MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA.

CONFERENCIA 2

TEMA I: El motor y sus caracterstica de operacin..

SUMARIO: Parmetros del MCI.

Los que caracterizan al ciclo real (indicados).
Los que caracterizan el trabajo del motor (efectivos).
Prdidas Mecnicas

Definicin de caracterstica. Clasificacin de las mismas

Caracterstica de velocidad
Caracterstica de carga
Caracterstica de regulacin.
Caracterstica de marcha en vaco:
Mtodo de realizacin del ensayo:
Caracterstica de marcha en vaco:
Caracterstica Universal o multiparamtrica:
Caracterstica de perdidas mecnicas.

Ensayos de motores, parmetros a medir e instrumentacin.

BIBLIOGRAFA:

Bsica

Engineering fundamentals of MCI Willard W Pulkrabeck

Complementaria

Marins internal combustin engine N. Petrovsky

Motores de Automovil MS. Jovaj
Teora de MCI. JL.Reyes
Problemas de MCI. JL. Reyes
Plataforma Moodle
Bibliografa entregada por el profesor

OBJETIVOS:
Obtener los parmetros indicados que caracterizan al ciclo real (indicados)
y los que caracterizan el trabajo del motor (efectivos).
Obtener las diferentes prdidas mecnicas en el motor.
 Identificar los diferentes mtodos para obtener las prdidas mecnicas

ASPECTOS DE LA CLASE ANTERIOR.

En la clase anterior el estudiante pudo aprender sobre:

Las caractersticas principales de los M.C.I, as como su aplicacin, su
desarrollo histrico y perspectivas en Cuba, adems de conocer las
particularidades del trabajo de los M.C.I.
Identificar y diferenciar los MCI y los MCE, u uso y aplicacin
Identificar los sistemas fundamentales del motor de combustin interna, los
componentes de cada uno de los sistemas del MCI y las funciones de los
sistemas fundamentales del motor de combustin interna

PREGUNTAS DE CONTROL

1. Qu es un Motor de Combustin Interna?

2. Cul es la diferencia entre un MCI y un Motor de Combustin Externa?.
Cite ejemplos de ambos
3. Diga el principio de funcionamiento del motor de pistn
4. Realice la clasificacin de los M.C.I. de pistn en base a tres parmetros.
5. Qu importancia tiene el uso de los MCI en diferentes sistemas?
6. Diga algunos ejemplos donde pueden utilizarse los MCI.
7. Cules son los sistemas fundamentales que componen a un MCI?.
8. Diga la funcin que realiza cada uno de los sistemas de un MCI en el
mismo.
9. Qu elementos del motor intervienen en cada uno de los sistemas?
10. Cul es la funcin de cada elemento en el motor?

MOTIVACIN

Que parmetros se pueden obtener en un MCI?.

Cmo y donde se pueden medir y obtener dichos parmetros?

PARMETROS DEL MCI.

En la teora de los MCI se analizan dos grupos de parmetros:

Los que caracterizan al ciclo real.
Los que caracterizan el trabajo del motor.
 - Trabajo Indicado.
- Presin Media Indicada.

Parmetros que caracterizan el ciclo real- Rendimiento Indicado.
- Potencia Indicada.

- Consumo espscfico Indicado.

- Presin Media Efectiva.

- Rendimiento Efectivo.

Parmetros que caracterizan el trabajo del motor
- Potencia Efectiva.
- Consumo espscfico Efectivo.

Las caractersticas indicadas se obtienen en el cilindro del motor, mientras que los
efectivos son los mismos despus de considerar todas las prdidas mecnicas
que ocurren en el motor.

Fig. 1. Diagrama Indicado de un motor

de Carburacin.

Li

El rea no rayada menos el rea b 1 ra b1 (Trabajo de intercambio de gases) Es el

trabajo indicado del ciclo.

Trabajo indicado (Wi): Es el trabajo que se obtiene en el ciclo durante las

carreras de compresin y expansin:
W i P dV

Este trabajo indicado L1 obtenido del diagrama indicado no puede ser

completamente aprovechado en el eje del motor parte de este se pierde en
friccin, en mover equipos auxiliares, etc.

La obtencin del trabajo Indicado de forma analtica es compleja. La obtencin del

mismo en un diagrama indicado se realiza por medio de un planmetro; pero al
realizar el clculo trmico de un motor y determinar el diagrama indicado de
clculo, este se plotea segn las carreras de compresin y expansin, mientras
que el trabajo perdido en el intercambio de gases se considera entre las prdidas
mecnicas y se tiene en cuenta separadamente.

El trabajo indicado del ciclo real es menor que el del ciclo terico. La magnitud
dela diferencia entre ambos ciclos depende de varios factores, por ejemplo la
naturaleza del proceso de combustin, su principio y final el momento de apertura
de la vlvulas de admisin y escape.

Para llegar a una expresin del trabajo indicado de un ciclo nos auxiliaremos del
diagrama indicado representado en la siguiente figura.

Fig. 2. Diagrama Indicado

de un motor Diesel.

Li LZ Z LZb Lac

LZ Z :Es un proceso a P= Cte.

LZ Z PZ VZ PZ VC PZ VC 1 PCVC 1
El trabajo en el proceso politrpico de expansin.

PZ VZ VZ
n2 1

LZ b 1
n 2 1 Vb

Multiplicando y dividiendo a la derecha por Vc.

VZ Vb
y
VC VZ

1
LZ b PC VC 1 n2 1
n2 1

El trabajo politrpico de compresin

P V V P V
n2 1
1
La c C C 1 C C C 1 n 1
n2 1 Vb
n2 1 2

Finalmente.

1 P V 1
Li PC VC 1 PC VC 1 n2 1 C C 1 n2 1
n2 1 n2 1

1 1 1
Li PC VC 1 1 n2 1 1 n2 1
n2 1 n2 1

= + pmi

VD
+

V
VD VPMI
VPMS
Li Pi Vh D : dimetro.
D S 2
Vh S : carrera.
4

Presin Media Indicada (Pi): La magnitud de la presin media indicada se puede

expresar como la relacin del trabajo indicado al volumen de trabajo. (MPa).

La presin media indicada se obtiene dividiendo el trabajo por el volumen de

desplazamiento.

Li
Pi MPa
Vh

Li
Pi 10 6
Vh

Pi MPa
Li J Nm
Vh m3

Si.

n1 1 1 1
Pi Pa 1 1 n2 1 1 n1 1
1 n2 1 n1 1

Para un motor de carburacin.

1 y

n1 1 1 1
Pi Pa 1 1
1 n2 1 n2 1 n1 1 n1 1

La desviacin de los valores reales de la presin media indicada respecto a los

valores de clculo se aprecia por el coeficiente de redondez.

La presin media real.

Pi Pi
0.92< <0.97 en los motores de carburacin el ciclo real se aleja menos que en
los ciclos diesel del terico.
En un motor de dos tiempos.

Es necesario tener en cuenta la expansin trmica, en el momento que se

descubren las lumbreras de escape, ya que despus de esto con el aumento del
volumen de trabajo de los gases no se realiza trabajo til.
 Li Li Li
Pi
Vh Vh V p Vp
Vh 1
Vh
Vp
p Fraccin de volumen perdido.
Vh

Pi1 p
Li
Vh
Pi Pi 1 p

Potencia Indicada (Pi): Se define en forma general como el trabajo realizado por
unidad de tiempo. (KW)

2n
El nmero de ciclos por segundo que efecta un motor es , n es el nmero de

rps del cigeal, 2n el nmero de carrera por segundo, es el nmero de
tiempos del motor.

2n
Ni Pi Vh Para un cilindro.

2 Pi Vh i n
Ni Para i cilindros.

La potencia indicada se expresa en KW.

2 Pi i Vh n
Ni
30
MPa lts 2 min
Pi : MPa
60 min
Vh :lts.
2 MPa lts
n : rpm
60 seg
MN
Para un motor de 4t. 10 3 m 3
m2
30 seg
2 Pi i Vh n
Ni KN m
120
30 seg
Para un motor de 2t. KJ
KW
30 seg
2 Pi i Vh n Pd F L T 1
Ni
60
Consumo especfico indicado (gi)
Si se conoce la potencia indicada y el gasto horario se puede encontrar la
economa del motor.

GT
gi 103
Ni

gi : g / Kwh
Kg
GT :Gasto horario.
h
Ni : Potencia indicada KW

Rendimiento indicado (i): Expresa "la calidad" con que se transforma la energa
almacenada en el combustible en energa mecnica sobre el pistn. O sea de
cmo es el aprovechamiento del calor en el cilindro.

Li
i
Q Q : Calor total suminsitrado en el ciclo.
3600 MJ
i Hu : Valor calrico :
gi Hu Kg
KJ g
gi :
KW h Kw - h
i
g MJ 3600 : Factor de convenccin.
KW h Kg KJ
3600
KJ KW h Kg Kw h
i
KW h g 103 KJ

Hu Poder calorfico del combustible: Energa que se desprende por unidad

de masa de combustible quemado.
PARMETROS EFECTIVOS

Parmetros relacionados con aspectos termodinmicos y mecnicos del ciclo.

Trabajo efectivo (We): Es el trabajo que se obtiene en el eje del cigeal durante
un ciclo de trabajo completo.

Potencia efectiva (Ne): Potencia aprovechada a la salida del eje del cigeal.

Esto no es ms que la potencia indicada que se obtiene en el cilindro menos la

potencia que se consume en las prdidas mecnicas.

Ne = Ni - Nm

Tambin se puede obtener de la siguiente forma:

Pe i Vh n
Ne
30
Pe : MPa
Vh :lts.
n : rpm

Presin media efectiva (Pe): Es la potencia que se tiene en el eje del cigeal.
Es de menor valor que la potencia indicada porque incluye todas las prdidas que
tienen lugar hasta la salida de fuerza por el cigeal.

Pe = Pi - Pm

Consumo especfico efectiva (ge):

GT
ge 103
Ne

ge : g / Kwh
Kg
GT :Gasto horario.
h
Ne : Potencia efectiva KW

Rendimiento efectivo (e): Expresa "la calidad" con que se transforma la energa
liberada por el combustible en energa mecnica en el eje (cigeal).
 3600
e Q : Calor total suminsitrado en el ciclo.
ge Hu
MJ
KJ Hu : Valor calrico :
Kg
KW h
e g
g MJ gi :
Kw - h
KW h Kg
3600 : Factor de convenccin.
KJ KW h Kg
e 3600
KJ
KW h g 103 KJ Kw h

MEP e 0.25 , 0.3

Rangos e
MEC e 0.30 , 0.5
Clculos generales

Torque (M):

Nn
Mn Nm
W

Nn Watt .
W Seg 1
PRDIDAS MECNICAS

A raz de la crisis energtica de la dcada del 70 de los continuos incrementos de

los precios de los combustibles derivados del petrleo existe una tendencia al
desarrollo de motores con mayor rendimiento, postergndose otras lneas de
investigacin que en pocas anteriores tuvieron un gran auge. La bsqueda de
rendimientos ms elevados puede abordarse desde el punto de vista del
rendimiento indicado del motor, actuando sobre parmetros que indican
directamente sobre el ciclo termodinmico bsico, o bien desde el punto de vista
del rendimiento mecnico, disminuyendo las prdidas mecnicas del motor.

Recibe el nombre de prdidas mecnicas el conjunto de prdidas que integran la

diferencia existente entre la potencia efectiva y la potencia indicada del motor. A su
vez este conjunto se puede clasificar en cuatro grandes subgrupos:

Perdidas por friccin.

Perdidas de bombeo o intercambio de gas.
Perdidas de accionamientos mecnicos auxiliares.
Perdidas por accionamiento del compresor.

De acuerdo con lo anterior podemos escribir en trminos de potencia:

Ne Ni Nm

siendo:

N m N fr N bom N M . Aux N Comp

donde:

Ne : Potencia Efectiva.
Ni : Potencia Indicada.
Nm : Potencia por Prdidas Mecnica.
N fr : Potencia absorbida por friccin (rozamiento).
N bom : Potencia absorbida por efecto de bombeo.
N M . Aux : Potencia para el accionamiento de mecanismos auxiliares.
N Comp : Potencia necesaria para accionar la bomba de barrido o por el compresor
de sobrealimentacin cuando el accionamiento es mecnico.

Perdidas por friccin.

Son debidas al rozamiento entre diferentes rganos mviles del motor. Cuando
dos superficies en contacto estn dotadas de un movimiento relativo pueden
aparecer cuatro tipos de diferentes de friccin.
a saber:

Friccin hidrodinmica o fluida.

Friccin semiseca o mixta.
Friccin metal-metal seca o lmite.
Friccin de rodadura.

Friccin hidrodinmica o fluida: Esta, aparece asociado a superficies

completamente separadas por una pelcula lubricante y en consecuencia la fuerza
de friccin es funcin principalmente de la viscosidad del aceite. Este tipo de
friccin es el que generalmente aparece en los motores.

Friccin semiseca o mixta: La friccin semiseca o mixta aparece cuando existe

una pelcula suficientemente desarrollada, pero tambin hay contactos metal-metal
localizados.

Friccin metal-metal seca o lmite: Aparece asociado a superficies metlica

acopladas.

Friccin de rodadura: La friccin de rodadura se da en los rodamientos de bolas

y agujas y en los seguidores de levas que incorporan rueda. Es debido a la
deformacin de las superficies rodantes y en consecuencia bastante
independiente del aceite. Si nos referimos a la friccin hidrodinmica que aglutina
la mayor parte de las prdidas, el coeficiente de friccin puede determinarse a
partir de la ecuacin:
n
C
f fo 1
PL

Donde:
f y fo : Constantes independientes fundamentalmente de la geometra del
cojinete y de los juegos.
n: Constante en funcin del tipo de cojinete (n = Para cojinetes deslizantes y
n =1 para cojinetes de gorrn).
: Viscosidad del fluido lubricante.
C: Velocidad relativa entre las superficies deslizantes.
P: Presin (carga normal por unidades de superficie).
L: Dimensin caracterstica del cojinete.

Siendo, por otra parte la fuerza de friccin el producto del coeficiente de

rozamiento y la carga normal del cojinete.

Las zonas del motor en donde la friccin puede ser ms importante son las
siguientes:
 a) Cojinetes de gorrn (20-30 % de las prdidas por friccin).
b) Pistn (50-70 % de las prdidas).
c) Aros (15 % por friccin).
d) Otros elementos.

Perdidas de bombeo.

Recibe este nombre las prdidas que tienen lugar durante el proceso de
intercambio de gases o renovacin de la carga, es decir, es el trabajo realizado por
el embolo contra los gases para realizar los procesos de escape y admisin.
Segn esta definicin en los motores de dos tiempos las prdidas por bombeo son
nulas.

En la literatura tcnica suele darse el nombre de lazo de bombeo al aire que

aparece en el diagrama indicador encerrada entre las lneas representativas de la
evolucin del fluido entre las carreras de escape y de admisin.

Pa Po Pa

Pb
P
r

Pa
PM P
S M
I
Lazo de bombeo
AE= adelanto al escape.
AA= Adelanto a la admisin.
CE= Cierre del escape
CA= Cierre de la admisin.

El rea del lazo de bombeo en un diagrama indicador evidentemente representa

un trabajo invertido por el motor para intercambiar los gases y desde este punto de
vista se considera como una prdida.

a) Contrapresin de escape.
Este valor, que representa las prdidas de presin en el sistema de escape
determina el valor medido de la evolucin durante la carrera de escape.
 b) Perdidas de cargas en el proceso de admisin.
Su magnitud determinada el valor medio de la presin durante la carrera de
admisin.

c) Diagrama de distribucin del motor.

Determina en parte, las prdidas de cargas en el proceso de escape y de admisin
y por otra parte permite con calados ptimos, el aprovechamiento de los
fenmenos de la inercia de la columna gaseosa.

d) Regulacin de la carga.
En los motores de encendido por chispa los lmites de dosado (relacin aire-
combustible) son muy estrechos para que la llama progrese de forma adecuada en
la cmara d e combustin. En consecuencia, no es posible una regulacin
cualitativa, tal como se realiza en los motores de encendido por compresin y se
hace necesario recurrir a una de tipo cuantitativo estrangulando la admisin del
motor. Este sistema hace que las prdidas de bombeo se incrementen a bajos
grados de carga, puesto que en realidad lo que se est haciendo es reducir la
presin de admisin y en consecuencia incrementar el rea de la parte baja del
ciclo. El problema se agrava de forma importante si tenemos en cuenta en el tipo
de utilizacin que tiene un motor de encendido por chispa en un vehculo
convencional, que desarrolla una presin media efectiva entre cero y un bar
durante alrededor de un 25 % de su tiempo de funcionamiento, lo cual da la idea
del bajo grado de carga con el que habitualmente funciona un motor de este tipo y
por tanto las importantes posibilidades de mejora reduciendo las prdidas de
bombeo. Las perdidas de bombeo son relativamente sencillas de obtener a partir
del diagrama indicador del motor.

Perdidas de accionamientos mecnicos auxiliares.

Debidas a la potencia absorbida para accionar los diferentes elementos auxiliares

del motor como son: bomba de agua, ventilador, etc.. Es interesante resaltar que
las normas de ensayo de motores, que fijan las condiciones en que se debe medir
la potencia, dan la relacin de los mecanismos auxiliares que deben ser
accionados por el motor. Cada norma fija un nmero de auxiliares distintos por lo
que consecuentemente la potencia del motor depende de la norma utilizada.

Las prdidas de accionamiento de mecanismos auxiliares son muy variables de un

motor a otro, dependiendo del nmero y tipo de auxiliares a accionar. En motores
funcionando a plena carga y en el rgimen de mxima potencia las prdidas
ocasionadas por el alternador y la bomba de agua vienen a ser del 8 al 10 % de
las prdidas totales, mientras que la bomba de aceite consume un porcentaje del 6
al 7 %.
Perdidas por accionamiento del compresor.

Estas prdidas son debidas a la potencia absorbida por la bomba de barrido den
los motores de dos tiempos o por el motor de sobrealimentacin cuando es de
accionamiento mecnico. Evidentemente en los motores turbosobrealimentados
esta potencia es cero.

Para este tipo de prdidas es muy difcil asignar valores orientativos debido a la
disparidad de las soluciones constructivas.

Otra forma de calcular la potencia en prdidas mecnicas:

2 Pm i Vh n
Nm
30
Pm : MPa
Vh : lts.
n : rpm

Presin en prdidas mecnicas (Pm):

Empleando las presiones medias equivalentes podemos escribir igualmente:

Pe Pi Pm

La presin por prdidas mecnicas se puede calcular como:

Nm 30
Pm
i Vh n

Rendimiento mecnico m

Un nmero adimensional correspondiente empleado en la cuantificacin de las

prdidas mecnicas es el rendimiento mecnico que se define como:

Ne Ni Nm Nm
m 1
Ni Ni Ni

El rendimiento mecnico depende lgicamente de gran variedad de parmetros,

entre otros el grado de carga, siendo cero en la marcha en ralenti.

Procedimientos para determinar las prdidas mecnicas

La determinacin de las prdidas mecnicas no es tarea fcil aunque existen
mtodos diversos para su evaluacin, tanto desde un punto de vista global como
desglosadas por conceptos. Las posibles alternativas que se ofrecen son las
siguientes:
1. A partir del diagrama indicador.
2. A partir de la recta de Williams.
3. A partir del mtodo de Morse.
4. Por el procedimiento de arrastre.
5. Por el mtodo de desaceleracin libre.
6. A partir de ecuaciones semiempricas.

Diagrama indicador.
El procedimiento consiste en medir simultneamente las potencias efectivas e
indicadas del motor tal como se explica en el captulo dedicado a ensayos. La
diferencia entre magnitudes ser la potencia absorbida en las prdidas mecnicas
tales, el mtodo del diagrama indicador ofrece directamente la contribucin de las
de las prdidas de bombeo. La potencia absorbida por los auxiliares puede
determinarse o bien ensayando cada uno por separado, o bien desconectando
cada uno y midiendo la potencia efectiva del motor, por lo que puede determinarse
por diferencia. Finalmente las prdidas por friccin se calculan por diferencia a
partir de la ecuacin:

Pmfr Pmi Pme PmB Pm ma

Probablemente este mtodo sea el ms exacto si se dispone de un sistema de

adquisicin del diagrama indicador suficientemente preciso.

Recta de Williams.
Este procedimiento se basa en la relacin que existe entre el consumo horario de
combustible y la presin media efectiva. Si manteniendo el constante rgimen de
giro se dibujan los puntos obtenidos experimentalmente en un diagrama, se
observa que la relacin es aproximadamente lineal tal como aparece en la figura.
Si se extrapola la recta hasta el corte con el eje de las abscisas, un valor de
presin media negativo que es precisamente la presin media en prdidas
mecnicas. El mtodo de Williams, que es un mtodo experimental suele dar
buenos resultados al emplearse en los motores de encendido por compresin,
perdindose la linealidad para presiones medias efectivas muy elevadas, puesto
por ser los dosados elevados el rendimiento disminuye. En el caso de los motores
de encendido por chispa, el mtodo no da buenos resultados pues al reducir la
carga, las prdidas de bombeo aumentan de una forma considerable, eliminando
la dependencia lineal.
De la inspeccin de la figura se concluye que la relacin que liga el consumo
horario de combustible y la presin media efectiva es de la frmula:

Gc K Pme Ppm k Pmi

Donde la constante K es diferente para cada rgimen de giro. Dividiendo los dos
miembros por la potencia indicada la ecuacin se transforma en:
k
gi k
n
Vt
2

Es decir el consumo especfico indicado, o bien el rendimiento indicado, son

constante para rgimen de giro constante. La validez del mtodo queda
supeditada al tipo de motor, puesto que la constancia del rendimiento indicado no
siempre es cierta.
 Gc
12 1500
2000
10
1500
8
1000
6

3 1 2 4 6 8
Pe (Bar)

Los ensayos para determinar las rectas de Williams son ensayos de laboratorios
que hay que repetir un gran nmero de veces, obtenindose resultados que en
ocasiones no justifica su complejidad.

Mtodo de Morse.

El procedimiento de Morse consiste en determinar las prdidas mecnicas

sumando las potencias efectivas obtenidas del motor eliminando la combustin de
cada uno de los cilindros alternativamente. En efecto suponiendo un motor de
cuatro cilindros, si eliminamos la combustin de uno de ellos, la potencia efectiva
medida ser la diferencia entre la suma de las potencias efectivas de los cilindros
activos y la potencia absorbida en prdidas del cilindro arrastrando con lo que
podemos escribir:

Para un motor de 4 cilindros.

N T N1 N 2 N 3 N 4
Si desconectamos un cilindro.

N T1 N 2 N 3 N 4 N m1
N T2 N1 N 3 N 4 N m 2
N T3 N1 N 2 N 4 N m 3
N T4 N1 N 2 N 3 N m 4

N i
T 3 N1 3N 2 3N 3 3N 4 N m1 N m 2 N m 3 N m 4
o lo que es lo mismo

N i
T 3 N T N mi

en donde:

-Suma de potencia del motor al eliminar la combustin sucesivamente.

- Potencia efectiva con todos los cilindros activos.
- Prdidas mecnicas totales.

Mtodo de arrastre.

Este procedimiento consiste en determinar la potencia necesaria para arrastrar el

motor con el suministro de un combustible interrumpido, es decir, sin proceso de
combustin. El arrastre se realiza generalmente con un dinamo-freno.
La objecin mas importante que se le puede hacer a este procedimiento, como en
el caso anterior es que al no existir el proceso de combustin, las presiones en los
cilindros y por tanto las cargas a la que estn sometido el motor, no coinciden con
las que tendra cuando est funcionando. Sin embargo es un mtodo muy
utilizado, puesto que es el nico que permite medir las prdidas de cada uno de
los elementos, desmontando sucesivamente aquellos que pretendan
determinarse.

Mtodo de desaceleracin libre.

El mtodo consiste en medir la desaceleracin angular instantnea del motor al

cortar el suministro de combustible o el encendido. Determinando la evolucin de
la velocidad y conociendo el momento de inercia del conjunto, el par resistente es
calculable por la expresin:

Pm I i

Donde:
I i : Momento de inercia.
: Desaceleracin angular.
En caso que se desconozca el momento de inercia del conjunto, se utiliza se
utiliza un volante postizo de inercia conocida Ic , con lo que puede plantearse un
sistema de dos ecuaciones obtenidas de dos medidas diferentes formado por la
ecuacin anterior y:

Pm I Ic
A partir de este sistema se determinan Pm y la inercia del conjunto I. Como en
los casos anteriores en los que el motor no est en combustin, las cargas sobre
los diferentes elementos en movimiento son idnticas al caso real. La ventaja del
mtodo es su simplicidad y la facilidad para efectuar ensayos, incluso en
condiciones de utilizacin del motor.

Ecuaciones semiempricas. (EI)

Diversos investigadores han propuesto ecuaciones semiempricas para predecir

las prdidas mecnicas, ya sea desde un punto de vista global, ya sea mediante
conceptos. Se recogen a continuacin algunas ecuaciones propuestas por Bishop,
para determinar las prdidas en los distintos elementos del motor, las presiones
medias de prdidas se encuentran directamente en bar. Sustituyendo valores en
unidades del sistema internacional.

a) Prdidas del sistema de distribucin.

4 n Dv1.75
Pm pm 0.701* 10 3 30
1000 D 2 S

Dv- Dimetro de la vlvula de admisin.

b) Prdidas en cojinetes de bancada y cabeza de biela.

D n
Pm pm 5.5 * 10 2
S 1000

c) Prdidas del conjunto Pistn-segmentadura.

Las prdidas por este concepto se encuentran divididas en dos trminos siendo
uno debido a la tensin radial de la segmentadura, y el otro debido a la friccin
pistn-cilindro:

Sa b Cm
Pm pm 3.69 * 10 3 2
k 7.56 * 10 3
D DS

Siendo a el nmero de segmentos, b la altura de la falda del pistn y k un valor de

correccin para tener en cuenta la tensin radial debido a la presin de los gases y
cuyo valor oscila entre 2 y 3, siendo mnimo para regmenes de giro mximos.

d) Prdidas por friccin globalmente.

Pueden determinarse a travs de las ecuaciones:

 Sn
Pm A B Vmp Vmp m / s
30

Donde:
A y B - son coeficientes insertados en las tablas segn el tipo de motor.
Vmp- Velocidad media del pistn.

En los motores sobrealimentados las prdidas mecnicas dependen de la

magnitud de la relacin Pr/Pp para clculos aproximados se puede adoptar:

Pm pm A B Vmp Pk

Factores que influyen en las prdidas mecnicas

Los factores que influyen en las prdidas mecnicas constituyen a su vez vas
para disminuir las mismas. Estos factores se relacionan a continuacin:

Tipo de M A B
ECH S/D>1 0.05 0.0155
S/D<1 0.04 0.0135
Diesel Cmara separada 0.105 0.0138
nica 0.105 0.012

1. rea de superficie en contacto. La disminucin del rea de superficies es

una de las vas para disminuir la friccin.
2. Acabado de las superficies. LA forma y calidad del acabado de las
superficies es decisiva en la friccin.
3. Calidad de los lubricantes. Perfeccionar las propiedades de los lubricantes
ayuda a disminuir la friccin.
4. Estado trmico del motor. Este es un factor influyente sobre las propiedades
del lubricante y por lo tanto sobre la friccin.
5. La carga en el motor. Pueden influir en funcin del rgimen de trabajo y del
tipo de motor.

CARACTERISTICAS

Las mquinas automotrices se caracterizan por operar a regmenes de carga y

velocidad variable lo que impone que la potencia del motor siempre corresponde
con la necesaria para el movimiento de las mquinas y debe lograrse que esta
entrega de potencia sea para los menores indicadores de consumo o mayores
eficiencias, por lo que se hace necesario conocer las posibilidades de trabajo del
motor.
Entre los parmetros fundamentales que determina la utilizacin del motor estn la
potencia, consumo de combustible y momento, todo esto en fusin de las
revoluciones. Sin embargo, a efectos comparativos los ms importantes es usar
parmetros que no dependan de la cilindrada del motor. Tales como (Pe ),
Por lo que se puede plantear que la fundamental aplicacin de las caractersticas
est en el proceso de diseo de la mquina ya que la seleccin del motor
transmisin van a determinar la respuesta dinmica y caracterstica de trabajo de
la mquina.
Otra de las aplicaciones fundamentales radica en la posibilidad de comparar motor
para trabajar en la seleccin de uno de estos.
Una ltima aplicacin de las caractersticas es en la investigacin y mejoramiento
de las caractersticas del motor a investigar.

Caracterstica del motor de combustin interna:

Se entiende como el conjunto de grficos que es posible obtener en un motor en el

que se recogen algunos de sus parmetros ya sea de salida (Potencia, torque,
revoluciones) como de funcionamiento en funcin de otro.
Atendiendo a lo expresado las caractersticas se pueden clasificar en funcin del
parmetro que se tome para variar.

Tipos de caractersticas

Caracterstica de velocidad
Caracterstica de carga
Caracterstica de regulacin
Caracterstica de marcha en vaco
Caracterstica Universal o multiparamtrica
Caracterstica de prdidas mecnicas

Caracterstica de velocidad

Es la variacin que sufre los parmetros de potencia efectiva (Ne), par efectivo o
torque (Me), consumo de combustible horario (Gh) y consumo especfico (ge)
contra la frecuencia de giro (n) cuando la mariposa o cremallera est totalmente
abierta (es decir cuando se logra la mxima dosificacin de combustible).
En esta caracterstica se pueden registrar otros parmetros que varen con la
velocidad de giro del motor y que sean de inters como puede ser: el llenado,
composicin de la mezcla , ngulo de avance al encendido, presin de
inyeccin, presin media efectiva y otros.
 Esta es la quese realiza con la mariposa

Caracterstica exterior de velocidadtotalmenteabierta en el caso de los motores
decarburacin,o cremal eraa topeen los Diesel. Mtodo de realizacin del ensayo:
Caracterstica de velocidad
1. Se arranca el motor y se lleva el

Caracterstica parcialde velocidad En e s te c a s o la ma r i p os a o c r e m a l e r a to man rgimen trmico ptimo de trabajo,

aproximadamente 70 C en el agua de

posicionesdiferentesa la mxima.
enfriamiento a la entrada y 85 C a la
salida del motor. Esto se hace
manteniendo el motor a media velocidad
con ligera carga durante 5 o 10 minutos.
2. Se lleva la mariposa o cremallera hasta el lugar deseado, si se va a realizar
la caracterstica exterior de velocidad o al porciento de apertura establecido
en el caso de las parciales.
3. Se va aumentando la carga externa abriendo las llaves de entrada de agua
al freno de esta forma el motor disminuye sus RPM, llevndose hasta las
mnimas RPM donde el motor trabaja estable.
4. Se espera aproximadamente un minuto para comprobar que el motor est
estabilizado, y se toman todas las lecturas necesarias, para estas RPM.
5. Luego se va quitando carga al freno, llevndose las RPM del motor hasta
las establecidas por el profesor, se espera un minuto y se toman de nuevo
las lecturas. Esto se realiza para 6 valores de RPM.
6. Se va dando carga al freno, disminuyendo las RPM, pasando y
estabilizando para las mismas RPM anteriores tomndose de nuevo todas
las lecturas.
Comportamiento grfico de la caracterstica exterior de velocidad

Me
Ne Me
ge

Ne

ge

nMe nge nNe nm v max nemb n

En esta caracterstica se pueden destacar los puntos siguientes:

nmin: El motor funciona establemente con la mariposa totalmente abierta.

nMe: Velocidad de giro que corresponde con el trque mximo (par mximo).

nge: Velocidad de giro de mnimo consumo especfico de combustible.

nNe: Velocidad de giro de potencia mxima.

nv max: Marcha en vaco cuando el motor funciona con regulador.

nemb: Velocidad de giro en caso de que la potencia indicada se gaste en friccin

en el motor.

Esta caracterstica aporta una valiosa informacin al darnos los parmetros

mximos de potencia y torque que entrega el motor con su consumo especfico en
esta condicin. Estas curvas pueden ser controladas para las condiciones de
ensayos y existen medios para llevarlas a las condiciones estndar.

Justificacin del comportamiento de las curvas de las caractersticas

exterior de velocidad.
 Motores de encendido por chispa.

Curva de consumo especfico (ge).

Al ser el consumo especfico inversamente proporcional al rendimiento efectivo del

motor, su tendencia se puede analizar por la del producto

m * i en efecto.
k k 3600
ge ge
e m * i Hu e

En la figura se muestra la variacin de m

y i en funcin de la velocidad del
pistn que es proporcional a la del cigeal.

disminuye por el aumento de la

velocidad lo que emplea un mayor
trabajo de gastado en vencer la friccin.
i
: Mejora por menor tiempo de transferencia de calor y mejores condiciones de
hermeticidad del grupo cilindro-pistn.

Ni Nm Ne Pe
m m
Ni Pe Pi Pm Ni Pi

Li
i
Qo
 curva de potencia potencia (Ne).

Pe iVh n
Ne Me W Ne
30
Pme Vt
Me Ne Me W
4
W 2 n W k n

Pe iVh n
Me

Me K Pe

Por tanto Ne.

Ne k1 Pme k2 n k3 Pme n

Anlisis de la presin media efectiva (Pe) para diferentes valores de rpm.

Ahora
1 Hu
Pme a nv i m
Lo
Pero

Hu
: depende de la composicin de la mezcla y caracteriza el desprendimiento de
Lo
calor en la combustin con 1 .

: si el motor es sobrealimentado la densidad de mantiene constante.

: Este una vez definido se mantiene tambin aproximadamente constante.

Por tanto:

Pme k v i m

v Ahora el rendimiento volumtrico v es funcin

de la velocidad de paso del aire por los
conductos de admisin y las vlvulas as como
su estructura geomtrica. Por lo que
normalmente tiene el comportamiento siguiente:

n
Pm De los grficos anteriores se puede analizar el comportamiento
e
de i y m . Por tanto Pme va a disminuir para bajos valores de
rpm por disminucin de i y v y para los altos valores de
v y m .

n
De aqu se puede concluir que Ne tenga el comportamiento
siguiente.

Ne

n
Curva de Torque (Me)

Como se vio anteriormente Me K Pme por tanto lo explicado es vlido para Me.
Una de las caractersticas que definen sus posibilidades dinmicas del motor, es
decir de poder entregar un mayor momento que es lo mimo que vencer mayores
resistencias del camino sinvariar la entrega de mezcla es el coeficiente de
Me max
k 1.1 k 1.4
elasticidad o adaptabilidad Menom

Me max: Torque mximo.

Me nom: Torque de potencia nominal.

Curva de gasto horario (Gh)

 El gasto horario depende de i , v y

k
Ga 60 i Vh v
2

Ga n v
GT k Ga : Gasto de aire del motor
Lo
depende poco de n por lo que si v fuera constante GT sera proporcional a la
velocidad n. Para bajas rpm cuando v va aumentando la variacin de GT con n
se adelanta a la dependencia proporcional y cuando empieza a disminuir GT se
retrasa cada vez ms de la dependencia proporcional.

Motores de encendido por compresin o diesel.

El aspecto general de las curvas de la caracterstica exterior de un motor diesel

vara muy poco en comparacin con los de carburacin a mariposa totalmente
abierta, aunque se puede plantear que su curvatura en el diesel siempre es ms
suave debindose fundamentalmente a la menor dependencia del v con las rpm
al no tener mariposa ni Venturi, cosa esta que da lugar a que los motores Diesel
tengan menor coeficiente de adaptabilidad. (1.1<k<1.55).

As las caractersticas son:

Ne (Kw)
Me (Nm) Me
GT (Kg/h)
Ge (g/Kw h) Diesel
Ne

GT

ge

n8

Comportamiento grfico de la caracterstica parcial de velocidad

A que se denomina caracterstica parcial?

En los motores de encendido por chispa se observa que al cerrar la mariposa de
gases los valore mximos de Ne y Me as como ge min se mueven hacia las bajas
revoluciones y a su vz disminuye el intervalo posible de trabajo.
Esto se explica por el carcter de variacin de v con la rpm que se hace ms
pronunciado al cerrarse la mariposa provocando la disminucin rpida de v con
el aumento de n.

En motor de Carburacin

En motores Diesel.

En este caso se obtienen para diferentes posiciones de la cremallera,

obtenindose los valores mximos de potencia y de torque uno debajo del otro
para las diferentes posiciones de la cremallera. Esto se debe a que la posicin de
la cremallera no influye en el coeficiente de llenado v por lo que las curvas
permanecen en la misma posicin.
Caracterstica de Carga

Se denomina caracterstica de carga a la variacin que sufren los principales

ndices del motor en funcin de la carga siendo constantes las revoluciones. Como
parmetro de carga podemos tomar la presin media efectiva, Me, % apertura de
la mariposa, a la relacin entre su mximo valor que se analiza definindose como
grado de carga.

Los ndices fundamentales que definen los regmenes de funcionamiento en la

caracterstica de carga con:
Consumo horario.
Consumo especfico efectivo.

La caracterstica de carga de cualquier motor puede ser construida de las

caractersticas parciales y exterior tomando los ndices para los diferentas valores
de rpm. Este tipo de caracterstica es de gran utilidad en aquellos motores que
trabajan a rgimen de velocidad constante ya que simula muy bien su trabajo.

La forma que toma la caracterstica de carga es:

En motores de encendido por chispa

Gh ge
2000
ge 1000
500

Gc

4
3
2 2000
1
500 1000
200
Ne
Me
En esta caracterstica los puntos marcados con crculos corresponden a las
condiciones de caracterstica exterior.
Las mejores economa responden a los puntos que tienen los mayores valores de
correspondiente al lmite de empobrecimiento efectivo.

En motores de encendido por compresin

En el caso de la caracterstica de carga esta se regula variando la posicin de la

cremallera para rpm constante por tanto es equivalente a variar ya que como
se sabe la regulacin de los motores diesel es cualitativa.

Ge (g/Kw h)
Gh (Kg/h)

ge Diesel

ge

, Me, Ne

Mtodo de realizacin del ensayo:

1. Se arranca el motor y se lleva hasta el rgimen trmico ptimo de trabajo,

aproximadamente 70 C en el agua de enfriamiento a la entrada y 85 C a la
 salida del motor. Esto se hace manteniendo el motor a media velocidad con
ligera carga durante 5 o 10 minutos.
2. Para realizarla caracterstica de carga se toma primeramente una RPM
determinada, la cual la fijar el profesor. Se toman las lecturas necesarias en
este rgimen, el cual est establecido para una carga determinada y una
abertura de la cremallera o mariposa.
3. Se vara la abertura de la cremallera y la carga en el freno, manteniendo
constante las RPM, al estabilizarse el rgimen se toma de nuevo las lecturas
necesarias. Esto se repite varias veces.
4. Luego se pasa a fijar una nueva RPM y se vuelve a realizar exactamente lo
mismo que para las RPM anteriores.

Caracterstica de regulacin.

Se define como caracterstica de regulacin al estudio de alguno de los

parmetros caractersticos de salida del motor contra los posibles parmetros de
regulacin del motor. En otras palabras es la bsqueda de los diferentes
parmetros que permitan mediante su posible regulacin, obtener la mayor
potencia, el menor consumo, la menor cantidad de contaminantes, etc.,
manteniendo las r.p.m. siempre constantes. Podemos encontrar caractersticas de
regulacin con respecto al ngulo de encendido, ngulo de reposo, holgura de los
electrodos de las bujas, ngulo de inyeccin en diesel, nivel de combustible en el
carburador, coeficiente de exceso de aire, etc..

Segn el ngulo de encendido o de inyeccin: Aqu la variable independiente

es el ngulo de encendido o inyeccin siendo constante las rpm y la carga del
motor, se acostumbra a plotear la potencia efectiva y el consumo especifico de
combustible

Segn la composicin de la mezcla: En este caso la variable independiente es

el coeficiente de exceso de aire y constantes son las rpm y la carga del motor, se
acostumbra a plotear la potencia efectiva y el consumo especifico de combustible.

Caracterstica de regulacin segn el ngulo de encendido

Esta caracterstica de regulacin muestra como

Ne vara el consumo y la potencia al variar el ngulo
de encendido evidencindose que existe un valor
para el cual el ptimo.
Al igual que esta, podemos encontrar
caracterstica con respecto al ngulo de inyeccin
ge en el Diesel, contra en carburacin, nivel de
 combustible en el carburador, holgura de los electrodos de la buja, ngulo de
reposo y otros.

Para realizar la caracterstica anterior es necesario obligatoriamente mantener las

rpm constante, lo que quiere decir que al cambiar el ngulo de avance al
encendido, siempre se rectificar el rgimen de rpm variando la carga al freno
cuando se hace una prueba de banco.

Caracterstica de regulacin segn la composicin de la mezcla

Ne En este se analizan los parmetros Ne, Pe,

ge ge y GT en funcin de a rpm constante
Ne
con ngulo de avance al encendido ptimo
para cada rgimen de rpm y carga. Esta se
obtiene sin variar la posicin de la
mariposa.
Para lograr la variacin de se modifican
ge el sistema de dosificacin principal.

Debe notarse que la potencia mxima y el

consumo especfico mnimo de combustible
0 0.8 1 1.2 no concuerdan. EL mximo de Ne se
obtiene para (0.8< <0.9) y el mnimo

consumo entre (1.05< <1.2) ha no _____ se explica por lo siguiente el mximo
de potencia la determina la velocidad de combustin en gran medida, velocidad
que crece para (0.8< <0.9) aumentando el coeficiente de modificacin
molecular y la dosificacin de las molculas es menor lo que da lugar al aumento
de la potencia. Para un aumento de la combustin es ms completa, disminuye
la temperatura media del cielo y hay un mayor aprovechamiento del calor lo que
mejora o condiciona el ge mnimo.
De lo explicado se deduce que el carburador puede tener dos regulaciones una de
mxima Ne y otra para mnimo consumo.

Mtodo de realizacin del ensayo:

1. Arranque del motor y calentamiento del mismo hasta que tome un rgimen
trmico ptimo, aproximadamente 60 C del agua de enfriamiento a la entrada
y 75 C a la salida.
2. Se abre la mariposa al 100 y se sita a travs de la carga en el dinammetro
unas RPM determinadas.
3. Se va variando el ngulo de encendido mantenindose constantes las RPM,
variando la carga en el freno.
 4. Antes de cada variacin del ngulo de encendido, se toma la lectura de:
consumo de combustible, lectura del freno y el tiempo en que se consume el
de combustible, El nmero de variaciones las fijar el profesor.
5. Luego se cambia para otra RPM que fijar el profesor, mantenindose la
mariposa al 100 . Se realizarn los mismos pasos que para las RPM
anteriores.

Caracterstica de marcha en vaco:

Esta caracterstica determina la variacin del consumo horario del combustible y

de otros ndices del motor en funcin de la frecuencia de rotacin al funcionar sin
carga. En el motor de carburacin el punto inicial de esta caracterstica se obtiene
cerrando la mariposa de gases hasta el tope, mientras que en el motor Diesel,
cuando la cremallera est en la posicin correspondiente a la alimentacin cclica
al trabajar el regulador asegurando la mnima frecuencia estable de rotacin de
marca en vaco.

Esta caracterstica se obtiene separando el motor del freno, ya que al girarlo por el
motor, incluso sin carga, se consume energa en vencer la resistencia interna del
freno.

Gh Todas las mediciones necesarias comienzan a

partir de la frecuencia mnima estable de
rotacin del cigeal, la cual posteriormente en
forma paulatina se incrementa en los motores
de encendido por chispa recurriendo a la
apertura de la mariposa de gases, mientras
que en los motores Diesel se consigue
desplazando la palanca de mando el regulador.
Aqu la variable independiente son las rpm y la
carga externa es nula, se plotea el consumo
horario contra las rpm.

Mtodo de realizacin del ensayo:

1. Se arranca el motor y se lleva hasta el rgimen trmico ptimo de trabajo,

aproximadamente 70 C en el agua de enfriamiento a la entrada y 85 C a
la salida del motor. Esto se hace manteniendo el motor a media velocidad
con ligera carga durante 5 o 10 minutos.
2. Se pasa a quitarle la carga al freno totalmente.
 3. Se pone la cremallera o mariposa a tope y se realizan las mediciones
necesarias. Esto se repite varias veces.
4. Luego se pasa a fijar una nueva RPM y se vuelve a realizar exactamente lo
mismo que para las RPM anteriores.

Caracterstica Universal o multiparamtrica:

Esa caracterstica representa la variacin de las curvas en valores constantes de

cierto parmetro en funcin de otros dos trazados en los ejes de coordenadas. El
anlisis de la caracterstica permite determinar en que gama de variacin de la
frecuencia de rotacin, del la presin media efectiva y de la potencia puede operar
el motor Diesel investigado, siendo pequeo el cambio del valor del consumo
especfico del combustible. Las curvas de valores constantes de la potencia
efectiva en funcin de n y pe vienen mostradas en el grfico con lneas de trazos.

Fig. 1 Caracterstica multiparamtrica del motor diesel YC6108Q,

Caracterstica de prdidas mecnicas.

Existen tres mtodos para la obtencin de las perdidas mecnicas:

1- Por medio de la monitorizacin del motor, o sea, con un motor elctrico

reversible que trabaja como freno. El motor de combustin interna trabajar como
compresor.
2- por medio de un freno y un equipo indicado.
3- Por el mtodo de exclusin de cilindro.
Para los dos mtodos iniciales son necesario equipos sofisticados aunque son los
ms exactos.

El tercer mtodo es ms sencillo y se hace de la siguiente forma:

1. Se calienta el motor hasta el rgimen trmico ptimo.

2. Se ponen las revoluciones nominales y se mide la potencia con todos los
cilindros.
3. Se desconecta el cilindro No. 1 y manteniendo las mismas r.p.m. se mide la
potencia Ne 1. Por tanto Ne Ne-1 = Ni 1, o sea, es la N indicada del 1;
4. Se realiza lo mismo para cada cilindro, por lo tanto al final Ni = Ni 1 + Ni 2 + Ni
3 + Ni n. Las prdidas mecnicas se obtienen Nm = Ni Ne.

ENSAYOS DE MOTORES, PARMETROS A MEDIR E INSTRUMENTACIN.

La tarea de experimentacin en motores incluye diversos tipos de ensayos estos

se pueden clasificar en:

Ensayos de Control de la Calidad.

Ensayo de Homologacin.
Ensayos de Investigacin.
Ensayos con combustin.
Ensayos sin Combustin.

Ensayos de Control de la Calidad

Este incluye el control de la calidad de un grupo de motores sometidos a prueba
donde se analiza duracin, desgaste de los elementos tras un largo perodo de
funcionamiento y la evolucin de ciertos parmetros con el tiempo.
Tambin se realizan ensayos de control de la calidad en las fbricas de motores
donde se comprueban que emplean los requerimientos mnimos establecidos.

Ensayos de Homologacin
Este tipo de ensayo se realiza para comprobar la posibilidad de entrega del motor
y en general suele realizarse de acuerdo a alguna norma internacional (DIN, ISO,
SAU) que da la metodologa para realizar la prueba, as como los parmetros a
medir que suelen ser (curvas de par, consumo especfico y potencia)
Ensayos de Investigacin
Van dirigido al estudio de aspectos individuales del motor por lo que pueden ser
ensayos muy diversos, dependiendo la metodologa y las medidas a efectuar de
los recursos y del propio investigador.
La realizacin de las caractersticas as como los diferentes ensayos presupone
saber las caractersticas del parmetro a medir y de instrumentacin necesaria.

Parmetros a medir en cada ensayo (EI)

Par efectivo (momento efectivo): Este parmetro es importante puesto que de el
se derivan las curvas del motor ensayado. Se
puede medir por mtodo directo o indirecto.

Mtodo indirecto: Plantea que el elemento o unidad de medida no absorbe ni

disipa la potencia generada por el motor. Tiene como ventaja de no necesitar de
instalaciones complejas para efectuar la medida.
Mtodo directo: En este sistema el motor se conecta capaz de absorber la
potencia generada por el motor. El elemento frenante normalmente se le conoce
como freno dinamomtrico o banco de ensayo, que consta de un rotor que se
conecta al cigeal del motor y un estator balanceado respecto al motor que por
medio de carga se une a la clula de carga o instrumento de medicin de fuerza.

M=F*L

Estos frenos de ensayos pueden ser de diferentes tipos.

Hidrulicos.

Fernos Dinamofreno.
Electromagnticos.

Hidrulicos: Formados esncialmente por un rotor con palas que bate el agua
dentro de un estator por lo que la potencia se disipa en forma de calor
lo que implica la utilizacin de un intercambio continuo de agua. en
esto la regolacin de la potencia entregada por el motor se realiza
variando el nivel del agua o pudiera ser variando la distancia entre el
estator y el rotor.
Dinamofreno: Est constituido por un dinamo que absorve la potencia del
cigeal, generando corriente electrica la que provoca un par de
vuelco sobre la carga que est balanceada. En este caso la potencia
puede moderarse a partir de la energa electrica generada (corriente
y voltaje entregada) o a partir de las rpm y el torque del motor
medido en la clula de carga. La regulacin se logra variando la
tensin del inducido del generador.
Electromagnticos: Constan de un rotor con aspecto de engranaje de un elevado
paso, en el estator hay bobinas de campos que son afectadas
mediante una pequea corriente continua las que inducen
corrientes parcitas cerca de la periferia del estator que se
oponen al giro de esta accin le confiere su capacidad de freno.
Su regulacin se logra variando la estacin de las bobinas.

Estas variantes de freno se caracterizan por sus parmetros de trabajo que

permiten ser utilizado en diferentes pruebas en funcin de las caractersticas o
datos que se conocen del motor.
Por tanto cuando se va a estudiar un motor es necesario determinar si en un
determinado freno puede ser evaluado o no.
Para dar una respuesta certera es necesario conocer la constante del freno y su
caracterstica.
La constante depende fundamentalmente de la distancia del centro del rotor del
freno al puerto donde se encuentra la clula de medicin de la fuerza.

El par efectivo mede. ser:

Me = F * L
Siendo:

Me: Par efectivo.

F: Fuerza medida por el dispositivo censor de carga.
L: Longitud del brazo (m)

Por otra parte la potencia efectiva se obtendr a partir de la ecuacin.

Me W F L 2 n
Ne
1000 1000 60

Ne: Potencia efectiva (Kw)

W: Velocidad Angular (Rad/s)
N: Velocidad de Giro (rpm)

L, 2 , n, 1000, 60 son trminos que son constantes por tanto la expresin se

puede escribir:

Fn
Ne
k Donde k : es constante de freno.

Adems es necesario conocer el mapa o caracterstica del freno que nos da los
lmites mximos y mnimos de explotacin del freno.
 Ne Potencia mx

Rgimen mx
Max par de freno
Lmite par balanza

Min par

n
Medicin del Rgimen de giro

Normalmente est incorporado en el banco un tacmetro que junto a la medicin

del torque permite obtener la potencia.

Medicin del Gasto de Combustible

EL gasto de combustible se puede por dos mtodos:

Mtodo Volumtrico: Se mide el tiempo en que se consume un volumen

determinado.

Mtodo Gravimtrico: Se mide el tiempo que se consume una masa de

combustible colocada en una balanza de presin, tiene la
ventaja de que la medicin no es afectada por la temperatura
pues no depende de la densidad.

Medicin del Gasto de Aire

Al igual que las mediciones anteriores debe realizarse con el motor estabilizado y
se necesita una cmara de compensacin entre el motor y el elemento de
medicin para que las pulsaciones del motor no afecte. En este caso es
importante que el elemento de medida no afecta la entrada de aire.

Adems de las mediciones mencionadas se puede comentar:

Medicin de temperatura en diferentes puntos.

Termmetro.
Termoresistencia.
Termopares
Medicin de presiones dinmicas.
Medicin de la composicin de gases de escape.

Bancos de Pruebas

Cuestiones a tener en cuenta en el diseo de una sala de pruebas de

motores.(EI)

En una sala de pruebas de motores se deben tener en cuenta en la fase de diseo

durante su construccin diversos aspectos, entre ellos se encuentran [VIII]:
Si ser necesario en el futuro equipamiento adicional y como influira eso en
el espacio y conducciones requeridas.
Si se realizarn ensayos que requieran estancias prolongadas de operarios
dentro de la sala, si el tamao de la sala es suficiente para que se
desarrollen de manera cmoda y si se colocarn displays dentro de la sala.
Hay que tener en cuenta el tamao que tendrn los motores ensayados,
cunto ser el tiempo que permanecern en la sala y como sern
transportados, montados y desmontados.
Cuntos combustibles diferentes sern utilizados y se prev en el futuro la
utilizacin de otros combustibles.
Hay que tener en cuenta si est asegurado que el suministro de agua y
electricidad tenga la magnitud y calidad requerida.
Si el banco tendr un impacto negativo en su entorno, si son un problema el
ruido y las emisiones contaminantes que puede generar.
Si se cumplen todas las legislaciones locales referentes a extincin de
incendios, seguridad, proteccin del medioambiente, etc.
Si es la confidencialidad de los ensayos importante, si es la localizacin de
la sala la ms adecuada.

Exigencias para una instalacin de pruebas de motores de combustin

interna.(EI)
Una instalacin para pruebas de Motores de Combustin Interna debe estar
compuesta de los siguientes elementos:

Fundamento del banco, sobre el cual se monta el motor y el freno que

absorbe la potencia desarrollada por el motor.
Sistemas de alimentacin de combustible, lubricacin, enfriamiento, gases
de escape etc.
Estructuras complementarias y equipos para controlar y medir con
determinada precisin diferentes magnitudes durante las pruebas.

El banco o instalacin de pruebas debe as mismo, garantizar las posibilidades

siguientes:

Un trabajo estable y duradero en condiciones de estabilizacin del rgimen

trmico del motor para cualquier rgimen; desde la marcha en vaco hasta
la plena carga y desde las mnimas hasta las mximas revoluciones de
trabajo del motor.
La variacin del estado trmico del motor en la direccin necesaria y el
mantenimiento del rgimen exigido sin lmites de tiempo.
La variacin durante el tiempo de trabajo de algunas regulaciones en
correspondencia con la prueba planteada; por ejemplo, la variacin del
ngulo de avance a la inyeccin, de la composicin de la mezcla, del
ngulo de avance al encendido.
Medicin con la precisin exigida de todos de todos los parmetros que
determinan el estado del motor y caracterizan su trabajo.

Descripcin general de una instalacin de un banco de prueba de MCI.

 Atendiendo a lo anterior en
el esquema de la figura 1.1,
se muestra una instalacin
de prueba de motores. El
motor y el freno se
encuentran fijados sobre el
fundamento.

El freno (1) indica en la

cartula la fuerza o
momento realizado por el
motor. Con el tacmetro (2),
se puede medir las
revoluciones de trabajo del
mismo.

A la instalacin se le puede
aadir el equipo indicador
(3) para obtener el diagrama indicado del motor.
En la tubera de admisin del motor se instala un equipo de medicin del consumo
de aire (4) que puede ser un metro-orificio con un manmetro diferencial con las
ramas conectadas una antes del orificio y otra posterior al orificio y una caja de
resonancia (5).

Entre el tanque de combustible para la alimentacin y el motor, se coloca una

construccin para la medicin del consumo de combustible (6), la cual se puede
hacer de dos formas: midiendo el volumen, o midiendo el peso de combustible
consumido.

El freno puede ser hidrulico, elctrico o mecnico.

En el caso del freno hidrulico como el de la figura, existe un tanque colocado a

una determinada altura que suministra el agua necesaria para el funcionamiento
del freno en los diferentes regmenes. El gasto de agua de enfriamiento del motor,
se puede medir con una instalacin como la mostrada, donde accionando la
vlvula de 3 vas (7) se llena el tanque (8) y se mide el tiempo en llenar un
volumen determinado. Actualmente se utilizan rotmetros. El tanque (9) es un
tanque de mezcla para mantener el rgimen trmico del motor. Al tanque de
mezcla llega el agua caliente que sale del motor y se une con agua fra de la red,
saliendo agua templada que entra de nuevo al motor para su enfriamiento. La
instalacin consta adems de termmetros de diferentes tipos para le medicin de
la temperatura de los gases de escape, del agua de enfriamiento, la temperatura
ambiente, del aceite, etc. [VI].
CONCLUSIONES

En esta conferencia los estudiantes deben haber desarrollado una serie de

habilidades tales como:

Calcular los parmetros indicados, efectivos y las prdidas mecnicas de

un MCI a partir de datos iniciales
Interpretar y obtener las curvas caractersticas sealando los puntos
notables y el mtodo de obtencin en el banco de prueba de cada una de
ellas, para realizar anlisis comparativos y sacar conclusiones.
Adquirir habilidades bsicas en la evaluacin de un motor en un banco de
pruebas.
Analizar las cuestiones a tener en cuenta en el diseo de una sala de
pruebas de motores, las exigencias para una instalacin de pruebas de
motores de combustin interna.

PREGUNTAS DE COMPROBACIN

Parmetros

1. Qu se entiende por parmetros de un MCI y como se clasifican?

2. Cules son los parmetros que caracterizan el ciclo real?

3. Cules son los parmetros que caracterizan el trabajo del motor?
4. Donde se obtiene los parmetros indicados en un MCI y que parmetros
son?
5. Donde se obtiene los parmetros efectivos en un MCI y que parmetros
son?
6. Qu se entiende por prdidas mecnicas y cuales son los parmetros que
se pueden obtener?
7. Mediante que expresiones podemos obtener los parmetros indicados de
un MCI?
8. Mediante que expresiones podemos obtener los parmetros efectivos de
un MCI?
9. Mediante que expresiones podemos obtener los parmetros por prdidas
mecnicas de un MCI?

10. Mencione y explique los mtodos para determinar las prdidas mecnicas

Caracterstica

11. Qu se entiende por caracterstica de un MCI?

12. Cules son los tipos de caractersticas que se pueden obtener de un MCI
en un banco de pruebas?
 13. Cuantos tipos de caractersticas de velocidad se pueden obtener de un
motor en un BP?
14. Diga en que consiste la caracterstica de velocidad que informacin nos
brinda y cuales son los pasos a seguir en un banco de prueba para su
obtencin?
15. Diga en que consiste la caracterstica de carga que informacin nos brinda
y cuales son los pasos a seguir en un banco de prueba para su obtencin?
16. Diga en que consiste la caracterstica de regulacin que informacin nos
brinda y cuales son los pasos a seguir en un banco de prueba para su
obtencin
17. Diga en que consiste la caracterstica marcha en vaco que informacin nos
brinda y cuales son los pasos a seguir en un banco de prueba para su
obtencin
18. Diga en que consiste la caracterstica multiparamtrica y que informacin
nos brinda.
19. Es posible de la caracterstica de carga de un motor obtener su
caracterstica exterior de velocidad?. Explique porque.
20. Diga y explique una forma de obtener la caracterstica de prdidas
mecnicas.
21. Qu se entiende por Banco de Pruebas de Motores y cual es su funcin?

22. Cules son las exigencias para una instalacin de pruebas de motores de
combustin interna?.
23. Qu cuestiones hay que tener en cuenta en el diseo de una sala de
pruebas de motores?.
24. Cules son los sistemas por los cuales se compone un banco de prueba y
que funciones realizan cada uno?

ORIENTACIONES PARA EL ESTUDIO INDEPENDIENTE (EI)

1. Realizar el estudio independiente orientado por el profesor en la clase.

2. Responder las preguntas tericas del tema.

MOTIVACIN DE LA PRXIMA CONFERENCIA.

Que son los ciclos termodinmicos?. Realizar debates.