PRESENTACIÓN 3

CAMPAÑAS
DEMARRUECOS
Y PILOTOS
EXTRANJEROS.
PorJoséLuisdeMesa 4
EL AERÓDROMO
DELEÓN.
PorRafael
deMadariaga
Fernández 11
LA AVIACIÓN
ENLAREVOLUCIÓN
DEOCTUBRE
DE1934.
PorEmilio 32
Herrera
Alonso

EL AYER
VUELA
CONNOSOTROS
LASMILES
“FALCON”
ENESPAÑA.
PorJaime Silá46
Velarde

EL POLIKARPOV
1-16
ENESPAÑA:
MITOS
Y VERDADES
SOBRE
UNCAZALEGENDARIO.
PorRodolfo
RibesRivarola 54
EL ÚLTIMO
COMBATE
DELOS“NATACHAS”
ENCATALUÑA.
PorJoséPlaBlanch 79
UN AVIADOR
CAMBIA
DEBANDO
ENLAGUERRA
CIVILESPAÑOLA.
PorAntonio
González-Betés 92
2000ELAÑOMUNDIAL
DELASMATEMÁTICAS.
PorMartin
Cuesta
Álvarez 105

MLQOL Publicación de Historia Aeronáutica

ANO
EDITA:

aca1AAl
Mt - MENISYERIO
DEDEFENSA
?1

Redacción: TUCA— Princesa,88 — 28008-MADRID — ESPAÑA

Teléfono: 91 5-L44080
Depósito Legal: M. 20014-1983.ISSN: 0212-4556.NIPO: 076-00-037-3
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11. Las colaboracionesse enviarán a la Redacciónde la Revista Aeroplano, C/ Princesa, 88 Bis, 28008 MADRID.

Dirección: Juan Delgado Rubí

Adjunto a la Dirección:Francisco Navarro Cañada
Portada: José F.Clemente Esquerdo

El Instituto de Historia y Cultura Aeronáuticas agradece su

colaboración a todas aquellas personas que han cedido
desinteresadamente fotografías para la elaboración de los
artículos que se recogen en este número de AEROPLANO.
 PRESENTACIÓN
A EROPLANO número18 pretendecontinuaren la líneaeditorialiniciadacon
la apariciónde esta Revistade carácterhistóricoy esperandouna buena
acogida de nuestroslectores,puestoque queremosofrecerinvestigaciones y
trabajos que anteriormente no hayanvisto la luz o que sirvanpara completarla infor
mación ofrecidapor otrosya publicados.
Este númerose iniciacon un artículode un ilustreabogadoe investigador,que
versa sobre pilotosextranjerosque participaroncon nuestraAviaciónMilitar en la
Campaña de Marruecos.José Luis de Mesa cuenta la presenciade aviadoresar
gentinos y rusos, destacandoa Fausto Iglesias,al que se le concedióla Medalla
Militar individualpor su heroicaactuaciónen Issen-Lassen.
Uno de los aeródromosmásqueridospor los aviadoresdel Ejércitodel Aire es
el de la Virgen del Camino,con el cual la ciudad de León quedó unidaa la Aero
náutica española.Rafaelde Madariagaaporta de forma detalladay completada
tos sobre sus orígenesy las primerasdemostracionesde vuelos. Hoy, es sede de
la AcademiaBásicadel Aire y se conmemoranlos 50 años de la creaciónde la an
tigua Escuelade Suboficiales.
El CoronelEmilioHerreraAlonso,gran historiador,escribesobre la aviaciónen
la Revoluciónde octubre de 1934 y destaca el papel esencial que desempeño
en el desenlacede los hechos, que seria reconocidotanto por los insurrectos,
como por el Gobiernoy las fuerzasdel Ejércitoy de Orden Público.La historiade
las Miles Falcon,y en particutarla que se refierea las tres que volaron en Espa
ña, nos produceuna profundaemocióncuandoJaime VelardeSiló habla sobre la
única actualmenteen vuelo en el mundo y que llegaríaa nuestrapatria el 12 de
junio de 1997 para integrarseen la FundaciónInfantede Orleáns.
La GuerraCivil españolafue un escenariodondese ensayaronnumerosossis
temas de armas aéreos.Otro colaboradorde nuestroInstitutode Historiay Cultu
ra Aeronáuticas,RodolfoRibes,describede maneracasi exhaustivalos diferentes
modelos del famoso Polikarpov1-16,más conocidocomo Moscaque se impusoa
los Heinkel-51y tuvo que enfrentarsea los Fiat CR-32 y Me-109 en la lucha por
la superioridadaérea. Es muy interesanteel trabajo de investigaciónsobre la ac
ción aéreade la 2 escuadrilladel Grupo30 de Natachas,llevadaa cabo el 24 de
diciembre de 1930 y en la que tal como relata José Plá, tres serían derribadosy
otros tres seriamenteaveriadospor la Aviación nacional.El autor presentadicho
combate aéreo desdeel punto de vista del lado nacionalista.El coronelGonzález
Betes cuenta una curiosahistoria sobreAnaniasSan Juan, aviadorque cambióde
bando en la Guerra Civil.
Con motivodel Año 2000, comoAño Mundial de las Matemáticas,un querido
y prestigiosoingenieroaeronáutico,Martín CuestaAlvarez recoge una galería de
famosos científicosy matemáticosespañolesprofundamenteunidos a la Aeronáu
tica españolapara la que realizaronimportantestrabajosde investigación.
En el año 2000 el ServicioHistóricoy Culturalse tiñó de lutopor la pérdidade
dos queridosgeneralesdel Ejércitodel Aire, vinculadosal SHYCEA,víctimasde
la misma cruel enfermedady a la que durante largo tiempo se enfrentaroncon
gran entereza.Miguel Ruiz Nicolauera Director del Museo de Aeronáuticay As
tronáutica y Angel Conejero Lillo había ejercido el mismo cargo con anterioridad.
La Direccióndel Museo ostentaahora el general de brigadaLuis CastañónAlbo.
Por otro ladoel SHYCEAcuentaya con un asesoreconómico,el generaldel Cuer
po de IntendenciaSixto Santa Mayoral.
El año que pone fin al Siglo XX ha sido de una gran actividadpara el Servicio
Histórico y Culturalen el que han sido firmadosun acuerdomarco de gran conte
nido económicocon AENAy la FundaciónAENA,tres de colaboracióncon las fun
daciones Infantede Orleáns, ParcAeronauticde Cataluñay Aéreade Andalucíay
dos de caráctercultural, uno con la EscuelaTécnica Superiorde IngenierosAero
náuticos y el segundocon la UniversidadEuropea,CEES,de Villaviciosa e Odón.
Cara al comienzodel TercerMilenioy del Siglo XXI el SHYCEAestá eparan
do con gran entusiasmoe ilusióny tambiéncon gran esfuerzoy trabajo,e 75 Ani
versario de los Tres PrimerosGrandesVuelosde la AviaciónEspañola,P Ultra,
Patrulla Elcano,y PatrullaAtlántida,que se conmemoranen 1próximoañ 001.

JEFE DEL SHYCEA

EL GENERAL
JOSÉ SÁNCHEZMÉNDEZ

3
 Campañasde Marruecos
y pilotos extranjeros
S
IXFRIWI’Ct’IóX
iENDOla Aviación española la
pionera del empleo de aerona
ves impulsadas por hélice en
las operacionesque se desarrollanen
el Nortede Africa,concretamenteen la
que fue Zona Norte del Protectorado
en Marruecos!según las fuentes con
sultadas, durante los primeros años y
concretamente hasta 1921 no se en
cuentran trazas de que, ni ocasional
mente algún piloto de nacionalidadno
española surcase en misiónde guerra
aquellos cielos con nuestrasalas.
De izquierdu a derecha: Fausto Iglesias. Siegni. Seala.
4
JOSÉ Luis DE MESA
InvestigadorAeronáutico
Cuando en julio-agostode 1921 tie
ne lugar lo que se dio en denominar
Desastre de Annual”,en los meses si
guientes no solo en España surge un
movimiento popular que lleva a nume
rosos voluntariosa alistarseen el ejér
cito español con ánimo de vengar las
ofensas sufridas. Tambiénen las Re
públicas Hispanoamericanas se pa
tentiza este deseo de ayudar a la Ma
dre Patria” y centenaresde hijos de di
chas repúblicas se alistan, tras
atravesar los mares, en el ‘Tercio de
Extranjeros”,que es el único que pue
de acogertes.
Como consecuenciade ello, un cier
to número de pilotos de nacionalidad
extranjera, por motivos “no crematísti
cos”, acuden a combatiral lado de los
pilotos españoles, formando dos gru
pos bien diferenciados:el primerointe
grado por argentinosy el segundo por
rusos blancos, sin que ello descarte la
existencia de algún voluntario de otra
nacionalidad, pero al respecto los da
tos fidedignos y contrastadosson es
casos.
Hay que hacer constar que la apor
tación numérica de estos pilotos, es
tan escasa, —entretodos no llegar a la
docena—, que su número se diluye
dentro del componente de pilotos de
la aviación militar española de aque
llos años.
 ‘ti

Alumnos ‘ profesores de ri,,.so ‘le hidras en Los .%liti:e,,-e.s.aftl?e en Avmat, Jiménez, Marihenko, Llorente Sola.

ñla de “AviaciónArgentina”de Buenos en a Escuela de Guadalajaray el 16

S
LOS I’ILIITOS

U
ARGENTINOS

llegada
Aires duranteotro año y medio.

a España tiene lugar SCALA ZAMORA,de profesiónmecá

casi inmediatamente después nico, con perfectos conocimientosso
de ocurrir los sucesos de An
de noviembrede 1921se les concedió
El siguiente piloto es JUAN EMILIO el título de Piloto Militar y se les desti
nó a la escuadrilla Breguet de Tetuán.
De la documentaciónconservadase
bre los motoresrotativos y que babia deduce que debieron ser alistados
nual, pues se conserva un documento volado en aviones “Caudron”. Final como simples legionarios de 2. Ello
de fecha 28 de septiembre de 1921, mente FAUSTO ARTURO IGLESIAS más adelantedio lugar a una serie de
expedido en ese día en Getafe,firma que había volado aparatosde los tipos problemas que finalmentefueron sol
do por el Comandantejefe de Aviación “Bleriot’, “Caudron” y “Avro”. En el ventados, pues al desempeñar todos
(ALFONSO BAYO), con el V B del acto los 3 exhibensus títulos de pilotos los cometidos y misiones que se les
Coronel ler Jefe (ilegible), en el que de la FA.l, encomendaron a entera satisfacción
se da cuenta que en dicho día 28, a Se les hace volar a cada uno de de sus superioresy ser citados varias
las 9 de la mañana!se habian presen ellos durante un tiempo corto en un veces por el Alto Mando,se susoitóla
tado en el citado aeródromo3 pilotos Caudron” y se llega a la conclusión cuestión de la categoríamilitar que de
argentinos que deseaban prestar ser de que con un pequeño número de bían ostentar tanto en grado como en
vicios en la aviación española.Lo que días de entrenamientoen una Escuela escala.
indica que unosdías antes habíanarri de Transformaciónestarían en condi En mayode 1922 se intentó solucio
bado a nuestropaís. ciones de incorporarse a la aviación nar el problema, agravado por el he
En presenciadel citado Comandante militar. En honor de los tres hay que cho que, según las fuentes consulta
BAYO, del jefe del aeródromo,Capitán hacer mención del hecho de que ha das, había terminado su compromiso
ESTEFANI, y del profesor, Capitán bían venido desde Argentina pagán con el Tercio y que deseaban seguir
ROA, cada uno de los pilotos argenti dose de su bolsillo los gastos del viaje combatiendo con una categoría mi
nos narra sus experienciasaéreas.De sin saber si sus servicios iban a ser litar, habiendo expresado su deseo
ellos el más veterano y con conoci aceptados o no. de volver a su país si no la alcanza
mientos y experiencia,tanto desde el Por el propio Ministeriode la Guerra, ban.
punto de vista militar como civil, es a la vista del informefavorable que se Se consulta a todos los mandos im
JUAN JOSESTEGNY,por haber vola les hizo, se determinóque en el caso plicados y el 19 de mayo el Teniente
do aparatos de tipo “Caudron”, “Nieu de reunir Fascondiciones requeridas, Coronel lar Jefe del Tercio, MILLAN
port”, ‘Fokker”, “Dorand” y “Curtiss, tras su paso por a Escuela de Trans ASTRAY, contesta al Coronel SORIA
habiendo servido dos añosy medioen formación. fuesen filiados en el Tercio NO, que presta su conformidad a que
la aviación militar francesa durante la de Extranjeros,con destino en Avia se les ascienda en Aviación al grado
1CM. y como piloto oivil en la oompa ción. La transformaciónla efectuaron que se considerase más adecuado

5
 para ellos, pero que al estar afiliados
en la Legión (palabra que textualmen
te emplea MILLAN ASTRAY,al que
nunca gustó la denominaciónde Ter
cio), en ella se presentaban proble
mas ya que según las facultades que
poseía su Jefe, este podía ascenderlos
a sargentos,pero si luego lo hacía a
suboficiales, si bien tenían méritos
para ello, podía producir malestaren
tre los que combatíanen tierra, por no
haber ascendido hasta dicha fecha
más que 7 u 8 sargentosLegionariosa
Suboficiales del Tercio, (como se pro
metía en los carteles de alistamiento)
consideraba que aún no había llegado
el momentode proponer a alguno de
tos Suboficialeslegionariospara el as
censo a Alférezdel Tercio,y que ade
más ninguno de los argentinos osten
taba el grado de Suboficial.
Tras diversas consultas, por la Sec
ción y Dirección de Aeronáutica,el 4
de julio de 1922 se dirigió un oficio al
Alto Comisariode España en Marrue
cos en el que literalmentese dice: “En
atención a los méritosy serviciospres
tados por los Pilotos Argentinos del
Tercio de ExtranjerosDon Juan Stegny,
Don Juan Sca/ay Don Fausto Iglesias,
el Rey (qDg.) de acuerdo con lo pro
puesto por el Director del Servicio de
Aeronáutica Militar, ha tenido a bien
conceder/es el empleo de Alférez Ho
norario de Complementodel Servicio
de AeronáuticaMilitar con antigüedad
de esta fecha”. Se indica que se envía
la disposición para su publicación en
el Diario Oficial y hay un sello que
dice: “Inserto en el Diario Oficial del
Ministerio de la Guerra,N 147,5 Julio
1922”.
No obstante esta disposición se les
siguió teniendo por alistadosen el Ter
cio y cuando murió IGLESIASy se le
concedió la Medalla Militar Individual,
se le confirió con la graduaciónde Al
férez del Terciosin más.
JJ
LA PItIMEI4A
BAJA
E
los tres pilotos argentinos,
del que menos datos hay es
de JUAN JOSÉ STEGNYES
TEGUI, por ser el primero que muere
en tierras africanasy no pilotando pre
cisamente un avión militar. En principio
prestó brillantes servicios en Marrue
cos. tomando parte, entre otras, con
las escuadrillasde Tetuán,en el bom
bardeo del 4 de abril de 1922 sobre
los poblados y alturas que dominan el
Peñón de Vélez de la Gomera,tenien
do que tomar tierra en Uad-Lau por
6
avería en el motor,así como en el que FA.I. y luego por la del piloto BREN
tuvo lugar el día 13 del citado mes de NER, actuando también como piloto
abril sobre Miskrela,en el que también acrobático de la casa “Handley.Page”.
tomaron parte SCALAe IGLESIAS. Ya en Españay después de su paso
En fecha no precisada de 1922 re por Getafey Guadalajarafue a Sevilla
gresó a la Penínsulasiendo destinado y en febrerode 1922,el 17, con la es
a la Escuela de Tiro y Bombardeode cuadrilla de “Breguets” del Capitán
Los Alcázares. Durantesu permanen MARTIN PRAT,llegó a Tetuán. Con la
cia en Ia’mismasolicitó y obtuvo auto mencionada unidad participa en ac
rización para pasar momentáneamente ciones aéreas sobre Tazarut en los
a servir en las lineas aéreas CETA., bombardeos de la Zauia de Tiliti y de
concretamenteen el servicioaéreo Se la Confederación de Sumatra y en
villa-Larache, no sin que el Tercio,el 6
otros sobre Miskrela,en los que tam
de septiembrede 1922, hiciese saber bién toman parte sus compatriotas
que el mencionadopiloto tenía suscri STEGNYy SCALA,o en los de las pro
to un compromiso con dicho cuerpo ximidades del Peñón de Vélez de la
por la duración de la campaña y que Gomera, ya mencionadoscon anterio
en consecuencia, si causaba baja en ridad.
el Servicio de Aeronáutica,tenía que Estas acciones suponían, dado que
incorporarse inmediatamenteal mismo despegaban de Tetuán,que durante 2
para cumplir lo firmado. ó 3 horas volaban todos los aparatos
Pese a ello, STEGNYpasó a CETA. fuera de la zona sometida,lo que im
y el 28 de octubre de 1922 realizó el plicaba un riesgoadicional. De febrero
último vuelo de su vida, pues tras lle a abril de 1922,ambos inclusive,reali
var tres días interrumpido el servicio zó 34 vuelos, 29 de ellos en misiones
aéreo a causa de! maltiempo y pese a de bombardeo.1 de reconocimientoy
que éste aún se mostrabanamenaza el resto en pruebas de motor, con un
dor, decidió realizar el mismo, despe total de 35 horas y 42 minutos de per
gando de Larache,pero en las proxi manencia en el aire.
midades de Tánger el aparato se es El 6 de mayo pasó a la 2 Escuadri
trelló contra las montañas que se
lla, con la que hasta el final de 1922
encuentran al sur de la ciudad, pere realizó más de 125 vuelos, de ellos 3
ciendo en el accidente no solo el cita de reconocimiento y 39 de bombar
do piloto, si no también su acompa
deo, totalizando en e! aire 96 horas y
ñante. Este teníaque haber sido el en 45 minutos. El resto de los vuelos fue
tonces Comandante General de
ron de aeródromo y de pruebas de
Larache, el GeneralSANJURJO,quién motor, así como algún viaje a la Penín
a últimahora desistió de realizarel vía
sula. En uno de los vuelos de recono
je, bajando del aparato su asistenteel cimiento fotográfico, concretamente
equipaje que ya estaba a bordo. Posi
sobre el ríoMaringa,por avería de mo
ble presagiode lo que sucedió al men tor, tuvo que tomar tierra en Mesteja,
cionado generalaños más tarde.
sin consecuencias.
El malogradopiloto argentinofue en Por RO. manuscritade 14 de febre
terrado enTánger y en febrero de
ro de 1923 se le concedió una meda
1923 la Federaciónde SociedadesEs lla militarde Marruecoscon el pasador
pañolas de La Plata,a través de la em
de “Larache” y pocos días más tarde,
bajada de Españaen Argentina,solíci otra con el de “Tetuán”.Con a 2 es
tó la repatriación de sus restos, a lo cuadrilla hastael 23 de octubredel ci
que no se opuso el gobiernoespañol, tado año realizó 127 vuelos, de ellos
“siempre que lo consintiesela legisla 32 de reconocimiento y bombardeo,
ción vigente en la materia”.
fl MEDALLA MILITAR
con 45 horas y 17 minutos de perma
nencia en los aires. El 1 de agosto fue
a Madrid, por vías marítima y férrea,
para llevar a Tetuánpor aire un avión
E
ARGEIYFINfi
FAUSTO
S
‘Farman Goliath”. Duranteeste perio
do de vuelos sufrió en uno la roturaen
ARTUROIGLESIAS el aire del plano izquierdo inferior del
el más condecoradode los tres aparato. afortunadamentesin conse
pilotos argentinos y el único cuencias graves.
que muere en acción de guerra.Naci Por Orden de 1 de octubre de 1923
do en Valcarce,un pueblo de la pro pasó a la Escuadrillan2 1 de Melilla a
vincia de Buenos Aires en 1898, pasó la que se incorporóel 10 de dicho mes
en su país de origen por las escuelas y en la misma electuó más de 55 vue
aéreas de Buenos Aires y Tablada, los con más de 26 horas en el aire, de
donde obtuvo el título de piloto de la los cualesnumerososfueronvuelosde
reconocimiento y bombardeo.El 18 de
diciembre de 1923,en uno de entrena
miento su avión entró en barrenay se
estrelló contra en suelo, IGLESIASre
sultó con heridasgraves de las que se
le atendió en el hospital “Docker” de
Melilla.
Días antes de sufrir el mencionado
accidente, su aparato, cargado de
bombas al tomar tierra dió un “panza
zo” en tierra, pero afortunadamente
para la tripulación las bombasse rom
pieron y no explotaron.
Para curarse totalmente de las heri
das sufridas el 18 de diciembre tuvo
que ser asistido en los hospitales de
Melilla, Sevilla y Madrid y como se le
concedieron luego varias licencias,
hasta el 25 de agosto de 1924 no vol
vió a incorporarse al servicio activo,
siendo destinadoen dicho día al Gru
po de Caza de Getafe, al que se in
corporó el 26.
En octubre, y tras la aprobación del
correspondiente expedientese le con
cedió la Medallade Sufrimientospor la
Patria con pensión e indemnización.
Por Orden General del Ejército de
España en África de 30 de octubre de
1924 se le citó como “Distinguido”por
los 6 y 79 periodos de operacionesen
el ler Grupo de Escuadrillasde Tetuán
como ‘Piloto Alférez de Complemento
de Aeronáutica”
de agosto último, que desempeñó de
manera admirable la misión de prote
ger la marcha del convoy de lssen
Lassen, descubriendo al enemigo al
que desde muy escasa altura y no
obstante su intensoy certerofuego ba
tió y bombardeó con mucha eficacia
en sus desplazamientos,dando prue
bas de gran valor,pericia y serenidad
hasta llegar al objetivoque se le enco
mendó, siendo mortalmenteherido, a
pesar de lo cual conservó el dominio
de su aparato, dirigiéndoloa Ben Tieb,
donde llegó muerto a consecuencia
de la pérdida de sangre, salvando la
vida del observador, evitando que el
aparato cayera en poder del enemi
go
Con anterioridada la publicaciónofi
cial y en virtud de las facultades que
tenía el ComandanteGeneralde Meli
lla, este impuso la citada Medalla al
cadáver de IGLESIAS,cuando se le
enterró, comunicándosela imposición,
por telegramade 20 de agosto, al Di
rector de la AeronáuticaArgentinay al
Aeroclub de su país de origen.
E
EL SIJPERflVIENT.E
único
L de los pilotos argenti
nos que sobrevive es JUAN
EMILIO SCALA ZAMORA, el
cual tras pasar como sus compatriotas
permaneció hastaque por RO. comu
nicada de 6 de mayo de 1926 se rein
corporó al Serviciode Aviación Militar,
siendo enviado a Getafe y por Orden
de 25 del mismo mes y año al Grupo
de Escuadrillasde la Zona Oriental,en
Melilla, incorporándoseel 1 de junio a
los ‘Bnistol”,con los que intervino en
diversas operaciones,tanto de recono
cimiento fotográfico como de bombar
deo y transportede correo hastael 10
de octubre, fecha en la que pasa a la
Escuadra de Sevilla en la que perma
neció hasta 1936. El 18 de julio de di
cho año se incorporóa la Aviación Na
cional en la que actuó durante los
años de guerracivil, ingresandoal ter
minar la misma en el Ejércitodel Aire.
Por su actuación en Marruecos fue
citado como “Distinguido” por su ac
tuación en los 6 y 7 periodosde ope
raciones y en 1925 se le concedieron
un total de 4 cruces de 1 Claseal Mé
rito Militar con distintivo rojo por su
participación en los periodos 59 a 8
de operaciones en Marruecos y en
1927 se le otorgó otra más por el pe
riodo de operacionescomprendidoen
tre el 1 de octubrede 1925 y el 30 de
septiembre de 1926. Finalmente por
RO. de septiembrede 1927se le con
firió el empleo de TenienteHonorario
de Complementode Aviación Militar.

E
-

El año de 1925 lo inicia en el Grupo
de Getafe y el 3 de marzo de dicho
año se le concedió la baja en el servi
cio a petición propia, pero pocos me
ses después, por RO. de 1 de junio es
de nuevo alta en el servicio, pasando
por SO. de 4 de dicho mes y año a la
Escuadra de Instruccióny por otra de
15 a Melilla, 2g Escuadrilla Expedicio
naria de “BreguetXIX”. Por sendasOr
denes de 16 de junio se le concedie
ron dos Crucesde 1 del Mérito Militar
con distintivorojo por los 59 y 59 peno-
dos de operaciones.
Se incorporó a Melilla el 19 de junio
de 1925e intervinoen numerososvue
los de aeródromo,bombardeo y reco
nocimiento hasta que el día 13 de
agosto de dicho año fue alcanzado
por una bala enemiga en el bombar
deo de lssen-Lassen,logrando llevar
el aparato, con la ayuda de su obser
vador VENTOhasta Ben-Tieb,donde
aterrizó ya muertoel piloto. Su aparato
ese día era el número9.
Por RO. de 9 de octubre de 1925,
publicada en el DO. del siguientedía,
se le concedió formalmentey a título
póstumo la Medalla Militar Individual
con la siguiente Exposición de Moti
vos: “Por su brillante actuación el 13
por Guadalajara,se le concedió el titu LAS INCÓGSNITAS
lo de piloto de 1 categoríael 17 de fe
brero de 1922. Cinco días más tarde XISTEla posibilidad, no con
es destinado a Sevilla y el 6 de mayo trastada oficialmente, de que
a a 1g Escuadrilla de “Breguets” de algún hispanoamericanomás,
Tetuán, con la que toma parte en las procedente de las filas del Terciovola
operaciones que se desarrollanen las se en la aviación española de Marrue
zonas de Tetuány Larache,así como
luego en Melilla.
Es felicitado por el Alto Mando por
algunas de sus acciones de bombar
deo y en estos serviciostranscurre el
año 1922, pero el 14 de diciembre re
sulta herido grave en un accidente de
avión, tardando 115 días en reponerse
de las lesiones sufridas en el mismo.
Una vez repuesto volvió a su unidad
con la que permaneciódurantetodo el
resto de 1923.
Los días 14 y 16 de febrero de 1923
se le concedió la Medalla Militar de
Marruecos con los pasadores de “La-
rache” y ‘Tetuán”respectivamentey el
13 de noviembre de dicho año la de
‘Sufrimientospor la Patria”.
El 13 de febrerode 1924marchócon
2 mesesde licenciapor herido a Sevi
lla y por R. O. de 7 de abril causó baja
en el Serviciode Aeronáuticaquedan
do afecto a la Sección de Comple
mento de la Escaladel Aire, en la que Suboficial don Nicolás Ragos(nDejnan.

7
cos durante aquellos años. En el pe
riódico “Tahuima”,que en tos años 50
editó el Terciode la Legión,en su nú
mero 10! correspondienteal día 1 de
agosto de 1952,en una sección en a
que se publicaba el Diario Personal
del CapitánLegionarioNUEZCOMIN”,
en el mismo se hace referenciaa va
rios pilotos procedentes del Tercio: el
ruso-polaco BORIS, los rusos RAGO
SIN y KRIGUINE,a los que con pos
terioridad me referiré,y finalmentede
“Otro llamado ALVAREZ,argentino,
vino con los de Cuba”, sin que se
aporten más datos sobre quien pueda
ser y sin que sobre su existenciahaya
encontrado datos en los archivos del
Aire
A
LOS RUSOSBLANCOS
Jos
pilotos de este origen hay
que dividirlos a su vez en dos
grupos: los que a los mandos
de aviones intervinieron en misiones
de combate y los que surcaronalguna
vez los cielos de Marruecossin inter
venir en las mismas.
Pero antes de referirme a ellos
pormenorizadamentehay que señalar
que por Orden Circularde 2 marzo de
1922 del Servicio de Aviación se dis
puso lo siguiente: “Envirtud de las mu
chas peticiones formuladas por avia
dores extranjeros,solicitando ingresar
en el Serviciode Aviación español, el
Rey (que Dios guarde), de acuerdo
con lo informadopor el Estado Mayor
Central del Ejército,y a propuesta del
General Director de Aeronáutica,se ha
servido disponer quede autorizadodi
cho GeneralDirectorpara admitir en el
Servicio de Aviación a los individuosfi
liados en el Terciode Extranjerosque,
hallándose en posesióndel títulode pi
loto, expedido por un Centrooficial lo
soliciten voluntariamente y que ade
más acrediten estar muy especializa
dos en el tiro aéreoy entrenadosen el
manejo de los aparstos del serviciode
guerra
p
MUERTOENA1O DE SERVICIO
OR
su fecha de alistamientoen
el Tercio, BORIS UZAZKI
MIHAILOVICHes el primerode
los que luego fueron pilotos que lo
hizo, ya que lo llevó a cabo en Figue
ras el 17 de noviembre de 1921. Se
gún su Hoja de Filiaciónera naturalde
Petrogrado, en la que nació el 18 de
julio de 1893, de profesión mecánico-
8
,i.liehel K’iguine (filo inferior segundopor la derecha).
aviador, de religión protestante,de es para ser sometidoa reconocimientofa
tado solteroy de 183 m de altura, que cultativo y examende sus conodmien
manifestó haber prestadosus servicios tos aéreos expidiéndoseleel 13 el pre
en el ejército ruso durante 3 años y 1 ceptivo pasaporte.
día, de ellos 2 como oficial. Se engan UZAZKI pasó las pruebas corres
chó por un periodo de 5 años y fue pondientes y el 11 de octubre el Jefe
destinado a la 1 Compañía de la V del Servicio de Aviación propuso que
Bandera en la que combatió en los se le concedieseel títulode 1 catego
años siguientes. ría de aeroplanocon antigüedad de 9
El 21 de abril de 1922, acogiéndose de dicho mes, que le fue remitido el
a a Orden Circularde 2 de marzo, an 15. El piloto ruso pasó a la Escuelade
tes mencionada,solicitó pasar a avia Transformación y el 19 de diciembre
ción por haber sido oficial instructorde de 1923 fue examinado en Cuatro
la escuela de aviación de Oriniem Vientos medianteun ejercicio teórico y
baum. Confecha 23 de junio, desde la revisión de sus expedientesde vuelo,
Comandancia Generalde Ceuta se re resultando aprobado por un tribunal
mitió la petición al GeneralDirector de compuesto por el Teniente Coronel
Aeronáutica y ésta el 2 de julio contes KINDELAN y los Capitanes FERNAN
tó que era necesarioacompañarel ti DEZ CHECA Y GONZÁLEZGALLAR
tulo de piloto de aeroplano y docu ZA.
mentación que acreditaseposeerlo. Volvió UZAZKIa Marruecos,sin que
El interesadoaportó una certificación en la Hoja de Servicios que se en
en ruso, con su traducción al español, cuentra en Villaviciosa aparezcan los
en fecha 3 de septiembrede 1921 del que prestó en aviación, aunque por
Gobierno ProvisionalRuso Blanco, en otras fuentes podamos tener idea de
la que certificaba que BORIS había cuales fueron.
sido oficial en la Escuela de Oriniem Así el ya mencionadoCapitán legio
baum y aviador-pilotoen el aeródromo nario NUEZen su “Diario” dice al res
militar de Gatchina, retirándose del pecto: “Otro motivo de distracción era
servicio por enfermedad en junio de
ver llegar al aeroplanon-° 15,que pilo
1918. taba el Suboficial BORIS, que de le
Pero la documentacióndebió quedar gionario y cabo, había estadoen la 19
traspapelada en algún cajón y en julio Compañía, de la que fue el banderín...
de 1923 la ComandanciaGeneral de siempre que el servicio le deparaba
Ceuta recordó al General Jefe de la ocasión, se acercaba a Monte-Adgos
Sección de AeronáuticaMilitar que no para tirarnos la prensa y revistas y
se había dispuesto nada al respecto. hasta tabaco en algunasocasiones.Le
El 1 de agosto se acordó que el volun agradecíamos muy de veras su ras
tario ruso, que ya era cabo en el Ter go... Alguna vez le vimos volar sobre
cio, se presentase en Cuatro Vientos las guardiasenemigasestablecidasen
la balconada de Tirines,tan bajo! que ta o la Penínsulay otrosde pruebasde el 99 periodo de operaciones, sobre
temíamos por su vida, pues no deja motores. todo las efectuadaslos días 9 y 23 de
ban de tirarle en sus constantespasa En este año y en el Diariode Opera mayo, de 10 de junio y 15 de julio del
das. Cuando descubría el objetivo, ciones de la Escuadrilla de Hidros citado año” y se le concedieron4 Cru
descargaba sobre él las bombas’. En aparecen las siguientes menciones: ces de Plata al Mérito Militar con dis
uno de estos vuelos relata el Capitán “El legionarioKriguinesa/epor vía ma tintivo rojo.
Legionario, que el avión pilotado por elrítima para Italia al objeto de traer en Durante el desarrollode su actividad
ruso resultóalcanzadoy se le yació el vuelo un aparato destinadoa esta es aeronáutica obtuvo los siguientes as
depósito de gasolina, por lo que tuvo cuadrilla”. Esta mención es de 25 de censos en el Tercio, al que administra
que aterrizaren Uad-Lauy no en el ae enero de 1923 y hay otra de 28 de fe tivamente siguió perteneciendo:Cabo
ródromo de Tetuán,su base habitual. brero en la que se dice: “lleganproce por elección el 21 de septiembre de
Tampoco hay constancia de las fe dentes de Los Alcázares (Cartagena) 1923, Sargento por elección el 1 de
chas en las que ascendióa los grados 2 hidras Savoia 16 bis, pilotados por enero de 1924, Suboficial,por méritos
de Sargentoy Suboficialy si que el 19 los legionariosKriguiney Ragosin de guerrael 1 de mayodel mismoaño
de abril de 1925, con motivode un ac En la Adición a la Orden Generalde y el 26 de junio de 1926 el de Alférez
cidente que ocurrió en el aeródromo 14 de noviembre de 1923 entre los por promoción.
de Tetuán,al explotaruna bomba de la “Distinguidos” durante el 79 periodo. Terminadas las mencionadas cam
que no había podido desprenderse que comprendedesde el 1 de febrero pañas el piloto ruso siguió en el Tercio
antes de aterrizar su aparato, un Bris a fin de julio de 1923,figura la siguien y en el Servicio de Aviación, ascen
tol, pese a ser atendido de sus heridaste mención: “Soldados del Tercio Mi diendo a Tenienteen aquel por anti
en el hospitalde la Cruz Rojade dicha guel Kirfguin y Nicolas Ragosin, pilo güedad el 17 de septiembrede 1930.
población, falleció, corriendo igual tos, excelentes aviadores, durante el El 18 de julio de 1936 voló desde Po
suerte el observador FERNANDORO periodo se distinguieron por su valor, llensa a la Península,en virtud de las
MERO. disciplina en vuelo, conduciendo sus ordenes recibidasy durante gran par
Con posterioridad a su muerte, por hidroaviones con serenidad en los te de la guerra prestó sus serviciosen
Orden Circular de 17 de octubre de bombardeos y reconocimientossobre la aviación republicana,pero en pues
1925 y por os mérito contraídosen las el enemigo”. tos meramente burocráticos, en los
operaciones que tuvieronlugar entreel Durante 1924totalizó 153 y 35 minu que al parecer realizó labores de es
1 de febrero y el 31 de julio de 1924 tos en el aire, interviniendoen 23 ac pionaje en favor de los nacionales,da
(99 periodo) en la Zona de Protectora ciones de bombardeo,3 de escolta de tos que no han podido ser contrasta
do y con el grado de Sargentodel Ter aviones terrestres y 3 de reconoci dos, ya que en cierto momentodesa
cio se le concedió la Cruz de Platadel miento, amén de los consabidosviajes pareció de la zona en la que se
Mérito Militar con distintivo rojo, sinentre Melilla,Ceuta y España.Fuecita encontraba y no se volvió a saber de
pensión. do como “Distinguido”en la Orden ge él, aunque parece que se estableció
neral de 25 de octubre por su “valor y en Francia.
disciplina en vuelo”.
EL PHÁVL’O DE SE’ERI’E En 1925 las horas de vuelo son 142
EL OTRO SEPERVIVILNÍE

E
y los minutos 52, con los viajes ya sa
DESCONOUDA

19
L de junio de 1922 ingresan
juntos en el Terciode Extranje
bidos y 22 misionesde bombardeo,la
mayor parte durante las operaciones
que tuvieron lugar con motivo del de
N ICOLASRAGOSTINDEJMAN
sirvió en hidros, al igual que su
ros como soldados de 2, los sembarco en Alhucemas,8 de escolta inseparable amigo y compañe
voluntarios de nacionahdad rusa MI de aparatosterrestres,11 de reconoci ro KRIGUINE,obteniendo los mismo
miento y 2 de pruebasde hidros,entre ascensos en idénticas fechas que
CHEL KRIGUINEMELOKANOVy NI
ellos el del Savoia 16 bis, así como di éste, por lo que omito los mismos.
COLÁS RAGOSINDEJMAN.Ambosse
versos vuelos de aeródromo. En 1924voló un total de 124 horas y
alistaron en Málagapor la duración de
la campaña, pasando a Ceuta y Dar Desgraciadamente no se conserva 40 minutos, con 36 misionesde bom
Riffien, donde permanecenhasta el 1 completa la “Hoja de Servicios corres bardeo, 5 de reconocimiento y 3 de
pondiente a los años 1926 y 1927, escolta de aparatos terrestres. En
de julio, día en que son pasaportados
constatando solo en el primero de los 1925 las horas de vuelo fueron 205 y
al aeródromode Los Alcázares.
años mencionados 16 misiones de los minutos 27, tomando parte en 48
KRIGUINE en septiembre pasó a bombardeo, 8 de reconocimientoy 1 misiones de bombardeo, 13 de reco
Melilla realizando diversos vuelos en
de escolta de avionesterrestreshasta nocimiento y 7 de escolta, en numero
hidroaviones, su especialidad, totali
el 5 de junio de dicho año y en 1927, slsimas operacionessobre Alhucemas
zando en 1922,26 horasy 20 minutos. hasta el 25 de marzo, solo aparecen7 y territoriosadyacentes.En 1926 invir
Durante ese tiempo realizó varios via horas de bombardeosy 3 de reconoci tió en volar 110 horas y 55 minutos,
jes de ida y vuelta a Ceuta,y efectuó7 mientos. toma parte en 10 acciones de bom
servicios de bombardeo y 2 de reco bardeo, 12 de reconocimientoy 3 de
También fue citado como “Distingui
nocimiento. do” en la Orden General de las Fuer escolta a aparatosterrestres,pasando
En 1923 llega a volar 193 horas y 18 zas Aéreas de Marruecos el 21 de en octubre de dicho año a Burgos.
minutos, interviniendoen 29 acciones mayo de 1924 por el salvamento de En 1927, por RO. de 4 de marzo, se
de bombardeo,27 de reconocimiento los pilotos de “Breguet” XIMENEZDE le admitió en la Escaladel Servicio de
y 5 de escoltaa avionesterrestres,lle SANDOVALy SANTOSMARTiNEZ.Así Aviación con la categoría de Oficial
vando a cabo además numerososvia como en la de 23 de agosto de 1925: Aviador y permaneceen Burgos hasta
jes de ida y vuelta entre Melillay Ceu “Por sus brillantes cualidades durante el mesde noviembredel citado año en

9
que vuelve a Melilla, base del Atala
yón, sin que en 1927 participase en
acciones de guerra, totalizando solo
31 horas y 15 minutosde vuelos.
Por su actuaciónen el Norte de Áfri
ca fue citado como ‘Distinguido’ por
Ordenes Generalesde 14 de septiem
bre de 1923, 25 de agostoy 25 de oc
tubre de 1925 y fue condecoradocon
2 Cruces de Plata del Mérito Militar
con distintivo rojo, 1 Cruz de María
Cristina, y 1 Cruz de 1 Clase del Mé
rito Militar con distintivo rojo. En sep
tiembre de 1926se le concedió permi
so para usar con el uniforme las si
guientes condecoraciones rusas: el
“Sable de San Jorge’, la “Cruz de Vla
dimiro” de 4 grado con espadas, la
“Cruz de Santa Ana de Petrogrado”
con espadas, otra sin espadas y las
Cruces de San Estanislaode 2 y 3er
grado, ambas con espadas.
Al igual que KRIGUINEpermaneció
en el Tercioy en Aviación hasta el 18
de julio de 1936, siempre en Marrue
cos, y en dicho día y en Larache se
unió al Alzamiento, ingresando en la
escala de Tierradel Ejércitodel Aire al rable en el que se afirmaba que debi
terminar la guerra.
Boris Uzazki.
Los Alcázares emitió un informefavo
do a su expatriación no había podido
traer la documentación pertinente,
pero que había realizado varios viajes
El otro oficial que llegó de Yugoslavia
fue WSEVOLODMARCHENKOLARI
NOFF, nacido en 1890,marino de gue
rra zarista y experto en hidros,el cual
había combatido primero durante la
Primera GuerraMundial y luego contra
los ejércitos bolcheviques en Siberia
con el Almirante KOLCHAKy luego en
el sur de Rusia. Vencidos los blancos
pasó al país balcánico donde durante
dos años sirvió en la Aviación Naval.
Tampoco hay muchos datos acerca
de él, constandoque llegó a España,a
través de su amigo RAGOSIN,en ene
ro de 1923 ingresandocomo mecáni
co, realizandotambién cometidos de
piloto, permaneciendoen Los Alcáza
res durante 4 años, pasando luego
como profesor a la Escuela de Pilotos
Civiles de Albacete.
Durante los años que permanecióen
Los Alcázaresrealizóidénticoscometi
dos que JUNKOFF,pero logró que se
le reconociesen sus antecedentes
como piloto, tal vez porque en 1925
consiguió la nacionalidadespañola.Si
guió viviendo en nuestropaís,fue pilo
to de la L.A.P.E.y en 1936 optó por el
bando nacional, muriendo en 1937
después de ser derribado el avión que
pilotaba sobre territorioenemigo.

S
LOS OTROSRUSOS a Marruecospilotandodiversosapara
tos y en otra certificación se hace
l no hay constanciade que constar que JUNKOFFhabía pilotado:
bien

E
A MODODE EPÍLOGO
participasen en acciones de “Hidroaviones Savoia,F.B.A. Macchi7
guerra en los cielos marroquíes, y aeroplanosHavilland escuela, efec
si la hay de que llevasenen vuelo apa difícil
S establecerqué otros pi
tuando prácticas de tiro y bombardeo, lotos extranjeros tripularon en
ratos desde España hasta las bases y como instructorde pilotosde hidroa
situadas en suelo marroquí.Al menos viones y realizandopruebasde apara misiones de guerraavioneses
dos llegan desde Yugoslaviaen fecha tos.”. pañoles en los cielos africanos, ade
no precisada, entre finales de 1922 y más de los ya mencionados,por falta
En la respuesta de 3 de octubre se
principios de 1923, contratados por el alega que al no perteneceral Terciono de datos al respecto, pero no hay que
gobierno español como mecánicosde podía entrarcomo piloto de tropa en el olvidar que otros transportaronaviones
hidroaviones. De ambos se conserva Servicio y solo se le podía contratar o hidros desde España a Marruecos
escasísima documentación. pero los datos son fragmentarios y
como piloto extranjeroen virtud de la
El primero de ellos es ALEJANDRO RO. (no se dice cual) que permitíaha poco explícitos.
JtJNKOFF, especialista en motores, cerlo al GeneralDirectorde Aeronáuti Así en el Diariode Operacionesde la
quien durante 7 meses trabajó a ente ca. El 15 del citado mes se oficióal Di Escuadrilla de Hidrosel día 21 de mar
ra satisfacción en los talleres de Los rector de la Escuela de Combate y zo de 1923 aparece la siguiente men
Alcázares. El 21 de febrerode 1923 re Bombardeo Aéreos de Los Alcázares ción: “Procedentede/AeródromoMarí
mitió una instancia solicitando que se que no podía expedirsetítulo o docu timo de Los Alcázares llegó hoy en
le empleasecomo piloto-mecánico,ya mento provisionalde piloto en favor de vue/o un avión Dornier pilotado por el
que en Rusia había volado aparatos JUNKOEF. No hay constancia docu alemán NIEMEYER”,sin más datos y
de muchas clases, sobre todo hidroa mental de qué hizo con posterioridad sin que exista expedientepersonaldel
viones. No obtuvo respuestay el 22 de el mecánicoruso, ni si permanecióen mismo con ese nombre en Villavicio
septiembre el jefe del la Escuela de España o se marchó. sa. U

lo
 El Aeródromode León
RAFAEL DE MADARIAGA FERNÁNDEZ
E N
los camposque rodeanal pue
blo leonés de La Virgen de! Ca
mino, muy próximo a la vieja y
noble ciudad de León, comenzarona
real izarse actividades aeronáuticasde
gran importanciapara la Aviación Mili
tar españolay en generalrelacionadas
con la práctica y el progresocontinua
do de trabajos e iniciativasaéreas,en
los comienzosde los años veinte.
Durante los ochenta años que han
transcurrido desde aquellos inicios, se
han sucedido en los campos, en los
hangares, las aulas y los pabellones
del Aeródromode León, diferentesac
Vista del P,-oyectode la Base .1é,rt: de León, tal como fíe concebido desde el inicio de si’ construcción, por su primer ingeniero.
el capitán RaJiiel Ros Mulle,:
tividades, que han sido de enorme im
portancia para el progreso y la conti
nuidad de FaAviación Militar, antes y
durante la Guerra Civil, y posterior
mente para e! Ejercitodel Aire.
Primero fue el establecimientoy las
continuas actividades de un importan
te Grupo Aéreo,que tuvieronlugar du
rante los años de fundación, pasando
por su implicaciónen los impactantes
sucesos del año 1934 y desembocan
do finalmente en la participación de
las instalacionesy personalen la Gue
rra de España. Durante una parte im
portante del conflicto béhco, surgió
ante las necesidades generadas por
las continuas actividades aéreas, la
creación y el fuerte impulsodel Parque
Regional Norteo MaestranzaAérea de
León, así como la estanciaen la base
de un núcleo central y básico de la
unidad alemana conocida como ‘te
gión Cóndor”, que tuvo lugar durante
muchos mses en los años 1937, 1938
y 1939.
A continuaciónen los años cuarenta,
se fundó en el aeródromola Academia
de Aviación, también conocida como
Academia de Transformación,una ins
titución que a través de su creación y
11
 Aire. Posteriormentelas aulas y los ta
lleres del Aeródromode León acogie
ron durante largos y fructíferos años
los cursos correspondientes a la for
mación de los especialistasde las dis
tintas actividades necesariaspara lle
var a cabo el trabajo continuo de las
unidades de la Aviación española,for
mando a numerosaspromocionesde
mecánicos, armeros, electricistas,
montadores. Todos ellos llenaron de
contenido y de buen hacer las activi
dades de mantenimientoy reparación
en las diferentesunidades aéreas,ele
vando a altas cotas la profesionalidad
de los equipos distribuidos por toda la
geografía aeronáuticadel país.
Después de algunos años de menor
funcionamiento a lo largo de varios pe actividad militar en el campo, durante
riodos, estuvo encargada de la forma la cual se produce paralelamente la
ción de os futuros oficialesde diferen creación y el despegue del Aero Club Como resultadodel Cuarto o?zcurso de
tes armas y cuerpos del Ejercito del;1] de León, se le da un nuevo impulso a Patrullas Aéreas organizadopor la Revista
Aeronáutica en .1935,la formación que
representóa Leanse alzó con el Primer
Premio entre los aiio,tc’s de reconocimientoy
El Comandante Rubio en León: bombardeo ligero. La vencedora fue la
3° Escuadrilla del Grupo 2/ (León), mandada
una calculada indecisión4;0] por el CapitánAngel Chamorro.En la
instantánea obtenida el 2 de julio en Getafr, se
ve al Preesidentede la República,entregando
T“Ciudad
ULIÁNRubioLópeznació en 1899 en
Rodrigo,cursandosu carreramili
fusiles y solo se marchóuno, que se llamaba
Galera. Me alegré mucho, porque era muy su tmfeo al Capitán Chamorro,en presenciadc
(6 lar comocadetede Infanteríaen la Aca rojo y dentro,consu propaganda,hubierahe otros políticos de la época,como el Señor
demia de Toledoe incorporándose a conti cho muchodaño, Yo me dije: Al enemigoque Lerrnux.
nuación a las FuerzasIndígenasRegulares huye, puente de plata”.
en Marruecos,dondecoincidecon Molay “Ya no hubo el menor problema,hasta que
con Franco.Ingresóen AviaciónMilitaren alguien dijo que habíapasadoalgo en el ae
1924 y dosañosmastardealcanzael grado ródromo y vino un juez de Galicia.Procesoa la utilización de las actividades en el
de comandante. En 1935tomael mandodel unos cuantos suboficialesy a dos oficiales, aeródromo, con la creación de uno de
aeródromo de León y al año siguienteascen que no habíanhecho mas que no querersu los proyectos más importantes del
dió a teniente coronel, poco despuésde los marse al movimiento,aunque luego de he Ejército del Aire en los años noventa:
sucesos inicialesde la guerraen aquellaciu cho, se sumaron.Esto es importante,porque La Academia Básicadel Aire.
dad, nos olvidamosque los sublevados éramos
Algunos años antes de su fallecimientoy nosotros, no ellos!”. Esta a la vista por lo tanto, que las
ya lejos de sus días de actividad como Te “A los suboficiales les dieron penas muy continuas actividades que se han le
niente Generalde Aviación,su último empleo fuertes y a los dos oficialesles condenarona vado a cabo en el aeródromoa lo lar
en el Ejércitodel Aire, Don Julián le confesa muerte. Yo no podíaaceptareso. Mefui a ver go de un periodotan dilatado, pueden
ba a “Historiay Vida” sus intimos pensamien al general Mola, al que yo conocía mucho
tos en aquellos días cruciales de julio de porque habíaestadocon él en los Regulares, describirse de forma independiente,
1936. y él me queríamucho.De rodillasle pedí que aunque unidas por el cordón umbilical
“Estaba al mandodel aeródromode León, no matarana esos dos oficiales.Y los perdo que las han ligado en forma perma
donde habían ocurridolos sucesos de 1g34. no. Uno de ellos vive todavía” nente a las personasy las instituciones
El entonces jefe del aeródromo, el coman “Yo no conspire contra nada, en absoluto. de la ciudad y la región leonesa.
dante Lapuente,que había sido condenado, Los demás oficialesquizás lo supieran,pero
estaba sirviendo su condena allí mismo. yo no..., Yo me subleve al grito de Viva la
Como cosa curiosa, le puedo decir que era República!. Es más, aquella noche vino una DESDE LOSCOMIEVLOS
primo del Caudillo y fue la primera persona señora de León para decirme que quitara la
que recibió la pena de muerte. Fue fusilado bandera republicanaque estabapuestay que HASTAELFINALDE 1939
en Ceuta, El aeródromofue absolutamente izara la bandera rojaigualda.Yo me negué.
clave. Si no se hubierasumadoal movimien Entonces llame a Burgos al general Mola,
to, los tres mil minerosque bajabande Astu con quien tenía confianzay le conté lo que Cronologíadel Aeródromo
rias y que fueron armadosen León,hubieran había pasado.Me dijo que habíahecho bien,
tenido el apoyo sobre todo moral,porque no pero a las pocas horas,me volvió a llamarél, de León
teníamos muchomaterialde la aviacióny en para decirme que efectivamente,quitara la
tonces no se que hubierapodidopasar. bandera republicana.Pero el alzamientono Las primeras noticias relacionadas
“La tropa de allí (del campo) era (estaba) fue contrala República,sino contraaquel go con la ciudad y la aviación aparecen
muy trabajada:los soldadoseran muy rojos, bierno, contraaquellosque queríandesesta
así que los mande desplegarporque venían bilizar a España, contra el comunismo.De en el libro “El León de Pepe Gracia”,
los suyos. Estandoallí desplegados,un sol hecho yo fui testigo de como el general Mola publicado por la EditorialCelaraynen
dado grito: ¡Nos engañan!¡Que son ellos los le dijo a Don Juan de Borbón en Aranda de 1986, y que tenía como protagonistaa
que se quieren sublevar! y se liaron a tiros Duero, que se marchara, porque no quería José Gracia Díez, nacido en 1894 y
contra dos oficiales. Entoncessalí yo y dije: dar la impresión de que este era un movi más conocidoallí como “Pepe Gracia”.
Matadme a mL Pero no querían matarme y miento a favor de la monarquíaotra vez....
les gane la partida. Luegoformaroncon los aunque luego ha venido”. En ese libro, donde se narran las dife
rentes aventuras de toda la familia

12

El TenienteCornee!Julián Rubio L4pe; hacia
los riesesfinales de la guerra.
Gracia, y especialmentelas del titular,
aparecen también las referencias ini
ciales a vuelos con mas pesados que
el aire en la comarca.
El principal protagonista había sido
durante un periodo que se extendía
Torna vertical para e! mosaicorealizadoen la época inmedatarnente
desde su juventudhasta 1934un poco
de todo: fotógrafo,deportista! gimnas
ta, artista, actor aficionado, operador
de cine y corresponsalfotográfico de
prensa. También se había ocupado
como colaborador gráfico de los dia
ríos “La Democracia”en 1926, “La ma
ñana” en 1929 y posteriormente del
“Diario de León”.
Según referencias del mencionado
texto, en 1908 se produce la primera
demostración de vuelos:Por las Ferias
de San Juan y San Pedro, se acoto
una parcela en el Parque, donde esta
hoy día la Plaza de Toros,para hacer
Hangar y campo de pruebas para el
avión de Vedrines.
Se monta una tribuna para las autori
dades y otros espacios para ubicar la
Preferencia y Preferenciade Valla, así
como un lugar para la Bandade Músi
ca.
“Al hijo de Alberto Laurínle dio por la
aviación y se compró uno de verdad.
Fue el primer avión particular que
hubo en León”. El mencionadoEnrique
Laurin, alquiló un caserón en Cembra
nos y allí se llevó el aeroplano.Iba con
su ayudante Agapito casi todos los
días a dar saltitos. Los Gracia le hicie
ron una foto para ‘Blanco y Negro” de
posterior a la terminaciónde la Guerra Civil. Fecha6 de marzode /942.
Madrid. En el pie se decía que el avia
dor leonós Enrique Laurín haría muy
pronto el Raid León-Valladolid-León,
pero no lo hizo nunca.
Los Lauríntenian un taller de coches
a la entrada de Papalaguinda,jardín y
paseo. El Señor Laurin poseía el pri
mer coche particular de León, con la
matricula LE-1.Hacia 1910se celebra
ba como siempre la Romeríade la Vir
gen del Camino. El 5 de octubre era
San Froilány tenía lugar la pintoresca
romería alrededor de la Iglesia de la
Virgen del Camino.Sacabanla imagen
de la Virgen en procesión,asistiendo
numeroso públicode los alrededoresy
de la capital. A principios de siglo se
había derribado la antigua iglesia y se
realizó la moderna. La imagen iba en
procesión a León a la Catedral y volvía
de nuevo a la Iglesia del pueblo, pa
rando en San Marcos para cambiarla
de Manto y Corona.
Marzo de 1920. Aparece por pri
—
mera vez el nombrede León unido a la
Aviación Española,al reorganizarsela
Aeronáutica Militar en el seno del Ejér
cito Español,por el Real DecretoN968
del 18 de marzo de 1920,que separa
ba las ramas de Aerostación y Avia
ción.
13
 Entre las medidastomadas por la Di
FICEIADE_ÁnnóepÁtÁcp NCIM; L:. rección de la Aeronáutica, se crean
cuatro Bases Aéreas que estarán en
las capitales de Madrid,Zaragoza,Se
orupo.ÁL it villa y León. La última se denominará
HojadelJQVC como Base Aérea Cuarta o Noroeste-
Coordenadas y
León, integradaen la B RegiónMilitar
Núm. LS/ z - del Ejército,con Capitaniaen La Coru
ña, comprendiendolas cuatro provin
cias de Galicia, León, Palencia, San
•N- JaJa.r 9eeft/ ch,J_2o Joturo az afr 5’zr” -
tander y Zamora.
La composición de una base aérea
entonces constaríade Jefatura,Tallero
Fábrica, Aeródromo útil para 60 aero
planos, Almacén de repuestos, abri
gos subterráneos,cuatro escuadrillas
de aeroplanos,tres de reconocimiento
y una de combate y un grupo de tro
pas. A finales de marzo se llegó a co
nocer en León el decretomencionado.
Mayo de 1920.— Se publica la noticia
sobre la futura EstaciónAérea Leone
sa” siendo recibida en León como un
acontecimiento extraordinario. Hay
grandes expectativas sobre la venida
de la Aviación Militar y sus extrañas
“máquinas voladoras”o aviones.
4:8an c4b , Sia4’i& Swiw ck PStnÇ,IS ® flrm,ook c&é/a 9Ó& 1 de Julio de 1921.—En el pueblode
“6cS, ® 4h 3’c5&ai/h ®tnhe Syd#aa eaS //.tacx La Virgen del Camino se comienzala
JaDfl ®afle4t h ‘sga
tn&b aV delimitación de los terrenos para ubi
car la Base de Aviación. La Base Aé
eriMd1nd& 4&a@CooLcas Lc’4,c9konz a e
rea de León será similara la de Cuatro
yt’ &ryaz ® Vientos, Madrid,y estará situada a me
£xaho( a’ Oe9rxo ,,4nza hath., cÁ (&i& Scia a dio kilometrodel pueblo Virgendel Ca
® a’ ya‘ioca aZJo%mo e CS yflzsctwas a’ mino, a 6 kHómetrosde León y a 911
• hyrS& pa a a’ O e metros sobre el nivel del mar.
- C,wio a’ kX0 >%6 Cih7Og &ocA/arÁeLr.&5 ®C3nehn2r a/ 14 de Octubrede 1921. El Conce
—

7Lzoaoro cí -la ÇZgs ®‘&d a7Joner,soá aSr.c44 jo Municipal de León en sesión recibe
Ge4io a .k74da ® cG oficio del Jefe de la AeronáuticaMilitar
en la que urge a la corporación la de
•Sa ®JGct,ra&
signación de los terrenospara la insta
QAaerpnna: 5t’n,n, 25>.eza. lación de la Base. Poco después el
ayuntamiento acuerda la compra de
los terrenos a los propietarios de las
fincas afectadaspor el permiso seña
lado en el plano de Aviación,en la Vir
gen del Camino.Al contestar a la car
ta, se autoriza a comenzar las obras,
aunque no este finalizado el proceso
de compra.
28Octubre 1921.—El ConceloMuni
cipal de León adquiere los terrenos
para el campo de aviación, firmando
con los propietarios las escrituras y
abonando la cantidad de 48.651,90
pesetas. El día que se cerró el contra
to, el Alcalde envió un telegrama al
General Echagüe, poniendo a su dis
posición los terrenos.
14 de Febrerode 1922. El General
—

Echagüe, Director de la Aeronáutica

Militar visitó el lugar donde se situará
la Base Aérea de León, acompañado
del Teniente Coronel Leopoldo Jimé
nez y el Alcalde de León Isidro Alfaje
Aeródromo de León inauguración 27-4-29 me. El General manifiesta que se le-

14

Aeródromo de León Verte 18-7-33
vantarán tres hangaresy pronto habrá
una escuadrilla de aviones. Los veci
nos del pueblo han dado facilidades
para adquirir y cambiar las parcelas
necesarias.
24 de Abril de 1922. Llega a León
— En Noviembrede 1922 continuaban
el Capitán IngenieroRafael Ros, para
comenzar los trabajos.En julio del mis
mo año! las obras estaban muy ade
lantadas.
4 de Septiembrede 1922. Los tra —
bajos que se realizanson ya una reali
dad1 se ha construido un hangar con
puertas metálicas, el puente sobre el
barranco de la carreteraentre el pue
blo y la base y la obra de entrada esta
terminada. Eljoven capitán Ros, arqui
tecto granadino, ha cumplido su co
metido de forma modesta y eficaz. El
contratista fue el catalán José Ricart,
con gran experiencia. Colaboró en
gran maneracon su interéspor las co
sas de León,el concejal Bonifacio Ro
dríguez1quien acudíatodas las tardes
a ver el estadode las obras.
23 de Noviembrede 1922. La Ga —
ceta de Madrid (BoletínOficial de en
tonces) publica el Real Decretodel Mi
nisterio de la Guerra de 16 de agosto
de 1921 por el que se autorizaal Ser
vicio de Aviación la adquisicióndirecta
de material de radiotelegrafía y de
transportes, un hangar tipo “Deseo
neaux”, piezasde recambiopara avio
nes Bristol De Havilland DH-4 y diver
sa maquinaria.
las obras de los pabellones,se había
de León 19—3—_?3.
comenzado el segundo pabellón y los
cimientos de otros edificios. El 13 de
Enero de 1923 el GeneralEchagüe vi
sita por segundavez las obras y lo en
cuentra todo bien.
El jueves 25 de Enerode 1923aterri
za por primeravez un avión militar,no
ticia recibida con gran alegría popular.
A las 11:30 llegó desde Gamonal en
Burgos, después de 1 hora 10 minutos
de vuelo y aterrizósin dificultad, el bi
plano Avro A-lo de 110 C.V., pilotado
por el suboficial de ArtilleríaJulio An
tón Andrés, con el piloto-observador
Capitán de Infantería Manuel de la
Loma Arce. Marques de Oria y Jefe
del Aeródromode Gamonal.
Antes de aterrizar sobrevolaron
León, vuelo a baja altura que causó
gran admiración.Mucha gente se diri
gió a La Virgen del Camino.Como en
una Romeríade San Froilán,se llenó
de gente el camino. Durante20 minu
tos los aviadores hicieron una exhibi
ción de vuelo con acrobacia,efectuan
do rizos, barrenas,caída de la hoja,la
campana etc. Al bajar del avión, los le
oneses los llevaronen hombrospor el
campo de aviación. Siguió un banque
te en el Hotel Noveítyde la ciudad con
asistencia del GobernadorCivil,Secre
tario, Oficiales, Alcalde y Concejales.
Los dos aviadoresestuvieronen León
desde el juevesal domingo.
El Alcalde de León telegrafióal Rey,
al Presidentedel Consejoy al General
Echagüe, comunicándolesel hecho y
el recibimiento.El mismo domingo 28
de enero sobre las 15:45 llegaba de
Alcalá de Henaresotro avión A-7 ma
tricula MMAG “Ansaldo” con el piloto
Capitán Sandinoy el Piloto-observador
15

Aeródromo de León 3-4-34;1]
Comandante Rueda. Una hora más
tarde ¡legabaotro avión, el A-14 matri
cute MMAN, permaneciendo varios
días en el aeródromo.
En Septiembrede 1923haytres han
gares finalizados.
El 13 de Diciembredel mismoaño se
realiza una visita de personalidadesde
León a las edificaciones.Hay pabello
nes para tropa,con comedores,dormi
torios, cafetería etc. Existen edificios
de cocinas, un Pabeflónde Oficialesy
otro para Hospital,tres hangayes,talle
res de reparaciones, deposito de ga
solina y pozo artesiano.
La base Aérea de León se construía
para albergar lo siguientesefectivos:
• De 30 a 40 jefes y oficiales ade
más de unos 200 suboficiales y
tropa
• Tres escuadrillas con 8 aviones
cada una y dos de reserva; total
30 aviones
• Cuatro automóviles ligeros y 20
camiones
• Hangarespara 36 avionescon un
taller de montaje, otro de ajuste,
otro de materialde repuestoy otro
para camiones.
Los edificios serían los siguientes:
• Dos iguales en planta baja con
comedores, cantina, biblioteca,
sala de recreo para Sargentos y
sala de enseñanza.En plantassu
periores dormitorios para 80 per
sonas cada uno.
• Una cocina con anexos, almace
nes, despensay carbonera.
• Otra enfermeríacon sala de ope
raciones, desinfección, reconoci
miento, botiquíny dormitorios.
16
• Dos pabellonesen la entrada para
Un Cuerpode Guardiay un Pabe
llón de Oficiales para 20 perso
nas.
• Deposito de Gasolina, Deposito
de Armería y Bombas, Estación
Telegráfica y ObservatorioMeteo
rológico.
Los hangares serian capaces para
albergar 12 aviones,con 66 metros de
largo por 22 metrosde anchura.Hasta
esa fecha (la de septiembre de 1923)
“Los comentarios de
Hidalgo de Cisneros”;0]
A CERCA de los comienzosde la guerra
en León y otros lugaresdondeAviación
mantenía fuerzas,los relatosde Hidalgo
de Cisnerosson de lo más curioso(1):
“El único aeródromo que desde el primer
momento se puso al lado de los sublevados
fue el de León.Su jefe, el comandanteJulián
Rubio nos engañó.Precisamentese le había
dado el mando de aquel aeródromopor cre
erle fiel a la República”(2).
“En Aviaciónnunca se perdió la organiza
ción militar ni la disciplina. Sin embargo, el
comportamiento de gran numero de jefes y
oficiales, pasándoseal enemigo o metiéndo
se en embajadas,hizo que los oficialesver
daderamente republicanos,así como las cla
ses, mecánicosy soldados,estuviesenesca
mados y no se fiasen de la mayorpartede los
jefes y oficialesque quedaronen nuestrote
rritorio’.
“En un bombardeoque hicimosuna madru
gada en uno de estos Douglas (3) con nues
tra instalacióncaserasobre el aeródromode
León, recuerdoque metimostres bombasde
cien kilos entre los edificios. Por cierto que
se habían gastado 2,5 miRonesde pe
setas.
Agosto de 1924. Se releyóal Capi
—
tán Ros, que es sustituidoen la direc
ción de las obras por el Capitán Luis
Noreña Lucía. El 19 de junio de 1926
se realizan las obras de as conduc
ciones de agua a las instalaciones.El
28 de mayo de 1927 son aprobadas
las obras de saneamientopara el Ae
ródromo de León.
13 de Octubre de 1928. Se entre—
gan los edificios construidos en la
Base Aérea al Serviciode Aviación. El
primer jefe de la Base Aéreafue nom
brado en Octubre de 1923, siendo el
Capitán Apolinar Sáenz de Buruaga y
Polanco. Estuvo destinado hasta fina
les de 1931,al ascender a Comandan
te fue destinadoa Madrid.
Las FuerzasAéreas fueron creadas
por Real Decreto aparecido en la Ga
ceta de Madrid N 83 de 24 de Marzo
de 1926, organizándosesegún la dis
tribución de unidades en:
• Escuadrilla, mandada por un Ca
pitán
• Grupo de Escuadrillas mandado
por un Comandante
• Escuadra mandadapor un Tenien
te Coronelo Coronel.
La Escuadra de León fue citada en
la G.M N 200 del 19 de Julio de 1926
y formada por cuatro escuadrillas,dos
de reconocimientoy dos de combate,
estacionada en Getafe, donde perma
cuando regresábamos despuésdel bombar
deo, el radiodel aviónmeentregóun despa
cho que acababa de recibir y que decía:
c Muchasgraciaspor el desayuno.Rubio>
Rubio era, comoya he dicho, el jefe del aeró
dromo”. Hidalgocita en estas notas, bombas
lanzadas con la primitivarampa,de cien kilos,
lo cual parece un tanto exagerado,pues los
calibres de las lanzadasen aquellosprimeros
días de la guerra, desde los aviones modifi
cados, no sobrepasabanlos cincuenta.
(1) Notastomadasdel librode IgnacioHidalgo
de cisneros“cambiode Rumbo”.
(2)Es evidentequeel comandante, comodice
bien Hidalgohabíasidofiel a la República, puesto
que segúnel mismoconfiesa se sublevóal gritode
iviva la República!,perono conel tinteque Hidal
go hubiesequerido.Lohabíannombrado paracon
trarrestarel golpede manode octubrede 1934en
el aeródromo y lo hizoa cartacabal.
(3) Se refierea uno de los Douglasde LAPE,
preparadosparalanzarbombasdesdela puertala
teral y apoyándolas en unatablade lavarencerada.
 necería hasta 1928!en que se trasladó
a León.
Actividades Aéreas y
Acontecimientosentre
1924 y 1928
El 21 de agosto de 1924 el capitán
Pío FernándezMulerocruzaba por pri
mera vez el Puerto de Pajares a 3000
metros! desde Asturias a León.
El 4 de abril de 1925 regresabaa la
ciudad el Regimientode Infanteríade
Burgos N9 36 de León en tren desde
África y fue saludado por el avión tri
pulado por el suboficial Carpio y el
sargento Parga sobre la Estación de
Villadangos.
El 23 de noviembrede 1925 llega un
avión de Madrid con el capitán Felipe
Matanzas.
El 16 de junio de 1926 llega una es
cuadrilla con nueve avionesal mando
del comandante Rodríguez Ceula, el
capitán Borbón, los tenientes Barzalla
na, Gamir,Tassoy PérezMartín,los al
féreces Pandoy Semprún y el subofi
cial Iglesias. Esta agrupación tomaría
Emblema del Ejército del Aire a la entradade la BaseAérea en la actualidad
rl
Jefes de la Base Aérea de LeÓn;
hastafinalesde 1939;0]
Ldad
r os siguientes
jefesy oficialesostentaron
lajefaturade la BaseAéreao de la uni
principalestacionada en ella,desde
—
—
Comandante AntonioRodríguez
na del2-10-1936
Carmo
hastael año 1937
ComandanteJoséMazaSaavedrades
su creación: de el año 1937al año1939
capitán ApolinarSáenzde Buruagay
— — ComandanteFranciscoEscribano Agui
Polancode octubrede 1923al 15-11- rre desdemediadosaño 1939al 11-09-
1931 1939
Comandante
— Eusebio Verdadelvadodel — Tte. CoronelJuliánRubioLópezdel 8-
11-12-1931al 18-07-1934 09-1939al 23-07-1940
Comandante
— Ricardode la PuenteBaha En el año 1926,cesóen el destinoel capi
mondedel 18-07-1934 al 16-10-1934 tán RománRodríguez ArangoLópezal incor
porarsedefinitivamente
el comandante Sáenz
Comandante
— EusebioVerdadelVadodel de Buruaga.Estejefehaciafrecuentes viajes
16-10-1934al 30-01-1
935 aéreos desdeGetafea León,paraestar al
Comandante JuliánRubioLópezdel01-
—
corrientede las obrasy los asuntosrelacio
02-1935al 2-10-1936 nadosconla base.
parte en la visita del Presidente del Burgos y Somaténde León. En los ac
Gobierno y actos que se realizaronel tos participaron el Coronel Lombarte,
día 28 de junio. el comandante Sáenz de Buruaga,
La visita al Aeródromo de León del Jefe de la Escuadra N93 destinadaa
Presidente del Gobierno, General Pri León. Evolucionaronaviones De Havi
mo de Riveratuvo lugar el 28 de junio Iland y Fokkerde la Escuadraen parti
de 1926 por la tarde, después de la cular 6 DH y 5 Fokker.Pasó revista a
entrega de banderas al Regimiento los avionesy personalel Presidentey
a continuación los pilotos volaron a
personas de la ciudad, uno de los con
cejales y las Señoritas Miñambres,
Paz, del Río y otras jóvenes de la pla
za. Algunosde los pilotosfueronlos ci
tados coronel Lombartey comandante
Sáenz de Buruaga así como el capitán
Matanzas y el tenienteConejos.
El 7 de septiembrede 1926 llegaron
15 avionesal mando del Jefe de la Es
cuadra de León, comandante Sáenz
de Buruaga, que permanecen varios
días.
El 21 de junio de 1927 llegaron dos
aviones de Getafe con el comandante
Lóriga y el capitán Pardo.
El 28 de septiembre de 1927, miér
coles tuvo lugar la visita a León de los
Reyes D. Alfonso XIII y Dona Victoria
Eugenia, que llegaron desde Galicia.
El dia 30 a las 12:30 visitaron la Base
Aérea y el Santuario de la Virgen del
Camino. Fueron recibidos por cinco
aviones junto a todo el personalde la
base, figurando también un Junker
J-24 L venido desde Vigo pilotado por
J. Ansaldocon un grupo de pasajeros.
Este avión acampoñóal Rey que viaja
ba en su coche, desde VHladangosen
vuelo sobre la carretera.
Durante el año 1928 se fueron incor
porando los aviones y personal de la
Escuadra.
El 28 de abril de 1928 llegó el Des
tacamento del Cuerpo de Aviación, in
crementado el 25 de octubre con un
oficial, dos sargentos,cuatro cabos y
70 soldados.;1]
17

Perspectiva de la Torre de Control y los hangaresdel lada oeste.
El 2 de junio de 1928 llegan al cam
po varios aviones,todavía de forma no gos, que juntos forman la TerceraEs
definitiva, a las órdenes del coman
dante Ferreiro,con los capitanesJosé
Bermúdez Reina, Juan Antonio Ansal
do, José Pérez Merino, José Ruiz y
José Luis Servent.
El 23 de junio de 1928 se consideran
ultimadas las obras y se realizan los
preparativos para recibir los 30 avio
nes de la Escuadra,compuestaen ese
momento por dos escuadrillas.
El 26 de octubre de 1928 llegan los
primeros avionesde la Escuadrades
de Getafepara ya estacionarsedefini
tivamente en el aeródromo. Vienen al
mando de su jefe el comandante
Sáenz de Buruaga,con el comandan
te Ferreiro,Jefe de Grupo, el coman
dante FranciscoGonzález Fernández
Longoria como Jefe de Escuadrilla,
con el teniente Gálvez y los suboficia
les Ramos, Gorrochano y Garcla.
Como pilotos-observadoresvinieron el
capitán Manzanoy el teniente Piñeiro.
Llegaron en ese momento7 aeropla
nos De Havilland,habiendo aterrizado años, exceptoen su aspectottterior no han sufrido casi ningunamodificación. Peseal tiempo
dos más en Astorga. Otro avión se es
trelló en Alaejos(Valladolid).el número referencia, el capitán retirado Melecio Maninez C’hamorm.
18
13, pilotado por el Desde el punto de vista personal,el
teniente MarianoAr comandante pertenecea la 4n Promo
mijo Fernándezcon ción de pilotosde 1913y lleva 15 años
el suboficial Tomás en Aviación. Había nacido en Cama
González Martin,fa güey (Cuba) el 9 de junio de 1890.
lleciendo en el acci Al día siguiente,la citada jornada del
dente el teniente pi 27 de abril de 1929, se realizóla Ben
loto. dición de las instalacionespor el Ilus
El 27 de abril de trísimo Obispo D. José Alvarez Miran
1929 tuvo lugar la da, teniendo lugar la Inauguraciónpor
Inauguración oficial parte del General Morales Reinoso,
y la Bendición de Capitán General de la 8 Región Mili
las instalacionesdel tar. Intervinieronen los actos la Banda
Aeródromo de de Música del RegimientoBurgos y la
León. El dia anterior Provincial de León. Fue un aconteci
26 de abril, el co miento único y excepcional. acompa
mandante Sáenzde ñado de una tarde primaveral,asistien
Buruaga, Jefe de la do un gentío tremendo, que venia a
Y Escuadray de la pie desde la ciudad. La bienvenidade
Base Aérea, recibió los leoneses a la Aviación Española
en su domicilio a fue apoteósicay sincera. Atrás queda
os periodistasloca ban las gestionesy trabajos de leone
les para ofrecerles ses como Bonifacio Rodríguez o los
datos y noticias so del Capitán Ros, así como los de su
bre las instalacio sucesor el Capitán Noreña,leonés por
nes y el personal a su matrimonio y también como no, la
sus órdenes. oposición de algunos vecinos de Tro
Habla un total de bajo del Camino,que sé resistíana ce
230 hombres desti der los terrenospara la instalacióndel
nados, 14 jefes y aeródromo.
oficiales cuyo nú
mero era variable y
18 aviones,además Visitas y acontecimientos
de uno para Raidsy
otro para pasajeros.
diversos
La unidad consta
de un Grupo en El 1 de octubre de 1929 visitan la
León y otro en Bur base los asilados en el Hospital Pro
vincial, regentado por Monjas de la
cuadra. Caridad.
Una vista de los tres tipos de hangaresque se construyeroninicia/mentey que a lo largo de los
transcurrido, se encuentranen muy buen estado,corno todoslos edificios de la base.Sirviendode
 Relación de personal destinado en Relación de personal destinado en
la Base Aérea de León el 1-01-1935;0] la Base Aérea de León el 1-01-1935;0]
Arma de Aviación Cuerno de Mecánicos
Comandantenúmero Suboficial Número
46. EusebioVerdadel Vado RO.I. EscuadraNúmero 1;1] 17. José GabinoAtaide Escuadra
Número1
Total de la escala 46 Sargento numero
Capitán número 49. TeófiloMartínezPérez Escuadra
Número1
136. José M. Díez Díaz RO. (M)Aeródromode León 57. Alberto FernándezVillarejo Escuadra
Número1
144. AntonioRodríguezCarmona PO. (A) ParqueRegionalNorte 59. José Pérez Fortún Escuadra
Número1
153. EugenioJack Caruncho RO. (1)EscuadraNúmero1 63. LeopoldoAlejandreLuján Escuadra
Número1;1]
165. Luis FernándezSerrano RO. (1)ParqueRegionalNorte
178. RamiroJofre Jáudenes RO. (1)EscuadraNo 1
179. José Ibor Haláis RO. (1)EscuadraNo 1
191. CiprianoRodríguezDiaz P.O. (In) ServiciosTécnicos
195. AntonioPoblaciónSánchez P.O. (In) ServiciosTécnicos
206. ManuelBazánBultrago P.O. (1)EscuadraNo 1
207. Angel ChamorroGarcía P.O. (C) EscuadraNo 1 Relación de personal destinado en
214. AntonioValderramaCalderón (M) Aeródromode León
Total de la escala242 la Base Aérea de León el 1-01-1935;0]
Teniente Número
4. RicardoConejosMané RO. (1)EscuadraNo 1 Escala de Radios,Fotógrafosy de Tropas
30. José MontoyaNavas RO. (C) ParqueNorte Subteniente numero
33. EnriqueCárdenasRodríguez RO. (A) EscuadraNo 1 4. Pedro Martin Pérez Aeródromo de León
57. LorenzoPérezPardo RO. (A) EscuadraNo 1 31. Diego SánchezNavarro Aeródromo de León
58. ManuelTomeLaguna RO. (A) EscuadraNo 1 43. Juan EnríquezCamas Aeródromo de León
79. Javier MurciaRubio P.O. (1)EscuadraNo 1 Brigada número
91. MáximoPencheMartínez PO. (C) EscuadraNo 1 2. EzequielOlid Huesca Aeródromo de León
111. Joaquín Rubio Mouré P. (1) EscuadraNo 1 11. EustaquioLorenzoSan José Aeródromo de León
Total de la escala 115
Sargento número
Alférez número 14. RafaelJaén Sierra Aeródromo de León
1. FranciscoBallesterosAlonso PB. (C) EscuadraNo 1 40. FelipeSanz López Aeródromo de León
8. PíoRodríguezNovoa RB. (In) EscuadraNo 1 85. MiguelGonzálezSoto Aeródromo de León
28. RamónPuparelliFrancia PB. (A) EscuadraNo 1 107. MiguelBuenoTrejo Aeródromo de León
29. Luis Polo Polo PB. (A) EscuadraNo 1 (R) Aeródromode León
119. ManuelLópezHerrero
43. RodolfoMuro Carreras PB. (In) EscuadraNo 1 120. José Bello Rojo Aeródromo de León
Total de la escala45 146. José PastorAlvarez Aeródromo de León
Subtenientenúmero 147. José GonzálezAlvarez Aeródromo de León
18. EduardoOrive Canteras RB. (Ay) EscuadraNo 1 151. José RicatOlaso Aeródromo de León
Total de la escala43 155. Vidal MartínVázquez Aeródromo de León
Brigada número 156. RafaelBorregueroCenizo Aeródromo de León
13. ManuelMontalbánVera RB. (Ay) EscuadraNo 1 162. León SimónDíaz Aeródromo de León
16. LeocadioMendiolaNúñez RB. (Ay) EscuadraNo 1 163. José Gómez Martínez Aeródromo de León
23. LisardoPérez Meléndez PB. (Ay) EscuadraNo 1
Total de la escala31
Sargento número
17. AngelBravoAlabau P.B.(Ay) Escuadra No 1
19. VictorianoSantosSantos P.B.(Ay) Escuadra No 1
23. BasilioMéndezGuerra PB. (Ay) Escuadra No 1
24. José CuarteroPozo PB. (Ay) Escuadra No 1 Relación de personal destinado en
29. EmilioGaleraMacias PB. (Ay) Escuadra No 1
Cabo número la Base Aérea de León el 1-01-1935;0]
6. JoséRodríguezVarona PB. (Ay) EscuadraNo 1
9. Juande DiosMartínezBodegas PB. (Ay) EscuadraNo 1 Cuerpo de Mutiladospor accidentede aviación
15. QuintínSegoviaMartínez P. B.(Ay) EscuadraNo 1 Teniente CoronelIsidro LorenzoSequeiraR
16. EnriqueSánchezIirenda P.B.;1]
(Ay) EscuadraNo 1 Comandante FranciscoEscribanoAguirre RO.

Abreviaturasempleadas:A, Artillería,Av. Aviación,C Caballería,Ca Carabineros,E Fotógrafos.1 Infantería,In Ingenieros,M Médicos,P.B. Piloto
Bombardero,RO. PilotoObservador,R Radiotelegrafista.

El martes 26 de noviembre del mis
mo año se produce la llegada del In
fante Don Alfonso de Orleans, acom
pañado por el General Kindelán. La vi
sita oficial del General Kindelán se
llevaría a cabo no obstante el 4 de di
ciembre. Fue una detenida visita a los
hangares y aviones, edificaciones, re-
visando la terminación de los talleres,
los almacenes de material, la emisora
de radio! estación meteorológica, sec
ción de fotografía y la nueva instala
ción de paracaídas. Se consideraba
en aquellos momentos a la Base Aérea
de León como una de las mejores ba
ses aéreas de España.
El martes 10 de diciembre de 1929,
se celebró por primera vez la festivi
dad de la Patrona de Aviación! Nues
tra Señora de Loreto en León, con la
asistencia del General Gobernador Mi
litar y del General Jefe de la 8a Región
Militar. Durante la Coronación de la Vir
gen del Camino en octubre de 1930,;1]

19
 Comercial o particular en los aeródro
mos militaresy navales,se establece
en el Real Decreto de 29 de septiem
bre de 1928, declarándose estos
abiertos al tráfico y servicio publico.
Los Jetes de Aeródromotienen a par
Ur del 26 de marzo de 1929, jurisdic
ción sobre su aeródromoy el territorio
de las provincias citadas, que coinci
día con las designadas en la disposi
ción anterior, aunque ahora aumenta
das, de forma que en este momentoel
sector comprendíalas de León, Ovie
do, Zamora, Salamanca, La Coruña,
Lugo, Pontevedray Orense.

Los grandes
acontecimientos de 1931
Según la Nueva Organizaciónde la
Aeronáutica Militarpublicada en la Ga
En la ventanade su edificio pri’nitico y actual, el cartel indicador de la Primera Secciónde ceta de Madrid N 9 de fecha 9 de
Fotografía del Sen’icio Fotográficode la Aviación Militar. Tantoel edificio, que siguedestinadoa
la misma actividad, comoel correspondienteletrero, cuentancon algo másde 75 años de
enero de 1931, se suprimia la escala
antigüedad al servicio de la Aviación Españpia.En el interior se conservanauténticosincunable del Servicio de Aviación y los mandos
numerososejemplaresde restituciónfotográfica. así comopares estereocópicos elaboradoscon tácticos de las unidades.Esta tue una
verdadero primor; y tontas tanto venicalescorno late,-alesde numerososobjetivos leales O simulados medida totalmenteopuestaa la doctri
de toda la mitad norte de la PenI’ncula.

presidió los actos de esa ceremoniael

Infante Don Jaime, hijo mayor del Rey
Alfonso XIII.
Los avionesdestinados por esas fe
chas en el aeródromoeran de los tipos
De Havilland DH-9 y Breguet XIXSes
quiplanos.
Los edificios gemelos denominados
A y B, que se ubican en posición per
pendicular al Santuario de la Virgen
del Caminoson los dormitoriosde tro
pa.

A’n:s .‘C,[t’:

ac strativos
A medida que iba creciendo en el
país el tráfico civil de aeronavespriva
das, se publicaban directivas que
afectaban a todos los aeródromos
abiertos al tráfico, de forma que pudie
ran compartirse los escasos aeródro
mos de todo el territorio nacional, la
mayoría para uso militar, también por
los avionesciviles.
Entre 1928 y el año siguientese tra
ta en diferentes boletinesoficiales las
condiciones para el uso de aeronaves
comerciales de las bases militares.
Se reglamentala Jurisdicción de los
Jefes de Aeródromo abierto al tráfico
aéreo de maneraque en su artículo 4,
se establece la Jurisdicción del Aeró
dromo de León sobre las Provinciasde
León, Asturias,Zamoray Salamanca.
La Instrucción para la organización Edificio correspondientea la /° Secciónde lo to,ç’rafíadel Servicio, en su magníficoestadoactual,
de los servicios de NavegaciónAérea despuésde más de 75 años de utilización.
20

Entrada a uno de los viejos edificiosde alojamientode alu,n,ws.quefreron usadossucesivamente
por el Grupo 21, la AcademiadeAviación y la Escuelade Especialistasen sucesivasépocas.
na de independencia del servicio de
aviación que se venía propiciando y
fue enormementerechazadapor la ofi
cialidad aeronáuticaen aquel momen
to, causando no pocos sinsabores y
disgustos.
Los aeródromosy dependenciasaé
reas se poníanen manos de os man
dos del ejército según sus empleos de
procedencia de las Armas y Cuerpos
de Estado Mayor, Infantería, Caballe
ría, Artilleríae Ingenieroscon la exclu
siva consideración de la antigüedad
en sus escalas originales y olvidando
por completo su experiencia,habilida
des o formaciónaeronáutica.Se volvía
a la organización de Batallones, Gru
pos y Escuadrillasy Aviación se con
vertía en una Sección y una Dirección
de AeronáuticaMilitar dentrodel Minis
terio de Guerra.
El 15 de noviembre de ese mismo
año y después de los acontecimientos
que tan profundos cambios trajo la
proclamación de la II RepúblicaEspa
1 TenienteMaximinoMoroDiezy caboLuisMéndezBlancotallecidos
ñola, se produce la reorganizaciónde
las Fuerzas Aéreas en la Península,
destinándose la EscuadraN23de León
a Barcelona.En León queda constitui
do un grupo con 3 escuadrillas, de
pendiente de las Divisiones6?, 7 y 8?.
La EscuadraN23 de León según la or
ganización de 1927 estaba integrada,
al menos nominalmente,por tres gru
pos; el N 13 de Combate,el 23 de
Reconocimientoy el N 33 también de
reconocimiento. Pero realmenteel 13
no llegó a existir hasta 1931, el 23 fue
el que originalmenteintegré la unidad
desde su creación con avionesDH-9 y
Fokker CIV y algo más tarde en 1929
con Loring R-lll, mientrasque el Grupo
33 se estacionabaen Gamonal hasta
1931 con material OH-9 y los R-lll a
partir de 1930.
La Escuadra N93continué en León
durante algún tiempo hasta que estu
vieron listas las obras del aeródromo
del Prat de Llobregat.En diciembre se
produce una nueva reorganización,a
partir de la cual el Grupo 23 de León
junto con el 33 de Burgos,se refunden
en un nuevo Grupo de Reconocimien
to N221, con tres escuadrillasen León
y este nuevo Grupo quedó integrado
en la EscuadraN91, junto con los gru
pos 11 y 31 de Getafe,el cual pasó a
ser mandado por el comandante Sá
enz de Buruaga. Las tres escuadrillas
del Grupo 21 estacionadasahora en
León, equipadas con materialBreguet
XIX, tenían como mandos a los si
guientes oficiales:
Jefe del Grupo 21 comandante
Eusebio Verdadel Vado
CapitánMolinafallecidocomoconsecuencia de las heridasrecibidasen accidenteaéreoel
26-09-1926conel DeHavillandN277,conel observador tenienteGrao.
CapitánArmijotallecidoa consecuencia de las heridasrecibidasen accidenteaéreoel 28-10-
1928 en el pueblode Alaejos(Valladolid).
El CapitánÁngelChamorro Garcíahabíaestadodestinadomuchosañosen León,porlo cual
el accidenteen quepereciójunto conel GeneralMolay otros oficialestuvoenormereper
cusiónen León.Volandode Vitoriaa Valladolid se estrellóen Alcocero,Puertade la Brujaa
20 kilómetrosde Burgosel día 3-06-1937,falleciendo el citadogeneralasícomoel capitán
Chamorro,el tenientecoronelPozasPerea,el comandante Senacy el sargentomecánicoFer
nándezBarredo.El sargentotambiénera naturalde León.
AlférezpilotoVictorianoSantosSantostallecidoen actode servicioel 3-05-1938.
En accidente aéreoel día 10-02-1939
fallecieronel tenienteobservador AnselmoGutiérrez
Ma
teo, alférezpilotoModestoCandelaMunar.brigadamecánicoEvaristoPenaSainzde Rosas,
sargentoJesúsEscudero Gonzálezy caboradiotelegratista DanielEguíaTorrealday.Se estre
llaron en Osejade Sajambre, León.
el aeródromo
le desprendió
un planoduranteel ascenso.
en accidente
el 7-03-1939,probandoun aviónFiat biplazaque salíade revisión,
aéreosobre
cuandose
21
El hangar ,nds oriental de los tresgruposprimitivos, cuya construcción Vista de la entrada al edificio de Jefaturade la BaseAérea y Academia
se remontaa los tiemposfuncionales,fue remozadoy dotado con sistema Básica.
de calefiicción
en ¡939. ostentandoeseaño en la chimenea
correspondiente.No obstantees de la mismaantigüedadque (os demás Quirós que desdeMadridse dirigíaa
agrupados en tres conf untos.
Galicia acompañada porel comandan
te Lecea.El 29 de junio de 1930una
• Jefe de la1 Escuadrillacapitán • PaulinoLeónTrigueros. patrulla de tres R-lll al mandodel ca
Serrano • JoaquínMartínez Visiedo, pftán Llorocon el tenienteKriginy el
• Jefe de la2 Escuadrillacapitán • AntonioReyCascales. soldado Álvarezviajaroncon motivo
Jof re Tambiénfigurancomodestinadosel del ConcursoAéreode PatrullasMilita
• Jefe de la 3 Escuadrillacapitán teniente Julio CamachoFernández,el res a Los Alcázares,volandoinicial-
Chamorro alférez José MolinaCastiglioney los mente a la concentraciónen Cuatro
dependiendola escuadrillade Gamo capitanes CesarAlonsoDelásy Ma Vientoslos días28 y 29 de ese mes.
nal de la unidadubicadaen León. nuel CondeLópez. Mientras tanto se habíanido cele
Los oficialesdestinadossegúnDiario brando experiencias y acumulando co
Oficial en diciembrede 1931eranlos nocimientossobreRadiotelegrafía, Fo
siguientes: Los concursosde Patrullas tografía Aérea, Bombardeo,Navega
• Comandantejefe: EusebioVerda Aéreas de 1932 a 1936 ción, Interceptación y Caza.El 17 de
del Vado diciembrede 1931,regresóa Leónla
Capitanes: Los concursosde patrullasrealiza Patrullaal mandodel capitánBazány
• ManuelBazán Buitrago, dos en esosañosy organizados por la se produjoun desfileaéreopor la Pro
• AbelardoMorenoMiró! RevistaAérea,tuvieronun gran efecto clamacióndel Presidentede la Repú
• Antoniode UrzáizGuzmán, sobre la moraly la preparaciónde las blica.
• Ángel Chamorro García, unidades.Habíantenidounosprelimi El Concursode Patrullasfue pro
• José IborAláix, nares y antecedentesen diferentes puesto por la RevistaAéreael 29 de
• RamiroJofreJáudenes, trasladosy ejerciciosrealizadosen los junio de 1932y se celebróese mismo
• José Fernández Serrano años anteriores: año y lossiguientes.Eneseprimeraño
Tenientes: El 9 de mayode 1929,14 avionesde una Patrullade Leónse trasladaa Ge-
• José Montoya Navas, León setrasladaron a LosAlcázaresal tate con BreguetXIXformadapor el te
• FernandoHernándezFranch, mando del comandante Ferreiro.El 28 niente PilotoLeónTrigueros, el tenien
• CésarLeónMartínez, de agostode 1929pasó por el aeró te observador Visiedo y los pilotos
• EnriqueCárdenasRodríguez, dromo la primeramujer que pilotaba cabo PérezBravo y Urtubi así como
• BernardoCalvoCastro, un aeroplano,señorita Bernaldode los mecánicosCano,Cuarteroy Velas-
22
 co. Entre las nueve patrullas partici
pantes se clasifico la segunda.
El TercerConcursode Patrullastuvo
lugar el 27 de junio de 1934 saliendo
de Getafe. Del Grupo 21 de León par
ticipa laau Escuadrilla al mando del
capitán Angel Chamorrocon el tenien
te RafaelSerrano,el tenienteobserva
dor M. Tome,el piloto sargentoLisardo
Pérez y los mecánicoscabo R. Virseda
y J. Hernando.
El Cuarto Concursose celebró el 29
de junio de 1935 y en el mismo obtuvo
el Primer Premio la 3 Escuadrilla de
León que estaba mandada de nuevo
por el capitán A. Chamorroy se com
ponia de una PrimeraPatrulleal man
do del citado capitán con el capitán
observador RicardoConejos,piloto al
férez Luis Polo, y bombarderobrigada
A. López Pando, La Segunda Patrulla
estaba al mando del capitán J. Monto
ya con el tenienteobservadorLorenzo
Pérez Pardo, el piloto brigada Lisardo
Pérez, bombarderocabo Jesús Rodrí
guez Barona, piloto sargento J. Cuar
tero y teniente observador Luis Igle
sias. En esta ocasión otra escuadrilla
de León al mando del capitán Emilio
Jiménez Ugarte quedó la quinta.
débilmente montadaen la Base Aérea cido número de soldados, que en la
de León por un pequeño grupo de noche del 5 al 6 de octubre, intentaron
simpatizantesde los minerose izquier hacerse con el control de la basee im
distas implicados,fue desmontada. pedir las operaciones de reconoci
La revoluciónque triunfó en Asturias miento y bombardeo planeadascontra
durante casi dos semanas trágicas, los insurrectos,
fue prolegómenode la Guerra Civil y En el incipiente asalto al Aeródromo
continuó abriendo cada vez más las les faltó coordinacióny decisión,fraca
inquinas y odios que como en todo el sando la operación y precipitando
país y sus institucionesse habían ido también el fallo de la rebeliónen la ciu
produciendo entre los oficiaies,subofi dad. A continuación, la participación
ciaies y tropa de la Aviación Militar.Así de las unidades del Grupo 21 en la
en León, un pequeño grupo de parti campaña fue escasa debido al mal
darios de la sublevaciónestuvo enca tiempo y los fallosde material.No obs
bezado por el propio Jefe del Grupo tante se distinguieronlos aviadoreste
21 de Reconocimiento, comandante niente M. Tomé Laguna y Carlos Rute
Ricardo de la PuenteBahamondecon Vilanova, por su heroico comporta
el apoyo del comandante Carlos Nu miento en el abastecimientoa los cuar
ñez Maza, sargentoVelascoy un redu teles de Oviedo los días 11 y 12de oc-

La insurrección
y la
Campañade Asturias
El intento revolucionariode los mine
ros en Asturias,en el cual participaron
de forma clave otras fuerzas políticas
de la izquierda,así como organizacio
nes sindicales, tuvo lugar entre el 4 y
el 19 de octubre de 1934,figurandoya
en la moderna historia de España
como un ensayo y primer capítulo de
la posteriorGuerra Civil. Durantela in
surgencia en la primera mitad del cita
do mes de 1934 la Base Aérea de
,

León fue uno de los principales prota

gonistas de los sucesos,al haber sido
considerada por los insurrectoscomo
objetivo principal de sus planes y
como posible punto de apoyo a la
operación de captura de la ciudad en
una fase posterior.
La toma de la base no se llegó a ma
terializar sin duda por la falta de deci
sión de los conspirados,además de la
rápida actuación del gobierno, que
como se sabe, nombrócomo jefe de la
operación en Madrid, desde el punto
de vista táctico, al GeneralFranco,en
viando al mismo tiempo personalmen
Entrada actual al Pabellónde Oficiales.Esteedificio y su gemeloque se encuentradetrds, unidos
te al General López Ochoa a Asturias por un amplio jardín fueron durante ¡os añosprimitivos, la sedede la Jefatura y Mayoría del
de forma expeditiva. Al fracasar la in aeródromo. En ellos se encuentran,en pesfeetascondicionesde uso,guardadascon esmeroy cariño
surrección revolucionaria en el resto po?’ varias generacionesdistintasde aviadores,algunasjoyas de la AviaciónEspañola;“arios
de España y disminuir las posibilida luminosos vitrales con emblemasde Aviación, producto refinado de los talleresleoneses de origen
medievaL c4ferentesmuestrasen nwdera de marqueteríay mobiliario con relives aeronáuticosi
des también en Asturias, la conjura, una increíble colecciónfirmada por los mejore.,artífices de azulejosy cerámica de nuestropaís.

23
tubre de 1934, volando a bordo de
Breguet XIX.Por esa actuación se les
concedió la MedallaMilitar Individual.
El comandante De La Puentehabía
sido relevadodel mando el día 16 de
octubre, siendo sustituido por el co
mandante Verda. Al año siguiente el
día 2 de febrerode 1935se nombraba
Jefe del Grupo 21 y del Aeródromoal
comandante de InfanteríaPdotoy Ob
servador Julián Rubio López.
Al poco tiempo de la intentona de
octubre de 1934,se celebraba Conse
jo de Guerra contra los oficialesy sol
dados participantes en el hecho den
tro de la base. Tuvo lugar el día 31 de
agosto de 1935, celebrándose en el
patio de la Diputaciónde León. Duran
te el juicio pareció probada la pasivi
dad del comandante, que había pro
curado dificultar las órdenesrecibidas
y la clara actuación a favor de los su-
Una de las magnificas ‘idr jeras (le! Pabellón de Oficiales.
24
blevados, por parte del capitán, sar
gento, cabo y grupo de soLdadosim
plicados, así como las demostradas
simpatías y contactos de todos ellos
con los sublevados,en diferentesmo
mentos y con intenciones manifiestas
de apoyartes tomando el control del
aeródromo.
La creación de as regionesaéreasy
como consecuenciala que correspon
día a León, fue ordenada muy poco
antes de estallar la guerra civil, por lo
cual no llegó a ser implementada,se
encontraba en periodo de cumplimen
tación parcial cuando comenzóel con
flicto. El Decreto publicado en la Ga
ceta de Madrid N 178 de 26 de junio
de 1936 establecíala creación de las
Regiones y suprimíalas EscuadrasAé
reas. Las regiones así creadas se dis
tribuían en una Primerapara el Centro
y Noroeste,la Segunda para Andalu
cía, la Tercerapara el Norte y Cuenca
del Ebro y la Cuarta para Africa. Cada
región se ubicaba en una base aérea
donde estaría su Estado Mayor y Co
mandante. Dicho comandante ejerce
ría el mando sobre todas las fuerzas
de aviación en el territorio de su de
marcación.
Los decisivos primeros
días de la Guerra Civil
Los sucesos en el Aeródromo de
León durante los primeros días de la
Guerra fuerontan confusoscomo en el
resto de las ciudadesy acuartelamien
tos militarespor aquellasjornadas. En
este caso, tanto los mandos militares
del Regimiento36 de Infantería,como
el jefe del aeródromoy del Grupo de
Reconocimiento21, trataron con éxito
final, de desviarla atencióny hacer re
troceder hacia Asturias o avanzar ha
cia Madrid a las fuerzas revoluciona
rias que amenazabancon permanecer
en León y en el campo de aviación.
Las añagazas,fintas e iniciativastoma
das por ambosjefes, apoyados por la
mayoría de los jefes y oficiales de la
Base y acuartelamientos,así como la
falta de decisión o de liderazgo de los
pocos oficiales, suboficiales y tropa
que habíansecundadoun apoyo deci
dido a las fuerzas de la República,
completaron finalmentela posesiónde
la ciudad y de los establecimientosmi
litares en manosde los rebeldes.
Es de destacar que la postura del
comandante de la base aérea fue du
rante días objeto de la mayor preocu
pación para los dirigentes nacionalis
tas de aviación, que le presionaban
continuamente.Tambiénha habido las
mayores especulaciones en estudios
posteriores, acerca de la importante
decisión de ponerse de parte de los
insurrectos, teniendo en cuenta que
según su propia versión de los he
chos, a pesar de ser amigo personal
de Mola, no habia participado en los
contactos previos entre los conjurados
y la mayor parte de los gubernamenta
les, le considerabancomo republicano
convencido. Toda la demora en mani
festar su inclinación final, pareció de
berse exclusivamentea una estratage
ma bien planeada, que finalmente
triunfó plenamente.
En la noche deI 17 al 18 llegaronlas
primeras noticias del alzamiento del
Ejército de África. El 18 se esta a la ex
pectativa en León, pero el día 19 la
ciudad es invadida por los minerosde
Mieres y Langreo, que establecen su
cuartel general en el Bar Central de la
 Plaza de SantoDomingo.El mismo día
19, el comandanteRtsbiorecibía la vi
sita del General José García Gómez-
Caminero, que le impulsabaa entregar
fusiles a los mineros,al tiempo que se
congratulaba del mantenimiento de
León en manosde la República.Rubio
consiguió alejar cualquJersospecha y
al mismo tiempo se mantuvofirme en
la necesidadde su armamentopara la
defensa del Aeródromo. El capitán
Eyaralar fue comisionadopara llevaral
día siguienteal general a Madrid.
Rubio con Eyaralarse trasladaal Go
bierno Militar,donde el GeneralBosch
recibe la seguridad de contar con el
aeródromo, perosu jefe le pide pacien
cia hasta que los minerosse alejen de
León. En la mañanadel 20 hay cierta
inquietud en el Aeródromo,observán
dose reunionesde los suboficialesre
volucionarios, que habían previamente
distribuido los servicios del día entre
sus adeptos. El comandanteRubioen
vío a los capitanesConejosy Bazán a
León, para mantenercontactos con la
Comandancia Militar. Regresanpoco
después con la noticia de la decisión
por parte de la guarniciónde la ciudad
de sublevarsey la petición de sobre
volar la ciudad algunos aviones para
apoyar a declaración del Estado de
Sitio.
Al reunir en ese momentoa los su
boficiales, algunos de ellos se mani
fiestan en contra, aunque Rubio les
ofrece algo de tiempo para reflexionar.
Se produce una escaramuzaen la cual
llega a peligrar a vida de algunos ofi
ciales como los tenientes Murcia y
Cárdenas, ante la actitud decidida del
El ¡‘rhnitiio edificio de lii central de cotnuncaciones muderna otra mucho,ndsantigua.
sargento Galeray de un grupo de tro •

pa, que cerca al teniente Polo. Final

mente el comandante Rubio con su
postura decidida consigue dominar el
incipiente motín, con el apoyo de la Y
compañía del Regimientode Infantería
Burgos N° 36 de León, al mando del
capitán AntonioCosido, que llegó des
de la capital en tres o cuatro camione
tas. Los piquetes que se oponlan se
dispersaron hacia la vaguadanorte del
aeródromo y los principales oposito
res, pilotos sargentoGalera, sargento
Cantero y el mecánicoOrive huyerona
Portugal en una avioneta.
La firmeza con la que se había pro
cedido a mediodíadel 20, dio su fruto,
y terminó con una hora de fuertes en
frentamientos y quedó definitivamente
en manos de los sublevados el Aeró
dromo. Parte de la 35 compañíade in
fantería permaneció unas horas en el
campo para garantizarel orden si fue
ra necesario.El sobrevuelode aviones
en León fue decisivo para la rendición
de las autoridadesen la ciudad. A par
Ur del día 21 León quedaba en manos
del General Bosch, coronel Lafuentey
comandante Rubio,que habían actua
do con gran prudencia y decisión.
El sargentoEmilioGalera Macías,pi
loto, ametrallador y bombardero, era
natural de Jaény se unióal Ejércitode
la República, actuando en todos los
frentes durante la guerra que ahora
comenzaba (1).
(1) Al término de la guerracivil pasó a Fran
cia y de allí a Inglaterra, donde fue piloto for zo del alzamiento,se habían promul
mando parte de la RAFdurantela II CM. Estaba
casado con Deliade la Puentede la cual tuvo un
hijo. Ambosestuvierondetenidosy encarcelados do las unidadesaéreasy sus efectivos
en SanMarcos duranteel conflicto. Desde 1976
visitaba con frecuenciaa su familiaen León. El
matrimoniofallecióen 1986en Inglaterra.
Comienzode las
Operaciones
Como ya se había anotado previa
mente, el Aeródromode León alberga
ba al comienzo de la Guerra Civil un
Grupo de Breguet XIX Sesquiplanos,
junto con una escuadrilla de Heinkel
46 “Pavas” de reconocimientoque se
incorporaron muy prontoy otra de Fok
ker F-Vll con cuatro aviones,formando
parte de un Grupo de Reconocimiento,
que contaba con unidades en León y
en Burgos.
Desde los dias anterioresal comien
gado decretosy órdenes reorganizan
por parte del gobierno, de forma que
no quedaran en manos de los suble
vados, en lugaresdonde se tenia noti

25

Por estepatio querodeandos edificios quefueron Escuadrillasde Alumnosy al frente domina el
antiguo comedor Biblioteca, han paseadoi desfilado cientosde oficiales y suboficialesde la
Aviación Militar Española.
cia cierta de su adscripción a la inme
diata tentativa. El Grupo de Reconoci
miento 21 contaba con unos 17 avio
nes y algunos agregadosen el Grupo
23 de Logroño.
En el mismo mes de julio de 1936
comenzaron las operacionesde apoyo
a las fuerzas nacionalistasen el Frente
Norte, con actuacionescontinuas,tan
to en el auxilio y suministrode las fuer
zas propias en Oviedo y Gijón, como
colaborando en el avance de las co
lumnas que intentabanaproximarsea
las dos ciudades sitiadaspor los repu
blicanos. Toda la campaña tiene lugar
26
desde octubre de 1936 hasta noviem
bre de 1937, dividida en tres fases
muy diferenciadas,que terminaroncon
la conquistadefinitiva de Asturias.
Durante todo este periodo actuaron
los Grupos de BreguetXIX, Heinkel46
así como los aviones Fokkery Dragón
existentes, cruzando la CordilleraCan
tábrica en peligrosasmisionesde ida y
vuelta. Desde octubre de 1936, se
opera también desde el aeródromode
Navia, aunque no de forma completa
hasta que no estuvo la pista de ce
mento preparada.Tambiéntuvieronlu
gar actuacionesaisladasdurante algu
nos días desde un pequeño campo
habilitado en La Espina, por parte de
aviones Breguet XIX, antes de entrar
en servicio el campo de Navia. El ae
ródromo de León sufrió al menos dos
ataques aéreos durante este periodo;
en uno de ellos el día 25 de julio de
1936, en las primerashoras de la ma
ñana, cerca de las 11, avionesenemi
gos descargaron bombas en la zona
sur de las instalaciones,mientrasque
otros ametrallabanlos hangares.
FrecuentementesubieronhastaLeón
unidades de Junker 52 y de Savoias
que actuaron protegidas desde otros
campos por los cazas Fíat CR-32 de
García Morato y los Heinkel51 de Sa
las. BásicamenteLeón fue la base de
operaciones durante la permanencia
del frente estacionado en la montaña
asturiana y leonesa desde octubre de
1936 hasta octubre del año siguiente,
aunque con los altibajos que imponía
el empleo de los efectivos existentes
en otros trentesy ofensivas.A comien
zos de noviembre de 1936 disminuye
la actividad debido al mal tiempo en la
cordillera, pero vuelve a intensificarse
en el primer trimestrede 1937.
La Legión Cóndor recién creada con
los efectivos que van llegando desde
Alemania, se traslada a los aeródro
mos de Burgos y Vitoria, quedando
León como base principal de apoyo,
montaje y reparación de todos los
aviones destacados en el frente norte
actuando en Asturiasy Santander.
Con ciertos intervalos de tranquili
dad cuando se intensificanlas actua
ciones en otros frenteso zonas más le
janas del sector norte, se continuó ac
tuando desde León cuando se
constituye el nuevo Grupo de Pavos
Heinkel 45, que sustituyea los ya anti
cuados Brueguet XIX. Desde febrero
de 1937 en adelantese vuelve a ope
rar muy activamentedesde León con
Heinkel 46 Pavas y Junker 52. En
agosto se intensificanlas operaciones,
concentrándose una gran masa de
aviones para la toma de Santander,en
la que participanlos Junker 52 de Ga
Marza, los Fíat de Morato, los Heinkel
45 y los Aeros 101.
Actuacióncoordinada
y eficaz
De una forma tácita las operaciones
de las unidades gerrnanas diseñadas
por su jefe de estado mayor,tienen lu
gar siempre operando desde la zona
oriental hacia Santandery el centro de
Asturias, manteniéndose siempre al
norte de la cordillera,sin interferircon
 las llevadasa cabo por las fuerzasaé una arriesgada misión de reconoci periodos de construcción y mejoras
reas hispanas desde León que se lle miento y ametrallamientodel aeródro de instalaciones, de forma que la
van a cabo desde el sur de la cordille mo de la Virgendel Camino,en León, base se convierte en núcleo impor
ra. en el que había un trimotor,seis bipla tantísimo de reparacionesy aprovisio
Según comentariosde R. Permuyen nos y dos monomotoresenemigos,los namiento, tanto de la Legión Cóndor
su artículode RevistaEspañolade His cuales fueronametrallados.En el men por un lado, como de la Aviación His
toria Militar N 3 (2), en la parte final de cionado aeródromo también radicaba pana por otro.
la campaña del norte «las operacio el Parque y Talleresde la Legión Cón Comienzan a producirse aconteci
nes encaminadasa la ocupación de la dor (P188).El monoplanogubernamen mientos cotidianosque ya no están di
Astur/as republicana se llevaron a tal, a pesar de haber recibido nutrido rectamente relacionadoscon las ope
cabo por parte nacional en dos cam fuego antiaéreo,regresóindemne a su raciones. El 16 de febrero de 1937
pañas distintas, totalmente indepen base’. tuvo lugar una Jura de Banderaen los
dientes...: la que patrocinaronlas Bri solares próximos a San Marcos, a lo
gadas de Navarra, avanzando desde largo del río Bernesga, celebrándose
Santander de Este a Oeste, apoyadas Final de la Campaña una emotiva ceremonia con partici
casi con exclusividad por la Legión del Norte pación de diferentes autoridades y
Cóndor y la dirigida por el Generaldon efectivos militares de la provincia. La
Antonio Aranda Mata, en la que las Al terminar octubre de 1937 con la jura se ofrecióante la Bandera del Re
fuerzas a sus ordenesprogresaronde caída de Gijón se da fin a la Campa gimiento de Infantería Burgos N2 36,
Sur a Norte hacia la divisoria cantábri ña del Norte y la Base Aérea de León participando además seccionesde In
ca, con el sostén de la Aviación Na comienza un periodo de moderada genieros de Ferrocarriles,de Aviación
cional, desarrollándose, salvo en los calma, durante el cual tienen lugar del Aeródromo, de la Guardia Civil y
últimos momentosen tierras leonesas.
Como excepciones a la intervención
de cada una de las dos aviacionesen
su teatro de operaciones respectivo
cabe apuntar la actuación de los Gru
pos nacionales 6-G-15 (!-leinkel45) y
5-G-17 (Aero 101)en la zona oriental,
en colaboracióncon la Cóndor” des
de el aeródromo de Los Corrales (To
rrelavega), durantela primeraparte de
la campaña, hasta el 17 de septiem
bre, fecha en que los aviones rema
nentes en Torrelavegase trasladan al
aeródromo de La Virgen del Camino
(León) y dos bombardeosde la “Cón
dor” los días 12y 16 de octubre sobre
Campo de Caso,punto de concentra
ción de reservas, mandos y servicios
del sector de Tarna,pudiendo afirmar-
se que durantetoda la campañani los
grupos nacionales que apoyaban a
Aranda combatieronal Norte de la cor
dillera. ni la Cóndor lo hizo al Sur de
aquella».
Por estas fechas se produce el se
gundo ataque de un avión republicano
al campo de León. Reproducido tam
bién a partir del mencionado trabajo
de Morteray Permuy en él se cita el
,

ataque que figura en el Boletín de

Operaciones de la 6C Región Aérea
(gubernamental) correspondiente al
día 9 de septiembrede 1937 “A modo
de curiosidady como hecho nunca re
petido durante las operacionesen As
turias, diremosque un audaz piloto de
Mosca, cuyo nombre, por desgracia,
no se consigna en el Boletín, realizó

(2) Textoentresacadodel articulo “La Legión

cóndor en la campañade Asturias le Parte”de
los autoresArtemioMorteray RafaelPermuyen En estaesquinade! edificio que hoy albergo la farmacia, hito lugar la másgrave escaramuzade la
la revistacitada. escasa violencia quet141’olugar en el Aeródromoenjulio de 1939.

27

En esto.çadoquines e.tci mareado el vértice geodésic.r correspondiente a la altura ,nedici del
aer(jdmmo. desdesu fechafundaeional.
de Asalto y Falangistasde la ciudad.
Tres avionesde la base evolucionaron
sobre el lugar donde se celebraba el
acto! en un día magnifico.
La mejoray consolidación
de las infraestructuras
Durante el año 1937 comenzarona
llegar a la base procedentes de Ale
mania, gran cantidad de mercancíasy
material que arribaba a los puertosde
Vigo y Cádiz! siendo enviado por ferro
carril a los talleres del campo, donde
se reparaban, montaban y reconstruí
an los aviones.Los técnicos alemanes
se habían percatado de la magnífica
situación del aeródromo,por lo cual se
convirtió en una base fundamental
para el apoyoy mantenimientode todo
su materialen España.Paraesto habla
28
que mejorar las instalacionesde todo
tipo relacionadascon el apoyo logísti
co a la aviación nacional.
En poco tiempo en los meses de ju
lio de 1937 y siguientes,se aprobaron
grandes sumas como inversiónen la
mejora de las infraestructuras de la
báse. Se acometió rápidamente la
construcción de un ramal de ferrocarril
que desde Quintanade Raneros,en la
línea ferroviariade León a La Coruña,
llegara directamenteal campo, evitan
do así costososy difícilestraslados in
termedios a plataformas móviles, que
complicaban enormemente el trans
porte. En poco mas de un mes estuvo
listo el enlace que ya permitíala llega
da de materialdirectamentedesde los
puertos de Vigo y otros. Las obras se
realizaron empleandounos 300 prisio
neros de los habidos en el frente de
Asturias, que se albergaban en tien
das de campañaen los pueblos próxi
mos a la base.
Tanto la inauguración del ferrocarril
como de las obras de ampliación y
construcción de nuevos edificios,
acondicionamiento de hangares así
como mejora de las calles y aceras,
tuvo lugar el día 25 de septiembrede
1937. El acto tuvo cierta solemnidad,
acudiendo autoridadesmilitaresy civi
les de León, siendo bendecido por el
capellán, como era uso entonces, el
enlace ferroviariode Quintana de Ra
neros al aeródromo,y haciéndolocoin
cidir con la llegada del primertren que
hacia el recorrido.Hubo discursos del
entonces Jefe de la RegiónAérea del
Norte, comandante Antonio Llorente
Sola, así como del Jefe de la Legión
Cóndor, tenientecoronel Sperle.El tra
mo de ferrocarrilinauguradofue de vi
tal importancia para la pronta utiliza
ción del material que llegaba a los
puertos de Vigo y Cádiz. El jefe del ae
ródromo y del Parque Regional del
Norte en ese momento era el coman
dante Antonio Rodríguez Carmona.
Poco después el Parquese convertiría
en la MaestranzaAérea de León.
Las expedicionesde envío de mate
ria] iban dirigidas al Jefe de la 8 Re
gión Militar y este a su vez las transfe
ria al Jefe de la RegiónAérea del Nor
te y de este pasaban al de la Legión
Cóndor.
La Patrona de Aviación fue celebra
da en el aeródromo el 10 de diciem
bre de 1937 con mucha solemnidad
en el Santuariode la Virgen del Cami
no. Los comandantesMartínezde Pi
són y RodríguezCarmonarecibieron a
las autoridades de la ciudad, gober
nador civil y mUitarde la plaza, presi
dente de la DiputaciónProvincialy Al
calde de la ciudad, así como otras
personalidades de León y del pueblo
de la Virgen del Camino. El acto se
celebró en el interior del Santuariocon
toda clase de adornos,música y dan
do guardiauna escuadra de gastado
res de Aviación. Oficio el capellán de
la base Justino Losa Moinuevo,parti
cipando un coro de FranciscanosCa
puchinos y la intervenciónde la banda
de música de la Falange. Esta era la
segunda vez en nueve años, en que
se celebraba la festividad de la Virgen
de Loreto en et Santuariode la Virgen
del Camino.
La LegiónCóndor en el
aeródromo de León
La unidad alemana de aviación así
denominada comenzó su organización
Vista de la entrada a unode los varios refrgios Conque cuentael c,cpócfrot,u,.
algunosoriginales de los primeros!ielnpos.

en la base a mediados de noviembre en los frentes de Asturias y Toledo y rra de visera y desfilando en perfecta
de 1936, mientrasse estaban librando considerando a León desde ese mo formación y llevando el paso al com
los más duros combates en las proxi mento como centro principal de opera pás de marchasmilitarescantadas en
midades de Madrid. La decisión de ción de la fuerza aérea alemana. alemán. Al día siguiente uniformados,
apoyar a las fuerzas del alzamiento, A continuaciónel 6 y 7 de noviem recorrieron en grupos la ciudad. Eran
fue tomada por Hitler el 26 de julio, bre, desembarcaronen Cádiz seis mil gente disciplinada, que en ocasiones
cuando fue visitadopor el capitán pilo alemanes al mando del tenientecoro desfilaban con el ‘paso de la oca’
to FranciscoArranz Monasterio,porta nel Hugo Sperle, formalizándose ofi hasta casi la cintura del de delante.
dor de una carta personal de Franco, cialmente durante ese mes la compo La unidad estuvo mandadacomo es
solicitando ayuda. El capitán se había sición de la expedición. Los alemanes sabido por Sperle desde la fecha ini
trasladado a Alemaniaa bordo de un se comprometían a mantener una cial del 7 de noviembrede 1936 hasta
Junker 52 pilotado por Alfred Hencke, Fuerza Aérea de 100 avionesque tuvo el 1 de noviembre del año siguiente.
que a continuaciónllevó un avión simi su asentamientoprincipal en el aeró Helmutch Wolkmanfue el jefe desde
lar a Tetuán,comenzando el traslado dromo de León, así como su cuartel esa fecha hasta el 10 de noviembre
de tropas conocido desde entonces generaL del siguiente año y finalmente Von
como El Puente Aéreo del Estrecho” Se componía la unidad de nuevees Richthofen mandó la unidad hasta su
desde el día 29 de julio de 1936. cuadrillas, que en algún momentolle disolución el 22 de mayo de 1939. La
Con los Ju 52 llegadosel 9 de agos garon a 10 operativas,manteniéndose Legión Cóndordistribuyó las unidades
to se formó un Grupo de tres escuadri siempre en los cien avionesoperativos inicialmente en los aeródromos de
llas mandadas por los capitanes Gil y unos 15 en mantenimientoo repara Avila, León, Salamanca,Vitoria,Talave
Mendizabal, Carrillo Durán y Díaz Tre ción y siendo los talleres de la base el ra y Escalona. En Ávila se realizaron
chuelo. El 5 de septiembrellega un im primer escalón de mantenimiento. El en principio revisiones de material y
portante envío constituidopor 20 avio grupo de caza tenia cuatro escuadri pruebas de aviones.El cuartel general
nes Heinkel46 Pavas”,con los cuales llas en vez de tres. de la unidad se fue trasladandocon el
se formaron tres escuadrillas man Cuando la unidad alemana llegó a progreso de las operaciones,pasando
dadas por los capitanesMartínezVara León, se pasearonpor la ciudad el pri desde Comillasen Santander a Bur
,

de Rey, Jiménez Ugarte y Gancedo mer dia formando un extraño desfile, gos y algo mas tarde a Almazán en
Sáenz. A finales de septiembre llegan visto desde la puerta del estudio foto Soria.
Heinkel 51 y Ju-52 adicionalesal man gráfico de los Gracia: eran muchachos Los efectivos de la Legión Cóndor
do de Strúmpel,comenzandoa actuar rubios casi todos, de paisano,con go- que permanecieron en León durante
29
toda la extensión del conflicto, se hi tancia. Se trasladarona unas tribunas En España dejaron sus vidas 66 je
cieron muy conspicuos a los ojos de colocadas en el Paseo Ordoño II, por fes, 120 oficiales, 65 clases entre su
los leoneses.Eran gentes de tipo ger donde discurrióel desfile de las tropas boficiales y tropa así como 20 espe
mánico, muchos de ellos de tez clara, hasta finalizar en la calle Ramóny Ca- cialistas. El 11 de mayose habían con
pelo rubio y ojos también claros, que jal. Hubo una gran actuaciónde bailes centrado en León todas las fuerzas
en los días libres aunquede forma dis regionales y posteriormentediscurrió componentes de la Legión Cóndor y
creta paseabanen grupos por las ca el desfile,en el que participarontropas en ese preciso día tuvieron su última
lles de la ciudad. En la mayoríade las marroquíes y alemanas. baja; el suboficial piloto Hans Nirmin
ocasiones iban de uniforme y en nu El 22 de mayo llegó desde Burgos ger (3), cuando realizaba un vuelo de
merosas ocasionesacudíana los dife el general Franco a las doce y cuarto entrenamiento y acrobacia. A su mar
rentes actos o a las reuniones para de la mañana,acompañadodel gene cha, la unidad dejó 370 avionesde los
ral Kindelan,Jefe de la Aviación Na 700 que habían llegado, quedandoen
volver al campo en cuadros cerrados!
desfilando de forma airosa y en co León una parte muy importante de
cional y por el Jefe del Aeródromode ellos y gran cantidad de material de
rrecta formación. Muchos de aquellos León. Comenzó el acto pasando re repuesto.
muchachos llevaban unas magníficas vista a todas las unidades, personal y
cámaras fotográficasque en León solo aviones de caza, bombardeo y trans
se conocían de oídas, como las Leikas porte, así como a una sección de sol La reorganizaciónterritorial
o las Retinas. dados de aviación. A continuación
También sucedió algún accidente presidió el desfilejunto con el general
durante la Guerra
grave que tuvo a algunode ellos como Kindelan, el general Wolfram von Al comienzode la guerra,las fuerzas
protagonista. En la Calle de la Rúa se Richthofen así como el Barón Eber
nacionales se replantean la organiza
estrelló un avión Stuka pilotado por un hard von Stohder.
alemán. Se empotró en el último piso ción territorial que tenían antes del
Las fotografías de estos actos de conflicto, para adecuarlo progresiva
del Número 30, donde se produjo un despedida tienen el estilo de los mejo
res días de esplendor germanófilode mente a las modificacionesdel territo
gran boquete,muriendoen el acciden rio y de los frentes por los que iba pro
te el piloto alemán y una señora de la la Españade Franco;hay una instantá
nea de la imposiciónpor el Generalal gresando la campana. El Boletin Nú
casa. Tambiénhubo un accidente de mero 8 del BOE de 18 de septiembre
carretera, cuando un camión descu piloto Hencke y otras de las dos tribu
nas que portabansímbolosinequívoca de 1936, publicaba el decreto N° 52
bierto con dos bancos corridos, que
mente “nazis”, como la “svástica”en la sobre organizaciónde las FuerzasAé
venía de Burgos, volcó a gran veloci
barandilla de una tribuna baja, así reas, dividiendo las existentesen ese
dad, resultandomuchos muertosy he
como el dosel de una algo mayor,en la bando en Norte, Oeste y Sur. El desa
ridos de gravedad. Bastantesalema
que se alinean personajesimportantes rrollo de la contiendahace que en abril
nes murieronen el camino al hospital.
de la época. Bajo un arco con dos em se produzca la reorganización en las
A finales de 1937, las operaciones
blemas de León y en el centro una regiones aéreasde Centro,Nortey Sur
de montajey mantenimientoque se re
gran efigie del emblemade la Luftwaf y ahora ubicadas, la del Centroen Sa
alizaban en Tablada,Sevilla,pasarona
fe, se suceden Franco,Von Richthofen lamanca, la del Norte en León y la del
realizarse en el Parque RegionalNorte
y los aviadorescondecorados, Sur en Sevilla. Poco después se crea
de León. Desde esa fecha tomó gran
En esta ceremoniafueron condeco ría una cuarta región denominada Le
actividad la recepción, reparación y
rados varios aviadores alemanes,en vante, con centro en Zaragoza.
mantenimiento del material,como pri
tre ellos Alfred Hencke por sus diver Por la orden del BOE N° 1 de 2 de
mer escalónde apoyo.
sos méritos. Este piloto había volado octubre de 1936, se habilitabaal em
sin escalas desde Alemaniaa Estados pleo de Teniente Coronel al coman
Despedida de la Unidos en un Foke Wulf 200 “Cóndor” dante Julián Rubio López,siendo des
el año anterior a comenzar la contien tinado comoJefe de la FuerzasAéreas
Legión Cóndor
da española.Y sobre todo había lleva
El día 22 de mayo de 1939, finaliza do al comandanteArranz a Berlín con
la carta de Francosolicitandoayuda, y (3) El autor no se resiste a consignar,que el
da la guerra, tuvo lugar la despedida trasladó el primer Junker 52 al sur de nombre de este suboficial piloto ha sido objeto
de la unidad aéreaalemanaque había de unacuriosapolémicadesde hace años.El día
la Penínsulapara comenzar de inme
contribuido decisivamentea la victoria. 6 de febrerode 1939,ya derrotadoel ejércitore
diato el “PuenteAéreo” sobre el Estre
El general Francoasistióen León a los cho. Franco agradeció la decisivaco publicano. se concentrabanen el campo de Fi
actos, que fueron de gran brillantezy gueras los restos de la aviacióngubernamental.
laboración de los alemanesa la victo varios MesserschrnittBF-109atacaron el aeró
solemnidad. ria; también hablaron tanto Richthofen dromo y solo habla en el aire uno o dos chatos.
El día 1 de mayo por la tarde en el como Kindelán. Seguidamenteel ge El piloto de 1-15y notablecombatientejefe de la
Bar Azul de la ciudad, el ayuntamiento neral visitó León pasando por la Plaza única escuadrillade caza nocturnaFalco, dispa
y el pueblo, representadospor las au ró contra dos de los avionesalemanesmientras
de San Marcos y la Calle Ordoño II, estos daban pasadasa placer sobre el material
toridades, habían ofrecido un vino de que estabanengalanadaspara los ac
y personal del campo. Tambiéndesde tierra se
honor a los componentesde la fuerza. tos. Desde el balcón de la Diputación disparé sobre los atacantescon todo lo disponi
En el acto estaban presentesel Alcal dirigió unas palabras al pueblo de ble, naranjerosy pistolas,por parte de un grupo
de Fernando Regueral así como las León, que celebraba alborozadoel fi de pilotosde caza, entre ellos José MariaBravo.
demás autoridades de la ciudad. Se nal de la guerra. Una delegación es Uno de os Messercayó al campo y el piloto so
había tomado la decisión de dar el pañola acompañoa los alemanesen el brevivió momentáneamente con gravisimasheri
das y mutilaciones,pidiendoel mismouna pisto
nombre de “LegiónCóndor” a una ca viaje de regreso presidida por el ge
, a paraacabar.Desdeese día hastaahora, pues
lle de la ciudad. El Jefe de la unidad neral Aranda y otros cinco generalesy todavia vive felizmente,Falco aseguraque derri
agradeció las atenciones que habían dos almirantes,figurandoentre ellos el bó dos Messer,cuyos pilotos eran Nirimingery
tenido para con ellos durante su es- Infante Alfonsode Orleans. WindemuthHeinricft

30
del Norte.Al poco tiempo el mismoofi
cial fue confirmado en marzo de 1937
como el primer Jefe de la RegiónAé
rea del Norte,con sede en León, don
de poco más tarde se ubicaríala jefa
tura, con oficinasen el edificio del Ho
tel Oliden, en la Plaza de Santo
Domingo con entrada por la calle Ge
neral Sanjurjo.
Desde primerosde 1938, el Jefe de
la RegiónAérea del Norte pasó a ser
lo el comandante José Maza Saave
dra, que todavía dependíadirectamen
te del Jefe de la 8 RegiónMilitar,con
jefatura en La Coruña.
Al finalizar la guerra civil, el decreto
de 5 de septiembre de 1939 estable
ció la división de todo el territorio na
cional en 7 regionesaéreas y tres dias
mas tarde se publicaban los destinosy
mandos de las diferentes regiones y
unidades aéreas. El teniente coronel
Rubio Lópezera destinadonuevamen
te como jefe ahora de la 5 RegiónAé
rea a León, además de nombrársele
inspector de la recién creada Acade
mia de Aviación.Las oficinas de la Re
gión, que las había compartido con la
Legión Cóndor,se trasladaronpor es
tas fechas al aeródromo.Al poco tiem
po la cabecera de la 5 RegiónAérea,
con su jefe pasaríaa Valladolid,donde
pasó ya ascendido a Coronel Julián
Rubio.
La creación de la Academiade Avia
ción fue conocida en septiembre de
1939 y muy pronto comenzarona rea
lizarse obras en el aeródromopara dar
cabida a a nuevainstitución,mejorán
dose infraestructurasen la Plaza, Cruz que Azcarraga Montesinos,que cesó
del Altar de los Caídos, pabellonesy a finalesde 1931debido al decreto de
dormitorios que albergaríana los alum reorganización de la Escuadras de
nos. Aviación, En ese mismo decreto se
creaba el Parque RegionalNorte en la
Base de León.
Primerospasosen la Poco después se publicaronlos des
creaciónde la Maestranza tinos de los capitanesFlorencioBece
rril Pigneusy Antonio GonzálezGarcía
Besándose en los importantes talle al mismo Parque.Otro de los oficiales
res con los que contó la base desde impulsores del Parque fue el teniente
su creación, fue tomando cuerpo la Enrique CárdenasRodríguez,destina
materialización de lo que, primero se do en enero de 1935 tambiéna los ta
llamaba Parque y Talleres, pasando lleres. Las instalaciones fueron am
durante la presenciade la Legión Cón pliándose poco a poco, hastaalcanzar
dor a denominarsecomo Maestranza. sus días de esplendor y mayor desa
Al llegar esta unidad se ampliaronlas rrollo en los años 1937 al 1939. En
instalaciones para ubicar los trabajos esos años principales de la contienda
dedicados a sus diferentesaeronaves. trabajaban continuamenteen La Maes
siendo durante su permanencia,cen tranza 1800 obreros. A partir de su
tro y cuartel principal de aquella. En grave lesión sufrida en Acto de Servi
ellos se llevo a cabo el montaje,la re cio en combate aéreo,el capitán Anto
paración y el mantenimientode todos nio RodríguezCarmona,quedó ligado
los avionesde procedenciaalemana. al quehacer continuo en tierra, llegan
El primerjefe de aquellas instalacio do a tener gran influencia en el desa
nes, aunque de forma teórica, puesto rrollo y ampliaciones de los tal’eres,
que la base no estaba funcionando, que desembocóen la ubicación de la
fue sin duda el Capitán de Artillería Maestranza en León.
Francisco Mata Manzanedo, que fue El Parque Regional Norte tuvo una
destinado en noviembrede 1923, por importancia clave para mantener el
boletín del Servicio do Aviación, como empuje de las fuerzasaéreasnaciona
jefe de las instalacionesde talleres en les durante toda la guerra.A finalesde
la Base Aérea de León y permaneció 1939 se creaba la Escuelade Aprendi
en ese destino hasta diciembre de ces de Aviación, asignada a la Maes
1925. Al año siguiente se hace cargo tranza de León, que daba nuevos im
de los mismos talleres el capitán Ro pulsos al conjunto de actividades que
mán Rodríguez-Arango López, que durante los años cuarenta tendrían lu
permaneció en el destino hasta 1929, gar en el Aeródromo de la Virgen del
siendo sustituido por el capitán Enri Camino. U
31
 /
/

La aviaciónen la revolución
de octubrede 1934
EMILIO HERRERA ALONSO
Coronel de Aviación
(

r- AN transcurridoya sesen
ta y cinco años desde
que, en octubre de 1934,
ocurrieran en nuestrapa
tria unos muy durosy cruentosaconte
cimientos que habrían figurado en la
Historia de España como hito crucial,
si menosde dos años mástarde no se
hubiera desencadenadola guerra que
durante casi mil días llenó de sangre,
sudor y lágrimas las tierras, los mares
y los cielos españoles, determinando
para nuestrapatria el final de la Edad
Contemporánea y el nacimientode la
Actual! y que por su muy superior
magnitud apagó los ecos de aquella
revolución que, indudablemente,fue el
preludio de la GuerraCivil.
rreamente regida por Stalin; en Italia,
Benito Mussolinitrataba de recrear el
Imperio romano, y el doctor Oliveira
Salazar estabadesarrollandoel Estado
Novo en Portugal.
Dentro de este panorama europeo,
España —donde apenas hacía tres
años que se había estrenado el régi
men republicano—vivía unas circuns
tancias muy peculiares como conse
cuencia de los resultados electorales
de diciembre de 1933 que habían
dado el triunfo al centro-derecha,cau
sando la quiebra de la coaliciónrepu
blicano-socialista que durante dos
años había gobernado. No se había
conformado con el resultadode las ur
nas el partido Socialistaque vivía una
grave crisis interna,causada principal
mente por la antipatíapersonal,mutua,
existente entre el profesor Besteiro,
incapaz de expresarse en el Congre
so, pero entregadode lleno a la causa
de su partido, sin límites éticos para
llevarla adelante.
Se impuso finalmenteLargo Caballe
ro que se lanzó, inmediatamente, a
preparar una revoluciónque derribara
el régimennacido en 1931, anuncián
dola en mítines,articulos de prensa y
por cualquier otro medio, creando un
clima de exaltaciónde los ánimos que
no podia pasar desapercibido,ya que
fue la revoluciónmás anunciadade los
tiempos modernos.
Pese a ello, ni el Gobierno tenía un
plan para oponersea los revoluciona
rios, ni éstos —aquienes no faltaron
combatientes ni armas, ya que dispu
sieron hasta de artillería—habian pre
parado un verdadero proyecto para la
conquista del Poder.

S
SI1[zt*’IÓX.tJIBIEN[*1.
E
vivia a la sazón en un Mundo
hombre de gran cultura,solidez doctri
nal, principios morales y caballerosi
LI. A»IBII’O(.EOGItÁEI(
.
desconcertado que trataba de
levantarse y superar el bataca
zo de 1929, y más concretamente,en
una Europasumida a causa de ésta en
dad, y decidido partidario de la lucha
dentro de la más estricta legalidad, y
Francisco Largo Caballero —el“Lenin
español”, como se le llamaba—perso
A UNQUE
‘u
la revoluciónde octu
bre de 1934—deinspiración y
protagonismo casi exclusiva-
una gran depresión económica que, naje tosco, sin formación intelectual e
emparejada con el consecuente paro
obrero, constituíaun inmejorablecaldo
de cultivo para el desarrollode postu
ras políticas radicalizadas que darían
lugar al nacimiento de nacionalismos
exaltados que, a su vez, fueron a de
sembocar en sistemas de gobierno
dictatoriales en distintas naciones de
la vieja Europa en la que Francia, en
manos socialistas, caminaba hacia el
Frente Popular que se instalaríaen el
Poder un año más tarde; en Alemania
gobernaba Hitler con el partido Na
cional Socialistadesde el año anterior;
Austria —dondehabía sido asesinado
por los nazisel canciller Dollfuss—
vivía
un clima de guerracivil; Rusia,bajo la
Dictadura del Proletariado,estaba fé Patrulle de BreguetXIX en misión de Bombardeo.

32

Tablada, 8 de fumo (le 1935. El P,-e.si,/e,,1’del Gobierno señor Lerroux, impone la Medalla Militar
al (‘upad;: Rute.
mente socialista—estaba programada
para todo el territoriopeninsular,y pro
dujo incidentes —máso menos cruen
tos—en casi todas las provincias, fue
ron éstos generalmente dominados
con facilidad por ras fuerzasde Orden
Público, y únicamentetuvieron impor
tancia los desarrolladosen las provin
cias Vascongadas y en Barcelona
—conindudable carga de separatismo
en ambos casos—y en Asturias.
Sometidos los grupos revoluciona
ríos del país vasco, y rendidos en Bar
celona los que se hacíanfuertes en el
palacio de la Generalidad,únícamente
Asturias quedó alzada, y en esta re
gión se desarrolló,durantequince días
—d& 5 al 19 de octubre—una verdade
ra guerraen la que las fuerzas del Go
bierno hubieronde emplearse con fir-
meza, actuando unidades trasladadas
desde distintos puntosde España,en
tre ellas varias banderas de la Legión
y tabores de Regulares,llegados des
de Marruecos y desembarcados en
Gijón. El papel de la Aviación fue de
gran importanciaen la lucha para so
focar la rebelión, en el aspecto mate
rial, pero no tanto como en el moral en
el que causó un efecto demoledoren
tre los revoltosos.
Asturias, provinciamarítimapráctica
mente aislada de la meseta duriense
por la gran muralla que constituye la
cordillera cantábrica, sin otra comuni
cación con aquélla que ásperos puer
tos, y separadade las regioneslimítro
fes de Cantabriay Galicia por las rías
formadas por las desembocadurasdel
Deva y el Eo, respectivamente,dispo
ne de una muy dura orografía.intrinca
do laberintode valles, estrechosy re
torcidos al sur de la región, y algo más
abiertos en el centro y en la zona
oriental; sus montesestánbastantecu
biertos de bosques,y sus nos son cor
tos y de corrientetorrencial en su ma
yoría. Esto incide sobre las comunica
ciones que, consecuentemente, son
escasas y difíciles.
Sus dos ciudades más importantes
Oviedo y Gijón, tenían a la sazón una
población que en ninguna de las dos
superaba los 80.000 habitantes.
El territorioen que se desarrollóla lu
cha que llevaríaa la sumisióntotal de
los revolucionarios,fue esencialmente
la zona centro-nortede la provinciaas
turiana, en un circu’o de unos 30 kiló
metros de radio en torno a Oviedo,
siendo as cuencas mineras el verda
dero territoriode los rebeldesy sus ba
ses de partida,y Mieres,La Felgueray
Sama de Langreo os principalesfocos
de irradiación.
La revolución fue preparada, res
paldada y desarrolladapor el Sindica
to Minero, de aplastante mayoría so
cialista, para lo que dispuso de gran
fuerza económicay del diario Avance.
El armamentose compuso inicialmen
te —además del alijadoen San Esteban
de Praviadel vapor Turquesa— de fusi
les robados en la Fábrica de Armas
por los obrerosy empleadosde ésta,y
de considerablecantidad de dinamita
extraída de los polvorines de las mi
nas. Luego, ya en plena revolución,se
incremento notablementeel parque de
los revolucionarioscon el armamento
capturado en las fábricas de Trubia y
de La Vega,y en la de explosivosde
La Manjoya.
Aunque el líder aparentede la revo
lución, sería Teodomiro Menéndez,
dado que era opuesto a la solución
violenta, no tuvo gran relevanciaen la
revuelta, siendo realmente el jefe su
premo de ésta, RamónGonzálezPeña
—que a si mismo se denominaba“ge
neralísimo”—,hombre de carácter fuer
te y autoritario, y buen organizador,
que había presidido la Diputación de
Asturias. Su segundoen el mando,Be
armino Tomás,antiguo presidente del
Sindicato Minero, supo negociar con
habUidady prudenciala liquidaciónde
la revolución.
El “Ejército Rojo” —comose autode
nominó—llegó a contar, según el infor
me oficial del Gobierno, con 30.000
hombres en armas.Más que un ejérci
to era un conjunto de columnas —más
bien bandasque otra cosa—en as que
la única virtud militar era el valor,y a
las que la desorganización y escasa
disciplina, reducíanen grado sumo su
efectividad.
SITI’M’IÓXHE LAAVL%fIÓ%
E
Ml lITAR
material
L aéreo con que la
Aviación Militar contaba en
aquellos años estaba formado,
casi exclusivamente, por catorce es
cuadrillas de sesquiplanos Breguet
XIX, de reconocimientoy bombardeo
—deellas, diez en la Península—, cinco
de biplanos de caza Nieuport Ni-52,y
un grupo de hidroaviones Dornier
“Wal” —todoello material anticuado y
con muchosaños de servicio—,dos tri
motores de distinto modelo —unJun
kers D-30y un FokkerE-VII— y algunas
avionetas Tiger “Moth”.La Aeronáutica
Naval, por su parte, estaba dotada
con medio centenar de aviones —te
rrestres, Martinsydee HispanoE-30, e
hidroaviones Macchi 18, Savoia 62 y
Dornier “Wat’—, también anticuados y
gastados; contaba, sin embargo, con
dos autogiros La Cierva C-30, recién
recibidos, aunque sin experimentaren
el campo militar.
La razón de esta pobre situación
de la Aviaciónmarcialespañola,pode
mos encontrarla en el inefable ar
tículo 6 de la Constitución de 1931,
que paladinamente decía: “La Re
pública española renunciaa la guerra
como instrumento de política na
cional.
Consecuentemente, el armamento
de as Fuerzas Armadas no se había
renovado ni modernizado,y éstas es
taban equipadas con lo que quedaba
del material con que habían acabado
a guerra de Marruecosen 1927.
El personalmilitar estaba ideológica
mente divididc en dos fracciones real-
33
mente antagónicas,aunquee! arraiga
do sentido de! deber y de !a discip!ina,
hacía que se mantuvierauna cierta co
hesión que duraría,a! menos mientras
no se creara a!guna crítica situación
que a rompiera.
E
ESTALLAlA IIEVOLFCIÓX
gobierno
L de centro-derecha
salido de !as e!eccionesde di
ciembre de 1933, formado por
A!ejandro Lerroux, no contaba entre
sus ministros con miembros de !a
CEDA., pese a ser ésta !a mayoría
minoritaria, y lo mismo ocurrió con e!
formado en abri! de 1934 por Ricardo
Samper, po!itico de escasa ta!la, poco
dotado para so!ventarmomentosdifíci
íes como serían os de aque! veranoen
Cuartel de Santa Clara, en la parte superior de la fotografía.
34
e! que era evidenteque e! esta!!idode
!a revo!ución,preparadaa la !uzde! día
y sin e! menor recato, era inminente.
En septiembre, una de !as medidas
adoptadas por el Gobiernofue ordenar
que fueran precintadastodas las avio
netas privadas que había en !os aeró
dromos de !a Península,entre las que
se encontraba—enBarajas—una, pro
piedad de un elementodestacado de!
movimiento, que tenia e! propósito de
bombardear con ella e! Ministeriode la
Gobernación, hecho que asi fue evi
tado.
E! 1 de octubre, a! reanudarse !as
sesiones de! Congreso,tras las vaca
ciones de verano, seria derribado e!
gabinete Samper y Lerroux formaría
gobierno, inc!uyendo entre os minis
tros de éste a tres miembros de !a
CEDA.
Esto pareció ser el detonante de la
revo!ución. En Madrid y en toda Espa
ña se vivía un clima tenso y cargado,
agudizado a! conocerse !a entrada de
ministros de !a Derecha en e! nuevo
gabinete. El Gobierno ordenó mante
ner acuarteladas !as tropas mientras
os socialistas movi!izaban y daban
instrucciones a sus comités. E! 5 se
dec!aró la hue!ga genera!en toda Es
paña, y el Gobierno respondió procla
mando e! estado de guerra” en todo
el territorionacional.
Se produjeron os incidentes propios
de as hue!gasrevo!ucionarias,en casi
todas !as provincias españo!as —con
muertos en varias de elías—pero fue
ron sofocados por !as fuerzas de Or
den Público que en algunas hubieron
de emplearsecon contundencia.
En Cataluña —másconcretamente,
en Barcelona— la enérgica y firme acti
tud del Jefe de la IV División, general
Batet, acabó en veinticuatrohoras con
el Estat Catafá proclamado por Com
panys, dentro de una pretendida “Re
pública Federal”,Aunquese pensó en
atacar desde el aire a los sediciosos,y
algunos avionesde la AeronáuticaNa
val estuvieroncargados con bombas y
listos para realizarlo,no fue necesario,
pues bastarondos docenas de caño
nazos contra el palacio de la Generali
dad, para que se rindieransus “defen
sores” y, apenas una hora después lo
harían os que se mantenianen e! de
Gobernación.
En las Vascongadas,se logró yugu
lar el movimiento,que tuvo una impor
tante carga separatista, limitándolo a
Mondragón, a Eibary a a zona minera
de Somorrostro,pero la actuación del
Ejército redujo a los alzadosen las dos
primeras localidadesy dejó aislados a
los mineros que, finalmente,depusie
ron su actitud luego de un bombardeo
realizado por una patrulla de Breguet
XIX del Grupo 23, con base en Logro-
no.
En Asturias la revolución adquirió,
desde los primeros momentos, una
gran violenciaen las cuencas mineras
en las que, por su rapidez y efectivi
dad, obtuvo sus más inmediatos éxi
tos, así como en Oviedo donde las mi
licias socialistaslocales,apoyadaspor
dinamiteros llegados de Mieres y de
Sama, principalmente,ocuparon pun
tos importantes en las afueras de la
capital y en el interior de ella, ponien
do en graves dificultades a la guarni
ción y a las fuerzas de Orden Público.
Al proclamarseel “estadode guerra”
tomaría el mando civil de la provincia
el Jefe del Regimiento n 3, coronel
Navarro, que tendría a sus órdenes
 3.914 hombres,de los que 1,664 eran
del Ejército,y 2.250 de las fuerzas de
Orden Público —GuardiaCivil, Guar
días de Asalto,de Seguridady Carabi
neros—.
Con las fuerzasexistentesen Oviedo
se ocuparonlos puntos importantesen
el perímetrode la plaza, pero ante el
empuje de los revolucionarios,fueron
replegándose aquéllas hasta quedar
defendiendo únicamentelos cuarteles
de Pelayo —Regimiento 3—y Santa
Clara —Guardias de Asalto—y algunos
puntos muy importantesque se inten
taría mantener hasta el final de la lu
cha.
EEL SOCORRO
A ASiBIlAS
Gobierno
L decidió actuar con
toda energía, no dudando en
trasladar tropas de Marruecos
a la Penínsulapara sofocar la rebelión.
El ministro de la Guerra, Diego Hidal
go, llamó a su lado para que le ase
sorara, al general Francisco Franco
—ComandanteGeneral de Baleares, a
la sazón—desairandoal Jefe del Esta
do Mayor Central, general Masquelet.
Para mandar las tuerzasse designó al
general López Ochoa, y para prestarle
el apoyo aéreo que pudiera necesitar
se encargó al Director General de
Aeronáutica, comandante Ismael War
eta, que sondeara la actitud del te
niente coronel Camacho, Jete de la
Escuadra n9 1, de quien se desconfia
ba por considerarle, ideológicamente
próximo a los revolucionarios,Warleta
llamó a su despacho al teniente coro
nel y a sus jefes de Grupos y Escua
drillas, y planteó sin ambages el pro-
A utogii-o de JaA.N. que ionó ¡‘arte «FI las operaciones.
blema. Camacho se comprometió a
obedecer disciplinadamentelas órde
nes que recibiera, lo mismo que sus
subordinados, como así hicieron, con
la excepción del comandante de la
Puente, jefe del Grupo 21 y del aeró
dromo de León, cuya actitud pasiva
hizo que fuera destituido, tomando
personalmente el mando del Grupo el
propio tenientecoronelCamacho.
También hubo de ser destituido,por
Decreto de 16 de octubre, el coman
dante PastorVelasco,Jefe de los Ser
vicios de Aviación,ya que trasmitíaal
jefe del aeródromo de León, órdenes
distintas a las dadas por el propio mi
nistro. Fue relevadopor el tenienteco
ronel Sáenzde Buruaga.
El aeródromode la Virgendel Cami
no, de León, estaba dentro de los pla
nes de los revolucionariosque habían
“trabajado” a varios suboficialesy a al
gunos oficiales, y daban por sentado
que se pondríaal lado de la revolución
o, al menos,no se opondría a ella, En
la noche del 6 se concentrarongrupos
de revolucionariosen las cercaníasde
San Andrés de Rabanero, dispuestos
a atacar el aeródromoy dominarlocon
ayuda de elementos del interior de
éste, pero, tras un ligero tiroteo, fueron
dispersados por fuerzas de Asalto.
También en otros puntos de España
hubo intentos de asalto a aeródromos
militares, destacando el ataque a las
instalaciones de la AeronáuticaNaval
de Barcelonaen la madrugada del 7,
por grupos armados con ametralla
doras y fusiles, desde las faldas de
Montjuich; el ataque contenido tras
vivo tiroteo, se repitió dos horas más
tarde, siendo de nuevo rechazadoslos
atacantes que dejaron en manos de
las fuerzas del Gobierno, 16 prisione
ros, 20 fusiles y considerablecantidad
de municiones,Tambiénfue hostiliza
do el aeródromo de Alcalá de Hena
res, el día 8, en tres intentosde asalto
que fueron rechazados con facilidad
por la guarnición de aquél, capturán
dose un prisioneroy algunas armas.
LAS PRL’PIERAS
COLDL%AS
EX
SOCORRO DE OVIEDO
E
hacia
mada
viernes!
L Oviedo,
por undiabatallón
una
5, sale
columna
del
de Regi
León
for
miento n236 y una bateríade artillería.
Llega a Puentede los Fierrosal caer la
noche del 6. Alli toma el mandode ella
el general Bosch! Continúala marcha
el 7, peropese a ser reforzadacon ba
tallones de León y de Palencia, no
puede pasar de Vegadel Rey,encajo
nado en el escarpado valle del río
Lena, en el que puede ser batido des
de todas direcciones, y donde en
cuentra fuerte resistenciade los revo
lucionarios; queda con el grueso de su
columna en Campomanes,aislado de
su retaguardia al haberle cortado el
enemigo la comunicacióncon Puente
de los Fierros.
Designado el general López Ochoa,
por el ministro de la Guerra, para to
mar el mando de la plaza de Oviedo y
de las fuerzasque hayande enviarse,
es trasladado con su ayudante, co
mandante Porras, en dos Breguet, a
León, y de allí marcha por carreteraa
ponerse al mando de la pequeña co
lumna —350hombres del Regimiento
nu 12—que ha salido de Lugo, en ca
miones, con dirección a Asturias, Se
une a ella en Ribadeo,el 7, y eludien
do internarseen el desfiladerode Pe
ñaflor donde los revolucionariosespe
ran a la columna, marcha el 8 sobre
Avilés donde vence la resistenciaque
se le opone y captura 80 prisioneros,
entrando en la villa el día 9.
El 7, en el puerto del Musel, desem
barca del crucero Libertad,un batallón
del Regimienton929, de El Ferrol,que
ocupa el 8, tras duro combate, el ba
rrio de Cimadevilla,y sale en dirección
a Oviedo, pero es detenido apenas ha
recorrido 12 kilómetros, teniendo que
regresar a Gijón.
La situación en Oviedo va agraván
dose rápidamente, al rse perdiendo
posiciones y sus defensores, los que
no se rinden, se ven.forzadosa reple
garse.
El coronel Alfredo Navarro,que tras
proclamarse el estado de guerra ha
asumido el mando civil y militar de la
35
 fuerzas del Regimientode Infanterían
35 y el resto del Grupo de Artillería.El
mensaje no pudo arrojarsepor estar la
zona cubierta de niebla
Se ordenaque los vuelos de recono
cimiento se realicen por parejas de
aviones, y los de bombardeo,por pa
trullas o por escuadrillas.
La Aviación realiza,únicamente,vue
los de reconocimientoel día 7, y los re
volucionarios, al ver que no atacan,
creen que la Aviaciónestá con ellos y
dan la orden de no disparar contra los
aviones. El 8 los Breguet bombardean
concentraciones enemigasen el mon
te Naranco, y en Gijón, y arrojan pro
clamas y periódicospara que los revo
lucionarios vean que el movimiento
subversivo ha fracasadoen el resto de
España y que solo queda en armas
Imposición de la corbatade la Medalla Militar Asturias, amenazando con una dura
colectiva, al estandartede la 1° Escuadra.en represión si persisten en su actitud y
Madrid. el /4 de tii’ril de /935. no se rinden.
El Parte de Operacionesde Aviación
provincia asturiana, pide que la Avia Militar, de este día, dirá:
ción bombardee a los revolucionarios “Por cubrirseAsturiascon un mar de
que atacan la plaza de Oviedo y utili nubes, solo pudo hacerse un servicio
zan para ello cañones. Se le comunica de observaciónpróxima con el resulta
al jefe del aeródromode León, y éste do siguiente.
da la orden de salida de los aeropla Columna Bosch. Entre Po/a de Lena
nos, y cuando ya están dispuestos,un y Campomanes,con paineles indican
grupo de soldados trata de impedir el do falta de municiones;sobre carrete
despegue de aquéllos. Los oficiales ra Mieres-Oviedose observóactividad
consiguen dominar la situación, pero por lo que fue bombardeada,así como
los avionesúnicamenterealizaráneste una boca-mina con obreros que con
día vuelos de reconocimiento. testaron con fuego.
El comandantede la Puenteescuda El total de municiones consumidas
su pasividad en las graves deficien en el día de hoy es de 90 bombas y
cias de las ametralladoras de avión 470 cartuchos.”
que dice son “casi inservibles”por es Desde Burgos, por carretera,se en
tar muy gastadas en las operaciones vían a León 100 bombas “A-5” (12
de Marruecosy ser de modelos atra Kg.), 4.000 cartuchos y 800 litros de
sados e imperfectos;así mismo comu aceite, y en vuelo, en un Fokker de
nica la gran escasez de bombas que
sufre la base de León.
LAPE, requisado, pilotado por el capi
tán Soriano,13.000 cartuchosde 77, y
ametralladoras Vickersy Dame. Tam
bién en un trimotor de Aviación Militar.
desde Melilla, se transportan al aeró
dromo de León, 1.000 Kg. de bombas
incendiarias y, por ferrocarril, debi
damente escoltadas, 2.000 bombas
‘A-5”.
El 9, con tiempo muy nubosoque di
ficulta los reconocimientosaéreos, se
arrojan desde un trimotor octavillasso
bre Oviedo,y se bombardeaBarruelo.
El hecho de que por el mal tiempo los
aviones no sobrevuelan ese día las
cuencas mineras, es utilizado por los
dirigentes rojos para confirmar el ru
mor de que la base de León está con
los revolucionarios.
Manuel Grossi Mier,en “La insurrec
ción de Asturias”, dirá refiriéndose a
aquellos primerosdías:
“La Aviación produce estragos en
los medios revolucionariosde Asturias
y, particularmenteen Gijón. Los bom
bardeos aéreos se suceden sin cesar
y producen verdaderas carnicerías.
Rara es la bomba lanzada por un ae
roplano que no produzca diez o doce
víctimas. Momentos hay en que los
aviones se despliegan sobre los ba
rrios bajos, bombardeándolostodos al
tiempo. ““Resulta difícil describir los
estragos causados por la aviación en
la población gijonesa. Bastará decir
que los muertospor la Aviación en di
cha villa no bajan de 600”“Los
bombardeos aéreos siembran el páni
co entre los combatientesy entre toda
la población.
No merece la pena hacer comenta
rios sobre la capacidad de exagera
ción del tal Grossi, pero es evidente

E
ENTRAENACCIÓNLA AVIACIÓN

8L llega en vuelo, desde Ma

drid, el teniente coronel Cama
cho Benítez—jefede la Escua
dra n9 1—que destituyea de la Puente
y toma el mando de! aeródromoleonés
y de las fuerzas aéreas estacionadas
en él, que se ven reforzadaspor una
escuadrilla del Grupo 22 de la 2 Es
cuadra, llegada de Sevilla. La discipli
na queda restableciday la Aviación se
podrá ya utilizarsin ningún recelo.
Aquel mismodía son bombardeadas
por la Aviación las carreterasde acce
so a Oviedo, y se pretende lanzar un
mensaje al general Bosch, anuncián
dole el envíode un convoy de víveres
y municiones,y la incorporacióna sus Aviadores y médicosen ¡ti playa de Gijón.
36

incendios en Oviedo.
que las bombas de 12 kilos, arrojadas
por los Breguet,causaban una impre
sión demoledoraen la moral de los re
volucionarios. Y más tarde, sigue
Grossi:
“A las 9 de la mañana(del 9)/a Avia
ción hace acto de presencia sobre
Mieres, bombardeando. Una bomba
causa 9 muertos y 14 heridos, otras
causan grandes destrozos”
Y en un ‘Informe al Pleno Regional
de Sftidicatosde Asturias,León y Pa
lenoia sobre los sucesos revoluciona
ños en Gijón”, se lee:
‘A las nueve y medía aparecen los
aviones que lanzanproc/amasinflama
das de patrioterismo.al mismo tiempo
que observan la posición de los gru
pos revolucionariosde la barriada.”
“A las diez y media comienza la
ofensiva de las fuerzasgubernamenta
les. Los aeroplanos,que a estas horas
son cuatro, lanzan bombas constante
mente sobre los campos que rodeanel
barrio, pretendiendosin duda dejarlos
limpios de revolucionariospara facilitar
el avance de las tropas.
‘A las doce menos cuarto comienza
el combate .Los aviones se dan
...
cuenta de lo difícil que será abrir bre
cha en el frente revolucionario,y de
ciden ayudar a las tropas, inclinándo
se convenientemente sobre una de
sus respectivas alas, haciendo fuego
de ametralladora.
En vista de que el intensofuego que
desde tierra se les hace, no logra de
rribarles, se desistede dispararoontra
los aviones por la nulidad de los dis
paros que se achaca al “blindaje de
los aparatos”, prohibiéndose que se
La columna de López Ochoa en
cuentra dura resistencia en La Corre-
doria, en las afueras de Oviedo; sus
cortos efectivos se ven detenidos por
el densofuego que se les hace desde
el manicomiode La Cadellada, La lle
gada de tres Breguet-violentamenteti
roteados por los revolucionarios-cam
bia el panorama, pues debidamente
indicada con paineles la situación de
las fuerzas del Gobierno, bombardean
los aviones los barrancos desde don
de se hostilizaa las tropas, y la situa
ción cambia de signo.
Dice Carlos Vega en su “Informe al
C.C. del Partido Comunista de Espa
na...
la aviación hizo enormes estra
gos, sembrandoel pánico y la desmo
ralización en aquellosmillaresde com
batientes”
Por medio de paineles pide López
Ochoa municiones, y dos horas des
pués, un trimotor arroja 3.800 cartu
chos, empacadosen paja.
malgaste munición disparando sobre El tenientecoronelYagüe,que ha lle
ellos. gado a León en un Breguet.se trasla
Los avionesarrojanoctavillas dicien da a Gijónpara tomar el mando de las
do a os revolucionariosque su movi fuerzas llegadas de Marruecos,en el
miento ha sido sofocado en toda Es autogiro “8”, de la AeronáuticaNaval
paña, habiéndoserendidoy quedando que aterrizaen las proximidadesde la
presos los miembros de la Generali factoría de CAMPSAdonde pasará la
dad de Cataluña. noche debidamentecustodiado.
Continúan los combatescon gran in Un Breguet, pUotadopor el capitán
tensidad en el frentede Campomanes, Bono Boix, es alcanzado por el fuego
donde las tropas, que han ocupado de los revolucionariosen el depósito
Vega del Rey, no pueden avanzar, de combustible, viéndose forzado a
pero se mantienenen sus posiciones. aterrizar en la playa de Gijón.
Son bombardeadosgrupos enemigos El Partede Operacionesde Aviación
establecidos en el puertode San Isidro Militar, de este día, luego de dar deta
para impedir el paso de fuerzasque el lles sobre los reconocimientosefectua
Gobierno envíedesde Burgos. dos en los distintos sectores, específi
El 9, el tenientede Aviación, Gonzá ca las misionesde bombardeo:
ez Cutre, que se ha incorporadoa la ‘Apoyo a la columnaBosch.Se bom
columna como enlace de Aviación, se bardea entre Pola de Lena y Ujo un
ofrece voluntario para. acompañado tren, lanzándoleseis bombas. A las 12
por el soldado Castro, también de se bombardeael barrio obrero de Mie
Aviación, llevar un camión con víveres res y el de Ujo, lanzándose 49 bom
y municiones,desde Campomanes,a bas, bombardeándosetambiénalguna
las fuerzas que —prácticamanteaisla locomotora entre Pola de Lena y Mie
das—se mantienen en Vega del Rey. res. Sobre Mieres se lanzan 30 bom
Salvando los 4 kilómetrosde carretera bas.
batidos por un intensofuego con que Línea Muse/-Gijón-Oviedo. De las 11
los rojos tratan de impedírselo, logra a las 14 se arrojan 40 bombas a los
su propósito el teniente Cutre que, lo grupos sediciosos situados al SE. de
mismo que el soldado Castro,recibirá Gijón e inmediaciones, que molesta
por su valienteacto la Medalla Militar. ban el avance de la columna desem
El 10, apoyadospor un tren blindado barcada en el Musel.A las 14 se arro
y por dos piezas del 105, que desde jan bombas sobre grupos sospecho
600 metros baten el pueblo, desenca sos situadosdelante de la columna al
denan los rojos contra Campomanes. 5. de Gijón.De las 10a las 16,para fa
un fuerte ataque que es rechazadode cilitar el avance de la columna entre
jando los atacantes en el campo, Lugones y Oviedo,se bombardea con
muertos, heridosy 48 prisioneros.pero 11 bombas el frente hacia Oviedo, así
las tropas continúanprácticamenteco como los caseríos y arroyospróximos
padas en Carrpomanes. a la fuerza, que estaban llenosde gen-
37
FotograJi’a aérea de Oviedo. horas antes de entrar en la p/a:a el geitetal Upe:
Se ven ardiendo iarm.v n,an:w,a.v tic lii ni/It’ de Una i’ el teclin) Cainpoamor
te. Se bombardeanseis camiones en
la carreterade Santander,en Noreñay
tres camiónes, dos coches ligerosy un
grupo rebelde en Pola de Siero.A las
1640 se vuelvea bombardearmás ca
miones entre Lugones y 0v/edo, lan
zándose también bombas al 5. del
monte Narancoy 5. de Oviedoen don
de se observa gente en camionescon
bandera roja, percibiéndosetiroteo in
tenso contra los aviones.El cuartel de
Infantería indica con un painel una di
rección, y se bombardeanlos grupos
rebeldes que allí se encontraban.
Barruelo y Guardo. Al NO. de Ba
rruelo. a las 12, se bombardean ca
miones rebeldes y se ametrallacoche
ligero por indicación de la tropa allí es
tacionada. En Guardosin novedad.
Cuenca del Sil, Vil/ab//no.A las 8 se
bombardea grupo rebelde en las pro
ximidades de una mina por haberloin
dicado por medio de paine/es nuestra
fuerza, así como también los alrede
dores de la carretera y minas próxi
mas.
A la indicación de que se bombar
dee Villablinose reconoce, viéndose
soldados en el pueblo, pero al no con-
38
Ochoa.
testar a las señalesde reconocimiento, hora tan solo, el cuartel del Regimien
se bombardea el pueblo con 21 bom to n 3 habría caído en nuestras ma
bas. Por informe de la División, esta nos. Despuésde este ataque se inten
operación fue un éxito. Tambiénse tiró tan otros menos importantes,pero sin
con ametralladora. resultado, pues la aviación protege
Resumen. Horas de vuelo efectua constantementeeste cuartel contra los
das, 150.Bombasarrojadas,298’. trabajadores.”
La columna de Yagüe, compuesta
por fuerzas de Africa —VP bandera del
¡AS TROPASDELGOBIERNO Tercio, batallónde cazadoresde África
E
AlÁ ‘AXLtV OVIEDO
11
L es un día crítico para la
guarnición de Oviedo; las fuer
zas van perdiendoposicionesy
n9 8, una batería de montañay alguna
Caballeria— llegados en el crucero
“Cervantes” al Musel el día anterior,
sale al amanecer de Gijón y avanza
hacia Oviedo,con escasaresistenciay
replegándose a los cuarteles. Es llega a Lugonesdonde el autogiro,lue
fuertemente hostilizado el de Pelayo go de un reconocimientoen el que lo-
por los sediciososque, a las 10 de la caliza a un kilómetro,una columna de
mañana se disponen a asaltarlo; pero camiones, informa erróneamentecre
se presentanen el cielo de la capital yendo que son enemigos, cuando se
nueve aviones que realizan un fuerte trata de la columna de López Ochoa
bombardeo, descendiendo luego para que se encuentrasobre la Corredoria.
castigar con las ametralladorasa los Yagüe se fortifica.
asaltantes, que pese al valor que indu El Parte de Operacionesefectuadas
dablemente poseen,han de ceder ante por la Aviación Militar hasta las 1730
este ataque de la Aviación, retirándose del 11 de octubre,dirá:
precipitadamente.Dirá Grossi: “Columna Bosch. A las 15 horas si
No cabe la menor duda de que de gue estacionada.Se bombardeala es
haberse retrasado la avíación media tación de LA COVERTORIA(al norte
de Vegade/Rey) a petición de/jefe de vanguardia un escuadrón de Caballe bre la situación de Oviedo y la de las
la Columna. Se tiraron 55 bombas, la ría. En esta última fase de aproxima columnas y su avance, era el que faci
mayor parte de las cuales cayó en la ción parece que es hostilizada. La litaba la Aviación con sus reconoci
vía y el resto en la carreteray casasde marcha resulta dificultada por estar mientos.
sus alrededores,desde donde se hos cortada la carretera.Se observaque la En otro parte que abarca hasta “el
ti/izó a la fuerza. En esta zona, entre columna va incrementadaen unos 16 amanecer” deI 12, completandoel an
LA COVERTORIAy MIERESse bom camiones, sobre los efectivos que lle terior, se lee:
bardea haciendo blanco en dos ca vaba por la mañana. “Bombardeosefectuados
miones y un tren. En la última observacióna las 1730 Frentes de Oviedo.A primera hora
Columna López Ochoa y Columna h. toma contacto con la retaguardiade se bombardea la Fábrica de Armas
Yagüe. La primera siguió estacionada la columna López Ochoa. La vanguar con 30 bombas. Estaba ocupada por
a pocos kilómetrosde OVIEDO.A pri dia de ésta parece llevar unos 30 pri los rebeldes que han tirado a los apa
meras horas de la tarde pidió municio sioneros. ratos. Durantetodo el día se bombar
nes por paineles. Coincidiendo con Las guerrillas de vanguardiacomba dean los caminos que conducen a
esta petición las fuerzas de Guardia ten las primeras casas avanzadas de OVIEDO,sobre el tráfico rodado.El tiro
de Asalto é Infantería de municiones la población. ha sido muy efectivosobre todo en un
de fusil. El movimientode la ambulancia pa camión que marchabaentre MIERESy
Contra la columna tiran desde unas rece delatar que las fuerzastienen ba OVIEDO.
casas inmediatas y desde un edificio jas. A las 17 h. 00.-Sebombardea en el
con aspecto de hospital y que tiene Entre la vanguardiay OVIEDOse ve interior de la población una concentra
paineles de Cruz Roja. Estos edificios gente armada con dirección a este ción grande de camiones. También
se bombardean, así como el barrio punto, que trata de ocultarse. edificios desde los cuales se hostiliza
5.0. de OVIEDO, éste a petición de Durante todo el día se ha bombarde la columnay otros en el barrio S.O. in
paineles colocados en el cuartel de In ado en vanguardiay flancosde las co dicados con paineles desde el cuartel
fantería los cuales permitieron descu lumnas, ametrallándose grupos que de Infantería.
brir una concentraciónde camionesen parecían sospechosos. Carretera de OVIEDO a Gijón. Du
la calle de Campomanes. Se bombardearontambién numero rante todo el día se ha bombardeadoa
La columna del tenientecoronel Ya sos camionesy grupos de gente que los grupos que parecían sospechosos
güe está estacionada a 14 kilómetros acudían hacia OVIEDOprincipalmente en estos lugares.
de Gijóna las 1350 horas.A las 1525 por la carreterade MIERES.” Blancos de la artillería y grupos re
emprende la marcha flanqueada por Es de resaltarque, de hecho,la úni beldes. Durante todo el día se han
compañías de Infanteríay llevandoen ca informaciónque el mando tenía so- bombardeado en vanguardiay flancos

39
de las columnas a los grupos rebel
des, haciéndoles también fuego de
ametralladora. Al parecer la artillería
de la columna no hizo fuego.
Frente de la columna Bosch. Por la
mañana se bombardean crestas que
la columnaindica por radio, incendián
dose una casa, y tráfico entre VEGA
DEL REYy POLA DE LENA.
Se ha bombardeado tráfico entre
UJO y OVIEDOy un tren formadoen la
estación de OLLONIEGO,del que se
han destruidoalgunos vagones.
Se ha bombardeado la estación de
LA COBERTORIAa petición del Jefe
de la columna,y tráficoentre estepun
to y MIERES,haciéndose blanco en
dos camiones.
Objetivos señaladospor la División.
Se bombardeanalrededoresde VILLA-
SECA y PUENTEDEL INFIERNOy una
barriada de VILLASECAcon mucho
efecto. Tambiénse tiraron bombas en
la vanguardiade la columna que ocu
pó VILLABLINO.
Misiones especiales:
Se han lanzado partes lastrados en
los cuarteles de Infanteríay Guardias
de Asalto de OVIEDO.dándoles áni
mos y anunciándolesla pronta llegada
de las columnas.El aparato que reali
zó el servicio regresó acribillado a ba
lazos.
Para atender la petición de municio
nes hecha por la columna López
Ochoa, un avión trimotor les llevó
3.800 cartuchos que fueron arrojados
sin novedad.
Para atenderlas peticiones de muni
ciones y vívereshechas por los cuar
Línea de Breguet XIX del Grupo 11, de la Esc,.adra n° 1, en el aeródromo de León. en octubre de /934.
40
teles de Infanteríay Guardiasde Asal
to, salierona las 15h.00, diez aparatos
llevándoles 2.000 cartuchosy 300 pa
nes. Los aparatosque hicieron el apro
visionamiento fueron muy hostilizados
por los rebeldes, resultando herido
grave en el pecho de un balazo el Te
niente D. Manuel Toméque iba pilo
tando un avión. Esteaparato ha regre
sado al Aeródromo de LEON con su
misión cumplida, gracias a la extraor
dinaria serenidady pericia del Tenien
te D. Carlos Rute, el cual no tenía en
su puesto de observadorpalanca de
mando, y utilizó para dirigir el avión el
asta de una bandera de señales.”
El efecto que estos bombardeos
ejerce sobre os revolucionarios,se ve
claramente en os relatosde éstos, en
los que se dice.
“Hoy vuela sobre todo Asturias una
nube de aeroplanos. No solo arrojan
bombas y hacen nutrido fuego de
ametralladoras,sino que tambiénarro
jan paquetes de periódicos con ejem
plares de ABC y El Debate diciendo
que ha fracasadoel movimientoen Es
paña y que solo queda un foco rebel
de en la zona de Mieres y Sama de
Lan greo.
“La Aviación decidirá hoy el resulta
do de la batalla. Al mismo tiempo que
hace retrocedera nuestroscamaradas
con su incesantebombardeo,protege
el avance del enemigo. Los aviadores
han debido recibir órdenes severísi
mas, pues parecen decididos a des
truir nuestrasposiciones,cueste lo que
cueste. Su bombardeo no respeta
nada: ni personasni edificios. Muchos
de éstos quedan reducidos a escom
bros.”
“Empezó a actuar la aviación que
nos hizo estragos considerables,des
truyendo, incluso,el emplazamientode
alguna ametralladora. Protegido por
los aviones, López Ochoa inició de
nuevo su avance.’nuestrasfuerzas ha
bían disminuido considerablemente
con motivode una desbandadaprodu
cida por el pánico a la aviáción.”
El general López Ochoa, con su pe
queña columna, entra a media tarde
en el cuartel de Pelayo, tomando el
mando de todas las fuerzasy realizan
do una salida para ocupar unos edifi
cios próximos.
Los rojos, en los que cunde ya la
desmoralización, deciden abandonar
Oviedo y replegarsea las cuencas mi
neras, pero antes asaltan el Banco de
España y se apoderan de más de 18
millones de pesetas de sus cámaras
acorazadas.
Este dia 11, cuatro avionetas “Tiger
Moth” de la Escuelade Vueloy Com
bate, de Alcalá de Henares,al mando
del capitán Ibarra, se incorporan a la
Escuadra n 1, agregadas para las
operaciones. En Valladolid recogen a
dos oficialesmédicos,un practicantey
material quirúrgico, y lo transportan a
Gijón, aterrizando en la playa; regre
san a Madrid el día 12, quedando la
patrulla. de servicio, en CuatroVientos,
para enlace con la zona de operacio
nes.
Se bombardea la Fábrica de Armas
y la carreterade Mieresa Oviedo don
de se espera que entren las tropas a
media tarde, para lo que se prepara
una importanteconcentraciónde avio
nes que puedan atacar desde las 2
hasta las 5 de la tarde, hora en que
por las condicionesde luz, han de re
gresar a la base.
Refiriéndose a os bombardeos de
Mieres, dirá Carlos Vega:
‘de aquí se desprende que, cono
ciendo el enemigoque ésteera el prin
cipal centro de aprovisionamientode
las fuerzas rojas de Campomanes,la
aviación bombardearaesta población
minera, en tanto que Sama se libraba
de este peligro.”
El 12, amanececubierto. Un Parteal
Director General de Aeronáutica, co
municado por la Aviación de León, a
las 10 h. 45. Dice:
“Comunica un trimotorsobre Oviedo
que ha bombardeadola fábrica de ar
mas de la Vega y que las tropas se
preparan al asalto; que ha pedido in
tensifiquen los bombardeosde la avia
ción habiendo salido una patrulla con
12 bombas por aparato y ametralla
doras con tambores completamente
nuevos; otra patrulla saldrá inmedia
lamente.
El camino está cubierto por comple
to de nubes con excepción de la capi
tal por lo que se sustituye el bombar
deo en una gran masapor el bombar
deo continuo de patrullas.
El L.A.P.E.no ha podido llegar a Sa
rriá transportandolos equipos telegrá
ficos, viéndoseprecisado a tomar tie
rra en León desde donde serán trans
portados en una camioneta a Ferrol
para continuarviaje en hidro.”
A media mañanaempiezana abrirse
las nubes, o que permite a los avio
nes reconocer los alrededores de la
columna Bosch que señala con paine
les y disparos de su artillería los pun
tos que le interesa sean batidos; seis
aviones llevan a cabo Famisión, bom
bardeando La Cobertoria, al norte de
Vega del Rey, y ametrallando varios
camiones en las carreteras próximas.
Este día se observa que el enlace en
tre las fuerzas de tierra y los aviones
ha mejoradosensiblemente,lo que ha
permitido graduar en todo momentola
intensidad de los bombardeos con
arreglo a lo solicitado por las colum
nas.
El mayor número de bombas se ha
empleado en bombardear, durante
todo el día, la Fábrica de Armas y las
casas de su entorno,así como la esta
ción del ferrocarril del Norte, en Ovie
do y trenes en ella formados.También
se han bombardeadocamionesy gru
pos rebeldesen las carreterasque sa
len de Oviedo.
A as 19 h.00, un Parte de la Avia
ción de Logroño.comunica:
“Cumplimentando órdenes del Co
mandante Militar de Bilbao, una patru
lla del Grupo 23, de Logroño.ha bom
bardeado la mina del centro de las si
tuadas a dos kilómetrosde San Pedro
y a la derecha de la carretera de este
pueblo a Montellanos.
Las bombas hicieron impacto en el
objetivo.
En la mina no se observógente.
Seis aviones volaron sobre Bilbao y
la Ría, observandomuy escaso tráfico
de peatonesy carruajes.
Se arrojóun mensajeal Comandante
Militar dando cuenta del resultado del
bombardeo.”
Se han arrojado este día 550 bom
bas “A-5”, que con las de días anterio
res hacen un total de 1.281.
En la Orden generalde Operaciones
n9 9, de la 8 División Orgánica,de 12
de octubre,se lee:
“La Aviación ha hecho verdadera
matanza de rebeldes, ha volado tre
nes, convoyesde camionesen la zona
de Mieres. Pola de Lena, Ujo y Ovie
do.... Es indispensable el enlace con
la Aviación.... La cooperación de In
fantería, Artillería y Aviación debe ser
estrechísima, pues es uno de los fac
tores del éxito.”
De Bilbao sale hacía Asturias,a las
órdenes del coronel Solohaga,una co
lumna formada con elementos de la
guarnición de Navarra—unbatallón de
América, el de Montaña de Arapiles,
un escuadrón de Caballeríay una ba
tería de montaña—; estacolumna llega
rá a Llanes el 13 por la tarde.
A
OVIEDOES RE€IPERADO
POYADAS por una patrulla de
Breguet que bombardeala fá
brica de Armas y obliga a los
rebeldes a abandonarla, asaltan ésta
fuerzas salidasdel cuartel de Pelayo,y
la ocupan en su totalidad.
Se forma una Unidad provisionalde
polímotores con el Junkers, y el Fok
ker, militares—comandante Jordana y
capitán Sampil— y tres Fokker de
LAPE, requisados —comandanteFan
jul, capitán Rambaud y teniente Sa
las—, La unidad quedará a las órde
nes del comandante Jordana. Los
aviones de la Aviación Militar emplea
dos en las operaciones,según el es
tadillo de este día, son: treinta Bre
guel XIX, ocho trimotores—seis,requi
sados— y cinco avionetas: además
actúa un autogiro de la Aeronáutica
Naval
El 14, con tiempo muy lluvioso,la co
umna Solchagamarchapor Ribadese
Fa y continúa su avance hasta ocupar
Infiesto, y allí pernocta.
El 15, el mal tiempo reinante en el
norte de Asturiasimpide los vuelos: el
teniente GarcíaMorato,que trasladan
do a un oficial de la Armada en una
avioneta, consigue llegar a Gijón, ha
de quedarse a pasara la noche en
esta ciudad al no poder regresar a
León.
Es reforzada en Campomanes por
una bandera del Tercio y un tábor de
Regulares, la columna de León; el ge
neral Bosch es relevado en el mando
de ella por el generalBalmes.
La Aviación ataca los objetivos se
ñalados por la artilleríaen la Coberto
ria, Columbielloy Vega del Ciego, con
bombardeos muy precisos y efecti
vos.
Son también bombardeadosy ame
trallados los vehículosque circulanpor
la carreterade Oviedoa ‘[rubia.
Retiriéndose a este día, dirá Grossi
Mier:
“Como los días anterioresla aviación
ha hecho hoy también trágicas apari
ciones. Su presencia ha causado el
desconcierto que es de suponeren las
filas revolucionarias.Más que el temor
a la muerte lo que desconcierta a
nuestros camaradas es su falta total
de defensa contra tales monstruos;
prueba de ello es que en cuantodesa
parecen los aviones los trabajadores
vuelven a reagruparsey a luchar con
la energía de siempre.”.
Se estudia la posibilidad de situar
una escuadrilla en algún campo de
Asturias, para lo que el teniente coro
nel Camachoda orden al Jefe del Gru
po 21 de que disponga el personal y
material aéreo y de tierra, de una es
cuadrilla de Breguet, para situarla en
algún campo de Asturias,pensándose
en la posibilidad de que ése sea Lugo
de Llanera.
El 16 continúa el mal tiempo, muy
cerrado, con nubes bajas, lluvia y gra
nizo, impide la actuación de la Avia
ción en el norte del teatro de opera
ciones; sin embargo, una patrulla
bombardea en el frente de Campoma
nes con gran efectividad, como puede
verse por el relato de un combatiente
rojo:
los aviones desencadenan en el
acto un terrible bombardeo. Nuestros
camaradas quedan cogidos entre dos
fuegos. Los aviones vuelan en torno a
las trincherasrojas, desciendencasi a
ras del suelo y desencadenanuna llu
via de bombas que producengran nú
mero de víctimasen nuestrofrente.”
41
 14. - -...- •1

JEJ’ATURA DE AVL&CION Etfla

- áno
-

iunaoDEAYIO!RSDISPONIBLESENLAPENINSULA
AERODROMOS U EL Dli 12 EN KL-BIS DE HOY

Breguet zii...... 9 Breguet i... 10

GETin
1 Nieuport. 18 ... Jisuport... 17

( eguet XII...... 30 Breguet XII 30

LEON ( lieuport 0 ..
(
1 Trimotores A.M... 2 Trimotores S.l... 2

LoGlolo c Breguet XIX 13 eguet nL..... 13

L c Breguet III 8 Breguet XII8

BARCELONA 1
1 Nieuport......... 17 Nieupórt.........
17

-c Breguet XII5 &eguet iii ;

syittI 1
1 Nienport9 Nieuport9

ISTRO virOS ( Trimotores....... O

1 Trimotores taZs .3
snóns 1-•
gmLES REQUISADOS
( Idea Ledn .. 3

Madrid 13 de Octubre d! 1934

EL JEPE DE ATIACION
— Apolinar Saenz de Buruaga —

c9(

Nota. 4 Avionetas en el Serddromo de Cuatro Vientos.

Otra. Una avioneta en el de flcalá.

1.

Iltrno. Sr. Director General de Aeronáutica.

e

42
 DEJ.VIACION
Ji27hTUflA 1T2 27

OflOIWA DE MANDO

IQTtti3
a a =
La aAVICNL PISFOfl!LflS
a a = a a, a = a
Liia LA
a
ITNIICULÁ
a a = = a
(1)

ADRODOMOS ffi1ELDIA15 ENELtUDEHOY

(Breguet nI.... 6 Breguet .... 5
GE TAPE (
(Nicup?rt ......l7 }ieuport. ..,.....17

(Breguet flt...29 Brenet XIX.......31

LEON (
OTrinotorea A .11 2 Trimotores s.L’...2

LOGROSO (Breguet flX....1S Breuet flX......21

(Broguet XIX.... O Bregttet flt...,,, 3

BARCELONA
(flevport.,,., . .2.7 Nieuport.. .. . ;: .17
(Bro&uat Breguet flX..... 5-»
SEVILLA
(rie.port........9 )flecport.. 9

ÁVIOKES CIVILES (Tritotores Getafe 2 TrimçtoresGetafe. 3

REQUISADOS ( Leda 4 0Ledn 3

Mddrid16 de Ootubre .de 1934.

r!t d1 Jefe de Aviacin.—
El Jefe de la,Ofioina de MniRp.
— Á. Gomas Spenoer —

/
Nota.—- 4 avionetasen el aeródromode
Cuatro Tientos. -

1 avIoneta en el aeródrono dé
Álcali.

(1) Solo se incluyen en etta relaoidn los aviones de aplicaciónmilitar

que perteiiooen a UnIdades adnas.

Ilmo Sr D±ertor General de Aeronautioa. 1

r,.. -_—

43
 Península, y de Marruecos, consis Muchos de estos servicios fueron
LAS ÚLTIMASAPARICIONES tentes en doce batallones de Infante muy duros y peligrosos, obligados a

Ji AStropas! venciendo la resis

ría, dos banderasde la Legión, dos ta
bores de Regulares,tres escuadrones
tencia que aún se opone a su de Caballeríay dos grupos de Artille
volar a muy escasa altura por obligar
lo a ello las condicionesdel terrenoy
clase de lucha empeñada, sufriendo
avance, van ocupando posi ría; unos 11.000hombresque unidos a los aparatos los efectos del fuego de
ciones; los revolucionariosse van reti la guarnición,hacen que sean alrede fusiles y ametralladoras,en mayorpro
rando de Oviedo. Sin embargo, en al dor de 15,000 los que en Asturias porción que en nuestra campaña de
gunos puntos,especialmenteen el ba combatieron Las bajas sufridas por es Africa, ocasionando entre los aviado
rrio de San Lázaro,se defienden con tas fuerzasfueron 256 muertos—88del res, heridos graves y el derribo de un
gran tenacidad—LaColumnaYagüere Ejército y 169 de las fuerzasde Orden aparato, que no se perdió.
aliza un movimientoenvolvente de la Público—y 639 heridos—475de los pri Y páginas después, dirá:
plaza. meros y 164 de los últimos—. En cuan “También propuse, y fueron otorga
Al mejorar algo el tiempo, se realiza to a civiles, fueron 949 los muertos das, las corbatas de la Medalla Militar
un fuerte bombardeo en los alrede —entrerevolucionariosy los que éstos para la bandera de las escuadrillasde
dores de la estación del ferrocarril y asesinaron—y 1.449 los heridos. Ver aviones que tanto contribuyeron al
sobre la Fábricade Armas. daderamente, aquéllas dos semanas triunfo.
Dice Molínsi Fábregas: resultaron muy cruentas. A la Escuadran 1 le fue concedidala
‘La Aviación participó ¡gua/menteen El Jefe de Aviación dirige un telegra Medalla Miliracolectiva,en la que estu
los combates terrestres:sobrevolando ma el día 20 al Jefe de la Escuadra vieron incluidos,así mismo,todosaque
las posiciones revolucionariasa poca n 1, suspendiendo el servicio de los llos aviadores que, sin pertenecer a
altura, las cogían bajo e/fuego de sus trimotores —pordevolución de cinco a ella, tomaronparteen las operaciones.
metralletas y de sus bombas, facilitan LAPE—dejando reducidas las fuerzas Al teniente Tomé Laguna que “se
do así ampliamente la labor de los en Leóna las dos escuadrillasdel Gru distinguió por su arrojo al aprovisionar
asaltantes. p021, la Plana Mayor y los dos trimo de víveres y municiones el cuartel de
El 17, dominadototalmenteOviedo y tores de Aviación Militar, ordenando Oviedo, volando muy bajo para que
sus alrededores,la columna de Africa que los demás avionesque se encon los envíos cayeran dentro del mismo,
se lanzaa la conquistade la fábrica de traban empeñadosen las operaciones, siendo herido gravementecuando rea
cañones de Trubia,y tras un duro bom regresen a sus bases, pudiendo rete lizaba este servicio.”Le fue concedida
bardeo aéreo, la fábrica es asaltada y ner las avionetasque considerenece a Medalla Militar, lo mismo que al te
ocupada, lo mismo que la población. sarias, con sus pilotos. niente Rute Villanovaque “acompaña
La ColumnaSoichagaocupa el cru ba al anterior como observador, y al
ce de carreteras de El Berrón, mien ser herido aquél se hizo con el apara
tras que la de Campomanespuede al RECOMPENSAS to utilizando una bandera de señales,
fin avanzar tras vencer la resistencia cuyo palo empotró en el manguito de
que ya no es tan dura como en días

E
N una proclama a las fuerzas, la palanca de mando, consiguiendo
anteriores. fechada en Oviedo el 27 de regresar al aeródromodonde tomó tie
El jueves, 18, se produce un ataque octubre, el ministro de la Gue rra sin novedad.
general a la cuenca minera sobre la rra, elogia También recibieronsendas Medallas
que confluyen las tres columnas—Bal la actuación de la Aviación que Militares el tenienteobservadorGonzá
mes, Solchagay Yagüe—. Los aviones en servicios de reconocimientoy ata lez-Cutre Villaverde “que al enterarse
ya no atacan,limitándosea sobrevolar que ha prestado tan eficaz colabora en Campomanes que las fuerzas de
a las columnas, con el consiguiente ción al triunfode las Armas”. Vega del Rey se encontrabanen situa
efecto moral sobre los revolucionarios. Y el general López Ochoa en “Cam ción muyapurada por carecer de víve
Belarmino Tomás, para justificar la paña militar de Asturias en octubre de res y municiones y haber fracasado
rendición ante sus correligionarios, 1934”, escribirá: varios intentos para municionarlas,se
dirá desde el balcón del Ayuntamiento “Los serviciosque la Aviación ha presentó voluntariopara conducir un
de Samade Langreo: prestado durante estos quince días camión con dichos elementosy consi
“nadie mejor que nosotros puede han sido numerososy de gran utilidad, guió por su valory serenidad,llegar al
saber los estragos causados por la pudiéndose resumir en los bombarde citado pueblo. a pesar del intenso fue
aviación. os de los rebeldesen cuya misión em go de fusil y ametralladoraque, espe
Ocupada la cuenca minera el 19, pleÓ 2.400 bombas en conjunto,usan cialmente en la última parte del reco
queda totalmente dominada la insu do a menudo las ametralladoras.Re rrido, les hacíanlos rebeldes”,y el sol
rrección y cesan las hostilidades,aun conocimientos múltiples a la vista y dado Castro Adelantado que le
que algunos pequeños grupos arma fotográficos, enlaces, acompañamien acompañó en su hazaña.
dos se internanen las montañas. tos, flanqueosy protección de las dis La imposición de la corbata de la
tintas columnas, aprovisionamientode Medalla Militar a la bandera de la Es
víveres y municionesa las fuerzas si cuadra n9 1, y a los tenientes Tomé y

E
TERMINADA LA(‘AMPA1tt tiadas, lanzamiento de proclamas y
transporte de los cuartelesgeneralesy
N campaña, el Gobierno ha altos mandos, Verificándoseestos ser
la
empleado, además de los
3.919 hombrescon que conta
vicios en más de cuatrocientosvuelos
González-Cutre, y al soldado Castro,
tuvo lugar en un solemneacto castren
se celebrado el 14 de abril de 1935,
en la plaza de la Armería del Palacio
Nacional, presidido por el Presidente
en los que se han volado más de no
ba el coronel Navarro al proclamar el vecientas horas, sin que haya habido de la Repúblicaa quien acompañaban
Estado de guerra, con fuerzas llega aterrizajes forzosos fuera de los aeró el jefe del Gobierno, ministrosy otras
das desde otras guarniciones de la dromos. autoridades militaresy civiles.
44
 Después de leídoel Decretode con
cesión de las recompensas,el general
Cabanellas impuso la Corbata a la
bandera de la Escuadran91, y las Me
dallas a os oficiales y soldado, pre
miados, con la fórmula:
Su Excelencia “el Presidente de la
República, en nombre de la Patria y
con arreglo a la ley os concede la Me-
dalia Militarcomopremio a vuestrodis
tinguido comportamientofrente al ene
migo.
Durante este acto y el desfile que a
continuación tuvo lugar en el Paseode
la Castellana, varias escuadrillas de
Aviación Militar evolucionaronsobre el
Palacio Nacionaly otrospuntos de Ma
drid.
El 8 de junio de aquel mismoaño, en
el sevillanoaeródromode Tablada,en
un solemneacto castrenseen el que la
2 Escuadrarecibía su bandera, rega
lada por el Aero Club de Andalucia,
don Alejandro Lerroux, Jefe del Go
bierno, impondría al teniente Rute la
Medalla Militar que le habla sido con
cedida.
Fuentes consultadas;0]
1Cabezas, JuanAntonio.Moriren Oviedo.
BIBLIOGRÁFICAS;1]
• Madrid,1984.
• Carrel,J. Octubrerojoen Asturias.BuenosAires,1935.
1 • Grossi,M. La insurrección de Asturias(quincedías de revoluciónsocialista).Barcelona,
1935.
• HernándezZancajo,M. Octubre:Segunda etapa.Madrid,1935.
• l.H.C.A.Historiade la Aviaciónespañola. Madrid,1988.
• LópezOchoa,general.Campaña militaren Asturiasen octubrede 1934.Madrid,1936.
• Llano,A.de,y Ampudia,IR.de. La revolución enAsturias.Oviedo,1935.
• Molinsi Fábrega,N. La insurrección proletariadeAsturias.Gijón,1977.
• Peirats,J. La C.N.T en la revolución
española. París,1971.
• Sánchez,JA. y Sauco,G. La revolución de 1934enAsturias.Madrid,1974.
• Serranode Pablo,general.Historiade Tablada. Sevilla,1971.
DOCUMENTALES
• Órdenesde operaciones de la JefaturadeAviaciónMilitarA.H.E.A.
• Partesde operaciones de la JetaturadeAviaciónMilitar.A.H.E.A.
• Estadosde situaciónde lasfuerzasaéreas
• Telegramas,diversos,relacionados conlas operaciones.
Ese “adormecimiento” no se dio en 1934, no fueron los aviadoresuna ex
las unidades llegadas de Marruecos, cepción, y apenas veinte meses más
ni en la Aviación, dado que unas y tarde, lucharían en frentes opuestos
otra, mantienen en tiempo de paz un unos hombres que lo habían hecho,
modo de vida similaral que llevandu codo con codo, para aplastar la revo
rante la guerra. lución
También puede imputárseleuna im El Gobierno vio la necesidad de re

ECONCLFSJONES

los
Y ENSEÑAI%LAS portante parte de los fallos y errores

N acontecimientosde octu
que se cometieron,a la improvisación,
por otra parte necesariapara solventar
bre de 1934se vio que aunque “sobre la marcha” los diversosproble
entre los miembrosdel Ejército mas que se presentaron,debidos prin
novar el material aéreo, y anunció un
concurso del que salió a decisión de
adquirir avionesde caza y de bombar
deo, recayendo la elección para los
primeros, en el caza británico Hawker
existía ya una gran división política e cipalmente, al abandono por los go “Fury”, aunquecon motor HispanoSui
ideológica, en la hora critica se mantu biernos de la Repúblicade todo lo que za l2Xbr de 600 c.v. y del que se ad
vo lo bastante unido para superar la con los Ejércitos se relacionaba, en quirieron tres unidades y la licencia
crisis que amenazaba a España, y aras de un mal entendido pacifismo. para su fabricación en España, y en
aunque con fallos imperdonables, La Aviación explicó una lección muy cuanto a bombarderos, se eligió el
como el del general Bosch en Vega digna de tenerseen cuenta para el fu norteamericano Martin 139 “Martin
del Rey,o la cobardía y tibieza de al turo; su eficacia, no muy grande en el Bomber”, aparato modernoque alcan
gunos mandos de Asturias —conse plano real, fue notableen el psicológi zaba una velocidad de 340 kilómetros
cuencia de un largo periodo de paz, co, ya que en ambos bandos el efecto por hora —superior a la de muchos ca
con el consiguiente adormecimiento moral fue muy superior a las conse zas del momento-del que se contrató
de la mística guerrera” en los ejérci cuencias materiales, pero la aporta con C.A.S.A. la fabricación de cin
tos—las fuerzas armadasrespondieron ción de la Aviación en los días crucia cuenta unidades. Tanto los Hawker
como era de esperar,y probaron que les de octubrede 1934,y el indudable como los Martin, no llegaríana ser una
ante unas tropas disciplinadas y uni resultado positivo de su actuación,no realidad en España, a causa de la
das, poco tenianque hacer unos revo ocultó lo que ya se sabia: que si bien guerra. •
lucionarios, por numerosos,valientes, el personal estaba convenientemente
decididos y bien armadosque estuvie preparado y bien adiestrado, el mate
ran. No obstante, ya se vislumbraba rial dejaba mucho que desear,ya que
una fuerte amenazade disensión que lo que ocho años antes había sido una
se vería, dos añosmás tarde en que la Fuerza Aérea moderna, se había con Quiero expresar aquí mi agradeci
fractura de las FuerzasArmadas,fran vertido en un conjuntode avionesanti miento a cuantos me ayudarona reali
camente divididas en dos bandos, dio cuados y viejos, más propios de un zar este trabajo, y de un modo espe
lugar a una larga guerra civil que no museo que de una Aviación de guerra. cial, a don Cecilio Yusta,por poner a
habla sido posible de haber permane Y en cuanto en las divergenciaspolíti mi disposiciónsu archivo fotográfico.
cido unidos los miembrosde aquéllas. cas que ya tuvieron sus brotes en EJ-/A.

45
 /
)

El ayervuela con nosotros

las Miles“Falcon”en España
JAIME VELARDE SILÓ
7

E 12L de junio del pasado año y a la muy hispáni

ca hora de las cinco de la tarde —aesa hora—era
la cita. Trasmás de una década de esfuerzos,ese
día se esperaba la llegada a Madrid de un avión
histórico; una MHes“Falcon”de turismo,que, no obstantesu
pacífico destino, llegó a participar en escaramuzasaéreas
de nuestraguerra civil.
José FernándezCoopel —muyactivo miembro de la Fun
dación Infante de Orleánsy afortunadopropietariode la Pi
per J-3 “Cub” EC-AJY— me propusoacompañarlea un en
cuentro aéreo, para hacer desde la “Cub” las primerasfoto
grafías en vuelo a la “Falcon” restaurada.Ni que decir tiene
que acepté gustoso la oferta y sobre tascuatro y media des-
pegamos de Cuatro Vientoshacia el llamado “Campo del
Loco”, lugar de reunión previsto. Mientras lentamente as
cendíamos con rumbo Noroesteen la luminosatarde madri
leña, debo confesar que la emoción nos iba invadiendo,
acompañada de alguna inquietudconformepasabanlos mi
nutos y ni veíamosni escuchábamosa la “Falcon”. ¿Le ha
brá fallado la radio? o aún peor, ¿habrá tenido algún pro
blema que le impida llegar? Por fin, sobre las cinco y cuar
to, el control de aproximaciónnos da a noticia de que la
EC-ACB ya ha establecido contacto con ellos y pronto la re
cibimos también por frecuencia.A partir de ese momento,
somos todo ojos y oídos, hasta que José grita exhultante:
“Ahí están!” y en efecto, distingo entusiasmado la incon

La Miles Falcan, en ¡tija de susvueloscon la FundaciónInfanta de Orfetí,,s.

46
 xI

La emocionantellegada a Madrid de ¡a Fa/con restaurada,escoltadaen el último tramopor una de nuestrasBuicke,:

La ex EC-BDD de Mazarredoprünera en llegar a España)mientrassen’(a en Les AlcázarescomoEN-OÍRcon la aviación republicana...

47
fundible siluetade la Miles Falconcon su limpialínea mono
plano de ala baja y característicotren de aterrizajecarena
do en pantalón”.La estampaes sensacional.Le va escol
tando una Bücker que pilota Santi Blanco y a duras penas
puede mantenerla formación con la rápida Miles. El cuadro
es de gran plasticidad,con los dos avionesrecortadoscon
tra el perfil de la sierra madrileñay no está exenta de sim
bolismo; la Falcon refulgentecon su fuselaje azul oscuro y
plano plateado, que atraviesanamplias franjas rojas, y la
bandera tricolor en el timón de dirección que luciera hace
sesenta años en la aviación republicana. Le da escolta a
Búcker, de color gris oscuro, que luce en planos y fuselaje
las escarapelasnacionales,rematadasen la cola por la clá
sica Cruz de San Andrés. Bello signo de superaciónde vie
jos antagonismos,enmarcadoen el horizontedel Guadarra
ma, testigo hace seis décadas de tanta sangre vertida.
Tratamos de ponernosen formacióncon ellos,pero es inú
til. Nuestrapobre J-3, a todo lo que dan los 65 caballos de
su motor Continental,es una y otra vez sobrepasadapor la
esbelta Falcon, aunque ésta vuela a velocidades no muy
alejadas de la mínimade control.No obstante,conseguimos
hacerle algunas fugaces fotografías,y con la satisfacción,
no ya del deber cumplido, sino especialmente de ver a
nuestra querida Falconvolando con nosotros,regresamosa
Cuatro Vientos,donde Carlos Valle obsequia a un bastante
nutrido y ciertamenteentusiastacomité de bienvenida con
un par de espectaculares“pasadas’ de presentación,antes
de posar suavementeen la pista esta única reliquiavolante
de los avionesque directamentetomaronparte en nuestra,
ya por tantos motivos,lejana tragedia.
Todo comenzó en Inglaterra,donde FrederickGeorge Mi
les constituyóen 1932 la Phillips& PowisAircraft,anteceso
“alegremente matriculada 1-REJApor el “Maggiore” Guido Nobili. del grupo italiano “Asxo di flasto,,j”, rius su t’iq,t,,,,
48
ra de la Miles Aircraft que tan excelentesaviones produciría
para la aviación británica e inclusomundial.
Por encargo de HL. Brooky destinadaa participar en la
famosa carrera Londres-Melbourne,FrederickMiles diseña
en 1934 una versión triplaza de turismo de su biplaza
“Hawk” de entrenamiento,a la que llama “Falcon”, siguien
do la pauta de poner nombre de aves rapaces a estos ve
loces monoplanosde ala baja.
Pilotado por el propio Miles,vuela el prototipoG-ACTMel
12 de octubre de ese mismoaño y sólo ocho días después,
en un alarde de británicadeportividad,Brooktoma la salida
desde el aeródromo de Mildenhall con rumbo a Australia,
acompañado de Miss EM. Lay y con el avión propulsado
por un motor Gipsy Major de segunda mano. El viaje está
plagado de problemas y la feliz pareja, tal vez entretenida
en sus quehaceres particulares, tarda en llegar a Darwin
casi veintisiete días, naturalmentedespués de cerrado el
plazo.
Tras cinco meses de estancia en Australia -tiempo que
aprovecha para equipar su avión con depósitos adicionales
de combustible-,Brook despega de nuevo desde Darwin el
23 de marzo de 1935 ya como único ocupante y alcanza
Lympne, en Inglaterra,en el tiempo “record” de siete días y
diecinueve horas.
Al siguienteaño una “FalconSix”, provista de motorGipsy
Six de 200 HP y pilotado por TommyRose,gana la clásica
King’s Cup a la espléndida media de 284 Kms/h. y en fe
brero siguienteel mismopiloto bate el “record” de velocidad
entre Inglaterray Ciudad del Cabo.
Son producidasen total treintay seis “Falcon”, de las que
el prototipoMiles M.3 y dieciochoM.3A “FalconMajor”,cua
triplazas, llevan motor Gipsy Major de 130 HP, doce son
al terminar la guerra.
La mismaavionetaen ej breveperi’odode postguerraen que lució la matrtcula civil EC-CAO.

La bella “Falco,i Six” de la FIO. en sus tiemposde anteguerraen Inglaterra. cuandoparlicipó con en la King ‘s Cuo.

49
M.3B, “Falcon Six” triplazas con 200 HP y, finalmente, las
cinco restantesson M.3C, cuatriplazasequipadas también
con este último motor. Seis diversas Falcon vuelan con la
RAF durantela guerramundial, y despuésde ella prosiguen
sus éxitosdeportivos,siendo el más notorioel del G-AEEG,
que igana de nuevo la King’sCup en 19791
Tres de estas Falconhan de encontrarsu destinoen nues
tra patria; dos de ellas son del tipo M.3A “Falcon Major” y
as consideraremosen primertérmino. La primeraen llegar,
número de construcción197 y motor de cuatro cilindros nú
mero 8085, con matrícula EC-BDD, es adquirida por Don
Rafael MazarredoTrenor,Director de la Escuela de Pilotos
del Aero Club de Valenciay llega a Españaen julio de 1935.
La segunda, número201, motor 6021 y matrículaEC-DBB,
es destinadaal Aero Club de Andalucíay llega a Sevilla en
octubre del mismoaño, traídaen vuelo desde Inglaterrapor
Don FernandoFloresSolís. Cada una cumple tranquilamen
te su tarea desde su base respectiva,hastaque en julio del
36 ambas son llamadasa filas y puestas a servir en la zona
que la geografíay el destino les deparan. La DBB andaluza
presta servicio desde Tabladaa los sublevados bajo la nu
meración militar 30-55, siendo utilizada al principio como
avión de observaciónen la campañade Extremaduray lue
go, conforme van estando disponibles aeroplanos más
apropiados para aquellatarea, se utilizageneralmenteen la
bores de enlace.
Termina la guerra y la 30-55 es devuelta al Aero Club de
Andalucía, donde opera desde marzo de 1943 con su
nueva matrículaEC-BAYy a partir de 1947 con la definitiva
EC-ABZ. Con ella se mantieneactiva, en propiedad de los
señores Salinas y López Casas, hasta comienzo de los
años sesenta,siendo desguazadahacia mediadosde la dé
cada.
tít,. .2’ rg
—
r
.,
-ata r
Jw’P
rt+.• -;0]
La Falcon SLt modificadaen la postguerratanto ci, la cabina como en ru timón de dirección,pasa a ser la EC’_ACB Ant, Man” hacia 1950.
50
En cuantoa la ROOde Mazarredo,que se encontrabaen
Barcelona en julio del 36, fue requisadapor los republicanos
y realizó misiones de reconocimientoen las fases iniciales
del conflicto. Incluso,según dice el historiadorJesúsSalas,
fue derribada en el frente de Teruel a finales del mes de
agosto. Sin embargo,esa misma avioneta-tal vez restaura
da- presta más tarde servicio en la Escuelade Observado
res de Los Alcázares bajo el código EN-001.Capturada al
final de la guerra,el “Maggiore” Guido Nobili, “as” del Gru
po “Asso di Bastoni” de la Aviación Legionaria italiana, le
pinta por su cuenta y riesgo en el fuselajela espúreamatrí
cula italiana 1-BELA,en románticohomenajea Isabella, su
mujer (1). En febrerode 1940,ya con su nuevamatrículami
litar 30-117, la encontramosen Valenciay poco después es
enviada a la Maestranzade Sevillapara su reparación.
Como respuesta a la solicitud que el 19 de octubre de
1939 hace Doña Mercedes Iriarte, Viuda de Mazarredo,
para recuperarla avioneta que había pertenecido a su ma
rido (caído en acto de servicio durante la guerra como te
niente provisionalen los Heinkel51) en abril del 41 se da or
den de entregar la avionetaal CapitánSantiagoAvial (pro
bable representante de Doña Mercedes Iriarte, pues
Mazarredo había sido en vida íntimo amigo de “El Rosco”
Avial) orden que es reiteradaen marzo de 1942 por el pro
pio GeneralSubsecretariodel Aire y en la que, tras haberse
comprobado fehacientementeque esa era la antigua EC
(1)Aprovecho aquí para corregir un error de mi libro Aviones Españo
les desde 1910”en el que, basadoen fuentes italianas,atribuíaestamatrí
cula 1-BELAen la EN-002.error que arrastrabatambiéna dos matrículas
militares de la inmediatapostguerra.Espero tambiénaclarar aquí definiti
vamente un argo y hasta ahorano corregidoembrollode identidadesente
la ex Ec-BDD y la terceraFaíconespañola,de la que prontotrataremos.;1]
— -. ,.
-, . r a.-.
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Estado en que la avionetajite adquirida en 1987por miembrosde la enibionariaFundaciónOrleáns.
BDD de Mazarredo,dispone la inmediataentrega de la Fal
con 30-117a su viuda.
Mientras tanto esta señora (con fecha 18 de octubre de
1941) había vendido su avioneta a la CompañíaEspañola
de Trabajos FotogramétricosAéreos (CETFA)cuyo repre
sentante era Don TelesforoEspinel (lugartenientede Ansal
do y personajebien conocido por los más veteranospilotos
de Iberia, del que por su aspecto simiesco se bromeaba
acerca de si era un hombre muy feo o un mono muy gua
po). Matriculadacivilmentecomo EC-CAO,en febrerodel 42
entra de nuevoen la Maestranzade CuatroVientospara ser
revisada.., y a partir de ahí se pierde provisionalmentesu
pista, pues el avión de CETFAque algún tiempo después
sale de revisiónostentandoesta matrículaes... en lugar de
la FalconMajor que debería...¡una FalconSix, la tercera de
las Falconespaño’as,que prontovamos a verl
Recuperamos las huellas de la antigua EC-BDD(ya otra
vez con matrículamilitar,pero no la 30-117 que tuvo en su
tiempo, sino la nueva identificación L.5-168, en su calidad
de avión de enlace)en el Grupo de EstadoMayorde Getafe
en noviembredel 45 (en la cartillade nuestrobuen amigo el
entonces TenienteManolo Marañon,figuran vuelos con ella
los dias 13 y 26 de dicho mes).A partir de ahí, la L.5-168va
consumiendo en Getafesus últimasaventurasaeronáuticas,
hasta que el 18 de septiembre del 47 sufre un serio acci
dente en Jerez de la Frontera,a consecuenciadel cual no
vuelve nuncaa dejar el suelo, puesaunquees adquiridapor
6.001 pts., sin motor, por el Aero Club de Huesca en su-
basta que tiene lugar en CuatroVientosel 11 de febrerodel
52, se le reservala matrículaEC-AGYy es enviada a Mon
florite, no llega a ser puestaen vuelo, siendo por el contra
rio desguazadaen 1961.
—.;0]
Y en lo referentea la singular historiade la tercera Falcon
española, la que hoy vuela en la FundaciónInfante de Or
leáns, vamos a empezar por sus origenes. Fabricada en
1935, se trata de la FalconSix M.3C con númerode cons
tructor 231 y motorGipsy Six número6887 de seis cilindros,
que con matrículaoriginal británica G-ADLSy pilotada por
su propietarioS. Harris participó en septiembrede ese año
en la King’s Cup, clasificándoseen quinto lugar. En el vera
no de 1936 su nuevo propietario, Andrew Farquhar,se la
vende a agentes de la República Españolay el avión sale
de Reading (Inglaterra) el 9 de agosto, oficialmente con
rumbo a Rodesia,para llegara su destino, Bilbao, el día 14.
Puesta allí al servicio del gobierno de Euzkadi y general
mente pilotada por el inglés WalterScott Coates,vuela des
de el campo de Lamiacoen misiones de reconocimientoy
—segúnalgunos— inclusode bombardeo,aunqueesto es di
fícilmente creíble, dada la dificultad para abrir la cabina en
vuelo y arrojarlas bombas sobre el plano del avión. Lo que
si da por cierto el historiador británico Gerald Hobson es
que en el siguiente mes de diciembre la Falcon Six se vio
accidentalmente envuelta en la lucha que sostenía cuatro
bombarderos ligeros de la República, escoltados por dos
“Chatos” y un Nieuport,contra tres Heinkel51 de la Legión
Cóndor. SegúnHobson,loscazas alemanes,al ver aparecer
en el horizontela limpiasiluetade un monoplanode ala baja
en voladizo, lo tomaron por un avión de combate de nuevo
modelo y superiorescaracterísticas,rompiendoprontamen
te el combate. Tambiénse atribuye a nuestraavioneta por
esas mismasfechas, un bombardeo sobre la base que la
Cóndor tenía en la provinciade Alava.
Lo cierto es que la ex G-ADLSsobrevivió a la campaña
del Norte y en octubre del 37, tras la caída de Asturias,se;1]
51
 y diez añosmás tarde, la vernosde nuevo volando en cerradaformación con la Büekera su llegadaa Madrid.
pasó a la zona levantinaa través de Francia.En la escuela
de Los Alcázaresy bajo el código de identificaciónEN-002,
pasó a prestar un más tranquilo servicio hasta ser captura
da por los vencedoresal final de la contienda.
En Febrerode 1.940 esta Falcon Six se encuentraen Va
lencia (junto a la Falcon Major 30-117 que ya hemos visto)
volando en la inmediatapostguerra con el Ejércitodel Aire
identificada con el número30-168. La siguiente noticia que
tenemos de ella es la que ya hemosanteriormenteesboza
do; es decir, su mutación en avión civil, pues la FC-CAO
que en otra Maestranza,la de Albacete, retira el represen
tante de CEFTA,Sr. Espinel,tras pagar por una reparación
24.27175 pts. el 18 de enero del 44 ¡es de hecho la ex G
ADLS, ex 30-168 y, según se especifica en la factura, lleva
el motor Gipsy Six número 6887 de seis cilindros y 200 HP
de potencia, aunque oficialmentese trate de la ex EC-BDD
de Mazarredo!.
A partir de entonces, la “nueva” FC-CAO,bautizadacon
el nombrede “Ana Mary”, vuela para CETFAhastaser trans
ferida en octubre de 1.950,ya como EC-ACB,según el có
digo de matrículasde 1.947, a Don Ramón Muñoz Soler y
sólo un mes más tarde, al Aero Club de Reus, con el que
participa en julio siguienteen el “Raid Aéreo Internacional
1.951” que de Bilbao a Jerez, pasandopor Madrid y Sevilla
y regresandoa Logroño,reúnemedio centenarde avionetas
de siete países. En agosto toma parte en el RaIlyde San
tander y en octubre en la VueltaAérea a España,donde se
clasifica en tercer lugar.
Peor suerte tiene al siguiente año, pues una inoportuna
avería le obliga a interrumpir la Vuelta en Valencia, y aún
peor fortuna le acompañael 16 de marzo de 1.954cuando,
pilotada por su nuevo propietario,Don Matias Borsot,sufre
52
un percance al aterrizar en el aeropuertobarcelonésde El
Prat, a consecuenciadel cual rompe la hélice y parte del
plano derecho,así como la carena del tren de aterrizaje.
Aunque no parece que sea como consecuencia de este
incidente, la próximanoticia que de ella tenemos,en 1.958,
es que se le ha añadido una superficiecompensadoraal ti
món de dirección, que afea notoriamentesu línea. En sep
tiembre de ese año pasa su última revisióny en marzo del
59 le caduca su certificado de aeronavegabilidad.
Veintisieteaños después, quien esto escribe entra en con
tacto telefónico con el que es dueño de la avioneta desde
diciembre de 1.957,Don Manuel Buitrón,mientrasinvestiga
acerca de la posible existenciade una Falcon en España.
En efecto, el GeneralBuitrón,pues resultaque es piloto pri
vado y GeneralJurídico del Aire, me la muestradesmonta
da en un garaje de Zaragoza y, como por ese tiempo se
está gestando la idea de la Fundación Infante de Orleans,
seis pilotosde los que luego seremossus fundadores,com
pramos esa reliquiacon ánimode ponerlaen vuelo.
La tarea es mucho másdura, costosa y complicada de lo
que en principio habíamospensado, pues poner en el aire
una avionetade madera con más de cincuenta añosen sus
costillas acarrea multitud de insospechadosproblemas.Sin
embargo, todo es cuestiónde proponérseloy por de pron
to, decidimos revisar el motor en Argentina,país en el que
todavía existen buena cantidad de motoresGipsy Six y la
mano de obra es por ello experta,ademásde relativamente
barata.
Como hay que saber aprovecharlas oportunidadesque la
vida nos ofrece, en un vuelo en que me toca ir como Co
mandante en un Jumbo de Iberia hacia Buenos Aires, lle
vando de copiloto a Ramón Alonso,destacadomiembrode
 ,‘aAYECtO*14 Pl ‘AS LCOAJ ‘StAN’4%

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4 V,n,s— ¡4...I. 4. o..ta...ç,
n.3c F.,I..’.
)t.,t.r •: ——

la Fundación, nos llevamos el motor en la bodega ¡como Woodley-Gatwick-ferrocarrilde Dover-Canalde la Mancha-

equipaje de la tripulación!.
Se decide reparar la célulaen Inglaterray, tras una déca
da de dudas, búsqueda de referencias del avión original
con sus peculiares técnicas de construcción, estrecheces
económicas y un largo etcétera,en la primaverade 1.997 el
avión queda listo para ser probado en vuelo.
El acontecimientotiene lugar el 15 de mayo en el campo
de Booker,al oeste de Londresy lo lleva a cabo el inglésJo
nathan Whaley,pflotopolivalentede una asociaciónde avio
nes antiguos, en presenciade varios miembrosde la Fun
dación Orleans. El vuelo dura unos veinte minutos y es sa
tisfactorio en términos generales, aunque durante su
desarrollo el anemómetrono funciona en ningún momento!
El siguiente 9 de junio se hacen cargo del avión el Presi
dente de la Fundación,Carlos Valle y el Patronode a mis
ma, Juan Crespo, realizandoesa mismatarde ambossu pri
mer vuelo sin nadie que les proporcioneun doble mando,ni
más instrucciones que las recibidas por teléfono. Las ca
racterísticas de vuelo son “sui generis”,con pérdidade gran
nobleza y sin embargo, giros escandalososa la izquierda
cuando se corta motor.Las tomas de tierra de ruedas origi
nan espectacularesbotes, por lo que deciden —conéxito—
realizarlas de tres puntos. Los frenos tampoco son muy de
fiar, pero, ya relativamentefamiliarizadoscon el avión, de
ciden traerlo para Españaal día siguiente.
En efecto, el día 10 dejan suelo inglés con buen tiempo
y tras una larga carrera de despegue, siguiendo la ruta
Le Touquet-Caen,donde toman tierra con nubes bajas y Ib
vizna tras dos horas y cuarentaminutosde vuelo.
Al día siguiente,en el trayecto entre Caen y La Rochelle,
un Iberia les informade mal tiempo en la ruta y, en efecto,
poco más tardo empiezana sentir “meneos”de cumulonim
bos y —loque es peor— estornudos”en el motor.Llegan a
La Rochelley al probar magnetostras el aterrizaje,se para
el motor.Entre Luis Crespo (ingenieroaeronáuticoy mecá
nico de vuelo en Iberia antes de pasar a piloto)y un mecá
nico local, consiguen poner a punto la magneto que fablay
al día siguienteemprendenla últimajornada. HacenLa Ro
chelle-Burdeos-Biarritz,con toma de tierra, y Biarritz-Pam
plona, donde tocan por primeravez suelo español. Después
de una breve parada alli, salen para Madrid,donde sobre el
“Campo del Loco” se reúnencon la Bücker de Santi Blanco
y nuestraPiperJ-3, en encuentroque ya conoce el pacien
te lector.
Este viaje de la Falcon Six EC-ACB (única de este tipo
que se mantieneen vuelo en el mundo) por ruta parecida a
la que sesenta y un años atrás realizarabajo la matrlcula
G-ADLS, culmina felizmente una historia de entusiasmoy
dedicación, que recupera en su pureza original parte im
portante de nuestro pasado aeronáuticoy uno de los avio
nes más representativos de la década de los treinta, así
como, en mi opinión, uno de los más bellos artilugios vo
ladores que surcan en la actualidad los cielos de Espa
ña•

53
Semblanzay perspectiva a 12 lustros vista

El Polikarpov1-16
en España:Mitos y verdades
sobre un cazalegendario(1)
“Mosca” o “Rata”, se mantuvo en activo durante 17 años
Rodolfo Ribes Rivarola

p UEDE
afirmarse,sin temor a exagerarque! desde
su llegada a finalesdel verano de 1936 hastael 7
de julio de 1937,el Polikarpov1-16‘Mosca’ o “Rata’
se convirtióen el rey indiscutiblede los cielos es
pañoles. Su revolucionariodiseño para la época, así como
sus prestaciones,entonces sin parangón, le situaronen un
claro planode superioridadsobre todossus potencialesopo
nentes a excepción, quizá, del caza italianoFiat CR-32‘Chi
rri’ que, aunque perteneciendoa un concepto mucho más
obsoleto en todos los aspectos! le superaba ampflamente
en maniobrabilidadpor su condición de biplano, en alcance
de fuego (aunque no en cadencia) por sus armas Breda-Sa
fat de 12,70 mm., así como por, en general,constituir una
plataforma de tiro másestable y también, en capacidad de
picado por su motor lineal de mayor penetración.Entodo lo
demás: velocidad, trepada, techo operativo,etc., era supe
rior el “Mosca”.
Por otra parte,en sus contadoscapítulosnegativosestaba
perfectamente suplido por su compañerode armas, el 1-15
‘Chato”. Los biplanos alemanesHeinkel He-Sl, traidos ini
cialmenle por la ‘LegiónCóndor’, eran muy inferioresal 1-16
e. incluso, al ‘Chato’ y, no digamos, los Nieuport Ni-52,
PWS-1O, Romeo51 y otros cazas residuales que estaban
encuadrados en la AviaciónNacional,todos ellos biplanoso
parasoles es decir, aparatosde otra generación.
Sin embargo,como se citaba al principio, el 7 de julio de
1937, acaeció un auténtico hito, no ya en el transcursode la
contienda españolasino en la historiade la aviaciónmundial,
equiparable al que tuvo lugar trece años y cuatro meses
después en Coreacuando, sobre el ríoYalu,se enfrentaron,

Polikarpor ¡-16. Tipo 5. “Mosca’. El famoso 9 negro. “no

de los integrantes del eontingente inicial y el primero en
ser capturado por el flIel!?lL’o.

54

Uno de los Polikarpot’116, ti;,o 5, “Mcx,‘ti’, llegado.’ en las primeras
remesas. Estos aparatos se hicieron dueños del aire hasta la llegada tic’
los ccc.a.vMessersc’h,nitt.
Foto poco conocidadel Fiat cR-.?2 “5-51” de Joaquín GarcíaMorato.
Este modelo.junto con el “Manar”. Jite el principal oponentedel
“Mosca”.
El 145 “Chato”, compañerode armas del 1-16durante toda la guerra.
El biplano de cazaalemánHeinkel He-SI, superadoampliamentepor los
“Chatos” y “Moscas”,
por primera vez en la crónica militar, cazas a propulsióna
chorro! concretamente el E-SO‘Shooting Sta( norteame
ricano y el Mig-15 soviético. En la fecha anteriormente
aludida, durante la batalla de Brunete os, desde hacía
escasamente un año, dueños del aire hispano, vieron
tambalear su hegemoníaal toparsecon los recién llegados
cazas alemanesMesserschmittBf-1O98, modernos mono
planos cantileverde tren retráctilcomoellos.Lasescuadrillas
“Mosca” de Alcalá de Henaresy Barajas bajo el mando de
los pilotos rusos Lakeiev y Minaev, respectivamente,
mantuvieron los primerosencuentroscon los 109 del 2 Staffel
de Günther ‘Franzl” Lützow, perteneciente al Jagdgruppe
(Grupo de Caza) 88 que operaban desde el aeródromo
salmantino de Matacán (1) y ya habían protagonizada un
breve bautismo de fuego en el área de Santander pocas
semanas antes.Una nueva página se abría en la historiade
la guerra aéreaal registrarla primeraconfrontaciónmundial
entre cazas monoplanos.Los grises aparatosgermanos se
lanzaban velozmente, como espectros letales, en escalo
friantes zambullidas desde su superior techo operativo,
gracias a su mejor aerodinámica,factor que, como se verá
más adelante, fue especialmentedestacado en el mode
lo C, merceda su motorJumo de inyección.
El armamento de los primeros ‘Messers’ de la serie 8,
compuesto de dos ametralladoras,aunque en igualdad de
número de bocas de fuego, tenía la ventaja de estar sobre
el capó del motory disparar,sincronizadocon el pasode la
hélice, desde el eje del avión, respectoa las series iniciales
del ‘Mosca’ que sólo montabandos ‘Shkas’ en los planos
aunque, eso sí, máseficacesque lasalemanas.Elinterceptor
bávaro (2) era marginalmentemásrápido que el ruso a toda
cota y picaba mucho mejor, pero su antagonista poseía
superior trepada y era más manejable,sin reservaalguna,
por su extraordinariafacilidad para efectuar cualquierclase
de viraje.
Este primercombate,aunqueno establecióla superioridad
de ninguno de los contendientesde forma concluyentee,
incluso, demostró la poca potencia de motor de los ale
manes, supuso un auténtico impacto psicológico para los
pilotos de caza gubernamentalesque, por primeravez, se
Otro flamante “Mosca” tipo 5 de los entíos muja/es. Este modelo
protagonizó los primeros combatescon /as Bf-109de la Legión Cóndo,:
(1)Desde Ávila, segúnJesús M SalasLarrazabalque, además,no cori-
cede mando de escuadrillaa Minaevsino solo de patrulladentrode las de
Tasaroy,
(2) La principalfactoríadelos 109estabaen Baviera.en Augsburgocon
cretamente,como sus propias siglasBf (BayerrischeFlugzeugwerke)mdi
can.
55

Uno de los primeros MesserschmitBf /09 8-1 sobrevuelala gengrafía
española hacia el aeródromode Laeua en Vitoria, tras ser montadoen
Tablada. Despuésde un brevebautismodefuego en el Norte librará su
primer encuentrocon los ¡-16 en Brunete.
enfrentaban a un avión de comparablescaracterísticasy, de
alguna manera, comenzó a cimentar la notoriedadauténti
camente mítica que llegó a alcanzar el Messerschmitt109,
con toda probabilidadel aeroplanode combatemás famoso
del mundo. Más, si cabe, que el Supermarine ‘Spitfire”
británico. Pero, en aquel momento, ¿era en realidad
abrumadoramente superior, como a menudo se ha
asegurado, el “Messer’al “Mosca”?Definitivamente,no. En
absoluto.
E
MITOS1’‘EI{DAI)E%
tItulo
L de la conocidaobra del ‘as” repubflcanoAn
drés García Lacalle sirve a la perfecciónpara abor
dar el tema de las realidadesy fantasíaso, por lo me
nos, inexactitudesque, respectoa este legendarioavión, se
han vertidoen los últimosdecenios.
Sobre el “Moscafl,como ya decía Darío Vecino hace ya
muchos años,se ha escrito largo y tendido, casi tanto como
sobre el Bf-109, al menos en España durante el más de
medio siglo transcurridodesde su llegada.
56
Nítido perfil de babor de un “flato”. Los alemanescopiaron el rápido
montaje de estos aviones por pai’te de los republicanos,capaces de
ponerlos en condicionesde vueloa los pocosdíasdel4 llegadaa los
talleres.
Partiendo de los pionerosSanchís,Gomáy el propio García
Morato, hasta los extensostrabajosmás recientesde Salas
Larrazábal, Miranday Arráez pasandopor Reilo,el aludido
Vecino, Guerreroy un largo etcétera,en el que se incluyen
numerosos autoresextranjeros,el pequeño caza soviético
ha sido estudiadobajo, prácticamente,todos sus aspectos.
Ardua tarea constituye, pues, intentar descubrir, a estas
alturas, algo novedososobre sus características,actuación
y trayectoriahistórica.No obstante,de todo ese conjuntode
factores se puede conseguir extraer algunas conclusiones
generales, a la vez que tratarde unificar criteriosno siempre
concordantes, así como clarificar algunos puntos todavía
relativamenteoscuros y desterrar de unas vez por todas, si
ello fuera posible,falsos conceptosdivulgadosen bastantes
ocasiones.
Uno de os más extendidos ha sido el apuntado poco
antes: la absolutasupremacíadel 109 sobre el 1-16desde el
primer momento.Comoya han hecho varios de los autores
mencionados, debe concluirse que éste no constituyesino
un mitomás, motivadoal principio, muy probablemente,por
la honda impresiónanímica causada por el aparato en sus
primeras actuaciones‘sorpresa”ya descritas.Cabe citar lo
que, al respecto, escribe el autor norteamericanoMartín
Caidin sobre el caza Meserschmitt:
‘o que el antiguo 9 negropero con el atractivo
camuflaje aplicado por susnuevosdueños.

Un ¡09 D en el aire. La inesperadaaparición de los ‘Messer” con su
mayor techo.fuego desdeel capá y portentosacapacidadde picado!
constituyó una desagradablesorpresapara la cazagubernamental.
“Los primeros109 llegadosa Españafuerontransportados
a Sevilla,para ser montadosallí por las dotacionesque ya
habían realizadoesta tarea con los antiguos Heink& He-51
y que, en el interín, habían aprendidodel enemigolas ven
tajas de procedera un rápido montaje:de hecho, los repu
blicanos eran capaces de poner a los 1-15en condiciones
de vuelo a los pocos días de su llegada a los talleres.Los
alemanes no ahorraronesfuerzosen el mismo sentido, para
sacar ventaja de la sorpresa.Y así fue.”
“El servicio de información republicano no merece ser
calificado sino de inadecuadoya que sus pilotos no supieron
nada de los Me-109 (3) hasta que se enfrentaroncon ellos
en la batalla de Brunete.Los alemanesprestabancobertura
a varias escuadrillas de bimotores Heinkel He-111 que
atacaban a las tropas de tierra en formaciones experi
mentales de «bombardeo de alfombra» y los pilotos
(3)Obsérvese que los americanos caidin y Tinker usan el término
Me-109, que comenzóa usarsemucho despuésde la Guerra civil Espa
ñola, en lugardel primigenioBf-109.
“Moscas” en combate.l7nker s’ otrospilotos republicanos,pasadala primera sorpresa.lo considerabanmejor avión que el ¡09 para confrontación
individual”,
gubernamentales se colocaron en posición de dispersar a
éstas. No les preocupabanlos cazas enemigos,puesto que
la experienciales habíademostradoque podrianponerfuera
de combate a los He-111 y luegodedicarsea los biplanos.’
En este puntode su narraciónCaidin intercalael testimonio
de uno de ellos que escribiría:
“Nuestros cazas fueron tras los Heinkel, pero fuimos
nosotros los dispersados por los 109. Estos podían
«picar». Otra causa de desconciertofue el fuego desde
el eje del motor. La mayoría de los aviadores que no
estuvieron presentesy a quienes se les contó este detalle
no lo creyeron:debía tratarsede un error.No muchodespués
se confirmó que los nuevos cazas alemanesdisparaban a
través del buje de la hélice.”
‘Es importantísimosubrayar que no sabíamosnada sobre
el nuevoavión, aparte que era un «monoplano fascista».
Fue la introducción sorprendentedel Messerschmitt109,
más que ningúnotrofactor aisladolo que convirtióla ofensiva
republicana de Bruneteen una inmovilizaciónpírrica que no
hubo manerade evitar.Las pérdidasfueron tremendas.’
‘Perdimos ciento cuatro aviones y unos veinticinco mil
hombres, frente a veintitrés aeroplanos y unos diez mil
hombres de los nacionales (4). Pero una vez que pasó la
sorpresa inicial y tuvimostiempo de observarel Me-109con
más atención llegamosa la conclusiónde que era un avión
digno de respetopero no invencible,ni mucho menos.’
El citado piloto republicanoque es, casi con toda seguri
dad, el también norteamericanoFrankTinker que escribió la
obra “Algunosaún viven”,sobre sus experienciasen España,
de regresoa los EEUUy poco antes de suicidarse el 19 de
julio de 1939, se debía de referir al hablar de fuego desde
el eje por parte de los “Messers’,a alguno de los prototipos
que se evaluaronbrevementeal principio del conflicto y que
sí montaronun arma central, bien un cañónde 20 mm., bien
una tercera MG-17,según los casos. Algún autor ha seña
lado que la instalacióndel Mauserde 20 mm., además de
en el V-3, se probó, posteriormente,en alguno de los B-2
y C. Pero los 109 de Bruneteeran B-1 de ‘primera hornada”
con sólo dos armas en la proa y la actuación de algún
prototipo en aquel episodioes poco factible. Por lo tanto, es
muy probable que el fuego de las dos MG, sincronizadas
(4) Hugh Thomascifra las pérdidas de ambos bandos en 20,000 hom
bres y 100aviones,los republicanos,por 17.000y 23 aviones,los naciona
les, en su obra “La Guerracivil Española(1936-1939)”.
57

Una de las mejoresfotos existentesdel ¡-16. un tipo ¡O en estecavo,en
vuelo. En ella .e refleja claramentesu imponenteaspectoque tanto
impresionó a Frank T7,,ker:‘poco másque un ala, un motor,, dos
ametralladoras”.
con la hélice, sobro el estrecho capó, produjese el efecto
descrito.
Sobre la confrontación ‘Mosca”-’Messer’,Caidin cita as
siguientes afirmaciones,tambiénde Tinker,muy interesantes
y que, sin duda! por ciertos detaHescomo la referenciaa las
cuatro ametrafladorasy, en general,la opinióntan marcada
mente favorable al 1-16,deben referirse al tipo 10 ‘Super
mosca’ y a los primeros109 8:
“La velocidad máxima del «Mosca» era unos 16 km/h.
superior (5). Tenía,además, mayor potencia, su velocidad
ascensional era más alta y su capacidad de rizo y de tonel
alrededor del eje longitudinal,más favorable. Añadamos a
esto la maniobrabilidad:podíavirar sin problemasdentro del
radio de giro del Me-109.Era,en suma,un aviónde combate
mejor. Tenía,además, cuatro ametralladorasen lugar de las
tres (6), del Me-109y cargaba másmunición:750 proyectiles
por ametralladora,frente a 500 del 109, aunque ésto no lo
supimos hasta capturar el primerodespués de un aterrizaje
forzoso.”
“Si tuviera que elegir para un duelo aéreo optaría por el
«Mosca» con preferenciaa los Me-109que encontramos
en España,quizá porqueeraya un modelomuy desarrollado,
mientras que el aparato germanose encontrabatodavíaen
su tase inicial. Sin discusión,el Polikarpovera mejor.’
“Mirando las cosas con cierta perspectiva, hay que
reconocer que el Me-109se acreditóen Españay que sólo
después empezó a ser producido masivamente.No es mi
intención repudiar un aeroplanoexcelente.La comparación
con el «Mosca» se refiere a los modelos de aquella
época; en las versiones E y F, que siguieron no mucho
después,era muchomás dificil de derrotar.’
‘Afortunadamente para nosotros, eran bastantes los
alemanes de las altas esferas que tenían aún algunas
reservas sobre el 109..,.’
‘Es posible que influyeranen eso las dificultades que les
creamos con el «Mosca». Desde luego, yo no podría
afirmar que el 109 era mejor que el 1-16en un duelo aéreo
individual
(5) Este dato. transcrito literalmenteen la cita, no es exacto, pues el
caza alemánera legerarnentemás veloz. El Messerschmitt109B, concre
tarnente, alcanzaba los 465 km/h de máxima. frente a los 460, como
mucho, de los ‘Supermoscas”con motorM-25V SegúnGarcíaLacaíle,ls
provistos con motor Wright ‘ciclone” podian “subir más alto y resultaban
mucho más rápidos que los «Messers»
(6) Comoya se ha indicadoen er texto principal,sólo se instalarontres
armas experimentalmente.La serie 5 montabados ametralladorasMG-17
de capá y la c, O y E-1,cuatro,añadiendodos alaresa las anteriores,que
fueron cañonesde 20 mmen a subserie[-3.
58
Tinker, como se puede percibir claramente, era un
enamorado del monoplano ruso y al relatar la primera vez
que los vió en vuelo cuando tres de ellos, pilotados por
soviéticos, se acercaron a sus ‘Chatos’ para observarles
durante una operación sobre el Jarama, se muestra
extasiado ante el amenazadoraspecto de los “Moscas”en el
aire. ‘Con las ruedas alzadas —escribió— era poco más que
un ala, un motor y dos ametralladoras.’ En aquel mismo
momento decidió hacer todo lo posible para conseguirvolar
en uno. Lo logró el Sude mayode 1937junto con su colega
Albert “Art” o ‘Ayax’ Baumler,en Alcalá de Henares. ‘Eran
maravillosos’, explicaba, señalandoque el muy usado avión
de entrenamientocon el que efectuósu primerasalida‘podía
hacer los 400 Kilómetrosa la hora en línea recta. Lo que
podía conseguir en picado nunca llegué a saberlo. Los
indicadores de velocidad no llegaban hasta tan alto.”
Sin embargo, también descubrió que los aparatostenian
que ser manejados cuidadosamente. En dos ocasiones,
cuando intentó usar sus habituales técnicas de vuelo en
biplano, el ‘Mosca” entró en barrena.A despecho de estas
experiencias, el mercenarioamericanocontinuó afirmando,
en relación con la extraordinariaagilidad del robusto pero
dócil interceptador,que era capaz de efectuar un “looping’
completo en torno a un Messerschmitt,derribarloy encontrar
todavía a su alero en posición.
Lo ciertoes que, tripulandoesteaparatoy el-ls, consiguió
la respetable cifra de ocho derribos confirmados. Por su
parte, GarcíaLacaReopinaba que el -16 era superioral 109
8 en casi todos los aspectos hasta una altura de 3.000
metros pero, por encima de esta cota, el ruso no tenia
muchas posibilidades contra su rival alemán, si los pilotos
eran de capacidad equivalente. En realidad, el factor
constituido por el mayor techo operativo del 109 fue
determinante, pues, en muchas ocasiones,bastaba su sola
presencia volando a unos 8,000 metros para hacer desistir
a los cazas soviéticos de sus propósitos operativos. Los
germanos se limitabana hacer pasadas en picado desde
su posición privilegiada metiendo, a continuación, gas a
fondo y rehuyendoel combate próximo, pues sabían que
ese era, precisamente,su punto flaco.
Aparte de esta ventaja primordial, incluso los primeros
‘Moscas’ 5 y 6 eran mejoresa los 10981 y B2. El modeloC
ya fue otra cosa, pues su motor Jumo 210 G de inyección
directa de combustiblele otorgaba una notable capacidad
para lanzarseen descensodesde el vuelo horizontal,lo cual
le permitía‘romper’ el combate a su albedrío y escapar en
rápida maniobra evasiva. Esta facultad la experimentaron
también los cazadoresde la “Luftwaffe’durante la posterior
Batalla de Inglaterracuyos ‘Emils’ con motor DaimlerBenz
de inyección“picaban”sorpresivamentea su antojomientras
que, tanto los “Hurricane’como los “Spits’, dotados de mo
tores convencionalesde carburadores,sólo pod[an hacerlo
“por tiempos’,es decir,iniciandopreviamenteun mediotonel
so pena de sufrir segurosgripajes. Esta notabley primordial
prestación de los Bf 109 tipo C ha sido olvidada en muchos
estudios globales sobre el caza de Mezserschmitt,incluso
los más recientes. Tanto la aludida versión C como la D,
llegada posteriormenteen mayor número, y que volvió al
motor 210 0 de carburador,como los 8, lo cual supuso una
cierta e innegable regresión, instalaban ya dos ame
trafladoras suplementariasen los planos.Tantoel C como el
D eran mucho enemigo para los ‘Moscas’ 5 y 6. Cuando el
tipo 10 ‘Supermosca’, con sus cuatro bocas ofensivas y
mejoras generales,entróen escena,volvió a ganar la partida
excepto. como siempre,en techo y zambullida,quedandola
primera ventaja neutralizadacon el puñado de cazas 1-16
De arriba a abajo: Sf109 El; Sf109 82; Sf109 C: 8f /09 1) de los prinier(sbnospues todavía lleva sopor e en la para de la ruedecilla de co/a
y Bf-109 E

59
“Supermoscas’ tipo JO(le la 3” Escuadrilla. Duro enemigopara los ¡09 C
medirse con los E.
equipados con motores importados Wright ‘Ciclone’. Pero
su número no fue significativo.Sólo a muy tardía aparición
del formidable Bf 109 E con motor Daimler Benz 601 A,
sobrealimentado, de 1.100 cv y dos cañones alares de
20 mm., hizo inclinar la balanza definitivamentea favor del
modelo germano que! pese a todo, nunca llegó a igualar la
maniobrabilidad y capacidad de giro del compacto
aeroplano ruso e, incluso, siguió mirando con prevencióna
los provistoscon el aludido motoramericano.
Aparte de las característicatécnicas del material,uno de
los secretos de los grandes éxitos alemanes fueron sus
innovaciones tácticas. Como expuso muy bien el campeón
de la caza británica durante la Segunda Guerra Mundial,
Group Captainde la R.A.F. J.E. Johnson:
‘En España, los pilotos alemanes de caza advirtieron
pronto que la velocidad de sus 109 impedía mantener la
formación cerrada durante el combate. El amplio radio de
viraje de los avionesaconsejabaadoptar una formaciónmás
abierta, la única que permitiría a los pilotos mantener su
posición en el giro y conservaruna buena visibilidadde los
demás al mismo tiempo. Las altas velocidades alcanzadas
hacían esencial,sobre todo en a posiciónde líder,identificar
a la aviación enemiga lo antes posible, con objeto de
maniobrar adecuadamentey colocarseen una posición de
ataque favorable. Se imponía, por tanto, adoptar una
formación de tipo abierto, volando los aparatos a distintos
niveles de maneraque sus pilotos pudierancubrirse unosa
otros y exploraral mismo tiempo una franja de cielo mayor.’
Moderno y velozbombarderosoviético,el Tupo/ev58-2 “Katiuska”fíe una de las presasmás codiciadaspor los cazadoresnacionales.
60
D, pero solo los pocosequipadoscon motor Wright Cje/ant pudieron
‘Hay que atribuir a los alemanesel méritode haber creado
la formación perfecta de cazas.Se basaba en lo que ellos
llamaban Rolle, unidad de dos avionesseparados por una
distancia de unos 200 mts. El piloto número dos tenía la
misión de proteger a su jefe de un posible ataque trasero,
mientras éste dirigía su pequeñafuerza y, a su vez, cubría a
aquél. El Schwarme,de cuatro cazas, estaba constituido,
simplemente, por dos Rolle y, cuando nosotrosimitamosa
la Luftwaffe y adoptamos el sistema lo llamamos «four
fingers», puestoque las posicionesrelativasde los cuatro
aviones eran semejantesa las de las puntas de los dedos
índice a meñiqueen vista superior.’
El ya citado Martin Caidin también valoraba mucho este
aspecto:
‘Los alemanesperfeccionaronmucho sus nuevastácticas
de formación.La Rolle y el Schwarmeestaban constituidas
por los elementosmás maniobrablesde que disponían,y
para las agrupacionesde patrullao más ampliasformaban,
con tres Schwarme,una Staffel. El éxito de los cazas en
España debe mucho a estastácticas. En este sentidose ha
dicho que la combinaciónde los nuevos avionesy de las
mejores técnicas adoptadas dió a los alemanes inmedia
tamente el triunfo...’
Caidin ofrecíaa continuaciónuna serie de datos erróneos
sobre derribosde los pilotosmás sobresalientes.Entreotros,
atribuía 7 RatasR, según la denominación del bando na
cional, a Adolt Gallandcuando, en realidad,el futuro‘as’ de
la Luftwaffeno consiguió victorias aéreas en España.,dado

Tablero de mandos del ¡-/6. el ca:a más novedosodel inundoa
principios de los años treinta.
que estuvosiempreen unidades de asaltoy ataqueal suelo
tripulando un He-51.Bastecitar,como muestraindicativade
la idoneidadde las tácticas utilizadaspor los cazadoresde
la LegiónCóndora, porejemplo!el tenienteWilhemBalthasar
que derribó, en un solo día, 4 bombarderosSB-2 ‘Katiuska°
seguidos, y 3 1-16en distintas fechas o al teniente Kurt
Heinrich que abatióotros 3 “Katiuskas”en una única jornada
y un ‘Rata”, posteriormente.Los campeones de la Cóndor
fueron el famosocomandanteWernerMólders,con 14 victo
rias, 10 de ellas 1-16,seguido por el comandanteWolfgang
Schellmann, extraordinariopiloto que consiguió 12 derribos!
9 de los cuales fueron monoplanosrusos. El tercero de la
lista fue el distinguido comandante Harro Harder, con 11
victorias, constando 3 “Ratas”entre ellas, conseguidas en
dos dias consecutivos.Junto a estos resultados,no deben
olvidarse, sin embargo, los obtenidos por los pilotos
soviéticos que, a los mandosde cazas Polikarpov,obtuvieron
logros similares como Anatol Serov 16 victorias, Pavel
Rychagov 15, Yeremenko14, Denisovy Bobrov 13 y Suprun
y Lakeiev 12, sin dejar de mencionar, en el ‘ranking” de
derribos durante la Guerra Civil, al piloto gubernamental
Andrés García Lacalle,que obtuvo 11 victorias, las mismas
que Manuel Aguirre.Todos ellos quedan, no obstante, muy
lejos de las cifras de los ‘ases”españolesdel bando nacional
Joaquín GarcíaMoratocon 40 victorias, Julio SalvadorDíaz
Benjumea 24, Vázquez Sagastizábal 21, Arístides García
López 17 y Angel Salas Larrazábal16. Debe sopesarse,sin
embargo, el hecho que los alemanesactuaronen espacios
de tiempo mucho más reducidos.
Por lo tanto, la probada realidad del importante peso
especifico que desempeñaron las nuevas técnicas
germanas de combate aéreo, mucho más que el propio
material, en el resultadode lasconfrontacionescon loscazas
rusos desbaratan,asimismo,la segundagran leyendasobre
éstos: su presuntaescasacalidad en comparacióncon otros
productos aeronáuticos europeos y, por supuesto,
americanos que. en definitiva, según tal peregrina tesis,
hubiesen contribuidoen gran medida a la derrotafinal de la
República.
En cualquier caso, un galardón que nunca pudo arrebatar
el ‘Messer” al “Mosca’ fue el de ser el primer caza de
concepción moderna, monoplano y de tren escamoteable,
concebido y usado operacionalmente en el mundo. De
hecho, el prototipo diseñado por Nikolai Polikarpovestuvo
listo en la increíblefecha de diciembrede 1933,en la URSS,
nación que, además, no poseía ni gran tradición en la
construcción aeronáutica, ni capacidad de diseño y pro
ducción avanzada.Pesea ello, se pusoa la cabeza de todos
los países en el campo de la aviación de caza con su
pequeño ‘lshak’ (burrito). En Occidente no se hizo mucho
caso del nuevo aeroplano, precisamente por la idea
preconcebida del poco alcance técnico de la Unión
Soviética. Ni siquiera cuando los agregadosmilitaresde las
respectivas embajadas los vieron con frecuencia en los
desfiles ni, lo que es más grave, en los Salones
Internacionalesespecializadoscomo el de Milán,en octubre
de 1935.Todolo dicho es, realmente,difícil de creer ya que,
en aquellos años, un caza de las referidascaracterísticas,
aparte de su estructura ‘semimonocoque’ de fabricación
mixta a base de contrachapadode maderay componentes
metálicos, ametralladoras de tiro rápido y capaz de
sobrepasar los 400 kms/h, constituíauna auténticanovedad
revolucionaria (nunca mejor empleado el calificativo) en el
campo de la tecnología aeronáutica, Pero, para los
occidentales, era difícil admitir aquella verdadera creación
de la industria soviética. Por ello no debe sorprenderque,
cuando aparecieronsobre el frente de Madrid,oponentesy
observadores los tomaronpor copias con Iicenciade aviones
americanos ‘Boeing’ o Senens’, como es sobradamente
conocido.
Ciertamente, el aparato norteamericanoera coetáneo del
1-16 ya que también fue diseñado en 1931 pero poseíatren
fijo y era ,en conjunto, de líneas pesadas y técnicamente
más anticuado.A decir verdad, el monoplanode Polikarpov
se adelantóa todos los cazas de su tiempo: a Ios,comoel
citado “Peashooter”,estadounidensesSeverskyy Curtiss; al
inglés Hawker Hurricane,a los Nakajimajaponesesy a los
alemanes Heinkel 112 y Messerschmitt 109, ambos en
pruebas preliminarescuando el “Mosca”había entrado ya
en servicio.Así pues, el tercer gran mito, el de un supuesto
origen americano del innovador avión de combate usado
por la RepúblicaEspañolaha caído por fin pero se mantuvo
coleando, increíblemente, hasta casi los años cincuenta
tanto en España, a nivel no especializado, como en el
extranjero. Lasgrandesverdadescomo su origen puramente
ruso, sus excelentes‘performances”y alta calidad, así como
su hegemoníahasta casi el final de la década de los treinta,
primeros Bf-109 incluidos, los cuales, como queda dicho,
debieron buena parte de sus éxitos a las innovaciones
tácticas más que a las técnicas, prevalecen, finalmente,
como merece.
El cuarto errorconsiderablesobre la presenciay actuación
de los 1-16en España radica en las variantes que aquí
llegaron y actuaron,particularque se aborda, seguidamente,
en capítulo aparte.
TIPOS Y CAML’I”LAJES
‘J
I_) URANTEaños, bastantesespecialistas,algunos de
lacategoría de William Green, G. Swanborough,P.
Laureau, Herbert Léonard, etc., han contemplado
solamente, por ignoranciao por un extrañoempeño simpli
ficador, unosoriginarios1-16,con cabina cerraday dos ame
tralladoras, clasificadosglobalmenteen un genéricoy “apro
ximativo”Tipo 6 y unossegundosTipo 10,con cabinaabierta
y cuatro ametralladorasque, entre otras actividades,partici
paron en la Guerra de Españay, finalmente,unas posterio
res declinacionesusadas en la Gran Guerra Patria. Seme
jante esquema, desde luego, no provocaba excesivas
confusiones. Tiempo después, otros matizaronque habían
existido tipos 5, 6 y 10 y que también llegaronaquí pero que
los dos primeroseran prácticamenteidénticos a simplevis
ta. Como ninguna de ambas tesis es correctay, en definiti
61
 El 1-16, Ji JO, “MOSCA”CM-067. Uno de los
llegados en la prima Lerade / 9.?7.
va, tampoco existeun consenso generalsobre estos extre
mos? a continuaciónse expone, de forma esquemática,una
relación pormenorizadade las distintas versionesdel Poli
karpov -16 que han operado en España,estudiando sus
principales aspectos diferenciales,tanto técnicos como es
tructurales y estéticos.
Tras exhaustivaconsultade la másvariada documentación
disponible, cabe afirmar que los tipos básicos del avión en
cuestión presentes en España, excluyendo los productos
menores de ‘bricolage’ nacional que, ocasionalmente,
intercambiaban piezas de unos modelos con otros, fueron
los siguientes:
MOSCA TIPO !-.—Contralo que en muchos tratados
se ha asegurado,los primeros 1-16que llegarona España
no fueron del tipo 6 sino del anterior tipo 5. Los dos lotes
iniciales recibidosen Cartagenapor vía marítima,en octubre
de 1936, y que totalizaban 31 aparatos que recibieron los
número españoles de serie CM-aol a CM-031 inclusive,
pertenecían enteramentea la mencionadaversión. El rasgo
diferencial másacusado de este modeloresidíaen su cabina
cerrada mediante una cubierta deslizable hacia adelante,
de un pseudo-plexiglás bastante tosco y extraño diseño,
agujereada en el parabrísen forma de cuña para respetarla
mira telescópica tubular que se mantenía,sobre la parte
anterior del fuselaje,mediante un característicosistema de
suspensión.
Esta novedad, en una época en la que todavia imperaba
el pilotaje ‘al aire libre” en los biplanos llenos de cables y
Magnífica t’,statrasera, en eseor:o lareral, del cM-1O6. uno de los
últimos tipo 5 recibidos,exhibido cii noi’ie,nb, del 38 en el Gran
Kursaal de San Sebastian,comobotín de guerra.
62
riostras, no fue comprendida ni aceptada. Los tripulantes
estaban acostumbradosa sacar la cabeza y mirar en todas
direcciones sintiendo el viento en la cara, máxime en un
avión como el ‘Mosca” cuyo enorme morro dificultaba
considerablemente la visión frontal, sobre todo durante el
carreteo en tierra.Otro problemaañadido fue que el material
de la cúpula perdia rápidamente su transparencia por la
erosión de la arenilla levantada por la hélice. Todo ello se
trató de solucionarde forma expeditivamedianteel sencillo
método de mantenerla corrida hacia el frente de forma
permanente y trabada en esta posición. Aunque la medida
mejoró bastante el panorama(valga aqul también el doble
sentido) no constituyótampoco una solución ideal ya que la
dichosa cubierta acababa convirtiéndose,perdida toda su
nitidez, en un túnel translúcidofrentea la cara del piloto que
seguía mermandomucho la visióny alterabaligeramentelas
prestaciones al crear mayor resistencia aerodinámica.Por
otra parte, dado que los alargados alvéolosde los escapes
estaban diseñados para llevar la cabina cerrada en todo
momento, el monóxido de carbono expelido por éstos
entraba a raudales en el habitáculo y provocaba que los
pilotos regresasende sus misionesmedio intoxicados.Con
todo, si la calidad de la pieza hubiese sido más aceptable
de modo que hubiese permitido llevarla cerrada, justo es
reconocer que el tipo 5, de esta guisa, era muy estético de
formas. El carenado del motor, ligeramente cónico y sin
protuberancias, albergaba una planta M-25, de 700 cv de
potencia, mientrasque el buje de la hélice era pequeñoy
Un tipo 5 en t’uelo con la cubiertade la cabina corrida
hacia adelante,práctica nuty utilizada para mejorar la visibilidad
del piloto.
Conocida pero muy descriptivafotografía de la aparienciade las
primeros “Moscas” republicanos,de/famoso 9 negro, primer ¡-16
capturado intacto par los nacionales.Puedeohsen’arsee! ctpó pintado
de negro, las ametralladoras ya desmontadasde las tilas el buje de la
hélice, cónien y mino.
aplanado y los alvéolosde los escapes,alargadosen forma
de gota de lágrima. El armamento consistía en dos ame
tralladoras °Shkas’(‘RusaE rápidS en el argot español),de
7,62 mm., en los planos. En cuantoa su rendimiento!el tipo
5 fue! debido a su interior peso respecto a sus congéneres
y, pese a su menor empuje,el ‘Mosca” más ágil de todos y
el de mayor “repris”
A finales de diciembre (algunos historiadoreslo sitúan en
febrero o marzo) llegó un nuevo contingente de otros 31
“Moscas” (CM-032 a CM-062)también en su totalidad del
tipo 5 al igual que buena parte (el número exacto es des
conocido y polémico,como se verá en el próximoapartado)
de los importadosdurante la primaveray verano de 1937,
Con los primeroscazas de la serie 5 se constituyeronlas
tres escuadrillas iniciales de monoplanos!exclusivamente
soviéticas y basadasen Alcalá, Camposotoy Albacete(esta
última no se completó hasta recibir el envíode diciembrey,
además, se comenzó a formar la 4C). Lucharon funda
mentalmenteen el sector central(apartede unasincursiones
puntuales en Aragón y Euzkadi para apoyar la abortada
ofensiva de Huesca y la defensa de Bilbao), donde se
revelaron como los auténticos artifices de la supremacía
aérea republicanaen a regíonde Madrid hastael veranode
1937, cuando se libró la decisiva batalla de Brunete. Los
tipo 5 supervivientesacabaronsus díasbélicos en la escuela
de caza de El Carmolí,cerca de Cartagena.
El color aplicado mayoritariamentea estos avionesfue el
verde oliva oscuro ruso sobre las superficies superiores y
azul celeste en las inferiorescon el capó del motor en negro
mate y bandas rojas en planos y fuselaje. La bandera (7) El semanariomadrileño “Estampa” publicó las primerasfotos del
republicana ocupaba,como en los demás -16, todo el timón ‘Mosca” el 17 de abrfl de 1937.sin ningúnpie aclaratorio,según Jesús M
Salas.
de cola. Algunosejemplares,excepcionalmente,extendieron
el color negro del morro hastala parte delanteradel fuselaje
hasta alcanzar los karman.Algún otro lució todo el capó en
verde y también se dió, por lo menos un caso, de llevar
Vista posterior de! mismo aparato,de calidad mediocrepem que ¡nuestra
nítidamente el largo tamañade susalerones.c’aractervticosde las
series 5 y 6.
conocida
Oria imagendel mismoavión repintadocon nuevo camuflaje i
clistuir,ic’.s
/05 de sus captores.Es una de las pocasen cpu’ sepuede
apreciarun tipo 5 con la cúpula de la cabina enpovh14u cerrada.
pintado de negro el carenadodel motor,pero sólo a la altura
de los escapes, dejando el escudo frontal en verde. Los
capturados por los nacionales, como el famoso 9 negro,
fueron repintadosen un esquemaverdaderamenteatractivo
a base de un moteadode tonos italianos,verde y terracota,
sobre arena y azul pálido por debajo. Las marcas de
identificción consistían en puntas de ala blancas, al igual
que sendas aspas en las caras superioresde los planos y
el timón de cola que portaba la consabida cruz de San
Andrés en negro. De este último color eran los numerales
1W-1 y el disco que, en su compañía, adornaban ambos
costados del “puro” así como las tres franjas paralelas que
rodeban las alas, por sus dos caras, a la altura el borde
interior de su albo extremo. No obstante, volviendo a los
esquemas de pintura usados por los gubernamentales,una
fotografía publicada en 1938 por la acreditada revista
británica Jane’s (reproducida en el presente estudio) y
pretendidamente tomada en Barajascasi dos años antes
(7), mostrabaun tipo 5, sin colimadorde puntería,en color
gris claro integral con el morro negroy una banda oscura,
roja o negra, cruzada horizontalmente sobre el conjunto de
cola y un número,el 7, tambiénnegro,en el fuselaje.El pié
aclaraba que el caza en cuestión erauno de los primeros
“Moscas’ llegados a España.Algunoshan dado por buena
esta versiónmientrasque otros se muestranmuyescéptJcos
al respecto. Verdaderamente,existe un dato comprobado
que induce a la duda: a finales de los años treinta las es
cuadrillas soviéticas destacadasen Manchuriaostentaban,
indiscutiblemente, la misma decoración excepto por la
La famosa fotografíapublicada por Jane’sen ¡938, pretendidamente
tomada cercade año y medio ames,en Barajas,a unode los
prirnerísimos ¡-/6 ¡legadosa España.
63
 LámIna 1

Los Cinco perfiles del costadode babor corresponden a los siguientesmodelos:A) Mosca” Tipo 5 con la cubiertade la cabina en
posición cerrada; 8) “MoscaflTipo 6, con colimador OP-I y cabina abierta; C) “Supermosca”Tipo ¡O de serie con motor M-25 V
Obsérvesela pequeñatoberaftvntal inferior; 13)‘Ruta” Hispano, construidodespué de la guerra en Jeréz. La mira telescópicaes la
misma que la del i-J5. tambiéndel modelo OP-1pero de menor longitud que la de los Mosca”, con sistemade apoyo sencilloy tapa
abatible para el cristal delantero.El motor es un :-25 A que carecede toma de airefrontaL Los aleronesson del modelo largo como
los 5 y 6; E) 1-16UTJ-4,Comolos cuatro enviadosa España.El parabrisasdel puestotrasero esde los primeros, estilo tunet

64
 Lámina 2

II

III

Iv

Cuatro planosfrontales de: 1) “Mosca” Tipo 5. Dos ametralladorasen los planos: JI) “Stovco’ Tipo 6. Sin cubier:,, it cabina y
parabrís comolos posteriorestipo 10pero conservandoel mismocolimador.Igual annamento;III) “Supernwsca’de/primer
contingentede 3/ con motor M-25 A y sin toberafrontal inferior Cuatro bocasdefuego. Estefrontis es equiparableal de los “Ratas’
construidos en Españapara ci Ejército del Aire: IV) “Superinosca’TYpo10 standard.con tnotor M-25 V y tobera frontal, de los
recibidos a partir del veranodel 38. Los pocosconstruidospor/a SAF-IS en Alicante tenían el mismo aspectodelantero.()hsérvee el
detalle de la pata del tren desplagada.

65
estrella roja en la deriva y bajo los planos que, muy
oportunamente, podría haber sido ocultada (las de debajo
de las alas no era necesario al quedar invisibles por la
sombra) por la publicacióninglesa,a faltade fotosauténticas
de ‘Moscas”españoles,mediantela hábil superposiciónde
la mencionadafranja sobre la instantáneade un 1-16ruso en
aquel teatro de operaciones.
Retoques manualesde fotos fueron habitualesentonces y
continúan siéndolo, hoy con métodos mucho más
sofisticados, en el mundo del periodismográfico. Una buena
muestra de ello a constituye la conocida imagen de los
bombarderos ‘Martin” americanoscon con bandas oscuras
superpuestas en una foto groseramente “trucada’ en un
intento de demostrarque estabanen servicio en las filas de
la aviación republicanacuando, de facto, nunca llegarona
estar en España. En cualquier caso, varios historiadores
creen ver en el hechoconstatadode que tal era el acabado
de entrega por parte de las factorías 30 de Moscúy 21 de
Gorki, la prueba fehaciente de que así fueron entregados
algunos de los primeros ejemplares del monoplano ruso
enviados a nuestropaís.Personalmente, y a riesgode acabar
con buenas amistades, el autor de este trabajo se inclina
también, con muchas reservas,por la últimaalternativa.En
cualquier caso, es irrefutableque los avionescomentados
fueron repintados rápidamente de forma convencional en
cuanto se dispuso de pintura reglamentaria siendo muy
dudoso que, como se ha asegurado citando unos
indeterminados testimonios orales, materializasenalguna
salida operativacon dicha librea. Respectoa los códigos, al
principio los 1-16 no recibieron ninguno concreto y cada
escuadrilla lo hizo a su manera. Los más usuales fueron
números negros pintados sobre la franja amarilla de la
bandera del timón,pero también los hubo blancos en la
deriva y otros. La mayoría de los primeros tipo 5 fueron
numerados así hastala promulgaciónde la directivade mayo
del 37 que les atribuyóel código CM. Este,pintado en negro
junto con el númeroordinal correspondiente,sobre la banda
roja del fuselaje, fue aplicado tanto a los aviones que se
fueron recibiendo posteriormentecomo a los antiguos en
activo.
• ‘MCSC;’. TIPO —Como muy acertadamente se
afirmaba de forma categóricaen el, casi miticoparamuchos,
Bellúimo plano de un ¡-16 tipo 6 de segundageneración. es decir con mira reflectora, de Fa Fuer:a Acreo Soviética.Destacan su “limpieza” de morro al
carecer de ametralladorasde capá y la reden inaguradacabina abierta con ej pequeñoy definitivoparabris semicircular
66
primer númerode ‘Air EnthusiastQuarterly”,a finales de los
setenta y SalvadorReIloen “Flaps”,bastanteantes,algunos
de los 1-16recibidos a principios de la primaverade 1937
eran ya del tipo 6 así como,con toda probabilidad,parte de
los lotes siguientes de julio y agosto constituidos todavia,
mayoritariamente,por el tipo 5. Otras fuentes han matizado
este extremocomo se verá a continuación.El nuevomodelo
se diferenciababásicamewntedel anterior en el motor que
era el máspotenteM-25A y desplegaba650 caballosa nivel
del mar y 730 a 2.000 metros. No obstante, debido al
reforzamiento de varias de sus estructuras,el tipo 6 sufrió
un incrementode pesode cerca de 200 kilos sobre os 1.460
totales de su predecesor lo cual motivó que, a pesar del
incremento de fuerza motriz,la velocidad punta fuese algo
inferior a! tipo 5 aunque,eso sí, se consiguió una carrerade
despegue más corta. Respecto a las diferencias externas
entre ambos tipos existe una gran discrepancia entre las
diversas opinionesal respecto que ha originado una cierta
polémica que no tiene razón de ser. Contralas afirmaciones
de varios tratadistas franceses y españoles que han
sostenido de forma tan inexacta como pertinaz, durante
estos últimosaños, que las dos versionestenían la cabina
cerrada y eran prácticamente iguales salvo pequeños
detalles relativosa la forma de los escapes y el buje de la
hélice, se alza la evidencia de una ingente cantidad de
documentación entre la que cabe destacar los propios
manuales soviéticos,coetáneos del avión, los ya antiguos
estudios del gran especialista finlandés en aviación
soviética, Klaus Niska, y otros rusos y japoneses de gran
solvencia,así como los más recientes norteamericanosy
británicos, de FI.Stapffery R. Caruana,respectivamente.Por
no hablar, simplemente, de la inmensa relación de
testimonios gráficos irrefutablesexistentea nivel mundial,no
español. Todosestos documentosabundanen que el tipo 6
fue diseñado,a raízde los informesde los pilotosde pruebas
de Polikarpovy de los que actuaban con el tipo 5 en la
Guerra de España,con un puestode pilotajeabierto dotado
de un pequeño parabrís semicircular de dos piezas típico,
asímismo, del posterior tipo 10 conservando,las primeras
unidades, el clásico colimadorde tubo OP-1 de Ja serie 5.
Posteriormente,en las líneas de producciónde las fábricas
soviéticas GAZ-21 y GAZ-153, algunas pequeñas innova
 ciones fueronintroducidascomo la mira reflectoraPAK-1que
también fue standarden la serie 10. No fue este el caso de
los tipo 6 españolesya que todos ellos formaban parte de
la primera generación y, por lo tanto! portaban miras
telescópicas.
Así pues, a la preferenciacasi unánime,por parte de los
tripulantes rusos y españoles de la cabina abierta por os
motivos descritos en el apartado anterior,se debe el rasgo
exterior más sobresaliente del tipo 6. Este, al haber
abandonado la cúpula de su antecesory carecertodavíade
armas de capó con los correspondientesabultamientosde
sus recámaras,se revelacomo el más “limpio’de todos los
1-16. Podríadecirse que es el “galánfotográfico”de la familia
“Mosca’. Bromas aparte, su presencia en España y su
inconfundible apariencia viene avalada por la única ‘foto-
testimonio’ conocida de este modelo en nuestra geografía,
que acompaña este texto, y que muestra un apabullante
primer plano de uno de ellos,encabezandouna fila de otros
tres tipo 5, en la Escuelade Alta Velocidadde ElCarmolí.Es
ineludible y de justicia,al abordareste tema concreto, hacer
determinadas consideracionesy ‘desfacer ciertos entuertos’
al respecto. En la edición en castellano de la obra ‘La
Aviación Republicana Española 1936-1939, de Patrick
Laureau, en su página número 200, aparece publicada la
mencionada foto con el siguiente texto de apoyo: ‘En el
aeródromo del Carmolí lo que queda de la 5 Mosca, aún
soviética, sirve para la protecciónde las costasvalencianas.
Se nota que el primer aparato del tipo 6 tiene un parabrís
del tipo 10 con el colimadorde origen”.Al hacer semejante
aseveración Laureauno es conscientede que, anteriormente
al tipo 10, hubo dos versionesdiferenciadas:la 5, con cabina
cerrada y la 6, con habitáculo descubierto y un parabrís
idéntico al del ‘Supermosca’pero con mira telescópica(8).
Por ello la única interpretaciónde la imagenque se le ocurre,
a él o a alguno de sus informadores,es la de la canibali
zación del parabrísde un iDa unode losmodelosanteriores,
de cúpula deslizable, bautizados alegre y genéricamente
“tipo 6”. De ahí que acierte, por casualidad, en la denomi
nación. Así pues, dicha afirmación sólo puede explicarse
considerando que dimana de la tradicional postura, ya
comentada, de confundir ambos tipos, 5 y 6, en un solo e
indeterminado tipo 6, ignorandola existenciade dos series
independientes y distintas morfológicamente.La alusión al
presunto trasplante de un pretendido parabrís de
‘Supermosca”, taladrado ex-profeso, según se deduce
implícitamente, para aprovechar el colimador primitivo,
aunque no imposible,suenaforzaday rocambolescade todo
punto. Un endeble argumento, en definitiva, destinado a
sostener una teoría equivocada por involuntario
desconocimiento. Aparte de la gran cantidad de correcta
documentación gráfica disponible sobre el tipo 6 una sola
argumentación da al traste con todo ese falso alegato: si
como se pretende, el avión de la foto se tratase de un
‘Mosca’ de cabina cerrada provisto de un parabrís ‘de
fortuna” de la serie 10, en la parte superior delantera del
fuselaje, frente al ‘cockpir. aparecerían los carriles de
desplazamiento de la cubierta de origen. Ni en pruebas
(8) Debe mencionarseque una de las másrecientesmonografíassovié
ticas sobreel monoplanode Polikarpovdescribe la existenciade un mode
lo que respondeexactamentea as característicasdel tipo 6, pero no e
otorga la categoría de versión independientecon denominaciónpropia.
sino que lo considera,meramente,como un desarrollotardíodel tipo 5 y
previo al o.
ampliadas ni tramadas del mencionadodocumentográfico
aparece el menor vestigio, por la sencilla razón de que. al
ser un genuino tipo 6 de primera generación, con cabina
abierta y colimadorOP-1de fábrica, carecede ellos.Lo peor
es que la “historieta’ en cuestión creó escuela y muchos
analistas españolesse la creyerony la siguierondifundiendo
pero de forma aún mástrastocada,al decir que era un 5 en
vez de un 6 que es en lo único que, de retruque,se habla
acertado. Dicho sea de paso y aprovechandola ocasión,en
la misma desafortunada página del libro de Laureau se
publica otra foto de un Nieuport 52, camuflado parcial e
inusualmentede oscuro,junto a un piloto al que se identifica
como ‘uno de los futuros jefes de la caza republicana,
Leopoldo Morquillas” cuando en realidad se trata de
Francisco Viñals,antiguo jefe de escuadrilla de ‘Chatos’ y
actual presidentede a AgupaciónCatalana-Norte-Balear de
A.D.A.R.
Volviendo al ‘espinoso”tema de la serie 6 y como epílogo
del mismo, quien firma este artículo halló a certidumbre
moral absoluta de su existencia diferenciada (porque la
material ya la había obtenidoen la documentaciónaludida)
en la aquiescenciade sus buenosamigos Felipe Ezquerroy
Juan Abellán,grandes entendidosen materiade Aviación y
que vivieron los amargosdías de la Guerra Civil. Para él, la
opinión coincidente del primero, veterano“aerotrastornado”
(según la terminología de Abellán aplicada a todos los
grandes aficionados) madrileño, y uno de los mejores
especialistas actuales del ‘1-16’, que ha aportado algunos
detalles precisos y preciososo a este trabajo durante las
tertulias por él bautizadas como ‘charlas de hangar’,
adquiere casi la categoríade dogma.
Por lo que se refiereal último dato en discusión,relativoa
la forma del buje de la hélice, pretendidamentemás cónico
en los 6 y 10 respecto al más aplanado del 5, no se ha
hallado una prueba contundente y definitiva. El examen
exhaustivo de las fotografíasdisponiblesconducensólo a la
constatación de la existencia de dos grandes grupos de
bujes: el corto y achatado,de una sola pieza, de las series
5, 6, 10,17 y algunos UTI-4 y el semiesférico y más
prominente, de dos piezas, propio de las versiones 18, 24,
27 y 29. Respectoa a posible pequeñadiferenciaentre los
del primergrupo estecronistase confiesaincapazde hallarla
de formaclaramentedelimitadasegún las series.En algunas
instantáneas parece confirmarse, mientras que, en las
siguientes, la apreciaciónse desvanecey surge la contraria.
Podría establecerse, con muchas reservas,que existieron
dos clases de bujes, dentro de la categoria de aplanados,
con mínima diversidad entre ellos: uno ligeramente más
puntiagudo y de tronco algo curvado y otro con forma
brevemente cónica pero con el vértice un poco más romo.
A despechode lo que se ha aseguradoen alguna ocasión,
ninguna es exclusivade tipos concretosde avión. Hay fotos
para todos los gustos y se puedenobservarlas dos clases
de bujes tantoen loss y 6 como en los 10(en estacasuística
si que debió influir en gran medidad la práctica del
intercambio de piezassobre el terreno),si bien es cierto que
son másfrecuenteslos primerosen los 5 y 6 y los segundos
en los ‘Supermoscas”.Pareceser que estos últimosvariaban
levemente tambiénla forma del pivote de puestaen marcha.
Es digno de destacar,por cierto,que ningunode los modelos
rusos del ‘Mosca’ exportados a España tuvo sistema
autónomo de arranquedependiendo,como los ‘Chatos’,de
vehículos auxiliarescon sistema Hucks. Otro rasgo común
de los ‘Moscas españoles fue la “pata de cabra’ en vez de
‘
ruedecilla de cola, así como la única portezuelade cabina,
a babor.
67
De arriba a abajo: buje del tipo 5. de (ronco ligeramentecurvadoy vénice agudo. buje de un tipo 6. más cónico y romo en estecaso, aunqueen ollas
fotos es igual al primero buje de un Supennosca”provisto de un motor Wright,prácticamenteigual al anterior.

68
Cara cterivtico sistema “Hucks” de an’um,ue por trócola e,, el pilote de la hélice, común rt todos los ¡—16rusos. En la imagen. un tipo 10 lo zuili:a
mostrando su buje corto redondeado en su e.vt,’e,no.
Un dato más no muy bien conocido es el númeroexacto
de 1-16de las series5 y 6 que actuaronen España.Sólose
sabe que, aparte de los del primer modelo que constituían
integramentrelas dos primerasentregasque totalizaban62
aparatos, posteriormentelegaronmezcladosen as partidas
de primavera y verano del 37. Básicamente existen tres
opciones al respecto, dignas de ser tomadas en consi
deración. La primera es la ya citada de “Air Enthusiast’de
que sólo “algunos’ de los 1-16de la partida del 2! de mayo
del 37 pertenecíana la versión6. En este caso, los ‘Moscas’
de dicho tipo recibidosaquí no hubiesenalcanzadosiquiera
la cifra de 17 ya que ese fue el númerode los transportados
por el ‘AntonioSatrustegui’en dicha fecha. La segunda es
la sostenidapor Hans H. Stapffer (SquadronSignal) de que
tanto los diecisiete cazas de mayo como los catorce del 8
julio siguiente, legados a bordo del ‘Santo Tomé junto con
cuatro biplazas de entrenamiento, eran todos de la
mencionada serie. Es decir, treintay uno en total. La tercera
es la que indica la propia deducción lógica y aparececomo
más plausible:ademásdel puñadollegadoen mayo,algunos
otros tipo 6 debieronser enviadosen las posterioresentregas
de julio y agosto, mezcladossiemprecon los 5. En cualquier
caso, dificilmente debieron alcanzar la cifra de 31 pro
pugnada por la publicaciónestadounidense,habida cuenta
de los escasos vestigios existentes de su presencia. De
hecho, apenas se encuentranimágenesde ellos en España
salvo la tan extensamente comentada y que ilustra este
trabajo. Es muy probable que esta circunstancia haya
coadyuvado mucho a las confusionesregistradas aquí, ya
descritas ampliamente, sobre su verdadera identidad.
Respecto a sus matrículas,puedensituarsecon toda certeza
entre la 063 y la 155 que correspondena los noventay tres
monoplazas de ambos tipos que llegaron, como queda
dicho, en los mesescentrales del mencionadoaño.
El de las diferentespartidasde “1-16’enviadasa Españay
el númerode aparatosque las formaban,constituyeun lema
verdaderamente polémico, plagado de contradicciones y
lagunas que no se persigueanalizarprofundamenteen esta
ocasión. Baste decir que, siguiendo principalmentela más
recientes cifras publicadas por Jesús M5 Salas Larrazábal
(9), hastaagosto de 1937 habían llegado unos 160 aviones,
contando los cuatro UTI, de los cuales,sobre 25 ó 30 en el
mejor de os casos, perteneceríana la serie 6 y el amplio
resto, alrededorde 130 o más, a la 5. Si a estas cifras se te
suman tospoco más de 120 ‘Supermoscas”recibidos hasta
el final de la guerra se alcanza la cifra aproximadade 280
Polikarpov 1-16que barajan, últimamente, la mayoría de
especialistas. A estos habría que añadir los 14 construIdos
en Alicante durante la contienda y a treintena larga en la
posguerra (10).
Finalmente, como conclusión al largo apartado dedicado
a la serie 6, citar que aparatosde este tipo sirvieron para
completar la 4?Escuadrilla‘Mosca’ y empezara formarla 5?
asi como, también,para reponerlas bajas de las anteriores.
Combatieron básicamenteen los sectores Norte, Centro y
Aragón. En este último,con los tipo Sy perteneciendotodos
a las escuadrillas de aquel área: 1, 2?, 5? y 5?, prote
,
gieron, el 15 de octubre, a dos escuadrillasde “Chatos’en
(9) Los datosde Salasutiüzadosson los publicadoshace pocosaños en
la revista “Modelismoe Historia”que modificabande formasustanciallos
contenidos en su libro ‘La Guerrade Españadesde el Aire”, editado con
mucha antelación. Otro historiador aeronáuticode gran prestigio, Juan
Arráez Cerdá,en su muyrecienteestudio“LaAviaciónde Cazade la Repú
blica Española”,editado en Francia, ofrecelos siguientesdatos sobre las
diferentes partidasde -16, enviadasa España:1?_31“Moscas”en octubre
del 36: 2—31,en febrero deI 37; 3-€2, el 21 de mayodel 37; 4—31,el 8
de julio del 37: 5—62.el 10 de agosto del 37; 6—31‘Supermoscas”,en
abril del 38 y —93 “Supermoscas”,en juílo del 38, que suman un total
de 310 monoplazas.
(10) Andrés García Lacalle,apelandoal testimoniodel ingenieroaero
náutico Alfonso Barbeta,antiguo directorde la fábrica de Reus,evacuada
desde Setale, sólo admite186 “Moscas”rusosllegadosa Españaaunque,
a renglónseguido,en su libro “Mitosy verdades...” parece decantarsepor
os 230 que dio la Secciónde Material,Paramayorcontradicción,másade
lante. copiando del Diario de la Escuadra,al describir varioscombatesa
principios de noviembrede 1938menciona,entre otros, a los cazas matri
culados CM-264, cM-266 y CM-276. Cabe citar aqui la famosa entrega
“fantasma” de. por lo menos,12 aviones legadadirectamentepor mar a la
zona Norte, con los “Chatos”de Turschansky, de la que siemprese habla
pero nunca se confirma.
69
Instantánea de un “Super osco” publicada en muchasocasionespero
insustituible por ser una de las mejoresconocidas tic la mencionada
t’c’jiçitmn.llegada por primera ‘c: a Españaen la primavera del 1938.
el ametrallamientoal aeródromo de Zaragoza en el que
constituyó el mayor éxito individual de la Aviación guber
namental en toda la guerra.TresJu-52,tres He-46y seis Fiat
CR-32 resultarondestruidos.Cuandose dispuso de los más
modernos del tipo 10, fueron transferidosal anteriormente
comentado destino más tranquilo de Levante.Su camuflaje
era idénticoal más convencionalde los5 sin que se conozca
ninguna variante extraordinaria. Sus códigos fueron los
normalizados por la orden de mayodel 37, coincidentecon
su arribada.
• SUPERMOSCA TIPO 10.—Casitodos los historiadores
coinciden en que la fecha de llegada de los primeros1-16
de la serie 10 fue en marzo de 1938,poco después del
°Anchluss”austríacopor Hitler.En ésaépoca, Moscúreanudó
el aprovisionamientoal gobierno de Barcelona y, en con
secuencia, llegarona Cataluña,vía mar Báltico y Francia,31
“Supermoscas” como enseguida se apodó aquí al nuevo
modelo, al precio de 40.000 dólares USA la unidad. Se co
dificaron aproximadamentea partir del 155 ó 157 (por las
posibles numeracionesdobles o erroresde correlación)en
adelante hastaun númeroindeterminadoque debía situarse
alrededor del 280 antesaludido. El tipo 10 fue la variantedel
1-16 construIda en mayor número y constituyó el resulta
do tangible de la rapidísima conversión, realizada en la
GAZ-21 del tipo 6, entoncesvigenteen la líneasde produc
ción, en e?nuevo modelode ishak»,más avanzadoy mejor
armado, en cumplimientode una orden expresade K.E.Vo
roshilov, jefe supremo de la Fuerza Aérea soviética. Los
,1I,z,,ius de las principales innovacionesdel tipo JO: cabina abierta, mira reflectora ametralladorasde capá.
70
El siemprepeligroso aten’ijzfc del Supermosca”por su alta velocidad
de aproximaciónpesea los nuevosaleronesmodificados.
trabajos comenzaronel 31 de diciembrede 1937y el 11 de
enero del nuevoaño el primerprototipoconstruidofue volado
por el piloto de pruebas S. Suprun, que también se
convertiría en “as”en España,país a donde fueron enviados
los ejemplaresde serie iniciales,dos meses después.
El nuevomodelose distinguiaexteriormentepor ser 9 cm.
más largo, añadidos en la parte posteriordel carenadodel
motor, por sus aleronesneumáticosde considerablemenor
longitud, diseñados para intentar(con poco éxito) aminorar
la velocidad de aterrizaje y, desde luego, por sus dos
ametralladoras adicionales de 7,62 mm. (11) en el borde
superior de la proa, con sus correspondientes recámaras
cuyas abultadascarenasmodificabanel perfil superiorde la
zona anterioral parabris.Este,semicircular,dejaba la cabina
abierta y era idéntico al del anterior tipo 6 de última gene
ración, es decir, provistoya de mira reflectoraque quedaba
recogida en su interior. Otras mejoras consistían en el
blindaje protectorde 8 mm. en la espalda del piloto, capaz
de detenera corta distancia las balas de 12,70 mm. de los
Fiat y que era reclamadopor las tripulacionesdesde hacía
largo tiempo y, por supuesto,en su nuevo motor M-25 V de
750 c.v. equipado con el carburador K-25-4 D de muy
(11) ‘Shkas’, iniciatn’iente.Posteriormente,
a varias unidades les fueron
instaladas pv-i de menor cadencia de tiro, procedentesde los -15, ante
ciertos problemasde sincronizacióncon la hélice,registradosdurerte los
primeros combates.

En este“Supennosca”.de los construidosen La Rabosay capturadoen
la zo,t, de Balaguer se puedeapreciar deforma didftma l.a tobera en
forma de ‘sr,enla parte inferior del escudofrontal, característicode
todos los tipos JOcon motor Al-25 V
reciente concepción y otros refinamientos.Estaplanta, pese
a su mayor rendimiento teórico sólo le hacia ganar unos
pocos km/hsobre el tipo 6 y apenasnada sobro el 5, debido
al incrementode peso producidopor los nuevosaditamentos
y que afectaban, a su vez, a las prestacionesde trepada,
techo y alcance (12).
Conviene hacer aquí una importanteaclaración respecto
al motor: los primerosejemplaresde la serie 10 entregados
por la GAZ-21todavíainstalabanel M-25A y los 31 aparatos
de la primera remesallegada en marzo a tierras catalanas
tenían esta característica.Los demás “Supermoscas”recibi
dos pertenecíana la producciónstandardde dicha variante
con motormejoradoM-25 y y eran identificablesrespecto a
los anteriores por ostentar una pequeña toma de aire en
forma de ‘T’ en el borde inferior del frontis, justo debajo de
la hélice. Todos los tipo 10, cualquieraque fuese su gene
ración. diferían de sus predecesores en la forma de los
alvéolos de los escapes, cuyos extemos más romos
impedían la entrada de monóxidode carbono en la cabina,
a diferenciade los más alargadosde los 5 y 6 que adolecían,
como ya se ha comentadoanteriormente,de este defecto.
(12) Las cifras más aceptadassobre velocidad punta son 454 km/li, el
tipo 5; 440 km/li el tipo 6 y 444, el tipo 10. Algunas fuentesatribuyen,no
obstante, 457 kmfti al tipo 5 y 460 al 10.sin duda, esta última “perforrnan
ce’ corresponde a los equipados con motor M-25V y, como todas las
demás, a altitudesno superioresa los 3.000 metros
Pobre de calidad peto interesanteretrato de un “Saperinosca”de la
4’ Escuadrilladurante la época,segúnalgunasfuentes dignas de crédito,
en la que le fueron suministradosalotares americanosde gran altura
paro suscazas.
Cabe señalar, asímismo, que, según ciertos informes,
algunos aparatos de la 5? Escuadrilla probaron, a título
experimental, cañones Shvak de 2Omm.,en lugar de las
ametralladorasde ala, rasgo muycomúnen la posteriorserie
17 usada durante la SegundaGuerra Mundial. Es obligado
destacar también en este contexto una importante modifi
cación que en Españase hizo al 1-16para obtenerun mayor
rendimiento, sobre todo en techo operativo.
En efecto,algunos de los aparatosde los útimos lotes de
‘Supermoscas” llegados a través de los Pirineos, unos
noventa, entre el veranodel 38 y el inviernosiguiente,fueron
provistos de motoresamericanosWright“Ciclone’.Elcoronel
León Trejo había adquirido anteriormente, en los EEUU,
veinticuatro R-1820-F-54,de esta marca, específicospara el
vuelo a gran altura los cualesse debieronrecibir a principios
de septiembre.Estasplantasmotrices,de 775cv. de empuje
y dotadas de compresor. estaban preparadas para
desarrollar su máximapotencia a 5.500 metrossobre el nivel
del del mar, lo que les otorgaba un amplio margen para
ascender a 8.000 metros ‘conservandomás velocidad que
los Fiat especiales y los «Messers»’, en palabras
textuales de GarcíaLacalle.Al disponerde sólo dos docenas
de motores se tuvo la acertada idea de formar una sola
escuadrilla en lugar de dos como había sido la primera
intención, dejando la mitad de reserva, afirmaba García
Lacalle en su obra. “Se escogió —continuaba— la 4?
escuadrilla del «madrileñísimo» (sic) capitán Arias para
este nuevo servicio. Con una sola escuadrillabastó y sobró
para desplazar a los cazas enemigosmás cualificados’.El
antiguo ‘as’ de la Gloriosa’ declaraba seguidamente:
‘bastaban cuatro o seis de estos aviones singulares para
«apear» de las alturas a todos los ccMessers»... El
diario de la Escuadraestá lleno de estas acciones. Hastael
final de la guerra, los 1-16«nariz fría» llamadosasí por su
buje de la hélice pintado de blanco (más probablementeel
apodo deba atribuirsea que el apéndice nasalde los pilotos
quedaba congeladoa esas cotas con la cabina abierta), o
la «escuadrilla del chupete» por el tubo de oxígenoque
sujetaban con los dientes los tripulantes, no tuvieron
oposición alguna a esas alturas. En cuanto aparecían,casi
siempre más altos que sus contrarios,éstos desaparecían,
lanzándose en picado’. Esoes lo que hicierontres 109 el 17
de octubre de 938, poco después que cinco ‘nariz fría’,
mandados por Arias, se pusieran a su nivel, volando con
ellos en formación procedentes de una cota superior,para
‘darles un buen susto’, objetivo que alcanzaronplenamente
pues, cuando los alemanesreaccionaron,ya estabansiendo
ametrallados y optaronpor la rápida evasión.
El 8!- 109 C ‘6-40” del capitánSiebelt Reents,de la 1 J/88 “Holzauge”.
Esta fue la mejor versiónde los ‘Mes’çer”bipalas y iizo de los enemigos
naturales de los 1-16“nariz fría’ de gran altitud. Puedeobsen’arseel
espejo retrovisorno standard.
71
El piloto José Al” Bravo y un mecánico revisan el CM-193que, según ciertos alegatos portaba, experimentalmente.
tul,os de escapedoble.v.El único de
esta clase quese apreciacon claridad es el superior izquierdo.comotodos los demás¡-16 queaciuaron en España.

Pese a todo lo dicho, la transformaciónde la 4n escuadrilla
en unidad de gran altitud fue demasiado tardia y escasa
para conseguir neutralizar parcialmentea los monoplanos
de la Legión Cóndor.Su utilización operacionalse retrasó,
entre otros, por problemas de formación de hielo sobre el
armamento que fueron solucionadosmedianteel ingenioso
&stema de utilizar los gases de los escapes para calentar
las ametralladoras.A 8000 metros,a más de 40 grados balo
cero, se congelabael lubricantedel mecanismode lasarmas
y éstas quedaban inservibles.Tras varias tentativasfallidas
en busca de la solución,el lete de mecánicosde la Escuela
de Caza, Antonio López Smith, diseñé unos ductos° que
salían de los tubos de escape del motor y, dotados de unos
pequeños filtros para evitarel paso de la carbonilla!llegaban
a las recámarasde las “Shkas°.
La 4 escuadrilla utilizó uno de sus aparatosen misiones
sistemáticas de reconocimientofotográficoa granvelocidad,
con una cámarainstaladabajo el asientodel piloto! Jacobo

72
Singular fotografía de un tipo JOstandard(14-25V) refugiadoen mw-code /939 en una basefrancesa de L’.1nnée de l’Air Sepercibe claramentela
tobera frontaL
Fernández Alberdi. Este practicaba una táctica muy
elemental consistente en meterse, en ligero picado, de
manera que tomara las imágenes en plano horizontal y,
según parece, no se contentaba sólo con este cometido,
sino que, también, hacía algunos blancos sobre los
aeroplanos posados, u otros objetivos, en el curso de sus
incursiones. Además, los ‘Supermoscas” fueron usados
también como aviones de apoyo y ataque a tierra. Se
comprobó, sin embargo, siempreque se les confió misiones
de ametrallamiento que, sorprendentemente pese a su
velocidad, sufrían muchos daños por parte de! fuego
terrestre.
Volviendo a los ‘nariz fria’, su única característica dife
rencial apreciableconsistíaen el buje blanco ya mencionado
ya que la relativamenteextendida teoría de que llevaban
todos los escapes dobles es errónea. Todos los ‘Moscas’
que actuaron en España, antes y después de a guerra,
“Supermnosca”de la 70 Escuadrilla en el otoño de /93& uno de los-pocos COrI el morro pintado de negro.incluso mdxallá del capó,
el empenajeen rojo.
importados o de fabricación nacional, tenían los escapes
monotubularesa excepción del superior izquierdo que era
doble, por la sencillarazón de que, al constar el motorM-25
de nueve cilindros, el tubo correspondienteal de a parte
más elevadade! capó, fue desviadoal de babor de su nivel,
para evitar que su humareda incidieseen la mira tubular o
el parabris. Algo parecido ocurrió a partir del tipo 17 en
adelante que, al suprimir os dos escapesde la parte inferior
del capó, fueron as[mismodesviadosa los inmediatamente
superiores, situados bajo las raíces alares los cuales, por
este motivo,también eran dobles, Peroesa es otra historia.
Existe una versión, basadaen una fotografíaque acompaña
este texto, en la que aparecenel piloto José María Bravo y
un mecánico junto al CM-193, que este aparato llevó
experimentalmente escapes dobles. La misma debe ser
aceptada con muchacautela ya que lo único que se puede
percibir con claridad en la imagen es, precisamente, el
73
 Supermosca’ de la r Escuadrillaen 1938. Uno de los pocoscon el ¿narronegromásallá del capó el empenajeel: rojo.

Espléndida visto del cuarto traserode babor de un “Supermosca Hispano e?:el se se puedeapreciarperfectamenteel alerón completadoy de longitud
reducida, as! comosu camuflaje moteado.

Costeadode estribor de un tipo ¡O construido en La Rabosa Estafoto no :nuy conocidapermite entreverun pequeño,nmero negro en el estribo de la
deriva.

74
El “Supermosca”Hispanocapturadoen 8alaguer a principios del 39 ‘pintado con los coloresnacionales,çobreSucamuflajeoriginal los trazos oscuros
del tren de aterrizaje son las estelasde los escapesque han inducido a algún autor a interpretar enonnen,entequeestabatambiéncamuflado.

escape bitubular superior del lado izquierdo que, como CH 004 y, el resto, en 1939. Salas, por su parte, afirma: ‘al
queda dicho, era común en todos los 1-16. derrumbarse la resistenciaen Cataluñasólo quedabanen la
Con la llegada de los ‘Supermoscas’se pudieron cubrir zona sur los siete monoplanosde El Carmolíy una docena
las pérdidas, activar la Geescuadrillay crear la 7* Comba de avionesterminadospor la SAF-15en Alicante,a falta de
tieron hasta el final de la guerra en el Ebro, Cataluña y el las pruebasfinales(y de hélice algunos de ellos)... La SAF
Centro donde no quedaba ninguno en condiciones 15 tenía, además,en faseavanzadade trabajotreintay cinco
operativas en el momentode la rendición.Sólo en Levante ‘Moscas” (13) adicionalesy, en montaje, un horno para el
se hallaron algunos en buen estado. Su decoración más tratamiento térmico de las vigas centrales de ala, operación
común fue verde oscuro por encima y celeste por debajo que antes se efectuaba en Cataluña (14) y que hubiese
abandonando casi por completo el morro negro de los permitido entregarochoo diez 1-16 antesde mayode 1939’.
anteriores modelos aunque hubo excepciones en sentido Pero la guerra acabó antes.
contrario y, algunas, como en ciertos casos de los tipo 5, Lo que se sabe con certeza que los tres primerosaviones
extendían el mencionadotono hasta la parte anterior del enviados a las escuadrillas,los únicosadmitidos por García
fuselaje. Algunosaparatosde la 6a y 7u Escuadrillaslucieron Lacalle, fueron devueltospor defectos en el entelado. Una
también empenajey/o parte trasera del ‘puro’ cubiertas de
rojo. La mayoríaostentópuntas de ala de ese color en lugar
de las bandas. Respectoa los códigos, puede establecerse (13) Se refierea ‘Supermoscas’.
(14) Que se Pegóa continuaren una o dos ocasiones,tras el corte de
que los ‘Supermoscas”llevaron los reglamentariospero en
los nacionaleshasta el Mediterráneo,realizandoel transporte por mar y
caracteres de mayor tamaño y los jefes de escuadrillas burlando el bloqueonava(
ostentaron los númerosblancos. El CM-193se cree que fue
el único en llevarloenteroen dicho matiz.
SUPERMOSCA HISPANO SAF-15.—Lamaquinaria y
utillaje de la Hispano Suiza de Guadalajara fueron
trasladados a la más segura zona de Alicante y allí! en el
aeródromo de La Rabasa,se montó la fábrica SAF-15que,
aparte de su principal misión de reconstruir aparatos
dañados o muy desgastados!procedió también! avanzada
la guerra, a la construcción integral del 1-16, tipo 10
“Supermosca”, por el procedimiento de copiar las piezas
viejas tanto para la reparacióncomo para la fabricaciónya
que no existían planos de ninguna clase. Se utilizaron
también, por supuesto,piezas enteras recuperadas de los
aviones inservibles.
Sobre este punto concreto no existe controversiaaunque
las diversas fuentes no acaban de coincidir en cuanto al
número de aparatos acabados. Según ReIlo,el númerode Muy retocadaJbro que ¡nuestrala más conocidaimagenctCun Tipo 10
aviones fabricados en Alicante osciló ‘entre 10 y 16”,antes Hispano reciéncapturadopor los nacionales.Sepuedepercibir la Loire
estética vertical y las manchasde humo y heridas mecánicasen el tren
de la conclusióndel conflicto, cuatro en 1938,del CH-001al de aterrizaje.

75
Uno de ¡os cuatro (iT! enviadosa España,en El (‘artnoh en /938. øbYivese el parabi-isastrasero de tipo túnel. earacte(rihv;de los ejemplatrs cfi-lles.

vez subsanados, estos aparatos junto con el CH-004,
participaron en operaciones sin que existan datos de
cuantos sobrevivieron excepto que el primero en caer en
combate lo hizo en noviembre de 1938 y que otro fue
capturado en la zona de Balaguery pintado enseguidacon
as insigniasnacionalessobre su color original. Los aviones
fabricados por a SAF-iS se diferenciaban principalmente
por su esquemade pintura,muyvistosoy parecido al de os
Katiuskas’, a base de grandes manchas de un tono verde
medio sobre fondo ocre arenosoy los bajos azul cielo vivo,
aparte de pequeños detalles como los alerones compen
sados (al igual que la mayoriade tipo 10) y toma estáfica
ventral en varios de ellos. La pequeña boca de admisiónde
aire en e! la zona frontal inferior no constituye una caracte
ristica propia puesto que, como se ha visto antes, estaba
generalizada en todos los “Supermoscas°con motor M-25 y,
como era el caso de os alicantinos que, según ciertos
afirmaciones, usarontambiénalgunosde os motoresWright
que habían quedado de reserva.Es necesarioseñalarque
los ejemplaresde esta subserieacabadosdurante la guerra
eran portadores de los “flaps’ más cortos, igual que los
“Supermoscas’ rusosy. por lo tanto, diferentesde los que se
acabaron en Jerez para el Ejércitodel Aire, a partir de la
serie hal!adaen fase de fabricación en la misma líneade la
SAF-15, que se caracterizaban por llevar alerones largos,
como los tipo 5 y 6. La explicación se puede encontrar

Rarísima Jbtografía de un UT!-4 en El Carmolí junto a un Tipo 5 de entrenamiento.

76
 fácilmente en las declaraciones de Alfonso Barbeta,
ingeniero aeronáutico y director de la fábrica de Reus,
recogidas por García[acalle, que aseguraque los aparatos
se terminaron tomando trenes y cuerpos centrales de as
reservas de materialrecuperable.Estapráctica determinaba
forzosamente usar los aleronescortos puestoque las células
incluían ya unos karman mayoresque solo admitían los de
esa medida.
Por lo menos los diez primeros ejemplares recibieron el
código CH-O01a CH-0O10y circulan informesfehacientes
de que se llegaron a acabar cuatro más, es decir, catorce
en total. En realidad,según las fotografíasde estos aviones,
éstas matrículassólo debieronexistir a nivel burocráticoya
que el único número que se puede apreciar en alguno de
dichos retratos es uno, negro, muy pequeño y sin ceros
previos,en el vértice de las derivas. Queda solo, para
terminar, aclarar que la denominaciónotorgada al principio
de este apartado no es oficial sino, simplemente,funcional
a efectos de diferenciaciónde los tipos rusos.
1-16 UTI —Uno de los grandesaciertos de Polikarpov
y su equipo de diseñadoresfue la fabricación, en paralelo
con el monoplaza, de los biplazas de entrenamientoUTI.
Con ellos, los pilotos soviéticos pudieron familiarizarse
al, en aquella época, nuevo e innovador aparato de com
bate.
La familia de biplazas estaba compuesta por el UTI-2,
basado en el primigeniotipo 4 y provisto de un motor M-22
de 480 c.v. y el UTI-4,basado en el tipo 5 y equipado, por
lo tanto, con un M-25 aunque, posteriormente, con el
advenimiento del M-25 A pasó a montar la nueva planta.
Cuando el tipo 10 entró en escena, rápidamentelos UTI-4
consiguieron su motor M-25 y con la pequeña admisiónen
forma de Ten el labio inferiordel capó y los nuevosalvéolos
más redondeados de los escapes. Mientras, cuando el
entrenador pasó al motor M 25 A, el parabrisasdel puesto
trasero ya fue del nuevo modelo más estilizado y casi tan
aplanado y aerodinámicocomo el que montarontodas las
versiones del UTI en el puesto delantero. Ambos eran de
una sola pieza. Los biplazas UTI no llevaban armamento
para compensar el aumento de peso del segundo puesto
de pilotaje, que fue insertado en la parte delantera del
Uno de los dos UTI-4 que sobrevivierona la guerra vfi4emn ,iIüizuiln. por el EjJreiío del Aire.*
fuselaje para acomodacióndel alumnopor lo que el depósito
de gasolinatuvo que ser modificadoy reducido. El ‘cockpit”
standard fue trasladado 45 centímetros hacia atrás y su
portezuela de entrada, eliminada, por lo que el acceso al
mismo, dada su estrechez proverbial, era aún más
dificultosa. Cierto número de UTI-4 omitieron el buje de la
hélice y llevaron el tren de aterñzaje fijado en la posición
desplegada y sin sus tapas de cobertura, pero ninguna de
ambas prácticas deben considerarse características de
fabricación puesto que fueron costumbres tardias en las
unidades de la FuerzaAérea soviética.
[os cuatro que llegarona Españaen julio de 1937,a bordo
del transporteCabo SantoTomé,no obstante,pertenecíana
los primerosconstruidosde la serie UTI-4 y se distinguían
por llevar,en el puesto trasero,un parabrísmucho más alto
y de tipo túnel que mermaba mucho a visibilidad del
instructor que, normalmente,ocupaba dicho lugar.Asímismo
montaban el típico buje de la serie 5 y las pertinentes
cubiertas del tren de aterrizaje. El motor de los cuatro UTI
hispanos era, pues, un M-25aunque,según los alegatosde
pilotos como Francisco Tarazonay otros, parece que aquí
fueron muy pronto aprovechados para algún monoplaza
averiado y se les endosó,a uno o dos por lo menos,motores
M-22 de los Chatos”. Estos aviones fueron enviados a
España con la idea de iniciaral personal no soviéticoen el
manejo del 1-16cuyas característicasde vuelo, en contraste
con el dócil 1-15, eran más delicadas como enseguida
adviertieron los pilotos, tanto nacionales como extranjeros.
Los cuatro UTI-4 fueron destinados a Murcia, a la escuela
de Alta Velocidad de El Carmolí. Ciertos alegatos sin
demostrar insisten en que alguno de ellos fue armado,
transitoriamente, con dos ametralladorasPV-1en las alas,
para prácticas de tiro. Su ibrea exterior correspondíaa la
de los “Supermosca&,pero con franjasrojas en los planos,
en lugar de las puntasalares.
1-16—Cabe destacarla presenciaen España,además
de los UTI soviéticos,de un biplaza exclusivoy único en el
mundo, desarrollado aquí para complementar y suplir a
aquellos.
En efecto, el personalde las factorías de la Hispano y la
Loring trasladadoa Alicantecon toda su utilleríafabricó,con
77
Probablementedas aspeetosoc un mismoavión reden caldo en poder de los nacionalesa/final de la Guerra Civil. Se le kan pintado la Cm,,:de San
Andrés en el timón y recubiertode blanco los extremosde los planos,pero aún conservala franja roja del “puroS.

gran esfuerzo,unospocos entrenadoresen la SAF-15de La
Rabasa. Estos biplazas, que nada tenían que ver con os
UTI-4 rusos, se construyeron a partir de monoplazasmuy
castigados o inútiles para el combate, ante las pocas
probabUidadesde obtener nuevosUTI rusos, habidacuenta
que los cuatro en existencia eran insuficientes y estaban
muy baqueteados. A estos aviones se les amplió el
habitáculo dotándolo de un nuevo asiento y doble mando,
asi como de una cúpula doble, deslizable hacia adelante,
que les confería un extraño pero atractivo aspecto,
inconfundible al primergolpe de vista.
Entre los cuatro UTI y los pocos 1-16 E, el número de
biplazas de escuela durante el conflicto español apenas
debió alcanzar la media docena en su mejor momento
78
teniendo en cuenta las bajas por accidente. Solo dos
genuinos UTI-4sobrevivierona la guerra.
Recientemente,el historiadorde reconocidoprestigioJuan
Arráez ha negado en una obra sobre los cazas de la
República, editadaen Francia,la existenciade estavariante,
de forma realy fuerade los tablerosde dibujo.Tal afirmación
debe ser tenida en cuenta dada la categoría de su autor
pero, sin embargo, es también obligado va’orar que los
primeros datos importantesdados a conocersobre este sub
tipo fueron facilitados al autor J.A. Guerrero, hace ya
bastantes años, por Emilio Viejo operario cualificado que
habia participado activamenteen los trabajos. Este hecho
otorga, para muchos,un alto grado de credibilidad de que,
en efecto, algún 1-16 legó a ser construidoy utilizado. U
 El último combatede los
“Natachas”en Cataluña
E elNnúmero3 de AEROPLANO, (1985),el general
O. Jesús Salas Larrazábal iniciaba una serie de
trabajos monográficossobre la actividad aeronáu
tica durante la Guerra Civil. En el titulado UEL DIA
MÁS ACIAGO DE LOS NATACHAS.NOCHEBUENA DE
1938’, se ofrecía un detallado relato del encuentro,sobre el
cielo de la pequeña localidad leridana de Fontllonga,entre
nueve aviones PolikarpovRZ “Natacha” de la 2 Escuadrilla
del Grupo 30, con cazas nacionalesFiat CR-32,mandados
por el laureadocomandanteGarcía Morato,de resultas del
cual seis aparatos republicanosno pudieron regresar a su
base.
En dicho trabajo,fruto de varios años de investigaciones
entre antiguos protagonistasdel suceso,se hacia un mere
cido reconocimientoa la tenaz labor investigadoradel coro
nel D. José Gómez Gómez, —fallecidoen enero de 1993—,
antiguo teniente-pilotode uno de los “Natachas”derribados,
el cual escribió un detallado relato (1) reconstruyendominu
ciosamente las vicisitudesde la misión,desde la perspecti
va de quienes sufrieronla peor parte, y que serviríade base
para el trabajo antes mencionado, complementado con
otros datos y cuadros estadísticosobtenidos por el propio
general Salas Larrazábal.
Sin embargo, quizás eclipsada por la importanciade los
datos reveladossobre una de las partes, quedó casi inédi
ta la visión del encüentrodesde la perspectivade los cazas
nacionales. Con el presentetrabajo no se pretende rectificar
nada de lo expuesto en el anterior,sino aportar nuevas in
formaciones, obtenidas tanto de la búsqueda en archivos,
de relatosde testigospresenciales,así como también de in
vestigacionesy reconocimientospersonalessobre el terre
no, todo ello con el objetivo de ampliar todavía más el co
nocimiento y divulgaciónde uno de los más importantesen
cuentros aéreos desarrolladossobre cielos leridanos.
Para que el lector,—queno hubieratenido ocasiónde leer
el trabajo antes mencionado—, pueda formarse una idea de
la acción y lugar, cabe recordarseguidamente,y de mane
ra abreviada,los motivosy desarrollode la misma.
24 DL I)ICIEMHRI fIL 193S
J NICIADA la ofensivanacionalhacia el interior de Cata
luña, al mediodía del 24 de diciembre de 1938, se or
denó a la 2 Escuadrilladel Grupo 30, basadaen el ae
ródromo de La Garriga (Barcelona),salir para bombardear
(1)“ASí FUEY ASísUcLDló’, por José GómezGómez, SAlasGlorio
sas”, Boletínde ADARn224, Nov.-Dic.1982.
José Pla Blanch
las inmediacionesdel pueblo de Fontllonga,en la denomi
nada Cabeza de puente de la Baronia,desde la que, el día
anterior, fuerzas de la 1a Divisiónde Navarra,perteneciente
al Cuerpode Ejércitodel Maestrazgo,habían roto el frente,
ocupando Fontlloilgay prosiguiendosu avanceen dirección
al vértice de la Sierra de San Mamet.
Los nueve “Natachas”,(ver composiciónde las tripulacio
nes en el cuadro adjunto),cargados cada uno 340 kgs. de
bombas, (8 de 42,5 kg.), iniciaron la misión a las 14.—h.
contando con la protección de 19 cazas Polikarpov 1-16
“Mosca” de las 6a y 7’ Escuadrillasdel Grupo 21.
El vuelo transcurrió sin novedad, encontrándose a las
15,20 h. sobre el objetivoy procediendoa lanzarla totalidad
de las 72 bombas entrando desde el 5. en patrullas de tres
aparatos. Cuando la primera iniciaba el giro a la derecha
para regresar,fueron sorprendidospor un intenso fuego an
tiaéreo el cual, -parece ser-, no llegó a alcanzar directa
mente a ningúnaparato.Al cesar este, entraronde frente un
número superiorde cazas Fiat CR-32los cuales se benefi
ciaron también de la desfavorable situación de los 1-16
“Mosca” que debían proteger a los bombarderos,en aquel
momento, alejados y sin posibilidad de intervenir eficaz
mente, efectuándolomástarde y cuando la suerte de los in
defensos “Natachas”,ya estaba echada,
De os nueve avionessalidos de La Garriga,sólo dos re
gresaron allí, (Isidoro Nájera Dionisio Onoro, y Luis Villalvi
-
lla Antonio Lizaga)y un tercero aterrizóen el de Vic, (An
-
tonio Arijita Martiniano Lumbreras).Otro, averiadoy con los
-
tripulantes heridos, (FranciscoPalma Miguel Mulet), llegó
-
hasta las inmediacionesde Tárraga,Un quintoaparato,tam
bién con avenasy el observadorherido, (Héctor de Diego -
José Campos) capotó cerca de Cervera.Los cuatro restan
tes no tuvierontanta suerte. El tripulado por AntonioNicolás
y Diego Lópezse estrellócontra el suelo pereciendoambos,
El de RamóndOcón y EnriqueSanzse precipitó al embal
se de Camarasa;si bien el piloto pudo lanzarseen paraca
ídas cayendo entre líneas (2) y siendo rescatadoal día si
guiente por tuerzas gubernamentales. A su compañero,
—quizás grávemente herido—,no se le vio salir del avión,
José Gómez y Juan J. Ruiz, heridos ambos, lograron legar
tras las lineaspropias sobre la montañade Sant Martí, cer
ca de Alós de Balaguer.En cambio EustaquioGutiérrezy
Teodoro Garrote, este último herido, tras saltar en paracaí
das, cayeron sobre territorio enemigosiendo hechos prisio
neros,
(2) En las inmediacionesde San Lorenzode Montgai,frente a las posi
clones del 513 Batallón.siendo fijado con fuego de armas automáticas,a
pesar de lo cual lograrlaalcanzarlas líneaspropias.
79
 PANORÁMICADESDELAS INMEDIAC

Las aguas de! NogueraPallaresa,remansadasen el alargado embalsede camarasa,separaban!asfuerza eun!endie,ues.

Sin ernbar’o. e?:el vee/orde la Baronñ
atoare hacia San! Mame! Artescide Segre.

PANORÁMICADEL ESCENARIODEL C

CE. MAESTMZ&O ØAFO

*114

80
DEL P.C.DEL C.E. DEL MAESTRAZGO

PQrTLLOPJ&A

iaeionu/ista disponía de una amplia ¿‘‘ño que abarcaba has/o las alturas del Alan/set. Rubíes‘ Sant Pere. y desdela que se efectuaría la ruptura del frente y

•E DESDELAS LÍNEASREPUBLICANAS

81
Integrantes de.la 2G Escuadrilla del Grupa 30.
En resumen:de 9 avionesse perdieron 3 y otros 3 resul
taron con importantes desperfectos, y de 18 tripulantes
hubo 3 muertos,2 prisionerosy 7 heridos de diversa consi
deración (3).
Hubo amargas quejas al Estado Mayor por parte de los
supervivientesacerca de la pasividadde los escuadrillasde
“Moscas” que tenianque haberlosprotegido.Estasalegaron
haberse quedado separadasde os avionesde bombardeo
por los virajesde estos y su escasa velocidad, en relación
con la de los cazas,no pudiendoactuar en el combatecon
eficacia. Fuedestituidoel Jefe de la 7 Escuadrilla.
Por parte nacional resultó derribado el cap. Rafael de
Mendizábal y Amézaga,Jefe de la Escuadrilla7-E-3,acción
que se atribuyerontanto los “Natachas”(4), como los ‘Mos
cas” de la 6a Ella, republicanas, en la única pasada que
efectuaron (5).
(3) Andrés Garcia Lacaileen su libro MITOSY vERDADEs” afirmaque
ninguno de los nueve “Natachas”pudo llegara su aeródromoy todos fue
ron derribados.
(4) ‘Simultáneamente al ataquede la l Patrulla,caíasobre las otrasdos
una lluvia de avionesenemigos,y en estemismo momento,pudimosapre
ciar al primer Fiat que se precipitabasobroel suelo,probablementecon el
piloto gravementeherido o muerto, este avión fue derribadopor Mulet o
Lumbreras,o tal vezpor la acción conjuntade ambos,ya que se produjo
cuando los avionespilotadospor Paco Palmay Ar,jitase dirigianhacia tie
rra en un picado muy pronunciadoperseguidospor varioscazas enemi
gos’. “EL TRISTEREcuERoo DE UN COMBATEAÉREO”.por Antonio Li-
zaga Miguel.“Alas Gloriosas”,BoletlnADARn’ 35, Sep.-Oct.1984.
(5) “siendoa su vez atacado por la 6 Escuadrillaun Fiat que se halla
ba dando vueltasalrededor de uno de los tripulantesdel avión de bom
bardeo derribadopor los Fiat que descendíaen paracaídas(R. dOcón ),
lanzándosesu piloto enparacaídas ( Mendizébal?). por la patrulla com
puesta por el Tte.Fdez. Sánchezy sargentosGonzalezy Morales;no ha
biendo sufridobaja algunaesta Escuadrilla,regresanformadosal campo”,
(Diario OperacionesEscuadrade Caza Republicana).
82
EL (‘»EB1TE US’I’O 9LSI)E EL&tNlW
‘%ÇBIN;4 t
ECONSTRUlR la actuación de los cazas nacionales
en dicho encuentro,en principio, parecíatarea más
_a. bien sencilla consultando los Diarios de Operacio
nes de las escuadrillasque intervinieron.Sin embargo, so
bre Fontllonga, participaron pilotos pertenecientes a los
Grupos 2-G-3 (Escuadrilla 3-E-3) y 3-G-3, (Escuadrillas
5-E-3, 6-E-3,y 7-E-3),no actuandoningunade ellas al com
pleto de sus efectivos,por lo que ha sido preciso rastrearen
todos los Diarios,a excepción del de la 6-E-3.el cual no se
conserva, y por lo tanto no es posible conocercon exactitud
cuantos aparatos de la misma despegaron para la misión,
habiéndolo tenido que suplir con el testimonio escrito de
uno de sus participantesy las hojas mensualesde vuelo de
otro.
He aquí la transcripción de las anotacionesreferentesa
dicho encuentrosegún los Diariosde Operaciones:
flf.
9’..
nj ¿‘la ¿ Escuadrilla 3-E-3
24-12-1938. Pilotos y aparatos: Tte. Luis Recasens3-66,
AIf. Carlos Sería 3-120. Misión: Sale el 3-6-3 con dos apa
ratos de la Ella, en servicio de proteccióny crucero en el
sector de Tremp.Sobre el objetivoatacan una formaciónde
Natachas protegidospor Ratascon el siguienteresultado.-El
Tte. Recasensataca a un Natachaabandonándolopor cru
zarse otro Fiat, ametrallaa otro Natachade cola incendián
dolo. El Alt Sería ametrallaa un Natachasin resultadovisi
-
ble, abandonándoloante la proximidadde los Ratas con los
 ANís de Balaguert.Mo,,twia de SantMartí.

En tan pocofavorable lugar sepost) el Natachapilotado por el teniente

./osé Gémez.En la parte inferior se advierte ¡a cuela en la que se
encontraban los soldadosque auxiliaron a los aviadores. - . “el. f .i. a
-

•i*
que intenta trabar combate sin lograrlo,tomandotierra am
bos sin novedad.

Grup 3G-3 Escuadrilla 54: 3

24-12-1938. Pilotosy aparatos:Cmte. GarcíaMorato3-51,

Cap. Queipo de Llano Martí 3-132, Tte.AlfaroArregui 3-9 1,
Tte. RoblesCebrián3-159,Alt RuibalSabio 3-161,Alt. Aran-
go López3-173. Misión:ProtecciónJunkersbombardeofren
te. Duración 1,50 h. Incidencias:Se ataca a una formación
de Papagallos.El Cmte. Morato ametralla 4 de ellos derri
bando tres segurosy uno probable.El Alt Ruibal ametra/la
uno derribándoloseguro, cayendoincendiadoen el pantano
de Camarasa(6). El Cap. Queipo, Tte. Alfaro y Tte. Robles
ametrallan sin derribar.Se regresa.

EscuadriLla 6-E-3

No se conserva el Diario, pero existe constancia de la in

tervención del Tte. Larios Fernándezy del AIf. Maura Pieres.
El Tte. Larios lo describe de la siguienteforma en su libro

(6) Tripuladopor RamóndOcón y EnriqueSanz.pereciendoeste último.

83
 Alós de Balaguen, Montañay barranco de Sant MartC
La flecha indica el lugar en dondecayó el Natacha
del tenienteJoséGómez :1’
Embalse de Camarasa.Abril ¡992. El nivel extraordinariamentebajo que
svgixlraban las aguasdejó al descubiertoestosextrañosembudosen la
zona de la acción del 24-12-1938.
:

“CombatesobreEspaña”,—Ed.San Martín. Madrid 1982—:

“Los bombarderos rojosentraronpor debajode nosotrosa
unos 500 metrossobreterrenoaltoy quebrado. Dirigidospor
Moratonosprecipitamos sobreelloscomocentellas y enton
ces empezóla matanza.LosRatasposiblemente no nosvie
ron a tiempoy cuandonos vieronya era tarde,de todasfor
mas su actuaciónfue inexcusable (7). Los bombarderos,al
ver que los Fiat se les echabanencimasin que la escolta
cumpliesesu misión,perdieronconfianza,picandocomolo
cos, desperdigándose haciael abrigode la sierra,su mejor
defensa en un caso de estos,en desigualdadde condicio
nes. Elegí uno de ellos,entrándolepor detrásy de arriba
abajo. El ametrallador,en la torretade cola, se defendió
comopudoy con valorduranteunosbrevesmomentos. Sus
disparospasabanrozandomi cabezay lasalas de mi avión,
hasta que una de mis ráfagasle callaronpara siempre.Lo
demás fue cosery cantar.Me peguéa su cola disparando --

sin cesarhastaqueel humoy las llamasempezaron a salir

o

o
(7) La pasividadde los cazas de proteccióndebió de resultarmás que a
evidente al ser advertidainclusodesde el bandocontsario. .t- A’

84
 4 7
_

-J

4-,,

1. -

- y 4-. ( --l4

a j
Cigüeñal y una biela del Natacha” del tenienteJoséGómezencontradospor el autor en una cabañaderruida al pie de la montañade Sant Martí
PL •$4..
1’

y.
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., _.3•
-r

“ • ..

‘A

•1.

- 4.-

4:.

-‘4
1•

•i. 2

o
o

85
violentamente del avión mortalmenteherido. Seguidamente “Fiat”—,quizás les hubierancausado mayoresdaños, ya que
cayó en barrenaa tierra (8). desde su elevado emplazamiento,sobre la orilla derecha
Copiado la hoja “Relaciónde Vuelos”del mes de diciem del embalse de Camarasa,disponíande una estratégicay
bre de 1938 del Alt. Maura Pieres:24-12-1938,avión n2 3- ventajosa situaciónen el teatro de operaciones.
89. Duración: 1,30h. Objeto del vuelo: ProtecciónJunkers, Referente a la artilleríagermana resultamuy interesantela
sector de Tremp,combatiendocon Ratasy recibiendovarios anotación del Diario de Operaciones de la 1a División. de
impactos que le obligan a aterrizar en el aeródromode Al Navarra del 14.12.1938:“El Coronely Jefe de EM. acompa
menar. ñan al General del C.E. Valiño),quien con su Jefe de
E. M. y el GeneralJefe de la Legión Cóndor(GeneralRicht
hofen), su Jefe de E.M. y el T.Col.Jefe de su grupo de arti
llería antiaéreade 8.8, van a reconocerel terreno,desde la
meseta de las Torres;se exponepor el Coronelsus proyec
24-12-1938. Pilotosy aparatos:Cap. MendizábalAmézaga tos, señalando la zona de ruptura elegida, y el temor del
3-102, Alt. VelascoFernandez-Nespral3-168, AIf. Pedrosa poco apoyo de artilleríaal llegar a S.Mamed,(queya no ten
Alvarez de Quindós3-158,y Alt GarcíaRodriguez-Carracido dría alcancela que estáa estelado del río), y se sol/citaapo
3-74. Misiones:Protecciónde Junkersen el sector de Tremp. yo de la alemanade 8.8 que tiene alcance.Se accedepor el
Salida 13,25.Duración 1,45h. Incidencias:Se presentacaza General Richthoten a ello con 1 batería, la otra podría tirar
enemiga “Ratas” protegiendo una formación de 9 “Nata sobre la caída de S. Mamed”.
chas’ Cap.Mendizábal:Entra en combate,no regresandoa Un aspecto con datos discrepanteses el de la altura de
la base (9). Alt Velasco:Ataca la formaciónde Natachascon vuelo de los “Natachas”,pues mientras en algunos relatos
el Cte. García Morato.Ametrallasucesivamente2 Natachas se cita que al llegar al objetivoera de 4.000mts. sobre el ni-
que deja con estela de humo,persiguiendoy ametrailandoa vol del mar y unos 3.600 mts. sobre Fontllonga,(12) el co
2 Natachasque iban delanteen la formaciónderribándolos, ronel José Gómez,en su testimonio,señalaque si bien la al
saltando el piloto de uno en paracaídas y llegando con el tura que marcabael altímetrodel aviónsobre el objetivoera
otro hasta el suelo (10). Ametrallaa continuación1 Natacha de 1.000 mts.,esta no era la real, puesen La Garrigahabía
que derriba el Cte. Morato. Alt G’ Rodriguez:Ametralla 1 sido puesto a 0, calculando que, (sobre el objetivo), volari
Natacha al que deja con una estela de humo interviniendoa an a unos 600 mts. del suelo. Por su parte José Larios Fer
continuación otro aparato que se le pone por delanteimpi nández precisa: “...los bombarderosrojos entraronpor de
diéndole rematardicho aparato rojo. Alt Pedrosa:Ametralla bajo de nosotrosa unos 500 mts. sobre terreno alto y que
1 Natachaque despide una estela de humo. Totalla Escua brado.”
drilla: 2 Natachasseguros. Es de suponer que antes de lanzar las bombas descen
De acuerdo con los datos anteriormenteexpuestos, por derian para asegurar el objetivo, pero no en demasía,pues
parte nacional,queda comprobadoque intervinieronal me al tener luegoque picar para zafarsedel ataque,casi no ha
nos 14 aparatos, (11), de los cuales se perdió uno, (Cap. brían dispuestode espacio físico para poder salir,teniendo
Mendizábal), másotro, (AIf. Maura),que, averiado,no pudo en cuenta que las cotas que circundanel alargadoembalse
regresar a su base en Escatrón(Zaragoza),lograndotomar de Camarasavan desde los 1.670mts de la Sierradel Mont
tierra en el campo de Almenar,(Lérida),cercano al de Sala sec al N, hasta los 950 mts. de la Sierra del Montroigal 5.,
g uer. los 1.370 mts. de a de Sant Mamet al E. y los 900 mts. de
la de Montclúsal O., festoneadascon otras cotas interme

C OMPARANDO las pérdidasde ambos bandos, aque

lla misiónno podía resultarms aciaga para los po
bres “Natachas”.Tuvieronla mala suerte de toparse
con los cazas nacionales mientras estos escoltaban a un
grupo de “Junkers”,camino de Cap de la Serra,(topónimo encima de los 1.500 mts.
utilizado principalmentepor la gente del país para referirse
dias entre los 500 y 700 mts. Además, el combate fue visi
ble desde Balaguer,ciudad situada a 233 mts. de altitud y
a unos 22 km. a? 5. —enlinea recta—,pero con la alargada
Sierra del Montroig,(950 mts.), interpuestatransversalmente
a mitad de camino, por lo que los aparatosy paracaídasdi
visados desde dicha población tenían que encontrarsepor

A
a la zona montañosadel collado de Comiolsen la carretera
de Artesade Segre a Tremp),agravadaademás con la ine
ficacia de sus cazas de escolta, Pero aunque no se hubie revisar
L las informacionesde aquel combate apa
ran dado estas fatales circunstancias,muy probablemente, recen dos detallesdesconcertantes;el supuestode
las andanadasde los antiaéreosde la Legión Cóndor,—los rribo de un caza repub?icano, y un aviadorsin para
cuales cesaron el fuego al advertir la presencia de los caídas cayendo violentamenteal suelo. Losdatos que coris
tan en los partes oficiales, así como los relatos escritos en
sendos diarios personalesde testigos presenciales,no ayu
(8)Tripulado por Antonio Nicolás y Diego López, los cuales resultaron
muertos. El lugar del impacto,a menos de un km. al 5. de Fontllongato dan mucho para aclarar el suceso.
davia es reconociblehoy en dla. Los restos seríanretiradossemanasdes Camilo CavaBalcelIs,vecino de Balaguer,anotaen el Dia
pués por los serviciosde Recuperación,si bien algunaspiezas quedaron rio personal que llevó durantetoda la guerra: (13) “Durante
en poder de habitantesde la zona. todo el día han volado muchosaviones.A las tres de la tar
(9) Trassaltaren paracaidas.el Jefe de la Ella7-E-3fue a caer en terri de se han encontradolas dos aviacionesenemigasy pronto
torio enemigosiendo apresado.
(10) Se trataríadel mismo, atacadopor el alférez Ruibal de la 5-E-3, y se ha entablado un combate aéreo, muy emocionante.Un
precipitado en el embalsede camarasa. avión rojo se ha incendiadoy se ha vistocomo el aviadorha
(11) En el Boletinde Informacióndel 24.12.1938de la 2” Sección de
EM. de la División54 se establecela cifra de avionesnacionalesen 18.
Por su parte AndrésGarcíaLacalleen “MITOSY vERDADESsitúael nú (12)PoblacIón situadaa 650 mts.sobre el nivel del mar.
mero de avionesatacantesen unos 25 a 30 “Fiats” (13) Traducidodel criginal en catalán.

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Restos de uno de los ‘Natacha’ caídoa / hin. al 5. de Fontilonga, y que se guardan en ei ‘eeino caseríode Figuemia de Ale/ii.
Se distinguenparte de un amortiguadordel tren; un montanteinterplanos;el esqueletometálico de uno de los aleronesdel plano superiol; tolva
alimentadora —orecogedorade vainas— de la ametralladora,con señalesde im/aaos.

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Pieza encontradaen el fondo del embaLse

de camarasa.

88
 saltado en paracaídas, descendiendolentamente,pero ha
sido ametrallado, (14) y al romperse su paracaídas se ha
precipitado a tierra”.
Por su parte el soldado de TransmisionesJavier Nagore
Varnoz, de la 11División de Navarra,y testigo privilegiado
de las operacionessobre Fontllonga.desde su puestojunto
al P.C.del generalSarcia Valiño,Jefe del Cuerpo de Ejérci
to del Maestrazgo,situado en las inmediacionesde las To
rres de Cas, anotaríaen su cuadernode mochila(15): Com
bate de cazas sobre nosotros. Un “Curtiss”cae cerca. Des
pués, o detrás del aparato, vemos caer al piloto. No se le
abre el paracaídasy rebota dos o tres metros en el suelo, de
nuevo hacia arriba.Los sanitariosdel PC. lo recogenreven
tado. Don Higinio,el páter de la Plana,reza un responso,al
que todos —tambiénel general—contestamosdescubiertos”.
En la 54 División,—desplegada más al 5., en la Cabezade
Puente de Balaguer—,en el Parte de Información del día,
elaborado por su 2? Sección,al referirseal encuentro,finali
za: “Un tercer aviadorparece ser que 100metros antes de
llegar al suelo con el paracaídasse dejó caer no habiéndo
se encontradosu cuerpo’
La 1?Divisiónde Navarra,unidad que cubría el sector,no
hace mención de ello en su Diario de Operaciones,como
tampoco de la efectividad y consecuenciasdel bombardeo
a cargo de los “Natachas”.El único indicio apareceen la lis
ta de bajas del día, con el nombre de un teniente de la &
Bandera de la Legión, herido de aviación”,(única precisión
entre el total de 30 muertosy 41 heridoscontabilizadospor
la Divisiónen aqueflajornada).Asimismo,consta que: “Enel
día de hoy se continuóel avance,ocupandoPeralba,vértice
San Mamed,cotas 1.065, 1.056y 1.044,rectificándosela lí
nea hasta el pié de Badaull”.
Es una lástimaque no exista constancia,en la documen
tación del Cuerpode Ejércitodel Maestrazgo,-o al menosel
autor no ha podido encontrarla-,sobre la identidad del in
fortunado aviador.En los Diariosde las escuadrillasde caza
nacionales no figura que se atacaraa ningún caza enemigo,
ni en los de las republicanas se registra pérdida alguna,
constando el regreso a su base de las escuadrillas& y 7?
del Grupo 21 en formacióny con sus efectivosal completo.
El testimoniode Francisco Meroño,uno de los pilotos in
tegrantes de la 6 Ella. de “Moscas” republicana,(16), cabe
tomarlo con muchas reservasa juzgar por las importantes
inexactitudes que contiene: “De los veinte “Natashas”han
sido abatidos casi la mitad, los otros tampocohan llegado a
su campo,han tomadotierraforzosamenteen cualquiersitio.
Hemos perdido también el “Mosca”de Angel García. (17)
Los italianoshan dejadosiete “Fiat’ Desciendenmuchospa
racaídas que el viento suave los lleva hacia territorio ene
migo”.
Es posible que el soldado de transmisiones,de la 1C de
Navarra, confundiera con un “Curtiss” o “Chato’ a uno de
los “Natacha” incendiados,ambos biplanos,ya que la dife
rencia entre un 1-16“Mosca” o “Rata” (monoplano)con un
(14) Dada la distancia desde la que presenciarlael combate del autor
del diario, cabe estimarlomás bien comosuposición.
(15) En base al mismo,años más tarde,escribiría el libro ‘EN LA PRI
MERA DE NAVARRA”. EdicionesDyrsa,Madrid, 1986
(16) ‘EN EL CIELODE ESPAÑA”,EditorialProgreso,Moscú,1979.
(17) Andrés GarcíaLacalle‘MITOS Y VERDADES”’La& escuadrillase
limitO a que una de sus patrullasderribase un «Fiat»que votabaaislada
mente alrededordel paracaídasde unode los triØulantesde nuestrosbom
barderos, regresandoa su base perfectamenteformaday sin relatarmás
novedad’, “La 7?escuadrillaintervienemenos aún, alegando que debido a
lo mucho que se dispersaronlos bombarderos,apenaspudieronproteger
los, y que sólo vieronunos pocos ‘Fiat» diseminados
1-15 “Chato”o “Curtiss” (biplano)eran evidentes.En cuanto
al cuerpo recogido por los camillerosdel PC. del C.E. del
Maestrazgo, la única explicación factible es que quizás po
dría corresponderal cabo Enrique Sanz, ametrallador del
“Natacha”, al que sus compañeros dieron por caído en el
embalse, al no haber sido visto saltar del avión antesde que
este llegaseal agua, detalle que, con la tensión del comba
te, bien pudiera habérselespasado desapercibido,ya que,
—segúndeclaración personal del coronel José Gómez Gó
mez al autor—,con lo que se les vino encima, bastantetra
bajo tenían en defendersee intentarsalir de allí comofuera.
Probablemente las respuestasa este enigma habría que
buscarlas en el fondo del embalse de Camarasaen donde,
se supone, todavíareposan os restosdel “Natacha”.
En el mes de abril de 1.992,aprovechandoque el mismo
se encontrabaexcepcionalmentetan solo a un 28,48% de
su capacidad, el autor efectuó una detallada inspección
ocular sobre las inmediacionesdel lugar en donde, —según
los testimoniosrecogidos—, cayó el avión. No sirvió de mu
cho, ya que da la casualidad de que allí el fondo del em
balse forma una hondonada,y las aguas seguian cubrién
dola. Pero le llamó la atención, en el amplio vaso, la exis
tencia de tres cráteres,uno casi rellenode sedimentos,pero
los otros dos perfectamentevisibles, y muy probablemente.
ocasionados por algunas de las bombasde los “Natachas”.
Debido a las condicionesdel fondo. —elhaber podido dis
poner de un detector de metales hubiera sido determinan
te—,no fue posibleencontrarrestosde las mismasque lo ra
tificaran, tan solo una pequeña pieza metálica en forma de
T y con uno de sus extremosroto por fractura.
los I’ifli’,iI)%ijtIIS
fr ALcomo consta en el n 3 de AEROPLANO,el Jefe
de la escuadrilla 7-E-3 nacional, capitán Rafaelde
Mendizábal y Amézaga, resultó derribado sobre te
rritorio enemigo,siendo apresado.A pesar de las gestiones
efectuadas desde las PARE., reclamando al prisionero,
cabe suponerque estas no surtiríanefecto, pues sería eje
cutado un mes después, el 25 de enero de 1939,—lavíspe
ra de la entrada de las tropas nacionalesen Barcelona—, en
un oscuro episodio duranteun viaje de trasladoen camión,
al parecer,camino de la frontera(18).
Procede, no obstante, efectuar una precisión a un dato
erróneo, que se deslizó en el anteriortrabajo, al citar que:
“José GonzálezFeo, enlaco de Aviación en el XVIII Cuerpo
de Ejército,con residenciaen Balaguer,reclamóal piloto pri
sionero”, ya que, desde el día 6 de abril de 1938, dicha ciu
dad estaba en poder del bando nacional, y, obviamente,
ninguna unidad republicanapodía seguir estando radicada
en la misma.
Más afortunadosfueron los integrantesde la 1?Patrullade
“Natachas”, Cap. EustaquioGutiérrezRamírezy el Tte. Teo
doro Garrote Palomares,a pesar de resultarherido de con
sideración este último. He aqui un fragmento referente al
mismo en el Parte de Informaciónelevado el mismo día por
la División54 al Cuerpo de Ejércitode Aragón: “Fue captu
rado un aviador enemigo,Tenienteobservador,del Capitán
que mandabala escuadrilla,la cual tenía la misión de bom
bardear las posiciones Nacionales al Norte de Fontllonga.
Esta escuadrillapertenecíaal Grupo 30 con la base en Vi
dreras (Gerona)y estabaformadapor nueveNatachas.El ci-
(18) Las indagacionesefectuadaspor el autor tratandode averiguarel
lugar del suceso,resultaroninfractuosas.
89
 tado Tenienteobservadorfue evacuadoherido en una pierna
y en un costadoal Hospitalde Avellanes(19) por encontrar-
se grave, siendo escasala informción que ha podido sumi
nistra?’
El combatetambiénfue presenciadodesde Vilanovade la
Sal, pequeñalocalidad situada a 10 km. al N. de Balaguer.
Un joven testigo del mismo, Luis RubiesFiguerol,escribiría
años más tarde (20): “Como fuera que cuando los Natachas
advirtieron la presenciade los Fiat de García Moratoviraron
rápidamente hacia su zona, rehuyendoel combate,su ame
trallamiento se produjo camino de regreso y los aviadores
iban saltando en paracaídasy el viento del Oeste,dominan
te siempreen esta comarca,les acompañóen su descenso
hasta detrás de sus propias trincheras,aunquehubo alguno
que llegó muyjusto a las mismas’
“Uno solo fue el separado, porque le atacaron mientras
maniobraba para tomar rumboa su zona, y por esta causa,
con su paracaídas tomó tierra en Fontdepou(21) en zona
nacional. Allí fue apresadoy como había sido herido, le con
dujeron rápidamenteal Hospitalen el Convento de Avella
nes. Ni por mi edad, ni por las circunstanciascaracterísticas
de la guerra, pude saber si sus heridas fueron mortales o
pudo sobrevivira la aventura,cosa que bien hubiese queri
do conocery aún ahora me agradaríasaber que salvó su
vida, porque un aviador era para m1 y para muchos,un ser
excepcional en aquellostiempos”.
Lo que recuerdocon verdaderapena, es que por la tarde,
trajeron a mi casa, donde estabaalojado el mando del Regi
miento Galicia n2 20 (22) que le apresó, el paracaídasy la
chaqueta de cuero del aviador.Quedéimpresionadoante la
chaqueta de piel, perforada por una bala en el hombro iz
quierdo y muy ensangrentada.No tenía otra herida, o mejor
dicho, ningúnotro agujeroaquellachaquetay es posible que
el disparo no fuera mortal, pero la tremendaimpresiónque
me causó me ha acompañadosiempre”.
Pocos días después, en el Boletínde Informaciónde la 2
Sección del EstadoMayor del Cuerpo de Ejércitodel Maes
trazgo, del 29 de diciembre de 1938, se daba noticiade los
dos prisioneros:“Según manifestacionesdel capitán (piloto)
y teniente(observador)del avión Natachacaídoen nuestras
líneas en el sector de Fontllonga,el número de aparatosde
bombardeo actualmenteen el frente de Cataluñano pasará
de 60 calculandoen poco más de 100los aparatosde caza
en este mismo frente. Estos dos oficialeshan sido cabos en
aviación antes del MovimientoNacionaLEl piloto efectuóun
curso de 5 meses en Rusia en el que tomaron parte 160
alumnos, marchandoen Enero de 1937partiendo de Carta
gena. El observadorrealizó un curso en los Alcázaresen el
que participaronsolamentesiete. Pertenecena la 2 escua
drilla del Grupo 30, la cual presta servicio en el frente cata
lán. Las otras escuadrillas1, 3 y 4 probablementeen Ex
tremadura.”
Al cabo de unos dias fueron trasladados de Avellanesa
Zaragoza, recibiendo,en la capital aragonesa,la visita del
comandante García Morato.
(19) Pertenecientea la División54, del cuerpo de Ejércitode Aragón.
(20) LA cABEzA DE PuENTEDE BALAGUER”.por Luis RubiesFigue
rol. EditorialDilagro,Lérida, 1985.
(21) Másexactamente,junto al casarlode vitamajor.3km al S.de Font
depou.
(22) En realidadlos cinco batallonesdel RegimientoGalicia n’ 19 entre
los días 12y 20 de diciembrede 1938hablansido trasladadosal sector de
conques y Vilamirjana,al haber sido agregadaprovisionalmente la División
51 al cuerpo de Ejércitode Urgel,en las inmediacionesde Tremp.En Vila-
nava de la Sal, en aquellastechas,se encontrabanel 8 Batallónde Amé
rica y el 2 Batallónde San Marcialde la 1aDivisiónde Navarra.
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OLVIENDO nuevamenteal anterior trabajo del n 3
de AEROPLANO,resulta lógico que uno de sus au
tores, el coronel José Gómez, por modestia, no se
extendiera con los detallesde su derribo.Sin embargo,des
pués de conocerlepersonalmentey visitar en varias ocasio
nes el escenariode los hechos conviene dejar constancia
de algunosdetalles interesantesy hasta emotivos.
Evidentementeaquel día los tripulanteédel NatachaLNO5,
el entonces teniente-pilotoJosé Gómez Gómez y el cabo-
ametrallador Juan José Ruiz Hernández,volvierona nacer.
En un pormenorizadorelato mecanografiadoefectuado por
el primero, cuenta que los antiaéreosreaccionaroncon in
tenso y preciso fuego haciendo bambolear a los aparatos.
De pronto el piloto sintió un fuerte dolor en un tobillo y otro
como una especie de latigazoen la cabeza, tapándoselela
visión. Al llevarseinstintivamentela mano a la cara advierte,
—doblementeasustado—,que es sangre, percibiendo tam
bién un fuerte olor de gasolinay notandoque estaviene de
delante y resbalapor su chaquetónde cuero. Temiendoque
se incendie corta el contacto del motor, advirtiendo a su
compañero se prepare para el choque contra el suelo.
Por suerte para ambos, el aparatose posó en la sierra de
Sant Martí, a 2 km. al NO. del pueblo de Alós de Balaguer,
y a unos 600 mts. de altitud, en un lugar de reducidas di
mensiones, lleno de arbustos y rocas, y por lo tanto com
pletamente inapropiado para intentarun aterrizajede emer
gencia. El encontronazoresultó muy violento, perdiendoel
piloto el conocimientodurantevarias horas. De nuevola Pro
videncia les echó una mano, pues, ademásde que por muy
poco no se precipitaronen un profundo barranco contiguo,
—locual hubieratenido funestasconsecuencias—, a escasos
metros del lugar en donde cayeron, refugiadosen una cue
va, se encontraban un grupo de soldados, los cuales les
auxiliaron inmediatamente,bajándolas a lomos de caballe
rías hastael puestode socorromás próximo,situadojunto a
la iglesia de Alós de Balaguer.José Gómez llegaríatan mal
que, en un principio, lo dejaron por muerto, depositándolo
en la plazoleta de la iglesia, y dedicando preferentemente
su atención a la acribillada pierna del cabo Juan José Ruiz.
Sin embargo el niño Miguel Carli Colom,—queentonces te
nía siete años—, y que con la inconscienciay curiosidad pro
pias de la edad, andaba por ahí contemplandolas atarea
das idas y venidas de los militares,advirtió, al cabo de un
rato, que el piloto todavíase movía.Avisados los soldados,
pudo ser atendido debidamente.José Gómez no recobraría
el conocimientohasta pasada la medianoche.Ambos avia
dores fueron trasladados a Artesa de Segre y al día si
guiente a Barcelona.A consecuenciade las heridassufridas
en la cabeza, el piloto quedó sordo para siempre, y a su
compañero tuvieron que amputarlela pierna.
En el Diario de Operacionesdel C.E. del Maestrazgo,el
día 26 de diciembre con la noticia de la ocupación de las
cotas cercanas a Alós de Balaguer,se anota: “Entre el ma
terial recogidoque aún no ha podido ser completamentecla
sificado, se encuentraun avión al parecer fácilmenterepara
ble”. Al día siguiente,consta la ocupaciónde Alós de Bala
guer, y entre el material encontrado se detalla: “Un
aeroplano destrozado,con el cadáverdel piloto, en la región
de la cota 672 al Sur de Les Coms”, el cual, correspondería
a un aparato de caza republicanoderribado unos días an
tes al N. de la mismazona en donde cayó el “Natacha”, si
bien a cota más elevada,—datoconfirmadoal autor también
por vecinos de Alós de Balaguer—,por lo que cabe consi
derar que al resumirlos partes al Diariode Operacionesse
le atribuyó al caza la cota correspondienteal “Natacha”.
 picado salvaje, tuve miedo de que se desintegrarael avión.
2 Escuadrilla del Grupo 30;0] Vibraban exageradamentetodas sus partes. El anemómetro
marcaba cerca de los 500 km/h. y uno de los “Fiats” me se
guía acosandoy tiroteándome,ahora a mansalva,pues es
MISIÓNDEL24 DEDICIEMBRE
DE1938
tábamos desarmados.Tengoque recordarque a los “Nata-
PrimeraPatrulla chas” hacia ya tiempoque les habían sacado las ametralla
Cap.Eustaquio
Gutiérrez
Ramírez doras de los pilotos pues con ellas, a falta de otras,
Tte. Teodoro
GarrotePalomares equipaban a los nuevos “Chatos”que salían de fábrica.Así
(derribados
y prisioneros) llegué a 15 o 20 metros del suelo, ya en territoriopropio. El
Tte. AntonioNicolásRos Tte. JoséGómezGómez “Fiat” todavíame siguió unos kms., pero creo que tuvo mie
Tte. DiegoLópezMuñoz CaboJuanJ. RuizHernández do al estar en territorioenemigo,lejos de su base, y por fin
y muertos)
(derribados (derribados
y heridos
graves) me abandonó. Yo quería tomar tierra donde pudiera, pues
SegundaPatrulla me di cuenta que mi observadorestaba herido y ademásel
motor rateaba de una forma alarmante;por fin se paró del
Tte. Francisco
PalmaPalma
Tte. MiguelMuletAlomar todo. Entré como pude en un pequeñocampo bastantella
(aterrizaje
forzoso
y heridos) no, pero algo encontrédelantepues el avión, mi avión n222,
Tte. AntonioArijitaJiménez Tte. IsidoroNájeraMontejo capotó y quedó invertidoy nosotrosprisionerosdentro. Tuvi
Tte. MartinianoLumbrerasBorrega CaboDionisio OnoroEscobar mos suerte pues aparecieronunos soldadosque con mucho
(aterrizanilesosen Vic) (regresanilesosa La Garriga) esfuerzo lo levantarony pudimos salir. Mi observadorsan
graba mucho.Teníaun balazo en el muslo y se quejabade
TerceraPatrulla un gran dolor en la espalda;yo sangrabade la narizy de los
Tte. Héctorde DiegoOrtega ojos, pues las gafas se habían roto y me habían hecho pe
Sgto. JoséCampos Prieto queñas heridas.Nos llevarona Cerveradonde recibimoslos
(aterrizajeforzoso
y tripulante
herido) primeros auxilios,y, a las ochoo nueve de la noche,una am
Tte. LuisVillalvilla
Gascueña Tte. Ramón DOcónRivera bulancia nos llevó a Barcelona.Camposse quedó en el hos
CaboAntonioLizagaMiguel CaboEnrique SanzMedina
(regresanilesosa LaGarriga) (derribados,’
pilotoileso, pital, pero yo no quise quedarme.Después que me revisa
tripulantemuerto) ron, la misma ambulancia me llevó a La Garriga, nuestra
base”.

Sin embargo el destino le guardaríaotra sorpresaa José

Gómez. A primerosde la década de los ochenta, acompa
ñado de su esposa,volvería a Alós de Balaguer,(150 habi
tantes), con el deseo de poder conocer el lugar en el que
fue derribado, o mejor dicho; volvió a nacer. En los núcleos
pequeños, el café del pueblo, resulta una inestimablefuen
te de información,y hacia el mismo se encaminaron, Cual
sería su sorpresa,—despuésde que cada cual hubiera ex
puesto su personalexperienciade aquellajornada—,al des
cubrir que su interlocutor,y dueño del café, —D.Miguel Car
lí Colom—, era la misma personaque el día de Nochebuena
de 1938 había advertidoque aquel piloto, dado por muerto,
todavía estaba vivo!. Se fundieronen un intenso y emocio
nado abrazo.
L
i d’% nl: lA 2d i:sui’,tintii.i nl: .%4%’iU’IUS
Aaciaga jornada de Fontllonga,en donde además
resultó derribado y apresadoel Jefe de la Escuadri
lla, ocasionaríael fin de la misma. Héctor de Diego,
nada más regresar,ya lo intuyó. El final de su relato resulta
impresionante: “Siempre he recordado con tristeza e! mo
mento de llegara La Garriga.Eranaproximadamentelas tres
de la madrugadadel 25 de diciembrede 1938. En el salón
de la torre que era nuestracasa se había preparadola fies
ta de la Nochebuena.Allí estabanlistas las mesas con sus
cubiertos, sus botellasde vino, sus flores... Todointacto.No
se había tocado nada.Allí no había nadie. La 2a Escuadrilla
del Grupo 30 había dejado de existir”.

íI M0’t0 1)11.l’L%IF,tI

Eíl14’I’Oll 1)1 1IIL(.4) 11411:41%

En el aeródromode La Garriga serían reunidos los tripu
lantes supervivientes, y reparados los aparatos dañados
actual
L coronel D. Héctor de Diego es uno de los
hasta completar un total de siete avionesútiles,haciéndose
pocos protagonistasque todavía puedenaportar su cargo, el día 27 de diciembre,del mandode la mismael ca
valioso, y ponderado,testimoniosobre aquella lerna-
pitán GenaroCamachoGonzález(23), si bien de forma efí
da: “Entramosa bombardearpor patrullas, una detrás de
mera, pues a los pocos dias recibirían la orden de trasla
otra; yo mandabala 3a, así que entramoslos últimos.Todos darse a la zona Centro-Sur,pasandosus efectivos a reforzar
fuimos recibidoscon una formidableandanadade antiaére a las tres restantesescuadrillasdel Grupo 30(1°, 3 y 4, en
os. Los avionesse distanciaronen su formación,comosiem
los frentes de Extremaduray Andalucía. •
pre lo habíamoshecho ante un ataque antiaéreo,y es en
tonces, en el viraje de salida,cuandoaparecieron“Fiats”por
todas partes. En esos momentosperdí de vista a casi toda
la escuadrilla.Solamenteveíaa mi punto izquierdoacosado
(23)‘RECUERDO PósTuMo AL AMIGOY COMPAÑERODE EscUA
por los cazas. Dos de ellos nos atacarondesde distintosán DRILLA Luis vILLALvILLADE LA SEGUNDAELLA. DEL GRUPO30 DE
gulos. Recuerdolos gritos insultantesde mi observadormez NAFACHAS’, por Basilio Garcia Moraloda, ‘Alas Gloriosas’. Boletin de
clados con el rápido tableteode su ametralladora.Yo, en un ADAR n°33-34, May-Ago.1984.;1]

91
 Un aviador cambia
de bando en la Guerra
Civil Española
La increíble peripecia del piloto
Ananias San Juan en noviembre de 1936
Antonio González-Betés
Coronel de Ingenieros Aeronáuticos
Retirado. Miembro fundador del IHCA

Según nos relata Velarde(2) el último E VII construidoen

E
JN!I{OB1TCIÓX

elNaeródromode Escalonael aviónJunkerscon nú

mero de cola 1E-22 se acercaba rodando a uno de
los fosos de carga y descarga de bombas. El sar
gento piloto AnaniasSan Juan Alonso en la cabina maneja
ba los mandosy motoresy seguía as instruccionesdel me
cánico y del armeropara situarel avión en el foso,Era el dla
10 de noviembrede 1936,cercanas las cuatro de la tarde.
Súbitamente Ananiasempujó los gases a fondo, bajó os
“flaps” y el avión empezó a rodar cada vez mas deprisa y
despegó. Dando un suave viraje tomó rumbo NE y se per
dió en el horizonte.A la media hora de vuelo aterrizóen el
aeródromo republicano de Alcalá de Henares. Se había
consumado así la deserción en un avión Junkers nacional
a la zona republicana. Veamos con detalle como llegó y
ocurrió este extrañosuceso o deserción.
I’N FUERTEfl ELI)LSILItflJ
Holanda, llegó a España en enero de 1934 pilotado por el
aviador Manuel Cascón. Este aeroplanosirvió de prototipo
para la construcciónde tres aeroplanos idénticos en la fá
brica Loring. La numeraciónde los mismosera del 20-1 al
20-4. En la bibliografíapuede encontrarel lector interesado
las característicasy actuacionesde los F VII (3).
Al estallar la guerracivil uno de los Fokker,el 20-1, se en
contraba en el aeródromode Getafe (Madrid), pues había
llegado pilotado por el Jefe de la Unidad Felix Sampil Fer
nández. de permisocolonial.
El 18 de julio de 1936 a las cinco de la mañana se reci
bió un radio en Cabo Jubi, que fue comunicadoal jefe ac
cidental de la unidad, (Escuadrilladel Sahara)capitán Buí
guete Reparaz. Contenía unas ordenes con el objeto de
incorporar los trimotoresFokker sin demora a la Escuadra
n9 2 (Sevilla)sin tomar tierra en Marruecos.La sublevación
de las tropas de Marruecosse había producido el día an
terior, 17 de julio (1).
De los tres F VII dos se encontrabanen Cabo Jubi y el
tercero de guarnición en VillaCisneros.Estandoeste último

E llegó
ocasión
el
N peregrinar
a mi
deconocjmiento
las investigaciones
históricoelde
nombre
sucesos
del vuelo
de aeronáuticos
Ananias
del Dragón
Rapide G-ACYR,que transportó al general Franco desde
Las Palmasa Tetuánel 18 y el 19 de julio de 1936. Me ayu
con
en vuelo a primerashoras de la mañana del 18 de julio de
1936, pilotado por el AlférezArija recibió un radio ordenán
dole que regresasea VillaCisneros,cargase combustibley
volase de inmediatoa Cabo Jubi, para posteriormentein
dó mucho el capitán Guereta(1). corporarse a Sevilla, a la Escuadra n 2.
Por entonces Ananiasestaba destinadoen Cabo Jubi en A las ocho de la mañana despegaronlos dos Fokker de
la Escuadrilladel Saharade la Aviación Militar.Esta unidad Cabo Jubi al mando de los capitanes Burguete Reparaz el
estaba compuesta,entre otro material,de cuatro trimotores primero y de Díaz Lizana el segundo. De tripulantesse en
Fokker EVII B-3m versión de transporte militar,de los cua contraban el alférez Escribano, el brigada Remartinez,el
les uno habia sido adquirido en Holanda,al que coloquial- sargento Franco Gascón y el cabo Santana Durán. Estos
mente le llamabanel “holandés”.Los otros tres fueron mon aviones alcanzaronSevillaen la tarde del mismodía. Todos
tados en la fábrica Loring que estaba situada en el aeró los tripulantesfueron detenidospor encontrarseya Tablada
dromo de Carabanchel. en manos de los sublevados.(4).

92
En la imagensuperior el Pokker20-2 colonial pertenecientea la Escuadrilla mixta del Sahara,quese trasladó de Cabo Jubi a Marruecos.Se le
observa transportandotropas a la penínsulael 20 dejulio. En la imageninferior ci FoL-Lcr20-) ‘Holandés
El F VII de Arija aterrizó en Cabo Jubi a las 11:30 aproxi
madamente. El alférez Mario Ureñaera entonces el jefe ac
cidental. Al legar Arija le dijo que él iría al mando del avión
a lo que se negó Arija. Sin embargo, de acuerdo ambos,
Ureña y Arija, intentaronsublevar a la guarnición sin con
seguirlo. Arija, con Ureñade segundo, y los tripulantessar
gento piloto, Ananias San Juan, el cabo mecánico Ángel
González y el cabo radio Marcos el avión despegó rumbo
al Marruecosespañol, con destino Larache,olvidándosede
Sevilla.
Al día siguiente, después de pernoctar el avión y su tri
pulación en Larache,despegó hacía Tetuánincorporándo
se a los serviciosde guerra el día 19 de julio.
En la Lámina 1, aparecen dos de los Fokkerde la Escua
drilla del Sahara,
Es así que AnaniasSan Juan se encontróen Tetuánel 19
de julio y empezó a prestar servicios aéreos de guerra.
Aunque parece ser que vigilado ya que existíanciertos re-
celos al no definirse claramenteen cuantoa la sublevación
y por su comportamientoen Cabo Jubí. Es al menos curio
sa esta situación que se le presentó también a Villalobos,
piloto de la misma Unidad y tripulante del Dragon Rapide
que dio lugar a que volviesea su cuerpo de destino. (5).
C
t%AXlÑs flSA A los ‘JflJffflÇ
OMO nos ilustra la excelente documentación que
aparece en revistasy libros, sobre la ayuda extran
jera al alzamiento de 1936, Alemaniaaceptó el en
vío de material aéreo a la zona nacional. Entonces,como
consecuencia de las gestiones del capitán Arranz —inge
niero aeronáuticoy piloto—en Berlín,donde se había trasla
dado con el Junkers D-APOK,el 8 de agosto de 1936 se
contaba con 19 Ju-52. Con estos aviones de bombardeoy
transporte se tormó un grupo de tres escuadrfllas—Escua
93
 meroso curso. Era más antiguoque yo —Lacalle—
y procedía
Campo ile JT80Jdella clasificación.
cuerpo de mecánicos y siempre estaba por delante en
Hay que poner de manifiesto que el más
EStALO.A -TOLEIH -
leve accidente te mandabaa la cola de la clasificación.
/11,7/ $/T/J.4/,/Bff Por su intervenciónen el sucesoque estamoshistoriando
tse/u t/4n 9” se citan: capitán Ureña, ascendido el 22 de setiembre de
1936, (era piloto militar desde 1932 y observador desde
1929), se había incorporadoa la Escuadrilladel Saharaen
1935, e intervenidoen la revolución de 1934 en Asturias,
por estar destinadoen la Escuadra n 1 por lo que tenía la
medalla militar colectiva
04V
También se encontraba el piloto militar y después inge
niero aeronáuticoUltano Kindelán,actuando como ametra
llador-bombarderoy que había ascendido a alférez el 7 de
noviembre de 1936.
Se citan también el sargentomecánicoChacón y el cabo
armero Pichardo.
Pasemos al aeródromode Escalona ya que tenemos si
a nadrid
tuada la acción y los personajes.

S
EL AEICÓDItOYIO

E
BE ESCAIÁ)Nt

encontraba situado en la provincia de Toledo,tér

mino de Escalona. a 500 metros al NO. del pueblo
del mismo nombre y a 50 metros al O. de la carrete
a ra de Toledoa Avila. (7).
e?

Plano del campo de

sial IJSCALQNA-TOLEDO-..:
(scal,,

Campo de Escalono(Toledo).Escala ¡:400.000.El aeródrotnot

encontraba e,-cadel pueblo y al norte del Fn/xmo.

dra B—que pasaron del aeródromo de Sevilla al de Sala

manca y posteriormente al de Escalona. Este pueblo fue
conquistado el 7 de octubre de 1936.
7T.
El aeródromode Escalonadel Alberche situado en la pro
vincia de Toledo se convierte en sede de los Junkers 52,
del grupo 22, aunque la dotación de dichos avionesera de
cuatro unidades el 8 de noviembrede 1936.
En Escalona se encontraban desde el 8 de noviembre,
aparte del sargento Ananias (segundo piloto de Ureña),
ametralladores-bombarderosformadosen Tetuány mecáni
cos y armeros y por supuesto los primerosy segundos pi
lotos de los aviones.
Ureña era un magnifico profesionaly se ha comprobado
que llegó a volar 180 horas en un mes lo cual significaba
una buena marca, difícilmente superada, unas tres horas
de media diarias. (6).
Ananias había realizado el curso de piloto militar en el
año 1929 en Alcalá de Henares procedente de recluta. En
los primerosmeses de 1930 atendió el curso en la Escuela
de Transformaciónde Guadalajara,que fue muy numeroso
pues estaba compuestode 40 oficialesalumnos, y el resto
de mecánicos y pilotos civiles. Era siempre el primero en
todas las actuaciones,según su compañero de promoción
Lacalle.
Plano del aerodromode Escalono.Escala 1:10.000.
“Ananias San Juan fue el mejor clasificado y le debía ha La direcciónde despeguese corres1,ondía
con la mayordimensióndel
ber correspondidoser el primer alumno en terminar el nu camj’o de toe/o. NE.

94
 El campo de vuelo tenía forma irregular y el terreno era
arcilloso con piedras. Sus dimensioneseran de 1.200 me
tros en la dirección NE y SO y 500 metrosde NO a SE(pro
medio).
Había una zona encharcable en la parte Este. Estaba a
una altitud de 460 metros. Tenía pocas posibilidades de
ampliación.
El despegue se hacía en dirección NE y los alrededores
no ofrecían obstáculos, solamenteal sur se encontraba el
pueblo de Escalona.
El acceso al campo se hacía por a carretera de Escalo
na a Cenicientos,que pasaba a 50 metros del campo de
vuelo.
A 24 kms se encontrabala estación del FC. de Torrijos.
Los aparatosse alojaban a la intemperieen un olivar.
El personal de oficiales y tropas se alojaba en Escalona.
Existía un cuerpo de guardia (barracón de lOxS metros);
4 barraconesde 30x5, uno de 15x5y tres de 30x5. El pol
vorín consistíaen un terrenoabierto donde se almacenaban
las bombas cubiertas de ramajes.
El combustible se almacenabaen un recinto de la iglesia
del pueblo.
El plano de situación general se muestraen la Lámina2
y en la Lámina3 se indica la geometría del campo e insta
laciones a escala 1:10.000.
El suceso que nos ocupa se va a historiarcon las decla
raciones de (JltanoKindelán, sargento Chacón y cabo Pi
chardo, a las que añadiremoslas de Lacalle y las del pro
pio Ananías.
E
ItELtTD IlE flJ’i%li
-na
10
IiI%I)EIÁX
L de noviembre de 1936 el alférez Kindelán se
encontraba de guardia en el aeródromode Escalo-
y me manifestólo siguiente: (8).
“Yo me encontraba en el 2 Tabor de regularesen Ceuta
como soldado el 17 de julio de 1936... Era ya piloto civil y
me aceptaronpara prestar serviciosaéreos... Recibí entre
namiento en Tetuán, asistiendo al curso de ametrallador-
bombardero. Me destinarona los “Junkers”.
Fui testigo de la deserciónde Ananiasque era segundo
piloto del capitán Mario Ureña.
Observé la maniobrade situar el avión en la zanja o foso,
para prepararlocon bombas, por cierto, las espoletas eléc
tricas de las bombas produjeron varios accidentes morta
les.
Ananías súbitamentemetió motoresy se marchó, así de
sencillo. Como el aeródromo estaba cerca del pueblo de
Escalona, donde se alojaban los pilotos y oficiales corrí a
avisar al capitán Ureñadiciéndole que Ananíasse había lle
vado su avión. Me contestó:
—Como no le dejan volar solo habrá ido a dar una vuel
—Creo mi capitán le contesté, que no es así que efecti
vamente se ha ido.
Entonces rápidamenteavisamosa los aeródromoscerca
nos. Torrijos,Griñón, etc... para que saliesen los cazas a in
terceptarlo, pero se llegó tarde...
Por cierto, termina, al capitán Ureña,que era muy amigo
de Ananías, por poco le echan de aviación... No volvió a
saber nada de Ananías.
Hasta aquí el relato tal como me lo contarony lo cuento.
El autor de este trabajo ha leído el historial de Ureñay no
ha encontrado nada desfavorableen su hoja de servicios.
Veamos el segundo relato.
E
RElATO IlE ARMEROY DEL YIIÁ’AICO
STANDO el autor destinadoen el Servicio de Arma
mento, un día hablando con el comandante Pichar-
do salíó el suceso de Ananías y tomé unas notas
con los relatosde Pichardoy Chacón, el mecánico.
El día 10 de noviembreen el aeródromode Escalonadel
Alberche se encontraban las escuadrillas de Ju-52, “San
jurjos” y “Aguirre”. (Estaúltima en honor del capitán Aguirre
muerto en campaña).
Serían las doce de la mañana cuando se acercó el bri
gada (sic) Ananías, con su varita, al sargento mecánico
Chacón, diciéndole que había que quitar las bombas “ne
grillas” de 50 kilogramos para sustituirlas por bombas in
cendiarias.
Chacón puso en marcha el avión y con Ananías se diri
gieron hacia donde estaban los fosos. Ananías era el se
gundo piloto de Ureñay una vez allí, Chacón bajó del avión
para ayudar a Ananías a situar el avión encima del foso.
Mientras, el cabo armero Pichardo empezó a preparar los
lanzabombas para el cambio, quitó los enchufes de las es
poletas eléctricas y preparó el torno de elevación de las
bombas. En esa espera yo —Chacón— bajé afortunadamen
te del avión.
En ese momentoen que no había más personaque Ana
nías en el avión, este metió motores,viró en redondo (sic)
con gran velocidad, orientó el morro en la dirección del
despegue y se marchó. El mecánico y yo nos quedamos
muy sorprendidos. Pensé, si no llega a bajar del avión no
sé que hubiese pasado.
Chacón avisó al pueblo donde se encontrabanlos oficia
les y llamarona Torrijos,a la caza. Ananíasse marchóa Al
calá de Henares sin que pudiese ser interceptado.
Queremos aclarar que el Ju-52 tenía instalado seis lanza-
bombas verticalesen la parte media del fuselaje.Cada uno
podía transportaruna bomba de 250 kilogramos,cuatro de
50, 16 de 10, o 144 de 1. La carga de cada lanzabombas
podía ser de 250, 200, 160 o 144 respectivamente.(9)
Las bombas se cargaban desde un foso, puesto que la
configuración del avión no permitía otra forma de hacerlo,
ya que había poca distancia de la parte inferior del fusela
je a tierra.
Conviene también aclarar que el despegue no fue tan in
mediato, pues había que efectuar varias operacionesque
llevaban mucho tiempo: transportar las bombas incendia
rias desde el polvorínen carritos hasta el avión, descargar
las bombas de 50 kilogramos y sustituirlas por estas. Se
conoce por otras referencias, que veremos, que el avión
aterrizó por la tarde en Alcalá.
En la Lámina4, aparecen dos fotografíasde los Ju-52, la
primera un trimotor de versión militar de bombardeo
Ju52/3m en la guerra civil (cedida por el capitán Guereta),
en la segunda el Ju-52 versión civil en 1935 en el aero
puerto de Croydon (Londres),en 1935.
Para el lector interesadosobre el avión Junkers Ju-52 se
le remitea la bibliografíay a los libros sobre el tema. (9 y 10).
95
Trimotor de versión iiiilikh; 1u52 militar en la guerra cii’il, cedida por el capiídn Guereta. que estuvo prestando servicio en los escuadrillas de los
mismos: la segunda el Ju-52 versión civil en 1935 en el aeropuerto de Crovelon (Londres).

96
 APIR OVilOMODE BÁRBERÁNY COLLAR
(ALCALA DE I-IENAPES)
SITUÁU QN EscaLa 1:50.000

Aparece la .vinwción del aeródromode A/cahí de Henaresal NE de la ciudad. Laforina s’dimensionesse relacionancon la escaladel dibujo.

97

i.ti II.t%I3 •.. .:j.í 113)
— L día diez de noviembre se salvé mi gran amigo y
compañero del curso de pilotos y con el cual rivali
- .-4’zaba para ver quién lo terminaba antes, Ananias
San Juan Alonso cuando estando las dos escuadrillasen el
aire llega a la vista de Alcalá de Henaresen el preciso mo
mento en que un Junker-52,procedentede territorio enemi
go, volando muy bajo! casi rascando el suelo, tomaba tie
rra en la misma dirección en que vino. Atravesé el campo
de Oeste a Este hizo un pequeño caballito, creo que ex-
profeso para no salirse del campo.
El aeródromo militar de Alcalá de Henares, antes de la
guerra civil era permanentey de Escuela.Estabasituado a
30 kms de Madrid y uno al norte del rio Henares.Para en
contrarlo había que seguir el curso del río Henares hasta
las inmediacionesde Alcalá, que se reconoce por estar si
tuada al pié de la meseta de Alcarria.
Una vez sobre Alcalá se identificaba la EstaciónFC. los
edificios del manicomio y un kilómetro mas allá estaba el
magnifico campo. De noche la referenciaera Alcalá.
El campo de vuelos era de terreno de labor, arcilloso,
apropiado para pastos, llano en todas direcciones,excep
to la meseta mencionadade la Alcarria al que discurre de
SW a NE.
Las dimensionesdel campo son de 1.380 x 1060 metros.
Disponía de varios hangaresy edificios auxiliares. Servi
cio radio y telefónico.Combustible,agua y tallerescomple
taban los servicios.
En este aeródromose veía el Junkerque acababa de ate
rrizar. En las láminas5 y 6 aparecendetallessuficientesdel
aeródromo.
Estuvimos volando encima del Junker hasta que se para
ron las hélices. Si llegamos a verlo un minuto antes isabe
Dios lo que hubiese pasado! Era AnaníasSan Juan que se
había escapado de la zona facciosa, del cercano aeródro
mo de Escalona,trayéndoseun Junker nuevecito.Yo esta
ba segurísimode que era uno de mis compañerosy estu
ve tentado de separarme de la escuadrilla y tomar tierra
allá mismo, en Alcalá, pero por disciplina me tuve que
aguantar en mi puesto e ir con la escuadrilla hasta el cam
po “El Soto” sin saber quién era el piloto. Confieso que en
este sentido, en esperar la deserciónde más compañeros,
quedé defraudado... Ananías San Juan, Utirbe y pocos
más. Y conste que ni Ananias,ni Utirbe tuvieron nunca ac
tividades políticas de ninguna clase antes de la guerra...
Poco después me reuní con Ananíasy le abracé y felici
té por su magníficogesto. Le pregunté cómo había realiza
do su espectacular evasión.Me respondió lo siguiente:
“—Me ordenaronrodar el Junker hasta el límite del cam
po para colocarlo encima de la fosa destinada para la car
ga de las bombas. Al yerme solo, con los motoresen mar
cha, el campo despejado y el avión enfilado ya hacia Ma
drid, no pude resistir la tentación, metí los tres motores a
fondo y rascando el suelo llegué hasta aquí, milagrosa
mente porque casi me tropiezo con vuestrasdos escuadri
llas de Chatos.
Tú sabes, amigo Lacalle, que aunque yo no milito ni he
militado nunca en política, me siento profundamenteliberal
y la aparición en la zona sublevada de tanto piloto extran
98
jero me disgusté muy intensamente, ya que muchos de
ellos se excedieronen presuncióny arrogancia,agregando
que consideraba que nuestra guerra debía resolverseex
clusivamente entre españoles.”
A continuaciónse copian dos ordenes aparecidas en la
Gaceta de la República.
Disposiciones del Ministeriode Marinay Aire Ordenes.
Ascensos. Excmo Sr: He resueltoconceder el empleo de
alférez de Aviación con a antigüedad y efectos administra
tivos de 1 de setiembrepróximo pasado al sargento Ana
nias San Juan Alonso quien ha puesto de manifiestosu ad
hesión y lealtad al Régimenal fugarse de las filas facciosas
tripulando un avión Junkers cargado de bombas, con el
que aterrizó en el aeródromo de Alcalá de Henaresel día
10 del corrientemes. Valencia15-11-1936.IndalecioPrieto.
He dispuesto pasen destinados al grupo de caza los te
nientes de aviación pilotos, D. José CuarteroPozo, D. Emi
lio Galera Macias y D. Ananias San Juan Alonso a cuyo
destino se incorporarancon urgencia.Valencia28-11-1936.
Indalecio Prieto.
Idem n 323 18-11-1936.
En la Láminas, aparecela situacióndel aeródromode Al
calá de Henaresal NE de la ciudad y en la 6, dos magnifi
cas vistas del aeródromode Alcalde Henares.En la segun
da al fondo la ciudad; en la 7, el Junkers de la primera es
cuadrilla del grupo 22 en el aeródromode Alcalá, (Libro de
Patrick Laureau)y por último en la lámina 8, miembrosdel
Grupo 24 en el que se identifica con el número2 a Ananias
San Juan. (Foto cedida por Leocadio Mendiola al IHCA).
Miembros del Grupo 24 en el que se identifica con el nú
mero 2 a AnaniásSan Juan. Esta foto fue cedida por Leo
cadio Mendiola al IHCA.
La prensa republicana,por supuesto le dio gran relevan
cia al asunto de la evasión de Ananíascon el Junker car
gado de bombas.
En la Lámina9 aparecen varios de los recortes de pren
sa.
Bien, vamos a comentarotro suceso, en el que intervinie
ron el “as” de nuestra aviación Gracia Morato y Ananias
San Juan como final de esta aventura.Ananíasdespués de
pasar por la caza, donde fue destinado en diciembre de
1936, pasó a prestar servicio en los “Katiuskas”y allí le en
contramos cuando estaba realizandoun bombardeo cerca
de Sevilla. Veamosel relato de GarcíaLacalle que aparece
en su libro (13).
El avión de bombardeoruso SB ‘Katiuska” era un magni
fico avión, a pesar de los dos defectos que tenía: cargaba
poco peso y sus depósitosde gasolinano estaban protegi
dos, incendiándose rápidamente al menor contacto con
cualquier bala explosiva o incendiaria; posteriormentelle
garon ya con los depósitos recubiertoscon una capa pro
tectora de caucho.
Eran extremadamenterápidos: a 4000 metros de altura
alcanzaban la por entoncesfabulosa velocidad indicada de
424 k.p.h. Prácticamente resultaba inalcanzable para la
aviación de caza enemiga, excepto en casos especiales,
como por ejemplo al encontrarseel caza dominándoloen
altura, próximoal bombarderoy sorprenderlo,puestoque si
el piloto del “Katiuska” advertía la presencia del caza a
tiempo, podía escaparse de él debido a su mayor veloci
dad horizontaly ascensional.
Dos magnifico vistasaéreasdel aeródromode Alcalá de Henares.En la segundaal fondo la ciudad.

99
E! Junker de la primera e-sc,iidriI1a del grupo 22 en el aeródromo de Alcalá. Fotografía del lihro de Pairick Laureau. ‘[u aiiw’iói, republicana

Miembros del Grupo 24 ¡den/ii ¡cadas’por ex componentes del mismo. 1, Leocadio Mendicia. 2. Ananías Sanjuán.3. Francisco Vega. 4, Jaime Vallhonrat.
5. Juan Sospedra. 6, Juan %T,gil.7, Maflínez. 8. Juan capdei’ila.

loo
 Madrid, miércoles11 noviembre1936
Número suelto: 15 céntimos
Precloa
tas
¿e auscripcliat
al enes: Provincia..
Madrid. 2,30 «
12.00 peseta. tri
1
mestre: trsoJ.ro. 30.00 pesetas irimeatre

PASEO DE SAN VICENTS. 26 Teutona *8340

A 01110.2 hora do la taRde se prsaeflt61

Alcat& ptooedeate ‘i.l aerddrOmO
Dieciocho aparatos leales ametrallan a las tropa dando 4. suaba
115 tacasen,. cargado
un brigada
da bombas.
conda

Facciosas de la Casa cte Campo tuby. brigada. haca ytioetpO

oo,npsAere
flIle realSó ectlge haasst
de Or
anilon, snaaltlstó que era su prnpdsl’
El enemigo, despavorido, huy6 en toda, direcciones. te desde el comienso da la geerra civil

_____ dejando abandonados numerosos caddueres q,

Institueloii e. le obligó a lactar Pcsafl*
rspabiieanaa. contra
ti Jet. ial Estado Mayo’ de la Junta nuestras al.st pat0 que flO te habla sud
de D.lejt.a de ¡sedfld ha tacílliado la de terror hasta ltd. imp.raa causa
hoy, en st del
csIttPo
réain’ea
II.
algliI.fltsnott. cinto.
cunstancla
Eses detarde, aprovechando
que ea le dojó solo linos
la el1
•Acaba de tomar Uerra en el asródro
mo de Álcali un trimotor Junttcn en,
migo, cargado de bnretb,s. cuyo piloto e.
ha pasado a nuestras atas. ceo las boto
la.tnntee
ata flnotradi •lteo
ea at44cttopara
en aldelJunhel.
cas!lI’O. se elevé
rodarla
leal, since,.has
roél
bas destInad.. pal. los fltccioaas a la les perar en e1%tgre qe.. suponia el ate
tracción da Madrid. visaje con e eparalo carnde de bota
Uusstn Aviación ha realizado una a bas.
alón lntensiaitoa. bombardeando estas- El brigada, qe. ha •ldo ascendido a
manta les c-ulumnaa que atacaban Ma aItlrn por al inlstto de Marina y
drid. re. ¿capote da aUla su relato. roanO,
entre cera. casas htt.raantso. fl* lo
_______________________________ loedos aparaba Juntera loe celia Al..
ma..ia al territorio tepaSol o, vatio, ha
olandolea pasar por encima de Franela
durante la noche. ConfirmO entremos ya1
conocidos respecto al aprOVlalOnaJnlantO
constaote de matsrisl da guerra por Ale
mania e ¡talle, sal 000tO ‘a latervenelóa
directiva da apaetaliatsa itailalto. y ale’
manes. tanta en el ej&dla de tierra cc.’
mo ea el de sir.. El brigada raciMO ces
gran emoción ene abraabs da .nucb
compateroe seyo.. quiett te teiicIaarOt
por al. coadtOts. n.natr*adøee ¿a Colla
tenttsleno s podir luchar $uate a ence.
Canto en le ofrecieran algunos des de
do
descanso.
cdc oratoria
roltIsnelá cn,na.fli’
a toda reposo. inmediata’
¿eolio
riente los. vestes toe nileelta asma4a
acres.
AEC. MIERcOLESstDENOVIEMBREDE1936.. EDICIONDELAMAÑANA.flO.x -

,ninistró de ¿(orino ,. Aire dc.ijiuís de ot,4e

AL A.‘y 1 A. c 1 C) ]4 R E P
1..... Ii fl 1..f ( ,A...
¡“4.A.
Una jornada tan brillante cómo eficaz envio
1
su relato, refirió, reitre otros cosos mItre
mirles,que lodos las aparatos “I,,nkcrs° los
vierto, Alemania
haciéndolosal posar
territorio
por
ospollol
encimo en
de 1
i Francio dnronlc lo noche. onfirmó ertrr
‘flWbiigada saca un e)unkcrs» dci lic,,. ita i.o:a,la aitdlogo. ¡nonifesiti e cro su
propósito desde ci corneen:. dele atierra ci
mos ya co,,oci°’os respecto el aprovisioise
,t,iflt:o constante de ntateriol de gncrro por
aeródromo de. Escalona r aterriza vii. e,. Que se A, obliqó a luchar contro las Alemania e ¡tallé.. oil como lo intervencló..
con ¿1 en Alcalá instil rielolles repnbliconos. pato rse o nuestros directiva de especialistas italianas y alema—
EL ¡tecleo mnds cnl,,,inantc de la ¡aricado filas, pero ano no te lióbia sida Posible . asta. 1 “es, tanto en Ejército de tierra como en
. hoy cabe olri.’,eirlo al otiTqite rcalifll 1 hoy, a causa del reqünc,, de terror CrIC ilnsea el de aire. El brigada recibió con gran ¿nia
do. poco después del ,nediodia. por dieetr ra ca ci canino joceioso. Esta
eha,,do la circun:toncia de que se le dejó tarde; eprove. ciót. los abrasas de ,,iuchospor
yo:, qiiicitesIe felicitaron cornpadern srio
se conducta. 1
ocho amones nuestros. que. formando seis sala “nos instantesce.ti“1 iinker”,ro—mostrándosedicontentisiniodepoderlrrcl.ar
patrullas, aparecieron. ter freto mente alt
asados. sobre la Casa de Campo. e deseeci.
dundo a noca: tnelros0 dci tarrasco. otile
________ —,....—.:_..“y.,’
a fin dcsu,narscalEjlréitleaIsinre.
parar en ci peligro que suponla ci atente.
.-

1
nosdiosdedescanso,renunciéotodarcpa-I
‘so. diciendo que pre.teria ro,iicner mene
lraUeron • las, tropas facciosas olli conçcn ye con el aparato cargado de bt,,nhn.r. EL br— dlelnnicntc las tretas co’ rreeestro Arrs,rd,
greda:. ES efecto de este: atooere teté, verda•»’ goda, que ¡‘a sida oscendido g al! érc: por el edre,,.
dera,nante terrible. E aneniurso. despavori
do. huyó e.. todas las direcciones, Sobre el
co jiPo quedoroa gran ndnicro de coddvcres.
Los sorpresa dç los alocados md
rreinerrq..
pues ni podio.. tina/pinar ci nO’,cro de atr.o
ti.: aiie se presentaban .i combatirlos. ii
,‘t,,eha
de cada,,,cnos ‘calcular
nno de lo potencia
ellas. Esto operación ofensiva
dctcr’
,iitnd lo i,.,posiljilidnd del avance que se pro
yectaba hacia Madrid de.tdc aquellos html’
res, incapacitando, de ynonicnlo. para reoli.
sor toda ofcnsivn, a lo, IroPa: ant’ en cifra
cuantioso se hablan act,,.eiilado nl!’.

Ananías
SanJuan,
elbrigada
quenos
trajo
,iii.v
t A úli.,no hora de lo tarde se presciitó r.
jAleaN, procedente del eeródra,,,o .se.nign de
• Escalono, isa brigada. conduciendo un ‘it..i.
her° ea)’paeiode bambas. Et-brigoda& rampa’
llera y anicgo de, Ørlnby, aire s-eali$’liece
un “Junkers”
enemigo
Por rin ha podido saberse el nombre del valeroso brIgada qnn so romoniA
en el aerc’idrorno fascista de Estabas con Sn nagniflco avión iemnker, cargad’.
de i,omban. para tomar tierra en AlcaIS de llenaros y presentSrs4 a lasa Jete.i.
de la aviación leal. El héroe se llama Ánade, San Juan. .nilILa en el pan1’
do comunista y ea gran amigo do ljrtubl. el otro héroe que sic nos vino desde
Atrica eno un estupendo aparato. En octubre del 34, Ananluil, qus estaba de-n
tinada en el aeródromo de León, recibió la orden de bombardear Asturias; or
den que no obedeció, por lo que se le envió a Africa. El brigada San Sus,...
rovolucloasarlo siempre, ha desertado del Ejército faccioso con un cran avión
y valiojilsimos laformca1 ¡Bien merece rl hómenale dci pueblot

Recortes cje prensa queapareciernncon motivo elela hazañadeAnaníasSanJuan, quepocosd’as después

fue ascendidoa (il/cc.

Sin embargo, fueron bastanteslos “Katiuskas”derribados con movimientovertical solamente,dos más en la cabina
por la aviación de caza enemiga, la mayoríadebido a des del ametralladorpara disparar hacia arriba y otras dos en
cuidos o por efectuar inapropiadas maniobras los pilotos la parte inferior de la cabina para disparar hacia abajo, su
bisoños. parte debil era la cola. Cualquier caza situado detrás de
Una de ellas, muy comentada y celebrada por los fran ella y a su misma altura no podía ser ametrallado.
quistas, fue el trftinfo obtenido por García Morato. Aunque Habiendo sido informadosde que en una estacióndel FC
el “Katiuska” estaba protegidopor 6 ametralladorascalibre del trayecto Córdoba-Sevillahabía extraordinariomovimien
7.6 montadasen gemelaje,dos en la proa del bombardero, to de vagones con valioso materialde guerra,designarona

101
Pilotos de la escuadrilla del grupo 24 de “Katiuskas’ en el aeródromode Los Llanos (Albacete)en agostode 1938.AnaníasSanJuan está identificado
con el n° 7. (Libro de Patrick Laureau. pág./42)
dos “Katiuska” para la misión de bombardearel citado ob
jetivo. El avión jefe estaba al mando de un excelente y ex
perimentado piloto ruso con su tripulación española:el ob
servador y el ametrallador.El otro avión lo pilotaba Ananias,
excelente y antiguo piloto de muy probada capacidad y en
tereza! el resto de la tripulación también era española.
El día 2 de enero del año 1937 llegaron los dos aviones
al objetivo señalado,una estación del FC próximaa Sevilla.
Contrariamente a lo esperado, no vieron movimientoanor
mal alguno.
A falta de otro objetivo substituto,bombardearonla cita
da estacióny pusieronrumbo a nuestraslíneas.Cuando los
dos bombarderos,volando ya descuidadamenteen pareja,
se encontrabana unos 75 kilómetrosde nuestraslíneas, o
lo que es igual a 15 minutosyendo a la reducida velocidad
de 300 k.p.h., el último de los aviones, el de Ananíasfue
sorprendido por el fulminanteataque de un caza que ines
peradamente se descolgó de lo alto. El piloto del avión de
bombardeo no tuvo tiempo siquiera de ver quién o quiénes
le atacaban, puesto que los primerosrafagazosle impacta
ron muy seriamenteincendiándoleel motor derecho.
El primer avión, maniobradopor el piloto ruso, al ver que
atacaban a su compañero,aplicó potencia y se alejó fácil
mente del peligro perdiéndose de vista. Ananías no pudo
aumentar la velocidad de su avión por la inutilización de
uno de sus motores. Con el observador y ametrallador
muertos, al parecer, puesto que no contestaron a sus f re
cuentes llamadas, continuó volando acercándose a nues
tras líneas mientras el caza seguía ametrallándolo,tenaz
mente pegado a su cola.
A pesar de encontrarseen tan difícil y angustiosa situa
ción, consiguió llegar con un solo motor hasta las proxinli
dades de Andújar, donde tomó tierra impecablementecon
el tren plegado, de panzazo, en un olivar.El avión continuó
ardiendo lentamente, dando tiempo a unos campesinos
que corrierona ayudarlo para sacar de él los cadáveresde
sus dos tripulantesantes de quedar totalmentedestruido.
102
Los campesinosle informaronque el otro avión “grande”
llegó hasta Andújar donde se quedó volando en amplios
círculos. La tenaz persecuciónque realizó el Fíat, castigan
do implacablementeal maltrechobombardero de Ananías,
fue premiadaal volver a sorprenderal otro Katiuskadando
amplios y lentos virajes, sorpresa que supo aprovechar
muy hábilmenteGarcía Moratoderribándolo.
Al día siguiente,Ananías,quien increíblementeresultóile
so, llegó a contar hasta 125 impactos solamenteen los ti
mones y cuerpo de cola, única parte que quedó casi intac
ta. Ese mismo día estuvo velando, en Andújar, los cadáve
res de sus cinco compañeros.
En la lámina 12, el piloto AnaníasSan Juan que se exilió
a Méjico después de la guerra civil, ingresó en la C Aero
méxico, en donde el Secretariode Comunicacionesle otor
gó la condecoración correspondiente por cumplir las
15.000 horas de vuelo.
ItELtTO ni: GAIU’LtMORATOSOBREEl. DERRIBO
E
DE 1,05 ILtTII’%IiAS(15)
STANDO destinado en el frente de Córdoba, los
bombardeos enemigosse sucedían con mucha re
gularidad por los veloces “Katiuskas”. Estudié la
hora, altura y Fadirección por donde aparecíany me colo
qué de guarda a 5.000 metros de altitud. Una mañanavi
dos finas siluetasacercarse rápidamentea Córdoba. Inme
diatamente incendié uno de os aparatos,salía humo negro
de uno de sus motores.Le seguí hasta verlecaer. Elotro se
dio la vuelta para volver a su base.
Estaba a punto de regresar cuando fuego rápido y duro
contra mi aparato me hizo darme cuenta del peligro en que
me hallaba... Fue un momentodifícil y de peligro... Dando
la vuelta rápidamentepor debajo y disparando mientras o
hacía tuve la suficiente suerte de que una de mis balas to
case el aparato enemigo en un punto vital. Casi inmedia
 —

-,

T‘T•
1 —

.. ______

ft- .Sz

Dos magníficosdibujos nos ilustran sobre la hazañade Morato. En el primero el caza Fiat Ck-32 pilotado por G” Morato ataca el SB-2 “Katiuska”
pilotado por Ananíasy le incendiael motor derecha En el segundoel avióti deAnanias se le observaardiendoen tierra Y se completapor Morato el
derribo del segundoSB-2sobreAndujar

, 7

.‘ ..• e —.
- •*_.Se flS
a— s.. . a. —

103
El piloto Ancn,w.vSan loan después
de la guerra civil
se trasladó a Méjico donde ingresó en la C” .1er,n,iérico. En la imagen el Secretorio de
Comunicacionesle otorça la condecoracióncorrespondientepor cumplir las /5.000liaras de vuelo;1]

tamente cayó en una trágica espiral, y chocó con tierra a

unos dos kilómetros del otro... Volví a Córdoba. El entusias
mo de la población no tenía imites.
Bibliografía;0]
Aquí termina esta historia, agradeciendo la ayuda presta 1. AntonioGlez-Betés.
da a mi compañero G DoIz. (16). • Franco ye! DragonHapide.Rialp. Madrid.1987
Le vol historique du DragonRapide. Icare. 1936-39. La guerre
dEspagne. T.lll
El vuelo del Dragon Rapíde. IHCA. Aeroplano. n2 10. Madrid.
1992.
2. Jaime Velarde.Aviones españolesdesde 1910. FundaciónInfan
te de Orleans.Madrid. 1995.
3. Enciclopediade la Aviación. Fokker VIL págs 3745 y ss.
4. AntonioGlez-Betés.op.cit. pág. 170.
5. Idem.op.cit. pág. 172.
6. Hoja de servicios. IHCA. Madrid.
7. Archivo Históricoy Cultural del Ejercitodel Aire. Expedientesde
Aeródromos.
8. Declaracionesdel ingenieroaeronáuticoUltanoKindelánal autor.
9. José Warleta Carrillo. Aviones militares españoles. 1936-39.
IHCA.Madrid. Págs. 279 y ss.
10. EstanislaoAbellán. Los Ju-5213men España. IHCA. Aeroplano.
n917. Madrid. 1997.
11. Jesús Salas.Larrazabal.La guerra de España en el Aire. Ariel.
Barcelona. 1971.
12. Idem. La batallaaérea de Madrid,INCA. Aeroplano Dic. 1987.
13. Andrés G Lacalle. Mitos y Verdades. Oasis. Méjico. 1973.
Pág.193.
14. Idem.op.cit. pág.290.
15. Joaquín G Morato. Guerraen el aire. Editora nacional.Madrid.
1940.
16. VicenteG DoIz.LeocadioMendiola.IHCA.Aeroplano.n 17. Ma
drid 1999.

104
 El año mundial
de las
matemáticas
Galería de científicos
españoles del siglo XX
Ninguna investigaciónhumanapuede
considerarse ciencia verdaderasi no se y su aportación
hace con demostraciónmatemática
Leonardo da Vinci ala aeronáutica
Martín Cuesta Álvarez, Ingeniero Aeronáutico
Miembro de Número del Instituto de Historia
y Cultura Aeronáuticas

E NUMERADOS por orden cronológico de la fecha

de su nacimiento,vamos a dar un “flash” biográfi
co y científico-técnicode, LeonardoTorresQueve
do, Blas Cabrera y Felipe, EmilioHerrera Linares,
Esteban Terradaslila, Julio Rey Pastor,Julio Palacios Martí
nez, Juan de la CiervaCodorniu,y PedroPuig Adam, en los
que se da la circunstanciaque de forma directa o indirecta
todos ellos realizarontrabajos para la aeronáutica,en mu
chos casos con investigacionesde relación personalcuan
do coincidieronen el tiempo.

Ingeukro de (‘aminas

ACIÓ
—
LEONARDOTORRES QITYEI)O (1852.1936).

N en Santa Cruz de lguña, pequeño pueblo de

la provincia de Santander,el 28 de diciembre de
1852. Su padre Don Luis TorresVildósoloy Urquijo,
bilbaíno, era Ingenierode Caminos, y su madre Doña Va
lentina Quevedo de la Maza, del mismo pueblo que nuestro
inventor. Don Leonardotuvo dos hermanos,Doña Joaquina
que casó con Don VicentePereda,hijo del célebre novelis
ta montañés,y Don Luis que eligió la carrerade las Armas
en el Estado Mayor.
Vivió con sus padres en Bilbao os primerosaños de su ju
ventud; allí estudió el bachillerato,que finalizó en 1868, pa
sando después dos años en Paris,en el Colegio de los Her
manos de la DoctrinaCristiana.
A su regresoa Españavolvió a Bilbao; por aquella época
sus padres vivian en Andalucia, ya que Don Luis tenía el
cargo de Ingenieroen la empresadel ferrocarrilSevilla-Cá
diz. Por esta circunstanciaestuvo alojado en casa de unas
parientes, las Srtas. Barrenechea,que le legaron a tomar Leonardo Torres Quevedo (/852-1936)

105
mucho afecto, hastael punto que le legarontoda su fortuna!
bastante importante.
En 1870 los padres de Don Leonardodeciden instalarse
en Madrid; la pasión por las matemáticasde su hijo, y sin
duda por la mecánica,de la que con el tiempo llegaríaa ser
un genio, decide la elección de su carrera. Será Ingeniero
de Caminoscomo su padre; ingresa en la Escuelaen 1871
y terminaen 1876.
Terminadossus estudios,durante breve tiempose dedica,
como su padre, a trabajos ferroviarios.Más tarde hace un
largo viaje para conocer Europa,principalmenteFrancia,Ita
lia, y Suiza,en donde se impregnaríadel progresocientífico
y de las aplicaciones técnicas que en aquel entonces co
menzaban con la electricidad,
En 1885 contrajo matrimonio con la Srta. Luz Polanco y
Navarro, nacida en Valladolid,si bien era oriundade la Mon
taña, y tenía un parentescolejano con Leonardo.Más ade
lante se instalaronen Portolín,también en la provincia de
Santander, y allí vivieron los primerosaños de su matrimo
nio; tuvieronocho hijos.
Durante gran parte de su vida, TorresQuevedo vivió en
Madrid en la calle de VálgameDios n03, próximoa la calle
de Alcalá y paseo de Recoletos.
Surgió la que después se dio en l!amarla Generacióndel
98, con el propio TorresQuevedo,JoaquínCosta, Miguelde
Unamuno, José Ortega y Gasset
Torres Quevedo falleció en Madrid eJ 18 de diciembre de
1936, próximoa cumplir 84 años.
Torres Quevedodandoeq’/ic,’iw;es al Príncipede Asturias
Como dijera Puig Adam en su discursopronunciadoen la —SAR. DOnAlfonso de Borbón—ene/taller del Laboratorio de
Real Academia de Ciencias en ocasión del centenario del Automática.
nacimiento de TorresQuevedo,“el mejor homenajea su me
moria es conocer su obra y divulgarla”.
El 19 de diciembrede 1900hizo una presentaciónde esta
Las máquinasde calcular máquina en el Ateneode Madrid.
Pronto empezóTorresQuevedoa diseñarcalculadorasdi
Resultadode muchosañosde trabajo,presentóen 1893 gitales, en las cuales los númerosestán representadospor
en la RealAcademiade CienciasExactasFísicasy Natura variables discretas (dientes de una rueda, o impulsoseléc
les, su primeraMemoriasobrelas máquinasalgebraicas, tricos principalmente) actuadas de forma intermitente. A
que fue informadamuy favorablemente por la Secciónde esta máquina la denominó “aritmómetroelectromecánico”,
Exactasque presidíaDonEduardoSaavedra,Ingenierode que presentóen Parísel 26 de junio de 1920,con motivode
Caminos,Académicode la Españolay Directorde la Real celebrarse el centenariodel primer aritmómetropráctico re
Academiade Historia. alizado por Thomasde Colmar.TorresQuevedo probable
La máquinacuyo proyectopresentabaTorresQuevedo, mente había comenzado el diseño de esta máquina diez
operaba con variablesde tipo continuo,que hoy llamamos años antes, en 1910.
analógicas;los númerosestánrepresentados por magnitu Todos los elementosde esta nueva máquina son automá
des físicas que puedenser rotacionesde determinados ticos; discos con ocho escobillas cada uno son los encar
ejes, potencialeso intensidades eléctricas. gados de aportar las órdenesa través de un tornillo sin fin.
Las primerasmáquinasdel tipo analógicofueronmecáni Torres Quevedo puede considerarsepioneroen el desarro
cas, pues as eléctricasestabansujetasa máserrores,dado llo de las computadoras,y por lo tanto precursor de la in
que la tecnologíaeléctricaestabaen aquelentoncesen sus formática actual, en una época en que esta palabraaun no
comienzos.La máquinainvenciónde TorresQuevedopodía se había acuñado.
resolverecuacionesde todoslos grados;estabacompues La automática: el telekino
ta por tres elementosprincipales:el generadorde cantida
des, el generadorde monomios,y el generadorde sumas, Don Leonardoempezó a madurarla idea del automatismo
o polinomios. hacia 1901ó 1902,y en 1903diseñó y fabricó el telekino;un
La utilizaciónde los logaritmospermitíaconvertiren su dispositivo que por emisiónde señaleseléctricas podía ha
mas las operaciones, y paraelloTorresQuevedoutilizótre cer avanzar,retrasar,cambiar de dirección...a un móvil en
nes epicicloidalescon “husillossin fin”, mecanismo del que donde estuviera montadoel sistema, de base tecnológica
no habíael menorantecedente. mecánica y mando eléctrico.
En 1903hizo demostracionesen Bilbao con un triciclo que
En 1895y en febrerode 1900hizounapresentación de la
primeraMemoriaen la Academiade Cienciasde Paris,más obedecía las órdenes recibidas por el telekino.El 7 de di
ciembre de 1905 aplicó al bote “Vizcaya” un telekino que
concisa que la presentada en Madrid. hizo virar al bote a la salida de la ría hacia Algorta, pararse,
A los elementosde esta máquinalos denominóTorres marcha atrás La estaciónde control estaba instaladaen
...
Quevedo“aritmóforos”,en dondeel elementomóviles un la terraza del Club Marítimode El Abra; a bordo del “Vizca
disco o un tamborgraduadoque gira en torno a su eje, y ya” iban cuatro pasajeros,y maniobróa distanciassuperio
cuyo desplazamiento angularpuedecreceren ambossen res a 2 Km. de la estación de controlen donde estaba To
tidos de rotación. rres Quevedo,
106
 En septiembrede 1906 hizo demostracionescon el teleki
no ante AlfonsoXIII.
Es de reseñarque en esta época, basadoen el diseño de
sus máquinas!logró una que denominó ‘autónoma ajedre
cista”! partiendo de los principios sobre sistemas de con
mutación, introduciendoen la máquina la facultad de razo
nar, máquinaque ahora estaría incluida en el grupo de las
llamadas inteligentes.
Los transbordadores
El mundialmentefamoso transbordadordel Niágara, tuvo
su precedenteen el construidoen el monte Ulía, cerca de
San Sebastián,y éste a su vez en los ensayosrealizadosen
Portolín, cerca de la casa en donde vivía TorresQuevedo.
El funicular del monte Ulia comenzóa funcionar en octu
bre de 1907. 8 recorrido horizontalera de unos280 m. y la
diferencia de altura de 28m., esto es! una pendiente del
10%; esta ascensiónse hacía colocándoselos pasajerosen
una barquilla de 3,30 m. de largo, 1.10 m. de ancho y una
altura de 1,1Dm.Podíatransportarde 12 a 14 pasajeros.La
tracción del carro y la barquilla era por un motor eléctrico.
El peso total del móvil era de 1.720 Kg (450 del carro! 310
de la barquillay 960 de pasajeros).
En 1908 se transportaron13.000 pasajeros;funcionó per
fectamente durante varios años, con una media anual de
10.000 pasajeros.
Se decidió construirotro funicular sobre el río Niágara,en
Whirpool (Remolino),cerca de las famosas cataratas; 4,5
Km de largo con sus dos extremosen Ontario,en territorio
canadiense.
Se constituyóuna nueva sociedad denominada“Niágara
Spanish Aerocar Co. Limited”.La dirección de la construc
ción la llevó Don GonzaloTorresQuevedoy Polanco,Inge
niero de Caminos,Directory Vicepresidentede la compañía,
e hijo de Don Leonardo,que fue eficaz colaboradorde su
padre.
El coche de pasajerospuede llevar 24 sentadosy 21 de
pié. El peso del carro más el coche yació es de 3,500 Kg.,
y si el coche va completo,de unos 7.000 Kg. El coche fue
construido en Españay montadoen Canadá; tiene 6 m de
longitud, 3 m de anchuray 6 m de altura.
El transbordadorNiágara se construyóentre el año 1915y
comienzos de 1916;comenzóa funcionaren febrerode este
año, y sigue funcionando.
Dirigibles
Torres Quevedo hizo una importantecontribucióna la ae
ronáutica con sus investigacionesy desarrollode globos di
rigibles, precursoresde los aviones.Era un gran admirador
de Leonardoda Vinci que decía “un ave es un instrumen
to funcionandocon leyes matemáticas”.
Torres Quevedofue pioneroen el diseño y realizaciónde
los dirigibles flexiblesde forma tribular y armadurafunicular,
construidos en la primera década del siglo; dirigibles cono
cidos como del tipo Astra Torres, de los que se fabricaron
-
uno en España,28 en Francia,y 52 en Gran Bretaña;des
tacaban por su gran estabilidad. El año 1904fue creado el
Centro de EnsayosAeronáuticosy Laboratoriode Mecánica,
dirigido por TorresQuevedo.Esta instituciónfue la que de
sarrolló el proyecto y construcción de un dirigible original
del entoncesjoven ingenieromilitar Alfredo Kindelán.El fru
to de este trabajo fue la serie de dirigibles que construyóla
Compañía francesaAstra a partir de 1909/ 1911.
La automáhca
El Laboratorio de Mecánica Aplicada seria denominado
mas tarde de ‘Automática”,campo en el que TorresQueve
do dedicaría sus mayores esfuerzos y al que aportó sus
ideas más avanzadas.
El laboratoriofue instalado en los altos del antiguo hipó
dromo de Madrid, en donde se construyeron,además de
aparatos de invención de nuestro científico, instrumentos
para Ramóny Cajal, Cabrera,José M Torroja,EstebanTe
rradas, y tantos otros.
Cargos y Distinciones españolas
Enumeramos las másdestacadas,al margendel gran nú
mero de distincionesque recibió en el extranjero.
Presidente de la Real Academia de Ciencias Exactas,Fí
sicas y Naturales.Académico de númerode la Real Acade
mia Españolade la Lengua.Vicepresidentede la Asociación
Española para el Progresode las Ciencias. Miembrode la
Junta de Ampliaciónde Estudiose InvestigacionesCientífi
cas. Presidentede la Sociedad MatemáticaEspañolay de
la SociedadEspañolade Físicay Química.Gran Cruz de Al
fonso XII. Gran Cruz de Carlos III.
El 18 de Julio de 1929 le fue concedido el título de Inge
niero Aerotécnico,a simultáneocon Juan de la Cierva,a la
vez que aquellosespañolestitulados en la EscuelaSuperior
Aeronáutica de París,y del ImperialCollege de Londres.En
relación con TorresQuevedo y La Cierva, a Orden decía
textualmente: ‘por la notoriedadindiscutible de sus méritos
reconocidos mundialmente”.
N
BLAS (‘ABRLIL%
‘1’FEliPE (187$-1915). Fisicu
ACIÓen Arrecife de Lanzarote(Islas Canarias),el
20 de mayo de 1878, hijo de Blas CabreraTopham,
notario, y de Antonia FelipeCabrera.Esel mayor de
ocho hermanos.
Cursa los estudiosde Bachilleratoen el Institutode La La
guna (Tenerife,Canarias).En 1894 se trasladaa Madrid con
la intenciónde estudiar Derecho,si bien abandonasus es
tudios iniciadosde Leyes por los de Física.
En 1898 obtieneel título de Doctoren CienciasFísicaspor
la UniversidadCentral de Madrid,con la tesis: “Sobrela Va
riación Diurnade la ComponenteHorizontaldel Viento”,que
fue calificada de Sobresalientey dotada con PremioExtra
ordinario.
Socio-fundador,en 1903, de la SociedadEspañolade Fí
sica y Química.Catedrático de Electricidad y Magnetismo
en la UniversidadCentralde Madrid,en 1905.
En 1906 contrae matrimoniocon María SánchezReal,en
La Laguna;Maríahabía sido compañerade estudiosde ba
chillerato. Fijan su residenciaen Madrid.
El 17 de abril de 1910 lee el discurso de recepción en la
Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales,
sobre “El éter y sus relacionescon la materiaen reposo”
•Consagración como el físico español más brillante
Ocurre en el periodo 1911-1927,así:
1911, Director del Laboratoriode InvestigacionesFísicas,
creado por la Junta para Ampliación de Estudiose Investi
gaciones Científicas(JAE);en 1912 viaja a Zurich para con
tactar con Pierre Weiss, considerado como gran sabio del
magnetismo de aquella época. En 1914, la InstituciónCultu
ral Españolade BuenosAires publicó el libro de Cabrera“El
magnetismo y la Tierra”. Dando un gran salto en el tiempo,
hacia ahora, hoy la investigaciónespacial está corroboran
do lo que predijeranuestrofísico 75 años antes.
En 1915 realiza un largo viaje a través de Sudamérica
como mensajerocultural de España,en compañíade Fer
107

Bk,.ç Cabrera y Felipe (1878-1945)
nando de los Ríos;pronunciadiversas conferenciascientífi
cas y es nombradoDoctor ‘honoriscausa” en varias Univer
sidades, siendo de destacar las de México y BuenosAires.
En 1916 es nombradoPresidentede la Sociedad Españo
la de Físicay Quimica. Este mismoaño inauguraen México
el InstitutoHispanomexicanocomo ProfesorExtraordinario.
Publica el Ubro¿Qué es la electricidad?(1917).En 1919
es nombrado Doctor “honoriscausa” por la Universidadde
Estrasburgo. En 1921 es nombrado miembrodel Comité In
ternacional de Pesas y Medidas, en París.En 1923 publica
el libro Principiode Relatividad:este año acompañaa Eins
tein en su viaje y estanciaen Madrid.
En 1926, la FundaciónRockelellerdecide donar créditos
al Estadoespañol para la creación de un Institutoadecuado
para albergar las importantesinvestigacionesque se venían
realizando en el viejo” Laboratoriode InvestigacionesFísi
cas que dirigía Don Blas. (Hoy es el Instituto de Investiga
ciones Científicas,en la madrileñacalle de Serrano).Eledifi
cio sería inauguradoen 1932.
En 1927 publica su tercer libro El átomo y sus propieda
des electromagnéticas”.
Consagración internacional
Culmina en el período 1928-1936,así:
En 1928 es elegido Académico de Ciencias de París.En
este mismo año tiene lugar el nombramientoque Cabrera
considera el más trascendentalde toda su carrera, como
miembro del Comité Científicode la VI ConferenciaSolvay;
su candidatura había sido propuestapor Marie Curie y Al
bert Einstein.
En 1929 es nombradoRectorde la UniversidadCentralde
Madrid; formó parte del Consejo que presidía Alfonso XIII
para la construcciónde la Ciudad Universitaria.Es nombra
do Secretariodel ComitéInternacionalde Pesas y Medidas,
con sede en París.Presidentede la Academia de Ciencias
108
de Madrid, cargo que ocupó de 1934 hasta 1937 que se
exilia. E!año 1934es nombradoRectorde la UniversidadIn
ternacional de Verano de Santander,de la que había sido
uno de los fundadoresen 1933
El 26 de enero de 1926 lee su discurso de ingreso en la
Academia Españolade la Lengua, donde ocupa el sillón
que dejara vacante su amigo y maestroRamón y Cajal. El
discurso versó sobre “Evoluciónde los conceptosfísicos y
el lenguaje”.
Einstein y Cabrera
Blas Cabrerafue quien pronunció,el 4 de marzo de 1923,
el discurso en la Real Academia de Ciencias Exactas,Físi
cas y Naturales,en la sesióncelebrada con ocasiónde ha
cer entrega a Albert Einsteindel Diplomade AcadémicoCo
rresponsal; sesiónque presidió SM. el Rey AlfonsoXIII.
El discurso fue toda una lección magistral de nuestro in
signe físico,pues aun cuando se decía que Cabreraera an
tirrelativista, en realidad, a nuestroentender, lo que había
ocurrido era que hasta 1914Cabrerano se babia adentrado
en las consideracionesde la Teoríade la RelatividadRes
tringida, o Especial,formuladapor Einsteinen 1907,si bien
estuvo completamentede acuerdo con él incluso antes de
la formulaciónpor éste de la Teoríade la RelatividadGene
ral, que tiene en cuenta la ley de la gravitaciónuniversalde
Newton.
Albert Einsteincontestó con otro discurso del que repro
ducimos su final: ‘Creo que la mortificaday amenazadaEu
ropa puede volver los ojos llenos de esperanzahacia este
pueblo, España,que se encaminaal trabajo científico des-
LDRID OlA6DE 01*1(1VILUDIXJ___________
tRZODE1923
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___________
NOVENO. N‘6.2
IOCENTS.VV ______
MADRID EN LA REALACADEMIA DE CIENCIAS.Portada del diario
ABC del día 6 de marzode 1923.En el centro SM. el ReyAlfonso XIII.
a su izquierdaAlbert Einstein,el ministro de Instrucción Pública Joaquín
Salvare/la, y Blas Cabrera; o la derechade SM. el embajadorde
Alemania en España.
pués de haber producido para la Humanidad cosas tan
grandes en la esfera del Arte’.
El exilio de Blas Cabrera (1937-1945)
En 1937 decide abandonar España!en guerra civil. Asis
te a todas las reunionesde alto nivel científicoque tenían lu
gar en aquel momentotan difícil para Europa,principalmen
te en las Universidadesde Estrasburgoy la Sorbona.
Le abre sus puertas la Facultadde Ciencias de la Univer
sidad Nacional Autónoma de México, acogiéndole como
Profesor de Física Atómicay de Historiade la Física.A cau
sa de la enfermedadde Parkinsonmuereel 1 de agosto de
1945.
EMiLIO ILEIIItEILALINARES(1879—1967).
Los trabajos del LaboratorioAerodinámicode CuatroVien
tos se iniciaron en 1919 y comenzarona hacerse ensayos
en el túnel en 1921, siempre bajo la dirección del entonces
Comandante Herrera.
Colaborador de Herrerafue el ingenieromilitar GenaroOh
vié, que pasó a sus órdenesel 20 de noviembrede 1919.
El Laboratoriose hizo con la participaciónde Alfredo Kin
delán, uno de los pioneros de la Aeronáutica en España;
apuntó que era necesariodisponer de un túnel aerodinámi
co grande, para minimizarel problemadimensionaly dedu
cir los resultadosque podrian obtenerseen os modelos a
escala real.
Kindelán obtuvo datos de laboratoriosen Rusia, Francia,
Austria, Inglaterra, EstadosUnidos, especialmentede aquí
el de la Aviación Navalel del NACA(NationalAdvisory Com
mitee for Aeronautics),creado en 1915.

N
Iugenkro Militan Aviadore Ingeniero Aerotécnico La primera noticia sobre el túnel se publicó en enero de
1921, en la RevistaIbérica, descrito por el ComandanteJo
ACIÓ
en Granadael 13 de febrero de 1879, y falle aquín de la Llave, que reprodujo los planos del proyecto y
ció, en el exilio, en Ginebra (Suiza), el 13 de di algunas fotografías.La Llave expresabaque los túnelesae
ciembre de 1967. rodinámicos abiertostenían el problemade a turbulencia a
En su formaciónejercierongran influenciasu padre Emilio la salida, por pérdida de energía cinética. En Sant Cyr se
Herrera Ojeda, Coronelde Infantería,y sobre todo su abue había hecho un túnel cerrado y así se hizo el de Cuatro
lo, el Mariscalde Campo José Agustín de HerreraGarcía y Vientos; 3 m de ancho en su parte más estrecha,el viento
Gricelliz, de quienes heredó su ansiedad por la ciencia. era generado por un motor Fiat de 700 HP,capaz de impul
Se formó como ingeniero militar en Guadalajara (1896- sar una hélice de cuatro palas. Todoslos elementoshabían
1901), dedicandoa la aeronáuticatoda su inteligenciay do sido construidosen los talleres de CuatroVientos.
tes científicas. En 1905 obtuvo el título de piloto de globo Herrera, en el Memorialde Ingenierosde febrero de 1921,
esférico de 1 categoría;este año con EstebanTerradasse exponía que los ensayosaerodinámicosse basaban en los
elevó en globo para estudiar en la práctica la oscilación de principios de velocidad relativay similitud,y que eliminaban
una cuerda de gran longitud para deducir consecuencias los peligros potencialesde los ensayoscon un avión real en
sobre la resoluciónmatemáticadel péndulo continuo; preci vuelo.
samente al referirsea este hecho en su discurso de recep Se hicieron dos balanzas aerodinámicas para medir las
ción en la Academiade CienciasExactas Físicasy Natura fuerzas y momentos,una diseñada por Herrera y otra por
les, el 19 de abril de 1933, Herrera,entonces Tte. Coronel, Olivié. La de Herreraera un armazónsobre tres ruedas apo
decía “... también a las Matemáticasdevuelvela Aeronáuti yado en un émbolode mercurio,lo mismo que sus topes la
ca la ayuda que para su progreso recibió”. terales. La de Olivié estaba destinadaprincipalmentea me-
Atravesó en globo el Canal de la Mancha en 1906, y en
1908 estab?ecióel récord de altura en globo al sobrepasar
los 6.000 metros.
El 7 de enerode 1909 contrajomatrimoniocon IreneAgui
lera Cappa, de cuyo enlace naceríandos hijos,José (“Pete-
re”) y Emilio.
En agosto de 1911 recibe el título de Piloto Militar de Ae
roplano, tras el primer curso que se dio en el aeródromode
Cuatro Vientas;en este primer curso fueron alumnoslos ca
pitanes Kindelán, Arrillaga y el propio Herrera, y los Ttes.
Barrón y Ortiz de Echagüe.
Sus dos grandesobras de caráctercientífico-técnicomás
destacadas fueron el LaboratorioAerodinámico de Cuatro
Vientos, y la creación de la Escuela Superior Aerotécnica
(ESA), de los que nos ocupamosmás específicamente.
Por orden Ministerialde 18 de junio de 1931,y a petición
de los profesoresde la ESA,de la cual Herreraera Director,
le fue concedido el titulo de IngenieroAerotécnico(hoy Ae
ronáutico).
Ascendido a General,en 1938, por el Gobiernode la Re
pública Española—enplena GuerraCivil—se exilió a Francia
en 1939, siendo nombrado Presidentedel Gobierno de la
República en el exilio, sin que por ello abandonarasus in
vestigaciones aeronáuticas.
El LaboratorioAerodinámicode Cuatro Vientos
Hacia 1918 Emilio Herrera se decantó por los estudios
científico-técnicos,después de prestarserviciosen las cam
pañas de África. Diii! jo Her,er, Linares (1879-1967)

109
 alumnos españoles y extranjeros.como respecto de éstos
hacían sus homólogoseuropeos.
El 9 de agosto de 1929 se convocó el primer curso de la
especialidad de Aeromotores;el 31 de octubre de este año
fue nombrado Director de la ESAEmilio Herrera.La Escue
la se inaugurabaoficialmenteel 3 de febrerode 1930.
Emilio Herreratuvo la responsabilidadde la seleccióndel
cuadro docente, en principioformado por 36 profesores,de
los cuales23 eran militaresy 13 civiles;en este profesorado
estaba la élite científico-técnicamás destacadadel momen
to. El 21 de febrero de 1933 EmihoHerrera es nombrado
profesor de Aerodinámicade la ESA.Tengoante mi el libro
de Herrera titulado Aerotecnia, primer libro español sobre
esta disciplina; fue un profesor excepcional, y tengo tam
bién el n 1 de la RevistaAeronáuticade abril de 1932 en
donde Herrera manifestabala importanciade la Ingeniería
Aeronáutica para la que su aplicación—decíaHerrera— exi
ge estudios de Mecánica Racional y Aplicada, y Análisis
Matemático.
La ESAfue una obra monumentalde Herrera,de la que di
señó hasta su edificio (hoy Escuela de Transmisionesdel
Ejército del Aire y Museodel Aire), Escuelaque fue prede
cesora de la Academia Militar de IngenierosAeronáuticos,
creada en 1939,y ésta a su vez de la actual EscuelaTécni
ca Superior de IngenierosAeronáuticosde la Universidad
Politécnica de Madrid.
Herrera y las Matemáticas
Su amor a las Matemáticas lo prueba que como hemos
apuntado fue —compartiéndolo con sus muchas obligacio
Laboratorio Aemdinámicode Cuatro Vientos nes—Vicepresidentede la Real SociedadMatemáticaEspa
ñola. En el n0 1 de la RevistaAeronáutica,citada, expone
cálculos matemáticosrelacionadoscon la ingenieríadinámi
ca, que son actualidad hoy.
dir el rendimientoaerodinámicode los cuerpos ensayados;
era un paralelepípedoarticuladoque hacía variar el ángulo
de incidenciadel modelo,y así dibujar la polar.
Era conocido Herrerapor su elevada formación matemáti
ca, y con ocasiónde la visita de Einsteina España,Herre
ra, que era entonces Vicepresidentede la Real Sociedad
Matemática Española,organizó una serie de sesiones para
esclarecer algunos puntos sobre la Teoríade la Relatividad
que les habían parecido dudosos, y que Einsteinaclaró con
la plena convicción de todos.
Es de hacer notar que de aquellassesiones Einsteindijo
que eran las que más le habían agradado de todas las que
había tenido en Europa y se manifestómuy interesadopor
el túnel aerodinámicode CuatroVientos.Tambiénse mostró
muy interesadopor el túnel el ingenieroy mecenas nortea
mericano HarryGuggenhein,quienal visitaral ministrode la
Guerra y preguntarleéste lo que más le había interesadode
lo que había visto en nuestropaís le contestó, que el Labo
ratorio Aerodinámico.
•La EscuelaSuperiorAerotécnica
Emilio Herreraconocía a la perfecciónla organizaciónde
estudios de IngenieriaAeronáuticaen Italia, la URSS,Ale
mania, Inglaterra, Estados Unidos, Poloniay Francia. Esta
realidad internacionalfue la base sobre la que organizó la
magnífica Escuela Superior Aerotécnicaque entre los días
de su formacióny los de comienzode la guerracivil en Es
paña, había concedido 66 títulos de ingeniero aeronáutico,
incluidos las convalidaciones de aquellos españoles que
hubieran realizadosus estudiosen la EscuelaSuperior Ae
ronáutica de Paris y en el ImperialCollege de Londres.
La ESAfue creada por Real Decreto de 29 de septiembre
de 1928;el Reglamentode su funcionamientofue aprobado Dibujo de Emilio Herrera. UniversidadInternacional La Magdalena
el 27 de febrero de 1929, por el que se abrían los cursos a (Santander). Julio ¡936.

110
 El tema científicoexpuestoel dia de su ingresoen la Aca
demia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales lo tituló
Ciencia Aeronáutica;en él presentó una rigurosa formula
ción sobre el campo de presionessobre el ala, y su relación
con la fuerza propulsora,(el discurso lo publicó integro el
número de RevistaAeronáuticade julio de 1933).
En octubre de 1933, también RevistaAeronáuticadescri
bía una regla de cálculo invenciónde Herrera, para el cál
culo de actuacionesde los aviones,y en el númerode no
viembre de ese mismoaño escribíaun artículotitulado: “Ha
cia la Estratosfera”,en donde exponía, con el rigor que le
caracterizaba, los cálculos para determinar la tensión en la
tela de los globos estratosféricos.
ES’I’LIItN‘JERILtDAS E ILLt ( 1553-1950).
Iiige.iierti luhisf rial y de Farniisus. i Físico
NACIÓ en Barcelona el 15 de septiembre de 1883,
y faflecióen Madrid el 9 de mayo de 1950.
Su padre, MarcelinoTerradas,era comerciante,na
cido en Barcelona, y su madre Leonor lila era natural de
LArboc en el Baix Penedes.Era el menorde cuatro herma
nos; falleció su padre cuando Esteban tenía tan sólo dos
años; él y sus hermanosquedaron bajo la tutela de un tío
suyo, presbítero,por cuya decisión,al parecer,fue a realizar
sus estudiosprimariosa Charlottemburgo.hoy un barrio de
Berlín.
Ingresó en la Universidadde Barcelonaen 1879, cuando
tenía tan sólo 15 años; se matriculóen la Facultadde Cien
cias para prepararel ingresoen la Escuelade IngenierosIn
dustriales.
Esteban Terradas 1/la (1833-1950)
Lo que más asombrabade Terradasera que no estudiaba
libros de texto,sino libros raros para preparar los exámenes.
y los estudiabasin que nadie se los explicara.
En diciembrede 1908contraematrimoniocon MaríaLuisa
Via, a quien había conocido cuando ésta tenía 15 años, en
1901.
Las notas obtenidas en sus carreras no fueron más que
unos pocos notables, y el resto sobresalientesy matrículas
de honor;en sus exámenescausaba admiraciónal tribunal.
Era conocidisímoen todos los círculoscientíficosmundiales,
y de él dijo Einsteinque era uno de los hombresmás extra
ordinarios que había conocido. Terradashabía conocido a
Einstein en septiembrede 1922,y participó directamenteen
la organizaciónde la visita de Einsteina Españaen 1923.
Fue catedrático de Ciencias de la Facultad de Madrid, y
Académico de Númerode las RealesAcademiasde la Len
gua y de Ciencias Exactas,Físicasy Naturales.
Sus primeros contactos con la aviación los tuvo el año
1905; desde entonces ya no dejó sus vinculacionescon la
aeronáutica, y al servicio de ella puso gran parte de sus co
nocimientos científicosy técnicos. Fueprofesorfundador de
la EscuelaSuperior Aerotécnica,con Emilio Herrera de Di
rector.
Ricard Cirera SJ, fundador del ObservatorioAstronómico
del Ebro,y directorde éste en 1908manifestaba“En Mecá
nica Celeste, la verdaderaautoridad es EstebanTerradas”.
A su fallecimientoera Presidentedel Patronatodel Institu
to Nacional de Técnica Aeronáutica(INTA),que posterior
mente llevaríasu nombre(ET),asífue la denominaciónINTA
El hoy Institutode Técnica Aeroespacial.
Terradas en la primera década de los 1900’s
La Academiade Cienciasy Artesde Barcelonahabía reci
bido en 1871 el encargo de convocar un premio a trabajos
científicos originales,con el nombrede ‘PremioAgelI”, como
homenaje póstumo al científico Joan Ageil Torrent (1809-
1868). El premio tardó bastante tiempo en convocarse, lo
que ocurrió en 1905,ofreciéndoloa un trabajo relativoa al
guna de las ramas de Ciencia Matemática,como Análisis
Matemático,GeometríaMecánica,Astronomíay Geodesia.
Se presentarontres trabajosy merecióel primer premio el
presentado bajo el lema “Hermite”,cuyo autor era Esteban
Terradas.
La concesióndel “PremioAgelí” a EstebanTerradas,llevó
de forma inmediataa que fuera elegido miembrode la Real
Academia de Ciencias y Artes de Barcelona en marzo de
1908; tomó posesiónen marzo del año siguiente.
Tres años después, en 1911, es nombrado miembro co
rrespondiente de la Academia de CienciasExactas,Físicas
y Naturalesde Madrid, y MiembroFundadorde la Sección
de Ciencias del lnstitut d’EstudisCatalans;esto con menos
de 30 años.
Terradas, la física, las matemáticas y la ingeniería
La personalidadde Terradascubriendo a la vez la física,
las matemáticasy la ingeniería —Industrialy de Caminos—
hacen de él un erudito que configuró desde el principio de
su carrera:a ello colaboróen gran manerasu dominioy po
der expresarse correctamente en cinco idiomas: español,
alemán, francés,inglés,e italiano,lo que le permitióestudiar
los más avanzadostratados de investigaciónde aquel en
tonces en el mundo.
En los primerosaños del siglo fue creada una sección es
pecífica de CienciasFísicasen las Facultadesde Ciencias,
fruto de la reformauniversitariade 1900,del ministroGarcía
Alix, aunque durante un largo período sólo fue posible en
Barcelona y Madrid.
111

De ¡:quicrda a derecha:Gregorio Marañón.JoséMaría Pc’,mi,,y
Esteban Terradas,el día del ingresode esteúltimo cii la Academiade la
Lengua, /3 de octubrede 1946.
Durante los primerosaños de juventud de Terradas,des
tacó especialmentepor su interés hacia las Ciencias Físi
cas, abarcandotanto la Tecnologíacomo la FísicaAplicada
y la Matemática,herramientaprácticamenteineludible para
la Fisicay la Tecnología.
Sus conocimientosen Matemáticaseran efectivamentede
muy alto nivel; su interés se centraba en las aplicaciones
que la Matemáticatiene en la Físicay en la Tecnología.En
1915 se creaba el Laboratorio y Seminario Matemático
(LSM), por la Junta de Ampliaciónde Estudiose Investiga
ciones Científicas (JAE); por el LSM pasaron, entre otros,
José Barinaga, Pedro Puig Adam, Sixto Píos, Picardo San
Juan, además de Rey Pastory nuestroEstebanTerradas.
El interés que tuviera EstebanTerradas por el desarrollo
de un proyecto dependía en parte de la herramientamate
mática a aplicar. Son de destacar los proyectosde los fer
rocarriles secundarios y la construcción de Metropolitano
Transversal de Barcelona. Precisamentepara que por ley
pudiera dirigir estos proyectos,se hizo Ingenierode Cami
nos, en dos convocatoriasde examende junio y septiembre
de 1918,aprobandoel ingresoy las veinte asignaturasde la
carrera.
• Esteban Terr4dis y la Aeronáutica
Como hemos expuesto al escribir sobre Emilio Herrera,
éste estaba muy interesadoen la ciencia, especialmenteen
las matemáticasy la física, de aquí que para la ESAllevara
de profesores a matemáticos y físicos de la talla de Rey
Pastor, Julio Palacios,Pedro Puig Adam... y EstebanTerra
das, todos ellos están hoy en nuestro ‘flash”.
En la Escuela Superior Aerotécnica,Terradasestuvo ini
cialmente encargadode las asignaturasde MecánicaRacio
nal y Resistenciade Materiales(nombramientoel 31 de oc
tubre de 1929),a las que seguiríanTeoríaMatemáticade la
Elasticidad, Arquitectura Cimentacióny MecánicaSuperior
Terradas dejó bien sentada la necesidad del ingeniero
aeronáutico de un profundoconocimientomatemáticosin el
cual le sería imposibleadentrarseen los problemastécnicos
que en el correr del tiempo le serian presentados:estabili
dad, compresibilidad...
Al finalizarla guerracivil, un grupo de ingenieros,entrelos
que se encontrabanLafita Babio, Servert Altamirano,Arias
Martínez, y Huarte-Mendicoa,promovieronla idea de que
era necesariofundar en Españaun centro dedicado a la in
vestigación aeronáutica,como el NationalAdvisory Commi
tee on Aeronautics(NACA)en EstadosUnidos, el Aeronau
112
tical ResearchCommiteede Inglaterra, el Centro Guidonia
en Italia,o los ServiciosTécnicosde la Aeronáuticade Fran
cia.
Se decidió crear el InstitutoNacionalde Técnica Aeronáu
tica que quedó oficialmenteconstituido medianteun decre
to firmado el 7 de mayo de 1942.
La dirección del INTA fue encomendada a un antiguo
alumno de EstebanTerradasen la ESAdirigida por Herrera,
el coronelingenieroaeronáuticoe ingenieronaval FelipeLa
fita, y fue nombradoPresidentedel Patronatodel INTAEste
ban Terradas;la primera reunióndel patronatofue e! 11 de
mayo de 1944.Ademásse nombróa Terradas,el 19 de sep
tiembre de ese mismo año, Jefe del Departamentode Mo
tores, en cuyo edificio siempretuvo su despacho.
En los númerosde RevistaAeronáuticade mayo, julio y
septiembre de 1943, EstebanTerradas—entoncesConseje
ro Asesor del INTA— publicaba en tres partes un amplio ar
ticulo sobre “Longitud de pistas en los proyectos de aero
puertos”, redacciónque correspondíaal curso de conferen
cias desarrollado en la ESA en 1942, ampliación a las
expuestas en la Sociedad Científica Argentina de Buenos
Aires en septiembrede 1941. La amplia veintena de pági
nas de este artículopodemosafirmar que son un modelode
justificación matemáticaque han consideradotodos aque
llos ingenierosque se hayandedicado a la IngenieríaAero
portuaria, en donde han de conjugarse las características
aerodinámicas y de propulsiónde la aeronave,con las car
gas de resistenciade las pistas.
Nombramientos y distInciones en España
Los del extranjeroson aún más que los más importantes
que reseñamosde España.
1922.—Socio de Honor de la AsociaciónEspañolade In
genieros de Telecomunicaciones.1930.— Consejerode Ins
trucción Pública.1932.— Presidentede la Delegaciónde Es
paña a la Conferencia Internacionalde NavegaciónAérea
Civil en Chicago. 1933.— El 15 de febrero ingresaen la Real
Academia de Ciencias Exactas,Físicasy Naturalesde Ma
drid. 1942.— En mayo se crea el INTAy es nombrado Presi
dente de su Patronato,cargo que desempeñaríahasta su
muerte. 1946.—Ingresa en la Real Academia Española.
1947.—Delegadoespañol a la Conferenciade Aviación Civil
de Montreal.1949,—Gran Cruz del Mérito Aeronáuticocon
distintivo blanco. Orden Civil de AlfonsoX el Sabio.
N
.11110 REYPASTOR(I8$M-19$2). Ylalcnuáiieo
ACIÓen Logroño el 14 de agosto de 1888, y falle
ció, repentinamente,en Buenos Aires el 22 de fe
brero de 1962.
Hijo primogénitode una familia de clase media, cuyo pa
dre José ReyCanca, nacido en Tolox(Málaga),hizo la gue
rra en Cuba, y regresóa Españacomo Capitán,casándose
con Julia PastorVallejo,natural de Logroño; tuvo dos her
manos Alfonso y José. Desde niño aparece capitaneando
grupos de otros niños, para organizarloso dirigirlos. En el
Instituto es el más sobresalienteen Matemáticasy Ciencias
de su curso y no le gustaba estudiar nada de memoria.
Quiere saber el porqué de todo. Al terminar el bachillerato
en 1903,surgió su duda entrela carrerade Cienciasy la Mi
litar. Por sugestiónde su padre se examinó para el ingreso
en la Academia Militar y fue suspendidoen Matemáticas!,
el tribunal reconocióque el resultado de Rey Pastora un
problema propuestoera correcto,pero que había llegado al
resultado por un razonamiento—propiode Rey Pastor— que
el tribunal no lo consideróválido.
 Premio Extraordinario;su tesis Correspondenciade figuras
elementales”, es una investigaciónen el campo de la Geo
metría algebraica,que sería publicado en 1910.
Durante el curso 1910-11hace las oposicionesa la Cáte
dra de Análisis Matemáticode la Universidadde Oviedo,
con gran éxito y crecimientode su reputación como mate
mático.
En 1913 obtiene por oposiciónla Cátedra de AnálisisMa
temático de la UniversidadCentral (Madrid). Desde enton
ces su vida fue consagrada fundamentalmenteal progreso
matemático.
Entre 1917 y 1920, Rey Pastorhabía sido invitado por la
Institución Cultural Españolade BuenosAires, a dar cursos
y pronunciar conferenciasen Argentina. En 1921 contrajo
matrimonio con Rita Gutiérrez,hija del Dr. AvelinoGutiérrez,
iíustre médico miembro de la colectividad española en Ar
gentina; de aquí que compartierasu vida académica entre
Argentina y Españaa lo largo de su vida. Tuvo una hija, Ju
lia Elena,y un hijo, José Avelino.
El 14 de diciembre de 1920,cuando Rey Pastortenía tan
sólo 32 años, ingresa en la Real Academiade Ciencias de
Madrid; en la sesión de ingreso se encontraban Ramóny
Cajal, Torres Quevedo, Cabrera, y muchos científicos y
alumnos.
Rey Pastor en España y Argentina
Julio Rey Pastor (1888-1962). En 1910LeonardoTorresQuevedose reunió con varios de
los principales científicosargentinos,para fundar una Aso
ciación de Científicos que fuera en Argentina correspon
Gracias a esta decisión negativadel tribunal, Españaten diente a la de Madrid, lo que tuvo lugar en 1914, en donde
dna su más preclaroMatemático.Publicaen 1905 su primer el Dr. AvelinoGutiérrez,antescitado, santanderinoradicado
trabajo cuando tan sólo tenía 17 años, “sobre los números en Argentinadesde muy joven, concretóen BuenosAires la
enteros consecutivosmás pequeños,cuya suma es a la vez creación de una cátedra permanentede la cultura espa
cuadrado y cubo perfecto”. ñola.
Sin nuevos intentosde ingreso en la AcademiaMilitar,co El 4 de agosto de 1914 se creaba la Institución Cultural
mienza sus estudiosde la Licenciaturade CienciasExactas, Española, que duraría casi 30 años; fue el intercambiode
como alumno libre en Vitoria, y aprueba el primer curso en conocimientos científicose históricosentre Españay Argen
la Facultadde Cienciasde Zaragoza.Pasa Rey Pastora Za tina. La cátedra de Cultura Españolade la Universidadde
ragoza para continuar la Licenciaturade Ciencias Exactas; Buenos Aires le fue otorgada a Julio Rey Pastoren 1917.
es un alumno brillante que va coronandocurso tras curso El primer curso de la cátedra de Cultura Española,estuvo
con matrículasde honor. a cargo del profesor MenéndezPidal en agosto y septiem
Se traslada a Madrid en 1907 para preparar el doctorado bre de 1914, que disertó sobre las obras de MenéndezPe
en Ciencias, o que consigue en 1909, con Sobresalientey layo y Lope de Vega.
Julio Rey Pastor
pronunció la confe
rencia inaugural del
curso de 1917, el
día 2 de julio, sobre
‘Evolución de la Ma
temática en la Edad
Contemporánea”,en
la cual hizo un resu
men brillante de la
Historia de las Cien
cias Matemáticas
desde el siglo XVIII.
Serían invitados,
también, a pronun
ciar conferenciasso
bre distintos temas,
Blas Cabrera(1920),
Eugenio d’Ors
(1921), Jacinto Be
navente (1922),Luis
Giménez de Asúa
Buenos Aires 25 de Julio de’ /942. De izquierda a derecha, sentados en el centro: Agustín Durañona destacado matemático (1923), Esteban Te
argentino, que fuera alumno de Rey Pasto,; el matemático estadounidense David Birkoff Rey Pastor rradas (1927)...
113
 En 1942 sería invitadoel matemáticoestadounidenseDa
vid Birkoff, que disertó una conferenciamagistral sobre la
sumabilidad de las series divergentes.
Rey Pastor y la Matemáticaen España.
A finales del siglo XIX y principios del XX,existíanen Es
paña tres grandes matemáticosque de maneramás o me
nos directa influyeronen la formaciónde Rey Pastor,fueron:
Zoel Garcíade Galdeano,maestrode Rey Pastoren sus
—
la Real Academia de la Lengua, de la Academia Interna
cional de Historiade la Ciencia(Paris).
Profesor honorario de la Universidadde Buenos Aires, y
Redactor de Honor de las revistascientíficasmás cualifica
das del mundo hispano-americano.
Fundador del Institutode Cálculodel ConsejoSuperiorde
InvestigacionesCientíficas...
Gran Cruz de AlfonsoX el Sabio. Premio“Juan March”.

años de estudianteen la Universidadde Zaragoza,que

MARTÍNEZ
N
estaba en contacto y asistíaa los CongresosMatemáti JULIOPALACIOS (1891-1970), Fisieo
cos en Europa.
—Ventura ReyesProsper,profesordel Institutode Segun ACIÓen Paniza(Campo de Cariñena,Zaragoza)el
da Enseñanzade Toledo;era un destacadogeómetra,y 12 de abril de 1891,y falleció en Madrid el 21 de fe
fue el primer matemáticoespañol que publicó trabajos brero de 1970. Segundo hijo de Don Miguel Pala
en revistasinternacionalesde primer nivel. cios Cabelloy Doña EusebiaMartinezLostalé;el año de su
—Eduardo Torroja,profesorde la Universidadde Madrid, nacimiento la familia pasa a vivir en Deza (Sierra Miñana,
cuyos estudiosde Geometríainfluyeronen la formación Soria.)
geómetra-analtticade Rey Pastor. En 1900 comienzalos estudios de bachilleratoen el Insti
Esteban Terradas, cuando hablaba sobre matemáticas, tuto de Huesca y en 1907 inicia sus pnmerosestudios su
decía “la matemáticaespañola hay que considerarlaantesy periores en Zaragoza,con vistas al ingresoen la Escuelade
después de Rey Pastor”. Ingenieros Agrónomos,en la Facultad de Ciencias de Bar
En 1915, a propuestade Rey Pastor,se crea el Laborato celona en donde es un alumno predilectode EstebanTerra
rio y SeminarioMatemático(LSM),por la Junta de Amplia das. En 1911 obtiene en la Universidadde Barcelonala li
ción de Estudiose InvestigacionesCientificas(JAE). cenciatura de CienciasExactasy Físicas,con PremioExtra
Rey Pastorfue nombrado Director del LSM, que sería el ordinario, y este mismo año comienzaa trabajar en Madrid
centro impulsor más destacadodel desarrollode las mate bajo la dirección de Blas Cabrera en el Laboratoriode In
máticas en España. vestigaciones Científicasde la Juntapara Ampliaciónde Es
La obra Selecta, edición publicada en 1988 por la Real tudios (JAE).
Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, con Hizo el servicio militar en 1913 en el Regimientodel Rey.
ocasión del centenariodel nacimientode Rey Pastor,repro En 1914 lee su tesis doctoral dirigida por Blas Cabrera;
duce los trabajoscientíficosde nuestroinsigne matemático,
Premio Extraordinario.
ofrecidos a éste con motivodel 25 aniversariode su llegada
En 1915 es nombrado Profesorauxiliar de Física General
a BuenosAires, completadoscon trabajos publicados des
pués de 1945(enumeracióny en muchoscasos exposición de la Facultad de Ciencias de Madrid, y en 1916 obtiene,
completa); en total 434 trabajos publicados entre 1905 y por oposición, la cátedra de Termologíade esta Facultad,
1961. El año más prolíficofue 1929, año en que Rey Pastor cátedra que regentó hasta 1961.
hizo 23 trabajos de investigaciónmatemática. En el período 1916-1918,amplió estudios en la Universi
El primer trabajo que reproducela obra Selectaes el pro dad de Leiden (Holanda), pensionadopor la JAE; trabajos
blema publicado en 1905 sobre los numerasenterosconse que se publicaríanen holandés,inglésy español.
cutivos más pequeños cuya suma es a la vez cuadrado y
cubo perfecto;el planeamientoes verdaderamenteingenioso.
• Rey Pastor,aeronáutico, y su nombre en la Luna
Yo dina que todos los ingenierosde España hemos estu
diado textos de Rey Pastor. El 31 de marzo de 1934 Rey
Pastor era nombrado por la Escuela Superior Aerotécnica
profesor de Teoríade Funciones.
Es de destacarque entre los trabajos incluidosen el Volu
men editado por la Real Academiade Ciencias Exactas,Fí
sicas y Naturalescon motivo de su centenario hay uno de
Rey Pastortitulado MovimientoSupersónico,publicado en
1947 y sobre el que Rey Pastordaría un curso en 1948 en
el INTA.
Por una resoluciónde la British AstronomicalAssociation,
en 1953, se daba el nombre de Rey Pastora uno de los dos
cráteres que con el nombre de Faraday hay en la Luna, el
más septentrionalubicado en posiciónde 42 5 y 8 E, que
tiene un diámetrode 30 Km., con un destacadopico en su
centro.
Distinciones y títulos honoríficos.
Miembro correspondientede diversasAsociaciones:Bue
nos Aires, Coimbra, Córdoba (República Argentina), Lima,
Lisboa, México,Zaragoza.
Miembro de Número de la Real Academia de Ciencias
Exactas, Físicasy Naturales(14 de noviembrede 1920), de
Julio PalaciosManínez (/891-1970).
114
 En 1923asistea todos los actos y conferenciasorganiza estudio de la texturade los metales”(año 1935),presentado
dos en Españacon motivo de la venida de Albert Einsteina en el Congresode Santiagode Compostelaorganizado por
España. la AsociaciónEspañolapara el Progresode las Ciencias.
En 1927 contrae matrimoniocon Elena Calleya Pedroso, Entre los discursos, el leído el 5 de febrero de 1941 con
en la parroquiade 5. Sebastiaode Pedreira,en Lisboa.Fru ocasión de la sesión inauguraldel curso 1940-41 en la Real
to de este matrimonioson cinco hijas: Elena,Carmen, Pilar, Academia de Ciencias Exactas,Asicas y Naturalesde Ma
Ana Maríay Maria del Rosario. drid, titulado “Magnitudesy unidades electromagnéticas”y
En 1927 forma parte de la Junta Constructorade la Ciu “La Teoríade la Relatividad”,año 1956.
dad Universitariade Madrid, presidida por AlfonsoXIII. Este
año es nombrado Presidentede la Sociedad Española de • Distinciones
y títulos honoríficos
Física y Química!a la que con motivo del XXVAniversario El año 1932 es nombradoMiembrode Númerode la Aca
de su fundación,AlfonsoXIII la otorga el título de Real. demia de Ciencias Exactas,Físicasy Naturalesde Madrid.
En 1930 es nombrado profesor del Instituto Nacionalde En el período 1940-42se le nombra Miembrode las Aca
Física y Químicade la FundaciónRockefeller,cuyo edificio demias de Cienciasy Arte de Barcelona,Zaragoza,Buenos
se inaugura en 1932 (altos de la calle de Serrano de Ma Aires, Córdoba (República Argentina),Lisboa, Lima, Coim
drid). bra y San Juan de Puerto Rico.
En 1934es nombrado profesorde la EscuelaSuperiorAe En 1943es nombradoVicepresidentedel Institutode Espa
rotécnica, y en 1935 es enviadoa Filipinas,por el Gobierno ña y DoctorHonorisCausa por la Universidadde Toulouse.
de España,para pronunciarconferenciasen las principales En 1945 es nombrado Académico de Númerode la Aca
ciudades. demia de Medicina, y el 13 de diciembre de 1953 ingresa
En el período de la Guerra Civil española se “autoexilia” en la Academiade la Lengua.
en Madrid!organizandocoloquioscientíficosen su casa. El año 1958 es nombradoVicepresidentede la Academia
Las característicasmás o menos estereotipadasde Don de Ciencias Exactas,Físicasy Naturalesde Madrid.
Julio Palacioseran austeridad,sobriedad,tesón, poco polí 1961: Don Juande Borbón le nombra miembrode su Con
tico y poco hablador. sejo Regente.
En 1939 era el único de los cinco catedráticos de Física
El año 1962 es nombrado Director del Instituto de Cien
de la Facultad de Ciencias de Madrid que permanecíaen cias Asicas de la Universidadde Madrid, y en 1964 Presi
España; los restantesestaban en el exilio.
dente del Comité Españolde la Universidad Internacional
Julio Palacios,Académico de FísicaTeóricay Aplicada.
El 30 de marzo de 1966 es nombrado, por unanimidad,
El 5 de febrerode 1941,Don Julio Palaciosleíaen la Real
Presidente de la Academia de Ciencias Exactas, Físicasy
Academia de CienciasExactas,Físicasy Naturalesen la so Naturales.
lemne sesión inaugural del curso 1940-1941,una lección
magistral titulada “Magnitudes y unidades electromagnéti
cas”, entre las que destacó las constantescaracterísticasy
constantes universales,resaltandola labor de Físicaexperi
mental de Blas Cabrera,y la Teoríade MecánicaRelativista.
El 13 de mayo de 1970,el entoncesPresidentede la Real
Academia de Ciencias, Don ManuelLora Tamayo,cerraba
la solemnesesión necrológicaen memoriade don Julio Pa
lacios, celebrada en conjunción con las RealesAcademias
Española y Nacionalde Medicina,y decía: “Blas Cabreray
Julio Palacios capitanean la incorporación de nuevos ele
mentos a los equipos físicos”,
Palacios, profesor civil en la Academia Militar de Ingenie
ros Aeronáuticos,transmitióa los alumnosde aquellosaños,
sus grandes conocimientossobre la Física Matemática.
En la Real Academia de Ciencias, en la solemne Sesión
Académica del Centenariode Don Julio Palacios, bajo a
presidencia de SS MM fosReyesde España,Don Juan Car
los y DoñaSofía, manifestabael Presidentede la Real Aca
demia de Ciencias Exactas, Físicasy Naturales,Dr. Angel
Martín Municio,el 10 de abril de 1991: “Cabrera, Terradas,
Rey Pastory Palacios,enumeradospor orden de aparición
en el teatrode la vida, tuvieronsu sitio en la RealAcademia.
De Cabrera heredó Palacios a finura del método experi
mental, y de Terradasel rigor matemáticode la física”.
•La obraescritay los discursos
de JulioPalacios
Puede resumirseasí: 19 libros científicos,186 artículosen
revistas técnicas, 14 traducciones científicas, 13 conferen
cias, 34 artículosen el diario ABC (1955-1968).
Entre sus obras más destacadases menestercitar: Análi
sis Dimensional(versión española,año 1956, versión fran
cesa en 1960,y versión inglesaen 1964).
Entre los trabajoscientíficos:“Isotermasde gases monoa
tómicos y de sus mezclasbinarias,Isotermasdel neón entre Julio Palacios, a la &quierda, junto al poeta Gerardo Diego, en misión
20°C y —217°C” (año 1919),y “Aplicaciónde los rayos X al cultural a Filipinas. Año 1935.

115
 1968: Rector de la UniversidadInternacionalde Ciencias
Mecánicas de Trieste.
1970: A títulopóstumole es concedidala GranCruzy Collar
de Santiagoda Espada!máximacondecoraciónportuguesa.
1982: SM. el Rey Don Juan Carlos 1de Españale conce
de, a titulo póstumo,la GranCruz de la Orden de CarlosIII.
• Don Julio Palacios, Aeronáutico
Por concurso entre Doctoreso Licenciadosen Ciencias - cuela de Caminos,carrera que haría entre 1913y 1919.
primera menciónque se hace de una titulaciónuniversitaria-
es nombrado profesor de Física Matemáticade la Escuela
Superior Aerotécnicaen las ramas de Acústica y Óptica. El
nombramiento fue hecho el 26 de diciembrede 1934;se in
corporó a la Academia Militar de Ingenieros Aeronáuticos
—sucesorade la ESA—en 1939. Fue un profesor altamente
cualificado.
JEAN DE LACIERVA Y CODORNIÚ(1895-1936),
N
IngenierodeCambios
ACIÓen Murciael 21 de septiembrede 1895, y fa
lleció en Croydon (Aeropuertode Londres) el 9 de
diciembre de 1936, en accidente de aviación de un
DC-2 en el despegue con destino a Amsterdam. Tenía,
pues, al morir,tan sólo 41 años.
Hijo de Don Juan de la Cierva Peñafiely Doña Maria Co
dorniú Bosch,el matrimoniotuvo dos hijos,Juan, el primogé
nito, y Ricardodos años más joven; Ricardofue fusiladoen
Madrid tan sólo un mes antesde la muertede su hermano.
Su padre fue Ministrode InstrucciónPública (1905) y Mi
nistro de la Gobernación (1907-1909):murió en enero de
1938, en plena Guerra Civil española,acogido en la Lega
ción de Noruegaen Madrid.
Juan de la Ciervaestudió las primerasletrasen Murcia,la
preparación para ingreso en el bachillerato la hizo en Ma
drid, y el bachilleratoen Murcia entre 1905 y 1911. Estudió
Juan de ¡a Cien’a Codorniú (1895-1936).
116
desde muy niñotodo lo que pudo sobre aviación, los traba
jos de Langley,Ader, Chanute,y especialmentesobre Otto
Lilienthal.
El 23 de marzo de 1910, su padre llevó a sus dos hijos y
a un íntimo amigo de ellos —Tomas Barbadillo—a presenciar
los tres vuelos que Jules Mamet hizo desde el ‘campo de
aviación de la Ciudad Lineal de Madrid.
En 1911 comenzó la preparación para ingreso en la Es
Nuestro inventor, impulsado por su padre, fue Diputado
por Murciaentre 1919y 1923,si bien su verdaderavocación
era la aeronáutica,carrera que no pudo hacer porque has
ta 1928 no se fundó la ESA,y en Europa,aún cuando había
escuelas de pilotos,aún no habiade IngenieríaAeronáutica.
En diciembre de 1925 se casa con María Luisa Gómez-
Acebo; tendríanseis hijos.
•La Cierva aeronáutico antes del autogiro.
La Cierva,entre los años 1910y 1919 —estudiante de ba
chillerato y de Ingenierosde Caminos— construyóel biplano
BCD n 1 (Barcala, Cierva, Díaz) ‘El Cangrejo Rojo”. el
monoplano BCD n 2 y el trimotor de bombardeo que su
destrucción en un despegue en mayo o junio de 1919, fue
uno de los motivos que impulsó a La Cierva a buscar una
solución para la seguridad a baja velocidad. La sólida for
mación matemáticaque había adquirido en la Escuela de
Caminos, le proporcionóla base para el diseño de tan inno
vadora forma de volar: el autogiro.
• Las ideas y realizacionesde La Cierva sobre el autogiro
La velocidadde entradaen pérdidade un aviónconvencio
nal era en aquellosprimerosaños ligeramentesuperiora 60
Kmfh y nuestroinventorbuscó un sistemade vuelocuya sus
tentación no dependieratanto de la velocidadde traslación.
El fenómeno de autorrotación,que en el aeroplano con
vencional es altamentedesfavorable,originadocuando si se
vuela a altos ángulos de ataque en la zona de pérdida. al
dar al avión una rotación lateral,el ala que sube experimen
ta una reduccióndel ángulo de ataque,con la consiguiente
disminución de la sustentacióny de la resistenciaaerodiná
mica: y en el ala que baja ocurre todo lo contrario,aumento
del ángulo de ataque que da origen a la “pérdida” en esta
ala, con un aumento de la resistenciaaerodinámica.El re
sultado es un giro lateral con el ala que baja en “pérdida”, y
un movimientode guiñada—autorrotación—, en sentido hacia
el ala que baja.
Pensó La Ciervaque la autorrotaciónpodía ser la solución
—comoasífue—aplicada a alas rotatorias,y asi ideó un rotor
al que si se le da un giro libre, calado con un pequeño án
gulo de pala positivo,conservasu movimientode giro cuan
do actúa sobre él una corrientede aire con ángulo de inci
dencia positivo.
La Cierva llegó a la conclusiónque la estabilizaciónde la
autorrotación dependía del perfil utilizado y del ángulo de
las palas; prácticamentepor encima de 7°, la autorrotación
no era posible, pues para este valor era inestable,resultan
do estable cuanto más bajo era el ángulo de pala. normal
mente entre 0° y 5°.
Patentó su invento del autogiro. en España, el 30 de ju
nio de 1920,con el número74322,en principiocon dos roto
res contrarrotatorios, y el mando lateral con una peque
ña superficieen la prolongacióndel eje de giro de los rotores.
El primer autogiro, Ci, fabricado entre 1920 y 1921, no
llegó a volar,sólo a rodar: el empleo de los dos rotoresco
axiales girando en sentido contrario presentabacomplejos
problemas de interferenciade la corriente de aire. El rotor
superior giraba en el sentido de las agujas de un reloj, vis- cho, con perfil Gottingen 429, un perfil simétrico de rendi
to el rotor por arriba; los rotoreseran rígidos, de cuatro pa miento aceptable y de centro de presión prácticamentefijo
las cada uno. lo que favorecíaevitar deformacionesde torsión en las pa
El C.2 (año 1921),despegaba pero no voló, tenía un sólo las del rotor,que estabancaladas con un ángulo de ataque
rotor de cinco palas. El C.3 (año 1922),despegó y voló, te de 2. Estos ensayosse hicieron para definir el C.6 para la
nía tres palas, pero tuvo grandes dificultades de mando, Aviación Militar; fue todo un éxito.
aun cuando se le habían incorporadounas pequeñas alas Un C.6 fue mostradoen vuelo aAlfonso XIII el 26 de junio
con alerones para el mando de inclinacióntransversal;se de 1925. La velocidad alcanzadafue de 110 Kni/h y la mi-
rompió en el primervuelo, aun cuando recorrióen el aire al nima de 40 Km/h.
gunos metros.
Los tres primerosautogirosse volcabanhacia la derecha; • El arrastreinicialdel rotor
la razóny la correspondientesolución la encontróJuan de la En los primeros autogiros, el rotor se aceleraba hasta el
Cierva, el 2 de enero de 1922,cuando estaba pensandoen régimende vuelo, dándole una velocidad de rotacióninicial
este problemadurantela representaciónde una ópera en el (bien a mano por giro rápido del rotor,o por la corriente de
Teatro Real de Madrid.Escribióen su cuadernode notas:“se la hélice en combinacióncon superficies de cola apropia
me ocurrió articular las aspas para que pudiera batir res das).
pecto de su encastre”.Prescindiendode los efectos de es En 1925 la Ciervaañadió al autogiroun sistemamecánico
cala, la única diferencia fundamentalentre sus autogiros y de arranqueinicial. En 1930, la AutogiroCompanyof Ame-
sus modelosa escala reducida,que ensayabaantes de ha rica, comenzóun estudio intensivodel sistemamecánicode
cer los autogiros reales,estaba en la flexibilidadrelativa de arranque del rotor; desde entonces todos los autogiros lle
las palas de sus rotores,que era muchísimomayoren las de,
varon un arrancadorde este tipo.
los modelos, permitiéndolesautoadaptarsea la combinación
de las fuerzas aerodinámicasy centrífugas,pues las aspas • El autogiroLa Cierva.Fabricacióninglesay americana
de los modelosestabanhechas de junco o “bejuco”.
La Ciervatuvo la genial idea de introduciruna articulación En 1926 se formó, en Inglaterra,una Compañíaconocida
en la raíz de cada pala, lo que constituyó,realmente,el se como “The Cierva AutogiroCompany Ltd.”, a la que pasa
creto del éxito del autogiro; la articulación sería conocida ron todos los derechosde patentedel autogiro.
como de batimiento. El primer vuelo del autogiroen EstadosUnidos,tuvo lugar
La patentede batimientofue solicitada el 18 de abril de a finales del año 1928 en el campo de vuelo de WilIowGro
1922, y concedida el 15 de noviembrede ese mismo año, ve, Philadelphia,y su introductoren dicho país fue Harold E
con el número81406. Las articulacionesde batimientotam Pitcairn.
bién contribuíana reducir los esfuerzosen los encastresde “The Cierva Autogiro Company Ltd.” concedió los dere
as palas. Seis años después, hacia 1928,la Cierva hizo un chos para América a Harold E Pitcairny su organización.
rotor con dos articulacionesen cada pala: la de batimiento
y una de arrastre,de eje vertical que permitíaavanzaro re • El autogiroC.30
troceder las palas en su plano de rotación; esto amortiguó El primerode este tipo voló en agostode 1933,con matrí
as vibracionesdebidas a la mayor resistenciaaerodinámica cula G-ACFI,en Hanworth.En el C.30 hablan desaparecido
de la pala que avanza, respecto de la menor resistenciade los últimosvestigios de avión, que aun en escaso número
la pala que retrocede. conservaban los anteriores.En el C.30,el mando y dirección
Primeros vuelos del autogiro en Getafe y CuatroVientos
La Cierva construyóel C.4, con un rotor de cuatro palas,
al que incorporóla articulación de batimiento;desaparecie
ron los vuelcos laterales.
El 9 de enero de 1923,el TenienteAlejandroGómezSpen
cer, realizó en Getafe un vuelo suave a unos cuatro metros
de altura y unos 200 m de longitud, seguido de un suave y
seguro aterrizaje.
EJ vuelo más satisfactorio fue el 17 de enero del mismo
año, al que seguiríanotros dos, uno el día 20 y otro el día
22, todos ellos en Getafe.
El 31 de enero, el mismopiloto realizóen el aeródromode
Cuatro Vientos,un vuelo en circuito cerrado de unos 4 Km
de longitud a unos25 m de altura, en un tiempo de 3 minu
tos y 30 segundos.
El autogiro estaba conseguido;vendría después el vuelo
de CuatroVientosa Getafe(11 Km.), realizado por Joaquín
Loriga con un C.6, el 13 de diciembre de 1924; vuelo entre
dos ciudades, pioneroen la historia de una aeronavecon
alas giratorias.
El autogiro y el LaboratorioAerodinámico
de CuatroVientos
En abril de 1921, HerreraLinares,Jefe del Laboratorio,se
refirió a los ensayosdel autogiroen el túnel, y manifestóque
se había demostradoque el coeficientede sustentaciónob
tenido era entre 10 y 15 veces mayor que el de los aeropla
nos convencionales.
En 1924se ensayóen estetúnel un modelode autogirode Juan deja Cierva, ya su izquierdaEmilio Herrerajunto a un autogiro,
cuatro palas, de 50 cm de largo cada una, y 8 cm de an ante la /ueluida principal de la EscuelasuperiorAerotécnica,

117
de vuelo se logró solamentepor inclinación del rotor,con
servando únicamentelos empenajesfijos para dar estabili
dad y compensarel efecto del par motor.
EJ C.30, según manifestaraLindberg: “ha hecho avanzar
la aviación medio siglo”. El verdadero beneficiado serIa el
helicóptero.
Premios y Distinciones de Juande la Cierva
— España. IngenieroAeronáuticoHonoris Causa (1929).
Medalla de Oro del Trabajo(1930).Medallasde Oro de
Madrid y Murcia.Caballerode la Orden Civil de Alfonso con objeto de perfeccionarel francése iniciarel aprendiza
XII. Banda de la Orden de a República. Premiode la
Fundación Duque de Alba (1935).Premiode la Funda
ción Deu y Mata (1936). Comandante Honorario del
Cuerpo de IngenierosAeronáuticos(1946).Miembrode
Honor de la Asociación de Ingenieros Aeronáuticos.
Grandes Cruces del Mérito Naval y Aeronáutico(1946).
Socio de Mérito de los RealesAeroclubesde Españay
Andalucía. Conde de la Cierva(1946).
— Francia. Grand PrixScientifiquede l’Air (1925).Caballe
ro de la Legión de Honor. Prix Lahm d& Aeroclub de
Francia (1928).
— Inglaterra. Medalla de Plata (1932) y de Oro (1937) de
la RoyalAeronauticalSociety.
-. Bélgica. Caballerode la Orden de Leopold.
— Italia. MiembroHonorariode AlDA.
— Brasil. Socio de Honordel Aeroclub Brasileño.
— Estados Unidos.Medallade John Scott (Boardof Direc
tors of City Trust,Philadephia),Premiodel TrofeoCollier
(1930). Medallade Oro de Guggenhein(1932).
— Internacional.Medalla de Oro de la FAI.
La Cierva, el Ejército del Aire y la Asociación
de Ingenieros Aeronáuticos de España
El día 29 de octubre de 1946 llegaronlos restosmortales y Maria Luisa dedicada a la enseñanzade idiomas.
de Juan de la Cierva al aeropuertode Barajas,a bordo de
un DC-3, siéndole tributado un emocionadohomenaje na
cional. Por el Ministro del Aire. General Eduardo González
Gallarza, fueron impuestassobre el féretrolas insigniasde la
Gran Cruz del Mérito Aeronáutico,dándose lectura por el
Jefe del EstadoMayordel Aire, GeneralFernández-Longoria, niería Industrial,especialmentea la enseñanzade la mate
al Decreto por el que se le confería el empleo de Coman
dante Honorariodel Cuerpo de IngenierosAeronáuticos.
El ICAS (InternationalCouncil of the Aeronautical Scien
ces), de la que la Asociaciónde IngenierosAeronáuticosde
España es miembrofundador, celebró su Primer Congreso
Internacionalen Madrid entre los días 8 al 13 de septiembre encargarse de la educaciónmatemáticade un joven llama
de 1958,y se instituyóla ConferenciaJuan de la Ciervacon
periodicidad anual. La 1ConferenciaJuan de la Cierva fue
pronunciada por Don Pedro Blanco Pedraza,
Ingeniero Aeronáutico,en aquel entoncesJefe el Departa
mento de Alas Rotatoriasy Hélicesdel INTAET,siendo Mi
nistro del Aire el Excmo.Sr.Don JoséRodríguezy Díazde Le
cea. El titulo de la Conferenciafue: “Juan de la Ciervay su
contribución al desarrollode las aeronavesde alas rotatorias”.
Cada año hay una cita puntual a esta conferencia,consi
derada como el acto cultural más destacado de la Aso
ciación de IngenierosAeronáuticosde España.
PEDRO PLIG ADAM (19004960),
N
Matenmáficoe Ingeniero Industrial
ACIÓen Barcelona el 12 de mayo de 1900, y falle
ció en Madrid el 12 de enero de 1960.De familiade
honda raigambre catalana; su padre Don Roberto
Puig Dalmasesy su madre Doña ConcepciónAdam Gaudó,
pronto descubrieronen los juegos infantilesde su hijo Pedro
118
excepcionales cualidades de observación, habilidad ma
nual, y precoz inteligencia.
Comenzó sus estudiosprimariosen la EscuelaPúblicade
la Barceloneta,y su primermaestroDonJosé Gra se percató
pronto de la categoríaintelectualde su pequeñodiscipulo.
Antes de cumplir los ocho años, su padre le envió a estu
diar a un colegiofrancés, Llnstitution Franklin,de la ciudad
de Lyon.
Cursa el bachilleratoen el Institutode SegundaEnseñan
za de Barcelona,y pasa los veranosen el colegio de Lyon,
je del alemán.
Durante algún tiempo, su padre, que era Secretariode la
Sociedad “MaquinistaTerrestrey Marítima”,le colocó como
aprendiz en la factoria. PuigAdam vistió el mono azul y cal
zó las “espardenyas”de obrero metalúrgico.
Ingresa en la Escuela de Ingenieros Industrialesde Bar
celona, en aquel tiempo ubicada en el mismoedificio que la
Facultad de Ciencias, circunstanciaque e permitesimulta
near el estudio de ambas carreras,la de IngenieroIndustrial
y la de Matemático.Realizalos estudiosdel doctoradoen la
Universidad Centralde Madrid.
El día 25 de abril se casa con María Luisa AlvarezHerre
ra, a quien había conocido durante el tiempo de estudiante
en la Facultadde Barcelona.María Luisa,tinerfeña,era una
inspirada intérpretede los músicos románticos,afición mu
sical compartida con Puig Adam, que había estudiadomú
sica con Don Roberto,su padre, consumadopianista.
El matrimonio se instala primero en la calle de Alberto
Aguflera de Madrid, y más tarde en la de Blasco Garay,lo
que por proximidadal ICAI,en donde Puig Adam explicaba
Análisis Matemático y Cálculo, le facilitaba los desplaza
mientos. Tuvierontres hijos, Emiliacontinuadorade la tradi
ción pedagógicade su padre, Robertoque sería Arquitecto,
En 1926 gana por oposición una de las dos cátedras de
matemáticas vacante en el Institutode San Isidrode Madrid;
Puig Adam manifestaba que ello suponíala culminaciónde
su carrera docente; este hechodecidió radicalmentesu vida
profesional, dedicándosea las Matemáticassobre la Inge
mática superioren relación con la técnica.
Tuvo una clara intuición pedagógica,observacióny racio
cinio; sus clases eran tan gratas para sus discipulos, que
dejó en ellos frutos duraderos de formación intelectual.
Cuando se trató de encontrarel profesormás idóneopara
do a reinaren España,con el nombrede Juan Carlos1,sólo
hubo un nombre indiscutible:Don Pedro Puig Adam; en las
Jarillas recibió las leccionesde Don Pedro.
Cuando se despedíanlos restosde Don Pedro,en la calle
de Atocha,un estudiantehabía llevadouna corona de flores
como último homenajea su admiradoprofesorde Matemáti
cas. Aqueljoven, aquel estudiante,es hoy el Rey de España.
Puig Adam Académico
Ingresó en la Real Academia de CienciasExactas Físicas
y Naturalesel 5 de marzo de 1952, ocupando el sillón va
cante de su maestroy amigo EstebanTerradas.La contes
tación al discurso de Puig Adam fue pronunciada por el
Excmo. Sr. Don Antonio TorrojaMiret, quien glosó la perso
nalidad de EstebanTerradascomo maestroadmirado,y de
Puig Adam como discípulo brillante, con una inteligencia
clarísima. Torrojahabía sido profesor de Puig Adam en la
Facultad de Ciencias.
El discurso de Puig Adam fue sobre eJ tema “Matemática
y Cibernética”,denominaciónésta de cibernética que como
dijera el nuevoacadémico la bautizó su padrinoWiener,que
 derivé del griego “timonel”,aplica
ble la cibernética a servomecanis
mos, controles automáticosde má
Bibliografía ____;0]

.
quinas —yde aviones—,calculado • LeonardoTorres
Quevedo
ras electrónicas,... — Obrae inventos
deTorres
Quevedo.
JoséGarcía
Santesmases.
Instituto
deEspaña,
1980.
Leonardo
— TorresQuevedo: Europeo preorteguiano e ingeniero
españoluniversal,
Francisco
González dePosada. Ayunta
Puig Adam en la Escuela Supe miento deLaredo,1986 -

rior Aerotécnica (ESA) Torres

— Quevedo y suépoca. AngelMartín Municio.CajadeAhorrosdeSantandery Cantabria,1991.
• Blas Cabreray Felipe
Es nombradoprofesorde Cálculo BlasCabrera:
— Físico español, lanzaroteño ilustre.
Francisco
GonzálezdePosada. CabildoInsular
deLanzarote, 1994.
Integral en la ESA el 21 de febrero BlasCabrera
— anteEinstein y laRelatividad. Francisco
González
dePosada. Excmo. AyuntamientodeLasPalmas deGran
de 1933, el mismo día en que He Canaria,1995.
rrera Linares era nombrado profe • Emilio HerreraLinares
sor de Aerodinámica. Aerotecnia:
— Conferencias teórico-prácticas;
primercursoparaJefesdeUnidadesAéreas.Reproducción facsímil
porlaAso
Casi con toda seguridad serían ciacióndeIngenieros Aeronáuticos deEspaña, 1979.
Emilio
— HerreraLinares. JoséWarletta Carrillo.RevistaAeroplano
n 5 delinstituto
deHistoriay Cultura
Aeronáuticas,
1987.
alumnos de Puig Adam, Pedro El General
— Herrera:Aeronáutica, Miliciay Política
enla Españacontemporánea.Emilio
Atienza Rivero.Aeropuertos
Na
Huarte-Mendicoa,Luis Azcárragay cionalesy Navegación Aérea(AENA), 1994,
José Gomá, como más cocidos, • Esteban Terradase lila
pues comenzaronlos estudiosen la Longftud
— depistasenlosproyectos deaeropuertos. Esteban
Terradas.
RevistadeAeronáutica,mayo,julioyseptiembre
de
1943.
ESA en octubre de 1932; y Lázaro Esteban
— Terradas:
Ciencia y Técnica enlaEspaña contemporánea.
AntoniRoca Tusselly JoséManuel Sánechez Ron.
Ros España, que fue nombrado INTA/SEBRAL, 1980.
alumno el 12 de octubre de 1933. • JulioRey Pastor
Puig Adam se mantuvo como JulioReyPastor,
— matemático. SixtoRíos, LuisA.Santalóy ManuelBalanzat.
Instituto
deEspaña, 1979.
profesor de la ESA hasta comien Selecta.
— JulioReyPastor. Real Academia deCiencias Exactas,
Físicas
y Naturales,
1988
• JulioPalacios Martínez
zos de la guerracivil en Españaen Solemne
— SesiónNecrológica enmemoria deDonJulioPalacios.RealesAcademias deCiencias Exactas,Físicas
y Natu
1936, si bien nominalmentefue pro rales,y NacionaldeMedicina. Madrid,
13demayo de1970.
fesor hasta el 7 de noviembre de JulioPalacios:
— FísicoEspañol y Aragonés Ilustre.
Francisco
GonzálezdePosada. Diputación
General deAragón,1993.
1939 en que aparecesu cese en la • JuandelaCierva Codorniu
JuandelaCierva
— y sucontribución aldesarrollo delasaeronaves
dealasgiratorias.
Pedro BlancoPedraza. 1Conferencia
Gaceta de Madrid, por tener que JuandelaCierva. Asociación deIngenieros Aeronáuticos
deEspaña. Madrid,
8 deseptiembre de1958.
atender a su plaza de catedrático JuandelaCierva,
— Centenario desunacimiento, suviday suobra.
José Warletta
Carrillo.
RealAcademia deCienciasExac
en Barcelona. tas,Físicasy Naturales y Asociacióndeingenieros Aeronáuticos
deEspaña. Madrid,
diciembre de1995.
En el númerode Revistade Aero • PedroPuig Adam
náutica de septiembre de 1934 Sobrelaestabilidad
— delaspalasdelautogiro. PedroPuigAdam.RevistadeAeronáutica,septiembrede1934.
Matemáticay Cibernética. Discursode Ingreso deDon PedroPuig
Adam enla RealAcademia de CienciasExactas,Físi
apareció un artículoeminentemente —

cas y Naturales.
Madrid, 5 demarzode1952.
técnico, de Puig Adam, que ponia SesiónNecrológica
— deDonPedroPuigAdam. RealAcademiadeCienciasExactas,
Fisicas
y Naturales.Madrid.
16deene
de manifiestola estabilidad del mo ro de1985.
vimiento de las palas del autogiro,
resolviendo para esto la ecuación
diferencial que liga el ángulo de batimientode la pala en a cero, esto en condiciones de estabilidad. Los cálculosnu
función del ángulo azimutal;había sido planteadopoco an méricos de esta ecuaciónfueronhechos por los alumnosde
tes por La Ciervaen una conferenciaen la ESA.La cuestión la ESA García Ontiverosy Anlleyro Casaux, y los gráficos
era demostrar que cuando el ángulo azimutal (ángulo de por Moreno Saavedray Ros España,a los que Puig Adam
ataque) del rotor crece, el de batimientode las palas tiende agradeció y reconociósu valiosa labor.
La solución a la ecuación propuesta por La Cierva, tam
bién la incluyó Puig Adam en el libro Curso TeóricoPráctico
de EcuacionesDiferenciales,aplicado a la Físicay a la Téc
nica, publicado en 1958.
Puig Adam. su memoria hoy
Los que fuéramosestudiantesde sus textos, que mante
nemos y utilizamosen la biblioteca de nuestracasa, sabe
mos que desde hace ya bastantesaños, todos los alumnos
de los últimoscursos de bachilleratode ColegiosPúblicosy
Privados de España concursan al prestigioso PremioPuig
Adam, en reconocimientoal que es consideradoel más des
tacado matemático-pedagogo de la España del si
glo XX.Hoy muchos Institutosde enseñanzamedia llevansu
nombre; quizá uno de los primerossea el InstitutoMatemáti
co PuigAdam de Getafe,ciudad cuna de la Aviación Espa
ñola; el Institutode Getafe recibió este nombreen 1968.
Su memoriaen la enseñanzade la MatemáticaSuperior
lo revela el hecho de que uno de los primeros actos de
este año 2000, declarado por a UNESCOAño Mundial de
las Matemáticas, fue el organizado por la Real Sociedad
Matemática Española; un Congreso denominado RSME
2000, en conmemoracióndel centenario del nacimientode
Don Pedro Puig Adam, que fuera discípulo de Rey Pastor
y que de ambos podemos asegurar que debemos la base
matemática que tenemostodos los profesionalesde la ae
Pedro Puig Adam (1900-1960). ronáutica. •
119
;1]
 ERRATAS
nándezMontes, CapitánMorquillas (jefede la Escuadrilla),
tenienteVi
En AEROPLANOn. 14 se inició una sección ERRATAS ñals, capitánBarbero, tenienteMoray tenienteMonto.ro. Encuclillas:
que parece ser está dando buenosresultados.Porello se sargentoCalvoDiago,sargento Aguilar, sargento Sagasti,sargentoDíaz
guimos instando a todos los lectores e historiadoresque Labella.Enel suelo:tenienteBrufan.
cuando detectenuna erratade tipo histórico(nombres,fe Pág. 87:Elpilotoqueaparece enlafotografía superior,
juntoal Nieu
chas, hechos,etc., etc.), en todasy cada una de las publí port 52,esel teniente
Francisco Viñals,noesLeopoldo Morquillas.
caciones, nos lo comuniquendebidamentedocumentada
para su inclusiónen esta sección. Graciasa los que ya lo Pág. 113:Lospiesdelasdosfotosestáncambiados. Loslectoresha
han hecho. brán notado queel Voisinesel dearribay el Avíatíkel de abajo.
Pág. 113:Columna derecha, terceralíneapor debajo.Dondedice
1912debedecir1923.LaHispano-Suiza francesa siguióperteneciendo
a lasociedad española hastaeseaño.
N23 Pág. 115:Columna derecha,16lineapordebajo.DondediceAirtio
Nota:SobreArtículodeGascón (escrito
porel Comandante Montero). debe decirAritio.Llnea4 pordebajo.Dondedicemarcó debedecirmar-
— Hernández Franch
afirmaqueél avalóal Capitán Salas,quienluego chó.
se fugó.Noescierto.
— Salasestabadestinadoen la escuadrilla Colonialy se hallabaen
Madridconlicenciacolonial y conpermiso paraviajarporEuropay para N2 14
asistir a la Olimpíada
deBerlin.
Salassetrasladó a Getafeentaxielviernes17dejulioy seapuntó sa Pág. 19:Línea30,dice«quetodavía, en1955...», debedecir1996.
lir el 18de madrugada en Breguet XIXhaciaLosAlcázares paracom Pág. 28:(píedefoto)CA-38.PacoGuzmán, MiguelMena, JoaquínLo
pletar su instalaciónde armamento (nonecesitóavalde Hernández sas1JuliánGarcía,AgapitodelPesoy LuisTorres.
Franch,puesel Teniente Coronel Camacho le prestésu propiomonode Pág. 87:Terceracolumna, párrafocuarto,línea3, dice«Prado’,debe
vuelo).
Todolo quecuentaHernández Franches muyposterior a queSalas decir Fardo.
salierade Getafe, nohaciaLosalcázares, sinohaciaPamplona. Pág. 89:Piedefotografia inferior,
dice«Prado», debedecirPardo.
Pág. 91:Primera columna, párrafocuarto,línea12,dice(C5-58), debe
decir (C5-48).
N29 Terceracolumna, primerpárrafo,línea6,dice«Carraquilla», debede
Pág. 22: Foto sup. izda. Se trata de un obús «Mata’ de cir Carrasquilla.
15 cm.Mod.1891. Pág.99:Primera columna, párrafo segundo, línea20,hayun«guión»
Pág. 60: Pie de foto. Debe decir RheinmetallFlak 3D de detrásdePérezPérez, debehaberuna«coma», paradiferenciar
el ape
20 mm. llido siguiente(Vázquez-Figueroa).
Pág.104:Primera columna, párrafo tercero,línea4, dice«Gamboa»,
debe decirGabandé.
N2 10 Pág. 107:Terceracolumna,párrafotercero,línea1, dice «1956-
Pág. 51:ElprototipodeHe-112erapilotado porMaxSohuliz y resultó 1957»,debedecir1956-1972.
heridoenla lengua. Pág.113:Enelnúmero 23delpiedelafotografía dice«Girado», debe
decirGiraldo.
N211 Pág.114:Cuadronúmero10,dice«Hernández Otero,Pedro», debe
decirHernando Otero,Pedro.
Pág. 128:Piedefotografia inferior.
Noes unLate28,esunLate26-6. Cuadronúmero10,dice«Martínez-Vara delRey»,debedecirMartí
Pág. 130:Piedefotografíasuperior.Noes unLate28,esunLate26-6. nez-Vara deRey.
Pág. 115:Piede la fotografíainferior,
dice«Carraquilla», debedecir
Pág. 135:Elprototipode He-112erapilotado porMaxSchultz y resul Carrasquilla. Dice«Raimundo», debedecirRaymundo.
tó heridoenla lengua.
Pág. 135:Fotosup.dcha.Motorde 740CVy héliceRatier. Laréplica
fue terminada en 1988porA. Dunjó.
N212
Pág. 65: Elpiede la fotografíadel Fiat,corresponde al Chatode la N2 15
pág. 67.
Pág. 67: Elpiede la fotografíadelChato,corresponde al Fiatde la Pág. 105:27Cursoempieza
23-4-1951,
fínaíza23-10-1951.
pág. 65. Pág. 109:Cuadro
vigésimo.
Entreoscabos1YWernerBadery José
Pág.73: Elpilotojuntoal Fiates el sargento Maestro Romerales. L. Oyagüe,
debefigurarTomás
BárcenaZumel.
Pág.82:Lospilotosdela 2 Escuadrilla deChatos(fotografia superior
izquierda)sonel sargentoFrancisco Sagasti,tenienteBrufany teniente N2 16
Mora.
Pág. 83:Lospilotosdelafotografía sonel tenienteAlvaroMuñozy el Pág. 144:Laformación
queparticipóenel penthalón
aeronáutico in
capitánMiguelZambudio, de la3 Escuadrilla deChatos. ternacional,
en Líyunmobighem(Suecia)
en dosT-33deTalavera de a
Pág. 85: Grupode pilotos(enla fotografia), de la 2 Escuadrillade Real, estabaformadaporcap.Chillón,cap.AlvarezdelCastillo,cap.
Chatos.Depie,de izquierda a derecha: sargento Llorens,sargento Fer Ricoy tte.Rubio.
Almandoel primero.

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