Genesis Reporte de La Via de Comunicacion Urbana de Peaje - Supervia Sur-Protected

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.
VadeComunicacinUrbanadePeajeSperVaSurPoniente
Gnesis de la Va de Comunicacin Urbana de Peaje tambin conocida como Superva SurPoniente.
Antecedentes.
1.- Requisitos, Elementos y Anlisis indispensables para un diagnstico de Necesidad:
En materia de ingenieras de trnsito y movilidad urbanas, el mtodo en la materia establece como primer requisito para el Diagnstico y/o Determinacin de Necesidad, la realizacin de los estudios de origen - destinos - origen, geo-referenciados especficos. As como la evaluacin de aforos direccionales y demandas vehiculares de acuerdo a los usos del suelo y modos de transporte. Los requisitos indispensables sern: analizar las condiciones operacionales en intersecciones viales, los pasos a desnivel y en general, toda infraestructura vial de movilidad relevante, que pudiera incidir positiva o negativamente para dar accesos y salidas vehiculares a las zonas urbanas en estudio. El diagnstico, evaluacin y anlisis de los orgenes destinos - orgenes, geo-referenciados especficos, se realiza en las comunidades, municipios o reas urbanas cuyos usos del suelo, densidades habitacionales, actividades sociales, econmicas, culturales, recreacionales, financieras, etc., demandan o requieren la implementacin de una/s nueva/s va/s de comunicacin vehicular. stas debern estar claramente identificadas y definidas en los planes urbanos de desarrollo urbano y movilidad integral a mediano y largo plazo. Esta norma debe cumplirse con mayor razn, cuando dichas infraestructuras viales no han sido consideradas en los planes urbanos de desarrollo urbano y movilidad integral a mediano y largo plazo. El propsito es evitar saturar o colapsar los
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Metropolitan Traffic Mobility Corporation
13308ShadetreeCt.92131SanDiegoCA Phone:858-3668128/mettra2pi@netscape.net
servicios urbanos e infraestructuras viales existentes de las comunidades, municipios o reas urbanas consolidadas, entre las cuales se propone implementar la o las nuevas vas de comunicacin vehicular, las que inyectaran un mayor volumen vehicular al sistema, y por lo mismo, requerirn mayor capacidad de operacin en la red vial local y desfogue para salir de ellas. Tambin se procurar minimizar o evitar en lo posible los impactos sociales, culturales, de barrios, capacidad de recarga de los mantos acuferos, caadas, ros y reas de absorcin, por lo que se debern conocer previamente las caractersticas: hidrulicas, estratigrficas geolgicas, ecolgicas y del medio ambiente en general, mediante un estudio integral y simultneo, a fin de establecer la posible existencia de especies de flora y fauna en peligro de extincin o protegidas por leyes nacionales e internacionales, pues ambos estudios finalmente inciden, determinan y afectan la factibilidad del proyecto. Estas comunidades, municipios o reas urbanas en estudio, debern tener como caracterstica imprescindible, capacidad vial adicional suficiente para absorber los viajes/hombre /da del transporte pblico, as como los volmenes vehiculares generados y atrados, no slo por la conectividad que ofrecer la nueva obra de movilidad vial que se pretende, sino por los futuros desarrollos habitacionales, comerciales, universidades, centros de negocios, etc., que el uso del suelo permita. Lo que obliga a evaluar la capacidad de las infraestructuras viales locales, los cruceros y secciones de las arterias colectoras y de distribucin as como la oferta de cajones de estacionamiento dentro y fuera de la va pblica, tanto en los generadores de viajes como en los destinos. Este conjunto de estudios, anlisis y diagnsticos descritos de manera abreviada, son parte intrnseca del proceso cientfico, tcnico real y verdadero de un estudio de origen- destinosorigen, geo-referenciados especficos, pues no basta con identificar y definir las rutas de deseo de viajes, sus demandas, rutas, caractersticas geomtricas y modos de transporte.
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La movilidad urbana integral de personas, insumos, productos o servicios de un punto geogrfico de origen a otro punto geogrfico de destino, requieren adems, evaluar si ste ltimo tiene la infraestructura y capacidad fsica de superficies de rodamiento (calles, avenidas, cruceros, estacionamientos,) y cajones de estacionamiento para recibir, distribuir, procesar y/o almacenar temporal o permanentemente el incremento vehicular pronosticado y las condiciones de seguridad para ciclistas y peatones en arterias y cruceros. No es hasta que se conocen todos y cada uno de los parmetros enunciados respecto al diagnstico de origen- destinos origen, geo-referenciados especficos incluyendo los volmenes vehiculares por modo de transporte, trazos, rutas o trayectorias deseables, probables y posibles, que, con base en modelos computarizados y programas con algoritmos especficos, se pueden determinar, analizar y evaluar primeramente los datos base homologados, y con estos, proceder a los clculos de pronstico de las demandas de movilidad por modo de transporte. Son estas demandas de viajes y volmenes vehiculares futuros pronosticados por modo de transporte producto del diagnostico origen - destinos - origen, geo-referenciados especficos, los que eventualmente justificaran, validaran y determinaran la DECLARATORIA DE NECESIDAD de una o ms obras de movilidad vial urbana, su geometra, su trazo y su operacin. Ausentes, todos ellos, en este caso de la Va de Comunicacin Urbana de Peaje o Superva Sur-Poniente. Una vez conocidas las rutas deseables, las demandas actuales y la generacin de viajes del uso de suelo es posible mediante el clculo de las demandas vehiculares futuras por modos de transporte, establecer las rutas posibles y/o factibles as como las caractersticas geomtricas, nmeros de carriles, rampas direccionales de accesos y salidas, longitudes de acumulacin, capacidades, niveles de servicio a horas de mxima demanda, inversin estimada, estudio costo beneficio, Tasa Interna de Retorno etc. No antes.
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Modelos de diagnstico origen destinos - origen

Atributos y datos bsicos requeridos para el diagnostico orgenes-destinosorgenes geo-referenciados obtenidos por medios tcnicos-cientficos, modelos computarizados, algoritmos y mtodos determinsticos, a fin de conocer las demandas vehiculares por modo de transporte, trazos, rutas o trayectorias deseables, probables y posibles.

Atributos 1
Atributos 2
Atributos 3
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2.- La declaratoria de necesidad .

DECLARATORIA DE NECESIDAD1 PARA2 EL OTORGAMIENTO DE UNA CONCESIN PARA3 EXPLOTAR Y ADMINISTRAR4 UNA VA DE COMUNICACIN URBANA DE PEAJE.4 (10 DE DICEMBRE DE 2009) Si se lee cuidadosamente, la declaratoria de necesidad publicada el 11 de Diciembre del 2009 se concluir que ste documento tiene intrnseco un cudruple propsito. Es obvio que la declaratoria es mucho ms que eso, se refiere en todo caso, a varias necesidades a saber: 1.- En primer trmino, se trata aparentemente, de la declaratoria de necesidad de una va pblica de comunicacin urbana. 2.- En segundo trmino, se injertan los conceptos adicionales: PARA el OTORGAMIENTO de una CONCESIN. Y aqu, en este concepto de concesin perversamente, el GDF cambi el orden de los conceptos, pues es posteriormente o al final del titulo que se utilizan o incluyen las palabras: va de comunicacin urbana, lo que adems constituye o se entiende como una cesin o comodato del derecho de va pblica cabe asumir que no slo se trata de la concesin para operar, explotar y administrar. 3.- En tercer trmino, necesidad PARA EXPLOTAR comunicacin urbana es una declaratoria Y ADMINISTRAR la va de de
4.- A la vez que, aparentemente se trata de una declaratoria de necesidad para una va de comunicacin urbana, a sta, en el mismsimo titulo de la declaratoria se le pre-establece y define el carcter y/o condicin de ser DE PEAJE. Incluso, antes de que se elaboren los estudios, anlisis, proyectos y justificaciones que as la pudieran o no definir, determinar y/o justificar, decretando y dando por hecho esta condicin.
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Sin contar con los estudios previos necesarios y reales en la materia, el GDF emiti una declaratoria de necesidad el 9 de diciembre de 2009, afirma adems, que basa la Declaratoria de Necesidad, la determinacin de esta obra como caso de utilidad pblica, la concesin del derecho de va pblica y las asignaciones de proyectos y contratos de obra, siempre con el aval de los estudios tcnicos y las condiciones probadas segn ellos, del beneficio social, ambiental, ahorro de tiempo y un mejor nivel de vida para los ciudadanos, en cumplimiento de este captulo: SEPTIMO.- Que el propio Programa General de Desarrollo establece que es necesario que los habitantes del Distrito Federal puedan desplazarse por su territorio con fluidez, seguridad y en menor tiempo, y que por otro lado se promueva la participacin de los sectores sociales, pblicos y privados, mediante la creacin de esquemas de incentivos para la inversin e incorporacin de nuevas tecnologas orientadas a satisfacer la demanda de infraestructura vial de la Ciudad, y que el Programa Integral de Transporte y Vialidad prev la comunicacin de la Carretera Mxico Toluca (Boulevard Paseo de la Reforma) hasta Anillo Perifrico Sur, ocupando los espacios de derecho de va de torres de alta tensin, vialidades existentes y cruzando por zonas de barrancas con estructuras elevadas a fin de reducir los tiempos de recorrido. Y en el siguiente: OCTAVO.- Que de conformidad a la Ley de Expropiacin, una causa de utilidad pblica es la construccin de obras de infraestructura pblica y la prestacin de servicios pblicos, que requieran de bienes inmuebles y sus mejoras, derivada de concesin, de contrato o de cualquier acto jurdico celebrado en trminos de las disposiciones legales aplicables; asimismo la Ley de Transporte y Vialidad del Distrito Federal prev que se considera de utilidad pblica y beneficio general, el establecimiento y uso adecuado de las reas susceptibles de trnsito vehicular y peatonal; sealizacin vial y nomenclatura y en general la utilizacin de los servicios, la infraestructura y los dems elementos inherentes o incorporados a la vialidad en el Distrito Federal. Bien sea por inexperiencia, irresponsabilidad o ignorancia, los estudios, anlisis, diagnsticos, aforos, diseos e ingenieras
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de transito fuera de estndares, as como anlisis financieros al estar basados en datos deficientes, falsos, insuficientes, inventados o manipulados, han generado una situacin insostenible e inaceptable no slo para los ciudadanos, vecinos y usuarios, sino para el propio Gobierno del Distrito Federal, pues como se prueba ms adelante, la Va de Comunicacin Urbana de Peaje o Superva Poniente impondr condiciones operativas e impactos totalmente contrarios a los descritos en el Captulo Sptimo y Octavo. Los habitantes del Distrito Federal no podrn desplazarse por su territorio con fluidez, seguridad y en menor tiempo en dicha vialidad afectando incluso las que la alimentan y desfogan en un radio de 7.5 km. Las condiciones operativas deficientes, los errores de diseo fuera de estndares de ingenieras de trnsito, los clculos equivocados en las demandas vehiculares direccionales y nmero de usuarios de Va de Comunicacin Urbana de Peaje o Superva Poniente, garantizan adems, la quiebra financiera del proyecto por lo que la participacin de los sectores sociales, pblicos y privados, mediante la creacin de esquemas de incentivos para la inversin e incorporacin de nuevas tecnologas orientadas a satisfacer la demanda de infraestructura vial de la Ciudad, obligan a que, lejos de cumplir como inversionistas la Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V., en la Va de Comunicacin Urbana de Peaje o Superva Poniente, sea el Gobierno del Distrito Federal y el Derecho de Va Pblica (lase los ciudadanos contribuyentes), quienes final y forzadamente resultan ser los obligados - avales - garantes de un rescate inevitable, de un proyecto mal concebido y de una inversin faranica irrecuperable. Aunque el Programa Integral de Transporte y Vialidad (documento que slo tiene el nombre pero que no contiene programa, plan o sistema alguno referente a la mejora integral del transporte y vialidad) prev (sin demostrar como se concluy en esa previsin)la comunicacin de la Carretera Mxico Toluca (Boulevard Paseo de la Reforma) hasta Anillo Perifrico Sur, ocupando los espacios de derecho de va de torres de alta tensin, vialidades existentes cruzando por zonas de barrancas con estructuras elevadas a fin de reducir los tiempos de recorrido. Demostraremos que esto es fsicamente imposible y no se cumplir por las razones antes expuestas y los clculos que a continuacin se adjuntan.
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3.- Lo que se prueba en base a este estudio:

La Va de Comunicacin Urbana de Peaje o Superva Poniente:
No genera beneficio social general alguno No existe utilidad pblica No se mejora en la Movilidad Local o Integral de la ZMVM No ahorra tiempos de traslado (Los incrementa) No disminuye emisiones contaminantes a la atmosfera (las aumenta) No existen garantas privadas financieras de inversin de los proyectistas, contratistas y operadores de la Va de Comunicacin Urbana de Peaje o Superva Poniente. No se otorgan fianzas que garanticen y restituyan los daos, costos, utilidades y sanciones concedidas mediante contrato al consorcio y a los bancos financieros a los que se obliga el GDF con cargo a los contribuyentes. Que se est regalando el derecho de va publico y gestando el Monopolio de la Movilidad Metropolitana del Distrito Federal y Valle de Mxico. Que no se realiz un avalu del derecho de Va Pblico cedido a ATCO, COPRI y OHL Concesiones Mxico y la empresa operadora. Que el Gobierno del Distrito federal no recuperar jams monto alguno o utilidad sobre los costos de esta inoperante Va de Comunicacin Urbana de Peaje: Superva Poniente. Que la operacin vehicular, demoras y mantenimiento de la Va de Comunicacin Urbana de Peaje: Superva Poniente superarn por mucho, (600%) los ingresos por peaje. Que el Gobierno del Distrito Federal saba que la Tasa Interna de Retorno (TIR) garantiza la quiebra de la Va de Comunicacin Urbana de Peaje: Superva Poniente. Y aun as la autoriz. Que los bancos financieros de esta obra saban y conocen los anlisis financieros (TIR) que anticipan esta quiebra. Y aun as la financiaron. Que el capital e intereses bancarios, utilidades, perdidas y rescate sern solventados por el contribuyente cautivo, obligado impositivamente por el GDF quien impidi su participacin, sin ser consultados o informados. Los tneles en la Superva Poniente son una trampa mortal*
* Los tneles vehiculares no representan en si mismos, una posibilidad mayor de causar la perdida de vidas humanas, existen tneles de mayor longitud en el mundo. Lo que si constituye una trampa mortal son los periodos de permaneca por demoras debido al congestionamiento, la ausencia de elementos de seguridad (como un tercer tnel para operaciones de emergencia,)la pendiente de 6,5% la cual crea un efecto de chimenea fuera de estndares en este tipo de tneles y la falta de capacidad vehicular no resueltos en la obra que se construye. Como se demuestra en el presente anlisis operativo de ingenieras d e trnsito VisSim, Simtraffic 7
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1.- Invalidez de los datos empleados por el consorcio y avalados por el GDF.
1.1.La Encuesta INEGI de origen-destinos 2007.
Con base en los documentos oficiales publicados por el Gobierno del Distrito Federal referentes a la Va de Comunicacin Urbana de Peaje o Superva Poniente, se confirma que el estudio/diagnostico de origen - destinos - origen, georeferenciados especficos, no se realizaron. En su lugar y sustitucin el GDF y las empresas ATCO, COPRI y OHL Concesiones Mxico incluyeron, asignndoles el carcter de encuesta 2007 de origen destino (sic), los resultados de una encuesta aleatoria sin referencias geogrficas en 24,900 hogares de los 4.9 millones de hogares considerados por el INEGI en el Distrito Federal y el Estado de Mxico. Es decir, con el 0.5% del total de hogares en el rea conurbada del Distrito Federal y el Estado de Mxico se prorratearon las caractersticas demogrficas del 99.5% del universo restante, y a esta consulta demogrfica sin geo referenciacin, se le llam por decreto: Encuesta 2007 Origen-Destino de lo cual, solo tiene el nombre.
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La irrelevancia del contenido de esta Encuesta 2007 Origen-Destino en relacin al establecimiento y evaluacin de una Declaratoria de Necesidad de la obra propuesta, es patente. A continuacin se transcriben algunos de los resultados evocados, con los cuales el Gobierno del Distrito Federal justifica, avala y
emite la DECLARATORIA DE NECESIDAD a la Va de Comunicacin Urbana de Peaje: Superva Poniente. Se citan a continuacin entre otros:
Poco ms de la mitad de la poblacin no econmicamente activa (PNA) se dedica a los quehaceres de hogar (51%), 38.6% se encuentran estudiando, el 8.2% son jubilados y el 2.2% se encuentra incapacitadas. De los 21.9 millones de viajes que realizan los residentes del rea de estudio a lo largo de un da hbil, 58.4% suceden en el Distrito Federal y 41.3% en los municipios seleccionados del Estado de Mxico. De los viajes que produce en el D. F., el 83% se quedan ah; en cuanto a los viajes con origen en los municipios del Estado de Mxico, el 75.7 % se quedan dentro de esa misma rea. (Ver mapa) (sic.) Aproximadamente uno de cada seis viajes que se generan en el Distrito Federal tiene por destino algunos de los municipios del Estado de Mxico considerados por la encuesta, mientras que de cada cuatro viajes que se generan en tales municipios va al Distrito Federal. Promedio de viajeros en el hogar De los 9.3 millones de personas de 6 y ms aos que realizan viajes por algn motivo en el rea de estudio, 4.7 millones residen en alguno de los 40 municipio del Estado de Mxico incorporados a la muestra y 4.6 en el Distrito Federal. El mayor promedio de viajeros de 6 y ms aos por hogar se observa en la capital de la Repblica, con 1.9, mientras que en los distritos del Estado de Mxico es de 1.85. (sic.) El tiempo invertido en desplazarse de un lugar a otro depende del tipo de transporte: entre ms diverso es, mayor resulta la duracin del viaje. En el caso del transporte mixto (pblico y privado) en el rea de estudio, donde se ocupa una hora promedio, le siguen los realizados dentro del Distrito Federal con una hora 12 minutos, y con una hora los municipios seleccionados del Estado de Mxico. 10
De los 21.9 millones de viajes que realizan los residentes del rea de estudio a lo largo de un da hbil, 58.4% suceden en el Distrito Federal y 41.3% en los municipios seleccionados del Estado de Mxico.
En el rea de estudio existen 4.9 millones de hogares, de las cuales 1.7 millones cuentan con al menos una computadora, lo que equivale a un tercio del total. A su vez, 67.8% de los hogares dispone de una conexin a Internet. El tipo de enlace a la red con mayor nmero es el de banda ancha seguido por el telefnico. Sin conexin a Internet 32.2%. Disponibilidad de televisin de paga: Uno de cada cuatro hogares cuenta con el servicio de televisin de paga, esto es, alrededor de 1.2 millones de hogares. De stos, 7 de cada 10 reciben millones la seal televisiva por cable, casi 3 de cada 10 cuentan con televisin va satlite y una mnima parte dispone de ambos servicios. ********************************************************************** 11
En suma, la encuesta 2007 del INEGI es la anttesis de lo que constituye y se entiende por un diagnstico origen / destinos / origen ge-referenciado, el que debe incluir volumenes vehiculares, rutas, modos de transporte y tiempos de recorrido de y hacia destinos geogrficos y viceversa; de ah que se denomine: origen-destinos-origen geo-referenciados especficos. Por lo tanto, siendo que la Declaratoria de Necesidad debi basarse en el diagnostico de estudios de origen - destinos origen, geo-referenciados especficos y stos no se realizaron, la Declaratoria de Necesidad es nula de origen. De igual manera, en relacin a los aforos, estudios y anlisis conducentes a determinar la demanda vehicular futura (pronsticos) de la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Poniente, no se encontraron datos especficos ni relacionados con la obra en estudio. Por el contrario, se emplearon aforos transversales (no direccionales) promedios diarios en ambos sentidos, pero en vas aledaas irrelevantes al proyecto en cuestin; estos fueron realizados en nueve puntos de diversas arterias, calles y avenidas sin relacin alguna con los orgenes-destino, las demandas futuras ni con el trazo propuesto de la Sper Va Poniente. De manera sorprendente ATCO, COPRI y OHL Concesiones Mxico adoptan estos datos e indican que se realizaron como parte de otro estudio, en el ao 2007 por tcnicos o empresas ajenas a la propuesta, pero que sern utilizados por ellos como un dato susceptible de ser considerado y aplicable en el proyecto.
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Inconsistencia de datos generados por Transconsult y exacerbados por la Controladora Va Rpida Poetas.
En Julio del 2008 la empresa Transconsult realiz un estudio ordenado por el consorcio intitulado: Estimacin de aforos e ingresos de la Superva Poniente Informe Final Preparado para: Grupo OHL - Grupo Copri Entre otras serias inconsistencias, sobresalen la ausencia de mtodo en la elaboracin de los estudios y anlisis, el pronstico de las demandas vehiculares en las que se bas el proyecto, utilizando para ello dos cruceros irrelevantes a 6.5 km de distancia. Si consideramos que estos datos fueron utilizados para determinar las demandas vehiculares de proyecto a 30 aos, la geometra de diseo, nmero de carriles, evaluaciones operativas MOEs, radio costo-beneficio, ingresos promedios diarios y anuales, emisiones e impactos y desde luego, la Tasa Interna de Retorno (TIR.) Causa extraeza que en Julio del 2008 el trazo y caractersticas geomtricas de la va ya estuvieran definidas e incluso se identificara al proyecto como: Superva Poniente, diecisiete meses antes de que el GDF emitiera la Declaratoria de Necesidad el 10 de Diciembre del 2009, en la misma fecha se constituye la Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V. Como se apunto antes, con los datos evocados resulta fsicamente imposible determinar las demandas vehiculares reales actuales y futuras, Transconsult y el Grupo OHL - Grupo Copri configuraron un esquema fuera de estndares y mtodos de ingenieras de trnsito al que llamaron Proyecto Relmpago (sic) mismo que a la fecha es utilizado para su implementacin. Cabe preguntarse como es que el Grupo OHL - Grupo Copri hoy Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V., conoca en septiembre del 2007 el trazo de vialidades, estructuras y tneles en el derecho de va publica, ms o menos dos aos antes de la Declaratoria de Necesidad?
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La siguiente imagen en el estudio del 2008 de Transconsult muestra el trazo y rea de influencia a 1.5 km del proyecto que unir Luis Cabrera y Av. Centenario al poniente de la Ciudad de Mxico. Si as fuera, sta rea de influencia contradice el estudio origen - destino 2007 del INEGI. Datos que se esgrimen como justificativos y avales de la declaratoria de necesidad.
Confirmando la irrelevancia/inexistencia del estudio origen destino 2007 del INEGI, Transconsult considera un rea primaria de influencia de 1.5 km solamente. Asombrosamente, los aforos direccionales utilizados en el pronstico de demandas vehiculares para la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Poniente fueron tomados de dos sistemas o cruceros viales a 6.5 km de distancia (fuera del rea secundaria de influencia) e incorporados al modelo como promedio del aforo registrado para cada periodo del proyecto.
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Resulta inverosmil considerar como datos validados de proyecto, aforos realizados a 6.5 km de distancia, en cruceros con caractersticas exgenas a la obra en estudio, sin validacin, homologacin o referencia al estudio de origendestinos - origen, geo-referenciados especficos (no elaborado) o incluso a la supuesta Encuesta 2007 de Origen Destino del INEGI. Estas consideraciones y la falta de estudios como mecnica de suelos en tneles y puentes entre otros, invalidan, descalifican y prueban el incumplimiento de los procesos y mtodos bsicos o elementales para la elaboracin profesional de ingenieras civiles y de trnsito. En suma los documentos estudios, anlisis y dibujos no constituyen un proyecto ejecutivo. En materia de tiempos de recorrido y estimacin de ahorros de tiempo de traslado, tampoco se sigui mtodo cientfico alguno, pues mediante encuesta de preferencia y basndose en macrozonas establecidas arbitrariamente Transconsult simplemente asume y compara tres diseos secretos asignando a voluntad condiciones operativas, tiempos de traslado y sus valores.
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Se hacen una serie de conclusiones en base a ejercicios irracionales utilizando grficas en las que se incluyen comparaciones totalmente irrelevantes, ya que al igual que en la observacin anterior tampoco tienen relacin alguna, consideracin, homologacin o referencia a ningn estudio cientfico de origen- destinos - origen, geo-referenciados especficos, pues ste no fue elaborado, o con la Encuesta 2007 de Origen Destino del INEGI e incluso con un documento genrico de intencin totalmente impreciso llamado Programa Integral de Transporte y Vialidad todos evocados por el GDF como estudios y anlisis tcnicos. Por el contrario, como se ha demostrado, los estudios, datos y anlisis empleados lejos de validar, invalidan todos los procesos supuestamente tcnicos, legales y validados como: La declaratoria de necesidad, la asignacin de obra, la cesin de derecho de va publica por parte del GDF, ya que los beneficios operativos, ahorros de tiempos de recorrido, disminucin de emisiones GEI y utilidad pblica basados en ellos son inexistentes y no pueden ser probados cientficamente. Primero y principalmente porque no existe un proyecto ejecutivo de ingenieras civiles ni de trnsito, el cual tendra que estar soportado por los estudios previos realizados de manera cientfica y comprobable, porque no hay manera de que, sin los datos de operacin de la supervia poniente se calculen las emisiones GEIs, las demoras, los tiempos de traslado o de viaje, las velocidades promedio, los niveles de servicio, las medidas de efectividad, las longitudes de acumulacin, las partculas suspendidas, los impactos ambientales y en fin todos los estudios que profesionalmente de acuerdo a estndares y normas debieron realizarse, no se hicieron o se hicieron mal. Como se comprueba mas adelante, este cumulo de negligencias, irresponsabilidades y maniobras tienen consecuencias que ponen en peligro la integridad fsica de los ciudadanos usuarios de la Superva Poniente.
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Como se comprueba en las grficas siguientes, Transcosult realiz un estudio de aforos y pronsticos de demandas TDPA considerando para ello varias tarifas; finalmente la ms cercana a la tarifa de arranque establecida y publicada en los medios es de $ 28 pesos, con la facultad por parte del operador de incrementarla al alcanzar el nivel de servicio D (Segn estndares este nivel debe alcanzarse a los treinta aos de operacin, que es el horizonte de proyecto.)
En la tabla superior Transconsult indica volmenes diarios mximos promedio por tramo y volmenes promedio que recorren la totalidad de la longitud de la Va de Comunicacin Urbana de Peaje: Superva Poniente considerando los ingresos y egresos a lo largo del proyecto.
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Segn Transconsult: Se observa que la mayora de las vialidades en la zona son vialidades alimentadoras al Perifrico. Mientras que el proyecto ser una vialidad de competencia al mismo Perifrico, al Eje 5 Poniente y a algn sector de la autopista Chamapa-Lechera. Esto, desde luego ES FALSO.
Introduccin al anlisis tcnico de ingenieras de trnsito.
La capacidad mxima vehicular fsica de un carril en el Distrito Federal en condiciones ideales de flujo continuo viajando en lnea recta con cero pendiente es de 2200 vph a un nivel de servicio cercano a E Esta capacidad solo ocurre en tramos muy cortos dado que las rampas de acceso y salida se encuentran con gran frecuencia y a muy cortas distancias lo que hace inoperante la red primaria en el DF la cual opera casi permanentemente en F+ en horas hbiles.
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Inoperancia del proyecto con los datos de la empresa. 3.- Aspectos financieros ligados a la movilidad.
Como se mencion con anterioridad, el empleo indebido de una encuesta demogrfica a la que, por decreto, se le dio el ttulo de Encuesta 2007 Origen-Destino de lNEGI, deriv en gravsimas consecuencias, pues debido al prorrateo de ese 1% de resultados (que no lo son) en el restante 99% de la enorme Zona Metropolitana del Valle de Mxico, incluyendo municipios del Estado de Mxico, as como la utilizacin adicional de aforos direccionales tomados en dos cruceros a 6.5 km de distancia y otros *TPDAs en puntos aledaos sin relevancia alguna respecto de la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente, las empresas ATCO, COPRI y OHL Concesiones Mxico o consorcio Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V. inventaron las demandas vehiculares actuales del proyecto y con estas, los pronsticos de demandas futuras.
*Transito Promedio Diario Anual o TPDA / hora de mxima demanda promedio 15 -19% del TPDA
El estudio ordenado por ATCO, COPRI y OHL Concesiones Mxico y elaborado por la empresa Transconsult Consultora de Trnsito y Transporte, S.C. intitulado: Estimacin de Aforos e Ingresos de la Superva Poniente Informe Final de fecha: JULIO DEL 2008, concluye que la Va de Comunicacin Urbana de Peaje: Superva Poniente es in-financiable debido principalmente, a la insuficiente capacidad para manejar los volmenes vehiculares mnimos requeridos por la Tasa Interna de Retorno (TIR), la cual requerira de 253% ms capacidad vehicular a todo lo largo de su desarrollo actualmente, proyectado solamente con tres carriles en puentes y con dos carriles en los tneles. La Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V., en la Tasa Interna de Retorno TIR publicado por el GDF altera estos datos. Ejemplo: en el ao 2030 Transconsult estima 58,585TPDA; en el mismo ao la TIR oficial considera 126,065TPDA (215% superior). Esa maliciosa e irresponsable accin, gener una serie de graves decisiones de diseo. La Tasa Interna de Retorno TIR alterada o manipulada de este proyecto elstico, se refiere a
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una obra mayor con impactos muy serios y no considerados en: la infraestructura urbana actual, vialidades y/o de movilidad en un radio de 7 km, ambientales, incremento irracional de emisiones de gases de efecto invernadero (GEIs), comerciales, cajones de estacionamiento y en el uso y valor del suelo, por lo que la recuperacin financiera dada la magnitud de inversin depende irremisiblemente del volumen de vehculos usuarios pagando peaje monto inapropiadamente calculado, aspecto que tiene sin cuidado a la Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V., ya que puede variar y fijar el monto de peaje a voluntad. Adicionalmente, el GDF le garantiza, a travs del Ttulo de concesin, 10% de utilidades sobre los montos fantsticos de la TIR que ellos elaboraron y alteraron. Para precisar la magnitud, gravedad y consecuencias de la suma de irregularidades, maniobras anmalas, ignorancia en los procesos y ausencia de mtodos de ingenieras de trnsito, entre otras muchas disciplinas, cuyos datos no se recabaron, otros fueron alterados y que en todos los casos fueron irresponsablemente manipulados, a continuacin se exponen los siguientes
3.1. Anlisis y consideraciones tcnicos:

Idealmente un carril vehicular de 3.66 m de seccin tiene una capacidad vehicular de 1,900 vph (vehculos por hora) a nivel de servicio D, con un horizonte de 30 aos, nivel de operacin meta al ao en que se proyectan estas obras. Para ello, se considera una velocidad ptima de 55 mph o 88-90 kph con una pendiente mnima absoluta de 0.5 % en tramo recto sin objetos laterales, accesos o desincorporaciones. Sin embargo en condiciones urbanas, dada la densidad vehicular y condiciones de manejo se considera 2,000 vph como capacidad mxima cercana a nivel F saturacin o como se conoce comnmente congestionamiento (continas paradas y arranques, 15-20 kph) los niveles superiores a F indican la gravedad de la congestin de un crucero, una arteria o la red integral de movilidad, es decir, la duracin sin movimiento o de demoras.
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En el ao 2011 a horas pico el 30% de la Zona Metropolitana de la Ciudad de Mxico se encuentra en F+. Ahora bien, considerando el costo de peaje de $ 28.00 pesos, indicado en los documentos del proyecto: Transconsult determin en su estudio que, para el ao 2015 la demanda vehicular sera hasta de 50,779 TPDA es decir, que a la hora pico de mxima demanda la Superva Poniente requerir una capacidad de 7,617 vph o 1,904 vph/carril (Nivel de Servicio D+). A ste volumen vehicular se le tendra que agregar el volumen de la demanda vehicular de las avenidas y calles que finalmente se integran en la Avenida Luis Cabrera al Sur Oriente con el Perifrico y los volmenes vehiculares en los pasos a desnivel de liga al norponiente de la Superva con la Autopista a Toluca, lo cual no se analiz en la operacin integral del proyecto. Es decir, se excluyeron de las consideraciones operativas y clculos la demanda vehicular estimada de 48,000 TPDA que actualmente tiene la Avenida Luis Cabrera 1,800 vph/pico/carril (nivel F.) Total REAL: 98,779 TPDA o 14,817 vph pico. Diez (10) carriles de circulacin, seccin estndar que fsicamente NO tiene la Ave. Luis Cabrera. Aun as, los nmeros sobre-dimensionados en la Tasa Interna de Retorno (TIR) no son suficientes para garantizar un crdito de $ 5,604 millones de pesos por lo que la Controladora Va Rpida Poetas, S. A de C.V., decidi modificar los volmenes de demanda vehicular TPDA reportados por Transconsult, asumiendo que la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente posee una cualidad fsica que desde luego no tiene: una capacidad vehicular incremental o elstica. Probando con ello una ignorancia absoluta en materia de ingenieras de trnsito, y un propsito inconfesable, como a continuacin se demuestra: En los documentos publicados por el Gobierno del Distrito Federal queda claro que la Controladora Va Rpida Poetas, S.A.
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de C.V., dio en garanta a los bancos, y estos aceptaron naturalmente: 1.- La cesin para uso y usufructo del derecho de va pblico no evaluado para la cesin, pero con gran valor especifico para los crditos bancarios. 2.- Los ingresos y utilidades futuros bursatilizables, por estar garantizados por el GDF, situacin por dems fuera de toda norma. 3.- El aval o garanta por contrato, con el Gobierno del Distrito Federal, de que la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente operar con nmeros negros y que, en caso contrario, el Gobierno del Distrito Federal absorber las responsabilidades financieras y fiduciarias de la obra, rescatndola. Lo anterior, entre otras excesivamente generosas ddivas y prebendas a favor de la Controladora Va Rpida Poetas, S.A. de C.V., pues adems se le garantizan sus utilidades, y resarcimiento de todo gasto e intereses que pudieran (o no) ser aplicables. stas condiciones de privilegio dieron pbulo para que la Controladora Va Rpida Poetas, S.A. de C.V., segn consta en los documentos publicados, aplicara ingeniera financiera inversa, ya que simplemente increment los volmenes de demanda vehiculares TPDAs en la TIR de la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente. Un ejercicio avalado por el GDF y a todas luces anmalo, si los documentos publicados por el propio GDF tienen alguna validez. Para el ao 2015 en la Tasa Interna de Retorno (TIR) considerada para la obtencin de crditos bancarios, la Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V., incluy 74,010 TPDA lo que representa un 46% adicional. Es decir, a la hora pico de mxima demanda la Superva Poniente requerir una capacidad en los tneles, de 11,102 vph o 2,776 vph/carril, lo que significa Nivel de Servicio H, esto es, saturado, parado, velocidad cero, con demoras mayores a 1,800 seg. Se requeriran tres (3)
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carriles tiles (o cuatro equivalentes por sentido) para que operara a nivel F. Aun as, a ste volumen vehicular se le tendra que agregar los volmenes de la demandas vehiculares actuales de las avenidas y calles que finalmente se integran en la Avenida Luis Cabrera al Sur Oriente con el Perifrico, y los volmenes vehiculares en los pasos a desnivel de liga, al norponiente de la Superva con la Autopista a Toluca, lo cual deliberadamente no se incluy y analiz en la operacin integral de la obra. Por tanto, se excluyeron de las consideraciones operativas y clculos de emisiones GEI, la demanda vehicular que actualmente tiene la Avenida Luis Cabrera estimada de 48,000 TPDA capacidad mxima 1,800 vph/carril (nivel F.) Para un total de 122,010 TPDA o 18,301 vph/pico se requeriran cinco (5) carriles tiles de circulacin por sentido, (que son seis (6) carriles equivalentes por sentido) seccin estndar, que fsicamente no tienen la Superva ni la Av. Luis Cabrera. Esto, en el ao 2015. Imaginemos a la hora de mxima demanda horaria matutina, incorporando o desincorporando los volmenes vehiculares actuales del o hacia el Perifrico o la Autopista a Toluca de 9,151 vph adicionales por sentido. Pero resulta ser que la asignacin, cesin y concesin requiere de 30 aos* para amortizar el monto de la obra avalada por los ciudadanos, perdn, por el Gobierno del Distrito Federal, nuevamente repetidas disculpas; debimos decir, garantizada y financiada con capital de riesgo privado de la Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V. As pues, en un acto que slo puede ser calificado como temerario y mgico a la vez, para el ao 2040 la Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V., simplemente le recet (como si fueran pepitas) una demanda vehicular de 138,655TPDA a la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente con el noble fin de que, as s, les salgan las cuentas y alcance para pagar los crditos financieros, intereses y otros gastos.
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Analicemos ahora qu implica una demanda vehicular de 138,655TPDA en la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente desde el punto de vista tcnico, operativo y ambiental.
138,655 TPDA significa que la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente tendra una demanda mxima horaria de 20,799 vph o 6 carriles por sentido tiles efectivos (siete (7) equivalentes por sentido) o 5,200 vph/carril en los tneles ya que se proyectaron con dos (2) carriles o uno (1) efectivo por sentido.) Nivel de Servicio H saturado, parado, velocidad cero (demoras mayores a los 2,400 seg.) 273% superior a la demanda vehicular, que la capacidad fsica de saturacin operativa de la va permite. Estos volmenes vehiculares excluyeron de las consideraciones operativas y clculos de emisiones GEI la demanda vehicular que actualmente tiene la Avenida Luis Cabrera estimada en 48,000 TPDA capacidad mxima 1,800 vph/carril (nivel F.) o 2 carriles por sentido tiles efectivos (tres (3) equivalentes por sentido) Para un total de 186,655 TPDA o 27,999 vph pico. Ocho (8) carriles tiles de circulacin por sentido, (Diez (10) carriles equivalentes por sentido.) Seccin que no tiene la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente ni la Ave. Luis Cabrera. Esto en el ao 2040 fecha de horizonte de proyecto, trmino de depreciacin y de pago de financiamientos y crditos. Imaginemos incorporando o desincorporando 14,000 vph por sentido del o hacia el Perifrico o la Autopista a Toluca. Por ausencia de datos a la hora de mxima demanda horaria matutina se considero slo el 18% del TPDA para la hora pico, usualmente es un 19% en zonas de alta densidad vehicular.
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4.- Estudio de micro-simulaciones VisSim de MetTRaCorp
SinTraffic
MetTraCorp realiz micro-simulaciones SimTraffic 7 y VisSim con los datos hechos pblicos por el GDF que, como se ha establecido con anterioridad son sobre-estimados, parciales, confusos, incompletos, manipulados, irreales y no corresponden a metodologa y estndares de ingenieras de trnsito, aplicables a este proyecto, por lo que se utiliz capacidad (mximo volumen vehicular operativo en una superficie de rodamiento) As pues, se procedi a procesar mediante los mencionados programas dos escenarios, de manera forzada, debido a que los volmenes de demanda vehicular exceden hasta en 3 veces la capacidad real de la obra proyectada. 1.- Primer escenario: 28,450 vph-pico volmenes vehiculares de demanda mxima horaria que fsicamente pueden circular y entrar al sistema, incluyendo los volmenes de demanda mxima horaria del Perifrico (capacidad) volmenes de demanda al ao 2012, supuesta fecha de inicio de operaciones. 2.- Segundo escenario: Volmenes vehiculares de demanda horaria pronosticada al ao 2040 (273% superior a la capacidad fsica de saturacin operativa del sistema)* *El programa rechaza estos volmenes, pues exceden la capacidad programada de los algoritmos. A partir del inicio de operaciones de la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente, se observ que es imposible computacionalmente incrementar los parmetros de volmenes de demanda vehicular en la micro-simulacin. El programa rechaza incrementos, por estar saturada la capacidad vehicular del corredor desde su inicio, segn los datos del GDF tendran que circular 2,776 vph/carril (Nivel de Servicio H) saturado, parado, velocidad cero (demoras mayores a los 1,800 seg.), es decir, los vehculos NO ENTRAN AL SISTEMA.
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Como conclusin de este anlisis, a partir del ao 2015 el Gobierno del Distrito Federal tendra que subsidiar los costos de operacin de la Va Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente segn contrato con la Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V., o en su defecto rescatarla, obligada a pagar las utilidades de los 30 aos concesionados incluidas en la Tasa Interna de Retorno (TIR), ms las penalidades autoimpuestas en el contrato por el GDF. En resumen, se rescatara una obra vial inoperante, peligrosa y cuyo financiamiento es irrecuperable. Si se cumple la demanda del TIR, los vehculos no se mueven y si la demanda vehicular no se cumple, la Superva Sur Poniente no se paga.* *Asumimos que la Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V., conoce sta condicin fsico-matemtica del segundo escenario. Sin embargo, en la Tasa Interna de Retorno y sus reportes Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V., asume que en supervia poniente puedran circular 273% ms vehculos que capacidad fsica de la superficie de rodamiento y condiciones de servicio D. la la la en
Incluso la micro-simulacin oficial muestra una operacin a nivel de servicio A o B (no publicaron los MOEs (medidas de eficiencia) de esa micro-simulacin. Para aquellos que conocemos el nivel actual de operacin vehicular del Perifrico y de la Autopista a Toluca encontramos aberrante y ofensiva tal representacin. Finalmente y en referencia a las conclusiones y beneficios enunciados en los documentos hechos pblicos por la Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V., y el GDF en los que se enumeran una serie de beneficios en todos y cada uno de los conceptos imaginables que integran esta obra, se encontr que dichos atributos, efectos y consecuencias no solamente son falsos, sino que, en los ms de los casos son contrarios y perjudiciales a la movilidad, el medio ambiente, la salud, la economa y ms grave aun, se pone en riesgo la integridad fsica de los ciudadanos. Todo lo cual es absolutamente inaceptable.
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4.1. Resultados de la micro-simulacin, velocidades promedio, niveles de servicio y anlisis de emisiones.

Medidas de efectividad (MOEs,) operacin y clculo de que logran entrar al sistema analizado. Se consideran los vehculos que entran / no entran al sistema: demoras (Delays), (Denied Entry After) clculo de las emisiones de los vehculos parados a los que se les neg entrada por no existir capacidad vehicular o espacio fsico de superficie de rodamiento despus de iniciar la simulacin y (Queueing) longitudes de vehculos estacionados esperando a moverse.

Demoras Totales (hr) Demora/Vehculo/Seg. Demoras en Alto (hrs) Alto/Demora/Veh. (seg) Total de paradas Altos / Vehculo Distancia Recorrida (millas) Tiempo de Viajes (hrs) Velocidad Promedio Gal. De gasolina usados Eficiencia uso Combustible. Emisiones HC en (g) Emisiones CO en (g) Emisiones NOx en (g) Vehculos entraron al sistema Vehculos salieron del sistema Promedio horario de salida Volumen TPDA (Software) % del Volumen TPDA Negada/Entrada/Antes Negada/Entrada/Despus Densidad (ml/vehculo) 7834 1,669.8 6,968.9 1485.4 54,132 3.2 38,113.5 9128 19.2 kph 2,940.5 13.0 81,841 1317,793 164,262 1,7564 16,216 16,216 92,029 18% 528 12,234 8.84
En promedio, segn la TIR a la hora pico matutina del primer ao de operacin, cada vehculo en el sistema permanecer en suma 29 minutos parado a lo largo de la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente. La velocidad promedio fluctuar de 3.2 a 19.2 kph. 96% a 76% menor de la supuestamente proyectada de 80 kph. 27
A fin de tener una idea del nivel del congestionamiento que implicaran los volmenes vehiculares de demanda TPDA considerados en la Tasa Interna de Retorno (TIR) elaborados por la Controladora Va Rpida Poetas, S.A. de C.V., a continuacin se incluye un tabulador de los niveles de servicio (Level Of Service), de acuerdo al nmero de vehculos por kilmetro por carril o densidad vehicular de operacin. Niveles de servicio segn: Parmetros de densidad
= vehculos por kilometro por carril v/km/c
A B C D E F
> > > > >
7 7-11 11-16 16-22 22-28 28
El comportamiento de la Superva Poniente resultar en una acumulacin de un vehculo cada 8.84 ml o 113 vehculos por kilometro por carril es decir, 4 veces F (35.75 ml por automvil) en hora de mxima demanda matutina; la vespertina no estar muy lejos de estas condiciones. Por lo que se concluye que los tres socios: El Gobierno del Distrito Federal, la Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V., y las entidades financieras conocen la invalidez de los mtodos y datos en los que basaron la Tasa Interna de Retorno (TIR) En otras palabras si las demandas vehiculares TPDAs de la Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V., fueran ciertas se requieren de tres a cuatro Vas de Comunicacin Urbanas de Peaje Supervas Sur Poniente para dar movilidad a nivel F. En hora pico matutina de los 28,450 vehculos, 12,234 no pudieron entrar al sistema, sin embargo, impactaron negativamente con GEIs, costo de horas hombre, demoras, congestionamiento, etc.
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A continuacin se analizan las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de ambos casos, aquellos que entraron, como las producidas por los vehculos que, por falta de capacidad de la va, y contrario a los pronsticos de demandas vehiculares considerados en la Tasa Interna de Retorno (TIR), no pudieron entrar al sistema:
Emisiones de los 17,564 vehculos que lograron entrar al sistema en hora de mxima demanda matutina.
HC = 81.841 kg / hora pico equivalente a: 545.60 kgs / da (170.77 toneladas de HC el primer ao de operacin.) CO = 1,317.79 kg / hora pico equivalente a: 8,785.28 kgs de CO (2,749.80 toneladas de CO el primer ao de operacin.) CO2e = 25,876.4 kg/ hora pico equivalente a: 172.509 toneladas/da (53,995.31 toneladas de CO2e el primer ao de operacin.) NOx = 164.262 kgs /hora pico equivalente a: 1,081.75 kgs / da (338.59 toneladas de NOx el primer ao de operacin.)
Emisiones de los 12,234 vehculos que NO pudieron entrar al sistema en hora de mxima demanda matutina y que no fueron considerados en ninguno de los anlisis de las Manifestaciones de Impactos Ambientales avaladas oficialmente.
HC = 74.148 kg / hora pico equivalente a: 1,039.92 kgs / da (154.72 toneladas de HC el primer ao de operacin.) CO = 1,193.91 kg / hora pico equivalente a: 7,959.45 kgs de CO (2,491.30 toneladas de CO el primer ao de operacin.) CO2e = 23,444.01 kg/ hora pico equivalente a: 156.293 toneladas/da (48,919.85 toneladas de CO2e el primer ao de operacin.) NOx = 148.821 kgs /hora pico equivalente a: 992.14 kgs / da (310.54 toneladas de NOx el primer ao de operacin.)
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Ms el costo de la gasolina 2,940.5 galones (6,469.1 litros) circulando y 2,664.09 galones (5,861 litros) quemados en hora pico matutina parados. Velocidad Promedio: 3.2 kph Velocidad Max. Pro. 19.2 mph Tiempo empleado en diferentes modos de viaje: Espera: 27.5 % Movindose : 10.3 % Aceleracin : 26.5 % Deceleracin: 33.7 %
Resumen de emisiones GEIs vehiculares totales (entre otras no incluidas) durante el primer ao de operacin de la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente:
HC = 325.49 toneladas CO = 5,241.10 toneladas CO2e = 102,915.16 toneladas NOx = 649.13 toneladas VOC = 822.95 toneladas Nota: se consider gasolina para estas estimaciones, debido a que en los estudios publicados por el GDF no se especifica el porcentaje de tipo de vehculos ni de combustibles, por lo que los datos son conservadores o menores a los que se deben esperar. Del EPA: CO2 emisiones por galn de gasolina = 2,421 gramos x 0.99 x (44/12) = 8,788 gramos = 8.8 kgs / galn = 19.4 libras/ galn CO2 emisiones por galn de diesel = 2,778 gramos x 0.99 x (44/12) = 10,084 gramos = 10.1 kgs / galn = 22.2 libras/ galn (http://www.epa.gov/oms/climate/420f05001.htm)
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4.2. Prdidas econmicas de horas/hombre/da

El valor VOT promedio de acuerdo al estudio de Transconsult es de $ 72.5 pesos/hora/hombre (2008). Considerando 1.3 personas / vehculo, las demoras horarias totales en horas pico en el sistema sern 12,689.44 x 1.3 personas / 0.15 factor horario (equivalentes a 84,596.30 horas/hombre/da) x $72.5, el monto de las perdidas seria del orden $ 7973,198.13 (Siete Millones Novecientos Setenta y Tres Mil Ciento Noventa y Ocho Pesos 13/100) Problema: En el ao 2015, el ingreso diario promedio estimado segn la Tasa Interna de Retorno (TIR) oficial publicada, ser de $ 2072,268.49 (33.78 % del monto de las perdidas slo por demoras horas/hombre/da causadas por la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente. Como se indica en la TIR, los gastos de mantenimiento, de operacin fijos y operacin variables suman: $ 477,402.74 resultando en: $1594,866.49 de ingresos diarios netos. Se debern agregar adems, 82,200.66 litros de gasolina diarios x 15 a 20 pesos litro (2015) = $ 1644,013 para un gran total aproximado de costo operativo diario de: $ 9617,211.13 (nueve millones seiscientos diecisiete mil doscientos once pesos 13/100) Nota: nmeros y costos de operacin a capacidad vehicular fsica de las vas. En conclusin, la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente les costar a los ciudadanos y usuarios, e incluso a quienes no la pueden usar, nicamente en costo operativo +/- 6.03 veces el monto de los ingresos por peaje. Otros costos directos e indirectos no calculados y obligaciones contradas, como son los impactos negativos en la movilidad, el incremento en los tiempos de recorrido del transporte pblico, las depreciaciones de obra, el valor del suelo, los cambios de uso del suelo, las amortizaciones al capital e intereses, as como el valor del derecho de va irrecuperable, mitigaciones ambientales reales, reparaciones e indemnizaciones por
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catstrofes en tneles como podran ser: incendio, sismo, derrumbe, etc., todos ellos no evaluados, se traducen en costos impositivospara el contribuyente. De los documentos publicados por el Gobierno del Distrito Federal en la Tasa Interna de Retorno, se lee
Flujo de Caja para la Superva Poniente Cantidades en miles de pesos constantes a la fecha de la postulacin.
Gastos mantenimiento de
Ao
Deflactor
Ingresos por peaje
Gastos operacin fijos
de
Gastos operacin variables
de
C1 C2 A1 A2 A3 A4 A5 2011 2012 2013 2014 2015
91 95 100 105 110 116 122
0 0 404,818 638,809 675,720 714,764
0 0 26,459 25,199 30,153 22,856 21,768
0 0 99,955 146,201 146,994 147,832 148,702
0 0 0 798 3,379 3,574 3,782
756,378
Nota: No se identificaron estudios, evaluaciones o propuestas en relacin con peatones, acceso a discapacitados ni transporte pblico. rboles: En termino de rboles, para absorber y mitigar las emisiones durante los 30 aos de operacin de la Superva Poniente. 1467,570 Toneladas CO2e / 350 kg /rbol se requieren 4811,705 rboles en 2,782 hectreas, 594.16 litros/hectrea de agua o 1652,816 litros de agua diarios. Estos datos o referencias no aparecen en las medidas de mitigacin ambiental.
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5. Los tneles, posibles consecuencias catastrficas.

Los anlisis tcnicos de ingenieras de trnsito apuntan a la comisin de una grave negligencia criminal:
Mas all de toda anomala legal, normativa, ignorancia en materia de ingenieras de trnsito y la imposicin de monopolios de movilidad urbana. La Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V., las autoridades del Gobierno del Distrito federal y las entidades financieras conocan y por ley debieron, por ser su obligacin profesional: analizar, revisar y exigir que se cumplieran los mtodos y procesos que las disciplinas en materia de tneles, vas de superficie, estructuras y carreteras se establecen en los estndares de diseo y normas de proyecto ejecutivo, operativo y de planes de contingencia en caso de hechos catastrficos en los tneles y puentes que integran la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente. Los tres socios: El Gobierno del Distrito Federal, la Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V., y las entidades financieras conocan la invalidez de los orgenes, mtodos y datos en los que se basaron: la Declaratoria de Necesidad, el anteproyecto, el anlisis costo beneficio, las causas y justificaciones falsas de utilidad publica, los beneficios sociales y operativos as como la disminucin de emisiones GEIs y ahorros de tiempo de traslado. Tambin saban, que las Manifestaciones de Impactos Ambientales no tienen sustento cientfico ni anlisis cualitativo ni cuantitativo, ya que, por no incluir las emisiones vehiculares GEIs antes enunciadas, carecen de todo valor cientfico para justificar y avalar la obra. Como se ha probado, la Tasa Interna de Retorno (TIR) requerira que la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente. contara con ocho (8) carriles tiles de circulacin por sentido o nueve carriles equivalentes* por sentido. Tendra que operar con 273% de la capacidad proyectada (lo cual es fsicamente imposible.) Y as se estipula en el TIR. (El analista acepta requerir un 253% ms de la capacidad fsica.)
*En ingeniera de trnsito el carril de contacto o servicio al uso del suelo requiere de la seccin equivalente a dos carriles, as pues, para considerar el 100% de capacidad de un carril lateral se deben consideran dos equivalentes.
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Lo que hasta ahora no se ha explicado es lo siguiente:

Si los tres socios: 1.- El Gobierno del Distrito Federal, 2.la Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V., y 3.- las entidades financieras saban que a partir del ao 2015 y hasta el 2040 horizonte del proyecto, la seccin estndar de la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente y la de la Ave. Luis Cabrera no tienen la capacidad, ni la seccin geomtrica fsicamente requerida, ni el nmero de carriles, ni los estndares de proyecto ejecutivo para operar con los volmenes vehiculares actuales ni de pronstico, ficticios y sobre estimados, y que con estos datos se elabor la Tasa Interna de Retorno (TIR) en la que sin lugar a dudas se demuestra la in-factibilidad de la obra por ser irrecuperable la inversin, in-financiable dado que garantiza la quiebra irremisible.
Por qu repetimos, si se conocan los resultados de la Tasa Interna de Retorno:

Los tres socios: 1.- El Gobierno del Distrito Federal, 2.- la Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V., y 3.- Las entidades financieras: organizaron, planearon, aprobaron, cedieron derechos de va publica, concesionaron obra y facilitaron su implementacin, garantizando con derecho de va pblica y aval del Gobierno del Distrito Federal utilidades privadas sabedores que la obra jams las producir? Con una serie de obvias y anmalas maniobras, se ha impuesto una obra inoperante que incluso no servir siquiera para beneficiar los bienes races de Santa Fe, mejorar la movilidad, disminuir los tiempos de traslado, disminuir emisiones, o dar respuesta al inters publico y sin beneficio social alguno. Adicionalmente los tneles, segn planos y datos publicados, constituyen trampas mortales. Se podra estar cometiendo una negligencia criminal al poner en peligro de muerte, en grave riesgo la integridad fsica y salud de los ciudadanos usuarios. Como se concluye en el anlisis de ingenieras de trnsito / SimTraffic 7 y micro-simulaciones aplicadas a las condiciones operativas y geomtricas segn las demandas vehiculares del proyecto, como a continuacin se someten a consideracin.
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Tneles trampas mortales en la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente

Como se demostr previamente, bastar que la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente inicie operaciones con la demanda vehicular actual en la Ave. Luis Cabrera 48,000TPDA ms la demanda vehicular estimada por la Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V., 50,779TPDA para que ambas demandas vehiculares sumadas 98,779TPDA o 14,817 vph pico paralicen la movilidad integral de la Superva Sur Poniente, afectando la movilidad en un radio 7.5 km as como en los pasos a desnivel que la sirven en ambos extremos. Al norte, en la Autopista a Toluca y al sur poniente con el Perifrico y Luis Cabrera. Si consideramos que, incluso con los volmenes iniciales, las demoras promedio a lo largo del corredor sern de 29 minutos, no ser necesario que ocurra una catstrofe, bastarn los efectos de esta prolongada permanencia en la longitud total de los tneles para exponer a los usuarios a una concentracin 300% mayor de gases, emisiones contaminantes, VOCs y PM2.5 Esta condicin grave subsistira al menos tres veces diarias en promedio y su duracin se incrementara exponencialmente con el paso del tiempo. Siempre y cuando no ocurra un accidente que imponga una reduccin en la capacidad vehicular de la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente aumentando con ello la duracin de las demoras, el congestionamiento y la duracin y permanencia de los usuarios en los tneles. Como es sabido, a fin de mitigar estas condiciones existen sistemas de ventilacin mediante turbinas de inyeccin de aire, sistemas de aspersin y de seguridad para la evacuacin en caso de accidentes, o incluso rutas alternas de escape, etc., anlisis y mitigaciones que no aparecen en los datos publicados por el GDF. Sin embargo, existen situaciones imprevisibles, accidentes catastrficos como lo son: derrumbes, sismos o la ignicin de vehculos con materiales o substancias peligrosas, combustibles explosivas. En estos casos los sistemas de seguridad, extincin de incendios y aspersin de agua lejos de mitigar o resolver las emergencias se convierten en enemigos de las acciones tendientes a salvar vidas.
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Dependiendo de la localizacin y caractersticas del siniestro podra no ser conveniente inyectar aire o abrir el sistema de aspersin de agua ya que el vapor adems de reducir la visibilidad se convierte tambin en un elemento mortal, la temperatura en caso de incendio avanza incrementalmente a 3 a 7 mts por segundo y puede llegar a 1200oC de 3 a 5 minutos.
Dependiendo del material combustible puede mantenerse hasta en 1300oC. Si los vehculos no pueden ser desalojados el fuego durar horas hasta extinguir todo material. Adicionalmente la pendiente de 6% en los tneles har las veces de una chimenea.
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En un tnel de dos carriles se requiere de un tercero intermedio con mltiples by-passes a fin de garantizar una extraccin lo ms pronto posible.dependiendo del siniestro, en ocasiones, lamentablemente ni esto es 100% exitoso como en casos de derrumbes y/o sismos.
T (C) 3 25 47 69 91 113 135 157 179 201 223 245 267 290 312
V (m/s) ,0 ,4 ,8 1,2 1,6 2,0 2,4 2,7 3,1 3,5 3,9 4,3 4,7 5,1 5,5
Concentraciones que exceden 4% de CO2 se consideran como peligrosos a la vida y la salud, gente que respira 5% durante media hora muestra signos de hipercapnia / hipercarbia aguda, concentraciones entre 7% y 10% de CO2 producen perdida de conciencia en unos minutos.
TEMPERATURE
PANS
37
En los tneles carreteros, un sistema de ventilacin es normalmente el nico sistema de proteccin y este generalmente no proporciona suficiente proteccin a los usuarios de la carretera en incendios de tnel en fuegos arriba de 100 MW. Por lo tanto, es una condicin de vida o muerte analizar el escenario de los incendios de tnel con viento predominante durante congestionamientos de trfico. Un slo sistema de ventilacin longitudinal, tendra un alto riesgo de aceleracin y propagacin de incendio y humo en el tnel. El incendio y los humos letales en el tnel se extender rpidamente en la direccin de viento como efecto y consecuencia de un sistema de ventilacin longitudinal o diferencia de presin atmosfrica en ambos extremos del tnel. La tasa de liberacin de calor del fuego aumentar rpidamente y podr exceder el lmite de capacidad diseada para el sistema de ventilacin. En un tnel se extender rpidamente la distancia de las altas temperaturas, el humo y las mayores temperaturas radiantes evitarn que los bomberos se acerquen a la fuente de fuego desde la direccin de salida del aire en el tnel. La experiencia demuestra que este efecto hace que a los bomberos les sea an ms difcil apagar el fuego. Mientras ms rpida sea la velocidad de un sistema de ventilacin longitudinal, ser ms rpido y fcil que se incendien los vehculos atrapados en direccin contraria al viento. Si el fuego ocurre durante la hora pico de congestionamiento de trfico en el tnel de viento descendente a favor, se recomienda con cautela que sistemas de extincin fijos sean aadidos en los tneles, en estos casos, no se deben activar los sistemas de ventilacin longitudinal. La pendiente de 6% en los tneles por si misma causara una diferencia de 30oC y una velocidad de 5-7 m/s.
38
extraction capacity has to be designed for an expected longitudinal flow at the fire location. As the assumption of a stratified smoke layer is not justified when higher flow velocities are The difference is given by expected, the entirepressure air volume that flows in the tunnel must be removed. The only alternative is to apply a closed-loop control in order to minimise the flow v elocity at the fire. However, such an approach is very difficult due to the many unknowns responsible the development !Tfor fire Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito of the time-dependent !p flow velocity. = i " L " " " g "! "
stack fire fire 0 fire YResultadosSimTraffic7dela: 0 fire
(2) T + ! T 1.2 Chimney Effect VadeComunicacinUrbanadePeajeSperVaSurPoniente The longitudinalConcesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:Controladora flow in a tunnel with considerable slope is a function not only of traffic and VaRpidaPoetas,S.AdeC.V. The temperature isisassumed be constant over given length of the fire section (Figure 1). ventilation. Especially when the traffic stopped, the to chimney effect becomes the the driving force on the However, tunnel air. The in effective pressure difference produced by buoyancy forces can be a real fire, the temperature decreases rapidly with the distance from the fire. The derived from Resulta evidente que los tneles no debieron proyectarse con model is applicable only for tunnels with constant gradient in the fire section. If applied for a T !T 6.5% pendiente eltheincremento del the efecto chimenea #p = tunnel #H " !de " g " shorter than the dado length of design (1) fire section, chimney effect may be510 T underestimated. creado por el diferencial de presin en los extremos del tnel.
1 0 stack 1
The effective pressure difference is a function of the elevation difference of the3.two portals COMPARISON OF MODELS and of the temperatures of the tunnel air and the ambience. 140
6.0 Temperature Dif ference 30C 20C 15C 10C 5C
.
Pressure Dif f erence !pstack [Pa]
7.0
120 100 80 60 40 20 0 0
Swiss Guideline [2] Opstad et al. [3] Sprint [5]
Air Speed [m/s]
5.0 4.0 3.0 2.0 1.0 0.0 0 1
Temperature T(x)
!Tfire
Tunnel Length 2000m 2 4 6 Tunnel Gradient [%] 8 10
509 Figure 1: Air speed vs. tunnel gradient and temperature difference in a 3000 m long tunnel Figure 8 gives the effective pressure difference due to buoyancy forces from a calculation
with the three For comparison, figure 1 shows the velocity due to a given temperature difference, say,models. For the graph, the chimney effect was calculated for a 2000 m long tunnel with a cross-section of 50 m2 . For the calculation of flow velocity, it was assumed that between 5 and 30C. well, the given values refer to 20 The velocity depends on tunnel length as 20 there arethe no vehicles in the tunnel. Figure 2: Idealised temperature distribution in vicinity of the fire, Swiss guideline [2] a 3000 m long tunnel without traffic.
Tunnel Gradient [%]
Figure 8: chimney effect versus tunnel gradient, tunnel length 2000 m, fire load 30 MW
Tunnel Length
Time from Ignition [min]
2.2 15 Opstad et al. [3]
Time from Ignition [min]
The model given in the Swiss guideline gives a strictly linear dependency between the pressure difference and the tunnel gradient.
Smoke
15
The second model has been presented by Opstad, Aune and Henning in 1997 [3]. Here, the 10 conduction from the hot 10 heat smoke gasses into the tunnel walleffect isfor being The Sprint calculation shows a similar chimney high tunnel calculated gradients as from the model by Opstad et al. On the other hand for small gradients, the predicted chimney effect is analytically. This gives a varying temperature downstream of the fire location. For the by heat up to 10 Pa higher than the one predicted by the other models. This may be caused a higher air temperature close to the fire due to the small flow v elocity, which results in a higher wall fluxes, a constant heat conduction coefficient # is assumed. The model has been validated by temperature. The heat flux into the wall is inhibited, which leads to a relatively high smoke 5 5 temperature in this part of he tunnel. comparison with fire-test data obtained from measurements in a Norwegian sub-sea road All three models show very similar results. The small differences visible in figure 8 are not tunnel. very important for the design of a smoke extraction system. Even the simple, pragmatic model
0 0
length of at least 800 m. On the other hand, limitations of every model have to be considered The main goal of the model is to determine the of jet fans needed in 1500 order to push2000 the whennumber choosing application. 0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 0 500 a model for a certain 1000 smoke through the tunnel opposing the chimney effect. The model is easily adapted in order Air Speed [m/s] Tunnel Length [m] to obtain the flow velocity in the tunnel due to buoyancy and external forces. Figure 6: Flow velocity and smoke propagation in the tunnel, fire load 30 MW, tunnel length 2000 m, 5% gradient from left to right , without traffic and mechanical ventilation given in the Swiss guideline is fully adequate for road tunnels with a constant gradient over . a
The model given by Opstad et al. [3] gives slightly higher driving forces for steeper gradients. The higher flow velocity leads to a lower smoke temperature downstream of the fire. As the smoke temperature is decreased, the heat flux into the wall is decreased as well, which in this case leads to a higher average temperature in the tunnel.
The right hand graph in figure 6 shows the position of the smoke fronts versus time and tunnel length. As long as the velocity is rather small, the smoke propagates towards both i flowT 0 sides of the fire. At higher velocities, the left hand (lower) smoke front is driven back to the Tg(x) u fire location, while the right hand (upper) smoke front is accelerated towards the tunnel portal. x tunnel portal approximately 6 min after In the simulation, the smoke front reaches the ignition. Assuming a constant wall temperature, the calculation would reach a steady state solution model, Opstad et al. the [3] heat release at the fire, the very quickly. Then, there Figure would 3: be Flow an equilibrium between heat flux into the tunnel wallparameters and the heat the tunnel the airthe flow. However, due Figure 3 shows the relevant of leaving the calculation. Inwith the graph smoke is shown to the limited heat capacity of the wall, the wall temperature rises with time. The heat flux to stratified in the upper part of the tunnel. Nonetheless, it is a strictly one-dimensional model the wall is inhibited and average temperature in the tunnel rises. For the with constant temperature in therefore, the tunnel the cross-section. 39 comparison of the three models, we chose to compare the pressure forces due to buoyancy ten Metropolitan Traffic Mobility Corporation minutes after ignition of a sudden 30 MW13308 fire. ShadetreeCt.92131SanDiegoCA
K]
380 360
Phone:858-3668128/mettra2pi@netscape.net
Conclusiones:
De los datos tcnicos hasta aqu analizados se desprende que:
Adems del tema suficientemente analizado de las anomalas en el proceso de la Declaratoria de Necesidad de la asignacin de las obras de la concesin de usufructo de la va pblica inexistente, decretadas legales por el GDF, acciones que podran ser definidas como una simple operacin maquinada para el agravio ms grande en la historia del Distrito Federal y la creacin, tambin ilegal de monopolios de movilidad Urbana en la Zona Metropolitana del Distrito Federal, adicionalmente, por negligencia criminal e ignorancia se pone en peligro la salud, la integridad fsica y las vidas humanas de los habitantes de la Ciudad de Mxico. El Gobierno del Distrito Federal se ha otorgado a s mismo Carte Blanche, sin pensar que sus acciones tendrn consecuencias fatales por necesidad. El proyecto mal concebido, crear un Sper Tapn y no una Superva. La irresponsabilidad y chapuza de asignar volmenes de demandas vehiculares de manera alegre con el nico fin de que la Tasa Interna de Retorno TIR resultara positiva, llev a la Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V., a sobreestimar una demanda vehicular 3 veces superior a la capacidad vehicular que fsicamente puede operar en la va. La ignorancia en la materia de ingenieras de trnsito y movilidad condujo a la Controladora Va Rpida Poetas, S.A. de C.V., a definir y proyectar una Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente, fuera de estndares de ingenieras de trnsito, la cual no responde a un estudio genuino / cientfico de orgenes destinos orgenes georeferenciados pero, ms gravemente aun, crearon una trampa mortal al combinar una va generadora de congestionamientos, saturaciones y demoras vehiculares de ms de media hora con incrementos hasta de una hora treinta minutos en dos tneles
40
uno de 950 ml y otro de 650 ml sin rutas alternas y pendiente de 6.5% (una chimenea.) La Tasa Interna de Retorno TIR constituye el cuerpo del delito o la confesin de parte, la confabulacin burda y el menosprecio por servir y defender los intereses de los habitantes del Distrito Federal y muy particularmente a los vecinos, quienes slo podrn ver desde lejos una obra impuesta. Victimas, en estado de indefensin ante actos totalitaristas, desvergonzados y cnicos de quienes pueden pasar por encima de todo aquello que es moral, tico, legal o incluso lgico sin responsabilidad poltica, personal o profesional, ni rendicin de cuentas. No se trata solamente de la acumulacin ilegal de riqueza, de la ignorancia, del abuso de poder, de los daos ambientales, urbanos y econmicos, de la imposicin de una nueva oligarqua para la monopolizacin de la movilidad, alimentada por la inmovilidad urbana auto inducida, ni los costos reales fuera de toda escala, no slo econmicos sino ambientales y de salud endosados al contribuyente cautivo. Adicionalmente, los ciudadanos pagarn las ganancias de la Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V., con el riesgo de su integridad fsica. Este riesgo puede presentarse eventualmente de un sismo, una explosin, un incendio o un derrumbe, pero estar presente adems, durante la utilizacin cotidiana de la Superva, pues la duracin prolongada del congestionamiento vial que causar la inmovilidad dentro de los tneles, con la consiguiente exposicin prolongada al CO2, podr causar la prdida de vidas humanas. Ante la imposicin, intransigencia y poder absoluto del Gobierno del Distrito Federal, es necesario que los tres poderes, el Ejecutivo, el Legislativo y el Judicial asuman su responsabilidad. Se les hace saber mediante el presente documento, de las consecuencias y gravedad de la implementacin de la obra llamada: Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente. Es su deber y prioridad detener la
41
obra en defensa de los ciudadanos mexicanos y que sta, sea revisada seria, profesional y ticamente, de lo contrario sern cmplices pasivos, de daos irreparables a la ecologa, al urbanismo, y a la movilidad urbana, pero ms grave aun, sern cmplices de una negligencia criminal aqu anunciada.
42
Anexos.
Anlisis operacional MOEs en rampas de acceso y salida en el entronque de Perifrico con Avenida Luis Cabrera.
Lanes, Volumes, Timings 3: Periferico SB Off Ramp & Super Via WB
4/18/2011
Lane Group Lane Configurations Volume (vph) Ideal Flow (vphpl) Lane Util. Factor Frt Flt Protected Satd. Flow (prot) Flt Permitted Satd. Flow (perm) Link Speed (mph) Link Distance (ft) Travel Time (s) Peak Hour Factor Heavy Vehicles (%) Adj. Flow (vph) Shared Lane Traffic (%) Lane Group Flow (vph) Enter Blocked Intersection Lane Alignment Median Width(ft) Link Offset(ft) Crosswalk Width(ft) Two way Left Turn Lane Headway Factor Turning Speed (mph) Sign Control
WBL 0 1900 1.00 0 0 30 4111 93.4 0.92 2% 0 0 No Left 0 0 16 1.00 15 Free
WBR 3520 1900 0.88 0.850 2515 2515
SEL 0 1900 1.00 0 0
SET 0 1900 1.00 0 0 30 6621 150.5 0.92 2% 0 0 No Left 0 0 16 1.00 Free
NWT 3720 1900 0.95 3195 3195 30 687 15.6 0.92 13% 4043 4043 No Left 0 0 16 1.00 Free
NWR 0 1900 1.00 0 0
LOS (Niveles de Servicio)
0.92 13% 3826 3826 No Right
0.92 2% 0 0 No Left
0.92 2% 0 0 No Right
A= Flujo B= Razonable flujo C= Flujo D= Cercano a flujo E= Flujo inestable. F= Flujo forzado discontinuo periodos de alto.
Continuo. continuo. Estable. inestable.
1.00 9
1.00 15
1.00 9
Intersection Summary Area Type: Other Control Type: Unsignalized Intersection Capacity Utilization 232.6% Analysis Period (min) 15
ICU Level of Service H
NIVEL DE SERVICIO H
De la Rampa del Perifrico en sentido hacia el sur giro a la derecha a la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente en direccin oeste. Periodo de anlisis: 15 minutos de mayor demanda matutina sobre saturacin de la capacidad utilizacin del 232%, longitud de congestionamiento de 1.25 km a 2.02 km. 43
Lanes, Volumes, Timings 7: Super Via EB & Perfecto Fwy SB On Ramp
4/18/2011
EBT 2200 1900 0.91 0.959 2935 2935 30 6616 150.4 0.92 13% 2391 3300 No Left 0 0 16 1.00 Free
EBR 2200 1900 0.91 0.850 1301 1301
WBL 0 1900 1.00 0 0
WBT 0 1900 1.00 0 0 30 720 16.4 0.92 2% 0 0 No Left 0 0 16 1.00 Free
NBL 0 1900 1.00 0 0 30 418 9.5 0.92 2% 0 0 No Left 0 0 16 1.00 15 Free
NBR 0 1900 1.00 0 0
0.92 13% 2391 38% 1482 No Right
0.92 2% 0 0 No Left
0.92 2% 0 0 No Right
1.00 9
1.00 15
1.00 9
ICU Level of Service F
NIVEL DE SERVICIO F
De la Rampa del la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente en sentido hacia el este giro a la derecha a la en direccin al Perifrico sur. Periodo de anlisis: 15 minutos de mayor demanda matutina a capacidad utilizacin del 94%, longitud de acumulacin de 2.0 km.
44
Peak Hour Network Parameters
Synchro 7 - Report Page 2
Lanes, Volumes, Timings 12: Periferico NB & Perfecto Fwy NB On Ramp
4/18/2011
EBT 11164 1900 0.81 6810 6810 30 1063 24.2 0.92 13% 12135 12135 No Left 0 0 16 1.00 Free
EBR 0 1900 1.00 0 0
WBL 0 1900 1.00 0 0
WBT 0 1900 1.00 0 0 30 6080 138.2 0.92 2% 0 0 No Left 0 0 16 1.00 Free
NBL 0 1900 1.00 0 0 30 369 8.4 0.92 2% 0 0 No Left 0 0 16 1.00 15 Free
NBR 2200 1900 0.88 0.850 2515 2515
0.92 2% 0 0 No Right
0.92 2% 0 0 No Left
0.92 13% 2391 2391 No Right
1.00 9
1.00 15
1.00 9
NIVEL DE SERVICIO H
De la Rampa del Perifrico en sentido hacia el norte giro a la izquierda a la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente en direccin al oeste se incorpora con la rampa del Perifrico en direccin sur hacia la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente hacia el oeste. Periodo de anlisis: 15 minutos de mayor demanda matutina sobre-saturacin de la capacidad de utilizacin del 213%, longitud de acumulacin de 1.85 km
Synchro 7 - Report 45 Page 3

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:Controladora VaRpidaPoetas,S.AdeC.V. Lanes, Volumes, Timings 4/18/2011 16: Perfecto Fwy SB On Ramp & Periferico SB
SBL 0 1900 1.00 0 0 30 418 9.5 0.92 2% 0 0 No Left 0 0 16 1.00 15 Free
SBR 2200 1900 0.88 0.850 2515 2515
NEL 0 1900 1.00 0 0
NET 0 1900 1.00 0 0 30 5906 134.2 0.92 2% 0 0 No Left 0 0 16 1.00 Free
SWT 6339 1900 0.91 4590 4590 30 1718 39.0 0.92 13% 6890 6890 No Left 0 0 16 1.00 Free
SWR 0 1900 1.00 0 0
0.92 13% 2391 2391 No Right
0.92 2% 0 0 No Left
0.92 2% 0 0 No Right
1.00 9
1.00 15
1.00 9
NIVEL DE SERVICIO H
De la Rampa de la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente en sentido hacia el este giro a la izquierda a la rampa en direccin al Perifrico norte. Periodo de anlisis: 15 minutos de mayor demanda matutina a capacidad utilizacin de la rampa 206.1%, longitud de acumulacin de 1.8 km.
*En los documentos publicados no se encontr la razn, anlisis o proceso para el establecimiento de el periodo de 30 aos. En Mxico las demandas vehiculares son 32 por ciento ms bajas del nive l estimado. En este proyecto el volumen vehicular que fsicamente puede ingresar al sistema ser 300% ms bajo de lo estimado. (http://rru.worldbank.org/Documents/PublicPolicyJournal/224Silva -1211.pdf)

Synchro 7 - Report Page 4
46
Foto #1: Simulacin elaborada por la Controladora Va Rpida Poetas, S.A de C.V. Operacin a hora pico para ao de proyecto 2040. Nivel de Servicio A
Foto #2: Simulacin elaborada por METRACORP Operacin a hora pico para capacidad vehicular actual + proyecto(2012). Nivel de Servicio H
Mayo 2 de 2011
47

Genesis Reporte de La Via de Comunicacion Urbana de Peaje - Supervia Sur-Protected

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Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

Gnesis de la Va de Comunicacin Urbana de Peaje tambin conocida como Superva SurPoniente.

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

Modelos de diagnstico origen destinos - origen

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

2.- La declaratoria de necesidad .

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

3.- Lo que se prueba en base a este estudio:

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

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Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

Introduccin al anlisis tcnico de ingenieras de trnsito.

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

3.1. Anlisis y consideraciones tcnicos:

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

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Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

4.- Estudio de micro-simulaciones VisSim de MetTRaCorp

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

4.1. Resultados de la micro-simulacin, velocidades promedio, niveles de servicio y anlisis de emisiones.

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

> > > > >

7 7-11 11-16 16-22 22-28 28

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

4.2. Prdidas econmicas de horas/hombre/da

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

Ingresos por peaje

Gastos operacin fijos

Gastos operacin variables

C1 C2 A1 A2 A3 A4 A5 2011 2012 2013 2014 2015

91 95 100 105 110 116 122

0 0 404,818 638,809 675,720 714,764

0 0 26,459 25,199 30,153 22,856 21,768

0 0 99,955 146,201 146,994 147,832 148,702

0 0 0 798 3,379 3,574 3,782

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

5. Los tneles, posibles consecuencias catastrficas.

Anlisis,DiagnosticoTcnicodeIngenierasdeTrnsito YResultadosSimTraffic7dela: Concesionada,Diseada,ConstruidayOperadaporelconsorcio:ControladoraVaRpidaPoetas,S.AdeC.V.

Lo que hasta ahora no se ha explicado es lo siguiente:

Por qu repetimos, si se conocan los resultados de la Tasa Interna de Retorno:

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Tneles trampas mortales en la Va de Comunicacin Urbana de Peaje Superva Sur Poniente

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