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Nissan Diesel Ud Texto PDF
Nissan Diesel Ud Texto PDF
OBJETIVOS:
o Conocer las caractersticas principales de los modelos NISSAN Diesel UD Cabstar, U41,
PKC212 y CWB459
o Identificar los componentes principales de cada vehculo
o Conocer los sistemas de inyeccin Diesel modelos UD (Mecnico bomba rotativa tipo VE,
Electrnico bomba tipo VP44 y MD TICS)
o Conocer y ubicar la informacin en los manuales de taller (CD y textos)
o Conocimiento del sistema de frenos de aire
CONTENIDO:
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1. TEORIA BASICA DEL MOTOR DIESEL
1.1 HISTORIA
En 1892, Rudolf Diesel, un ingeniero alemn, anunci un nuevo tipo de motor en el que el
cual el combustible era inyectado en aire comprimido y se encenda. Este motor fue conocido
como motor Diesel.
Para el ao de 1897 los motores diesel que usaban aceite pesado (heavy oil) como
combustible ya tenan un uso prctico en Alemania (motores diesel de baja velocidad) pero
usaban compresores para inyectar el combustible en la cmara de combustin.
Entre 1924 y 1926, el desarrollo de la bomba de inyeccin por Robert Bosch llev al
desarrollo de los motores diesel de alta velocidad.
En Japn, la investigacin y el desarrollo de los motores diesel se iniciaron hacia 1930. Para
1936 motores diesel de 6 cilindros enfriados por aire con una cilindrada de 8 litros haban
sido desarrollados y puestos en marcha.
En 1939 motores diesel de 6 cilindros pero de una cilindrada de 5.1 litros enfriados por agua
comenzaron a ser utilizados, y desde entonces la investigacin continua ha descubierto
grandes mejoras desde entonces.
Tanto el motor diesel como el motor a gasolina son motores de combustin interna del tipo
reciprocantes. La diferencia bsicas entre los dos es que el autoencendido es usado en el
motor diesel y el encedido por chispa es usado en el motor de gasolina, Las principales
diferencias se resumen en la siguiente tabla
DIESEL GASOLINA
ADMISION Solo aire Mezcla de aire y gasolina
Atomizado. Una bomba de inyeccin El aire y la gasolina se mezclan antes
SUMINISTRO DE suministra a los inyectores combustible de la vlvula de admisin
COMBUSTIBLE a una presin de varios centenares de
Kg./cm2
Se regula con la cantidad de Si es carburado se regula segn la
REGULACION DE LA
combustible inyectado apertura de la mariposa, si es
POTENCIA
inyectado igual
Combustible atomizado e inyectado en La chispa producida en la buja por
un ambiente de aire calentado por un arco de alto voltaje enciende la
ENCENDIDO
compresin mezcla de aire combustible en el
cilindro
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RELACION DE COMPRESION 15 22 8 10
2
MAXIMA PRESION DE 60 80 Kg./cm (Aspiracin natural) Hasta 50 Kg./cm2
EXPLOSION
Mnimo consumo especfico Cerca de 160 gr./PS*h (38%) Cerca de 200 gr./PS*h (30%)
de combustible (mxima
eficiencia trmica)
1.3.1 ADMISION
Durante la carrera de admisin la vlvula de escape est cerrada y solamente la de admisin
est abierta. En la medida que el pistn se mueve hacia el punto muerto inferior el aire es
succionado desde el mltiple de admisin a travs de la vlvula de admisin.
1.3.2 COMPRESION
Cuando la carrera de admisin termina, el pistn se mueva hacia arriba desde el punto
muerto inferior. La vlvula de admisin cierra y el flujo de aire se detiene. El aire en el
cilindro es comprimido a medida que el pistn asciende. Como el aire es comprimido, su
temperatura aumenta al igual que su presin. Como un motor diesel quema combustible
usando el calor del aire comprimido, el aire debe estar comprimido hasta que su temperatura
alcance al menos la temperatura de autoencendido del combustible.
1.3.3 COMBUSTION
Cerca del final de la carrera de compresin, el combustible es inyectado desde la tobera en
forma de una niebla atomizada. El calor de la compresin del aire hace que el combustible
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luego de mezclarse se autoencienda y se queme. Como resultado, la presin en el cilindro se
aumenta de forma repentina y el pistn es empujado en su carrera descendente. Esta fuerza
se convierte en la potencia que genera una fuerza de giro (torque) sobre el cigeal
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de llama producido entre B y C. Por lo tanto el cambio de presin entre C y D puede
regularse y hacerse mas extenso controlando la razn de entrega de combustible.
1.3.4 ESCAPE
Cuando la combustin termina y el pistn se aproxima al punto muerto inferior, la vlvula de
escape se abre. El gas residual de la combustin es descargado a la atmsfera a travs de la
vlvula de escape es empujado por el pistn en su carrera ascendente. Cuando el pistn
alcanza el punto muerto superior, la carrera de admisin comienza nuevamente y el mismo
ciclo es repetido.
La salida de los gases residuales de la combustin del cilindro y la entrada de aire fresco
estn muy relacionados con la combustin del combustible y por lo tanto con la potencia del
motor.
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Generalmente, la vlvula de admisin y la vlvula de escape abren antes y cierran con cierto
atraso respecto a los puntos muertos superior e inferior del pistn como se ilustra en el
diagrama.
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Por la naturaleza de su origen la detonacin en diesel puede ser prevenida reduciendo el
perodo de retardo de la inyeccin. Las toberas de inyeccin estn generalmente diseadas
de tal forma que inyecten la menor cantidad posible durante este tiempo. El mismo efecto
puede obtenerse mediante los siguientes mtodos:
1.6 COMBUSTIBLE
1.6.1 PROPIEDADES
Se requieren las siguientes propiedades en el combustible diesel:
o Viscosidad: Debe de tener una apropiada viscosidad, si es muy alta no fluir fcilmente y
la atomizacin ser ms difcil, si es muy baja no lubricar la bomba de inyeccin
adecuadamente. El combustible debe permanecer lquido a bajas temperaturas, de tal
modo que el motor arrancar fcilmente y marchar suavemente. El combustible diesel
sirve como lubricante para la bomba de inyeccin e inyectores, por lo tanto, este debe
tener adecuadas propiedades de lubricacin.
o Inflamabilidad: Debe ser alta, el tiempo de retardo de encendido debe ser lo
suficientemente corto para permitir el arranque fcil del motor. El combustible diesel debe
permitir la marcha suave del motor con poco golpeteo.
o Agua y materiales extraos: Las bombas de inyeccin son mquinas de alta precisin. Los
materiales extraos en el combustible causan serios daos a la bomba de inyeccin. Si
combustible contaminado pasa a travs del filtro hacia la bomba de inyeccin puede
generarse un problema fatal tal como abrasin en el mecanismo de inyeccin u
obstruccin de las toberas. El agua en el combustible produce efectos indirectos
indeseables, pues hace que la viscosidad se aumente y la inflamabilidad baje. Disminuye
la capacidad de filtracin del filtro y causa oxido en varias partes del sistema de inyeccin.
o Bajo contenido de azufre: El contenido de azufre causa corrosin y desgaste en las piezas
del motor, de manera que su contenido debe ser mnimo.
o Estabilidad: No pueden ocurrir cambios en la calidad y no debe de producir gomas, lodos
etc. durante su almacenamiento.
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De donde sale el nmero de cetano? El cetano es un combustible (C16H34) que se caracteriza
por su extremada alta inflamabilidad y por eso se le asigna un nmero 100. Por otra parte se
tiene el alfametil naftaleno (C10H7CH3) que es una sustancia de inflamabilidad nula y se le
asigna un nmero 0. El combustible diesel se compara contra estos dos combustibles patrn
y de acuerdo a su inflamabilidad y propiedades antidetonantes se le asigna un nmero que se
denomina nmero de cetano, el cual determina por comparacin sus propiedades contra los
combustibles patrn, en otras palabras si al probar un combustible sus propiedades
antidetonantes son similares a las que tiene una mezcla volumtrica de 40% de cetano y
60% de alfametil naftaleno se dice que tiene un nmero de cetano de 40. En el mercado
colombiano se consiguen combustibles con nmero de cetano cercano a 45 mientras que en
los mercados internacionales los combustibles pueden llegar a tener valores entre 50 y 60.
El combustible diesel sirve tambin como lubricante, mientras que la gasolina no. Si se usa
gasolina en un motor diesel por error, esta de chamuscar y daar la bomba de inyeccin y
los inyectores del motor diesel. Nunca cometa este error cuando reabastezca el combustible.
Existen en nuestro mercado tres tipos de combustible diesel (Fuel Oil) suministrado por
ECOPETROL
Nmero
TIPO Propiedades y usos
de Cetano
Est diseado para utilizarse como combustible en motores tipo diesel de
automotores de trabajo medio y pesado que operan bajo condiciones de alta
Diesel exigencia en vas y carreteras del pas, o para generar energa mecnica y
elctrica, y en quemadores de hornos, secadores y calderas.
Corriente 45 Tambin puede ser usado en mquinas tipo diesel de trabajo medio y pesado
(ACPM) que trabajan fuera de carretera, tales como las usadas en actividades de
explotacin minera, agricultura, construccin, entre otros.
Otro nombre utilizado para este producto es Fuel Oil grado N 2D.
Tiene bajo azufre. Est diseado para utilizarse especialmente como
combustible en motores diesel de automotores de transporte urbano que
Diesel Extra
45 operan bajo condiciones de baja y mediana exigencia y tecnologas limpias. Se
(ACEM) entrega en el terminal de oleoductos Mansilla (Facatativa) y Puente Aranda
(Bogot).
Est diseado para utilizarse especialmente como combustible en motores tipo
Diesel diesel de embarcaciones marinas o fluviales. Tambin puede usarse para
40 generar energa mecnica y elctrica, y en quemadores de hornos, secadores
Marino
y calderas.
2. SISTEMA DE COMBUSTIBLE
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correcto, a la presin correcta, en la cantidad correcta y durante un perodo apropiado de
tiempo. Veamos el sistema de combustible del U41
Para Cabstar
1. Tobera
2. Bomba de inyeccin VP44
3. Bomba Cebadora
4. Filtro de combustible
5. Tubera de retorno de combustible
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6. Depsito de combustible (Tanque)
TANQUE DE
FILTRO DE COMBUSTIBLE BOMBA DE FILTRO PRIMARIO COMBUSTIBLE
ALIMENTACION
LINEA DE SUMINISTRO
LINEA DE RETORNO
El combustible que la bomba de alimentacin trae del depsito (tanque) es enviado al filtro
de combustible el cual remueve impurezas y humedad. En algunos casos se cuenta con un
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filtro sedimentador adicional (trampa de agua) que refuerza la labor del filtro. El combustible
es comprimido por la bomba de inyeccin e inyectado a la cmara de combustin a unas
presiones entre 80 300 Kg./cm2 a travs de la tubera de alta presin, el cuerpo del inyector
y la tobera de inyeccin.
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2.2 BOMBA DE INYECCION ROTATIVA ELECTRONICA VP44 CASBTAR
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3. ESPECIFICACIONES TECNICAS
3.1 U41
Abre a 16 a. p. m. s.
Admisin
Cierra a 52 d. p. m. i.
Apertura de vlvulas
Abre a 66 d. p. m. i.
Escape
Cierra a 12 d. p. m. s.
Avance de inyeccin 4 a. p. m. s.
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3.2 CABSTAR
Abre a 18 a. p. m. s.
Apertura de vlvulas Admisin
Cierra a 50 d. p. m. i.
(MODELO ANTERIOR
Abre a 50 d. p. m. i.
TRADE 100) Escape
Cierra a 18 d. p. m. s.
Avance de inyeccin (MODELO ANTERIOR TRADE 100) 8,85 a. p. m. s.
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3.3 PKC 212
Abre a 15 a. p. m. s.
Admisin
Cierra a 30 d. p. m. i.
Apertura de vlvulas
Abre a 53 d. p. m. i.
Escape
Cierra a 9 d. p. m. s.
Avance de inyeccin 2 a. p. m. s.
Tipo TC MD Lnea Gobernador electrnico RED
Bomba de inyeccin III
Cuerpo del inyector Tipo Flange
Tobera de inyeccin Nmero de orificios 5
Presin de inicio de inyeccin nueva 2844 psi /19614 kPa / 200 Kg./cm2
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3.4 CWB 459
Abre a 16 a. p. m. s.
Admisin
Cierra a 20 d. p. m. i.
Apertura de vlvulas
Abre a 52 d. p. m. i.
Escape
Cierra a 12 d. p. m. s.
Avance de inyeccin 2 a. p. m. s.
Tipo Bosch TC MD en Lnea Gobernador
Bomba de inyeccin electrnico RED III
Cuerpo del inyector Tipo Flange
Tobera de inyeccin Nmero de orificios 6
Presin de inicio de inyeccin nueva 3271 psi /22556 kPa / 230 Kg./cm2
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4. SISTEMAS DE CONTROL
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DIAGRAMA DE CABLEADO PRINCIPAL PARA CABSTAR BOMBA DE INYECCION
VP44
Alimentacin Principal Circuito EL-POWER-01
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Continuacin del circuito
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Circuito Bomba de inyeccin EC-INJPMP-01
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Conectores Unidad de Control K67, K65, K62:
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Caja de Fusibles C08
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4.2 PKC 212 / CWB 459 MD TICS
El sistema MD TICS (Timing and Injection rate Control System) regula tanto la razn de
alimentacin de combustible como el tiempo de inyeccin del combustible bajo variadas
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condiciones de operacin del motor. El control de la razn de alimentacin de combustible y
el tiempo de inyeccin est acompaado por una bomba de inyeccin de combustible de tipo
de alimentacin variable. La bomba de inyeccin controla el movimiento del plunger
electrnicamente. El diseo del sistema hace que la limpieza de los gases de escape sea
compatible con la alta potencia del motor. El sistema est acompaado de funciones
adicionales para controlar el sistema de freno de motor.
MD: CODIGO
TICS: Timing and Injection rate Control System
El sistema consiste de una unidad de control, actuador del pre stroke, sensores,
interruptores, lmparas y un cableado que interconecta estas piezas. El actuador del pre-
stroke es operado por una seal enviada desde la unidad de control. Los sensores son 4
(sensor del pre-stroke, sensor de posicin de cremallera, sensor de velocidad de motor y
sensor de temperatura de refrigerante motor). Estos 4 sensores captan las condiciones de
operacin del motor y envan las respectivas seales a la unidad de control.
La unidad de control est ubicada que se encuentra justo debajo del asiento del pasajero y
realiza las siguientes funciones:
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Principales:
Control de la inyeccin de combustible (Sistema del gobernador electrnico)
Control de la razn de alimentacin de combustible
Control del tiempo de inyeccin de combustible
Funcin de manejo de emergencia (LIMP)
Funcin de autodiagnstico
Adicionales:
Reduccin humos blancos durante el calentamiento
Funcin de prevencin de sobrerrevoluciones
Funcin de control automtica de la velocidad del motor
Funcin de ajuste automtico de la velocidad del motor
Funcin de liberacin del freno de escape
4.2.2.2 SENSORES
Temperatura refrigerante motor: Tipo thermistor,
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Presin atmosfrica: Est instalado bajo la cabina junto al soporte trasero y transforma
la presin del mltiple de admisin en seal elctrica.
Posicin cremallera: Est incorporado en el gobernador de la bomba de inyeccin. El
actuador del gobernador (motor lineal de DC) acta por las seales que le enva la
unidad de control para cambiar la cantidad de combustible inyectado. Detecta el
cambio en la posicin de la cremallera la cual se desplaza segn el cambio en la
cantidad de combustible y enva el resultado a la unidad de control.
Pre-stroke: Est dentro del actuador de pre-stroke. Compara la posicin objetivo
instruida de pre-stroke en la unidad de control y la compara con el valor actual para
determinar si es correcta y enva esta informacin a la unidad de control
Back-up: Cuando se presenta un error en el sensor de velocidad del motor, este sensor
enva la seal de velocidad de motor a la unidad de control. Est instalado en la
cubierta frontal del motor y detecta los pulsos generados cuando la proyeccin del
engranaje del rbol de levas cruza el sensor y enva la seal (pulso) a la unidad de
control
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Control all speed: Est instalado en la parte trasera del motor lado izquierdo. Enva
una seal de posicin de la posicin del regulador (interruptor de seleccin). No
habilitado para nuestro mercado.
4.2.2.3 INTERRUPTORES:
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Luz de advertencia: Est en el tablero de instrumentos. Se enciende para advertir al
conductor de un malfuncionamiento en el sistema MD TICS. Trabaja en llave con la
funcin de autodiagnstico de la unidad de control. Un malfuncionamiento del MD
TICS es identificado por la luz de advertencia del control del motor (ON, OFF o
destellando) en el modo usuario. En el modo concesionario se detectan problemas que
antes eran detectados por el testigo de temperatura refrigerante motor.
La unidad de control detecta el status de operacin del motor tomando como base las seales
de entrada que le envan el sensor de velocidad del motor, el sensor de temperatura de
refrigerante motor, el sensor de respaldo (back up), el sensor de cremallera, y el sensor de
acelerador. La unidad de control compara contra los valores almacenados en el programa de
memoria del microcomputador (status ideal de operacin del motor)
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Diagrama para CWB459
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Diagrama para PKC212
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4.2.3.2. Control de la inyeccin de combustible (Sistema del gobernador
electrnico)
Sensor de Cremallera:
El sensor de cremallera es un medidor de desplazamiento del tipo NO-contacto. Genera una
corriente AC (onda sinusoidal) desde el terminal OSC (oscilacin) de la unidad de control, y
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detecta la posicin de la cremallera mediante la seal MDL (punto medio) que se genera por
el cambio de la inductancia (auto-inductancia) entre las dos bobinas.
El sensor de cremallera esta equipado con una cubierta protectora (shield wire) que previene
de ruidos y que previene que las seales detectadas sean bloqueadas por otras seales y
determinen el criterio de medida. Si un circuito abierto o una alta/baja resistencia es causada
por un pobre contacto de la unidad de control a tierra, un status anormal como motor
decado puede ser el resultado. Por lo tanto la conexin entre el cableado del sensor de la
cremallera a la unidad de control y tierra deben ser seguros.
Sistema de control del Pre-stroke (gobierno del tiempo de inyeccin y razn de alimentacin
de combustible).
El sistema de control del pre-stroke proporciona una forma de regular el tiempo de inyeccin
y la razn de alimentacin de combustible (cantidad de combustible alimentado)
elctricamente. Opera en conjunto con el sistema de gobernador electrnico para
desempear los trabajos de control.
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El sistema pre-stroke consiste esencialmente de una unidad de control, el actuador del pre-
stroke y varios sensores, luces de advertencia, cableado elctrico y tubera que conecta estas
unidades o partes. El actuador del pre-stroke controla tanto la alimentacin de combustible
como el momento de entrega. Hay 5 tipos de sensores (velocidad de motor, respaldo o back
up, pre-stroke, cremallera y temperatura refrigerante motor). El diseo de este sistema
permite que la cantidad ideal preprogramada de inyeccin de combustible en el momento
adecuado bajo variadas condiciones de operacin y se compara con las condiciones actuales
en todo momento, permitiendo al sistema de control del pre-stroke proporcionar la ptima
entrega de combustible en el momento adecuado.
En una bomba de inyeccin normal el pre-stroke es fijo. Sin embargo con la bomba de
inyeccin de entrega de combustible variable la condicin de operacin del motor y las
condiciones de control del conductor son detectadas por varios sensores y las seales de
informacin son procesadas por la unidad de control. Con base en el control de seales de la
unidad de control, el manguito de control instalado en la cmara de combustible de la porcin
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del barrel es movido hacia arriba y hacia abajo por el actuador del pre-stroke para cambiar el
pre-stroke y controlar la razn de alimentacin de combustible.
Pre-stroke: La cantidad que alza la leva cuando el eje de levas de la bomba rota y mueve el
plunger levantndolo del punto de inicio de levante al punto de inicio de suministro (punto A)
es llamado pre-stroke.
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2. Comienzo de la alimentacin de combustible: Cuando el se eleva y avanza hasta que el
puerto de succin es bloqueado por el extremo inferior del manguito de control la operacin
de entrega de combustible comienza.
3. Durante la entrega de combustible: Mientras el puerto de succin se encuentra entre el
fondo del manguito de control y el puerto de salida (spill) el combustible continua siendo
alimentado
4. Finalizacin de la alimentacin de combustible: Cuando el puerto de succin y la ranura
inclinada (lead) del plunger estan conectados con el puerto de salida (spill) del manguito de
control el combustible a alta presin existente en la cmara de presin es drenado a travs
del puerto de salida del manguito de control, y esto finaliza la entrega de combustible.
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Mecanismo de control del pre-stroke:
El mecanismo de control del pre-stroke consta de lo siguiente
1. El manguito de control que es movido hacia arriba y hacia abajo por la varilla de
control que se encuentra dentro de la camisa (barrel)
2. La varilla de control que rota y mueve el manguito de control con un pin
3. El solenoide rotatorio que rota la varilla de control
4. El sensor de pre-stroke que siempre retroalimenta el movimiento del solenoide rotador
a la unidad de control
Circuito de Potencia:
La fuente de potencia para el actuador del pre-stroke tiene un circuito separado. Si existe
alguna anormalidad en el sistema servo del pre-stroke, este circuito opera para detener el
control, y al mismo tiempo abre el relay de corte del pre-stroke para cortar la potencia del
actuador del pre-stroke.
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Para prevenir esto, por favor asegrese que la conexin a tierra de la carcasa de la unidad de
control sea apropiada as como el cableado del sensor del pre-stroke.
NOTA:
Note que el sistema de manejo de emergencia se activa solamente cuando el
sistema servo del gobernador o el sistema de control de la cremallera presentan
malfuncionamiento.
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3. Luego que el motor arranque, dirija el vehculo a un lugar seguro.
NOTA:
No conduzca el vehculo por un perodo extenso de tiempo en el modo
de conduccin de emergencia ya que el motor est operando de forma
errnea
El vehculo puede ser conducido llevando el motor desde mnimas
hasta 1500 rpm en el modo de conduccin de emergencia
Note humo negro ser emitido en mayor cantidad que en las
condiciones normales durante el modo de conduccin de emergencia.
4. Conduzca el vehculo a un sitio seguro y apague el motor tan pronto como sea posible.
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segundos siguientes se conecta a tierra el pin 24 del conector D, en este momento se
puede ajustar la velocidad mnima requerida. Recomendada: 650 rpm.
4. Funcin de liberacin del freno de escape: Genera la seal de control para liberar el
freno de motor de acuerdo a las condiciones de carga del motor y revoluciones del
motor
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4.3. PLANO ELECTRICO PKC212
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4.4 DIAGRAMA ELECTRICO CWB459
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5. SISTEMA DE FRENOS DE AIRE
2. Capacidad de frenado: La distancia para detenerse debe ser tan pequea como el
tiempo de peligro o de riesgo. Esta capacidad esta limitada por la friccin entre las
llantas y el piso. Este coeficiente de friccin se hace mas pequeo cuando el piso esta
mojado o resbaloso.
3. Fuerza de Operacin: La fuerza de la que se dispone es la generada por el pie o la
mano de un individuo promedio, es decir 20-40 Kg. o 15-30 Kg. respectivamente. Esa
es la magnitud inicial disponible.
4. Deterioro: Un sistema de frenos reacciona segn la fuerza de aplicacin y a esto se
acostumbra el usuario. La temperatura en los componentes del sistema de frenos hace
que el coeficiente de friccin cambie, lo que genera un deterioro en la capacidad del
sistema segn la frecuencia de uso, el tipo de va y las condiciones de manejo.
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5. Estabilidad direccional: Cuando las llantas se bloquean la direccionalidad se pierde.
Cuando las llantas delanteras se bloquean antes que las traseras la direccin
desaparece y el vehculo mantiene la trayectoria que traa.
6. Confiabilidad: Tal como el sistema de direccin y de suspensin el sistema de frenos es
de seguridad, por esta razn su confiabilidad debe ser alta. Los componentes deben
cumplir adecuadamente su vida estimada de servicio sin perder sus capacidades o
propiedades
7. Influencia sobre la comodidad de conduccin: El humano es mas sensible a la
aceleracin y desaceleracin horizontal (adelante y atrs) que vertical (arriba abajo).
Si la capacidad del sistema de frenos es muy alta o la fuerza de frenado no se puede
ajustar libremente no se sentir confort pues los pasajeros sern lanzados
frecuentemente hacia delante y hacia atrs.
Los sistemas de freno se clasifican por uso y por operacin. Por uso son de servicio (uso
cotidiano), de estacionamiento, auxiliar (freno de ahogo, elctrico) y de emergencia (fuente
externa).
Un sistema de frenos del tipo totalmente aire usa aire comprimido, el cual es proporcionado
por el compresor de aire que es movido por el motor y almacenado en un recipiente, como
fuente de energa. La fuerza que utiliza el conductor en el pedal no es la que se aplica sobre
las ruedas. El papel del pedal de freno es simplemente con una pequea fuerza abrir o cerrar
la vlvula de freno (vlvula de aire) para que se obtenga una gran fuerza de frenado en la
llanta. La mxima presin de aire utilizada es de 7 a 8 Kg./cm2. La sustancia que acta no
tiene costo (a diferencia del aceite usado en un sistema hidrulico) y puede ser descargado
sin prdidas y sin algn dao al medio ambiente. Este sistema de frenos no sufre de
problemas como congelamiento o atascamiento por vapor. Cuando se usa con remolque
(trailer) es de fcil conexin y desconexin. Sin embargo tiene algunos elementos complejos
y de cuidado y produce ruido al descargar la presin de aire.
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6. SISTEMA DE FRENOS DE AIRE DEL PKC212
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Vlvula de freno E6-ERP1
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Regulador de Presin
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Vlvula de freno de parqueo
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Vlvula de liberacin rpida (Quick Release)
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Vlvula doble cheque
Vlvula Relay
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