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Metodología para El Análisis de Intersecciones Semaforizadas 0711 TTE-N PDF
Metodología para El Análisis de Intersecciones Semaforizadas 0711 TTE-N PDF
INDICE
PAGINA
CAPITULO I I.1 INTRODUCCION 2-3
I.2 ANTECEDENTES 3-5
I.3 JUSTIFICACION 5
I.4 OBJETIVOS 6
VI.2 RECOMENDACIONES 94 - 98
VI.3 BIBLIOGRAFA 99
CAPITULO I
I.1 INTRODUCCIN
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El propsito de este trabajo es, por una parte cumplir con la etapa investigativa,
acadmica, sobre temas an no abordados con suficiente profundidad poco
abordados en nuestro medio, como un incentivo invitacin a los profesionales de
la Ingeniera a profundizar un poco ms sobre este tema. Por otra parte,
trascender a la etapa de aplicacin, en aras de tratar de aportar a la solucin de la
problemtica de congestionamiento que presenta la ciudad de Managua.
I.2 ANTECEDENTES
La Red vial de la ciudad de Managua compuesta por distribuidores primarios,
colectores primarios y colectores secundarios, presenta aproximadamente 180
intersecciones, de estas se identifica solamente una con las caractersticas de
paso a desnivel, 9 son Rotondas (no se incluyen las ltimas construidas en la
carretera norte, ya que no son soluciones a intersecciones, sino retornos) y 58
intersecciones son semaforizadas. Otras intersecciones tienen seales de alto
para dirigir el trfico. De las 58 intersecciones semaforizadas el 40% presentan
condiciones de congestionamiento en casi cualquier hora del da, la tendencia
lgica es de complicacin en los prximos aos, alcanzando niveles de
congestionamiento intolerables.
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I.3 JUSTIFICACION
. La situacin actual de congestionamiento de algunas intersecciones localizadas
en las arterias principales de la ciudad de Managua, as como las condiciones del
sistema de semaforizacin requiere de especial atencin, tanto a nivel de
planeacin como de diseo.
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1.4 OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Implementar una metodologa de campo para el estudio de las variables que
intervienen en el anlisis operacional de intersecciones semaforizadas, cuyo
propsito final es determinar la capacidad y el nivel de servicio de estas.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
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CAPITULO II
II.1 DEFINICIONES
Capacidad: Es la tasa de volumen mximo que puede pasar por una interseccin
desde un acceso, bajo condiciones prevalecientes.
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Brecha: tiempo que media entre el paso por un punto de una va del extremo
trasero de un vehculo y el delantero del que le sigue.
Demora media por control: es el tiempo perdido por detencin, por aceleracin y
deceleracin y el tener que avanzar lentamente en una cola intermitente.
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Semforos accionados por el trnsito: Aqu todas las fases del semforo se
regulan por las actuaciones en los detectores. Se suelen especificar duraciones
mximas y mnimas de los intervalos de verde para cada fase, as como el orden
de las fases.
Giros protegidos: Son los movimientos vehiculares que se hacen sin conflicto
alguno.
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Giros permitidos: son los que se permiten cuando hay conflictos con
movimientos vehiculares o peatonales, tales como las vueltas a la izquierda en
oposicin de movimientos de frente opuestos, o las vueltas a la derecha a travs
de un paso peatonal con derecho a cruzar.
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1. MODULO DE ENTRADA
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Tipos de llegada
Este concepto es de suma importancia, ya que la forma en que los vehculos se
aproximan a la interseccin tiene una influencia importante en el estimado de las
demoras y determinacin del nivel de servicio. El manual de trnsito identifica las
diferencias por tipo, segn el siguiente detalle:
Tipo 1: El peor. Una columna densa que llega al principio de la fase roja.
Tipo 2: Columna densa que llega a la mitad de la fase roja o una columna
dispersa durante toda la fase roja.
Tipo 4: Columna densa que llega a la mitad de la fase verde o columna dispersa
que llega durante toda la fase verde.
El tiempo verde mnimo requerido por los peatones para cruzar una interseccin
esta dado por la siguiente ecuacin:
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Siendo:
Caractersticas Valor
Trnsito
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Semaforizacin y Geometra
V
Vp (ecuacin 2)
FHMD
siendo:
Vp : Volumen ajustado por el factor de hora de mxima demanda
V : volumen durante la hora de mxima demanda
FHMD: factor hora de mxima demanda
El HCM calcula por separado una Capacidad para cada grupo de carriles de
acceso a la interseccin. El grupo de carriles se define como uno o ms
carriles de circulacin con una sola lnea de detencin y cuya capacidad la
comparten todos los vehculos que circulan por el carril o carriles. Se
determinan principalmente por el movimiento direccional que sirven.
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Exc l. Izq.
2. posibilidades de grupo
2 De frente + der.
Izq + Frente
1
2
De frente +Der
2
Excl izq.
1
3 2
De frente
De frente + derec
1
2
3
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Despus de que los volmenes de trnsito han sido ajustados para reflejar
las fases de flujo mximo de 15 minutos y los grupos de carriles han sido
establecidos, las tasas de flujo en cada uno de los grupos de carriles se
ajustan para que reflejen las diferencias de distribucin entre carriles.
Cuando existe ms de un carril, la distribucin de los volmenes de trnsito
no es por lo general uniforme. El ajuste por utilizacin incrementa la tasa de
flujo de trnsito de anlisis para reflejar el efecto del trnsito en el carril ms
utilizado. Entonces:
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V vg * U (ecuacin 3)
siendo:
V - Tasa de flujo ajustada para el grupo de carriles en VPH
Vg -- Tasa de flujo sin ajustar para el grupo de carriles en VPH
U - Factor de utilizacin de carril
Vgl * N
U (ecuacin 4)
Vg
siendo:
Vgl -- Tasa de flujo sin ajustar en un carril con el mayor volumen en el
grupo de carriles
N - Nmero de carriles en el grupo de carriles
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donde:
S= tasa de saturacin para el grupo de carriles, esta se expresa como el
total para todos los carriles en el grupo de carriles bajo condiciones
prevalecientes, en vphpv (vehculos por hora por verde)
So = tasa de saturacin ideal por carril, por lo general 1,900 vphpvpc
(vehculo por hora por verde por carril.
N= nmero de carriles en el grupo de carriles.
Fa = factor de ajuste por el ancho del carril
Fhv = factor de ajuste por vehculos pesados.
Fp = factor de ajuste por pendiente del afluente.
Faut= factor de ajuste para el efecto de bloqueo de autobuses que se paran
cerca de la interseccin.
Fa = factor de ajuste para el tipo de rea.
Fder= factor de ajuste para giros a la derecha en el grupo de carriles.
Fizq.= factor de ajuste para giros a la izquierda.
En este mdulo se calcula una tasa de flujo de saturacin para cada grupo de
carriles. Los clculos comienzan con la seleccin de una tasa de saturacin ideal,
por lo general 1,900 vphpc (vehculos por hora por carril) y luego se ajustan de
acuerdo a condiciones prevalecientes. Obviamente las medidas en el campo
producen mejores resultados.
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Los factores de ajuste toman en cuenta las condiciones prevalecientes que son
diferentes a las condiciones ideales, para las cuales el flujo de saturacin ideal es
de 1900 vphpcpv (vehculos por hora por carril por verde).
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Volumen ,Vi
V /S (ecuacin 6)
SaturacinSi
verd.efect.
Ci Si
C (ecuacin 7)
v
s
Xc (ecuacin 8)
C L
C
Donde C= Tiempo del ciclo; L= tiempo perdido; v/s= proporcin de flujo para un grupo de
carriles.
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Cuadro II.2-2
NIVELES
DEMORAS DE TIEMPO PARADO POR VEHICULO
DE
(SEG)
SERVICIO
A MENORES DE 10
B MAYORES DE 10 Y MENORES DE 20
C MAYORES DE 20 Y MENORES DE 35
D MAYORES DE 35 Y MENORES DE 55
E MAYORES DE 55 Y MENORES DE 80
F MAYORES DE 80
Fuente: Ingeniera de Transito, Dr. Guido Radelat.
Clculo De Demoras
Las demoras promedio de tiempo parado por vehculo en un grupo de carriles esta
dado por la siguiente ecuacin:
d d1* DF d2 (ecuacin 9)
2
ver.efect.
1
C 2 mx
d 0.38 173 x 2 x 1 x 1
ver.efect. X
1 Min x1
C
(ecuacin 10)
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donde:
d= demoras promedio
C = longitud de ciclo
Verd. Efect. /C = proporcin verde para el grupo de carriles
X= proporcin de volumen / capac., para el grupo de carriles
M= trmino que representa el efecto de los tipos de llegada y el
grado de columna.
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Por considerarlo de suma importancia para conocer los aspectos de campo que
comprenden esta investigacin, se amplia un poco ms sobre los conceptos de
flujo de saturacin, los que se presentan a continuacin.
Para el clculo del flujo algunos autores han propuesto la siguiente frmula:
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Cuadro III.2-1
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CAPITULO III
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PROCEDIMIENTO
El nmero de pruebas realizadas para cada vehculo eran 10 por acceso, los tres
vehculos se incorporaban a la cola de vehculos distribuidos a lo largo de sta, de
los resultados obtenidos se calculaba un valor promedio. Estos valores estaban
en relacin con las pendientes longitudinales de cada acceso y otras condiciones
geomtricas de las intersecciones.
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Cuadro III.1
No INTERSECCIN CONOCIDO COMO
1 Pista Juan Pablo II Carretera Sur SIETE SUR
2 Pista Juan Pablo II - Pista Universitaria ENEL CENTRAL
3 Pista Juan Pablo II 27 Avenida EL RIGUERO
4 Pista Juan Pablo II - Pista El Dorado EL DORADO
5 Pista Juan Pablo II Calle 14 de Sept. EL EDEN
6 Pista Juan Pablo II Pista Larreynaga LARREYNAGA
7 Pista Juan Pablo II Carretera Norte PLASTICOS ROBELO
8 Carretera Norte Pista Mayoreo LA SUBASTA
9 Pista La Sabana Pista Huembes RUBENIA
10 Pista Juan Pablo II Carretera a Masaya VILLA FONTANA
Es importante destacar que para llevar a cabo esta actividad, es indispensable que
se disponga de las condiciones de verde saturado, esto es, disponer de una cola
de vehculo que permita mantener un flujo de saturacin durante el tiempo de
verde. As mismo, tener control sobre las condiciones particulares del flujo de
vehculos, como son los giros izquierdos y derechos, ya que en estas maniobras
los vehculos generalmente consumen mayor tiempo que los vehculos que siguen
de frente. Tambin controlar los tipos de vehculos que forman el flujo, esto ltimo
debido a que los vehculos pesados (camiones y buses), por su mayor longitud y
menor poder de aceleracin que los automviles, necesitan ms tiempo para
despejar la interseccin, contrario a los vehculos menores como motos, que
tienen una capacidad de movimiento superior al automvil.
Para facilitar el trabajo y poder verificar datos se utiliz una cmara de video,
estableciendo el siguiente procedimiento:
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PROCEDIMIENTO
1) Una vez que estn dadas las condiciones de saturacin, se verific las
condiciones de la cola vehicular .
3) A partir del punto anterior, se determin el tiempo que cada vehculo pasa la
lnea de detencin. De manera prctica esto es, asignar un cronmetro a cada
uno de lo vehculos en la cola, una vez que aparece la indicacin de verde, se
activan todos los cronmetros, los cuales se van desactivando en la medida
que cada vehculo pasa la lnea de detencin, hasta que finaliza el tiempo de
verde.
Para fines de clculo se presentan las frmulas utilizadas, sin embargo, para
mejor entendimiento en los anexos de este documento se muestran los formatos
utilizados.
Donde
Gx= tiempo que tardan en pasar los vehculos que estaban originalmente
parados en la cola en segundos.
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G4= tiempo que tardan en pasar los primeros cuatro vehculos en la cola
en segundos
Uno de los propsitos de este trabajo es obtener valores reales, para compararlos
con los resultados obtenidos aplicando los mtodos tradicionales, es por ello que
para la determinacin de las demoras reales y tomando en cuenta las condiciones
fsicas y de accesibilidad de las intersecciones, de manera experimental, se
implementaron dos metodologas, las que a continuacin se resumen as:
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PROCEDIMIENTO 1
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Porcentaje de paradas
% paradas = H /N (ecuacin 14)
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Donde,
N: total de vehculos que pasan por el acceso (veh.)
H: Total de vehculos que tienen que para en el acceso (veh.)
Demora promedio
Donde las demoras son las obtenidas por cada vehculo y N es el nmero de
vehculos que llegan en un ciclo, expresados en seg./veh.
PROCEDIMIENTO 2
Llegadas aleatorias al acceso, se seleccionaron de forma aleatoria los vehculos
que llegan al acceso, durante el ciclo, tomndose las horas de llegadas y las horas
de salidas (hasta que pasan interseccin). La diferencia horaria es la demora real
de cada vehculo. La demora promedio es la obtenida de las sumas de las
demoras obtenidas para cada vehculo entre el nmero de vehculos. Este control
tambin se realiza para diez ciclos consecutivos.
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PROCEDIMIENTO
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CAPITULO IV
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1. INTERSECCIN RUBENIA
FASES DE SEMFOROS
Cuadro IV-1
TIEMPO (seg)
Fase No. Acceso Verde Amarillo Rojo Ciclo
1 Este 24 3.5 62.5 90
2 Norte 36 3.5 50.5 90
3 Sur 19 3.5 67.5 90
4 Oeste 19 3.5 67.5 90
DIAGRAMA DE FASES
Fig. IV-1
FASES
1 2 3 4
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FASES DE SEMFOROS
Cuadro IV-2
TIEMPO (seg)
Fase No. Acceso Verde Amarillo Rojo Ciclo
1 Este-Oeste 37 3 82 122
2 E/Wgiro izq 10 3 109 122
3 Sur 29 3 90 122
4 Norte 32 3 87 122
DIAGRAMA DE FASES
Fig. IV-2
FASES
1 2 3 4
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FASES DE SEMFOROS
Cuadro IV-3
TIEMPO (seg)
Fase No. Acceso Verde Amarillo Rojo Ciclo
1 Este 32 3 84 119
2 Norte 87 4 28 119
3 Sur 47 4 68 119
DIAGRAMA DE FASES
Fig. IV-3
FASES
1 2 3
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FASES DE SEMFOROS
Cuadro IV-4
TIEMPO (seg)
Fase No. Acceso Verde Amarillo Rojo Ciclo
1 Sur 14 3 63 80
2 E/W G.I. 10 3 67 80
3 EsteOeste 32 3 45 80
4 Norte 14 3 63 80
DIAGRAMA DE FASES
Fig. IV-4
FASES
1 2 3 4
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FASES DE SEMFOROS
Cuadro IV-5
TIEMPO (seg)
Fase No. Acceso Verde Amarillo Rojo Ciclo
1 Este 32 3 65 100
2 Oeste 40 3 57 100
3 Norte-Sur 19 3 78 100
DIAGRAMA DE FASES
Fig. IV-5
FASES
1 2 3
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FASES DE SEMFOROS
Cuadro IV-6
TIEMPO (seg)
Fase No. Acceso Verde Amarillo Rojo Ciclo
1 Norte-Sur 42 2 23 67
2 Este 20 2 45 67
DIAGRAMA DE FASES
Fig. IV-6
FASES
1 2
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7. INTERSECCIN EL EDEN
FASES DE SEMFOROS
Cuadro IV-7
TIEMPO (seg)
Fase No. Acceso Verde Amarillo Rojo Ciclo
1 Norte-Sur 25 3 42 70
2 Oeste 18 3 49 70
3 Este 18 3 49 70
Tiempo (segundos)
DIAGRAMA DE FASES
Fig. IV-7
FASES
1 2 3
48
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8. INTERSECCIN LARREYNAGA
FASES DE SEMFOROS
Cuadro IV-8
TIEMPO (seg)
Fase No. Acceso Verde Amarillo Rojo Ciclo
1 Oeste 21 4 75 100
2 Este 21 4 75 100
3 Sur-Norte 21 4 75 100
DIAGRAMA DE FASES
Fig. IV-8
FASES
1 2 3
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9. INTERSECCIN LA SUBASTA
FASES DE SEMFOROS
Cuadro IV-9
TIEMPO (seg)
Fase No. Acceso Verde Amarillo Rojo Ciclo
1 Sur 31 2 53 86
2 Este 21 3 62 86
3 Oeste 32 2 50 86
DIAGRAMA DE FASES
Fig. IV-9
FASES
1 2 3
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FASES DE SEMFOROS
Cuadro IV-10
TIEMPO (seg)
Fase No. Acceso Verde Amarillo Rojo Ciclo
1 Norte-Sur 38 3 21 62
2 Este-Oeste 16 3 43 62
DIAGRAMA DE FASES
Fig. IV-10
FASES
1 2
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INTERSECCIN RUBENIA
Cuadro III-11
MOVIMIENTO NORTE SUR ESTE OESTE
DE FRENTE (2) 6,621 (10) 4,513 (5) 4,021 (8) 5,847
G. IZQUIERDO (3) 2,141 - (6) 5,070 (7) 1,119
G. DERECHO (1) 1,610 (11) 8,956 (4) 746 (9) 30
1 Norte
2 3
4
Oeste 5
6
7
Este
8
11
10
Sur
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INTERSECCIN ENEL
Cuadro IV-12
MOVIMIENTO NORTE SUR ESTE OESTE
DE FRENTE (2) 4,094 (11) 4,980 (5) 10,408 (8) 11,049
G. IZQUIERDO (3) 2,708 (10) 5,930 (6) 1,270 (7) 1,920
G. DERECHO (1) 593 (12) 707 (4) 2,282 (9) 3,923
1
Norte
2 3
4
5
Oeste
6 Este
11
10
12
Sur
53
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Oeste
1
Norte
Sur 2
Este
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INTERSECCIN RUBENIA
VOLMENES DE TRFICO
Cuadro IV-14
MOVIMIENTO NORTE SUR ESTE OESTE
DE FRENTE 311 368 311 406
G. IZQUIERDO 353 - 353 59
G. DERECHO 107 684 - -
Fig. IV-14
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INTERSECCIN ENEL
Cuadro IV-15
MOVIMIENTO NORTE SUR ESTE OESTE
DE FRENTE 280 399 890 879
G. IZQUIERDO 316 467 118 159
G. DERECHO 81 152 205 306
Fig. IV-15
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METODOLOGIA PARA EL ANALISIS DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Cuadro IV-16
MOVIMIENTO NORTE SUR ESTE OESTE
DE FRENTE 750 473 - -
G. IZQUIERDO 299 - 531 -
G. DERECHO - 403 731 -
Fig. IV-16
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METODOLOGIA PARA EL ANALISIS DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
CAPITULO V
RESULTADOS
MOVIMIENTO
CONCEPTO
DE FRENTE GIRO IZQUIERDO
Velocidad mxima
40-45 km/hora 30-32 km/hora
vehculos que no paran
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METODOLOGIA PARA EL ANALISIS DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
MOVIMIENTO
CONCEPTO
DE FRENTE GIRO IZQUIERDO
Velocidad mxima
35-40 km/hora 30-32Km/hora
vehculos que no paran
Aqu se agrupan las velocidades obtenida para las pendientes mayores que tienen los
accesos de las intersecciones estudiadas.
MOVIMIENTO
Velocidad mxima
42-45 km/hora 30-32 km/hora
vehculos que no paran
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METODOLOGIA PARA EL ANALISIS DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Cuadro V.1-1-4
MOVIMIENTO
G4 FS No paran G4 FS No paran
Siete Sur 20 30 40 20 30 30
ENEL Central 17 30 45 20 30 30
Riguero 18 35 42 - - -
El Dorado - - - 18 32 35
El Edn 16 34 40 - - -
Larreynaga 17 32 40 15 22 28
Plsticos Robelo 17 35 45 - - -
La Subasta - - - 15 30 40
Rubenia 22 32 40 20 32 35
Villa Fontana 22 32 40 20 28 30
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METODOLOGIA PARA EL ANALISIS DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Otro tipo de velocidad observada fue la velocidad de llegada de los vehculos al acceso,
estas velocidades se tomaron integrando un vehculo al grupo de vehculos que se
aproximan al acceso. En esta tcnica el vehculo viaja de acuerdo a la apreciacin que
tenga el conductor de la velocidad predominante en el flujo de trnsito.
Los resultados obtenidos fueron:
Cuadro V.1-1-5
VELOCIDAD
INTERSECCIN ACCESO
LLEGADA
NORTE 45-50
SUR 40-45
Rubenia
ESTE 45-50
OESTE 38-45
NORTE 35-45
SUR 40-45
VILLA FONTANA
ESTE 50-55
OESTE 40-45
NORTE 50-55
SUR 45-50
ENEL CENTRAL
ESTE 45-50
OESTE 55-60
62
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METODOLOGIA PARA EL ANALISIS DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Como una referencia al lector, estudios realizados en otros pases muestran resultados de
flujo de saturacin de 1,800 veh/h (Mxico), 2,100 veh/h (EEUU), el Manual de Capacidad
(HCM) considera un flujo de saturacin ideal de 1,900 veh/h.
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METODOLOGIA PARA EL ANALISIS DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
* Las fases tiene giros permitidos, lo cual no permite obtener el flujo de saturacin.
** Se refiere al flujo obtenido del giro izquierdo proveniente del Este y girando hacia el Sur
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Fig. V.1-2-1
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El parmetro para estimar el nivel de servicio de una interseccin es la demora media por
control , esta demora comprende el tiempo de detencin, las demoras por aceleracin y
deceleracin y el tiempo que se pierde al tener que avanzar lentamente en una cola
intermitente todo esto causado por el semforo.
Nivel/Servicio F F F D F F E
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Ubicacin Tiempo en
en fila* Tiempo** segundos ***
1 14 55 55
2 18 2 10 170
3 14 1 12 72
4 13 1 15 75
5 21 2 19 189
6 16 1 25 85
7 11 1 15 75
8 22 2 41 161
9 13 1 29 89
10 8 1 23 83
11 22 2 45 165
12 21 2 54 174
13 11 1 25 85
14 14 1 29 89
15 19 2 43 163
16 9 1 21 81
17 6 1 09 69
18 9 1 02 62
19 10 1 02 62
20 16 40 40
21 9 1 14 74
22 14 57 57
23 19 2 02 122
24 8 1 20 80
25 7 1 18 78
26 11 1 13 73
27 14 36 36
28 2 1 12 72
29 8 51 51
30 10 31 31
n=30 2718
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Los resultados obtenidos en el acceso Sur, hora de inicio 8:15 AM y finalizacin 9:15 A.M,
nos llevan a obtener una Demora Promedio de 130.
Cuadro V.1-3-4
Ubicacin Tiempo en
en fila * Tiempo ** segundos ***
1 12 3 06 186
2 17 2 39 159
3 16 2 46 166
4 18 2 48 168
5 26 2 29 149
6 13 2 42 162
7 7 1 26 86
8 13 2 41 161
9 11 1 33 93
10 12 47 47
11 9 1 36 96
12 9 1 11 71
13 13 58 58
14 12 1 21 81
15 15 2 00 120
16 7 1 38 98
17 11 47 47
18 6 1 25 85
19 12 1 08 68
20 10 1 06 66
21 8 1 24 84
22 5 55 55
23 12 52 52
24 6 1 09 69
25 11 1 04 64
26 12 47 47
27 3 1 18 78
28 3 1 07 67
29 5 42 42
30 6 1 20 80
31 11 41 41
n=31 2846
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INTERSECCIN RUBENIA.
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Aqu se obtuvo que la cola promedio de vehculos tiene una longitud de 128 m, la
capacidad de descarga que tiene el semforo es de 9 a 11 vehculos por tiempo de verde,
lo que representa una longitud media de 60 m. Lo que significa que el semforo soluciona
al 47% de la cola que se acumula en el tiempo de inicio de verde.
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En este caso, se obtuvo que la cola promedio de vehculos tiene una longitud de 201 m, la
capacidad de descarga que tiene el semforo es de 8 vehculos por carril por tiempo de
verde, que representa una longitud media de 50 m. El semforo solamente soluciona el
25% de la cola que se acumula en el tiempo de inicio de verde.
INTERSECCIN ENEL
Se pudo constatar que los accesos que presentan niveles de saturacin en horas de
mxima demanda son el ESTE y OESTE, siendo el ms critico el primero.
El acceso ESTE alcanza eventualmente una cola de vehculos de hasta 213 m. Sin
embargo, los resultados obtenidos durante las horas de mxima demanda, muestran que
la longitud promedio de la cola es de 103 m., de esa longitud el semforo permite
desalojar 16 vehculos por tiempo de verde, lo que representa una longitud de 96 mts,
quedando por resolver una cola de 7 m.
Los resultados obtenidos se muestran a continuacin:
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El acceso OESTE, segn los registros llevados in situ, alcanza una cola promedio de
vehculos de 145 m., en las horas de mxima demanda, de esa longitud, el semforo
solamente puede desalojar 96 m. por ciclo, quedando por resolver una cola de 49 m. Los
resultados obtenidos se muestran a continuacin:
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En la interseccin ENEL se presenta una situacin similar ya que el acceso norte tampoco
presenta problemas de capacidad, se obtuvo una relacin de v/c de 0.90.
En el cuadro V.1-4-1 se muestran los resultados de capacidad obtenidos en base a los
conteos volumtricos que se realizaron(demanda) y los flujos de saturacin obtenidos del
estudio, conociendo los tiempos de verde, se obtiene la capacidad(oferta).
Cuadro V.1-4-1
CUADRO DE CAPACIDAD Y RELACIN v/c
Verde Tiempo
Interseccin F.S. efectivo ciclo Capacidad Volumen v/c
(seg) (seg)
RUBENIA
OESTE 3,292 22.5 90 823 1,068 1.29
ESTE 3,726 27.5 90 1,138 1,277 1.12
SUR 1,898 22.5 90 475 770 1.62
NORTE 3,306 39.5 90 1,450 856 0.59
ENEL Central
SUR 3,840 32 122 1,007 1,184 1.17
ESTE 3,596 40 122 1,170 1,241 1.06
OESTE 3,676 40 122 1,205 1,374 1.14
NORTE 3,612 35 122 1,036 869 0.83
7 SUR
NORTE 1,726 35 126 479 607 1.26
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En general se pudo observar que las velocidades que se alcanzan al final de tiempo de
verde oscila entre 30 y 35 km/h , en algunos casos excepcionales esta velocidad es
superada por los conductores que cruzan la interseccin en tiempo de amarillo y algunas
veces en rojo. Cabe sealar que las velocidades a que se hacen mencin en el acpite
anterior corresponden solamente a vehculos livianos.
Del cuadro que se muestra en el resumen de resultados obtenidos se concluye que las
mximas velocidades se obtienen en los accesos con pendientes negativas y solamente
en casos excepcionales se pudo obtener resultados similares a los obtenidos en accesos
con pendientes positivas, principalmente por las condiciones prevalecientes en las
intersecciones, esto es condiciones geomtricas, estado de la superficie de rodamiento,
etc.
. Para los accesos con pendientes entre 0 y +2% los flujos de saturacin son similares y
oscilan entre 1,625 y 1898 veh/h, para pendientes mayores del +2% y menores de
+4.5%, los flujos de saturacin disminuyen casi proporcionalmente, obtenindose valores
entre conviene aclarar que en oportunidades los flujos de saturacin disminuyen
proporcionalmente, obtenindose valores entre 1,646 y 1,811 veh/h.
. Para pendientes negativas entre -0.82 y -3.55% los flujos de saturacin son mayores,
obtenindose resultados entre 1,863 y 2,080 veh/h.
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. En algunos casos se obtuvieron flujos de saturacin entre 1,6870 y 1,747 vph, como es el
caso de la interseccin Larreynaga y el Edn, a pesar de que los accesos tiene pendientes
suave(menores del 2%) esto se debe a las deficiencias geomtricas que presentan estas
intersecciones como es el caso del giro derecho del acceso oeste y giro derecho del
acceso norte, los cuales se realizan a 90 propiamente en el rea de cruce de la
interseccin., sumado a esto el estado de deterioro e irregularidades que algunas veces se
observa en la superficie de rodamiento.
Para tener una visin mas amplia del comportamiento de la cola de vehculo a la entrada a
la interseccin, se elaboraron una serie de grficas las cuales se muestran a continuacin:
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1 2 3 4 5 6 7
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TIEMPO (SEGUNDOS)
5
0
1 2 3 4 5 6 7
POSICION (VEHICULO)
I N T ER S EC C I ON R U B EN I A , A C C ES O OES T E, 2
C A R R I L , I N T ER VA L O D E EN T R A D A , T OM A # 3
0
1 2 3 4 5 6 7
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INTERSECCIN RUBENIA
Los resultados obtenidos, ratifican que los accesos Sur, Este y Oeste de la interseccin
de Rubenia presentan condicin de saturacin en la hora de mxima demanda(flujo
forzado), as mismo se comprueba que el acceso norte mantiene un flujo de libre a libre
razonable, para un nivel de servicio de hasta B en las horas de mxima demanda, con
excepcin del giro izquierdo donde se presentan condiciones de flujo inestable, donde los
conductores tiene poca libertad para maniobrar.
INTERSECCIN ENEL
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Interseccin Rubenia
Interseccin ENEL
En esta interseccin los accesos crticos son dos, el Este y Oeste, con longitudes de 103
m., y 145m., respectivamente. Si examinamos los otros dos accesos, se concluye que el
acceso norte, su capacidad supera a la demanda actual (ver cuadro de capacidad que se
muestra en el captulo V), disponiendo de un tiempo de verde mayor del que necesita . El
acceso sur en hora de mxima demanda comienza a presentar problemas de
congestionamiento, en el resto del da el tiempo de verde es suficiente.
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En el acceso Oeste debe incorporarse un carril de deceleracin para el giro derecho, aqu
si es importante por el volumen de vehculos que giran hacia la UNAN. Esto, a la vez le da
ms capacidad al movimiento de frente, el cual frecuentemente es obstaculizado por los
vehculos que hacen giro derecho.
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CAPITULO VI
VI.1 CONCLUSIONES
. La modernizacin del sistema de semaforizacin es una medida que hay que tomar
a corto plazo, mediante la implementacin de un plan de renovacin del sistema actual,
de amplia cobertura. Esta es una de las principales conclusiones de este trabajo, por lo
que en la parte de recomendaciones se presentan propuestas alternativas para mejorar la
red de semforos de la ciudad de Managua, que consideramos conveniente se analice por
partes del las autoridades correspondientes.
. En el tramo estudiado Pista Juan Pablo II, existen tramos congestionados en horas de
mxima demanda, cuya solucin va ms all de una solucin de coordinacin semafrica,
como es el caso del subtramo que esta localizado entre la Rotonda Santo Domingo y la
interseccin el Dorado, presentndose un problema de capacidad vial.
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. En general los flujos de saturacin obtenidos en campo dan mejores resultados que los
calculados, fundamentalmente porque se toman en cuenta las condiciones existentes.
. Se verific que los flujos de saturacin se ven afectados por los giros izquierdo, cuando
estos representan ms del 10% del volumen de trfico en el grupo de carriles. En el caso
particular de las intersecciones estudiadas(Rubenia, acceso ESTE y ENEL, acceso SUR,
se observ que estos giros alcanzan hasta el 90% en el primer caso y ms del 50% en el
segundo.
. Los flujos de saturacin se ven afectados por los giros derecho, cuando estos son del
orden de ms del 15%, en la investigacin realizada estos representan el la mayora de los
caso un 5 a 8% el volumen total en el carril o grupo de carriles, obviamente se presentan
varios caso excepcionales, destacndose el giro derecho de la interseccin de La
Subasta, donde este es mucho mayor que los vehculos que van de frente, quedando
prcticamente este carril como exclusivo para giro derecho.
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Tambin los giros derechos afectan el flujo cuando este se realiza repentinamente a 90
grados dentro del rea de cruce de la interseccin, caso tpico se pueden observar en las
intersecciones El Edn y Larreynaga ya mencionados en otra parte de este documento.
. Los flujos de saturacin varan significativamente con la pendiente, pero hasta que
superan el +2.5%.
. Los flujos de saturacin actuales en las intersecciones estudiadas se ven disminuidos por
las condiciones semafricas, por una parte y por las condiciones geomtricas por la otra.
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VI.2 RECOMENDACIONES
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4)Es importante realizar un estudio de mayor cobertura y con mayor grado de profundidad
en las intersecciones semaforizadas y Rotondas localizadas en las arterias principales de
Managua ( pista Juan Pablo II, Carretera Norte y pista Rubn Daro, el tramo de la
Rotonda de la Centroamrica hasta Rubenia y el tramo de la Rotonda Plaza Espaa
hasta la interseccin con la pista Rubn Daro.
7) Seria de provecho ampliar este estudio que estuvo muy limitado por el tiempo, para
conocer a mayor profundidad las condiciones y comportamiento el trfico vehicular, con
miras a que en un futuro disponer de una metodologas de anlisis acorde a nuestras
condiciones.
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d) Mando Central
Una de las mejoras de mayor impacto en el sistema de semaforizacin es contar con un
control central de mando y monitoreo. Desde este lugar se pretende manejar a los
diferentes semforos para que cambien sus ciclos , inicien parpadeo, indiquen su estado
de funcionamiento, etc.
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En vista de que el estudio nos permiti conocer la situacin actual de las intersecciones y
muy particularmente la interseccin de Rubenia, al respecto se hacen las siguientes
recomendaciones:
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En el acceso Este, donde el mayor movimiento vehicular lo tiene el giro izquierdo y solo se
dispone de un carril con movimiento de frente + giro izquierdo, se debe incrementar un
carril adicional que se prolongue al acceso Oeste, tambin critico, lo anterior permitir
disponer de dos carriles para giro izquierdo en el acceso Este y a la vez solucionar el
problema que se presenta en el acceso Oeste.
Lo anterior, requiere de un desplazamiento hacia el Oeste, del eje actual direccin norte-
sur.
Es importante proveer a cada acceso de los carriles de aceleracin y deceleracin para
facilitar los giros.
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V.3 BIBLIOGRAFA
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V.4 ANEXOS
b. Fotografas.
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b- Fotografas
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