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Manual Funcionamiento Sistemas Componentes Motores Diesel Caterpillar PDF
Manual Funcionamiento Sistemas Componentes Motores Diesel Caterpillar PDF
1.- El proceso de combustin y la forma en que operan la cmara de combustin y sus com-
ponentes.
2.- Forma en que el motor usa los movimientos alternatios y giratorios para transmitir ener-
ga.
3.- Forma en que se produce la combustin durante un ciclo de cuatro tiempos.
4.- Punto muerto superior, punto muerto inferior y carrera.
Imagnese que el motor es un reloj. Todas las piezas funcionan de forma sincronizada para
marcar puntualmente la hora. En un motor diesel, todos los componentes funcionan juntos
para convertir energa trmica en energa mecnica.
Combustin:
El calentamiento conjunto del aire y del combustible produce la combustin, lo que crea la
fuerza necesaria para hacer funcionar el motor. El aire, que contiene oxgeno, es necesario pa-
ra quemar el combustible. El combustible produce la fuerza. Cuando se atomiza, el combusti-
ble diesel se inflama fcilmente y se quema de manera eficiente. La combustin tiene lugar
cuando la mezcla de aire y combustible se calienta lo suficiente como para inflamarse. Debe
quemarse rpidamente de forma controlada para producir la mxima energa trmica.
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Motores I Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?
Cmara de combustin:
La cmara de combustin est formada por:
Compresin:
Cuando se comprime el aire, se calienta. Cuanto ms se comprime el aire, ms se calienta.
Sin se comprime lo suficiente, se producen temperaturas superiores a la temperatura de in-
flamacin del combustible.
Tipo de combustible:
El tipo de combustible usado en el motor
afecta la combustin debido a que
diferentes combustibles se
consumen a diferentes temperaturas, y
algunos se queman de forma ms
completa.
Cantidad de combustible:
La cantidad de combustible tambin es importante porque al aumentar la cantidad de com-
bustible aumenta la fuerza producida. Cuando se inyecta en una zona cerrada que contiene
una cantidad suficiente de aire, una pequea cantidad de combustible produce grandes canti-
dades de calor y fuerza.
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Motores I Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?
Ms combustible = Ms fuerza
Proceso de combustin en un
motor de gasoli-
na:
En un motor de gasolina, el aire comprimido no
proporciona suficiente calor como para iniciar la
combustin. La mezcla se inflama por medio de
un buja que crea la combustin.
Tiempo de admisin:
El ciclo empieza con el tiempo de admisin. Primero, se abre la vlvula de admisin. Simul-
tneamente, el pistn pasa a la posicin de punto muerto inferior, o PMI, su punto ms
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Motores I Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?
Tiempo de compresin:
Durante el tiempo de compresin,
se cierra la vlvula,
sellando la cmara de
combustin. El pistn se
mueve hacia arriba, hasta su
punto ms alto en la camisa del
cilindro, llamado punto muerto superior o PMS. El aire atrapado est comprimido y muy ca-
liente. La cantidad de aire comprimido se denomina relacin de compresin. La mayora de
los motores diesel tienen una relacin de compresin comprendida entre 13 y 1 y 20 y 1. El
cigeal ha girado 360 grados o una vuelta completa.
Tiempo de combustin:
El combustible diesel se inyecta cerca del final de la carrera de compresin. Esto produce la
combustin y da comienzo al tiempo de combustin. Las vlvulas de admisin y escape
permanecen cerradas para sellar la cmara de combustin. La fuerza de la combustin empuja
el pistn hacia abajo, lo que hace que la biela haga girar el cigeal otros 180 grados. el ci-
geal ha girado una vuelta y media desde que empez el ciclo.
Tiempo de escape:
El tiempo de escape es el tiempo final de ciclo. Durante el tiempo de escape se abre la vlvula
de escape a medida que el pistn se mueve hacia arriba, obligando a los gases quemados a
salir del cilindro. En el PMS, se cierra la vlvula de escape y se abre la vlvula de admisin, y
el ciclo vuelve a empezar. La biela hace girar el cigeal otros 180 grados. El cigeal ha gi-
rado dos vueltas al completar el ciclo.
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Motores I Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?
En este segmento trataremos las diferencias entre los motores diesel y los motores de gasoli-
na.
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Motores I Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?
En los motores diesel, hay muy poco espacio entre la cabeza del cilindro y el pistn en la po-
sicin de punto muerto superior, produciendo una alta relacin de compresin.
Los pistones de la mayora de los motores diesel forman la cmara de combustin justo enci-
ma del pistn.
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Motores I Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?
Relaciones de compresin:
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Motores I Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?
Los motores diesel, por lo general, usan mayores relaciones de compresin para calentar el ai-
re a las temperaturas de combustin. La mayora de los motores diesel, por lo general, tienen
una relacin de compresin de 13:1 a 20:1. Los motores de gasolina generalmente usan rela-
ciones de compresin entre 8:1 y 11:1.
1.3.- Terminologa:
Los motores se describen haciendo uso de muchos trminos y frases. Algunos describen la
forma en que
funciona un
motor, mientras
que otros des-
criben si lo ha-
ce de forma sa-
tisfactoria.
Existen tres
categoras prin-
cipales de ter-
minologa en
este tema: leyes
mecnicas,
potencia pro-
ducida y efi-
ciencia del motor.
Leyes mecnicas:
Los trminos de las leyes mecnicas describen el movimiento de los objetos y los efectos del
mismo.
Friccin:
La friccin es la resistencia el movimiento entre dos superficies en contacto.
Inercia:
Inercia es la tendencia de un objeto en reposo a mantenerse en reposo o de un objeto en mo-
vimiento a mantenerse en movimiento. El motor usa fuerza para superar la inercia.
Fuerza:
La fuerza es un empuje o traccin que inicia, detiene o cambia el movimiento de un objeto.
La fuerza es producida por la combustin durante el tiempo de combustin. Cuanto mayor
sea la fuerza generada, mayor ser la potencia producida.
Presin:
La presin es una medida de la fuerza ejercida por unidad de rea. Durante el ciclo de cuatro
tiempos, se produce mucha presin en la parte superior del pistn durante los tiempos de
compresin y combustin.
Produccin de Presin:
Hay tres formas de producir presin: aumentando la temperatura, disminuyendo el volumen o
limitando el flujo. Muchos sistemas y componentes de los motores de combustin interna
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Motores I Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?
Par motor:
El par motor es una fuerza de giro o torsin.
El cigeal ejerce un par motor para hacer girar
volantes, convertidores de par u otros dispositivos mecnicos.
Par motor con capacidad de transporte de carga:
El par motor tambin es una medida de la capacidad de transporte de carga del motor.
La frmula del par motor es:
Leyenda:
TR = Aumento de par.
HP + T = Potencia y par motor.
TC = Curva del par motor.
HC = Curva de potencia.
PT = Par motor mximo.
RT = Par motor nominal.
Potencia:
La potencia es un valor nominal del motor que describe la cantidad de trabajo producido en
un perodo o trabajo por unidad de tiempo.
La potencia al freno es la potencia til disponible en la volante. La potencia al freno es me-
nor que la potencia real porque se usa cierta energa para mover los componentes del motor.
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Motores I Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?
El calor es una
forma de energa
producida por la
combustin de
combustible. La
energa trmica
se convierte en
energa mecni-
ca por medio del
pistn y otros
componentes del
motor afn de producir una potencia adecuada para el trabajo.
Temperatura:
La temperatura es una medida de lo caliente o lo fro que est un objeto. Normalmente se mi-
de con una escala Fahrenheit o Centgrada.
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Motores I Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?
La unidad trmica britnica ,o BTU, se usa para medir el poder calorfico de una cantidad es-
pecfica de combustible, o la cantidad de calor transferida de u objeto a otro. Una BTU es la
cantidad de calor necesaria para aumentar en un grado Fahrenheit la temperatura de una libra
de agua.
BTU en el combustible:
La BTU se usa para describir el poder calorfico de un combustible. Los combustibles con
altos valores de BTU generan ms calor y, por lo tanto, ms potencia. En general, el combus-
tible diesel tiene un mayor valor de BTU que la gasolina.
Calibre:
El calibre es el dimetro interior del cilindro medido en pulgadas o milmetros.
El calibre del cilindro determina el volumen de aire disponible para la combustin. Siendo
todo lo dems igual, cuanto mayor sea el calibre mayor ser la potencia del motor.
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Motores I Cap.1.- Cmo funcionan los motores diesel?
Carrera:
La carrera es la distancia que recorre el pistn desde el punto muerto superior al punto muerto
inferior. La longitud de la carrera viene determinada por el diseo del cigeal. una mayor ca-
rrera permite la entrada de ms aire en el cilindro, lo que a su vez permite quemar ms com-
bustible, produciendo ms potencia.
Cilindrada:
Cilindrada = rea del calibre x Carrera
Relacin de compresin:
Relacin de compresin
= Volumen total (PMI) / Volumen de compresin (PMS)
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Motores I Cap.2.- Componentes del Motor
En este segmento trataremos sobre cada componente del conjunto de bloque y describiremos la
funcin de cada uno.
El conjunto de bloque es donde se produce la potencia. Fijmonos e cada uno de los componen-
tes del conjunto de bloque y la forma en que funcionan para operar el motor.
Cilindros:
Los cilindros son agujeros en el bloque del motor. Efectan una serie de tareas:
1.- Contienen los pistones.
2.- Forman las cmaras de combustin.
3.- Disipan el calor de los pistones.
Motores I Cap.2.- Componentes del Motor
Pistones:
Los pistones realizan tres trabajos principales:
1.- Transmiten la fuerza de combustin a la biela
y al cigeal.
2.- Sellan la cmara de combustin.
3.- Disipan el calor excesivo de la cmara de
combustin.
Bielas:
Las bielas estn conectadas a cada uno de los pistones por medio de un pasador de biela. La biela
transmite la fuerza de combustin del pistn al cigeal.
Cigeal:
El otro extremo de la biela hace girar el cigeal, que est ubicado en la parte inferior del bloque
de motor. El cigeal transmite el movimiento giratorio al volante proporcionando energa ade-
cuada para el trabajo.
Motores I Cap.2.- Componentes del Motor
rbol de levas:
El rbol de levas est impulsado por un engra-
naje del cigeal. El rbol de levas controla la
apertura y el cierre de las vlvulas y puede
controlar la inyeccin de combustible cuando
se usan inyectores. EL rbol de levas recibe su
nombre de los lbulos ovalados o levas que
tiene. A medida que gira el rbol de levas, gi-
ran los lbulos. Los componentes del tren de
vlvulas unidos al rbol de levas siguen el
movimiento, movindose hacia arriba y hacia
abajo. Cuando la punta del lbulo mira hacia arriba, la vlvula est completamente abierta.
Conjunto de volante:
El conjunto de volante es la unin entre el motor y la carga. Est empernado a la parte trasera del
cigeal. El volante efecta tres funciones:
Varillas de empuje:
Las varillas de empuje son tubos de acero con asientos en ambos extremos. El rbol de levas
mueve la varilla de empuje levantando los balancines.
Levantavlvulas:
Motores I Cap.2.- Componentes del Motor
Camisas de cilindro.
Las camisas de los cilindros forman la pared de la camisa de agua entre el refrigerante y los pis-
tones.
Motores I Cap.2.- Componentes del Motor
Partes de un pistn:
El pistn, que transmite la fuerza de combustin, est compuesto por muchas piezas:
Tipos de pistn:
Los pistones se construyen de diversas maneras.
Resorte de expansin:
Detrs del anillo de control de aceite hay un resorte de expansin que permite mantener una pel-
cula uniforme de aceite en la pared del cilindro.
Superficies endurecidas:
Todos los anillos tienen una superficie endurecida para prolongar la duracin de los anillos.
Biela.
Motores I Cap.2.- Componentes del Motor
Vstago:
El vstago se extiende a lo largo de la biela. Tiene forma de viga en "T" para una mayor resisten-
cia y rigidez.
Cojinetes de biela:
Los cojinetes de biela estn en el extremo del cigeal de la biela. El cigeal gira dentro de los
cojinetes de biela que soportan la carga.
Sistema de Enfriamiento.
Despus de completar este tema, podr identificar los componentes del sistema de enfriamiento y
su funcin, el flujo de refrigerante por el sistema de enfriamiento y las caractersticas del refrige-
rante.
Finalidad de un Sistema de Enfriamiento
El sistema de enfriamiento de un motor sirve para mantener las temperaturas del motor a un nivel
adecuado. Si falla el sistema de enfriamiento, se pueden producir daos considerables en el mo-
tor.
Principio de Operacin
El sistema de enfriamiento hace circular refrigerante por todo el motor para eliminar el calor pro-
ducido por la combustin y la friccin. Hace uso del principio de transferencia trmica para reali-
zar su funcin.
Transferencia trmica
El calor siempre se desplaza de un "punto de origen" caliente (1) a un "punto de destino" (2) ms
fro. El punto de origen y el punto de destino puede ser metal, fluido o aire. La clave es la dife-
rencia de temperaturas relativas entre estos dos lugares. Cuanto mayor sea la diferencia, mayor
ser la transferencia trmica. Todos los componentes de un sistema de enfriamiento desempean
una funcin en la transferencia trmica.
Motores I Cap.3.- Sistema de Enfriamiento
Bomba de agua
La bomba de agua consta de un rodete con paletas
curvas dentro de una caja. A medida que gira el ro-
dete, la curva de las paletas lanza el agua hacia el
exterior, hacia el orificio de salida formado por la
caja. Est montada en la parte delantera del bloque.
El aceite va del orificio de salida de la bomba de agua al enfriador de aceite. Los enfriadores de
aceite consisten en un haz de tubos dentro de un acaja. El enfriador de aceite elimina el calor del
aceite lubricante, lo que conserva las propiedades de lubricacin del aceite.
Posenfriador
El refrigerante circula del enfriador de aceite al bloque del motor o, si el motor est equipado
con un turbocompresor, puede pasar a un posenfriador. Ciertos motores turbocomprimidos usan
un posenfriador para el agua de las camisas. Si es as, el refrigerante pasa a continuacin a dicho
aparato.
El posenfriador elimina el calor del aire de admisin. En un posenfriador del agua de las camisas,
el sistema de enfriamiento elimina el calos del aire. El posenfriador tiene una construccin simi-
lar a la de un radiador, con tubos y aletas. El aire comprimido calentaado procedente del turbo-
compresor pasa por encima de las aletas y transfiere calor al refrigerante en los tubos.
Camisa de agua
El refrigerante, procedente del enfriador de aceite o posenfriador, pasa al bloque del motor y cir-
cula alrededor de las camisas de los cilindros, eliminando el calor procedente de los pistones,
anillos y camisas. Estas cavidades se denominan camisas de agua.
Motores I Cap.3.- Sistema de Enfriamiento
Culata
El refrigerante paasa de los conductos del bloque del motor a la culata, absorbiendo el calor de
los asientos de las guas de las vlvulas.
Termostato
Una vez que salga de la culata, el refrigerante entra en la
caja del termostato. El termostato est montado dentro de
la caja.
Radiador
Si se abre el termostato, el refrigerante circula por tubos o mangueras hasta la parte de arriba del
radiador. Hasta ese momento, el refrigerante ha estado absorbiendo calor de todas las piezas del
motor. El radiador es la situacin opuesta. El refrigerante transfiere calor a la atmsfera, que est
ms fra.
3.4.- Ventiladores
La transferencia trmica a travs del radiador viene ayudada por un ventilador. Los ventiladores
aumentan el flujo de aire que pasa por las aletass y los tubos del radiador.
Tipos de ventiladores
Los ventiladores pueden ser de dos tipos: de succin y sopladores. Los ventiladores de succin
(1) extraen aire por el radiador, y los ventiladores sopladores impulsan aire por el radiador.
Correas de ventilador
Ciertos motores usan correas para impulsar el ventilador, la bomba de agua u otros componentes.
para mantener ms fros los espacios alrededor del motor. En un mltiple de escape enfriado por
agua, el refrigerante circula por una caja que rodea los conductos de los gases de escape.
Tubera de derivacin
A medida que el camin cambia de velocidad, la bomba de agua impulsada por engranaje cambia
de velocidad. Sin embargo, el flujo de refrigerante no cambia de velocidad tan rpidamente, lo
cual causa una diferencia de presin en la bomba de agua. La tubera de derivacin proporciona
agua suficiente al lado de entraada de la bomba de agua para mantener la presin e impedir la
ebullicin del refrigerante.
El enfriador de la quilla consiste en una serie de serpentines. puede formar parte integral del cas-
co del barco, o montarse en canales y soldarse al casco. El refrigerante pasa del tanque de expan-
sin (1) a la bomba de agua (2), atravesando el motor y el serpentn de enfriamiento de la quilla
(3), donde el agua de mar enfra el fluido.
Intercambiador de calor
El sistema de enfriamiento del intercambiador de calor incluye una bomba de agua, conductos de
refrigerante para el motor, un mltiple de escape enfriado por agua y un tanque de expansin o
compensacin que contiene un termostato. Tambin hay un intercambiador de calor. El sistema
de agua natural tiene una bomba de agua natural, y tubos y mangueras que transportan el agua de
mar a la bomba y al intercambiador de calor. El intercambiaador de calor bsicamente es una caja
hueca llena de tubos. El refrigerante del motor circula por los tubos. Los tubos estn rodeados
por agua de mar. El agua de mar absorbe el calor del refrigerante.
Varillas de zinc
Las varillas de zinc se usan en aplicaciones marinas para reducir la corrosin. El zinc es mucho
ms susceptible a la corrosin que otros metales encontrados en el sistema de enfriamiento.
Cuando el zinc se expone al agua de mar, este se corroe en vez de otro metal. Este proceso se
llama corrosin galvnica. Las varillas de zinc sse llaman "nodos de sacrificio" debido a que
estn diseados para corroerse en vez de otros componentes. Las varillas deben comprobarsse
frecuentemente y reemplazarse segn sea necesario.
Motores I Cap.2.- Componentes del Motor
Cigeal.
El cigeal transforma el movimiento alternativo
del pistn en un movimiento giratorio usado pa-
ra efectuar trabajo. El cigeal consta de muchas
piezas.
Agujeros de aligeramiento:
Ciertos muones de cojinetes de biela tienen agujeros de aligeramiento para reducir el peso del
cigeal y ayudar a equilibrar el cigeal.
Conductos de aceite:
Motores I Cap.2.- Componentes del Motor
Nervadura:
Los muones de los cojinetes de bancada (1) y los muones de los cojinetes de biela (2) estn
sujetos por medio de nervaduras (3). El radio entre la nervadura y el mun se denomina curva
de unin cncava (4).
Contrapesas:
Ciertas nervaduras tienen contrapesas para equilibrar el cigeal. Estas contrapesas pueden for-
mar parte del forjado del cigeal o en ciertos casos estn empernadas.
Juego longitudinal:
El cojinete de bancada de empuje funciona con un cojinete de empuje para reducir el mnimo el
movimiento hacia adelante y hacia atrs del cigeal dentro del bloque. Este movimiento se lla-
ma juego longitudinal.
Conjunto de volante.
El conjunto de volante consta de lo siguiente:
1.- Volante.
2.- Corona.
3.- Caja de volante.
Motores I Cap.2.- Componentes del Motor
Volante:
El volante est empernado a la parte trasera del cigeal
en la caja del volante.
Corona:
La corona, que est ubicada alrededor del volante, se
usa para arrancar el motor.
Amortiguador de vibraciones.
En la parte delantera del cigeal puede haber un amortiguador de vibraciones. Los amortiguado-
res controlan las vibraciones de torsin o giro del cigeal.
Un amortiguador se asemeja a un volante en miniatura que est encajado a presin o empernado
a la parte delantera del cigeal.
rbol de levas.
El rbol de levas es impulsado por un engranaje en el cigeal. A medida que gira el rbol de le-
vas, giran los lbulos de las levas. Los componentes del tren de vlvulas conectados al rbol de
levas siguen el movimiento hacia arriba y hacia abajo. Cuando la punta del lbulo mira hacia
arriba, la vlvula est completamente abierta. El rbol de levas gira a un medio de la velocidad
del cigeal, de modo que las vlvulas se abren y se cierran en el momento correcto durante el
ciclo de cuatro tiempos.
Motores I Cap.2.- Componentes del Motor
Levantavlvulas.
En cada uno de los lbulos del rbol de levas hay
apoyado un levantavlvulas o seguidor de levas. A medida que gira el (1) rbol de levas, el (2)
levantavlvulas sigue la forma del lbulo. El levantavlvulas transmite el movimiento del rbol
de levas a la (3) varilla de empuje. La varilla de empuje transmite ese movimiento al (4) balancn
para abrir y cerrar la vlvula.
Tipos de levantavlvulas:
Hay dos clases de levantavlvulas, seguidores de patn (derecha) y seguidores de rodillo.
Seguidores de rodillo:
Los seguidores de rodillo tienen un rodillo de acero endurecido que rueda sobre l lbulo del r-
bol de levas.
Seguidor de patn:
Los seguidores de patn normalmente son piezas de fundicin de una pieza con una cara de des-
gaste que hace contacto con el lbulo.
Piezas reemplazables.
Ciertos componentes muy susceptibles al desgaste estn diseados para ser reemplazados. Entre
stos se incluyen los siguientes: camisa de cilindro, anillos de pistn, cojinetes de bancada y co-
jinetes de biela.
Camisas de cilindro:
Debido a las temperaturas y a las presiones extremas generadas por la combustin, las camisas de
los cilindros son desgastadas por los pistones y anillos y estn diseadas para ser reemplazadas.
Motores I Cap.2.- Componentes del Motor
Anillos de pistn:
Debido a las altas temperaturas de combustin y al movimiento constante, los anillos de pistn se
desgastan con el tiempo, y estn diseados para ser reemplazados segn sea necesario.
Cojinetes de bancada:
Los cojinetes de bancada se desgastan ms rpido que el cigeal porque estn hechos de metal
ms blando. Por lo tanto, los cojinetes estn diseados para ser reemplazados cuando sea necesa-
rio.
Cojinetes de biela:
Los cojinetes de biela se desgastan ms rpido que el cigeal porque estn hechos de metal ms
blando. Por lo tanto, los cojinetes estn diseados para ser reemplazados cuando sea necesario.
Conjunto de culata:
La culata y sus componentes estn diseados para asegurarse de que se abran y se cierren las vl-
vulas, y de que el combustible se inyecte en el momento apropiado para lograr un rendimiento
mximo del motor.
1.- Culata.
2.- Tapa de las vlvulas.
3.- Puentes.
4.- Conjuntos de resortes de vlvula.
5.- Guas de vlvula.
6.- Casquillos de vlvula (asientos).
7.- Vlvulas.
8.- Balancines.
Culata:
Motores I Cap.2.- Componentes del Motor
La culata es una pieza de fundicin separada que sella la parte superior del bloque del motor y
sujeta las vlvulas, el inyector o la cmara de precombustin en su lugar.
Tambin contiene el tren de vlvulas, ciertos componentes del sistema de combustible y con-
ductos de agua para enfriar las piezas.
Balancines:
Los balancines conectan las vlvulas con el rbol de levas, y convierten el movimiento giratorio
del rbol de levas en un movimento alternativo en las vlvulas. A medida que la varilla de em-
puje del bloque empuja hacia arriba un extremo del balancn, pivota en el eje del balancn y em-
puja hacia abajo el mencanismo de la vlvula haciendo que se abra.
A medida que gira el parbol de levas, la varilla de empuje baja, y la fuerza del resorte de la vl-
vula cierra la misma. Hay un balancn separado para las vlvulas de admisin y escape de cada
cilindro.
completamente. Esto es la luz de las vlvulas y es uno de los ajustes ms crticos que debe hacer-
se en el tren de las vlvulas.
Puentes:
Los puentes se usan si el cilndro tiene mltiples vlvulas de admisin y escape. En estos motores,
el conjunto de puente transmite el movimiento de los balancines a todas las vlvulas de admisin
o escape de un clindro simultneamente.
Vlvulas:
Las vlvulas controlan el flujo de aire y de los gases de escape por la cmara de combustin.
Cuando se abre la vlvula de admisin, entra aire en la cmara de combustin. Cuando se abre la
vlvula de escape, los gases de escape salen de la cmara de combustin.
Casquillos de vlvula:
Para sellar completamente la cmra de combustin, todas las vlvulas tienen un casquillo ubica-
do en la cabeza del cilindro. Cuando se cierra la vlvula, el asiento de la misma hace contacto
con el casquillo de la vlvula.
Guas de vlvula:
Las vlvulas se mueven hacia arriba y hacia abajo dentro de guas de vlvula montadas en la ca-
beza del cilindro. Las guas de vlvula mantienen las vlvulas movindose en lnea recta. El vs-
tago de la vlvula se problonga fuera de la gua encima de la cabeza del cilindro.
Los resortes de las vlvulas mantienen las vlvulas cerradas. Los resortes de las vlvulas encajan
en las vlvulas.
Los resortes de las vlvulas se mantienen en posicin por medio de una combinacin de cazoletas
(1) y un retenedor (2) o rotador.
Retenedores de vlvula:
Los retenedores o rotadores encajan en el extremo del vstago de la vlvula. Los retenedores tra-
ban las cazoletas en las ranuras de la vlvula, y proporcionan un asiento contra el que hace fuerza
el resorte de la vlvula.
Rotadores de vlvula:
Los rotadores de vlvula giran la vlvula para impedir desgastes excesivos en un lugar.
Boquillas de combustible:
Las boquillas o los inyectores de combustible tambin estn ubicados en la culata. Las boquillas
encajan entre las vlvulas.
Los motores que usan rbol de levas, levantavlvulas, varillas de empuje y balancn se denomi-
nan motores de "varillas de empuje".
Los motores de rbol de levas superpuesto tienen un rbol de levas (1) en la culata y levantavl-
vulas (2) conectados a la parte superior del vstago de la vlvula. A medida que gira el lbulo de
la leva, el levantavlvulas sigue el movimiento y abre la vlvula. Al seguir girando la leva, el re-
sorte de la vlvula (3) obliga a que se cierre la vlvua.
En este motor el rbol de levas est en la culata. Los balancines se mueven en los lbulos. A me-
dida que gira el rbol de levas, los balancines empujan y abren la vlvulas.
El conjunto de tren de engranajes es una serie de engranajes que trasnfieren la potencia del ci-
geal a otros componentes principaes del motor. Los trenes de engranajes pueden estar ubicados
en la parte delantera y trasera del motor. El tren de engranajes mostrado aqu est ubicado en l
parte delantera del motor entre la placa de refuerzo y la caja de los engranajes de sincronizacin.
El tren de engranajes sincroniza todos los componentes del motor, de modo que funcionen juntos
durante cada tiempo del ciclo de combustin.
Marcas de sincronizacin:
Las marcas de sincronizacin se usan para alinear los engranajes y ayudar a asegurar una sincro-
nizacin aporpiada.
El engranaje del cigeal est montado en el cigeal. A medida que gira el cigeal, tambin gi-
ra el engranaje. Todos los dems componentes estn sincronizados y son impulsados por el ci-
geal y el engranaje del cigeal.
Engranaje loco:
El engranaje loco mantiene girando el engranaje del rbol de levas en el mismo sentido que el
engranaje del cigeal. Las relaciones de engranajes aseguran que el rbol de levas gira a 1/2 de
la velocidad del cigeal.
El engranaje del rbol de levas se engrana con el engranaje loco. Gira a un medio de la velocidad
del cigeal para asegurar la apertura y el cierre de las vlvulas de admisin y escape en el tiem-
po adecuado.
El engranaje de la bomba de combustible est impulsado por el engranaje del rbol de levas.
Como ambos engranajes son del mismo tamao, ambos giran a la misma velocidad. El engranaje
de la bomba de combustible hace girar el rbol de levas de la bomba de combustible, que funcio-
na con los componentes del sistema de combustible para suministrar combustible al motor en el
momento adecuado.
Engranaje de equilibrio:
Ciertos modelos de motor usan ejes de equilibrio. Los ejes son impulsados por el cigeal. En
este ejemplo, hay un eje de equilibrio a cada lado del motor. El eje de equilibrio elimina las vi-
braciones excesivas del cigeal.
la bomba de agua es impulsada por el engranaje de la bomba de agua y hace circular refrigerante
por todo el motor. El engranaje de la bomba de agua es impulsado normalmente a la misma velo-
cidad que el cigeal.
Ciertos motores usan un compresor de aire para suministrar aire a los fresno y a otros compo-
nentes. El compresor de aire es impulsado por engranajes del tren de engranajes. El engranaje del
compresor de aire se engrana con los engranajes locos y gira a la velocidad recomendada por el
fabricante.
Conjunto de polea:
Un conjunto de polea conectado al cigeal impulsa otros componentes como vantiladores o al-
ternadores.
Todos los engranajes de soncronizacin estn portegidos por una caja. Esta caja de los engranajes
de soncronizacin sella la parte delantera del bloque del motor.
Conjunto de culata:
Conjunto de culata:
La culata y sus componentes estn diseados para asegurarse de que se abran y se cierren las
vlvulas, y de que el combustible se inyecte en el momento apropiado para lograr un rendi-
miento mximo del motor.
1.- Culata.
2.- Tapa de las vlvulas.
3.- Puentes.
4.- Conjuentos de resprtes de vlvula.
5.- Guas de vlvula.
6.- Casquillos de vlvula (asientos).
7.- Vlvulas.
8.- Balancines.
Culata:
La culata es una pieza de fundicin separada que sella la parte superior del bloque del motor y
sujeta las vlvulas, el inyector o la cmara de precombustin en su lugar.
Tambin contiene el tren de vl-
vulas, ciertos componentes del
sistema de combustible y con-
ductos de agua para enfriar las
piezas.
Empaquetadura y placa
espaciadora:
Dependiendo del diseo del motor, la culata puede ser de una sola pieza de fundicin que cu-
bre la parte superior del bloque, o de varias piezas de fundicin que cubren uno o ms cilin-
dros cada una.
Las tapa de las vlvulas encajan en la parte de arriba de la culata y la sellan. Muchos motores
tienen ms de una tapa de vlvulas.
Se deben quitar las tapas de las vlvulas para llegar a los componentes del tren de vlvulas.
Balancines:
El balancn pivota en un eje que normalmente est sujeto a la culata. Cuando el lbulo de la
leva empieza a mover la varilla de empuje hacia arriba, normalmente hay una pequa separa-
cin u holgura entre el balancn y el puente de las vlvulas que asegura que la vlvula pueda
cerrarse completamente. Esto es la luz de las vlvulas y es uno de los ajustes ms crticos que
debe hacerse en el tren de las vlvulas.
Puentes:
Los puentes se usan si el cilndro tiene mltiples vlvulas de admisin y escape. En estos mo-
tores, el conjunto de puente transmite el movimiento de los balancines a todas las vlvulas de
admisin o escape de un clindro simultneamente.
Vlvulas:
Las vlvulas controlan el flujo de aire y de los gases de escape por la cmara de combustin.
Cuando se abre la vlvula de admisin, entra aire en la cmara de combustin. Cuando se
abre la vlvula de escape, los gases de escape salen de la cmara de combustin.
1.-Ranuras de cazoleta - Lugar donde las cazoletas agarran el vstago de la vlvula para
sujetar el resorte.
2.-Vstago de la vlvula - Prolonga la longitud de la vlvula, se mueve dentro de la gua de la
vlvula.
3.-Filete de vlvula - Une la cabeza de la vlvulas con el vstago.
4.-Asiento de la vlvula - Tiene una superficie endurecida que reduce el desgaste y sella la
cmara de combustin.
5.-Cara de la vlvula - Parte plana de la vlvula.
Casquillos de vlvula:
Para sellar completamente la cmra de combustin, todas las vlvulas tienen un casquillo ubi-
cado en la cabeza del cilindro. Cuando se cierra la vlvula, el asiento de la misma hace con-
tacto con el casquillo de la vlvula.
En la mayora de los motores, los casquillos de las vlvulas son reemplazables.
Guas de vlvula:
Las vlvulas se mueven hacia
arriba y hacia abajo dentro de
guas de vlvula montadas en la
cabeza del cilindro. Las guas de
vlvula mantienen las vlvulas
movindose en lnea recta. El
vstago de la vlvula se
problonga fuera de la gua en-
cima de la cabeza del cilindro.
Los resortes de las vlvulas mantienen las vlvulas cerradas. Los resortes de las vlvulas en-
cajan en las vlvulas.
Los resortes de las vlvulas se mantienen en posicin por medio de una combinacin de
cazoletas (1) y un retenedor (2) o rotador.
Retenedores de vlvula:
Los retenedores o rotadores encajan en el extremo del vstago de la vlvula. Los retenedores
traban las cazoletas en las ranuras de la vlvula, y proporcionan un asiento contra el que hace
fuerza el resorte de la vlvula.
Rotadores de vlvula:
Los rotadores de vlvula giran la vlvula para impedir desgastes excesivos en un lugar.
Los motores de rbol de levas superpuesto tienen un rbol de levas (1) en la culata y levan-
tavlvulas (2) conectados a la parte superior del vstago de la vlvula. A medida que gira el
lbulo de la leva, el levantavlvulas sigue el movimiento y abre la vlvula. Al seguir girando
la leva, el resorte de la vlvula (3) obliga a que se cierre la vlvua.
En este motor el rbol de levas est en la culata. Los balancines se mueven en los lbulos. A
medida que gira el rbol de levas, los balancines empujan y abren la vlvulas.
Conjunto de tren de en-
granajes:
El tren de engranajes sincroniza todos los componentes del motor, de modo que funcionen
juntos durante cada tiempo del ciclo de combustin.
Marcas de sincronizacin:
Las marcas de sincronizacin se usan para alinear los engranajes y ayudar a asegurar una sin-
cronizacin aporpiada.
Engranaje del cigeal:
El engranaje del cigeal est montado en el cigeal. A medida que gira el cigeal, tam-
bin gira el engranaje. Todos los dems componentes estn sincronizados y son impulsados
por el cigeal y el engranaje del cigeal.
Engranaje loco:
El engranaje de la bomba de
combustible est impulsado por
el engranaje del rbol de levas.
Como ambos engranajes son del
mismo tamao, ambos giran a la
misma velocidad. El engranaje
de la bomba de combustible
hace girar el rbol de levas de la
bomba de combustible, que fun-
ciona con los componentes del
sistema de combustible para su-
ministrar combustible al motor
en el momento adecuado.
Engranaje de equilibrio:
Ciertos modelos de motor usan ejes de equilibrio. Los ejes son impulsados por el cigeal. En
este ejemplo, hay un eje de equilibrio a cada lado del motor. El eje de equilibrio elimina las
vibraciones excesivas del cigeal.
la bomba de agua es impulsada por el engranaje de la bomba de agua y hace circular refriger-
ante por todo el motor. El engranaje de la bomba de agua es impulsado normalmente a la
misma velocidad que el cigeal.
Conjunto de polea:
Todos los engranajes de soncronizacin estn portegidos por una caja. Esta caja de los en-
granajes de soncronizacin sella la parte delantera del bloque del
Motores I Cap.3.- Sistema de Enfriamiento
Refrigerante
El refrigerante es una mezcla de agua, anticongelante y acondicionador de refrigerante. Cada
elemento tiene una finalidad distinta, y juntos protegen el motor contra el recalentamiento, la
congelacin y la corrosin.
Agua
El agua es el ingrediente principal de
todos los refrigerantes porque transfie-
re el calor mejor que cualquier otra
sustancia. El agua presenta varias des-
ventajas como refrigerante:
1. Hierve con facilidad.
2. Se congela.
3. Es muy corrosiva para los metales.
Se aaden anticongelante, o etilenogli-
col, y acondicionador de refrigerante
para corregir dichas deficiencias.
Anticongelante
Se usa anticongelante, o etilenoglicol, para au-
mentar el punto de ebullicin y disminuir el
punto de congelacin del agua.
Punto de ebullicin
La cantidad de etilenoglicol afecta el punto de
ebullicin. Cuanto ms anticongelante, mayor
ser el punto de ebullicin.
Acondicionador de refrigerante
El acondicionador impide la corrosin revistiendo todos los componentes del sistema de enfria-
miento. El revestimiento fino impide que el agua y la erosin por cavitacin aataquen el metal.
Temperatura de operacin
Hay tres factores que influyen en la gama de temperaturas de operacin del refrigerante:
1. Altitud de operacin.
2. Presin del sistema.
3. Concentracin de anticongelante.
Vapor de agua
Es crtico impedir la ebullicin del refrigerante. Si hierve el refrigerante, se forman burbujas de
vapor. Estas bolsas de aire no transfieren bien el calor, lo que produce recalentamiento. Las bur-
bujas de vapor tambin pueden interferir con la capacidad de la bomba de agua para circular re-
frigerante. Esto puede producir daos considerables en el motor.
Concentracin de anticongelante
Para prevenir problemas del sistema de enfriamiento debe mantener una concentracin de anti-
congelante apropiado. Al mezclar el refrigerante, mantenga la concentracin de anticongelante
entre 30% y 60%.
Motores I Cap.3.- Sistema de Enfriamiento
Las concentraaciones inferiores al 30% no proporcionan una proteccin adecuada, mientras que
las concentraciones superiores al 60% empiezan a reducir las propiedades de disipacin de calor.
Precipitacin de slice
Las concentraciones de anticongelante mayores que el 60% reducen tambin la proteccin contra
la congelacin y contribuyen a la precipitaacin de slice, lo que destruye los sellos y atasca el
sistema de enfriamiento.
Demasiado acondicionador
Demasiado acondicionador puede producir una
precipitacin de slice. La precipitacin de slice
convierte el refrigerante en un gel espeso, lo que
daa la bomba de agua y atasca el radiador. Las
altas concentraciones de acondicionador de refri-
gerante tambin reducen la transferencia trmica.
Adicin de acondicionador
Hay varias formas de aadir acondicionador al
sistema de enfriamiento. Use los mtodos slo de
uno en uno para impedir el exceso de acondicio-
nador, y compruebe la concentracin antes e efectuar otras adiciones.
Compruebe su manual
Compruebe el Manual de Operacin y Mantenimiento para obtener el nivel de llenado correcto
para el motor en que est trabajando. Por lo general el nivel de refrigerante debe llegar a la parte
inferior del tubo de llenado.
Procedimientos de Pruebas
Motores I Cap.3.- Sistema de Enfriamiento
Como el sistema de enfriamiento es tan crtico para la vida del motor, existen varios procedi-
mientos de pruebas para asegurarse de que el sistema de enfriamiento est funcionando adecua-
damente.
Pruebe el regulador
Para probar el regulador:
1. Retire el regulador.
2. Pruebe el regulador.
3. Instale el nuevo sello.
4. Instale el nuevo regulador.
5. Reponga la junta e instale la caja.
Frecuencia de Relleno
Motores marinos
En algunos motores marinos usted necesita comprobar la condicin de las varillas de sacrificio
de zinc. Las varillas deberan ser revisadas frecuentemente y reemplazadas caada vez que sea ne-
cesario.
Hay cuatro revisiones que ussted debe llevar a cabo en el sistema de enfriamiento:
1. Nivel de refrigerante.
2. Apariencia del refrigerante.
3. Concentracin del anticongelante.
4. Concentracin del acondicionador de refrigerante.
Los sistemas de enfriamiento estn presurizados y les toma in poco de tiempo enfriarse despus
de pararse el motor. Siga las pautas de seguridad en su taller antes de trabajar en el motor. Afloje
la tapa del radiador lentamente para despresurizar el sistema.
Agregando refrigerante
Si tiene que agregar refrigerante, asegrese de que el mismo sea la mezcla adecuada de agua, an-
ticongelante y acondicionador.
Depsito de silicio
El acondicionador de refrigerante excesivo crea un depsito de silicio, lo cual puede transformar
al refrigerante en un gel grueso que obstruye los pasajes del refrigerante. El acondicionador no
debe exceder 6%.
Motores I Cap.3.- Sistema de Enfriamiento
Sistema de lubricacin:
La finalidad principal del sistema de lubricacin es hacer circular el aceite por todo el motor. El
aceite limpia, enfra y protege las piezas mviles del motor contra el desgaste.
El sistema de lubricacin consta de (1) un colector o sumidero de aceite, (2) una campana de
succin, (3) una bomba de aceite, (4) una vlvula de alivio de presin, (5) un filtro de aceite con
una vlvula de derivacin, (6) un enfriador de aceite de motor con una vlvula de derivacin, (7)
una canalizacin de aceite principal, (8) surtidores de enfriamiento de pistones, (9) un respiradero
del crter, tuberas y tubos de conexin, y el aceite mismo.
Colector de aceite:
El colector o el sumidero de aceite se comporta como un depsito para el aceite del motor.
El colector de aceite tambin disipa el calor del aceite a la atmsfera.
Del colector de aceite, el aceite atraviesa la rejilla de entrada y pasa a la campana de succin.
La rejilla de entrada impide la entrada de piezas grandes en el sistema de aceite.
La campana de succin transporta aceite a la bomba de aceite.
Bomba de aceite y vlvula de alivio:
El aceite atraviesa el enfriador de acite procedente de la bomba de acite. Los enfriadores de aceite
eliminan el calor del aceite.
El aceite llena la caja del enfriador de aceite. Dentro de la caja hay tubos que transportan refrige-
rante de motor. El calor se transfiere del aceite al refrigerante.
El enfriador de aceite tambin tiene una vlvula de derivacin.
El aceite circula del enfriador de aceite al filtro de aceite. Los sistemas de lubricacin pueden
usar uno o ms filtros de aceite, dependeindo del diseo.
Los filtros eliminan los residuos y las partculas de metal del aceite.
Los filtros usan tambin vlvulas de derivacin.
En un sistema de filtracin de flujo completo, el 100% del aceite atraviesa el filtro. Estos siste-
mas deben tener una vlvula de derivacin.
Sistema de filtracin de derivacin:
Canalizacin de aceite:
En ciertos motores turbocomprimidos, el aceite pasa del filtro al turbocompresor por una tubera
de entrada. El aceite vuelve al colector de aceite por una tubera de salida.
En otros motores, el aceite limpio sale de los filtros de aceite y entra en la canalizacin de aceite
principal.
La canalizacin de aceite principal est ubicada en el bloque. ste es el conducto de aceite prima-
rio a travs del bloque.
Flujo de aceite:
1.-Salida.
2.-Entrada.
Cojinetes:
El aceite circula desde la canalizacin al cigeal, que a continuacin lubrica los cojinetes de
bancada y de las bielas.
1.-Cojinetes de bancada del cigeal.
2.-Mltiple de aceite.
Conductos de aceite perforados:
El aceite llega a las paredes de los cilindros al salir proyectado de los cojinetes de las bielas y
salpicarse en la parte inferior de la cabeza del pistn.
Los respiraderos del crter ventean los gases de conbustin que se fugan por los anillos de los
pistones.
Esto mantiene presiones estables dentro del crter.
Los repsiraderos a menudo estn montados encima del motor.
Esto iguala a la presin dentro del crter del motor con la presin en el exterior y deja que el
aceite se drene de vuelta al colector de aceite.
Filtro de aceite:
La vlvula de alivio de presin est uibicada normalmente cerca de la bomba de aceite. La vl-
vula de alivio normlamente es una vlvula accionada por resorte. La vlvula de alivio se abre
cuando las presiones del sistema exceden la fuerza del resorte de la vlvula. Siempre y cuando la
presin sea alta, la vlvula permanece abierta.
Cuando se abre la vlvula de alivio, parte del aceite se drena de vualta al colector de aceite.
Cuando la presin de aceite desciende por debajo de la fuerza de apertura del resorte de la vl-
vulaw, la vlvula se cierra.
La vlvula de derivacin del enfriador de aceite es una vlvula direccional que se abre cuando la
diferencia de presin en el enfriador de aceite es mayor que la fuerza de apertura deseada para
abrir la vlvula. Cuando se abre la vlvula, el aceite se desva al enfriador de aceite. Esto asegura
que parte del aceite alcance las piezas vitales del motor incluso si hay un problema en el enfria-
dor de aceite. Cuando el aceite est fro, tal vez no fluya bien. Esto abrra la vlvula. La vlvula
de derivacin del enfriador de aceite a menudo forma parte del enfriador de aceite.
La vlvula de derivacin del filtro de aceite es una vlvula direccional que se abre cuando la dife-
rencia de presin en el filtro de aceite excede la fuerza de apertura del resorte de la vlvula. Si el
aceite es espeso, como al arrancar el motor, o si el filtro est atascado, se abre la vlvula de deri-
vacin del filtro. El aceite se desva alrededor del filtro, lo que asegura que parte del aceite alcan-
ce siempre los cojinetes y otros componentes del motor. Esto protege el motor contra los daos
causados por el agotamiento de aceite.
Aceite de lubricacin:
NBT.
Clasificacin de la SAE:
Tipo de aceite:
El tipo de aceite describe las caractersticas de rendimiento, tales como detergencia, dispersancia
y resistencia a la descomposicin.
Viscosidad:
La viscosidad describe la resitencia al flujo de un aceite bsico. El flujo est relacionado directa-
mente con lo bien que el aceite recubre y protege las piezas.
La viscosidad vara con la temperatura. Cuanto mayor sea la temperatura, menor ser la viscosi-
dad y ms diluido ser el aceite.
ndice de viscosidad:
El ndice de viscosidad es una medidad de la capaci-
dad de un aceite bsico de resistir los cambios de vis-
cosidad con los cambios de temperatura.
aceite con un alto ndice de viscosidad cambia la vis-
cosidad menos a medida que cambian las temperatu-
ras.
2.-Un aceite con un bajo ndice de viscosidad cambia
la viscosidad ms a medida que cambian las tempera-
turas.
Es importante que el aceite no se diluya demasiado a
altas temperaturas. Los aceites diluidos no proporcio-
nan suficiente proteccin contra el desgaste.
Los aceites de mltiples viscosidades han sido alterados qumicamente para ampliar su gama de
operacin.
Se mezcla una base de menor viscosidad con un aditivo que espesa el aceite a medida que au-
menta la temperatura.
A medida que se deterioran los aceites de mltiples viscosidades, la viscosidad vuelve a la menor
viscosidad del aceite bsico.
La Society of Automitive Engineers clasifica el aceite segn las letras SAE seguidas por un n-
mero. El nmero describe el grado de viscosidad.
Los aceites de una sola viscosidad tienen un solo nmero. Los aceites de mltiples viscosidades
tienen dos nmeros.
Los nmeros inferiores significan que el aceite es menos espeso, y los nmeros mayores signifi-
can que el aceite es ms espeso.
Para los aceites de mltiples viscosidades:
-El primer nmero es el grado de viscosidad frio.
-El segundo nmero es el grado de viscosidad para climas clidos.
Los nemros de los grads de viscosidad con una "W" se consideran aceites de invierno, probados
para tener la viscosidad correcta a 8F.
Los nmeros sin "W" se consideran aceites para climas clidos, probados para tener la viscosidad
correcta a 210F.
Aditivos del aceite:
Los aceites bsicos son producidos normalmente refinando petrleos crudos.
EL aceite baso no porporciona suficiente proteccin y lubricacin para los motores actuales de
alto rendimiento.
Se han formulado ciertos aditivos de aceite para mejorar y reforzar el aceite.
NBT:
Azufre:
La cantidad de aditivo alcalino en un aceite viene indicada por el Nmero de Base Total, o NBT.
Los conbustibles diesel pueden contener azufre. Cuando se consumen estos combustibles, el azu-
fre contribuye a formar cidos. Estos cidos altamente corrosivos contaminan el aceite.
Neutralizacin de azufre:
Los aditivos de alcalinidad contenidos en el aceite neutralizan estos cidos. Esto impide que el
cido sulfrico corroa las piezas
NBT del aceite indica o bien que neutraliza los cidos. Como distintos combustibles contienen
cantidades diferentes de azufre, es importante usar un aceite con un NBT suficicntemente alto.
Siga las recomendaciones del fabricante del motor.
Presin de aceite:
Cada vez que encienda el motor, compruebe la presin de aceite en el indicador de presin de
aceite. La rpesin de aceite puede indicar si los componentes en el sistema estn operando nor-
malmente. Para obtener una lectura lo ms precisa posible, aada un manmetro en el sitio reco-
mendado para la prueba de presin de aceite. Arranque el motor y lea el manmetro. Compare la
lectura con las especificaciones en el majual de servicio.
S.O.S.:
Cada vez que cambie el aceite, debe tomar una muestra programada de aceite.
La muestra de aceite se enva a un laboratorio para analizar. El programa S.O.S. ofrece informa-
cin sobre el desgaste del motor y el estado del aceite.
Para ver ms informacin sobre el procedimiento de muestreo y sobre el Programa S.O.S., con-
sulte los Procedimientos Generales de Mantenimiento, ms adelante en este curso.
Nivel de aceite:
Compruebe el nivel de aceite a diario para vigilar el consumo de aceite del motor.
Los motores diesel consumen aceite y usted deber agregarle aceite al motor perodicamente.
Esto es normal.
Si comprueba el nivel de aceite diariamente, usted podr notar cambios en el consumo de aceite
que podran estar indicando un problema.
Usted y el operador comparten esta responsabilidad.
Algunas varillas no tienen marcas de "Bajo" o "Lleno" cuando la mquina se enva al cliente.
En un caso as el operador debe marcar la varilla para que indique la cantidad adecuada de aceite
en su motor.
Si se agrega demasiado aceite, debido al diseo del motor, habr un derrame de aceite a travs de
los sellos.
A medida que el nivel de aceite aumenta ms all del nivel especificado, el aceite cubrir el sello
delantero y el sello trasero del cigeal.
Cuando el motor est encendido, los sellos derraman el exceso de aceite.
Esto nos da la impresin de que el motor est consumiendo demasiado aceite.
Cambios de aceite:
Intervalo de servicio:
S.O.S.
El motor puede requerir tambin una Muestra Programada de Aceite. Este procedimiento se ex-
plica detalladamente ms adelante.
Cuando usted cambie el filtro de aceite, corte y abra el filtro ms viejo y examine las impurezas
atrapadas en el interior. Las partculas de metal indican que alguna parte del motor puede estarse
gastando a velocidad anormal.
Cantidades grandes de metal indican un desgaste anormal o una falla que est por ocurrir. Si per-
cibe esta situacin, contacte a su supervisor.
Estos son los pasos en el Procedimiento del Cambio de Aceite:
1. Estabilice la mquina.
2. Haga funcionar el motor hasta que est caliente.
3. Apague el motor .
4. Drene el aceite al contenedor.
5. Reinstale el tapn de aceite.
6. Retire el filtro.
7. Examine las impurezas del filtro.
8. Instale el nuevo filtro.
9. Llene el sistema con aceite.
10. Compruebe para ver si hay prdidas y el nivel.
Debe recogerse una muestra de S.O.S. cada vez que se cambia el aceite. El motor debe estar ca-
liente para asegurar que los materiales que se deagastan estn suspendidos en la muestra.
Hay dos sitios recomendados de muestreo: el orificio de la varilla indicadora de nivel y el orificio
(flecha) de la muestra de aceite en el motor.
Use equipo de muestreo limpio. Tubos o botellas sucias contaminan la mustra y producen resul-
tados inexactos.
Procedimiento:
Informe S.O.S.:
Un informe S.O.S. es una descripcin de la condicin general del motor. El Programa S.O.S. tie-
ne tres tipos de pruebas: anlisis de desgaste, pruebas fsicas y qumicas y anlisis del estado del
aceite.
Anlisis de desgaste:
Los anlisis de desgaste revelan los componentes que pueden estar gastndose a velocidades ms
rpido de lo normal.
Un anlisis del estado del aceite determina la presencia y la cantidad de los contaminantes tales
como el holln, los productos de azufre, la oxidacin y los productos de nitracin.
Leyendo un informe del Programa S.O.S.:
Leer un informe S.O.S. es bastanter fcil ya que el informe se divide en: (1) informacin del due-
o, (2) una historia del aceite, (3) materiales de desgaste, (4) pruebas fsicas y qumicas, y (5) re-
sultados de la condicin del
Motores I Cap.5.- Sistema de Admisin de aire/escape
Despus de completar este tema, podr identificar los componentes del sistema de admisin de
aire/escape y la finlidad de cada uno. As mismo podr identificar distintos sitemas de admisin
de aire como NA (aspiracin natural), T (turbocomprimido), TA (turbocomprimido y posenfria-
do), ATTAC (posenfriado aire a aire), JWAC (posenfriador por agua de las camisas) y SCAC
(posenfriador de circuito independiente).
Conceptos Bsicos
Los motores diesel requieren grandes cantidades de aire para quemar el combustible. El sistema
de admisin de aire debe proporcionar suficiente aire limpio para la combustin. El sistema de
escape debe eliminar el calor y los gases de combustin. Cualquier reduccin del flujo de aire o
de los gases de combustin por el sistema disminuye el rendimiento del motor.
Motores I Cap.5.- Sistema de Admisin de aire/escape
Antefiltros
Los antefiltros se usan a menudo en los sistemas de aire de los motores diesel. El antefiltro eli-
mina los contamienantes ms pesados y ms grandes suspendidos en el aire. El aire limpio es
crtico para obtener un rendimiento mximo del motor. La suciedad puede desgastar y daar los
componentes del motor.
Filtro de aire
El aire sale del antefiltro y entra en el filtro de aire. El filtro de aire impide la entrada de polvo y
partculas ms pequeas en el motor. La caja del filtro de aire sujeta el elemento del filtro.
Turbocompresor
El aire pasa al turbocompresor procedente del filtro de aire. Los turbocompresores:
1. Ayudan a mantener la potencia a altitudes elevadas.
2. Aumentan la potencia.
los turbocompresores suministran ms aire al motor, permitiendo que se queme ms combustible.
Diseo del turbocompresor
Un turbocompresor consta de dos partes:
1. Lado de admisin de aire o compresor.
2. Lado de escape o turbina.
Los gases de escape procedentes del mltiple de escape hacen girar la turbina de escape del tur-
bocompresor.
Posenfriador
Los turbocompresores aumentan la temperatura del aire de admisin a unos 300F. El aire de
admisin caliente es menos denso. El posenfriador elimina el calor del aire de admisin.
Ventaja de un posenfriador
A medida que se enfra el aire, se hace ms denso. Esto significa que hay ms aire comprimidoen
cada cilindro.
Mltiple de admisin
Del posenfriador, el aire pasa al mltiple de admisin y a las lumbreras de las vlvulaas de admi-
sin de cada cilindro. El mltiple de admisin est montado en la culata.
Mltiple de escape
El aire entra en la cmara de combustin donde se quema. Los gases de combustin salen de las
lumbreras de escape y entran en el mltiple de escape. El mltiple de escape est montaado en la
culata y encaja sobre los orificios de escape.
Silenciador
Los gases de escape, procedentes del turbocompresor, atraviesan el silenciador y la tubera verti-
cal de escape. El silenciaador amortigua el ruido de los gases de escape y hace que la mquina
sea ms silenciosa.
Despus de que los gases de escape atraviesan el silenciador, entran en el tubo vertical de escape.
El tubo vertical de escape expulsa los gases de escape en direccin opuesta al operador. Los ga-
ses de escape pasan a la atmsferadesde el tubo vertical.
Configuraciones marinas/industriales
Adems de los componentes bsicos tratados,
los motores marinos e industriales pueden usar
(1) un mltiple de escape enfriado por agua y
(2) un turbocompresor enfriado por agua.
Sistema turbocomprimido
Ciertos sistemas de admisin de aire/escape disponen de turbocompresores pero no tienen posen-
friadores. Estos se llaman sistemas turbocomprimidos o "T".
Dentro del indicador se mueve un diafragma que responde al vaco dentro del filtro de aire.
Cuanto ms grande sea el vaco o la restriccin, tanto ms se aspira el diafragma. Puede rearmar
el diafragma apretando el botn de "rearmar".
Para los motores sin indicador de filtro de aire, las condiciones de operacin dictan cun seguido
debera realizarse el servicio al filtro.
Motores I Cap.5.- Sistema de Admisin de aire/escape
Procedimiento
Estos son los pasos para el procedimiento del servicio al sistema de aire:
1. Prepare el motor.
2. Hgale el servicio al antefiltro.
3. Cambie el filtro de aire.
4. Examine el nuevo filtro de aire.
5. Reajuste el indicador del filtro de aire.
Motores I Cap.5.- Sistema de Admisin de aire/escape
Motores I Cap.5.- Sistema de Admisin de aire/escape
Motores I y II Cap. 6 Sistema de Combustible.
La cantidad de combustible que consume un motor est relacionada directamente con la can-
tidad de potencia y el par motor necesarios. En general, cuanto ms combustible llegue a un
motor, mayor ser el par motor disponible en el volante. El sistema de combustible suministra
combustible limpio, en el momento adecuado y en la cantidad adecuada, para satisfacer la
demanda de potencia.
Los componentes del sistema de combustible hacen corresponder el suministro de combusti-
ble con la demanda de potencia del motor alternando la cantidad de combustible inyectada, y
el momento de la inyeccin. Estas funciones son manipuladas por la bomba inyectora.
Bomba y tuberas:
1.-Tanque de combustible.
2.-Filtros de combustible.
3.-Bomba de transferencia.
4.-Bomba inyectora.
5.-Regulador.
6.-Mecanismo de avance de sincronizacin.
7.-Control de la relacin de combustible.
8.-Tuberas de combustible de alta presin.
9.-Tuberas de combustible de baja presin.
10.-Boquillas.
11.-Una tubera de retorno.
Tanque de combustible:
Flujo de combustible:
La bomba de transferencia de combustible extrae combustible del tanque, a travs del filtro de
combustible.
El filtro de combustible principal elimina partculas grandes del combustible.
Separador de agua:
A diferencia de los filtros de aceite, los filtros de combustible no tienen vlvula de deri-
vacin. Si se atascan los filtros, el combustible deja de fluir y el motor no funciona. Esto
protege el motor contra el combustible sucio.
Cebado de la bomba:
El combustible sale del filtro final y pasa a la canalizacin de combustible dentro de la caja de
la bomba inyectora.
Las bombas de la caja miden y someten el combustible a presin.
En los sistemas de bomba y tuberas, las tuberas de combustible de alta presin hechas de ac-
ero conectan las bomba inyectoras con las boquillas.
El lado de alta presin del sistema de combustible consta de tuberas de alta presin y bo-
quillas.
Por las tuberas de combustible de alta presin circulan cantidades adecuadas de combustible
a presin hasta las boquillas de combustible.
Boquilla:
Las boquillas disponen de vlvulas que se abren cuando la presin de combusitble es sufi-
cientemente alta. Cuando se abre la vlvula, el combustible se atomiza y se pulveriza en la
cmara de combustin. Al final de la inyeccin, se produce una cada rpida de presin que
cierra la vlvula.
Todos los sistemas de combustible disponen de mtodos electrnicos o manuales para cortar
el suministro de combustible.
Mltiple de combustible:
Inyector electrnico:
Los sistemas EUI usan un mdulo de control electrnico (ECM) para contener algunos de los
componentes electrnicos e informacin de programacin.
Inyeccin directa:
Precombustin:
Pisn de precombustin:
Para impedir que se perfore un agujero en la parte superior del pistn, los pistones de pre-
combustin tienen una buja incandescente de acero montada cerca del control.
Conceptos de inyeccin:
En este segmento, trataremos de la forma en que funcionan una bomba inyectora, un regula-
dor y una unidad de avance de sincronizacin.
Tratremos de las ventajas de un sistema de inyeccin.
Y, entender el significado de velocidad baja en vaco, velocidad alta en vaco, exceso de
velocidad, velocidad a plena carga y capacidad de sobrecarga del motor.
Sistemas mecnicos:
Ventana de quemado:
El combsutible require tiempo para quemarse. Se debe inyectar la cantidad adecuada de com-
bustible en el momento apropiado del tiempo de compresin para que se queme completa-
mente. Esto se denomina (1) ventana de quemado, y se mide en grados de giro del cigeal.
Los grados de giro significan el nmero de grados que gira el cigeal durante la inyeccin de
combustible.
La ventana de quemado se define por el punto inicial de la inyeccin, o sincronizacin, y la
duracin de la inyeccin. Tanto la (2) sincronizacin como la (3) duracin se miden en grados
de giro del cigeal.
Cuando la espiral bloquea los orificios, el combustible de la cmara de bombeo queda atra-
pado y forzado contra la boquilla. Es en este momento en que empieza la inyeccin y se con-
trola cambiando la posicin del rbol de levas de la bomba de combustible. Es el principio de
la ventana de quemado.
La inyeccin se produce durante el tiempo en que las lumbreras estn cerradas por la espiral.
Este perodo se llama (1) duracin. Cuanto mayor sea la duracin, mayor ser la cnatidad de
combustible inyectada. La duracin viene controlada girando el mbolo en su interior.
Esto cambia la cantidad de espiral que existe entre las lumbreras. Las lumbreras se cierran
antes (corte de combustible) os e dejan abiertas ms tiempo (suministros de combustible).
Regulador y cremallera:
La duracin de la inyeccin viene controlada por el regulador y la cremallera. Todas las bom-
bas de combustible estn conectadas al regulador por medio de la cremallera de control de
combustible. Cuando el motor requiere ms
Posicin de la espiral:
Los regualdores mecnicos usan un sistema de pesas y resortes para mover la cremallera de
control. Los resortes siempre tartan de mover la cremallera a la posicin de combustible acti-
vado. Las pesas siempre tratan de mover la cremallera hacia la posicin de corte de combusti-
ble. Cuando las fuerzas se equilibran, elmotor opera a unas RPM estables.
Avance de sincronizacin:
El sistema de combustible no puede operar aislado de otros sistemas del motor. En particular,
el sistema de admisin de aire es crtico. El combustible no se quema completamente a menos
que haya suficiente aire.
Todas las funciones realizadas por las unidaes mecnicas se controlan electrnicamente,
dando una mayor precisin y fiabilidad.
El ECM detecta la velocidad y la carga del motor y ajusta automticamente la sincronizacin
y la duracin.
Ventajas de la inyeccin:
Ventajas de la inyeccin:
6.-Menores emisiones.
7.-Mayor fiabilidad.
Condiciones de operacin:
Hasta este momento hemos tratado sobre los diversos componentes de la bomba inyectora y
la forma en que funcionan la unidad de avance de sincronizacin y el regulador para ajustar la
ventana de quemado.
La velocidad baja en vaco es la mnima velocidad a la que se permite que funcione el motor
sin carga.
Las bombas inyectoras estn colocadas de modo que se suministren cantidades mnimas de
combustible al motor.
Velocidad nominal:
Todos los motores diesel tienen una clasificacin llamada plena carga a la velocidad nominal.
stas son las RPM a las que el motor suministra una potencia nominal a plena carga.
El motor funciona bajo carga, y las pesas y los resortes del regulador estn estabilizados para
proporcionar unas RPM constantes.
Exceso de velocidad:
A veces los motores son operados de tal forma que las RPM son superiores a las RPM altas
en vaco.
El regulador corta el suministro de combustible pero el
motor sigue excediendo la velocidad alta en vaco.
Esto se llama velocidad excesiva o embalamiento y nor-
malmente es consecuencia de un error del operador.
El combustible produce potencia en un motor diesel cuando se atomiza y se mezcla con aire
en la cmara de combustin. La presin causada por el anillo del pistn al subir en el cilindro
produce un aumento rpido de temperatura. Cuando se inyecta combustible, se inflama la
mezcla de combustible/aire y se desprende la energa del combustible. Un combustible per-
fecto se quemara completamente, sin dejar residuos o humos. Sin embargo, no existen com-
bustibles perfectos.
Peso especfico:
El peso especfico del combustible diesel (1) es el peso de un volumen fijo de combsutible
comparado con el peso del mismo volumen de
agua (2), a una misma temperatura.
Cuanto mayor sea el peso especfico, ms pesado
ser el combustible. Los combustibles ms pesa-
dos tienen ms energa o potencia por volumen
para la utilizacin del motor.
Escala API:
El peso especfico puede medirse en la escala del American Petroleum Institute (API).
La escala es inversa al peso especfico.
Cuanto mayor sea el nmero API, ms ligero ser el combustible. El combustible con un
nemro API bajo proporciona ms potencia.
Caterpillar recomienda combustible de 35 grados API (mnimo).
El queroseno puede tener una medida de 40-44 grados API.
Columnas 1 y 2 (peso especfico):
(1) mide grados API a 15C (60F).
(2) mide el peso especfico a 15C (60F).
Columna 3 (densidad):
(3) mide libras por galn.
Viscosidad:
Punto de enturbamiento:
El punto de enturbamiento es
aquella temperatura a la que aparece
una nube o niebla en el combustible.
Este aspecto es causado por el de-
scenso de temperatura por debajo
del punto de fusin de las ceras o
parafinas que se producen natural-
mente en los productos derivados
del petrleo.
El punto de enturbamiento del com-
bustible debe ser inferior a la tem-
peratura mnima exterior, o ambi-
netal, para impedir el taponamiento de los filtros.
El punto de enturbamiento viene determinado por la refinera.
Azufre:
El azufre es un elemento natural en todos los petrleos crudos. Debe ser consciente del con-
tenido de azufre del petrleo. Las concentraciones de azufre superiores al 0,5% pueden redu-
cir considerablemente la duracin del motor a menos que se tomen las medidas apropiadas.
ndice de cetano:
El ndice de cetano es una medida de la calidad de inflamacin del combustible que afecta el
arranque y la aceleracin del motor. Cuanto mayor sea el ndice de cetano, mayor ser la rapi-
dez con que se inflma. El cetano se clasifica usando un ndice.
Caterpillar recomienda:
Los contaminantes del combustible tambin pueden efectar el rendimiento del motor.
Los contaminates son elementos extraos que pueden introducirse en el combustible y causar
problemas.
Los dos contaminantes ms comunes son el agua y los sedimentos.
El agua puede convertirse en un contaminante:
1.-Si se introduce en el combustible durante el envo.
2.-Si se produce condensacin.
El exceso de agua en el combustible puede causar daos en la bomba de combustible si el
combustible se usa para lubricar la bomba.
Contaminacin de sedimentos:
Dado que el sistema de combustible es tan crtico para el rendimiento del motor, se han de-
sarrollado varias pruebas para asegurar que los componentes estn funcionando adecuada-
mente.
Muchas de estas pruebas son diagnsticos, o son utilizadas luego de que un motor ha sido to-
talmente reacondicionado.
Algunas pruebas se llevan a cabo en base a una rutina. Este segmento cubre pruebas comunes
hechas durante una prueba de rendimiento o durante un reacondicionamiento. Las pruebas
cubiertas en este segemento incluyen pruebas dinmicas, ajustes de avance de sincronizacin,
sincronizacin por pasador y prueba de inyector.
Indicador de sincronizacin:
1.-El avance de la sincronizacin debe ocurrir suavemente a travs de toda la gama especifi-
cada de velocidad.
2.-Los saltos repentinos indican problemas con los componentes.
Luego de que haya llevado a cabo una medicin de sincronizacin dinmica usted podr
evaluar la operacin de la unidad de avance automtico de la sincronizacin. No podr
evaluar verdaderamente la operacin de avance de la sincronizacin sin haber llevado a cabo
una prueba de sincronizacin dinmica.
Los puntos de soncronizacin deben estar dentro de las especificaciones para (1) soncroni-
zacin de referencia, (2) arranque avanzado sin-
cronizado, y (3) parada de sincronizacin avan-
zada.
Si usted ajusta el comienzo del avance de la sincronizacin, tambin deber ajustar la parada
del avance de la sincronizacin. Cuando gira el tornillo de comienzo (1), el tornillo de
parada (2) los acompaa, los cual reajusta automticamente la parada del avance de la sin-
cronizacin.
Para reajustar la parada del avance de la sincronizacin a la velocidad correcta de RPM, de-
bar aflojar el tronillo de parada. Luego de ajustar la parada o el comienzo del avance de la
sincronizacin, vuelva a comprobar la sincronizacin dinmica.
Si la sincronizacin dinmica indica que la sincronizacin de referncia (1) del motor no est
dentro de las especificaciones, debera comprobar la alineacin mecnica de los componentes.
Prueba de sincronizacin:
Sincronizacin correcta del pasador quiere decir que puede poner los pasadores de sincroni-
zacin dentro del rbol de levas de la caja de la bomba de combustible, as como la caja del
volante y el volante al mismo tiempo.
Prueba de inyeccin:
Los inyectores de combustible deben ser inspeccionados y probados antes de que sean insta-
lados.
Generalmente se revisan todos los inyectores durante un reacondicionamiento.
Los inyectores deden comprobarse fuera del motor, en el banco de pruebas recomendado.
Qu se debe comprobar:
Luego de drenar el agua del sistema de combsutible, cambie el filtro primario y el friltro final.
1.-Los filtros primarios estn usualmente ubicados entre el tanque y la bomba de trasnferen-
cia.
2.-El filtro final est generalmente ubicado bastante cerca de la bomba de combustible.
No llene los filtros nuevos con combustible cuando los instale. Tal cosa introduce combsuti-
ble sin filtrar dentro del motor, lo cual podra provocar dao.
Hay filtros primarios de combustible del tipo de los que se limpian y del tipo de los que se re-
emplazan.
Los filtros finales de combustible siempre se reem-
plazan.
Sistema de Arranque.
Despus de completar este tema, podr identificar los componentes del sistema de arranque. As
mismo podr identificar distintos sitemas de arranque elctricos y neumticos.
Conceptos Bsicos
Los sistemas de arranque funcionan haciendo girar el motor para producir una compresin y un
calentamiento suficientes para inflamar el combustible. En todos los sistemas de arranque, el
motor de arramque hace girar la corona y la volante. A medida que gira la volante, se comprime
el aire dentro de los cilindros. La velocidad de arranque es ms crtica para el arranque que la du-
racin del arranque del motor, ya que la velocidad determina la cantidad de calor generada en el
cilindro. Los motores de arranque son impulsados por electricidad o aire.
Tanque de aire
El tanque de aire contiene el aire comprimido. Las vlvulas de control o de rel se abren y se cie-
rran, dejando pasar aire al motor de arranque.
Vlvula de pulsador
Hay una vlvula de pulsador que inicia el flujo de aire al diafragma de la vlvula de rel.
Vlvula de rel
Motores I Cap.7.- Sistema de Arranque
La vlvula de rel se abre, enviando aire del tanque de aire al motor de arranque.
Motor de arranque
El aire comprimido entra en el motor de arranque, hacindolo girar.
Pin
El aire tambin se dirige a un servo, que engrana el pin con la corona, hacindola girar.