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Control Electrónico Detroit Diesel Ddec III
Control Electrónico Detroit Diesel Ddec III
Control Electrónico Detroit Diesel Ddec III
El DDEC III es la tercera generacin de Controles de Motor Electrnico de Detroit Diesel Corporation.
DDEC ofrece un nmero de importantes ventajas sobre los motores gobernados mecnicamente. El sistema
est habilitado para optimizar el control de las funciones del motor las cuales afectan la economa de
combustible, humos y emisiones.
El paro de proteccin de motor est disponible para prevenir serios daos resultado de prdidas de refrigerante
u otras condiciones de dao de motor.
El ECM recibe entradas electrnicas desde los sensores en el motor y vehculo, y usa est informacin para
controlar la operacin de motor. Este computa la sincronizacin y cantidad de combustible, basado en tablas
de calibracin predeterminadas en su memoria.
El combustible es entregado a los cilindros por una unidad inyectora electrnica conducida por leva o una
bomba.
Un instrumento manual Lector de Datos de Diagnstico, DDR, puede ser conectado al sistema. La
informacin puede ser mostrada para ayudar con un diagnstico de malfuncionamiento mecnico o
electrnico y tambin reprogramacin limitada del ECM puede ser realizada con el DDR.
DDEC III tambin proporciona comunicaciones de serie mejoradas con otros sistemas del vehculo.
Control electrnico del tiempo de inyeccin para economizar combustible y reducir la emisin de
gases contaminantes.
Abreviaciones
- PROTECCION DE MOTOR
El sistema de proteccin de motores DDEC monitorea todos los sensores del motor y componentes
electrnicos y reconoce malfuncionamientos del sistema. La Proteccin de Motor consiste de diversos
tipos diferentes los cuales pueden ser seleccionados con el DDR. Algunas selecciones incluyen
Advertencia, Cada de Potencia y Detencin.
- DIAGNOSTICOS DE MOTOR
El Mdulo de Control Electrnico continuamente se monitorea a si mismo y otros componentes del
sistema incluyendo sensores, inyectores, conectores y cableados asociados.
Los cdigos activos son destellados en la luz de paro de motor.
Los cdigos inactivos son destellados en la luz de chequeo de motor.
- MANTENIMIENTO REDUCIDO
No hay enlaces mecnicos.
Afinamientos menores.
Tiempos de reparacin reducidos.
Cdigos de diagnsticos proporcionan diagnsticos.
- GOBERNADOR DE MOTOR
Gobernador de Velocidad Variable (VSG). La velocidad de motor es ajustada por la posicin del
acelerador. El VSG sensa los cambios de carga y dosifica combustible al motor para mantener la
velocidad precisa para alcanzar la potencia total disponible.
Gobernador de Velocidad Limitada (LSG). La entrada de combustible al motor es determinada por la
posicin del acelerador en una aceleracin fijada. La velocidad del motor varia al momento que la carga
en el motor varia.
- CONTROL DE HUMO
El motor fro parte acelerado mientras el humo est siendo reducido.
La presin de turbo es monitoreada para controlar la relacin aire / combustible durante la aceleracin.
- AJUSTE DE RALENTI
La velocidad de ralent puede ser cambiada desde bajo 25 rpm hasta 100 rpm sobre el ajuste normal. Esto
puede ser hecho con el DDR.
- CONTROL DE VENTILADOR
El ventilador de refrigeracin puede ser controlado por DDEC para una operacin mejorada.
Un nmero de parte de ECM es usado para los motores diesel series 50/60 y otro para todos los motores diesel
de 2 tiempos, indiferente del voltaje de bateras.
Un ECM diferentes es usado para motores a Gas Natural.
La fbrica (DDC) revisa el nivel del software regularmente para incorporar nuevas funciones / opciones o para
mejorar programas existentes.
El arns de energa puede suministrar 12 24 V al ECM y debe ser enviado directamente desde la batera. El
voltaje de normal operacin es de 11 a 32 V.
Si el voltaje al ECM cae bajo los 10 V por 2 segundos (en cualquiera de los sistemas), CEL enciende y un
cdigo P 168 1 (46) es puesto.
DDC recomienda un sistema de dos fusibles. Esto proporciona dos circuitos de energa paralelos y por lo tanto
un suministro de energa redundante al ECM.
Esto tambin elimina la necesidad para empalme de los cables.
Dos fusibles de 15 amperes (A) son recomendados para motores de 4 6 cilindros y dos fusibles de 20 A para
motores de 8 cilindros.
Estos dos circuitos de energa, 240 y 241, terminan en el conector de cinco pines, cavidades A y C.
El tercer cable el cual viene desde el polo positivo en la batera, est protegido por un fusible de 5 A. Este es
el circuito 440 y va a la Llave de Encendido. Este proporciona la seal de encendido al ECM en el circuito
439. Este cable est conectado a la cavidad B3 del conector del arns del vehculo.
NOTA: Cuando suelde en el vehculo, asegurar que los cables positivo y negativo estn desconectados.
Tambin desconectar el conector de 5 pines del ECM y el conector del arns del vehculo de 30 pines.
Tiempo: El momento del inicio de la inyeccin variar con las revoluciones. Este es calculado y
controlado por el ECM.
Atomizar: El combustible es atomizado (disperso dentro en pequeas partculas) al momento que ste es
forzado por el mbolo a travs de pequeos orificios en la tobera.
Dosificar: La duracin de la inyeccin debe ser variable con el fin de controlar las RPM y Potencia del
motor. Esta es calculada y controlada por el ECM.
Presurizar: El combustible es presurizado cuando ste es encerrado bajo el mbolo y ste es forzado hacia
abajo por el lbulo de la leva y el mecanismo de operacin del inyector.
Todos los inyectores electrnicos de dos ciclos tienen un PERNO unido al mltiple de combustible para la
entrada de ste y las conexiones de retorno.
Los inyectores de la serie 50/60 tienen una abertura en la tuerca del inyector para la entrada y retorno de
combustible. Estas aberturas estn alineadas con los pasajes de combustible en la culata. O`rings estn
localizados en las cavidades de los inyectores para separar los pasajes de combustible.
El solenoide asienta en la parte superior del cuerpo del inyector y es mantenido en su lugar con cuatro
tornillos. Todos los inyectores DDEC usan solenoides idnticos. Un espaciador est ubicado entre el solenoide
y el cuerpo del inyector. Este est hecho de acero inoxidable y tiene una cavidad arriba y en el fondo para
anillos de sellado.
El espaciador grueso est marcado a la alta armadura y el espaciador debe permanecer con el mismo
espaciador. NO MEZCLARLOS ENTRE ELLOS.
COMPONENTES. Solenoide, espaciador, armadura, vlvula poppet y muelle de retorno, plato de paro de
vlvula, cuerpo principal, mbolo, seguidor y muelle de retorno, espaciador, carcasa de muelle y muelle,
tobera y aguja y tuerca.
El combustible entra al inyector desde el pasaje ms bajo en la culata a travs de dos aberturas con filtrado en
la tuerca del inyector. Luego el combustible fluye a travs de un pasaje interno a la cavidad del resorte de la
vlvula y sube en la cmara del espaciador donde la armadura est ubicada.
Enseguida el combustible fluye a travs de un pasaje vertical hacia abajo al plato de paro y cavidad de la
vlvula. Cuando la corriente no est siendo aplicada al solenoide, la vlvula es mantenida abierta por el
muelle. Despus el combustible fluye a travs de la vlvula abierta, y por un pasaje, al rea alrededor y bajo el
mbolo y ms abajo a la tobera. El muelle mantiene la vlvula de aguja abajo y el combustible no entrar a la
cmara de combustin.
El combustible es solamente inyectado cuando el mbolo es movido hacia abajo y la vlvula poppet es
cerrada. Bajo estas condiciones, el combustible bajo el mbolo es atrapado. Cuando esto ocurre, el
combustible es presurizado y empujado contra la parte tapada de la aguja. Cuando la presin es
suficientemente alta, sta vencer la tensin del muelle. Luego la aguja se despega de su asiento y permite al
combustible ser inyectado dentro de la cmara de combustin.
El exceso de combustible fluye desde la cavidad de la vlvula a travs de un pasaje interno, y sale a travs de
un nmero de aberturas en la tuerca del inyector dentro del pasaje superior de la culata y regresa al estanque.
Este exceso de combustible tambin esta provisto para lubricacin y refrigeracin de los inyectores.
Cuando el balancn y seguidor comienzan a elevarse en la leva, el mbolo empezar a moverse hacia abajo.
Esto sucede sobre los 60 BTDC.
Esto es muy temprano para iniciar la inyeccin de combustible. Por tanto el solenoide no est energizado y la
vlvula poppet permanece abierta. El combustible fluye a travs de la vlvula abierta, regresa al estanque.
El Inicio de la Inyeccin y el Ancho de Pulso son ambos controlados por el ECM y no por la posicin del
mbolo. La altura del mbolo debe ser ajustada no obstante para el correcto asentamiento. Esto es hecho para
mantener un rango uniforme de inyeccin.
Una SEAL DE TIEMPO DE RESPUESTA DEL INYECTOR es generada durante la operacin del inyector.
El movimiento de la armadura a travs del campo magntico del solenoide genera esta seal. Esta seal
regresa al ECM va el cable de retorno del inyector. (El cable de retorno tambin proporciona la tierra para los
solenoides) El ECM monitorea el largo del tiempo que toma ste para la seal de 5 V que llega al inyector,
energiza el solenoide y la seal de respuesta vuelve al ECM.
El tiempo de respuesta para los inyectores individuales en el motor variar por un nmero de razones:
- La resistencia en los variados cables acorde a su longitud y calidad del enganche en cada extremo;
- La velocidad a la cual la armadura y la vlvula poppet se mueven pueden tambin variar (acorde a
la tensin del muelle de retorno y a como la vlvula se mueve libremente en la carrera);
- La viscosidad del combustible varia;
- La variedad de voltaje de entrada al ECM (un aumento de voltaje reducir el tiempo de respuesta).
El tiempo de respuesta del inyector puede ser chequeado con el DDR. Este es mostrado en milisegundos
(MS). Si la seal de respuesta no regresa, el DDR mostrar un tiempo de respuesta largo (alrededor de 0.85
MS). Cuando este tiempo es mostrado mientras el motor no est corriendo, el DDR mostrar un tiempo de
respuesta de 0.85 MS.
Si el chequeo del solenoide es requerido, no intentar hacerlo conectndolo a 12 V. Debido de la baja
resistencia del solenoide, esto podra causar que el cableado se sobrecaliente y se queme. Un probador
especial esta disponible desde Kent-Moore para hacer esto. Usted tambin puede usar un hmetro para
chequear la continuidad a travs de la bobina o corto a tierra.
Esta seal puede ser revisada viendo la RPM en el ENGINE DATA LIST.
La seal puede ser chequeada revisando SRS RECEIVED en el ENGINE DATA LIST.
Rueda de Tiempo
Esta rueda de tiempo de 36 dientes es instalada en el cigeal detrs del pin de tiempo de ste. Este es
retenido por encaje a presin del pin e indicado al eje por la cua del pin de tiempo.
El pin de referencia est instalado en el pin toro y sobresale fuera detrs del pin. La posicin de este pin
ha sido movido 15 desde la ubicacin en el pin del DDEC II.
Para ayudar a identificar al pin de DDEC III, el pin sobresale aproximadamente 3 mm (1/8) en el frente del
pin.
Estas luces son usadas para advertir al conductor u operador de un malfuncionamiento activo. La CEL
amarilla y la SEL roja son localizadas en el tablero y serian visibles al conductor. La etiquetas podran
tambin ser etiquetadas para ayudar a identificarlas.
Ambas luces encendern cuando el encendido sea conectado y duran cinco segundos. Ellas se apagan si todo
es normal.
Cuando la CEL enciende indica un malfuncionamiento tal como un problema con un sensor o con un
cableado. Cuando SEL enciende con CEL, indican que el ECM ha detectado una condicin de dao en el
motor. Ellas son: bajo nivel de refrigerante, baja presin de aceite, alta temperatura de aceite o refrigerante y
Paro de Motor Auxiliar 1 2 activado.
Las luces tambin son usadas para destellar cdigos de diagnstico. La SEL destella cdigos Activos. La CEL
destella cdigos Inactivos.
El LSG limita solamente las mnimas y mximas RPM y el operador controla la dosificacin (velocidad) a
travs del resto de los rangos. El operador controla esto a travs del pedal de acelerador.
Medios que: si est operando entre rangos bajo y alto, y la carga cambia, el gobernador no compensa para
esto. El conductor tiene que hacerlo.
El LSG es el gobernador principal para motores automotrices (de carretera). Si el circuito no est conectado,
el ECM ajustar un cdigo de malfuncionamiento.
Las RPM de carga total (velocidad rateada) de un motor son ajustadas en la fbrica y no pueden ser
cambiadas.
El TPS recibe 5 V desde el ECM. La seal de voltaje que regresa al ECM variar entre 0.25 y 4.75 V y es
proporcional a la posicin del acelerador. La seal de voltaje es usada por el ECM para determinar la
dosificacin al inyector.
Los valores del TPS pueden ser revisados en ENGINE DATA LIST. Este muestra TPS COUNTS y TPS %.
El VSG controla la dosificacin a travs todo el rango de RPM. Este limita el mnimo y mximo de RPM y
mantiene stas a travs de todo el rango de operacin.
Si se est operando donde sea en el rango de RPM y la carga cambia, el gobernador cambiar la dosificacin
para compensar stas y as el motor mantendr las mismas RPM.
El VSG es el gobernador secundario para aplicaciones automotrices y puede ser usado para control de ralent
rpido.
Si el circuito VSG no est conectado en aplicaciones automotrices, ste no resultar en un cdigo al ser
ajustado por el ECM.
Controles usados pueden ser un pedal, un acelerador manual, un interruptor ON/OFF con divisor de voltaje
(paquete de resistencias), variadas de cada cual o una combinacin de cualquiera de las anteriores.
Un acelerador manual o interruptor tambin puede ser usado para controlar el VSG. Un acelerador manual
tambin usa un potencimetro y un interruptor es usado en conjunto con un divisor de voltaje.
El potencimetro recibe 5 V desde el ECM. La seal de voltaje que regresa al ECM variar y es proporcional
al pedal o a la posicin del acelerador manual. La seal de voltaje es usada por el ECM para determinar la
dosificacin al inyector.
Cuando el VSG es el gobernador principal, la seal de voltaje no debe ser menor que 0.25 V y no mayor que
4.75 V.
Cuando el VSG es el gobernador secundario (motores automotrices), la seal de voltaje puede estar entre 0 y
4.75 V.
Un interruptor ON/OFF con divisor de voltaje (paquete de resistencias) tambin puede ser usado por un
fijador de RPM. Este tambin recibe 5 V y la seal de voltaje es determinada por el valor de la resistencia.
Los valores de VSG pueden ser revisados en ENGINE DATA LIST. Este muestra VSG COUNTS y VSG SET
RPM.
1. FI Crucero. Este es encontrado en la mayora de las aplicaciones En Carretera cuando estn equipados
con Control Crucero.
2. Gobernador de Velocidad Variable FI. Este es usado para aplicaciones donde un FI fijo o variable es
requerido y el FI crucero no es una opcin. Un ejemplo seran buses de ciudad o carros bomba y vehculos
utilitarios. Como una seguridad, ste estara bloqueado, as que ste trabajar solamente con la
transmisin en neutro y el freno de estacionamiento aplicado.
3. FI Digital. Tambin relacionado como: VSG/FI Mnimo Alternado. Este sistema usa una entrada digital la
cual, cuando va a tierra a 953, pone al motor en unas RPM aumentadas. Las RPM de FI digital actual
pueden ser ajustadas con el DDR.
El TBS recibe 5 V desde el ECM. La seal de voltaje que regresa al ECM variar entre 0.25 y 4.75 V y
proporcional a la presin de turbo actual en el mltiple. Basado en la seal de voltaje, el ECM luego calcula el
volumen de aire que va dentro del motor.
El ECM la necesita para determinar si hay suficiente aire para permitir la combustin completa del
combustible que se est inyectando. Si el volumen de aire es muy bajo, el ECM pone al motor en el modo
CONTROL de HUMOS. El PW es reducido para prevenir humos negros. Esta reduccin es proporcional a
la presin de turbo generada. Si la presin aumenta, el PW tambin aumenta. Una vez que la presin alta es
suficiente y no hay ms una necesidad para reducir el PW, el Control de Humos es desactivado.
Al ver si el Control de Humos est ON, usar el DDR y revisar el Ancho de Pulso en ENGINE DATA LIST. Si
una S aparece enfrente de ste, el Control de Humos est ON.
El OPS est ubicado en la galera de aceite vertical en la esquina trasera izquierda del block de motor de las
series 50/60. En otros motores su ubicacin variar dependiendo en las series y aplicaciones.
El OPS recibe 5 V desde el ECM. La seal de voltaje que regresa al ECM variar entre 0.25 y 4.75 V y es
proporcional a la presin de aceite actual en la galera. El ECM compara el valor de presin de aceite actual
con el valor de presin de aceite mnima de seguridad para la RPM que est programado en la memoria.
El FPS recibe 5 V desde el ECM. La seal de voltaje que regresa al ECM variar entre 0.25 y 4.75 V y es
proporcional a la presin de combustible actual en la cabeza del filtro. El ECM compara el valor de presin
actual con la presin de combustible mnima / mxima aceptable para esas RPM como ste est programada
en la memoria.
El OTS est ubicado en la galera de aceite vertical en la esquina trasera izquierda del block de motor de los
series 50/60. La ubicacin en otros motores variar; sin embargo, el sensor tiene que ser instalado en la galera
a travs de la cual el aceite fluye cuando el motor est corriendo.
Una abertura en el cable de seal resultar en el ECM usar un valor de temperatura del aceite errado (aceite
fro), resultando en un cambio en la sincronizacin y velocidad de ralent.
- PROTECCION DE MOTOR
Nota: La temperatura del aceite puede ser 1 a 10 grados mayor que la temperatura del refrigerante.
Si la temperatura del aceite llega a 115 C por 2 segundos, un cdigo 44 se ajuste y el ECM activa la CEL.
Si la temperatura del aceite continua subiendo y llega a 121 C por 2 segundos la SEL se activa con esto.
Cuando una cada de potencia o paro de motor est programada, ste iniciar el proceso el lmite de
temperatura seleccionada por la fbrica sea alcanzada. Los lmites de temperatura pueden variar entre
diferentes vocaciones.
Mientras la temperatura del aceite est entre 115 y 121 C, el motor continuar corriendo indefinidamente,
aunque con una reduccin en la aceleracin. Esto es hecho por la siguiente razn; el aceite es usado para
lubricacin y refrigeracin. Esta reduccin en la aceleracin resulta en una reduccin del combustible que
est siendo inyectado. El resultado es menos potencia, pero tambin menos calor para ser disipado por el
aceite. Esto podra resultar en estabilizacin de la temperatura y posiblemente una reduccin en la
temperatura menor que 115 C.
Sincronizacin Avanzada. El BOI es avanzado para reducir el humo blanco en el arranque. En los
arranques en fro, el humo blanco es el resultado de combustible no combustionado que est siendo
escapado. El avance en la sincronizacin permite por ms tiempo para el combustible ser evaporado y
quemado.
Ralent Acelerado. La velocidad de ralent es aumentada para acortar el periodo de calentamiento. Con el
aceite a 50 C o menos, el ralent acelerado con motor fro es activado. El ralent acelerado mximo es
alrededor de 1.000 RPM. Esto es logrado a una temperatura del aceite de casi 18 C.
Con una transmisin automtica, las mximas RPM son 700 para prevenir daos al tren motriz cuando
est dentro del rango.
- CONTROL DEL TEMPORIZADOR DE RALENTI
Con un ventilador simple, controlado por DDEC, el ventilador ser activado a 110 C y desconectado a
104 C.
Para apoyar la reduccin de humos blancos en arranques en fro, la dosificacin puede ser cortada a la
mitad de los cilindros. Esto resulta en un incremento en la entrega de combustible para los dems
cilindros, aumentando la eficiencia de la combustin y reduciendo el humo blanco en el arranque en fro.
El ECM mide la temperatura del aceite y aire, y si el motor est en ralent y el freno de estacionamiento
est aplicado, ste luego activar esta caracterstica si la temperatura es menor que 15 C (o 12.5 C
dependiendo en el nivel de software del ECM).
- RALENTI OPTIMIZADO
El motor partir automticamente, proporcionando toda la seguridad que los bloqueos sean ajustados, con
la temperatura del aceite bajo los 16 C. Este impide que el motor pare nuevamente cuando la temperatura
est a 40 C o ms. Esos valores de temperatura son ajustado en la fbrica.
- INYECCION DE ETER
Durante un arranque en fro, un cantidad medida de ter puede ser inyectada en el mltiple de admisin
antes, durante y despus de la partida. Esto es para dar arranques rpidos y reducir el humo blanco.
El CTS es ubicado el lado trasero derecho de la culata sobre el mltiple de escape en los series 50/60. En otros
motores, el CTS est siempre ubicado en el sistema de refrigeracin antes del termostato(s).
El CTS es una resistencia variable y recibe una seal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado a masa
dentro del ECM a travs del CTS. El voltaje en esta seal es proporcional a la temperatura del refrigerante y
es convertida por el ECM a grados C o F.
- PROTECCION DE MOTOR
Si la temperatura del refrigerante llega a 100 C por 2 segundos, un cdigo 44 es ajustado y CEL es
activada. Si la temperatura continua subiendo y llega a 106 C SEL encender con esto.
Cuando el paro es programado lo siguiente tambin ocurre:
A 100 C una reduccin del porcentaje de aceleracin comienza.
A 106 C la reduccin de aceleracin es 25 % (el porcentaje es ajustado en la fbrica y es variable). La
secuencia de paro comienza y 30 segundos despus el motor se detiene.
Ralent Acelerado. La velocidad de ralent es aumentada para acortar el periodo de calentamiento. Con el
refrigerante a 50 C o menos, el ralent acelerado con motor fro es activado. El ralent acelerado
mximo es alrededor de 1.000 RPM. Esto es logrado a una temperatura del aceite de casi 18 C.
Con una transmisin automtica, las mximas RPM son 700 para prevenir daos al tren motriz cuando
est dentro del rango.
- CALCULAR COMBUSTIBLE
El consumo de combustible total e instantneo es calculado por el ECM. Este usa RPM, PW y
temperatura del combustible para calcular ste con un 5% de precisin.
El combustible caliente disminuye en densidad. El ECM compensa para una menor potencia resultado
desde el combustible caliente aumentando el PW.
En los series 50/60 un cdigo de malfuncionamiento es ajustado si la temperatura del combustible alcanza
un valor ajustado en la fbrica. Esto puede ser provechoso en diagnsticos de quejas de baja potencia.
Este cdigo no causa que CEL o SEL enciendan. Esto sin embargo dejar una intervencin como parte de
la estrategia de cdigo inactivo.
En arranques en fro, la sincronizacin es avanzada para reducir el humo blanco. Las temperaturas del
aceite y del combustible son monitoreadas para determinar la cantidad de avance en la sincronizacin.
El FTS es una resistencia variable y recibe una seal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado a masa
dentro del ECM a travs del FTS. El voltaje de esta seal es directamente relacionada a la temperatura del
combustible y es convertida por el ECM a grados C o F.
Solamente las series 50/60 tienen un ATS. Este est localizado en la seccin central inferior del mltiple de
admisin, al lado del TBS.
- SINCRONIZACION DE INYECCIN
Esta sincronizacin cambiar a cuanta del cambio de temperatura del aire, para mejorar la partida en fro y
reducir el humo blanco.
- CONTROL DE VENTILADOR
La alta temperatura del aire activar el ventilador para aumentar el flujo de aire a travs del intercooler en
bajas velocidades del vehculo.
Con software 2.02 o posterior en el ECM, la temperatura del aire de entrada tambin puede ser usada para
borrar el temporizador del ralent sobre o bajo ciertas temperaturas programables en orden para mantener
el calefactor o A/C.
El ATS es una resistencia variable y recibe una seal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado a masa
dentro del ECM a travs del ATS. El voltaje en esta seal es proporcional a la temperatura y es convertida por
el ECM a grados C o F.
Sensor de Nivel de Refrigerante (CLS)
El CLS est normalmente localizado en la parte superior del radiador o en el estanque de llenado con la sonda
sumergida en el refrigerante.
El CLS recibe una seal de voltaje desde el ECM. El circuito es enviado a masa dentro del ECM a travs del
cableado del CLS. La seal de voltaje varia, dependiendo de la resistencia de los circuitos (sonda en o fuera
del refrigerante, cortado o circuito abierto). El voltaje es monitoreado por el ECM y es ledo como:
Refrigerante o No Refrigerante alrededor de la sonda, Cortado o Abierto.
El estado del nivel del refrigerante puede ser revisado en el ENGINE DATA LIST. Este mostrar uno de los
siguientes: FULL, LOW o FAIL.
Las entradas digitales son seales proporcionadas para el ECM solicitando a ste tomar accin o informar al
ECM de la existencia de ciertas condiciones.
El circuito DI puede ser enviado a masa (conectando ste al circuito 953) a travs del interruptor manual, un
interruptor de presin, un interruptor de temperatura o un interruptor automtico (tal como un bloqueo de
neutro).
El DDEC III tiene doce Puertos de Entrada Digital localizadas en el Conector del Arns del Vehculo. Las
funciones especficas son programadas en circuitos particulares en la fbrica o en el distribuidor (con la
estacin reprogramadora). Actualmente 39 funciones estn disponibles. Varias de ellas son para aplicaciones /
vocaciones especiales y algunas de ellas superpuestas.
El DDR puede ser usado para chequear cual opcin / funcin est programada en cada cable DI y si el circuito
est actualmente enviado a masa a travs de un interruptor externo.
El sistema DDEC no tiene la capacidad para identificar una abertura o corte en los circuitos DI.
Las salidas digitales son comandos o respuestas desde el ECM para tomar accin, activar / desactivar
opciones, etc.
Estas pueden ser el resultado de informacin proporcionada por sensores de motor para el ECM o debido a
solicitudes desde entradas digitales.
El ECM normalmente controla las Salidas Digitales proporcionando una masa dentro del ECM para un
circuito de Salida Digital particular. Un interruptor electrnico dentro del ECM cierra el circuito cuando las
condiciones son correctas para que esto ocurra. La cantidad mxima de corriente que puede ser enviada a
masa a travs de cada circuito es de 1.5 A.
DDEC III tiene seis Puertos de Salida Digital (circuitos). Tres estn localizados en el Conector de Arns del
Vehculo y tres estn localizados en el Conector de Arns de Motor. Las funciones especficas tienen que ser
programadas en los circuitos particulares en la fbrica o en el distribuidor (con la estacin reprogramadora).
El DDR puede ser usado para revisar cual opcin / funcin esta programada en cada cable DO.
El DDR puede tambin ser usado para revisar si el ECM est actualmente habilitado (activado) el circuito DO.
Este mostrar ON siempre que el circuito est enviado a masa dentro del ECM.
- Gobernadores (3)
Luz de Control Crucero encendido
Luz de VSG Activo
Luz de RPM Sincronizadas
La seal VSS es usada por el ECM para calcular la velocidad del vehculo. El ECM necesita la informacin
del VSS para el Limitador de Velocidad de Vehculo (VSL), para el Control Crucero y para ciertos clculos de
consumo de combustible.
El ECM aceptar una seal VSS de entre 7.000 y 145.000 pulsos por milla. El ECM usa esta seal para
calcular la velocidad de vehculo, basada en la informacin del tren motriz, la cual ha sido programada dentro
del ECM. Al momento que el ajuste del tren motriz es cambiado (por ej: la relacin del eje trasero) el ECM
tiene que ser reprogramado y los nuevos nmeros tienen que ser entrados.
El VSS tiene que ser activado en el ECM para que trabaje. Esto puede ser hecho con el DDR.
El VSL es una opcin la cual limita la velocidad mxima del vehculo a una menor que el vehculo puede
obtener (basado en el ajuste del tren motriz y las RPM de motor).
Este es programado en el ECM.
Este puede ser Activado o Desactivado y el ajuste puede ser cambiado con el DDR.
Proteccin de Motor
La Proteccin de Motor DDEC est disponible en tres niveles: Advertencia, Cada de Potencia y Detencin.
Estos niveles pueden ser seleccionados con el DDR.
- Advertencia solamente. Esto causar que ambas luces se enciendan una vez que el ECM ha
detectado una condicin de dao.
- Detencin (con advertencia). Tal como la Cada de Potencia, pero 30 segundos despus que SEL
enciende el motor se detiene. Activando el interruptor de Sobre marcha de Paro de Motor (SEO)
ste correr por un adicional de 30 segundos y la potencia regresar a 80 %.
El ECM no limita el nmero de veces que SEO puede ser activado pero graba un Audit Trail de
malfuncionamiento y muestra a ste como parte de los cdigos inactivos (todos los cdigos de falla tienen
audit trail).
Las siguientes condiciones causarn la Proteccin de Motor para ser activado en un motor de camin: bajo
nivel de refrigerante, baja presin de aceite, alta temperatura de aceite, alta temperatura de refrigerante y
paro(s) auxiliar. Cada uno puede ser programado individualmente para advertencia, cada de potencia o
detencin.
El freno motor solo se puede activar cuando el motor est en 0 de Ancho de Pulso (sin combustible) y el
EFPA est en la posicin de acelerador cerrado. Ellos permanecern encendidos hasta 250 rpm sobre ralent.
Un interruptor on/off est montado en el tablero y un interruptor selector de dos o tres posiciones es requerido.
La seal de Embrague Liberado (pedal arriba) debe tambin ser proporcionado. Esto puede ser hecho por el
mismo interruptor de embrague como el usado para el control crucero.
Con DDEC III y IV, el freno motor y control crucero son compatibles cada uno con el otro.
Cuando est en crucero y la velocidad del vehculo excede el ajuste del crucero (por ej. en una bajada) y con el
interruptor selector en bajo, medio y alto el freno motor encender automticamente cuando la velocidad
exceda el valor pre-ajustado.
La velocidad en la cual el freno enciende puede ser ajustado con el DDR.
El ventilador controlado por DDEC tambin puede ser programado para activarse cuando el freno motor alto
est encendido. El ventilador puede crear hasta 40 HP de frenado de motor adicional. Esta opcin es alguna
veces llamado Frenado Motor Dinmico y puede ser programado con el DDR.
Una opcin la cual puede ser programada con DDR permite que el interruptor ON/OFF est en la posicin
ON, pero el Freno Motor no funcione, hasta que el pedal de freno haya sido aplicado primero.
DDEC tiene 4 puertos de salida PWM (circuitos), los cuales estn disponibles para uso especializado. Ellos
estn programados en la fbrica para una funcin particular.
- Usado con transmisiones automticas para proporcionar informacin para control de cambio. La seal
variar, dependiendo en como sta est programada, con un cambio en el acelerador, carga o porcentaje de
carga.
- Esta tambin puede ser programada para proporcionar una seal Discreta ON/OFF.
- Usado con motores 6V92 que corren con Metanol para controlar el Actuador Bypass Blower.
- Usado como una seal ON/OFF para la alarma sonora con la caracterstica Ralent Optimizado.
- Usado para controlar el Actuador del Acelerador en motores a Gas Natural serie 30.
- Usado con motores 6V92 que corren con Metanol para controlar la operacin de Glow Plug.
- Usado como una seal ON/OFF para el rel de arranque con la caracterstica Ralent Optimizado.
- Usado para controlar el Fuel Mixer Stepper Motor en motores a Gas Natural serie 30.