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ALUMNO N ALUMNO
BARREIRO Mariano 57200/4
CHILANO Agustn 57224/2
MARCOS Leonardo 58151/8
SABELLI Pedro 59389/3
PROYECTO DE MOTORES
FACULTAD DE INGENIERIA UNIVERSIDAD NACIONAL DE LA PLATA
CUADRO DE CORRECCIN
Fecha Recepcin: VISTO
Fecha Correccin: APROBADO
Fecha Devolucin: APROBADO CON COMENTARIOS
RECHAZADO
.. NO REVISABLE
Corrigi
Observaciones:
..
Firma
PROYECTO:
MOTOR FORD FALCON 221 SP
S/E 1 DE 18
A
Proyecto de Motores 2
REV. A
DE
TP1: AUMENTO DE RENDIMIENTO 18
Facultad de Ingeniera
U.N.L.P. VOLUMTRICO
ndice
1. Objeto ........................................................................................................................ 3
2. Alcance ...................................................................................................................... 3
4. Desarrollo .................................................................................................................. 3
4.1. Definicin de rendimiento volumtrico ........................................................................ 3
4.2. Caractersticas del motor en estudio........................................................................... 4
4.3. Optimizacin del mltiple de admisin ........................................................................ 4
4.4. Cargado del cilindro con la utilizacin de las ondas de presin. ................................. 5
4.5. Anlisis de los efectos de las ondas para varias longitudes del tubo de admisin
(60, 90 y 120)................................................................................................................. 7
4.6. Calculo de longitud ptima de los tubos de admisin para maximizar el efecto de las
ondas de presin. ................................................................................................................ 9
4.7. Clculo del dimetro ptimo de los tubos de admisin. ............................................ 10
4.8. Diseo de los tubos de admisin y del mltiple de admisin. ................................... 10
4.9. Optimizacin del mltiple de escape......................................................................... 11
4.9.1. Teora de la energa cintica del barrido del cilindro ............................................ 11
4.9.2. Velocidad de los gases de escape ....................................................................... 12
4.9.3. Reflexin de las ondas de presin en el extremo del tubo de escape .................. 13
4.9.4. Velocidad del sonido en los gases de escape ...................................................... 14
4.9.5. Barrido de los gases de escape por ondas de presin ......................................... 14
4.10. Calculo de longitud ptima de los tubos de escape. ................................................. 15
4.11. Clculo del dimetro ptimo del tubo de escape ...................................................... 17
4.12. Diseo de los tubos de escape y del mltiple de escape. ......................................... 17
5. Bibliografa ............................................................................................................... 18
Proyecto de Motores 3
REV. A
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TP1: AUMENTO DE RENDIMIENTO 18
Facultad de Ingeniera
U.N.L.P. VOLUMTRICO
1. Objeto
El objetivo del presente documento es estudiar mejoras del rendimiento volumtrico de
un motor Ford Falcon 221 SP para ser utilizado en la categora Mar y Sierras A.
2. Alcance
El alcance comprende el desarrollo y fundamentacin de mejoras de rendimiento
volumtrico, trabajando sobre la geometra de los mltiples de admisin y escape. Tambin,
la obtencin de las dimensiones y geometras optimas de los mismos para lograr estas
mejoras.
3. Documentacin de referencia
Reglamento tcnico Mar y Sierras A.
4. Desarrollo
4.1. Definicin de rendimiento volumtrico
El rendimiento volumtrico, denominado tambin coeficiente de llenado, es la relacin
entre la masa de aire aspirada efectivamente en cada ciclo y la que tericamente podra
llenar un volumen igual a la cilindrada en las condiciones normales de presin y temperatura
(CNTP). Se calcula como:
Donde:
Tabla 4.2.1
Cilindro Carrera Cilindrada Relacin de
Marca Modelo Potencia Torque
(mm) (mm) (lt) compresin
166 HP @ 31 kgm @
Ford 221 SP 93,472 87,884 3,620 8,2 a 1
4500 rpm 3000 rpm
Para una longitud dada del tubo de admisin, cuanto menor es el dimetro del mismo
mayor ser la velocidad de admisin de la mezcla y menor ser la velocidad del motor
a la cual se den los picos de presin.
Para un dimetro de tubo de admisin dado, cuanto mayor sea su longitud mayor
ser el efecto de embestida de la columna de aire, pero la mayor resistencia al flujo
causara que el pico de presin de la columna de aire se d a una velocidad ms baja
del motor.
Para una longitud dada del tubo de admisin en conjunto con una mayor longitud y un
pequeo dimetro, se produce aproximadamente el mismo pico de eficiencia
volumtrica en el cilindro. Sin embargo, los picos de eficiencia volumtrica con un
dimetro pequeo del tubo se darn antes que para una mayor longitud del mismo.
Para un dado dimetro de admisin, un tubo largo produce en el cilindro un pico
mucho mayor de eficiencia volumtrica a una velocidad de motor relativamente baja,
mientras que una longitud ms corta produce un pico mucho menor de eficiencia
volumtrica a una mayor velocidad de motor.
Para un dado dimetro de admisin, a mayor longitud, ms rpidamente crecer la
eficiencia volumtrica con el incremento de la velocidad del motor.
Para una dada longitud, para un menor dimetro del tubo ms rpidamente se
incrementara la eficiencia volumtrica en el rango de velocidades del motor.
Sin tubo de admisin, la carga del flujo de mezcla vuelve hacia atrs a travs del
puerto de admisin, esto se produce debido al cierre tardo de la vlvula de admisin.
A mayor longitud del tubo de admisin mayor ser la resistencia al flujo, por lo tanto
ms rpido ser el decrecimiento de la eficiencia volumtrica en el cilindro una vez
que este ha alcanzado el pico, y la velocidad del motor aumenta.
Con un dimetro pequeo del tubo de admisin se tendr una velocidad de flujo
relativamente alta de manera que es capaz de mantener, a travs de l, la carga de mezcla
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de aire y combustible en su estado atomizado a una baja velocidad de motor. En contraste,
un tubo de admisin largo no es capaz de mantener las partculas liquidas en suspensin
cuando la carga fluye a travs del mismo a una baja velocidad del motor. As, la velocidad de
carga en conjunto con la resistencia al flujo se vuelve excesiva hacia la mxima velocidad
del motor, por lo que da lugar a una rpida disminucin de la eficiencia volumtrica del
cilindro.
Los aspectos antes mencionados se pueden observar a continuacin en la Figura 4.3.1,
para un motor de seis cilindros 3.5 lt.
Figura 4.3.1
Teniendo en cuenta los aspectos antes mencionados, se optara por tubos de admisin
de dimetros pequeos y largos. El diseo de los mismos tendr en cuenta que se podr
utilizar un solo carburador, y las dimensiones y geometras de los mismos sern de libre
construccin.
Para la obtencin de la longitud ptima de los tubos de admisin se tendr en cuenta el
efecto de la resonancia de las ondas de presin producidas por la apertura de la vlvula de
admisin y su propagacin a travs de los mismos.
Para el dimensionado de los tubos de admisin, se calculara la sincronizacin de las
ondas de presin de manera tal que contribuyan a un aumento de la carga de mezcla en los
cilindros y por ende el aumento del rendimiento volumtrico. A continuacin se presentan los
conceptos bsicos y la teora para el aumento de carga en los cilindros mediante la
utilizacin de las ondas de presin antes mencionadas.
Por lo tanto, el tiempo que le toma a la onda de presin atravesar el tubo de admisin
y volver nuevamente ser:
Donde:
Donde:
desplazamiento angular del cigeal (grados)
N= velocidad del cigeal del motor
Los efectos inerciales y de ondas siempre coexisten en cierta manera y el que predomina
en cualquier instante depende de la velocidad del motor, apertura del acelerador y las
dimensiones del tubo de admisin.
4.5. Anlisis de los efectos de las ondas para varias longitudes del tubo de
admisin (60, 90 y 120)
As, si la longitud del tubo de admisin es tal que 90, se puede observar en la Grafico
4.5.1 (a) que la presin del cilindro ha aumentado hasta alrededor de la presin atmosfrica
en el punto muerto inferior y luego se mueve a una presin positiva despus del punto de
cerrado efectivo de la vlvula de admisin (EIC), es decir cuando se alcanza el cerrado
efectivo de la admisin. Tambin se puede observar que la onda de presin alcanza un pico
en el punto muerto inferior, lo cual provee un tiempo para que la carga en el puerto de
admisin sea transferida al cilindro. Este efecto de la onda resultante de presin es ptimo
para ingresar las mayores cantidades de carga dentro del cilindro.
Si se selecciona un tubo de admisin de longitud corta, tal que 60 (Grafico 4.5.1 (b)),
entonces la presin del cilindro en el PMI sigue siendo negativa y apenas alcanzara el valor
de la presin atmosfrica en el punto de cierre efectivo de la vlvula. Debido a la
superposicin de la onda por encima y por debajo de lnea atmosfrica y los 60 de
desplazamiento entre los picos de onda positiva y negativa, la de presin positiva resultante
(lnea llena) es pequea en magnitud y alcanza su pico a los 30 despus del PMI. Por lo
tanto, no hay asistencia de la onda de presin entre el PMI y el cerrado efectivo de la vlvula
de admisin (EIC). En lugar de esto, la onda de presin resultante sobre este intervalo
angular es negativa por lo que la onda trata de extraer carga del cilindro.
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De lo contrario, si se elige un tubo de admisin de mayor longitud, tal que 120
(Grafico 4.5.1 (c)), entonces la presin resultante (lnea llena) en el puerto de la vlvula de
admisin alcanza un pico amplio justo despus del punto de cierre efectivo de la vlvula de
admisin. Tambin se observa que la presin del cilindro es negativa en PMI y solo alcanza
la presin atmosfrica en el punto de cierre efectivo de la vlvula de admisin (EIC). As, se
puede observar que la diferencia de presin (sector sombreado) entre el puerto de admisin
y el cilindro sobre la ltima parte del ciclo de admisin desde PMI hacia el punto efectivo de
cierre de la vlvula de admisin, se acumula relativamente tarde como para contribuir
demasiado en el efecto de aumento de carga con la onda.
Experimentos mostraron que los valores ptimos de rondan entre 80 y 90. As, la
formula t=0.012LN/C (grados) se puede usar para modificar y calcular el largo del tubo de
admisin, para cualquier velocidad del motor, para maximizar el efecto de las ondas. A
continuacin se realizara el clculo del tubo de admisin teniendo en cuenta los aspectos
antes mencionados.
4.6. Calculo de longitud ptima de los tubos de admisin para maximizar el efecto
de las ondas de presin.
Tabla 4.6.1
N (RPM) C (m/s) L (mm)
1500 330 85 1558,33
2000 330 85 1168,75
2500 330 85 935,00
3000 330 85 779,17
3500 330 85 667,86
4000 330 85 584,38
4500 330 85 519,44
5000 330 85 467,50
5500 330 85 425,00
6000 330 85 389,58
6500 330 85 359,62
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Grafico 4.6.1
1800.00
Longitud de tubo de admisin ptimo para
1600.00
maximizar efecto de la onda (mm)
1400.00
1200.00
1000.00
800.00
600.00
400.00
200.00
0.00
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Velocidad del motor (RPM)
Por lo tanto la longitud optima del tubo de admisin para maximizar el efecto de las
ondas de presin ser de L=780mm.
Figura 4.9.1
( )
Donde:
D: dimetro del pistn (mm).
d: dimetro del puerto (mm).
S: carrera del pistn (mm).
N: velocidad del cigeal (rpm).
Vg: velocidad media del gas (m/s).
16
Velocidad de los gases de escape (m/s)
14
12
10
0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
Velocidad del cigeal (RPM)
Donde:
: 1,4
p: presin de gas (N/m2)
: densidad de gas (kg/m3)
C: velocidad del sonido (m/s)
Teniendo en cuenta los efectos de la temperatura en la velocidad del sonido del gas, la
expresin es la siguiente:
Los gases de escape entrando al puerto de escape estn a alrededor de 800C pero caen
a alrededor de 150C en la cola de escape. Clculos han confirmado que una buena
aproximacin para la temperatura media de los gases pasando a travs del sistema de
escape puede ser de 400C. Por lo tanto una buena aproximacin para la velocidad del
sonido de los gases de escape a esta temperatura media es:
Figura 4.9.5.1
Tabla 4.10.1.
N (RPM) C (m/s) L (mm)
1500 518 120 3453,33
2000 518 120 2590,00
2500 518 120 2072,00
3000 518 120 1726,67
3500 518 120 1480,00
4000 518 120 1295,00
4500 518 120 1151,11
5000 518 120 1036,00
5500 518 120 941,82
6000 518 120 863,33
6500 518 120 796,92
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Grafico 4.10.1.
4000.00
Longitud del tubo de escape ptimo para maximizar
3500.00
3000.00
el efecto de la onda (mm)
2500.00
2000.00
1500.00
1000.00
500.00
0.00
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
Velocidad del motor (RPM)
Por lo tanto la longitud optima del tubo de escape para maximizar el efecto de las ondas
de presin ser de L=1725mm.
5. Bibliografa
Advanced engine technology Heinz Heisler.
Apuntes de Termotecnia II Facultad de ingeniera, UNLP.
Apuntes de Proyecto de motores Facultad de ingeniera, UNLP.