Revista de Historia Aeronutica. Ao 2002.

N 20

Figuras de la Aviacin Espaola: Sebastin Almagro

El Sabre en Mallorca 41 Escuadrn /Ala n 4
El nacimiento de la aviacin de caza y su repercusin en Espaa
1
 3 PRESENTACION
El DA DE ANEYRA. Por Emilio Herrera Alonso. 4
12 EL NACIMIENTO DE LA AVIACION DE CAZA Y SU REPERCUSION EN ESPAA (3 PARTE). Por Jos Warleta Carrillo.
EL MOTOR DE REACCIN DE VIRGILIO LERET. Por Martn Cuesta Alvarez. 30

32 VIRGILIO LERET. SU VIDA MILITAR. Por Martn Cuesta Alvarez y Enrique Caballero Caldern.
EL CONGRESO IBEROAMERICANO DE NAVEGACIN AREA DE 1926. Por Cecilio Yusta Vias. 48

65 DATOS E INTERROGANTES SOBRE LOS HEINKEL 112 ESPAOLES. Por Jos Luis Gonzlez Serrano.
EL SABRE EN MALLORCA. 41 ESCUADRN/ALA N 4. Por Jos Pablo Guil Pijun. 76

106 FIGURAS DE LA AVIACIN ESPAOLA. SEBASTIN ALMAGRO. Por Rafael de Madariaga.

EL PALACE DE CUATRO VIENTOS. Por Adolfo Roldn Villn. 132

LOS MILES M.2 HAWK EN ESPAA: UNOS AVIONES DE AZAROSA HISTORIA.

142 Por Rafael A. Permuy Lpez y Jos Miguel Salas Lluch.

Revista de Historia Aeronutica

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Portada e ilustraciones: Jos F. Clemente Esquerdo.

El Instituto de Historia y Cultura Aeronuticas agradece su colaboracin

a todas aquellas personas que han cedido desinteresadamente fotografas para
la elaboracin de los artculos que se recogen en este nmero de AEROPLANO.
PRESENTACION

Una vez ms la revista AEROPLANO aparece con la ilusin de siempre y

la intencin de ofrecer trabajos de investigacin histrica y artculos que
desde esa perspectiva puedan tener inters para nuestros lectores.

Los responsables de sacar a la luz nuestra revista cambian con el paso

del tiempo, pero no por ello debemos desviarnos de la lnea editorial que
estableci en el ao 1983 el general Cesteros, director en aquel momento
del Instituto de Historia y Cultura Aeronuticas al aparecer el primer nmero
de esta revista, y que recogi el trabajo extraordinario de los componentes
del Seminario de Estudios Histricos Aeronuticos.

El rigor necesario en todo estudio histrico no tiene porqu ser opuesto a

la amenidad que necesita todo lector si no queremos que arrumbe en un
rincn la lectura comenzada en ratos de ocio. Un ejemplo claro de este
aserto es el artculo del general Guil sobre el Ala n 4, Unidad de corta pero
intenssima vida, y que est escrito con la fuerza e ilusin de quien pone el
alma en el empeo.

Con la intencin de publicar, siempre que sea posible, artculos sobre la

vida de personajes ilustres de la aviacin espaola, aparece en este nme-
ro la figura de Sebastin Almagro, hombre de una personalidad excepcio-
nal, enamorado de la aviacin y ejemplo de lo que es una pasin por el
vuelo que apenas cabe en su gran humanidad. De igual forma se publican
artculos sobre aviones emblemticos como el Heinkel 112, que represent
un gran cambio como avin monoplano de grandes prestaciones, pero que
lleg en momentos de crisis econmica y la falta de repuestos condicion
tremendamente su operatividad.

Se completa la revista con una serie de artculos cuyo contenido repre-

senta un gran valor histrico que seguro apasionar a los lectores interesa-
dos en temas aeronuticos.

Al haberme hecho cargo del IHCA durante este ao 2002, aprovecho este
foro para agradecer profundamente a los colaboradores que nos apoyan en
esta ilusionante labor de difundir nuestra historia y cultura aeronuticas y al
mismo tiempo animo a todos aquellos colaboradoradores que se sumen a
esta tarea.

ENRIQUE PINA DIAZ,

General Director del IHCA
Madrid, diciembre 2002
3

Por Tierra, Mar y Aire, en 1916
El da de Anyera
EMILIO HERRERA ALONSO
Coronel de Aviacin
n 1916, las comandancias gene-
E rales de Ceuta y de Larache, lle-
varon a cabo en el territorio de
Yebala una operacin en la que por
primera vez en la historia de las gue-
rras actuaran coordinadas en cam-
paa, fuerzas de Aire, de Mar y de Tie-
rra.
LA AVIACION EN MARRUECOS EN
AQUELLOS PRIMEROS AOS
l hacerse cargo de la Alta Comisa-
A ra de Espaa en Marruecos, el ge-
neral Marina llam al coronel Vives para
con l estudiar la posible participacin
de la Aviacin en las operaciones que
se proyectaban en torno a la plaza de
Tetun. Decidida aqulla, eligi Pedro
dad de aeroplanos que en la Historia
iba a actuar en campaa.
El da 3 se realiz el primer servicio
areo sobre territorio enemigo, llevando
a cabo, a vanguardia de la posicin de
Laucin, una misin de reconocimiento;
a sta siguieron varias ms en das su-
cesivos, realizando la escuadrilla su pri-
mera accin ofensiva el 25, apoyando
con un biplano Lhner el avance de los
soldados espaoles en una operacin a
vanguardia de Laucin; se arrojaron
ocho bombas de tres kilos y medio, con
Vives para aerdromo un terreno des- gran xito psicolgico, rebajando la mo-
pejado en Sania Ramel, no lejos de Te-
tun, junto al ro Martn, terreno que se
consider el ms adecuado, pese a es-
ral de los rebeldes y entusiasmando a
los soldados espaoles que dieron por
sentado que se haba causado gran da-
tar a tiro de fusil del enemigo que se ha- o al enemigo.
llaba establecido en la margen derecha Ante el xito logrado por esta unidad
de dicho ro. en las operaciones, y habiendo solicita-
Trasladada por va terrestre y marti- do una escuadrilla el comandante gene-
ma, de Cuatro Vientos a Tetun, el 1 de ral de Larache, eligi el coronel Vives
noviembre se encontraba ya en Sania para aerdromo un terreno, en Arcila, al
Ramel, con todo su personal y material, norte de la plaza, y el 29, en un biplano
una escuadrilla al mando del capitn Al- Lhner pilotado por S.A.R. el Infante
fredo Kindeln1. Era sta la primera uni- don Alfonso, se traslad en vuelo al
1
Adems del propio capitn Kindeln, el personal de vuelo de dicha escuadrilla lo formaban
los pilotos, capitanes Eduardo Barrn y Alfonso Bayo, y los tenientes S.A.R. el Infante don
Alfonso de Orleans, Luis Moreno Abella, Julio Ros, Carlos Alonso y Carlos Cortijo, y los ob-
servadores, capitanes Victoriano Campodeza, Carlos Cifuentes y Manuel Barreiro, y los te-
nientes Vicente Ruiz de Arcaute, Manuel OFelan y el alfrez de navo Pablo Mateo Sagasta.
nuevo aerdromo, sobrevolando la
zona insumisa durante una hora y
media, obteniendo fotografas del
campamento del Raisuni y de la
desconocida zona en torno al Fon-
dak de Ain Yedida.
Dos das ms tarde, tres Farman
al mando del capitn Alfonso Ba-
yo, volaban de tetun a Arcila, es-
tablecindose en el nuevo aer-
dromo. Esta escuadrilla prest una
gran ayuda en las operaciones
que se desarrollaron en la Coman-
dancia de Larache, al mando de la
cual se encontraba, a la sazn, el
general Fernndez Silvestre. Pos-
teriormente se reforz la unidad
con dos aviones ms.
En marzo de 1914 se prepar un
aerdromo en Larache, instalndo-
lo inicialmente en Nador, siendo
trasladado poco despus a Aumara,
campo que aunque ms alejado de la
plaza, reuna mejores condiciones.
En abril se traslad el coronel Vives a
Melilla para elegir un terreno desde el
que pudiera actuar una escuadrilla, eli-
gindolo en las proximidades de Zelun,
entre este punto y Buhenzain, a la orilla
del ro Zelun, y no lejos de la alcazaba
que all se alza. No era el terreno ideal,
pero se segua en aquella zona la poltica
de no expropiar tierra cultivable para no
privar a los moros de su modo de vida.
En mayo, se traslad a Zelun, desde
cuatro Vientos, una escuadrilla al man-
2
Adems de Herrera, los pilotos eran los
tenientes Carlos Alonso, Antonio Prez y
Jos Valencia, y los observadores el capitn
Luis Gonzalo Vitoria y el teniente Feliciano
Lpez Barcel.
6
Esta escuadrilla desarroll tam-
bin una importante labor fotogrfi-
ca para delimitar con precisin la
frontera entre las zonas espaola
y francesa de protectorado, en la
cuenca del Guerruau.
La labor de las tres unidades re-
sult notable en estos prime-
ros aos, y muy superior a
la que de sus modestos
efectivos poda haberse
esperado, pero la entrega
total de sus hombres
que estaban creando
doctrina, tal vez sin in-
tuirlo dio unos resul-
tados por encima
de lo previsto.
do del capitn Emilio Herrera2, dotada
de cuatro aviones monoplanos, Morane,
equipados con motor rotativo Gnme,
de 80 cv.
La experiencia adquirida por las es-
cuadrillas de la zona occidental Herre-
ra haba mandado la de Tetun sirvi
para que sta de Melilla actuara desde
el primer momento con gran eficacia,
especialmente con sus vuelos fotogrfi-
cos y de croquizado, fundamentales pa-
ra el conocimiento del terreno donde
habran de desarrollarse las operacio-
nes que se proyectaban, llegando en
sus vuelos de reconocimiento hasta dar
Driux y el monte Mauro, ya sobrepasa-
do el Kert, aportando datos sobre un te-
rreno en su mayor parte inexplorado.
Tambin desempe misiones ofensi-
vas en bombardeos que, dada la pe-
quea potencia de las bombas -35 y 10
kilos- eran de resultados reales reduci-
dos, aunque de gran efecto moral.
DELICADA SITUACION POLITICA
EN MARRUECOS
a Guerra Europea o Gran Guerra
L que bastantes aos ms tarde se
denominara Primera Guerra Mundial o
GM I desarrollada entre 1914 y 1918,
condicionaba la accin militar de Espa-
a en Marruecos en aquellos aos, li-
mitando las operaciones al mnimo in-
dispensable para mantener el orden en
nuestra zona de protectorado, sin em-
pearse en acciones que pudieran dar
lugar a situaciones que sirvieran de
pretexto a potencias interesadas en
acabar con la neutralidad espaola en
el conflicto europeo.
Consecuentemente, los gobiernos
que en aquellos aos se sucedieron en
Espaa, coincidieron en mantener en
Marruecos un statu quo que evitara
cualquier motivo de friccin internacio-
nal, renunciando a operaciones ofensi-
vas y a ocupar nuevas posiciones muy
a vanguardia de las ya establecidas.
Por tanto, pese a ser la ocasin muy
favorable para realizar acciones a
gran escala que hubieran da-
do a las fuerzas espaolas la posesin
de puntos importantes desde los que
desarrollar eficazmente la accin del
Protectorado, nuestros soldados hu-
bieron de limitar su labor a mantener
sus posiciones, llevando a cabo nica-
mente a vanguardia de stas, las pe-
queas acciones necesarias para man-
tener la seguridad en la zona sometida
al Majzen.
Esta situacin era interpretada por
los rebeldes kabileos de las monta-
as, como muestra de debilidad de los
espaoles, ya que estas gentes, gue-
rreras por naturaleza y tradicin, ven
como nicos valores la valenta, el
arrojo y la fuerza.
En julio de 1915 el teniente general
Gmez Jordana sera nombrado Alto
Comisario de Espaa en Marruecos y
jefe del Ejrcito de Espaa en Africa.
Pronto reanud aunque con gran re-
pugnancia3 las gestiones que su ante-
cesor en el cargo, el teniente general
Marina Vega, haba iniciado el ao an-
terior con toda reserva y por indicacin
del Gobierno, para comprometer al xe-
rife Muley Ahmed Raisuni caid pode-
roso a quien sus partidarios denomina-
ban Seor de Yebala a dominar las
tribus no sometidas al Majzen, desar-
marlas y pacificarlas, mantener la tran-
quilidad en la zona no ocupada y facili-
tar el avance de las fuerzas espaolas
por las regiones que se fueran some-
tiendo. Estas negociaciones tuvieron
xito, y con ellas, el Raisuni dejaba de
ser considerado rebelde.
Haba que aprovechar esta situacin
que dada la veleidad del problemtico
personaje, trabajado a la sazn por
agentes alemanes para que atacara la
zona francesa, no se saba cunto po-
dra durar para someter y castigar a
los rebeldes de la spera comarca de
Biutz, pues aunque algunos caides de
los aduares de la kabila de Anyera, ha-
ban realizado el acto de sumisin, se-
gua en rebelda aqulla; esto significa-
ba la firme voluntad de la mayora de
los anyeres de no acatar la autoridad
del Majzen, circunstancia muy impor-
3
En carta dirigida al ministro de la Guerra
en noviembre de 1918, el general Gmez
Jordana dice: Es el Xerif hombre difcil, de
carcter violento y muy desconfiado... ese
hombre, a quien desde el da que conoc
detesto tal vez como nadie, cosa lgica si
se tiene en cuenta que he sido quien ms
de cerca y durante ms tiempo he tenido
que luchar con l y aguantar sus impertinen-
cias.
tante y peligrosa, por ser Anyera una
kabila fuerte y bien armada.
El 24 de mayo, en un paseo militar,
sendas columnas de las guarniciones
de Ceuta, Tetun y Larache, confluye-
ron en el Fondak de Ain Yedida4, ocu-
pndolo, quedando as abierta la co-
municacin de Tetun con Tnger y
Larache. All, en este estratgico punto
tan importante, clave para con El Biutz
resolver el problema de Anyera; no le-
jos del fondak, al pie de la aosa enci-
na bajo la que se haba firmado el ar-
misticio de 1860, el general Gmez
Jordana se entrevist con el Raisuni
que, posteriormente, fue a instalarse
con su harka en Harcha, en las proxi-
midades de Laucin para desde all
ejercer presin sobre las kabilas de
LHaus, Uadrs y Anyera, an rebeldes
al Majzen.
FUERZAS DE AVIACION
EN LA REGION
a Aviacin Militar espaola que, co-
L mo hemos visto, se encontraba en
Marruecos desde 1913, inicialmente
compuesta por una escuadrilla adscrita
a la Comandancia General de Ceuta,
participando activamente en las opera-
ciones que en torno a tetun, realizara
el general Marina para alejar a los re-
beldes de los muros de la plaza, se
desdobl, en diciembre, situando la
nueva escuadrilla en el aerdromo de
Arcila, dependiente de la comandancia
General de Larache; el aerdromo de
Aumara, aunque preparado desde
1914, era empleado nicamente como
campo avanzado.
Cuando se preparaba la operacin
sobre El Biutz, en la primavera de
1916, las escuadrillas de Tetun y Ar-
cila haban quedado reducidas a la m-
4
El Fondak de Ain Yedida (parador de la
Fuente Nueva), era una edificacin construi-
da por el sultn Muley Abd Selam, en el ao
1.256 de la Hgira (1.838 E.C.), para alber-
gue de trajinantes, consistente en una gran
portalada que da entrada a un patio rodea-
do de arcadas bajo las que se encuentran
unos cuadros oscuros, sucios y malolientes,
destinados a los viajeros que pasan all la
noche; las caballeras quedan en el atrio
atadas a una larga cadena tendida en el
suelo entre dos estacas. Aunque su disposi-
cin interior es propia de un albergue, el
grosor de sus muros y su altura ms de 4
metros y una galera que corre sobre las
arcadas, verdadero adarve desde el que se
puede hacer una buena defensa del recinto,
hacen del fondak una verdadera fortaleza.
Situado en pleno monte, a 35 kilmetros de
Tnger y 25 de tetun, y rodeado por un te-
rreno spero y boscoso, propio para embos-
cadas, su posesin era muy interesante.
8
nima expresin; las dificultades crea- EL DIA DE ANYERA
das por la guerra que se desarrollaba
en Europa, impedan la renovacin del a kabila de Anyera, situada en el ex-
material de vuelo, y aunque algo ya se
fabricaba en Espaa, el escaso nme-
L tremo norte de las ltimas estriba-
ciones del macizo montaoso que for-
ro de aparatos y el grado de normal ma la regin de Yebala, constituye una
envejecimiento, haca que estas es- barrera natural que se alza entre Ceuta
cuadrillas dispusieran de pocos avio- y Tnger, separando, ms al sur, los te-
nes en vuelo. La de Tetun, dotada rritorios de Larache y Tetun; stos se
con aviones biplanos Lohner Pfeilflie- comunican a travs de un collado en el
ger5, y monoplanos Morane Saulnier6, que se encuentra el Fondak de Ain Ye-
nicamente dispona de cuatro apara-
tos en vuelo, se hallaba a las rdenes
del capitn piloto Emilio Baquera, y
contaba con dos pilotos ms, y dos ob-
servadores 7. Ms precaria era an, la
situacin de la escuadrilla de Arcila,
que al mando del capitn piloto Angel
Pastor, nicamente dispona de tres
aviones Maurice Farman MF-11 8, con
otro piloto, un piloto observador y un
observador9.
5
El Lohner Pfeilflieger uno de los mejo-
res aparatos que volaban en 1913, era un
biplano, biplaza, construido de madera y te-
la, de 1346 m. de envergadura, y un peso a
plena carga de 878 kg., equipado con un
motor Austro-Daimler de 50 cv., que desa-
rrollaba una velocidad mxima de 140 km/h.
6
El Morane Saulnier era un monoplano, bi-
plaza, de 1020 m. de envergadura, con un
peso a plena carga de 550 kg. Equipado
con un motor Le Rhne de 80 cv. , desarro-
llaba una velocidad de 120 km/h.
7
Eran estos pilotos, los tenientes Loizu y
Martnez Baos, y observadores los tam-
bin tenientes Montoya y Roa.
8
El Maurice Farman MF 11 era un biplano,
biplaza, equipado con un motor Renault de
70 cv; tena una envergadura de 1554 m.,
su peso total era de 920 kg; su velocidad de
110 km/h y una autonoma de 3 h. 40 m.
9
Eran estos los tenientes Loma, piloto,
Gonzlez Gallarza, piloto y observador, y
Lacleta, observador.
dida. Alturas de este nudo orogrfico ro-
dean completamente a Ceuta que ni-
camente tiene acceso a la kabila por un
angosto barranco: el Boquete de Anye-
ra, que desemboca en un terreno spe-
ro y muy defendible en el que se en-
cuentra el indmito poblado de Biutz, a
oriente del cual se levanta el legendario
yebel Musa.
Esta zona, de orografa quebrada y
difcil, impone el aislamiento y disper-
sin de la poblacin, con las conse-
cuentes peculiares condiciones de vida,
restando poder a los caides locales
muchos y llenos de rivalidades, que
se negaban a someterse al Majzen, y
con los que no se poda tratar, sin antes
haberles hecho sentir el poder de Espa-
a.
La accin sobre Biutz, a la que se lla-
m el da de Anyera, ms que la ocupa-
cin de cierto nmero de posiciones, te-
na como propsito imponer un castigo
ejemplar a los anyeres, forzndoles a
someterse efectivamente. Para conse-
guirlo, haba que buscarles, forzarles a
batirse y derrotarles en su propio terre-
no, razziar sus aduares y cosechas,
cortarles toda posibilidad de ayuda a
travs de la frontera con la zona inter-
nacional de Tnger, y ocupar la loma de
las trincheras y algunas posiciones des-
de las que dominar Biutz, verdadero
bastin y corazn de la rebelda de la
kabila de Anyera.
Para asegurar el xito del plan, ma-
niobrando y luchando en tan abrupto te-
rreno, habran de ponerse en juego to-
das las fuerzas disponibles de Ceuta y
de Larache, y algunas de Tetun, apo-
yando con la columna del general Aya-
la, a la harka del Raisuni y a una Mehal-
la Jalifiana que operara al sur de la ka-
bila de Anyera. En total, las fuerzas de
tierra empeadas en el conjunto de la
operacin, seran 27.861 hombres,
3.505 caballos y 2.881 mulos. Por parte
de la Armada actuaran el acorazado
Pelayo y los caoneros Bonifaz y Alvaro
de Bazn. La participacin area corre-
ra a cargo de las escuadrillas de Arcila
y Tetun. El mando del conjunto lo asu-
mira el general Gmez Jordana.
La accin principal de castigo de Biutz
la llevaran a cabo las fuerzas de la Co-
mandancia de Ceuta, mientras que las
de Larache actuaran en la frontera de
la zona internacional de Tnger cortan-
do las vas de retirada de los rebeldes,
y la de Tetun lo hara sobre el Jemiz
de Anyera, en la cuenca de uad Jemiz.
Para la accin directa sobre El Biutz,
a las rdenes del comandante general
de Ceuta, general Milans de Bosch, se
organizaron las fuerzas en cuatro co-
lumnas izquierda, centro, derecha y
reserva a las rdenes, respectivamen-
te del general Martnez Anido, coronel
Gnova, general Snchez Manjn y co-
ronel Martnez Peralta.
El desarrollo de esta operacin estuvo
erizado de dificultades, debidas tanto al
accidentado terreno muy apto para la
defensiva como al duro y correoso
enemigo que pudo ser vencido por el
valor, la disciplina y el espritu de sacri-
ficio de los bravos soldados espaoles
de rayadillo, alpargatas y ros con cogo-
tera.
La columna Martnez Anido, concen-
trada en el valle de Los Castilejos, efec-
tu una rpida marcha que desconcert
al enemigo, conquist Hafa el Hamara,
Seriya y Ain Yir, flanqueando la loma de
las trincheras, con lo que los rebeldes
vean amenazada su lnea de retirada.
Snchez Manjn, que partiendo de
las posiciones al norte de kudia Federi-
co tuvo como objetivo el propio Biutz,
quem y razzi el poblado, contribuyen-
do con su movimiento envolvente a faci-
litar la conquista de la loma de las trin-
cheras.
Este objetivo corri a cargo de la co-
lumna Gnova que haba partido de la
kudia Federico. La columna de reserva
qued en las proximidades de la con-
quistada posicin.
9

La operacin fue muy dura, pues el
enemigo, fuerte, valiente y bien atrin-
cherado, opuso una tenaz resistencia
que oblig a los soldados espaoles a
escribir pginas gloriosas en los histo-
riales de sus respectivas unidades. Las
prdidas de los moros fueron muy
cuantiosas, segn se conoci por los
confidentes, y se comprob por el gran
nmero de cadveres abandonados so-
bre el terreno, entre los que se hallaban
los de algunos cabecillas; tambin se
hicieron bastante prisioneros. Las bajas
espaolas fueron reducidas tres jefes,
tres oficiales y 71 de tropa, muertos, y
un jefe, 22 oficiales y 211 de tropa, heri-
dos. En el combate se consumieron
233.225 cartuchos de fusil y ametralla-
dora, y 1.018 proyectiles de can.
La escuadra cooper en la operacin,
simulando un intento de desembarco en
Alcazarseguer, para distraer al enemigo
forzndole a sacar fuerzas de Biutz pa-
ra acudir a aquel punto, y batiendo con
su artillera, desde la baha de Almarsa
las posiciones rebeldes.
Dos aviones Lohner, de la escuadrilla
de Tetun, bombardearon posiciones
enemigas en Ain Yiar, donde la resisten-
cia fue muy dura, y mantuvieron informa-
do al mando de los movimientos de los
moros, logrando as que las bajas fueran
menos de las que se esperaban.
Por esta accin en la que fueron mu-
chos los que se distinguieron recibirn
la Cruz Laureada de San Fernando, el te-
niente Pacheco, de Caballera, el sargen-
to de Infantera Fernndez Cendeja am-
bos muertos en el combate y el teniente
mdico Bertoloty, de Sanidad Militar.
Las columnas de Larache, a las rde-
nes del general Barrera, comandante
general de aquel territorio, quedaron
concentradas en Ragia el da anterior,
saliendo el 28 hacia Sidi Talha con la
misin de ocupar los puntos previamen-
te designados y establecer en ellos po-
siciones permanentes. Eran 9.300 hom-
bres con 1.398 caballos y 1.068 mulos,
formando cuatro columnas: una de fuer-
zas indgenas constituda por dos agru-
paciones Regulares y Polica y otros
10
tres formadas por fuerzas de Cazado-
res, Artillera de Montaa y Ametralla-
doras, al mando, respectivamente, del
teniente coronel Berenguer, teniente co-
ronel Villegas, coronel Feijoo y coronel
Cavanna, y una de Caballera a las r-
denes directas del general Barrera.
La agrupacin formada por las fuer-
zas indgenas de Polica, march desde casi 4.000 caballos, con una economa
Talha a ocupar la kudia Tafugalt, ac-
tuando bajo una densa niebla que retar-
d el avance e impidi en aquellas pri-
meras horas la actuacin de la Avia-
cin. Relevada en esta posicin por las EL PAPEL DE LA AVIACION
fuerzas del coronel Cavanna, encarga-
das de fortificarla, continu su progre-
sin hasta Melusa conquistndola tras
una corta lucha, construyendo all, in-
mediatamente, un reducto.
La agrupacin de Regulares, que
avanz sin encontrar apenas oposicin,
ocup la altura de Menach, y ya con re-
sistencia enemiga, alcanz el bosque
de Marak, el Hacha y la kudia Hamelix,
incendi el Aduar de Ain Aonzar y con-
quist Ain el Ganen donde estableci
una posicin.
La resistencia opuesta por el enemigo
en la kudia Hamelix, fue vencida tras un
bombardeo realizado por un Maurice
Farman, pilotado por el teniente Lacleta
que, ya disipada la niebla, pudo actuar,
arrojando siete bombas.
Los escuadrones del Cuartel General,
desde Regia se dirigieron a Sel-la para,
continuando su marcha, cubrir el flanco
derecho de la columna de la polica in-
dgena.
Le repliegue de todas las columnas,
una vez establecidas las posiciones ele-
gidas, se realiz a media tarde, sin que
el enemigo hiciera acto de presencia.
Las mehalas de Jalifa, al mando del
teniente coronel Cabanellas, y la del
Raisuni, con el apoyo de la columna del
general Ayala, apenas encontraron re-
sistencia, y ocuparon el Zoco de Jemiz
de Anyera, quemando y razziando
aduares y cosechas.
El duro castigo sufrido por los anyer-
es en lo que se consideraban su fortale-
za inexpuganble, llev a los notables de
la kabila de Anyera a presentarse en
Zoco el Jemiz dos das ms tarde, para
hacer el acto de acatamiento al Majzen
obteniendo as el perdn de ste.
Como consecuencia de estas opera-
ciones que llevaron a la pacificacin de
las hasta entonces, rebeldes kabilas
de Anyera, LHaus y Uadrs, se pudie-
ron repatriar ms de 20.000 hombres y
para el erario nacional de 23 millones
de pesetas al ao.
EN EL DIA DE ANYERA
a participacin de la Aviacin en
L esta accin, indudablemente fue
muy modesta, como no poda ser de
otra manera dados los escasos medios
en hombres y material de que dispona
a la sazn en la zona occidental de
Marruecos, pero pese a estas limita-
ciones, cubri dignamente su papel de
informar al mando del nmero, situa-
cin y movimientos del enemigo, corri-
giendo el tiro de la artillera, y desmo-
ralizando a los moros con sus espec-
taculares bombardeos, hacindoles
ver la superioridad de los soldados de
Espaa.
Fue esta la primera vez que en una
accin actuaron coordinadas fuerzas de
Tierra, Mar y Aire, con resultado positi-
vo, aunque la Aviacin an se hallaba
en su infancia. No pasaran muchos
aos antes de que en la baha de Alhu-
cemas, en 1925, se desarrollara con
xito, por primera vez en la edad con-
tempornea, una operacin de desem-
barco en una costa defendida por el
enemigo. En ella la participacin de la
Aviacin 160 aviones que haban ido
a la guerra por primera vez en la Histo- 1951.
ria, en 1913, tuvo un papel relevante en
el que, sin perder el efecto moral de los
primeros tiempos sobre las fuerzas de
ambos contendientes, sus resultados
materiales eran ya notables.
FUENTES CONSULTADAS
Bibliogrficas
Garca Figueras, Toms, Marruecos (la accin de Espaa en el Norte de Africa).
Barcelona, 1939.
Gom Ordua, Jos, Historia de la Aeronutica Espaola, tomo I. Madrid, 1946.
Hernndez de Herrera, Carlos y Garca Figueras, Toms, Accin de Espaa en
Marruecos (1492-1927). Madrid, 1929.
Servicio Histrico Militar, Historia de las campaas de Marruecos, tomo II. Madrid,
Documentales
Diarios de Operaciones. Archivo Histrico del Ejrcito del Aire. Castillo de Villavi-
ciosa de Odn.
Expedientes personales. Archivo Histrico del Ejrcito del Aire. Castillo de Villavi-
ciosa de Odn.
11
 El nacimiento de la aviacin de caza
y su repercusin en Espaa
(tercera parte)
VI
SEGUNDO PERIODO DE DOMINIO ALEMAN (SEPTIEMBRE 1916-JUNIO 1917)
LAS JASTAS Y LOS ALBATROS
E LOS DOS ASES ALEMANES
D del monoplano Fokker, Immel-
mann y Boelcke, el primero fue
un eficaz derribador individual, mien-
tras que el segundo, sin cederle un
pice en este menester, tena una
mente particularmente bien organizada
y dotes de jefe. La aviacin alemana
estaba irremediablemente en inferiori-
dad numrica, pero Boelcke crea que
JOS WARLETA CARRILLO
Coronel Ingeniero Aeronutico
poda obtener la superioridad tctica
en combate. Los Aliados tenan sus
escadrilles y squadrons de caza, mien-
tras los alemanes haban llegado slo
a agrupar algunos monoplanos Fokker
en los llamados Kampfeinsitzerkom-
mando, en el verano de 1915. Desde
la primavera de 1916, ante la superiori-
dad de los Nieuport, Boelcke haba cla-
mado por la sustitucin de los Eindec-
ker por biplanos de caza y la creacin
de unidades de estos aparatos. Cuan-
do Immelmann cay en junio, se orde-
n a Boelcke que dejara temporalmen-
te de volar. Por entonces, ste redact
sus famosos principios tcticos del
aviador de caza y fue enviado en viaje
de inspeccin a diversos frentes.
A finales de agosto, en plena batalla
del Somme, se cre la Escuadrilla de
Caza n 2 (Jagdstaffel o Jasta 2), prime-
ra de una serie de unidades de este tipo.
El capitn Boelcke, nombrado jefe, vol
en solitario durante la primera quincena
de septiembre, disponiendo la unidad de
slo dos o tres
aparatos. El 16 de
septiembre, Jasta
2 recibi 12 de
los nuevos biplanos Albatros D I (y pro-
bablemente tambin algn D II). Estos
monoplazas, con elegante fuselaje se-
mimonocasco de madera, tenan gene-
ralmente el motor Mercedes D III de 160
cv, clsico 6 cilindros en lnea alemn.
Capaces de alcanzar los 175 km/h, dis-
ponan de dos ametralladoras Spandau
sincronizadas. Cuando Boelcke llev su
unidad al combate al da siguiente, derri-
baron ocho aviones britnicos. Era el
primer anuncio de que las cosas haban
cambiado otra vez. En septiembre y oc-
tubre, los alemanes abatieron en el
Somme 211 aviones aliados perdiendo
slo 39, a pesar de estar en inferioridad
numrica. Hay que hacer notar que la
tctica de las Jastas era claramente de-
fensiva, siendo raro que penetraran en
territorio aliado. En general, esperaban a
que los aparatos de reconocimiento
enemigos cruzaran las lneas y los ata-
caban con gran eficacia.
Desgraciadamente para la aviacin
alemana, el 28 de octubre muri el capi-
tn Boelcke en combate areo. No fue
abatido por el enemigo, sino vctime del
choque de su Albatros con el de un com-
paero. Boelcke, forjador de la aviacin
de caza de su pas, tena 40 victorias ofi-
ciales. Su sucesor como mximo hroe
de la caza alemana, Manfred von Richt-
hofen, haba ya comenzado su carrera
como discpulo de Boelcke en la Jasta 2.
PRIMEROS EXITOS DEL SPAD
a respuesta de los Aliados al Alba-
L tros tardara en hacerse sentir. Co-
mo ya hemos dicho, el Spad VII, en-
trando en servicio muy poco a poco,
slo estaba en manos de algunos pilo-
tos selectos. Casi al mismo tiempo
apareci una versin ms potente del
Nieuport 17, el llamado 17bis, que en
vez del Le Rhne 110 cv usaba el
Clerget 130 cv. Este excelente motor,
sin embargo, pesaba casi 20 kg ms
que el Le Rhne 110 cv y la produc-
cin del Nieuport 17bis (que tena el fu-
selaje de seccin redondeada) no de-
bi ser muy importante, aunque, aparte
de su uso por los franceses, algunos
fueron vendidos a Gran Bretaa para
el RNAS. Los britnicos pusieron en
servicio en aquel septiembre un pe-
queo biplano con motor Le Rhne 80
cv, el Sopwith Pup. Aunque tuvo fama
de ser una delicia de pilotar, su escasa
potencia limit su papel al de remedio
interino. Estos tres aparatos aliados te-
nan slo una ametralladora. Aunque el
Spad VII fue reconocido inmediata-
mente como un caza excepcional y,
como sabemos, fue solicitado tambin
por los britnicos, decidindose su fa-
bricacin con licencia en Inglaterra, en
potencia (150 cv) y armamento estaba
por debajo de los alemanes.
El primitivo caza Amalio Daz logr en el concurso de 1919
En octubre, para contrarrestar a las
Jastas de Albatros, los franceses crea-
ron sus tres primeros grupos de caza
(GC 11, GC 12 y GC 13), con cuatro
escuadrillas cada uno. Como sabe-
mos, en junio ya haban formado el lla-
mado Groupement de Cachy con ocho
escuadrillas para la ofensiva del Som-
me, pero fue cosa temporal. Los grou-
pes, que se multiplicaran en el futuro,
eran unidades permanentes. El GC 12,
mandado por el comandante Brocard
(el mismo de Cachy) inclua la famosa
Escadrille N 3 Les Cicognes en la que
volaba Georges Guynemer. El nombre
de Les Cicognes se extendi al grupo
entero. Todas las escuadrillas pasaran
de Nieuport a Spad en los meses su-
cesivos.
VISITANTES ESPAOLES EN
FRANCIA, 1916 - GENESIS DEL
PRIMER CAZA ESPAOL
l 25 de octubre lleg a Pars el ca-
E pitn Eduardo Barrn, jefe de los
Talleres de Cuatro Vientos, por
asunto motores Hispano-Suiza.
Tambin se dijo que invitado por el
gobierno francs para ver los adelan-
tos logrados en aviacin. Por enton-
ces estuvieron tambin en Pars el di-
rector de la Aeronutica Militar espa-
un premio de consolacin.

Los Albatros D I y D II, armados con dos ametralladoras, fueron una cumplida respuesta a las aspi-
raciones de Boelcke, determinando a partir de septiembre de 1916 el segundo perodo de superiori-
dad area de los alemanes. La foto muestra un D I capturado por los Aliados.
ola, coronel Rodrguez Mourelo, y
Salvador Hedilla, popular piloto y di-
rector de los talleres barceloneses de
Pujol, Comabella y Compaa. Re-
cuerdo que mi to Julio Rodguez To-
rres, hijo de Rodrguez Mourelo, me
cont hace ya muchos aos que su
padre y Hedilla fueron a Pars y se
trajeron los planos del Spad. Parece
que fue una concesin francesa a la
patria del motor Hispano-Suiza, aun-
que la generosidad no lleg a la ce-
sin de una documentacin demasia-
do completa del Spad VII, avin que
aquellos das iba llegando con cuen-
tagotas al frente. Sea como sea, con
Barrn como responsable tcnico,
Pujol, Comabella y Ca. puso manos
a la obra, iniciando la construccin
del primer prototipo de caza espaol.
Otro visitante de la Aeronutica Mili-
tar espaola al campo aliado fue el ca-
pitn Emilio Herrera, jefe del Aerodro-
mo de Cuatro Vientos, invitado por los
britnicos a visitar su frente de opera-
ciones cuando an no haba terminado
El Sopwith Pup, de muy agradable pilotaje, adoleca de una potencia demasiado escasa (motor Le Rhne de 80 cv). Dispona de una ametralladora sincronizada.
14
la batalla del Somme. La visita tuvo lu-
gar en noviembre de 1916. Desde
Amiens, en automviles del ejrcito
britnico, fue varias veces al frente bri-
tnico (Arras). Aqu me atrevo a incluir
otro recuerdo personal . En la res-
puesta a un cuestionario que envi ha-
ce unos treinta y tantos aos aos al
general Herrera, exiliado en Pars
(respuesta imperdonablemente extra-
viada), don Emilio me cont que, co-
miendo o cenando en Maxims con
Guynemer, ste, que llevaba un par
de meses volando el Spad VII, le ha-
bl de su futuro avin dotado de un
can. Bruce (Spad Scouts) dice que
el desarrollo de este avin (que ser el
Spad XII) comenz, a peticin de Guy-
nemer, en enero de 1917. El motor en
que se basaba este proyecto de B-
chereau era el Hispano-Suiza Tipo 38
(8C) de 200 cv, una adaptacin del Ti-
po 35 (8B) para llevar un can Pute-
aux de 37 mm. Era la idea de Birkigt
ya mencionada en la segunda parte de
este trabajo (Aeroplano, N 17).
OTROS CAZAS DE 1916
Y PRINCIPIOS DE 1917

El Albatros D III y los L.F.G. Roland
poco de aparecer los Albatros D I
A y D II, hicieron su debut el LFG
Roland D I y el Fokker D IV, con xito
limitado, pero en enero de 1917 entr
en servicio el Albatros D III. Este caza,
dotado de una versin con ms com-
presin del Mercedes D III, denomina-
da D IIIa, que daba 170-175 cv, difera
de sus antecesores por la configura-
cin de las alas, que eran del tipo ses-
quiplano originado por Nieuport, con
montantes en V. Aunque la estrecha
ala inferior monolarguera proporciona-
ba una mejor visibilidad hacia abajo
que la rectangular de los D I y D II, la
integridad estructural resultaba perju-
dicada. Por los datos disponibles, el D
III no era ms rpido que los anterio-
res Albatros, pero a principios de 1917
era probablemente superior a todos
sus oponentes. Manfred von Richtho-
fen, que recibi aquel enero la cruz
Pour le Mrite, tom el mando de la
Jasta 11. El da 24 consigui su victo-
ria nmero 18, pero en el mismo vuelo
el plano inferior de su Albatros D III
sufri un fallo estructural que no le im-
pidi aterrizar sano y salvo. Otros dos
pilotos alemanes experimentaron
aquel da fallos similares y perdieron
la vida. A pesar de todo, el D III se
convirti en el caza ms importante de
la aviacin alemana durante los me-
ses siguientes. No se conoce el nme-
ro de D III construdos.
Tal vez ms de 2.000, sin contar los
hechos en Austria con motores Austro
Daimler de diversas potencias.
Menos difundidos que los Albatros,
los L.F.G. Roland de caza aparecieron
en forma de prototipos en 1916. Estos
aparatos, de los que se construyeron
El Albatros D III, a pesar de algn problema estructural, fue el continuador del dominio alemn establecido por los D I y D II de montantes paralelos, sien-
do el principal caza alemn (y posiblemente el mejor de ambos bandos) durante algunos meses, protagonizando el famoso Abril Sangriento de 1917.
unos 300 ejemplares contando los es-
casos D I, fueron considerados inferio-
res a los Albatros y, cuando los D II y
D IIa entraron en servicio en los prime-
ros meses de 1917, no integraron ge-
neralmente escuadrillas completas. El
D II usaba el clsico motor Mercedes D
III de 160 cv y el D IIa el Argus As III
de 180 cv.

El Spad VII de 180 cv, el Sopwith
Triplane y el Bristol Fighter
Como hemos dicho, el Spad VII de
150 cv mostr a fines de 1916 cierta
inferioridad respecto de los cazas ale-
manes, no slo por su armamento de
una nica ametralladora, sino por su
insuficiente velocidad ascensional (la
velocidad horizontal era buena). El mo-
tor Hispano-Suiza Tipo 34S (8Ab) de
180 cv comenz a equipar los Spad VII
en el frente hacia febrero de 1917, su-
poniendo una mejora fundamental. En
armamento, no obstante, segua sien-
do inferior a los alemanes. El primer
Spad VII de 180 cv fue asignado a
Guynemer, que obtuvo 19 victorias con
l, sin ningn cambio de motor, cosa
notable en aquella poca.
Casi al mismo tiempo, apareci el
Sopwith Triplane britnico. Este ori-
ginal monoplaza de caza, equipado
con un motor rotativo Clerget de 130
cv, fue utilizado sobre todo por el
Royal Naval Air Service y aunque
sus resultados fueron buenos, no fue
fabricado en gran cantidad y en ve-
rano comenz a ser sustitudo por el
Sopwith Camel. No obstante, haba
llamado poderosamente la atencin
de los tcnicos alemanes, hasta el
punto que la mayora de los cons-
tructores germanos realizaron proto-
tipos de caza triplanos.
Manfred von Richthofen, el famoso Barn Ro-
jo, fue el as con ms victorias oficiales (80) de
la Guerra Europea
En marzo lleg al frente el Bristol
Fighter, un biplaza de caza inicialmen-
te en la versin F.2A, pronto sustituda
por la F.2B. Aunque la primera patrulla
ofensiva del F.2A, 5 de abril, fue un de-
sastre (cuatro de los seis aparatos fue-
ron derribados en combate con cinco
Albatris D III de la Jasta 11 mandada
por Richthofen) las tripulaciones brit-
nicas mejoraron en los meses siguien-
tes la doctrina de empleo del biplaza.
Se abandon la idea de que la ametra-
lladora del observador era el arma fun-
damental, reconociendo que lo ms
eficaz era combatir con la ametrallado-
ra sincronizada, como un monoplaza,
con la ventaja de tener la cola ms o
menos protegida. El Bristol F.2B, con-
siderado como un avin de caza-reco-
nocimiento, se hizo respetar.

El S.E.5 de la Royal Aircraft Factory
Las autoridades britnicas, habiendo
adquirido la licencia del motor Hispano-
Suiza, encargaron a la Royal Aircraft
Factory de Farnborough el proyecto de
un avin de caza basado en el Hispano
150 cv, aunque tambin se ha dicho
que ya en un principio se pens en el
motor con reductor de 200 cv. La Fac-
tory hizo un excelente trabajo, dirigido
por el comandante F. M. Green, que
contaba con Henry P. Folland y John
Kenworthy para el proyecto. El produc-
to fue un biplano de lneas sencillas y
eficaces que se denomin S.E.5. El pri-
mer prototipo hizo su vuelo inicial el 22
de noviembre de 1916, es decir, siete
meses despus que el Spad V.
La primera serie del S.E.5 llev el
motor Hispano 150 cv. La casa Wolse-
ley haba comenzado las entregas de
este motor en enero de 1917 bajo el
nombre de Wolseley Python W.4a, pe-
ro los aviones del primer escuadrn de
S.E.5 enviado a Francia, en abril de
1917 (el N 56), posiblemente llevaban
motores hechos en Francia. Uno de los
jefes de escuadrilla (flight comman-
ders) de este escuadrn era Albert
Ball. A ste, que era ya un as muy ce-
lebrado, no le gust en principio el
S.E.5 y consigui que le dejaran volar
un Nieuport, su aparato favorito, con el
que obtuvo el 23 de abril la primera
victoria del escuadrn. Aquel mismo
da abati dos aviones enemigos ms,
ambos con S.E.5. Ball muri el 7 de
15
mayo, posiblemente abatido por Lothar
von Richthofen, hermano del famoso
barn Manfred.
El armamento del S.E.5 consista en
una ametralladora Vickers sincroniza-
da y una Lewis por encima del ala su-
perior. La produccin del S.E.5 de 150
cv fue ms bien breve, pues fue susti-
tudo por el S.E.5a tan pronto como
se dispuso de motores Hispano-Suiza
con reductor.
Spad VII C.1 de 180 cv. La foto, tomada de un anuncio francs de los motores Hispano-Suiza, mues-
tra al as Guynemer con el aparato con el cual abati 19 aviones enemigos y que estaba dotado del
primer motor Hispano Suiza 180 HP (que no fue nunca cambiado).
El Sopwith Triplane fue un avin notable, aunque fabricado en corto nmero. Usado con xito por el RNAS britnico, impresion a los alemanes, que lanza-
ron numerosos prototipos de cazas triplanos.
16
ABRIL SANGRIENTO
fines de febrero, los alemanes
A comenzaron una retirada volun-
taria a la llamada Lnea Siegfried o
Hindenburg. Se trataba de una recti-
ficacin del frente que termin el 5
de abril. Este mes de abril los Esta-
dos Unidos declararon la guerra a
Alemania y los Aliados iniciaron dos
ofensivas. Los britnicos atacaron el
da 9 en Arras, como intento de di-
versin para la ofensiva francesa ha-
cia el Chemin des Dames (Aisne)
que comenz una semana despus.
Conducida por el general Nivelle, su-
cesor de Joffre al frente del ejrcito
francs, la batalla del Aisne fue es-
pecialmente desastrosa, desembo-
cando en una gran desmoralizacin
de las tropas galas.
La caza alemana se concentr en
el frente britnico, donde estaba en
inferioridad numrica, pero contaba
con superioridad tcnica gracias al
Albatros D III, puesto que sus opo-
nentes no haban recibido an en
cantidad significativa sus nuevos
aviones. El mes de abril, los cazas
alemanes hicieron una verdadera
carnicera de aviones aliados. Los
britnicos recuerdan este mes como
Bloody April (Abril Sangriento). El
Royal Flying Corps perdi 316 pilotos
y observadores, con 151 aparatos
britnicos derribados, de los que 88
lo fueron por la Jasta 11 y, entre s-
tos, 21 personalmente por el jefe de
la escuadrilla, Manfred von Richtho-
fen, y otros 21 por Kurt Wolff. Los
franceses y belgas perdieron 200
aparatos. Los britnicos afirmaron
haber abatido 260 aparatos alema-
nes, mientras los alemanes citaron
casi 370 perdidos en todo el frente.
 VII dio lugar a los moteur canons Tipo 38
(8C) de 200 cv y a su versin de alta
SEGUNDO PERIODO (FINAL) DE DOMINIO ALIADO (JUNIO 1917-NOVIEMBRE 1918) compresin y 220 cv de cuya denomi-
nacin de fbrica no estamos seguros
LOS CAZAS ALIADOS ron la ofensiva con tanques y la avia- (Tipo 38S?), siendo la oficial francesa
SE IMPONEN cin de asalto fue eficazmente emplea- 8Cb.
da por ambos bandos. Ya hemos visto cmo el motor Tipo
os triunfos de la caza alemana en 34S, popularmente conocido como el
L abril no iban a durar ya demasiado.
De mayo a agosto llegaron al frente

Los Spad XII y XIII
En la segunda parte de este trabajo
Hispano 180, mejor mucho las actua-
ciones del Spad VII. Tambin sabemos
nuevos cazas aliados, superiores a los (Aeroplano, N 17) contamos cmo que el motor con reductor Tipo 35 de
Albatros. Aparte del triplano Fokker Dr Birkigt desarroll el motor bsico His- 200 cv complet el ensayo oficial de 50
I, los alemanes no sacaron en el resto pano-Suiza de 150 cv (Tipo 34, deno- horas en banco en junio de 1916. Dos
de 1917 ms que derivados del Alba-
tros D III y algn Pfalz. Por el contrario,
en materia de empleo de los cazas, re-
alizaron una innovacin con la crea-
cin a fines de julio de la Jagdgesch-
wader (escuadra) N 1, mandada por
Manfred Von Richthofen y compuesta
de cuatro Jastas (escuadrillas). La idea
era disponer de una concentracin de
cazas capaz de trasladarse a cualquier
parte del frente para lograr la superiori-
dad area local. Siguieron, ya en 1918,
otros tres Jagdgeschwadern. El nom-
bre de circos volantes dado a estas
unidades por los Aliados se debi a su
caracter itinerante. Curiosamente, los
grupos de caza alemanes (Jagdgrup- Bristol Fighter F.2B. Biplaza de caza-reconocimiento britnico armado de una ametralladora sincroniza-
pen), de dos o tres Jastas, aperecieron da y una o dos de observador. Despus de la guerra pas al empleo de cooperacin y fue tan satisfactorio
ms tarde que la primera escuadra y que su produccin en serie se reanud. Espaa us en Marruecos varias escuadrillas de Bristol F.2B.
fueron formaciones temporales.
La segunda mitad de 1917 vio la in- minacin oficial francesa 8Aa) median- clulas de Spad VII fueron equipadas
terminable y estril ofensiva anglo- te aumento de la compresin, del rgi- experimentalmente con motores del ci-
francesa llamada Tercera Batalla de men (usando un reductor) o de ambas tado tipo, probablementa a fines de
Ypres o de Passchendaele. Iniciada el cosas. As aparecieron respectivamen- ao. Bchereau comenz en enero de
ltimo da de julio, no termin hasta el te los Tipos 34S (8Ab) de 180 cv, 35 1917 el desarrollo del Spad XII, que
20 de noviembre (con el resultado de 9 (8B) de 200 cv y 35S (8Ba) de 220 cv. estara dotado del motor can Tipo 38
kilmetros de marismas ganados). Es- Adems, la instalacin de un can (tan deseado por Guynemer) y de una
te mismo da comenz la Batalla de disparando por el interior del rbol por- ametralladora sincronizada. El joven as
Cambrai. En sta, los britnicos inicia- tahlice, hecha posible por el reductor, dispuso del nuevo avin en julio de

Royal Aircraft Factory S.E.5. Diseado a fines de 1916 para el nuevo motor Hispano-Suiza,
este caza britnico se fabric en breve serie con el motor de 150 cv.
Oper en Francia en primavera de 1917, siendo sucedido pronto
por el ms potente S.E.5a. La foto muestra el primer prototipo,
aparentemente sin el armamento estndar
de una ametralladora sincronizada
y otra sobre el ala superior.
1917, obteniendo con l algunas victo-
rias. Se hicieron 300 aparatos de este
tipo, siendo utilizado tambin con xito
por Ren Fonck, pero a la mayora de
los pilotos no les gust. El Can Pute-
aux no era un arma automtica, exi-
giendo recarga a mano tras cada dis-
paro, y su fuerte retroceso y el humo
en la cabina, unidos a las vibraciones
del motor con reductor no facilitaban el
pilotaje en combate y la puntera.
En paralelo con el Spad XII, Bchere-
au desarroll un caza ms convencio-
nal, el Spad XIII, con el motor Tipo 35
de 200 cv y dos ametralladoras. Este
aparato, como el XII, revelaba en su
aspecto su descendencia del Spad VII,
pero en ambos casos se trataba de di-
seos nuevos. Segn Bruce, el prototi-
po del Spad XIII fue, segn se cree, el
S.392, volado en Buc por el subtenien-
te Dorme el 4 de abril de 1917 y de-
mostrado por Maurice Prvost a las es-
cuadrillas de caza. Los primeros apara-
El Spad XIII C.1 fue el caza supremo de Francia en la Gran Guerra. Desarrollado a partir del Spad
VII, usaba el motor Hispano-Suiza con reductor, ms potente pero menos fiable que el de toma direc-
ta, y tena dos ametralladoras sincronizadas. Fue probablemente el caza ms rpido del conflicto.
tos de serie salieron hacia fines de
mayo, pero esto no indica que se dis-
pusiera del nuevo caza inmediatamen-
te. El 1 de agosto slo se haban entre-
gado 17 Spad XIII. Gran parte de la cul-
pa de esta lentitud de entregas
correspondi, segn quejas oficiales, a
los problemas que presentaba el motor
Hispano-Suiza con reductor y defectuo-
sa instalacin del armamento. El motor,
tcnicamente brillante, era fabricado
como los anteriores Hispano-Suiza por
numerosos contratistas y dio muchos
quebraderos de cabeza, en gran parte
por roturas de los engranajes del re-
ductor, lo que perturb gravemente la
disponibilidad no slo del Spad XIII, si-
no tambin del S.E.5a britnico.
Guynemer pilot un Spad XIII de los
primeros (con alas de puntas redondea-
das y otras diferencias respecto del grue-
18
so de los aparatos de serie). Existen fo-
tos de este avin, con el rtulo Vieux
Charles, como anteriores Spad del gran
as. Es posible que ste no comenzara a
operar con el Spad XIII hasta agosto, a
continuacin de sus experiencias con el
Spad XII. Su ltima victoria, la nmero
53, con fecha 20 de agosto, fue tal vez la
nica que lograse con el Spad XIII. El 11
de septiembre, Guynemer desapareci
sobre Poelcapelle, en plena batalla de
Flandes (tercera de Ypres).

El Airco DH.5
Este contrahecho biplano (tena las
alas con decalaje negativo, con el pilo-
to delante del ala superior), motor rota-
tivo Le Rhne de 110 cv y una sola
ametralladora, equip desde mayo de
1917 algunos escuadrones del RFC
britnico, pero se dedic pronto al ata-
que a tierra, actuando notoriamente en
la Batalla de Cambrai (noviembre-di-
ciembre) junto a los Sopwith Camels.
En este menester, el DH.5 fue reem-
plazado a fines de ao y principios de
1918 por el muy superior S.E.5a .

El S.E.5a
Unos das despus de volar el primer
prototipo S.E.5, lleg a Farnborough el
primer motor Hispano 200 con reductor
adquirido en Francia por el gobierno bri-
tnico, motor que se mont en el tercer
prototipo S.E.5. Este aparato vol por
primera vez el 12 de enero de 1917. Ya
sabemos que varios Spad VII equipa-
dos experimentalmente con el Hispano
Tipo 35 de 200 cv volaban probable-
mente desde 1916, pero el tercer proto-
tipo del S.E.5 se anticip al Spad XIII
como usuario de este motor. El S.E.5a
lleg al frente hacia junio de 1917.
J. M. Bruce da una larga lista de tipos
de motor usados por los S.E.5a: Hispa-
no-Suiza 200 cv (8BCa, 8BCb, 8BDa,
8BDb, 8BEa, 8BEb y 8Bd) y su versin
britnica Wolseley W.4b Adder I, II o III;
Wolseley W.4a* Viper 200 cv; Sunbeam
Arab I o II 200 cv; Hispano-Suiza 220 cv
(8Bc, 8Be). El motor Sunbeam Arab fue
un fracaso y no tuvo historia significante
en el S.E.5a. Los motores Hispano-Sui-
za fabricados por diversos contratistas
dieron muchos dolores de cabeza, atri-
budos en gran parte a fallos del reduc-
tor. Para resolver el problema, la casa
Wolseley produjo una versin de toma
directa del motor, el W.4a* (a-asteris-
co) Viper de 200 cv. Los datos que te-
nemos de este motor parecen indicar
que el fabricante britnico redescubri
el Hispano 180 cv. En efecto, el Viper
tena la misma relacin de compresin
(5,3) que el Tipo 34S de la casa madre.
Si bien la potencia nominal de este lti-
mo era de 180 cv, datos de La Hispano-
Suiza dan la cifra de 208 cv a 1800 rpm.
Cuando el Viper, que di tambin mu-
chos problemas inicialmente, estuvo
ms o menos a punto, ya en 1918, fue
estandarizado para el S.E.5a, En octu-
bre, casi todos los escuadrones de
S.E.5a usaban este motor. Entre S.E.5
y S.E.5a, se fabricaron durante la gue-
rra unos 5.400 ejemplares.
El S.E.5a fue uno de los grandes ca-
zas de la guerra. Rpido (unos 203
km/h a 3.000 m de altitud), de nobles
cualidades de vuelo y buena platafor-
ma de tiro, su pilotaje era ms fcil que
el de su contemporneo Sopwith Ca-
mel. Entre sus pilotos ms distingudos
cabe destacar a Edward Mannock (que
octuvo 54 de sus 73 victorias sobre
S.E.5a), William Bishop (27 de sus 72
victorias) y James McCudden.

El Hanriot H.D.1
Este gil y agradable biplano de mo-
tor rotativo, aparecido en 1916, no fue
adoptado en su pas de origen, Fran-
cia, en la que el Spad era considerado
supremo. En cambio, Blgica e Italia lo
adquirieron en 1917, construyndose
bajo licencia en este ltimo pas por la
casa Nieuport Macchi. Inicialmente, el
H.D.1 usaba el motor Le Rhne de 110
cv, pasando en 1918 al Le Rhne de
120 cv, con el que su velocidad mxi-
ma era de 184 km/h. El armamento era
de una ametralladora sincronizada. El
mximo as de la caza belga, Willy
Coppens fue un entusiasta del Hanriot.

El Sopwith Camel
El Sopwith Camel F.1, junto al
S.E.5a, constituy la base de la avia-
cin de caza britnica hasta el fin del
conflicto. El prototipo, con motor Cler-
Royal Aircraft Factory S.E.5a. Equipado con el
motor Hispano-Suiza con reductor, de 200 o 220
cv, o con el Wolseley Viper sin reductor de 200
cv, el S.E.5a fue uno de los mejores cazas de la
Gran Guerra. Los aviones del 85 Squadron, en
la foto, usaban el motor Viper sin reductor, co-
mo indican las hlices cuyo giro es a derechas.
get de 110 cv, fue dado de alta (pas-
sed out) por la fbrica el 22 de diciem-
bre de 1916. Adoptado por el RFC y el
RNAS, su produccin en serie comen-
z en 1917 con el motor Clerget de
130 cv y dos ametralladoras sincroni-
zadas, llegando al frente en julio.
Contrariamente a su gratsimo ante-
cesor, el Sopwith Pup, y a su contem-
porneo el S.E.5a, el Camel exiga un
pilotaje cuidadoso y hbil. Inestable y
sujeto a fuertes pares giroscpicos del
motor rotativo, con gran arrastre de
alerones, mandos carentes de armoni-
zacin y toda la masa concentrada al-
rededor del centro de gravedad (es de-
cir, con escaso momento de inercia)
era peligroso para un novato e incluso
capaz de dar sorpresas a un veterano.
El avin tuvo una fama de matapilo-
tos justificada por numerosos acciden-
tes. No obstante, como mquina de
combate en manos de un piloto bueno
y que lo conociera bien, era esplndi-
do. Era capaz de virar con sorprenden-
te rapidez, ayudado por el par girosc-
pico. Naturalmente, esta caracterstica
era asimtrica. El viraje a la derecha
era fenomenal, mientras a la izquierda
resultaba muy lento. Por ello, algunos
pilotos preferan girar 270 grados a la
derecha en vez de 90 a la izquierda.
Distinguidos ases del Camel fueron
Raymond Collishaw, William Barker y
Roderic Dallas. Se fabricaron durante la
guerra unos 5.490 Camels (incluyendo
la versin embarcada 2F.1 con motor
Bentley de 150 cv), y sus victorias fue-
ron cuantiossimas. Se ha dado la cifra
de 1.294 aparatos enemigos derribados
en menos de dos aos de servicio, cifra
no aproximada ni de lejos por ningn
otro avin de la poca. A pesar de todo,
muchos pilotos preferan el S.E.5a, ms
rpido, ms facil de aterrizar, con mejo-
res actuaciones en altitud, y con un mo-
tor ms tranquilo que el rotativo del Ca-
mel, permitiendo picados estables y
propicios para el tiro. La superior veloci-
dad permita al S.E.5a romper combate
ms fcilmente a voluntad.

Los ltimos Nieuport de montantes en V
La lnea de Nieuport iniciada con el
Bb tipo 11 no termin con el adveni-
miento del Spad. Tras el muy difundido
Nieuport 17 (Le Rhne 110 cv) de 1916
aparecieron todava el mismo ao el
17bis ya mencionado (Clerget 130) y el
21 (de nuevo Le Rhne 80 cv). En
1917 entraron en servicio el Nieuport
23 (casi idntico al 17), el 24bis (fusela-
je redondeado, motor Le Rhne 9Jb de
120 cv), el 24 (como el 24bis, pero con
nueva cola vertical y en servicio algo
despus) y el 27 (como el 24, pero con
cambios en el tren de aterrizaje y el pa-
tn de cola). El 27 fue el ltimo Nieuport
de montantes en V fabricado en gran
cantidad y usado por Francia y sus alia-
dos. Del Nieuport 25, similar al 24 pero
previsto para el motor Clerget 11E de
200 cv y con patn como el 27, fue fabri-
cado posiblemente un ejemplar nico,
asignado al as Charles Nungesser. Se-
gn Bruce, el motor Clerget de 200 cv
no respondi a las esperanzas en l de-
positadas y el Nieuport 25 fue abando-
nado. Como en el caso del Nieuport 17,
sus sucesores iban armados con una
ametralladora Vickers sincronizada (pa-
ra Francia) o una Lewis sobre la cabaa
(para los britnicos). El diseo estaba
prcticamente agotado y estas varian-
tes no podan ofrecer ventajas relevan-
tes sobre el tipo 17 de 1916.
LOS CAZAS ALEMANES DE 1917

Los Albatros D V y D Va
a necesidad de disponer de un su-
L cesor para el Albatros D III se plan-
te a los pocos meses de su puesta en
servicio, porque los Aliados respondie-
ron muy pronto con el Sopwith Triplane,
el Spad VII de 180 cv y el Bristol Figh-
ter. El sucesor vino de la misma firma
Albatros, que produjo el D V, versin
aligerada del D III, que entr en servicio
en mayo de 1917. La produccin del D
V no debi alcanzar el millar, pero de
una versin reforzada, pero ms pesa-
da, el D Va, que lleg al frente en octu-
bre se hicieron tal vez unos 2.000. El
motor del D V y el D Va era el consabi-
do Mercedes D IIIa de 180 cv al despe-
gue. Los Albatros D V y D Va continua-
ron sufriendo el problema estructural
del ala inferior, que exiga un pilotaje
tmido, y fueron los ltimos cazas di-
seados por esta firma que se fabrica-
ron en serie. Su desgracia culmin con
la aparicin en el bando Aliado de tres
aparatos particularmente temibles: el
Spad XIII en mayo, el S.E.5a hacia ju-
nio y el Sopwith Camel en julio. A cau-
sa de la ausencia de tipos alemanes
superiores, los Albatros continuaron
equipando todas las escuadrillas de ca-
za alemanas (aunque algunas tuvieron,
adems, Fokker Dr I y Pfalz D III). El D
Va sigui en produccin los primeros
meses de 1918, hasta que la misma
Codo con codo con el S.E.5a,
el menos dcil, pero extraordinario
en combate circular Sopwith Camel
luch desde el verano de 1917
hasta el fin de la guerra.
El piloto que aparece en la foto
es el as britnico
William George Barker.
 fred von Richthofen, que comenz a
volar el Dreidecker en septiembre,
abandon sus Albatros, pasando casi
totalmente al Dr I hasta abril de 1918,
cuando fue derribado y muerto en uno
de ellos. Muchos consideran que el as
ms distinguido a los mandos del tri-
plano Fokker fue Werner Voss.
La casa bvara Pfalz Flugzeug-Werke
haba hecho antes de la guerra mono-
planos Morane-Saulnier con licencia,
desarrollados luego militarmente en pa-
ralelo a los Fokker. A causa de su pare-
cido, los Eindecker de Pfalz, armados
con una ametralladora sincronizada,
eran tomados por Fokker por los avia-
dores aliados. En 1916-1917, Pfalz fa-
El ltimo de los Nieuport de montantes en V hecho en serie fue el Nieuport 27 C.1 de 1917. Con su mo- bric con licencia cazas L.F.G. Roland
tor Le Rhne 9Jb de 120 cv, supona poco adelanto respecto del Nieuport 17 del ao anterior. A pesar para las escuadrillas bvaras. En sep-
de ello, fue usado por Francia, Gran Bretaa e Italia. El de la foto es del RFC y, cosa habitual en los tiembre de 1917 entr en servicio el pri-
Nieuport britnicos, lleva la ametralladora Lewis sobre el ala en vez de la Vickers sincronizada.
mer caza biplano de Pfalz, el D III, dota-
do del motor Mercedes de 160 cv. Del
tipo D III y su versin mejorada D IIIa de
1918 (Mercedes 180 cv) se entregaron
unos 600 aparatos. Era un avin estti-
camente atractivo, pero parece que sus
actuaciones no eran las que Alemania
necesitaba para suceder a los Albatros.

EL PRIMER CAZA ESPAOL

os trabajos de diseo y construc-

L cin del primer avin de caza espa-
ol comenzaron, como sabemos, tras
el regreso de Pars del coronel Rodr-
guez Mourelo, el capitn Barrn y el pi-
loto Salvador Hedilla, director de los ta-
lleres de Pujol, Comabella y Ca. de
Albatros D V y DVa. La firma Albatros no fue capaz de lograr un buen sucesor para su D III. Los D V Barcelona. Segn consta en su hoja
y D Va fueron ms de lo mismo, siendo inferiores a los cazas aliados de mediados de 1917. No obs- de servicios, Barrn dirigi por cuenta
tante, continuaron siendo el ncleo de la caza alemana hasta la primavera de 1918 y, en cantidad de- del Servicio la construccin del prototi-
creciente, pelearon hasta el fin de la guerra. po, para lo cual hizo varios viajes a
Barcelona en mayo, julio, agosto y
casa Albatros se vio obligada a cons- El Fokker Dr I entr en servicio en septiembre de 1917 para inspeccionar
truir bajo licencia el Fokker D VII. En el agosto de 1917 y gust a muchos pilo- los trabajos. En diversos escritos y no-
ltimo mayo de la guerra haba en el tos por su enorme agilidad, aunque su tas de Barrn se lee que el avin, de-
frente 174 D III, 131 D V y 928 D Va. velocidad mxima, 165 km/h, era la del nominado Espaa, fue hecho tratando
Los tres tipos continuaron en la brecha Nieuport 16, que usaba el mismo mo- de imitar un tipo afamado extranjero y
hasta el fin de la guerra. tor, pero ms de un ao antes. Man- fu construdo basndose en algunos

El triplano Fokker Dr I y los Pfalz D III y D IIIa

Ya hemos visto que el excelente tri-
plano Sopwith atrajo la atencin de los
alemanes. Entre los prototipos de tri-
planos de caza producidos por los ger-
manos, el Fokker V 3, aparecido a
principios de 1917, era particularmente
notable por tener sus tres alas de ma-
dera en voladizo. El fuselaje era de tu-
bo de acero soldado forrado de tela. El
siguiente prototipo, denominado V 4,
tena las alas unidas por montantes
simples para evitar vibraciones y dio
lugar a la serie F I, muy pronto redesig-
nada Dr I (Dr por Dreidecker, triplano).
Curiosamente, el motor de este nota-
ble aparato era el Le Rhne rotativo de
110 cv, bien copiado en Alemania co- El triplano Fokker Dr I, muy apreciado por von Richthofen, que hall la muerte pilotando un aparato
mo Oberursel UR II o importado de de este tipo, fue un complemento para los Albatros desde el verano de 1917 hasta la llegada del Fok-
Suecia, donde se fabricaba con licen- ker D VII en la primavera de 1918. El ms destacado usuario del Dr I fue probablemente Werner
cia por la firma Thulin. Voss, que aparece en la foto con su avin.

21

El prototipo Espaa, desarrollado por Eduardo Barrn a base de una informacin parcial sobre el Spad
VII, fue construdo en Barcelona por Pujol, Comabella y Compaa, volando en septiembre de 1917. Se
distingue del Spad, sobre todo, por tener una cabaa ms alta (ala superior ms separada del fuselaje).
datos sueltos, por una fbrica particu-
lar, por cuenta del Servicio. El resulta-
do fue un biplano muy parecido al
Spad VII, pero con alguna diferencia
perceptible. Concretamente, los mon-
tantes de cabaa del Espaa eran ms
largos que los del Spad, resultado el
ala superior ms distanciada del fuse-
laje que en el caza francs.
El penltimo viaje de Barrn a Barce-
lona tuvo lugar desde el 25 de agosto
al 3 de septiembre. Con fecha 1 de
septiembre, Barrn telegrafi al direc-
tor del Servicio, coronel don Rafael
Moreno y Gil de Borja, en los siguien-
tes trminos: Probado aparato xito
satisfactorio. Ir domingo noche. Aun-
que es posible que Hedilla hubiera rea-
lizado en das anteriores carreras por
el campo, Canudas nos dice que el ae-
rodromo era tan pequeo que haca
prcticamente imposible realizar rectas
en el aire, de manera que Hedilla opt
por irse francamente al aire, y este pri-
mer vuelo del Espaa fue probable-
mente el consignado por Barrn en su
telegrama. El ltimo viaje de Barrn a
Barcelona fue del 20 al 29 de septiem-
bre. En los datos para su hoja de servi-
cios, el joven ingeniero (el 7 de aquel
mes haba cumplido 29 aos) afirma
que en veinte de septiembre de mil
novecientos diez y siete, ao corriente,
se entreg al Servicio por una fbrica
particular un aparato tipo Espaa, cuya
Con el parasol Fokker D VIII, Fokker volvi al motor rotativo. La participacin del pequeo monoplano
en la guerra fue tarda y, aunque pareca prometedor, no pudo demostrar con plenitud sus capacidades.
22
construccin dirigi por cuenta del Ser-
vicio, y en el cual se trat de conseguir
el aeroplano de caza con buenos re-
sultados de los primeros ensayos. No
parece congruente que el da 20 Ba-
El Sopwith Snipe, sucesor del Camel, lleg al frente un par de meses antes de terminar la guerra.
Usaba el motor rotativo Bentley de 230 cv, siendo ms lento que el S.E.5a. En postguerra sigui en
servicio en la RAF durante algunos aos.
rrn saliera para Barcelona y el mismo
da se entregara el prototipo.
Para aumentar ms nuestras cavila-
ciones cronolgicas tenemos otra infor-
macin interesante. Con motivo de la
muerte de Hedilla en accidente areo
el 30 del siguiente mes de octubre, en
Barcelona y con otro avin, Ricardo
Ruiz Ferry, periodista aeronutico muy
bien informado, nos contaba en el He-
raldo Deportivo del 5 de noviembre
que el popular piloto santanderino ha-
ba probado en Madrid un rapidsimo
biplano de caza tipo de guerra moder-
no hecho en Barcelona. En un vuelo
de prueba, el motor se par por obs-
truccin de la tubera de gasolina y He-
dilla tom tierra cuesta abajo en terre-
no arado, detrs del Cerro de los An-
geles, sin romper un neumtico ni
hacerse un rasguo. Este ensayo en
Madrid pudo haberse realizado entre
los das 7 de octubre (fecha en que
Hedilla gan en Barcelona el concurso
Volatera-Tibidabo) y 27 del mismo
mes (en que Hedilla estaba tambin en
Barcelona). En cualquier caso, Canu-
das no dice nada de ello.
Qu fue del prototipo Espaa tras
su esperanzador comienzo? Hedilla
haba muerto y Barrn iba a desapare-
cer de la escena al poco tiempo. El 1
de diciembre, en efecto, se despidi de
Cuatro Vientos, pasando a la situacin
de supernumerario para asumir la di-
reccin tcnica de La Hispano de Gua-
dalajara. El 1 de febrero de 1918 se
constituy ante notario la empresa Lo-
ring, Pujol y Compaa. Los talleres de
Pujol, Comabella y Compaa, por
aquellos meses, pasaron a poder de la
firma Fbrica Espaola de Automviles
y Aeroplanos Talleres Hereter. Loring,
Pujol y Ca. eran los propietarios de los
diseos (y con ellos se entenda el
Servicio), mientras que Hereter realiza-
ba la fabricacin. Los diseos estaban
a cargo de Heraclio Alfaro.
Canudas dice que el piloto cubano
Domingo Rosillo, sucesor de Hedilla
como principal piloto de la firma catala-
na, vol el Espaa en el Prat el 3 de
El Fokker D VII ha sido considerado en ocasiones como el mejor de todos los cazas de la Guerra Europea. Lleg a las escuadrillas en abril de 1918 y se hi-
zo temer del enemigo muy pronto. Inicialmente equipado con el motor Mercedes D III de 160 cv, gan considerablemente en actuaciones, en su versin D
VIIF, con el BMW III de 185 cv.
mayo de 1918, con resultado satisfac-
torio. No sabemos si este aparato era
el prototipo original o un segundo Espa-
a. Canudas dice tambin que Barrn
lleg de Madrid a los pocos das y, des-
pus de ver volar el avin y hablar con
Rosillo, dijo a Loring y Pujol que infor-
mara favorablemente a la Direccin de
Aeronutica Militar, ltimo trmite para
que el pedido de una serie quedara en
firme. Esta visita de puede ser un error
cronolgico de Canudas, puesto que
Barrn estaba supernumerario desde
haca cinco meses, pero tambin es
posible que el director del Servicio, co-
Siemens D III y D IV. La casa Siemens-Schuckert construy en 1917 una sucesin de prototipos de ronel Moreno, solicitara la opinin del
caza que culmin en el D III. Este aparato, dotado del motor rotativo Siemens-Halske Sh IIIa de 160
cv, se revel como un impresionante trepador, lo mismo que su sucesor el D IV. Problemas con el mo- oficial que haba proyectado el Espaa.
tor y las dificultades previas a la derrota de Alemania no ayudaron a que estos notables aparatos die- El pedido de 12 aviones se hizo proba-
ran todo lo que prometan. En la foto, un D IV. blemente en los ltimos meses de 1918,
23
aunque la fabricacin haba comenzado
antes. Segn Canudas, Alfaro hizo mu-
chas modificaciones, que retrasaron la
terminacin y puesta a punto de la serie.
Segn la Historia de la Aeronutica Espa-
ola, tomo 1, de Jos Gom, Alfaro reali-
z en su poca de Barcelona cuatro pro-
yectos de avin. Los Alfaro 5 y 6 fueron
biplanos de escuela (casi seguro los E.I y
E.II, copias del Caudron G.III), y los Alfaro
7 y 8 fueron cazas (el primero, supone-
mos fue la versin de serie del Espaa, y
el segundo sin duda el nuevo proyecto
para el concurso militar de 1919).

OTROS PROYECTOS DE CAZAS

ESPAOLES DE 1917
unque brevemente, debemos
A mencionar otros dos proyectos
de aviones de caza realizados en
1917 en Espaa. En un artculo publi-
cado en Espaa Automvil de 15 de
junio, Walter Scherz deca que Adaro
estaba terminando en Getafe un bi-
plano de caza y que en Cuatro Vien-
El Junkers D I (J 9), monoplano de ala baja en voladizo totalmente metlico, era un aparato futurista
para los ltimos meses de 1918, en los que se fabric en pequeo nmero, sin consecuencias significantes.
tos comenzaran pronto las pruebas
de un moderno triplano Barrn.
Del proyecto del ingeniero industrial,
piloto y ex-profesor de vuelo en la ENA
de Getafe Julio Adaro sabemos muy po-
co. Espaa Automvil de 28 de febrero
ya haba informado que se estaba ter-
minando en los talleres de Amalio Daz
en Getafe un biplano de caza con fuse-
laj de madera contraplaqu cuyos
planos se deban a Adaro. No tenemos
noticia de que este aparato se termina-
se, al menos aquel ao.
En paralelo con la construccin del
prototipo Espaa, Barrn realiz en
Cuatro Vientos un triplano sin montantes
del que existen fotografas en tierra.
Construdo cuando la frmula de caza
triplano gozaba de bastante prestigio en
el conflicto europeo, usaba un motor
Hispano-Suiza de 140 o 150 cv. No te-
nemos noticia de que este aparato llega-
se a volar. Como sabemos, Barrn mar-
ch supernumerario el 1 de diciembre.
24
Muy diferente exteriormente del Pfalz D III (se deca que pareca ms bien un Fokker), el Pfalz D XII
fue pedido en serie como refuerzo a la produccin del Fokker D VII. Llegado al frente a fines del vera-
no de 1918, un par de meses antes del Armisticio, dio buena cuenta de s, pero era demasiado tarde pa-
ra escapar de la sombra del Fokker y labrarse una historia para la que pareca no carecer de mritos.
LOS CAZAS ALIADOS DE 1918 En 1918 entraron en servicio con es-
casa fortuna los cazas franceses Mora-
a base del dominio del aire sostenido ne-Saulnier AI y el Nieuport 28. El pri-
L por los Aliados durante todo el ao mero era un monoplano parasol con
motor rotativo Gnome Monosoupape
9N de 160 cv. Muy maniobrable, se
construyeron ms de mil ejemplares,
pero dur muy poco en las escuadri-
llas, siendo sustitudo por Spad XIII. La
razn del fracaso parece que fue la fal-
ta de fiabilidad del motor y tal vez pro-
blemas de integridad estructural. El
Nieuport 28 ya no perteneca a la di-
nasta del Bb, sino que tena alas
iguales y montantes paralelos. Usaba
tambin el motor Gnome Monosoupa-
pe 9N. Francia prefera el Spad XIII y
coloc los Nieuport 28 al U.S. Air Ser-
vice como tipo provisional hasta que
hubiera tambin Spad XIII para los
americanos.
El Spad XIII, aparecido en 1917, fue
equipando escuadrillas a un ritmo muy
inferior al planeado, a causa de los pro-
blemas de puesta a punto del motor
1918 fueron los tipos aparecidos el ao Hispano-Suiza de 200 cv. Bruce nos di-
anterior que se fabricaron en grandes ce de los 2.230 Spad XIII que se esti-
series, es decir, el Spad XIII francs y maba fabricar hasta el 31 de marzo de
los S.E.5a y Sopwith Camel britnicos. 1918, slo 764 se terminaron para esta
Los britnicos fueron los primeros en poner en produccin un caza con el nuevo motor Hispano-Suiza Tipo
42 (8Fb) de 300 cv. Este aparato, el Martinsyde F.4, no lleg a equipar ninguna unidad de caza durante la
guerra ni fue retenido por la RAF en tiempo de paz, pero se vendi a varios pases, incluyendo Espaa.
fecha: ms o menos 134 en 1917 y 630
en el primer trimestre de 1918. Para lle-
mar el hueco, en ste trimestre se fabri-
caron todava 1.220 Spad VII. No obs-
tante, los problemas se fueron resol-
viendo, o al menos reduciendo, de
manera que la produccin, repartida en-
tre SPAD y otras ocho firmas, aument
enormemente, totalizando 8.472 aero-
planos cuando termin en 1919. Segn
otras fuentes francesas, esta cifra se re-
duce a 7.300, ligeramente superior a la
totalidad de cazas Nieuport con motor
Le Rhne. En 1918 entraron en servicio
las versiones del Spad XIII dotadas del
Hispano-Suiza 8Be de 220 cv (hacia fe-
brero) y del 8BEc de 235 cv (hacia ma-
yo). El Spad XIII fue el caza estndar de
Francia hasta el fin de la guerra, pero
tambin sirvi en las escuadrillas brit-
nicas (menos que el Spad VII), italianas,
belgas y de los Estados Unidos. Pilotos
distinguidos del Spad XIII fueron el fran-
Nacido al final de la guerra, pero no fabricado en serie hasta 1920, el Nieuport 29 C.1 sirvi en Fran-
cia y en otras varias naciones. En Espaa gan en categora caza el concurso militar de 1923, siendo
adoptado por el Servicio de Aviacin.
cs Ren Fonck, el italiano Francesco
Baracca y el americano Edward V. Ric-
kenbacker, por citar slo algunos. El
Spad XIII fue uno de los cazas cumbre
de la Guerra Europea y probablemente
el ms rpido de todos (218 km/h a
2.000 m de altitud).
Dos cazas de la casa britnica Sop-
with entraron en servicio en 1918: el
Dolphin y el Snipe. El primero, dotado
de un motor Hispano-Suiza de 200 o
220 cv, era un biplano con decalaje ne-
gativo (como el Airco DH.5) que dot
algunos escuadrones del RFC (RAF
desde el 1 de abril) sin aportar nada
sustancial. El Snipe era un sucesor del
Camel, con dos vanos de montantes y
motor rotativo Bentley B.R.2 de 230 cv.
Llegado muy tarde al frente, en sep-
tiembre, demostr buenas cualidades y
actuaciones, continuando en servicio
en la RAF algunos aos despus de
terminada la guerra.
LOS CAZAS ALEMANES DE 1918
l nmero de los prototipos de caza
E lanzados por los constructores ale-
manes en 1917 y 1918 fue enorme. Al-
batros, Aviatik, Daimler, DFW, Fokker,
Halberstadt, Junkers, Kondor, LFG Ro-
land, LVG, Pfalz, Rumpler, Schtte-
Lanz, Siemens-Schuckert, Zeppelin-
Lindau (Dornier) y quizs algunos ms
se esforzaron en conseguir e imponer
un sucesor a los Albatros D V, Fokker
Dr I y Pfalz D III, pero sus prototipos
fueron en su gran mayora rechazados
por la aviacin alemana o dieron lugar
a series demasiado reducidas para in-
fluir en la contienda area.
En 1918 tuvieron lugar tres concur-
sos oficiales de cazas. En el primero,
celebrado en enero, result vencedor
el prototipo Fokker V 11, que dio lugar
a la serie D VII. En menor cantidad
fueron pedidos el Fokker F VI y el LFG
Roland D VI.
Equipado del consuetudinario motor
Mercedes D III de 160 cv nominales, el
D VII tena, como el triplano Dr I, un fu-
selaje de tubo de acero y tela y alas de
madera forradas de contrachapado y
tela. Tambin como en el Dr I, las alas
carecan de cables de arriostramiento.
A pesar de los montantes en N, eran
realmente alas en voladizo. No cono-
cemos la opinin de Manfred von
Richthofen sobre los prototipos del D
VII, pero suponemos que fue muy posi-
tiva, como la de todos o casi todos los
pilotos del frente invitados a volar los
aparatos del concurso. La serie fue ini-
ciada en la factora de Fokker y en dos
fbricas de la derrotada firma Albatros,

El caza diseado por Eduardo Barrn en La Hispano de Guadalajara para el concurso celebrado en 1919, el Hispano (Barrn) Caza, concurs y gan en
su categora con un motor Hispano-suiza de 180 cv. a pesar de su xito, debido en gran parte a la maestra del piloo chileno Luis Omar Page, no fue pedido
en cantidad por el Servicio, que prefiri el material de stock de guerra aliado.

25
Hispano (Barrn) Caza (220 cv). Antes de dejar La Hispano, Barrn hizo una versin ms potente de su caza, con el motor Hispano-suiza de 220 cv. aparte
de otras diferencias menores, la nueva versin puede identificase porque el reductor elevaba el rbol portahlice que, adems, giraba ahora a izquierdas.
pero los nuevos cazas tardaran unos
meses en llegar a las escuadrillas. El
Barn Rojo continu volando sus tripla-
nos Dr I y en uno de ellos fue abatido y
muerto el 21 de abril. Precisamente
ese mes, su escuadra, el JG 1, reciba
los primeros D VII.
El 21 de marzo haba comenzado
en el Somme la primera de las ofensi-
vas que los alemanes lanzaron en el
ao final de la guerra. Aunque aquel
da los germanos pudieron ostentar
localmente la superioridad numrica
en aviones, esto, inevitablemente, ter-
min enseguida. Sin embargo, los
combates areos de aquellos meses
fueron picos y la aparicin del Fok-
ker D VII fue una novedad muy desa-
gradable para los Aliados. El nuevo
caza fue pronto muy temido. Fcil de
pilotar, gil y robusto, manejable has-
ta el techo, se ha dicho que este
avin poda hacer un buen piloto a
partir de una mediocridad. En verano
se dispuso del nuevo motor BMW III
de 185 cv, con el que la versin D
VIIF super en actuaciones a la dota-
da de motor Mercedes.
El D VII, particularmente el D VIIF,
ha sido considerado a menudo el me-
jor caza alemn de la contienda - y pa-
ra algunos el mejor de todos, incluyen-
do ambos bandos.Y eso a causa de su
integridad estructural, sus cualidades
de vuelo, velocidad ascensional y com-
portamiento en altitud, porque su velo-
cidad horizontal, por los datos que te-
nemos, era inferior a la del Spad XIII y
el S.E.5a. Con el motor Mercedes, el D
VII haca 186,5 km/h a 1.000 m de alti-
tud y con el BMW 200 km/h a la misma
cota. Hasta el Armisticio se fabricaron
26
2.626 Fokker D VII (Mercedes y BMW),
de los que 877 lo fueron por Fokker y
el resto por Albatros.
En el segundo concurso oficial de ca-
zas (mayo-junio) result vencedor otro
Fokker, cuyos prototipos V 26 y V 28
dieron lugar a la serie denominada ini-
cialmente E V. En cantidades reduci-
das se pidieron tambin el Junkers J 9
(D I) y los Pfalz D VIII y D XII.
El Fokker E V era un monoplano pa-
rasol de ala en voladizo y con motor ro-
tativo. Su debut en el frente, en agosto,
fue desafortunado, estrellndose tres
aparatos por fallo estructural del ala. El
problema fue resuelto y el pequeo ca-
za, rebautizado D VIII, volvi al servicio
activo, pero ya en octubre, demasiado
tarde para demostrar su capacidad.
Equipado con el motor Oberursel U II
de 110 cv, el avin era rpido para su
reducida potencia (204 km/h al nivel del
mar), suba bien y era gil.
Mencin especial merecen aqu los
cazas Siemens-Schuckert. El D III, do-
tado del motor rotativo de 11 cilindros,
con reductor, Siemens-Halske Sh III de
160 cv, haba sido objeto de un pedido
de 20 unidades en diciembre de 1917,
antes, pues, de presentarse al primer
concurso de cazas. Otros 30 se pidie-
ron en febrero de 1918. El SSW D III
era un trepador fantstico, alcanzando
los 5.000 metros en 13 minutos (contra
31,5 minutos del Fokker F VII, ms tar-
de rebajados a 16 por el D VIIF). Su te-
cho era de unos 8.000 metros. Era todo
un interceptador para aquellos tiempos.
El motor, complicado por s (el carter y
los cilindros giraban a izquierdas mien-
tras el cigeal lo haca a derechas),
dio problemas. El avin, llegado al fren-
te en abril fue retirado en mayo. Tras
mejorar el motor, volvi en julio al servi-
cio activo. Mientras tanto, el constructor
desarroll el D IV que, con nuevas alas,
mejor las actuaciones del D III. Llega-
do a las escuadrillas en agosto, la pro-
duccin de este notable avin sufri los
problemas derivados de la situacin por
la que pasaba Alemania en los ltimos
meses de la guerra.
El Pfalz D XII, que tambin lleg a
operar en las escuadrillas, fue un buen
caza, comparable, segn se ha dicho,
al Fokker D VII. En el segundo concur-
so de cazas se present tanto con el
motor Mercedes D IIIa como con el co-
diciado BMW IIIa, pero la serie tuvo
que contentarse con el Mercedes, que
daba una potencia mxima de 180 cv.
El Junkers J 9 (D I) era un aparato
muy avanzado para su tiempo. Mono-
plano de ala baja en voladizo, todo me-
tlico (tpica construccin Junkers con
chapa ondulada), vol por primera vez
en abril de 1918 y se present en el
segundo concurso de cazas con motor
Mercedes D IIIa. Se construyeron 40
unidades, pero pocas llegaron al frente
para su evaluacin operativa.
Recordaremos que a mitad de julio
haba abortado la ltima ofensiva ale-
mana, e inmediatamente los Aliados
haban comenzado las suyas, que no
deban cesar hasta el fin de la guerra.
Durante los meses restantes, la caza
alemana, con creciente inferioridad
numrica, luch en condiciones difici-
lsimas. El tercer concurso oficial de
cazas, reservado para aparatos con el
motor BMW IIIa, se celebr en octu-
bre, pero no hubo resultados prcticos
por el fin de la guerra.
LOS QUE NO LLEGARON A LA
GUERRA
i los bandos beligerantes aspiraban
S a disponer en 1919 de cazas capa-
ces de sustituir al Spad XIII, el S.E.5a,
el Sopwith Snipe, los Fokker D VII y D
VIII y el Siemens-Schuckert D IV, ne-
cesitaban de todo punto motores en la
categora de 300 cv. Alemania no lleg
a desarrollar ninguno que diera la po-
tencia deseada y fuera sufucientemen-
te ligero. En Gran Bretaa, las firmas
ABC Motors y Cosmos optaron por los
motores en estrella fijos, pero sin fortu-
na inicialmente. El ABC Dragonfly de
330 cv contribuy al fracaso de todos
los prototipos de caza que lo usaron y
el Cosmos Mercury de 315 cv fue tam-
bin abandonado. La firma Cosmos,
sin embargo, desarroll un motor ms
potente, el Jupiter, que pasara en
1920 a la casa Bristol y sera un clsi-
co mundial.
Lo que es claro es que el nico mo-
tor efectivamente desarrollado antes
del fin de la guerra para futuros cazas
fue el Hispano-Suiza Tipo 42 (300 cv).
Aparecido a fines de julio de 1917, pe-
saba slo 250 kg y daba 340 cv, sopor-
tando numerosos ensayos de 100 ho-
ras en banco. En el Tipo 42, Birkigt ha-
ba hecho muy buen uso de su
experiencia con los motores anteriores,
todos de 11,8 litros de cilindrada. Se-
gua siendo un V8, pero la cilindrada
pasaba a 18,48 litros y era de toma di-
recta, evitando los problemas de los Ti-
pos 35 y 35S (200 y 220 cv) con reduc-
tor. Las pruebas en banco terminaron
en febrero de 1918 y el motor, denomi-
nado oficialmente en Francia 8F, se
ensay en vuelo a mediados de abril
en un Spad reforzado. Este aparato
podra haber sido el prototipo del Spad
XVII, cuyos ensayos operativos fueron
realizados por el capitn de Slade en
junio. Este mismo mes se realizaron
las pruebas oficiales del caza britnico
Martinsyde F.4 y vol por primera vez
el francs Nieuport 29. Ambos aviones
usaban el motor Hispano-Suiza de 300
cv. Del Martinsyde se comenz la serie
todava durante la guerra, pero las en-
tregas del Nieuport 29 no se iniciaran
hasta primeros de 1921.
Por los datos disponibles, las actua-
ciones del Martinsyde F.4 y del Nieu-
port 29, con pesos en vuelo respecti-
vos de 1107 y 1104 kg, acusan una
ventaja del Nieuport de unos 10 km/h
en velocidad mxima. Lo curioso es
que el Spad XIII, con el motor de 235
cv y 825 kg de peso en vuelo, se en-
contraba en posicin intermedia. Las
velocidades mximas eran, a 2000 m
de altitud, de 222 km/h para el Nieu-
port, 217 para el Spad y 212 para el
Martinsyde. En tiempos de subida y te-
cho, el Martinsyde era comparable al
Spad y considerablemente inferior al
Nieuport. Estos datos deben ser consi-
derados con reserva, aunque creemos
que proceden de ensayos oficiales.
Los dos cazas de 300 cv debieron ser
muy buenos y serviran en la Aviacin
Militar espaola durante largos aos.
LOS CAZAS DEL CONCURSO
ESPAOL DE 1919
la espera de disponer de aparatos
A de caza, el Servicio organiz en
Getafe las llamadas prcticas en avio-
nes rpidos, que se realizaron en
1918-1919 y en las que participaron,
en diversas fechas, unos diez o doce
El caza candidato de la empresa barcelonesa Talleres Hereter
pilotos. A falta de nada mejor, estas
prcticas se hicieron con los viejos mo-
noplanos Morane-Saulnier de 1913.
Recurdese que en 1915 ambos ban-
dos en la Guerra Europea usaban co-
mo cazas aparatos Morane-Saulnier o
copias de los mismos.
En paralelo con el contrato de la se-
rie Espaa, el 5 de septiembre de
1918, un par de meses antes del Ar-
misticio de Compiegne, una Real Or-
den convoc el primer concurso de
aviones espaoles para equipar la Ra-
ma de Aviacin en las categoras de
caza, reconocimiento y bombardeo.
Tanto los aparatos como los motores
deban ser de fabricacin nacional.
En la categora de caza se presenta-
ron tres prototipos equipados con el
motor Hispano-Suiza de 180 cv: un
Hispano proyectado por Barrn y he-
cho en Guadalajara, un T.H. (Talleres
Hereter) proyectado por Alfaro (Alfaro
8) y hecho en Barcelona, y un Amalio
Daz hecho en Getafe. Las pruebas del
concurso se realizaron en Cuatro Vien-
tos. En marzo de 1919, las tres casas
concursantes enviaron sus prototipos
al aerodromo militar con apresuramien-
to, al parecer sin haber volado antes.
Esto y el psimo tiempo reinante en
marzo retrasaron los ensayos oficiales.
Realmente, el nico caza que vol
sustancialmente fue el Hispano, en
manos del excelente piloto chileno Luis
Omar Page (llamado aqu OPage).
Page haba sido probador de cazas
Spad en la casa Blriot durante la gue-
rra. Declarado vencedor, el prototipo
fue adquirido por el Servicio.
El piloto de Hereter, Rosillo, sufri un
accidente en tierra con el Alfaro 8. Se-
gn Canudas, al intentar despegar, el
avin meti un plano en tierra y qued
al concurso de 1919 fue el T.H. Caza (Alfaro 8),
que sufri un accidente
en su primer despegue.
destrudo. Rosillo slo sufri algunas
contusiones. No conocemos ms noti-
cias de este caza, que parece fue
abandonado sin reconstruir el prototipo.
No sabemos si el caza de Amalio D-
az tena algo que ver con el diseo de
Adaro del que ya hemos hablado. Su
piloto fue inicialmente Jos Pieiro,
que sufri en la pruebas un percance
sin importancia y fue sustitudo por el
francs Papey, porque no se permita
a los pilotos militares espaoles actuar
en el concurso por los fabricantes y ca-
si no haba pilotos civiles con el adies-
tramiento necesario para esta tarea.
Este caza de rudimentario aspecto no
gan el segundo premio por no cumplir
las especificaciones, pero recibi un
premio de estmulo, pasando seguida-
mente al olvido.
El T.H. Espaa, aparato de serie considerablemente modificado respecto del prototipo de 1917. Nte-
se la diferente implantacin del tren de aterrizaje.
DESENLACE INEVITABLE
n par de meses despus de convo-
U cado el concurso haba concludo
la Guerra Europea. Durante el conflic-
to, los Aliados haban construdo miles
de aviones, cada vez ms perfectos.
En el ao 1918, Francia hizo 24.652,
Gran Bretaa 26.685 e Italia 6.488. Al
producirse el armisticio, las flotas eran
muy superiores a las mantenibles en
tiempo de paz, por lo que se produje-
ron unos grandes stocks de aviones y
motores bien probados en la contienda
y ofrecidos a precios de saldo.
Espaa comenz a recibir visitas de
aparatos de las tres naciones mencio-
nadas, con propsitos de venta, en
primavera de 1919. El caza Hispano
de Barrn, ganador del concurso y cu-
yo prototipo, como hemos dicho, fue
adquirido por el Servicio, realiz en
manos de Page espectaculares exhi-
biciones acrobticas sobre Madrid el 7
de mayo, y el da 13 del mismo mes,
en la fiesta area celebrada en Cuatro
Vientos, qued muy bien entre los
aparatos venidos de Gran Bretaa en
campaa de ventas. El espectculo
28
incluy un combate simulado del His-
pano con el Bristol F.2b pilotado por
Payne. De todas formas, la competen-
cia era demasiado fuerte para el caza
espaol, que no dara lugar finalmente
a serie alguna.
Barrn, todava esperanzado, ensa-
y versiones ms potentes de sus dos
aviones del concurso, el biplaza de re-
conocimiento (que pas de 220 a 300
cv) y el caza (que pas de 180 a 220
cv). En noviembre, un caza Barrn fue
exhibido en la Exposicin del Congre-
so de Ingeniera, aunque no estamos
seguros de que tuviera ya el motor
ms potente. Existen varias fotografas
del caza dotado del motor Hispano-
Suiza con reductor de 220 cv. Una de
ellas muestra un fuselaje desnudo, sin
alas, con este motor, con cinco opera-
rios y el propio Barrn, que lo contem-
pla atentamente. No sabemos si se tra-
taba del prototipo original en curso de
modificacin y remotorizacin o de un
segundo aparato experimental en
construccin. Otras fotos muestran al
caza Barrn de 220 cv en el campo.
En un informe del coronel Soriano de
de septiembre de 1920 menciona el
Barrn de caza con motor Hispano-
Suiza de 220 cv. Ni el biplaza de reco-
nocimiento ni el caza, en sus versiones
con mayor potencia, consiguieron pedi-
dos oficiales y Barrn, muy disgustado
por la decisin de La Hispano de hacer
aviones Airco (de Havilland) bajo licen-
cia, dej la firma y volvi al servicio ac-
tivo en noviembre de 1920.
Tampoco fue feliz el resto de la histo-
ria de los Espaa. Tras el fracaso en el
concurso con el caza de Alfaro, Domin-
go Rosillo, segn nos cuenta Canudas,
volvi a Barcelona muy abatido, se ne-
g a volar los Espaa de serie modifi-
cados por Alfaro y present su dimi-
sin. No obstante, antes de irse vol
un Espaa y ayud a la suelta de un
nuevo piloto de pruebas. Este piloto
era el santanderino Joaqun Cayn,
que haba obtenido el ttulo de piloto
en la Escola Catalana el 21 de octubre
del ao anterior. Por lo tanto, era un
novicio que pasaba en unos siete me-
ses, con mnima experiencia, de la es-
cuela elemental al delicado cometido
de los ensayos en vuelo. Pero Cayn
no era un piloto cualquiera. A lo largo
de 1919 y 1920, vol, segn Canudas,
los aparatos de serie, que eran segui-
damente enviados a Madrid por ferro-
carril. En el Saln del Automvil barce-
lons de 1919 se exhibi un Espaa.
En octubre, se celebr en Barcelona el
Concurso de Otoo de aviacin, parti-
cipando Cayn con un Espaa. En
agosto de 1920, segn Canudas, Ca-
yn vol en un Espaa a Igualada,
aunque no aterriz all.
El coronel Soriano, segundo jefe del
Servicio de Aeronutica, bajo el gene-
ral Echage, en un informe fechado en
septiembre de 1920, menciona los Es-
paas. Analizando las posibles alterna-
tivas para equipar las todava inexis-
tentes escuadrillas de caza espaolas,
consideraba las ms econmicas los
aviones Espaa con motor 180 caba-
llos Hispano que tiene el Servicio, el
Spad francs con motor Hispano 220
cv y el Barrn de caza, tambin con el
Hispano 220. Luego aade: Si los
aviones Espaa, despus de reforma-
dos, resultasen inaceptables [...] podra
adoptarse el Martinsyde con motor His-
pano 300. An ms adelante, sigue:
Preferible es, sin embargo, atenerse
por ahora a los Espaa existentes,
ms o menos reformados, esperando
as a que los diversos tipos posteriores
a la guerra estn bien definidos...
A primeros de 1921, la empresa Ta-
lleres Hereter entr en liquidacin. La
serie de los Espaa deba estar entera,
en total inactividad, en Cuatro Vientos
o Getafe. Como consecuencia del De-
sastre de Annual (julio de 1921), Canu-
das y Cayn, fueron movilizados como
pilotos de complemento. El director de
Aeronutica Militar, general Echage,
en orden del 2 de enero de 1922, dis-
puso que fueran volados los aviones
Espaa recin adquiridos. Llama la
atencin lo de recin adquiridos. Se-
gn Canudas, Cayn y l, como ex-pi-
lotos de Hereter, recibieron la orden de
hacer los vuelos, pero el inters del
servicio deba ser muy escaso, porque,
en vez de al aire, los aparatos, salvan-
do motores y otras partes tiles, fueron
a la chatarra. Por aquellos das llega-
ron a Espaa los primeros Martinsyde
F.4, mientras la Escuela de Tiro y
Bombardeo de Los Alczares usaba
algunos Spad XIII. En la heterognea
coleccin de aparatos adquiridos a ttu-
lo de ensayo por el Servicio (la llamada
arca de No) haban figurado, en
cantidades de uno o unos pocos, ca-
zas como el S.E.5a, el Hanriot H.D.1,
el Ansaldo A.1 Balilla y el Macchi M.14
El infortunio del Espaa y los cazas
del concurso de 1919, a pesar de los
mritos del de Barrn, marc el inicio
de un largo perodo en que Espaa no
produjo ningn diseo de avin de ca-
za. Sera Barrn, una vez ms, el que
proyectara el Loring C.I para el con-
curso de 1927, de nuevo sin suerte. El
C.I fue el ltimo caza de diseo total-
mente espaol que vol. Despus de
la Guerra Civil, La Hispano Aviacin
adaptar el diseo alemn Messersch-
mitt Bf 109G a los motores Hispano-
Suiza 12Z y Rolls-Royce Merlin, con
notorios cambios. Era ya muy, muy tar-
de para el histrico avin. El caza de
reaccin HA-300, de la misma firma y
con Willy Messerschmitt a la cabeza
del proyecto, no volara nunca en este
pas. Y hay que esperar a los ltimos
aos del Siglo XX, en plena era de la
colaboracin europea, cuando pocos
pases de la parte occidental de este
continente (Francia y Suecia) siguen
haciendo diseos independientes de
cazas, para ver volar los prototipos del
Eurofighter 2000, realizado con partici-
pacin, cuantitativamente modesta pe-
ro real, de Espaa.

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Reynolds, Quentin, They Fought for the Sky, cronizacin fue el Nieuport 17,...
Cassell, Londres, 1958. Pgina 7.- En el pie de la foto supe- Pgina 12.- El ttulo del cuadro debe
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1914-1918 War, Harleyford Publications, Marlow, Pginas 8 y 9.- La frase inicial (Por dos en Espaa, Francia y otros pases.
Bucks, 1954. ello volvemos...) del cuadro de la p. 8 Tras el prrafo que termina ...les co-
Wagner, Wolfgang, Von der J 1 bis zur F 13, debera estar en la p. 9, tercera colum- rrespondieron los siguientes nmeros:
Leuchtturm-Verlag, Konstanz, 1976.
na, detrs del primer punto y aparte deba indicarse Ver cuadro.
29
 El motor de reaccin
de Virgilio Leret
MARTIN CUESTA ALVAREZ
Ingeniero Aeronutico
El teniente Leret,
Observador militar de Aeroplano
desde el 24 se mayo de 1926.
VIRGILIO LERET RUIZ,
INGENIERO MECANICO
ELECTRICISTA
NTRE 1924 Y 1929, ESTO ES,
E siendo teniente y capitn, y sin
menoscabo de sus intensas acti-
vidades militares, Virgilio Leret, que te-
na una fuerte vocacin por el estudio
como lo refleja su hoja de servicios
que valora su aplicacin en mucha re-
aliz los estudios de ingeniero mecni-
co electricista de grado superior.
Se matricul en la Internacional Insti-
tucin Electrotcnica, con sede oficial
30
en Barcelona, en la que por correspon-
dencia obtuvo el citado ttulo de inge-
niero mecnico electricista. Esta espe-
cialidad, sobre todo la rama de mecni-
ca, le proporcion una formacin que
sera bsica para su invento del motor
de reaccin que exponemos en este ar-
tculo.
La Internacional Institucin Electrotc-
nica haba sido fundada el ao 1903,
ao emblemtico para la aviacin mun-
dial, en tanto, como es sabido, fue
cuando los hermanos Wright realizaron
el primer vuelo motopropulsado de la
historia.
Los estudios de Ingeniero Mecnico
Electricista comenzaran despus en
Madrid por el Instituto Catlico de Artes
e Industrias (ICAI), creado por la Com-
paa de Jess, y que comenz su an-
dadura en 1908 con una Escuela de
Mecnica y Electricidad, que dara ori-
gen a la Escuela de Ingenieros Electro-
mecnicos del ICAI; ttulo de alto presti-
gio que se integrara en el Instituto de
Ingenieros Civiles, hoy Instituto de la In-
geniera de Espaa.
La informacin que incluimos refleja
los estudios que se cursaban en aquella
institucin, la bibliografa de consulta
para los estudios, y una reproduccin
del sobre con el que enviaba las con-
testaciones a las preguntas propuestas.
Es de hacer notar que 250 ptas. de
crdito de los aos 1924/1925 corres-
ponden (de acuerdo con la variacin del
poder adquisitivo de la peseta de enton-
ces a ahora de 250/1) a 62.500 ptas.
del ao 2001, aproximadamente 375
euros del ao 2002.
Es de destacar en las hojas de exa-
men de que se dispone, que su califica-
cin fue de 21 puntos (excelente entre
21 y 25), por encima de la calificacin

El largo y azaroso camino del mototurbocompresor
Cmo llegaron hasta nuestros das sus planos y su memoria tcnica
arlota ONeill, esposa de Virgilio Leret, fue separada de
C su marido e hijas -ingresadas en un orfanato de Aran-
juez- y encarcelada en la prisin de Melilla. Estando en esta
situacin, y segn manifest la propia interesada, recibi
unas maletas que, al abrirlas, vio que contenan algunas
pertenencias personales de su marido y tambin -sorpren-
dentemente- la memoria manuscrita y los planos originales
del proyecto del motor; documentacin que le resultaba fa-
miliar por haber visto a su marido trabajar sobre ella. Pudo
sacar de la crcel, de forma clandestina, la documentacin
que qued escondida en casa de unos amigos los cuales se
la devolvieron a la salida -cinco aos despus- de la prisin.
Ya en Madrid, convencida de la importancia de esos do-
cumentos, se present en la Embaja del Reino Unido, ha-
ciendo entrega de una copia de todo el proyecto a un oficial
de la agregadura. Este oficial, al parecer, morira poco des-
pus en combate areo, perdindose la pista de la docu-
mentacin entregada.
Carlota ONeill, junto con sus dos hijas se exili de Espa-
a; en su recorrido por Venezuela, Mxico y-de nuevo y de-
finitivamente- Venezuela, llev siempre consigo, protegin-
dola celosamente, la documentacin original del proyecto
del motor creado por su marido. Actitud que despus de su
muerte mantuvieron sus hijas.
Carlota ONeill. El SHYCEA, al tener conocimiento de la existencia de es-
ta documentacin, solicit de Carlota Leret ONeill una co-
pia para su estudio y difusin. Es justo reconocer las facilidades recibidas que ha permitido elaborar, a Martn Cuesta
Alvarez, un concienzudo y pormenorizado estudio que ha quedado depositado en el Archivo Histrico del Ejrcito del
Aire y del que este artculo es un resumen.
de notable que era entre 16 y 20 pun-
tos.
Tenemos ante nosotros un trabajo de
28 pginas escritas de puo y letra por
Virgilio Leret, firmado por l en octubre
de 1929, en el que anota el n 3592,
que fue el nmero de matrcula registra-
do el ltimo ao de su carrera de inge-
niero mecnico electricista; probable-
mente fue uno de los trabajos exigidos
para la obtencin del ttulo.
Se trata de un estudio tcnico-econ-
mico del diseo de un salto de agua
que mueve un gran alternador de co-
rriente trifsica para alimentar a cinco
puntos de captacin de energa elctri-
ca. Los costes iniciales los valora en
600.000 ptas (hoy hubieran sido 150
millones; casi 902.000 euros), que justi-
fica su amortizacin y productividad,
prxima al 17% anual.
DISEO DEL MOTOR,
PRESENTADO PARA OBTENCION
DE LA PATENTE DE INVENCION
enemos ante nosotros un ejemplar
T de la copia n 2 firmada por Virgilio
Leret del estudio presentado en el Mi-
nisterio de Industria y Comercio para la
obtencin del certificado de la patente
de invencin de su motor.
Queremos hacer destacar aqu que el
ttulo que da a su proyecto entende-
mos que es ms bien un anteproyecto,
como implcitamente manifiesta Virgilio
Leret (en lo sucesivo, Leret) est per-
fectamente encajado en el principio de
funcionamiento que inventa Leret: mo-
toturbocompresor de reaccin cont-
nua, pues est basado sobre todo en
obtener una muy alta elevacin sucesi-
va de presiones del aire, de forma prc-
ticamente contnua, durante todo el pro-
ceso de funcionamiento.
Un aspecto, que estimamos muy im-
portante, es resear que se trata de un
documento para la obtencin de la paten-
te de invencin, y que, por lo tanto, obvia-
mente, no incluye los detalles necesarios
para la fabricacin del motor, lo que hu-
biera exigido un estudio mucho ms am-
plio, y que habra dirigido Leret.
LA PATENTE DE INVENCION
DEL MOTOR DE REACCION DE
VIRGILIO LERET
on un tesn digno del mayor elogio,
C Carlota Leret obtena el 1 de febre-
ro del pasado ao 2001 una copia del
proceso seguido por su padre el ao
1935, para la concesin de la patente
de invencin. Le fueron proporcionados
en la Seccin de Protocolo del Registro
de la Propiedad Industrial del Ministerio
de Industria los siguientes documentos,
copia de los cuales incluimos aqu:
a) 28 de marzo de 1935.- Solicitud fir-
mada por Virgilio Leret de la concesin
31
de patente de un turbocompresor de
reaccin contnua, como propulsor de
aviones, y en general de toda clase de
vehculos. Acompaaba a esta peticin
toda la documentacin de clculo y di-
bujos del citado diseo.
Asignaron a este expediente el n
137729, que se mantendra en todo el
proceso.
b) 29 de marzo de 1935.- Visado de la
presentacin, firmado por encargado
del registro de entrada de los expedien-
tes de propiedad industrial, con el VB
del secretario del Registro del Ministerio
de Industria y Comercio.
c) 2 de julio de 1935.- Concesin de
la patente de invencin en la que se de-
clara al solicitante Virgilio Leret ser el
inventor, que la forma de la solicitud se
halla ajustada a lo previsto en el artculo
100 del Estatuto sobre la Propiedad In-
dustrial de 26 de julio de 1929 (Gaceta
de 7 de mayo de 1930).
Esta concesin est firmada por el je-
fe de la Seccin de Patentes y por el je-
fe del Registro.
Queremos hacer notar que la conce-
sin de esta patente iba a haber sido
hecha el 12 de junio de 1935, si bien
32
fue demorada 20 das por exigir unas
pequeas correcciones de forma de
presentacin; correcciones que estima-
mos deban de ser muy pequeas pues
el 12 de julio era firmada la concesin
de tan importante patente.
El proceso de la concesin de la pa-
tente, tras el estudio por el Ministerio
de Industria y Comercio, haba durado
99 das (25 de marzo a 2 de julio de
1935).
ESTUDIO
DEL MOTOTURBOCOMPRESOR
DE REACCION CONTINUA
a documentacin tcnica, presenta-
L da para la solicitud de la patente de
invencin de este motor de Leret, cons-
ta de 66 pginas de texto, escritas a
mquina, incluyendo en ellas la formu-
lacin fsico-matemtica y los clculos
numricos efectuados, escritos de puo
y letra por su autor.
Se complementan aquellas 66 pgi-
nas con seis grandes planos, cuatro de escala 1/2; en todos los casos las pie-
ellos (los de grandes piezas) a escala zas estn acotadas con su dimensin
1/4, y dos (los de piezas pequeas) a real.
Virgilio Leret Ruiz (1902-1936), capitn de
Infantera, piloto militar de aeroplano,
e ingeniero mecnico electricista,
inventor de un motor de reaccin
coetneo con los pioneros de Frank
Whittle y Hans Von OHain
Su vida militar
MARTIN CUESTA ALVAREZ
Ingeniero Aeronutico
ENRIQUE CABALLERO CALDERON
Subteniente de Aviacin
UANDO SALGAN A LA LUZ estas pginas de Aeroplano,
C se habr cumplido el centenario del nacimiento de Virgilio
Leret Ruiz que ingres en la Academia de Infantera de
Toledo recin cumplidos los 15 aos de edad, particip en los
duros combates de la guerra del protectorado de Espaa en Ma-
rruecos como alfrez y teniente de Infantera, obtuvo el ttulo de
observador de aeroplano, interviniendo como tal en aquella con-
tienda; y ya capitn de Infantera obtuvo el ttulo de piloto militar
de aeroplano, y el de ingeniero mecnico electricista.
Su formacin de piloto e ingeniero trajeron a su mente la idea
de disear un motor de reaccin para propulsin de aviones, que
lo hicieran a velocidades mucho mayores que los que l volaba.
Tena una slida formacin matemtica y demostr en el diseo
de su motor tambin muy buenos conocimientos de mecnica.
Nuestra intencin era solamente presentar un estudio resumido
del proyecto del motor de Leret, si bien la vida profesional militar
y la de inventor, por su especial relevancia, nos ha llevado a es-
cribir sobre el autor y su obra.
 El texto est presentado en 14 fases,
la ltima de ella (la 14) subdividida en
cuatro partes, que nosotros hemos enu-
merado como a), b), c) y d). Son las fa-
ses del siguiente ndice:
1. Memoria.
2. Fundamento terico.
3. Clculo de las compresiones su-
cesivas.
4. Prdida de calor.
5. Rendimiento de compresin.
6. Derrame a la atmsfera.
7. Trabajo del derrame.
8. Clculo de los trabajos de com-
presin.
9. Regulacin.
10. Trasvase del aire comprimido.
11. Turbina.
12. Clculo de los engranajes.
13. Engranaje del 2 rodete.
14. Montaje del Moto turbocompresor:
a) Culata.
b) Batera de compresin.
c) Turbina y turbocompresor.
d) Rotor.
A partir de aqu, presentamos lo que
hemos estimado ms importante de lo
expuesto por Leret en cada una de las
fases y, cuando consideramos que la
prctica hubiera aconsejado incluir al-
gn cambio para mejora, nos hemos
permitido hacerlo constar.
1. MEMORIA
Leret hace unas consideraciones que
abarcan casi cinco pginas, escritas
con el afn de despertar la atencin en
el lector del inters por el transporte a-
reo al que considera de vital importan-
cia. Reproducimos entrecomillado al-
gunos prrafos de esta Memoria:
La humanidad se debate en un pro-
greso que los hados le impiden.
La crisis actual es terrible. Pero la
humanidad tiene acumuladas reservas
suficientes para resolver inmediatamen-
te, en este siglo y, a lo ms, en el prxi-
mo, el pase gigantesco de la satisfac-
cin fisiolgica que, uniendo entre s a
los dos mil millones de humanos, inicien
la era siguiente de las conquistas inter-
planetarias. Sin duda alguna, Leret te-
na una clara visin de futuro.
Junkers, Fokker, Dornier, Breguet,
Sikorsky arman centauros de duroalu-
minio que asombran continuamente.
Pero estos aviones gigantes se ven
constreidos a ser arrastrados por mo-
tores y potencias que no cuadran con
su gigantez. Un Dornier X necesita do-
ce motores para acumular la potencia
de 6.000 CV que le ha de lanzar al ai-
re.
Los hidros, ms que los terrestres,
sufren esa atona potencial. Consumen
potencias enormes en pesos muertos
indispensables que acaparan, casi por
el completo, el peso til de la nave a-
rea.
500 CV es una potencia actual co-
rriente. Cuantos motores se idean,
que suelen ser pocos, bailan en su pe-
so alrededor de Kg. por CV.
Los aviones que Leret haba volado
como observador (De Havilland, Potez,
Breguet y Farman) tenan velocidades
entre 175 y 225 Km/h, y el hidro Dornier
Wal entre 180 y 190 Km/h. Leret quera
ms velocidad con motores de mayor
relacin potencia/peso.
Al llegar a este punto nos permitimos
hacer la observacin que Leret habla
siempre de trabajo del motor, o trabajo
por unidad de tiempo (potencia), y los
trminos de traccin o empuje no los
utiliza, si bien, por los clculos en las di-
versas fases del estudio, se ha podido

VIRGILIO LERET RUIZ. SUS PRIMEROS AOS EN A Carlos Leret le una una especial amistad con el que fue-
PAMPLONA ra aos despus el destacado general Mola; los lazos de
amistad tenan diversas razones: la comn profesin militar,
aci en Pamplona (Navarra) el 23 de agosto de 1902, hi- Emilio Mola Vidal tambin era cubano (Placetas, 1887), y es-
N jo de Carlos Leret beda y Mara Luisa Ruiz Ramrez. La
fecha de su nacimiento fue solamente tres meses despus
tuvo destinado, como Carlos Leret, en Pamplona.
A los cuatro aos, Virgilio comenz a asistir a las escuelas
de que se hiciera cargo de la Corona de Espaa, al cumplir de los hermanos Maristas de Pamplona, y al acabar 3 de
la mayora de edad 16 aos SM el Rey don Alfonso XIII, bachillerato se present para el ingreso en la Academia de
cerrndose as el periodo de regencia de la Reina Madre Ma- Infantera de Toledo.
ra Cristina de Habsburgo, viuda de Alfonso XII. Vivi pues Contaba Carlota ONeill, la que fuera mujer de Virgilio, al
todo el reinado de Alfonso XIII y los cinco pri- que conoci en Madrid, que Virgilio lleg a correr
meros aos de la II Repblica. delante de los toros en las fiestas de
Los padres de Virgilio eran San Fermn, en Pamplona, en don-
oriundos de la Habana, en de recibi ms de un revolcn.
donde haban contrado
matrimonio. Su padre
era oficial del Ejrci- EL CABALLERO
to espaol en Cu- CADETE LERET
ba, y tras la in- (29 AGOSTO
dependencia 1917 - 8 JULIO
de la isla al fi- 1920)
nalizar la
guerra de b t u v o
1898,
matrimonio
el O
plaza de
alumno de la
parti para Academia de
Espaa, en Infantera por
donde don Real Orden
Carlos fue (R.O.) de 3 de
militar espa- agosto de
ol durante el 1917, e hizo su
resto de su vi- presentacin en
da. Toledo, 26 das
Don Carlos fue despus, el 29 de
destinado a Pamplo- agosto, seis das des-
na en donde la familia pus de cumplir 15 aos.
permaneci durante 14 Ingres con el nmero 62
aos. El matrimonio tuvo ocho
hijos, cuatro hembras y cuatro va- Los padres de Virgilio Leret,
rones; Virgilio era el tercero de los ocho. fotografiados en 1926.

33

Modelo de sobre en el que Virgilio Leret enviaba sus respuestas a las preguntas formuladas para la ob-
tencin del ttulo de Ingeniero Mecnico Electricista.
determinar el empuje obtenido; tngase
en cuenta que la terminologa incipiente
del motor de reaccin, hace 67 aos, no
es la actual ni la de hace varias dca-
das. En cambio s utiliza el trmino pro-
pulsin, que ahora en el motor de reac-
cin lo cuantificamos como empuje, ex-
presado en unidades de fuerza.
2. FUNDAMENTO TEORICO
Le dedica tres pginas a esta fase, y
dice como ms destacado:
Se hace preciso revolucionar la pro-
pulsin del avin. Variados estudios se
intentan para poner en prctica la pro-
pulsin por reaccin. Pero todos ellos a
base de cargas explosivas ms o me-
nos similares a la plvora.
Por otra parte, los tcnicos enamora-
dos del motor de explosin, quieren
sustituirle por el Diessel.
Nosotros nos adelantamos en este
camino de la invencin y unimos la teo-
ra de la reaccin con la del Diesel.
Y Leret manifiesta el fundamento te-
rico de la forma siguiente:
- Compresin contnua o prcticamente
contnua de determinada masa de aire.
- Derrame de la misma al espacio con
idntica continuidad.
- Aprovechamiento del aire derrama-
do para turbinar el compresor.
La etapa de compresin la concibe
mixta: compresin centrfuga hasta una
presin determinada, y despus volu-
mtrica, accionando unos pistones
que tambin llama embolillos movi-

de los 253 aprobados. La R.O. de ingreso est firmada por el ta ya en la regin marroqu de Anyera, en donde se encon-
general Fernando Primo de Rivera y Sobremonte, entonces traba su compaa, donde permaneci en el servicio de cam-
ministro de la guerra, en el gobierno que presida Eduardo paa hasta el da 12 del mismo mes que regres con su
Dato. compaa a Ceuta, saliendo el da 15 con su batalln para
El 28 de octubre de 1917 prest juramento de fidelidad a la Laucin a 10 km. al oeste de Tetun (Haus), y el da 20 a las
bandera, en dicha Academia, ante el coronel director. rdenes del teniente coronel Carlos Leret (padre de Virgilio),
En la revista efectuada a la Academia el 28 de febrero de formando parte de la columna mandada por el general Felipe
1920, por el ministro de la Guerra, Jos Villalba Riquelme, Navarro, particip en la ocupacin de todos los poblados de
con motivo de la inauguracin del primer curso de la Escuela la Kabila de Beni Ider, zoco el Arba (Beni Asan), Tazarut (Aj-
Central de Gimnasia ubicada en el extrarradio este de Tole- mas) y Dar Acoba (Ajmas), nombres claves en la guerra de
do, prxima a la clebre puerta de Bisagra y dada cuenta a Marruecos.
S.M. el Rey del estado de instruccin de la academia, y por Es de destacar que formando parte de la citada columna,
R.O. del da 29 del mismo mes se manifestaba al director, particip en la importante toma de Xaen, el 14 de octubre
profesores y alumnos de la Academia de Infantera, su satis- de 1920. Xaen era la ciudad ms importante de la Kabila de
faccin por el brillante estado de sta; as Ajmas, de la regin Yebala.
consta en la hoja de servicios del enton- El 2 de noviembre de ese mismo
ces cadete Leret. ao, regres con su batalln a Tetun
Calificacin militar y el 7 de enero de 1921, con su com-
En la hoja matriz de servicios, fechada en Tetun el 30 paa regresa a Ceuta, quedando de
EL ALFREZ LERET de noviembre de 1934, se refleja la siguiente califica- guarnicin aqu.
(2 JULIO 1920 - 2 JULIO 1922) cin, y otros datos: El 28 de mayo de 1921, ocurri un
hecho que pudo influir en su futuro ae-
irgilio Leret fue promovido a alfrez de Valor ........................................................Acreditado ronutico: fue destacado con toda su
V Infantera por R.O. de 8 de julio de
1920 firmado por el vizconde de Era, en-
Aplicacin ................................................Mucha
Capacidad ................................................Mucha
seccin al campamento de Aviacin
de Sania Ramel entre Tetun y el po-
Conducta..................................................Buena
tonces ministro de la Guerra, siendo pre- blado del ro Martn, en la desemboca-
Puntualidad en el servicio ........................Mucha
sidente del Gobierno Eduardo Dato, como Salud........................................................Buena
dura al Mediterrneo, del ro del mis-
lo era cuando ingres Virgilio en la Acade- Estado ......................................................Casado mo nombre; tres meses all, a buen
mia an cuando entre ambas presiden- Estatura....................................................176 cm. seguro que despertaron en Virgilio Le-
cias de Dato hubieran existido siete presi- Instruccin: ret la que sera su pasin por la avia-
dentes. En tctica .................................................Bueno cin. Virgilio Leret estuvo a las rde-
Virgilio Leret obtuvo el n 91 de los 284 En ordenanzas..........................................Bueno nes directas de su padre, el teniente
que entonces finalizaron la carrera. En procedimientos militares.....................Bueno coronel Leret, hasta finales de 1921.
Por R.O. de 26 de julio de aquel ao En detalle y contabilidad...........................Mucha Todo el mes de mayo y el de junio
1920, es destinado al Regimiento de In- En teora de tiro........................................Buena de 1922 estuvo con su compaa, pro-
En el arte militar .......................................Buena
fantera Serrallo n 69, al que se incorpor tegiendo la realizacin de una pista de
En legislacin militar ................................ ---
en Ceuta el 20 de agosto, quedando de Prctica en el servicio .............................. ---
vuelo en las proximidades de Arcila
guarnicin hasta el 2 de septiembre que Idiomas:posee el rabe y traduce el francs. (Sahel), para la aviacin militar.
march destacado a Kudia Federico, El 21 de junio de 1922 es declarado
aproximadamente a 15 km. al sur de Ceu- apto para el ascenso a teniente.

34
dos por fuerza centrfuga generada por
unas masas circunscritas a un rotor co-
axial con el eje del compresor centrfu-
go/turbina del motor.
El rotor del compresor centrfugo es
de 48 labes radiales, que descarga el
aire en una batera de 48 grupos de
camarillas; cada grupo compuesto de
tres escalones de compresin volum-
trica que expondremos despus.
El aire a la mxima presin obtenida
descarga en un depsito (que tambin
denomina cmara de derrame) en don-
de un regulador de presin mantiene a
sta constante.
En este depsito-cmara de derrame
se inyecta el combustible que es que-
mado por la alta presin del aire (fun-
cionamiento del ciclo Diessel).
La descarga de gas (aire+combusti-
ble) hace mover la turbina para accio-
namiento del compresor centrfugo, y
del rbol compresor/turbina se extrae
energa para un rotor a menor veloci-
dad (la especificamos ms adelante),
que va a ser el portador de las masas
que dan origen a la fuerza centrfuga
que va a mover los embolillos para la
compresin volumtrica.
3. CALCULO DE LAS COMPRESIONES SUCE-
SIVAS
Las compresiones sucesivas son la
base del invento de este motor de reac-
cin tipo compound (una compresin
centrfuga y tres compresiones volum-
tricas).
Tanto a la compresin centrfuga, co-
mo a las tres volumtricas que la si-
guen, las considera Leret transforma-
ciones adiabticas; esto es, aqullas en
las que no hay captacin ni cesin de
energa calorfica.
El motor, Leret lo proyecta para un
gasto total de aire en condiciones stan-
dard a nivel del mar de 15 m3/seg, equi-
valentes a poco ms de 18 Kg/seg.
El rotor que va a mover las masas
centrfugas para accionar los embolillos
va a girar a 1.200 RPM (Leret lo justifica
en la fase 12); esto es, a 20 vueltas por
segundo.
4. PRDIDAS DE CALOR
Leret hace la siguiente consideracin:
Acabamos de ver que al final de la
compresin, y sobre todo en el trabajo
en las dos ltimas camarillas, la tempe-
ratura ha adquirido tal intensidad que
exige estudiar cuidadosamente su ac-
tuacin a fin de ver en qu forma y me-
dida exige la refrigeracin....
Por frmulas semiempricas calcula la
cantidad de calor que perder el motor
cada vez que se completa un ciclo de
funcionamiento de todas las camarillas,
llegando a la conclusin que en el salto
de temperatura de 1.077C a 2.000C,
que Leret fija como mxima temperatura
en las paredes de las camarillas, hay
unas prdidas por conductibilidad y otras
por conveccin en igual cuanta, que re-
sultan: 4 Kcal/seg. por cada una de las
48 filas de camarillas, resultando 1.088
CV de potencia absorbida por calor.
Leret expone en la fase 7 que el mo-
tor absorbe en su funcionamiento
24.000 CV, por lo que los 1.088 CV de
prdidas de calor representan solamen-
te un 45%. En todo caso, Leret al final
de esta fase 4 manifiesta:
Un estudio prctico ser el que nos
lleve definitivamente a la adopcin de
medidas en asunto tan importante y
complicado en todos los motores como
la refrigeracin.
Entendemos que, en efecto, adems
del estudio prctico, con tales tempera-

El 27 de enero de 1923 fue

destinado al Batalln de Caza-
dores de Montaa Barcelona,
nmeros 3 y 1 sucesivamente,
de guarnicin en el Castillo de
Montjuich, si bien destacado en
Larache (Jolot y Tilit), la ciudad
ms importante de la zona ms
occidental del Protectorado de
Espaa en Marruecos, encla-
vada en la regin de Utzien en
donde estaba el aerdromo de
Auamara. Virgilio Leret era un
gran entusiasta del deporte, fa-
ceta esta que la corrobora el
hecho de que fue nombrado
por el R.O. de 27 de septiem-
bre de 1923 para ocupar plaza
de alumno de curso de gimna-
sia a celebrar en la Escuela
Central de Gimnasia (Toledo),
curso que se extendi hasta fi-
nales de dicho ao 1923.
Por R.O. de 11 de febrero de
1924, son nombrados alumnos
de la 22 promocin de pilotos
El matrimonio Leret-Ruiz con sus ocho hijos, el primero de la izquierda, sentado, es Virgilio. de aeroplanos, un total de 22
oficiales: 12 tenientes de Infan-
tera, 5 tenientes de Artillera, 2
EL TENIENTE LERET (8 JULIO 1922 - 8 JULIO tenientes y 3 alfreces de Caballera. Virgilio Leret, entonces
1927). PILOTO OBSERVADOR DE AEROPLANO teniente de Infantera aparece nombrado alumno de este
curso, con el n 11 de la relacin, enumerados por orden de
or R.O. de 22 de julio de 1922 es ascendido a teniente antigedad. Se da la circunstancia que en una misma rela-
Pmes.
de Infantera, con efectividad de 8 de julio del mismo cin, estn los tenientes de Artillera Jos Gom Ordua y
Modesto Aguilera Morente; Jos Gom es el que sigue en la
Fue teniente de Infantera 5 aos justos, como reseamos relacin a Virgilio Leret, y es el propio Gom, que como autor
al comienzo de este apartado. de la Historia de la Aeronutica Espaola (edicin de 1951),
Estuvo en Fondak a 10 km. al oeste de Lauzien y 10 km. al se refiere a este curso de pilotos.
sur de Tetun, ya en la Kabila de Beni Hosmar y Ben Karrich Jos Gom y Modesto Aguilera obtendran con el devenir
en la misma zona. de tiempo, el ttulo de ingeniero aeronutico; Gom en la 3

35
turas se hace imperativo la refrige-
racin; lo que, a nuestro juicio, de-
be hacerse por corriente de aire a
la presin dinmica de salida del
compresor centrfugo incidiendo el
aire en las aletas de refrigeracin,
que se situaran al menos en la 2
y 3 camarillas de compresin volu-
mtrica y en la cmara de derrame,
pues aun cuando sta es muy pe-
quea (7 cm 3), se va a inyectar y
quemar en ella el combustible con
la consiguiente elevacin brusca
de la temperatura, por encendido
por compresin; principio bsico
con el que trabajan los motores
Diessel, como es el motor de Leret
en la ltima etapa de compresin
volumtrica.
5. RENDIMIENTO DE COMPRESION
Llegado a este punto, Leret hace
una estimacin del rendimiento tr-
mico del motor en funcin del ren-
dimiento calorfico y del propio de
la compresin (el producto de am-
bos).
El rendimiento calorfico ya lo haba
determinado en la fase 4, y fijado en
095, y el rendimiento de la compresin
tambin resulta 095, funcin de la rela-
cin de presiones alcanzada; por lo que
el rendimiento trmico resulta del
90%. Un buen resultado, producto
de un buen planteamiento.
6. DERRAME A LA ATMOSFERA
Las variables termodinmicas, al-
canzadas a la salida de la ltima fa-
se de compresin volumtrica, per-
miten calcular la velocidad de sali-
da del aire, que resulta ser de
1.470 m/seg y manifiesta Leret:
Una apreciacin exacta del ren-
dimiento de la mquina no podr
hacerse sino con la base de un es-
tudio prctico bien definido.
La velocidad de 1.460 m/seg ob-
tenida, considera Leret que es muy
alta nosotros tambin la conside-
ramos as y haciendo uso de una
frmula emprica dice que una bue-
na velocidad de salida podran ser
650 m/seg.
Estamos muy de acuerdo con es-
ta velocidad reducida, pues con la
primera (1.460 m/seg) resulta una
corriente supersnica de nmero de
Mach prximo a 2, que dara lugar a on-
das de choque (superficies de disconti-

promocin de la Escuela Superior Aerotcnica (ESA), recibi Vientos, a reconocimiento mdico para observador de ae-
el ttulo de especialista en aeromotores en 1933, y el ttulo roplano.
de ingeniero aeronutico en septiembre de 1934, promocin Por R.O. de 9 de noviembre de 1925, son nombrados
sta de 12 alumnos en la que como ms conocidos estaban alumnos de la 30 promocin de observadores de aeroplano
Pedro Huarte-Mendicoa Larraga, y Luis de Azcrraga y P- un total de seis oficiales: cuatro tenientes de Infantera, un
rez Caballero. Aguilera obtendra el ttulo de ingeniero aero- teniente de Caballera y un teniente de Artillera. El n 3 de la
nutico en la sptima promocin de la ESA, ya que con la relacin para este curso es Virgilio Leret.
denominacin de AMIA (Academia Militar de Ingenieros Ae- Por oficio del coronel de la Aviacin Militar de Cuatro vien-
ronuticos), promocin de 15 alumnos entre los que se en- tos, fue destinado al aerdromo de Los Alczares (Murcia),
contraba Francisco Iglesias Brage (vuelo del Jess del Gran con fecha 5 de marzo de 1926, para seguir el Curso de Ob-
Poder). servador de Aeroplano.
Nuestro protagonista de hoy, Virgilio Leret, a buen seguro Entre los das 10 de marzo a 3 de abril de 1926, estuvo in-
hubiera sido un ingeniero aeronutico destacado; avala esta gresado en el Hospital Militar de Marina de Cartagena, por
opinin sus estudios de ingeniera civil y el proyecto de mo- accidente de aviacin, en el que result herido leve, recupe-
tor de reaccin. racin que continu en su domicilio hasta el 9 de abril.
En el citado curso de piloto de aeroplanos Leret estuvo po- Incorporado al aerdromo de Los Alczares, continu el
co tiempo, pues el 1 de septiembre de 1924 pas de la Es- curso de observador hasta que la Jefatura Superior de Aero-
cuela de Pilotos de Albacete a incorporarse por necesida- nutica le destina el 26 de abril de 1926 al aerdromo de La-
des del servicio a su batalln en el frente de Marruecos, lo rache, para efectuar prcticas reglamentarias; se incorpor
que hizo el 10 de septiembre en Larache, interviniendo en el 3 de mayo.
acciones blicas de proteccin a la reti- El 16 de junio de este ao 1926 es
rada de Xaen, iniciada el 4 de noviem- nombrado observador de aeroplano, con
bre y finalizada el 12 de diciembre. Condecoraciones antigedad del da 24 de mayo, carnet
Intervino entonces en Draa el Assef que est firmado por el entonces jefe
(Ajmas), zoco el Jemis (Beni Ars) y en 1921.- Medalla Militar de Marruecos, con el pasador superior de Aeronutica, Alfredo Kinde-
la defensa de Megaret, a 15 km. de la de Tetun. ln.
costa atlntica al SE de Arcila (Sahel); 1922.- Cruz de Primera Clase del Mrito Militar con Desde Larache, los ltimos das de
finaliz el ao 1924 de guarnicin en la distintivo rojo. mayo de 1926 comenz sus actividades
posicin de Meide, prxima a Megaret. 1925.- Medalla el Homenaje. de observador, que se iniciaron con vue-
El 7 de enero de 1925 pas por ex- 1927.- Cruz de Primera Clase del Mrito Militar con los de reconocimiento del frente, y pos-
cedencia de plantilla destinado a la distintivo rojo, en atencin a los mritos que terior bombardeo de poblados de la zo-
Plana Mayor del Batalln de Cazadores contrajo en la zona del Protectorado de Espaa na de Xaen, que paradjicamente l
de Montaa Barcelona, hasta que por en Marruecos en el tiempo comprendido entre
haba intervenido en su conquista como
R.O. de 31 de agosto de dicho ao el 1 de octubre de 1925 y el 30 de septiembre
alfrez de Infantera. Xaen se recon-
1925, es destinado al Regimiento de In- de 1926.
quistaba el 10 de agosto de 1926.
fantera de Sevilla n 33, 2 Batalln, En una orden general del Ejrcito de
1929.- Cruz de Primera Clase del Mrito Militar con
destacado en Cartagena, en donde se Operaciones en frica, de 29 de agosto
distintivo rojo.
incorpor el 16 de septiembre. El da aparece el agrado con que el coman-
1933.- Medalla conmemorativa de Campaa con el
27 se desplaz a Madrid para ser so- dante general de la 128 Divisin France-
pasador de Marruecos.
metido, en el Aerdromo de Cuatro sa, ha visto la actuacin del 2 grupo de

36
nuidad de presiones) que bloquearan
el flujo de la mquina, en tanto con la
segunda (650 m/seg) el flujo es subs-
nico de nmero de Mach 088.
Esta es la razn por la que Leret (aun
cuando no lo justifique por el nmero de
Mach, pero s por una frmula emprica
que proporciona el mismo resultado),
ensancha la descarga por una tobera
convergente-divergente antes de entrar
el gas en el rotor de la turbina que ana-
liza en la fase 11.
Leret manifiesta en esta fase 6:
No obstante se comprende la enor-
me dificultad de esta prediccin terica
cuando la prctica es la nica que po-
dr dar soluciones aproximadas al pro-
blema para que la prdida de energa
sea mnima.
7. TRABAJO DE DERRAME
En esta fase, Leret calcula con expre-
siones fsico-matemticas precisas el
trabajo total que ha de desarrollar el
motor para su funcionamiento interno, y
lo hace por unidad de tiempo (seg); por
lo que en realidad lo que calcula es la
potencia total absorbida por el motor,
que resultan ser 24.000 CV.
El capitn Leret, Piloto Militar de Aeroplano, ante un Breguet XIX. Proba-
blemente la fotografa est hecha en Getafe entre los aos 1928 y 1930.
8. C ALCULO DE LOS TRABAJOS DE COM - volumtricas, resultando (en nmeros
PRESION redondeados):
Como en la fase anterior, calcula la Por compresin centrfuga: .2.400 CV
potencia absorbida en la compresin 1 compresin volumtrica: ..3.500 CV
centrfuga y en las tres compresiones 2 compresin volumtrica: ..7.100 CV
la Escuadrilla de la Zona Occidental a la que perteneci el
teniente Leret en la operacin para la ocupacin de Rhana,
asegurando perfectamente la exploracin y guardando el
flanco izquierdo de las fuerzas francesas.
Los meses de junio a noviembre de 1926 intervino en los bom-
bardeos de poblados de Kabilas como Ajmas, Beni Aros, Beni
Ider y Beni Gorfet, con un total superior a 100 horas de vuelo (la
hoja de servicios muestra el desglose de estas acciones).
El 26 de noviembre de este ao toma tierra, por avera de
motor en Tasenit (Beni Ars), continuando hasta finales de
dicho mes los bombardeos de los poblados de Beni Ars.
El ao 1927 comienza para el teniente Leret destinado en
el 5 Grupo Expedicionario del Aerdromo de Larache, bom-
bardeando posiciones de las Kabilas citadas.
El nmero total de operaciones de vuelo como observador
de aeroplano en el frente de Marruecos, alcanz la cifra de
62, especificadas en su hoja de servicios.
El tipo o tipos de aviones con los que realiz estas opera-
ciones no est especificado en su historial, si bien, estima-
mos que sern alguno o algunos, de los que enumeramos a
continuacin, que entonces estaban en las escuadrillas ex-
pedicionarias en la zona del Protectorado de Espaa en Ma-
rruecos, todos ellos biplazas posicionados en tandem, mono-
motores, con puesto de observador bombardero.
De Havilland DH-9, conocido como De Havilland Rolls, con
motor RR Eagle VIII (360 CV); transportaba 40 bombas de
10/12 kg. y llevaba dos ametralladoras gemelas para el ob-
servador.
De Havilland DH-9 A, conocido como De Havilland Napier,
con su motor Napier Lion (450 CV) de este tipo -9A haba
ms que del tipo -9. Armamento similar en ambos tipos.
Potez 15, que entr en servicio en Espaa en 1924, llega-
ron a operar hasta 12 unidades, provistas de motor Lorraine
12 Db de 400 CV; sus operaciones en Marruecos se intensi-
ficaron desde comienzos del ao 1927, al final de la guerra
en el protectorado. La escuadrilla de los Potez era de seis
aviones en frica. Tena una ametralladora y capacidad para
bombas en ms de 300 kg.
Potez 25-A2: fue el avin militar ms construido y exporta-
do en la dcada de los aos 1925-1935; dotado con motor
37
 3 compresin volumtrica: 11.000 CV
Y dice Leret: Lo calculado es la po-
tencia terica que absorbe la compre-
sin. No se puede dar un avance, ni si-
quiera aproximado, a los rendimientos
porque la originalidad del dispositivo se
aparta por completo de la prctica de
los compresores adoptados hasta hoy.
9. REGULACION
Estimamos que lo ms importante
que Leret fija en esta fase es el dime-
tro (3 mm) de inyeccin de combustible
a la cmara de derrame, y el gasto de
combustible (aproximadamente seis mi-
ligramos en cada compresin); valores
estos que los estima como ms idneos
por su experiencia con motores Diessel.
Llega a una importante conclusin,
tras de los clculos pertinentes: la velo-
cidad de entrada de combustible a la
cmara de derrame en su motor es su-
perior en un 50% a la de los motores
Diessel convencionales, con lo que la
atomizacin est asegurada.
10. TRASVASE DEL AIRE COMPRIMIDO
Leret presenta en esta fase la deter-
minacin de las secciones de paso en-
El Caballero del Azul era el seudnimo con el
que Virgilio Leret escriba artculos,
principalmente tcnicos. Con este seudnimo fue
registrada su identificacin el 25 de marzo de
1930 en el Registro de la Propiedad Industrial,
con el n 38893.
tre cada una de las cmaras de com-
presin, inicindola con el trasvase del
aire a la salida del rotor del compresor
centrfugo.
Primer trasvase: paso del aire del
compresor centrfugo a la primera cama-
rilla de compresin volumtrica: 12 cm2.
Segundo trasvase: paso de la pri-
mera camarilla a la segunda: 4 cm2.
Tercer trasvase: paso de la segunda
camarilla a la tercera: 2 cm2.
Cuarto trasvase: descarga de la lti-
ma camarilla a la cmara de derrame: 1
cm2.
En todos los trasvases, el tiempo de
apertura de las vlvulas correspondien-
tes (pendientes de diseo) est muy
prximo a media milsima de segundo.
Manifiesta Leret en esta fase de su
estudio:
Recalcamos en este estudio, como lo
venimos haciendo con bastante insis-
tencia, que slo la prctica podr fijar
definitivamente la seccin y tiempo de
apertura.
11. TURBINA
Esta parte del estudio es para justifi-
car la recuperacin de energa que ha-

Hispano (600 CV) o motor Lorraine 12 Eb (450 CV) o con la), y el 10 de julio tenan lugar las ltimas operaciones de
Gnme-Rhne (500 CV); las bombas de 10/12 kg. iban sus- las tropas de tierra: las columnas del coronel Mola y teniente
pendidos en soportes fijos bajo el plano inferior. coronel Capaz, se unan con las del coronel Balmes, cerca
Breguet 14 A2, que realiz un destacado trabajo de Ma- del protectorado espaol con el francs, campamento fran-
rruecos provisto de dos ametralladoras gemelas en el puesto cs en Waam.
de observador, y 12 bombas de 11 kg. cada una. El 11 de julio las siete escuadrillas con base en Tetun y
Breguet 19 A2 y 19 B2: estos aviones tenan sus bases en Larache, desfilaban en vuelo sobre los territorios que se ini-
Tetun (Sania Ramel) y Larache (Auamara). ci la aviacin como arma de guerra. Virgilio Leret no pudo
El 19 A2 era un avin de reconocimiento que operaba en participar en tan destacado desfile, pues se encontraba en
conjuncin con el Farman F50 (nico avin bimotor de los Alcal de Henares, hacindose piloto aviador.
que 3 4 unidades estaban en Tetun).
El 19 A2 y B2 eran de bombardeo; ambos tenan diversa
propulsin: Renault 12 RF (300 CV); Fiat A12bis (300 CV), y
RR Eagle VIII (360 CV); dos ametralladoras gemelas en el
puesto de observador y bombas de 11 kg.
Farman F-50: era el nico avin bimotor, con Lorraine Die-
trich de 250/275 CV, o Hispano de 300 CV. Tripulacin de
cuatro miembros, dos lado a lado de pilotos y otros dos lado
a lado de observadores, stos con una ametralladora cada
uno.
Del 25 de febrero al 23 de marzo de 1927 el teniente Leret
estuvo hospitalizado en el Hospital Militar de Larache por fie-
bres paldicas. Los meses de mayo y junio de 1927 disfrut
de licencia por enfermo en la pennsula.
El da 1 de julio de 1927, por Orden de la Jefatura de Avia-
cin, que haba sido publicada el 4 de mayo anterior, se in-
corpor a la Escuela Elemental de Pilotos de Alcal de He-
nares; iba a cumplirse as su ferviente deseo de ser piloto
aviador, formacin que tuvo que abandonar el ltimo trimes-
tre de 1924 por la imperiosa necesidad de marchar a Africa
para cubrir la retirada de Xaen.

EL CAPITAN LERET (8 JULIO 1927 - 22 JULIO

1936). PILOTO AVIADOR

omienza el ao 1927, en la Escuela Elemental de Pilotos

C de Alcal de Henares, como alumno en prcticas.
El 4 de julio de 1927, se efectuaba el ltimo bombardeo de
la aviacin espaola en Marruecos, sobre Beni Asan (Yeba-
El capitn Leret a los mandos de un hidroavin Dornier Wal. La fotografa
probablemente est hecha en Los Alczares (Murcia), o en Atalayn (Meli-
lla), ao 1933 1934.

38
ce en una turbina, que denomi-
na de accin, con dos rotores
solidarios.
Turbina de accin, conocida
tambin como turbina de impul-
so o de grado de reaccin cero,
es aqulla en la que toda la ex-
pansin ocurre en el estator que
precede al primer rotor. Dado
que Leret no sita un estator en
su motor, esto da lugar a que en
el diagrama de velocidades sea
menester considerar menores
velocidades.
La velocidad absoluta del gas
a la salida de la turbina va a ser
de 650 m/seg y la de arrastre de
500 m/seg; lo que da una veloci-
dad axial de salida de 415
m/seg. Esta velocidad axial va a
ser determinante para cuantifi-
car el empuje que, tericamente,
producir el motor. Esta tan im-
portante caracterstica la expo-
nemos ms adelante.
En esta fase manifiesta tex-
tualmente Leret:
Consideramos las dificultades
de un clculo que hoy da no tie-
ne ms experiencia en qu ba-
sarse que las hechas en las tur-
binas de vapor para el derrame
del vapor de agua y, con arreglo
a coeficientes y valores experi-
mentales que para l se indican,
iremos desarrollando nuestro
estudio, bien entendido que sus
resultados no sern ms que
aproximados por defecto o por
exceso a los que en su da la
prctica dicte.
El constructor con su ahincada
experiencia dir lo ms a prop-
sito sobre el particular. En ltimo
caso, todo el desarrollo terico
se sacrificar a la prctica.
12. C ALCULO DE LOS ENGRANA -
JES
Sabemos que el primer rodete
gira a 12.000 RPM (rbol com-
presor centrfugo/turbina), y se
desean obtener 1.200 RPM para
accionar los embolillos de las
cmaras volumtricas (rbol de-
Copia de la solicitud de la patente de invencin del motor de Virgilio nominado 2 rodete). La reduc-
Leret; documento obtenido el 1 de febrero de 2001, por Carlota Leret cin se va a hacer en dos saltos,
ONeill, hija de Virgilio Leret. uno a la mitad, y otro a la quinta

Por R.O. de 22 de julio de 1927 se le declara apto para el

ascenso a capitn de Infantera y se le concede esta catego-
ra con antigedad del da 8 del mismo mes.
En la Orden de la Jefatura de Aviacin de 21 de noviembre
de 1927, terminadas las pruebas de piloto de 1 categora en
la Escuela Elemental de Alcal de Henares, se le destina a
la de Transformacin de Guadalajara.
El tiempo total de vuelo en la Escuela de Alcal y en la de
Guadalajara fue prximo a 30 horas.
An cuando la hoja de servicios de Virgilio Leret, no espe-
cifica en qu tipo de avin hizo la enseanza elemental en
Alcal de Henares, lo ms probable es que fuera en alguno
de los dos que citamos a continuacin, que eran biplazas en
tandem, de enseanza elemental:
De Havilland DH-60, con motor De Havilland Gipsy I (98
CV), o bien, Avro 504 K, considerado como uno de los mejo-
res aviones de enseanza elemental de la poca, provisto
de un motor rotativo, que poda ser el Le Rhne 96 (80 CV),
o el Gnme Monosoupape (100 CV), o el Rhne 95 (110
El Atalayn en la poca que nos ocupa.
CV). El ao 1920 ya haba en Espaa 32 Avros 504, que lle-
garan a alcanzar la cifra de 50.
En cuanto a la enseanza de Instruccin o Transformacin ao, por haber terminado con aprovechamiento el curso en
(enseanza avanzada), en Guadalajara, lo ms probable es la Escuela de Clasificacin. La R.O. est firmada por el mi-
que fuera en el De Havilland DH-9, igual a los que pudo ope- nistro de la guerra, general Antonio Losada Ortega, que ha-
rar Virgilio Leret en frica, como observador. ba sido comandante general en Melilla en 1922.
Decimos que podra ser en DH-9, pues el Hispano Suiza Los vuelos ms normales en aquel entonces eran a Bada-
E-30 de enseanza avanzada, fabricado en Guadalajara, no joz, Salamanca, Len y Logroo, con salida y regreso a Cua-
vol el prototipo hasta 1930 o 1931, y en esos aos Leret ya tro Vientos.
era Piloto Militar de Aeroplano (enero 1928). En Orden de la Jefatura de Aviacin de 15 de septiembre
Por R.O. de 23 de enero de 1928, es clasificado en la Es- de 1928, se dispone que disuelta la Escuadra de Instruccin
cala del Servicio de Aviacin, con la categora de oficial avia- de Cuatro Vientos, el capitn Leret quede afecto interina-
dor. En Orden de la Jefatura de Aviacin de 20 de ese mis- mente a dicha jefatura, y contina realizando vuelos afecto al
mo mes, es destinado provisionalmente a la Escuela Madrid Grupo de Instruccin en el Aerdromo de Getafe. En este
con base en Getafe (Grupo de Reconocimiento n 21). destino los vuelos ms normales fueron a Alcal de Henares
Por orden de la Jefatura Superior de Aeronutica de 19 de y Guadalajara.
febrero de 1928, se le destina a la Escuadra de Instruccin Durante el ao 1928 realiz un total prximo a las 50 horas
en Cuatro Vientos, y el da 22 del mismo mes al Grupo de de vuelo.
Reconocimiento n 24 de la citada Escuadra. Por R.O. manuscrito, de 16 de noviembre de 1928, se le
Por R.O. de 7 de abril de 1928, es nombrado piloto militar concede real licencia para contraer matrimonio con Carlota
de aeroplano, con antigedad de 18 de enero de ese mismo ONeill Lamo.

39
parte [1/10=(1/2)(1/5)].
Leret determina en esta fase,
de forma meticulosa, todas las di-
mensiones de los engranajes
(dimetros, nmero de dientes y
su peso, dimensin axial y altura).
Con los resultados obtenidos
calcula el coeficiente de resisten-
cia a la flexin de los dientes del
engranaje solidario al rbol cen-
tral, que resulta ser la tercera par-
te del correspondiente al del ace-
ro al nquel, templado y rectifica-
do; material que Leret sugera
para dicho engranaje. El diseo lo
hizo con un coeficiente de seguri-
dad de 3.
13. ENGRANAJE DEL 2 RODETE
Leret, que ya haba calculado
todos los engranajes y por lo tan-
to el del que llama 2 rodete, que
como hemos visto va a girar a
1.200 RPM, probablemente pen-
s que estas 1.200 RPM podran
ser deficientes para mover las
masas centrfugas, y en esta nue-
va fase comienza a calcular un
Visado de recepcin de la solicitud de la patente de invencin del
sistema de engranajes que en lu-
El ao 1929 continu en el aerdromo de Getafe, efec-
tuando vuelos, afecto al Grupo de Instruccin, hasta que por
Orden de la Jefatura Superior de Aeronutica, el 18 de enero
de 1929 fue destinado a la Escuadra Madrid, con base en
Getafe, en el Grupo de Reconocimiento n 31 de dicha Es-
cuadra.
Los vuelos ms corrientes con salida y regreso a Getafe
fueron a Los Alczares, Guadalajara, Navalmoral de la Mata,
Trujillo, Alfaro, Zaragoza, Barcelona, Cceres y Sevilla.
El 10 de febrero de 1929 Virgilio Leret contrajo matrimonio
cannico, en Madrid, con Carlota ONeill.
El matrimonio Leret-ONeill tuvo dos hijas, Mariela y Carlo-
ta (Lotty). A Carlota debemos la informacin que personal-
mente nos entreg en febrero de 2001 para escribir este art-
culo biogrfico-tcnico de su padre.
En Orden de la Jefatura Superior de Aeronutica de 26 de
diciembre de 1929, el capitn Leret es felicitado por el traba-
jo realizado durante 1929, ao que vol 116 horas y 39 mi-
nutos.
El ao 1930 comenz para el capitn Leret, en igual situa-
cin que finaliz el ao anterior, destinado en Getafe, con
prcticas de tiro y bombardeo en los campos de Los Alcza-
res, Orihuela, Teruel y Trrega.
El 19 de diciembre de 1930, con motivo de los sucesos
acaecidos en el aerdromo de Cuatro Vientos (rebelin de
Ramn Franco), el da 15 del mismo mes, el capitn Leret
pas a prisiones militares, en la crcel de San Francisco de
Madrid, y por R.O. del referido diciembre fue dado de baja en
el Servicio de Aviacin, pasando a situacin de disponible
gubernativo en la 1 Regin, como procesado, y a la situa-
cin B de las sealadas en el vigente Reglamento de Aero-
nutica, con derecho al uso permanente del emblema, y al
percibo del 10% del sueldo de su empleo durante dos aos.
Con fecha 7 de febrero de 1931 se le concede trasladar su
residencia a la 3 Regin Militar (Barcelona).
La proclamacin de la Repblica el 14 de abril de 1931 hi-
zo que cambiara drsticamente la situacin militar de Virgilio
Leret: por O.C. de 18 de abril de 1931 es destinado al Servi-
cio de Aviacin y situacin A, causando efectos administrati-
vos a partir de la revista del citado mes.
40
gar de una reduccin de 1/10 sea
solamente de 1/3 y, por lo tanto,
el 2 rodete que va a impulsar las
masas centrfugas girara a 4.000
RPM.
Se da cuenta suponemos que
es un estudio adicional y decide
no proseguir con l, manteniendo
1.200 RPM para el 2 rodete.
Leret ya haba manifestado en
la fase 11 (Turbina):
Sugirese aqu la idea e supri-
mir este segundo rodete (se refe-
ra al de las 4.000 RPM) para no
entorpecer el acoplamiento direc-
to del pin al turbocompresor ini-
cial, caso de instalarse como ro-
dete nico.
14. MONTAJE DEL TURBOCOMPRE -
SOR
El motor de Leret consta de los
siguientes conjuntos principales:
a) Culata.
b) Batera y compresin
c) Turbina y turbocompresor
d) Rotor (de engranajes y ma-
sas centrfugas).
motor de Leret. Y para cada uno de ellos hace
El 25 de abril de 1931 prest promesa de adhesin y fideli-
dad a la Repblica, con sujecin a los preceptos del Decreto
de 22 del mismo mes, y al da siguiente comenz a prestar
sus servicios en el aerdromo de Getafe.
El capitn general de la 1 Regin, por Decreto de 31 de
mayo, sobresey definitivamente la causa sin declaracin de
responsabilidad en armona con lo prevenido en el artculo
536 del Cdigo de Justicia Militar; causa por los sucesos de
Cuatro Vientos en diciembre del ao anterior.
Continu en el aerdromo de Getafe hasta que con motivo
de la nueva organizacin del Servicio de Aviacin, dispuesto
por Decreto de 14 de noviembre, por O.C. de 9 de diciembre
se le destina a la Escuadra n 3 (con base en Barcelona), a
la que se incorpor el da 26 del citado mes, en donde de
guarnicin finaliz el ao 1931.
Por O.C. de 31 de marzo de 1932, es destinado a la Es-
cuadra n 1 (Getafe), Grupo 31.
Por O.C. de 19 de abril de 1932 se dispone que el capitn
Leret rene las condiciones mnimas indispensables para cu-
brir con derechos preferentes las vacantes que ocurran en
las unidades de caza del Servicio de Aviacin, en armona
con lo dispuesto en la O.C. de 25 de marzo de 1932.
Por O.C. de 21 de mayo de 1932 es destinado a las fuer-
zas de frica (Atalayn, Melilla) en donde se incorpor el 22
de junio.
En agosto de 1932 fueron normales vuelos a Los Alcza-
res, Madrid, Granada, Tetun, Larache, Sevilla y Getafe y
con hidroavin a Ceuta.
Segn escrito del jefe de Aviacin, de fecha 29 de octubre
de 1932, el ministro de la Guerra, en orden comunicada el 26
de igual mes, felicita al capitn Leret por haberse distinguido
en el cumplimiento de su deber y amor al rgimen, con moti-
vo de los sucesos acaecidos en los das 10 y 11 de agosto
de aquel ao 1932 (en Madrid levantamiento del general Fer-
nndez Prez y en Sevilla del general Sanjurjo).
El 4 de noviembre de 1932, en un vuelo de Larache a Ceu-
ta, tuvo que aterrizar en Tnger por avera de agua en el mo-
tor, siguiendo el mismo da a Ceuta una vez reparada la ave-
ra. Por Orden de 21 de noviembre de 1932, de la Jefatura
de Aviacin es designado para asistir a un curso de pilotos
las precisiones correspondientes,
no sin antes manifestar:
Fcilmente se comprende, una
vez estudiado el aspecto general del
motor, que, al igual de los motores
actuales, esta adaptacin a bordo
seguir una lnea general con ciertas
variantes para los distintos casos
que se presenten en la prctica.
a) Culata
Tiene por objeto cobijar todos los
rganos del motor. Consta la culata
de 10 cinchos de aleacin de alumi-
nio o electrn, cuyos planos de ca-
da uno son normales al eje princi-
pal. Los 10 cinchos son:
3 al conjunto de las primeras 48
camarillas (1 compresin volumtri-
ca).
- 2 al conjunto de las segundas
48 camarillas (2 compresin volu-
mtrica).
- 1 al conjunto de las terceras 48
camarillas (3 compresin volum-
trica).
- 1 portador de las antecmaras
de derrame, con soporte para los
cojinetes del primer rodete.
En la fotografa
Virgilio Leret
con su mujer Carlota
ONeill, y sus hijas
Mariela
(a la izquierda)
y Carlota.
- 1 portador de los orificios de de-
rrame.
- 1 portador de las directrices en-
tre las dos coronas de labes del
rotor de la turbina, y como soporte
de los cojinetes del 1 y 2 rodetes.
- 1 de cierre del motor, con otro
cojinete.
Estos cinchos van unidos entre s
por cuatro largueros, a su vez enla-
ce con los soportes del avin. Los
largueros abrazando los cinchos en
sentido axial y sujetos por pernos.
A partir del 6 cincho los espesores
de ellos son mayores, pues las pre-
siones son muy altas (200 atmsfe-
ras).
b) Batera de compresin
La ordenacin de las camarillas
ser en prolongacin unas de otras,
por orden gradual y ascendente de
compresin.
Leret manifiesta que un estudio
detenido previo le lleva a adoptar la
forma rectangular, paralelepipdica,
cuyas dimensiones especfica en
Concesin de la patente de invencin los planos, dimensiones, las fronta-
del motor de Leret. les todas iguales (2 cm).
de hidros a celebrar en Los Alczares (30 noviembre 1932 -
28 febrero 1933).
Ao 1933: comienza el ao afecto al curso de hidroaviones
en los Alczares. El 28 de febrero y una vez terminado el
curso, se incorpora a su destino en la base de Atalayn (Me-
lilla).
Predominaron entonces los vuelos con hidroavin a Ceuta,
Gibraltar, Los Alczares, Algeciras, Cdiz, Los Alfaques (Ta-
rragona), Barcelona, Pollensa e Ibiza, y as hasta finales de
1933.
Por O.C. de 6 de julio de 1933 se le declara con derecho
preferente para cubrir las vacantes que como pilotos concu-
rran en las unidades de hidroaviones y aviones polimotores,
en armona con lo dispuesto en la circular de 25 de marzo de
1932.
El 12 de septiembre de 1933 vol en formacin sobre Meli-
lla, como homenaje a Mxico.
El 31 de octubre de 1933 vuelo en formacin con motivo
de la llegada a Ceuta del presidente de la Repblica.
El 12 de junio de 1934, por una Orden de la Jefatura de
Aviacin, se hace constar que el capitn Leret ha terminado
con aprovechamiento el cursillo de Navegacin Area, dis-
puesto por otra orden de la misma jefatura de 22 de diciem-
bre del ao anterior.
Por circular de 18 de junio de 1934, pasa al servicio de otros
ministerios, por depender el Arma de Aviacin desde primero
de dicho mes, de la Presidencia del Consejo de Ministros, y
prestar sus servicios el capitn Leret en la citada arma.
En cumplimiento de lo que dispone el decreto de 19 de ju-
nio de 1934, se hace constar que este capitn no pertenece
a ninguna asociacin poltica ni de carcter sindical.
El da 26 de junio de 1934 hace el vuelo como piloto en hi-
droavin a Los Alczares, para incorporarse a la Vuelta a
Espaa que comenzara el 30 de junio.
Este mismo da, 13 hidros Dornier Wal, uno de ellos opera-
tivo como de plana mayor, y tres escuadrillas de cuatro apa-
ratos cada una (dos escuadrillas del Grupo de hidros n 6 de
la base de los Alczares-Cartagena y una de Atalayn-Meli-
lla), iniciaron un vuelo alrededor de la Pennsula, que se
cumpli con la secuencia que vamos a enumerar.
41
 Para los embolillos, Leret adopta una
longitud igual en cualquier camarilla: 7
cm. Estos embolillos, hacia su parte
media, estn acanalados al objeto de
adaptar los segmentos que procuran el
cierre hermtico. Implcitamente, Leret
ha decidido aqu el que los embolillos
sean cilndricos, como los pistones de
un motor alternativo.

c) Turbina y turbocompresor
En esta fase se centra Leret en calcu-
lar el dimetro del rbol macizo
turbina/turbocompresor, que lo llega a
fijar en 3 cm.
Esta valor de 3 cm. est bien fijado
pues se demuestra, de acuerdo con la
bibliografa de resistencia de materia-
les, que seran suficientes 2 cm. para la
resistencia a la torsin que l fija en
6.000 Kg/cm2.
En esta fase, Leret hace la siguiente
observacin:
No consideramos el montaje y aco-
plamiento del rbol a los cojinetes y su
rodamiento, entendiendo que la expe-
riencia y conocimientos modernos del
constructor deben pesar en todos los
casos de duda industrial como ste. Concesin de la patente de invencin del motor de Leret (continuacin de la pgina anterior).

La flota de hidros estuvo bajo el mando del comandante
Franco, y como segundo jefe el de la base de Los Alczares,
comandante Ortiza.
Las etapas fueron las siguientes:
1.- Los Alczares-Huelva-Vigo, 30 de junio.
2.- Vigo-La Corua, 3 de julio.
3.- La Corua-Santander, 5 de julio.
4.-Santander-Frontera francesa (sin amerizar)-regreso a
Bilbao, 7 de julio.
5.- Bilbao-Santoa (Santander), 8 de julio.
6.- Santoa-Los Alfaques (delta de la desembocadura del
ro Ebro-Tarragona), 11 de julio.
7.- Los Alfaques-Rosas (golfo de Rosas, Gerona), 13 de
julio.
8.- Rosas-Puerto de Pollensa (baha de Pollensa, Mallor-
ca), 14 de julio.
9.- Puerto de Pollensa-Los Alczares, 16 de julio.
En la 4 etapa, al regresar para Bilbao, estuvieron dos ho-
ras en la playa de la Concha de San Sebastin, y en Santo-
a antes de emprender la 6 etapa, permanecieron tres das,
aligerando las cargas de los hidros de cuanto no interesaba
en un vuelo sobre tierra, facilitando as la subida hasta la al-
tura necesaria para salvar la cordillera cantbrica y alcanzar
las fuentes origen del Ebro.
En el 2 tramo de la 1 etapa (Huelva-Vigo), a lo largo de la
costa portuguesa, un hidro tuvo que amarar frente al cabo
San Vicente; cuando ya era remolcado hacia Lisboa por el
barco ingls Batna, el fuerte oleaje rompi uno de los cables
de arrastre, lo que hizo capotar el hidro. Fue el nico aparato
de los 13 que salieron de Los Alczares que no puedo efec-
tuar la Vuelta ms que en sus comienzos.
La 3 Escuadrilla del Grupo (la de Atalayn), la mandaba
el capitn Garrido y la tripulaban los capitanes Virgilio Leret
e Isidro Lpez de Haro, el teniente Carlos Pombo, el suba-
yudante Antonio de Haro, y los sargentos Luis Proaos y
Abel Ms Juan, adems de dos mecnicos en cada hidroa-
vin. Al regresar a Cartagena fueron entusisticamente
agasajados. El 18 de julio el capitn Leret regresaba a Los
Alczares.
El 2 de noviembre de 1934 comienza a cumplir en la forta-
leza del Hacho (Ceuta), un mes de arresto (por escrito consi-
derado improcedente), que le fue impuesto por el general je-
fe de la Circunscripcin Oriental; esta situacin se prolong
al menos hasta enero de 1935.
Hacemos esta observacin porque los planos del diseo
del motor de reaccin de Virgilio Leret, estn firmados por l
en la fortaleza de el Hacho, en enero de 1935.
LOS ULTIMOS DESTINOS DEL CAPITAN LERET
(1935-1936)
a hoja matriz de servicios, de cuanto se refiere anterior al
L 30 de noviembre de 1934, est firmada en esta fecha en
Tetun, certificada por Jos lvarez del Manzano, capitn
mayor de las Fuerzas Areas de frica, con el VB del co-
mandante jefe Jos Castro Garnica. Lleva estampado un se-
llo circular que enmarca el emblema de la Aviacin Militar.
Del ao 1935, no nos ha sido posible encontrar referencias
oficiales sobre su vida militar.
Es de suponer, que tras su salida de la fortaleza de El Ha-
cho, en Ceuta, pasara a la situacin de disponible en la Pri-
mera Divisin Militar (Madrid). Avala sta nuestra opinin el
hecho que el ao 1935, es el ms activo, en relacin con la
obtencin de la patente de invencin de su motor de reac-
cin, lo que hizo en Madrid.
En el D.O. n 16 de 12 de enero de 1936, aparece una or-
den circular por la que dos jefes (un teniente coronel y un co-
mandante) y cuatro oficiales (tres capitanes y un alfrez), to-
dos ellos del Arma de Infantera, pasen a incorporarse en co-
misin de servicio, con prestacin urgente a diversos
destinos, ninguno de ellos relacionados con Aviacin.
Entre los tres capitanes estaba Virgilio Leret que pasaba
de disponible en la Primera Divisin Militar, a destinado en el
Regimiento Baleares n 39, causando alta en la situacin A
en el Arma de Aviacin en concepto de agregado.
La orden est firmada por el general Carlos Masquelet,
que era entonces ministro de la Guerra en el Gobierno cuyo
presidente era Manuel Azaa.

42
 d) Rotor
Leret considera en esta fase el segun-
do rodete del motor que gira a 1.200
RPM y que es portador de las masas
centrfugas que van a accionar los embo-
lillos.
Teniendo en cuenta la potencia nece-
saria para accionar las masas centrfugas
(fase 8), calcula los pesos de esas ma-
sas centrfugas, que en nmeros redon-
dos resultan de 500 gramos para la 1
camarilla, 1.100 g. para la 2, y 1.800 g.
para la 3.
El peso especfico del material de las
masas centrfugas, Leret lo fija prximo a 9
gramos/cm3. A este valor de peso especfi-
co responden bronces especiales para pie-
zas sometidas a grandes presiones y a ro-
zamientos, como es en este caso.
EMPUJE Y CONSUMO
ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE
DEL MOTOR DE VIRGILIO LERET
mbos valores, de empuje y consu-
A mo especfico de combustible, son
los que mejor definen las actuaciones
de un motor:
Empuje: como es sabido, viene de-
terminado por la diferencia entre la
cantidad de movimiento a la salida de
gases por la tobera, y la cantidad de
movimiento a la entrada del aire por el
difusor de admisin (cantidad de movi-
miento = masa y velocidad).
La masa de gas puede considerarse
igual a la masa de aire que, en el caso
del motor Leret, es la correspondiente
a 15 m 3 /seg, equivalentes a 18275
kg/seg.
La velocidad de salida de gases he-
mos visto (fase 11) que son 415
m/seg. La velocidad de entrada de aire
por un difusor de admisin de 1 m. de
dimetro es para ese gasto de 23
m/seg.
El empuje resulta 734 Kg.
Este es el resultado terico, y podra
ocurrir lo que le sucedi a Hans Von
OHain, que su motor estaba diseado
en teora para generar 900 Kg. y en la
realidad slo consigui 500 Kg. Si al
motor de Leret le hubiera ocurrido algo
similar, slo hubiera producido 400 Kg.
de empuje.
Consumo especfico de combusti-
ble:
De acuerdo con el consumo de com-
bustible en cada compresin determi-
nado en fase 8 a 6 mg., resultan 0276
Kg/seg, equivalentes a 994 Kg/h.
Valor ste que, referido al empuje
del motor (734 Kg), da como resultado
un consumo especfico de 135 Kg de
combustible por cada Kg de empuje.
Un valor francamente bueno y que es-
t en concordancia con los consumos
de los primeros turborreactores.
FRANK WHITTLE, HANS VON
OHAIN Y VIRGILIO LERET
ecamos en el ttulo que da entra-
D da al artculo sobre su vida militar,
que Virgilio Leret fue inventor de un
motor, coetneo con los de Frank
Whittle y Hans Von OHain.
Pues bien, entendemos que esa coe-
taneidad toma ms fuerza en tanto los
tres, prcticamente de la misma edad,
tuvieron muchas facetas comunes en
su juventud.
Frank Whittle tena 23 aos cuando
patent su motor de 1930, si bien es
menester resear que la idea la haba

En el D.O. n 56 de 7 de marzo de 1936, por OC de 11 de
enero anterior, se especificaba que el capitn Virgilio Leret
pasaba a disponible en la Primera Divisin y agregado al Ar-
ma de Aviacin. En este mismo D.O. otra OC especificaba
que el capitn Virgilio Leret era destinado a las Fuerzas A-
reas de frica (base de hidros de Atalayn).
No tenemos constancia de cuanto tiempo estuvo destinado
en la base de hidros de Atalayn, pues por orden circular pu-
blicada en el DO n 99 de 29 de abril de 1936, el capitn Le-
ret pasa destinado a la Escuela de Mecnicos de Aviacin
en Cuatro Vientos como profesor en plantilla.
Al menos el 12 de mayo de 1936 se encontraba destinado
en la Escuela de Mecnicos, pues en el DO de ese da se le
reconocen los derechos a la gratificacin del profesorado.
La Escuela de Mecnicos tena un merecido prestigio; el
verdadero creador y fundador de la Escuela y del cuerpo de
Mecnicos (eran civiles), fue su primer director el capitn del
Cuerpo de Ingenieros Alberto lvarez Rementera.
La 1 promocin se convoc en diciembre de 1918, y la
15 y ltima en febrero de 1930.
Ahora bien, la eficiencia demostrada por la Escuela hizo
que continuara sus actividades en nivel de formacin com-
plementaria de oficiales pilotos; esta fue la misin, desafortu-
nadamente corta del capitn Leret, el ltimo destino en la pe-
nnsula antes de su trgica muerte; fue profesor de sus pro-
pios compaeros.
Tenemos otra incgnita en la vida militar de Virgilio Leret,
sobre cul fue la Orden de destino a la base de hidros de
Atalayn en donde encontrara la muerte en los trgicos
acontecimientos acaecidos en Melilla, en los primeros das, o
en las primeras horas del comienzo de la guerra civil; lleva-
ba, pues, nueve aos de capitn de Infantera.
ASCENSO A TITULO POSTUMO A COMANDANTE
DE INFANTERIA
n el D.O. n 228 de fecha 4 de noviembre de 1936, es
E promovido a comandante de Infantera (la orden no hace
referencia alguna al Servicio de Aviacin), por su lealtad y
adhesin al Rgimen han quedado bien probados. La orden
est firmada por Largo Caballero, entonces ministro de la
Guerra con la Repblica, de la que adems en aquel enton-
ces era su presidente.
VIRGILIO LERET, PILOTO CIVIL DE AEROPLANO
irgilio Leret obtuvo el ttulo de piloto civil de aeroplano,
V en las fechas que se encontraba en la Escuela Elemen-
tal de Pilotos del Servicio de Aviacin Militar en Alcal de
Henares, pues el carnet expedido por el Real Aeroclub de
Espaa, integrado en la Federacin Aeronutica Internacio-
nal (FAI), est firmado el 9 de octubre de 1927 por el presi-
dente de la comisin Aeronutica, cargo que ostentaba en-
tonces Alberto lvarez Rementera que fuera capitn de In-
genieros (Servicio de Aviacin) y primer jefe de la Escuela
de Mecnicos de Cuatro Vientos (1919-28 de agosto de
1930), firmado tambin por el secretario del RACE Jess Ru-
bio Paz, piloto militar de Aeroplano de la 4 promocin (pro-
cedente de soldado), y que con el devenir del tiempo fuera el
presidente de Iberia Lneas Areas Espaolas de ms per-
manencia en este cargo (1940-1955).
El carnet de piloto civil, con el n 660, est escrito en espa-
ol y en francs, pues el RACE fue creado el 18 de mayo de
1905, y la FAI en Pars el 14 de octubre de ese mismo ao,
en donde se acord que se rigiera bajo el derecho francs.
Hacemos notar que la FAI fue fundada por Francia, Blgi-
ca, Alemania, Gran Bretaa, Italia, Espaa, Suiza y Estados
Unidos. El acta fundacional de la FAI fue firmada por el coro-
nel Echage representado a Espaa.
El coronel Echage, ya general, entre 1919 y 1924 es con-
siderado el primer impulsor de la industria aeronutica en
Espaa, adems de establecer las plantillas de las unidades
areas como general director de la Aeronutica Militar. El ge-
neral Echage fue quien decidi que la casa Elizalde comen-
zar a fabricar motores para la aviacin militar. El primero
bajo licencia francesa, fue el Lorraine de 12 cilindros en W
que generaba 450 CV; el capitn Leret volara en los hidros
Dornier J Wal con este motor, fabricado en Barcelona.

43
 concebido dos aos antes siendo cade-
Descripcin te de la RAF; idea que expuso en una
tesis en la Academia Militar. Seria piloto
de pruebas e instructor en la RAF.
Hans Von OHain era en 1935 un
estudiante de Aerodinmica en la Uni-
versidad de Gttingen (Alemania), pa-
tent su motor aquel mismo ao, y su
diseo fue apoyado fuertemente por la
casa Heinkel. El 27 de agosto de 1939,
este motor protagoniz el primer vuelo
propulsado por reaccin en el Heinkel
178; faltaban cinco das para que co-
menzara la II Guerra Mundial.
Virgilio Leret patentaba su motor
en Madrid, el 2 de julio de 1935 (coin-
cidencia total en el tiempo con el motor
de OHain); azares de la vida en Espa-
a en aquel entonces impidieron que
se comenzaran a hacer componentes
al menos para un motor de prueba. Vir-
gilio Leret mora trgicamente en Meli-
lla los primeros das del comienzo de
la guerra civil en espaa, julio de 1936;
era capitn de Infantera y piloto militar
Visin, idealizada por el autor de aeroplano.
GEOMETRIA ENVOLVENTE DEL MOTOR
de este artculo, del motor de Reseamos a continuacin las ca-
AA.-d, dimetro del rotor del compresor centrfugo; d = 1.100 mm.
Leret, teniendo en cuenta la
BB.-D, dimetro de salida del motor; D = 1.360 mm.
descripcin y los planos de di- ractersticas de los motores que dise-
AB~1.- longitud del motor; 1 = 1.360 mm. aron.
versos componentes presenta-
Volumen (V) de la envolvente del motor (tronco de cono); V = 16 m3.
dos por Virgilio Leret para la
obtencin de la patente de in- Frank Whittle (1907-1996)
VELOCIDADES DE ADMISION Y ESCAPE Y CAMPO DE PRESIONES (ATM).
vencin.
0.- Velocidad de admisin de aire; VA = 23m/seg. PO = 1 atm. Fecha de la patente: 16 de enero
En cada una de las 48 filas de componentes: de 1930
A1.- difusor de descarga del compresor centrfugo: PI/PO = 25/1 Relacin de presiones: r=4/1
12.- 1 camarilla de compresin volumtrica: P2/P1 = 8/25
23.- 2 camarilla de compresin volumtrica: P3/P2 = 40/8 Un solo escaln de compresor cen-
34.- 3 camarilla de compresin volumtrica: P4/P3 = 200/40 trfugo
Compresin global: (25/1) (8/25) (40/8) (200/40) = 200/1 Cmara de combustin nica, de
45.- cmara de derrame (combustin a presin constante): P5 - 200 flujo axial, muy larga
56.- esttor (difusor), convergente divergente para disminuir la velocidad de salida de gases de 1.460 m/seg. a
650 m/seg.
Un solo escaln de turbina axial
67.- turbina de tipo de impulso (cambio de direccin de la velocidad de gases, sin variaciones de presin). Primer rodaje en banco de prue-
7.- velocidad de salida de gases de escape (sentido axial): VS = 415 m/seg. bas: abril de 1937
Empuje: 850 libras (386 Kg)
GASTO DE AIRE Primer vuelo: 15 de mayo de 1941,
G = 15 m3/seg = 18375 Kg/seg (condiciones estticas al nivel del mar).
en Gloster Meteor E28/39
CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Consumo horario: C - 994 Kg/h Hans Von OHain (1911- )
Fecha de la patente: abril de 1935
EMPUJE MAXIMO DEL MOTOR
Condiciones estticas: E - (G/g) (VS - VA) = 764 Kg.
Relacin de presiones: (No especi-
ficada) probablemente prxima a r=4/1
CONSUMO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE Un solo escaln de compresor cen-
Condiciones estticas, Ce - C/E - 135 Kg combustible/Kg emp. trfugo
Cmara de combustin nica, de
TIEMPO DE APERTURA DE LAS VALVULAS EN LAS TRES CAMARILLAS Y EN LA CAMARA DE DERRAME
t1=t2=t3=t4=1/1.920 seg 05/1.000 seg flujo reflexiva, muy corta
Un solo escaln de turbina centr-
ENGRANAJES peta
e1.- solidario del rbol compresor centrfugo/turbina; gira a g1 - 12.000 RPM Primer rodaje en banco de prue-
e2.- arrastrado por e1
giran a g23 - 6.000 RPM
bas: marzo de 1937
e3.- solidario con e2 Empuje: 500 Kg (diseado en prin-
e4.- con dentado interior, arrastrado por e3; gira a g4 - 1.200 RPM cipio para 900 Kg)
La superficie circular C (portadora de las masas centrfugas) gira a las mismas RPM que el engranaje e4. Primer vuelo: 27 de agosto de
1939, sobre Heinkel He178
MASAS CENTRIFUGAS
Para actuacin de la 1 camarilla; peso total 0530 Kg.
(~ 0176 Kg. cada una de las tres) Virgilio Leret Ruiz (1902-1936)
Para actuacin de la 2 camarila; peso total 1123 Kg Fecha de la patente: 2 de julio de
(~ 0561 Kg. cada una de las dos) 1935
Para actuacin de la 3 camarilla: 1802 Kg (masa nica)
Relacin de presiones:
SIMBOLOGIA Por compresin centrfuga: 25/1
() ubicacin de los 10 cinchos de armadura del motor, sujeto a 4 largueros ubicados longitudinalmente, separa- Por tres compresiones volumtricas:
dos radialmente 90. (8/25)(40/8)(200/40)
() cojinetes de bolas de rbol de arrastre compresor centrfugo/turbina (el central sera ms idneo que fuera de Total: 200/1
agujas).
Un solo escaln de compresor cen-
trfugo
44
45
46
 Cmara de combustin (48 peque-
as cmaras de derrame)
Un solo escaln de turbina axial,
con dos coronas de labes
Empuje: 734 Kg)
No se tienen noticias de prueba al-
guna de ningn componente (azares de
la contienda civil en Espaa 1936-1939)
FINAL
l planteamiento de Virgilio Leret es
E totalmente correcto. Solamente se
puede hacer la observacin que el pro-
yectista considera muy alta la presin fi-
nal del aire (200 atmsferas), pues Le-
ret saba que cuanto mayor fuera la pre-
sin, mayor sera la velocidad de salida
de gases y, por lo tanto, mayor la pro-
pulsin (empuje) que se obtendra.
El motor de concepcin Leret es ver-
daderamente ingenioso y, de haber co-
menzado su fabricacin, habra que ha-
ber realizado cambios que l preconiza-
ba y que hemos entrecomillado en el
texto.
Una cosa ms que nos permitimos ob- Civil en Espaa (1936-1939) impidie-
servar: el avin en donde hubiera proba- ron que el motor Leret comenzaraa fa-
do en vuelo su motor tendra que haber bricarse.
sido de nueva concepcin aerodinmica, A buen seguro que, con los cambios
especfica para este nuevo tipo de motor. que Leret preconizaba, su motor hubie-
Los motores de Whittle y de OHain ra sido una realidad, con el consiguien-
llegaron a volar. Avatares de la Guerra te honor para su autor y para Espaa.
BIBLIOGRAFIA
Moto turbocompresor de reaccin contnua (copia n 2). Virgilio Leret Ruiz (fir-
mada por l mismo). Melilla, enero 1935.
Patente de Invencin de un turbocompresor de reaccin contnua, como pro-
pulsor de aviones, y en general de toda clase de vehculos, a favor de Virgilio Leret
Ruiz. Ministerio de Industria y Comercio. Madrid, 2 de julio de 1935.
Motores de Reaccin. Martn Cuesta Alvarez. Editorial Paraninfo. Madrid (4 edi-
cin 1971 a 9 edicin 2001).
En el 50 Aniversario del primer vuelo propulsado por motor a reaccin. Martn
Cuesta Alvarez. Revista de Aeronutica y Astronutica. Madrid, noviembre 1989.
La Casa Elizalde y su sucesora ENMASA. Martn Cuesta Alvarez. Revista Aero-
plano n 14. Madrid, 1996
Motores alternativos en el Museo del Aire. Martn Cuesta Alvarez. Colegio Oficial
de Ingenieros Aeronuticos de Espaa, y Museo de Aeronutica y Astronutica.
Madrid, 1998.
47
 El Congreso Iberoamericano
de Navegacin Area de 1926
CECILIO YUSTA VIAS
Miembro de nmero del IHCA

JUSTIFICACION PREVIA

ON GRAN BRILLANTEZ se han celebrado en Sevilla las jornadas del VII

C Congreso Internacional de Historia Aeronutica y Espacial. La Federacin

Internacional de Historia Aeronutica y Espacial (FIDEHAE) est integrada
por los siguientes pases: Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Cuba, Chile, Ecua-
dor, Espaa, Mjico, Panam, Paraguay, Per, Portugal, Repblica Dominicana,
Uruguay y Venezuela.
El Instituto de Historia y Cultura Aeronuticas, como miembro de pleno derecho,
1
ha participado en estas jornadas y presidido la Comisin Organizadora (22 al 26 de Ver, en la Revista de Aeronutica y Astronuti-
octubre de 2001), cumpliendo as lo mandado por Defensa, en su Orden Ministerial ca, los excelentes trabajos del coronel Antonio
Rodrguez Villena : El vuelo de la Patrulla Atlnti-
368/2000 del 20 de diciembre 2000. El objetivo de la citada Orden queda claro en da, el vuelo a Manila de la Patrulla Elcano, el VII
su Art.1: .......... para organizar los actos conmemorativos del 75 aniversario de Congreso Internacional de Historia Aeronutica y
los tres grandes vuelos de la aviacin espaola: Plus Ultra, Patrulla Elcano y Espacial y otros trabajos sin firma (RR.AA. de
Patrulla Atlntida............ marzo, abril, mayo y diciembre 2001), el del coro-
Sobre estos actos quedan excelentes trabajos publicados1, una serie de confe- nel Adolfo Roldn Villn : Crnica del 75 aniversa-
rio de los Grandes Vuelos (R.A. diciembre 2001),
rencias pronunciadas y, como es lgico, los protocolarios discursos. De las pala- la recopilacin, a cargo del general Jos Snchez
bras que el general Director del IHCA2 y presidente accidental del citado congreso Mndez, de los tres grandes vuelos bajo el ttulo
pronunci en el acto de apertura, el da 28 de octubre de 2001 en el acuartelamien- Relatos para la Historia y, finalmente, lo publicado
to areo de Tablada (Sevilla), me ha llamado la atencin la siguiente afirmacin: por Ricardo Fernndez de Latorre, Qu fue de
Rafael Martnez Esteve?, en Aeroplano n 19.
Pero 1926 no fue solamente el ao de tales efemrides; hay otros tres hechos que 2
El director del IHCA que se cita es el general
por si solos seran suficientes para llenarlo de contenido: la creacin de la Jefatura Juan Garay Unibaso, quien recientemente ha si-
Superior de Aeronutica y el Reglamento Orgnico de Aeronutica Militar, la crea- do nombrado jefe del SHYCEA. En la actualidad
cin de la Medalla Area........y, finalmente, la celebracin en Madrid del Primer la direccin del IHCA ha recado en el tambin
Congreso Iberoamericano de Aeronutica general Enrique Pina Daz.

La Comisin Organizadora del Congreso en la sede del Ministerio de Estado en junio de 1926. De izquierda a derecha: Alvaro Elices, Pedro Ristori,
Mariano de las Peas, Pedro M Cardona, Jos Yanguas, Juan Fco. Crdenas, Emilio Herrera, Jos Fernndez Villaverde, comantante de E.M. Garni-
ca, Prez Seoane y el Vizconde de Priego. Foto Revista Area n 37, junio 1926.
48

Obra consultada que fue publicada por el Ejrci-
to del Aire en 1942 en segunda edicin. Archivo
del autor.
3
Es evidente que la celebracin de un congreso
sobre derecho aeronutico, por importante que ste
sea para el desarrollo de la aviacin, no despierta
en el gran pblico el mismo inters que una hazaa
como la que protagoniz el vuelo del Plus Ultra.
4
Ver Enrique Mapelli, Gnesis y evolucin del
Derecho Aeronutico. Revista de Aeronutica y
Astronutica, diciembre 1978, pg. 1134.
5
El profesor Martn Bravo Navarro, en un breve
trabajo sobre la Historia del Derecho Aeronuti-
co, utiliza la expresin la era propiamente aero-
nutica en clara referencia a la aeronutica que
nace con los aviones. Ver Aeroplano n 4, 1986,
pg. 136 y sucesivas.
Efectivamente, los tres grandes vuelos del ao 26 no fueron los nicos hechos
importantes destacables en el universo de la aeronutica espaola, hubo otros que
quizs por carecer del atractivo necesario3 para enganchar al gran publico, han
quedado relegados a un segundo plano en la memoria histrica y ello a pesar de
que algunos, como es el caso del Congreso Iberoamericano, fueron ampliamente
tratados y divulgados en toda la prensa nacional.
La referencia que se hace sobre el Congreso Iberoamericano de Navegacin A-
rea celebrado en Madrid del 25 al 30 de octubre de 1926, me ha motivado para tra-
tar de rescatar del olvido un acontecimiento muy notable, quizs no tanto en lo que
pudo repercutir en las operaciones y los procedimientos aeronuticos, sino por lo
que tena de reto, a nivel internacional, para el gobierno, todo ello con el valor his-
trico aadido de producirse en un marco poltico singular.
ESTADO DE LA LEGISLACION Y REGLAMENTACION AERONAUTICA
l prestigioso jurista D. Enrique Mapelli4 cataloga la historia del Derecho Aero-
E nutico en dos grandes perodos; la Edad Histrica, desde sus inicios hasta la
firma del Convenio Internacional de Aviacin Civil en 1944, y la Edad Contempor-
nea a partir de la citada fecha.
Partiendo de esta divisin se podra a su vez diferenciar, a efectos descriptivos,
esa que l cataloga como Edad Histrica, al menos en dos etapas. Una, que com-
prendera desde los intentos iniciales que se produjeron en el emergente mundo
aeronutico hasta la firma del Convenio Internacional de Pars el 13 de octubre de
1919, y otra desde la citada fecha hasta que tiene lugar la Conferencia Internacio-
nal de Aviacin Civil en Chicago, Illinois, del 1 de noviembre al 7 de diciembre de
1944.
ANTECEDENTES
A partir del siglo XX y dentro de lo que el profesor Bravo Navarro denomina la
era propiamente aeronutica5 la primera referencia escrita que he podido locali-
zar en materia de regulacin, fue publicada en el n 774 de Nuevo Mundo (5-11-
1908) y dice lo siguiente: AVIACIN. En los Estados Unidos hay una ciudad,
Kissimmee (Florida), que no queriendo que la cojan desprevenida los progresos
de la ciencia y la industria, ha promulgado ya un reglamento para la circulacin
de globos, aeroplanos y dems mquinas de navegacin area, que puedan sur-
gir. Los lmites aeronuticos de la ciudad se han fijado en una altura vertical de
veinte millas, (sic) y para cada aerostato se ha estipulado el siguiente impuesto
municipal: 20 dlares para un globo cautivo, 30 para un globo libre, 50 para un
dirigible, 100 para un aeroplano, 150 para un helicptero (sic) y 300 para un orni-
tptero (sic). Estas cantidades son un mnimo y se recargarn segn la capaci-
dad de los aerostatos, hasta un 400%, que ser el caso en que el aerostato en
cuestin pueda llevar ms de mil pasajeros.
Sin embargo no todos eran trabas en este reglamento, que anticipaba el llanto al
difunto. El municipio de Kissimmee se preocupaba tambin de proteger al comercio
y, para fomentar el transporte areo de mercaderas, se comprometi a no gravarlo
con ningn impuesto durante un espacio de 15 aos.
En 1909 una comisin area mixta publicaba en Francia un Reglamento, provi-
sional exponiendo que si dos aparatos de aviacin se aproximan frontalmente pu-
diendo producir colisin, deban siempre cada uno tomar su derecha y pasar a la
distancia mnima de 50 metros, no estando exento de estas disposiciones ms que
en el caso de hallarse a altitudes de ms de 30 metros. Para los dirigibles se exiga
una distancia mnima de 500 metros, a no ser que las altitudes tuvieran de diferen-
cia ms de 150 metros.
En 1910, a raz del primer vuelo que el famoso aviador alemn Winziger realiz el
da 5 de febrero sobre Berln, llevando un pasajero en su monoplano Antoinette,
apareci el siguiente comunicado en la prensa: Las autoridades berlinesas se preo-
cupan de reglamentar los viajes areos, a fin de evitar los accidentes que podrn
sobrevenir a consecuencia de las cadas de los aviadores que circulan sobre las ciu-
dades populosas. A este respecto, el director del aerdromo de Johannistal ha de-
clarado que el prefecto de polica se est ocupando ya de la cuestin y que, mien-
tras se espera la celebracin del Congreso Internacional que est previsto tenga lu-
gar en Pars, se confeccionar un reglamento provisional, que comenzar a regir
inmediatamente en Prusia. Se estima que los Tribunales de Alemania no seguirn
las huellas de los Tribunales franceses, y que en caso de accidente causado por un
aviador, ste ser declarado responsable de los daos y perjuicios que irrogue.
Por otra parte, la autoridad competente de la provincia de Brandeburgo (Alema-
nia) public en la prensa oficial una ordenanza de polica relativa a la circulacin
area, entrando en vigor el 10 de agosto de 1910. En virtud de estas normas se
exiga a los aviadores estar en posesin del correspondiente ttulo de piloto, casti-
49
 Curiosa interpretacin de la regulacin de trfi-
co areo realizada por un humorista de la po-
ca. Prensa Grfica ao 1919.

gando a los contraventores con una multa de 60 marcos, sin perjuicio de las res-
ponsabilidades en que, con arreglo a la Ley, pudieran incurrir. Ms tarde se public
el Reglamento Ministerial de Circulacin Area que habra de regir en Prusia.
En Amrica del Norte, los estados de Connecticut y Pensylvania presentaron en
1910 para su aprobacin oficial, dos actas regulando los vuelos y la intervencin
del Estado en ellos. El acta de Pensylvania, ms rigurosa, propona la creacin de
una licencia que no habra de concederse antes de haber probado el piloto su apti-
tud y conocimientos para poder volar con seguridad; un criterio que, prcticamente
sin variaciones, se ha mantenido hasta nuestros das.
Es evidente que exista una clara nocin de los riesgos que comporta la navega-
cin area y la necesidad de que la actividad aeronutica fuera regulada, como se
puso de manifiesto en el Congreso celebrado en Bruselas el 27 de julio de 1910,
cuya declaracin inicial deca lo siguiente: El Congreso, considerando los peligros
que los nuevos medios de locomocin area pueden hacer correr a los aviadores y
a los aeronautas; considerando el desenvolvimiento creciente de la aviacin, emite
el voto de que todos los Estados fijen lo ms pronto posible las condiciones de cir-
culacin de los globos dirigibles y libres y de los aeroplanos, sin poner trabas, sin
embargo, al progreso de la aviacin. Una opinin compartida en los EE.UU. y re-
cogida en el New York Herald el 2 de junio de 1910 con las siguientes palabras:
Con la extensin constante de la aviacin y el uso muy prximo que parece ser el
corriente, se hace sentir la necesidad de intervenir la propiedad y vigilar las vas
areas en relacin de un Estado con otro.
Aunque no se puede decir que fuera un xito total, puesto que no alcanz el ob-
jetivo de poner de acuerdo a los participantes, la Conferencia Internacional de Na-
vegacin Area iniciada Pars el 18 de mayo de 1910, que no lleg a desarrollar to-
das las sesiones previstas, plante los problemas fundamentales de las operacio-
nes areas y abord los dos temas capitales enfrentados en ese momento; la libre
circulacin por el espacio areo, la soberana de los Estados sobre su espacio a-
reo y, de alguna forma, el problema de la seguridad y las responsabilidades.
En agosto de 1911 termin sus trabajos el Primer Congreso de Derecho Pblico
Areo. En este Congreso, que haba sido organizado por el Comit Jurdico Inter-
nacional de la Aviacin, se adoptaron una serie de acuerdos que habran de servir
para la formulacin de un Cdigo Areo, muy necesario ya, debido tanto a los pro-
gresos de la aeronutica y sus relaciones con la sociedad, como a la necesidad,
perfectamente apreciable, en el complicado campo de las relaciones internaciona-
les, tanto en tiempos de paz como en pocas de guerra.
El resultado de este Congreso qued recogido en 17 artculos, de los cuales ser
interesante recordar algunos que son fiel reflejo de necesidades reales y otros que,
desde la perspectiva actual, pueden resultar sorprendentes:

Principios generales de la Circulacin Area

Art. 1.- La circulacin area es libre, salvo los derechos que corresponden a ca-
da Estado para la adopcin de determinadas medidas encaminadas a conseguir su
propia seguridad y la de las personas y bienes de sus sbditos (sic).
Nacionalidad y matrcula de las aeronaves
Art. 2.- Toda aeronave debe tener una nacionalidad y una matrcula.
Art. 3.- La nacionalidad de la aeronave deber ser la de su propietario. Si la m-
quina area pertenece a una Sociedad, se determinar la nacionalidad por la resi-
dencia de dicha Sociedad.
50

Comandante de Ingenieros, piloto y observa-
dor, Alberto Alvarez Rementera. Area n 43,
diciembre 1926.
Juan Francisco de Crdenas, ministro de S.M. en
Bucarest, delegado y presidente de la Delegacin
Espaola en el Congreso. Foto tomada hacia 1925.
El capitn de fragata Pedro Mara Cardena y
Prieto. Foto tomada en enero de 1925.
Art. 4.- Toda aeronave deber ostentar una seal distintiva de su nacionalidad.
Del aterrizaje
Art. 9.- Las aeronaves pueden tomar tierra sobre las propiedades no cercadas.
Art. 10.- Les est prohibido, salvo casos de fuerza mayor, aterrar:
a) Sobre las fortificaciones y campos anejos a estas fortificaciones, dentro del ra-
dio determinado por una autoridad militar.
b) En el interior de las ciudades y vecindarios, excepcin hecha de los locales o
emplazamientos designados por la autoridad pblica.
Art 11.- Todo aterrizaje obliga a la reparacin o indemnizacin del perjuicio cau-
sado. Sin embargo, si los daos han sido causados por la persona que reclama, el
aeronauta autor material del dao puede ser relevado, en la proporcin que pueda
corresponder, de la reparacin que le incumba.
Del Jet
Art.12.- El jet consiste en todo dao voluntario producido desde la aeronave
arrojando a tierra objetos, cuerpos o materias de cualquier naturaleza.
Art.13.- El jet de cualquier clase y naturaleza, sea a personas, sea a las cosas,
queda prohibido.
Art.14.- En todo caso, el perjuicio causado obliga a reparacin.
Las disposiciones que se tomaron en Francia en 1911, y otras reglas relativas a
la circulacin, marcas y seales y procedimientos de aterrizaje, se adoptaron tam-
bin en la Conferencia Internacional celebrada en Bruselas los da 17 y 18 de mayo
de 1912, consignndose en el Projet de trait rglamentant la Circulation Arienne
Internationale, asistiendo a esta conferencia representantes de Austria, Alemania,
Blgica, Egipto, Estados Unidos, Francia, Gran Bretaa, Hungra, Noruega, Pases
Bajos, Repblica Argentina, Suecia y Suiza.
En Espaa, primero el profesor Ernesto Amador y Carrandi, profesor de Derecho
de la Facultad de Salamanca y miembro honorario del Aronautique-Club de Fran-
ce, en 1912 abord el tema del Derecho Atmosfrico y, un ao despus, el aboga-
do del Ilustre Colegio de Valencia, Antonio de Calatayud Ortiz trat sobre la condi-
cin jurdica del espacio areo ante el Derecho Internacional Areo. Estos trabajos,
que obviamente no constituyen legislacin, se pueden contar entre los primeros (en
nuestro pas) en tratar aspectos tan importantes, en las operaciones areas, como
son: el espacio areo y los problemas que se podan presentar tanto en tiempos de
paz como de guerra, la plena soberana de los Estados a prohibir o autorizar la cir-
culacin de los aeroplanos y la manifiesta necesidad de una reglamentacin.
Pocos meses antes de celebrarse la Conferencia Internacional de Navegacin
Area de Pars (C.I.N.A.), Inglaterra escribi su primera pgina legislativa relacio-
nada con la aviacin. En julio del ao 1919 public un Cdigo Areo (Air Navigation
Act) en el que se establecan disposiciones sobre matriculacin, seales que deben
ostentar las aeronaves, luces, derecho de paso, desvo en caso de posible colisin,
prohibicin de vuelos acrobticos y otras piruetas atmosfricas (sic) en zonas po-
bladas, sobre los problemas del aterrizaje y los aeropuertos y un elevado nmero
de zonas prohibidas.
LA GRAN GUERRA Y SUS CONSECUENCIAS EN LA AVIACION
Y EN EL DERECHO AERONAUTICO
a conquista del aire (el medio) y el vertiginoso perfeccionamiento de las mqui-
L nas y los sistemas, despus del bautismo de fuego y plomo que recibi la avia-
cin en la I Guerra Mundial, favoreceran el surgimiento de los nuevos instrumentos
de dominio del espacio areo. Los veloces progresos de la tcnica obligaron a los
Estados a establecer y modelar nuevas leyes y aceptar los criterios de un Derecho
que se impona a base de tanteos primero, de sistematizaciones despus y de co-
dificaciones en un futuro muy prximo.
Fueron precisos los horrores de una guerra para que se impusiera un criterio defi-
nitivo que puso fin a la vieja pugna que no haba permitido armonizar los intereses
de la libre circulacin y la soberana de los Estados sobre sus espacios areos. El
reconocimiento y aceptacin de la plena soberana sobre el espacio areo de los
Estados con sus autorizaciones, concesiones y aceptacin de paso no agresivo, ha
sido el germen del nuevo Derecho Aeronutico.
Despus de los tratados de paz firmados en Versalles, Saint-Germain, Neuilly y
Trianon, que lo aceptaron implcitamente, las principales potencias coincidieron en
los principios fundamentales sobre la relacin entre la libre circulacin y la sobera-
na, por lo que se pudo llegar a la redaccin de un documento de trabajo, el mismo
da 13, denominado Convention portant reglementation de la navigation arienne.
Con la firma del Convenio Internacional de Navegacin Area (C.I.N.A.) de Pars,
el 13 de octubre de 1919, se dio un primer paso de gigante en el campo de la aero-
nutica; un convenio fundamental en tesis de navegacin area que marcara cla-
ramente el inicio de una nueva etapa que, como muy bien seala con su habitual
precisin el profesor Bravo Navarro, favorecera el desarrollo y el perfecciona-
miento del Derecho Aeronutico.
51
 S.M. el Rey acompaado por el capitn Kindeln
pasando revista al personal y las instalaciones
de la Escuela Nacional de Aviacin (E.N.A.) di-
rigida por Kindeln. A la izquierda de Alfonso
XIII, con la gorra en la mano, se identifica al in-
geniero y piloto instructor Mariano de las Peas
y Mexqui. Foto publicada en la Ilustracin Espa-
ola y Americana el 22-6-1915.

El Convenio Internacional de Navegacin Area de Pars del ao 1919 se convir-

ti, sin duda, en una referencia obligada y en fuente del Derecho Aeronutico, lle-
gando a estar considerado como el documento ms importante para el estudio de
la reglamentacin de las aeronaves y de la navegacin area; un trabajo en el que
se han inspirado tanto los tratados internacionales posteriores como la mayora de
las legislaciones internas.

EL DERECHO AERONAUTICO EN LA ESPAA DEL AO 26

epasadas con detalle las principales leyes, europeas y americanas, regulado-

R ras de la Navegacin Area, se constata que no existe un Derecho Areo pro-
piamente dicho, antes de octubre del que se ha considerado el ao clave, 1919.
Con anterioridad a noviembre de 1919, en Espaa se haban emitido algunas dis-
posiciones:

El Real Decreto de 28 de febrero de 1913, creando el Servicio de Aeronutica Mi-

litar, sirviendo de base la estructura del Servicio de Aeroestacin ya existente.
La Real Orden de 26 de abril de 1913, aprobando el Reglamento del Servicio de
la Aeronutica militar.
La Real Orden de 28 de marzo de 1914, modificando el Reglamento para el Ser-
vicio Militar de Aeronutica.
La Real Orden del 7 de noviembre de 1915, modificando el Reglamento para el
Servicio de Aeronutica.
El Real Decreto de 24 de febrero de 1916, incluyendo el Servicio de Aviacin en
el recin creado Estado Mayor Central del Ejrcito.
La Real Orden de 3 de febrero de 1917, aprobando el Reglamento del personal
aviador de la Armada.
La Real Orden de 12 de agosto de 1917, aprobando las instrucciones para el ae-
ronauta extranjero en Espaa.
La Real Orden de 29 de agosto de 1919, autorizando a la compaa francesa Lig-
nes Ariennes Latcore para volar sobre el territorio espaol en la ruta Toulouse,
Barcelona, Alicante, Mlaga y Casablanca.
El Real Decreto de 17 de octubre de 1919, sobre el establecimiento del servicio
postal areo bajo la dependencia del Cuerpo de Correos.

Se puede comprobar, que hasta el ao 1919 Espaa no tuvo prcticamente nada le-
gislado en materia de Derecho Aeronutico; una situacin que se vera modificada
cuando se public el Real Decreto de 25 de noviembre de 1919, Regulando la Nave-
gacin Area Civil y un Reglamento anejo al anterior Real Decreto, de la misma fecha,
que lo desarrollaba. Hay que sealar que estos Reales Decretos se limitaban a repro-
ducir literalmente (calcando) el Convenio Internacional de Navegacin Area (C.I.N.A.)
que haba sido aprobado muy pocos das antes, el 13 de octubre de 1919, en Pars.
Posteriormente se fueron promulgando las disposiciones legales que el Go-
bierno estim necesarias para complementar el contenido de la legislacin fun-
damental, entre otras:
52

Gran profesional y destacada personalidad de la
ciencia espaola, el comandante Emilio Herrera
Linares hacia 1926. Foto SHYCEA.
Fotografa oficial despus el Consejo de Minis-
tros, celebrado en el Palacio de Miramar en San
Sebastin el da 20 de septiembre de 1926. En
este segundo Gobierno de Primo de Rivera se
identifican, de izquierda a derecha, sentados: Se-
veriano Mtz. Anido (Gobernacin), Alfonso XIII,
Miguel Primo de rivera (Presidente), Galo Ponte
(Gracia y Justicia). En pi: Eduardo Auns P-
rez (Trabajo), Eduardo Calleja de la Cuesta
(Instruccin Pblica), Jos Calvo Sotelo (Comer-
cio y Hacienda), Juan ODonnell, Duque de Te-
tun (Guerra), Honorio Cornejo y Carvajal (Ma-
rina), Rafael Benjumea y Burn (Fomento), y Jo-
s Yanguas y Messa (Estado). Foto archivo del
autor por gentileza de Jose M Yanguas.
La Real Orden de 13 de diciembre de 1919, regulando provisionalmente, a los
efectos arancelarios, la entrada y permanencia de aeronaves extranjeras en Espa-
a y la habilitacin de aerdromos.
La Real Orden de 4 de febrero de 1920, regulando el vuelo de las aeronaves es-
paolas y extranjeras, en el territorio nacional.
La Real Orden de 26 de febrero de 1920, aprobando el Reglamento para la eje-
cucin del R.D. sobre el establecimiento del servicio postal areo.
La Real Orden de 6 de marzo de 1920, sobre matrcula de aeronaves, marcas de
matrcula y de nacionalidad.
La Real Orden de 8 de marzo de 1920, sobre el franqueo de la correspondencia
area.
El Real Decreto de 17 de marzo de 1920, sobre rgimen de los Servicios de Ae-
ronutica Militar; Zonas o Bases areas.
La Real Orden de 17 de abril de 1920, sobre navegacin area civil y aeronaves
extranjeras, con disposiciones complementarias de los artculos 38 y 39 del R. D.
de 25 de noviembre de 1919.
La Real Orden de 27 de abril de 1920 sobre el personal navegante, interpretando
el captulo II (autorizacin del personal volante) del Reglamento de 25 de noviem-
bre de 1919.
El Real Orden de 6 de mayo de 1921, estableciendo el rgimen de la aeronutica
militar y naval y colaboracin entre los centros directivos.
El Real Decreto de 13 de octubre de 1922, aprobando el Reglamento de Contra-
maestres de la Armada.
Circular de 11 de noviembre de 1922, sobre Contabilidad de Servicios areos.
La Real Orden de 14 de febrero de 1924, sobre Intervencin del Ministerio de la
Guerra en las concesiones de lneas areas de carcter civil.
La Real Orden de 4 de diciembre de 1924, sobre espectculos pblicos y demos-
traciones aeronuticas.
En octubre de 1926 (das 25 - 30) se celebr en Madrid el Congreso Iberoameri-
cano de Navegacin Area, cuyo Convenio sera firmado ad referendum por to-
dos los pases asistentes el primero de noviembre, con el compromiso de ratifica-
cin. Siendo la entrada en vigor, para cada potencia signataria, respecto de las de-
ms potencias que ya lo hubieran ratificado, cuarenta das despus del depsito de
su ratificacin.
Segn consta en la memoria anual 1927-1928 del Consejo Superior de Aeronu-
tica, los pases que haban notificado su ratificacin eran Mxico, Paraguay y las
Repblicas Argentina y Dominicana y naturalmente Espaa que lo haba ratificado
en fecha 13 de abril de 1927.
53
 Presidencia del Congreso. En la mesa, de izquierda
a derecha: ODonnell, Yanguas, Alfonso de Orle-
ans-Borbn y Galo Ponte. Foto Revista Area n 43.

LA INFLUENCIA DEL CONVENIO INTERNACIONAL DE NAVEGACION

AREA DE PARIS

spaa, al incorporar ntegro el contenido del C.I.N.A., se benefici de los traba-

E jos de los 21 estados firmantes, sin haber tenido la oportunidad de colaborar
por haber sido expresamente excluida; un veto que slo se puede interpretar en
clave poltica y que, probablemente, tuvo mucho que ver con la postura de neutrali-
dad que mantuvo durante la Gran Guerra.
En cualquier caso, es evidente que Espaa supo hacer de la adversidad virtud y
sacar el mejor partido posible de una situacin, en principio, desfavorable. Como ya
se ha dicho, el Convenio Internacional de Navegacin Area de Pars era el docu-
mento ms importante en materia de reglamentacin de las aeronaves y de la na-
vegacin area por lo que, al aceptarlo, reconocerlo sin complejos como bueno y
adoptarlo ntegramente, Espaa obtuvo una mejora sustancial e inmediata en el
desarrollo de sus operaciones areas y en su legislacin interna. Naturalmente con
los lgicos problemas, en el plano internacional, al no ser firmantes del acuerdo.
As pues el R.D. de 25 de noviembre de 1919 contena los principios fundamen-
tales para regular la navegacin area por encima del territorio nacional, viniendo
el Reglamento a detallar todo lo concerniente a las operaciones, matriculacin de
aeronaves, autorizaciones del personal navegante, certificados de navegabilidad,
marcas de matrcula y nacionalidad, normas sobre libros de a abordo, reglas sobre
luces y seales, reglas de navegacin por el aire, trfico areo en el aerdromo,
zonas prohibidas, rgimen de entrada, salida y sobrevuelo de aeronaves extranje-
ras en territorio espaol y un largo etctera.

EL CONVENIO IBEROAMERICANO DE NAVEGACION AREA

Factores coadyuvantes
Terminada la Gran Guerra y reunidas las comisiones de los pases vencedores
para analizar y buscar una solucin a los problemas que presentaba la navegacin
area, los pases del entorno europeo que se haban mantenido neutrales durante
la contienda, Dinamarca, Espaa, Grecia, Holanda, Italia, Noruega, Portugal, Sue-
cia y Suiza, no fueron tenidos en cuenta.
En la Espaa del ao catorce se perciban muchos problemas, algunos de casi
imposible solucin. La divisin, no slo entre la clase poltica, sino extendida a to-
das las capas sociales del pas, enfrentaba a los aliadfilos, que eran partidarios de
la Triple Entente (Francia, Rusia y Gran Bretaa) en oposicin a los germanfilos,
que se decantaban por la Triple Alianza (Alemania, Austria-Hungra y Turqua). La
situacin se poda perfectamente escenificar en la actitud de dos polticos de la
poca: Romanones y Maura.
Una de las muestras ms claras de esta divisin la facilit el reconocido aliadfi-
lo, miembro del Partido Liberal, D. lvaro de Figueroa (Conde de Romanones) al
publicar, el da 19 de agosto de 1914 en el Diario Universal, una especie de latiga- 6
El trabajo periodstico (editorial) titulado Neu-
zo periodstico cuyo expresivo ttulo releva de cualquier comentario Neutralidades tralidades que matan fue publicado en el Diario
que matan, un artculo en el que echaba abundante lea al fuego y pona la rivali- Universal de fecha 19 de agosto de 1914. Un ex-
dad entre las dos tendencias al rojo vivo; Espaa est geogrfica y fatalmente en tracto de este artculo se puede consultar en Por-
el rea de influencia de la Triple Inteligencia (sic) y no puede ser neutral.... 6. qu cay Alfonso XIII, pag. 272 a 275.

54

7
La postura de neutralidad para Espaa que
defendi Antonio Maura durante la Gran Guerra
se encuentra, ampliamente expuesta, en Porqu
cay Alfonso XIII, pag. 276 y sucesivas.
8
Los argumentos para mantener la neutralidad
de Espaa y los razonamientos finales que lleva-
ron al Presidente del Consejo D. Eduardo Dato a
una postura oficial de neutralidad, han quedado
recogidos en la carta personal que, con fecha 25
de agosto de 1914, dirigi a su amigo y compa-
ero de partido, Antonio Maura
Aspecto de la mesa presidencial en la que Jos Yanguas seala algo al Infante D. Alfonso de Orleans-Borbn. Foto Espaa Automvil, noviembre 1926.
En contraposicin, el gran poltico miembro del Partido Conservador, D. Antonio
Maura, que haba evitado declararse oficialmente partidario de ninguna de las dos
coaliciones enfrentadas, basaba su argumentacin, para mantener la neutralidad,
en que un pas dividido no debera nunca ir a la guerra y en que sera gran locura
dejarse arrastrar a una guerra que haba sido iniciada por otros, rematando su dis-
curso con una expresin que fue muy divulgada Espaa no puede, ni quiere, ni de-
be ir a la guerra 7.
Para complicar an ms la situacin se daba la circunstancia de que la madre del
Rey, D Mara Cristina, era austriaca, en tanto que la Reina, Victoria Eugenia de
Battenberg, haba nacido en Inglaterra, y ello al margen de otros emparejamientos
de similar tenor que relacionaban a la familia real espaola con las casas reales
europeas. Enfrentado a estos problemas se impuso el criterio de D. Eduardo Dato
que era partidario de la no intervencin y que, como Presidente del Consejo de Mi-
nistros, decidi declarar oficialmente la neutralidad del estado Espaol8.
Esta primera fase de la poltica exterior de neutralidad (1914-1918) present co-
mo mximo logro, tanto la neutralidad en s misma como la prosperidad del merca-
do exterior. En cuanto al grado de independencia en el mantenimiento de la neutra-
lidad, algunas tesis han sealado que quizs se haya sobrevalorado la postura de
Espaa, puesto que la Entente no dese extender el teatro de las hostilidades al
area peninsular. En el terreno de la economa el balance result francamente po-
sitivo; el incremento de un 20% en el comercio exterior, la deuda exterior prctica-
mente rescatada y un aumento en las reservas de oro que sobrepasaron los 2.220
millones en 1918; unos logros econmicos que, de ser contrastados con lo que fue
su repercusin real en la sociedad espaola de la poca, llevara a un estudio que
rebasa los mrgenes de estas notas.
Dentro del perodo entre guerras, en el sexenio 1917-1923, lo ms sustancial de
la poltica exterior en Europa, se desarroll en el seno de la Sociedad de las Nacio-
nes. En el caso de Espaa la atona en materia de poltica exterior europea era ma-
nifiesta, aunque no as en lo referente a la interior. La prosperidad econmica, mo-
deradamente mantenida despus de la guerra, no impidi que aparecieran los pri-
meros sntomas de descomposicin del sistema poltico.
El ao 1917 fue rico en acontecimientos; al romperse el equilibrio entre los dos
partidos turnantes, liberal y conservador, se agot la monarqua parlamentaria de
Alfonso XIII; las Juntas Militares salieron del armario al poner de manifiesto el ma-
lestar que llevaba ya varios aos instalado en determinadas capas del Ejrcito, la
violenta huelga general del mes de agosto, la propuesta de una asamblea de parla-
mentarios tras la que se ocultaba el movimiento catalanista, los sempiternos pro-
blemas del campo andaluz y una interminable lista de conflictos. Se haban regis-
trado tambin dos magnicidios (Canalejas y Dato) cuando, sin haberse olvidado to-
dava el Barranco del Lobo, se lleg a la gran conmocin nacional del ao 21, con
55
los desastres encadenados de Igueriben, Annual y el derrumbamiento de la Co-
mandancia de Melilla; una situacin que desembocara en el pronunciamiento de
Primo de Rivera el 13 de septiembre de 1923.
El inminente fin del aejo conflicto marroqu, que se inici con las exitosas opera-
ciones de Alhucemas, permiti al Gobierno de Primo de Rivera prestar ms aten-
cin a otros asuntos que, sin duda, no carecan de importancia. A finales del ao
25 el Servicio de Aviacin recibi luz verde para realizar tres de los vuelos que se
haban presentado al Mando: Atlntico Sur, Manila y Guinea espaola.
El primero de estos vuelos, que se inici el 22 de enero de 1926 constituy un
xito formidable, con una repercusin internacional realmente espectacular. El vue-
lo del Dornier WAL, magistralmente ejecutado por Ramn Franco y su tripulacin,
tuvo un final feliz en Buenos Aires, con el acierto aadido de dejar all el avin co-
mo regalo de Espaa a la nacin amiga. Todas las agencias y emisoras de radio
del mundo dieron la noticia y los peridicos agotaron sus ediciones extraordinarias,
en tanto que los aviadores eran vitoreados por cientos de miles de personas (qui-
zs millones), recibidos por altos mandatarios, condecorados, agasajados.....
Cuando regresaron a Espaa en el Buenos Aires, un buque de la Armada argen-
tina, su popularidad, inevitable unida a los pases de habla hispana, haba adquiri-

En la Exposicin Nacional de Aeronutica que tuvo lugar en las mismas fechas que el Congreso Iberoameri-
cano. De izquierda a derecha: Julio Ruz de Alda, Jos Ortiz Echage, Alfredo Kindeln, Alfonso XIII, Alfon-
so de Orleans-Borbn, Jos Yanguas y el Duque de Estremera. Foto Espaa Automvil, noviembre 1926.

do una dimensin realmente inimaginable. Adems, el vuelo del Plus Ultra no slo
tuvo el valor y el carcter de extraordinaria proeza tcnica, sino el de despertar o
recuperar el vigoroso simbolismo de lo Iberoamericano.
A su llegada fueron recibidos por Alfonso XIII en un clima de euforia generalizada.
El recibimiento fue apotesico, no pudiendo los aviadores sustraerse a una muche-
dumbre enfervorizada y volcada en demostraciones de afecto y admiracin por el
gran vuelo realizado; y todo ello en un ambiente impregnado de Iberoamericanismo.
Tiene sentido pensar que el Gobierno de Primo de Rivera se percatara de que se
estaban dando unas condiciones ptimas e irrepetibles y que era el momento ade-
cuado para convocar el Convenio Iberoamericano de Navegacin Area. Las buenas
relaciones, la popularidad y el desbordante Iberoamericanismo, que todo lo invada,
garantizaban razonablemente el xito del proyecto; slo faltaba jugar bien las cartas.
Por el expediente personal del diplomtico Juan F. Crdenas9 sabemos que uno
de los primeros movimientos que realiz el Gobierno para poner en marcha el Con-
greso se produjo a primero de mayo, relevando a Crdenas de su destino en Buda-
pest para que presidiera la Comisin Organizadora del Congreso. Este primer pa- 9
Juan F. de Crdenas, licenciado en Derecho,
so, contrastado con la fecha de llegada a Espaa de los aviadores del Plus Ultra (5 se estren en la carrera diplomtica como agre-
de abril), pona de manifiesto que el Gobierno actu con notable rapidez interpre- gado en Lisboa en febrero de 1904. Despus de
tando, con un gran sentido de la oportunidad, la favorable coyuntura. ocupar diversos cargos, en mayo del 26 fue res-
catado de su destino como ministro en Budapest
Pocos das antes de la celebracin del Congreso, el ministro espaol de Gracia y para hacerse cargo de la Presidencia de la Comi-
Justicia, Galo Ponte y Escartn, haba dado muestra de sus conocimientos e inters sin organizadora del Congreso Iberoamericano
en cuestiones de derecho areo dejando ver, en el discurso10 que pronunci en la de Navegacin Area que habra de celebrarse
solemne apertura de los tribunales celebrada el 15 de septiembre de aquel mismo en Madrid. Durante las jornadas ostent la presi-
ao 26, el pensamiento oficial. El ministro Galo Ponte llamaba la atencin de los ju- dencia de la Delegacin Espaola.
10
El extenso discurso que el Ministro de Gracia
ristas sobre uno de los problemas ms interesantes del momento, manifestando y Justicia, D. Galo Ponte y Escart, pronunci con
que un entendimiento sobre tan importante tema con los pases iberoamericanos motivo de la apertura del ao judicial el 15 de
sera de sumo inters para los Estados involucrados. Dado el corto espacio de septiembre de 1926, fue publicado por la Editorial
tiempo transcurrido entre este anuncio de Galo Ponte y el comienzo de la Confe- Reus S.A., Madrid 1926.

56
Visita a las instalaciones de Construcciones Ae-
ronuticas el da 28 de octubre de 1926. Entre
otros, Cornejo, ODonnell, Yanguas, Alfonso de
Orleans-Borbn y Ortz Echage. Foto Revista
Area, n 42, noviembre 1926.
11
La expresin recin estrenado uniforme no
se refiere tanto a que estuviera recin confeccio-
nado, como al hecho de que haba sido adopta-
do por el Servicio de Aviacin en fecha reciente.
De color verde-amarillo, todos los aviadores anti-
guos que lo utilizaron coinciden en opinar que ha
sido el uniforme ms bonito y elegante que han
vestido. Ver Real Decreto ley de 23 de marzo de
1926 sobre Reorganizacin del Servicio de Avia-
cin Militar, Art. 19.- Uniformes.
12
El Infante D. Alfonso de Orlens y Borbn te-
na a gala (y el reconocido buen gusto) de no
pronunciar discursos largos. En general siempre
redactaba textos que no sobrepasaban el medio
folio o menos, si poda.
El ministro Yanguas rodeado de los miembros del Congreso. El primero por la izquierda, en la ima-
gen, Sartorius, Conde de San Luis. Foto Espaa Automvil, noviembre 1926.
rencia (25-10-26), es evidente que los planes para la reunin y puesta a punto del
Congreso tendran que estar ya muy cocinados por el Gobierno.
DESARROLLO DEL CONGRESO
El lunes 25 de octubre de 1926, un comandante de Infantera en el Servicio de
Aviacin, luciendo una estrella de ocho puntas en las bocamangas y los galones de
Jefe de Grupo en las hombreras de su recin estrenado uniforme11, el Infante D. Al-
fonso de Orlens y Borbn, primo hermano del Rey y en representacin de S.M., a
las 18:00 horas abra la sesin inaugural del Congreso con un corto12 discurso de
bienvenida. Por la maana, los congresistas haban asistido a la Exposicin Nacio-
nal de Aeronutica en el Palacio de Exposiciones del Retiro, donde pudieron apre-
ciar el estado actual de la industria aeronutica espaola
El comit de trabajo espaol contaba, aparte de los asesores jurdicos y de las dis-
tintas ramas de la industria, con profesionales de aviacin de la talla de Cardona, Kin-
deln, Herrera, Prez Seoane, Bernal, de la Peas Mesqui y Grancha entre otros. El
comit de honor estaba compuesto por el Presidente del Consejo y los ministros de
57
Marina, Gracia y Justicia, Estado, Gobernacin, Guerra y el de Trabajo Comercio e In-
dustria, ocupando la presidencia de honor el Infante D. Alfonso de Orlens y Borbn.
Los pases presentes13: Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Costa Rica, Cuba,
Chile, Dominicana (Repblica), Ecuador, El Salvador, Guatemala, Honduras, Mji-
co, Nicaragua, Paraguay, Per, Portugal, Uruguay y Venezuela estaban represen-
tados por personalidades del ms alto rango14; ministros, embajadores, militares de
alta graduacin, pilotos, juristas y especialistas en los distintos campos.
La Comisin organizadora espaola, que estaba integrada por el ministro de Es-
paa en Bucarest, D. Juan F. de Crdenas, el capitn de corbeta D. Pedro Mara
Cardona, el jefe de escuadra de aviacin militar D. Emilio Herrera, el ingeniero y pi-
loto D. Mariano de la Peas y el comandante de ingenieros D. Alberto lvarez Re-
mentera, present las ponencias para ser discutidas, en principio, los das 26, 27 y
28, siendo el local elegido el saln de actos del Palacio de Correos15. La primera in-
tervencin corri a cargo del ministro de Estado Yanguas Messa quin, despus
de su discurso, pidi un minuto de silencio por los cados en aviacin, en especial
por el almirante Sacadura Cabral y el teniente Durn, recientemente fallecidos.
La maana del martes da 26 la dedicaron los asistentes a polemizar sobre el co-
rrecto uso del idioma, sobre la base de que al venir del ingls muchos de los voca-
blos que se utilizan en aviacin, se producen errores de traduccin que posterior-
mente son difciles de corregir. Con todos los respetos a la Real Academia los con-
gresistas estimaron que el trmino amarar no daba en absoluto la idea de un
aparato que se posa sobre el agua proponiendo, el representante argentino, el ver-
bo acuatizar. A las 12:00 salieron hacia Guadalajara donde les esperaba una exce-
lente comida, despus de visitar la fbrica de La Hispano.
La municin de gran calibre surgi el mircoles da 27. Con gran puntualidad, a
las diez de la maana, el ministro de Estado Sr. Yanguas Messa16 abri la sesin
con las palabras siguientes: El proyecto de convenio que vamos a proceder a dis-
cutir se inspira fundamentalmente en el Internacional denominado C.I.N.A., con lo
cual no slo se recoge la valiosa aportacin tcnica contenida en l, sino que, apar-
tndose lo menos posible de sus normas, hay la esperanza de que as se llegue a
cristalizar en una coordinacin universal que alcance a todos los pases en asunto
tan trascendental y controvertido. A continuacin el ministro Yanguas expuso un
plan de trabajo muy sencillo, se trataba de analizar solamente aquellos artculos
conflictivos que, en su opinin, haban sido la causa de que muchos pases no se
encontraran en ese momento adheridos al C.I.N.A. y, con la aprobacin de los pre-
sentes, concedi la palabra a Crdenas para que propusiera la modificaciones y
que los delegados fueran haciendo las observaciones que estimaran oportunas.
Sin prdida de tiempo Crdenas entr en materia informando textualmente lo si-
guiente: La adopcin del Reglamento del C.I.N.A., con las modificaciones que figu-
ran en el texto que se ha repartido a los congresistas es, a juicio de la delegacin
espaola, un asunto trascendental, pues su adopcin marcar una situacin funda-
mental en principios de absoluta igualdad, nicos, justos y estables. Es innecesario
hacer un estudio detallado del proyecto de Convenio Iberoamericano, pues, segn
ha manifestado el ministro de Estado est calcado en el del C.I.N.A., por lo que
bastar leer los artculos modificados o adicionales.
58
Foto tomadada en el banquete homenaje ofrecido a
los miembros del Congreso, por el Real Aero Club.
En la mesa presidencial se aprecia la presencia del
gran emprendedor de empresas aeronuticas, Jos
Loring Martnez. Foto Prensa Grfica 1926.
13
Es fcil comprobar que, curiosamente, todos
los pases que en la actualidad integran la FIDE-
HAE estuvieron representados en el Comisin
Iberoamericano de Navegacin Area que se fir-
m el ao 1926 en Madrid.
14
La lista completa de asistentes ha quedado
perfectamente recogida y est disponible para
cualquier precisin que se estime conveniente.
No se adjunta relacin por creer que no tiene ma-
yor importancia a los efectos de presente trabajo
y por razones espacio.
15
Como dato curioso hay que sealar que, aun-
que el saln de actos del Palacio de Comunica-
ciones ofreca un aspecto impresionante, prcti-
camente todo los reporteros de la poca que cu-
brieron la noticia, le encontraron dos defectos
fundamentales: uno; las infames condiciones
acsticas que hacan dificilsimo poder enterarse
de lo que decan los oradores, y dos; un mobilia-
rio anticuado, de estilo inclasificable que sera
bautizado por los asistentes como tristeza de Fe-
lipe II, adornado con unas tallas de madera ma-
ciza labrada que en absoluto permitan dar una
cabezada sin riesgo de desnucarse; esto ltimo
naturalmente fue considerado inadmisible!.
16
El 3 de diciembre de 1925 el catedrtico de
Derecho Internacional D. Jos Mara de Yanguas
Messa, haba sido nombrado ministro de Estado
en el segundo gobierno de Primo de Rivera, car-
go que desempe hasta su dimisin el 20 de fe-
brero de 1927. Su nombramiento para presidir el
Congreso Iberoamericano de Navegacin Area
parece lgico, dadas su idnea preparacin y sus
grandes dotes diplomticas,
Por otra parte Yanguas haba demostrado ser
un gran enamorado de la Aviacin, como lo prue-
ba el hecho de haber contribuido a la creacin de
la 1 compaa area espaola (Unin Area Es-
paola) dedicada al transporte de pasajeros, en
febrero del ao 1925. Yanguas aport a la nueva
compaa un avin Junkers F-13 (el M-AAAJ) va-
lorado en 600.000 pesetas, que fueron compen-
sadas por 1.200 acciones de 500.

La piloto y azafata de Iberia, Ana Sangillao, fotogra-
fada en la cabina de un Convair 440. Foto archivo
del autor por gentileza de Cristina, hermana de Ana.
Foto: prensa grfica de la poca.
17
El veterano marino Pedro Mara Cardona na-
ci en Mahn (Baleares) el 27 de septiembre de
1872. Fue uno de los fundadores de la Aeronuti-
ca Naval en 1917 sin descuidar su carrera en la
Armada. En 1921 result nombrado Director de
Aeronutica Naval y poco despus, estando al
mando del cazatorpedero Audaz, recibi la orden
de colaborar en al transformacin del vapor Espa-
a n 6 en la estacin transportable de aeronutica
naval que sera bautizada con el sugestivo nombre
de Ddalo. Realiz las pruebas de mar y operati-
vas con el Ddalo y ascendi a capitn de corbeta
en julio de 1922 siendo destinado, en comisin, a
la Jefatura del Negociado de Aeronutica.
Asesor al mando en los preparativos de cam-
paa e intervino en las operaciones que se inicia-
ron con el Desembarco de Alhuecemas. En junio
de 1926 fue seleccionado como representante de
la Aeronutica Naval para formar parte de la Comi-
sin Organizadora del Congreso de la Conferencia
Iberoamericano de Navegacin Area. En 1927
sera nombrado Jefe de la Secretara Tcnica del
Consejo Superior Aeronutica, un organismo con
carcter de Direccin General, afecto y dependien-
te de la Presidencia del Consejo de Ministros
Los nicos artculos seleccionados para estudio y modificacin fueron los si-
guientes:
Art. 2.- En este artculo, que constaba de dos prrafos y trataba de la libertad de
paso inofensivo y de las dos modalidades de unin al Convenio, bien por accesin
adhesin, Espaa propuso intercalar un prrafo, que de alguna manera sera
ms justo y evitara discriminaciones, del siguiente tenor: Ser posible la accesin
o la adhesin a este Convenio de aquellos Estados que, que en virtud de unas nor-
mas contractuales anteriormente concertadas, tengan establecida una limitacin
para los permisos de circulacin sobre sus territorios.
Art. 5.-Se modific, argumentando sobre el concepto de igualdad, en el sentido
de que los Estados contratantes tendrn completa libertad para permitir o prohibir
la circulacin sobre su territorio de las aeronaves que posean la nacionalidad de un
Estado contratante.
Art. 30.-Tena que ver con las aeronaves de Estado y su sometimiento a todas
las disposiciones del Convenio.
Art. 34.-Es el artculo por el se constitua la Comisin Internacional de Navega-
cin Area, por lo que su revisin se limitaba al cambio, quedando como Comisin
Iberoamericana de Navegacin Area.
Art. 41.-Este mismo artculo, en la C.I.N.A., se refera a que Los Estados que no
han tomado parte en la guerra de 1914 a 1919 podrn ser admitidos como adheri-
dos. Un artculo importantsimo en el que el condicional podrn marcaba la dife-
rencia y abra una va para la exclusin discriminada de los pases que haban per-
manecido neutrales. Fue sustituido por Los Estados que no sean iberoamericanos
podrn ser admitidos al presente Convenio como adheridos.
El Art. 42, Estaba relacionado con los Estados que haban intervenido en la Gran
Guerra, quedaba suprimido corriendo su numeracin y los Anejos F, G, y H que,
siendo vlidos como instrumentos de trabajo, seran recogidos ntegramente aparte.
Apenas se registraron intervenciones en el diario de las sesiones, destacando las
de los delegados de Chile, Bolivia y Uruguay que, al haber dado sus pases la firma
al Convenio de Pars, no queran hallarse en contradiccin. El Sr. Crdenas, para
facilitar el acuerdo, ofreci la introduccin del siguiente prrafo: La firma del pre-
sente Convenio no implica la anulacin de compromisos asumidos y ratificados por
los Estados contratantes sobre la misma materia en Convenios anteriores.
Estn anotadas una serie de intervenciones de escasa trascendencia, pero hay
una que, a la luz del pensamiento actual, llama la atencin y que merece ser repro-
ducida; se trata de la observacin que formul el Excmo. Sr. D. Benjamn F. Medi-
na, ministro del Uruguay y presidente de su Delegacin, del siguiente tenor literal
Sealar que en la pgina 20 del Convenio se exige que los aspirantes a ttulos ae-
ronuticos han de ser del sexo masculino, proponiendo que desaparezca esta limi-
tacin, pues las mujeres han demostrado en numerosos cometidos su capacidad y
condiciones, por lo que no sera justo cerrarles el paso a las licencias aeronuti-
cas. El Sr. Cardona17 manifest que la propuesta presentada por Uruguay no era
sino reconocer una realidad, pues existen numerosas aviadoras, por lo que ve con
gran simpata la propuesta del delegado uruguayo.
Mara Josefa Colomer y Dolores Vives en el aerdromo del Prat (La Volatera) en los aos 30, antes
de la Guerra Civil. Foto SHYCEA 2173-2-IHCA.
59
 Despus de unos breves comentarios sobre los temas tratados, el ministro Yan-
guas dio por terminado el debate requiriendo permiso para proceder a la votacin
del proyecto de C.I.A.N.A., que fue aprobado por unanimidad, sin que halla queda-
do constancia escrita del sistema de votacin empleado. A continuacin los congre-
sistas pidieron un aplauso para la meritoria labor realizada por la delegacin espa-
ola, dando las gracias, en nombre de todos, el Sr. Cardona. La tarde de este aje-
treado mircoles la pasaron los congresistas visitando el Monasterio del Escorial y
reunindose por la noche en la sede del Ministerio de Estado, donde fueron agasa-
jados con un esplndido banquete ofrecido por el Gobierno
Poco hay que resear de las sesiones de los das 28 y 29. Quizs la propuesta
del aviador espaol Prez Seoane para la creacin de una escuela Iberoamericana
de navegacin area, con sede en la nacin lusitana ofreciendo su direccin al
gran navegante areo almirante Gago Coutinho, o la propuesta de Per sobre un
posible intercambio de ttulos profesionales, o la presentada por Uruguay relativa al
estudio de medios para enviar a pilotos instructores espaoles a los pases iberoa-
mericanos. Se encuentra reseado tambin, un trabajo ledo por el Mariano de las
Peas sobre las lneas areas espaolas y, finalmente, la disertacin del coman-
dante Emilio Herrera sobre la aviacin militar espaola, destacando la importancia
y la figura seera del general Vives.
Las tardes de estos das 28 y 29 fueron de descanso, visitando Toledo, las fbri-
cas de aviones de Carabanchel y el Aerdromo de Cuatro Vientos asistiendo, por
la noche, al teatro de la Zarzuela en una funcin de gala extraordinaria. El da 30
por la maana se leyeron la conclusiones, lo que aprovech la delegacin espaola
para formular las siguientes manifestaciones y recomendaciones:
El Congreso aprueba por unanimidad el Convenio Iberoamericano de Navega-
cin Area celebrado en Madrid.
Se invita a la Asociacin de juristas Francisco de Victoria al examen del proyecto
de Convenio. El Infante Alfonso de Orleans-Borbn y el mi-
El Congreso recomienda a los gobiernos iberoamericanos la conclusin de un nistro Yanguas acompaando a los congresistas
arreglo comercial aduanero y de transportes, y de un consorcio para la mutualidad en su visita a Toledo, en el templo de San Ro-
de servicios, que sirva para coordinar las economas, las tcnicas y las organiza- mn. Foto Area, n 43.
ciones industriales de los pases que integran la Unin.
Examinar la conveniencia de suprimir el requisito de sexo masculino para acce-
der a los ttulos aeronuticos.
Y otras recomendaciones y conclusiones de menor importancia de las que se re-
produce, para terminar, la siguiente intervencin del ministro Yanguas: Lo realiza-
do no ha sido solamente un gran paso en el terreno de la aeronutica sino un ensa-
yo afortunado de cmo puede ser base en las relaciones internacionales un espritu
18
de perfecta igualdad que una, frente al mundo, a las naciones Iberoamericanas, en Dado que estaban presentes el ministro de
Estado Yanguas y el presidente del Gobierno Mi-
estos momentos en que se busca un asiento de paz y de justicia para las relacio- guel Primo de Rivera, el Infante dio por hecho (le
nes entre las naciones. A continuacin el general Primo de Rivera, dirigi una bre- pareci lgico) que el acto formal de cerrar la lti-
ve alocucin de despedida a los asistentes. ma jornada correra a cargo de alguno de ellos.
El broche final lo puso el Infante D. Alfonso de Orlens y Borbn, con las siguien- Sin embargo cuando minutos antes de la clausura
tes palabras18: el general Primo, que se preparaba para leer un
breve texto de despedida a los congresistas, le hi-
No sospechaba al entrar aqu que tendra que hablar, cosa difcil para un jefe de zo saber al Infante que la corresponda a l pro-
grupo, un modesto comandante, despus de las brillantes oraciones que habis nunciar las palabras de clausura oficial, tuvo que
podido escuchar. Adems, el seor ministro de Estado, que lo ha hecho en lo refe- improvisar su discurso con muy escaso tiempo.

El Infante Alfonso de Orleans-Borbn y el ministro Yanguas rodeadados por los congresistas en el claustro del templo de San Romn en Toledo. Foto Revista Area n 43.
60
Foto oficial de los congresistas con S.M. el Rey
Alfonso XIII en el Ministerio de Estado (Palacio
de Santa Cruz) el da 27 de octubre de 1926. Fo-
to Area n 43.
19
La primera iniciativa en materia de aeronuti-
ca civil parti del Ministerio de Fomento en 1912,
tanto en lo que refiere a la formacin de pilotos
como en la gestin. A mediados de 1919 se nom-
br una Comisin Interministerial presidida por
ilustre ingeniero D. Leonardo Torres Quevedo, al
objeto de inspeccionar y estudiar la legislacin
oportuna para la aeronavegacin en Espaa.
Esta Comisin redact un Proyecto de Ley y
un Reglamento anejo, inspirados ambos en los
preceptos del Convenio Internacional de Navega-
cin Area (C.I.N.A.) firmado en Pars el 13 de
octubre de 1919. Tanto la Ley como el Regla-
mento fueron aprobados por los RR.DD. de 25
de noviembre de 1919 siendo stos los que, con
las lgicas modificaciones que aconsejaron los
progresos de la aviacin, han estado vigentes.
Para su aplicacin se cre, en el mismo ao 19,
un Negociado de Aeronutica Civil que, afecto al
Ministerio de Fomento, se encarg de todos los
asuntos relacionados con la aeronutica civil. En
junio de 1924 pas a depender del Ministerio de
Trabajo, con las mismas funciones y la nueva de-
nominacin de Seccin de Aeronutica Civil.
rente a las relaciones exteriores, y mi antiguo coronel, el general Primo de Rivera,
en nombre del Gobierno de S.M.
Qu podr pues decir? Dos cosas: la primera de ellas es una nota ntima. Pre-
guntbame estos das S.M. el Rey Cmo funciona el Congreso? Va bien? Estu-
pendamente, le contest. Claro repuso, es natural, estn en casa, son de la fami-
lia. Yo creo que estas palabras, sencillas, ntimas, demuestran mejor que cualquier
oratoria el sentimiento de S.M. respecto a nuestras relaciones con las repblicas
hispano-americanas.
Lo segundo es que S.M. se ha dignado conceder a los oficiales..... no dir extran-
jeros..... a los que no son espaoles, delegados en este Congreso, cruces navales
o militares de nuestro pas.
Mi fe en el porvenir no disminuye con los aos; hace ms de treinta aos yo
anunciaba Volar, y muchos se rean. Cuando obtuve el ttulo de piloto deca, con
otros muchos Un da Europa y el mundo entero estarn unidos por una tupida red
de comunicaciones areas que servirn de lazo espiritual y material de los pue-
blos. Esto es ahora una realidad.
Hoy tengo fe en que este primer Congreso, que ser seguido de otros, dar lugar
a una comisin, organismo o como se le quiera llamar, de carcter permanente,
que unir tambin espiritual, moral y materialmente a nuestra gran familia, para que
podamos repetir, como los antiguos iberos Uno para todos y todos para uno Y na-
da ms. Queda clausurado el Primer Congreso Iberoamericano de Aeronutica.
DE LA OPERATIVIDAD Y OTROS ASPECTOS
DEL CONVENIO IBEROAMERICANO
En octubre del ao 1926 todos los asuntos relacionados con la aviacin civil esta-
ban siendo gestionados por la Seccin de Aeronutica Civil afecta al Ministerio de
Trabajo19, basndose para ello en lo legislado en el Decreto Ley de 25 de noviembre
de 1919; un decreto del que oficialmente se dijo estaba inspirado en el C.I.N.A. pero
que, como hemos visto reiteradamente, en realidad haba sido literalmente copiado
hasta tal punto, que en algunos documentos oficiales se utiliz la expresin calcado.
Al hacer suyo Espaa el Convenio Internacional de Navegacin Area de Pars
se encontr, al menos en teora, con una excelente herramienta legal que le permi-
ta situarse a un nivel tcnico y operativo idntico al resto de los pases firmantes
del C.I.N.A., naturalmente salvando las diferencias que se pudieran producir por
causas ajenas a la bondad del propio convenio; como pudieron ser el presupuesto
asignado, la capacidad de organizacin, la competencia del personal, etc. De he-
cho Espaa, que cont siempre con muy buenos profesionales en los puestos di-
rectivos y ejecutivos, encontr pronto una especie de buen tono operativo, obte-
niendo resultados muy dignos en aqulla poca.
En este escenario se lleg a la celebracin del Convenio Iberoamericano en octu-
bre de 1926. Este Convenio, como dej meridianamente claro el ministro Yanguas
al abrir la sesin del mircoles da 27, se inspira fundamentalmente en el Interna-
cional denominado C.I.N.A, lo que sera corroborado pocos minutos despus por
Crdenas al advertir a los congresistas, que el Convenio objeto de estudio y trabajo
estaba calcado en el del C.I.N.A. por lo que se trataba solamente de analizar cinco
61
artculos concretos para mejorarlos y adaptarlos a las necesidades de los pases
concurrentes. Es tan contundente la exposicin de intenciones que prcticamente
no deja lugar para el comentario.
Pero hay un hecho que se repiti y merece ser destacado. Se trata de la similitud
que existe entre el procedimiento seguido para la firma del Convenio Iberoamerica-
no en 1926 y el seguido en la promulgacin del Real Decreto de 25 de noviembre
de 1919, coincidiendo en que ambos tuvieron un mismo modelo que fue copiado; el
Convenio Internacional de Navegacin Area de Pars. Esta circunstancia permite
deducir que el Convenio Iberoamericano no se justificaba por razones de carcter
operativo. Otra cosa es que las motivaciones fueran polticas.
Concluyendo, desde el punto de vista profesional y tcnico se puede afirmar que la
entrada en vigor del Convenio Iberoamericano de Navegacin Area de octubre de
1926 no represent un cambio sustancial en cuanto a los procedimientos de las ope-
raciones areas en general, ni en cuanto a las actividades administrativas se refiere.

EXTINCION

El Convenio Iberoamericano de Navegacin Area estuvo vigente ocho aos hasta

que la Gaceta de Madrid de 22 de noviembre de 1934 public la siguiente disposicin:
El Presidente de la Repblica Espaola.
A todos los que la presente vieren y entendieren, sabed:
Que las Cortes han decretado y sancionado la siguiente
LEY
Artculo 1.- Se aprueba la adhesin de Espaa al Convenio de Navegacin A-
rea, firmado en Pars el 13 de octubre de 1919, conforma a las revisiones verifica-
das en dicho Pacto Internacional por los Protocolos de 27 de octubre de 1922, 30
de junio de 1923 y 15 de junio y 11 de diciembre de 1929.
Artculo 2.- El Convenio de Paris revisado por los Protocolos mencionados en el
artculo anterior sustituir al Convenio Iberoamericano de Navegacin Area que
se firm en Madrid el 1 de noviembre de 1926 y a los dems Convenios generales
de Navegacin Area concertados por Espaa con los pases que hayan aceptado
o acepten el primero de dichos Pactos.
Por tanto,
Mando a todos los ciudadanos que coadyuven al cumplimiento de esta Ley, as
como a todos los Tribunales y Autoridades que la hagan cumplir.
Madrid, a 14 de noviembre de 1934.- Niceto Alcal-Zamora y Torres.- El ministro
de Estado, Ricardo Samper Ibez.

En definitiva, en octubre de 1919 se firm el Convenio Internacional de Navegacin

Area (C.I.N.A.); en noviembre del mismo ao Espaa emiti un Real Decreto regu-
lando la Navegacin Area Civil reconociendo que era una copia literal del C.I.N.A.;
en 1926 se firm el Convenio Iberoamericano de Navegacin Ara, que era tambin
un calco del C.I.N.A y finalmente la Ley de 14 de noviembre de 1934, que anul todo
lo anterior al adherirse al C.I.N.A., cerr el crculo para volver al punto de partida. Es
decir, esta Ley lo cambiaba radicalmente todo para que todo siguiera igual.

CONSIDERACIONES FINALES

En los ocho aos que se mantuvo vigente el Convenio Iberoamericano de Navega-

cin Area, fue soporte legal de las operaciones areas en Espaa, existiendo canti-
dades ingentes de pruebas y documentos por los que se aprecia perfectamente como
se proceda en la prctica basndose en el citado Convenio por lo que, en ese sentido
fue til. Sin embargo, y siempre desde el punto de vista de las operaciones, hay que
sealar que en el ao 26 cuando Espaa ya dispona de un instrumento legal prctica-
mente idntico, como era el Decreto Ley para la Regulacin de la Navegacin Area
Civil de 25 de noviembre de 1919, el Convenio Iberoamericano no era en absoluto ne-
cesario ni estaba justificado.
El rendimiento que produjo el vuelo del Plus Ultra, medido en trminos de triunfo
obtenido, hazaa realizada y popularidad a nivel mundial, fue enorme y probable-
mente muy superior a lo que los mandos podan prever cuando lo autorizaron. Ade-
ms hay que contabilizar, como valores aadidos, los que se derivaron de la eclo-
sin de un nuevo concepto de lo iberoamericano (el Iberoamericanismo) y el senti-
miento de admiracin y empata de mbito internacional que la hazaa despert,
favoreciendo notablemente las relaciones internacionales. No cabe duda de que
Gobierno supo detectar, interpretar y valorar adecuadamente estos indicadores y
actuar en consecuencia, ordenando una reaccin rpida y bien dirigida.
Talones tpicos justificantes del pago de unas
En poco menos de un mes se decidi la celebracin del Congreso y la seleccin tasas en la tramitacin de una licencia del pilo-
del personal que habra de organizarlo y dirigirlo, siendo muy significativo el hecho to Felipe Coutier en el ao 1920 en el Ministe-
de que la presidencia del Congreso recayera en un poltico de la talla y el prestigio rio de Fomento. Foto archivo del autor.

62
Recepcin en el Ministerio de Estado (hoy Exterio-
res). Los congresistas con el Rey y la prctica tota-
lidad del Gobierno el da 27 de octubre de 1926.
Foto archivo del autor por gentileza de Jos M
Yanguas.
Reproduccin del primer certificado de matrcu-
la de aeronave emitido en Espaa por el Minis-
terio de Fomento el 28 de febrero de 1920. Foto
archivo del autor por gentileza del campen de
acrobaca Jos Ramn Alonso.
del ministro de Estado Yanguas, y la direccin de la Comisin Organizadora en el
experimentado diplomtico Crdenas. La inclusin, en lo que pudiramos denomi-
nar equipo tcnico, de figuras tan importantes de la aviacin espaola como Cardo-
na, Gmez Luca, Herrera, Kindeln, Navarro, de las Peas, Prez Seoane y otros,
al no tener este equipo una funcin prctica, fue un autntico lujo puesto que como
dijo Yanguas slo se trataba de copiar el C.I.N.A., un convenio al que haba que
reconocer la valiosa aportacin tcnica de su contenido.
La puesta en escena y el desarrollo del Congreso constituy un evidente xito
poltico, enmarcndose este acontecimiento en el que puede ser considerado como
bienio de oro de la Dictadura, aos 1925 y 1926. El acto de clausura cont con la
presencia de la prctica totalidad de los ministros y la del general Primo de Rivera,
que pronunci un breve discurso de despedida sin ocultar su satisfaccin por el de-
sarrollo del Congreso.
En el ao 1928 se haban anotado las ratificaciones de Mxico, Paraguay y las
Repblicas Argentina y Dominicana sin que haya constancia, en la documentacin
del Consejo Superior de Aeronutica que se ha podido consultar, de otras ratifica-
ciones y/o adhesiones al Convenio. Por otra parte tampoco se han podido localizar
las actas de posibles reuniones de la Comisin del Convenio (el rgano vivo) que
qued constituido al aprobarse el artculo 34. Desde este nivel de la investigacin y
a menos que con el tiempo afloren otros documentos, todo induce a pensar que, en
este terreno, el Convenio Iberoamericano no alcanz el ambicioso objetivo del Go-
bierno que plante con toda claridad el ministro Yanguas al expresar su esperanza
de que el Convenio llegara a cristalizar en una coordinacin universal.
63
 No quisiera terminar sin comentar una de las recomendaciones que se hicieron al
trmino del Congreso, que si bien podra parecer de inters menor e incluso relati-
vamente ajena a los objetivos fundamentales del Congreso tiene, en mi opinin,
una gran carga social y un atractivo irresistible; me refiero a la observacin que for-
mul el representante de Uruguay D. Benjamn F. Medina mostrndose partidario
de revisar y examinar la conveniencia de suprimir el requisito de sexo masculino
para acceder a los ttulos aeronuticos.
20
La verdad es que, a pesar de la buena disposicin que se desprende de la con- Se ha especulado mucho sobre quin ha sido
testacin del marino Pedro M Cardona (del Comit espaol) manifestando que la la primera mujer piloto en Espaa llegndose a
decir que Mari Pepa Colomer fue la primera bar-
propuesta de Uruguay no era sino reconocer una realidad, pues existan numero- celonesa, catalana y espaola en obtener el ttulo
sas aviadoras por lo que se vea con gran simpata la propuesta; esta simpata no de piloto. Sin embargo, la extraordinaria mujer
se tradujo en un trabajo oficial que abordara seriamente el problema especfico de que es Mari Pepa Colomer, viuda del gran avia-
la marginacin de la mujer en el campo de la aeronutica. Es evidente que no se dor Jos M Carreras Dexeus, a la que tengo el
honor de conocer y haber visitado en dos ocasio-
plasm en una rectificacin de los textos legales, sin embargo algo se movi. nes en su residencia cerca del aerdromo de
El quince de septiembre de 1928, en el aerdromo de Cuatro Vientos realiz su Gatwik, no fue la primera. Tambin hay que decir
vuelo de suelta Mara Bernaldo de Quirs20, convirtindose as en la primera de las que esta precisin no resta en absoluto mritos a
mujeres espaolas en conseguir un titulo de piloto. Su profesor fue el entonces co- su excepcional trayectoria como persona ni como
mandante de Infantera con destino en el Servicio de Aviacin Jos Rodrguez Daz piloto, en tiempos muy difciles en general para
todas las mujeres y en particular para ella.
de Lecea21. A partir de esa fecha hubo otras que siguieron el ejemplo de Mara Ber- En cuanto a la primera mujer piloto fue la pari-
naldo de Quirs (cito de memoria) Pilar SanMiguel Martnez-Campos (Sra. de An- sina, nacida el 22 de agosto de 1884, Elise Dero-
saldo, Juan Antonio), Conchita Ambrosio, Margot Soriano (Sra. de Ansaldo, Jos che. Bailarina y actriz, realiz el curso de piloto
M), M Josefa Colomer, Dolores Vives, frica Llamas, Gloria Cuesta y otras. en Chlons el mes de octubre de 1909 y obtuvo
el ttulo de piloto (brevet de pilote aviateur n 35)
Es cierto que estas pioneras espaolas no pasaron del campo de la aviacin de- el 8 de marzo de 1910. En aviacin utiliz el seu-
portiva, pero ello no resta mritos a su decisin, su aficin al vuelo y casi su osada dnimo de Baronesa de Laroche sufriendo, el 8
al entrar en una actividad que hasta ese momento estaba oficialmente reservada a de julio de 1910, un grave accidente en el curso
los varones. Tuvieron que pasar muchos aos para que en Espaa se abriera ca- del meeting de Reims. Esta autntica pionera de
mino la primera mujer que consigui un titulo de piloto profesional, siendo sta la la aviacin sigui volando hasta que, en julio de
1919, se mat en accidente de aeroplano.
primera espaola en ejercer el empleo de comandante en vuelos de transporte de 21
El piloto militar Jos Rodrguez Daz de Le-
pasajeros; se trata de Bettina Kadner Shilling22. cea haca tambin, en su tiempo libre, horas co-
Pero hubo otras, que estando perfectamente dotadas para el trabajo como piloto mo instructor en el Aero Club. Es el mismo piloto
y con una vocacin inmensa, se quedaron en el camino. Me viene a la memoria en que populariz, por aquellas fechas, la caza del
avutarda con avin que consista bien en levan-
este momento el caso de una excepcional mujer, Ana Sangillao, que habindose tarla desde el suelo con un pasada o, localizada
sacrificado lo indecible, trabajado muy duro y estando ya muy bien preparada para una bandada en vuelo, aislar a una de ellas y per-
acceder al nivel profesional de la lnea area, tuvo la mala suerte de perder la vida seguirla con el avin hasta que asustada y prcti-
en un accidente de aviacin; una circunstancia que iguala a todos los pilotos y ante camente reventada, caa al suelo. La avis tarda,
la que no cabe la discriminacin por sexos. llamada as por lo pesado de su vuelo, es un ave
gruiforme de cuerpo grueso, de color rojo man-
Como hemos visto, desde el ao 1934 las operaciones areas en Espaa estu- chado de negro y de vuelo bajo y pesado, muy
vieron regidas por el Convenio Internacional de Navegacin Area (C.I.N.A.) vigen- abundante en Espaa.
te desde su firma en Paris el 13 de octubre de 1919, con las revisiones impuestas Ms conocido como Lecea es tambin el piloto
por los protocolos de los aos 1922, 23 y 29. Durante la guerra civil los vuelos de que mandaba, al inicio de la guerra civil, el aer-
dromo de San Fernando (Salamanca). Fue nom-
carcter civil, sobre todo en el bando que mantuvo abierta alguna lnea con el ex- brado Ministro del Aire durante el perodo 25-2-
tranjero, realizaron sus operaciones con arreglo al C.I.N.A. pero con muchos pro- 1957 / 10-7-1962.
blemas y recortes en cuanto a al cumplimiento de los requisitos legales. 22
Bettina Kadner ha demostrado, desde que se
Despus del conflicto armado, la Direccin General de Aviacin Civil, dependien- hizo piloto, una gran vocacin y una capacidad
te del Ministerio del Aire, public en el ao 1942 unas Normas sobre Trfico sin lmites tanto para el vuelo en s, como para ir
salvando las trabas de tipo administrativo que
Areo (Decreto de 30 de diciembre de 1939) en las que, sin copiar totalmente el fueron apareciendo en su camino, aunque tam-
C.I.N.A., tom lo que le convino para regular en materia de matrcula de aeronaves, bin hay que resear que, como ha manifestado,
normativa sobre vigilancia del trfico areo, certificados de navegabilidad, libros de nunca se sinti menospreciada ni tuvo problemas
a bordo, luces y seales y normas para los aviones extranjeros. en su trato personal con los compaeros pilotos.
Su acceso a las lneas areas se produjo en la
Esta penuria en materia de legislacin aeronutica se mantuvo hasta que, compaa charter Spantax hasta que en el ao
en el ao 1944 Espaa fue invitada a participar en la Conferencia Internacio- 1987 decidi pasarse a Iberia donde, desde hace
nal de Aviacin Civil que tuvo lugar en Chicago de 1 de noviembre a 7 de di- cuatro aos, vuela con el empleo de comandante.
ciembre. El Comit espaol estuvo formado por Esteban Terradas, Germn En la actualidad, segn la relacin ordenada
Baraibar, coroneles Juan Bono y Francisco Vives, teniente coronel Luis Azc- del personal de vuelo cerrada al 31 de diciembre
de 2001, solamente la compaa Iberia tiene con-
rraga, Csar Gmez Luca, Ultano Kindeln y Antonio Poch. Pero la investi- tratadas 50 mujeres, a las que hay que sumar un
gacin y descripcin de ese apasionante perodo, que obviamente se encuen- buen nmero de mujeres piloto que prestan su
tra fuera de los lmites de este trabajo, forzosamente tendr que esperar. servicio en el resto de las compaas..

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L Arophile (1909-1910)
Aeronutica y Astronutica (Completa)
Aeroplano (Completa)
Blanco y Negro (1906-1925)
Espaa Automvil (1926)
Estampa (1928)
Heraldo Deportivo (1926-1927)
LAnne Aronautique (1926-27 y
1929-30)
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1944.

64
 Datos e interrogantes
sobre los Heinkel 112 espaoles
AL COMO PRETENDE REFLE-
T JAR el ttulo que hemos dado a
las presentes lneas, en ellas va-
mos a tratar de poner en claro algunos
aspectos que, en nuestra opinin, y a
pesar de que han sido varios los auto-
res que han escrito sobre este modelo,
siguen permaneciendo en estado ne-
buloso en buena parte porque stos,
en sus trabajos, no se han puesto de
acuerdo y mucho nos tememos que,
si no se aclaran, corren el riesgo de
perpetuarse, como, por desgracia, ha
sucedido en relacin con no pocas de
las aeronaves en cuyas derivas on-
de en algn momento la cruz de San
Andrs.
Aunque, para empezar, nos gustara
estar en condiciones de hincarle el
diente al asunto de los prototipos que
vinieron a Espaa y participaron en la
guerra civil, no vamos a cometer la im-
prudencia de hacerlo, ya que creemos
que para ello deberamos haber tenido
la oportunidad de consultar documentos
originales que nos permitieran hablar
con el rigor debido. Como no ha sido
as y, por otro lado, tenemos dudas de
que quienes lo han hecho dogmati-
zando, en algunos casos
hayan bebi-
do
JOS LUIS GONZALEZ SERRANO
Miembro de nmero del IHCA
en fuentes germanas fidedignas, nos
vamos a limitar a plantear algunas du-
das, a exponer nuestra opinin y, ba-
sndonos en la documentacin oficial
espaola que hemos estudiado, a co-
rregir algunos de los errores que se han
vertido en la literatura existente al res-
pecto.
En primer lugar, hemos de cuestionar-
nos cuntos prototipos vinieron a Espa-
a y cules fueron. En este sentido, pa-
rece que las opiniones coinciden
en que fueron dos: los que en Es-
paa recibieron las matrculas mili-
tares 5-1 y 8-2. Pero, incluso, ha ha-
bido quien se ha aventurado a afir-
mar que fueron tres: los He 112V6,
V8 y V97, que en Espaa recibieron
las matrculas 5-1, 8-1 y 8-2. Con res-
pecto al matriculado 5-1, ha habido opi-
niones para todos los gustos, las cuales,
curiosamente, han ido cambiando a me-
dida que un autor ha ofrecido una ver-
sin distinta de las que hasta entonces
se haban expresado; as, se ha dicho
que se trataba del V4 4, del V5 6 o del
V63,7,8. En cuanto al 8-2, hay unanimidad:
se trataba del V9.
Por nuestra parte, poco es lo que po-
demos aportar al respecto; nicamente
nos atrevemos a remitirnos a la autori-
zada opinin de nuestro buen amigo y
serio investigador Gnther Ott, que ha
buceado a fondo en archivos militares
alemanes y que, prudentemente, lo ni-
co que se aventura a afirmar es que el
5-1 no pudo haber sido el V5 puesto
que este avin vol por vez primera,
con la matrcula D-IIZO, el 9 de julio de
1936 y todava se hallaba en la factora
de Marienehe el 9 de marzo del ao
siguiente, ni el D-IZMY, que en rea-
lidad fue el A-03 (WerkNummer
1957), es decir, el tercer ejemplar
de la preserie de la versin He
112A, y no el V4, como, err-
neamente, han afirmado va-
rios autores, el cual hizo su
primer vuelo, en Rostock-
Marienehe, el 26 de oc-
tubre de 1936 y que,
tras haber participado
en la competicin
area que se cele-
br en el aer-
dromo suizo de
65
Dbendorf entre el 23 de julio y el 1 de
agosto de 1937, se hallaba todava en
aquella factora el 15 de noviembre de
este ao.
Lo incuestionable, tal como ha de-
mostrado en su excelente libro (que,
con todo merecimiento, se ha converti-
do en la biblia para quienes estamos
interesados en los aviones de origen
germano que vinieron a Espaa) nues-
tro entraable amigo y riguroso investi-
gador Lucas Molina9, es que el Ministe-
rio del Aire alemn (el RLM) nicamen-
te carg en la cuenta de material de la
Legin Cndor el importe (246.640 DM)
de un He 112 (el 5-1, sin duda), lo cual
significa que ste fue el nico que el es-
tado teutn envi a Espaa, mientras
que, por el contrario, el otro o los otros
ejemplares fueron remitidos por su-
puesto, con la aquiescencia del RLM
por la propia casa Heinkel, con fines co-
merciales.
Como hemos dicho, todo parece indi-
car que el 8-2 fue, en efecto, el He
112V9 (WerkNummer 1944, D-IGSI), a
pesar de que, en las fotografas en que
aparece con matrcula civil germana es-
taba dotado de una hlice tripala y de
equipo de radio, con su correspondiente
mstil, situado en la parte posterior de
la carlinga, mientras que, en las que lu-
ce la matrcula militar espaola, carece
de radio o, cuando menos, de mstil y
la hlice es bipala. Y si tenemos en
cuenta que, segn parece, Heinkel rea-
liz constantes modificaciones en los
prototipos y en los aviones de preserie,
quin puede dilucidar si el 5-1 fue el
V4, el V6 o uno de los He 112A, basn-
dose nicamente en el hecho de que el
primer ejemplar que lleg a Espaa es-
taba dotado del can MG C/30L, de 20
mm.
Para cerrar este captulo inicial, per-
mtasenos hacer algunas consideracio-
nes. Teniendo presente el marcado ca-
rcter metdico alemn, siempre nos ha
extraado que al primer He 112 que lle-
g a Espaa se le matriculase 5-1 y
que, en cambio, al He 112V9 se le asig-
nara la matrcula 8-2, es decir que a
aqul se le adjudicara el nmero de tipo
5 y, en cambio, y siendo ambos del mis-
mo modelo, a ste se le asignara el 8.
Acaso existi un 8-1? No seremos no-
sotros quienes desechemos tal posibili-
dad, aunque nos parezca raro que, de
haber sido as, hasta ahora no haya
aparecido rastro documental sobre l.
Por otro lado, tampoco deja de sorpren-
dernos que, como veremos ms ade-
lante, a los He 112B-1 que la Aviacin
Nacional compr a Heinkel se les asig-
nara el nmero de tipo 5 y no el 8,
cuando su apariencia externa y su equi-
pamiento interno eran ms similares a
los del 8-2 que a los del 5-1. Quizs no
debamos olvidar que el Estado Mayor
de la Aviacin Nacional era el encarga-
do de asignar las matrculas y que, po-
siblemente para despistar al enemigo,
tom la decisin de seguir ese criterio.
Sea como fuere, lo cierto es que Gar-
ca Morato vol el 5-1 durante 25 minu-
tos, y desde La Cenia, el 27 de junio de
 1937, siendo, quizs, el nico piloto es-
paol al que se le permiti hacerlo en
este ejemplar. Tiempo despus, concre-
tamente el 22 de noviembre del ao si-
guiente, en Zaragoza vol durante 20
minutos otro He 112 (que, casi con toda
seguridad, era el 8-2, ya que el 5-1 ha-
ba quedado inutilizado en un accidente
el 19 de julio de 1937, en Escalona del
Prado, provincia de Segovia), el cual,
posiblemente, tambin fue probado por
otros destacados pilotos espaoles, cu-
ya opinin positiva sobre sus caracters-
ticas contribuy, sin duda, a que la
Aviacin Nacional adquiriera este mo-
delo.
Morato realiz, adems, tres servicios
de guerra en el frente cataln con avio-
nes de este tipo sin duda, ya de los
comprados a Heinkel, los das 22, 23 y
26 de enero de 1939.
Aunque no hemos encontrado toda-
va ningn documento que nos permita
saber en qu fecha se hicieron los pedi-
dos de He 112 de serie a Heinkel, la im-
portante informacin que ha aportado
En Nador, el 21 de junio de 1946, delante del He 112 con indicativo 2-5, se hizo esta fotografa de un Jess Salas Larrazbal10 nos ha servido
grupo de pilotos del 27 Grupo (de los que el cuarto por la izquierda era el teniente Emilio Herrera). de base para llegar al convencimiento
Foto: Emilio Herrera Alonso.
de que sos fueron dos, cursados a tra-
vs de HISMA: uno, cuya fecha ignora-
Es la nica fotografa de cuerpo entero que hemos podido obtener de un He 112 del 27 Grupo, en la mos, pero que fue facturado el 28 de ju-
cual se pueden ver la matrcula militar y el indicativo de unidad. Foto: Maestranza Area de Albacete. nio de 1939 (factura nmero 21.730), y
otro (nmero 2.104), del 23 de diciem-
67
bre de este ao. El primero amparaba
la adquisicin de 15 ejemplares, todos
los cuales (en este sentido discrepamos
de la opinin de nuestro admirado com-
paero en estas lides) fueron entrega-
dos antes de que finalizara la contienda
civil, como se pone de manifiesto, por
ejemplo, en el parte de Distribucin de
las Fuerzas Areas, emitido por el Es-
tado Mayor del Aire, seccin de Organi-
zacin, el 4 de febrero de 1939, en el
cual se afirmaba que el Grupo 5G-5 te-
na tres aviones del tipo 5 (He 112) en
Sanjurjo y 12 en Balaguer, es decir, en
total, los quince de ese primer pedido.
Adems, abundando en este aspecto,
sabemos que el 30 de noviembre de
1938 haba dos en Len (los 5-51 y 5-
52) y que el 14 de enero de 1939 cau-
saron alta en Len seis ms proceden- lls Aznrez realiz una misin de
tes de fbrica (los 5-53 a 5-58), los
cuales, junto con aquellos, se traslada-
ron desde la capital leonesa al aerdro-
mo de Balaguer cinco das despus.
Por tanto, los siete restantes (5-59 a 5-
65) tuvieron que causar alta entre el 15
de enero y el 3 de febrero, aunque, nos
inclinamos a pensar que, ms bien, to-
dos ellos lo hicieron a finales de enero,
ya que tenemos constancia de que, en-
tre otros, el teniente Alfonso Ruibal Sa-
bio vol los 5-63 y 5-64, desde Len,
los das 27 y 30 de enero y de que en
este ltimo traslad el 5-63 a Balaguer.
Perece evidente, pues, que, si bien
los quince He 112 del primer pedido
causaron alta cuando la guerra ya to-
caba a su fin, en todo caso lo hicieron
antes de ste y, adems, efectuaron al-
gunos servicios de guerra. As, por
ejemplo, sabemos que, adems de ac-
tuar en el frente cataln donde el capi-
tn Garca Pardo, pilotando el 5-54, de-
rrib en combate un Rata el 19 de ene-
ro de 1939 (los partes de guerra de la
aviacin republicana admiten la prdida
en combate de un caza, pilotado por un
tal Fernndez, en esta fecha), y el alf-
rez Carlos Mara Rey-Stolle, a bordo del
5-52, ametrall el 19 de enero la esta-
cin de Manresa, tambin actuaron en
el del Centro, donde, por ejemplo, el 10
de marzo, el teniente Jos Mara Ripo-
y, ya en diciembre, el 5-62, al que el da
ametrallamiento de trincheras de Ma-
drid, volando el 5-64 desde Almaluez.
Terminada la guerra, el Grupo 5G-5
que ya exista el 17 de diciembre de
1938, cuando tena en dotacin dos He
112 particip en los desfiles sobre Se-
villa (el 17 de abril) y sobre Madrid (19
de mayo), igual que haba hecho ante-
riormente en el que tuvo lugar sobre
Barcelona (el 21 de febrero). Algunos
de sus He 112 se trasladaron al Parque
Regional Norte, sito en Len, para revi-
sin, mientras que otros lo hicieron a
Grin, desde donde se desplegaron a
Sevilla, primero, y a Barajas, despus,
para aquellas ocasiones, volviendo de
nuevo a Grin, para, finalmente, unirse
a aquellos, lo que hicieron entre el 23 y
el 28 de mayo. Y en Len permanecie-
ron hasta que, en virtud del plan de
desconcentracin de unidades, de fe-
cha 4 de junio de 1939, fueron destina-
dos al Grupo de Persecucin de las
Fuerzas Areas de Marruecos.
A su nuevo destino, en el aerdromo
melillense de Nador, o Tauima, como
tambin se le conoca, se incorporaron
inicialmente algunos aviones los que
ya haban sido revisados pocos das
despus de que el 13 de julio hicieran el
viaje Len-Tetun, con escalas en Sala-
manca y Sevilla. As, por ejemplo, el al-
frez Rey-Stolle lo hizo en el 5-52, y el
teniente Ruibal Sabio en el 5-58. Poco
ms de un mes despus, el 25 de agos-
to, este ltimo traslad el 5-59, hacien-
do escalas en Madrid, Sevilla y Tetun,
27 hizo un vuelo de prueba durante 15
minutos, en Len; el 28 hizo escala en
Madrid, el 29 sali para Sevilla, donde
pernoct, y, finalmente, el da 30 lo en-
treg en Nador, despus de haber para-
do en Tetun.
En cuanto a los cuatro ejemplares del
que creemos que fue el segundo y lti-
mo pedido, tenemos que decir, en pri-
mer lugar, que fueron matriculados del
5-66 al 5-69, y que al menos tres de
ellos debieron de llegar a Espaa entre
el 24 de diciembre de 1939 y el 3 de
enero de 1940, ya que, en el parte de
existencias de aviones de guerra exis-
tentes en el Arma en esta ltima
fecha, confeccionado por el ne-
gociado de material de vuelo
de la seccin de Servicios de Material
del Ministerio del Aire, figuran 16 ejem-
plares de este modelo (12 en vuelo, tres
en talleres y uno pendiente de baja). El
avin que estaba pendiente de baja era
el 5-57, que haba resultado destrozado
el 11 de agosto de 1939 al estrellarse
contra las aguas de la Mar Chica, cuan-
do, pilotado por el capitn Carlos Bayo
Alessandri, ste no pudo sacarle del
tremendo picado en que lo haba meti-
do, y que caus baja definitiva en el
Servicio en mayo de 1941. Por tanto, si
a esos diecisis aadimos el 5-53 y el
5-54 en los que el 28 de marzo de
1939 se haban matado, en sendos ac-
cidentes, el teniente Rogelio Garca de
Juan y el capitn Miguel Garca Pardo
de Prado, y que, como suponemos, ya
haban sido dados de baja suman 18
y, por tanto, falta uno de los 19 que se
adquirieron y fueron matriculados del
5-51 al 5-69, de la existencia de todos
los cuales tenemos ms que sobrada
constancia documental. S, diecinueve;
no diecisiete9 ni dieciocho 1,2,4,5,8, como,
errneamente, han afirmado algunos
autores. Adems, como queda dicho,
se compraron directamente a la casa
Heinkel, no a la Legin Cndor, como,
igualmente, parece sugerir alguno de
stos.
Una vez ms, fue Alfonso Ruibal Sa-
bio uno de los pilotos que tomaron parte
en el traslado de los aviones a Nador.
En efecto, tras probarlo en vuelo duran-
te 10 minutos en Len, el 17 de abril de
1940 llev el 5-68 hasta Madrid, donde
pernoct. El da siguiente, cambi de
montura y, a bordo del 5-67, en un
vuelo de una hora y quince minutos, to-
m tierra en Sevilla. Finalmente, el da
19, tras otros 75 minutos de vuelo, lo
entreg en el aerdromo melillense.
Aunque no hemos conseguido determi-
nar si el viaje lo hicieron juntos los 5-66,
67 y 68, nos inclinamos a pensar que
as fue.
Lamentablemente, en la investigacin
que hemos llevado a cabo slo he-
mos encontrado documentos sobre
la estancia del 5-69 en la Maes-
tranza Area de Marruecos que,
como es sabido, estaba ubicada
en el aerdromo tetuan de Sa-
nia Ramel durante todo el ao
1941, pero ninguno sobre vue-
los realizados en l, lo cual nos
hace sospechar que pudiera haberse
utilizado como fuente de repuestos,
aunque, de haber sido as, nos extraa
que lograse sobrevivir, como lo hizo,
hasta febrero de 1948, cuando caus
baja definitiva en el Servicio. Sea como
fuere, lo que s podemos afirmar es que
su nmero de fabricacin (WerkNum-
mer) era el 2066, con el cual se haca
referencia a l en los partes semanales
del estado de aviones, correspondien-
tes al mes de enero hecho que, por in-
frecuente en esa poca, hace que nos
mantengamos con la mosca detrs de
la oreja si bien a partir del 3 de febre-
ro fue sustituido en ellos por la matrcu-
la militar espaola.
Otro de los aspectos sobre los que los
diversos autores siguen sin ponerse de
acuerdo es el relativo a la denomina-
cin de fbrica de estos aviones. Eran
ejemplares de preserie y, por tanto, He
112B-0, o, por el contrario, eran de se-
rie? Y, en este ltimo caso, eran He
112B-1 o He 112B-2? En este sentido,
hemos de decir que, en documentos del

Armamento lanzable:
6 bombas de 10 K.N. bajo los planos en dispositivos de lanzamiento Heber T.H.M. 10/1.
Armamento defensivo
2 ametralladoras M-G-17 sincronizadas calibre 792, lleva una dotacin de 500 disparos. Su ali-
mentacin se efecta por cinta metlica articulada. Dotacin completa 1.000 disparos.
2 caones M-G-F.F. calibre 20 m.m. situados uno en cada plano. Dotacin, 60 disparos cada uno.
Su alimentacin se efecta or tambor cargador. Dotacin completa 120 disparos.
RLM, a los que ha tenido acceso Gnt-
her Ott, se denomina genricamente He
112E a todos los ejemplares exporta-
dos, sin aclarar ms. Pero, dado que no
hemos encontrado ningn documento
oficial que nos saque de dudas, nos pa-
rece que es Dnes Bernd 7 quin po-
dra estar ms prximo a lo que cree-
mos que puede haber sido la realidad.
En la tabla que figura en la pgina 50
de su obra, incluye una cantidad de da-
tos tal que, nos hace suponer que, aun-
que no hace referencia a ella, ha tenido
acceso a documentacin germana dig-
na de crdito, mientras no se demues-
tre lo contrario. l afirma que los ejem-
plares de preserie, es decir, los B-0, es-
70
tuvieron dotados de motores Junkers
Jumo 210C, mientras que los de la se-
rie B-1 tenan como planta motriz el Ju-
mo 210Ea y los B-2 el Jumo 210Ga. Te-
niendo esto en cuenta, y dado que en la
documentacin espaola que hemos
consultado siempre se afirma que fue-
ron Jumo 210Ea los motores de que es-
tuvieron dotados nuestros aviones, pa-
rece, pues, que stos eran de la versin
He 112B-1. Por otro lado, de ninguna
manera hemos de rechazar la posibili-
dad de que en Espaa a alguno se le
instalara uno de los Jumo 210C o D de
nuestros Bf 109 bipalas. En este senti-
do, no deja de resultar curioso que, en
el parte del negociado de Material de
Vuelo sobre existencias el 1 de febrero
de 1941, se afirmara que, de los 16 He
112 existentes, haba 10 en vuelo, en
las unidades, mientras que, del total de
22 Jumo 210Ea, stas slo tenan siete,
en vista de lo cual no podemos por me-
nos que hacer la siguiente reflexin: si
haba 10 aviones en vuelo, era evidente
que estaban dotados de motor, y, si s-
lo disponan de siete motores Jumo
210Ea, tenan que ser siete los He 112
en que estuvieran montados, luego
cules tenan montados los otros tres
aviones?
BREVES NOTAS SOBRE EL 27
GRUPO DE CAZA
omo se sabe, fue sta la unidad en
C que los He 112 estuvieron destina-
dos durante la mayor parte de su exis-
tencia. Creada el 1 de septiembre de
1939 como sucesora del Grupo de Per-
secucin de las Fuerzas Areas de fri-
ca, y basada en Nador, el 29 de febrero
de 1940, al constituirse el Regimiento
Mixto n 2, en l qued integrada, junto
con el Grupo 43 (Aumara, Larache), la
Escuadrilla de Hidros n 51 (El Atala-
yn) y la Patrulla 41 (Sania Ramel, Te-
tun).
Al principio, el Grupo cuyo primer je-
fe fue el capitn Miguel Guerrero Gar-
ca constaba de dos escuadrillas. En
la primera estaban encuadrados los He
112, y la segunda dispona de los doce
Fiat G-50 que haban trado los italianos
ya al final de la guerra, de los que el
matriculado 1-1 pronto result destrui-
do, en un accidente que tuvo lugar en
Nador el 9 de agosto de 1939, a conse-
cuencia del cual tuvo que ser dado de
baja en el Servicio, en mayo de 1941.
La cabecera tcnica de los He 112
era la Maestranza Area de Marruecos,
donde se llevaban a cabo las revisiones
de segundo y tercer escaln, mientras
que de las revisiones mayores de los
motores Jumo 210Ea se encargaba la
Maestranza Area de Logroo.
Con el paso del tiempo, y el consi-
guiente deterioro de los aviones mxi-
me cuando se careca de todo tipo de
repuestos las dos escuadrillas queda-
ron, en la prctica, reducidas a una, a
pesar de que en los papeles seguan
existiendo ambas. As, el ltimo da de
mayo de 1945, de una plantilla de 39
aviones (que, por supuesto, jams lleg
a tener cubierta), el Grupo dispona de
siete, entre He 112 y Fiat G-50, aparte
de otros ocho que estaban en maes-
tranza, sin perder destino; en el ltimo
da de noviembre (mes en que se emiti
la Instruccin General n 1, por la cual
se introdujeron nuevas matrculas mili-
tares, compuestas, como es sabido, por
la designacin militar y el nmero de or-
den, y los indicativos de unidad) de ese
ao segua contando con siete aviones
de caza, todos He 112, y con una Bc-

ker 131, pues los cinco G-50 que que-
daban haban pasado a maestranza. Y,
ms o menos, con esos efectivos fue ti-
rando hasta que, finalmente, en mayo
de 1948 se hizo cargo de los dos prime-
ros de los ocho Fiat CR-32 y HA-132L
que se le haban asignado para reno-
varlos. Simultneamente, en los meses
de junio y julio, los He 112 y los G-50
fueron entregados a la maestranza de
Tetun, para su revisin y su posterior
entrega a unidades ubicadas en la Es-
paa peninsular: los aviones germanos
al 23 Regimiento de Caza, de Reus, y
los italianos a la Escuela de Caza, de
Morn, aunque, como veremos a conti-
nuacin, no todos de aquellos pudieron
incorporarse a su nuevo destino.
El 27 Grupo se transform en 27 Es-
cuadrn, en virtud de la Ley Orgnica
del Ejrcito del Aire, del 15 de julio de
1952, y en l caus baja en abril de
1953 el ltimo de los Chirri que haba
tenido destinados. Tras haber tenido en
dotacin varias HM-1B, vol siete de los
HS-42B que anteriormente haban ser-
vido en la Escuela Elemental de El Co-
pero, que le fueron destinados en julio
de 1955 y que se incorporaron en el
mes de octubre.
El 27 Escuadrn dej de existir en
abril de 1958, mes en que causaron ba-
ja los aviones de la Hispano, de los que
hizo entrega a la Maestranza de Sevilla
el da 10.
LOS AVIONES
ermtasenos ahora aportar algunos
P datos y detalles curiosos sobre los
19 He 112 espaoles.
5-51, C.3-51
Fue el primero que caus alta y, en
contra de lo que afirma Gonzalo vila
en su interesante y ameno trabajo1, el
ltimo que estuvo en vuelo. Desde junio
de 1948, cuando fue entregado por el
27 Grupo a la Maestranza de Tetun,
Heinkel 112
CLASIFICACION AERONAUTICA........Monoplaza de ala baja y
monomotor
CLASIFICACION MILITAR ...............Caza
ENVERGADURA...........................9,1 metros
ALTURA ...................................3,8 metros
MARCA Y NUMERO DE MOTORES ...Jumo 210 E.a.
POTENCIA .................................650 cv. efectiva a 2.700
r/m; gasto 240 gr/cv/h
HLICE.....................................Metlica de dos palas
CLASE DE TREN .........................Eclipsable
PATIN ......................................Eclipsable rueda
VELOCIDAD MAXIMA....................485 km/h a 4.000 metros
VELOCIDAD DE CRUCERO..............425 km/h
VELOCIDAD DE ATERRIZAJE...........175 km/h
TECHO PRACTICO .......................8.500 metros
TECHO DE BOMBARDEO:
Radio de accin .....................1.100 km. mximo
AUTONOMIA ..............................Dos horas en vuelo crucero
PESO VACIO ..............................1.620 kg.
PESO CARGADO .........................2.250 kg.
CARGA UTIL ..............................630 kg.
VELOCIDAD DE SUBIDA ..............A 4.000 metros en seis
minutos
AUTONOMIA EN KILOMETROS
A LA VELOCIDAD DE CRUCERO .......1.062
AUTONOMIA EN KILOMETROS
A LA VELOCIDAD MAXIMA .............970
CARRERA DE DESPEGUE ...............330 metros
CARRERA DE ATERRIZAJE:
Depsitos de gasolina,
capacidad y clase ..................Tres, con 317 litros de
87 octano
Depsitos de aceite,
capacidad y clase ..................26 litros, Inava, 120,
..............................................Areo Shell, medio
RADIO Y SU TIPO .......................E-5
TRIPULACION ............................Una plaza
Este grupo de pilotos
del 27 Grupo (Emilio Herrera es el
segundo de pi por la izquierda)
pos para el fotgrafo ante
el C.3-63, en un da de mayo
de 1946, en Nador.
Foto: Emilio Herrera Alonso.
permaneci en sta hasta julio de 1951.
En el mes de agosto fue trasladado a
los talleres de Nador, donde el 15 de
octubre de 1952 se termin su revisin,
que se haba iniciado en la citada ma-
estranza y que haba quedado suspen-
dida por falta de material y de personal.
Una vez puesto a punto, el 19 de no-
viembre el capitn Juan Jos DAvrillon
Barrenechea fue encargado de llevarlo
en vuelo a Reus, adonde jams llega-
ra, ya que a la altura del pueblo de Al-
deanueva (Guadalajara) se le par el
motor y tuvo que realizar una toma de
emergencia, como consecuencia de la
cual el avin qued seriamente daado,
si bien, afortunadamente, el piloto no
sufri heridas de consideracin.
Finalmente, el 20 de enero de 1953,
la Maestranza de Logroo propuso su
baja, que fue aprobada el 30 de marzo.
Haba realizado 359 horas y 43 minutos
de vuelo.
5-52, C.3-52
El 27 Grupo lo entreg a la Maestran-
za Area de Marruecos en junio de
1948. Una vez terminada su revisin y
tras haber sido trasladado a Nador, el 3
de agosto de 1949, en compaa del 5-
64, tripulados ambos por el comandante
Juan Jos Daz de Arcaya y el alfrez
Mauricio Garca Infiesta, respectiva-
mente, parti del campo melillense con
destino a la Maestranza de Logroo,
desde la cual los dos deberan incorpo-
rarse posteriormente a su nuevo desti-
no, es decir, al 23 Regimiento de Caza.
Pero, tambin en esta ocasin las cir-
cunstancias se pusieron en contra de
que pudieran lograrlo: para que los mo-
tores estuvieran bien refrigerados, opta-
71
ron por volar en crucero a 3000 metros,
pero a causa de la calima existente,
que dificultaba considerablemente la vi-
sibilidad, y del fallo de las brjulas de
ambos aviones, se desviaron de la ruta
establecida y se perdieron. As que,
despus de estar un buen rato dando
vueltas y tratando de vislumbrar un ae-
rdromo cercano, al cabo de 2 horas y
10 minutos de vuelo se les termin el
combustible y no tuvieron ms remedio
que tirarse al primer trozo de terreno
que el comandante, como jefe de la pa-
reja, crey que era idneo para tomar
sin tren. As lo hicieron con gran ma-
estra en un campo del trmino munici-
pal de Prados Redondos (Guadalajara),
sin sufrir daos de consideracin los pi-
lotos, aunque los aviones quedaron
destrozados, puesto que los daos del
5-52 fueron tasados en el 75% de su
valor y los del 5-64 en el 90%.
El primero tena, en total, 294 horas y
30 minutos de vuelo, y el segundo 155
horas y 42 minutos. Ambos fueron da-
dos de baja en el Servicio el 2 de di-
ciembre de ese ao, que fue cuando se
aprob la propuesta de baja hecha por
la Maestranza de Logroo con fecha 31
de octubre.
5-53
El primer vuelo del que tenemos
constancia documental es el que, de
prueba, le hizo el 18 de enero de 1939,
en la maestranza de Len, el capitn
Enrique de Crdenas Rodrguez duran-
te 10 minutos.
En este ejemplar perdi la vida el 28
de marzo de 1939 el teniente Rogelio
Garca de Juan, al estrellarse en el
campo de Almaluez (Soria).
5-54
Como hemos dicho anteriormente,
con este avin consigui derribar un
Rata el 19 de enero de 1939 el capitn
Miguel Garca Pardo de Prado (el nico
derribo que, en combate, se logr du-
rante la guerra civil a bordo de los He
112), y en l hall la muerte el 28 de
marzo de 1939, cuando tras efectuar un
reconocimiento del frente de Guadala-
jara y ejercicio de combate cay en ba-
rrena, destrozndose el avin y pere-
ciendo el piloto, segn se afirma en su
expediente personal.
5-55
Accidentado en Nador el 2 de febrero
de 1942, cuando era pilotado por el ca-
pitn Isaac Arrniz Larios. Aunque el pi-
loto result ileso, el avin sufri grandes
daos, a consecuencia de los cuales
caus baja en el Servicio. El expediente
de baja, de fecha 3 de marzo de 1944,
fue tramitado por la Maestranza Area
de Marruecos y aprobado el 6 de julio.
5-56
De este ejemplar hemos conseguido
averiguar que, por ejemplo, el 3 de ma-
72
yo de 1939 el capitn Enrique Crde-
nas, que, era por entonces el probador
de la Maestranza de Len, le hizo un
vuelo de prueba, y que durante todo el
ao 1941 estuvo en los talleres que la
Maestranza Area de Marruecos tena
en Nador y no tena asignado motor. Fi-
nalmente, el 19 de junio de 1944 fue
propuesto de baja por sta, propuesta
que fue aprobada por la Superioridad el
6 de noviembre.
5-57
Result destruido en accidente el 11
de agosto de 1939 en aguas de la Mar
Chica, cuando el capitn Carlos Bayo
Alessandri lo meti en un picado del
que no pudo sacarlo y del que, milagro-
samente, sali con vida, aunque con
considerables lesiones.
Caus baja en el Servicio el 15 mayo
de 1941 y fue desguazado en la Maes-
tranza de Marruecos.
5-58
El 9 de abril de 1945, el teniente Emi-
lio Herrera Alonso, tras probarlo en vue-
lo durante 11 minutos, particip con l
en el desfile que tuvo lugar ante el Alto
Comisario de Espaa en Marruecos, al
desembarcar ste en el puerto de Te- minar si se debi a un accidente (que
tun. (La formacin iba al mando del sera lo ms probable) o a otra causa,
capitn Miguel Martnez Vara de Rey y lo cierto es que el 3 de marzo de 1944
Teus). Y como quiera que observ que fue propuesta su baja por la Maestran-
le fallaba el motor, una vez terminado el za de Marruecos, la cual fue aprobada
desfile tom tierra en Tetun y dej el el 6 de julio.
avin bajo la tutela de la maestranza.
Corregido el problema, el da 30, tras 5-60
un vuelo de prueba, se dispuso a llevr- De este avin slo hemos podido ave-
selo a Nador, pero a los 18 minutos de riguar que el 20 de enero de 1941 se
vuelo se le par el motor y, en las cer- hallaba en revisin en la Maestranza de
canas del aerdromo, al cual trat de Len, que el 27 de febrero estaba en
llegar, cay a tierra antes de conseguir- vuelo y formaba parte de los efectivos
lo, destrozndose y causando graves del 27 Grupo y que el 22 de marzo se
heridas al piloto, de las que, afortunada- encontraba en revisin en la Maestran-
mente y para el bien de todos los que za de Sevilla. Curiosamente, con poste-
despus tendramos la suerte de hon- rioridad a esta ltima fecha no figura en
rarnos con su amistad y de gozar de su los partes de estado y situacin de las
verbo fcil y preciso y de sus amenos maestranzas ni en los del 27 Grupo; pa-
escritos, se cur sin que le dejaran se- rece como si la tierra se lo hubiera tra-
cuelas. gado. Dado que disponemos de los par-
Fue dado de baja en el Servicio en di- tes mensuales correspondientes al ao
ciembre de 1945. 1941 de todas las maestranzas y de los
quincenales (meses de abril y mayo)
5-59 del 27 Grupo, y en ninguno de ellos se
El 5 de mayo de 1939, el capitn Enri- hace referencia a este avin, slo nos
que Crdenas le hizo un vuelo de prue- queda suponer que, por algn motivo,
ba, de 13 minutos de duracin, en Le- estuviera encuadrado en otra unidad, o
n. Como ya hemos mencionado ante- que tras su estancia en la Maestranza
riormente, el teniente Alfonso Ruibal de Sevilla hubiera sido dado de baja por
Sabio lo entreg en Nador el da 25 de sta, lo cual, aunque no sea imposible,
ese mes. Este piloto lo vol en varias no nos parece probable.
ocasiones durante 1940 (por ejemplo, el
27 de enero, en un vuelo de 30 minu- 5-61
tos, realiz ejercicios de tiro fotogrfico, A bordo de este ejemplar perdi la vi-
y el 4 de abril, entrenamiento en forma- da el teniente Jorge Luis Muntadas Cla-
cin). Durante 1941 (al menos desde el ramunt el 15 de julio de 1939, en un ac-
7 de enero hasta el 17 de noviembre) cidente marcado por la mala suerte, ya
permaneci en reparacin en los talle- que tras parrsele el motor y realizar
res de Nador, donde se le asign el mo- una perfecta toma de emergencia en
tor Jumo nmero 43003. una playa de Estepona, el tren de aterri-
Aunque no hemos conseguido deter- zaje que el piloto haba desplegado

se hundi en la hmeda arena e hizo
que el avin se adentrara unos pocos
metros en el mar y quedara boca abajo,
lo que ocasion que el piloto, atrapado
en la carlinga, se ahogara en unos po-
cos centmetros de agua.
El avin fue recuperado y trasladado
a la Maestranza de Marruecos, en la
que permaneci (imaginamos que como
fuente de algunos repuestos) hasta
que, finalmente, fue dado de baja en el
Servicio el 27 de abril de 1945 (expe-
diente de baja de fecha 1 de agosto de
1944).
5-62, C.3-62
Como prueba de la utilizacin real de
los lanzabombas del He 112, podemos
decir que el teniente Gonzalo Torres
Prez realiz un ejercicio de tiro de
bombas desde este avin el 17 de oc-
tubre de 1944.
El 8 de septiembre de 1946, una es-
cuadrilla del 27 Grupo despegaba de
Nador para rendir honores (como esta-
ba establecido) al Alto Comisario de Es-
paa, a su llegada a Melilla. Al cabo de
40 minutos de vuelo, el avin del te-
niente Jos Luis lvarez Villaverde, que
iba de punto exterior del ala derecha,
comenz a perder altura a causa de al-
gn problema de motor y se dirigi a La
Restinga para hacer una toma de emer-
gencia. Quizs porque eran cerca de
las doce de la maana y, por tanto, no
haba sombras en el suelo, el teniente
no pudo calcular bien en qu direccin
deba realizar la toma. El caso es que al
efectuarla choc contra una duna; el im-
pacto tuvo que ser brutal, ya que el pilo-
to sali despedido a travs del parabri-
sas del avin, con tan mala suerte que
su cabeza se golpe con el buje de la
hlice, que se haba desprendido, y co-
mo consecuencia de ello muri a los
pocos minutos.
5-63, C.3-63
En este avin tom parte en el desfile
del 19 de mayo de 1939 sobre Madrid
el teniente Alfonso Ruibal Sabio, en un
vuelo de una hora y cinco minutos de
duracin.
Tras servir en el 27 Grupo, en julio de
1948 fue destinado al 23 Regimiento, al
que se incorpor, junto con el C.3-66, el
da 21 de agosto. Estos fueron los dos
primeros He 112 que recibi el citado
regimiento.
El 19 de septiembre de 1950, cuando,
pilotado por el teniente Juan Ms Mar-
galef, tomaba tierra en el aerdromo de
Reus result accidentado. Como conse-
cuencia del accidente, en el cual el pilo-
to no sufri heridas de consideracin,
qued inservible para el Servicio, ya
que los daos no pudieron repararse,
puesto que no se dispona de repues-
tos. Hasta entonces, el avin haba rea-
lizado 147 horas y 52 minutos de vuelo
(aunque no sabemos si en total o desde
la ltima revisin). El 10 de julio de
1951, la Maestranza Area de Logroo
propuso su baja, la cual fue aprobada el
20 de septiembre.
5-64, C.3-64
El 28 de julio de 1947, el capitn Ra-
mn Gmez Aranalde haba despegado piloto (el brigada de complemento Inda-
de Nador para probarlo en vuelo. Cuan-
do casi haba terminado su misin, se
par el motor, en vista de lo cual el pilo-
to trat de aproarse al aerdromo, en ron inutilizados los radiadores y la
cuyas inmediaciones tuvo que realizar
una toma de emergencia, en la cual el
avin qued bastante daado, aunque
el piloto no sufri lesiones importantes.
Hasta entonces el avin haba realizado
250 horas y 23 minutos de vuelo.
Sobre el final que tuvo este avin ya
hemos hablado al tratar del C.3-52. En
la documentacin oficial que hemos po-
dido consultar sobre ese accidente se
afirma que hasta ese momento haba
efectuado 155 horas y 42 minutos de
vuelo, lo cual no puede ser cierto, a no
ser que se trate del tiempo que vol con
posterioridad a su reparacin del acci-
dente mencionado en el prrafo ante-
rior, lo cual no nos parece muy veros-
mil, o de un error en el nmero de ho-
ras, es decir, que en vez de 155 fueran
255.
Al igual que el C.3-52, fue dado de
baja el 2 de diciembre de 1949.
5-65, C.3-65
En julio de 1948 fue entregado a la
Maestranza de Tetun por el 27 Grupo,
y en ella se encontraba cuando en julio
de 1949 fue destinado al 23 Regimien-
to. El 2 de agosto, el comandante Arca-
ya fue a Tetun a hacerse cargo de l;
para ello, primero le hizo un vuelo de
prueba, al final del cual, y cuando ya
haba tomado tierra en Sania Ramel, tu-
vo un pequeo accidente. Cuando esta-
ba rodando, y a causa de la mala visibi-
lidad desde la cabina, no se percat de
que tena un Junkers 52 en su trayecto-
ria; al darse cuenta de ello, para evitar
la colisin, fren bruscamente, pero sin
que respondieran los frenos, as que in-
dujo un caballito a la izquierda, sin lo-
grar que derrapara el avin, sino, que,
por el contrario, la pata izquierda del
tren se plegara hacia fuera y la derecha
hacia dentro, resultando daados, ade-
ms del tren, los radiadores, el semipla-
no derecho y una pala de la hlice. Los
daos fueron valorados en el 20% del
valor total del avin.
Aunque no hemos conseguido deter-
minar en qu fecha qued terminada su
reparacin, s sabemos que una vez
concluida sta se incorpor al 23 Regi-
miento, donde ya se hallaba en diciem-
bre de 1949 y al perteneci hasta que
caus baja en el Servicio el 20 de sep-
tiembre de 1951 (expediente, de fecha
10 de julio, tramitado por la Maestranza
de Logroo).
5-66, C.3-66
Al igual que sucedi con muchos de
los He 112, a lo largo de su vida opera-
tiva ste fue protagonista de varios inci-
dentes y accidentes. El primero del que
tenemos constancia aconteci el 25 de
agosto de 1942, en Nador, cuando su
lecio Corral Fernndez) se olvid de ba-
jar el tren de aterrizaje y, como resulta-
do de la toma sobre el fuselaje, queda-
hlice.
73
 Aos despus, cuando ya haca tiem- ellos que haba sufrido con anteriori- Madrid. Finalmente, el da 8, siguiendo
po que formaba parte de los efectivos dad a lo largo de su todava corta carre- la ruta Madrid-Sevilla-Nador, lo entreg
del 23 Regimiento, sufri uno que, por ra, tres de los cuales deban de estar en este ltimo aerdromo.
su trgico resultado y por las circuns- todava frescos en su memoria, ya que
tancias que se dieron, creemos que los haba sufrido en 1950 (los das 7 de 5-67
constituye un caso nico. El 21 de ma- enero, 16 de mayo y 6 de julio). De este avin disponemos de innu-
yo de 1952 haba quedado listo para su El C.3-66, que hasta entonces haba merables referencias a vuelos realiza-
entrega a la unidad de destino, tras ha- realizado 306 horas de vuelo, fue dado dos en l por pilotos de los grupos 5G-5
berle sometido a una revisin peridica de baja en el Servicio el 14 de octubre y 27 entre 1939 y 1943. Igualmente, sa-
en la Maestranza de Logroo. A sta se de 1952 (expediente de fecha 29 de ju- bemos que la Maestranza de Marrue-
traslad el teniente Juan Ms Margalef, lio, de la Maestranza de Logroo). El te- cos tramit su expediente de baja en el
para hacerse cargo de l y llevarlo a niente Gutierrez Gil de Gmez, de 35 Servicio (fechado el 1 de agosto de
Reus. Y as lo hizo el 11 de junio, pero aos de edad, tena en su haber 537 1944) y que sta tuvo lugar el 27 de
cuando se encontraba a la altura del za- horas de vuelo, y el infortunio quiso que abril de 1945, pero ignoramos si se de-
ragozano pueblo de Pina, observ que se matara el mismo da que en el BOA bi a un accidente o a otra causa.
haba una prdida de aceite, lquido que se publicaba su ascenso a capitn.
estaba desparramndose por el cristal Retrocediendo en el tiempo, hemos 5-68, C.3-68
del parabrisas y que, por tanto, dificulta- de decir que del traslado en vuelo del Entregado por el 27 Grupo a la Maes-
ba enormemente la visibilidad desde la C.3-66 a Reus, a cuyo 23 Regimiento tranza de Marruecos en junio de 1948,
cabina. No lo pens dos veces e inme- haba sido destinado en julio de 1948, en sta permaneci hasta marzo de
diatamente se dispuso a tomar en el ae- se encarg el comandante Arcaya, 1951, cuando se incorpor al 23 Regi-
rdromo de Valenzuela, para ello accio- quien el 18 de agosto lo vol de Nador miento de Caza, al que haba sido des-
n el mando del tren, pero sin obtener a Tetun y de aqu a Mlaga. El da 19 tinado el mes anterior. El 17 de octubre
ninguna respuesta, ya que, por falta de se traslad a Granada, donde pernoct, de 1952 caus baja en vuelo, al resultar
presin, ni el sistema hidrulico ni el y el da 20 hizo el trayecto Granada- accidentado en Reus; cuando, pilotado
manual funcionaban. As que, tras dar San Javier-Manises-Reus. Por ltimo, el por el capitn Juan Ms Margalef, a las
varios tirones para tratar de que saliera da 21 lo entreg en la Maestranza de 10 horas y 23 minutos de ese da toma-
y slo conseguirlo a medias, no tuvo Logroo. Adems, aprovech este viaje ba tierra, fall el freno de la pata dere-
ms remedio que realizar la toma en para acercarse a Len y hacerse cargo cha, lo que ocasion que se rompiera el
estas condiciones, lo que hizo sin sufrir de uno de los Chirris que haban sido tren de aterrizaje y que se doblaran el
lesiones, si bien no pudo evitar que, co- destinados al 27 Grupo: se trataba del plano derecho y las palas de la hlice.
mo sola suceder en estos casos, resul- matriculado C.1-172, al que prob en La ltima revisin se le haba realizado
taron daados los radiadores, las palas vuelo el da 2 de septiembre y en el el 26 de febrero, en la Maestranza de
de la hlice y la parte inferior del fusela- que, tres das despus, se traslad a Logroo, y hasta el momento del acci-
je, daos que fueron tasados en el 10%
del valor del avin.
Tras hacerle una reparacin provisio-
nal en los talleres que la Maestranza de
Logroo tena destacados en Zaragoza,
qued listo para su traslado a aquella,
donde debera efectursele la repara-
cin definitiva. Para llevarlo a cabo fue
nombrado el teniente Vinicio Gutierrez
Gil de Gmez, que era probador de di-
cha maestranza desde el mes de abril y
que iba a volar en este modelo por pri-
mera vez en su vida. Cuando, el 15 de
julio, llevaba 20 minutos de vuelo, se
agot el combustible del depsito cen-
tral, se par el motor y el avin, des-
pus de romper los cables de una lnea
de alta tensin, cay a tierra en terre-
nos del logros pueblo de Pradejn. El
piloto result muerto y el avin total-
mente destrozado. Lo terrible de todo
fue que, de no haberse conjugado toda
una serie de circunstancias adversas, el
accidente no habra ocurrido. La prime-
ra de ellas fue que era la primera vez
que el piloto volaba un He 112; la se-
gunda, que en el azoramiento del mo-
mento olvid cambiar la posicin de la
llave de alimentacin de combustible al
motor, del depsito central a los auxilia-
res, situados en los planos; la tercera,
que se interpusiera en la trayectoria de
la toma de emergencia la fatdica lnea
de alta tensin y, la cuarta y ultima, que
las facultades fsicas y anmicas del pi-
loto estuvieran, sin duda, mermadas
considerablemente como consecuencia
de los cuatro accidentes graves, todos
74
dente haba realizado 199 horas y 52
minutos de vuelo. Por su parte, el capi-
tn Margalef tena hasta entonces 830
horas de vuelo en su haber.
En expediente de fecha 16 de diciem-
bre de 1952, la Maestranza de Logroo
propuso su baja en el Servicio, la cual
fue aprobada el 20 de marzo del ao si-
guiente.
5-69 (C.3-69?)
Como ya hemos dicho antes, tene-
mos constancia ms que sobrada de la
existencia de este ejemplar y de su n-
mero de fabricacin (el 2066), pero no
sabemos si lleg a estar en vuelo algu-
na vez (en los numerosos expedientes
personales y hojas y cartillas de vuelo
que hemos podido consultar, no apare-
ce ningn vuelo en este avin), o si slo
fue adquirido para que sirviera de fuen-
te de repuestos. Sea como fuere, segui-
remos investigando sobre este asunto.
Para terminar, no quisiramos dejar
de hacer una incursin por el mundillo
de la matriculologa y hablar de los in-
dicativos que les fueron asignados a los
He 112 en virtud de la Instruccin Ge-
neral n 1, que entr en vigor el 1 de di-
ciembre de 1945.
El ltimo da de ese ao, as como el 31
de enero de 1946, los efectivos del Regi-
miento Mixto n 2 eran los siguientes:
UNIDAD MATERIAL
27 Grupo Bu 131
(Nador) He 112
G-50
43 Grupo (Aumara) Natacha
41 Patrulla Hs 126
(Sania Ramel) Grumman Delfn
51 Escuadrilla (El Atalayn) Dornier Wal
Eran, en total, 38 aviones, nueve de
los cuales eran He 112. Tenemos cons-
tancia de que stos ltimos tuvieron in-
dicativos comprendidos entre el 2-1 y el
2-10, excepto el 2-3, lo cual cuadra per-
fectamente, aunque, en contra de lo
que a primera vista pudiera parecer, las
matrculas militares no se correspond-
an, en orden creciente, con los indicati-
vos, ya que, por ejemplo, el C.3-52 te-
na el 2-9 y el C.3-68 el 2-10. Por otro
lado, sabemos que ocho de los ejem-
plares rematriculados fueron los anti-
guos 5-51 (ahora, C.3-51), 5-52 (C.3-
52), 5-62 (C.3-62), 5-63 (C.3-63), 5-64
(C.3-64), 5-65 (C.3-65), 5-66 (C.3-66) y
5-68 (C.3-68), por lo que faltara uno,
que, en nuestra opinin,tena que ser el
5-69 (C.3-69), ya que los dems haban
causado baja con anterioridad a que
entrara en vigor la citada instruccin ge-
neral.
AVIONES EN SERVICIO AVIONES EN REPARACION O REVISION TOTAL
- 1 1
7 2 9
- 5 5
6 6 12
2 1 3
1 3 4
4 - 4
De los dems modelos que el Regi-
miento Mixto n 2 tena en dotacin, he-
mos averiguado que a los Hs 126 les
correspondieron los indicativos 2-19, 20
y 21, respectivamente, y a tres de los
G-50 los 2-16, 17 y 18. Adems, a pe-
sar de que no nos extraara que a los
Grumman les hubiesen correspondido
los 2-11, 12, 14 y 15, parece que debe-
ramos desechar esta posibilidad ante
el hecho de que uno de ellos tuviera el
2-36. Con relacin a los Wal, en algu-
nas de las cartillas y de las hojas de
vuelo consultadas aparecen los 2-21, 2-
41, 2-17 (), 2-2 y 2-3 ... En cambio, de
los Natachas, ni rastro. En fin, como se
ve, ste es otro galimatas ... que, con
paciencia y perseverancia, trataremos
de aclarar para, Dios mediante, exponer
a los pacientes lectores los resultados
de nuestras pesquisas.
BIBLIOGRAFIA
1) vila Cruz, Gonzalo. Heinkel 112.
Un caza de guante blanco. Fuerza A-
rea, septiembre y octubre 2000
2) Guerrero, Juan A. Heinkel 112 en
Espaa. Fuerza Area, febrero 2001
2) Arrez Cerd, Juan. Los Heinkel
He 112B en Espaa. SOLDIERS, no-
viembre 1997
4) Arrez Cerd, Juan. Los Heinkel
He 112B en Espaa. Los alemanes
errantes. AVION Revue, septiembre
1992
5) Abelln Agius, Estanislao. Los
Heinkel 112O/B espaoles. AEROPLA-
NO n 11, ao 1993
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Air International, May-June 1989
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tion. Squadron Signal Publications. Air-
craft number 159
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112. Schiffer Publishing Ltd., 1998
9) Green, William. Warplanes of the
Third Reich. MacDonald and Janes,
Londres, 1979
10) Salas Larrazbal, Jess Mara. In-
tervencin Extranjera en la guerra de
Espaa. Editora Nacional, Madrid, 1974
Fuentes documentales
- Archivo Histrico y Cultural del Ejrcito
del Aire
- Archivo del Estado Mayor del Aire
- Maestranza Area de Sevilla
- Maestranza Area de Albacete
75
 El Sabre en Mallorca
41 Escuadrn/Ala n 4
JOS PABLO GUIL PIJUAN
General de Aviacin
Morir es solo morir, morir se acaba, morir es una hoguera
fugitiva, es cruzar una puerta a la deriva y encontrar lo que
tanto se buscaba.
STE MARAVILLOSO Y PROFUNDO PENSAMIENTO
E sobre la muerte, lo escribi el Padre Jos Luis Martn
Descalzo cuando se saba condenado por enfermedad
irreversible.
Este trabajo pretende hacer una reflexin sobre la muerte
prematura de una Unidad de Caza que estaba a todo gas;
como cualquier muerte en plena juventud result difcil de
comprender y asimilar por sus componentes.
Este trabajo tambin pretende rendir homenaje a los hom-
bres que dedicaron su esfuerzo y abnegacin a su Unidad y
de manera especial a aquellos que lo dieron todo, pagando
con la propia vida su lealtad al servicio.
INTRODUCCIN
n el mes de enero de 1994, el Jefe del Servicio Histrico y
E Cultural del Ejrcito del Aire, solicit al que suscribe la po-
sibilidad de reconstruir la HISTORIA del Sabre en el Ala n 4.
76
Su idea era publicar en la Revista Aeroplano las historias del
F-86-F en las distintas Unidades de Caza; de hecho se han
publicado que yo sepa la de Escuela de Reactores escrita por
el General Jorge Mora, la de Zaragoza por el Capitn Prez
Cruz, la de Manises por el General Bautista, la de Torrejn por
el General Hidalgo y la de Morn por Rafael de Madariaga.
Mi primer pensamiento fue de defensa: llegu a la Unidad
en sus postrimeras el que ms podra saber era el General
Enrique Page, pero desgraciadamente haba sufrido un acci-
dente cerebral que le incapacitaba para este asunto.
Cuando por fin, tras forcejeos dialcticos acept la misin,
inmediatamente record, de manera sbita, el chiste del viejo
que se casa con joven e inexperta; al constatar que su futura
suegra no ha instruido convenientemente a la novia en los
deberes del tlamo nupcial exclama: Pues estamos listos
entre tu que no sabes y yo que no me acuerdo ....
Efectivamente este es el mismo caso. El autor, al regreso
del Curso de Caza Avanzado que efectu en la Base Area
de Luke fue destinado al Ala de Caza n 4 que al ao y pico
fue disuelta. No obstante acept el reto de reconstruir lo ine-
xistente porque fue su primer destino como oficial profesional
a las grandes Unidades (como se deca en aquella poca
en la A.G.A.) y, adems constata, que despus de ms de
cuarenta aos de servicio en activo, catorce traslados, mu- puede resumirse escuetamente como
chas penalidades, estrecheces econmicas, alegras, satis- la parca resea de una Hoja de Servi-
facciones, tristezas ...., en la dulce nostalgia del reservista cios, es la historia de sus hombres,
prematuro que mira hacia atrs sin ira, su primera unidad sus esposas, sus hijos, sus muertos,
como Teniente recin pescado: el Ala n 4 y, la ltima como sus hurfanos, sus xitos, sus fraca-
Coronel: el Ala n 54 (hoy CLAEX) son las que de manera sos, su tradicin, etc. En definitiva la
ms indeleble e imperecedera quedaron grabadas en la parte HISTORIA es tradicin y la hacemos
aeronutica-militar de su alma. entre todos.
Este trabajo se ha dilatado en el tiempo debido a proble- El hecho de su disolucin ha
mas de conseguir informacin y a que el autor que no se ins- creado graves dificultades para
pira ante un ordenador, necesita lpiz y goma. As ha pasado reconstruir su historia. Hoy, es
el tiempo, hasta que el actual Jefe del Servicio, enterado ca- posible viajar a Torrejn, Morn,
sualmente de la existencia del manuscrito (no carmes co- Zaragoza, Talavera, etc. y, con
mo el de Antonio Gala, ms bien amarillento por el tiempo) una buena dosis de paciencia y
ha tenido la gentileza de aceptarlo tal cual. resistencia al polvo, se puede
localizar casi todo.
SNTESIS DE UNA HISTORIA EFMERA La documentacin escrita del
Ala de Caza n 4 se supone
l nacimiento del 41 Escuadrn de Caza, como hijo del Ala dispersa entre un almacn de
E de Caza n 1 y alevn de lo que ms tarde sera el Ala
de Caza n 4, se produce el 19 de septiembre de 1956 (BOA
la Base Area de Son San
Juan (sin clasificar), unos s-
110) y, en la misma Orden, que en aquellos tiempos no iban tanos de la Base Area de
numeradas como en la actualidad, se disuelve el Tercer Gru- Zaragoza (destruida en una
po de Fuerzas Areas.
El 5 de Abril de 1958
el 41 Escuadrn que-
da adscrito al Mando
de la Defensa Area.
El 17 de junio de
1959 se crea el Ala de
Caza n 4.
Por escrito de 16 de Marzo
de 1963, con efectos de la Revista
de Comisario de primero de mayo del mis-
mo ao, con bastante ms pena que gloria, el
Ala de Caza n 4, fallece vctima de los recortes pre-
supuestarios, del imparable incremento el trfico areo tu-
rstico, expansin del Aeropuerto de Son San Juan, de la
falsa creencia que la operacin de una Unidad de Caza era
incompatible con el ordenamiento del trfico comercial y
muy especialmente por la escasa visin respecto al valor
estratgico de una plataforma excepcional
en el centro del Mediterrneo Occi-
dental.
En estos tres prrafos se con-
densa la historia de una Uni-
dad de vida corta pero fruct-
fera, que indudablemente
dej su huella y su impron-
ta en el conjunto de las
Unidades del maravilloso
F-86, The Last Real Figh-
ter (lema del Escuadrn
4517 de la USAF), y
que asumi el Ejrcito
del Aire como propio.
Pero la HISTORIA
de una Unidad no

77

Personal 41 Escuadrn de Son San Juan y Ala n 4
FECHA B.O.A.
ARMA AVIACION S.V.
16-10-56 121 Cte. D. Emilio Rodrguez de Castro Martnez (R) del Ala de Caza n1 (V).
Cap. D. Vicente Berna Mestanza (R) del Ala de Caza n 1 (V)
Cap. D. Luis Gonzlez Olmedo (R) del Ala de Caza n 1 (V)
Cap. D. Ramn Jurado Gmez del E.M. de la Z.A. de Canarias y Africa
Occidental (V)
Cap. D. Carlos Isasi-Isasmendi y Adaro (R) del Ala de Cazan n 1 (V)
Cap. D. Enrique Ortiz de la Cruz (R) de la Base Area de Pollensa (V)
Tte. D. Luis Ausn Manzano (R) del Ala de Caza n 1 (V)
Tte. D. Francisco Durn Chvez (R) del Ala de Caza n 1 (V)
Tte. D. Juan Martnez de Pisn Daz (R) del Ala de Caza n 1 (V)
Tte. D. Jaime lvarez del Castillo (R) del Ala de Caza n1 (V)
Tte. D. Joaqun Botella Garca (R) de la B.A. de Reus (V).
Tte. D. Juan Antonio Ferrero y Ruiz de la Prada (R) del Ala de Caza n 1 (V)
Tte. D. Ignacio Manuel Quintana Arvalo (R) del Ala de Caza n 1 (V)
Tte. D. Jos Luis Martnez Garca (R) de la B.A. de Reus (V)
Tte. D. Benito Puente Munar (R) del Ala de Caza n1 (V)
Tte. D. Jos Luis Barroso Guerra (R) del Ala de Caza n 1 (V)
Tte. D. Mariano Ascaso Seor (R) del Ala de Caza n 1 (V)
ARMA AVIACION S.T.
Cap. D. Enrique Gonzlez Pedraza (sin apt. para S.V.) de los Servicios de
la Z.A. de Marruecos (V)
Tte. D. Alejandro Ragosn Ragosn (sin apt. para el S.V.) de la Z.A. de
Baleares (V)
Tte. D. Pedro Crespi Martorell (sin apt. para el S.V.) de la Z.A. de Baleares (V)
15-10-56 121 Bgda. D. Anastasio Martn Santero de la Sexta Escuadrilla de Automvi-
les de la B.A. de S.S.J. (V)
Bgda. D. Luis Pomar Forteza de la B.A. de Gando (V)
Sgto. D. Damin Molada Valero de la B.A. de Pollensa (V)
Sgto. D. Ismael Hernndez Blanco de la B.A. de Gando (V).
Sgto. D. Gregorio Oliver Obrador de la B.A. de Pollensa (V)
Sgto. D. Hilario Gutirrez Merchn de la Escuela de Reactores (V)
Mecnicos Motoristas de Aviacin
Tte. D. Joaqun Ramrez de Cartagena Vila (Curso Especial Mecnico
de Avin a Reaccin) a las rdenes de mi Autoridad a la B.A. de Son
San Juan (V)
Tte. D. Rafael Coll Barcel (C.E.M.A.R.) a las rdenes de mi Autoridad (V).
Bgda. D. Flix Pea Alln (C.E.M.A.R.) de la B.A. de Gando (V)
D. Miguel Zotes Castro (C.E.M.A.R.) a las rdenes de mi Autoridad (V)
D. Jos Garca Ruiz (C.E.M.A.R.) a las rdenes de mi Autoridad (V)
Sgto. D. Francisco Tauco Cruchaga (C.E.M.A.R.) a las rdenes de mi
Autoridad (V)
Sgto. D. Antonio Cmara Agustn (C.E.M.A.R.) a las rdenes de mi Au-
toridad (V)
Sgto. D. Jos Martnez Barros (C.E.M.A.R.). Escuela Militar de Para-
caidismo (V)
Sgto. D. Alberto Lasheras Prez (C.E.M.A.R.) de la Base Area de Reus (V)
Sgto. D. Juan Puigcerver Caellas (C.E.M.A.R.) del Ala de Caza n 1 (V)
Sgto. D. Ramn Rovellada Gorns (C.E.M.A.R.) del Ala de Caza n 1 (V)
Sgto. D. Juan Daz Rosario del Ala de Caza n 1 (V)
Sgto. D. Ramn Surez Fernndez a las rdenes de mi Autoridad (V)
Sgto. D. Jos Ramn Surez Fernndez a las rdenes de mi Autoridad (V)
Cabo 1 D. Jos Manuel Encuentra Avenzoa (C.E.M.A.R.) del Ala de
Caza n 1
Cabo 1 D. Diego Alcal Ruiz (C.E.M.A.R.) a las rdenes de mi Autoridad (V)
Cabo 1 D. Jos Luis Alonso Delgado (C.E.M.A.R.) del Ala de Caza n 1 (V)
Cabo 1 D. Luis Antonio Indart Yoldi (C.E.M.A.R.) del Ala de Caza n 1 (V)
Cabo 1. D. Juan Sez Lpez (C.E.M.A.R.) Escuela Militar Paracaidista)
Cabo 1 D. Julin Garca Merino (C.E.M.A.R.) Ala Transporte n 35 (V)
Cabo 1 D. Carlos Alonso Ibez (C.E.M.A.R.) de la B.A. de Los Llanos (V)
Cabo 1 D. Jos Mara de Antonio Carrera (C.E.M.A.R.) del Ala de Caza n 1 (V)
Mecnicos Electricistas
Sgto. D. Jos Plaza Moreno (C.E.M.A.R.) de la Escuela Bsica de Pilotos (V)
Cabo 1 D. Manuel Garca S. Bernardo (C.E.M.A.R.) de la B.A. de Gando (V)
Cabo 1 D. Juan Bonnin Torres (C.E.M.A.R.), de la Base Area de Pollensa (V)
Cabo 1 D. Miguel Martn Velasco (C.E.M.A.R.) del Ala de Caza n 1 (V)
Cabo 1 D. Julio Antonio Reviejo Gonzlez (C.E.M.A.R.) del Ala de Caza n 1 (V)
Cabo 1 D. Juan de Blas Iturralde (Curso Especial Sistemas Hidrulicos)
Ala Caza n 1 (V)
Cabo 1 D. Manuel Milln Cuesta (C.E. Inst. Elctricas) de la Escuela de
Especialistas (V)
Cabo 1 D. Antonio Linion Prez (C.E.M.A.R.) rdenes de mi Autoridad (V)
Cabo 1 D. Valentn Feito Montero (C.E. Instrumentistas) del Ala de
Caza n 1 (V)
Cabo 1 D. Jos Javier Echarte Anocibar (C.E.M.A.R.) B. A. Los Llanos (V)
Cabo 1 D. Lino Villar Vergara (C.E.M.A.R.) Ala Caza n 1 (V)
Cabo 1 D. Francisco Navarro Carrin (C.E. Sistemas Hidrulicos) Ala
Caza n 1 (V)
Radiotelegrafistas
Tte. D. Miguel Mellado Snchez del Tercer Escuadrn de Transmisiones (V)
78
Cuadro n 1
FECHA B.O.A.
Sgto. D. Manuel Lpez Galdeano de la B.A. de Pollensa.
Sgto. D. Amadeo Gonzlez Rodrguez. A las rdenes de mi Autoridad.
Cabo 1 D. Julio Alcn Cuadrillero. A las rdenes de mi Autoridad.
Cabo 1 D. Francisco Garca Romero. B.A. de Gando.
Mecnicos Radiotelegrafistas
Bgda. D. Jaime Juan Amengual. A.G.A.
Sgto. D. Jenaro Dez de Heredia Aguirre. Escuela de Reactores. (V)
Cabo 1 D. Carlos Manuel de los Riscos Murciano. A las rdenes de mi
Autoridad.
Cabo 1 D. Emilio Snchez Alvarez. B.A. de Gando (V)
Cabo 1 D. Jos Luis de los Riscos Murciano. A las rdenes de mi Autoridad.
Armeros Artificieros
Tte. D. Luis Perruca Gonzlez (C.E. de Sistemas de Control de Fuego) de
la Escuela de Especialistas.
Sgto. D. Juan Antonio Haces Gmez (C.E. de Mecnico Armero). A las
rdenes de mi Autoridad (V)
Sgto. D. Jess Latorres Fernndez. A las rdenes de mi Autoridad.
Sgto. D. Eduardo Daz Snchez. A las rdenes de mi Autoridad.
Sgto. D. Esteban Chicn Lorca (C.E. De Mecnico de Sistemas de Vi-
sores) del Ala Caza n 1 (V)
Cabo 1 D. Arturo Torres Antoln. A las rdenes de mi Autoridad.
Cabo 1 D. Juan Manuel Vicente Tornero (C.E. Mecnico Armero). A las
rdenes de mi Autoridad.
Cabo 1 D. Manuel Ibez Ruiz de Alegra. A las rdenes de mi Autoridad.
Cabo 1 D. Antonio Snchez Fras (C.E. Mecnicos de Sistemas de Vi-
sores) Ala de Caza n 1 (V)
Cabo 1 D. Lorenzo Soler Ser (C.E. Mecnicos de Sistemas de Viso-
res). Ala de Caza n 1 (V)
Cabo 1 D. Enrique Navarro Carrin (C.E. Mecnico Armero) Ala de
Caza n 1 (V)
Auxiliares de Fotografa y Cartografa
Sgto. D. Basilio Cruz Cazcarra Oliveros E.M. de la R.A. Pirenaica.
Mecnicos Conductores y Conductores
Sgto. D. Francisco Zanoguerra Vidal. B.A. de Tetun (V)
Sgto D. Antonio Llabrs Moranta. Ala de Caza n 1
Sgto. D. Miguel Massanet Freneras. A las rdenes de mi Autoridad.
Cabo 1 D. Juan Alorda Moya. A las rdenes de mi Autoridad.
Cabo 1 D. Ismael Snchez Estllez. Tercer Escuadrn Automovilstico (V)
Cabo 1 D. Calixto Fernndez Cornejo. B.A. de Gando.
Cabo 1 D. Manuel Snchez Valentn. A las rdenes de mi Autoridad.
Abo 1 D. Antonio Hernndez Armada. Ala Caza n. 1
Enfermeros Auxiliares de Sanidad
Sgto. D. Serafn Guiscafr Genovard. B.A. de Reus (V)
Escribientes
Sgto. D. Jos Garca Pinos de los Servicios de la Z.A. de Baleares (V)
Sgto. D. Manuel Pallars Martnez. A las rdenes de mi Autoridad (V)
Mecnicos Motoristas
Sgto. D. Esteban Campos lvarez (C.E.M.A.R.). A las rdenes de mi
Autoridad (F)
Sgto. D. Ramn Barco Bueno (C.E.M.A.R.). A las rdenes de mi Autoridad (F)
Sgto. D. Jos Snchez Segarra (C.E.M.A.R.). A las rdenes de mi Autoridad (F)
Sgto. D. Pedro Oliver Martnez (C.E.M.A.R.). A las rdenes de mi Autoridad (F)
Sgto. D. Marcelo Rodrguez Porto (C.E.M.A.R.). A las rdenes de mi
Autoridad (F)
Sgto. D. Francisco Torres Lzaro (C.E.M.A.R.). A las rdenes de mi
Autoridad (F)
Cabo 1 D. Luis Arregui Morales (C.E.M.A.R.). A las rdenes de mi Autoridad (F)
Cabo 1 D. Fernando Gonzlez Kindler (C.E.M.A.R.). A las rdenes de
mi Autoridad (F)
Cabo 1 D. Alberto Bazn Benito (C.E.M.A.R.). A las rdenes de mi Autoridad (F)
Montadores Electricistas
Sgto. D. Mauro Alonso Medina. Curso Especial Inst. Electricas.
(C.E.M.A.R.). A las rdenes de mi Autoridad (F)
Sgto. D. Nicasio Abad Bernab. (C.E.M.A.R.). A las rdenes de mi Autoridad (F)
Mecnicos Radiotelegragistas
Tte. D. Salvador Vidad Morales. A las rdenes de mi Autoridad (F)
Mecnicos Conductores y Conductores
Cabo 1 D. Ramn Bulln Alemany. A las rdenes de mi Autoridad (F)
26-10-56 126 ARMA AVIACION S.V.
Tcol. D. Gonzalo Hevia y Alvarez de Quiones (R) del Ala Caza (V)
Cte. D. Gerardo Escalante de la Lastra (R) de la Jefatura del Servicio de Armamento (F).
28-11-56 139 Cte. D. Francisco Fernndez Salaverri del E.M.A. (V).
Tte. D. Juan Pombo Balbs (R) del Ala Caza n1 (V).
inundacin), una habitacin en el Sector Areo de Baleares, - XXV Grupo de Bombardeo Nocturno (material SM-81)
la Maestranza Area de Albacete, el destacamento de Son - 8 Divisin de Bombardeo Veloz constituida por los Gru-
Rulln (hoy enajenado), el Archivo General del Cuartel Gene- pos XVII y XVIII (material Savoia SM-79).
ral del Aire, el Archivo Histrico en el Castillo de Villaviciosa Al finalizar la Guerra Civil, ya en 1940, se organiz el Regi-
de Odn, etc. miento Mixto de Aviacin n 3 integrado por las Unidades que
Al no estar totalmente informatizados ni el Archivo General a continuacin se indican:
ni el Histrico, la localizacin de documentos de inters rela- - 113 Grupo de Bombardeo (material Henkel 111)
cionados con el Ala de Caza n 4 resulta difcil de encontrar. - 28 Grupo de Caza (material FIAT CR32)
Como contraste, resulta envidiable como en Ejrcitos del - 51 Grupo de Hidros (situado en la Base de Pollensa)
Aire de otros pases, se mantienen escrupulosamente los Este ltimo Grupo, a partir del mes de Abril de 1945, pas
historiales, tradiciones, reliquias; incluso las denominacio- a constituirse en 51 Regimiento de Hidros.
nes, lemas, escudos y numeraciones de sus Unidades que El Regimiento n 3 estuvo mandado sucesivamente por los
permanecen invariables desde la Primera Guerra Mundial. Coroneles Llorente, Gil Mendizbal, Gom y Bermdez de
Por ejemplo el Escuadrn Lafayette, fundado por volunta- Castro.
rios americanos, sigue en su emblema con la cabeza de un En 1951, por Orden Ministerial de 20 de febrero (BOA n
indio en recuerdo de sus aliados del otro lado del Atlntico 18), se crea la Base Area de Son San Juan que estuvo
en la Primera Gran Guerra; mandada hasta la llegada del
entonces tenan Bleriots, Far- Coronel Galarza, sucesiva-
mans, hoy Mirage 2000 o mente por los Coroneles Ber-
Raphales, pero en sus signos mdez de Castro y Galn
exteriores nada ha cambiado; Guerra.
lo mismo sucede con el Ci- En noviembre de 1952 el
gognes del as Guinemer, con Regimiento Mixto n 3 pasa a
el Ile de France, con el Ven- denominarse 3 er Grupo de
de, con el Alsace-Loraine; Fuerzas Areas.
es emocionante contemplar El 3 de agosto de 1954 se
como en el Normandie-Nie- estaciona en la base Area de
men recuperaron el motor del Son San Juan la 50 Escuadri-
avin de su Jefe cado sobre lla de Salvamento (con mate-
Rusia en los aos cuarenta y rial anfibio Grumman Albatros
sus mecnicos despus de AD-1), que sucesivamente to-
limpiar barro y herrumbre de ma las denominaciones si-
dcadas lo depositaron con guientes:
mimo en el Museo particular - 55 Escuadrilla de Salva-
del Escuadrn. mento (01.06.59)
Tenemos mucho que apren- - 801 Escuadrn de Salva-
der, somos unos iconoclastas mento (01.04.65)
y ms de uno habr cambiado - 801 Escuadrn de Fuerzas
un par de veces de destino al Areas (03.11.67)
ao, sin moverse del sitio, Cuando los Grumman Alba-
simplemente porque capricho- tros causaron baja en inventa-
samente se cambia la nume- rio del Ejrcito del Aire, la bs-
racin de la Unidad. Cuntos queda y salvamento de nues-
kilos de pintura hemos gasta- tra zona de responsabilidad en
do en cambiar nmeros en los el Mediterrneo Occidental pa-
fuselajes? El Ejrcito del Aire sa a efectuarse con aviones
es evidentemente joven, pero CASA 212 (versin SAR) y he-
si matamos sus tradiciones, lo licpteros de fabricacin fran-
Canario Azaola

ser eternamente. cesa Puma.

LA PLATAFORMA Y SUS Don Felipe Galarza Snchez, Coronel Jefe del Ala de Caza n 4.
UNIDADES
a Base Area de Son San Juan se encuentra 10 kilme-
L tros al este de la ciudad de Palma de Mallorca.
A principios de la dcada de los aos 30, el Predio de Son
San Juan fue habilitado como aerdromo para uso del Aero-
Club de Baleares y abierto al trfico civil en Septiembre de
1935, siendo utilizado a partir de entonces por la compaa
nacional Lneas Areas Postales Espaola (L.A.P.E.), ante-
cedente remoto de nuestra Iberia de hoy.
El 30 de agosto de 1936, principios de la guerra civil, co-
menzaron a operar desde el aerdromo tres Fiat CR-32 y
tres Savoia SM-81.
El 6 de septiembre del mismo ao, se celebr el primer ac-
to de carcter castrense, con asistencia de autoridades loca-
les y pblico, con motivo de la imposicin de una condecora-
cin al piloto Sr. Carestiano.
A partir de 1937 estuvieron estacionadas en Son San Juan
las Unidades siguientes:
- X Grupo Autnomo de Caza (material CR-32)
Como hemos visto en el
apartado SNTESIS... en
septiembre de 1956 se organi-
za el Escuadrn de Caza n
41 y queda disuelto el 3er Grupo de Fuerzas Areas.
Constituida el Ala de Caza n 4, en el ao 1959, pasa a
ser mandada por el Coronel Galarza hasta su disolucin;
al tiempo ejerce la jefatura de la Base y, sigue como tal
tras la disolucin del Ala hasta su destino como Agregado
Areo en la Embajada de Espaa en Londres.
De las obras efectuadas en la Base para acondicionar su
infraestructura a los F-86, solo se ha encontrado un docu-
mento en el Archivo Histrico; un escrito fechado en 1954 en
el que la entonces Direccin General de Proteccin de Vuelo
anuncia, para primeros de enero de 1955, la terminacin de
las obras de infraestructura acometidas para recepcin del
material americano en las Bases Areas de Manises, Valla-
dolid, Talavera la Real y Son San Juan.
Por aquella poca, la mayora del trfico areo civil nacio-
nal, que en cuanto a lneas areas se efectuaba con aviones
DC-3 (Iberia) y Bristol 170 (Aviacin y Comercio), operaba
desde el muy cercano Aeropuerto de Son Bonet.
El 7 de julio de 1960 aparece una Orden en el BOA, que tal
79
 Canario Azaola
De izquierda a derecha: Torre de control mo una hormiga, con sus propios medios y sus soldados co-
y jefatura, Monumento a Icaro, mienza la tarea de restauracin; por otro lado logra conven-
Plaza de Armas y Pabelln
de Oficiales. cer al Estado Mayor del Aire (EMA) de la importancia estrat-
gica de su Base. Hoy gracias a su tesn, dedicacin y leal-
tad al servicio, a la comprensin de (EMA) y al eficaz apoyo
vez ignora la circunstancia reseada en el primer prrafo del de la Direccin de Infraestructura, da gusto pasear de nuevo
apartado LA PLATAFORMA Y SUS UNIDADES; en efecto, por lo que queda de la Base y comprobar que el refugio de
en dicha Orden se abre al trfico civil el Aeropuerto de Son aviones se utiliza, finalmente, para lo que fue proyectado.
San Juan.
Cuando en el ao 1963 el Ejrcito del Aire decide disolver
la unidad de Sabres, personal americano comenta que no LA PRIMERA MISIN
acierta a comprender esa medida, ya que Son San Juan
constituye un portaaviones insumergible sin necesidad de un e acuerdo con el documento del Sector Areo de Valencia
caro abastecimiento y un grupo de combate que tenga que
protegerlo en permanencia;
D encontrado en el Archivo Histrico, el da 2 de noviembre
de 1956, 25 aviones estn dis-
prueba de ello es que sus Uni- puestos en el Ala de Caza n 1
dades lo utilizaron con bastan- de la Base Area de Manises
te frecuencia como trampoln para su traslado en vuelo a la
de sus operaciones y manio- Base Area de Son San Juan.
bras en el Mediterrneo Occi- Ese traslado de 24 aviones
dental. (uno regresara a Manises por
Con la marcha de los Sa- avera en el motor) puede con-
bres, la desidia de unos, la de- siderarse la primera misin del
jadez y negligencia de otros, recin nacido 41 Escuadrn.
la falta de presupuestos, etc. La expedicin para el trasla-
hacen que la infraestructura do est mandada por un piloto
de Son San Juan se vaya co- excepcional que pertenece al
ciendo en su propia salsa. Me- club internacional de los ases
dio Pabelln de Oficiales re- de caza: 12 derribos sobre Ru-
sulta casi inhabitable, los edifi- sia con la Escuadrilla Azul, Me-
cios de abastecimiento son dalla Militar Individual conse-
demolidos por ruina total, el guida con vetusto hidro en ac-
techo raso de una Escuadrilla cin heroica frente al puerto de
de tropas se desploma, los ja- Cartagena, Cruz de Hierro Ger-
ramagos vencen en las calles mana lograda en el frente ruso
al alquitrn, el primer refugio durante la 2 Guerra Mundial;
blindado para aviones de ca- se trata del Teniente Coronel
za, que gratuitamente constru- Hevia, no hace mucho fallecido
ye como demostracin una en su casa mallorquina de la
empresa del ramo es utilizado; hermosa baha de Pollensa.
como almacn de chatarra!. Segn un escrito de la Jefa-
Por otro lado el brutal incre- tura de la Base Area de Mani-
mento de trfico areo turstico ses al Jefe de la Regin de Le-
hace que el Aeropuerto tenga vante (Valencia), encontrado
que expandirse y la solucin en el Archivo Histrico, la mi-
ms fcil, es hacerlo a costa del sin comenz a las 12:30; los
Canario Azaola

patrimonio del Ejrcito del Aire.
Afortunadamente, a princi-
pios de los aos 90 manda la
Base un mallorqun de pro, el
Coronel Santaner (q.e.d.); co-
80
Comandante Luis Gabaldn Velasco.
pilotos que trasladan los avio-
nes adems del Tte. Coronel
Hevia son los ya destinados en
el 41 Escuadrn de Caza que
a continuacin se indican:
 Cuadro n 2
Ao 1957
FECHA B.O.A. FECHA B.O.A.

26-12-56 2 Sgto. D. Federico Lardia Chao (C.E.M.A.R.) A las rdenes de mi

Autoridad a la B.A. de Son San Juan. Cuerpo de Sanidad
Sgto. D. Bernab Oxinaldi Santamara. A las rdenes de mi Autori- 29-04-57 52 Cte. D. Alfonso Ruiz de Aragn (F). De la B.A. De Son San Juan. A
dad a la B.A. de Son San Juan. las rdenes de mi Autoridad. Z.A. Marruecos.
28-01-57 13 ARMA AVIACION (S.V.) ARMA AVIACION S.T.

Cte. D. Narciso Uncite Villanueva. A la orden de mi Autoridad en la 13-05-57 58 Sgto. D. Bartolom Noguera Sancho (V) Del Ala de Caza n 1.
R.A.Central (V). ARMA AVIACION S.V.
04-02-57 16 Bgda. Comp. D.Francisco Gonzlez Garca (R) Del Ala 35 a la B.A.
de Son San Juan (V). 31-05-57 66 Tcol. D. Jaime Llosa Rodn (R). De la E.S.A. (F) a la B.A. de Son
Sgto. Comp. D. Jos Manuel Prez Rodrguez (R) De la B.A. de San Juan.
Tauima a B.A. de Son San Juan. Cte. D. Francisco Garca Dez (R). Del EMA. RA Central (V) a la B.A.
de Son San Juan.
CUERPO SANIDAD AIRE Cap. D. Jos Mara Lzaro Hoyos (R). A las rdenes de mi Autori-
25-02-57 26 Tte. D. Juan Eugenio Carrero Riaza (V) dad. Z.A. B (V) a la B.A. de Son San Juan.
28-02-57 28 Cap. D. Csar Villalonga Alonso. Del Ala de Caza n 1 (V) Curso es- D. Jaime lvarez del Castillo (R). A las rdenes de mi Autoridad.
pecial de Instructor de Armamento de Caza . Z.A. B (V) a la B.A. de Son San Juan.

22-03-57 37 ARMA AVIACION S.V. Cuerpo de Sanidad del Aire

15-06-57 72 Cap. D. Andrs Carretero Moya. Excedente B.A. Pollensa (V) a la
Cte. D. Jorge Luis Llop Halli. A las rdenes de mi Autoridad. Z.A.
B.A.de Son San Juan.
Baleares (F) al Ec. 41.
Cap. D. Mariano Prez Jariz (R). De la Escuela de Reactores (V). ARMA AVIACION S.V.
Cap. D. Fernando Goy Fernndez. A las rdenes de mi Autoridad 09-07-57 82 Tte. D. ngel Ibarra Loresechan (V) de la B.A. de Tetun a la B.A.
Z.A. Baleares (F) al E.41.
de Son San Juan.
Cap. D. Jos Carretero Moya. A las rdenes de mi Autoridad Z.A.
Baleares (F) al E.41. 23-09-57 100 Auxiliares de Fotografa y Cartografa
Cap. D. Jos Antonio Lpez-Viciana (R) Del Ala de T. n35 (V). Cabo 1 D. Toms Gmez Milln. Del Servicio Cartogrfico y Fo-
Cap. D. Eduardo lvarez Valera (R) De la E. de Reactores (V).
togrfico (V) a la B.A. de Son San Juan.
Cap. D. Jos Enrique Juste Marzo (R). Del Ala de Cazan 1 (V).
Cabo 1 D. Antonio Merino Luque. De la B.A. de Mlaga (V). a la
Cap. D. Alfonso Echegaray Sala (R) A las rdenes de mi Autoridad.
R.A. Central (V). B.A. de Son San Juan.
Cap. D. Luis Ausn Manzano (R) A las rdenes de mi Autoridad. 30-10-57 128 Sgto. D. Nicols Company Villaverde. Del Ala de Comate L. 27 (V)
R.A.B. (V) a la Base Area de Son San Juan.
Cap. D. Franciso Durn Chaves (R). A las rdenes de mi Autoridad. Mecnicos Conductores y Conductores
R.A.B. (V)
D. Enrique Page Larraz (R). A las rdenes de mi Autoridad. R.A. Sgto. D. Juan Llompart Salva. De la B.A. de Tetun (V) a la B.A. de
Levante (F). Son San Juan.
Tte. D. Luis Fernando Suevos Orduna (R) B.A. de Melilla (V). Sgto. D. Juan Almez Colom. De la B.A. de Tetun (V) a la B.A. de
Son San Juan.
12-04-57 45 ARMA AVIACION S.T.
Enfermeros Auxiliares de Sanidad
Bgda. D. Pedro Llambas Toms. E. Bsicas Pilotos (V) B.A. Son
Sgto. D. Jos Aragn Bar. De la B.A. de Gando (F) a la B.A. de
San Juan.
Sgto. D. Francisco Moll Amengual. De la B.A. L. (V) a B.A. Son Son San Juan.
San Juan. ARMA DE AVIACION S.V.
Sgto. D. Antonio Fernndez Pascual A.G.A.(V).
29-11-57 141 Tte. D. Francisco Javier Blasco Escudero. 56 Ella Salvamento (F)
Montadores Elctricistas E.41.
Sgto. D. Nemesio Cabrerizo Abad. (C. Especial Mecnico de Siste- Tte. D. Tarsilo de Ugarte y Ruiz. 56 Ella Salvamento (F) E.41.
mas Hidrulicos de Avin) De la B.A. de Gando (F) a la B.A.de Son
Escala de Ayudantes de Ingenieros Aeronuticos
San Juan.
26-04-57 50 Cap. D. Juan Martnez de Pisn y Daz (R)V. A las rdenes de mi 19-12-57 150 Ayudante de 2 (Infraestructura) D. Jos Cerd Lillo de la Direccin
Autoridad Z.A.B. General de Aeropuertos (V) a la B.A. de Son San Juan.

81
82
Lnea de vuelo.

Canario Azaola

83
 - Comandante Rodrguez de Castro Escuadrn y sus nombres no figuran en dicho escrito.
- Capitn Isasi-Isasmendi Los aviones que pasan al 41 Escuadrn son los C5-73, 74,
- Capitn Gonzlez Olmedo 75, 77, 78, 79, 80, 83, 84, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 97, 98, 101,
- Teniente Alvarez del Castillo 102, 103, 104, 105, 106 y 107. En el escrito no menciona que
- Teniente Durn Chaves numeracin de cola corresponde al avin que regresa por ave-
- Teniente Ascaso ra, pero s aclara que cuando se subsane la avera se enviara
- Teniente Puente Munar en vuelo; igualmente aade que el T-33 asignado al 41 Escua-
- Teniente Martnez de Pisn Daz drn ser enviado cuando termine la revisin que en esos mo-
- Teniente Ferrero y Ruiz de la Prada mentos se le efecta en la Base Area de Talavera la Real.
El resto de los aviones son trasladados por pilotos del 11 El personal especialista parte tambin en vuelo. Se utiliza
el T.2B de la Regin y un Grumman AD-1 de la 50 Escuadri-
lla de Salvamento; el Junker debe transportar a su regreso a
Manises a los pilotos del 11 Escuadrn que apoyan el trasla-
do de los Sabres. El personal especialista aerotransportado
Manises-Son San Juan es el siguiente:
- Sargento MM Rovellada Gorns
- Sargento MM Daz Rosario
- Sargento MM Puig Server
- Cabo 1 MM Encuentra Aerenosa
- Cabo 1 MM Alonso Delgado
- Cabo 1 MM de Antonio Cervera
- Cabo 1 MM Martn Velasco
- Cabo 1 ME Blas Iturralde
- Cabo 1 ME Navarro Carrin
- Cabo 1 ME Reviejo Gonzlez- Cabo 1 ME Feito Montero
- Cabo 1 ME Villar Vergara
Canario Azaola - Sargento AA Chicn Lorca- Cabo 1 AA Snchez Fras
- Cabo 1 AA Soler Suer
El Teniente Coronel Hevia es sin duda la estrella de la ex-
pedicin y padre putativo de la criatura..., hasta abril del ao
siguiente; en efecto, en ese mes se designa Jefe de la Base
Teniente Negrn Pezzi. Area de Son San Juan al Coronel Galarza, que ms tarde se
Canario Azaola

Teniente Jos Pablo Guil Pijuan.

84
El autor de este artculo
momentos antes
de efectuar una misin
de entrenamiento.

85
 Cuadro n 3
Ao 1958
FECHA B.O.A. FECHA B.O.A.

08-01-58 4 Cte. D. Luis Gabaldn Velasco (R). A las rdenes de mi Autoridad. ARMA DE AVIACION S.V.
R.A.Central (V). E. Caza 41. 28-06-58 78 Tte. D. Jess Mara Martn Cervera (R) de la Escuela de Reactores
Cte. D. Vicente Berna Mestanza (R). A las rdenes de mi Autoridad. (V). B.A. de Son San Juan.
Z.A. Baleares (V). E. Caza 41. 23-07-58 88 Cte. D. Andrs Serra Tous (R) A las rdenes de mi Autoridad Z.A.
Cte. D. Daro Arana Zurita. (R). A las rdenes de mi Autoridad. R.A. Baleares.(V). B.A. Son San Juan.
del Estrecho (V). E. Caza 41.
Escuela Ayudantes Superiores Aeronuticos
Cte. D. Manuel Negrn Pezzi (R). A las rdenes de mi Autoridad.
R.A. Levante (V). E. Caza 41. 20-07-58 91 Ayudante de 2 D. Augusto Camacho Rodrguez (Aeronutica) de la
Cte. D. Jos Luis Martnez Garcia (R). A las rdenes de mi Autori- Escuela de Ayudantes (V). B.A. de Son San Juan.
dad. Z.A. Baleares. (V). E. Caza 41. Mecnicos Conductores y Conductores
Cte. D. Joaqun Botella Garca (R). A las rdenes de mi Autoridad. 28-07-58 91 Cabo 1 D. Manuel Nogueras Ortn de Excedente Plantilla 6 Ella
Z.A. Baleares. (V). E. Caza 41. Automviles (F). B.A. de Son San Juan.
Cte. D. Luis Fernando Suevos Ordua. (R). A las rdenes de mi Au- Cabo 1 D. Nicols Trobat Pastor de Excedente Plantilla 6 Ella Au-
toridad. Z.A. Baleares. (V). E. Caza 41. tomviles (F). B.A. de Son San Juan.
Cte. D. Jos Mara del Ro Echevarra. (R) Ala rec. n. 28 (V). E. Caza 41. Cabo 1 D. Isaac Lorenzo Prieto de Excedente Plantilla 6 Ella Auto-
Mecnicos Radiotelegrafistas mviles (F). B.A. de Son San Juan.
31-01-58 14 Sgto. D. Jenaro Daz de Heredia Aguirre (V). E. Transmisiones. B.A. Cabo 1 D. Pedro Alemany Palmar de Excedente Plantilla 6 Ella
de Son San Juan. Automviles (F). B.A. de Son San Juan.
ARMA AVIACION S.T. Montadores Electricistas de Avin
25-09-58 116 Sgto. D. Vicente Miralles Parrs (C.E.M.A.R.) de la Escuarilla de
19-02-58 23 Bgda. D. Mateo Vives Marqus (V). 5 Edrn de Transmisiones. B.A.
VSM de Somosierra (V) B.A. de Son San Juan.
de Son San Juan.
Mecnicos Motoristas de Avin
Mecnicos Motoristas de Avin
17-11-58 138 Sgto. D. Domingo Mesa Mir del Ala Mixta 36 (V). B.A. de Son San Juan.
Tte. D. Jaime Mascar Reus. (C.E.M.A.R.) (V) de la Maestranza A-
ra de Albacete. B.A. de San Son Juan. Mecnicos Radiotelegrafistas
Cuerpo de Sanidad del Aire Sgto. D. Antonio Villanueva Ariza del Ala de Caza nm. 2 (V).
17-03-58 33 Cap. D. Santiago Luelmo Romn. Excedente plantilla A. S. Bonet. Armeros Artificieros
E.C. 41 (F). Cabo 1 D. Antonio Garca Franco del Ala de Bomb. Leg. 27 (V).
Mecnicos Motoristas de Avin Base Area de Son San Juan.
30-05-58 66 Sgto. D. Manuel Caballero Urea. (C.E.MA.R.). A las rdenes de mi Enfermeros Auxiliares de Sanidad
Autoridad. (V). B.A. de Son San Juan. Cabo 1 D. Antonio Fernndez Campin. A las rdenes de mi Auto-
Cabo 1 D. Emiliano Calvo Garca (C.E.M.A.R.) del Ala Bomb. Leg. ridad (F) B.A. de Son San Juan.
25 (V). B.A. Son San Juan. ARMA AVIACION S.T.
Cabo 1 D. Alfredo Cervera Vilabra (C.E.M.A.R.) del Grupo EMA
(V). Base Area de Son San Juan. 26-11-58 142 Cap. D. Juan Panads Jaume. A las rdenes de mi Autoridad.
Cabo 1 D. Alfonso Castellanos Femenia (C.E.M.A.R.) del Ala Z.A.B. (V). B.A. de S. S. Juan.
Bomb. Leg. 26 (V). Base Area de Son San Juan. Capelln
Montadores Elctricistas de Avin 28-11-58 144 Capelln D. Angel Muoz Rubio. Disponible R.A. Central. Esc. 41.
Bgda. D. Toms Campos Corts, de la B.A. de Reus (F) B.A. de Son Base Area de Son San Juan.
San Juan. Montadores Electricistas de Avin
Sgto. D. Cipriano Lillo Fuentes (C.E.M.A.R.) del Ala Caza nm 2 09-12-58 148 Sgto. D. Jess Chavarino Chavarino (C.E.M.A.R.) del Ala de Caza
(V). Base Area de Son San Juan. nm. 5 (V). B.A. de Son San Juan.
Sgto. D. Julio Ramos Martn, de la Escuela de Especialistas (F). Cabo 1 D. Manuel del Rey Yanguas del 1er Grupo Trans. (V) B.A. de S. S. Juan.
Base Area de Son San Juan. D. Paulino del Ro Hernndez de la Esc. de Esp. (V). B.A. de S. S. Juan.
Cabo 1 D. Serafn Caride Iglesias (C.E.M.A.R.) De la Escuela Bsi-
ca Pilotos (V) B.A. de Son San Juan. Mecnicos Radiotelegrafistas
Mecnicos Radiotelegrafistas Cabo 1 D. Esteban Moreno Ovejero de la Escuela de Observacion
Bgda. D. Manuel Martnez Pastor. Del Ala Transporte n. 35 (V). (V). Base Area de Son San Juan.
B.A. de Son San Juan. Mecnicos Conductores y Conductores
Sgto. D. Venancio Jarrn Moreno. Del Ala de Caza n 3 (F). B.A.de Son San Juan.
Bgda. D. Jos Blanch Gari del Ala Bom. Lig. n 27 (V). B.A. de S. S. Juan.
Mecnicos Conductores y Conductores Cabo 1 D. Francisco Fullana Massanet de la 6 Ella. de Automovi-
Bgda. D. Juan Oliver Colom. Del Ala de Bomb. Leg. 26 (V). B.A. de S. S. Juan. lismo (V). Base Area de Son San Juan.

86

Vista del aparcamiento desde el edificio del Escuadrn.
convertira en el primer y nico Coronel del Ala de Caza n 4.
La fuerte personalidad de estos dos hombres, su formacin
humana y aeronutica, su prestigio, su liderazgo y sus idiosin-
crasias contrapuestas imprimieron carcter a la Unidad.
Cuentan los viejos del lugar que sus roces producan chis-
pas hasta que un da, por una cuestin de lealtad cuesta
abajo Don Felipe se enfrent violenta y telefnicamente con
su superior inmediato y fue mandado a descansar 14 das a
Pollensa. Al enterarse Hevia llam a la misma Autoridad para
decir que suscriba lo manifestado por su Coronel; tambin
fue enviado 14 das a Pollensa y en ese periodo de conviven-
cia forzada, al parecer, aprendieron a comprenderse y sobre-
llevarse mejor. Desafortunadamente ambos estn ya en los
luceros pero habra sido interesante hacerles una pregunta
sobre esa experiencia.
PERSONAL
o que una Unidad aporta al conjunto de la organizacin
L es la suma de las capacidades y aptitudes de todos sus
componentes, unido al liderazgo de sus Jefes para extraer de
Canario Azaola
ellos lo mejor de sus caractersticas.
Por esa razn se ha efectuado un barrido por los Boletines
de la poca, para elaborar el listado de personal que con su
esfuerzo personal, contribuyeron a lo que fue el 41 Escua-
drn/Ala n 4. La labor ha sido tediosa y difcil, porque los Bo-
letines de la poca no consolidaban, como ahora, los desti-
nos en un apartado nico, se presentaban dispersos a lo lar-
go de la publicacin; por esa razn es posible que alguna
persona se haya escapado a este proceso, en tal caso, el au-
tor pide anticipadamente perdn por la omisin.
Por otro lado, las cosas no deban estar muy claras en el
organismo encargado de los destinos; al principio, los pilotos
en general van destinados al 41 Escuadrn, aunque hay bas-
tantes excepciones que salen destinados a la Base Area de
Son San Juan; los suboficiales especialistas son destinados
tambin a la Base Area y no al Ala, en contra de lo que su-
cede en las restantes Alas de Caza, donde sus especialistas
son destinados a las Alas 1, 2, 3, 5 y 6. Se da tambin el ca-
De izquierda a derecha: vistas
de los jardines del Pabelln de Oficiales,
depsito de agua y piscina.
87
 Cuadro n 4
Ao 1960
FECHA B.O.A. FECHA B.O.A.

Arma Aviacin S.V. Arma Aviacin S.V.

20-01-60 9 Teniente D. Valerio Delgado Ruita (R) (V) 06-08-60 95 Cte. D. Mariano Prez Jaraiz (R ) (V) del Ala 1
20-01-60 9 Teniente D. Juan de Ros Fernndez Rubio R (V) Arma Aviacin S.T.
19-01-60 9 Mecnicos Motoristas y Montadores Electricistas Tte. D. Jess Atienza Bueno (V)
Sargento D. Diego Alcal Ruiz (V) Tte. D. Juan Antonio Guardiola Viudes (V)
Sargento D. Alfonso Castelln Fomenias (V) Cuerpo de I.A.
Sargento Ramiro Moreno Martnez (F)
Cte. D. Manuel Serrano Herrero (F)
Sargento Luis Daz Aguilera
Cabo 1 Alejandro Martnez Magn (V) Escala de Auxiliares Administrativos
Cabo 1 Daniel Focal Yaez (V) 24-08-60 102 Aux. 2 D. Luis Gonzlez Garca (2A de Marruecos?) (F)
Cabo 1 Ramn Serra Paris (V) Arma de Aviacin S.T.
Armeros Artificieros 26-08-61 03 Bgda. D. Bartolom Sbert Vidal (V)
Cabo 1 Rafael Sim Bibiloni (V) Bgda. D. Antonio Planas Riudavets (V)
Bgda. D. Pedro Amengual Riera (V)
Mecnico de Transmisiones
Sgto. D. Miguel Bauls Femena (V)
Cabo 1 Gustavo Prez Vilata (V)
Cabo 1 Antonio Rodrguez Cascocen (F) Mecnicos Motoristas y Montadores Electricistas
Cabo 1 David Vzquez Toledano (F) Tte. D. Jaime Muntaner Homar (V)
Cabo 1 D. Juan Cervera Sintes (V)
26-01-60 12 Personal Civil Escala de Delineantes
Delineante de 3 D. Gabriel Nicolau Cerd (V) Escala de Ayudantes de I.A. (Aeronuticos)
02-09-60 106 Ayte. 2 D. Joaqun Castell Jaregui (V)
10-03-60 31 Armeros Artificieros
Mecnicos Motoristas y Montadores Electricistas
Sgto. D. Jos de Castro Parga (Disolucin organismo. Z.A. de Marruecos)
19-09-60 113 Tte. D. Rafael Garca Garca (V)
Mecnicos Radiotelegrafistas Bgda. D. Ramn Romero La Ruola (V)
12-03-60 32 Cabo 1 D. Rafael Royo Claramonte Sgto. D. Agustn Sarmiento Vidal (F)
Mecnicos Motoristas y Montadores Electricistas Mecnicos de Radio y Radar
31-03-60 41 Sgto. D. Antonio Gonzlez Ramrez (V) Sgto. D. Estebn Moreno Ovejero
Sgto. D. Juan Bonnin Torres (V) Sgto. D. Vicente Eladio Tascn Gutierrez
Sgto. D. Felix Vicario Palacios (V) Arma Aviacin S.T.
Auxiliares de Fotografa y Cartografa 17-10-60 125 Cte. D. Alfonso Pizarro Santos (V)
Cabo 1 D. Bernardino Mart Muleto Escala de Ayudantes de I.A. (Aerotecnia)
Cuerpo de Intendencia del Aire Ayte. 2 D. Juan San Nicols Santamara (F)
08-04-60 43 Cap. D. Alejandro Quiroga y Surez de Mendoza (de la Z.A de Marruecos) Arma Aviacin S.T.
MAU S.V. 24-10-60 128 Bgda. D. Mariano Laborda Garca (F)
9-04-60 44 Alf. D. Luis Folquera Juan Mecnicos de Radio y Radar
Alf. D. Ricardo Martn Tobas Sgto. D. Rafael Royo Claramonte (V)
Alf. D. Carlos Navarro Sust
Arma Aviacin S.V.
MAU I.A. 25-11-60 142 Cte. D. Manuel Vzquez Anaya
Alf. D. Toms Martnez Gonzlez
MAU S.V.
MAU S.T. 14-12-60 150 Alf. D. Luis Medina Pascual
Brig. D. Jaime Pruled Sarot Alf. D. Gonzalo M. Gil lvarez
Arma Aviacin S.T. MAU S.T.
11-05-60 59 Sgto. D. Mateo Caparrs Paredes (V) D. Luis Grande Menndez
Mecnicos Motoristas y Montadores Electricistas Arma Aviacin S.T.
Bgda. D. Luis Merino Bolonga (V) 30-12-60 157 Sgto. D. ngel Snchez Snchez (V)
Bgda. D. Pablo Guilln Solana (V) Sgto. D. Jaime Ferrer Colomar (V)
Bgda. D. Juan Quintana Puigvert (V) Mecnicos Motoristas y Montadores Electricistas
Bgda. D. Fernando Garca Les (V)
Cabo 1 D. Damin Moreno Rico
Bgda. D. Antonio Cmara Angustn (V)
Sgto. D. Jos Antonio Prez Zubillaga (V) Radiotelegrafistas
Sgto. D. Juan de Blas Iturralde (V) Sgto. D. Jos Reus Villalonga (V)
Cabo 1 D. Sebastin Andreu Salv (V) Armeros Artificieros
Radiotelegrafistas Bgda. D. Juan Antonio Haces Gmez (V)
Bgda. D. Agustn Petrus Rubio (V) Bgda. D. Antonio Herraiz Alcn (V)
Sgto. D. Justo Navarrete Fernndez (V) Bgda. D. Jess Satorres Folez (V)
30-12-60 157 Bgda. D. Eduardo Daz Snchez (V)
Auxiliares de Meteorologa
Sgto. D. Juan Manuel Vicente Tornero (V)
Bgda. D. Gabriel Sbert Sintes (V) Sgto. D. Antonio Garca Franco
Bgda. D. Antonio Ferrer Mavi (V)
Auxiliares de Fotografa y Cartografa
Arma Aviacin S.T.
13-07-60 86 Bgda. D. Jos Aguil Forteza (V) Sgto. D. Marcelino Lancho Macarilla

so de pilotos sin aptitud para material reactor como por ejem-
plo el Capitn Goy que va destinado al 41 Escuadrn y, sin
embargo, posteriormente, cuando se produce su destino a la
55 Escuadrilla de Salvamento, lo hace desde la Base Area y
no desde el 41 Escuadrn donde por BOA estaba destinado.
De acuerdo con la Orden de 19 de Septiembre de 1956
(BOA 110) ... Los Jefes Oficiales y Suboficiales especialistas
pertenecientes al Tercer Grupo de Fuerzas Areas... quedan
a las rdenes de mi Autoridad pasando a prestar sus servi-
cios al Escuadrn de Caza n 41, hasta tanto les sea conferi-
do algn destino de plantilla.
88
El grueso de los destinos al 41 Escuadrn y a la Base A-
rea de Son San Juan se produce en los meses de octubre y
noviembre del ao 1956; en la mayora de los casos se espe-
cifica que el personal continua agregado al Ala de Caza n 1
hasta la entrega de Material de Vuelo a la Unidad a la que se
les destina. El personal destinado en estos meses, relaciona-
dos por ordenamiento de Boletines Oficiales del Aire es el
que figura en el cuadro n 1.
Los destinos que se producen a la Base Area de Son San
Juan y al 41 Escuadrn durante el ao 1957 figuran relacio-
nados en el cuadro n 2.
 Cuadro n 5
Ao 1961
FECHA B.O.A. FECHA B.O.A.

ARMA DE AVIACION S.V. 25-08-61 102 Sgto. D. Jos Aragn Bar (V)
05-01-61 3 Tte. D. Juan Diego Snchez-Soto Mecnicos Motoristas y Montadores Electricistas
Tte. D. Luis Alczar Sotoca 27-09-61 117 Cap. D. Ernesto Garca Gallard (Grupo B) (V)
Tte. D. Hctor de Haya Glvez Sgto. D. Miguel Martn Velasco (V)
ARMA AVIACION S.T. Sgto. D. Adolfo Crespo Alba (V)
08-01-61 8 Cte. D. Mariano Santos Gonzlez (V) Cabo 1 D. Manuel Rodrguez Garca (V)
Cabo 1 D. Fernando Bordes Porte (V)
ARMA AVIACION S.T.
Armeros Artificieros
Mecnicos Radio y Radar Bgda. D. Esteban Chicn Lorca (V)
24-02-61 24 Bgda. D. ngel Ramrez Sez (V) Mecnicos de Mantenimiento
Armeros Artificieros Cabo 1 D. Pedro Juan Callejas Ruiz (V)
Sgto. D. Lorenzo Soler Ser (V) ARMA DE AVIACION S.T.
Sgto. D. Rafael Ribelles Sirvent (V) 06-09-61 121 Cap. D. Jaime Quintans Jalao (V) (Queda sin efecto por no haber
Mecnico de Radio y Radar superado curso Cte. 20 oct. 61. BOA 126)
Alf. Comp. D. Juan Alemany Planisi (F)
11-03-61 31 Bgda. D. Pedro Vadell Salas (F)
Cuerpo de I.A. Escala de Ayudantes
ARMA AVIACION S.T. Ayte. 2 D. Juan Manuel Pascual Aguirre (V)
07-04-61 42 Bgda. D. Miguel Llad Vidal (V) ARMA AVIACION S.V.
Bgda. D. Juan Planas Sureda (V)
25-11-61 142 Tte. D. Antonio Oliver Barcel (R ) (V)
Mecnicos Motoristas y MontadoresElectricistas Tte. D. ngel Luis Negrn Pezzi (R ) (V)
Sgto. D. Alfredo Cervera Vilobru (V) Tte. D. Santiago Cid Mauz (R ) (V)
Armeros Artificieros Radiotelegrafistas
Sgto. Constantino Rodrguez Lagasto 06-12-61 146 Bgda. D. Antonio Snchez Martn (F)
Auxiliares de Meteorologa ARMA AVIACION S.T.
Cabo 1 D. Felipe Canavs Serra (V) (cont. en el Ala 4?) 18-12-61 152 Bgda. D. Miguel Quetplar guila (V)
Bgda. D. Juan Estap Font (V)
MAU ARMA AVIACION? S.V. Sgto. D. Juan Mayans Surroca (V)
10-04-61 43 Alfrez D. Rafael Masa Tort Sgto. D. Miguel Oliver Pons (V)
ARMA AVIACION S.V. Controladores de Aerostacin y Trfico Areo
Bgda. D. Juan Juli Ribot (V)
11-04-61 44 Cte. D. Fernando Abs Bordetas (F)
Mecnicos Motoristas y Montadores Electricistas
ARMA AVIACION S.V.
Cap. D. Joaqun Ramrez de Cartagena Vila (V)
19-05-61 60 Sgto. D. Antonio Martnez Lpez (R ) (V) Tte. D. Jos Garca Ruiz
Sgto. D. Juan Snchez Hernndez (R ) (V) Sgto. D. Valentn Feito Montero (V)
Controladores de Aerdromo o Trfico Areo Sgto. D. Luis Gordo de la Torre (F)
Cabo 1 D. Luis Tara Pastor (V)
07-06-61 68 Sgto. D. Jos Rotper Bennasar (V)
Cabo 1 D. Mximo Nevado Moreno (V)
Mecnicos Motoristas y Montadores Electricistas
Radio Telegrafistas
Sgto. Jos M Antonio Cervera (V) Sgto. D. Jaime Rotper Amengual (V)
Mecnicos de Radio y Radar Mecnicos de Radio y ?
Cabo 1 D. Toms Garca Garca Sgto. D. Bartolom Mulet Aguera (F)
Mecnicos de Transmisiones (V) Sgto. D. Jos Martn Fernndez (F)
Cabo 1 Enrique Mendoza Daz (V) Armeros Artificieros
Auxiliares de Meteorologa Cabo 1 Francisco Torres Carrillo (V)
23-06-61 75 Cabo 1 D. Antonio Mrquez Segura (V) Escribientes
Cabo 1 Matas Garca Luque (V)
Arma Aviacin S.V.
Mecnicos Conductores
12-08-61 97 Cte. D. Francisco Javier Ferraz Castn (F)
Tte. D. Marino Herrnz Masa (R ) (V) 22-12-61 154 Cabo 1 D. Juan Guerrero Rueda (V)
Tte. D. Miguel Cifre Forteza (R ) (V) Cabo 1 D. ngel Snchez Campos (V)
Tte. D. Miguel Daz-Pintado Moraleda (R ) (V) Cabo 1 D. Andrs Seplveda Snchez (V)
Tte. D. Antonio Miguel Ramn Mateo (R ) (V) Cabo 1 D. Jos Matitos Santos (V)
Tte. D. Luis Manuel Mir Josa (R ) (V) Cabo 1 D. Antonio Ramrez Valenzuela
Cabo 1 D. Manuel Santos Garca (V)
Cuerpo de Sanidad del Aire Cabo 1 D. Alejandro Garca Beltrn (V)
Tte. D. Carlos Hoyos Daudn Cabo 1 D. Santiago Manzanas Llorente (V)
Arma ? S.T. Cabo 1 D. Francisco Jimnez Postigo (V)
18-08-61 99 Cap. D. Pedro Cresp Martorell Cabo 1 D. Francisco Muoz Aguilar (V)
Cabo 1 D. Juan Ruiz Garca (V)
Enfermeros Auxiliares de Sanidad Cabo 1 D. Salvador Faura Orcajada (V)

El personal que pasa destinado a la Unidad o a la Base a
lo largo del ao 1958 aparecen en el cuadro n 3.
En la primera mitad del ao 1959 los destinos siguen pro-
ducindose indistintamente a la Base Area o al 41 Escua-
drn sin un criterio bien definido.
Cuando el 17 de Junio de 1959 se crea el Ala de Caza n 4,
hubiera sido fcil aadir que todo el personal destinado en
ese momento en la Base Area de Son San Juan y en el 41
Escuadrn pasaban a integrarse en el Ala de Caza n 4, pero
no se hace as y desde el 26 de Junio (BOA n 77) al 11 de ju-
lio (BOA n 83) van saliendo sucesivamente redestinados el
personal que estaba destinado en la Base o en el Escuadrn.
El personal destinado al Ala de Caza n 4 a lo largo del ao
1960 aparece en el cuadro n 4.
Los destinos que se producen durante el ao 1961 se indi-
can en el cuadro n 5.
En el cuadro n 6, se relaciona el personal que pasa desti-
nado al Ala de Caza n 4 durante el ao 1962.
Los ltimos destinos que se producen al Ala de Caza n 4
son los que aparecen el 13 de Febrero de 1963 (BOA n 20)
de los Tenientes: Jernimo Domnguez Palacn, Teodoro Ca-
sn Monedero, Jos Mara Benito Ibez, Antonio Alvarez
89
Colas y Jess Fernndez Trujillo; el carcter de estos desti-
nos es F (forzoso) pero no llegan a incorporarse al Ala ya
que, una semana ms tarde, el 20 de Febrero de 1963 (BOA
n 23) se anula la orden anterior.
La disolucin del Ala de Caza n 4, que circulaba a nivel de
bulo desde finales de 1962, no se produce mediante publi-
cacin en el BOE; se comunica a la Jefatura del Ala y Base,
mediante escrito del Jefe de la Regin fechado el 16 de Mar-
zo de 1963.
A partir de entonces se organiza, la dispora, la espant
y el slvese quien pueda. Los mallorquines y mallorquines
consortes procuran encajarse en la Base, la 55 Escuadrilla,
Embargo, Son Rulln, Pollensa, el Sector, etc.; la mayora de
los pilotos de caza consiguen colocarse con mayor o menor
fortuna en las Alas dotadas de Sabre: 1, 2, 5 y 6.
Esta muerte anunciada del Ala n 4 se prolonga con la
agona de su personal que va siendo destinado fuera du-
rante el mes de mayo; al final de la orden masiva de fe-
cha 24 de mayo de 1963 (BOA n 63) se indica que el
resto del personal no mencionado, que compona la plan-
tilla del Ala de Caza n 4 pasa destinado a la Base Area
de Son San Juan.
La relacin de personal que abandona el Ala Caza n 4 en
el mes de mayo de 1963 es la que se indica en el Cuadro n
7. En la vida de la Unidad no puede olvidarse a dos personas
que en ella estuvieron como asesores de la U.S.A.F.: el Ma-
jor Harper y el Cap. Smith ambos veteranos de Corea y que
un sombrajo como los puestos de melones en Andaluca, que
un da el Capitn Martnez (Chaparro q.e.d.) derrib al rozar-
lo con el ala del Junker, antes de despegar para un vuelo ha-
cia la pennsula; el Sargento Urra que media hora ms tarde
mora en accidente al regreso de una misin de Defensa A-
rea Activa, haca grandes aspavientos desde el barracn. El
autor que iba de segundo piloto y tena mejor perspectiva del
desaguisado pregunt a Chaparrro si regresbamos al apar-
camiento: vmonos al continente, que Don Felipe me arres-
te a la vuelta y, mientras, que nos quiten lo bailado, fue su
respuesta y as se hizo. No hubo arresto, la trgica muerte
del Sargento, eclips este evento.
En cuanto a operaciones si cabra destacar de manera es-
pecial las misiones de tiro Aire-Aire en general y las de side-
winder en particular.
El polgono de tiro estaba a pie de obra; esto constitua una
formidable ventaja respecto al resto de las Unidades de Sabre
que tenan que organizar sus destacamentos semanales. Don
Felipe comenz a entrenarse en esta modalidad y cuando
comprob que 30 impactos en el blanco era un resultado difcil
pero bueno, instituy la tradicin de donar un puro al que lo
consiguiese. Por supuesto el primer puro se lo llev l.
El Mando de la Defensa Area organiza su Primer Concur-
so de Tiro y Bombardeo; en aire-aire, los resultados del Ala n
4 son inmejorables, se da por supuesto que ser la vencedora
de esa modalidad. Unos das antes de comenzar las pruebas
Don Felipe y el Tte. Armero Perruca idean un bricolaje en

afirmaban tener cada uno un derribo de Mig 15.
OPERACIONES
lo largo de su corta vida, el 41 Escuadrn/Ala 4, participa
A en los ejercicios, maniobras, desfiles, etc. que programa
el Mando de la Defensa Area; monta su servicio de alerta,
como en Manises en un vetusto barracn tipo Konset con
una estufa de lea tipo salamandra cuyo procedimiento de
encendido era complicadsimo (excepto para Don Felipe) y,
hasta la media hora despus de haber logrado encenderla,
no haba quien entrase so pena de morir asfixiado; el sistema
de refrigeracin era ms simple: el clsico botijo hispnico y
90
el radar de tiro; el resultado es catastrfico; excepto el Cap.
Pepn Juste que resulta Campen Individual, el Ala de Caza
n 4 queda como equipo en la cola. Don Felipe decreta la
adquisicin de un farol rojo que se coloca en lugar bien visible
del bar del Escuadrn y, cada vez que se funda una bombilla
haba que pagarla a escote entre Don Felipe, Gabaldn,
Page y Perruca, no sin grandes discusiones y resistencias de
este ltimo con Don Felipe al que argumentaba que l era
el de la cerveza y el fallo haba sido de los pilotos.
En el final de los 70, cuando Don Felipe era JEMA, se
organiz una excursin de viejos del lugar con esposas a
pasar en Son San Juan un fin de semana. El viaje se efec-
tu desde Getafe en un DC-4 baca sagrada bis que ms
tarde se estrellara en Arcos de la Frontera en vuelo Morn-
Gando; perecieron Oficiales y familias, pero la mayora se
salv gracias a la pericia y serenidad del Comandante del
avin: Capitn Ramn Morell. El mecnico recibi a ttulo
pstumo la Medalla Area. En aquellas jornadas festivas,
nostlgico-gastronmicas de Mallorca, se desmont el fa-
rolillo rojo y se hizo entrega a Don Felipe; ese farolillo si-
gue hoy alumbrando en el piso de su viuda en la Urbaniza-
cin de Las Huertas en Majadahonda.
La ltima misin de tiro Aire-Aire del Ala n 4 se efectu en
marzo de 1963. La patrulla era de tres aviones compuesta
por el Cap. Murga Ulibarry, el Cap. Guil y, tal vez el Tte. Ne-
grn. Se estaba parcheando el blanco anterior extendido
sobre el muro de las lamentaciones, pas por all Don Feli-
pe camino de la Torre (donde estaba Jefatura); Quin
manda la prxima formacin, Vd. Murga?, pues imagine que
en el blanco va quien ha disuelto el Ala. El resultado de la mi-
sin fue el siguiente: Capitn Murga 67 impactos (2 puros),
Cap. Guil 94 impactos (3 puros era la primera vez que se
conseguan tres puros), Tte. Negrn, treinta y pico impactos
(1 puro). Se llam al Coronel para que contemplase el blanco
que haba quedado como un colador. Con el rubor y la sonri-
sa forzada del tmido pidi al Sr. Llins (abastecedor del fon-
do P y sus materiales) un puro tambin para l: quiero ce-
lebrar que han cumplido mi orden.
El bricolaje de Don Felipe-Perruca perfeccionado ms tar-
de en Manises por los procedentes del Ala 4 dio excelentes re-
sultados; al limitar el alcance del radar de tiro aire-aire, reduca
la posibilidad en la ambigedad del blocaje entre el cono de la
barra del blanco o el avin remolcador de manera notable.
A finales del mes de febrero de 1962, el autor se presenta
en Son San Juan, su primer destino, con el curso de tiro efec-
tuado en Arizona calentito; ha pasado una noche toledana
en la travesa Barcelona-Palma. Le dicen que su primera mi-
sin ser completar un hueco de la mesa en una comida que
se da al Capitn General Muoz Grandes que est en la Base
para presenciar el primer disparo real de un misil Sidewin-
der. La comida fue estupenda. El capitn Vzquez Figueroa
(q.e.d.) que era el piloto del DC-3 del Grupo de E.M. que ha-
ba transportado al Capitn General cont un chiste con gra-
cia; el Capitn General cont otro menos afortunado y, hubo
una explosin de carcajada general; ante este hecho Muoz
Grandes se dirigi al somnoliento Teniente que ocupaba el
otro extremo de la presidencia de la mesa y sentenci: Mi Te-
niente, por su aspecto juvenil debe tener poca mili pero aca-
ba de aprender una leccin, para que un chiste, aunque sea
malo tenga efecto, tiene que contarlo un Capitn General.
En cuanto al disparo, aunque se realiz con xito, el procedi-
miento seguido pondra hoy los pelos de punta a cualquier
Oficial encargado de la seguridad en vuelo, aunque la firma in-
frarroja de un avin convencional sea baja. El Capitn General
se situ en un acantilado de Mallorca, pasaba un Gruman del
SAR y soltaba una bengala que descenda en paracadas, el
piloto del F-86 enfocaba la bengala y disparaba el misil.
Otro hito importante fue la participacin en la Operacin
Cetrera, que consista en un Ejercicio masivo de tiro y bom-
bardeo en el Polgono de Bardenas Reales en el que partici-
paban desde los Heinkel 111 a los F-86 pasando por los Me-
ser; la demostracin se efectuaba tambin ante el mentado
Capitn General y Vicepresidente del Gobierno.
La Orden de Operaciones del Estado Mayor del Aire, especi-
ficaba que la finalidad de la Operacin era comprobar el grado
de instruccin de las Unidades Areas, la eficacia de su arma-
mento y la perfeccin alcanzada en el enlace y transmisiones.
La operacin Cetrera fue desarrollada a partir de esta Di-
rectiva por el Cuartel General de la Regin Area Pirenaica y
la dirigi el Coronel Jefe del Ala de Caza nm. 2.
Al Ala de Caza nm. 4 nos toc en suerte hacer la demos-
tracin de un disparo real con 4 Sabres cargados con 2 bom-
bas napalm cada uno; era la primera vez que se efectuaba
fuego real con este tipo de bomba.
El resto de las unidades participantes es el que a continua-
cin se indica:
- 3 patrullas de 4 E-16 del Ala nm. 3
- 2 patrullas de de 4 C-4-K del Ala nm. 7 (Messer Buchn)
- 2 patrullas de 4 C-5 del Ala nm. 1
- 1 patrullas de 4 C-5 del Ala nm. 2
- 1 patrullas de 4 C-5 del Ala nm. 4
- 1 patrullas de 4 C-5 del Ala nm. 6
- 2 patrullas de 4 B-2I del Ala nm. 26 (Heinkel 111)
91
De izquierda a derecha: vista de la base, edificio
contraincendios, panormica desde el barracn de alarma;
sala de briefing y tablero de operaciones.
- Avin BR-2I del Servicio Fotogrfico del Aire (Heinkel 111)
En S. S. Juan se design la patrulla encargada.
El Coronel ms los cinturones ne-
gros del lugar excepto uno, un Te-
niente recin llegado y que con menos
de 100 horas de F-86 fue incluido en
la patrulla, tal vez a causa de una dis-
cusin de media hora, en un briefing
matutino con Don Felipe; al cabo de
media hora de duro duelo verbal entre
el Coronel y el insensato Teniente se
demostr que ste llevaba la razn; la
reaccin del Coronel ante el pleno del
Ala, fue envainarla con honor pbli-
camente y, a partir de entonces procu-
raba que al osado Teniente, lo incluye-
sen en su formacin de vuelo. De esa
manera, la patrulla designada qued
formada por el Coronel Galarza, el Ca-
pitn Page, Jefe de Operaciones, El
Capitn Murga y el Teniente Guil.
El entrenamiento comenz por efec-
tuar la mezcla napalm; Don Felipe
hizo una muestra con la Orden Tcni-
ca en una mano y el termmetro en la
otra, aplic los procedimientos com- Parcheo del blanco aire-aire.
De izquierda a derecha: Briales, Pombo, Castillo, Echegaray, Juste, Pisn, Isasi, Serranos, Bernar, Llosa, Galarza, Escalante, Garca Dez, Jaraiz, Olmedo,
Valera, Suevos, Page y Gmez , en la parte superior. En la inferior: (...), Guerra, Puente, Ausn, Barroso, Hevia, R. de Castro, Villalonga y Martnez.
92
me il faut que dicen los franceses; el Tte. Perruca se rea e
hizo otra a su estilo, aparentemente las dos eran iguales con
regocijo mal disimulado de Perruca; el Coronel decret que
se guardaran ambas muestras; al cabo de 48 horas, la de
Perruca se haba degradado hasta el punto de presentar el
aspecto de un gazpacho manchego; sin embargo la del Coro-
nel segua inclume; por supuesto Pe-
rruca tuvo que soportar los comenta-
rios irnicos del Coronel. Para los en-
trenamientos, la patrulla despegaba de
Son San Juan con dos bombas cada
avin que se lanzaban en Bardenas,
se tomaba en Zaragoza donde se car-
gaban otras bombas que eran lanza-
das en el vuelo de regreso a Son San
Juan.
En uno de los vuelos de entrena-
miento la Ley de Murphy se cumpli y
la Virgen de Loreto y los ngeles Cus-
todios tuvieron que trabajar a destajo
para que no se consumase lo que pu-
do ser una gran tragedia y slo qued
en ancdota.
Ese da, la formacin Nevada Palma
01 toma en Zaragoza tras arrojar en
Bardenas las ocho bombas que ha
Canario Azaola
transportado desde Son San Juan, re-
posta, carga nuevas bombas e inicia el
vuelo de regreso a Mallorca previo pa-
so por el polgono; da de sol y mos-

Ao 1962
FECHA B.O.A.
Arma Aviacin S.T.
19-01-62 9 Sgto. D. Guillermo Garca Picovi (V)
Radiotelegrafistas
Sgto. D. Francisco Garca Rivero (V)
Armeros Artificieros
Cabo 1 D. Salvador Snchez Guirao (V)
C.IR. Escala Ayudantes
24-01-62 11 Ayte. 2 D. Jos Fernndez Cipitrea (V)
Arma Aviacin S.V.
22-02-62 23 Tte. D. Jos Pablo Guil Pijun (F)
Controladores G.C.A.
22-02-62 24 Bgda. D. Alejandro Martnez Latorre (V)
Mecnicos Mantenimiento y Montadores Elctricos
Bgda. D. Germn Hornazbal Snchez (F)
Sgto. D. Jos Antonio Noya Mella (F)
Cabo 1 D. Diego Garca Espigares
Armeros Artificieros
Tte. D. David Viamonte Les (F)
Bgda. D. Francisco Hernndez Mulero (F)
Cabo 1 D. Eugenio Casas Meseguer (F)
Cabo 1 D. Antonio Mateos Ciudad (F)
A.A. S.V.
14-04-62 45 Sgto. D. Juan Antonio Torres (V)
Sgto. D. Diego Vega Luque (V)
Sgto. D. Jos Garca Urra (V)
Mecnicos Motor y Mecnicos Electricistas
21-04-62 48 Bgda. D. Juan Daz Rosario (V)
Bgda. D. Jos Martnez Barros (V)
Bgda. D. Alberto Lasheras Prez (V)
Radiotelegrafistas
Bgda. D. Miguel Oliver Perello (V)
Bgda. D. Amadeo Gonzlez Rodrguez (V)
Mecnico Motor y Mantenimiento Elect.
26-05-62 63 Bgda. D. Jos Girons Mesero (V)
Sgto. D. Eleuterio Michavila Cabanes (V)
Sgto. D. Modesto de Jess Snchez (F)
Cuerpo Eclesistico
21-06-62 74 Capelln Mayor D. Antonio Morey Vadell
cas, excepto un solitario cirrus a la derecha del delta del
Ebro. A 21.000 pies la nube est cerca, Don Felipe no esta-
biliza, sigue subiendo. El nm. 3, Page, se arrima a la dere-
cha del lder, el nm. 4, Guil, se rene sobre Page; el Te.
Guil observa con el rabillo del ojo que el nm. 2, Murga se
encuentra bajo como si efectuase un yo-yo que facilite su
reunin; el lder manda nubes y enciende sus luces, entra
en la fina capa sin que se haya reunido el nm. 2; el Tte. Guil
tiene la corazonada de que se masca la tragedia, sigue en
formacin cerrada pero con el ojo izquierdo no deja de escru-
Cuadro n 6
FECHA B.O.A.
Mecnicos Motoristas y Mecnicos Electricistas
26-06-62 76 Cabo 1 D Jos Alberto Franco Beltrn
Cabo 1 D. Jos Antonio Pea Cabrejas
Auxiliares de Fotografa y Cartografa
Cabo 1 D. Juan Gaheta Martnez
Escribientes
Cabo 1 D. Juan Garca Rodrguez
C.I.A.
28-07-62 90 Capitn D. Arturo Melgar Gil (V)
A.A. S.T.
Bgda. D. Jernimo Vives Vey (V)
Sgto. D. Pedro Rica Ribas (V)
Mecnico de Transmisiones
Cabo 1 D. Landelino Gello Martnez (V)
Escribientes
Cabo 1 D. Luis Prez Mancheos
C.I.A. E. Aytes.
Ayte. 2 D. Jess Baza Galante
A.A. (S.V.)
24-08-62 102 Cte. D. Jos Jess Cotro Florido (F)
M.M. y M. Elect.
Cte. D. Francisco Garca Mora (F)
A.A.
Cabo 1 D. Angel Snchez Gonzlez
Mecnico Transmisiones
Cabo 1 D. Elas Snchez Gonzlez
Enfermeros Auxiliares de Sanidad
Bgda. D. Benito Moreno Snchez (V)
Cabo 1 D. Gonzlo Augusto Prosiens Coll (V)
A.A. (S.T.)
03-11-62 132 Capitn d. Juan Francisco Conesa Llad
A.A. (S.V.)
14-12-62 151 Cte. D. Joaqun Esponera Vicen (V) (plaza sup. Categora)
MAU
21-12-62 153 Alf. D. Jos Javier Geis Carol (AA. S.V.)
Alf. D. Jorge Basso Mata (AA. S.V.)
Alf. D. Flix Jos Caballero Saiz (CIA)
tar la fina capa por ese flanco; de pronto ve aparecer unos
200 pies bajo el avin de Murga, aprieta el micro para gritar:
cuidado! No le da tiempo, el 2 da un tirn y pasa inclinado
entre el 1 y el 3; lo siguiente que ve es la punta de un plano
con escarapela incluida que pasa girando por encima del 3 y
el 4: Es la punta del ala derecha del lder. Durante una frac-
cin de segundo el avin del Coronel contina por derecho
como un pollo sigue corriendo despus de cortarle la cabeza;
bruscamente inicia un violento tonel a la derecha subiendo;
Page hace una inversin a la izquierda y lo evita, Guil da un
93

Ao 1963
FECHA B.O.A.
A.A. (S.T.)
16-05-63 61 Cte. D. Francisco Fernndez Salaverri del Ala 4 a la B.A. de S.S.J.
Cte. D. Juan Paredes Taur del Ala 4 a la B.A. de S.S.J.
Cte. D. Mariano Santos Gonzlez del Ala 4 a la B.A. de S.S.J.
Cte. D. Pedro Crespi Martorell del Ala 4 a la B.A. de S.S.J.
Cte. Aux. D. Ramn Vaurell Cifre del Ala 4 a la B.A. de S.S.J.
Tte. Aux. D. Luis Perruca Gonzlez del Ala 4 a la B.A. de S.S.J.
Tte. Aux. D. Angel Alonso Garca del Ala 4 a la B.A. de S.S.J.
Tte. Aux. D. Antonio Mestre Salas del Ala 4 a la B.A. de S.S.J.
Tte. Aux. D. David Vianurite Les
Arma Aviacin (S.V.)
24-05-63 63 T.Col. D. Jorge Esponcera Vicen, Ala n 1
Cap. D. Carlos Ysasi Isasmendi Adavo Centro Coord.Salv. EZAB
Cap. D. Jaime Alvarez del Castillo , Ala n 1
Cap. D. Valerio Delgado Pinto , EAC n 7
Cap. D. Juan de Dios Fernndez Rubio , Ala n 1
Cap. D. Jos Murga Ulibarri, Ala n 1
Cap. D. Juan Antonio Ferrero y Ruiz de la Prada, Ala n 1
Cap. D. Jos Luis Martnez Garca, Ala n 2
Cap. D. Jos Pablo Guil Pijun, Ala n 1
Cap. D. Enrique Page Larraz, Ala n 37
Tte. D. Mario Herranz Mara, Ala n 6
Tte. D. Miguel Cifre Forteza, Ala n 1
Tte. D. Miguel Daz P. Moraleda, Ala n 2
Tte. D. Santiago Cid Mauz, Ala n 2
Tte. D. Luis Mir Josa, Ala n 6
Bgda. D. Juan Snchez Hernndez, Ala n 1
Bgda. D. Francisco Garca Gaitero, Ala n 6
Bgda. D. Pascual Ramos Santos, Ala n 1
Sgto. D. Juan Antonio Torres, Ala n 6
Mecnicos Mantenimiento Avin
Bgda. D. Alberto Lasheras Prez, Ala n 36
Bgda. D. Juan Daz Rosario, Ala n 5
Bgda. D. Jos Mara Barros, Ala n 5
Bgda. D. Ramn Roncero La Ruda, ZTI n 1
Bgda. D. Antonio Cmara Agustn, Ala n 6
Bgda. D. Fernando Garca Les, Ala n 6
Bgda. D. Pablo Guilln Solana, Esc. Polimotores
Bgda. D. Francisco Franco Enochaga, Esc. Polimotores
Bgda. D. Juan Quintana Puigvert, Ala n 37
Sgto. D. Sebastin Puig Oliver, 58 Ella. de Salvamento
Sgto. D. Damin Moreno Rico, Ala n 5
Sgto. D. Jos Delpaolo Bueno, A.G.A.
Sgto. D. Juan Cervera Sintes, Ala n 5
Sgto. D. Manuel Rodrguez Garca, Ala n 6
Sgto. D. Sebastin Andreu Salva, Ala n 6
Sgto. D. Lorenzo Ramos Gordn, Primer Grupo Transmisiones
Sgto. D. Santiago Rodrguez Deao, ZTI n 1
Sgto. D. Modesto de Jess Sancho, Primer Grupo de Trans-
misiones
Sgto. D. Adolfo Crespo Alba, Ala n 5
Mecnicos Motoristas y Montadores Electricistas
Cabo 1 D. Juan Rivas Hernndez, Ala n 6
Cabo 1 D. Emiliano Migulez Migulez, Ala n 2
Cabo 1 D. Jos Blanco Rodrguez, Ala n 6
Cabo 1 D. Angel Patio Cubreiro, Ala n 6
Cabo 1 D. Diego Garca Espigares, Ala n 6
fuerte tirn y se cruza con el avin de Don Felipe escuchan-
do un golpe seco; est convencido que sus drops han ma-
chacado la cabina de su Coronel; sale sobre la capa de nu-
bes casi en prdida; automticamente mueve el interruptor
del instrumento nico de los tres sistemas hidrulicos, pues
est convencido que alguna parte de su avin est daada.
Las tres presiones estn O.K., pone el SIF en emergencia,
pasa a canal de Guardia y pide chek-in: El 01, no sabe no
contesta, una voz, la de Page grita Dios mo que machada!.
Murga dice que est en barrena, Guil le dice que salte, lanza
el Mayday y contesta el pobre Pepito Enrech desde Aitana.
Guil pide altura a Page, efecta una inversin y sale de nu-
bes al tiempo de contemplar una tremenda explosin, Murga
manifiesta tener el avin controlado pero con vibraciones,
Guil se dirige a la hoguera, empieza a orbitar y descubre un
paracadas; lo rodea, parece el Coronel, lo abandona a unos
5.000 pies, ve que se dirige hacia un abrupto acantilado. El
94
Cuadro n 7
FECHA B.O.A.
Cabo 1 D. Mximo Nevado Moreno, EAC n 4
Cabo 1 D. Luis Taza Pastor, Ala n 37
Cabo 1 D. Fernando Bordos Porta, ZTI n 1
Cabo 1 D. Miguel Perell Canet, Sep. Ella. de Transmisiones
Cabo 1 D. Ramn Senra Pars, Ala n 5
Mecnicos de Electrnica
Bgda. D. Angel Ramrez Saiz, FAC n 5
Mecnicos de Radio y Radar
Cabo 1 D. Emiliano Alfaro Gmez, Esc. de Polimotores
Radiotelegrafistas
Bgda. D. Amadeo Gonzlez Rodrguez, S.A. de Pollensa
Bgda. D. Miguel Oliver Perell, Ella. del C.G. Z.A. Canarias
Bgda. D. Francisco Ramn Carmona, EAC n 4
Sgto. 1 D. Jos Reus Villalonga, EAC n 7
Sgto. D. Petronilo Torres Mata, Comte Escuadrn de Transmisiones
Armeros Artificieros
Bgda. D. Esteban Chicn Lorca, Ala n 3
Bgda. D. Francisco Hernndez Mulero, Servicios Z.A. Canarias
Bgda. D. Eduardo Daz Snchez, Esc. Reactores
Bgda. D. Jess Latorres Fernndez, AC - 3
Bgda. D. Antonio Herraiz Alen, Servicios Z.A. Canarias
Bgda. D. Juan Antonio Haces Gmez, Esc. Reactores
Cabo 1 D. Angel Snchez Gonzlez, B.A. de Jerez
Mecnicos de Transmisiones
Sgto. D. Enrique Mendoza Daz, B.A. de Jerez
Sgto. D. Laudelino Tello Martnez, B.A. de Jerez
Auxiliares de Fotografa y Cartografa
Sgto. D. Juan Galeote Martnez, B.A. de Jerez
Mecnicos Conductores
Cabo 1 D. Andrs Seplveda Snchez, B.A. de Jerez
Cabo 1 D. Jos Matitos Santos, B.A. de Jerez
Cabo 1 D. Manuel Santos Garca, 6 Ella. de Automviles
Cabo 1 D. Santiago Manzanas Llorente, Tercer Escuadrn Automov.
Cabo 1 D. Francisco Muoz Aguilar, B.A. de Jerez
Cabo 1 D. Juan Ruiz Garca, Tercer Escuadrn de Automviles
Cabo 1 D. Salvador Fauva Orcajadas, Escuadrn Suboficiales
Arma Aviacin (S.T.)
Bgda. D. Alejandro Martnez Latorre, Esc. Reactores
Bgda. D. Juan Juli Ribot, B.A. de Jerez
Bgda. D. Jernimo Vives Veciy, B.A. de Jerez
Bgda. D. Juan Planas Sureda, B.A. de Jerez
Bgda. D. Pedro Amengual Riera, EAC-4
Sgto. 1 D. Sebastin Clar Jaume, Servicios ZAB
Auxiliar Meteorologa
Bgda. D. Antonio Ferrer Mari, A.G.A.
Cabo 1 D. Antonio Ruperez Segura, B.A. de Reus
Enfermeros Auxiliar de Sanidad
Cabo 1 D. Gonzalo Augusto Prohens Coll, EAC-7
Cabo 1 D. Fernando Pea Carreras, EAC-5
Escribientes
Cabo 1 D. Matas Garca Luque, EM R.A. Levante
Cabo 1 D. Francisco Violeta Rabanal, Ala n 5
combustible baja, pide a Enrech que lo rena con Murga. Pa-
ge haba abandonado la escena del crimen e intermitente-
mente radiaba: Dios mo que machada!. Cuando Guil se re-
ne con Murga queda horrorizado: el avin vuela a base de
una compensacin a tope en la que el alern izquierdo hace
de flap y el plano tiene una hendidura apreciable (ver foto).
En cualquier momento se puede desprender. A 16.000 pies
el avin no sube, ni pasa de 220 Kts.; la pista de Reus esta-
ba a las 12 y Guil sugiere a Murga tomar all. Enrech indica
que no hay barreras ni contraincendios y nos aconseje ir a
Manises; Pepe Murga contesta: nos volvemos a Son San
Juan. Page vuelve a su grito de guerra, est llegando a Son
San Juan y se ha cruzado a escasos metros con un DC-4 de
Aviaco; la travesa del charco se hace ms larga que la del
Atlntico; por fin se ve la isla. Guil sugiere hacer unas aproxi-
maciones a la perdida para ver la respuesta a baja velocidad,
pero Murga dice que va directamente al punto 270 del trfico
de motor parado. Guil indica que no baje de 150 Kts; en 270
le grita que acelere el avin que se ha quedado a 130 Kts,
pero sigue volando; Guil acompaa hasta la toma y pide
corto; el combustible es mnimo, la torre pregunta donde
est el Nevada Palma 1, Guil contesta que salt en paraca-
das sobre la Sierra de Pandols. Al llegar al aparcamiento
Page y Murga le esperan: qu buena idea has tenido con lo
de Pandols, la mujer del Coronel est en la Torre!: no es ni
buena ni mala idea, es la verdad, he visto su paracadas
contesta Guil; imposible le replican, dos helicpteros ameri-
canos han salido de Zaragoza, rastrean la Sierra, los restos
arden pero ni rastro del Coronel. Todos empiezan a mirar al
Teniente, llega a pensar que alucina. Llama el General Sa-
las que quiere hablar directamente con el Teniente: le aplica
un tercer grado telefnico para confirmar la certeza de la
visin; el Teniente se mantiene en sus trece pero Don Feli-
pe sigue sin aparecer. Una hora ms tarde, que parecen
siete, lo encuentran. En el salto perdi el paquete de super-
vivencia, se rompi un brazo, oa los helicpteros, estaba en
un bosque pero no tena espejo de seales, anduvo hasta
una casa, pidi el espejo del water y as atrajo la atencin
de los americanos; un AD-1 lo trajo por la tarde desde Zara-
goza sentado en cabina y con el brazo en cabestrillo. Tras
bajar y abrazar a su mujer, lo hizo con los puntos de su for-
macin y espet: no se quien me ha derribado pero le doy
las gracias, me ha proporcionado la experiencia que me fal-
taba como piloto de caza: saltar en paracadas.
Llopis (la Virgen de Ftima) le recompuso el brazo, pero
como Don Felipe era Don Felipe, instal una pizarra en
su casa y discuta con Llopis como estaban los huesos, car-
tlagos, msculos, etc.; se haba estudiado a fondo el Raya
1 del brazo. A partir de este hecho Don Felipe demostr
siempre un cario especial hacia los puntos que lo derriba-
ron pero sin conseguir hacer escalilla.
Hablando de bombas, otro hecho sonado fue el de la
bomba perdida en Tauste. Una formacin de cuatro
(Cap. Alvarez Valera, Tte. Guil, Tte. Alczar y Tte. Ne-
grn) llegan por la tarde a Zaragoza; al da siguiente tie-
nen que efectuar una misin con bombas reales en Barde-
nas. Por la maana Valera manifiesta haber pasado la no-
che en blanco, que rompe aguas cada 15 minutos y que
Guil tome el mando; se despega sin novedad y al mandar
ala para entrar en inicial del polgono, el lder observa con
horror que en el lanzabombas izquierdo del Tte. Alczar
slo quedan los cables de mando. Se notifica a la Torre
de Zaragoza, se lanzan las bombas restantes y, conte-
niendo la respiracin se regresa a Zaragoza. Despus del
aterrizaje llama el Alcalde de Tauste; la bomba haba im-
pactado cerca de un colegio en la hora del recreo; la Vir-
gen del Loreto hizo horas extra, no hubo daos.
En este apartado de Operaciones conviene resear
que los Jefes de Escuadrn fueron sucesivamente los
95
Comandantes Rodrguez de Castro, Escalante, Garca D-
ez y Gabaldn.
MANTENIMIENTO Y ABASTECIMIENTO
o se han encontrado datos referidos a estas
N dos actividades logsticas. Solamente en el
Archivo Histrico se localiz un carpetn de
partes ANFE y AOCP de las Alas de Sabre.
De un estudio comparativo se deduce que
el Ala 4 sufri los mismos problemas: ox-
geno, filtros, frenos, neumticos... etc.;
los viejos del lugar contaban que los
rayas 40 del Ala procedan de
una Base de Alaska, traan neu-
mticos con clavos que inmediatamente se cambiaron por-
que destrozaban la pista. A este apartado quedarn siempre
unidos hombres como el Cap. Soriano, los Ttes. Mascar,
Muntaner, Perruca.....y tantos magnficos suboficiales y ca-
bos especialistas que hacan posible que el Sabre volase,
sin olvidar a Pepn Juste que sustituy al Cap. Smith en los
vuelos de prueba de mantenimiento.
DISTINTIVOS
96
l morro de los aviones Sabres del Ala nm. 4 se distinguan
E por el verde reja andaluza. En cuanto al escudo era muy
peculiar, ya que casi todos los escudos del E.A, incluso los pro-
cedentes de la guerra, a imitacin de los italianos, son redon-
dos y no tienen caractersticas herldicas como sucede en los
de las unidades del Ejrcito de Tierra. Pues bien el del Ala de
Caza nm. 4 es herldico, no es de casa bastarda ya que su
yelmo mira a diestras. Dentro del escudo exista una coraza
con un solo brazo que blande espada, aparece el nm. 4 y la
leyenda era: Ni la envaines sin honor. Los viejos del lugar ex-
plican que la idea fue de Herrera, gran experto en herldica y el
dibujante que lo elabor fue Ausn. Hoy en el E.A. la nica uni-
dad que tiene un escudo herldico adems del MALEV, es el
Ala 54 (hoy CLAEX); es de casa bastarda, su yelmo mira a si-
niestras; su primer Coronel decidi que as fuera hasta que el
Mando dotase al Ala 54, que naci de 5 unidades heterogne-
as, de la plantilla adecuada a la nueva orgnica que propuso y
a la importancia operativa de su MISIN.
En cuanto al lema, no se ha podido averiguar su ori-
gen. Elucubrando sobre el tema, el autor piensa que tal
vez se debiera a las peculiaridades del lugar de ubica-
cin de la Unidad.
Efectivamente, Mallorca en aquella poca era la punta
de iceberg del boom turstico con 8/8 de vikingas en una
Espaa de nacional-catolicismo. Hoy dicen que la movi-
da madrilea, exportada a Europa, fue inventada por el
viejo profesor Tierno Galvn cuando era regidor de la
Villa y Corte; nada ms lejos de la realidad. Los precurso-
res de la movida fueron algunos de los jvenes tenien-
tes del Ala de Caza nm. 4. A continuacin se expone
una programacin de temporada alta y comprese con
lo que hoy hacen nuestros hijos:
Al inicio de temporada los que vivan en el Pabelln de Son
San Juan trasladaban bienes y bagajes al Pabelln de Can
Bar en Palma, situado estratgicamente a tiro de piedra de
el terreno lugar de caza y ligue.
La jornada empezaba a las 08:00, briefing matutino en el
que Don Felipe corra al conferenciante de turno, 1 2 per-
odos, a veces 3, de vuelo, a las 14,30 traslado al Pabelln de
Palma. Siesta hasta las 10 las 11 de la noche; a continua-
cin vuelo de reconocimiento armado por la plaza de Gomi-
la; aquel que tena suerte en la caza libre, empalmaba di-
rectamente con el autobs de las 07:30, el capitalista que te-
na Vespa, poda apurar ms la explotacin del xito y
llegar a tiempo de darse una ducha para aparecer en el brie-
fing ms presentable. En cualquier caso, las misiones se
cumplieron siempre puntualmente, no hubo repercusiones
que afectaran a la seguridad en vuelo, simplemente se cam-
bi el biorritmo y en la temporada alta, en lugar de volar en
el meridiano de Son San Juan, se haca en el de Misuri.
Recuerdo que haba un Teniente en el Ala al que las
nrdicas se le daban de maravilla hasta el punto de
romper con su novia peninsular que era muy del agrado
de la madre del susodicho. Esta indignada tom una deci-
sin original: escribi directamente una carta al mismsi-
mo Franco, en la que afirmaba que su hijo viva en peca-
do porque el Ala de Caza nm. 4 se haba convertido en
Sodoma y Gomorra, que mereca el fuego porque Jahv
pidi 10 justos para librar a las dos ciudades del fuego y
que en Son San Juan slo haba dos: los Tenientes Cifre
y Guil. La carta lleg a Don Felipe va Segunda Bis, no
debi hacerle mucha gracia pues acababa de solicitar la
Agregadura en Pars que finalmente concedieron al Co-
ronel Murcia que era ms antiguo y Medalla Militar indivi-
dual. No creo que la carta influyera, ya que ms tarde se
le envi a la Agregadura de Londres. En cualquier caso
esa peculiar epstola debera recuperarse para el Archivo
Histrico del Ejrcito del Aire.
El indicativo radio del Ala era Nevada seguido del nombre
de una ciudad que normalmente era Palma cuando el Coro-
nel iba en la formacin.
DON FELIPE
97
 Archivo Canario Azaola
Archivo Canario Azaola

Avin del teniente Haya. Avin del teniente Mir.

lo largo de esta na- hiciera una demostra-

A rracin se ha nom-
brado con insistencia al
cin. El Tte. Se qued
de muestra; el Coronel
Coronel Galarza, Don pidi una camisa sucia,
Felipe como con mayor la meti en la lavadora,
o menor cario se le co- puso detergente y el
noca, pero siempre con programa adecuado.
admiracin. Fue el pri- Por cierto que el Te-
mer y nico Coronel del niente pas unos das
Ala de Caza nm. 4; su de descanso en el Pa-
carcter, su abnegacin belln estudiando el
y su dedicacin a los Raya 1 de la lavadora.
suyos fueron ejemplo e Ese era Don Felipe.
imprimieron carcter a
la Unidad. Tena fama
de ogro, el Pabelln es- ACCIDENTES,
INCIDENTES,
Archivo Canario Azaola

taba siempre de lo ms
animado con el personal
que pasaba temporadas
de descanso forzoso.
Pero la realidad era muy
otra; Don Felipe era un Accidente del teniente Haya, ocurrido en Mallorca el da 11 de octubre de 1962.
tmido tremendo y esa
timidez y su humanidad la esconda tras una mscara de en-
fant terrible con la irona y el sarcasmo rpido, pero si uno se
senta en posesin de la verdad, poda discutirle hasta matar
o morir y, si quedaba convencido por argumentos irrebati-
bles, la envainaba con honor incluso en el briefing matutino
delante de toda la Unidad. Se conoca el Sabre mejor que na-
die, el armamento mejor que el Tte. Perruca, la Base hasta su
ltimo rincn; a este respecto, un da se present una visita;
se acababa de comprar una gran lavadora para la ropa de la
tropa, el Coronel pidi a un joven Tte. de E.T.S. de la 12 que
98
ANCDOTAS
ara la recopilacin
de datos para este
apartado han sido de
P
gran valor las aportacio-
nes de El Saco Echegaray y Jimy Alvarez de Castillo que
rpidamente contestaron a la carta que el autor les envi en
demanda de auxilio como viejos del lugar.
El primer accidente que tuvo lugar en el 41 Escuadrn se
produjo a los pocos meses de llegar la Unidad a Palma de
Mallorca, tal vez a principios de 1957. El protagonista, Isasi-
Isasmendi no lo puede aclarar, desgraciadamente muri con
las botas puestas en la cabina de un Phantom cuando como
Coronel mandaba el Ala nm. 12.
El caso es que en un trfico al Capitn Isasi se le par el

motor en base, acertadamente sac el viraje, no tena altura
para saltar en paracadas, tom por derecho con el tren fuera
en un campo cercano y oblicuo a la direccin de la pista.
Durante la emergencia, sin percatarse que tena pulsado el
botn del micro, alto y claro radi a los cuatro vientos: Sa-
grado Corazn de Jess en Vos confo!.
El avin qued muy daado pero Carlitos sali ileso.
Al enterarse las monjas de la Orden del Sagrado Corazn
de Palma, lo consideraron un milagro e invitaron a Carlitos
y a varios compaeros a una Salve de Accin de Gracias se-
guida de una estupenda merendola.
En marzo de 1957, una pareja formada por Ansn que
lleva de punto a Alvarez del Castillo, toma en formacin
cerrada por la pista 06. El punto golpea con la pata iz-
quierda un montn de piedras que se haban acumulado
en la zona de seguridad de la pista a consecuencia de
unas obras; la pata es arrancada y el avin al perder velo-
De izquierda a derecha: brigada Gaitero, comandante Gabaldn Velasco (...) y teniente Fernndez Rubio.
Canario Azaola
De izquierda a derecha: Oficina
de Operaciones, Ala del avin del Cap. Murga,
C5-50 despus de un choque en el aire sobre
la Sierra de Pandols y dos aspectos
del aparcamiento.
cidad se sale de pista; el piloto resulta ileso. En diciembre
de 1961, el Cap. Alvarez del Castillo tiene un fallo en la
pata izquierda por rotura de la varilla que desbloquea la
compuerta; tras diferentes intentos para bajar el tren se ve
obligado a tomar tierra sobre la pata derecha; el avin su-
fre desperfectos reparables y el piloto sale ileso.
En el apartado de Operaciones ya se han relatado otros in-
cidentes: Junker, salto de Don Felipe, bomba de Tauste....etc.
En las postrimeras del Ala nm. 4, un buen da se produce
un incidente mltiple que pudo terminar en tragedia pero la
Corte Celestial hizo horas extras y todo qued en ancdotas.
Canario Azaola
99
 Efectivamente, ese da amanece tronando y lloviendo a
manta. Se programan misiones de instrumentos y se ad-
vierte que se regrese con combustible para irse, en caso
necesario, al alternativo.
En el primer perodo despega el Coronel y de punto el Tte.
Guil. La espera en cabecera para recibir la autorizacin de
Palma Control; las relaciones Unidad-Palma-Control no atra-
vesaban un buen momento debido a las preferencias de s-
tos por el trfico civil y se produce el siguiente dilogo para
los anales de la fraseologa aeronutica; un controlador con
fuerte acento mallorqun radia:
- Nevada Palma uno, Palma Control indica que el campo
se encuentra bajo mnimos.
- Bajo mnimos de qu?. Advierta a Control que tengo
tarjeta verde y el punto ya cuidar de no separarse.Varios
minutos de espera y consulta con Palma Control.
- Nevada Palma 1, Palma Control advierte que si despega
tendr que tomar bajo su responsabilidad.
El Teniente observa que lo que se ve de la cara de Don
Felipe por encima de la mscara, est roja y contesta:
- Comunique a Palma que vamos a despegar y que en lo
sucesivo no diga idioteces, que llevo 30 aos tomando bajo
mi responsabilidad y algn da me gustara tomar bajo la res-
Pareja
de aviones de alarma.
100
ponsabilidad de otro.
La misin se cumple, al regreso en curva de procedimiento,
en medio del cumulonimbo, un rayo golpea el avin del Coro-
nel, el punto ve como se forma una especie de pompa azul
alrededor del avin que se escapa por la punta del plano; la
descarga debi irse al avin del punto porque ste observa
como un arco voltaico que salta de su casco al panel de ins-
trumentos al tiempo que la cpula se abre y se cierra. Final-
mente tras un GCA perfecto, toman tierra en formacin cerra-
da. Pero en el segundo perodo las cosas siguen empeoran-
do y para el tiempo de regreso, la Base est ms negra que
el sobaco de un grillo; se masca la tragedia y Pepn Juste
se marcha a la Torre por lo que pueda pasar. Una formacin,
de tres aviones: Tte. Haya, Tte. Mir y Bgda. Snchez estn
efectuando un GCA, ven tierra por un agujero y los Tenientes
se tiran a por ella; el Brigada sigue con su GCA, el Tte. Mir
se pega al terreno y se topa con la playa del Arenal, reduce
velocidad como puede, saca todo el trapo y se presenta a
gran velocidad sobre la pista 06. El Bgda. est tomando por
pista contraria, afortunadamente a Mir en el impacto se le
rompe la rueda de morro y se sale de pista justo antes de
cruzarse con el otro avin que tomaba por la pista en servi-
cio; de no haber sido as, el choque en plena pista hubiese
sido catastrfico; Haya vuela por debajo del cumulo en con-
tacto con el terreno pero la fuerte lluvia le impide ver la Base,
el combustible es mnimo y Pepn le ordena que salte en pa-
racadas, pero ve un terreno, corta motor, toma con el tren
fuera en un bancal inverosmil, corta todo y, golpea al final
pero a poca velocidad la clsica valla de separacin de par-
celas construida con piedras arrancadas del campo; sufre un
fuerte golpe en la cabeza, se teme que haya un cogulo, pe-
ro afortunadamente tras varios das de observacin en el
Hospital Militar de Palma es dado de alta.
En cuanto a saltos en paracadas adems de los sufridos
por colisiones con el aire (Bern, Alvarez del Castillo, Galar-
za) se produjeron, segn recuerda Echegaray, tres saltos
ms: el Bgda. Guerra que desgraciadamente perdi la vida;
el Cap. Echegaray que por parada de motor en final salta a l-
mite de altura y toma tierra al segundo de abrirse el paraca-
das; el Cap. Negrn Pezzi (Manuel) que en viaje de Son San
Juan a Talavera, volando de punto, en la maniobra de pene-
tracin entran en un cumulonimbo; en un fuerte bandazo el l-
der es arrojado fuera de la nube y se marcha a Getafe. Ne-
grn pierde contacto con su Jefe es zarandeado en la nube,
sufre varias posiciones anormales y termina lanzndose, el
descenso es otra odisea ya que padece las corrientes ascen-
dentes y descendentes, la formacin de hielo y el granizo du-
rante los 40 minutos que dur el descenso.
Las ancdotas acaecidas a lo largo de 7 aos son numero-
sas y, al fiar en la memoria, tal vez las mejores queden en el
tintero; algunas se han relatado a lo largo de los diferentes
apartados, como penltima se inserta en este trabajo la envia-
da por el Cap. Echegaray, que tiene carcter internacional.
Los viajes de intercambio de escuadrillas con Alemania, Ita-
lia, Francia y Portugal (NAVITES, NAVIPAR, NAVISPOT)
comienzan desde Mallorca con una patrulla que al Mando
del Tcol Hevia viaja a la base italiana de Istrana y finali-
zan con una misin en la Base francesa de Orange
(Caritat) con una formacin compuesta por Page,
Guil, Marino Hernn y Daz-Pintado.
Normalmente el trato recibido en las bases ex-
tranjeras era una contraprestacin tcita no
escrita: si no cobraban el Pabelln de Ofi-
ciales, si te llevaban de excursin, si

Canario Azaola

101

Del Ro, Barona, Botella, Serra y Ascaso.
te reciban con una botella de champagne a pie de avin...
etc., la recproca se cumpla.
Pues bien, normalmente los italianos no cobraban el alo-
jamiento y comida, hasta que en un viaje fall el S.O.P.
(Standard Operational Procedure) que dicen los america-
nos, lo que produjo el consiguiente quebranto econmico y
merma en la compra de cafeteras italianas, pauelos de
seda....etc. (entonces no exista la VISA). Don Felipe que
para defender a los suyos era implacable, mont el nme-
ro telefnicamente al Coronel italiano que estaba in albis
de lo acaecido y pidi mil excusas. Al siguiente viaje de los
italianos, mand su formacin el Coronel porque quera de-
sagraviar personalmente a Don Felipe. Despus de pedir
reiteradas excusas, despegaron para su Base italiana, pi-
dieron permiso a la torre para dar una pasada lenta en for-
macin cerrada sobre el aparcamiento y, al estar sobre l,
abrieron los frenos aerodinmicos y cayeron a tierra unos
paquetitos marcados con los nombres de cada piloto de la
Unidad; dentro contenan un pauelo de cuello verde que
como ya se ha indicado era el color del Ala de Caza nm.
4; fue un detalle entraable que ha conseguido que des-
pus de tantos lustros el Cap. Echegaray conserve como
oro en pao el pauelo verde de seda pura ofrecido por
los italianos en vuelo rasante.
Otra ancdota que retrata el talante de Don Felipe lo
contaban los viejos del lugar: un Alfrez de Milicia Area
Universitaria que cumpla su perodo de prcticas en la Ba-
se, es detenido durante un jaleo en un bar de la Plaza de
Gomila, parece ser que no estaba implicado en la trifulca,
pero la polica se lo lleva detenido sin contemplaciones; al
llegar a Comisara muestra su tarjeta militar, indica que to-
men nota y alega que por su condicin militar no puede ser
detenido; no le hacen ni caso; al enterarse el Coronel en el
briefing matutino de la situacin, ordena que un piquete ar-
mado marche a Comisara con la orden de recuperar al pri-
sionero; la orden se ejecuta puntualmente, pero la Polica
reacciona y a unos 100 metros de la puerta de entrada a la
Base se forma un grupo de policas motorizados; el Coronel
va personalmente a la barrera y ordena al centinela disparar
102
Archivo Canario Azaola
una rfaga a 20 metros de las ruedas delanteras y la segun-
da a las ruedas; no hubo necesidad de la segunda rfaga,
los policas abandonaron el lugar como almas perseguidas
por el diablo; no se tiene constancia de como terminaron las
relaciones entre el Coronel y las Autoridades de Palma.
IN MEMORIAM
l Ala de Caza n 4 aunque de vida corta, desgraciada-
E mente no se libr de pagar su tributo de sangre.
Ellos fueron los mejores, los escogidos, los que nos espe-
ran de guardia en los luceros, por eso como homenaje se ha
guardado esta triste secuela para el final, pues como dijera
ese poeta extremeo, Gabriel y Galn:
No soy yo vida nacida de vidas que a mi se dieran? pues
vidas que en mi se unieran, si vivo, no han de morir.Por eso
quiero vivir, porque mis muertos no mueran!.
Un antiguo del Ala, el Capitn Echegaray ha proporcionan-
do los datos principales y circunstancias de estos tristes
acontecimientos; los entrecomillados son transcripciones di-
rectas de su carta, que ha sido de gran ayuda.
Capitn Lzaro Hoyos: Despus de un vuelo de entrena-
miento en formacin, se efecta una pescadilla de combate;
la formacin estaba compuesta por Alvarez del Castillo, L-
zaro, Bern y Echegaray; durante la pescadilla, Bern se
monta encima del avin de Lzaro, al que posiblemente
aplast y cay al mar; Bern logr saltar en paracadas y ca-
y al mar cerca de Porto Cristo, lo recogi un Dornier Wall de
Pollensa pilotado por el Comandante Llosa.
Bern Mestanza: El accidente anterior le cre un trauma a
Bern hasta el punto de recibir tratamiento psiquitrico; ade-
ms tena problemas familiares.
El accidente se produjo en una misin similar a la anterior,
vuelo de formacin y pescadilla de combate; volaban Hevia,
Escalante, Llosa y Bern.
Despus de la pescadilla y ya sobre tierra se pide compro-
bacin de combustible y Hevia asegura que todos los pilotos
contestaron. Al llegar a trfico se llama: Formacin Nevada-
Berln con cuatro aviones en inicial; Dnde est el cuarto
avin que no lo veo?, con- recordar Jimy Alvarez del
testa la torre. Se busc en Castillo en la fecha del ac-
tierra por la Guardia Civil, cidente no se utilizaba an
se pregunt a los pesca- el bote salvavidas. A partir
dores de la zona; nunca de ese accidente para cru-
ms se supo ni se recupe- zar el charco haba que
raron restos del avin. hacerlo como mnimo en
Tenientes Ugarte y As- pareja; esta decisin com-
caso: El accidente tuvo plic la vida a los que ra-
lugar con una avioneta AI- mos asiduos de los viajes
SA I-115 de la Plana Ma- en fin de semana.
yor, cuando se metieron Brigada Urra: Al regreso
contra el suelo evolucio- de una misin de Defensa
nando a baja cota en las Area Activa, en el trfico
proximidades de La Pue- para el aterrizaje, se overs-
bla. hoota en el viraje a final,

Archivo Canario Azaola

Capitn Benito Pedre-
gal: Misin de Tiro Aire-
Aire; manda la formacin
el Piu-Piu. Al iniciar el
trfico de tiro, Abelardo Concurso de tiro aire-aire 1962. De izquierda a derecha: Murga Ulibarri, Mar-
pasa por debajo del blan- tn Cervera, Juste y Page, el jefe de la patrulla.
co y se supone que choc
contra la barra y bola de contrapeso. Entr en invertido y se
meti directamente en el mar unas diez millas al Este de la
isla de Cabrera.
Teniente Martn-Cervera: Formacin fluida compuesta
por Alvarez del Castillo, Ascaso, Martn Cervera y otro que
no recuerdo; en uno de los cruces con el sol de frente,
Martn Cervera, choc contra Alvarez del Castillo. En ple-
na barrena, Alvarez del Castillo logra saltar en paracadas,
cae al mar y es recogido por un pesquero, Martn Cervera
se perdi en el mar y nunca aparecieron ni sus restos ni
los de su avin.
Brigada Guerra: Salta en paracadas durante un vuelo noc-
turno cuando regresaba desde la pennsula. Su cadver se
recoge al da siguiente: haba muerto ahogado; segn cree
fuerza la maniobra y entra
en prdida, recupera la pr-
dida y golpea en el ove-
rrun en una trayectoria pla-
na con fuerte indice de des-
censo (sinking) y sale
despedido con el asiento.
Cuando el equipo de rescate llega al lugar an est con vida,
pero desgraciadamente fallece poco despus. Como se recor-
dar Urra estaba en Servicio de Alerta de 5 minutos cuando el
Chaparro derrib el chamizo del barracn de alarma. La pa-
reja fue sacada en scramble para tomar accin contra un eco
desconocido. La situacin de alerta estaba reforzada, el autor no
recuerda el motivo, tal vez fuese la crisis en Argelia y el push
anti-De Gaulle del General Masu; el caso es que la configura-
cin de los aviones era distinta de la habitual (las 6 ametrallado-
ras cargadas a tope y dos misiles sidewinder). Tal vez esta cir-
cunstancia adelant la prdida.
Estas son las siete vctimas mortales, triste tributo al entre-
namiento y puesta a punto operativo de los siete aos de vi-
da de la Unidad.

Montaje
del Sidewinder.

Canario Azaola

103
LA LTIMA MISIN

mediados de mayo de 1962, el Ala est en liquidacin

A por derribo. El aparcamiento parece un desierto, slo
quedan tres Sabres que hay que entregar en Getafe; se pre-
sentan voluntarios para la misin el Capitn Guil y los Te-
nientes Cifre y Negrn; el despegue se programa para las
tres y media; la tripulacin almuerza en el Pabelln y coincide
que el coronel tambin almuerza con su familia. El Capitn
Guil se dirige a Don Felipe: Mi Coronel, voy a mandar la l-
tima misin del Ala, quiero su autorizacin para efectuar una
pasada sobre la Base. Guil, yo ni le autorizo ni le dejo de au-
torizar, haga lo que le pida el cuerpo y aguanten sus puntos
yo mirar para otro lado, pero si llega un parte de Palma
Control, jurar por mis muertos que yo haba ordenado la
maniobra. El briefing del lder es corto: En la pasada a la
pista de rodaje, si no queris dejar un drop en tierra, volad
ms altos que yo, de manera que siempre veis la escarape-
la superior del plano. La patrulla despega en formacin ce-
rrada, el lder pide permiso para virar a la izquierda, dirigirse
al radiofaro e iniciar una aproximacin instrumental a la pis-
ta 24, tras el DC-4 de Aviaco que tiene a la vista. Pero Don
Felipe no mira para otro lado, cuando oye el ruido de la
puesta en marcha abandona la mesa y sube al balcn del to-
rren del pabelln, seguido de otros comensales y enciende
el puro de la ltima misin aire-aire. La formacin enfila la
pista de rodaje a todo trapo. El briefing fue correcto ya que
los testigos aseguran que el rebufo de los drops del lder
levantaban polvo. A la altura de la torre, la formacin inicia un
suave ascenso para un tonel muy amplio que finaliza en una
pasada rasante sobe la playa del Arenal; alguien oye que el
Coronel con el puro en la boca masculla: Yo me voy a Lon-
dres pero esto es una cabronada. Los pilotos regresan en el
nocturno de Iberia; el Coronel sale al encuentro: Guil, estu-
vo bien pero sobraba el repaso a la playa.
CONCLUSIONES
Formacin
de cua.
Unidad del Ejrcito del Aire; actuar de inmediato para que su
documentacin no se pierda. Se tienen noticias que en el
Reino Unido de la Gran Bretaa se han producido tambin
problemas al disolverse unidades de la RAF. La vida del Ala
de Caza n 4 fue corta pero fructfera y su personal desde el
Coronel al ltimo Cabo mantuvo su espritu de Unidad hasta
la ltima Revista de Comisario; pero este espritu sobrevivi
a la Unidad como lo demuestra la excursin nostlgica para
la apagada del farolillo rojo.
El tiro aire-aire, pese a los resultados del Concurso era el
fuerte de la Unidad; sera interesante, tal vez Llins lo con-
serve, la relacin de puros conseguidos en Mallorca; esta
costumbre subsisti despus de la desaparicin del Ala, has-
ta que dejaron de efectuarse las misiones de tiro aire-aire en
Palma. El bricolaje Don Felipe-Perruca para el visor, per-
feccionado en Manises, a pesar de la precariedad del radar
del F-86, mejor los resultados de blocaje en el trapo.
El autor pudo comprobar tras su destino posterior a Mani-
ses, que el nivel de entrenamiento en las misiones de caza
contra caza era superior en esta Unidad; tal vez este hecho
se deba a tener que efectuar los combates sobre el mar y
aunque ste es ms blando que la tierra, la realidad es que

a reconstruccin de la Historia del Sabre en Mallorca, en

L razn de la carencia casi absoluta de fuentes escritas, es
parcial y personal ya que ha tenido que basarse en la memo-
ria, pero como escribi nuestro gran poeta Antonio Machado:
De toda memoria slo vale
el don plecaro de evocar los sueos
Se han tenido que evocar muchos sueos y, soar, siem-
pre es agradable; pero de aqu tiene que surgir la primera en-
seanza: El Instituto de Historia y Cultura Aeronuticas, debe
estar atento en el futuro y, si se produce la disolucin de una

104
se aprecian muy mal las distancias sin referencias terrestres
y en ciertos das con calima y falta de horizonte se produca
desorientacin espacial; de hecho desgraciadamente ms de
uno se ha clavado en el mar en estas circunstancias. El autor
pudo comprobar nuevamente esta peculiaridad durante su
destino de Teniente Coronel en Canarias.
No obstante puede afirmarse que, en su conjunto, el gra-
do de instruccin del Ala de Caza n 4 fue en todo momen-
to excelente; en este sentido el Capitn Echegaray cuenta
que el Mayor Harper, le coment un da hacia 1958, que en
una evaluacin efectuada por los americanos entre todos
los Escuadrones de F-86 en Europa, el 41 haba consegui-
do la mejor calificacin.
La magnfica plataforma que en el MEDOC constituye la isla
de Mallorca casi se perdi para el Ejrcito del Aire a partir de la
disolucin del Ala de Caza n 4; afortunadamente en los 90 se
deshizo este entuerto y hoy el Mando de Combate despliega
con frecuencia en Son San
Juan durante sus maniobras.
Esta es la HISTORIA, ba-
sada en la memoria de una
Unidad que fue y nunca debi
de dejar de ser; a pesar de las
colaboraciones, como la memoria es

Canario Azaola
flaca y las neuronas patinan a partir de
cierta edad, es seguro que este trabajo con-
tiene fallos, lagunas e imprecisiones. El autor
que ha hecho lo que ha podido pide excusas antici-
padas al tiempo que anima a los detectores de estas
irregularidades a escribir a la Revista Aeroplano amplian-
do o enmendando los yerros.

Canario Azaola

105
 Figuras de la aviacin espaola:
SEBASTIAN ALMAGRO
RAFAEL DE MADARIAGA

STE CRONISTA E INVESTIGADOR AFICIONADO de la Historia Aeronutica

E de nuestro Pas ha tenido una enorme suerte, ha tenido una buena estrella
tremendamente favorecedora toda la vida. Desde que tenia uso de razn vi-
vi entre aviadores y en medio de la Aviacin Espaola de la poca, desde 1945
hasta ahora. Cuando algn lector y amigo le ha acusado de un exceso de protago-
nismo no ha tenido ms remedio que reconocer que el azar le ha sealado de ma-
nera envidiable, hacindole participar en primera persona en muchos aconteci-
mientos; le ha hecho conocer en persona a decenas de personajes de la Historia
Aeronutica Espaola. Por eso este relato histrico acerca de un CENTAURO DEL
AIRE, SEBASTIAN ALMAGRO CASTELLANOS, es tambin en una modestsima
parte, algo de mi propia historia. El velero acrobtico L 100
Solo por esa fortuna, doblemente acariciada por la suerte, se explica que de los Virgen de la Cabeza.
ocho acontecimientos en que Sebastin cuenta que se le ha parado un motor o ha A la derecha, hermoso retrato de Sebastin
tenido que tomar fuera de campo con un velero, el ms espectacular, fue aquel en Almagro.

106
107
 Almagro como joven alfrez instructor de Vuelo
sin Motor.
que tom tierra en un verdadero pauelo, a media falda de la meseta, en la Ladera A la izquierda, Licencia de Piloto Comercial
Norte de Monflorite en agosto de 1958. Esa fortuna hizo que le acompaara un jo- norteamericana.
vencsimo mozalbete --este modesto cronista-- con apenas diecisiete aos, pen-
diente de incorporarse a la Academia General del Aire en su primer curso de nova-
to, que volaba con l en un Kranich, absorbiendo cada palabra y cada viraje, asom-
brado por el placer y la trepidacin del momento, asimilando todo lo que el maestro
poda ensearle. De ah naci una amistad, una relacin de maestro a alumno, de
padrino a nefito, de admirador hacia una de sus figuras claves, de piloto aprendiz
hacia un indiscutible genio aviatorio hispnico.

OVERTURA PARA UNA GRAN VOCACIN

ebastin de Almagro y Castellanos vino al mundo en Escauela, Jan, un 18

S de noviembre de 1923 en la casa de Don Pedro de Almagro y Armenteros, que
tena a gala descender de la vieja y ancestral familia de Los Almagro que descu-
brieron el Per con Pizarro, as como el inmenso y bellsimo Chile para s mismos.
Descendientes lejanos de Diego de Almagro el Viejo tanto como de Almagro el Mo-
zo, su hijo, cuyas hazaas estn escritas en las mejores crnicas de las letras y de
la pica castellana, siempre tuvieron como timbre de gloria aquel legado de valor y
aventura.
Su madre por el contrario fue una mujer con vocacin de ensear a los pequeos
y a los jvenes, dedicando a ello gran parte de su prolfica vida. Muy relacionada
con las Teresianas del Padre Poveda, fue una tenaz introductora en Andaluca de
dicha institucin, de la cual fue una de sus primeras alumnas, adems de frecuen-
tar y facilitar el contacto en su propia casa con los ms brillantes intelectuales de la
poca. Sebastin tiene recuerdos de chavalillo en los cuales aparecen departiendo
en el saln de su casa de Andjar, personas de relieve literario e institucional como
el propio Padre Poveda, Jos Ortega y Gasset el General Queipo de Llano. De
todos ellos tiene recuerdos imborrables, frases de esas que se quedan en el re-
cuerdo y alimentan de forma imparable la imaginacin de un chico de diez o doce
aos.
En algunos meses de la Guerra Civil la familia se mantuvo escondida en una
choza de monte, en medio de la Sierra prxima a la ciudad de Andjar, con cierta
proximidad al Santuario de Santa Mara de la Cabeza, que defenda tenazmente la
agrupacin de tropas, guardias civiles y familias, al mando del heroico Capitn Cor-
tes. Desde lugares cercanos a la famosa posicin pudo ver en muchas ocasiones
el avance y las operaciones del cerco, la defensa de los sitiados y en muchas opor-
tunidades el tenaz abastecimiento de que eran objeto las fuerzas cercadas por par-
te del Capitn Carlos Haya, que llevaba a cabo las misiones de aprovisionamiento
en todas las condiciones que se pudieran presentar; de da, de noche cuando el
horario diurno comenz a hacer las misiones imposibles, solo o acompaado, y en
todo tipo de aviones disponibles en Tablada, de donde sala utilizando cualquier
clase de avin volable y que no fuera a emplearse inmediatamente en otra misin
de guerra ms necesaria.
La Aviacin y todo lo aeronutico ya era desde bien tempranas fechas una
gran obsesin para el chiquillo Almagro, que luego se convertira en una enorme
vocacin aeronutica. Con aquellos pioneros que recorran los pueblos y ciuda-
des haciendo exhibiciones, se meta entre ellos y consegua que lo dejaran su-
108

Una extraordinaria pasada rasante del L 100,
ms bajo que las copas de los rboles.
birse a las cabinas. Recuerda el vuelo que hicieron los cubanos de devolucin
del que haba efectuado el malogrado Barbern con Collar en el desafortunado
Cuatro Vientos.
UN TESTIGO PRIVILEGIADO
n enero de 1937, recin comenzado el ao que seria el segundo de la guerra fratri-
E cida entre los espaoles, el veterano piloto Joaqun Garca Morato, un acrbata
consumado antes de la guerra en numerosos Concursos de Acrobacia mundiales, co-
menzaba ya a hacerse famoso como piloto de caza. Alertado por la prensa y las auto-
ridades de la presencia sistemtica de dos aviones de bombardeo Tupolev SB-2 Ka-
tiuska, que todos los das de buena maana bombardeaban Crdoba, decidi situarse
en la vertical prxima a la ciudad a cinco mil metros de altura.
Ese da 3 de enero por la maana, al poco tiempo de estar en posicin favorable,
dos Katiuskas arribaron, siendo atacados sucesivamente por el piloto, consiguiendo
derribar al primero de ellos en un picado suave en rpida persecucin, ya que el avin
republicano alcanzaba mas velocidad que el pequeo biplano Fat en crucero. El pri-
mer avin incendiado cay finalmente en las cercanas del aerdromo republicano de
Andjar. Le pareci que el otro avin se volva hacia sus lneas; sin embargo en una
maniobra que le honr por el arrojo que demostr su tripulacin, pronto descubri Mo-
rato que el otro bombardero se diriga hacia l ametrallndole, por lo cual segn frase
suya, Dando la vuelta rpidamente por debajo y disparando mientras lo haca tuve la
suficiente suerte de que una de mis balas tocase el aparato enemigo en un punto vital.
Casi inmediatamente cayo en espiral abierta y se estrell contra el suelo, haciendo ex-
plosin con tremendo ruido a escasamente dos kilmetros del otro.
 Contemplano la tpica ceremonia
de bautizo en el piln,
probablemente en Monflorite.

Todo este combate y su resolucin fueron contemplados por muchos lugareos y

uno de ellos era el jovencsimo Sebastin que al poco apareca en una fotografa1
que existe de uno de los aviones derribados, cuya cola y fuselaje trasero estn to-
dava visibles y en la cual muchos chicos jvenes y mujeres rodean al avin repu-
blicano con el nmero 31 blanco en el timn de direccin; el joven que est ms a
la izquierda de la fotografa, que mira impertrrito a la cmara, ataviado con panta-
lones bombachos de nio bien, es nuestro joven protagonista, que no poda per-
derse un suceso areo tan famoso como este en las proximidades de su ciudad.
En efecto uno de los aviones se estrell en el paraje llamado Arroyo de los Santos
y el otro en el Cerro del Pino, prximo a la carretera de Andjar a Arjona, ms o
menos a unos seis kilmetros de la ciudad como haba establecido Garca Morato.
La Guerra Civil por fin termin y el mozalbete Almagro se asent en Madrid en
casa de sus tos, para continuar sus estudios de bachiller que realiz en el Instituto
Cardenal Cisneros de la Calle San Bernardo. A Sebastin que le encanta Madrid,
le gusta desde entonces especialmente ese barrio que va desde la calle donde se
asentaba tambin la vieja Universidad de Derecho, hasta los aledaos de la anchu-
rosa Avenida del General Martnez Campos. En ese cruce con Modesto Lafuente
vivi durante esos aos, en la casa donde habitaba y de la cual era propietario el
Marqus de Santo Domingo. Sus recuerdos de Chamber son los estupendos reta-
zos que le quedan en el recuerdo a un jovenzuelo que se abre a la vida en un en-

Ver libro Tupoliev SB Katiuska en Espaa (Vol. 1) de Editorial Quirn, pgina 32.
1

Actuaciones de carcter militar y deportivo nacionales e internacionales

efectuadas en el Aerdromo de Palma del Ro
Operacin Velero 79 del Ejrcito del Aire durante una semana. Final festival areo con la inclusin de las patru-
llas del Ejrcito del Aire del Ala 14 Phantom, Ala 21 F-5 y Saetas 212 Escuadrn, Mirage III Ala 11 y Velero L-
100 pilotado por Sebastin de Almagro y patrulla paracaidista del Ejrcito del Aire. PAPEA.
1980. Diciembre. Concentracin Nacional de Paracaidismo Deportivo.
1981. Campeonato Nacional de Vuelo Acrobtico para la seleccin del Equipo Nacional.
1987. Operacin del Ejrcito del Aire con desembarco de unidades en paracaidas y vuelos nocturnos con los
Aviocar del Ejrcito del Aire.
1989. Campeonato Nacional de Vuelo Acrobtico para la seleccin del Equipo Nacional.
1987. Operacin Almagro. Fuerzas Areas del Ejrcito de Tierra. Famet.
1989. Semana de acciones diurnas y nocturnas de la Famet.
1988. Junio. Rallye Pars-Palma del Ro (Internacional) con aviones planeadores de los que llegaron en vuelo 14 de ellos.
Punto de toma de cuatro vueltas areas a Espaa con aviones de motor.
Varios cursos de aviones sin motor impartidos en ste Aerdromo privado de forma gratuita para los participantes.
En este campo de aviacin de Palma del Rio, en el que est ubicada la empresa de Trabajos Areos FUMIGA-
CION AEREA ANDALUZA, S.A. (F.A.A.S.A. AVIACION), se mantuvo en vuelo desde hace veinticinco aos el velero
acrobtico de alta escuela L-100 Virgen de la Cabeza, que es propiedad del Ejrcito del Aire y lo tuvo en cesin de
uso nuestro acrbata y piloto internacional. Sebastian ha tenido el honor de haber volado junto a las mximas figu-
ras de la Acrobacia Area Nacional y Mundial en sus exhibiciones como son ARESTI, CANTACUZENO, ALDECOA,
LENS, CASTAOS, QUINTANA, ALOS, UGARTE, GIL DE MONTES, ADRADOS, BERETTE, VERLAINE, BIANCOTTO,
WILLIAMS, HANNA REICHT, JAQUELINE COCHRAN, PISKUNOV, TEREGULOF, BLACK y un sin fin de pilotos inter-
nacionales, as como las Patrullas Acrobticas de diferentes pases.

110
 Sebastin, acompaando
a Toms Castao
en 1964, al convertirse
en Campen Mundial
de Acrobaca.

torno agradable como ha sido siempre ese barrio; recuerda el Palacete de Zurbano
Famosa pasada en invertido en un festival donde haba vivido el Presidente de la Repblica, Aniceto Alcal Zamora, as como
celebrado en Tablada, al lado y ms bajo que la el magnfico casern de la esquina de esa misma calle, un palacete de tres plantas,
torre de control sevillana. de comienzos del siglo XX con un estilo esplndido y un jardn notable.
 Representando a Espaa
junto al Equipo Nacional de Acrobaca
area en un Campeonato Mundial.

Durante la operacin Velero del Ejrcito

del Aire en el aerdromo Almagro hacia 1987,
vemos a Sebastin acompaado por
(de izquierda a derecha) los generales
J. Galve Pueyo, Lpez Saez, E. Alfaro Arregui
y coronel E. Dneo Palacios.

MALOGRADO COMIENZO EN LA 2 PREMILITAR DE AVIACIN

n 1943, con 20 aos Almagro comienza su formacin en aviacin militar ingre-
E sando en la 2 Promocin de Complemento que se denomin 2 Premilitar. A
los diez das de convivir ya con sus compaeros y amigos que tenan la misma vo-
cacin militar y aeronutica, se le da la baja debido a que su padre era una perso-
na de simpatas marxistas. Cmo siempre ha tratado de explicar Sebastin con la
misma frase muy grfica T crees que se pueden tener <<simpatas marxis-
tas>>, teniendo 80.000 olivos?. Pues ese informe de alguien interesado en hacer
fracasar al hijo de Don Pedro, una insidia que sin duda fue originada en la malvola
envidia profesada por algn funcionario o plumfero del Ayuntamiento de Andjar,
fue la causa de la mayor amargura de nuestro joven aspirante a piloto militar, que
desde entonces tuvo que dar miles de vueltas, recurrir a docenas de recovecos y
sufrir gran nmero de sinsabores, para conseguir aquello que le gustaba por enci-
ma de todo: ser piloto de la Aviacin Militar Espaola. De una forma o de otra co-
menz a volar en 1943.
Al poco tiempo consigui hacer el curso de Vuelo Sin Motor y ah comenz una
carrera ascendente en esa especialidad que le permita ver cumplido al menos el
deseo de volar y estar en contacto con lo que ms ansiaba, el ambiente areo y
deportivo junto con la actividad de enseanza. Poco tiempo despus era Instructor
de Vuelo Sin Motor, equivalente a Alfrez Asimilado del Ejrcito del Aire ejerciendo
en las Escuelas de Somosierra, Madrid y en Monflorite, Huesca. El 1 de mayo de
1948 se haba publicado un concurso para realizar un curso de informacin para
Instructores de VSM a celebrarse a partir del 8 de Mayo, al cual asistieron 11 Alf-
112

Almagro volando el avin acrobtico en el que,
a los pocos minutos, perecera su amigo y
campen Agustn Gil de Montes.
Actuaciones deportivas aeronuticas
Campeonatos del Mundo de V.S.M. en Madrid 1952
Piloto y Jefe de Aviones Remolcadores de los Aviones FI-156 y HM-9
Campeonatos del Mundo Francia (ST. YAN 1954)
Campeonatos Espaa 1.956 Cuatro Vientos
Campen Circuito de Velocidad en Tringulo
Campeonatos del Mundo de Acrobacia Area (Bilbao 1964) Velero
Acrobtico L-100 fuera de concurso en exhibicin especial
Campeonatos de Europa de Acrobacia Area en Chatoreux (Francia) con aviones TRENNER MASTER y ACROSTAR,
representando a Espaa en 1978
Campeonato del Mundo de Acrobacia Area en Punizt (Austria) 1981
Campeonatos de Europa de Acrobacia Area en Ravena (Italia) 1983
Campeonatos del Mundo de Acrobacia Area en Beckesaba (Hungra) 1984
Campeonatos del Mundo de Acrobacia sin Motor en Rigby (Polonia) 1984
Campeonatos del Mundo de Acrobacia sin Motor en Mauthendorf (Austria) 1985
Campeonatos de Europa de Vuelo Acrobtico con Motor en Iberdoh Les Bains (Suiza)
Campeonatos de Europa Acrobticos sin Motor en Zory (Polonia) 1986
Campeonatos Vuelo Acrobtico con Motor en Beckesaba (Hungra)
Campeonatos Vuelo Acrobtico sin Motor en Hokenheim (Alemania) 1986
Campeonato del Mundo con Motor en Tolousse (Francia)
Campeonato del Mundo Acrobacia L 'Havre (Francia)
Campeonato del Mundo Acrobacia con Motor en Vuelo (Holanda)
Campeonato del Mundo Acrobacia con Motor en Fayance (Francia)
HORAS VOLADAS HASTA EL DIA DE HOY, FINAL DE 2002
Son casi 26.000 horas de vuelo en CASI 150 tipos de aviones desde planeadores elementales hasta reactores y
convencionales, entre los que se incluyen varios tipos de aviones acrobticos de Alta Escuela, as como veleros de
sta especialidad de vuelo.
Con el L-100 ha efectuado ms de 1.500 vuelos acrobticos en toda clase de eventos aeronuticos a los que
ha sido requerido y siempre sin remuneracion. Del nmero de horas de vuelo ms de la mitad de ellas estn he-
chas en aviones Agroforestales y de Incendios, a lo que se viene dedicando desde 1954.

Una de las celebraciones en el aerdromo de Palma del Ro. Con Almagro los generales Lpez Saez y
E. Alfaro Arregui.
reces de Complemento y tres civiles. Sebastin Almagro fue admitido con fecha 26
de abril a efectuar dicho curso. Poco despus en julio del mismo ao se regulariza
otro concurso que se haba publicado en febrero de ese mismo ao por el cual se
efecto un Curso con fecha 26 de abril del mismo ao de 1948. Como consecuen-
cia del mismo fue designado Instructor de VSM Almagro y destinado a la Direccin
General de Aviacin Civil con gratificacin de profesorado.
El 4 de marzo de 1950 se produce el ascenso al empleo de Profesor Civil de
VSM, asimilado a Teniente de Aviacin, Servicio en Vuelo, a los Instructores civiles
de VSM Jaime Tauler, Fernando Vicente Llorente, Pedro Pearredonda, Roberto
Bermdez de Castro, Sebastin Almagro Castellanos y Jos Mara Gonzlez Mon-
tejo. En el mismo boletn se ascenda a Profesor Superior Civil de VSM, asimilado
a Capitn a los Profesores Miguel Tauler Gilabert y Augusto Nuez Valletta.
Al ao siguiente el 4 de enero de 1951 como parte para realizar las condiciones
para el ascenso a Profesores de VSM, fueron convocados a un Curso de Pilotos
Elementales en la Escuela de Pilotos del Grupo Sur en Las Bardocas, Badajoz, los
Profesores de VSM A. Salinas, R. Bermdez de Castro, Sebastin Almagro y Jos
Mara Gonzlez Montejo.
Pasa por diversas escuelas y actividades, habiendo estado en alguna etapa en
todas ellas, tanto en el Cerro del Telgrafo en Madrid, como en Somosierra y a los
pocos aos se encontraba en la Escuela de Monflorite, en Huesca como Profesor.
Almagro, muy aficionado a la escritura y adems buen caricaturista, es en esos
aos el alma de la revista de la escuela llamada Clavileo, una delicia de maque-
tacin, todo hecho a mano, donde lo mismo hay poesas deliciosas que cuentos,
colecciones de frases celebres o de aforismos aeronuticos y por supuesto magn-
ficos dibujos y caricaturas, pgina tras pgina, de todos los compaeros profeso-
res, alumnos y jefes. Se haca a mquina el texto y se copiaban varios ejemplares,
coloreando con lpices de colores, elaborando una autntica maravilla de pura ar-
tesana, que Sebastin conserva amorosamente y de la cual existen muy pocas co-
pias; es un autntico incunable. Es la poca de los Profesores Echeveste y Arenas
teniendo como jefe a Peafiel.
114
El Campeonato del mundo de VSM
acrobtico de 1985
Desde el da 26 de Agosto al 4 de Septiembre de
1.985 se celebraron en MAUTHERNDORF (AUSTRIA),
los primeros Campeonatos del Mundo de Vuelo sin
Motor Acrobtico, participando diez pases: USA, CA-
NADA, INGLATERRA, SUIZA, la entonces denominada
REPUBLICA FEDERAL DE ALEMANIA, POLONIA, HUN-
GRIA, LUXEMBURGO, JAPON y AUSTRIA como pas
organizador. Como Observador Oficial por parte de Es-
paa, estuvo presente representando al Real Aero Club
de Espaa, ya como FENDA, el piloto Sebastin Alma-
gro Castellanos, ya que por la premura de tiempo y
por la falta de material de Vuelo Acrobtico para com-
peticin, no pudo participar un Equipo Espaol.
La representacin espaola fue acogida por la Or-
ganizacin con todo cario y albergaban la esperanza
de que las Autoridades Aeronuticas de nuestro pas,
organizaran la siguiente edicion del Trofeo L-100
SEBASTIAN ALMAGRO, creado y diseado por
nuestro piloto acrobtico, para que fuera incluido en
las ulteriores Competiciones Mundiales de esta espe-
cialidad de vuelo artstico.
Tanto el Presidente de la CIVA Mr. Black, como el
Presidente de la FAl Mr. Kepazt y el Director del Cam-
peonato Mr. Berger, coincidieron en el deseo de todos
los pilotos del mundo de venir a competir en Espaa
dicho Trofeo, que tiene el atractivo, de ser bello y de
original diseo, y estar concebido en honor del ms
antigo avin del mundo para la acrobacia area sin
motor, el velero acrobtico L-100 Virgen de la Ca-
beza, que vol durante 47 aos. Las Autoridades de-
cidieron organizar esta competicin area en Palma
del Rio (Crdoba) y seguir manteniendo el prestigio
que no se deberia perder, ya que en Espaa hemos si-
do campeones del mundo tanto en V.S.M. como en
Motor Acrobtico.
Tan solo era necesaria la adquisicin de material
de vuelo que era entonces muy barato-- ya que el
equipo humano con el que se ha contado siempre ha
sido y es de muy alta cualificacin. Habia entonces la
casi obligacin de engancharnos en aquel tren que
desde el ao 1.985 empez su andadura, toda vez
que Espaa goza de un gran prestigio, no en balde se
ha sido Campeones del Mundo de V.S.M. y de acro-
bacia area.
Entrega de trofeos en un hangar del aerdromo Almagro.
 El veterano L 100 con Almagro
a los mandos,
remolcado hasta su altura de suelta.

LOS DUROS AOS DE TRABAJO EN VUELO SIN MOTOR

n 1955 Sebastin colabora en la organizacin del Curso de Instructores que se

E celebr durante todo el verano en la Escuela de Monflorite. El autor lo recuerda
muy bien porque ese ao, con catorce aos recin cumplidos el 1 de junio, apare-
ci en la escuela oscense con aspecto de pipiolo recin salido del nido. Los jve-
nes que haban sido convocados para hacer el A y el B, al terminar los primeros
arrastrones de unos cientos de metros con el SG-38 Schulgleiter, que todos apo-
daban como El Guitarrn, fueron formados un magnfico da y se les solicit que
si queran hacer el curso C de Vuelo Sin Motor, sin necesidad de completar el B.
El estupor duro pocos segundos, porque creo que todos dimos un paso al frente,
incluido el que suscribe, que saba que no tena la edad reglamentaria para hacer
el C. Creo que fue la primera vez que fui consciente de que el no decir toda la
verdad, no es lo mismo que mentir, y aunque nadie me lo requiri, me aceler el
pulso, se me puso el corazn a cien por hora, pero la excitacin del momento y la
felicidad fueron tan grandes como el cielo abierto de la ladera de Monflorite.
Para poder titular como Instructores a los que hacan el Curso de tales, se les
exiga que soltaran a un alumno en un curso de C completo; por eso con los ca-
torce aitos y otros por un igual nos vimos encaramados a la cabina delantera del
Kranich, sin comerlo ni beberlo, con una felicidad exultante. Los que seran a partir
de ese momento instructores, eran Julve, mi inolvidable instructor, Jos Luis Ace-
bes de Villegas, Jos Luis Yarza Oate, Rafael Albal, Nebot, Abad, Mata y un et-
cetera que siento no poder completar. Los Profesores para ellos eran los ya muy
antiguos, Ara, Tauler, Sevillano, Almagro, Juez y algn otro. Mi profesor fue el sim-
ptico y original J. Julve, del cual guard siempre un carioso recuerdo y cierta
aoranza que me conmovi cuando aos despus perdi la vida en un doloroso
accidente. Al finalizar aquel curso imprevisto, los nefitos volamos por tres veces
solos en el Grunnau Baby II con lo cual alcanzamos la mayor felicidad que un cha-
val de esos aos poda conseguir, prometindonos volver para hacer entrenamien-
to cuanto antes.
115
 Las tertulias que se formaban en pleno campo de vuelo entre remolque y remol-
que eran dignas de researse: all estaba el Jefe, Comandante Peafiel, a quien
como viejo piloto que haba participado en la guerra, todos ellos respetaban de una
forma muy evidente, celebrando sus chascarrillos con aquella voz ronca tpica su-
ya; estaba el simptico Yarza que en torno a un grupo de alemanes que estaban
all invitados para volar una horas de entrenamiento, les contaba en un alemn gu-
tural y que casi se poda adivinar el tema en castellano, les narraba chistes hispni-
cos de Otto y Frisch que nunca he sabido si son traducibles al alemn o un inven-
to espaol tpico. Tambin terciaba Julve con chistes ms cazurros, como de cam-
pesino espaol y desde luego siempre estaba presente la gracia repajolera de
Almagro con sus motes asignados de forma immisericorde a cada uno de sus pa-
res; El Fenicio, La Hidra etc. etc .
Tambin curiosamente recuerdo las primeras tertulias en las cuales yo vi perso-
nalmente a antiguos pilotos de caza britnicos y alemanes, departiendo pacfica-
mente y hablando sobre sus respectivas experiencias en la pasada guerra mundial,
las manos mostrando Spitfires y Messers en tijeras, con una corte de jovenzuelos
contemplndolos abobados. Tampoco haca tanto tiempo que haba terminado la
lucha, tan solo diez aos.

FOMENTANDO LA AFICIN AERONUTICA

uizs a los jvenes aficionados de ahora les extrae como se poda acceder a
Q realizar un curso de Vuelo Sin Motor en aquellos tiempos del franquismo pe-
ro es as: un muchacho remita su solicitud a la Direccin General de Aviacin Civil
del entonces Ministerio del Aire y a continuacin reciba instrucciones para venir a
Madrid a realizar el Reconocimiento Medico. Si sala Apto le proporcionaban un pa-
saporte militar para viajar en tren hasta la escuela asignada -- Cerro del Telgrafo o
Somosierra en Madrid, Monflorite en Huesca o Llanes en Asturias-- donde se pre-
sentaba y comenzaba a volar el A, luego el B durante el mismo periodo mas o
menos de un mes, TODO GRATIS SIN ABONAR NI UNA PESETA. Al cabo de otro
periodo haca el C y a continuacin poda solicitar periodos de entrenamiento ya
para volar solo o realizar otras actividades en la escuela que le haba correspondi-
do o elegido de nuevo. Y cuntos chavales no hemos conocido bajados de las
montaas o salidos directamente de los pueblos de Espaa, recin soltado el ara-
do para venir a volar!!. Algunos de ellos eran tan capaces o ms que los chicos de
ciudad, porqu no?
En el verano de 1958, este autor que ya era pilotillo de VSM desde aquel verano
del 1955, volvi a Monflorite con la credencial de que en el mes de mayo haba
aprobado el ingreso en la Academia General del Aire, para formar parte de la 14
Promocin. Con ese pequeo bagaje, al presentarse en Huesca para hacer el an-
siado entrenamiento, junto a su compaero de tantas fatigas juveniles y mas tarde
del mismo escuadron de F-104 en Torrejon, Joaqun Vasco Gil, hoy General de Di-
vision, nos hicieron a los dos distinguidos, cosa que nosotros no tenamos ni idea
de lo que fuera, aunque muy pronto supimos en lo que consista. Hacamos funcio-
nes de cabos furrieles en las formaciones y en los dormitorios por las noches or-
ganizando las imaginarias, y a cambio tenamos algunas gabelas muy envidiadas,

CONDECORACIONES
CRUZ DEL MERITO AERONAUTICO DE 1 a CLASE
CRUZ DEL MERITO AERONAUTICO DE 2a CLASE
MEDALLA DE PLATA DE FENDA (Federacion Aeronautica de Deportes Aereos )
MEDALLA DE ORO DE FENDA
MEDALLA AL MERITO AGRICOLA
MEDALLA CAMPEONATOS ST. YAN (MUNDIALES)
DIPLOMA PAUL THISANDIER DE LA FEDERACION AERONAUTICA INTERNACIONAL (F.A.I.)
MEDALLA DE SALVAMENTO DE NAUFRAGOS DE LA CRUZ ROJA (4 SALVAMENTOS)
MEDALLA DE ORO DE OFICIALES DE COMPLEMENTO CIOR (O.T.A.N.)
MEDALLA DE ORO DE LA FEDERACION AERONAUTICA DE ANDALUCIA (F.E.A.D.A.)
MEDALLA DE LA FEDERACION DE GALICIA DE AERONAUTICA

PROPUESTAS
CRUZ MERITO MILITAR de 1a CLASE POR EL MANDO DE LA LEGION DE RONDA
MEDALLA AEREA, SOLICITADA POR EL TTE. GRAL. SERRANO DE PABLO

DISTINCIONES
Consejero de Honor del Presidente del R.A.C.E.
Consejero de Honor del Presidente de F.E.N.D.A.
Piloto Honorario del Ala de Caza n 11 -MlRAGE III Manises
Piloto Honorario del Ala de Caza n 21 Escuadrn 221-F-5- Morn
Capitn Caballero Legionario de Honor -Ronda
Piloto Honorario de la Aviacin Militar de Polonia
Cordobs del ao 1.990. Deportes
Garbanzo de Plata (Asociacin Periodistas de Espaa)

116
El campo de Palma del Ro, bautizado como aerdromo Almagro,
en su estado actual (2002).

A la izquierda, nuestro veterano piloto junto a su palmars de mritos reconocidos.

 Entrega de trofeos y distinciones.
Acompaa a Sebastin el general
J. Galve Pueyo.

como poder bajar a Huesca en la furgoneta los das de diario. Yo pronto supe que
Sebastin Almagro conoca a mi progenitor, con lo cual visit su casa como invita-
do y vol varias veces con l en el Kranich.
En una de esas ocasiones me daba doblemando de cmo se poda pasar a la
Ladera Norte, que era mucho mas alta y ms agradecida, desde la de Monflorite,
en la cual se volaba mucho ms bajo y con ms trabajo. Me enseaba las triqui-
uelas del pase de una a la otra, cuando de repente la ladera se vino abajo, el
viento ces y nos quedamos totalmente colgados a media ladera; Sebastin Alma-
gro, desde la cabina trasera del Kranich ya que en la delantera iba el que suscri-
be, consigui meter el velero-- que a m me pareca enorme, con su gran enverga-
dura-en un pequeo bancal casi plano, excavado en la mitad de la falda y que no
tendra ms que la superficie de un campo de baloncesto, sacando los frenos a to-
pe en el ltimo instante y sin hacerle ni un rasguo. Siento que todava se me alte-
ra el pulso al recordarlo, pero Qu gran piloto, qu habilsimo aeronauta es este
aguilucho!!.
El avin no se poda ni soar en sacarlo volando del campito donde estaba; se
adivina en las fotografas, que me han sido proporcionadas cuarentaicinco aos
despus del suceso por mi inolvidable amigo y compaero de entonces Ignacio Ri- La familia Almagro es recibida por S.M. el Rey
vas, el inolvidable Buitre de la Ladera, que se pasaba horas y horas remando en don Juan Carlos.

118
Una pasada volando su avin de trabajos
agroforestales Grumman AGCAT, sobre el
aerdromo Almagro.
la ladera de Monflorite. Hubo que desmontarle los planos, bajarlo por un camino de
carros hasta una era que se abra abajo, relativamente cerca de un pueblo que po-
dria ser Bellestar del Flumen y desde all tratar de sacarlo remolcndolo con la Ci-
gea.
SOLVENTANDO UN INCIDENTE TIPICO
ecimos tratar de sacarlo porque en efecto se intent, pero no se consigui,
D con consecuencias que podran haber sido fatales. Una vez montado el Kra-
nich de nuevo, al mismo subi de nuevo Almagro, que naturalmente ante mi peti-
cin de volver a volar con l, lo rechaz de plano, lgicamente, por diversas razo-
nes pero la ms elemental era el peso ms liviano al despegue; la ignorancia y la
audacia de los noveles no tena tampoco limites entonces. Sevillano llev la Cige-
a hasta el campito y se puso el cable, mucho ms corto de lo normal. A la seal
de despegue la avioneta comenz el remolque, pero no consigui levantar su pro-
pio vuelo antes de tropezar con la pared de un camino ancho, ligeramente deprimi-
do que atravesaba el campo y al llegar al cual se supona que los dos aviones esta-
ran ya en el aire.
Cincuenta pares de ojos contemplaron horrorizados como las patas de la hermo-
sa liblula tropezaban en la pared del camino y con un enorme ruido se arrastraba
el avin capotando violentamente en medio del estruendo y de una nube de polvo
que lo envolva todo. Mientras tanto, el Kranich de Almagro se haba elevado unos
metros y ahora, ya en el aire de forma muy precaria, reaccionando el piloto en me-
nos segundos que se tarda en contarlo, solt el cable del morro del velero y deposi-
t el avin de nuevo, una vez mas en una leccin insuperable de maestra, sin ha-
cerle ni un rasguo en este segundo incidente, esquivando los montones de paja
de dos metros de altura que se acumulaban en distintos lugares del campito, hasta
una posicin de parada despus del increble vuelo de 20 segundos.
Afortunadamente el Profesor Sevillano sali de la avioneta sacudindose el polvo
y sin un solo rasguo, aunque bastante acomplejado y confundido por lo que haba
pasado. Todos habamos corrido hacia los dos aviones con el corazn que se nos
sala por la boca, temiendo lo peor. Pero afortunadamente este fue un incidente de
los primeros que nos toc contemplar en nuestra vida aeronutica, pero que en es-
te caso se solvent sin heridos. Algo tuvo de premonitorio, ya que el Profesor Sevi-
llano falleci al cabo de unos aos en un accidente de aviacin tambin.
119
 Ceremonia de entrega del L 100
al Museo del Aire.
En la parte superior colgado,
un Grnnau Baby II.

Volbamos de paquete en la Cigea siempre que nos dejaba el profesor que

estaba remolcando. En un avin tan maravilloso, con una visibilidad exterior tan es-
plndida, ya que toda ella estaba acristalada, era una delicia el participar en los re-
molques. Un da Almagro estaba de un malhumor especialmente retorcido, lo cual
no era nada corriente en l. Le deca al mecnico de tierra con alteradas voces
Biurrun, este motor trepida, produce unas vibraciones tremendas en cuanto se
acelera para el despegue..... No se lo deca con estas palabras sino con las pro-
pias de alguien que esta especialmente enfadado. Al poco tiempo ya sin saber que
hacer con aquel maravilloso motor Argus de 250 caballos, el mismo que montaba
el Gotha 45, se dispusieron a desmontarlo; al quitar la hlice que era de madera,
se encontr que el agujero del eje de la misma la atravesaba de forma totalmente
asimtrica; el hueco se haba ido desplazando y la hlice no giraba sobre su eje si-
no a varios centmetros a un lado; poda haber arrancado el motor de la bancada
en pocos minutos ms de aplicarle potencia.
Sebastin ya llevaba varios aos volando en exclusiva el L-100 y haciendo ex-
hibiciones en cuantos campeonatos y festivales era requerido para hacerlo; ade-
ms, en tiempos normales se entrenaba sobre Monflorite afinando la exhibicin que
luego realizara. La primera vez que los pilotos noveles de VSM contemplaron su
extraordinaria maestra con el velero acrobtico ya fueron unos adictos para siem-
pre a su depurada tcnica, que l sigui afinando ao tras ao a travs de varias
dcadas.
Al mismo tiempo y gracias a su presencia habitual en Logroo llevando aviones
de las escuelas a revisin en la Maestranza, conoci a varios pilotos que siempre
le permitieron seguir volando tipos de aviones distintos. Su gran amistad con Anto-
nio Galbe Pueyo El Cucurucho, General de la 1 Promocin de la AGA viene des-
de entonces.
Pocos aos despus de este ambiente deportivo magnfico, las cosas empezaron Pasada acuchillada
a no ser tan idlicas para Sebastin. Uno de los jefes que enviaron a Huesca des- a pocos metros sobre el campo
pus de Peafiel fue el Comandante J. Abaigar. Sin tener un conocimiento muy (a la derecha).

120
121
completo de lo que significaba un velero avanzado de alta competicin y quizs sin
alcanzar el entrenamiento necesario, comenz a volar el Weihe 100, un velero de
ala alta, muy rpido, pero que era complejo de dominar. Tuvo un accidente, falle-
ciendo al cabo del tiempo a causa de las heridas que se produjo. Mientras tanto Al-
magro tuvo un problema con el comandante, a consecuencia del cual tuvo que
marcharse a Llanes como profesor.

HACIA LA CREACION DE SU EMPRESA

acia varios aos que conoca al General Eduardo Gonzlez Gallarza, que por
H esos aos era el Teniente General Jefe de la Regin Area del Estrecho en
Sevilla. Gallarza que haba contemplado varias veces la exhibicin de Almagro en
diferentes lugares y situaciones, quera crear un embrin de Vuelo Sin Motor en la
Escuadrilla de Tablada con un par de veleros para competir en concursos y entre-
nar a ms pilotos. El resultado fue el destino de Almagro a Sevilla, primero dentro
del Ala de Caza Numero 7 y luego en la Escuadrilla 92 del Cuartel General, ms
tarde Escuadrilla 407. Cuando lleg a la unidad se present al jefe del Ala en ese
momento que era el Coronel Gonzalo Queipo de Llano, hijo del General protagonis-
ta de una parte tan importante de la Guerra Civil.
El coronel viendo sus credenciales se qued un poco extraado Es usted te-
niente profesor de Vuelo Sin Motor ?, y cmo ha venido destinado aqu?. Lo he

Historial del velero acrobtico L-100 de alta escuela Virgen de la Cabeza

La llegada a Espaa de este avin sin motor acrobtico se debe a un comentario del Profesor de V.S.M. Sebastin Almagro al entonces Tte. Gral. D. Eduardo Gonzlez Gallarza
(Ministro del Aire ), acerca de la adquisicin de un avin diseado para el Vuelo Acrobtico. El Tte. General Gallarza autoriz al Profesor Almagro para que hiciese las gestiones para
la localizacin de dicho material. Sebastian se traslad a St. Girons (Francia) en donde le haban dicho que exista un velero Habicht de esta especialidad. El velero se lo haban lleva-
do a otro lugar y no pudo verlo. Este tipo de velero era el ms conocido, ya que en Alemania era el nico pas en el que se haca vuelo acrobtico sin motor desde antes de la II Gue-
rra Mundial.
Despus de la II Guerra Mundial, en Alemania no tenan abiertos los muchos Centros de Vuelo a Vela del pas y venan a volar a la Escuela de Monflorite (Huesca) muchos pilotos
de velero y pilotos de la antigua Luftwaffe ya que no lo podan hacer en su pas; no se les cobraba por su estancia en la Escuela. Fu en el ao 1.952 cuando un piloto del Aero Club
de Kalsruhe (Alemania) le indic a Almagro que all tenan un avin sin motor acrobtico marca L-100, que lo haba diseado y construido el Ingeniero Alfred Von Hhog y que se
poda adquirir a cambio de un biplaza de los que habia en Monflorite para la enseanza. Se referia al Kranich Baur II de doble mando en lnea.
Con la autorizacin del Ministro y por supuesto con la del Teniente Coronel Peafiel, Jefe de la Escuela, se puso en comunicacin con el Aero Club de Kalsruhe y se convino en
que ellos traeran el L-100 a la frontera de Francia- Espaa por Candanch y se quedaria en Canfran en un Restaurante de la Carretera para hacer el cambio. All se hizo.
Como no haba papeles, al Kranich II se le pintaron en los planos las rayas rojas que tena el L-100 y pudieron pasarlo camino de Alemania, ya que los agentes del Area Fronteri-
za no tenan ni idea de la marca de los aviones. Era el mes de Mayo del ao 1.954. El piloto alemn que trajo el avin les hizo una gran demostracin de las cualidades de vuelo del
velero L-100, que traa en la parte izquierda de su morro un nombre: AGO FRANK , que corresponda a un piloto alemn que lo haba volado y muri en combate en la Batalla de
Inglaterra cuando pilotaba un FW -190.
El velero lo volaron en prueba los Profesores y el Jefe Peafiel que al bajar dijo que aquel velero era dificil de volar pues tena ideas propias. Cuando le toc el turno a Almagro
este hizo el vuelo con mucho tacto, ya que vi en los vuelos que hicieron sus compaeros que stos tenan problemas en sus maniobras. Cuando lo vol por segunda vez le hizo va-
rias maniobras acrobticas positivas y negativas que resultaron buenas. El haba hecho acrobaca con los planeadores Baby, Kranick y Wehie y con motor en la Bcker Jungman, en
la Jungmeisster y en los aviones militares con los que haba realizado el curso de Piloto con motor .
El alemn le dijo al Tte. Coronel Peafiel que Almagro deberia ser el piloto escogido por l para que volase el L-100 y as ocurri que desde entonces no dej de hacerlo durante
45 aos. Le cambi el nombre de AGO FRANK que llevaba el velero en el morro por el de Virgen de la Cabeza ya que era la Patrona de Sierra Morena y el era hermano de esa Co-
frada de Andjar (Jan) desde pequeo. Este velero es el n 4 de la Primera serie de construccin y tiene un perfil del ao 1.935 de tipo KLARK-Y basado en el velero L-115 de ti-
po standar, al que le redujeron la envergadura de 15 metros del L-115 a los 10 metros del L-100.
La opinin de Sebastian Almagro es que se trata de un avin muy sensible al mando y que es necesario mandarlo en cada momento con muchsima suavidad, ya que si no es as,
sus reacciones son bruscas y peligrosas. Le cost bastante dominarlo con seguridad y sobre todo en las maniobras negativas, ya que su perfil no es el ms adecuado, por ser el in-
trados del ala, del sistema plano de tal modo que en el vuelo invertido hay que volarlo con mucho clculo pues la prdida origina una maniobra de barrena desde invertido muy
brusca y peligrosa.
Es curioso que al ser el Almagro el nico piloto espaol con titulacin acrobtica sin motor en aquella poca, el velero lo destinaban a la Escuela Escuadrilla donde estaba desti-
nado. De esta forma el avin estuvo en Huesca, Llanes y en Sevilla (Tablada) en la 2 Regin Area, ya que el Teniente Almagro estuvo destinado en el Ala 7 y en la Escuadrilla 92 de
dicha Regin hasta que pidi la baja en el Ejrcito del Aire, ya que le era imposible volar simultaneamente los aviones Agroforestales de la Empresa Fumigacin Area Andaluza, S.A.
que l haba fundado.
El velero entonces fu cedido por el Ejrcito del Aire a Sebastin Almagro para que continuara las ms de 1.500 exhibiciones en todos los Festivales Areos Nacionales e Interna-
cionales celebrados en Espaa, que volado por Almagro ha efectuado, todas ellas realizadas sin coste alguno para el erario por parte del piloto ni para su Empresa, que lo ha estado
manteniendo durante 45 aos. Al finalizar ese enorme periodo de tiempo fu entregado al Ejrcito del Aire de nuevo para exhibirlo en el Museo del Aire que dicho Ejrcito mantiene
en Cuatro Vientos (Madrid), despus de realizar su ltimo vuelo en
Palma del Ro (Crdoba) en un Festival Areo en 1998, dedicado a es-
te avin, en el que participaron numerosos efectivos aereos, entre
ellos la Patrulla Aguila, la PAPEA, Helicpteros, Aviones F-18, Orion,
Grumman y el L-100 que cerr el Festival en su ltimo vuelo.
Para Sebastin Almagro ha sido un honor volar este avin durante
tantos aos junto a los pilotos y Patrullas Acrobticas ms destacadas
del Mundo de la Aviacin.

VELERO ACROBATICO L-I00 VIRGEN DE LA CABEZA

CARACTERISTICAS :
ENVERGADURA .................................10,00 m.
LONGITUD .........................................6,16 m.
SUPERFICIE ALAR .............................10,90 m2.
PESO EN VACIO.................................145 Kgs.
CARGA MAXIMA................................100 Kgs.
VELOCIDAD MINIMA .........................70 Km/h.
VELOCIDAD MAXIMA ........................400 Km/h.
VELOCIDADES DE MANIOBRA ..........DE 110 a 245 Kms/h
COEFICIENTE DE SEGURIDAD...........+ 7 a -4,5 Gs
PERFIL ..............................................AO 1935 -CLARK Y

122
 Almagro pasando bajo un puente
sobre el Guadalquivir, con un avin
agroforestal.
pedido y me lo han concedido. Al pasar unos segundos el coronel repara en los
apellidos del teniente; Almagro, no ser usted pariente de Don Pedro Almagro
Armenteros de Andjar? Pues s, mi coronel, es mi padre. Evidentemente las co-
sas cambiaron totalmente a partir de aquel instante. Sebastin comenz a volar to-
dos los aviones con motor que durante aos haba aorado intensamente; comen-
zando por el Buchn, aconsejado y tutelado por sus amigos de haca tantos aos,
como Perico Santacruz, su cuado Gutirrez, Fernando de Juan Valiente, y un lar-
go etctera en el que se incluan todos los pilotos del Ala de Caza No 7, jvenes y
viejos. Durante varios aos vol todos los modelos de aviones que caan en las
cercanas de su destino, ya que muchos de ellos eran aviones que aparecan en la
Maestranza de Tablada o en San Pablo. Consigui echarle los pantalones a los T-
6, los Gotha 45, Heinkel 111, varios tipos de Messerschmitt reproducidos por la
Hispano.
En 1956 tiene la oportunidad de participar, aunque solo sea llevando aviones, en
la Campaa de Ifni, volando all en traslados de Heinkel 111 y con el Butacas pre-
parado para llevar personalidades. En los ltimos meses en el Ejrcito del Aire, as-
ciende a Capitn o Profesor Superior de VSM, y lo destinan forzoso de nuevo a
Huesca, a donde vol al poco tiempo en un T-6, para desde all pedir la baja y pa-
sar de lleno a trabajar en su propia empresa.
A peticin del Estado Mayor del Aire participa en la preparacin de una Opera-
cin Angeles que luego no lleg a realizarse: el remolque de veleros de transporte
de tropas para trasladar soldados aerotransportados remolcando los veleros con
Heinkel 111 hacia Ifni y Sahara. Con este motivo fue a Francazal en Francia, donde
estuvo volando veleros de transporte Castell Mabousin CM.10, copiados por los
franceses de los que haban utilizado los aliados para el Desembarco de Norman-
da, copiados a su vez de los Gotha alemanes. En la base francesa lo remolc un
avin cuatrimotor Languedoc y estuvo probando las caractersticas y posibilidades
del programa. El planeador de 35 plazas se comportaba bien; los ganchos para re-
molcar con los Heinkel estuvieron montados en algunos aviones, siendo el disposi-
tivo una copia ampliada del sistema que se usaba en el Baby, pero ms grande. Fi-
nalmente el proyecto, en el cual participaba el General Ramiro Pascual, se aborto.
Aos despus Almagro dio una conferencia en el Estado Mayor del Aire sobre este
tema, estando en contacto entonces con el General Francisco Mira.
LOS HERMOSOS RECUERDOS DE LA AVIACION MILITAR
or esos das ya tenia ocho aviones fumigando: montones de antiguos compae-
P ros suyos de VSM y de multitud de actividades en que haban coincidido eran
sus pilotos de fumigacin en verano, aficionados y profesionales, buenos y malos;
123
a unos les gustaba, tenan la extraa y arriesgada vocacin que se necesita para
hacer ese peligroso trabajo bien hecho; otros no acababan de hacerse con l, no
les gustaban nada las pistas de tierra, los caminos rurales desde donde se opera ni
los cables con los cuales se han matado tantos compaeros, ni tampoco tener que
irse a Turqua a trabajar todo el verano. Tambin muchos de ellos salvaron su si-
tuacin econmica gracias a la buena mano de Sebastin. Comenz la empresa
con una Pawnee, -que acaba de ser restaurada y convertida en biplaza de doble-
mando en su propio taller, para deleite suyo una vez ms- y con unos cuantos Ste-
arman biplanos, uno de los cuales contina volando en la Fundacin Infante de Or-
denas, el que esta pintado de amarillo como los del servicio postal americano de
los aos treinta. Por supuesto que el L-100 ya continuo siendo su compaero fiel
durante tantos aos como l ha seguido volando, pero ya siendo mantenido, revi-
sado y cuidado a su costa. Almagro gracias a su participacin, muchas veces soli-
taria, por su cuenta, en tantos festivales y concursos ha sido la nica presencia, el
solitario piloto y representante conocido de Espaa en sitios donde nadie saba na-
da sobre la Aviacin Espaola; en los ambientes aeronuticos de Polonia, Hungra,
la Alemania del Este o Rusia, los expertos y aficionados, de Espaa conocan a Al-
magro y poco ms.
Almagro haba comenzado ya a formar esa aventura, su propia empresa que se
ubic en Palma del Ro, junto al pueblo que se agolpa al costado del Guadalquivir.
Mientras tanto su familia iba creciendo tambin poco a poco a medida que se iba
incrementando su propio negocio. De sus hijos varones, el mayor Jos Luis muri a
los 13 aos en un desgraciado accidente jugando con un arma mientras que el me-
nor Gustavo se hizo ingeniero aeronutico en Estados Unidos pasando con los
aos a ser el que lleva todo el mantenimiento de su negocio en Palma del Ro. La
esposa de Sebastin, Pilar Morales Martnez es hermana de dos pilotos: Samuel
era piloto de F-86 Sabre en el Escuadrn de Son San Juan y poco despus pas a
volar con Sebastin en sus aviones falleciendo poco tiempo despus en un desgra-
ciado accidente con cables. El otro hermano Adolfo, fue tambin piloto de Sabre en
Morn de la Frontera, pasando luego a Iberia y retirndose hace aos como Co-
mandante de B-747 Jumbo. De sus dos hijas Virginia ha vivido mucho tiempo en
Los Angeles en California y Luisa Fernanda esta casada con un piloto, Miguel An-
gel Tamarit Micky, que ha sido el Director de la Empresa familiar FAASA desde
ya hace muchos aos, como Director, Gerente y como Consejero Delegado, al pa-
sar Sebastin poco a poco al discreto retiro parcial, que le permite seguir echando
un vistazo al negocio familiar. Sus hijos le han obsequiado con ocho nietos.

GRAN AMIGO DE SUS AMIGOS

ebastin ha sido siempre muy buen amigo de sus amigos y un duro conten-
S diente con sus competidores. De ah vienen algunas de las fobias y filias que
su recuerdo y presencia ha levantado siempre en diferentes entornos, deportivos y
comerciales. Lo que no cabe ninguna duda es que siempre ha representado a ES-
PAA, CON MAYUSCULA perfectamente, dignamente, de forma desinteresada y
brillante, con el empleo de sus propios medios privados y la escasa ayuda de ele-
mentos oficiales.
Con algunos amigos como con este cronista, ha mantenido su amistad a lo largo
de los aos con solo contactos espordicos y puntuales. En el ao 1964, hizo una
visita a mi casa de Morn de la Frontera, en el Paseo de la Alameda, donde hemos
vivido tantos reactoristas del Gallo abrazado a un Sable. All me busc y me fue a
encontrar despus de casi diez aos en los cuales no nos habamos visto, pero de-
mostr que nuestra aventura en la Ladera Norte no se le haba olvidado, igual que
a m.
Aos despus, muchos aos, coincidimos en la boda de un amigo y compaero
comn, Carlos Als, con el cual l haba compartido muchos campeonatos, concur-
sos y premios en Espaa y en el extranjero, ahora en una ceremonia en la que se
reunan de nuevo un montn de viejas glorias de la acrobacia deportiva espaola y
de la naciente FIO. All estaba de nuevo Sebastin con su inacabable Abracada-
bra, ese licor de casi 100 grados de alcohol, que insiste en hacerle probar a todo
novato que se le acerca en momentos ldicos y sealados.
Luego tanto en los aos 1993, cuando cumpla cincuenta aos de vuelo continua-
do y 75 personales, como en 1998 al cumplir los ochenta en la ceremonia de entre-
ga del L-100 de vuelta al seno del Ejrcito del Aire, que se lo haba cedido mu-
chos aos atrs, y cumplindose la redonda cifra de 55 aos volando, una vez ms
reuni a docenas de sus ntimos y siempre entraables compaeros, alumnos y co-
legas para disfrutar con ellos de su presencia y de su entraable calor humano, el
que siempre Sebastin ha buscado con autentica pasin.
Siempre tuvo una presencia muy activa en todos los concursos de acrobacia en Fotografas tomadas
los cuales participaba Espaa, ya fueran de acrobacia con motor como si eran de de los recuerdos en su propio
VSM. Conoci de cerca a todos los miembros del Equipo Nacional de Acrobaca, e importantsimo museo,
cuando se cre este, de la mano de Jos Luis Aresti, tambin intimo amigo suyo. en su domicilio de Palma del Ro.

124
Iba a todos los campeonatos donde estaba presente el equipo y colaboraba con
ellos de forma totalmente desinteresada; trasladaba aviones, coordinaba actuacio-
nes, los representaba donde hacia falta e inclua su exhibicin del L-100 como
una guinda adicional all donde iban ellos. Fue muy amigo de Tomas Castao, el
inolvidable Campen del Mundo de 1964, pero tambin ha mantenido unas extraor-
dinarias relaciones con Quintana, Rubio, Adrados, Cabr, Carlos Als, el malogra-
do Agustn Gil de Montes y todo el corto etctera de la nmina de acrbatas de
aquellos aos. Estaba --como no-- presente cuando este ltimo se estrell sobre la
pista de Tenerife y haba volado el mismo avin unos minutos antes. Su foto mas
dramtica y espeluznante es una tomada transportando entre dos amigos los res-
tos de Agustn desde el avin.
Recorriendo los alrededores de Palma del Ro y del campo de FAASA, Sebas-
tin da rienda suelta a sus recuerdos y las ancdotas y chascarrillos aeronuticos
que ha conocido brotan de su buena memoria. En el Festival Areo de Barcelona
para las Fiestas de la Merced de 1956, estuvieron juntos Aresti y Almagro, reci-
biendo ambos trofeos por sus vuelos acrobticos; a partir de ese momento se es-
tableci el Trofeo de Acrobaca de VSM que dise el propio Sebastin y que se
concede en los concursos internacionales. El Almirante norteamericano Rivero,
Jefe de la 6 Flota en el Mediterrneo, los invit a visitar el Portaaviones Forres-
tal. Otro festival donde coincidi con Aresti fue en el de inauguracin del Aero-
puerto de Parallas en Santander. En el viejo aerdromo de La Albericia se haban
montado las avionetas Stinson americanas y Almagro haba llevado varias a Ma-
drid, luego de probarlas.

La celebracin de 1998 en Palma del ro: un festival muy especial para Almagro
EL LTIMO VUELO DEL L -100 Y SU ENTREGA AL MUSEO DEL AIRE
Para celebrar un merecido homenaje a uno de sus pilotos veteranos ms famosos, APAVE (Asociacin de Pilotos Aviadores Veteranos de Espaa ) encuadr ese ao de 1998 las
ceremonias de su Homenaje a un Piloto Veterano en el Aerdromo de Palma del Ro y lo enfoc en la figura de Sebastin de Almagro y Castellano, uno de los aeronautas ms em-
blemticos de 55 aos de Vuelo Sin Motor y de Aviacin Agro-Forestal en nuestra Patria. Al mismo tiempo Sebastin aprovech la ceremonia para devolver al Ejrcito del Aire el ve-
lero acrobtico L-100 Virgen de la Cabeza, con el que ha paseado por el mundo la imagen de Espaa y de la elevada calificacin profesional y deportiva area de sus pilotos, du-
rante 40 aos.
En este 18 de Abril de 1998, Almagro ha cumplido 55 aos volando y 75 de su ancha y esplndida vida, aeronutica y humana. En ese da que amaneci claro y limpio sin duda
en su honor, se reunieron en el aerdromo que FAASA mantiene en los alrededores de Palma del Ro, ms de medio millar de personas que acudieron desde todos los puntos de
Espaa y especialmente de los alrededores.

UN INTENSO PROGRAMA
El programa comenz hacia las diez y media y fue desarrollando los actos previstos. Sebastin Almagro haba ido saludando a autoridades, compaeros y amigos desde primeras
horas. Al acto asistan el GJMAEST, Teniente General Eduardo Gonzlez-Gallarza Morales, el General Jefe de la Regin Sur, Teniente General Agustn Muoz-Grandes Galilea, el segun-
do jefe del MAEST, General Juan Delgado Rub, el Coronel Jefe del Ala 21 y Base Area de Morn, Coronel Carlos Victoria de Ayala, alcaldes, autoridades locales, oficiales retirados y
en activo, comandantes de lneas areas y numerosos empresarios agrcolas de toda Andaluca as como familiares,amigos y conocidos del homenajeado.
Primero se descubri una inscripcin en el edificio de direccin y torre de control, en la cual se denomina de ahora en adelante ese aerdromo de FAASA (Fumigacion Aerea An-
daluza S.A.) como Aerdromo Sebastin Almagro. Luego se celebr la Santa Misa con asistencia de las autoridades en lugar preferente y con el L-100 presidiendo detrs del al-
tar. A continuacin se sucedi la Exhibicin Area, durante la cual los asistentes pudieron contemplar el vuelo acrobtico de Almagro en un biplano Gruman Agcat de la flota de FA-
ASA, poniendo como siempre la nota emotiva al comienzo del festival.
Ms tarde continuaron las pasadas y evoluciones de dos F-18 y un P-3 Orion de la Base Area de Morn as como cuatro C-101 de la Patrulla guila de la AGA. La PAPEA, Patrulla
Acrobtica Paracaidista del Ejrcito del Aire, puso la magnfica pincelada de precisin y originalidad. Dos modernos helicpteros de Aviacin realizaron una extraordinaria muestra de
precisin, habilidad y maniobravilidad, as como del coraje de sus tripulantes. Un avin de FAASA y un helicptero mostraron su perfecto entrenamiento en la recogida y el sucesivo
lanzamiento de cargas lquidas. Como colofn Almagro una vez ms y tambin en esta ltima oportunidad, puso a todos los presentes el alma en vilo con su exhibicin en el L 100,
no por conocida -y sabiendo los aos de piloto y avin- menos meritoria, de su vida aeronutica. Cuando tomo tierra, dejando al Virgen de la Cabeza milimetricamente frente a la tri-
buna, la ovacin y las lagrimas de muchos corrieron parejas. No en vano entre los asistentes, muchos de los colegas le haban pedido por favor al maestro, una faena corta y de ali-
o. Pero el hizo lo de siempre, lo que quiso, culminando con esa pasada y ese resbale final que son como su firma estampada en los cielos y tierras del ancho mundo aeronutico.

EMOTIVA ENTREGA
Una vez descendido del velero, aclamado y saludado efusivamente por todos, fue llevado casi en volandas hasta la tribuna de autoridades. Sebastin, tan serio y genial como en
sus mejores momentos rememor la compra de los dos L-100 por el Ejrcito del Aire, entonces mandado por el Teniente General Gallarza, padre del entonces GJMAEST y presen-
te delante de l, y record la entrega de este avin, el cuarto de la serie, a las escuelas de Vuelo Sin Motor y posteriormente en deposito al propio Almagro, que lo ha volado y cuida-
do con un cario sin limites durante 45 aos. Fue construido por el Ingeniero Von Hogt y es el avin y velero acrobtico ms antiguo del mundo, con el cual ha realizado el veterano
Almagro mas de 1500 horas de vuelo en exhibiciones nacionales e internacionales, acompaando y dando realce a numerosos campeonatos, festivales, premios y acontecimientos
aeronuticos por todo el mundo, muchas veces poniendo la nica nota espaola con orgullo emocionante y altivo, en tales situaciones.
Entre los ms conmovidos por esta escena, podan contarse todos los viejos pilotos de las ms variadas procedencias, militares de todas las escalas y promociones, numerosos
civiles y aficionados, que en algn momento de sus trayectorias aviatorias, fueron alumnos de Sebastin, bien en su etapa de Profesor de VSM o bien en la actividad agroforestal.
Todos ellos asistieron con una contenida emotividad a esta fase de los actos.
A continuacin y para no desmentir la generosidad de la que siempre ha hecho gala el veterano aviador, invit a varios centenares de asistentes a una copa de vino, mientras en
un rincn del hangar, se le entregaban al protagonista un sinnmero de regalos, trofeos y recuerdos de amigos, asociaciones, empresarios y organizaciones profesionales y deporti-
vas.

FINAL DE LA JORNADA HISTRICA

Poco despus los asistentes compartan en un local prximo al campo un excelente almuerzo con Sebastin, su estupenda y abnegada familia y las autoridades asistentes a los ac-
tos. El Ejrcito del Aire, al colaborar con la Asociacin de Veteranos en este homenaje, no hizo sino practicar un vigoroso acto de justicia y reconocimiento hacia un extraordinario pilo-
to, que milagrosamente y gracias a su espritu dinmico, generoso y polifactico, se ha mantenido volando y realizando una actividad area ilimitada hasta una etapa bien entrada en
aos, siempre respondiendo con largueza y caballerosidad a la formacin y las oportunidades -no muchas ni desmesuradas por cierto - que se le brindaron desde los estamentos ofi-
ciales cuando era joven, pero que el supo impulsar, incrementar y proyectar de forma magistral, hasta conseguir la muy respetable actividad empresarial area, que forma hoy da el
conglomerado de FAASA.
Al da siguiente los miembros de APAVE continuaron sus actividades visitando el Santuario de la Virgen de la Cabeza, asistiendo a una Misa y rememorando los vuelos de abaste-
cimiento al Santuario en los comienzos de la Guerra Civil , en los cuales derrochando valor fue protagonista indiscutible Carlos Haya. Sin duda la advocacin de la Virgen de la Cabe-
za ha protegido especialmente a uno de sus hijos, que siendo su piloto ms afamado durante ms de cincuenta aos, en los cuales no ha sido en vano el que Sebastin Almagro
bautizara su velero L-100 con ese excelso nombre, que le ha conducido por todos los vericuetos del aire, hasta la seguridad terrena a uno y hasta el Museo del Aire que lo cobija-
r, al otro.

126
 Caricatura de Sebastin Almagro por
nuestro antiguo director Emilio Dneo Palacios
(izda.).
En Cuba, ante el monumento a los hroes
Barbern y Collar, celebrando una emotiva
ofrenda (arriba).
Almagro en una de sus tpicas bromas, a las que
es tan aficionado (dcha.).
Despus de traer en vuelo tres aviones Catalina
desde Chile a Palma del Ro (abajo).
Junto al trofeo de Acrobaca Sin Motor, ideado
por l mismo (abajo, dcha.).
AFICIN A LA AVIACIN HOY, IGUAL QUE CUANDO ERA UN CRIO
l campo de Posadas que se utiliz por los nacionales en la Guerra est a pocos
E kilmetros de su campo, sobre el Guadalquivir un poco ms aguas arriba, al
igual que el de Peaflor se encuentra unos kilmetros despus de Palma. En Posa-
das todava se puede ver el cortijo a la orilla del ro y de la carretera que formaban
las instalaciones del aerdromo y adivinarse los limites del enorme campo, sobre el
cual se poda tomar tierra en cualquier direccin. Contaba tambin con un buen re-
fugio antiareo subterrneo. All estuvo el comandante Ordovs, a quien l conoce-
ra luego de coronel responsable de VSM en la Direccin de Aviacin Civil, antes
de su fallecimiento en accidente de automvil. Fue Jefe de Campo con los Pavos
Heinkel 45.
127
 Aeronaves voladas por el profesor capitn de V.S.M.
SEBASTIAN ALMAGRO
Es tpico de los grandes pilotos de todos los tiempos, con una aficin al vuelo desmedida, el haber tratado de volar to-
dos los tipos de aviones diferentes a los que su vocacin de diversidad area, les ha llevado a acercarse; todos ellos, con
uno u otro subterfugio han conseguido volar un gran numero de variaciones, distintos tipos de biplanos, parasoles, mono-
planos, polimotores, veleros o helicopteros. Los que este cronista ha conocido de cerca eran autenticos coleccionistas,
que por echarle los pantalones a un avion que no habian volado hasta ese momento eran capaces de muchos sacrificios;
el ms afamado creo que es Jose Luis Aresti, que siempre se ha enorgullecido de sus cumplidos 200 tipos de aviones. Se
debe sin duda a que vol en la Aviacin Republicana y en la Nacional y despues de la contienda se subi a cualquier cosa y
probo casi todo lo que estaba aun en vuelo al terminar la Guerra. Pero Gonzalo Hevia no le iba muy detrs, porque tambien
era un aficionado tremendo, que volo aviones de los dos bandos, ms todos los internados que caian en Mallorca y luego
los reactores americanos que pudo durante su estancia en los EE UU. Otro piloto con muchos aviones diferentes volados
es Jose Maria Bravo, que estren muchos tipos de aviones americanos de caza, trasladandolos desde Extremo Oriente a la
Rusia continental. Aqu traemos a cuenta los tipos de aeronaves voladas por Sebastian Almagro Castellanos, que no se
queda muy corto de aviadores como los citados en su aficion de volar todos los tipos que han caido en sus proximidades.
PLANEADORES Y VELEROS AVIONES FUMIGADORES
SG-38. ENSEANZA. SCHULGLEITER PIPER-PA-12
CM-10. CASTELL MABOUSSIN MULTIPLAZA 35 plazas. Guerra PIPER-PA-135
GRUNNAU BABY. HUESCA. MONFLORITE PIPER-PA-150
HORTEN XV. MADRID 1952. Equipo Argentino. Ala Volante PIPER-PA-25-150. PROBADOR ESPAOL
CONDOR IV. MADRID 1952. Equipo Alemn PIPER-PA-25-235
MOSWEY 4. MADRID 1952. Equipo Suizo PIPER-PA-25-260. PASO
WEHIE. HUESCA (Monflorite ) PIPER-PA-25-375
MEISE. ST. YAN (Francia) Versin francesa del Wehie PIPER-PA-25-300. BRAVE
L-100. HUESCA (Monflorite) 45 aos, 1.500 vuelos acrobticos CESSNA AGRO. 300
ZUGVOGEL 5F 27. SOMOSIERRA (Madrid) BOEING STEARMAN. 235
KA 6. OCAA BOEING STEARMAN. 450
KA 8. BERGERAC (Francia) COMANDER TWIN .600. SEVILLA
SKY. HUESCA. (Monflorite ) COMANDER TWIN .300. MEJICO
SKYLARK. HUESCA. St. Yan. Madrid COMANDER TWIN D.M. 300. MEJICO
RJ-5. MADRID 1952. DROMADER PZL. POLONI. RIGBY
CIRRUS. ASK-13 PZL. HIGABRON. ESPAA
BREGUET 901. St. Yan 1952. Jean Pierre. Md. Breguet ANTONOV AN-Z, HUNGRIA
KRANICH BAUER II. HUESCA (Monflorite ) PZL. RIGBY. POLONIA
KRANICH III. MADRID 1952. Hanna Reicht. Ocaa GRUMMAN AG-CAT .300
BOCIAN .St. Yan. Francia GRUMMAN AG-CAT .450
BERGFALKE III. HUESCA (Monflorite ) GRUMMAN AG-CAT .600
BLANICK. HUESCA (Monflorite ) GRUMMAN AG-CAT .1200
BLANICK III. CHILE. Los Andes. Santiago de Chile.
NIMBUS. ACROBATICOSVOLADOS
DISCUS. Andes. Chile. BCKER JUNMANG
PILATUS B-4. ACROBATICO. Ocaa BCKER JUNGMEISTER
TWIN ASTIR. (Ocaa, Salamanca, Canarias, Cuatro BCKER BESTMAN
Vientos) Exhibiciones DE HAVILLAND. MAYOR
Acrobticas en Sevilla, San Pablo, Tablada. STAMPE. ST. YAN 1.956. St. Yan (Francia)
C.M. FOUGA CYCLONE. St. Yan 1952. Nevers. Francia. TRENNER MASTER. BIPLAZA 140 C. V.
GLOBER. BECKESABA. Hungra. TRENNER MASTER. BIPLAZA. LICOMING Z-50
PIK-16. MORA ACROSTAR
SWEINZHER-123. BROWNSFIELD .U.S.A. PITTS-SPECIAL
VILLANE MORANE SAULNIER. BERGERAC. FRANCIA. PARASOL
JACK-50. U.R.S.S.
REACTORES MILITARES, acompaado por otro piloto CAP-10. FRANCIA
MINIJET. FRANCIA. ST. YAN 1.956 CAP-21. FRANCIA
SAETA. SEVILLA. Cte. VALIENTE. Cap. SANTA CRUZ. CESNA AEROBA T .P ALMA-SEVILLA-CORDOBA
F-5. MORON. Cap. KAI
MIRAGE F-1. MANISES. Cte. CARRETERO. TRANSPORTES
C-101. MORON. Tte. GARCIA DC-3. SEVILLA, GETAFE, HUESCA. 2 PILOTO
T-33. SHOOTING STAR. Talavera Real. Cor. Baren DC-4. IBERIA. 2 PILOTO
C-130. HERCULES. 2 ZARAGOZA, MADRID, GRANA-
MILITARES CONVENCIONALES DA, INCENDIOS FOREST- ALES.
BUCKER. SEVILLA. CURSO IFR. CUATRO VIENTOS. CASA. SEVILLA-P ALMA. 2 CON ERNESTO
BUCKER JUNGMEISTER. SEVILLA. JEREZ. ACROBATICO. PBY. CATALINA. SANTIAGO DE CHILE. ESPAA. PAL-
BUCKER BESTMAN. SABADELL. MA DEL RIO. SALAMANCA
GOTHA G 45. BADAJOZ. LAS BARDOCAS DE HAVILLAND HERON. INGLATERRA. AEROCONTAC LTD.
HS-42. BADAJOZ. LA BARDOCAS PIPER COMANCHE
CR-32. GRAL. SALVADOR. MORON . PIPER AZTECA
1-16 RATA-MOSCA GRAL. SALVADOR. MORON. MILES FALCON
MOTH MINOR. INGLATERRA. ESPAA JODEL
MOTH MAJOR. LERIDA. HUESCA BROUSARD.BERGERAC.FRANCIA
DE HAVILLAND. DRAGON RAPIDE. SABADELL. LERIDA NORECRIIN .P ARA Y LE MONIAL. FRANCIA
HE-46. P A V A. MALAGA. OBSERVADORES HM-1. D.M.
HE-111. PEDRO. SEVILLA HM-5. CUATRO VIENTOS. ACROBACIA MALU
JU-52. GETAFE. CUATRO VIENTOS. SEVILLA. CURSO IFR HM-9. CUATRO VIENTOS. REMOLQUE VELERO N 7.1952 C.M.
ME-109. BUCHON. TABLADA. 7-17 SUELTA, BROWNSFIELD (U.S.A.) I-11B. ACADEMIA GRAL. LLANES, SEVILLA, MADRID
F-56 CIGEA. 3000 MORON. MORANE. NEVERS. FRANCIA. 1-115. SEVILLA. GETAFE. CUATRO VIENTOS.
DORNIER DO-27 T -6. SEVILLA. EDA. 92. HUESCA. MADRID
SAVOIA S-79.2. LOPEZ HERRAN. GRANADA CESSNA 190. SEVILLA EDA. 92. PALMA DEL RIO
JU-88. ALBACETE. TENIENTE CHILLON CESSNA-170
BEECH T-34 MENTOR. TABLADA. SEVILLA. ROTA. CESSNA-140
CESSNA 19. ENLACE. 28 REGION. TABLADA PIPER-J-3
ME-108. TAIFUN. AGONCILLO. LOGROO. HUESCA DE HAVILLAND CHIPMUNK. LONDRES. MADRID
CURTISS P-40 KITYHAWK BEECRAFTBONANZA.SALAMANCA.MADRID.BEKESABA.HUNGRIA.
P-38-LIGHTING BEECRAFT (BARON). GETAFE. SALAMANCA. ALBACETE
CORSAIR-CHANCEVOUGHT-F4Q AUSTER AUTOCRAF .CORDOBA. CUATRO VIENTOS.
PALMA DEL RIO
MOTOVELEROS MILES GEMINI. CUATRO VIENTOS
FALKE II. BIPLAZA. Beas Segura. Segovia. Lado a Lado CESSNA.CENTURION.PALMA.CORDOBA.SEVILLA.CORDOBA
F ALKE III. Segovia. Lado a Lado ROBIN D.R. 235. OCAA. REMOLQUE VELEROS
RJ-5. Palma del Ro. Exhibiciones varias PIPER LANCE
HOFFMAN. DIMONA HL-32 PIPER MALIBU
TAIFUN MILES M65 GEMINI -CUATRO VIENTOS
RJ-4. Palma-Beas-Bergerac (Francia) MILES M57 -AEROVAN

128
File a sus amigos, ao tras ao ha enviado sus
aeronuticas felicitaciones de Navidad, con
extraordinarias fotografas del aerdromo
Almagro y sus aeronaves.
A dos kilmetros de Palma est la extensin que fue el campo de Peaflor,
donde el General Gallarza tena estacionados los Junker 52, mientras l viva en
el mismo pueblo de Palma del Ro hacia mediados del ao 1938. Cerca de An-
djar / Posadas se estrell en 1937 uno de los malogrados Junker 86 bombarde-
ros bimotores con alimentacin Diesel, que no dieron resultado y volvieron a
Alemania muy pronto. Uno de ellos averiado, con un motor ardiendo, trato de
aterrizar, mientras volaba hacia el campo acompaado por otros dos aviones,
tropezando con unos cables de alta tensin y destrozndose a continuacin.
Hasta hace poco haba una placa que conmemoraba el suceso, que hoy esta en
manos de un aficionado de Andjar / Crdoba, Carlos del Val, corredor de co-
ches.
La cantidad de personajes famosos a quienes Sebastin Almagro ha conocido
y tratado a lo largo de su ancha experiencia forma un acervo nico, guardando
de ellos alguna ancdota o experiencia.
Volvan de un festival areo en Huesca, donde haban participado y volaban
en un DC-3 con el General Gallarza; vena con ellos Jacqueline Cochran, la pilo-
to americana de reactores que ya era famossima por entonces, tenia miles de
horas de vuelo y entre ellas muchas de reactores militares. El general le pidi a
129
Almagro que le hiciera de copiloto a la francesa para la llegada a Barajas; pron-
to se alinearon para la toma de tierra y el espaol descubri con cierta zozobra
que la experta piloto se haba alineado perfectamente... con la calle de rodaje
de la Pista 33; pero como vio que iba perfectamente, el control no deca nada y
no haba problema de longitud ni de anchura, no le dijo nada y tomaron en la ro-
dadura, sin problemas.
Recuerda muy bien los vuelos que hizo con el Arzobispo de Zaragoza, Casimi-
ro Morcillo, en diversas pocas, ya que era muy aficionado y se apuntaba de
vez en cuando a volar, desde el Schulgleiter SG-38 hasta otros veleros ms ca-
paces. Tambin el Viejo Profesor Tierno Galvn en una ocasin en que coinci-
dieron le record que haba volado con l en el antiguo campo del Cerro del Te-
lgrafo en Madrid sin que Almagro lograra recordarlo y teniendo en cuenta que
el profesor y catedrtico, adems de Alcalde de Madrid deba tener algunos
aos ms que l.
Sebastin Almagro Castellanos, un hombre de una pieza, un piloto de los pies
a la cabeza, un aviador militar que de serlo frustrado, l consigui a machamarti-
llo ejercer y cumplir como tal, un gran apasionado del deporte aeronutico, un
caballero espaol paseando por el mundo su espaolidad y su estilo propio.
Adems, un maravilloso acrbata, nico en una especialidad que solo l acari-
ci, cre e impuls; un empresario agroforestal que ha creado escuela, imparti-
do cursos, formacin y dado trabajo a cientos de pilotos, mecnicos, y trabaja-
dores relacionados con su actividad area agraria y de contraincendios. Este re- Celebracin y homenaje. Sebastin Almagro,
lato, esta pequea historia es slo una parte del homenaje que la Aviacin felicitado por el entonces general jefe del
Espaola le debe. MAEST y ahora JEMA, Eduardo Gonzlez-
Gallarza Morales.

130
131
 Cuatro Vientos a finales de 1920. Se estn construyendo las terrazas delanteras del pabelln.

El Palace de Cuatro Vientos

ADOLFO ROLDAN VILLN
Coronel de Aviacin
Acadmico correspondiente
de la Real Academia de la Historia

L AERODROMO DE CUATRO VIENTOS es la cuna de ve, aunque no mortal, en la figura del capitn Arrillaga, que,

E la Aviacin Militar Espaola. En l se formaron las pri-

meras promociones de pilotos militares, se crearon los
primeros talleres de reparacin de aeroplanos y surgieron los
primeros mecnicos de Aviacin.
Fue en noviembre de 1910 cuando una Real Orden dispu-
so que fueran adquiridos los primeros aeroplanos para la Ae-
ronutica Militar y con tal finalidad se comision al capitn de
Ingenieros Alfredo Kindeln.
En los ltimos das de 1910, una comisin compuesta por el
coronel Rodrguez Mourelo, el coronel Vives y el capitn Kin-
deln, reconoci varios terrenos prximos a Madrid para se-
leccionar el que mejor pudiera servir para la experimentacin
de aviones. La comisin acord proponer a la superioridad la
eleccin del terreno llamado Cuatro Vientos, que estaba situa-
do frente al Campamento de Carabanchel a lo largo de la ca-
rretera de Extremadura. El 12 de enero de 1911, el ministro
de la Guerra aceptaba la propuesta de adquirir dicho campo.
As naci el Aerdromo Militar de Cuatro Vientos, al que
muy pronto se incorpor la primera fuerza que lo iba a guar-
necer: el sargento Daz, el cabo Quesada y seis soldados, a
la vez que se nombraba encargado del recin creado aer-
dromo al capitn Kindeln.
El 11 de febrero se terminaron de montar los dos primeros
barracones Bessoneau de madera y lona impermeabilizada,
adquiridos en Francia, que serviran de refugio a los tres prime-
ros aeroplanos con que cont la Aeronutica Militar Espaola.
Las clases tericas y prcticas del 1 Curso de Pilotos co-
menzaron el 15 de marzo del mismo ao 1911. El 15 de ma-
yo vol solo el primer alumno, mrito que cupo al capitn Kin-
deln y en ese mismo ao tuvo lugar el primer accidente gra-
132
despus de la convalecencia, pas al Cuerpo de Invlidos.
El servicio empez a prestarse de modo muy pobre; la vida
en el campo no poda ser ms primitiva para algunas atencio-
nes. A falta de construcciones, como viviendas se utilizaban
las tres cajas de embalaje en las que haban venido los aero-
planos: una se destinaba a alojamiento de oficiales, otra para
el sargento y los 30 hombres que guarnecan el aerdromo, y
la tercera, para los nacientes servicios directivos, administra-
tivos y de almacn. Tambin se construy un pequeo edifi-
cio de fbrica.
Cuando en los aos siguientes se reforz la flota area es-
paola, Cuatro Vientos fue adquiriendo cada vez mayor im-
portancia. Paralelamente, se incrementaron las edificaciones,
pero como en todos los aerdromos que fueron cuna, falt
orden y planificacin pues la aviacin militar se desarroll
ms deprisa de lo que se poda prever.
En 1914, Cuatro Vientos, que era el Aerdromo Central del
Servicio de Aeronutica y el nico permanente, tena ya nueve
cobertizos cerrados -mal llamados hangares-, de madera; edifi-
cios para almacenes; sala de conferencias; comedor y cuartos
de oficiales; un cuartelillo para la tropa con todas sus depen-
dencias; cobertizo para automviles; cuerpo de guardia y talle-
res de carpintera, cerrajera y ajuste. Adems de los terrenos
necesarios para el vuelo, el aerdromo tena casi terminado un
camino de acceso directo desde la carretera de Extremadura.
En esta poca, como consecuencia del incremento de ope-
raciones en los aerdromos de Tetun y Melilla, los talleres
de Cuatro Vientos recibieron un impulso notable; adems de-
j de ser un simple campo de vuelo para transformarse en
una Escuela de Vuelo, que dispona de talleres de reparacin
y de construccin de aviones. Esta circunstancia oblig a de aviacin, comedor, cuartos de oficiales y oficinas para
proyectar nuevas edificaciones, a adquirir nueva maquinaria otras funciones y construir nuevos edificios para cubrir las
y a remodelar el campo. La Comandancia de Ingenieros del necesidades de las dependencias suprimidas.
Servicio de Aviacin fue la encargada de redactar, en 1915, Al aprobarse esta solucin, surgieron tres nuevas necesi-
el Proyecto de modernizacin del Aerdromo de Cuatro Vien- dades: construccin de un almacn, unas nuevas oficinas y
tos. En la memoria de dicho proyecto se especificaba que, un pabelln de oficiales. Para el almacn y las oficinas se
por existir barracones al sureste y suroeste del aerdromo,
no deberan efectuarse ampliaciones en esas direcciones a
fin de no perjudicar el campo de vuelo.
Consecuencia de dicha decisin, la necesidad ms urgente
a resolver fue el realojamiento de la tropa, pues desde el
principio se desech ampliar el antiguo alojamiento por la de-
bilidad de su estructura y su reducida capacidad.
Finalmente, la solucin adoptada fue situar las nuevas
construcciones alrededor del recinto rectangular donde esta-
ban ubicada la mayora de los servicios existentes en el aer-
dromo y aprovechar las instalaciones del almacn de efectos

Plano del aerdromo de Cuatro Vientos. En l se puede observar la distri-

Vista de la biblioteca de oficiales, actual saln de honor. bucin de la planta baja del pabelln de oficiales.

En abril de 1916, el pabelln de oficiales se encuentra en su ltima fase de construccin.

133
 Azulejos de zcalo del vestbulo, con el crculo del Graf Zeppelin, Garnern y Montgolfier.

Detalle de la librera

proyect un edificio de dos plantas, situado cerca del Cuerpo para la Aeronutica Militar.
de Guardia, a la vez que se reservaba un solar contiguo para Desde el principio, se dio carcter de urgencia a la amplia-
el nuevo Pabelln de Oficiales. El edificio construido como al- cin del aerdromo, por lo que no es de extraar que en junio

Detalle de la vidriera

macn es el que ha albergado, desde su creacin en la dca-
da de los cincuenta hasta hace unos aos, al Servicio y pos-
terior Centro Cartogrfico y Fotogrfico.
El edificio del nuevo pabelln de oficiales tena que contar
con todas las dependencias generales de la Escuela de Avia-
cin y servir asimismo de alojamiento de oficiales; por ello se
propuso que fuera construido a la entrada del aerdromo, en
el camino principal de acceso al mismo. Desde el primer mo-
mento se quiso que este pabelln fuera el edificio ms singu-
lar de Cuatro Vientos, tanto por su belleza arquitectnica, co-
mo por su enorme proyeccin histrica, ya que se trataba de
la primera residencia de oficiales construida expresamente
134
de 1914 se dispusiera que el capitn de Ingenieros del 3 Re-
gimiento de Zapadores Minadores, Rafael Aparici y Aparici,
que acababa de finalizar el 4 curso de pilotos, continuara en
comisin de servicio en el citado aerdromo para dirigir las
obras de ampliacin. Meses ms tarde, concretamente en
septiembre, tambin era destinado a Cuatro Vientos el co-
mandante Julin Gil Clemente, de la Comisin de Experien-
cias de Material, para asumir la direccin tcnica de las obras
que all se estaban realizando.
En la base 11 de la citada Memoria del Proyecto de Re-
modelacin de Cuatro Vientos, se especificaba que haba
que construir un edificio destinado a Pabelln de Oficiales
debidamente acondicionado para el uso a que se pensaba
dedicar. Deba de tener como mnimo ocho o diez dormito-
rios independientes, adems de las dependencias adecua-
das para cubrir las necesidades generales afectas a la Es-
cuela de Aviacin, por lo que debera contar con Saln de
Conferencias, Biblioteca, Sala de Ofi-
ciales, Comedores, Cocina, Baos, Du-
chas, Sala de Visitas, etc.
Aunque no se conoce el nombre del au-
tor del proyecto de Edificio Principal (De-
pendencias Generales de la Escuela y Alo-
jamiento de Oficiales), como as se deno-
min en el citado documento al Pabelln
de Oficiales, s se sabe que su redaccin
fue encomendada en 1915 a la Coman-
dancia de Ingenieros y que durante dicho
ao comenz la construccin del edificio,
que fue terminado a finales de 1916. Pare-
ce ser que el constructor y encargado de
las obras fue el maestro Jos Alegra.
Podemos intuir la categora que se qui-
so dar al edificio al considerar que del
presupuesto total aprobado para la re-
modelacin del Aerdromo (1.335.790
ptas.) se dedicaron 305.796,84 ptas. pa-
ra la construccin del Pabelln; es decir,
casi la cuarta parte del total. Por esta ra-
zn, ya desde su construccin, debido al
lujo, al arte y belleza de los artesonados,
a los azulejos del vestbulo y a la librera
de la biblioteca, etc., el edificio fue cari-
osamente bautizado como El Palace
por los aviadores de la poca. Detalle del balconcillo de la escalera. Biplano ventanas, pintadas de gris, llevaran re-
Arquitectnicamente, el edificio, que Barrn Delta y abajo la efigie de Celestino Bayo. jas artsticas de hierro.
Escalera principal, dcada de los 60.
puede ser considerado como una buena muestra del eclecticis-
mo imperante en la poca de su construccin, se proyect con
tres niveles: un semistano, una planta principal y un primer pi-
so, adems de la azotea.
A la hora de elegir la decoracin interior del edificio, as co-
mo parte del ornato externo del mismo,
el arquitecto se decant por el Neorrena-
cimiento en su vertiente del Plateresco
espaol, que, despus de la crisis del 98
y de la consiguiente revisin de los esti-
los neomedievales, se haba revelado
como el estilo que mejor representaba
una nueva imagen de Espaa, alejada
por entero del pintoresquismo y folkloris-
mo anteriores y que, a la vista de los ad-
versos resultados de todo tipo, convena
olvidar cuanto antes. Haba que traer al
presente, por el contrario, el recuerdo
positivo de la Espaa de los primeros
aos del siglo XVI, la del primer Renaci-
miento, la de la poca de Carlos I. Y pa-
ra eso nada mejor que el Plateresco, que
en este pabelln de Cuatro Vientos se
iba a a manifestar, sobre todo, a travs
de los elementos decorativos, inspirados
en grutescos y en la decoracin a cande-
lieri, sin que falten los bustos o los moti-
vos herldicos alojados en medallones.
En el proyecto original se estableci
que la fachada principal tuviera las
puertas pintadas con albayalde y siena
imitando maderas nobles y que las
135
 Hasta la dcada de los cuarenta, el edificio estuvo precedi-
do de una zona aterrazada con jardines y rodeada por un an-
tepecho de rica decoracin, hoy lamentablemente desapare-
cido. Solamente se mantiene la escalera de granito, con una
gran balaustrada, por la que se accede a la planta noble del
edificio a travs de una triple portada, con ornamentacin de
ambiente renacentista y temtica aeronutica, que comunica
con el vestbulo de entrada a travs de un cortavientos de
madera y cristal (hasta 1990 se mantuvo con los cristales ori-
ginales), que serva para evitar el fro y las corrientes de aire.
El vestbulo, una de las joyas del edificio desde su dise-
o, daba entrada a la biblioteca-saln de conferencias, al
comedor de oficiales y a un pasillo para el servicio y a otro
que conduca al guardarropa, lavabos, duchas, baos y re-
tretes. De este vestbulo arranca la escalera principal y al
final del segundo pasillo se proyectaron dos salas: una la
denominada Sala de Oficiales y otra, la Sala de Armas. En
esta estancia, las puertas y ventanas estn recuadradas
con molduras de escayola que representan pilastras y cor-
nisas con decoracin renacentista. En la tercia superior de
las pilastras se incorporaron los emblemas de piloto de ae-
roplano, globo y dirigible.
Las pilastras de las ventanas rematan en unas enjutas con
medallones con cabezas de guerrero. Recorre la parte supe-
rior un friso de escayola con figuras de angelotes en relieve.
El techo est decorado por casetones con motivos vegetales,
que imitan las antiguas techumbres de madera. Cuelgan del
techo tres faroles de hierro y cristal y hay tambin cuatro apli-
ques del mismo tipo en la pared. Existe en el vestbulo un
perchero-paragero de hierro forjado de tipo castellano. El
suelo, original, est formado por baldosas de 50 x 50 cm. en
color marfil y rodeando al vestbulo lleva una cenefa de las
mismas baldosas en color rojizo.
Entrada al Parque Regional Centro. Parte posterior al edificio.
136
En el proyecto inicial, el vestbulo contara con un zcalo
de madera de nogal con ngulos matados, escocias de la
misma madera y paneles pintados al leo, quedando el
resto de la estancia decorada con recuadros y florones.
Se desconocen las causas por las que este zcalo as di-
seado se transform en el que hoy observamos: un zca-
lo de azulejos de Talavera -de dos metros y medio de altu-
ra-, que destaca tanto por su belleza decorativa como por
las alegoras que muestra. Los motivos decorativos de los
azulejos son renacentistas y estn dispuestos, como es
habitual, con acusada simetra.
Se puede decir que las alegoras componen un conjunto ar-
mnico perfectamente distribuido, con motivos aeronuticos
que simbolizan la conquista del aire, emblemas de las Armas y
Cuerpos del Ejrcito y distintivos de la Aeronutica Militar.
Entrando en el vestbulo, a la derecha encontramos un pri-
mer crculo alegrico en el que se observa la leyenda de D-
dalo e caro. En la figura se representa a Ddalo, que, des-
cansando en una arquera de piedra, impulsa a caro a volar.
Ovidio, en su libro Las Metamorfosis, cuenta cmo estando
Ddalo y su hijo caro presos del rey Midas, fabricaron unas
alas de plumas con las que ambos lograron escapar del La-
berinto. Pero el joven caro, embriagado por la maravillosa fa-
cultad con la que estaba dotado, quiso alcanzar el Sol deso-
yendo los prudentes consejos de su padre, pero se acerc
tanto al astro que el calor derriti la cera de sus alas y muri
al caer en las aguas del mar Egeo.
En el segundo crculo, contemplamos el Avin III con el
que el francs Clement Ader, inventor de dicho aeroplano,
intent volar en 1894. Aunque no hay constancia documen-
tal de su vuelo, ha pasado a la Historia al ser su nombre
(avin), adoptado en la aeronutica para designar los apa-
ratos ms pesados que el aire.
 Detalle del balconcillo con acrnimo.
El aeroplano Wright, que com-
pone la tercera alegora circular,
conmemora el primer vuelo de
un aeroplano realizado por Orvi-
lle Wrigh el 17 de diciembre de
1903 en las praderas de Kitty
Hawk, en el Estado de Carolina
del Norte (Estados Unidos). Es-
te aeroplano, tercero de los Cenefa de azulejos en el cuarto de bao del dormitorio llamado del In- plata, un madroo de si-
fante don Alfonso de Orleans (actualmente desaparecido).
construidos, lo realiz, al igual
que los anteriores, con la ayuda
de su hermano Wilbur.
En el cuarto crculo se encuentra el dirigible Graf Zeppelin,
proyectado por el general germano Ferdinand von Zeppelin.
Este modelo, el segundo diseado por Zeppelin, realiz su
primer vuelo el 29 de mayo de 1909, siendo pilotado por el
propio proyectista y constructor.
En el quinto crculo es posible observar un paracadas y el
nombre de Garnerin. Andr Jacques Garnerin, uno de los
precursores de la aerostacin francesa y aeronauta de los
primeros tiempos, realiz el primer lanzamiento en paraca-
das de la historia desde un globo el 22 de octubre de 1797.
Fue tal la fama y el xito alcanzado con sus lanzamientos y
ascensiones en globo que Napolen le nombr Jefe del De-
partamento de Aerostacin de su Ejrcito.
Por ltimo, en el sexto crculo podemos contemplar un glo-
bo Montgolfier, que alude a cuando el 21 de noviembre de
1783, un globo efectu por primera vez una ascensin libre
desde el Palacio de la Muette, tripulado por Pilatre de Rozier
y el marqus de Arlandes.
Tambin se pueden contemplar cuatro emblemas de la Ae-
ronutica a ambos lados de la escalera. Desgraciadamente,
en la poca de la II Repblica fueron eliminadas todas las co-
ronas reales de estos distintivos. Comenzando por el lado iz-
quierdo, el emblema que figura en primer lugar es el de la
Aeronutica Militar; le sigue el de piloto de globo con el ancla
caracterstica; al otro lado de la escalera, el primero es el de
piloto de aeroplano con la hlice de cuatro palas y la estrella
de cinco puntas de observador (lo que nos dice que este z-
calo fue construido con posterioridad a 1917) y por ltimo, el
de piloto de dirigible con una rueda de timn.
Asimismo, por la dere-
cha aparece, en primer lu-
gar, el escudo de Madrid,
formado por dos cuarteles
y una manteladura: en el
cuartel diestro, de azur,
un grifo o dragn de oro;
en el de la izquierda, de
nople afrutado de gules y
un oso empinado, lengua-
do de gules y terrazado de sinople; en la manteladura, de
oro, una corona cvica; y en la bordura, de azur, siete estre-
llas de oro de cinco puntas. A continuacin, aparecen el
emblema del Arma de Caballera, y, sobre el crculo de ca-
ro, el del Arma de Infantera. Siguen el emblema del Arma
de Ingenieros y el de la Marina, un ancla entre laureles. So-
bre la alegora del paracadas se encuentra el emblema del
Arma de Artillera; va despus el emblema del Cuerpo de
Intendencia, entre espigas; le sigue el del Cuerpo de Sani-
dad, entre laureles, colocado sobre el crculo de Montgol-
fier. A la izquierda de la puerta de entrada, se encuentra el
emblema del Cuerpo de Estado Mayor y, a continuacin, el
escudo de pretensiones del rey Alfonso XIII.
Desde el vestbulo, se accede al actual Saln de Honor (en
el primitivo proyecto Biblioteca-Saln de Conferencias) que,
desde el primer momento, se decor con un zcalo de made-
ra de caoba, pintura al leo en el resto de las paredes y un
artesonado de escayola con motivos renacentistas imitando
madera en el techo. La campana de la falsa chimenea est
decorada con un relieve metlico con labores neorrenacentis-
tas en torno a una cabeza de guerrero; en la parte inferior,
otro relieve, tambin de metal recortado, muestra la figura de
caro (que se encuentra mal dispuesta).
Este mismo testero del saln est ocupado por un mueble-li-
brera con vitrinas, que, en la zona central, remata en un fron-
tispicio presidido por el emblema de piloto del Ejrcito del Aire
aderezado con la corona de los Reyes Catlicos, realizado en
madera, lo que hace pensar que fue instalado en la dcada de
1940 para rellenar el espacio que antao ocupara posible-
mente un reloj. Tambin se proyect colocar una pizarra de 3
137
metros de largo con marco de caoba, y un pequeo armario de
la misma madera con una fuente de pila. Esta estancia, que
iba a servir como biblioteca, se amuebl con mesas y sillas de
estilo espaol y lmparas de techo de hierro, que se conser-
van. En la actualidad, su mobiliario est formado por tresillos y
mesas de estilo moderno. En el rincn en forma de rotonda
que cierra el Saln, fueron colocadas en 1985 sendas copias
de unos retratos al leo de SS.MM. los Reyes y un grupo es-
cultrico ,Barbern y Collar y el Cuatro Vientos, obra realiza-
da por Luis Sanguino, que, en 1984, fue donada al Ejrcito del
Aire por Construcciones Aeronuticas, Sociedad Annima.
El suelo de este saln fue entarimado lujosamente con par-
qu y enrastrilado con pino rojo del norte. De la misma poca
de su construccin se conserva la estantera, el suelo y el z-
calo de madera. El techo, autntica obra de arte, tiene la
apariencia de un artesonado de madera y, sin embargo, fue
realizado en escayola.
Otra pieza importante es el actualmente denominado Co-
medor de Jefes. Su primitivo uso era servir como comedor
principal del Pabelln, por lo que se pens decorarlo con un
zcalo de mrmol terminado en bozar estrecho, pintura al
fresco en paredes y techo y solado con mosaico de colores.
Sin saber cmo ni cundo, el proyecto fue modificado y el co-
medor qued decorado con un friso de madera noble, que
lleva en la parte superior un adorno -aves en actitud de vue-
lo- ejecutado en marquetera. El motivo goyesco del Come-
dor est tomado del grabado al aguafuerte titulado Modo de
volar, que constituye el nmero 13 de la serie de Los Dispa-
rates -tambin conocida como de Los Proverbios-, realizada
por el artista aragons en torno a 1816. En una edicin de la
serie de grabados que conserva el Museo Britnico de Lon-
dres, esta escena se titula Modo de poder volar los hombres
con alas. Hay dos motivos que llaman poderosamente la
atencin por estar burdamente pintados. Esta imitacin se
debe a que, durante varios aos, este comedor fue utilizado
como bar y la barra del mismo estuvo situada precisamente
en ese lado de la estancia, colocndose sobre dicha pared
diversos anaqueles y baldas. Cuando en la dcada de 1970
el bar fue trasladado a otra estancia, se acometi la restaura-
cin del comedor y, por deterioro de las primitivas ilustracio-
nes, se realizaron tan burdas imitaciones.
Visita de S.M. el Rey Alfonso XIII a Cuatro Vientos en 1925. Escalera de entrada al pabelln.
138
Presidiendo esta estancia ha existido siempre una gran vi-
driera emplomada, diseada, realizada e instalada por Crista-
leras Maumejean. Jules Maumejean fund La Vidriera Arts-
tica en Pars en 1860, que abrira luego talleres en Madrid,
Barcelona y San Sebastin hasta convertirse en el centro vi-
driero ms importante en la Espaa de la pasada centuria.
Podemos contemplar obras suyas en el Ayuntamiento de Ma-
drid, Casino Militar, Real Academia de Ciencias Exactas,
Banco de Espaa, Hotel Palace, teatros, entidades bancarias
y diferentes viviendas de varias zonas de la capital, sobre to-
do en la Gran Va. El taller madrileo, en el que fue realizada
esta vidriera, estuvo instalado en el Paseo de la Castellana,
62-64 y fue dirigido por sus hijos Jos y Enrique, que firma-
ron sus primeras creaciones como J & H Maumejean Fr-
res, convirtindose desde 1923 en Sociedad Maumejean
Hermanos de Vidriera Artstica, S.A. .
Adorna esta vidriera una guirnalda floral con cintas, figu-
rando una cabeza de len en su parte superior. El diseo
ondulante de las cintas recuerda las labores propias del
Modernismo o Art Nouveau. El motivo central de la misma
es el escudo de pretensiones del rey Alfonso XIII, que, he-
rldicamente, podemos describirlo como sigue: Escudo
partido de uno y cortado de tres:
1 Partido.
a - Aragn. En campo de oro, cuatro palos, de gules.
Armas de la Casa Real de Aragn y eran llamados
Barras de Aragn.
b - Aragn-Sicilia.1 y 3, en campo de oro, cuatro pa-
los, de gules; 2 y 4, en campo de plata, un guila
exployada, de sable, picada y membrada de gules y
coronada de oro. Armas de la Casa Real de Sicilia.
2 Partido.
a - Austria. En campo de gules (rojo), una faja de pla-
ta. Armas de la Familia Imperial de Austria.
b - Borgoa. En campo de azul, sembrado de flores
de lis, de oro; bordura componada y cantonada de
gules y plata. Armas de la moderna familia de los
duques de Borgoa.
3 - Navarra. En campo de oro, una cadena de oro.
4 - Toscana. En campo de oro cinco roeles de gules, distri-
buidos de arriba abajo: dos, dos y uno; tortillo de azur, en
 Visita de S.M. el Rey Juan Carlos I a Cuatro vientos el 17 de abril de 1986. Escalera de entrada al pabelln.
jefe cargado de tres flores de lis, de oro. Armas de la Casa y
Familia de los Mdicis, duques de Toscana.
5 - Borgoa. Bandado de oro y azur; bordura de gules. Ar-
mas de la antigua familia de los duques de Borgoa.
6 - Brabante. En campo de sable, un len rampante de oro,
coronado de lo mismo, armado y lampasado de gules.
Antiguas armas de la Casa de Brabante.
7 - Entado en punta y partido:
a- Flandes. En campo de oro, un len rampante, de
sable, armado y lampasado de gules. Armas de los
condes de Flandes.
b - Tirol. En campo de plata, un guila de gules coro-
nada. Armas del Condado de Tirol.
Sobre el Todo: escusn, cuartelado y entado en punta.
8 - (1 y 4).- Castilla. En campo de gules, un castillo de
oro, almenado y donjonado de tres torres, mazonado de
sable y aclarado de azur. Antiguo escudo de Sancho III.
9 - (2 y 3).- Len. En campo de plata, un len rapante de
prpura, lampado y armado de gules y coronado de oro.
Escudo del Reino de Len.
10 - Entado en punta.- Granada. En campo de plata, una
granada al natural y rajada de gules, sostenida, tallada
y hojada de dos hojas de sinople. Escudo del Reino de
Granada.
Sobre el Todo del Todo. Escusn.
11 - Casa Real de Borbn. En campo de azul, fileteado de
gules cargado de tres flores de lis de oro, bien ordena-
das. Armas de la Casa Real de Borbn.
El blasn estaba timbrado en origen con la Corona Real,
que fue sustituida durante la II Repblica por la Corona Mu-
ral. En la poca republicana tambin desaparecieron todas
las flores de lis del escudo. Cuando, en 1991, fue restaurada
la vitrina por Vitrales Artsticos, se sustituy la Corona Mural
(actualmente conservada en el Museo de Aeronutica y As-
tronutica) por la Corona Real, restaurndose asimismo las
flores de lis. Aunque no se conoce documento alguno que lo
afirme, cabe suponer que rodeando al escudo, en punta, es-
taran, como era normal en dicha poca, los Collares de las
rdenes del Toisn de Oro y de Carlos III.
En el centro de la parte inferior de la vidriera, puede obser-
varse el emblema de la Aeronutica Militar, cargado con los
antiguos distintivos existentes; de piloto de globo, dirigible y
aeroplano. En las esquinas inferiores, hay dos monogramas
idnticos con las iniciales A y V entrelazadas, que probable-
mente correspondan a los nombres de los reyes Don Alfonso
XIII y Doa Victoria Eugenia.
Del techo, en el que aparecen diversos motivos vegetales,
entre los que destacan, modeladas en escayola, dos guilas
volando sobre unas montaas, cuelga una lmpara de hierro
forjado de forma elptica de dos pisos, con 12 y 4 luces, res-
pectivamente.
Las ventanas de esta estancia. Al igual que las de todo el
edificio, por desgracia todas desaparecidas en la actualidad,
tuvieron hasta poca reciente contraventanas metlicas.
Volviendo al vestbulo de entrada, se observa que de su cen-
tro arranca la escalera por la que se accede al primer piso. Es-
139
ta escalera fue proyectada con un zcalo de pino melis y pintu-
ra al leo en las paredes. Asimismo, se pens que la barandi-
lla fuera de hierro con pasamanos de caoba; peldaos de pino,
de zanca recortada a la francesa, con un primer peldao de
granito con volutas y con mesillas de entarimado de parqu de
lujo. En la actualidad, la escalera es de mrmol blanco, con
inspiracin en las llamadas imperiales, abrindose una gran
cristalera emplomada al fondo del primer rellano. Presenta una
balaustrada de hierro forjado armando el pasamanos, que
arranca de los dos faroles de hierro con que se inicia la subida.
La escalera, cuyo techo est decorado con escayola y un farol
idntico a los del vestbulo, finaliza en un remate, en forma de
balconcillo, donde termina la barandilla. En este balconcillo hay
un motivo decorativo en latn dorado con un monograma con
las letras E - A - M, que, probablemente, se corrrespondan
con las iniciales de la Escuela de Aviacin Militar. En el rever-
so del monograma figura la reproduccin de uno de los avio-
nes que proyect el capitn Eduardo Barrn; parece que se
trata del biplano Barrn Delta El Conejo, que se fabricaba en
los talleres de Cuatro Vientos cuando se construa el edificio
en 1916. Debajo del anagrama aparece un escudo circular con
la efigie del capitn Celestino Bayo Luca como homenaje al
primer cado de la Aeronutica Militar. En el reverso de este
escudo, figura la efigie de otro piloto con el casco de vuelo de
la poca, que no ha podido ser identificado.
Otra pieza fundamental del edificio es el denominado co-
medor de oficiales. Esta estancia en la poca de su construc-
cin estaba dividida en dos habitaciones: Sala de Armas y
Sala de Oficiales. El solado de ambas estancias era de enta-
rimado de lujo en parqu y enrastrelado con pino rojo del
Norte. Ambas salas se decoraron con zcalo de pino melis,
que an perdura, y pintura lisa para las paredes. En la actua-
lidad, es una nica sala, en la que existe una chimenea de ti-
po rstico que recuerda el lar de una casa solariega, mos-
trando un gran trabajo en el techo, realizado con escayolas
que imitan vigas de madera.
Vista de la terraza del pabelln el da 17 de abril de 1931.
140
Queda en esta planta principal una pequea habitacin
que, proyectada como sala de visitas, fue decorada con z-
calo de pino melis y pintura lisa en el resto de pared, con so-
lado de mosaicos de diferentes colores, idntico al del come-
dor, pasillos, cuartos de bao, lavabos y urinarios.
El piso superior fue destinado a dormitorios de oficiales,
contando adems con un comedor para internos, una sala
de lectura en la rotonda, urinarios, lavabos, cuarto de orde-
nanzas, etc. Cabe destacar en esta planta la habitacin
que, destinada al Infante Don Alfonso de Orleans, no tena
ms diferencia con el resto de los dormitorios que el cuarto
de bao, siendo la nica habitacin con bao propio; como
remate de los azulejos blancos de esta dependencia hay
una cenefa de azulejos con los colores de la bandera espa-
ola, intercalando debidamente espaciados otros con el es-
cudo de Espaa con corona real, que, milagrosamente, se
salvaron de su desaparicin en la epoca republicana. Este
dormitorio permaneci intacto hasta 1989 en que fue derri-
bado para ser transformado en habitacin destinada al Co-
ronel Jefe del Aerdromo.
Asimismo, en esta planta se encontraba el comedor para
los internos, que, aunque hace mucho tiempo que no se utili-
za con esa finalidad, se ha conservado muy bien. Durante
aos fue utilizado como oficina, pues, recin terminada la
contienda de 1936-39, en este piso fue instalada la Jefatura
de la Primera Legin de Tropas de Aviacin. Posteriormente,
se transform en Sala de Juegos, con un billar y mesas para
partidas y en la actualidad, al no contar con una funcin defi-
nida, apenas tiene actividad.
Coincidiendo con la rotonda del Saln de Honor, en el primer
piso hay una estancia con gran cantidad de ventanales, que
fue proyectada y dedicada durante muchos aos a Sala de
Lectura. En tiempos ms recientes fue utilizada como Sala de
Juntas y posteriormente, como Comedor reservado. Cuenta
con una sillera de madera con tapizados imitando cordobanes
con decoracin de castillos y leones. En el proyecto inicial, el
 Fachada del pabelln con el frontis antiguo. Foto de 1955.
solado era de parqu de lujo en el comedor y rotonda, siendo
el de los pasillos y cuarto de ordenanzas, de baldosn de 1;
los suelos del resto de la planta eran y todava son, pues se
conservan tal cual, de baldosa hidrulica de diferentes colores.
En la planta stano, se proyect una galera de tiro de pis-
tola, que se corresponda exactamente con el vestbulo prin-
cipal; as como locales apropiados para almacenes, cocina,
lavadero, despensa y un pequeo habitculo para la caldera
y los elementos necesarios para la calefaccin. Con posterio-
ridad y hasta los aos de la II Repblica, en este stano estu-
vo el Parque Regional Centro. Despus de la contienda de
1936-1939, en estas dependencias qued instalada la Sec-
cin Administrativa del Servicio Cartogrfico y Fotogrfico y,
al desaparecer esta seccin, una parte se transform en ar-
chivo del aerdromo y otra, en dormitorio de Cabos 1.
En esta misma planta stano y en la parte posterior del edi-
ficio, hay una puerta por la que se accede a la escalera de
servicio que enlaza todas las plantas del Pabelln y llega
hasta la terraza. Fue proyectada, y as se conserva, con es-
calones de piedra artificial, barandilla de hierro forjado y pa-
samanos de madera.
Estando prxima la finalizacin del edificio, se plantearon
que era el momento de colocar el frontis que figuraba en el
proyecto. En dicho frontis apareca solo el emblema de la Ae-
ronutica Militar, cargado con las tres especialidades de piloto:
globo libre, aeroplano y dirigible. La simple observacin del
plano de la fachada era suficiente para convencerse de que di-
cho frontis armonizaba con la composicin y decoracin gene-
ral del edificio, que, segn la opinin de los expertos, era un
gran acierto de los autores del proyecto. No obstante, la visita
diaria a la obra hizo pensar a los tcnicos de la Comandancia
de Ingenieros que, sumando un cuerpo ms al frontis, acaso el
edificio ganara en esbeltez sin alterar con ello ni la decoracin
ni la composicin arquitectnica tan magistralmente estudiada.
Esto les movi a realizar un dibujo con la variante indicada, y,
como se dispona de mayor espacio y el emblema de Aero-
nutica solo en el centro resultaba pobre y de mal efecto por
exceso de superficie del frontis, se pens que poda comple-
tarse con el escudo de Espaa y el rtulo Escuela Militar de
Aviacin, que, sin alterar esencialmente ni el proyecto ni la
idea de sus autores, vendra a dar mayor esbeltez al edificio.
Este Pabelln, debe su importancia, no solo a su arquitec-
tura sino porque en el pasado se gestaron en l las grandes
proezas de la Aeronutica Espaola, se crearon las primeras
normas de utilizacin de los aeroplanos, se debatieron las
excelencias de los monoplanos respecto a los biplanos y so-
bre todo serva de foro para debatir cuanto de aviacin se co-
noca en aquellos das.
Asimismo, sirvi para que los grandes personajes de la Aero-
nutica expusieran sus teoras sobre el desarrollo de la aviacin.
Adems, los alumnos de los primeros cursos del Servicio de
Aviacin soaron entre sus paredes llegar a alcanzar la gloria
con sus futuras hazaas. Fue este Pabelln, en definitiva, don-
de pudo crearse la primitiva doctrina area y la organizacin
que hizo que aos ms tarde de esta incipiente Aeronutica
Militar se organizara lo que hoy es el Ejrcito del Aire.
141
 Los Miles M.2 Hawk en Espaa:
unos aviones de azarosa historia
RAFAEL A. PERMUY LOPEZ
JOS MIGUEL SALES LLUCH

AS DIFERENTES VERSIONES ten la identificacin nmerica o las ma- la Aviacin Militar republicana. Tambin

L de Miles Hawk llegados a la Pe-

nnsula Ibrica en distintos pero-
dos de tiempo tuvieron una vida operati-
va bastante longeva. De ah la principal
dificultad en aclarar dnde empezaban
y terminaban las historias de unos y
otros. La de alguno de ellos no presenta
ningn problema al estar, afortunada-
mente, suficientemente clarificada. Pero
cosa bien distinta sucede con aquellos
donde se haca constar como propia
una identidad que, presumiblemente, no
le deba corresponder. Principalmente
se produjo esta particularidad durante
los aos de la posguerra, concluida ya
la Guerra Civil espaola. Comprobar el
lector que se dejan abiertos muchos in-
terrogantes, acerca de los Hawk espa-
oles, a causa de que muchos de los
documentos de origen republicano omi-
trculas de los aviones Miles existentes.
De muchos de los aviones civiles per-
tenecientes a particulares, Aero Clubs o
compaas privadas antes del conflicto,
sencillamente se haba perdido el rastro
a lo largo de la contienda mientras reali-
zaban toda suerte de misiones de com-
bate, ms o menos expuestas, nada
acordes con las que originalmente fue-
ron diseados. Cuando se procedi a
efectuar la devolucin a sus propieta-
rios iniciales, las dificultades no tarda-
ron en surgir. Los que tuvieron suerte,
pudieron recuperarlos despus de ha-
ber sido nmerosas veces parcheados,
modificados y reparados durante la con-
tienda. Para atender las otras solicitu-
des, tuvo que recurrirse a la alternativa
que ofreca disponer de una considera-
ble cantidad de aviones procedentes de
en estos casos, la fortuna marc la dis-
ponibilidad de un avin igual al que ori-
ginalmente se tena en propiedad.
La no existencia de datos fiables refe-
ridos a los nmeros de fabricacin de
estos aviones, combinado con la prcti-
ca corriente de identificarlos por el tipo
de motor que montaban, caus que la
mayora de las veces su carrera opera-
cional, a efectos administrativos, co-
menzara desde el mismo momento en
que era entregado, tal como si de un
avin recin salido de fbrica se trata-
se, olvidando por completo la anterior
historia que acumulaba. El enredo, por
tanto, era considerable y un verdadero
cmulo de dificultades aguardara a to-
do aquel que con posterioridad intenta-
se desvelar el misterio. No obstante, lo
hemos intentado.

Terminada ya la Guerra Civil, Pequito Rebelo aparece fotografiado junto a su M.2H

Passarola. El Hawk Major, luciendo otra vez su matrcula civil portuguesa CS-AAL, y
pintado en verde oscuro parte de las superficies, ofrece un nuevo aspecto tras haber pasado
reciente revisin en el Parque Regional del Sur de Tablada.
LA PRIMERA MILES HAWK EN
ESPAA

finales del ao 1934, el socio del

A Aero Club de Valencia Ricardo Mo-
roder Gmez, adquira directamente a
la compaa Phillips & Powis Ltd. un
ejemplar M.2 Hawk, convirtindose en
el primer modelo de los aviones Miles
en llegar a tierras espaolas. Este apa-
rato parece ser que lleg con una matr-
cula provisional que nos es desconoci-
da y, ya en 1935, tras ser dado de alta
en el Registro de Aeronaves, se le asig-
n la definitiva EC-ZZA, recibiendo el
nmero de certificado 157. Este M.2,
provisto de un motor Cirrus Mk.III A,
pronto emprendi sus actividades sur-
cando el cielo valenciano. En fuentes
britnicas se indica que este particular
ejemplar era el Hawk Major c/n 117 (G-
ACYO), pero equipado con motor Cirrus
en lugar del Gipsy Major de los aviones Ricardo Moroder, a bordo de su M.2 Hawk EC-ZZA, llega al aerdromo de Barajas dispuesto a
participar en la edicin del I Rally Areo Nacional, en mayo de 1936.
de serie M.2F. No hay pruebas docu-
mentales que nos permitan corroborar o
desmentir tal afirmacin.
Las excelentes caractersticas inhe-
rentes al diseo del Hawk, anim al in-
quieto Moroder a estar presente en
varias pruebas y concursos aeronuti-
cos celebrados a lo largo de la geo-
grafa espaola. De esta manera, lo
tenemos presente durante el Festival
Areo celebrado en Barajas durante
los dias julio de 1935, organizado por
la Federacin Aeronutica Espaola.

Tras protagonizar el traslado del M.2H c/n 172 EC-W44, despus EC-DDB, el director de la Escuela del
Aero Club de Valencia, Rafael Mazarredo, es fotografiado junto al Miles en el aerdromo de Manises.

La velocidad del M.2 le permite clasifi-
carse en segundo lugar en el curso de
la prueba de carreras areas. Pero
Moroder no solo realiz vuelos nacio-
nales sino que con su nuevo avin, y
junto con sus compaeros de Club
Rafael Mazarredo y Federico del Va-
lls Gil-Dolz del Castellar, marqus de
San Joaqun, particip en un vuelo co-
lectivo, a travs de Francia y cruz el
canal de la Mancha, para participar en
la Fiesta Anual de Aviacin de Hen-
don, en Gran Bretaa, durante el mes
de abril de 1935.
Alcanzada esta altura del relato, es
necesario hacer constar una serie de
notas aclaratorias relativas a la identi-
dad correcta de Hawk EC-ZZA, durante
una determinada poca de su existen-
cia. Una, conduce directamente al de-
sarrollo normal de su actividad de vuelo
hasta las fechas que marcaron el inicio
de la Guerra Civil. Pero nos hemos re-
ferido, anteriormente, a la hiptesis que
indica que el Hawk de Ricardo Moroder
era el Miles M.2F Hawk Major c/n 117
(G-ACYO), el cual debera montar un
motor Gipsy. En realidad, todos los do-
cumentos de la poca continuaban refi-
rindose a l como perteneciente al mo-
delo M.2 Hawk; pero existe una imagen
grfica que parece mostrar todo lo con-
trario y apoya la ltima tsis apuntada.
La fotografa fue captada durante la ce-
lebracin del I Rally Areo Internacio-
nal, los das 5 y 6 de enero de 1936,
en el aerdromo de Barcelona. En el
curso de una de la pruebas, puede ob-
servarse la inconfundible silueta de un
Hawk Major y no la de un Hawk. El
M.2F?, o tal vez Ricardo Moroder utili-
z el M.2H EC-DDB, del Aero Club de
Valencia para participar en la competi-
cin? Acudi esta avioneta al festival
143

La actividad de Jos Pequito Rebelo con su M.2H a lo largo de la guerra civil fue intensa. Su estancia
en un aerdromo de campaa es aprovechada por Rebelo (a la derecha) para aparecer fotografiado
junto al teniente observador Gabriel Martnez Mata, quien le acompa en algunos servicios mientras
se encontraba agregado en el Grupo 6-G-15. (Foto: Archivo Canario Azaola).
pero no particip en el concurso? Estas
parecen ser las explicaciones ms plau-
sibles, porque en la ltima fotografia, de
preguerra, del Hawk de Moroder, matri-
culado EC-ZZA, se observa perfecta-
mente que la avioneta va provista del
controvertido motor Cirrus. La mencio-
nada foto fue tomada durante el Rally
Areo Nacional, celebrado el dia 16 de
mayo de 1936, en el aerdromo de Ba-
rajas (Madrid), y marcara la ltima ac-
tuacin del M.2, en estas lides de avin
deportivo, antes de conocer otros que-
haceres bastante apartados del prop-
sito original con que fue diseada su
estructura.
El inicio de la Guerra Civil espaola
debemos suponer sorprendi a este Mi-
les en su base habitual, el aerdromo
de Manises (Valencia); lugar donde se
procedi a su casi inmediata incauta-
cin y militarizacin. Su propietario, Ri-
cardo Moroder, consigui pasar al terri-
torio de los sublevados, integrandose,
como piloto militar, en la Aviacin insur-
gente, aunque su hermano Luis tam-
bien piloto permaneci preso en Va-
lencia toda la guerra. El destino poste-
rior del EC-ZZA se desconoce con
certeza documental, hasta el momento.
Sin embargo, todos los indicios parecen
sugerir su no supervivencia al perodo
blico. Al menos, ningn rastro de l
pudo ser hallado durante la poca de la
posguerra. El piloto cataln movilizado
Antonio de Gaztaondo y Fontrodona,
que inicialmente realiz misiones de en-
lace en Catalua y en Valencia, no cita
en concreto a este avin entre los que
vol en el Aerdromo valenciano de
Manises. El 29 de julio de 1936 aparece
registrado un vuelo del mencionado pi-
loto, en una Miles, acompaado de
Francisco Prez Mur, entre los aerdro-
mos de Lrida y Barcelona, pero se tra-
taba de la Falcn de Mazarredo. Pare-
ce que despus, reclamado el avin por
el Gobernador Civil de Valencia, realiz
vuelos de reconocimiento en el frente
de Teruel, hasta que el da 23 de agos-
to de 1936 fue sorprendido por el caza
Nieuport 52 pilotado por el capitn
ngel Salas Larrazbal. La Miles Fal-
con EC-DBB iba tripulada por el ya ci-
tado piloto Antonio de Gaztaondo, al
que acompaaba Juan Domnguez Be-
net, como observador, y fue alcanzada
por varios impactos que incendiarion los
paquetes de peridicos que llevaban a
bordo para arrojarlos sobre el frente.
Con fuego en la cabina, el piloto se vi
obligado a tomar tierra, en muy malas
condiciones, en las cercanas de Corba-
ln. El avin qued bastante malpara-
do, aunque en estado reparable, ya que
poco despus fue puesto en estado de
vuelo. Ambos aviadores, milagrosamen-
te, salieron ilesos del lance y la propa-
ganda gubernamental convirti el derri-
bo del Falcon en un victorioso combate
areo, en el que los derribados haban
conseguido abatir dos aviones contra-
rios y fueron calurosamente felicitados
por tal xito (!!!). Hazaa imposible de
realizar por un avin desarmado y, en

Los continuos servicios del Hawk Major de Rebelo, recorriendo incansable los diversos aerdromos nacionales, propiciaron que su imagen quedara impresa
en numerosas imgenes fotogrficas. En esta ocasin, es sorprendido en solitario durante una de sus habituales escalas. (Foto: Archivo Angelo Emiliani).

144
realidad, las felicitaciones
recibidas por los aviado-
res deberan ser por ha-
ber conseguido salvar
sus vidas. Sin embargo,
por mritos de guerra,
Antonio de Gaztaondo
fue ascendido al empleo
de brigada piloto de Avia-
cin Militar, con fecha 29
de octubre de 1936. Este
piloto, durante el perodo
comprendido entre el 31
de agosto y el 16 de no-
viembre de 1936, cita en
la relacin de servicios
prestados por l tres vue-
los de enlace, efectuados
a bordo de una avioneta
Miles Hawk, sin determi-
nar su identidad; dos de
ellos a Madrid y un terce-
ro a Sarrin, con un total
de 5 h y 5 de vuelo. Se-
ra ste el matriculado
Hawk EC-ZZA?
Las fotografas de los M.2H Hawk Major en las filas de la Aviacin Militar
republicana son escasas. Esta instantnea brinda la oportunidad de poder observar Durante el mes de julio de
UNA NUEVA MILES uno de ellosprobablemente se trate del G-ADDC o G-ADDUluciendo el
camuflaje estndar de la aviacin republicana en verde. (Foto: Archivo Angelo
HAWK PARA EL
AERO CLUB DE
VALENCIA
os excelentes resultados de la Hawk
L de Moroder, no tardaron en llamar la
atencin de la Federacion Aeronutica
Espaola. Esta institucin se dirigi, el
22 de enero de 1935, al Aero Club va-
lenciano solicitando informes sobre el
Miles Hawk, en cuanto a redimiento,
consumo, etc. El presidente Jos Albi-
ana respondi, textualmente, el da 4
de febrero:
La avioneta MILES HAWK adquirida
por el Sr. Moroder es la estndar con
motor Cirrus III A de 95 HP. Este apara-
to, cuyo consumo es de alrededor de 16
litros a la hora, tiene una velocidad de
crucero de 160 k.h. Es muy manejable
en acrobacia y desde luego un aparato
propio para escuela ya que su veloci-
dad de aterrizaje es de unos 60 k.h. y
dado lo reducido del consumo, llena los
requisitos principales para dicho obje-
to.
Este mismo informe anim a la direc-
cin del propio Aero Club de Valencia
para cursar un pedido de compra a la
firma Phillips & Powis Aircraft Ltd. de la
nueva versin M.2H Hawk Major, con el
propsito de integrarlo a su Escuela de
Aviacin en la formacin de pilotos. En
los primeros das del mes de mayo de
1935, concretamente el 5, Rafael Maza-
rredo y Trnor director de la Escue-
laacompaado por el marqus de
San Joaqun, Federico del Valls Gil-
Dolz del Castellar, tomaronn camino de
Inglaterra a bordo de una De Havilland
DH-60 Moth Major a fin de recepcionar
y hacerse cargo del Miles M.2H c/n 172.
Los dos miebros del Aero Club valen-
Emiliani).
ciano llevaban el encargo de sus com-
paeros de realizar un estudio de los di-
ferentes modelos de aviones deportivos
que poda ofrecer el mercado britnico,
para su posible adquisicin por varios
socios del club. Poco tiempo despus,
El M.2E Hawk Speed Six? De escasa calidad, la
fotografa fue realizada durante julio de 1942 en
la Base Area de Los Llanos (Albacete), donde
estaba destinado. En esa poca, el nico M.2 en
servicio con el Ejrcito del Aire era el
matriculado 30-72. Es conveniente dirigir la
atencin sobre el carenaje del motor y del tren de
aterrizaje. Igual proceder de observacin es
necesario en el parabrisas y puesto de pilotaje.
No resultan sorprendentes estas coincidencias
estructurales, como inherentes al diseo de un
Hawk Speed Six? (Foto: Archivo Jos Miguel
Sales Lluch).
ambos aviadores, cumplidos
los trmites necesarios, y
con abundante informacin
sobre los aviones ingleses,
emprendieron el viaje de re-
greso a Valencia; encargn-
dose Mazarredo de trasladar
al Hawk Major, que luca en
su fuselaje la matrcula pro-
visional de entrega e impor-
tacin EC-W44.
En el aerdromo de Mani-
ses su llegada era esperada
con autntico inters, espe-
cialmente por lo que repre-
sentaba contar con un avin
moderno, del cual valerse,
adecuadamente, en el adies-
tramiento de las prximas
promociones de pilotos de
turismo valencianos. Su ma-
trcula temporal quedara
anulada, una vez se proce-
di a su inscripcin en el Re-
gistro de Aeronaves con el
nmero de certificado 180 y
la matrcula civil EC-DDB.
1935 el avin realiz catorce
vuelos de entrenamiento y
veinticinco de doble mando,
y en agosto obtuvieron el t-
tulo de piloto los alumnos valencianos
Serafin Martn Galve y Vicente Traver
Urios. En 1936, el propio presidente del
Aero Club valenciano, Jos Albiana
Ferrer, consigui el ttulo de piloto de
turismo, realizando la enseanza a bor-
do del Miles Hawk Major de la Escuela.
Durante el mes de julio de 1936 el
M.2H se encontraba en las instalacio-
nes del aeropuerto de Manises, en una
situacin que deriv hacia su pronta mi-
litarizacin junto al resto de avionetas
civiles existentes en el citado aerdro-
mo. Despus de los confusos momen-
tos iniciales, el aerodinmico avin no
tard en verse inmerso en continuos
vuelos de observacin y reconocimiento
alrededor del aerdromo y las poblacio-
nes vecinas, recabando informacin so-
bre los diversos movimientos o el desa-
rrollo de los acontecimientos militares.
La actividad, en este sentido, parece
que le acompa incesantemente a los
largo de estas primeras fechas, mien-
tras su aspecto exterior cambiaba lige-
ramente al menos desde principios
del mes de agosto, cuando fueron
pintadas en torno al fuselaje y la por-
cin media de ambas alas unas delga-
das franjas en color rojo, contrastando
con el azul general de su estructura.
A finales de agosto y principios de
septiembre de 1936, todava existe
constancia grfica operando desde el
aerdromo de Manises, en tanto exten-
da el radio de accin de sus actuacio-
nes a diversas y puntuales observacio-
nes del frente de Teruel; sin embargo, a
partir de esos instantes y merced a las
145
 LA PINTORESCA CRONICA DEL
HAWK MAJOR DE REBELO

n 1935, el portugus Jos Adriano

E Pequito Rebelo adquiri el Miles
M.2H Hawk Major c/n 161 (G-ADEN),
trasladndolo en vuelo desde Inglaterra a
Portugal, donde finalmente recibi la ma-
trcula CS-AAL, y fue bautizado por su
propietario con el nombre de Passarola.
El 29 de noviembre de dicho ao el en-
cargado de negocios de Portugal en Ma-
drid solicitaba del Ministerio de Estado
espaol autorizacin para que el avin
CS-AAL pudiese cruzar libremente el te-
rritorio nacional espaol, ya que Rebelo
Pueden ser realizadas estas modificaciones sobre la estructura de un M.2E Hawk Speed Six?. El Miles se propona viajar a Gran Bretaa, te-
EC-AHZ ex 30-72 y L.5-72 ofreca este aspecto en 1954, dispuesto a emprender su actividad de vuelo niendo previsto aterrizar en Burgos, Vito-
en el Aero Club de Sevilla.(Foto: Archivo Jos Miguel Sales Lluch). ria y Miranda de Ebro. Al regreso, se utili-
zara el mismo itinerario. El 13 de diciem-
declaraciones del piloto Antonio de Como decimos, el avin fue asignado bre el jefe de la Seccin de Trfico Areo
Gaztaondo, conocemos las andanzas despus a la Escuela de Vuelo de La de la Direccin General de Aeronutica
posteriores del Miles EC-DDB. Esta Ribera, y all se le pierde la pista, ya autorizaba el paso del mencionado avin
avioneta continu prestando servicios que una vez terminada la contienda, lusitano a travs de Espaa e informaba
en misiones de escuela en el aerdro- ninguna referencia ni seal determinan- al encargado de negocios portugus que
mo de Manises antes de ser destinada te pudo encontrarse de l, desconocien- en Miranda de Ebro no exista campo de
a desempear las mismas funciones en dose cuando caus baja en el servicio. aterrizaje alguno.
la Escuela de Vuelos de La Ribera. El 6 de octubre de 1939, el Ministerio Una vez dieron inicio los dramticos
Cuenta Gaztaondo que actu como del Aire emita la correspondiente orden acontecimientos de julio de 1936, Rebe-
profesor de vuelo, utilizando la avioneta a travs de la cual, deba procederse a lo utiliz su Hawk Major para presentar-
Miles Hawk del Aero Club de Valencia, la devolucin de los aviones requisados se en Burgos, dispuesto a realizar
dando doble mando a los observadores durante la Guerra Civil a sus propieta- cuantas misiones le fueran requeridas.
y mecnicos de la Aeronutica Naval, rios. Va la 3 Seccin de Material y El piloto portugus recibi primeramen-
perteneciente a la escuadrilla de Vic- acogindose a esta disposicin, el pre- te el empleo de alfrez honorario de la
kers Vildebeest destacada en aquel ae- sidente del Aero Club de Valencia, Jos Aviacin Militar nacional. A partir de ese
rdromo. Estos son los mencionados Albiana Ferrer, curs una instancia el instante, la actividad fue constante du-
vuelos de entrenamiento de los nuevos 18 de octubre de 1939 con destino a la rante el resto de la guerra. Si bien en
pilotos, efectuados por Gaztaondo, du- Direccin de Aviacin Civil, esperando los primeros instantes su avin actu lu-
rante el mes de septiembre de 1936: que cualquier gestin para la bsqueda ciendo su matrcula civil, sta pronto
de Hawk Major diera resultados positi- desapareci, siendo pintado en color
DIA AVION DURACION vos. gris, al tiempo que adoptaba las marcas
04-09-36 Miles Hawk 1h 45 Desafortunadamente, concluidos to- de identificacin reglamentarias de la
23-09-36 Miles Hawk 2h 37 dos los trmites, ni el ms mnimo ras- Aviacin Nacional. Curiosamente, en el
24-09-36 Miles Hawk 2h 03 tro de su existencia fue descubierto en- extrads del ala izquierda y junto al
25-09-36 Miles Hawk 1h 55 tre las avionetas recuperadas y la recla- puesto de pilotaje, llevaba adherido un
26-09-36 Miles Hawk 2h 50 macin no pudo ser atendida, dndose gran mapa de la Pennsula Ibrica.
28-09-36 Miles Hawk 2h 40 notificacin en este sentido el 16 de di- Durante la contienda, el infatigable
29-09-36 Miles Hawk 1h 25 ciembre de 1939. Rebelo protagoniz junto al M.2H CS-

El Miles M.2H Hawk Major EC-ABI del Aero Club de Valencia, tambin sufri importantes modificaciones hasta dotarle de una apariencia externa muy
diferente a los M.2H de serie. As se puede comprobar en esta fotografa efectuada en el aerdromo de Manises (Valencia), probablemente en el ao 1951.
(Foto: Archivo Jos Miguel Sales Lluch).

146
AAL los ms diversos servicios. Desde
frecuentes vuelos de enlace y trasporte,
hasta acciones de reconocimiento so-
bre los frentes de combate. Rebelo lle-
g a realizar casi 1.000 horas de vuelo
durante la campaa. Terminadas las
hostilidades, y tras pasar una revisin
en el Parque Regional del Sur en Tabla-
da (Sevilla), el CS-AAL recuper de
nuevo su matrcula civil retornando con
su propietario, el cual lleg a ostentar el
empleo de capitn honorario de la Avia-
cin Militar espaola, a Portugal. All
continu su existencia hasta setiembre
de 1944, fecha en que un accidente, y
posterior incendio, destruy completa-
mente su estructura.

MILES M.2 HAWK PARA LA

AVIACION MILITAR REPUBLICANA

as gestiones de compra emprendi- Fotografiado en el aerdromo de Liria (Valencia), en 1977, el Hawk Major EC-ABI deja ver los
L das por el comandante de Aviacin
Militar, ingeniero aeronutico, Carlos
estragos sufridos en su fuselaje tras permanecer expuesto a las inclemencias atmosfricas. Cuando se
produjo su baja, estaba pintado totalmente en color crema con una lnea roja a lo largo del fuselaje. En
la poca de la instantnea todava eran visibles algunos vestigios de esta decoracin.
Pastor Krael en Londres, desde princi- (Foto: Archivo Jos Miguel Sales Lluch).
pios de agosto de 1936, proporcionaron
al gobierno de la Repblica espaola un
variopinto parque de aviones con los
que nutrir los efectivos de la Aviacin
Militar. Entre los aviones adquiridos, fi-
gur una reducida cantidad de Miles
M.2H Hawk Major y un solitario M.2E
Hawk Speed Six. Errneamente, siem-
pre se consider como vlida la partici-
pacin del M.2H c/n 138 (G-ADAS) en
la contienda civil espaola, actuando
principalmente durante el desarrollo de
la Campaa del Norte, a donde se dice
que arrib el da 14 de agosto de 1936;
sin embargo, tal eventualidad nunca lle-
g a producirse.
Si bien la compra del G-ADAS tuvo lu-
gar, ste en ningn momento abandon
el territorio britnico con destino a Es-
paa, quedando retenido en el lugar de
partida en circunstancias todava por
clarificar. A partir de entonces, el cami-
no emprendido por este M.2H tom un
rumbo bien distinto. Importado en 1937 El EC-ABI pocos aos despus, en 1979. La estructura de madera y contrachapado haba sufrido una
al Uruguay por Juan Acua, le fue asig- rotura en la mitad del fuselaje. Como puede observarse, conservaba su motor Gipsy Major; aunque la
mayor parte de sus componentes, incluida la hlice, haba ya desaparecido.
nada en un primer momento la matrcu- (Foto: Jos Miguel Sales Lluch).
la CX-AAW. En realidad tan solo fue a
efectos administrativos, ya que, segn camino hacia Espaa. El primero de es- Espaa. Un informe de un agente se-
rumores, Acua perdi su avin antes tos aviones, pilotado por Edward Hill- creto nacional fue remitido a la 2 Sec-
de ponerlo en vuelo ... en una partida man, sali de Brooklands el da 11 del cin del Estado Mayor del Cuartel Ge-
de naipes! mes citado, oficialmente con destino a neral del Generalsimo, que a su vez lo
Ms tarde pas a manos de diversos Oxford, en ruta hacia Dublin. Parece reexpidi, el da 29 de octubre de 1936,
propietarios. El primero, J.P. Ricardi, re- que el otro ejemplar mencionado iba pi- a la Jefatura del Aire de Salamanca, de-
sidente en la ciudad de Salto, mientras lotado por Leslie Charles Lewis, su pro- ca textualmente:
reciba su nueva matrcula civil CX- pietario, y ambos aviones jams llega- El da 19 del corriente, a las diez ho-
ACT. Alejandro Bueno, de la ciudad de ron a Oxford o, evidentemente, a Irlan- ras, sale para Barcelona un avin ingls
Vergara, lo adquiri posteriormente y, da. En realidad, como decimos, los dos Saint Inglebert HAWK MILES (sic),
en 1998, lo vendi directamente al Ae- Miles M.2H volaron a Francia y desde matrcula G-ADDC. Va conducido por
ro Club Pelotas enclavado en el estado all a Espaa, con destino final en Sa- un francs.
de Ro Grande do Sul, en Brasil. badell, punto en que eran recepciona- La permanencia de estos aviones en
Sin embargo, si lograron salir de Gran dos los aviones comprados y distribui- las filas de la Aviacin Militar republica-
Bretaa varios otros Miles Hawk. En el dos entre las unidades de destino. Te- na estuvo principalmente ligada a ser
mes de octubre de 1936, llevando a la nemos constancia documental utilizados en misiones de escuela y en-
prctica sendos vuelos clandestinos, fehaciente de que el primero de dichos trenamiento, instruyendo sucesivas pro-
va Francia, los Miles M.2H c/n 164 (G- Miles M.2H, el G-ADDC, sali del aer- mociones de pilotos militares; un dato
ADDC) y c/n 180 (G-ADDU) tomaron el dromo de Toulouse-Montaudran hacia que corrobora esta afirmacin, de forma
147
determinante, es netas De Havilland
que su presencia DH-60 Moth Major.
se ubica en los El piloto habitual de
aerdromos que esta Miles M.2 Hawk
eran sede de las del correo areo era
Escuelas de Vue- el teniente Miguel
lo republicanas. Acero Jurado. Desdi-
En el mes de no- chadamente, los par-
viembre de 1936, tes de informacin
en la Escuela de diarios de Alcantari-
Pilotos de San lla jams registran su
Javier (Murcia) numeracin o matr-
estaba un Miles cula, as como el
M.2H Hawk, que propio cuaderno de
todava luca su vuelos del menciona-
matrcula original do piloto, que obra
britnica G- en nuestro poder, y
ADDC, aunque que nicamente se
estaba parcial- refiere al avin como
mente tapada Recin llegado al aerdromo de Manises, y todava con matrcula provisional EC-W44, el Hawk Major Miles Hawk. Los vue-
por la bandas ro- adquirido por el Aero Club de Valencia permanece estacionado junto al DH-60 GIII EC-XAA y el los de enlace ms
jas republicanas, nuevo hangar todava en proceso de montaje. (Foto: Archivo Jos Miguel Sales Lluch). frecuentes eran en-
y llevaba la ban- tre los aerdromos
dera tricolor en el timn de direccin. propia Escuela de Vuelos). A partir de de Alcantarilla, La Ribera, Los Alcza-
En este avin de escuela realizaron sus agosto de 1937 todas las avionetas Mi- res, Alicante y Valencia. Tambin pode-
pruebas de aptitud los pilotos britnicos les se codificaron con las letras EN, mos afirmar, con rotundidad, que el
Hugh Oloff de Wett, Hilarie du Berrier, correspondientes a los aviones de Es- avin era biplaza por lo que descarta-
George Fachiri y Robert B. Pickett, ante cuela o Entrenamiento. Existen escas- mos que fuese el Hawk Speed Six, ya
el comandante inspector de vuelos simas referencias especficas sobre las que en varias ocasiones transport a un
Juan Aboal Aboal, resultando todos avionetas Miles M.2 Hawk en los partes pasajero, a veces sin identificar. As, el
ellos aptos para el servicio en el seno de existencias de material areo de la da 29 de diciembre de 1937, el teniente
de la Aviacin Militar gubernamental. Aviacin Militar gubernamental. Trans- Acero llev en el Hawk al oficial del mis-
Los alumnos del segundo curso de pi- cribimos las encontradas, hasta el mo- mo empleo Jos Gonzlez, desde Al-
lotos de la Escuela de La Ribera (Mur- mento. Segn el parte de aviones exis- cantarilla a La Ribera, en vuelo de 20
cia) tambin utilizaron, para su forma- tentes en el aerdromo de Reus (Tarra- de duracin. El aparato sufri una ave-
cin, los Miles M.2 Hawk. Contamos gona), el da 14 de junio de 1937, all ra en el tren de aterrizaje, ya que el pi-
con el libro de vuelo del teniente piloto estaba la avioneta Miles nmero 1, jun- loto anot en las observaciones de su
Jos Gmez Gmez, en el cual se re- to con tres Caudron C.272 Luciole y la cuaderno de vuelo: Con la pata izquier-
gistran los vuelos, a bordo de aviones Gonzlez Gil nmero 8. No obstante, da colgando. El Miles M.2 pas a repa-
de este modelo, que figuran en el cua- hemos de decir que en Reus tena su racin a los Talleres de Alcantarilla, y
dro n 1. sede la Escuela de Polimotores, lo que fue puesto en vuelo el da 13 de enero
De los datos precedentes se deduce pudiera indicar que los aviones mencio- de 1938, fecha en que Miguel Acero re-
que, durante los meses de abril y mayo nados o bien estaban de paso o se ha- aliz un vuelo de prueba del aparato, de
de 1937, haba en la Escuela de La Ri- ban utilizado para vuelos de enlace. 20 de duracin. A partir de entonces, el
bera cuatro Miles Hawk, numeradas 1, En el mes de diciembre de 1937 una Miles Hawk reanud sus vuelos de en-
4, 11 y 15. Miles Jons (sic), segn consta en los lace diarios, con el mismo piloto, hasta
Por otra parte, sin bien, en principio, documentos republicanos hallados, el da 6 de febrero. Tras volar varios d-
las primeras avionetas Miles, incluidas una Hawk, sin duda prestaba servi- as con una De Havilland DH-83 Fox
las Falcon, recibieron nmeros de servi- cios de correo areo, realizando vuelos Moth, el teniente Acero volvi a efectuar
cio, del 1 al 5, todo parece indicar que prcticamente a diario, desde el aer- sus vuelos, prcticamente diarios, con
lleg a Espaa algn otro ejemplar de dromo de Alcantarilla (Murcia), sede de la Hawk el da 26 de febrero, y con ella
Hawk (probablemente las numeradas una de las Escuelas de Pilotos, donde, continu volando hasta el 23 de abril de
11 y 15, dentro de la designacin de la principalmente, se utilizaban diez avio- 1938, extendiendo sus servicios de co-
rreo areo adems de a los aerdro-
Cuadro n 1
mos mencionados con anterioridad
hasta el de Albacete. En el cuadro n 2
FECHA PILOTO TIPO Y N DE AVION PASAJERO TIEMPO LUGAR OBJETO VUELO
transcribimos los vuelos que realiz el
29-04-37 Ctn. Piedra Miles n 15 Cabo 25 La Ribera Clase
29-04-37 Cabo Miles n 15 Cabo 41 La Ribera Escuela
teniente Miguel Acero transportando pa-
29-04-37 Cabo Miles n 15 Cabo 36 La Ribera Escuela sajeros.
02-05-37 Cabo Miles n 1 Cabo 45 La Ribera Escuela El da 5 de junio de 1938, el parte se-
03-05-37 Cabo Miles n 1 Cabo 45 La Ribera Escuela manal de novedades del aerdromo
03-05-37 Cabo Miles n 15 Cabo 50 La Ribera Escuela Burguete de Los Alczares indicaba
03-05-37 Cabo Miles n 1 Cabo 40 La Ribera Escuela
04-05-37 Cabo Miles n 15 Cabo 32 La Ribera Escuela que all se encontraba una Miles, desti-
04-05-37 Cap. Miles n 4 Cabo 22 La Ribera Clase nada en el Cuadro Eventual de Pilotos,
04-05-37 Cabo Miles n 4 Cabo 54 La Ribera Escuela esperando a ser dada de baja., y en
05-05-37 Cabo Miles n 4 Cabo 48 La Ribera Escuela igual situacin permaneca el citado Mi-
05-05-37 Cabo Miles n 4 Cabo 20 La Ribera Escuela
06-05-37 Cabo Miles n 4 Cabo 30 La Ribera Escuela
les el da 28 de agosto, sin que todava
06-05-37 Cabo Miles n 11 Cabo 33 La Ribera Escuela hubiese llego la orden definitiva de des-
06-05-37 Cabo Miles n 11 Cabo 33 La Ribera Escuela guace. Sera ste avin alguno de los
07-05-37 Cabo Miles n 11 Cabo 35 La Ribera Escuela primitivos M.2 matriculados EC-ZZA o
07-05-37 Cabo Miles n 4 Cabo 26 La Ribera Escuela EC-DDB, que desaparecieron sin dejar
07-05-37 Cabo Miles n 4 Cabo 33 La Ribera Escuela
rastro?
148
 Hemos tenido acceso a los
estados decenales de aviones
existentes en la 2 Regin A-
rea (Murcia) comprendidos
entre el 10 de octubre del ao
1938 y el 23 de enero de
1939. El parte correspondien-
te a la primera fecha mencio-
nada nos indica que una Mi-
les estaba operativa en la do-
tacin de la Escuela de Vuelo
de El Palmar (Murcia). El 17
del mismo mes, una avioneta
Miles Jonh (sic) estaba en el
aerdromo de Alcantarilla y
otra continuaba en El Palmar.
Las dos Miles continuaban en
igual situacin el 23 de octu-
bre. Asimismo, el 7 de no-
viembre, no sufri variacin el
estado de las dos avionetas,
en los mismos aerdromos,
que seguan en vuelo. El 14
del mes citado ya figuraba la
segunda Miles M.2 en la Es-
cuela de Caza, trasladada al
campo de Lorca, y siete das
ms tarde ambas avionetas
continuaban, en vuelo, en sus
respectivos destinos. No hubo
variacin en los siguientes
partes hasta el ltimo parte A comienzos del mes de Agosto de 1936, el piloto de la Aeronutica Naval
mencionado, correspondiente Carlos Lzaro y el de la Aviacin Militar Manuel Gutirrez Lanzas, aparecen confundieron al monoplano
al 23 de enero de 1939 en en el aerdromo de Manises ante la Miles M.2H EC-DDB del Aero Club de Miles Hawk con uno de los
que una de las Miles perma-
neca en la Escuela de Vuelo
de Alcantarilla, y otra en la Escuela de
Caza de Lorca, ambas en vuelo y codifi-
cadas como EN, pero sin expresin de
su modelo y nmero de orden. Estos
son todos cuantos datos han podido ser
recogidos, hasta la fecha, en los archi-
vos espaoles acerca de los Miles M.2
Hawk militarizados.
UN MILES M.2 HAWK EN EL
FRENTE DEL NORTE
especto al segundo de los aviones
R M.2H Hawk Major, salido de Gran
Bretaa, que hemos mencionado con
anterioridad, en concreto el aparato ma-
triculado G-ADDU, quizs fue este el
aparato que actu en el frente norteo,
desde los aerdromos bilbanos de La-
miaco y Sondica, que debi llegar a Es-
paa tambin a finales de octubre o
principios de noviembre de 1936. No
hemos hallado documentos que permi-
tan asegurar, con absoluta seguridad,
que el citado Miles M.2H fuese el des-
plazado al Norte de Espaa; pero lo
que s podemos afirmar, con toda rotun-
didad, es que un Hawk, de modelo y
matrcula desconocidos hasta el mo-
mento, actu en Vizcaya, al menos en
diciembre de 1936 y enero de 1937.
Prcticamente todos los aviones desta-
cados en la Zona Area del Norte repu-
blicana, aunque fuesen de origen civil,
fueron utilizados en misiones de guerra
Valencia. (Foto: Archivo Miguel Sanchs).
e, incluso, dotados de lanzabombas ba-
jo el fuselaje, incluidas las avionetas Mi-
les M.2 y M.3. Contamos, para poder
probar la existencia del Hawk en el Nor-
te, con el testimonio del piloto estadou-
nidense Frederick I. Lord y con las Ho-
jas de Vuelo del alfrez piloto espaol
Jos Ribera Llorente, destinados am-
bos en los aerdromos de Bilbao en
aquellas fechas. El primero de los avia-
dores citados escribi, acerca de un
combate areo sostenido durante una
misin de bombardeo, sobre el cielo de
Vitoria (lava), con los cazas Heinkel
He 51 germanos, el da 12 de diciembre
de 1936:
FECHA PILOTO TIPO Y PASAJERO
N DE AVION
28-02-38 Tte. Acero Miles Hawk Tte.Gonzalo
06-03-38 Tte. Acero Miles Hawk Tte.Jos M Ferrater 1, 45 Albacete-Alicante-Ribera-Alcantarilla
08-03-38 Tte. Acero Miles Hawk Sgt.Benjamn Alcaz 1, 50 Albacete-Alicante-Ribera-Alczares-Alcantarilla
10-03-38 Tte. Acero Miles Hawk Sgt.Francisco Zabala 1, 55 Albacete-Alicante-Ribera-Alcantarilla
13-03-38 Tte. Acero Miles Hawk Tte.Bastida
18-03-38 Tte. Acero Miles Hawk Cap.Gaztaondo
20-03-38 Tte. Acero Miles Hawk Sgt.Manuel Montilla 1, 45 Albacete-Alicante-Ribera-Alczares-Alcantarilla
31-03-38 Tte. Acero Miles Hawk Tte.Ferrer
04-04-38 Tte. Acero Miles Hawk Prof.Del Arco
18-04-38 Tte. Acero Miles Hawk Cap.S. Calvo
21-04-38 Tte. Acero Miles Hawk Tte.Velasco
FECHA OBSERVADOR APARATO SALIDA
02-01-37 Solo Miles Hawk 11,50
03-01-37 Solo Miles Hawk 15,10
Nunca olvidar el curioso
espectculo de nuestras sali-
das en patrulla a bordo de
una coleccin destartalada de
viejos Breguet XIX, de Potez
de bombardeo, de dos Miles
Falcon y de dos Monospar,
sin hablar de un Fokker, tipo
comercial, un viejo modelo, y
un Miles Epervier. (N.A.
Hawk en ingls)
El Miles Epervier es un
avin ingls de entrenamiento,
semejante al pequeo Cau-
dron-Sport de dos plazas y
puede alcanzar 140 kilmetros
como mximo y el nuestro ni
siquiera tena ametralladora.
Lo tripulaba Bert Acosta el da
en que fue muerto Holland y l
hubiese tenido el mismo fin si
los enemigos le hubiesen ata-
cado.Felizmente para l, los
cazas lo confundieron con un
modelo nuevo porque dieron
media vuelta al verlo.
A causa de este error l sal-
v la vida, y el resto de la es-
cuadrilla se puso fuera de al-
cance...
Fred Lord parece sugerir
que los cazadores alemanes
nuevos cazas Dewotine
D.510, equipados con motor-
can, que por esas fechas se deca
que haban volado a Espaa. El propio
Bert Acosta, dejando volar una gran
imaginacin y dotes de inventiva, relat
a los periodistas americanos una fan-
tstica historia en la que afirmaba haber
derribado un par de cazas alemanes a
tiros de revlver, durante el combate
citado anteriormente.
Los pilotos americanos citados causa-
ron baja muy pronto en la Aviacin Mili-
tar gubernamental y a finales de diciem-
bre de 1936 ya se encontraban todos
ellos en Francia, criticando acerbamen-
te la situacin vivida en los frentes vas-
cos y quejndose de que no les haban
Cuadro n 2
TIEMPO LUGAR
1, 25 Valencia-Alicante-Ribera-Alczares-Alcantarilla
1,10 Alcantarilla-Alczares-Ribera-Alicante
0, 45 Albacete-Alcantarilla
1, 55 Alcantarilla-Alczares-Ribera-Alicante-Albacete
1, 55 Alcantarilla-Alczares-Ribera-Alicante-Albacete
2,30 Alcantarilla-Alczares-Ribera-Alicante-Albacete-Alcantarilla
2, 15 Albacete-Alczares-Ribera-Alicante-Alcantarilla
Cuadro n 3
LLEGADA PARCIAL TOTAL OBJETO DEL VIAJE
12,05 0,15 180,55 Prueba aparato y motor
15,28 0,18 181,13 Reconoc. sobre el mar
149
pagado por sus servicios las cantidades
de dinero prometidas.
Adems de los testimonios reseados,
la prueba de la existencia de un Miles
Hawk en el Norte la tenemos en las Ho-
jas de Vuelo, que se conservan en el Ar-
chivo Histrico del Ejrcito del Aire (Vi-
llaviciosa de Odn), del alfrez piloto Jo-
s Ribera Llorente, destinado en Bilbao,
correspondientes al mes de enero de
1937, que transcribimos en el cuadro n
3.
Hay un dato revelador en el citado do-
cumento. El alfrez Ribera vuela solo
cuando, habitualmente, en todos sus
servicios, le acompaa un observador.
Era el avin citado un monoplaza? Se
trataba del Hawk Speed Six? No pode-
mos afirmarlo ni tenemos ms datos re-
lativos al Hawk norteo. El parte de
existencia de aviones de la 6 Regin
Area gubernamental, de fecha 3 de
agosto de 1937, nicamen-
te seala la presencia de
un Miles M.3 Falcon. Es
muy probable que el Hawk
sufriera un accidente en fe-
cha desconocida y, ante la
falta de repuestos, qued
arrinconado en los talleres
de Aviacin de Santander.
All fue capturado, a finales
del mes mencionado, por
las tropas nacionales y en-
viado al Parque Regional
de Len, aunque tal hecho
no se recoge en el informe
de la Jefatura de Aviacin
de Salamanca sobre los
aviones gubernamentales
recuperados en el Norte.
Pero ello no debe extraar-
nos, puesto que un Bristol
Bulldog, que tambin fue El aerdromo de Manises, contempl frecuentemente la presencia del Hawk Speed nal de Aeronaves con la
capturado en uno de los Six en servicio con la Aviacin Militar republicana. Fotografiado en este lugar
aerdromos santanderinos, durante 1937, el M.2E deja ver sobre la superficie de su timn de direccin el n 5 sera sustituida el 11 de no-
no consta en la citada infor-
macin oficial. Del ulterior
destino de este M.2 Hawk nos ocupare-
mos con posterioridad.
LOS MILES M.2 HAWK
SUPERVIVIENTES
os referiremos ahora a otros ejem-
N plares de Miles Hawk que actuaron
en la zona Centro-Sur de la Espaa re-
publicana. Contamos con el valioso tes-
timonio del teniente de la Aviacin gu-
bernamental Jos Ramos Miraut, anti-
guo ametrallador-bombardero del Grupo
n 24 equipado con bimotores SB Ka-
tiuska, el cual, tras ser gravemente heri-
do en un combate areo con los Bf 109
germanos, fue nombrado jefe del Correo
Areo de las Fuerzas Areas republica-
nas. Cuenta Ramos Miraut, en relacin
con la constitucin de la Escuadrilla de
Transportes del Estado Mayor, que da-
ba soporte al mencionado servicio aero-
postal:
150
Tenamos en la Escuadrilla un avin
monomotor de tipo Miles M-2F Hawk
Major monoplaza (sic). La red de enla-
ces estaba establecida mediante seis
Estafetas regionales y una Estafeta cen-
tral, ms la de Barcelona, que era aut-
noma, al ministerio de Defensa. Para las
estafetas de Almansa (Albacete) y de
Manises (Valencia) estaban destinados
el capitn Montoro y el teniente Lpez
Nogueras, con el Lockheed Orion y el
Northrop Delta, alternndose, y a ve-
ces iba solo Nogueras con la Miles.
No aclara el teniente Jos Ramos lo
que ocurri con la citada M.2F Hawk
Major. Se utilizara, como monoplaza,
un avin de este modelo, desmontando
el tablero de mandos del puesto delan-
tero para dar cabida a las sacas del co-
rreo? Esta pudiera ser la clave del esta-
do en que se encontraba uno de los
Hawk recuperados. Pero tambin pro-
de servicio a l asignado. (Foto: Archivo Juan Arrez Cerd)
dra tratarse del verdadero monoplaza,
el Hawk Speed Six, al que nos referire-
mos posteriormente. El misterio est
servido y sin desvelar, por el momento.
Al menos uno de los Miles Hawk im-
portados probablemente el G-
ADDC logr contemplar el fin de la
contienda, siendo recuperado en el ae-
rdromo de Alcantarilla (Murcia), tal co-
mo queda reflejado en un documento fe-
chado el 10 de abril de 1939. De modo
un tanto sorprendente, termin con su
estructura posada en el aerdromo de
Manises (Valencia) el 10 de octubre de
1939, pendiente de reparacin y en un
estado ciertamente lastimoso: con el
neumtico izquierdo reventado, el recu-
brimiento de contrachapado en mal es-
tado, adems de encontrarse desprovis-
to de instrumentos en el puesto delante-
ro significaba que fue adaptado para
ser tripulado por un solo piloto? y falto
de algunos componentes de los mandos
y tren de aterrizaje; unos desperfectos lo
suficientemente importantes para intuir
un traslado por va terrestre.
Cuando el Aero Club de Valencia cur-
s la instancia reclamando la devolu-
cin del Hawk Major EC-DDB, la Direc-
cin General de Aviacin Civil a travs
de la Maestranza Area de Albacete,
tom finalmente la decisin de entregar-
le el M.2H que se encontraba en Mani-
ses el 23 de enero de 1940. A pesar de
contar con un nuevo avin para prose-
guir sus actividades, el Aero Club de
Valencia tuvo ante s una ardua tarea
ante la expectativa de que el Hawk Ma-
jor estuviera otra vez en condiciones de
vuelo. Con ayuda de un mecnico mili-
tar local, el revestimiento de contracha-
pado en fuselaje y alas fue sustituido
por completo; al tiempo que se acomet-
an una serie de modificaciones, con el
propsito de dotarle de un cockpit total-
mente cerrado. El cambio result ser no
muy adecuado, al llevar pa-
reja la reconstruccin total
de la deriva vertical para
proporcionarle mayor su-
perficie, adems de ver
sensiblemente alteradas
sus caractersticas de vue-
lo por este motivo.
Transcurridos varios aos
de reparaciones y transfor-
maciones, el M.2H qued
listo para reemprender su
nueva etapa de servicio
con el Aero Club de Valen-
cia; aunque, eso s, con un
aspecto externo apreciable-
mente diferente al mostra-
do por los Hawk Major origi-
nales. El 21 de mayo de
1943, se procedi a inscri-
birlo en el Registro Nacio-
matrcula EC-CAS; la cual
viembre de 1951 por la EC-
ABI. Dada la ausencia de
cualquier tipo de cartilla de vuelo, al
confeccionarse su nueva documenta-
cin, le fue asignado el nmero de serie
c/n 172 perteneciente al antiguo EC-
DDB.
Con base en Manises, era pilotado ha-
bitualmente por el presidente de Aero
Club valenciano, Jos Albiana Ferrer;
terminando por ser propiedad de ste
hasta la fecha de su baja el 22 de enero
de 1970. Pero no termin aqu su pro-
longada historia. Trasladado al aerdro-
mo de Liria (Valencia), durante algunos
aos permaneci arrinconado y con las
alas desmontadas en el interior de un
pequeo hangar all existente. Hacia
1976 fue retirado de este refugio para
ser depositado en el exterior; all, las in-
clemencias climticas y el abandono
ms absoluto acabaron por deteriorar
significativamente su estructura.
A mediados de los aos 80, el motor,
las alas y otros restos del M.2H EC-ABI,
fueron recuperados por un aficionado de
Gerona con la intencin de efectuar una
futura reconstruccin del avin. Como
muestra de lo complicado que resulta
identificar la procedencia exacta de de-
terminados aviones en el perodo de la
posguerra, podemos ofrecer los motores
que fueron acoplados a la clula del
Hawk Major EC-ABI durante una poca:
en el momento de ser entregado al Aero
Club de Valencia en 1940, tenia instala-
do el Gipsy Major c/n 5408. En 1956, el
Gipsy Major c/n 5891 y en 1958 el Gipsy
Major c/n 8019...Precisamente, el motor
que tena instalado en origen el M.2H
EC-DDB en 1935!
Cuestin verdaderamente difcil plan-
tea seguir la pista de un supuesto M.2H
Hawk Major que termin entre los efecti-
vos de la Aviacin Nacional con la matr-
cula militar 30-72 desarrollndose toda-
va la Guerra Civil espaola, aunque pu-
diera tratarse del G-ADDU, tal como
apuntamos con anterioridad. Recupera-
do en Santander, supuestamente en
agosto de 1937, los indicios parecen se-
alar que prest servicio en la filas de la
Legin Cndor hasta el trmino de las
hostilidades. En octubre de 1939, se en-
contraba en las instalaciones del Parque
de Aviacin de Len.
Enterado el Aero Club de Andaluca
de su existencia en la ahora Maestranza
Area de Len, el 25 de octubre de
1940, cursa un solicitud al Ministerio del
Aire con el fin de que la Direccin Gene-
ral de Aviacin Civil le cediera el Hawk
Major 30-72 para ser utilizado en servi-
cios de escuela. Dado que se encontra-
ba pendiente de reparacin, sin motor y
a falta de algunos elementos del tren de
aterrizaje, el Aero Club andaluz propuso
ponerlo en vuelo valindose de sus pro-
pios medios. La propuesta qued deses-
timada temporalmente. Sin embargo, un
esclarecedor escrito de la Direccin Ge-
neral de Instruccin Material-Material de
Vuelo, fechado el 8 de Noviembre de
1940, dando contestacin a la Direccin
General de Aviacin Civil en referencia
a la procedencia real del Hawk Major
solicitado por el Aero Club de Andaluca,
aporta significativos datos documentales
sobre el lugar exacto donde el 30-72 fue
recuperado y posteriormente integrado
en las filas de la Aviacin Militar:
... tengo el honor de informarle que la
avioneta 30-72 a que su citado escrito
se refiere se encuentra en la Maestran-
za de Len reparable, siendo su proce-
dencia recuperacin de Santander...
Los intentos realizados por el Aero
Club de Andaluca para incorporar al
Hawk Major a su parque de aviones no
haban dado resultado y, el M.2H 30-72,
una vez reparado, finalmente entrara a
formar parte de los efectivos del Ejrcito
del Aire.
Existen escasas referencias sobre sus
destinos aunque, parece ser, en el curso
de 1942 pudo observarse su silueta en
la Base Area de Los Llanos (Albacete)
integrada en el 13 Regimiento. El 1 de
diciembre de 1945 abandonara su ma-
trcula militar 30-72, sustituyndola por
L.5-72 bajo la letra L de Enlace. Su per-
manencia con el Ejrcito del Aire fue
bastante longeva; concretamente alcan-
z el 22 de mayo de 1951, fecha en que
la Maestranza Area de Sevilla aproba-
ba su baja definitiva en el inventario. La
retirada del servicio activo fue suficiente
motivo para que el Aero Club de Sevilla
insistiera en su intento de adquisicin.
Finalmente lo logr en 1952, mediante
una subasta publica ofrecida por el Ejr-
cito del Aire.
Como sucedi con el Hawk Major EC-
ABI, tambin el L.5-72 sufri importan-
tes modificaciones para dotarle de cabi-
na cerrada y nueva deriva vertical. Algu-
nas anotaciones sealan una
conversin hacia disposicin triplaza?
Matriculado EC-AHZ en marzo de 1954,
estuvo volando con el Aero Club de Se-
En una tpica fotografa de recuerdo, el piloto posa al lado del Hawk Speed Six G-ACTE en un
aerdromo republicano indeterminado. (Foto: Archivo Juan Arrez Cerd)
villa hasta sufrir un accidente en Morn
de la Frontera (Sevilla) el 25 de febrero
de 1957, quedando totalmente destroza-
do en el desafortunado percance.
EL MONOPLAZA MILES M.2E
HAWK SPEED SIX
ropiedad del piloto britnico Bill
P Humble, en septiembre de 1936, fue
adquirido el monoplaza Miles M.2E
Hawk Speed Six c/n 43 (G-ACTE) para
ser trasladado a Espaa, va Francia. El
avin sali, clandestinamente, del aer-
dromo de Toulouse-Montaudran el da
21 de octubre de 1936, con direccin a
Barcelona, segn comunic, a la 2 Sec-
cin del Estado Mayor del Cuartel Gene-
ral del Generalsimo, uno de los agentes
nacionales que operaba en el menciona-
do campo de aviacin galo. Tras su lle-
gada a Sabadell, el Miles M.2E G-ACTE
pas de inmediato a los efectivos de la
Aviacin Militar republicana, asignndo-
le el nmero individual de servicio 5,
pintado sobre la bandera tricolor del ti-
mn de direccin. Su mbito de accin
parece que abarc, esencialmente, la
zona Centro-Sur y Levante, realizando
frecuentes vuelos de enlace rpido entre
los diferentes aerdromos republicanos.
Fue este el Hawk monoplaza, utilizado
por la Escuadrilla de Transportes del Es-
tado Mayor, citado por el teniente Ra-
mos Miraut, para el transporte del correo
areo? O vol, tal vez, en fecha no de-
terminada, hacia los aerdromos de Bil-
bao? La pregunta queda en el aire, aun-
que nos inclinamos por la segunda de
las hiptesis planteadas.
El rastro del rpido M.2E semej esfu-
marse durante el transcurso de la Gue-
rra Civil, pues su presencia no estuvo
registrada al finalizar sta. Mas la exis-
tencia de una esclarecedora fotografa,
efectuada en la Base Area de Los Lla-
nos durante el ao 1942, suma nuevos
misterios a la no supervivencia del Hawk
Speed Six. A travs de su borrosa ima-
gen, puede observarse la porcin delan-
tera de un M.2 del Ejrcito del Aire, con
lo que parece un Gipsy Six instalado en
su clula. Otros detalles centrados en
los clsicos carenados del tren de aterri-
zaje, la particular forma del parabrisas o
la situacin del puesto de pilotaje pue-
den conducir a confirmar esta hiptesis.
En 1942, el nico M.2 en servicio con
el Ejrcito del Aire era el matriculado 30-
72. As pues, y despus de todo, era el
avin 30-72, en realidad el Hawk Speed
Six ex G-ACTE? La duda queda abierta.
Ojal podamos desvelarla alguna vez.
Agradecimientos.- Los autores quie-
ren expresar su gratitud, por la ayuda
prestada para la elaboracin de este tra-
bajo a sus buenos amigos, y compae-
ros en las tareas de la investigacin ae-
ronutica, Juan Arrez Cerd y Jos
Luis Gonzlez Serrano.
151
 La finalidad de A E R O P L A N O es publicar aquellos trabajos
de investigacin que merecen ser divulgados
y conocidos por todos los interesados en estos temas.
Es una publicacin de historia de la Aviacin, bien documentada
y al servicio de la verdad histrica.

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