II edicin del curso de especializacin en:

INGENIERA FERROVIARIA

MDULO: 2. Infraestructura y material mvil

TEMA: 4. Material mvil (motor y remolcado)
FECHA: 11 de Abril de 2014
PROFESOR: Joaquim Plaja Mart
 MATERIAL MVIL

Shinkansen, Serie 700. Al fondo, el Monte Fujiyama 2

 Material mvil
Generalidades
Definicin de tren
Clasificacin de trenes
Tipos de vehculos
Locomotora

Tractores

Material remolcado

Ancho de Va
Interfase del tren con la infraestructura
Ferrocarril Metropolitano
Otros sistemas de trasporte 3
 Material mvil
Elementos principales del material ferroviario
Caja
Bogie
Ejes y ruedas
Aparatos de traccin y choque
Enganches (semipermanentes y automticos)
Equipos de traccin ferroviaria
Evolucin de la traccin -> Motor elctrico
Caractersticas de la traccin elctrica
Sistemas de traccin de un tren

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 Material mvil
Equipos de freno
Caractersticas del frenado
Tipos de freno de un vehculo ferroviario

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 Material mvil

GENERALIDADES

ICE-350 E, AVE, Serie 103 6

 Material mvil
1.- Tren
Se denomina material rodante a todo aquel vehculo dotado de ruedas
capaz de circular sobre una va frrea. Llamamos comnmente tren a un
conjunto de vehculos (o a veces un nico vehculo) destinado al
transporte ferroviario que circulan unidos entre si por una infraestructura
ferroviaria. Un tren puede estar formado por:

Un nico vehculo (locomotora o automotor).

Una o varias locomotoras remolcando un conjunto de coches o vagones.

Uno o varios trenes autopropulsados unidos entre si.

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 Material mvil
2.- Clasificacin de trenes

Segn su estructura, los trenes pueden clasificarse en varios grupos:

Trenes convencionales o remolcados (una locomotora o varias

remolcando varios coches o vagones). La composicin puede
variarse aadiendo o quitando coches o vagones y locomotoras.

Trenes autopropulsados*. El tren est formado por unos o varios

trenes autopropulsados, cada uno de los cuales tiene traccin y
espacio para los pasajeros.

*No conviene llamarlos automotores (es una clase de tren autopropulsado

de un nico vehculo)

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 Material mvil
Con la aparicin de los trenes autopropulsados, la distincin entre
material motor y remolcado queda un poco confusa.

Adicionalmente se puede tambin distinguir en trenes de Alta Velocidad

y trenes convencionales.

Segn la Directiva 96/48/EC, 23 de julio de 1996, los trenes de Alta

Velocidad de tecnologa avanzada debern estar concebidos para
garantizar una circulacin continua y segura:
A velocidades mnimas de 250 km/h en las lneas construidas
especialmente para la circulacin a Alta Velocidad, pudindose al
mismo tiempo y en las circunstancias adecuadas, alcanzar
velocidades superiores a 300 km/h.
A velocidades del orden de los 200 km/h en las lneas existentes
acondicionadas especialmente para permitir la circulacin de este
tipo de trfico.
A la velocidad lo ms alta posible en el resto de las lneas.

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 Material mvil

Serie S-100 . Alstom 10

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Serie S-102 Talgo/Bombardier 11

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Serie S- 103. Siemens 12

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Los trenes autopropulsados pueden clasificarse en:

Trenes de traccin concentrada: Cuando tienen una o varias

locomotoras (llamadas motrices) acopladas permanentemente al tren. Ej:
Tren AVE (algunas composiciones), Euromed.

Trenes de traccin distribuida. Cuando los motores no van en una

locomotora o motriz, sino en un coche con viajeros llamado coche motor.
Ej: Serie 103, Civia, Alaris, etc.

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 Material mvil
Con la aparicin y especialmente con la evolucin de la Alta Velocidad
surge una nueva tecnologa en cuanto a traccin se refiere.

Los trenes pasan de ser una unin entre una locomotora, es decir, una
cabeza tractora (traccin concentrada) y un conjunto de unidades
remolcadas, a ser un tren autopropulsado.

La rama autopropulsada puede llevar la traccin en cabeza o a lo largo

del tren. El primer caso es la llamada traccin concentrada y el
segundo, traccin distribuida.

Se ha comprobado que para velocidades mayores de 300 km/h

aparecen sobrecargas dinmicas en trenes de traccin concentrada que
no favorecen al mantenimiento de la calidad geomtrica de la va, muy
cuidada en Alta Velocidad.

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 Material mvil
3.- Tipos de vehculos

Vehculos motores
Locomotoras (tambin llamadas mquinas y motrices).
Slo para traccin y mando
Tractores (Locomotoras de maniobras o para
lanzaderas)
Vehculos para transporte
Coches, cuando son para viajeros
Vagones, cuando son para mercancas
Furgones, cuando son para paquetera, correo,
equipajes y otros servicios

Vehculos mixtos
Vehculos de trenes autopropulsados que tienen
traccin y adems trasportan viajeros (o mercancas).
Se suelen llamar coche motor.
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 Material mvil
LOCOMOTORAS

Una locomotora es un vehculo motor para el remolque de trenes.

Por el tipo de traccin puede distinguirse entre:

Elctricas
Diesel (diesel elctricas o diesel hidrulicas)
Tambin ha habido de vapor y de turbina de gas

Por el rodaje (nmero y disposicin de ejes), las locomotoras

modernas diesel o elctricas pueden ser:
BB (tienen una masa normalmente de 80 a 90 t)
CC (masa de 120 a 140 t)
BBB (masa de 120 a 140 t).

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 Material mvil
La locomotora se asienta sobre un bastidor que soporta la carrocera
y todo el equipamiento (cabina de conduccin, generadores
auxiliares, compresor para el sistema de freno, etc).

El bastidor descansa sobre los bogies; estos tienen, por lo general,

respecto del bastidor un movimiento de rotacin alrededor de un
punto pivote.

El bogie es un conjunto formado fundamentalmente por una

estructura o bastidor, de acero soldado o fundido, los ejes con
el rodado (pares montados), la suspensin y los motores de
traccin.

Los bogies son de 2, 3 o excepcionalmente de 4 ejes. Cuando

todos los ejes son motores, el bogie se denomina B, C o D
segn posea 2, 3 o 4 ejes respectivamente.
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 Material mvil
LOCOMOTORAS ELCTRICAS
esquemas de rodado

BB

CC

BBB

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Material mvil

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Material mvil

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 Material mvil
La potencia de las locomotoras oscila entre los 3.100 kW (mquinas
pequeas de lnea) como la 269, y los 5.600 kW como la 252.

Ojo! la potencia es un compromiso entre fuerza y la velocidad,

pero para lograr fuerza de arrastre hace falta, adems, adherencia.
Y esa se consigue con ms masa.

P (watt) = F (Newton).v (m/s)

En ferrocarriles las unidades prcticas usadas son: la potencia en HP, la fuerza

en kilogramos y la velocidad en km/hora.

1 HP = 750 w
1 Kgr = 9,8 N ~ 10 N
1 Km/h = (1/ 3,6) m/s

750 P (HP) = 10 F (kgr) . v (km/h) / 3,6

P (HP) = F (kgr) . v (km/h) / 270 F = 270 P/V

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 Material mvil
Adherencia

r M
TL= Peso de la locomotora (eje tractivo).
R
M = Momento transmitido por el motor.
TL R = Resistencia del tren.
FL mTL FL = Fuerza en la llanta = M / r
m = Coeficiente de adherencia rueda - carril.
Sentido del 0,33: Carril seco.
movimiento 0,10: Carril hmedo.

Si FL R y FL m TL Inmovilidad (ni giro ni traslacin).

y FL > m TL Giro con resbalamiento sin traslacin.

Si FL > R y FL > m TL Traslacin con resbalamiento.

y FL m TL Traslacin sin resbalamiento.

m disminuye con la velocidad.

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Fuerza tractiva de la locomotora

Curva de Fuerza Tractiva a

Plena Potencia
mTL F = 270 P / V
donde:
F = Fuerza en la llanta (kg)
P = Potencia (HP)
V = Velocidad (km / h)

Vc = Velocidad Crtica V

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 Material mvil
Resistencia al avance
La resistencia al avance en linea recta y terreno horizontal est
modelizada mediante una ecuacin cuadrtica con la siguiente forma:

R = A + B*V + C*V2 (N/t)

donde:
A: representa el rozamiento en las cajas de grasa y el que existe
en el contacto rueda-carril.
B: representa el esfuerzo de rozamiento entre pestana y carril.
C: representa la resistencia al aire.
V: velocidad (km/h)

La resistencia al avance en las curva, ser debida fundamentalmente a

dos factores; el primero es el inherente que se produce entre pestana y
carril y el segundo es debido a los posibles deslizamientos que puedan
ocurrir entre rueda y carril (en rueda calada).

La resistencia al avance en las rampas es problema de plano inclinado.

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 Material mvil

Fuerza tractiva de la locomotora

mTL R del tren

Fa = F - R
disponible para acelerar R > F el tren disminuye velocidad

V
Vr = Velocidad de rgimen: [mxima
alcanzable para esta condicin de R
(resistencia al avance)]
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 Material mvil
TRACTORES

Se llaman tractores a pequeas mquinas (normalmente de traccin

diesel) que se emplean para maniobras en playas de vas, talleres y
cocheras. La potencia la emplean ms para tener una gran fuerza,
pero no velocidad (suelen ser de 90 o 100 km/h como mximo)

Pueden ser con motor Diesel,

Elctricas o Diesel- elctricas

Tractores para maniobras en playas

de vas y estacionamientos de
clasificacin
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 Material mvil
MATERIAL REMOLCADO

Se denomina vagones a los vehculos para transporte de cargas y

coches a los vehculos para transporte de personas.

En ambos tipos la caja o carrocera va montada sobre un bastidor

portante, que descansa sobre el tren de rodado constituido por ejes
simples o por bogies, casi siempre de 2 ejes.

Vagones
En el parque tradicional de los ferrocarriles se encontraban muchos
tipos:
Carga general, cubiertos (todo tipo de carga).
Cubiertos ventilados para frutas frescas.
Cubiertos refrigerados (carnes, pescados, frutas frescas).
Cubiertos ventilados con tanques para leche.

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 Material mvil
Abiertos, borde bajo o plataforma: carriles, traviesas,
perfiles de acero, bobinas de acero, etc..
Plataforma portacontendores.
Tolva para minerales.
Etc.

Varios de estos tipos tradicionales cayeron en desuso porque el

ferrocarril dej de transportar ese tipo de mercanca.

El vagn moderno es de gran capacidad y por consiguiente de 4 ejes,

agrupados en 2 bogies, sobre los que descansa el bastidor. Si el peso
por eje es 20 toneladas, la capacidad de carga neta llega hasta unas 60
toneladas.

El vagn de 2 ejes tena un largo de unos 10 metros. La longitud de los

vagones actuales de 4 ejes es del orden de los 16 a 18 metros.

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Vagn de dos (2) ejes

Caja

Bastidor

Base Rgida

Vagn de cuatro (4) ejes en dos Bogies.

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Bogie tipo Ride Control A3, con bastidor y traviesa de acero moldeado
(FGC)
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Coches para pasajeros
Se clasifican por el grado de comodidad que ofrecen a los pasajeros.

Primera clase.
Segunda clase o clase turista.
Dormitorio.
Coche comedor.
Coche cine.
Furgn de equipajes. Era un vehculo cuyo rodado lo
autorizaba a circular en los trenes de pasajeros, pero
destinaba al transporte de los equipajes de los pasajeros y de
alguna carga de alto valor.
Clase nica, para trenes suburbanos.

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 Material mvil

Confort de pasajeros (Civia)

Pasajeros:
aire acondicionado / calefaccin
sistema de informacin al pasajero
amplia inter-circulacin (1500 mm)
CCTV (video vigilancia)
Video-informacin
Contador de pasajeros
Confort de Conductor:
cabina y pupitre ergonmicos
aire acondicionado independiente
Lavabos
1 por tren (sistema de vaco)

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Las carroceras actuales son sin excepcin metlicas, usndose el
acero protegido con pintura, el aluminio o el acero inoxidable.
Prcticamente todos los vehculos actuales tienen bogies, casi
siempre de 2 ejes, excepcionalmente de 3 ejes.

Coches de dos niveles

Como una forma de aumentar la capacidad de una lnea frrea, se
recurre all donde el glibo lo permite, a los coches de dos niveles.
Aumentan en un 50% la capacidad de un coche de 1 nivel.

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 Material mvil
4.- Anchos de va
Mtrico: 1.000 mm
Mtrico ingls: 1.016 mm
Europa central, AV en Japn y AV en Espaa: 1435 mm
Finlandia y Rusia: 1.520 mm.
Espaa y Portugal: 1.668 mm
Irlanda: 1.600 mm.

No se debe llamar al de 1.435 mm ancho UIC pues hay muchos

anchos en la UIC. Debe llamarse ancho internacional, o mejor ancho
de va estndar

El ancho de 1.668 mm no debe llamarse ancho Renfe, pues Renfe ya

no tiene infraestructuras; y cuando la tena, tambin tenia otros anchos
de va.

Debe llamarse ancho de va ibrico

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Material mvil

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 Material mvil
5.- Interfases de un tren con la infraestructura
Es la interaccin compatible de los elementos que componen el tren con
la infraestructura a nivel de:
Va (rueda - carril)
Energa elctrica (pantgrafo - catenaria)
Comunicaciones (tren-tierra y radiocomunicaciones)
Sistemas de seguridad del tren y el ATC (proteccin y conduccin
segura- relacin tren-tierra, o tren-radio)

La tendencia actual es que el tren funciona, accionado por varios

motores elctricos situados en los Bogies y con tensin de alimentacin
que se coge de la catenaria (o tercer carril).

Esta tensin es regulada, transformada y controlada a travs de los

equipos electrnicos de traccin del tren.
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 Material mvil
6.- Ferrocarril metropolitano (METRO)
El metro o ferrocarril metropolitano tiene caractersticas constructivas
similares a las de un tren de cercanas, pero se distinguen por estar
dotados de particularidades que los hacen especialmente apropiados
para el transporte de un elevado nmero de viajeros en trayectos cortos
o muy cortos, y por tnel urbano, de forma que las estaciones y algunos
talleres de mantenimiento son subterrneos.

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 Material mvil
Se caracterizan principalmente por disponer de traccin elctrica, la
utilizacin de estructuras de caja muy ligeras, en aluminio o mixtas acero
aluminio, una distribucin interior muy espaciosa y con un mnimo de
asientos para permitir una gran capacidad de transporte con viajeros de
pie.

Actualmente forman las cajas un tren continuo con pasillos de

intercirculacin muy difanos, y necesariamente unas elevadas
prestaciones en sistemas de ventilacin y acondicionamiento del aire
interior.

Otra caracterstica importante para el diseo de la caja es el elevado

nmero de puertas de acceso necesario para un intercambio rpido
de viajeros que entran y salen en cada estacin, as como los sistemas
de iluminacin interior y sistemas de informacin al viajero sobre su
situacin en el recorrido.

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 Material mvil
En algunas ciudades el sistema de rodadura y de guiado de los bogies
del metro se realiza mediante ruedas neumticas, para una mejor
adherencia en fuertes rampas y que le permiten una mayor
aceleracin, de un lado, y de otro para transmitir menores vibraciones
a la infraestructura subterrnea y por lo tanto a las viviendas de la
zona urbana.

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 Material mvil
Composicin de un tren (Metro Barcelona):

1 Tren = 2 semiunidades + 1 remolque* = 5 Coches

1 semiunidad = 2 Coches Motor
Cada semiunidad funciona de manera autnoma

*En las series 1100, 3000 y 4000 est incluido dentro una semiunidad
(remolque, no lleva motor de traccin y no es autnoma) que componen
el tren

Enganche Enganche Enganche Enganche Enganche Enganche

automtico Semipermanente Semipermanente automtico Semipermanente automtico

Semiunidad Semiunidad 47
 Material mvil
Composicin de los trenes segn las series

S-9000 MA1 MB1 R MA2 MB2

S-6000
S-5000
MA1 R MB1 MA2 MB2
S-1100
MA1 MB1 R MB2 MA2
S-2000

MA1 MB1 R MB2 MA2

S-2100
MA1 MB1 MA2 R MB2
S-3000
MA1 MB1 MA2 R MB2
S-4000
MA1 MA2
S-500
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Equipos que componen un tren:

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Aire acondicionado

Eq. neumtico

Batera

Convertidor auxiliar

Bogie Eq. Traccin ONIXTM

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7.- Otros sistemas: Tranva (TRAM)

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Las principales caractersticas del TRAM son:
100% piso bajo
Ruedas elsticas (suspensin primaria)
Suspensin secundaria con muelles
Refrigeracin hidrulica de motor
Frenos de disco hidrulicos
Patines electromagnticos.

Bogie Tipo ARPEGE

(ALSTOM)

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Otros sistemas: Tranva sobre ruedas

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Otros sistemas: Cremallera

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 Material mvil
Otros sistemas: Cremallera

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 Material mvil
Otros sistemas: Cremallera

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 Material mvil
Otros sistemas: Cable

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Otros sistemas: Monorrales

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Material mvil

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Material mvil

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 Material mvil
Trenes de levitacin magntica
Ya desde 1962 se investigaba en Japn el desarrollo de los trenes de
levitacin magntica que utilizan la atraccin y la repulsin de
electroimanes de polaridad opuesta para sostenerse en el aire y
producir fuerza motriz.

La ausencia de vas frreas trae aparejada diversas ventajas:

mayor velocidad, reduccin de ruidos, vibraciones y
oscilaciones, as como un escaso impacto ambiental (con respecto
a los fuertes campos electromagnticos que se generan entre el tren
y el rail, estos trenes disponen de una carrocera aislada que protege
a los pasajeros).

El problema residira en la gran cantidad de energa necesaria para

sostener en el aire, aunque sea a 10 cm del suelo, a un tren de
10.000 kilos (la energa que mueve un tren tradicional del mismo peso
debe multiplicarse por cuarenta para realizar este trabajo). 62
 Material mvil
Este problema ha sido resuelto en gran medida por los estudios sobre
los campos magnticos superconductores; su fundamento es la
superconductividad, mediante la cual se anula la resistencia elctrica
de las envolturas y toda la energa elctrica del sistema se reutiliza
sin perdida alguna.

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 Material mvil

ELEMENTOS DEL
MATERIAL FERROVIARIO

AVE Serie 100 64

 Material mvil
ELEMENTOS PRINCIPALES DEL MATERIAL
FERROVIARIO

Los elementos que componen todo vagn, coche o locomotora son:

Caja: Constituye el esqueleto o soporte en el que estn instalados

los equipos (colgados o apoyados) que correspondan en cada caso, y
constituye el lugar donde van los viajeros o mercancas y donde se
encuentra la cabina de conduccin. En las locomotoras y material
autopropulsado encontramos, entre otros, los siguientes equipos:
Transformador y/o reactancias, compresor, resistencias de freno,
bateras, ventiladores, patgrafos.
Bogie o carretn: Estructura en que se alojan los ejes y sobre la que
se apoya la caja. La unin entre un eje y el bogie se materializa
mediante la caja de grasa. En el bogie tambin se encuentran los
motores de traccin, el reductor (elemento que une el motor de
traccin con el eje), los mecanismos de freno y la suspensin.
Ejes y ruedas: Son los elementos que entran en juego directamente
con la va.
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 Material mvil
1.- EJES Y RUEDAS

Eje Montado

Se considera eje montado el conjunto formado por un cuerpo de

eje y sus dos ruedas caladas a presin sobre l.
Las ruedas as como los dems elementos que pueden ir calados
a presin sobre el eje, como, por ejemplo, coronas de transmisin,
discos de freno, etc, estn provistos de los correspondientes
orificios de decalaje por presin de aceite.
La resistencia elctrica de los ejes montados ser inferior a 0,01
Ohm, s/ ficha UIC-512.

Cuerpo de eje.
El cuerpo de eje es recto de acero forjado y laminado segn
especificaciones RENFE 03.373.001.1 UIC 810-1..

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 Material mvil
Las dimensiones del eje estn determinadas de acuerdo con los
esfuerzos que debe soportar, debindose supervisar los clculos
preliminares de resistencia del mismo.

El diseo de los ejes se efecta de tal manera que permite su

inspeccin mediante ultrasonidos durante el servicio sin que sea
necesario su desmontaje del bogie.

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 Material mvil
Ruedas
La rueda, es uno de los componentes estructurales ms
importantes de todos los vehculos ferroviarios. Est sujeta a muy
altas tensiones mecnicas y en consecuencia tiene una influencia
considerable tanto sobre el funcionamiento en plena marcha como
en la comodidad de los pasajeros que viajan en los trenes.

El sistema de carril y rueda esta sujeto a una amplia gama de

exigencias y controles para asegurar la fiabilidad operacional
requerida.

El desgaste mecnico de la rueda debido a la friccin con la va es

un factor de coste a tener en cuenta.

Las ruedas estn constituidas por siete (7) partes fundamentales.

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 Material mvil
1.- Pestaa: Aro saliente en el borde de la llanta de
un vehiculo ferroviario, destinado a impedir el
descarrilamiento.
2.- Banda de rodadura: Superficie de contacto entre
llanta y el carril.
3.- Llanta: Corona circular metlica que constituye la
superficie de rodadura de la rueda sobre el carril.
4.- Velo: Corona circular metlica que une la llanta al
cubo de la rueda.
5.- Cubo: Elemento mecnico que establece la
unin de la rueda y el eje.
6.- Lmite mximo de desgaste: Es el limite hasta
el cual se puede reperfilar una rueda en condiciones
de seguridad.
7.- Alojamiento decalado: dispositivo mediante el
cual se introduce aceite a presin para el calado de
la rueda y el eje.
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Material mvil

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 Material mvil
Las ruedas de los vehculos ferroviarios poseen dimetros que
varan de 0,90 m a 1,10 m en Europa. El material unificado
espaol es de 1,06 m para el dimetro de contacto definido como
el plano medio de la superficie de rodadura de la llanta.

En las ruedas de ferrocarril se distinguen dos zonas principales:

Centro de la rueda, que puede ser recto u ondulado, siendo
ste ltimo el ms empleado pues proporciona mayor
elasticidad.
Llanta, que se encuentra sometida al desgaste de la rodadura
y choque de la va.

En funcin de cmo se une la llanta al velo se pueden encontrar

tres tipos fundamentales de ruedas: monobloque, bibloque y
elsticas.

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 Material mvil
Ruedas Monobloque: La llanta y el velo se unen a traves de un radio
de acuerdo, perteneciendo la llanta y el velo a la misma unidad.

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 Material mvil
Ruedas de Centro y Bandaje: La llanta se une al velo a traves de un
aro metlico denominado Cincillo, con calado en caliente. En este caso
es posible cambiar la llanta conservando el velo y el cubo.

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 Material mvil
Ruedas Elstica: La llanta se une al velo a traves de una banda de
goma. En este caso tambien es posible cambiar la llanta conservando el
velo y el cubo. La banda elstica amortigua ruidos y vibraciones y es
muy usada en las ruedas de los tranvias y metros ligeros.

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 Material mvil
Los parmetros que se deben tener controlados en las ruedas
ferroviarias en cuanto a medidas, ya que si alguno de ellos se saliese
fuera de los limites establecidos, seria motivo de reperfilado o
sustitucin son:
Espesor de pestaa (Sd). El espesor de pestana, es la distancia
horizontal existente entre la cara interior de la rueda y el punto de
interseccin con el contorno de la pestana, situado a 10 mm por
encima del dimetro de rodadura.
Altura de pestana (Sh). La altura de pestana, es la distancia
vertical entre el dimetro de rodadura (D), y una linea tangente al
punto superior de la pestana.
Cota qR. El termino cota qR se emplea para definir la
distancia horizontal existente entre dos puntos que interfieren con
la pestana; el primer punto es el punto (A), situado a 10 mm por
encima del dimetro de rodadura (D), y el segundo punto (B)
situado a 2 mm por debajo de un linea tangente a la cara superior
de la pestana.
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 Material mvil
Los tres parmetros descritos con anterioridad, espesor, altura de
pestana y cota qR, se determinan por medio de un calibre universal
que es capaz de medir simultneamente de los tres parmetros.

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 Material mvil
Juego de ruedas.

En cada bogie hay un conjunto de dos pares de ruedas montadas

sobre sendos ejes prximos, paralelos y solidarios entre s, que se
utilizan en ambos extremos de los coches, destinados a circular
sobre carriles.
La cabina del coche se apoya en cada bogie por medio de la
traviesa bailadora, gracias a lo cual puede describir curvas muy
cerradas (En Alta Velocidad no se emplea).
El juego de ruedas proporciona al tren lo siguiente:
La distancia necesaria entre el vehculo y la va.
El guiado que determina el movimiento dentro del ancho de
va, incluso en curvas y agujas.
El medio de transmisin de la traccin y las fuerzas de
frenado a los carriles para acelerar y decelerar el tren.

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 Material mvil
El diseo del juego de ruedas depende de:
El tipo de tren (de traccin o remolcado).
El tipo de sistema de frenos utilizado (zapata, freno de disco en el
eje, o freno de disco en la rueda).
La construccin del centro de la rueda y la posicin de los
cojinetes en el eje (por dentro o por fuera).
El inters de limitar las fuerzas de alta frecuencia mediante el uso
de elementos resistentes entre el centro de la rueda y la llanta.
Los principales tipos de diseo de juegos de ruedas se muestran
seguidamente.

A pesar de la variedad de diseos, todos estos juegos de ruedas tienen

dos caractersticas comunes: la conexin rgida entre las ruedas a
travs del eje y el perfil transversal de la superficie rodante de la
rueda, llamado perfil de la rueda.
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Material mvil

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 Material mvil
El calado y decalado de ruedas ferroviarias se realiza sobre el eje
dejndolas ajustadas para su montaje en el bogie.

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Material mvil

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 Material mvil
2.- LA CAJA DEL TREN (CONDICIONES GENERALES)

Normalmente el material utilizado en la fabricacin de las cajas de los

trenes es el Aluminio (aunque tambin se emplea el acero al carbono y
el acero inoxidable). Las cajas son totalmente metlicas y estn
compuestas de estructuras autoportantes, concebidas para lograr la
resistencia a cargas verticales y horizontales en funcin del transporte a
realizar.

La caja como carrocera del vehculo estar concebida para responder a

las exigencias tcnicas, de esttica y de explotacin requeridas. Su
frecuencia de resonancia propia debe estar lo suficientemente alejada de
las frecuencias de resonancia de servicio y suspensiones, con objeto de
evitar fenmenos de amplificacin entre ellos.

El interiorismo y decoracin se disean de cara a los usuarios (en el

caso del metro, p.e. usuarios de baja permanencia u ocupacin dedicado
a todos los estratos sociales y con un elevado diseo contra actos
vandlicos).
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 Material mvil
El enorme temor de todas las explotacions ferroviarias metropolitanas a
los incendios, sobre todo en tneles, hace que la bsqueda por
materiales cada vez menos propagadores de llama y con baja o nula
emisin de humos, sea constante (UNE 23102).

El auge de sistemas ferrroviarios metropolitanos denominados tranvas y

metros ligeros, con estructuras ms sencillas, ha propiciado el diseo de
productos estndares que puedan crecer con la incorporacin de nuevos
mdulos a las composiciones.

Estas construcciones modulares (tambin en acero y aluminio) no solo

hacen que los precios comparativamente de estos vehculos sean ms
bajos que en los metros pesados, sino que adems facilitan su
construcin.

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 Material mvil
Forma y composicin
Con el objetivo de reducir, en cierta medida, los efectos aerodinmicos
del tren en su paso por un tnel, los trenes de Alta Velocidad han sido
diseados en su inmensa mayora con formas aerodinmicas. Este
diseo favorece tambin en cuanto a resistencia al avance y efecto del
viento lateral sobre el tren, aspectos que adquieren mayor importancia al
circular a altas velocidades.

88
 Material mvil
Cajas inclinables
Los vehculos de caja inclinables traen consigo diferentes ventajas:

Compensan parcialmente el efecto de la fuerza centrfuga sobre el

viajero (el peralte que introduce la inclinacin de la caja compensa
parte del efecto de la aceleracin centrfuga)
Permiten incrementar de la velocidad en curva
Segn las caractersticas de las lneas, sobre todo de la calidad de
la infraestructura, estos vehculos pueden suponer una velocidad de
circulacin (15-25%) mayor y, por tanto, un importante ahorro de
tiempo.

Los trenes de caja inclinable son ms utilizados en ramas modernizadas

(convencionales adaptadas a velocidades altas) que no en lneas de Alta
Velocidad.

89
 Material mvil
Existen dos tipos de trenes de caja inclinable:
Los trenes pendulares: se comportan como pndulos a su paso
por las curvas, inclinndose hacia el interior de la curva bajo la
accin de la fuerza centrfuga, a partir de un sistema de
suspensin diferente al convencional.
Los trenes basculantes: estn dotados de un dispositivo
electromecnico que se activa en la curva y que por medios
hidrulicos inclina la caja hacia dentro. Este sistema consigue
ngulos de inclinacin (respecto a la perpendicular al eje de la va)
de hasta 7, mientras que los pendulares consiguen como mximo
unos 4. Son ms caros, y requieren una calidad de va muy buena
(puede bascular tambin en caso de detectar irregularidades).

En Espaa, los trenes de caja inclinable son utilizados mayoritariamente

en lneas convencionales. Los sistemas ms conocidos son el sistema de
pendulacin Talgo y el sistema de basculacin SIBI (Sistema Inteligente
de Basculacin Integral).
90
 Material mvil

Sistema de pendulacin Talgo

91
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Material mvil

94
 Material mvil
3.- Bogie (componentes de un bogie)

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Material mvil

96
 Material mvil
Caractersticas generales de los Bogies
Al conjunto de pares de ruedas montadas sobre ejes paralelos formando
un carretn se llama bogie. Las caractersticas de los bogies depende
del modelo que se fabrique en funcin del tren. En este sentido podemos
decir que hay boges para trenes metropolitanos-autonmicos,
cercanas, tranva, compartidos y alta velocidad.

Los equipos que intervienen en el bogie prcticamente son iguales y

pueden variar en el ngulo de giro de la caja respecto al bogie, a la
potencia de los motores, a la potencia de freno, reductor, dimetro de la
rueda, suspensin primaria, suspensin secundaria, etc.

A continuacin vamos a ver las caractersticas de estos equipos para un

bogie de un tren metropolitano, ya que se puede trasladar al resto de
boges, excepto a los de alta velocidad que tienen caractersticas
diferentes al resto.
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 Material mvil

Bogie compartido entre vagones- tren Civia

98
 Material mvil
La relacin de equipos que seguiremos, ser la expuesta en la figura del
bogie anterior.

Reductor.

Este conjunto est dispuesto en la cadena cinemtica, entre motor y eje

de ruedas.

El reductor tiene que ser compatible con el montaje de motor previsto

pudiendo ser enteramente suspendido o apoyado en el eje de ruedas.

El reductor ser de uno o dos grados de reduccin de revoluciones del

motor de traccin.

Los reductores estn diseados a base de engranajes, mecanismos

circulares y dentados con geometras especiales de acuerdo con su
tamao y la funcin en cada motor.
99
 Material mvil
Al emplear Reductores o Motorreductores con engranajes, mecanismos
circulares y dentados, se obtiene una serie de beneficios sobre otras
formas de reduccin (tornillo sin fin, etc) bastante importantes.

Algunos de estos beneficios son:

Una regularidad perfecta tanto en la velocidad como en la

potencia transmitida
Una mayor eficiencia en la transmisin de la potencia
suministrada por el motor.
Mayor seguridad en la transmisin, reduciendo los costos en el
mantenimiento.
Menor espacio requerido y mayor rigidez en el montaje.
Menor tiempo requerido para su instalacin.

100
 Material mvil
Los motorreductores se suministran normalmente acoplados a la unidad
reductora de un motor elctrico normalizado asncrono tipo jaula de
ardilla, trifsico, totalmente cerrado y refrigerado por ventilacin natural
o con ventilacin forzada.

En el caso del metro, el motorreductor es una unidad motriz integral que

incorpora un motor elctrico y un reductor a base de engranajes, de
manera que el armazn de uno, soporte el del otro.

Reductor de ejes paralelos tipo

tndem

101
 Material mvil

Reductores con engranaje

102
 Material mvil
Para seleccionar adecuadamente una unidad de reduccin debe tenerse en
cuenta la siguiente informacin bsica:
Caractersticas de operacin
Potencia (KW tanto de entrada como de salida-rendimiento)
Velocidad (RPM de entrada como de salida)
Par Motor mximo a la salida en N/m.
Relacin de reduccin.
Caractersticas del trabajo a realizar
Tipo de mquina motriz (motor elctrico, a gasolina, etc.).
Tipo de acople entre mquina motriz y reductor.
Tipo de carga uniforme, con choque, continua, discontinua etc.
Duracin de servicio horas/da.
Arranques por hora, inversin de marcha.
Condiciones ambientales.
Humedad.
Temperatura
Ejecucin del equipo
Ejes a 180 90.
Eje de salida horizontal, vertical, etc.
103
 Material mvil
Motor de traccin

104
 Material mvil
El motor ser trifsico asncrono con rotor en jaula de ardilla y sus
prestaciones sern las adecuadas para conseguir que los trenes circulen
en las condiciones previstas en la explotacin de la Administracin
Ferroviaria, y de forma que la recuperacin de energa en el frenado
elctrico sea ptima en toda la gama de velocidades hasta la detencin
del tren

Los motores asncronos estn situados en el bogie, dos motores por

bogie (uno por eje motor en el caso del metro), as como los reductores,
uno por motor (en Alta Velocidad no suelen disponerse en los bogies
para reducir la masa no suspendida y as reducir los esfuerzos
transversales).

El montaje del motor y del reductor ser preferiblemente suspendido del

boge, efectundose la transmisin del esfuerzo tractor-reductor a los
ejes a travs de acoplamientos elsticos.

Cada coche motor dispone de un equipo convertidor, compuesto por un

ondulador/inversor que alimenta a los cuatro motores asncronos de
cada coche motor. 105
 Material mvil
Para la seleccin de los motores de traccin se tendrn en cuenta los
parmetros siguientes:

Curvas caractersticas del motor en las que se indiquen, en funcin de

la intensidad, la velocidad de giro, potencia y rendimiento, que estn
previstas en rgimen continuo, unihorario y potencia equivalente del
clculo del diagrama de marcha.
Caractersticas de marcha y calentamiento para los recorridos que
tenga asumido la Administracin Ferroviaria.
Potencia permanente que puede entregar el motor, reductor e inversor.
Velocidad nominal y mxima.
Factor de potencia.
Rendimiento de los motores, reductor e inversor.
Tipo y caractersticas de los devanados y aislamientos, los cuales
sern clase C 200.
Peso del motor completo (con reductor y sin reductor).
Tipo de ventilacin (natural y forzada).

106
 Material mvil
Bogie de tren Civia para dos coches y para un coche extremo

107
 Material mvil
Suspensin primaria

La suspensin primaria, que une elsticamente las cajas de grasa

situadas en el eje de las ruedas, con el bastidor del bogie, transmite
entre el extremo del eje montado de las ruedas y el resto del bogie las
cargas verticales y los esfuerzos de guiado transversales y de arrastre.

La carga vertical que acta sobre el bastidor de bogie se transmite a los

ejes montados a travs de la suspensin primaria.

Esta suspensin primaria est constituida por resortes de caucho-acero,

o de muelles. Esta suspensin primaria tiene que tener la suficiente
flexibilidad para asegurar un reparto uniforme de cargas entre las
ruedas de un bogie, y en consecuencia un ptimo aprovechamiento de
la adherencia existente.

108
 Material mvil
La suspensin primaria tiene la amortiguacin necesaria que permite la
circulacin hasta la mxima velocidad sin producir oscilaciones
perjudiciales al bogie y como consecuencia al tren.

La vida prevista de los resortes de suspensin primaria son, como

mnimo, del orden de 9 aos 1.000.000 Km (en caso del Metro)

En el boge se dispondrn, asimismo, los elementos necesarios para que,

en caso de descarrilo, pueda levantarse el boge, reteniendo el eje en
caso de fallo de los sistemas de guiado.

La suspensin primaria puede ser de resortes de caucho-acero, o de

muelles helicoidales, con amortiguadores para reducir la tendencia natural
del muelle a rebotar arriba y abajo.

109
 Material mvil

Figura de un bogie con la disposicin de la suspensin primaria y

secundaria

110
 Material mvil
Suspensin secundaria

La suspensin secundaria est compuesta por dos resortes

neumticos, amortiguadores verticales, transversales y antilazo,
adems de barra antitorsin.

La altura de la suspensin secundaria es constante e independiente de

la carga, de modo que la altura del piso del tren se mantenga
constante, para ello dispone de la correspondiente vlvula de
correccin, automtica de altura.

La suspensin vertical dispone de amortiguacin propia de manera que

no sea necesaria la utilizacin de amortiguadores externos

111
 Material mvil
Los resortes neumticos se llenan con aire comprimido, y su volumen est
controlado por una vlvula de nivelacin, la cual vigila constantemente la
cantidad de aire en relacin con el peso del coche al subir o bajar los
viajeros.

Cuando el peso del coche vara como consecuencia de la subida de

viajeros, la caja del coche empuja ms hacia abajo los resortes
neumticos tendiendo a comprimirlos, o sube cuando el peso del tren
disminuye cuando bajan los viajeros, la caja del coche empuja mas hacia
arriba dejando que se expandan los resortes neumticos.

Una vlvula de nivelacin admite o expulsa el aire, a fin de permitir que los
resortes neumticos vuelvan a su forma original.

Este proceso mantiene la caja del coche a una altura constante sobre
el nivel del carril.

112
 Material mvil
Por otro lado, y a fin de permitir el levante del bogie con la caja (por
ejemplo, en caso de descarrilo), se dispone en la suspensin secundaria
neumtica de los elementos necesarios para el levante del tren.

Asimismo, el bogie estar provisto de topes en el sentido de elevacin

para el caso de hinchamiento de uno de los resortes neumticos que
forman parte de la suspensin secundaria neumtica, por fallo de la
vlvula de control de la presin inyectada en el resorte neumtico.

La suspensin secundaria neumtica dispondr de topes para limitar los

desplazamientos de la caja a los permitidos por el glibo, en sentido
transversal.

Las oscilaciones en este sentido debern ser amortiguadas.

113
 Material mvil
Caja de grasa

La caja de grasa es el dispositivo que permite que el juego de ruedas

pueda girar al proporcionar el alojamiento del cojinete y al mismo
tiempo, los soportes para que la suspensin primaria sujete el juego de
ruedas al chasis del coche.

La caja de grasa transmite las fuerzas longitudinales, laterales y

verticales desde el juego de ruedas a los dems elementos del bogie.

Las cajas de grasa se clasifican de acuerdo con:

Su posicin sobre el eje dependiendo de si los cojinetes estn

dentro o fuera.
El tipo de cojinete utilizado, que puede ser de rodamiento de
rodillos o de friccin.

114
 Material mvil
La forma externa de la caja de grasa se determina por el mtodo de
unin entre la caja de grasa y el bastidor del bogie, y su objetivo es
lograr una distribucin uniforme de las fuerzas en el cojinete situado en
la caja del eje. La construccin interna de la caja de grasa est
determinada por el cojinete y su mtodo de sellado.

115
 Material mvil
Bastidor del Bogie

El bastidor del bogie tendr una construccin enteramente soldada. Las

diversas secciones de los elementos que componen el bastidor estn
diseados para que sea ligero y robusto al mismo tiempo. El material del
bastidor est compuesto bsicamente de chapa de acero laminada,
siendo el de los soportes o accesorios acero moldeado o forjado.

La geometra del bastidor tiene un diseo para que se produzca un

reparto racional de los esfuerzos tangenciales, longitudinales y verticales,
evitando en general la concentracin de los mismos y en particular en los
puntos de unin entre piezas, as como en la unin de largueros con
traviesas intermedias y con cabeceros en su caso.

En el bastidor se incorporarn los soportes de los diferentes elementos

del bogie, tales como motores, guiado de ejes, timonera de freno,
cilindros de freno, etc.
116
Material mvil

117
 Material mvil
El bastidor dispondr en los extremos de los largueros, de elementos de
amarre para realizar el transporte del bogie por los talleres por medio de
tractor o cabestrante.

Sobre uno de los bastidores del bogie se efectuan los ensayos

extensomtricos para verificar las tensiones de trabajo correspondientes
a las diferentes hiptesis de carga, as como ensayos a fatiga para
comprobar su idoneidad para los esfuerzos a que va a estar sometido
durante el servicio.

Una vez soldado el bastidor, ser sometido a un recocido adecuado, a fin

de eliminar las tensiones residuales producidas en el proceso de
soldadura. El horno deber tener un sistema de registro de temperatura
para controlar el tratamiento, debindose entregar los diagramas tiempo-
temperatura del mismo. Las principales soldaduras del bastidor han sido
controladas por un procedimiento contrastado.

118
 Material mvil
Traviesa bailadora

La transmisin de los esfuerzos longitudinales y transversales del bogie

se transmiten a la caja a travs de la traviesa bailadora. Este enlace est
realizado por un sistema de bielas o pivote elstico de modo que
presente el mximo desacoplamiento mecnico con el fin de evitar la
transmisin de vibraciones u oscilaciones de bogie a la caja del coche.

En la figura del bogie que mostramos a continuacin se ve la traviesa

bailadora, y su conexin con la corona y la suspensin secundaria.

De todas maneras ya existen bogies sin esta traviesa bailadora, estando

la caja asentada directamente sobre la suspensin secundaria, y sobre
todo en los boges de los trenes de Alta Velocidad.

En estos momentos todava hay mucho Material Mvil circulando con

traviesa bailadora en el bogie, y que efecta el enlace entre el bogie y la
caja del coche.
119
Material mvil
Traviesa
bailadora

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 Material mvil
Los bogies en Alta Velocidad

La evolucin de los bogies ha sido consecuencia, en la mayora de los

casos, de la aparicin de la Alta Velocidad y el propsito de no aumentar
los esfuerzos verticales y consecuentemente, el deterioro de la va.

Reduciendo el peso de los bogies se consigue un mejor comportamiento

frente a los esfuerzos transversales.

La disposicin de los motores en el bogie no slo ha evolucionado con la

aparicin de la Alta Velocidad. El bogie monomotor ya se ha incorporado
completamente a los nuevos trenes convencionales.

Talgo ha desarrollado una nueva tcnica basada en un sistema de

cambio de ancho para los bogies motores que permite a los trenes
cambiar de una lnea convencional a una de Alta Velocidad, o viceversa,
sin necesidad de cambiar de locomotora.

121
 Material mvil

Diferencias fundamentales entre los bogies de los trenes convencionales y

de Alta Velocidad
122
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Bogie tractor con cambio de ancho (Talgo)

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Cambiador Ancho Renfe

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APARATOS DE TRACCIN
Y CHOQUE
126
 Material mvil
1.- ENGANCHES
Los enganches o aparatos de traccin y choque son los dispositivos que
realizan el acoplamiento mecnico, neumtico y elctrico entre
diferentes coches que componen un tren o entre trenes, en caso de
remolcarse entre ellos.
Existen dos tipos de enganches:
Enganches automticos: acoplan automticamente trenes y se
encuentran situados en los extremos.
Enganches semipermanente: enganches que acoplan los vehculos
que forman unidades de tren. Requieren la intervencin de un
operario para llevar a cabo el acoplamiento (normalmente en taller).
Enganche Enganche Enganche Enganche Enganche Enganche
automtico Semipermanente Semipermanente automtico Semipermanente automtico

127
 Material mvil
Enganche semipermanente.

El acoplamiento entre coches se efectuar mediante enganches

semipermanentes los cuales unirn mecnica, neumtica y
elctricamente los coches.
El acoplamiento entre coches se realiza con los coches parados y
admite una diferencia de cotas mximas entre enganches de 60mm.
El acoplamiento elctrico de baja tensin, se efecta por medio de
mangueras elctricas con conectores en ambos lados. En el centro
de la manguera y colgando del enganche semipermanente, existe
una brida para alejar la manguera del suelo.
Los cables de los circuitos de potencia pasan directamente de testero
a testero, quedando sujetos, a travs de conectores robustos y de
fcil desmontaje.

128
 Material mvil
A su vez, nos encontramos dos sistemas de clasificacin que son el
enganche a tornillo con paragolpe y el enganche central a mandbula.

Enganche a tornillo
El enganche a tornillo consiste en una suerte de cadena cuyo eslabn
externo se sujeta en un gancho del vehculo contiguo. La tarea de
enganche la hace un operario.
La resistencia del enganche est limitada por el peso de la cadena
que un hombre normal puede levantar.

En la traccin y el frenado se producen esfuerzos longitudinales entre

vehculos, tirones o topetazos. Para limitarlos existe el aparato de
choque, o paragolpes. Cuando un vehculo toca al otro, lo que entra en
contacto son los paragolpes (UIC 526-1, UIC 571-1, UIC 571-2).

129
 Material mvil
Enganche a tornillo
Para que los vagones no
vayan sueltos, una vez
colocado en enganche el
operario gira un tornillo hasta
que el enganche queda tenso y
los paragolpes contiguos se
tocan y quedan ligeramente
apretados. Los tirones durante
la marcha no despegan los
paragolpes. De este modo la
transmisin del esfuerzo a lo
largo del tren es ms suave.

En este sistema el aparato de

traccin est separado del
aparato de choque.
130
Material mvil

131
Material mvil

132
 Material mvil
Enganche a mandbula

Aparte la limitacin impuesta por el peso que se puede levantar, el

enganche anterior es peligroso porque obliga al operario a trabajar entre
los vagones.

El enganche a mandbula resuelve ambos problemas, puesto que rene

en una sola pieza la funcin de traccin y choque. Ambos esfuerzos se
transmiten a travs de una barra centrada debajo del vagn. La barra
termina en una mandbula con una pieza mvil que el operario abre
cuando quiere enganchar y luego cierra, quedando encerrojada.

Al no estar limitado por la fuerza humana el enganche a mandbula puede

tener seccin suficiente para obtener esfuerzos de traccin muy elevados.

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Material mvil

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Material mvil

135
 Material mvil
Enganches automticos o integrales
Existen enganches ms avanzados, que renen en un aparato nico la
funcin de traccin, absorcin de choques, conexin de la caera del
freno y conexin elctrica. Se usan sobre todo en los metros.
Por ejemplo el tipo Scharffenberg

136
 Material mvil
Entre los trenes autopropulsados suele emplearse este tipo de
enganche automtico Sharffenberg:

El acoplamiento mltiple de dos trenes se efecta mediante los

enganches del tipo automticos, y estarn situados en los testeros
de los trenes.

Dos trenes acoplados permitirn el mando mltiple con un solo

agente de conduccin, teniendo el control de la traccin y el freno,
as como de la visin de las imgenes de retrovisores y pasaje,
estado de puertas y de todos los parmetros necesarios para una
segura conduccin.

Los enganches automticos permiten el socorro de un tren de

cualquier tren de la red ferroviaria. El enganche dispone de un
sistema de absorcin de impactos autorecuperable capaz de
absorber impactos longitudinales entre unidades. Su capacidad
permite el choque entre una unidad parada y otra en marcha
(ambas en carga mx.) a una velocidad superior a la de
acoplamiento ordinario que es de 3 Km/h.
137
 Material mvil
Con el aumento de la velocidad en la explotacin de los trenes
aparecieron nuevas tecnologas, entre ellas la unin articulada entre
coches.

Los trenes de Alta Velocidad y Larga Distancia disponen de este

dispositivo antivuelco y antiacaballamiento.

Muy unido a ello est el hecho de que los trenes de Alta Velocidad son
composiciones indeformables, es decir, no se pueden separar unos
coches de otros, como ocurre con la mayora de trenes convencionales.

138
 Material mvil
Enganche automtico en el testero del tren

139
 Material mvil
Enganche automtico en el testero del tren

140
 Material mvil

EQUIPOS DE TRACCIN

IC 225: Electra, clase 91

141
Material mvil

142
 Material mvil

LA ALIMENTACIN ELCTRICA

Sistema fijo Sistema mvil (tren)

Fuente (Subestacin) De catenaria

Un frotador colecta
Sistema de captacin De tercer carril
(catenaria o tercer carril)
Sistema fijo + sistema mvil Circuito de traccin

143
 Material mvil

CARCTERSTICAS DEL CIRCUITO DE TRACCIN

es DEFORMABLE

tiene PARMETROS VARIABLES

Resistencia o impedancia
Distancia entre
PARMETROS Tensin Funcin de Subestacin y tren
VARIABLES y potencia en cada punto
Corriente

144
 Material mvil
EL MOTOR ELCTRICO DE TRACCIN

Motores tipo
serie de corriente
En traccin elctrica en continua
corriente continua o en
corriente alterna se emplean Motores
bsicamente dos tipos de asincrnicos
motores trifsicos de
corriente alterna

Se acta
- Arranque la fuerza de
Para controlar en sobre el
- Velocidad traccin y la
la marcha del tren: motor de
- Frenado velocidad
traccin
para regular

145
 Material mvil

Para regular en un motor de traccin

La fuerza de La velocidad
traccin

Se debe actuar sobre

El flujo La tensin
magntico aplicada

146
 Material mvil
EVOLUCIN DEL EMPLEO DEL MOTOR DE TRACCIN EN CORRIENTE
CONTINUA

1.- MOTOR SERIE DE CORRIENTE CONTINUA

- Por resistencias
Regulacin de la tensin - Por resistencias y cambios de
aplicada acoplamientos (serie, paralelo)
- Interruptor peridico (chopper)

- Variacin de la corriente del campo

Regulacin del flujo magntico - Variacin del nmero de espiras del
campo

2.- MOTOR ASINCRONICO TRIFSICO (MAT)

- Regulacin de la tensin aplicada
Equipo inversor CC/CA - Regulacin de la frecuencia aplicada
- Combinacin de ambas
147
Material mvil

148
 Material mvil
CARACTERSTICAS DE LA TRACCIN ELCTRICA

Existen tres tipos de electrificacin dentro de la traccin elctrica:

Con corriente continua: Fue la que primero se utiliz; al no saberse
cmo transformar la tensin se tena la misma tensin de
transporte sobre la lnea de contacto que la que haca funcionar a
los motores: 700-3000 v. Si la tensin es muy baja acarrea dos
consecuencias:

Intensidades de miles de amperios por las lneas de contacto

para conseguir la potencia necesaria.

Catenaria de gran seccin y subestaciones muy prximas (del

orden de a 20 Km para una lnea de 1500 v) para evitar las
grandes cadas de tensin.

149
 Material mvil

Con corriente alterna monofsica: Existen dos tipos segn la

frecuencia utilizada:

1- De frecuencia especial: Se suele adoptar una corriente de

frecuencia menor que la frecuencia normal (de 16 2/3 Hz).
Esta clase de traccin elctrica se utiliza en CentroEuropa
(Suiza, Alemania, Austria), Suecia y Noruega.

2- De frecuencia industrial (a 50 Hz): Surge con el objetivo de

crear instalaciones ligeras e intentar integrar el ferrocarril en
la red industrial.

150
 Material mvil
Con corriente alterna trifsica: Al principio se dej de lado este tipo
de traccin ya que pese a usar motores trifsicos, que son robustos
y baratos, presentaba dos inconvenientes:
1- Necesidad de instalar doble catenaria, con la va como
tercera fase.
2- Dificultad para regular la velocidad, al depender sta
directamente de la frecuencia (n=60f/p).

Ms adelante, unos setenta aos despus, fue retomada esta opcin

de traccin elctrica debido al gran desarrollo tecnolgico acaecido
durante todos estos aos, especialmente en el campo de la electrnica
de potencia y los semiconductores.

Gracias a esta traccin se ha conseguido el rcord de velocidad superior

a 570 Km/h.

151
Material mvil

152
 Material mvil
SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN
Ejemplo de composicin de un tren

Coche motor con cabina: M

Coche motor sin cabina: N
Coche remolque: R
M+M

M+R+M

M+N+R+M

M+N+R+N+M

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 Material mvil
SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN ESQUEMA ALTA TPICO

154
 Material mvil
SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN ELEMENTOS PRINCIPALES

PANTOGRAFO

Captacin de energa de catenaria

155
 Material mvil
El pantgrafo es el encargado de captar la corriente de la lnea de
catenaria mediante contacto directo sobre el hilo de contacto
abasteciendo de energa al tren locomotora. Su localizacin es el
techo de la locomotora, aislado de ella mediante aisladores de
porcelana.
El pantgrafo consiste en un sistema articulado que sujeta un patn,
presionndolo contra la catenaria, bajo la que se desliza.
Se sita en el techo de la unidad tractora y es regulable en altura de
forma automtica, para poder alcanzar la catenaria
independientemente de la altura a la que se encuentre el hilo de
contacto.
El diseo del pantgrafo debe adaptarse tambin a la tensin de la
catenaria en cuanto a su aislamiento elctrico y materiales,
especialmente en la zona de contacto.

156
 Material mvil
En pantgrafos de alta velocidad deben asimismo tenerse en cuenta
para su diseo factores aerodinmicos, ya que hacen variar la presin
de contacto ejercida por los mecanismos neumticos. Dichos
pantgrafos tienen en ocasiones alerones o diseos especiales para
controlar las fuerzas aerodinmicas.
El pantgrafo provoca oscilaciones sobre la catenaria, de forma que
la presin del pantgrafo, se debe ajustar de acuerdo a la velocidad
mxima de los trenes que circularn por dicha va. Estas oscilaciones
varan segn la velocidad y pueden llegar a provocar minicortes en el
suministro elctrico al tren.

Las partes sustanciales de todo pantgrafo son las siguientes:

Mesillas
Resorte
Bastidor

157
 Material mvil
Mesillas. Es la pieza que recoge la corriente elctrica, en particular
los frotadores, que est constituidos de pastillas de carbono.

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 Material mvil
Resorte. Mecanismo que hace que las mesillas y los frotadores en
particular estn en contacto permanente con el hilo conductor.
Bastidor. Es lo que sujeta el pantgrafo a la locomotora, tranva, etc.

Para evitar un desgaste continuo en la parte del pantgrafo que contacta

con la catenaria, esta se despliega en forma de zigzag, de forma que en
el recorrido del pantgrafo sobre la catenaria, el desgaste del carbn
situado sobre las mesillas del pantgrafo se desgaste por igual en toda
su superficie.
159
 Material mvil

Pantgrafo AV 160
 Material mvil
SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN ELEMENTOS PRINCIPALES

PARARRAYOS

Proteccin ante sobretensiones

provenientes de catenaria o inducidas
por la cadena de traccin

161
 Material mvil
SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN ELEMENTOS PRINCIPALES

COFRE SECCIONADORES

Maniobra seguridad para

puesta a tierra
de la cadena de traccin
mediante una
secuencia de llaves

162
 Material mvil
SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN ELEMENTOS PRINCIPALES

DISYUNTOR

Apertura/cierre del circuito de

potencia ante sobrecorrientes
inesperadas o cortocircuitos

163
 Material mvil
SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN ELEMENTOS PRINCIPALES

FILTRO DE RED

Filtro LC para limitar el vertido armnico

a catenaria y proteger al equipo de
sobretensiones provenientes de
catenaria.
Normalmente se utiliza el condensador
de bus como condensador de filtro

Construccin: Ncleo de Aire o Hierro

Refrigeracin: Natural o Forzada
164
 Material mvil
SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN ELEMENTOS PRINCIPALES

RESISTENCIAS DE FRENO

Funciones:
- Disipar la energa cintica de frenado
- Estabilizar la tensin de bus
Montaje: Bajo bastidor o Techo
Refrigeracin:
- Forzada Aire
- Natural

165
 Material mvil
SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN ELEMENTOS PRINCIPALES

CONVERTIDOR DE TRACCION

Funciones:
- Alimentacin de los motores
- Lgica de control
- Protecciones contra
sobretensiones o
sobrecorrientes peligrosas para el
equipo
Montaje:
- Bajo bastidor o Techo

166
 Material mvil
Tecnologa convencional

Los equipos elctricos de las primeras locomotoras, estaban

basados en un sistema de captacin de energa desde la
catenaria, motores de traccin de corriente continua de excitacin
serie con el motor, y las resistencias de traccin que intercaladas
en serie con el motor, permitan regular la corriente que los
atravesaba, controlando de ese modo el par y la velocidad.
El control de estos equipos era electromagntico con lgica
cableada a base de rels.
Este control generaba las rdenes para que los contactores u
otros dispositivos pudieran ir variando el valor de las resistencias
de traccin en funcin de los valores necesarios para que los
motores dieran las prestaciones en par y velocidad requeridos.

167
 Material mvil

Esquema convertidor convencional

168
 Material mvil
El inconveniente de la tecnologa convencional eran:

Grandes prdidas de energa en las resistencias dando

unos rendimientos muy bajos.

Con este tipo de control es difcil alcanzar las elevadas

prestaciones en aceleracin y velocidad que requieren
algunas explotaciones actuales.

La imposibilidad de garantizar arranques y frenados suaves

lo que determina un menor control en la correccin de
patinajes y deslizamientos, etc.

Los motores que se utilizaban, eran motores de CC

pesados y que era con un elevado mantenimiento por los
desgastes de las escobillas y del colector.

169
 Material mvil
Tecnologa actual
El convertidor tiene la funcin de alimentar a los motores
asncronos trifsicos, a partir de una catenaria de corriente
continua o alterna.

Esquema convertidor actual

170
 Material mvil

El ms utilizado es el convertidor denominado de circuito

intermedio. Se compone de dos subconvertidores, uno por el lado
de la red y otro por el lado de la carga, unidos atravs de un
circuito intermedio. En este se disponen de elementos pasivos
tales como condensadores e inductancias.

El convertidor del lado de la red tiene la misin de alimentar al

circuito intermedio de corriente continua. Dependiendo del tipo de
alimentacin distinguiremos el chopper de entrada para catenaria
de corriente continua y el rectificador de cuatro cuadrantes
para corriente alterna.

Por el lado de la carga el ondulador pulsatorio genera el sistema

trifsico necesario, con frecuencia y tensin regulada a partir de la
tensin constante que proviene del circuito intermedio.

171
 Material mvil
Dispositivos electrnicos de potencia

Estos dispositivos se utilizan fundamentalmente como interruptores

electrnicos controlados, entre lo que podemos destacar:

El tiristor
El tiristor controlado por puerta (GTO)
Transistores bipolares con puerta aislada (IGBT)

El tiristor
Las caracteristicas fundamentales del tiristor que lo hacen apto para
los circuitos de potencia son:
o Interruptor casi ideal
o Soporta tensiones altas
o Control sencillo
o Es capaz de controlar grandes potencias
o Relativa rapidez

172
 Material mvil
Es un buen elemento de conmutacin en potencia que tiene como
problema, que para extinguir la corriente o invertir la polaridad para
apagarlo, complica los circuitos y precisa de grandes conjuntos de
condensadores para ello.
El GTO
El G.T.O. (Gate Turn-off Switch) es un tipo de semiconductor que
adems de funcionar, respecto al disparo como los tiristores, tiene la
caracteristica esencial de que cuando se introduce una intensidad
contraria a la de disparo (puerta negativa con respecto a ctodo)
suficientemente grande, el dispositivo pasa a estado de bloqueo.
El IGB

Las iniciales IGBT significan insulated gate bipolar transistor es decir,

transistor bipolar de puerta aislada. El IGBT combina las ventajas del
transistor bipolar y del GTO y es un elemento en el que se incrementa la
conductividad, y por lo tanto permite reducir la caida de tensin en el
estado de conduccin.
173
 Material mvil
Respecto al tiristor mantiene las ventajas que ya ganbamos con el
GTO, y adems el IGBT puede conmutar mucho ms rpidamente, lo
que hace que pueda utilizarse en aplicaciones que trabajen a
frecuencias ms elevadas que el tiristor.

Ajustador de corriente continua (chopper)

El chopper (1970), es un equipo de regulacin de potencia, mediante la

apertura y cierres controlados de los dispositivos electrnicos, que se
encarga de estabilizar la tensin fluctuante de la catenaria, a una tensin
continua constante en el circuito intermedio.
*Esto se realiza porque la tensin de la catenaria puede llegar a variar un 33%
de su tensin nominal.

La regulacin de la potencia se obtiene recortando o troceando la

tensin mediante impulsos de una duracin variable, con lo que la
tensin puede adquirir valores desde cero hasta una conduccin plena.

174
 Material mvil
Las ventajas principales de la utilizacin del chopper respecto al
tradicional son:
un considerable ahorro de energia al no emplear resistencias en el
arranque, ya que slo se toma de la catenaria la tensin necesaria,
ahorro en mantenimiento al eliminar elementos electromecnicos
que son mviles y por tanto susceptibles de gastarse
confort del pasajero al mejorar la calidad de la marcha por supresin
de escalones de velocidad
la mejora de la adherencia rueda/carril al propocionar transiciones
ms suaves al acelerar frenar.

Ondulador
Su misin consiste en convertir la tensin constante del circuito
intermedio en un sistema trifsico para alimentar a los motores de
traccin, transformando la corriente continua del circuito intermedio en
una corriente alterna trifsica con tensin y frecuencia variables.
Electricamente estamos creando 3 senales senoidales desfasadas 120o
en el tiempo y el espacio a partir de una senal de continua.
175
 Material mvil
Entenderemos esto mejor si nos fijamos en los siguientes sistemas de
alimentacin de los motores de traccin de cualquier composicin o
locomotora:

176
 Material mvil

En las lineas de nueva construccin (lineas de Alta Velocidad) y

analizando elemento por elemento, vemos que aparece un chopper y un
ondulador cuando cabria la posibilidad de preguntarse de porque no se
alimentan los motores de traccin directamente desde el secundario del
trafo, y es porque mediante el chopper establecemos un valor de la
tensin constante que ser independiente de las posibles oscilaciones
de la tensin de catenaria y que nos permitir alimentar todos los
sistemas auxiliares de la composicin o de la locomotora (por ejemplo: el
compresor de aire comprimido, los ventiladores de los motores, los
ventiladores de las resistencias de frenado (frenado reosttico), el equipo
de carga de baterias o el aire acondicionado).
177
 Material mvil
Convertidor Siemens con IGBT tren CIVIA

178
 Material mvil
Esquema elctrico de un tren FMB con tres coches motores y un
remolque

179
 Material mvil

S/2000, 3000 y 4000 Equipados con un sistema de de traccin de

corriente continua. Conexin en serie de 4 motores de CC - Control
por Chopper con GTOs.

180
 Material mvil

S/2100 equipados con una cadena de traccin trifsica asncrona ONIX-

1500, ondulador AC utilizando IGBTs (Insulated Gate Bipolar
Transistor) pilotada por una electrnica de mando AGATE Control para
Metro de Barcelona.

La composicin de cada tren es MA1-MB1-R-MB2-MA2.

181
 Material mvil
SISTEMA DE TRACCIN DE UN TREN ELEMENTOS PRINCIPALES

MOTORES
Funciones: proporcionar la propulsin
mecnica al tren.
Tipo de motores:
- Motor Asncrono (actualmente
utilizado)
- Motor Sncrono PMSM (en estudio)
Tipos de refrigeracin.
- Autoventilado Abierto
- Autoventilado Cerrado
- Ventilacin Forzada de Aire
- Ventilacin Forzada de Agua

182
 Material mvil

Motor asncrono industrial

183
 Material mvil
Smil del funcionamiento de un motor asncrono

184
 Material mvil

La f.e.m. significa fuerza electro motriz, y es la tensin que se

induce al rotor a travs del flujo que genera el estator, para conseguir
que circule corriente por el rotor , y este pueda girar.
185
 Material mvil
El motor ser trifsico asncrono con rotor en jaula de ardilla y sus
prestaciones sern las adecuadas para conseguir que los trenes
circulen en las condiciones previstas en la explotacin de la
Administracin Ferroviaria, y de forma que la recuperacin de energa
en el frenado elctrico sea ptima en toda la gama de velocidades
hasta la detencin del tren
Cada coche motor dispone de un equipo convertidor, compuesto por
un ondulador/inversor que alimenta a los cuatro motores asncronos
de cada coche motor.
Para la seleccin de los motores de traccin se tendrn en cuenta los
parmetros siguientes:
Curvas caractersticas del motor en las que se indiquen, en
funcin de la intensidad, la velocidad de giro, potencia y
rendimiento, que estn previstas en rgimen continuo, unihorario y
potencia equivalente del clculo del diagrama de marcha.

186
 Material mvil
Caractersticas de marcha y calentamiento para los recorridos que
tenga asumido la Administracin Ferroviaria.
Potencia permanente que puede entregar el motor, reductor e
inversor.
Velocidad nominal y mxima.
Factor de potencia
Rendimiento de los motores, reductor e inversor.
Tipo y caractersticas de los devanados y aislamientos, los cuales
sern clase C 200.
Peso del motor completo (con reductor y sin reductor).
Tipo de ventilacin (natural y forzada).

187
 Material mvil
Estator

Rotor jaula de ardilla

188
 Material mvil
Principio de funcionamiento del motor asncrono
Cuando en un sistema trifsico equilibrado en tensiones y de
intensidades simtricas, se hacen circular las mencionadas
intensidades por las fases del estator desfasadas 120 elctricos
en el espacio, se crea un campo magntico giratorio en el
entrehierro que gira a una velocidad angular, Ns, denominada
velocidad de sincronismo, que depende de la frecuencia de
alimentacin, f, y del nmero de pares de polos p , de la
mquina, mediante la siguiente expresin:

189
 Material mvil
El campo magntico giratorio (flecha roja), genera una velocidad de
sincronismo Ns, que a su vez concatena unas tensiones inducidas
en el rotor, las cuales hacen circular unas corrientes por las barras
rotricas, que estn cortocircuitadas, que al interactuar con el campo
magntico giratorio del estator crean un par motor que hace girar el
rotor a una velocidad angular N (punto verde) menor que la
velocidad de sincronismo.
A la diferencia entre las velocidades de sincronismo y la velocidad
angular del rotor, se le denomina deslizamiento y se representa por la
letra s.

La velocidad angular del motor N viene dada por:

190
 Material mvil
La velocidad de un motor asncrono viene dada por las expresiones:

El termino Nr en esta expresin es igual a N en la expresin

anterior.

191
 Material mvil
Segn las expresiones anteriores la velocidad de un motor asncrono
viene controlada en funcin de los parmetros siguientes:
El nmero de pares de polos.
El deslizamiento.
Tensin estatrica (variacin del par).
Variacin de las caractersticas rotricas (rotor bobinado).
La frecuencia.

192
 Material mvil
Regulacin de la velocidad. Variacin del nmero de par de
polos.
En los motores de jaula de ardilla el nmero de polos del rotor se
adapta al nmero de pares de polos del estator.
Por lo tanto disponiendo varios devanados en el estator con
distinto numero de polos o uno o varios devanados de polos
conmutables, es posible obtener motores que segn el caso giren
a velocidades distintas prximas a las velocidades de sincronismo
correspondientes al nmero de polos del devanado activo en todo
momento del rotor.
Regulacin de la velocidad. Deslizamiento.
Variacin (disminucin) de la tensin estatrica: con este
procedimiento tambin se reduce el par ya que este varia de
forma cuadrtica con la tensin. Una exclusiva de los motores
asncronos con rotor devanado, consiste en modificar las
caractersticas rotricas, insertando escalones de resistencias en
el rotor.
193
 Material mvil
Variando las caractersticas rotricas.
Este mtodo es exclusivo de los motores asncronos con rotor
bobinado. Consiste en modificar las caractersticas rotricas,
insertando escalones de resistencias a travs de unos anillos
rozantes, donde estn conectados los devanados del rotor.

Estos devanados estn formados generalmente por devanados

trifsicos de corriente alterna, distribuidos en las ranuras de un
ncleo laminado y cuyos extremos se unen por un lado del rotor en
estrella y por el otro lado se conectan a unos anillos aislados.

En funcionamiento normal estos anillos estn cortocircuitados, pero

tambin permiten insertar resistencias para limitar las intensidades
de arranque, mejorar las caractersticas del par y controlar la
velocidad.

194
 Material mvil
Regulacin de la velocidad. Frecuencia.
Puede variarse la velocidad a par constante, manteniendo la
relacin tensin/frecuencia constante, hasta una frecuencia
determinada que denominaremos frecuencia base 1, para la
cual la tensin alcanza su valor nominal.
Puede continuarse incrementando la velocidad, disminuyendo
el par, pero manteniendo la potencia y la corriente constantes
durante un relativamente amplio margen de frecuencias
aunque incrementando el deslizamiento, hasta que no es
posible continuar manteniendo la corriente constante,
frecuencia base 2.
An se puede aumentar ms la velocidad, aunque con pares
muy reducidos, e intensidades que disminuyen con la
velocidad.
En la zona de par constante, el flujo que genera el estator y
que concatena con el rotor, se mantiene constante a su
mximo valor, consecuencia del control de la
tensin/frecuencia, pero en la zona de potencia constante y en
la de altas velocidades disminuye, por lo que se habla en esa
zona de debilitamiento del flujo
195
Material mvil

196
 Material mvil
EL MOTOR ASINCRONO COMO GENERADOR.

Cuando el motor asncrono funciona como generador se corresponde

con velocidades superiores a la de sincronismo, lo que comporta
deslizamientos negativos. En este caso el par desarrollado por el
motor asncrono se convierte en par de frenado respecto del rotor.
197
 Material mvil
Se puede disponer de un generador asncrono trifsico
disponiendo, por ejemplo, acoplado a un motor de explosin. Se
conecta el motor trifsico a una red de distribucin trifsica de baja
tensin y se arranca como motor asncrono, este motor al estar
acoplado al motor de explosin arrastrar al mencionado motor de
explosin.
El motor asncrono llegara a una velocidad de rgimen prxima a la
de sincronismo. A continuacin se arranca el motor de explosin y
una vez que, debido al motor de explosin, el sistema supere la
velocidad de sincronismo, el motor asncrono se convertir en
generador, cediendo potencia activa al sistema elctrico al que est
conectado.

198
 Material mvil
Este sistema tiene las siguientes particularidades:

El generador asncrono produce ms potencia cuanto ms

velocidad tenga el rotor.

El generador asncrono no puede producir flujo por si mismo,

necesita una potencia reactiva (Q) para magnetizar el estator y
generar un flujo entre el estator y el rotor.

Esta potencia reactiva que necesita la absorbe de la red elctrica

donde esta conectado.

En el caso que no estuviese conectado a una red elctrica, se

tendra que generar esta potencia reactiva a travs de
condensadores conectados con el generador en paralelo con la
salida/entrada.

199
 Material mvil
Una vez que el motor asncrono hubiese cogido la velocidad de
hipersincronismo a travs de otro motor de explosin, elctrico o con
la inercia de frenado de un tren, se acoplara a la red elctrica donde
tiene que entregar la potencia activa que genera.
En el caso de un tren, seria la de la red que se alimenta el tren en el
caso de corriente alterna. Cuando es corriente continua es igual, ya
que cualquier frecuencia se tendra que rectificar, aunque el sistema
de control de conexin/desconexin de los elementos de potencia se
hara con la misma frecuencia que cuando acta de motor.

200
 Material mvil
Si la potencia activa que genera el generador asncrono a travs del
frenado del tren (inercia), no se pudiese consumir en la red de traccin
ya que no hubiese ningn tren para consumirla, se descargara sobre
las resistencias rotricas, que el tren lleva en el techo del coche motor,
las cuales disiparan esta potencia en calor.

Esta situacin se mantiene hasta que el tren va perdiendo velocidad y

llega un momento que pierde la efectividad este tipo de frenado a
velocidades muy bajas, en ese momento entra el freno neumtico para
parar el tren.

201
 Material mvil
Funcionamiento como freno de emergencia
Este rgimen de frenado se utiliza cuando se tiene que frenar el
tren lo antes posible. La maniobra se realiza invirtiendo dos fase
de las que alimentan los motores asncronos, de tal manera que el
campo giratorio generado por el estator invierte su sentido de
marcha girando en sentido contrario del que esta girando el rotor
(frenado a contracorriente). El rotor va gradualmente
disminuyendo su velocidad hasta pararse.

202
 Material mvil
En el momento de pararse o un poco antes el motor se debe
desconectar de la red que lo alimenta, ya que de lo contrario el
rotor llegara a moverse en sentido contrario que el sentido de la
marcha normal del tren. En este tipo de frenado se pueden producir
intensidades superiores a las del arranque, aunque a travs del
inversor se suavizan estas intensidades.

Normalmente en los trenes este sistema de frenado de emergencia

no se usa, ya que puede provocar averas muy importantes en los
motores de traccin.

En los trenes se aplica el freno de emergencia a travs del sistema

neumtico de freno, que es mucho ms efectivo, ya que vaca la
tubera principal de freno aplicando las mordazas de freno sobre
las ruedas o los tambores de freno situados sobre los ejes. Esto
evita que se puedan generar, como hemos dicho antes, averas
destructivas en los motores de traccin.

203
 Material mvil
TRACCIN EN TRENES DE LEVITACIN MAGNTICA
Llamamos levitacin magnetica al fenmeno por el cual un
determinado material puede levitar gracias a la repulsin existente entre
los polos iguales de dos imanes o bien debido a lo que se conoce como
Efecto Meissner, propiedad inherente a los superconductores.

Los supercondutores son capaces de rechazar un campo magntico que

intente penetrar en su interior, de manera que si acercamos un imn a
un superconductor, se genera una fuerza magntica de repulsin la cual
es capaz de contrarrestar el peso del imn produciendo as la levitacin
del mismo.

Un tren de levitacin magntica es un vehculo que utiliza las ondas

magnticas para suspenderse por encima del carril (algunos de estos
trenes van a 1 cm por encima de la va y otros pueden levitar hasta 15
cm) e impulsarse a lo largo de un carril-gua.
204
 Material mvil
El transporte de levitacin magntica, o maglev, es un sistema de
transporte que incluye la suspensin, gua y propulsin de vehculos,
principalmente trenes, utilizando un gran nmero de imanes para la
sustentacin y la propulsin a base de la levitacin magntica.

Sistema de funcionamiento del tren de levitacin magntica de alta

velocidad
El funcionamiento del tren de levitacin magntica de alta velocidad se
basa en los siguientes cuatro (4) principios:

Principio de levitacin magntica

Principio de gua lateral
Principio de propulsin
Mecanismo de frenada

205
 Material mvil
Principio de levitacin magntica
La levitacin en un tren maglev, se consigue mediante la interaccin de
campos magnticos que dan lugar a fuerzas de atraccin o
repulsin, dependiendo del diseo del vehculo, es decir, segn si el
tren utilice un sistema EMS (electromagnetic suspension o suspensin
electromagntica) o EDS (electrdynamic suspension o suspensin
electrodinmica).
EMS (electromagnetic suspension o suspensin
electromagntica). En el caso del EMS, la parte inferior del tren
queda por debajo de una gua de material ferromagntico, que no
posee magnetismo permanente.
EDS (electrdynamic suspension o suspensin electrodinmica).
Debido al Efecto Meissner la suspensin, por tanto, consiste en
que el superconductor rechazar las lneas de campo magntico
de manera que no pasen por su interior, lo que provocar la
elevacin del tren.
206
 Material mvil

EMS (suspensin EDS (suspensin

electromagntica). electrodinmica)

207
 Material mvil
Principio de guia lateral
Los MagLev necesitan, adems del sistema de levitacin magntica un
sistema de gua lateral que asegure que el vehculo no roce el carril gua
como consecuencia de perturbaciones externas que pueda sufrir.

Principio de gua lateral

208
 Material mvil
Principio de propulsin
Un tren MagLev es propulsado mediante un motor lineal. El
funcionamiento de un motor lineal deriva de un motor elctrico
convencional donde el estator es abierto y desenrollado a lo largo del
carril-gua en ambos lados.

Esquema de un motor lineal en un tren Maglev 209

 Material mvil
La propulsin, tanto en EDS como en EMS, se logra generalmente
mediante la utilizacin del LSM, linear synchronous motor o motor
lineal sncrono.

Este sistema de propulsin utiliza como estator un circuito de bobinas

sobre la va, por el cual circula una corriente alterna trifsica controlada.

El rotor est compuesto por los electroimanes del tren, en el caso de un

EMS, o las bobinas superconductoras en un EDS.

El campo magntico que crea la corriente alterna del estator interacta

con el rotor (electroimanes o bobinas superconductoras) creando una
sucesin de polos norte y sur que empujarn y tirarn del vehculo hacia
delante, como muestra la figura siguiente.

210
.
 Material mvil

Propulsin de un tren Maglev

Este campo magntico (tambin llamado "onda magntica") viajar junto

al tren a travs del carril-gua, permitindole a este acelerar.
El rotor viajar a la misma velocidad que el campo magntico. La
regulacin de la velocidad del tren se logra bien regulando la
frecuencia de la onda magntica (variando la frecuencia de la corriente
alterna) o bien variando el nmero de espiras por unidad de longitud
en el estator y el rotor.
211
 Material mvil
Una caracterstica importante de este sistema es que la energa que
mueve al tren no la provee el mismo tren, sino que esta es proveda por
las vas. Esto permite evitar un malgasto de energa fraccionando la va
en secciones, de manera que cada una tenga su alimentacin, de esta
manera solamente estarn activos aquellos tramos de la va por los que
en ese momento est transitando el tren.

Suministro de energa a la va
212
 Material mvil
Mecanismo Frenado
El frenado del tren maglev se consigue, como la propulsin, gracias al
motor lineal.

Esto se logra invirtiendo la polaridad de la corriente trifsica en la

va (estator) de manera que se cree una fuerza en sentido contrario al
avance del tren.

Bajo condiciones normales, la desaceleracin lmite sera la misma que

la aceleracin lmite: 1,8 m/s2 (este lmite de aceleracin se escoge de
manera que no sea molesto para los pasajeros).

En condiciones de emergencia, el motor lineal puede desacelerar al tren

a 3,5 m/s2 aproximadamente.

213
 Material mvil
En un tren con EMS, en condiciones normales, este deja de levitar
cuando su velocidad se aproxima a los 10 Km/h (esto se hace de
manera voluntaria, ya que con suspensin EMS el tren puede
mantenerse levitando an estando parado). En ese momento se
desprenden unos patines incorporados al tren, con un coeficiente de
friccin determinado, que hacen que el tren se detenga por completo.

En un tren con EDS, el tren dejar de levitar tambin aproximadamente a

unos 10 Km/h (aunque no de manera voluntaria), momento en que las
ruedas neumticas entran en funcionamiento y el tren utiliza entonces
frenos hidrulicos para detenerse.

214
 Material mvil
Ventajas de un tren Maglev
nica resistencia es el aire.
El motor se encuentra en la va y no en el tren.
Genera una contaminacin acstica mucho menor pues no existe
el roce entre la rueda del tren y el carril.
Consumo de energa es mucho menor que en un tren
convencional.
Tambin al poseer guas laterales el descarrilamiento es muy
poco probable.

Inconvenientes
Alto precio de construccin
No hay compatibilidad con las vas actuales de trenes, por lo que
se requiere construir nuevas vas.
Debido a que el tren debe levitar, es poco recomendado para el
transporte de carga pesada.

215
Material mvil

216
 Material mvil

EQUIPOS DE FRENO

SHINKANSEN, Nozomi, Serie 217

500
 Material mvil
CARACTERSTICAS DEL FRENADO

El frenado consiste en la aplicacin de un esfuerzo de traccin negativo

al tren:
Como una maniobra en marcha para detencin o reduccin de
velocidad (Servicio).
Como una parada de emergencia (demandas de seguridad
mayores que para el servicio).

El esfuerzo de frenada se aplica, generalmente, a todas las ruedas del

tren como si todas fueran motrices temporalmente, hacindo un uso
mximo de la adherencia disponible.

Teoricamente el valor lmite de deceleracin que se obtiene de este

modo es mg donde mes el valor lmite del coeficiente de rozamiento en
el contacto rueda-carril y g es la constante de gravitacin.
218
 Material mvil
Con esto tendramos un valor de 2,5 m/s2. No obstante, por motivos de
seguridad del pasaje es preciso llegar a una solucin de compromiso
fijndose este en valores en torno a 1,2 m/s2.

VALOR LMITE DE DECELARACIN

Aplicando la ecuacin de la dinmica al sistema del tren completo se

tiene:
Ff = M.ax
por otro lado tenemos:
P = M.g
Siendo M la masa de todo el convoy y P el peso del mismo. Unindolas
se tiene que:
ax= g Ff /P (1)

219
 Material mvil
Siendo Ff el esfuerzo de frenada que se aplica a un tren, que viene
limitado por la adherencia, siendo su valor mximo posible expresado
por la frmula:

Ff mP (2)
Igualando y despejando las ecuaciones (1) y (2) resulta:

ax mg

Como tenemos valores de m = 0,20 se llega a que la deceleracin

mxima que puede alcanzarse es de 2 m/s2.

La velocidad de los trenes se ve limitada prcticamente por las

prescripciones de frenado (p.e. Un tren a 100 km/h tardar del orden de
14 s en detenerse).
220
 Material mvil
TIPOS DE FRENO VEHCULO FERROVIARIO
Neumtico
Zapata: De adherencia. Acta directamente sobre la superficie de
rodadura. Deteriorio de la misma para v>120 km/h
Disco: De adherencia. Disco colocado en el propio eje (hasta 3
discos en alta velocidad). Aumentan el peso no suspendido. A
ms velocidad, ms discos. Para v>230 km/h desgaste excesivo.
De motor
Reosttico: Los motores funcionan como generadores de energa.
Convierten la energa cintica en energa elctrica y
posteriomente en energa calorfica que hace disminuir la
velocidad del tren. Solo para ejes motores elctricos donde
aprovechan la energa del motor.
Recuperacin: Transforman la energa cintica del tren en energa
elctrica reenvindola a la red. Caso de trenes de cercanas y de
fuertes pendientes.
221
 Material mvil
Existen otros tipos de frenos: patn electromagntico de Foucault,
hidrulicos, etc. Es de inters sealar que muchos vehculos estn
equipados con ms de un tipo de freno.

En cuanto a la diferencia de tipo de frenos entre vehculos

convencionales y de Alta Velocidad, cabe destacar que en este
aspecto no existen grandes diferencias. Ambos tipos de vehculos
estn dotados normalmente de un combinacin de estos frenos:
neumtico (de zapata para convencionales y de disco para Alta
Velocidad), reosttico y de recuperacin.

S que se encuentran diferencias en cuanto a la potencia de

dichos frenos. Hay que tener en cuenta que a mayor velocidad de
circulacin, mayores distancias de parada, siendo necesaria, por
tanto, una potencia de frenado mayor.
222
 Material mvil
FRENO NEUMTICO.
Los frenos de un tren sirven para moderar su velocidad, asegurar su
detencin y garantizar la inmovilidad del Material Mvil en plena va o
durante el estacionamiento.
Adems, las normas de la UIC establecen que los sistemas de freno
deben satisfacer las siguientes caractersticas:
Moderabilidad.- Cualidad del equipo de freno, tal que tanto el apriete
como el afloje se apliquen de forma gradual y escalonada.
Inagotabilidad.- Cualidad del equipo de freno que permite a este frenar
y aflojar repetida y consecutivamente sin que la presin de los cilindros
de freno quede por debajo de su valor mximo prescrito.
Sensibilidad.- Cualidad del equipo de freno que le permite discernir entre
lo que son rdenes de freno y lo que son fugas del circuito neumtico,
ante las que no reaccionara frenando.

223
 Material mvil
REQUISITOS DEL FRENO.
Las fuerzas durante el frenado se reparten de la manera siguiente:

224
 Material mvil
P = Presin total de las zapatas sobre un eje.
Mk = Adherencia zapatas / rueda.
Q = Carga total del eje.
Ms = Adherencia rueda / carril.
Para que no se bloque el eje => P * Mk Q * Ms
Condiciones de mximo frenado => P * Mk = Q * Ms
Esta condicin es muy difcil de cumplir dado que los coeficientes de
adherencia zapatas/rueda y rueda/carril no se mantienen constantes.

225
 Material mvil
COMPRESOR.
Para aumentar la presin del aire atmosfrico se debe producir una
compresin mediante una mquina denominada Compresor.
El accionamiento del compresor, es decir, el trabajo de compresin,
necesita la ayuda de una maquina motriz elctrica (motor asncrono).
Toda instalacin que haga uso del aire comprimido, estar compuesta
de los elementos bsicos siguientes:
Grupo de comprensin (motor, compresor, regulador, vlvula de
seguridad, etc.)
Refrigerador posterior (de agua o de aire/aire).
Filtro separador (de agua, aceite y partculas)
Secador (frigorfico, de absorcin o adsorcin)
Deposito principal.
Tuberas. 226
 Material mvil
En toda instalacin de aire comprimido se trata siempre de obtener un aire
lo ms exento posible de contaminantes: agua, aceite, polvo, etc.
En los vehculos ferroviarios, el aire comprimido se utiliza para el frenado,
y para diversos accionamientos: elevacin de pantgrafos, cierre de
contactores, accionamientos de servomotores, etc.

Instalacin
caracterstica de
produccin de
aire comprimido
en un vehculo
ferroviario

227
 Material mvil
Tipos de Compresores.
El equipo principal de una instalacin de aire comprimido es el compresor;
existen una gran variedad de modelos y formas. Su misin es transformar
la energa mecnica procedente, generalmente, de un motor elctrico o de
combustin interna, en energa neumtica.
Esta transformacin se consigue disminuyendo el volumen especfico de
un gas (compresin).
Podemos distinguir dos grupos de compresores:
o Alternativos (de pistn).
o Rotativos
En nuestro caso explicaremos el compresor que normalmente estn
instalados en los trenes, que es el compresor alternativo de pistn.

228
 Material mvil
o Compresores alternativos de pistn.
La compresin se obtiene por admisin de aire en un recipiente hermtico,
donde se le reduce el volumen desplazando el embolo, pistn, a lo largo
de un cilindro.
Los compresores de pistn se pueden clasificar en sencillos o de doble
etapa.
Compresores sencillos.
Los compresores sencillos poseen una sola fase de compresin. En los
giros del cigeal se producen carreras de admisin y compresin,
controlados por la apertura y cierre de las vlvulas correspondientes,
admisin o compresin.
En los compresores sencillos, la temperatura de salida del aire comprimido
alcanza los 180

229
 Material mvil

El ciclo de admisin ser: apertura de la vlvula de admisin carrera

descendente del pistn llenado del cilindro con aire aspirado a presin
atmosfrica (figura de la izquierda).

230
 Material mvil
El ciclo de compresin ser; cierre de la vlvula de admisin apertura de
la vlvula de compresin - carrera ascendente del pistn reduciendo el
volumen e inyectando el aire en la tubera de aire comprimido (figura de la
derecha).
Compresores de doble etapa.
En los compresores de doble etapa, el aire se comprime en dos etapas; en
la primera etapa el aire se comprime a 2 o 3 bar (baja presin) y, en la
segunda etapa, se comprime a 8 o 10 bar (alta presin).
En estos compresores existe un enfriador entre ambas etapas y la
temperatura de salida del aire comprimido se sita alrededor de 130.
Este tipo de compresor de dos cilindros de compresin, hay uno para
comprimir a baja presin, siempre de mayor volumen, y otro para comprimir
a alta presin.

231
Material mvil

232
 Material mvil
Instalacin caracterstica de produccin de aire comprimido en un
vehculo ferroviario

233
 Material mvil
**A continuacin explicaremos la simbologa del esquema anterior
para poder entenderlo.
Hemos explicado el compresor y continuamos hacia la derecha del
esquema.
Refrigerador posterior.
En los sistemas de aire comprimido, el aire aspirado por el compresor
entra a presin, temperatura y grado de humedad ambiente. Al ser
comprimido se calienta transformndose esa humedad relativa en vapor de
agua. Por tanto, el aire comprimido que descarga el compresor lleva vapor
de agua que, al irse enfriando, se condensa en gotas.

Refrigerador posterior

234
 Material mvil
La temperatura caracterstica de salida de un compresor de doble etapa, se
sita en torno a los 130C, la misin del refrigerador posterior es rebajar
la temperatura hasta unos 25 30C lo cual permite reducir en un 70 80%
el agua y aceite contenidos en la mezcla. El enfriamiento se consigue
utilizando como refrigerante una corriente de aire o agua.

Filtro de aire comprimido.

El aire comprimido refrigerado al entrar en

el filtro a travs de una placa deflectora
entra en rotacin. Las partculas de agua,
aceite o impurezas slidas son lanzadas
contra la pared interior del depsito por el
efecto centrfugo.

235
 Material mvil
Estas impurezas caen en un depsito colector. El aire descargado de
humedad, aceite y partculas gruesas, por centrifugacin, sale atravesando
un filtro que es capaz de retener partculas pequeas. Es habitual el uso de
cartuchos filtrantes de 5 micrones, capaces de retener todas las partculas
mayores de 0,005 mm de dimetro.

Vlvula de seguridad
La produccin de aire comprimido se regular de algunas de las maneras
que se explicarn a continuacin; en previsin de posibles fallos de la
regulacin se instala siempre una vlvula de seguridad prxima a la salida
de alta presin del compresor.
Su funcionamiento es muy simple: el cierre permanece fuertemente
presionado sobre su asiento mediante un resorte cuya fuerza se regula por
medio de un tornillo, figura de la izquierda, y el aire atraviesa la vlvula sin
que su presin sea capaz de actuar el cierre.
236
Material mvil

237
 Material mvil
Cuando la presin del aire sobrepasa el valor regulado de la vlvula (10 a
11 bar en vehculos ferroviarios), la presin sobre la tapa vence la fuerza
del muelle, disminuyendo la presin a travs de los orificios de escape,
figura de la derecha.
Al tratarse de un dispositivo de seguridad, deber ser ajustado en el
servicio de neumtica, situado en el taller de mantenimiento que le
corresponda a la unidad de tren, a un valor adecuado segn normas del
fabricante de la vlvula.
No se debe actuar sobre el dispositivo de regulacin por personal no
autorizado, ya que el ms leve giro del husillo puede variar grandemente la
fuerza ejercida por el resorte, impidiendo su normal funcionamiento,
poniendo en peligro la instalacin y an a las personas que trabajan en su
proximidad.

238
 Material mvil
Secador
El aire comprimido, una vez refrigerado y filtrado an contiene humedad;
la circulacin de aire hmedo por las tuberas ocasiona daos en los
elementos neumticos. En los vehculos ferroviarios parte de esos
elementos intervienen en el frenado del tren lo que obliga a extremar las
precauciones.
Como se vio anteriormente, la aspiracin y compresin del aire
atmosfrico produce agua en la instalacin de aire comprimido. La
cantidad de agua depende de la humedad relativa del aire, dependiendo
sta de la temperatura y presin del mismo.
Cuando se sobrepasa la humedad relativa del aire, aparece agua en
forma de gotas; una parte importante de esa agua se elimina con el
enfriado previo y el filtro separador.
No obstante, aire a 40-50oC puede contener hasta un mximo de 50-79
gr de agua por m3.
239
 Material mvil
A partir de esa cantidad se ira desprendiendo en forma de gotas. Para
eliminar esa humedad se utilizan los siguientes procedimientos:
Secado por absorcin, se trata de un procedimiento puramente
qumico. Absorber: Atraer un cuerpo y retener en su seno las
molculas de un liquido o gas con el que se encuentra en contacto.
Secado por adsorcin, se trata de un procedimiento fsico. Adsorber:
Atraer un cuerpo y retener en su superficie molculas o iones de otro
cuerpo en estado liquido o gaseoso.
Secadores de absorcin
Consisten en un recipiente que contiene una masa de secado a travs de
la que se hace circular el aire comprimido, la masa de secado se va
mezclando con el agua y precipita en un depsito inferior. El producto
absorbente se consume y debe ser repuesto peridicamente.

240
 Material mvil
Secadores de adsorcin
El material de secado es un producto granuloso, la superficie porosa de
los granos se llena de agua al pasar el aire comprimido.
Se suele emplear dixido de silicio.
No requiere reposicin peridica, pero se debe cambiar cada dos o tres
aos de uso en condiciones normales.
El caudal principal de aire se hace circular a travs del material
adsorbente de una u otra torre de forma alternativa, mientras que por la
otra, se hace pasar una pequea corriente de aire seco en sentido
inverso para su regeneracin.
Normalmente, las electrovlvulas conmutan la circulacin por las torres a
cada ciclo de trabajo del compresor.

241
Material mvil

242
 Material mvil
Depsito Principal.
El aire filtrado y secado se almacena en un depsito cuya finalidad es:
La estabilizacin del aire comprimido.
Compensar las cadas de presin en la red durante el consumo.
Contribuir al enfriamiento del aire almacenado.
Separar en su fondo el agua condensada tras el enfriamiento.
Dado que el depsito acumula agua en su parte inferior, siempre se le
dota de un sistema de purga.
Filtro de salida del depsito principal
Con el fin de mejorar la calidad del aire, se suele instalar otro filtro a la
salida del depsito, garantizando y complementado, el tratamiento de las
torres de secado y filtro centrfugo.

243
 Material mvil
Regulador del compresor
Un interruptor accionado por presin, conmuta sus contactos al alcanzar
el aire comprimido almacenado en el depsito un determinado valor,
ocasionando el cese de la produccin del compresor y lo conecta,
nuevamente, al descender de otro valor prefijado (son valores usuales de
desconexin: 9 a 10 bar; y de conexin: 8 a 9 bar).
El cese de la produccin se obtiene por:
Parada del motor de accionamiento, con motores elctricos de
corriente continua o asncronos de alterna trifsica.
Puesta en escape del compresor a la atmsfera, mediante una
vlvula de descarga, en compresores accionados por motores
trmicos o elctricos sncronos.

244
 Material mvil
Llave de cierre del depsito principal
A la salida del depsito, y nunca antes del circuito de regulacin, se instala
una llave de cierre que permite conservar el aire almacenado en el
depsito durante las paradas del vehculo.
Alimentacin de aire comprimido para la puesta en marcha del tren.
En los vehculos elctricos existen ciertos elementos accionados mediante
aire comprimido, cuyo funcionamiento durante el arranque resulta esencial
(pistones de elevacin de pantgrafos, servomotores de accionamiento de
cuchillas, disyuntores de cierre electro neumtico, etc).
Depsito de reserva
Es un depsito de volumen suficiente para alimentar los circuitos bsicos
de arranque cuando se encuentran vacos los depsitos principales,
siempre que antes de parar el vehculo se haya tenido la precaucin de
llenarlo a presin mxima, 9 a 10 bar; y despus cerrar su llave.
245
 Material mvil

Instalacin de aire comprimido en un tren

246
 Material mvil
Compresor auxiliar
Se trata de un pequeo compresor cuyo motor funciona alimentado con
corriente de batera; se instala en previsin de la falta de aire comprimido
en los depsitos principales durante la puesta en marcha del tren.
Una segunda vlvula de retencin intercalada entre el depsito de reserva
y el compresor auxiliar, impide que el aire producido por el compresor
auxiliar trate de llenar el depsito de reserva. De esta forma, toda la
produccin del compresor auxiliar se emplea para el arranque, evitando un
consumo innecesario de batera y un calentamiento excesivo del
compresor.
El circuito del compresor auxiliar dispone de su propia vlvula de
seguridad (generalmente graduada a 6 o 7 bar), y de su propio equipo de
regulacin: interruptor de presin y llave de cierre con escape.
La vlvula de retencin instalada a la salida impide que el aire de alta
presin acceda al compresor auxiliar.

247
 Material mvil
Manmetros
En el circuito se ha representado un manmetro para control visual de la
presin de reserva.
Vlvula reguladora de presin
Los elementos bsicos de arranque requieren aire comprimido a presin
limitada entre 3,5 y 5bar; en el circuito de la figura se representa una
vlvula reguladora de presin a la salida de la tubera de alimentacin

248
 Material mvil
APLICACIONES DEL AIRE COMPRIMIDO EN VEHCULOS
FERROVIARIOS
Hasta ahora hemos visto los elementos bsicos que conforman una
instalacin de produccin de aire comprimido en un vehculo ferroviario y
se han apuntado algunos de sus usos.
No es posible realizar una enumeracin genrica y universalmente vlida
de estos, no obstante trataremos de hacer una aproximacin indicando el
tipo de vehculos que pueden contar con un determinado dispositivo
neumtico.
Los actuadores neumticos desarrollan su trabajo por medio de pistones,
servomotores, motores rotativos, etc.; en los vehculos ferroviarios
podemos encontrarlos, de una u otra forma, en:
Elevacin de pantgrafos: locomotoras y automotores electricos.
Seleccin de red: locomotoras y automotores electricos.
Cierre de disyuntores: locomotoras y automotores electricos.
249
 Material mvil
Servomotores de accionamiento de inversores de transmisin
mecnica: locomotoras y automotores diesel.
Pistones de mando de embrague: automotores diesel.
Pistones de mando de cajas de cambio de velocidades: automotores
diesel, algunas locomotoras elctricas.
Pistones de desenganche automtico: automotores de todo tipo.
Servomotores para limpiaparabrisas: toda clase de vehiculos.
Bocinas.
Maniobra y soplado de extincin de contactores: locomotoras y
automotores elctricos.
Servomotores de accionamiento de contactos electricos: locomotoras
y automotores.

250
 Material mvil
Servomotores de accionamiento de puertas automticas:
automotores y coches de viajeros.
Suspensin neumtica: automotores y composiciones indeformables
de viajeros.
Engrasadores de pestanas: vehiculos motores en general.
Descarga de WC: automotores y coches de viajeros.
Eyectores de arena: vehiculos motores en general.
Freno: toda clase de vehiculos motores o remolcados.

251
 Material mvil

Esquema sinptico de la instalacin neumtica de una locomotora

252
 Material mvil
Vemos que la produccin de aire comprimido se almacena en el
depsito principal y se distribuye a lo largo del vehculo a travs de la
tubera de los depsitos principales (TDP), a partir de sta, mediante
diversas tomas se hace llegar el aire a los diversos consumidores, de
los que destacamos el panel de mando del freno automtico y el de
freno directo.
Cada uno de los diversos consumidores conectados a la TDP disponen
de una vlvula de cierre que permite aislarlos de la tubera general en
caso de avera, generalmente sern llaves dotadas de va de escape a
la atmsfera, orientada hacia el lado del consumo.
El panel de mando del freno automtico gobernar la tubera de freno
automtico (TFA), de la que se alimentan los distribuidores de freno. El
depsito auxiliar de freno se alimenta directamente de la TDP en los
vehculos motores, si bien puede ser alimentado desde la TFA, como
sucede en coches y vagones.

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Material mvil

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Material mvil

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 Material mvil
TUBERIA DE FRENO AUTOMTICO (TFA)
Es una conduccin que garantiza la continuidad del freno neumtico del
tren; a travs de ella se enva aire comprimido a lo largo de toda la
composicin, que se acumula en unos depsitos y aporta la energa
necesaria para el frenado.
La Tubera de Freno Automtico (TFA) se debe gobernar siempre desde
un nico panel de mando, mediante el cual se introduce el aire
comprimido.
La evacuacin del aire comprimido a la atmsfera, ocasiona la aplicacin
de freno en todos los coches o vagones del tren.
Las rdenes de freno se dan desde el panel de mando, o cabeza de freno,
desde vlvulas de emergencia o por simple rotura de la tubera.

256
 Material mvil
Distribuidor de freno
El elemento bsico del freno neumtico por tubera UIC es el
distribuidor de freno; a travs de l se almacena aire comprimido en un
depsito auxiliar de freno, convirtiendo las variaciones de presin en la
TFA en esfuerzos proporcionales de freno. Los distribuidores de freno
garantizan que el freno automtico sea moderable en el apriete y el afloje
e inagotable.
Timonera de freno.
El desplazamiento del pistn del cilindro de freno se hace llegar a la
zapatas o guarniciones, que finalmente entrarn en contacto con las
llantas de la ruedas o con los discos provocando un rozamiento que
transformara la energa cintica y potencial del tren en energa calorfica.
Eso se hace mediante conjuntos de palancas y tirantes que transmiten la
energa del pistn a las zapatas denominados timonera de freno. En los
bloques de freno todos los elementos son internos.

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Material mvil

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 Material mvil
Mando de freno
Para gobernar el freno automtico mediante TFA se precisa un
dispositivo capaz de introducir aire comprimido a presin de 5 bar y
evacuarlo a la atmsfera de forma controlada.
Existen diversos procedimientos, a saber:
Cabezas de freno, de naturaleza mecnico-neumtica, apenas
utilizadas en la actualidad salvo en cabinas auxiliares y lneas de
segundo freno.
Paneles de control electroneumtico, gobernados mediante
electrovlvulas.
Ambos sistemas permiten ser manejados por mandos de posicin o
tiempo. Existen otros sistemas de control del freno neumtico que no
estn basados en el uso de la TFA.

261
 Material mvil
En la actualidad, en Espaa se exige que todos los trenes vayan
equipados con TFA, aunque sea como segunda lnea de freno;
ciertamente eso facilita su remolque en caso de avera.

Mando de freno electroneumtico U.I.C.

Uno de los problemas ms importantes que tiene el distribuidor de freno
son los de sincronizacin que estos presentan en trenes de gran longitud.
Por ese motivo, se ha desarrollado un sistema de accionamiento rpido
que solventa este problema. El sistema adoptado es muy simple, consiste
en dos electrovlvulas de mando directo situadas en cada uno de los
coches o vagones.
El gobierno de estas electrovlvulas se realiza mediante una lnea de
mando compuesta por cuatro hilos elctricos que recorre toda la
composicin.

262
 Material mvil
Los hilos de mando son: positivo de freno, positivo de afloje, retorno y
negativo.

Cuando la orden es de aflojar, se alimenta con positivo el hilo

correspondiente. Todas las electrovlvulas de afloje reciben
alimentacin y el llenado de la TFA se producir a travs del panel de
mando de freno y de todas las electrovlvulas de afloje. Se obtiene
as un llenado ms rpido y uniforme, la anterior figura del panel de
mando iniciando la frenada muestra esa situacin. Anlogamente,
cuando la orden es de frenar, se alimenta con positivo el hilo
correspondiente. Todas las electrovlvulas de freno reciben
alimentacin y aceleran el vaciado de la TFA conectndola a la
atmsfera.

Una interrupcin en la lnea de mando ocasionar una prdida de

retorno que ser interpretada como avera y advertida al maquinista
de alguna manera, ver figura en posicin de frenar.
263
 Material mvil
Equipo de antideslizamiento
Como ya se dijo al principio, la mxima eficacia del freno slo puede ser
obtenida cuando el tren posee un dispositivo que permite controlar la
presin de las zapatas ajustndola al estado de adherencia.
La siguiente figura muestra uno de estos equipos.
Cada eje dispone de un tacogenerador compuesto por una rueda fnica y
un sensor magntico de modo que una unidad electrnica de
antideslizamiento recibe informacin del giro de cada eje.
Dicha unidad gobierna unas electrovlvulas de actuacin rpida, capaces
de bloquear la alimentacin de aire comprimido a cada cilindro de freno y
de evacuar de la presin.

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Material mvil

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 Material mvil
Durante el frenado, la unidad de antideslizamiento compara las lecturas
de todos los ejes y las contrasta con unas pautas de deceleracin
predefinidas.
Si alguno de ellos retrasa su giro, interrumpe la alimentacin de aire
comprimido al cilindro de freno correspondiente y, en el instante
siguiente, si persiste el bloqueo, purga parcialmente el cilindro.
Una vez normalizada la situacin permite nuevamente el paso de aire a
presin mxima.
Las modernas unidades electrnicas basadas en microprocesadores, son
capaces de detectar el bloqueo simultneo de todos los ejes y de
corregirlo liberando completamente uno de ellos.

266
 Material mvil
FRENOS COMPLEMENTARIOS
Los frenos complementarios se usan para reforzar, o sustituir parcialmente,
el frenado automtico y regular la velocidad en perfiles descendentes. Se
puede establecer una clasificacin de los mismos en:
Moderables:
- Elctricos.
- Hidrulicos.
- Magnticos de corrientes de Foucault.
No moderables:
- Magnticos

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 Material mvil
Frenos elctricos
Pertenecen a este grupo aquellos que utilizan los motores de traccin,
como generadores de corriente continua o como alternadores, cuando
ejecutan la frenada del tren, y son utilizados en vehculos elctricos o
diesel/elctricos.
Cuando el vehculo motor o el tren circulan por efecto de la inercia, se
desarrolla una potencia mecnica y las ruedas motrices transmiten un
movimiento de giro a los inducidos de los motores (motores de corriente
continua) o los rotores (motores de corriente alterna).
Si en ese momento se alimentan los devanados inductores de los
motores de traccin, estos trabajarn como dinamos en el caso de los
motores de corriente continua, o como alternadores en el caso de los
motores asncronos de corriente alterna.

268
 Material mvil

Para que los motores asncronos puedan trabajar como alternadores, es

preciso crear una corriente alterna de frecuencia variable e inferior a la de
sincronismo, mediante onduladores o inversores de potencia.
La energa elctrica producida se opone al movimiento de giro de los ejes
del tren, ejerciendo as un esfuerzo de frenado.
Se denomina freno elctrico a aquel que utilizando los motores de
traccin como generadores o alternadores, convierte la energa cintica o
potencial, o ambas simultneamente, en energa elctrica.
La oposicin al movimiento de giro es tanto mayor cuanto ms elevada
sea la produccin de corriente elctrica, graduando esta produccin se
obtiene un freno moderable y progresivo que resulta til en una amplia
gama de velocidades, evitando desgastes innecesarios de las zapatas y
el calentamiento de las llantas.

269
 Material mvil
Frenos hidrulicos
Los frenos hidrulicos (hidrodinmicos) son propios de vehculos diesel
con transmisin hidrulica, y tambin mecnica en los que una carcasa de
freno contiene una turbina conectada a la transmisin que gira enfrentada
a otra fija.
De forma esquemtica el principio de funcionamiento de los frenos
hidrodinmicos se basa en que mediante una bomba se mantiene un flujo
constante de aceite entre sta y la vlvula reguladora.
La introduccin de una cierta cantidad de aceite en la carcasa de freno de
la transmisin hidrulica generar una fuerza de frenado proporcional a la
cantidad de aceite.

270
 Material mvil
Consideraciones comunes a los frenos elctricos e hidrodinmicos
Los frenos dinmicos, basan su eficacia en la adherencia rueda/carril de
los ejes motrices, resultando, por tanto, en algunos casos incompatibles
con el uso del freno neumtico sobre los mismos ejes.
Los vehculos actuales incorporan dispositivos adicionales que
constituyen unidades electrnicas de control de freno y
antideslizamiento, como por ejemplo centrales informticas de control de
freno, blending, etc. que permiten, mediante la lectura continua del
estado de giro del eje con tacogeneradores, aplicar de forma mixta freno
elctrico y neumtico, obteniendo as una mxima eficacia sin llegar a
bloquear el eje.
Su accionamiento depende de cada vehculo, siendo habitual disponer
de un mando, generalmente el mismo regulador traccin/freno,
denominado freno de servicio, para su uso manual.

271
 Material mvil

Tambin se suele producir de forma automtica en respuesta a cualquier

demanda de freno neumtico del tren, denominndose freno conjugado.
En algunos vehculos, tanto su uso manual como automtico inhibe el
freno neumtico sobre los ejes afectados.
En otros vehculos, el freno dinmico se complementa de forma
automtica con freno neumtico cuando decrece la eficacia del primero.
Y como se ha comentado al principio, en otros vehculos la gestin del
freno depende del esfuerzo de consigna requerido, fijando el freno
dinmico como preferente y complementndolo con el neumtico cuando
as se requiera.

272
 Material mvil
Freno magntico por corrientes de Foucault
Se trata de una versin ferroviaria de los retardadores elctricos
empleados en vehculos pesados de carretera, que se han ensayado en
diversos pases: Japn, Alemania, Francia, etc., pero nunca en Espaa.
Consisten en un estator formado por electroimanes y un rotor de metal
permeable al electromagnetismo que gira prximo pero sin contacto con
el estator. El rotor gira accionado por el movimiento del vehculo a travs
de la transmisin.
Los electroimanes del estator se energizan de forma gradual atendiendo
a la demanda del conductor, se obtiene as una potente fuerza de
frenado sin rozamiento ni desgaste utilizando el principio de frenado por
corrientes de Foucault.

273
 Material mvil

INDUCTOR

INDUCIDO

274
 Material mvil
En su uso ferroviario se han utilizado dos versiones:
una rotativa que emplea las ruedas del tren como disco rotor
sometindolas a la accin de unos potentes electroimanes;
otra lineal que utiliza los carriles como cierre del circuito
magntico de unos electroimanes instalados sobre largueros
paralelos y prximos al carril, en que los electroimanes se
montan alternando sus polaridades.
Ambos sistemas proporcionan un freno moderable, si bien con
comportamiento distinto en funcin de la velocidad y comparten el
inconveniente de introducir una apreciable masa no suspendida en el
bogie.
El sistema lineal, adems, eleva de forma apreciable la temperatura de los
carriles y puede ser causa de interferencias en algunos sistemas de
sealizacin.

275
 Material mvil
FRENOS DE ESTACIONAMIENTO.
Los frenos de estacionamiento se usan para mantener detenido el tren
una vez que el freno automtico pierde su eficacia; eso se puede
conseguir de diversas maneras, distinguiremos dos formas bsicas:
Frenos de mano.
Frenos de resorte acumulador.
Ambos procedimientos actan sobre las timoneras de freno de forma
manual o automtica.
Frenos de mano
Habitualmente consisten en un husillo o en un cabrestante que, mediante
un enlace rgido o flexible (cadena, cable de acero, etc), tensa la
timonera de freno por actuacin manual sobre un volante, manivela, o
palanca.

276
Material mvil

277
 Material mvil

Accionando la manivela se hace girar un husillo ocasionando el

desplazamiento longitudinal de un casquillo roscado al que unas guas
impiden rotar. Mediante el giro a derechas el desplazamiento de dicho
casquillo tensa la timonera (ver la figura).

278
 Material mvil
Para acceder a las timoneras instaladas en vehculos dotados de freno de
discos, se hace preciso acceder de forma elstica a un dispositivo de
tensado instalado en el bogie, recurriendo en ocasiones a sistemas
hidrulicos como el representado en las figuras siguientes.

279
 Material mvil
Encontramos en el interior del tren: un depsito de aceite, una vlvula de
distribucin, una bomba de aceite de accionamiento manual y un
manmetro para comprobacin; y en el bogie un motor hidrulico con un
mecanismo de husillo.
El sentido de accionamiento de la bomba de aceite es nico y se obtiene
mediante el giro a derechas de una manivela; el motor, sin embargo, es
reversible y girar hacia un lado u otro en funcin de la posicin
seleccionada en la vlvula distribuidora, el giro transmitido por el motor al
husillo apretar o aflojar las mordazas del freno.
Mediante el manmetro se puede observar la eficacia del bombeo.
Normalmente el equipo se complementa con unos contactos elctricos de
final de carrera del husillo, que permiten determinar, mediante el
encendido de unas lamparitas, el estado de apriete o afloje del freno.

280
 Material mvil

Freno de estacionamiento hidrulico AFLOJANDO

281
 Material mvil
BLOQUES DE FRENO
Cada vez son ms comunes los bloques de freno en ejes motrices de
vehculos motores; estos equipos agrupan en una unidad compacta para
fijar en el bogie: el cilindro de freno, la palanca multiplicadora, el regulador
de desgaste y el portazapatas.
Bloques de freno con muelle acumulador
Algunos modelos de bloque de freno disponen de una cmara adicional
dotada de un muelle acumulador que mantiene apretado, de forma
mecnica, el freno en ausencia de presin de aire comprimido.
Otros poseen una palanca que permite el tensado de la timonera
mediante un cable de acero, de forma similar a la vista anteriormente.
Se ha dejado su estudio para este momento dado que las unidades
dotadas de muelle acumulador para freno de estacionamiento presentan
ciertas particularidades que conviene conocer.

282
 Material mvil
Su funcionamiento normal resulta muy sencillo y presentan la ventaja de
aplicarse de forma automtica en ausencia de presin de aire comprimido
en el vehculo.
Las figuras siguientes dan una idea aproximada del funcionamiento de uno
de esos bloques, aunque se ha simplificado el mecanismo de enlace entre
el freno neumtico y el mecnico para facilitar su comprensin.

Bloque de freno
con resorte
acumulador en
posicin de
AFLOJE total

283
 Material mvil
En la figura anterior no existe presin en el cilindro de freno, freno
neumtico aflojado y s en la cmara del resorte acumulador (representado
en color naranja), el muelle est comprimido y, por tanto, no existe freno
mecnico. Los frenos de estacionamiento de muelle acumulador se aflojan
inyectando aire comprimido en el cilindro correspondiente.

Bloque de freno con

resorte acumulador en
posicin de freno
neumtico APRETADO

284
 Material mvil
La figura anterior muestra la situacin de freno neumtico apretado (el
aire en el cilindro de freno se ha representado en color azul) y el resorte
se encuentra comprimido. El mecanismo de empuje del cilindro de freno
es concntrico al mecanismo de traccin del muelle. El cilindro de freno
dispone de un muelle de recuperacin.
Al desaparecer la presin de aire en ambas cmaras, la del cilindro de
freno y la del muelle acumulador, la distensin del muelle acumulador
arrastra el mecanismo de aplicacin del cilindro de freno y mantiene
apretado el freno mediante la energa acumulada en el resorte.
Ver figura siguiente.

285
 Material mvil

Bloque de freno con resorte acumulador en posicin de freno mecnico apretado

286
 Material mvil

Muchas Gracias jplaja@tmb.cat

287
Ahora S Muchas Gracias

jplaja@tmb.cat

288
 Material mvil

BIBLIOGRAFIA
BIBLIOGRAFIA

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