Modulo 01 INTRODUCCIÓN A LA AERONAUTICA PDF

ESTRUCTURAS AERONUTICAS
Mdulo I
Introduccin a la Aeronutica
Manual del alumno
Mdulos de formacin en Especialidades Aeronuticas

Presentacin
La industria aeronutica est considerada como un sector estratgico a nivel internacional, ya que
adems est imbricada con la industria aeroespacial y de defensa.
Para nuestro sindicato este sector est experimentando una serie de cambios que le hacen propicio
para la creacin de empleo, aunque el proceso no ha estado exento de dificultades para las empresas
que se dedican a este tipo de actividades, y para las plantillas de trabajadores que han tenido que
hacer esfuerzos de adaptacin.
La apuesta de UGT-Andaluca por el desarrollo de esta industria en Andaluca viene determinada

por las caractersticas de su evolucin. La integracin de la empresa espaola CASA en el consorcio
europeo EADS ha supuesto una oportunidad para nuestro desarrollo regional y para la creacin de
empleo, por lo que ha contado desde el principio con el apoyo casi incondicional de los agentes
sociales de Andaluca.
Hoy da la industria aeronutica andaluza es uno de los espacios estratgicos del sector en Europa,
junto con Toulouse (Francia) y Hamburgo (Alemania), gracias a la participacin en proyectos de
gran calibre como el ensamblaje y entrega final del avin de transporte militar A400M (el de mayor
capacidad), o la fabricacin de componentes de envergadura para el AIRBUS A380, el mayor avin
comercial construido.
Alrededor de las empresas tractoras (el grupo EADS-CASA y Airbus-Espaa) existe en Andaluca una
importante industria auxiliar con un gran potencial de creacin de nuevos empleos, y con grandes
necesidades de cualificacin profesional en materia de recursos humanos.
Es por todo ello por lo que en los ltimos aos UGT viene prestando una atencin especial a las
necesidades de cualificaciones profesionales del sector aeronutico, colaborando tambin mediante
la organizacin de planes de formacin especficos que se han venido desarrollando en las provincias
de Cdiz y Sevilla desde el ao 2000. Un hito en este proceso formativo ha sido la firma en octubre de
2005 del Protocolo para la puesta en marcha del Programa de Homologaciones de las Cualificaciones
Profesionales en el Sector Aeronutico.
Esta colaboracin est muy coordinada con la Consejera de Empleo y de manera especial con el
grupo EADS, con el fin de conseguir la mxima optimizacin de los recursos y asegurar el xito
de las iniciativas. Fruto de esta colaboracin es este manual de formacin, elaborado por expertos
profesores, profesionales del sector, dirigidos y asesorados por tcnicos de nuestra fundacin IFES. A
todos ellos mi reconocimiento y felicitacin por el trabajo realizado.
Manuel Pastrana Casado

Secretario General de UGT-Andaluca
Prlogo
Aproximadamente dos aos despus de la formalizacin en Sevilla del Protocolo General para la
puesta en marcha del Programa de Homologacin de las Cualificaciones Profesionales en el Sector
Aeronutico, la publicacin de este libro viene a cubrir ampliamente la necesidad detectada por los
centros de formacin intervinientes en el mismo, de homogeneizacin de los contenidos formativos
para alcanzar los niveles competenciales requeridos por el mencionado sector.
El sector aeronutico en Espaa y en particular en Andaluca requiere para su consolidacin de

unos recurso humanos altamente cualificados que permitan a las empresas tractoras y auxiliares
conseguir la competitividad necesaria en el mercado global en que operan. Dentro de la decena de
cualificaciones especficas identificadas en este sector, la ms demandada sin duda es la de Montador
de Estructuras e Instalaciones Aeronuticas. Las lecciones aqu expuestas han sido preparadas por
profesionales de gran experiencia procedentes del entorno de EADS (antes CASA) y su propsito se
dirige fundamentalmente a facilitar el aprendizaje de los candidatos para obtener esta cualificacin.
Todo el camino recorrido hasta ahora, perfeccionando da a da desde la Comisin de Seguimiento

el proceso de certificacin (formacin en aulas y bancos de trabajo, prcticas en empresa y prueba
objetiva de homologacin), es deseable que tenga su culminacin a medio plazo con la inclusin de
esta especialidad en el Catlogo Nacional de las Cualificaciones.
Mi felicitacin a los Formadores que han depositado aqu gran parte de su conocimiento y saber hacer, as
como mis mejores deseos de xito a los alumnos que se han decantado por esta eleccin profesional.
Jess Ramiro Descalzo

Subdirector de Formacin y Desarrollo
EADS CASA
Mdulo I
INTRODUCCIN A LA AERONUTICA
Objetivos del Mdulo.
CONTENIDOS:
HISTORIA DE LA AERONUTICA
UNIDAD DIDCTICA 1.1
UNIDAD DIDCTICA 1.2
COMPONENTES DE UN AVIN
UNIDAD DIDCTICA 1.3
SISTEMAS PRINCIPALES
UNIDAD DIDCTICA 1.4
AERODINMICA BSICA
Objetivos del mdulo
OBJETIVO GENERAL DEL MDULO

Acercar al alumno las nociones bsicas sobre la evolucin de la Aeronutica a lo largo de la Historia.
Conocer los componentes bsicos de un avin, as como los sistemas principales que lo componen,
adems de unas nociones bsicas de Aerodinmica.
OBJETIVOS ESPECFICOS DEL MDULO

Proporcionar conocimientos bsicos sobre historia, cultura e industria aeronutica.
Conocer los componentes esenciales que constituyen un avin.
Identificar los sistemas principales para el funcionamiento de todos los componentes del avin
y el vuelo.
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Mdulo i INTRODUCCIN A LA AERONUTICA
UNIDAD DIDCTICA 1.1:

NORMATIVA EN 9100
NDICE DE LA UNIDAD
CONTENIDOS TERICOS 11
1.1.1. Historia de la Aeronutica. 11
EJERCICIOS DE AUTOEVALUACIN 15
SOLUCIONES A LOS EJERCICIOS

DE AUTOEVALUACIN 16
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Unidad Didctica 1.1 HISTORIA DE LA AERONUTICA
CONTENIDOS TERICOS
1.1.1. Historia de la Aeronutica.

La aeronutica es la ciencia o disciplina relacionada con el estudio, diseo y manufactura de los aparatos
mecnicos capaces de elevarse en vuelo o las tcnicas de control de aviones. La ingeniera aeronutica
es un rea que investiga, disea, manufactura y mantiene en buen estado productos como los aviones,
misiles y satlites espaciales.
La historia de la construccin aeronutica en Espaa no puede desligarse de la empresa que ha permitido

su desarrollo en este pas alcanzando cotas de excelencia reconocidas mundialmente: Construcciones
Aeronuticas S.A (CASA), ahora EADS.
CASA haba nacido para fabricar los aviones Breguet que fueron los vencedores de un concurso abierto
en 1923 para elegir los modelos de avin de caza, reconocimiento y bombardeo que tenan que equipar
a la aviacin espaola. Tambin era la poca de los grandes raids, Jess del Gran Poder, Plus Ultra,
Escuadrilla Elcano, Patrulla Atlntida, Cuatro Vientos, y otros.
A la licencia de fabricacin haba que aadir la licencia de las aleaciones ligeras para piezas fundidas,
casi al mismo tiempo que esta modalidad era desarrollada en el mundo.
CASA empez a entregar los Breguet XIX en 1927. Para la fabricacin de hidroaviones se cre la factora
de Cdiz en la que se construy un ejemplar nico del Dornier Super-Wal, el Numancia, de cuatro motores
para el proyecto de un vuelo alrededor del mundo y una serie de Dornier J-Wal similares al Plus Ultra.
CASA, en su afn de superacin tecnolgica, decidi fabricar, en 1928, y despus de la experiencia

lograda con los modelos anteriores, un prototipo de avin ligero, denominado CASA-1, de diseo propio
que realiz su primer vuelo en 1929.
Cuando estall la Guerra Civil espaola, los centros de fabricacin de CASA quedaron divididos en los
dos bandos beligerantes. En la zona sublevada solo qued la fabrica de Cdiz. El avance hacia Madrid
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de los sublevados desde el Sur oblig al Gobierno republicano a desmontar la factora de CASA en Getafe
que fue trasladada en el otoo de 1936 a Reus.
A principio de los aos cuarenta, en Espaa se pone en prctica la nueva estrategia de crear industrias
aeronuticas mixtas, con participacin minoritaria, pero importante del Estado. En esos aos autrquicos,
la industria giraba en torno a cuatro empresas: CASA, AISA, Hispano Aviacin y Empresa Nacional de
Motores de Aviacin S.A. (ENMASA). CASA se especializ en aviones de transporte, AISA en entrenadores
bsicos e Hispano-Aviacin en aviones de combate. La fabricacin de 170 Ju-52/3m estaba en marcha
en la factora de Getafe y el primero de la serie vol en junio de 1944. inaugur una nueva factora en
Tablada (Sevilla) para la produccin de los He-111H (200 unidades) y la de Cdiz se especializ en la
fabricacin de los aviones Bcker B-131 (555).
En junio de 1943 el Instituto Nacional de Industria entr en el capital social con un 33 por ciento de las
acciones, que ira ampliando gradualmente en 1951 y 1954 lo que posibilit que se terminaran algunos
proyectos y se dotara de mejor utillaje a las factoras de Getafe y Cdiz, as como crear la Factora de
Madrid (1945) que se dedic en un primer momento a mecanizado para ser fundicin desde 1952.
Contemplando la necesidad de tener productos propios, para no estar tan sujeta a la dependencia
exterior, en 1946 CASA reanud su actividad de diseo de aviones creando su Oficina de Proyectos,
donde se iniciaron los trabajos para la creacin de tres prototipos de aviones de transporte: Alcotn,
Halcn y Azor.
En 1955, CASA firm un contrato de Mantenimiento de los bimotores C-47 de la Fuerza Area
estadounidense en Europa, y otro para la revisin IRAN y puesta a cero horas del segundo lote de
reactores F-86 Sabre para entregar al Ejrcito del Aire espaol. En siguientes aos se adjudicaron otros
contratos de la Fuerza Area estadounidense, para el mantenimiento de sus aviones destacados en
Europa. La factora de Cdiz se incorpor al programa de revisin de aeronaves, comenzando con 14
helicpteros Sikorsky S-55 de la Fuerza Area estadounidense y otros de la Marina espaola. Entre 1954
y 1982 pasaron por las instalaciones de CASA 6.851 aeronaves.
Desde 1962, CASA inici una nueva etapa de relaciones comerciales internacionales, con acuerdos
de colaboracin para el proyecto y construccin de diferentes aviones. Uno de esos fueron diversos
elementos del HFB-320 Hansajet, a los que siguieron otro con Dassault para participar en el Mercure
y un Protocolo de Cooperacin con Sud-Aviation (hoy Aerospatiale) para la presentacin conjunta de
ofertas para el Programa Espacial Europeo. Se puede decir que este fue el nacimiento de la futura
Divisin de Espacio y Sistemas
En 1962 Northrop se convirti en accionista de CASA. Un ao antes se haba acordado que se construyeran
en Espaa 70 cazas Northrop F-5 para el Ejrcito del Aire espaol. Todo esto supuso un cambio de
cultura industrial, cualitativo y fundamental ya que converta a CASA en una empresa moderna de esta
poca. El primer F-5 montado en Getafe, vol el 22 de mayo de 1969.
La tecnologa adquirida hizo que CASA participara en otros sectores de la industria nacional, como son
los de transporte terrestre, ferrocarriles (Talgo), automocin (SEAT y Vespa) o construccin (fabricacin
de carpintera metlica y Brissoleil).
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A principios de 1970, con favorables expectativas de futuro, Ortiz Echage dimiti de la presidencia de
CASA al cumplir 84 aos. La reorganizacin ministerial de 1969 tuvo una gran influencia en la industria
aeronutica. Se planteaba la nacionalizacin, total o parcial, de CASA, aludiendo como principal razn el
considerable incremento de la participacin espaola en proyectos internacionales.
En 1971, El INI obtuvo la mayora del capital de CASA y se autoriz la fusin con Hispano Aviacin, y un
ao despus con ENMASA, quedando unida la industria espaola del sector en CASA.
En 1972, CASA pas a ser miembro del Grupo de Inters Econmico Airbus Industrie: uno de los hitos
ms importantes de su historia.
La proyeccin internacional de CASA estaba en pleno auge. En 1973 se entablaron negociaciones con
Indonesia, dando como resultado un contrato de colaboracin industrial, comercial y de venta de licencia
de fabricacin del C-212, modelo que se haba lanzado en 1972.
En los mbitos aeroespacial y electrnico particip activamente en el programa Ariane desde 1975, e
instal y puso en funcionamiento el centro de ensayo de bateras espaciales ESTEC.
A mediados de los setenta, bajo los requerimientos del Ejrcito del Aire, se inici el estudio de desarrollo
de un avin entrenador bsico y avanzado: el C-101. Debido a su bajo costo de ciclo de vida y su
capacidad de ataque al suelo, entre otras caractersticas, varias fuerzas areas se interesaron por este
avin, como las de Honduras, Jordania o Chile, donde CASA, al igual que hizo con Indonesia y el C-212,
firm un contrato de transferencia de tecnologa para que el C-101 se co-fabricara en dicho pas.
Al principio de la dcada de los ochenta, se puso en marcha, conjuntamente a IPTN de Indonesia, el

CN-235. La aceptacin de los productos propios de CASA en el mercado internacional se traduce en ms
de 850 aviones vendidos en 50 pases.
CASA, siguiendo tendencias generales del sector, pertenece a varios consorcios que desarrollan productos
aeronuticos, Airbus Industrie, Airbus Military Company, Eurofighter, y Arianespace. Tambin disea y
fabrica aeroestructuras y componentes para otras compaas internacionales.
En 1993 CASA y McDonnell Douglas firmaron un acuerdo por el que CASA realizara el montaje final y
vuelos de prueba de los ocho aviones Harrier II Plus que la Armada espaola haba adquirido. A finales
de 1995, se realizaba el primer vuelo del nuevo Harrier II Plus fabricado por CASA.
El programa militar ms ambicioso que la industria aeronutica espaola haya afrontado jams es
el Eurofighter 2000, alrededor del cual se han consolidado nuevas empresas surgidas en el mbito
aeronutico nacional.
El prototipo espaol DA6 del avin Eurofighter realiz con pleno xito su primer vuelo el 31 de agosto de 1996.
Dos aos ms tarde se efectu el acuerdo para la fabricacin y montaje de los aviones de combate.
El 4 de abril de 1997 se realiz el primer vuelo del prototipo de la nueva serie 400 del avin C-212. Este
producto se ha convertido a travs de los aos en lder de su segmento con ventas de ms de 450 aviones.
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Ese mismo ao se anunci el lanzamiento del nuevo avin de CASA, el C-295. El cliente lanzador del
C-295 es la Fuerza Area espaola con un pedido de nueve aviones.
Desde su fundacin el 2 de marzo de 1923 CASA se ha mantenido siempre entre las empresas lderes
en tecnologa.
El 2 de diciembre de 1999 se firm en Madrid el acuerdo para la fusin de Arospatiale Matra, CASA y
Dasa. La fusin de las tres empresas dio lugar el 10 de julio del 2000 a la compaa EADS (European
Aeronautic Defence and Space company).
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Ejercicios de Autoevaluacin
Marca como verdadero (V) o falso (F) las siguientes cuestiones:
1) La ingeniera aeronutica investiga, disea y mantiene en buen estado aviones, misiles y satlites
espaciales.
Verdadero Falso
2) El programa militar ms ambicioso de la industria aeronutica espaola es el Eurofighter

3000.
Verdadero Falso
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Soluciones a los
1) La ingeniera aeronutica investiga, disea y mantiene en buen estado aviones, misiles y

satlites espaciales.
Verdadero Falso
2) El programa militar ms ambicioso de la industria aeronutica espaola es el Eurofighter 3000.

Verdadero Falso
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Unidad Didctica 1.2 COMPONENTES DE UN AVIN

COMPONENTES
DE UN AVIN
NDICE DE LA UNIDAD
1.2.1. Componentes de un avin. 18

1.2.1.01. Componentes fijos. 18
1.2.1.02. Superficies de mando y control. 21

DE AUTOEVALUACIN 28
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CONTENIDOS TERICOS
1.2.1. Componentes de un avin.

Tradicionalmente los componentes de un avin se han dividido en dos grandes grupos:
Fijos: Constituyen la estructura bsica que hace que un avin vuele: fuselaje, alas y estabilizadores
horizontales (stos pueden ser mviles en algunos aviones) y verticales.
Mviles: Son aquellas que hacen que el avin sea controlable. Son los denominados mandos
de vuelo y se pueden agrupar en dos grupos:
- Mandos de vuelo primarios: Alerones, timn de direccin y timn de profundidad.
- Mandos de vuelo secundarios: Flaps, slats, compensadores (tabs) y en algunos casos los
spoilers.
1.2.1.1 Componentes fijos.

Fuselaje.
Del francs fusel que significa ahusado. Se denomina fuselaje al cuerpo principal de la estructura
del avin, cuya funcin fundamental es dar cabida a la tripulacin, a los pasajeros y a la carga, adems
de servir de soporte principal al resto de los componentes. En general su misin es la de alojar la carga
til del avin.
El diseo del fuselaje adems de atender a estas funciones, debe proporcionar un rendimiento aceptable
al propsito a que se destine el avin. Los fuselajes que ofrecen una menor resistencia aerodinmica son
los de seccin circular, elptica u oval, y de forma alargada y ahusada.
Los fuselajes tienen forma alargada y se comporta como si fuera una viga.
Los principales elementos estructurales son los siguientes:
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Revestimiento (skin): Es la envolvente de chapa que se ve desde el exterior. Soporta las fuerzas
cortantes debidas a la flexin y torsin. Contribuyente a soportar las cargas de traccin y comprensin
debidas a la flexin. Tambin soporta las cargas internas de presurizacin si las hay.
Larguerillos (stringer): Son elementos longitudinales, generalmente perfiles de chapa doblada o

perfiles extrados. Estn distribuidos aproximadamente de forma uniforme por todo el contorno.
Su misin es soportar las cargas de traccin y comprensin debidas a la flexin del fuselaje. Los
larguerillos estn remachados al revestimiento.
Cuadernas (frames): Las cuadernas tienen la forma de la seccin del fuselaje. Son elementos
transversales. Tienen como misin transmitir las cargas al revestimiento.
El fuselaje se construye a partir de secciones:
- Proa.
- Seccin de fuselaje.
- Cono de cola.
Estas secciones, a su vez, se fabrican integrando paneles.
Alas.
Son el elemento primordial de cualquier aeroplano. En ellas es donde se originan las fuerzas que hacen
posible el vuelo. En su diseo se tienen en cuenta numerosos aspectos: peso mximo a soportar,
resistencias generadas, comportamiento en la prdida, es decir, todos aquellos factores que proporcionen
el rendimiento ptimo para compaginar la mejor velocidad con el mayor alcance y el menor consumo de
combustible posibles.
Los pioneros de la aviacin tratando de emular el vuelo de las aves, construyeron todo tipo de artefactos
dotados de alas articuladas que generaban corrientes de aire. Solo cuando se construyeron mquinas
con alas fijas que surcaban el aire en vez de generarlo, fue posible el vuelo de mquinas ms pesadas
que el aire. Aunque veremos que hay alas de todos los tipos y formas, todas obedecen a los mismos
principios explicados con anterioridad.
La misin del ala es proporcionar la fuerza de sustentacin del avin. El ala recibe las principales cargas
aerodinmicas y soporta el peso del avin. Tambin aloja en su interior los depsitos de combustible.
Los principales elementos estructurales del ala son los siguientes:
Revestimientos: Son la parte exterior del ala. Pueden ser de chapa, aunque es muy frecuente
que se fabriquen a partir de chapones o forjados, que se mecanizan para incorporarles los
larguerillos. Junto con los larguerillos soportan las cargas de traccin (el interior) y de comprensin
(el superior) debidas a la flexin del ala.
Larguerillos: Similares a los del fuselaje, aunque pueden ir integrados en los revestimientos.
Largueros (spars): Los largueros soportan las fuerzas cortantes debidas a la flexin del ala y a las
cargas que se introducen puntualmente (motores, tren, fuselaje). Suelen estar formados por dos
cordones (caps) uno interior (lower) y otro superior (upper) unidos mediante una chapa alma
(web). Por ltimo, llevan unos rigidizadores transversales (stiffeners) para evitar que pandee la
chapa alma. Tambin se fabrican de una sola pieza integrando los cordones y los rigidizadores.
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Dependiendo del tipo de ala puede haber dos o ms. Los ms representativos son el larguero
anterior (front spar) y el larguero posterior (rear spar).
Costillas (ribs): Son elementos transversales similares a las cuadernas. Su misin es introducir
cargas en los revestimientos y los largueros, adems de mantener la forma del ala.
Las alas, dependiendo de su configuracin, se pueden desglosar en cierto nmero de grandes conjuntos.
Lo usual es lo siguiente:
- Alas exteriores.
- Ala central o plano medio.
- Bordes de ataque.
Por ser la parte ms importante de un aeroplano y por ello quiz la ms estudiada, es posiblemente
tambin la que ms terminologa emplee para distinguir las distintas partes de la misma.
Veamos a continuacin, algunas definiciones:
Perfil. Es la forma de la seccin del ala, es decir lo que se ve si corta sta transversalmente
como en rodajas. Salvo en el caso de alas rectangulares en que todos los perfiles (rodajas)
son iguales, lo habitual es que los perfiles que componen un ala sean diferentes; se van haciendo
ms pequeos y estrechos hacia los extremos del ala.
Borde de ataque. Borde delantero del ala, o sea la lnea que une la parte anterior de todos los
perfiles que forman el ala, o dicho de otra forma; la parte del ala que primero toma contacto con
el flujo de aire.
Borde de salida. Borde posterior del ala, es decir la lnea que une la parte posterior de todos los
perfiles del ala, o dicho de otra forma; la parte del ala por donde el flujo de aire perturbado por
el ala retorna a la corriente libre.
Extrados. Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.
Intrados. Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.
Espesor. Distancia mxima entre el extrados y el intrados.
Cuerda. Es la lnea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida de cada perfil.
Cuerda media. Como los perfiles del ala, no suelen ser iguales sino que van disminuyendo hacia
los extremos, lo mismo sucede con la cuerda de cada uno. Por tanto al tener cada perfil una
cuerda distinta, lo normal es hablar de cuerda media.
Lnea del 25% de la cuerda. Lnea imaginaria que se obtendra al unir todos los puntos
situados a una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil, distancia medida
comenzando por el borde de ataque.
Curvatura. Desde el borde de ataque del ala al de salida. Curvatura superior se refiere a la de la
superficie superior (extrados); inferior a la de la superficie inferior (intrados), y curvatura media
a la equidistante a ambas superficies. Aunque se puede dar en cifra absoluta, lo normal es que
se exprese en % de la cuerda.
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Superficie alar. Superficie total correspondiente a las alas.
Envergadura. Distancia entre los dos extremos de las alas. Por simple geometra, si multiplicamos
la envergadura por la cuerda media debemos obtener la superficie alar.
Alargamiento. Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Este dato nos dice la relacin
existente entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda media). Por ejemplo; si este
cociente fuera 1 estaramos ante un ala cuadrada de igual longitud que anchura. Obviamente a
medida que este valor se hace ms elevado el ala es ms larga y estrecha.
Este cociente afecta a la resistencia inducida de forma que: a mayor alargamiento menor resistencia inducida.
Las alas cortas y anchas son fciles de construir y muy resistentes pero generan mucha resistencia; por el
contrario las alas alargadas y estrechas generan poca resistencia pero son difciles de construir y presentan
problemas estructurales. Normalmente el alargamiento suele estar comprendido entre 5:1 y 10:1.
Sistema estabilizador.
Est compuesto, en general, por un estabilizador vertical y otro horizontal. Como sus propios nombres
indican, su misin es la de contribuir a la estabilidad del avin sobre sus ejes vertical y horizontal.
Componentes mviles.
1.2.1.2 Superficies de mando y control.

Son las superficies movibles situadas en las alas y en los empenajes de cola, las cuales respondiendo a los
movimientos de los mandos existentes en la cabina provocan el movimiento del avin sobre cualquiera de
sus ejes (transversal, longitudinal y vertical). Tambin entran en este grupo otras superficies secundarias,
cuya funcin es la de proporcionar mejoras adicionales relacionadas generalmente con la sustentacin
(flaps, slats, aerofrenos, etc...).
Ejes del avin.

Se trata de rectas imaginarias e ideales trazadas sobre el avin. Su denominacin y los movimientos que
se realizan alrededor de ellos (Fig. 4), son los siguientes:
Eje longitudinal. Es el eje imaginario que va desde el morro hasta la cola del avin. El movimiento
alrededor de este eje (levantar un ala bajando la otra) se denomina alabeo (en ingls roll). Tambin se le
denomina eje de alabeo, nombre que parece ms lgico pues cuando se hace referencia a la estabilidad
sobre este eje, es menos confuso hablar de estabilidad de alabeo que de estabilidad transversal.
Eje transversal o lateral. Eje imaginario que va desde el extremo de un ala al extremo de la otra. El
movimiento alrededor de este eje (morro arriba o morro abajo) se denomina cabeceo (pitch en ingls).
Tambin denominado eje de cabeceo, por las mismas razones que en el caso anterior.
Eje vertical. Eje imaginario que atraviesa el centro del avin. El movimiento en torno a este eje (morro
virando a la izquierda o la derecha) se llama guiada (yaw en ingls). Denominado igualmente eje de
guiada.
En un sistema de coordenadas cartesianas, el eje longitudinal o de alabeo sera el eje x; el eje transversal
o eje de cabeceo sera el eje y, y el eje vertical o eje de guiada sera el eje z. El origen de coordenadas
de este sistema de ejes es el centro de gravedad del avin.
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Superficies primarias.
Son superficies aerodinmicas movibles que, accionadas por el piloto a travs de los mandos de la
cabina, modifican la aerodinmica del avin provocando el desplazamiento de ste sobre sus ejes y de
esta manera el seguimiento de la trayectoria de vuelo deseada.
Las superficies de control son tres: alerones, timn de profundidad y timn de direccin. El movimiento
en torno a cada eje se controla mediante una de estas tres superficies. La diferencia entre un piloto y
un conductor de aviones es el uso adecuado de los controles para lograr un movimiento coordinado.
Veamos cules son las superficies de control, cmo funcionan, y cmo las acciona el piloto.
Alerones. Palabra de origen latino que significa ala pequea, son unas superficies mviles,
situadas en la parte posterior del extremo de cada ala, cuyo accionamiento provoca el movimiento
de alabeo del avin sobre su eje longitudinal. Su ubicacin en el extremo del ala se debe a que
en esta parte es mayor el par de fuerza ejercido.
El piloto acciona los alerones girando el volante de control (cuernos) a la izquierda o la derecha,
o en algunos aviones moviendo la palanca de mando a la izquierda o la derecha.
Funcionamiento: Los alerones tienen un movimiento asimtrico. Al girar el volante hacia un

lado, el alern del ala de ese lado sube y el del ala contraria baja, ambos en un ngulo de
deflexin proporcional a la cantidad de giro dado al volante. El alern arriba en el ala hacia
donde se mueve el volante implica menor curvatura en esa parte del ala y por tanto menor
sustentacin, lo cual provoca que esa ala baje; el alern abajo del ala contraria supone mayor
curvatura y sustentacin lo que hace que ese ala suba. Esta combinacin de efectos contrarios
es lo que produce el movimiento de alabeo hacia el ala que desciende.
Supongamos por ejemplo que queremos realizar un movimiento de alabeo a la derecha: giramos
el volante a la derecha; el alern del ala derecha sube y al haber menos sustentacin esa ala
desciende; por el contrario, el alern abajo del ala izquierda provoca mayor sustentacin en esa
ala y que sta ascienda.
Timn de profundidad. Es la superficie o superficies mviles situadas en la parte posterior del

empenaje horizontal de la cola del avin. Aunque su nombre podra sugerir que se encarga de
elevar o descender al avin, en realidad su accionamiento provoca el movimiento de cabeceo
del avin (morro arriba o morro abajo) sobre su eje transversal. Obviamente, el movimiento de
cabeceo del avin provoca la modificacin del ngulo de ataque, es decir, que el mando de
control del timn de profundidad controla el ngulo de ataque.
En algunos aviones, el empenaje horizontal de cola es de una pieza haciendo las funciones de
estabilizador horizontal y de timn de profundidad.
El timn de profundidad es accionado por el piloto empujando o tirando del volante o la palanca
de control. Suele tener una deflexin mxima de 40 hacia arriba y 20 hacia abajo.
Funcionamiento: Al tirar del volante de control, esta superficie sube mientras que al empujarlo
baja -en algunos aviones se mueve la totalidad del empenaje horizontal. El timn arriba produce
menor sustentacin en la cola, sta baja y por tanto el morro sube (mayor ngulo de ataque).
El timn abajo aumenta la sustentacin en la cola, sta sube y por tanto el morro baja (menor
ngulo de ataque). De esta manera se produce el movimiento de cabeceo del avin y por
extensin la modificacin del ngulo de ataque.
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Timn de direccin. Es la superficie mvil montada en la parte posterior del empenaje vertical
de la cola del avin. Su movimiento provoca el movimiento de guiada del avin sobre su eje
vertical, sin embargo ello no hace virar el aparato, sino que se suele utilizar para equilibrar las
fuerzas en los virajes o para centrar el avin en la trayectoria deseada. Suele tener una deflexin
mxima de 30 a cada lado.
Esta superficie se maneja mediante unos pedales situados en el suelo de la cabina.
Funcionamiento: Al pisar el pedal derecho, el timn de direccin gira hacia la derecha,

provocando una reaccin aerodinmica en la cola que hace que sta gire a la izquierda, y por
tanto el morro del avin gire (guiada) hacia la derecha. Al pisar el pedal izquierdo, sucede lo
contrario: timn a la izquierda, cola a la derecha y morro a la izquierda.
El manejo de los mandos de control, resulta bastante intuitivo:
Alabeo a la derecha: volante a la derecha.
Alabeo a la izquierda: volante a la izquierda.
Morro abajo (menor ngulo de ataque): empujar el volante.
Morro arriba (mayor ngulo de ataque): tirar del volante.
Guiada a la derecha: pedal derecho.
Guiada a la izquierda: pedal izquierdo.
Al basarse los mandos de control en principios aerodinmicos, es obvio que su efectividad ser menor a
bajas velocidades que a altas velocidades. Es conveniente tener esto en cuenta en maniobras efectuadas
con baja velocidad.
El que las superficies de control estn lo ms alejadas posible del Centro de gravedad del avin no es
casualidad, sino que debido a esta disposicin su funcionamiento es ms efectivo con menor movimiento
de la superficie y menos esfuerzo.
Compensadores.
El piloto consigue la actitud de vuelo deseada mediante los mandos que actan sobre las superficies
de control, lo cual requiere un esfuerzo fsico por su parte; imaginemos un vuelo de un par de horas
sujetando los mandos y presionando los pedales para mantener el avin en la posicin deseada.
Para evitar este esfuerzo fsico continuado que podra provocar fatiga y falta de atencin del piloto, con el
consiguiente riesgo, el avin dispone de compensadores. stos son unos mecanismos, que permiten que
las superficies de control se mantengan en una posicin fijada por el piloto, liberndole de una atencin
continuada a esta tarea. Aunque no todos los aviones disponen de todos ellos, los compensadores se
denominan segn la funcin o superficie a la que se aplican: de direccin, de alabeo, o de profundidad.
Superficies secundarias.
Es posible disminuir la velocidad mnima que sostiene a un avin en vuelo mediante el control de la capa
lmite, modificando la curvatura del perfil, o aumentando la superficie alar. Las superficies que realizan
una o ms de estas funciones se denominan superficies hipersustentadoras.
23
Las superficies primarias nos permiten mantener el control de la trayectoria del avin. Las secundarias
se utilizan en general para modificar la sustentacin del avin y hacer ms fciles muchas maniobras.
Estas superficies secundarias son: flaps, slats y spoilers o aerofrenos.
Flaps. Son dispositivos hipersustentadores, cuya funcin es la de aumentar la sustentacin

del avin cuando ste vuela a velocidades inferiores a aquellas para las cuales se ha diseado
el ala. Situados en la parte interior trasera de las alas, se deflectan hacia abajo de forma
simtrica (ambos a la vez), en uno o ms ngulos, con lo cual cambian la curvatura del perfil
del ala (ms pronunciada en el extrados y menos pronunciada en el intrados), la superficie
alar (en algunos tipos de flap) y el ngulo de incidencia, todo lo cual aumenta la sustentacin
(y tambin la resistencia).
Se accionan desde la cabina de varias formas, por una palanca, por sistema elctrico, o cualquier
otro sistema, con varios grados de calaje (10, 15, etc..) correspondientes a distintas posiciones
de la palanca o interruptor elctrico, y no se bajan o suben en todo su calaje de una vez, sino
gradualmente. En general, deflexiones de flaps de hasta unos 15 aumentan la sustentacin
con poca resistencia adicional, pero deflexiones mayores incrementan la resistencia en mayor
proporcin que la sustentacin.
En la figura se representan unas posiciones y grados de calaje de flaps como ejemplo, pues el
nmero de posiciones de flaps as como los grados que corresponden a cada una de ellas vara
de un avin a otro.
Hay varios tipos de flaps:
- Sencillo. Es el ms utilizado en aviacin ligera. Es una porcin de la parte posterior del ala.
- De intrados. Situado en la parte inferior del ala (intrados) su efecto es menor dado que solo
afecta a la curvatura del intrados.
- Zap. Similar al de intrados, al deflectarse se desplaza hacia el extremo del ala, aumentando
la superficie del ala adems de la curvatura.
- Fowler. Idntico al flap zap, se desplaza totalmente hasta el extremo del ala, aumentando
enormemente la curvatura y la superficie alar.
- Ranurado. Se distingue de los anteriores, en que al ser deflectado deja una o ms ranuras
que comunican el intrados y el extrados, produciendo una gran curvatura a la vez que crea
una corriente de aire que elimina la resistencia de otros tipos de flaps.
- Krueger. Como los anteriores, pero situado en el borde de ataque en lugar del borde de
salida.
Los flaps nicamente deben emplearse en las maniobras de despegue, aproximacin y aterrizaje,
o en cualquier otra circunstancia en la que sea necesario volar a velocidades ms bajas que con
el avin limpio.
Los efectos que producen los flaps son:
- Aumento de la sustentacin.
- Aumento de la resistencia.
24
- Posibilidad de volar a velocidades ms bajas sin entrar en prdida.
- Se necesita menor longitud de pista en despegues y aterrizajes.
- La senda de aproximacin se hace ms pronunciada.
- Crean una tendencia a picar.
- En el momento de su deflexin el avin tiende a ascender y perder velocidad.
Slats. Son superficies hipersustentadoras que actan de modo similar a los flaps.
Situadas en la parte anterior del ala, al deflectarse canalizan hacia el extrados una corriente de
aire de alta velocidad que aumenta la sustentacin permitiendo alcanzar mayores ngulos de
ataque sin entrar en prdida.
Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentacin en operaciones

a baja velocidad (aterrizajes y despegues), aunque tambin hay modelos de aeroplanos ligeros
que disponen de ellos.
En muchos casos su despliegue y repliegue se realiza de forma automtica; mientras la presin

ejercida sobre ellos es suficiente los slats permanecen retrados, pero cuando esta presin
disminuye hasta un determinado nivel (cerca de la velocidad de prdida) los slats de despliegan
de forma automtica. Debido al sbito incremento o disminucin (segn se extiendan o
replieguen) de la sustentacin en velocidades cercanas a la prdida, debemos extremar la
atencin cuando se vuela a velocidades bajas en aviones con este tipo de dispositivo.
Spoilers o aerofrenos. Al contrario que los anteriores, el objetivo de esta superficie es disminuir
la sustentacin del avin. Se emplean sobre todo en reactores que desarrollan altas velocidades
y sirven para frenar el avin en vuelo, perder velocidad y facilitar el aterrizaje, ayudar a frenar
en tierra, y en algunos aviones como complemento de los alerones para el control lateral y los
virajes en vuelo.
Las superficies secundarias (flaps, slats, spoilers) siempre funcionan en pareja y de forma simtrica, es
decir el accionamiento del mando correspondiente provoca el mismo movimiento (abajo o arriba) de las
superficies en las dos alas (excepto en los movimientos de los spoilers complementando a los alerones).
Al afectar a la sustentacin, a la forma del perfil, y a la superficie alar, el que funcione una superficie y no
su simtrica puede suponer un grave inconveniente. Asimismo, tienen un lmite de velocidad, pasada la
cual no deben accionarse so pena de provocar daos estructurales.
Ha habido accidentes de aviones comerciales debido al despliegue inadvertido de alguna de estas

superficies en vuelo, lo cual ha llevado a mejorar los diseos, incorporando elementos que eviten su
accionamiento a velocidades inadecuadas.
En los aviones comerciales, todas estas superficies (primarias y secundarias) se mueven por medios
elctricos e hidrulicos. La razn es obvia; su envergadura hace que las superficies de control sean
mayores; estn ms alejadas de los mandos que las controlan, y adems soportan una presin mucho
mayor que en un avin ligero.
25
Todo esto reunido hace que se necesite una fuerza extraordinaria para mover dichas superficies, fuerza
que realizan los medios mencionados.
Tren de aterrizaje.
Tiene como misin amortiguar el impacto del aterrizaje y permitir la rodadura y movimiento del avin en
tierra. Puede ser fijo o retrctil, y de triciclo (dos ruedas principales y una de morro) o patn de cola (dos
ruedas principales y un patn o rueda en la cola). Hay trenes adaptados a la nieve (con patines) y al agua
(con flotadores).
Grupo motopropulsor.
Encargado de proporcionar la potencia necesaria para contrarrestar las resistencias del aparato, tanto
en tierra como en vuelo, impulsar a las alas y que stas produzcan sustentacin. Aporta la aceleracin
necesaria en cualquier momento.
Este grupo puede estar constituido por uno o ms motores; motores que pueden ser de pistn, de
reaccin, turbopropulsores y otros. Dentro de este grupo se incluyen las hlices, que pueden tener
distintos tamaos, formas y nmero de palas.
26
1) Cules son los grupos en que se dividen los componentes de un avin?.

Fijos, mviles y semi-mviles.

Fijos.

Fijos y mviles.
2) Los elementos del fuselaje son:

Revestimiento, cuadernos y largueros.

Revestimiento y larguerillos.

Revestimiento, larguerillos y cuadernas.
3) Cul es la principal funcin de las costillas?.

Proteger los rganos.

Introducir cargas en los revestimientos y largueros y mantener la forma del ala.

Soportar cargar de traccin y de comprensin debidas a la flexin del ala.
4) Cules son las superficies de control?.

Primarias, alerones y timn.

Alerones, timn de profundidad y timn de direccin.

Alern, timn y mando de control.
5) Las superficies secundarias son:

Slats y spoilers.

Slats, spoilers y aerofrenos.

Slats, flaps y spoilers.
27
Soluciones a los
1) Cules son los grupos en que se dividen los componentes de un avin?.
Fijos, mviles y semi-mviles.
Fijos.
Fijos y mviles.
2) Los elementos del fuselaje son:
Revestimiento, cuadernos y largueros.
Revestimiento y larguerillos.
Revestimiento, larguerillos y cuadernas.
3) Cul es la principal funcin de las costillas?.
Proteger los rganos.
Introducir cargas en los revestimientos y largueros y mantener la forma del ala.
Soportar cargar de traccin y de comprensin debidas a la flexin del ala.
4) Cules son las superficies de control?.
Primarias, alerones y timn.
Alerones, timn de profundidad y timn de direccin.
Alern, timn y mando de control.
5) Las superficies secundarias son:
Slats y spoilers.
Slats, spoilers y aerofrenos.
Slats, flaps y spoilers.
28
Unidad Didctica 1.3 SISTEMAS PRINCIPALES

SISTEMAS PRINCIPALES
NDICE DE LA UNIDAD
1.3.1. Grupo de sistemas auxiliares. 30

1.3.1.01. Sistema elctrico. 30
1.3.1.02. Sistema de combustible. 31
1.3.1.03. Sistema hidrulico. 31
1.3.1.04. Sistema neumtico. 32
1.3.1.05. Sistema de oxgeno. 33
1.3.1.06. Sistema de Control Ambiental. 33
1.3.1.07. Sistema de Acondicionamiento Interior. 33
1.3.1.08. Sistemas de emergencia. 33

DE AUTOEVALUACIN 36
29
CONTENIDOS TERICOS
1.3.1. Grupo de sistemas auxiliares.

El grupo de sistemas auxiliares se refiere al resto de sistemas destinados a ayudar al funcionamiento de los
elementos anteriores o bien para proporcionar ms confort o mejor gobierno de la aeronave. Podemos mencionar,
por ejemplo, el sistema hidrulico, el elctrico, presurizacin, alimentacin de combustible y otros.
El grupo de sistemas auxiliares cumple dos cometidos:
Permitir las funciones primarias del avin (control, gobierno y seguridad).
Proporcionar confort al pasaje y a la tripulacin.
Para el control, gobierno y seguridad de la aeronave, se dispone de:
1.3.1.1. Sistema elctrico.

La energa elctrica es necesaria para el funcionamiento de muchos sistemas e instrumentos del aeroplano:
arranque del motor, radios, luces, instrumentos de navegacin y, otros dispositivos que necesitan esta
energa para su funcionamiento (bomba de combustible, en algunos casos accionamiento de flaps,
subida o bajada del tren de aterrizaje, avisador de prdida).
La misin del sistema de potencia elctrica es asegurar el suministro de energa elctrica al avin, tanto
en forma de corriente continua como de corriente alterna, bajo todas las condiciones de operacin en
tierra y en vuelo. El sistema de potencia elctrica comprende los siguientes subsistemas:
Generacin de corriente continua.
Generacin de corriente alterna.
Fuente externa de potencia.
Distribucin de cargas elctricas.
30
El sistema elctrico del avin posee dos generadores-arrancadores de corriente continua que alimenta
al sistema de corriente continua primario. En caso de fallo de ambos generadores, se puede utilizar la
corriente alterna de frecuencia no regulada, suministrada por los alternadores, despus de pasar por el
transformador-Rectificador (TRU). Dos bateras proveen de una reserva de suministro, en ausencia de
fuentes de corriente continua y como fuente auxiliar de arranque. Una batera auxiliar (Back-up) para el
Sistema de Avinica proporciona automticamente alimentacin de corriente continua para las memorias
de determinados equipos del FMS (lado del piloto) durante el arranque de motores.
Los principales componentes son:
Bateras.
Generadores-Arrancadores.
Panel de control POWER-GENERATION.
Panel de control SYSTEM TEST.
1.3.1.2. Sistema de combustible.

La energa que propulsa a un avin, independientemente del tipo de motor utilizado, se obtiene a partir de
la conversin de la energa qumica contenida en el combustible a energa mecnica, es decir quemando
combustible. Por tanto, todo avin propulsado por un motor requiere un sistema capaz de almacenar el
combustible y transferirlo hasta los dispositivos que lo mezclan con el aire, o lo inyectan en los cilindros
o en los quemadores.
El sistema est compuesto por depsitos, conductos, carburador o sistema de inyeccin, instrumentos
de medida y, otros dispositivos tales como cebador (primer), mando de mezcla, bomba de combustible.
El combustible es almacenado en cuatro depsitos integrales que forman parte de la estructura alar, dos
principales en el ala central y dos auxiliares en las semialas exteriores.
1.3.1.3. Sistema hidrulico.

La energa hidrulica se utiliza para proveer a los dispositivos que requieren mucha energa para funcionar.
Por ejemplo: tren de aterrizaje, frenos, spoilers, alerones, flaps, slats. La energa hidrulica es producida
por bombas ubicadas en los motores. Por razones de seguridad y para distribuir esfuerzos, los aviones
tienen hasta cuadruplicado el sistema hidrulico.
El sistema de potencia hidrulica incluye los componentes necesarios para presurizar, almacenar y
suministrar el fluido hidrulico a los diferentes sistemas usuarios, dentro de los mrgenes requeridos de
presin, temperatura y nivel de limpieza.
El sistema de potencia hidrulico suministra fluido hidrulico a presin a los siguientes sistemas:
Direccin de la rueda de Morro.
Extraccin y retraccin del tren de aterrizaje.
Frenos normales Anti-Skid.
Frenos de emergencias y aparcamiento.
31
Frenos de hlice.
Actuacin de Flaps.
Rampa y portaln de carga.
El sistema est formado por bombas elctricas de corriente continua que recogen el fluido hidrulico de
un depsito presurizado y lo distribuyen, a travs de dos unidades modulares, a los diferentes sistemas.
Los componentes principales son:
Depsito hidrulico.
Bombas.
Unidades modulares (anterior y posterior).
Panel de control HYDRAULIC-SYS.
1.3.1.4. Sistema neumtico.

El sistema neumtico incluye aquellas unidades y componentes necesarios para extraer y controlar el
aire de sangrado de los motores, as como para su posterior distribucin a los diferentes sistemas que
operan con dicho aire.
El sistema neumtico distribuye aire comprimido a los siguientes sistemas:
Sistema Actuador Neumtico del timn de direccin.
Sistema de refrigeracin de Aceite del Motor.
Sistema de Deshielo Neumtico (alas, colas y toma de motor).
Sistema de Control Ambiental.
El sistema est compuesto de dos subsistemas idnticos (izquierdo y derecho) que efectan para cada
motor dos sangrados: uno de baja presin (LP) desde la primera etapa de compresin y otro de alta
presin (HP) desde la segunda etapa de compresin. Cada subsistema dispone de una vlvula de corte
y otra de regulacin, as como de un preenfriador para el suministro al sistema de control ambiental.
Ambos subsistemas pueden interconectarse a travs de un sistema de alimentacin cruzada.
Los componentes principales del sistema neumtico son:
Vlvula de Corte de Alta Presin (HPSOV).
Pre-enfriador.
Vlvula Reguladora de Presin y Corte (PRSOV).
Vlvula de Alimentacin Cruzada (XFEED).
Panel de Control AIR CONDITIONING.
32
1.3.1.5. Sistema de oxgeno.

El avin dispone, para los casos de fallo del sistema de presurizacin (humos u otras emergencias relacionada),
dos instalaciones de suministro de oxgeno, una fija (oxgeno lquido) y otra porttil (oxgeno gaseoso)
1.3.1.6. Sistema de Control Ambiental.

La misin del sistema de control ambiental es la de mantener la atmsfera de las diferentes cabinas
bajo ciertas condiciones de pureza, humedad, temperatura y presin, con el objeto de proporcionar a la
tripulacin y los pasajeros un ambiente adecuado tanto en tierra como en vuelo. Adems proporciona el
adecuado enfriamiento a determinados equipos de avinica. Es un sistema para proporcionar confort al
pasaje y tripulacin.
El sistema de control ambiental incluye los siguientes subsistemas:
Compresin.
Refrigeracin.
Distribucin y recirculacin.
Control de temperatura.
Presurizacin.
1.3.1.7. Sistema de Acondicionamiento Interior.

El acondicionamiento interior incluye aquellos componentes y equipos que sin pertenecer a un sistema
determinado pueden ser instalados en el interior del avin con objeto de facilitar las operaciones y las
diferentes misiones. Los elementos se acomodan dentro de tres compartimentos:
Cabina de mando (incluyen asientos, almacenaje y otros).
Cabina de pasajeros (depende del tipo de operaciones para lo que este destinado).
Cabina de carga (railes, anillas de amarre y otros).
1.3.1.8. Sistemas de emergencia.

Se componen de los equipos y sistemas que son esenciales para la seguridad de la tripulacin durante
y despus de las condiciones de emergencia. Esto incluye:
Proteccin contra incendios.
Iluminacin de emergencias.
Equipo de Oxgeno.
Salidas de emergencia.
33
Equipos miscelneos (kits de primeros auxilios, hachas y otros).
Trasmisor de Localizacin de Emergencias (ELT)
No todos los aviones estn dotados de todos los sistemas. Segn la actividad que vaya a desarrollar el avin
y segn los motores del mismo, se dispondrn los sistemas necesarios. As, mientras los sistemas elctrico
y de combustible son necesarios en todos los aviones, los sistemas de presurizacin y de oxgeno slo son
precisos en aviones que vuelen por encima de 12.000 pies, o el sistema neumtico slo es necesario en
aviones con motores turbohlices o de reaccin (en los que es posible obtener aire a presin).
34
1) El objetivo de los grupos de sistemas auxiliares es:


Permitir las funciones primarias del avin.

Todas las respuestas son correctas.
2) La energa hidrulica:

Es producida por bombas ubicadas en los motores.

Provee a los dispositivos que requieren poca energa para funcionar.

Slo existe un sistema por avin.
3) Entre los componentes principales del sistema neumtico, encontramos:

Pre-enfriador.

Vlvula de alimentacin cruzada.

Vlvula de corte de alta presin.

35
Soluciones a los
El objetivo de los grupos de sistemas auxiliares es:
Permitir las funciones primarias del avin.
2) La energa hidrulica:
Es producida por bombas ubicadas en los motores.
Provee a los dispositivos que requieren poca energa para funcionar.
Slo existe un sistema por avin.
3) Entre los componentes principales del sistema neumtico, encontramos:
Pre-enfriador.
Vlvula de alimentacin cruzada.
Vlvula de corte de alta presin.
36
Unidad Didctica 1.4 AERODINMICA
BSICA

AERODINMICA BSICA
NDICE DE LA UNIDAD
1.4.1. Introduccin. 38
1.4.2. Elementos que intervienen en la aerodinmica. 38
1.4.2.01. Peso Sustentacin. 38
1.4.2.02. Traccin Resistencia. 38
1.4.2.03. Sustentacin en las alas. 39
1.4.2.04. Interaccin de las fuerzas. 40
1.4.2.05. Fuerza G. 40
1.4.2.06. Centro de Gravedad. 41
1.4.2.07. Estabilidad de vuelo. 41
1.4.2.08. Velocidad. 42

DE AUTOEVALUACIN 46
37
CONTENIDOS TERICOS
1.4.1. Introduccin.
La aerodinmica es la accin del aire sobre un cuerpo en movimiento, es decir, la accin del aire en
movimiento sobre un cuerpo fijo. Veamos, a continuacin, los elementos que intervienen en ella.
1.4.2. Elementos que intervienen en la aerodinmica.

1.4.2.1. Peso Sustentacin.
Todo cuerpo tiene una fuerza que lo atrae hacia el centro del planeta. Si este cuerpo se encuentra
depositado sobre una superficie (una mesa por ejemplo) permanecer sobre ella; debido a que la superficie
reaccionar con una fuerza cuya magnitud es igual al peso del cuerpo pero en sentido opuesto.
A este principio se le conoce como principio de accin y reaccin y en l se basa toda la fsica. Podramos
resumirlo como:
A toda accin le sigue una reaccin de igual valor, pero de sentido contrario.
De esta forma se equilibraran las fuerzas anulndose entre s y mantenindose el cuerpo en el estado en
que se encuentre en ese momento.
Por el principio anterior, para que un avin logre volar deber existir una fuerza que equilibre el peso de la
nave, es decir una fuerza de abajo hacia arriba que compense la fuerza del peso ejercida de arriba hacia
abajo. Esta fuerza es conocida como sustentacin; segn la misma, independientemente de la relacin
de magnitudes entre ambas fuerzas, el avin ascender, descender o volara nivelado.
1.4.2.2. Traccin Resistencia.

Todo cuerpo en movimiento se ve sometido a la accin de una fuerza que se opone a dicho desplazamiento,
esta fuerza es conocida como resistencia. Esto es debido a la accin de otra fuerza de igual magnitud
pero de sentido contrario (principio de accin y reaccin). Esta fuerza es la resistencia.
38
BSICA
La resistencia es creada por los diversos rozamientos que existen en nuestro mundo y que actan como
freno a los movimientos; se traducen en efectos no deseados como calentamiento, desgaste, aumento
de consumo, y otros.
Un ejemplo tpico es el de un neumtico que tras haber rodado elevar su temperatura y sufrir desgaste.
El aire, a causa del choque de sus partculas con las superficies, tambin ofrece rozamiento, y est
particularmente afectado por la forma que posee el mvil que en l se desplaza.
En el caso de los aviones existen dos tipos de resistencias, las parsitas originadas por la friccin con el
fuselaje, antenas, y otros, que aumenta en relacin cuadrtica con la velocidad (si se duplica la velocidad
la resistencia se cuadruplica) y la inducida, que originada en las alas, cambiar segn cambie el ngulo
de las mismas, reducindose en la medida que disminuye el ngulo de ataque.
1.4.2.3. Sustentacin en las alas.

Comnmente se explica la sustentacin por la ley de Bernoulli, actualmente muy discutida, considerndose
como fundamental en la explicacin del funcionamiento de las alas.
Podemos decir a grandes rasgos que las alas poseen las siguientes partes:
Borde de ataque: Borde redondeado delantero del ala.
Borde de fuga: Borde delgado posterior del ala.
Extrads alar: Superficie convexa superior del ala.
Intrads alar: Superficie cncava inferior del ala.
Cuerda alar: Lnea que une el centro del borde de ataque con el borde de fuga.
La ley de Bernoulli sostiene que la energa total de un fluido en movimiento se mantiene constante; dicho
de otra forma, la relacin entre la presin y la velocidad del fluido es constante, entonces al aumentar
una deber disminuir la otra.
El ala o aspa de rotor en caso de los helicpteros, comienza a sustentarse cuando circula viento de
frente a ella en direccin paralela y opuesta. A este viento se lo denomina viento relativo. Al chocar con
el borde de ataque se dividir en dos flujos, uno circular por el intrads que reducir su velocidad con
el consiguiente aumento de presin, y el otro fluir por el extrads que aumentar su velocidad para
alcanzar al flujo inferior en el borde de fuga disminuyendo su presin.
Cuando los flujos se aceleran o deceleran, se consigue por la forma del ala, pensada para provocar la
diferencia de velocidad.
Las diferencias de presiones (que actan como fuerzas), ms alta en el intrads y menor en el extrads,
da como resultante una fuerza de abajo hacia arriba, denominada fuerza de sustentacin.
La deflexin hacia abajo en la parte posterior del ala incrementa la fuerza de sustentacin y sta pude
variarse al cambiar la inclinacin del ala respecto del viento relativo.
Al ngulo que se forma entre el ala o rotor y el viento relativo se le denomina ngulo de ataque. Si ste se
incrementa (elevando el morro) se lograr aumentar la sustentacin.
39
El aire al pasar por el ala, tambin genera una resistencia, que se incrementar al aumentar el ngulo de
ataque y se le denomina resistencia inducida.
Todo tiene un lmite y el ngulo de ataque puede incrementarse mientras no se alcance el ngulo crtico
de ataque. Una vez alcanzado, el flujo laminar sobre el ala no podr seguir el contorno de la misma,
despegndose de la superficie para generar turbulencias; reducindose rpidamente la sustentacin, a
este fenmeno se lo conoce como entrada en prdida.
Para corregir esta situacin, basta con reducir el ngulo de ataque por debajo del crtico, generalmente
bajando el morro del avin.
El ngulo crtico de ataque es propio de cada ala y nada tienen que ver factores de carga, motores,
condiciones climticas, y otros, la entrada en prdida por alcanzar dicho ngulo es netamente un
fenmeno aerodinmico y siempre ser el mismo independientemente de la velocidad u otros fenmenos
tpicos del vuelo.
1.4.2.4. Interaccin de las fuerzas.

En el vuelo, las fuerzas permanecen equilibradas. Algo similar ocurre con los descensos.
Si se le da ms potencia al motor se romper el equilibrio entre traccin y resistencia momentneamente;
de esta forma la nave aumentar su velocidad y en proporcin a sta aumentar el rozamiento con el aire
(resistencia) hasta que se equilibren las fuerzas nuevamente. Si se vuela recto y nivelado y se liberan los
mandos, al dar gas se ver primero un aumento de velocidad y luego el morro se levanta para finalmente
alcanzar la velocidad que originalmente tena el aparato pero con un incremento en la altura. Si se reduce
el gas se descender.
1.4.2.5. Fuerza G.
La gravedad es una fuerza que nos atrae hacia la superficie terrestre provocando una aceleracin constante
de 9,8 m/s2 (en realidad no es constante, varia con la altura y la posicin pero para las altitudes que se
utilizan en aeronutica la diferencia es despreciable), a esta fuerza se la conoce como G.
Para quienes estamos en la superficie la G es constante, pero dentro de una aeronave no siempre lo es.
Cuando se realiza un viraje cerrado, la nave, y todo dentro de ella, se ver sometido a la accin de una
fuerza centrfuga, (fuerza que tiende a alejar del eje a los cuerpos que giren en torno a l). sta los
aplastar contra el piso de la aeronave o, dependiendo de la maniobra, los despegar.
La relacin entre la aceleracin, dicha fuerza y la gravedad es el coeficiente de carga; se mide en

cantidades de G y pueden ser positivas o negativas segn tiendan a empujarnos contra el piso o a
despegarnos del mismo.
Es fcil intuir que estas fuerzas deben ser consideradas antes de cada maniobra. En principio por motivos
tcnicos, puesto que se eleva la carga sobre las alas y las solicitudes en la estructura del aparato. Todas
las aeronaves estn diseadas para soportar una cantidad mxima de G, menores en los aviones de
gran porte y helicpteros, y mayores en pequeos aviones acrobticos o interceptores (cazas) militares. Es
un lmite superable, siempre se pueden disear estructuras que soporten esas solicitudes sin problemas;
el verdadero lmite es el humano.
40
Unidad Didctica 1.4 AERODINMICA BSICA
1.4.2.6. Centro de Gravedad.

Aunque en realidad el peso se distribuye en todo el volumen de un cuerpo, para fines de clculo,
estimaciones y estudios, se le considera como una fuerza aplicada sobre un punto determinado del
cuerpo (de no hacerlo as habra que hacer clculos punto por punto, lo que resultara complicado y casi
imposible). Este punto es conocido como Centro de Gravedad.
Sobre este punto, se considera que actan todas las fuerzas que tienen relacin con dicho cuerpo:
traccin, resistencia, peso, y otro. En l, se interceptan todos los ejes de rotacin y adems es un punto de
equilibrio, es decir, si un cuerpo se colgara de dicho punto permanecera en equilibrio.
Su posicin se determina componiendo y rotando los diversos pesos que forman parte del cuerpo dicho, por
lo que se deduce fcilmente que segn varen los pesos variar su posicin.
La posicin del centro de gravedad es determinante para la estabilidad del cuerpo.
1.4.2.7. Estabilidad de vuelo.

Bsicamente la estabilidad nos da una idea de cmo se comportar un cuerpo al ser afectado por una fuerza. De
acuerdo a este comportamiento, podemos tratarlas como estabilidad positiva cuando tiende a retomar
un vuelo estable tras el cambio de una fuerza. Si en embargo, tras la accin de una fuerza, el aparato
adopta una nueva posicin, se mantiene en ella y su estabilidad es neutra. En cambio si se desva de su
posicin original el vuelo ser inestable o de estabilidad negativa.
En general, todas las aeronaves se las disea para tener estabilidad positiva, la excepcin son los cazas
militares de ltima generacin, con tecnologa FLY BY WiRE (vuelo por cables). A stos se los disea
inestables a fin de no poder anticipar el comportamiento en combate areo. En este caso, la estabilidad est
dada por las computadoras de abordo, las que responden a las rdenes del piloto pero controlan y
estabilizan la nave tras las maniobras.
La estabilidad tambin se la puede tratar como esttica y dinmica, la primera la entendemos como la
tendencia a volver a la posicin inicial y la segunda como la amortiguacin de las oscilaciones.
Como se trat anteriormente, la posicin del centro de gravedad es vital para la estabilidad en lo que al
control de cabeceo se refiere. Si el centro de gravedad se desplaza hacia atrs, el avin tiende a elevar el
morro, y si el desplazamiento es excesivo ser imposible controlarlo. Por el contrario, si se desplaza hacia
delante de forma excesiva se pondr pesado y el morro bajar dificultndose el enderezamiento.
Se deber distribuir los pesos de tal forma que los lmites para el desplazamiento del centro de gravedad no
se superen.
Para asegurar la estabilidad en los aviones, adems de las alas, se instala un conjunto de alas ms
pequeas en la cola (empenaje de cola) formada por un plano vertical o estabilizador vertical y el plano
horizontal o estabilizador horizontal.
Las alas funcionan correctamente cuando vuelan en forma uniforme y en lnea recta (recto y nivelado), para
lograr esto el centro de sustentacin (punto en el cul se considera que se aplica la fuerza de
sustentacin) debe ubicarse detrs del centro de gravedad, aqu ocurre un efecto veleta, por el cual,
ambas alas tienden a ubicarse frente al viento provocando la rotacin del avin sobre su eje vertical
41
(guiada). Para controlar esto, en el empenaje de cola se instala un plano vertical conocido como deriva
o estabilizador vertical.
La sustentacin, al actuar detrs del centro de gravedad, provocar la rotacin sobre el eje transversal,
elevando la cola y bajando el morro (cabeceo). Para compensar esto se instalan dos planos horizontales
en la cola (estabilizador horizontal) encargados de obtener la fuerza para compensar el cabeceo.
1.4.2.8. Velocidad.
La velocidad indica la distancia que recorre un mvil en un determinado tiempo. Se obtiene dividiendo
la distancia recorrida por el tiempo transcurrido.
V= D/ T
donde V - velocidad, D distancia recorrida, T tiempo transcurrido
Las unidades que comnmente se utilizan en fsica son m / s (metro sobre segundo) o Km. / h (kilmetro
sobre hora).
En la navegacin, tanto area como martima, las distancias suelen medirse en millas nuticas (NM), por
definicin la NM es un minuto de longitud en el ecuador y equivale a 1852 metros o 1,15 millas terrestres.
La velocidad se mide en nudos (KNT), que es el equivalente a las NM por hora (1knt=1NM/h).
La velocidad es un dato valioso puesto que conocindola y tomando el tiempo se puede calcular la
distancia recorrida y as obtener la posicin final.
D= V . T
donde V - velocidad, D distancia recorrida, T tiempo transcurrido
Las velocidades se toman respecto a un punto de referencia y de acuerdo al comportamiento de dicha

referencia, sta puede variar.
En general, en aeronutica podemos encontrar dos velocidades, relativa y absoluta; particularmente

cada aeronave tendr una serie de velocidades lmite (despegue, aterrizaje, ascenso, de despliegue de
flaps, y otros) que le son propias.
La velocidad relativa se refiere a la velocidad, que con respecto del aire, es tomada por la misma nave
(toma esttica) con los errores que se inducirn debido a los cambios en las condiciones del aire a
diversas alturas. La absoluta est referida a tierra y en vuelo puede no estar disponible, salvo que se
calculen las correcciones de los errores sobre la velocidad relativa.
Ambas velocidades, coinciden cuando se est a nivel del mar (por ej. en el despegue) y en condiciones
tipo de presin atmosfrica y temperatura (1013 Hpa y 15 C). De acuerdo a esto, las velocidades a
considerar para navegacin son las siguientes:
Velocidad aerodinmica indicada (IAS): Es la velocidad indicada directamente por el velocmetro

e indica la velocidad del avin en referencia al viento que lo rodea. Este valor estar influenciado
42
Unidad Didctica 1.4 AERODINMICA BSICA
por las condiciones del aire que rodea el aparato, presin, temperatura, densidad, velocidad del
viento, etc. lo que provocar errores en la medicin. Adems debe sumarse los errores
constructivos del instrumento y de instalacin del mismo.
Velocidad aerodinmica calibrada (CAS): Es la velocidad IAS a la que se le aplica un factor de

correccin para compensar los errores de montaje e instalacin.
En general el error es muy pequeo, especialmente en configuraciones de despegue y aterrizaje por lo

que a fines de clculos y estimas se pueden ambas velocidades indistintamente.
Velocidad aerodinmica equivalente (EAS): Es la velocidad CAS corregida por compresibilidad

adiabtica en los puertos estticos a la altitud de vuelo correspondiente.
Velocidad aerodinmica real (TAS): Es la velocidad real del avin y se obtiene a partir de realizar
correcciones en la EAS por error introducido debido a las variaciones de densidad de la atmsfera.
Solo a nivel del mar en condiciones ptimas (1013 Hpa y 15 C) la IAS y la TAS coinciden, por tanto, la
indicacin del velocmetro coincide con la TAS.
No obstante, se puede obtener la velocidad TAS a partir de la velocidad IAS, aplicndole a esta ltima los
factores de correccin correspondientes.
Vara segn la funcin:
TAS = EAS / s
donde:
s = r1 / r0
s - Densidad relativa del aire, r1 - Densidad real del aire, r0 - densidad ideal del aire.
Para obtener la TAS deber tener en cuenta la IAS, altitud y temperatura del aire. En forma prctica digamos que en
general obtendr la TAS sumndole un 2% a la IAS por cada 1000 pies de altura (305 m.).
Esta velocidad por estar referida a tierra, se utiliza en la preparacin de los planes de vuelo y en los
clculos de navegacin.
Velocidad sobre el suelo (GS): Esta velocidad es la velocidad TAS con la correccin por error que
introduce el viento.
Nmero mach: relacin entre la velocidad del avin y la velocidad del sonido. Cuando se vuela a
grandes altitudes y altas velocidades el velocmetro se ve sujeto a grandes errores, no siendo
confiables las lecturas de velocidades aerodinmicas (IAS), utilizndose entonces el valor en
numero MACH, cuyo clculo lo realiza un microprocesador automticamente y responde a:
M = TAS / a
donde a - velocidad del sonido en el aire.
43
La velocidad del sonido vara con la densidad del medio que lo transporta, en el aire, a nivel del mar y 25
C, la velocidad del sonido es 661kt (1226 Km/H), pudiendo calcularse sus variaciones segn:
siendo Q la temperatura relativa del aire y se calcula como:
Q = Temperatura real del aire / Temperatura ideal del aire.
44
BSICA
1) El principio de accin y reaccin es:

A toda accin le sigue una reaccin de distinto valor pero igual sentido.

A toda accin le sigue una accin con el mismo valor.

A toda accin le sigue una reaccin de igual valor pero de sentido contrario.
2) Partes de las alas:

Borde de fuga.

Extrados alar.

Cuerda alar

3) Para asegurar la estabilidad en los aviones, adems de las alas:

Se instala un conjunto de alas ms pequeas en la cola.

Se instala unas alas de recambio.

No se utiliza nada.
45
Soluciones a los
1) El principio de accin y reaccin es:
A toda accin le sigue una reaccin de distinto valor pero igual sentido.
A toda accin le sigue una accin con el mismo valor.
A toda accin le sigue una reaccin de igual valor pero de sentido contrario.
2) Partes de las alas:
Borde de fuga.
Extrados alar.
Cuerda alar
3) Para asegurar la estabilidad en los aviones, adems de las alas:
Se instala un conjunto de alas ms pequeas en la cola.
Se instala unas alas de recambio.
No se utiliza nada.
46

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ESTRUCTURAS AERONUTICAS

Manual del alumno

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El sector aeronutico en Espaa y en particular en Andaluca requiere para su consolidacin de

Todo el camino recorrido hasta ahora, perfeccionando da a da desde la Comisin de Seguimiento

Jess Ramiro Descalzo

Objetivos del Mdulo.

UNIDAD DIDCTICA 1.2

UNIDAD DIDCTICA 1.3

UNIDAD DIDCTICA 1.4

OBJETIVO GENERAL DEL MDULO

OBJETIVOS ESPECFICOS DEL MDULO

Conocer los componentes esenciales que constituyen un avin.

UNIDAD DIDCTICA 1.1:

1.1.1. Historia de la Aeronutica. 11

SOLUCIONES A LOS EJERCICIOS

1.1.1. Historia de la Aeronutica.

La historia de la construccin aeronutica en Espaa no puede desligarse de la empresa que ha permitido

CASA, en su afn de superacin tecnolgica, decidi fabricar, en 1928, y despus de la experiencia

Al principio de la dcada de los ochenta, se puso en marcha, conjuntamente a IPTN de Indonesia, el

Marca como verdadero (V) o falso (F) las siguientes cuestiones:

2) El programa militar ms ambicioso de la industria aeronutica espaola es el Eurofighter

Marca como verdadero (V) o falso (F) las siguientes cuestiones:

1) La ingeniera aeronutica investiga, disea y mantiene en buen estado aviones, misiles y

2) El programa militar ms ambicioso de la industria aeronutica espaola es el Eurofighter 3000.

UNIDAD DIDCTICA 1.2:

1.2.1. Componentes de un avin. 18

SOLUCIONES A LOS EJERCICIOS

1.2.1. Componentes de un avin.

- Mandos de vuelo primarios: Alerones, timn de direccin y timn de profundidad.

1.2.1.1 Componentes fijos.

Los principales elementos estructurales son los siguientes:

Larguerillos (stringer): Son elementos longitudinales, generalmente perfiles de chapa doblada o

El fuselaje se construye a partir de secciones:

Estas secciones, a su vez, se fabrican integrando paneles.

Los principales elementos estructurales del ala son los siguientes:

Veamos a continuacin, algunas definiciones:

Espesor. Distancia mxima entre el extrados y el intrados.

Superficie alar. Superficie total correspondiente a las alas.

1.2.1.2 Superficies de mando y control.

Ejes del avin.

Funcionamiento: Los alerones tienen un movimiento asimtrico. Al girar el volante hacia un

Timn de profundidad. Es la superficie o superficies mviles situadas en la parte posterior del

Esta superficie se maneja mediante unos pedales situados en el suelo de la cabina.

Funcionamiento: Al pisar el pedal derecho, el timn de direccin gira hacia la derecha,

El manejo de los mandos de control, resulta bastante intuitivo:

Alabeo a la derecha: volante a la derecha.

Alabeo a la izquierda: volante a la izquierda.

Morro abajo (menor ngulo de ataque): empujar el volante.

Morro arriba (mayor ngulo de ataque): tirar del volante.

Guiada a la derecha: pedal derecho.

Guiada a la izquierda: pedal izquierdo.

Flaps. Son dispositivos hipersustentadores, cuya funcin es la de aumentar la sustentacin

Hay varios tipos de flaps:

Los efectos que producen los flaps son:

- Posibilidad de volar a velocidades ms bajas sin entrar en prdida.

- Se necesita menor longitud de pista en despegues y aterrizajes.

- La senda de aproximacin se hace ms pronunciada.

- Crean una tendencia a picar.

- En el momento de su deflexin el avin tiende a ascender y perder velocidad.

Se emplean generalmente en grandes aviones para aumentar la sustentacin en operaciones