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Calculo de Aviones 2 PDF
Calculo de Aviones 2 PDF
Esquema de contenidos
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Aeronaves ................................................................................................................................................................... 11
1.2.
1.3.
Fases ........................................................................................................................................................................... 11
Aspectos econmicos.................................................................................................................................. 13
2.1.
2.2.
2.3.
Fuselaje....................................................................................................................................................................... 17
3.2.
Ala ............................................................................................................................................................................... 17
3.3.
3.4.
3.5.
Tren de aterrizaje........................................................................................................................................................ 19
Introduccin ................................................................................................................................................................ 21
4.2.
4.3.
4.4.
Introduccin ................................................................................................................................................................ 23
5.2.
5.3.
5.4.
5.5.
5.6.
Introduccin ................................................................................................................................................................ 27
6.2.
6.3.
6.4.
6.5.
7.2.
7.3.
7.4.
8.
Despegue..................................................................................................................................................................... 39
8.2.
8.3.
Aterrizaje .................................................................................................................................................................... 42
9.
Introduccin ................................................................................................................................................................ 43
9.2.
10.2.
10.3.
10.4.
11.2.
Introduccin ................................................................................................................................................................ 55
12.2.
12.3.
Bataneo ....................................................................................................................................................................... 56
12.4.
12.5.
Introduccin ................................................................................................................................................................ 61
13.2.
13.3.
Alargamiento .............................................................................................................................................................. 61
13.4.
13.5.
Estrechamiento ........................................................................................................................................................... 62
13.6.
Torsin ........................................................................................................................................................................ 63
13.7.
Diedro ......................................................................................................................................................................... 63
14.2.
14.3.
14.4.
14.5.
14.6.
Introduccin ................................................................................................................................................................ 71
15.2.
15.3.
16.2.
16.3.
16.4.
Introduccin ................................................................................................................................................................ 79
17.2.
17.3.
17.4.
17.5.
18.2.
18.3.
Mtodo ACN/PCN....................................................................................................................................................... 86
Introduccin ................................................................................................................................................................ 89
19.2.
Introduccin ................................................................................................................................................................ 91
20.2.
20.3.
20.4.
Prevencin de accidentes............................................................................................................................................ 94
20.5.
0. Geometra de alas
0.1.
Introduccin
Empecemos considerando el caso ms general. Sea un ala genrica, no necesariamente simtrica y con una
geometra no habitual. Tomaremos unos ejes OXYZ centrados en un punto arbitrario. El eje X ir segn el eje de
simetra del fuselaje, y el eje Y, perpendicular a este y apuntando a la semiala derecha. Se pueden definir las
siguientes magnitudes:
ymax
c y dy
ymin
1
b
ymax
S
c y dy b
ymin
1
bCMG
ymax
c 2 y dy
ymin
1
Sw
ymax
c y dy
2
ymin
Siendo c y la longitud de la cuerda segn el eje X situada en y. Si tomamos unos ejes paralelos a stos centrados
en cualquier otro punto, las expresiones van a ser las mismas.
0.2.
CMG
2
b
b2
2
CMA
Sw
c y dy
0
b2
c y dy
2
Figura 1
Adems:
cr : Cuerda del perfil situada en el plano de simetra (Prolongar el borde de ataque y el borde de salida,
1 ( sin estrechamiento)
ct
parmetro de estrechamiento
cr
0 (triangular )
: Flecha
1
c c
1b
1 b
Sw 2
cr
ct b r t bcr
22
2
2
22
b2
2
x
x
y
dy
ba
ba
b2
b2
CMG
b 0
2
2
CMG c y dy
CMG
xbsCMG b xbs y dy
0
b2
2
xba y c y dy
xbaCMA
Sw 0
b2
b 2
b2
2
2
2
CMA
c
y
dy
x
x
y
c
y
dy
CMA
c y xbs y xba y dy xbsCMA xbaCMA
bsCMA
bs
S w 0
S w 0
S w 0
b 2
yCMA 2
yc
y
dy
S w 0
Podemos expresar tanto la cuerda media geomtrica como la aerodinmica en funcin de la cuerda en la raz y del
parmetro de estrechamiento para un ala con simple estrechamiento:
CMG
cr ct
1
cr
2
2
CMA
2
2 1
cr
3
1
2
CMA
Sw
b 2
ct cr
y
b 2
1
S w cr
b
2
c y cr
2
c y dy CMA
1
bcr
2
2
b 2
2
r
2
2y
1 dy
1
b
b 2
4cr
4 y3
2cr
2 2y
CMA
2 1
y
1
b 1
3b
b
3
1
0
Se
1
Sw
1
Sw
demuestra
que
siempre
b2
c CMG
b 2
b2
2
c CMG dy
Sw
b 2
2
b 2
b 2
c CMG 2cCMG dy S2 c 2 dy
0
w
CMA
b2
2
b
2
CMG 2
2CMG
cdy
Sw
S w 0
2
CMG b
1
CMG
2 CMG
b 1 2
6 1
b 1 2
tan ba
6 1
yCMA
xbaCMA
yCMA
a)
2
Sw
b2
yc y dy
2
Sw
b2
yc 1 b y 1 dy
r
2c y 2 2 1 y 3
b 1 2
r
yCMA
3 0
6 1
Sw 2
b
b 2
yCMA
b) Tringulos semejantes:
yCMA
yCMA
b 2 yCMA
cr 2ct
ct 2cr
b 1 2
6 1
Figura 2
b 1 2
1
2 1
2
CMA
c y cr 1 y
c ybaCMA cr 1 1
cr
b2
6 1
3
1
b
b 1 2
xba yCMA tan ba
xbaCMA
6 1
0.3.
1
CMA
Sw
b 2
2
c y dy
Sw
b 2
2
2
CMA1
S w1
2
CMA2
S w2
b2
Figura 3
b 2
b1 2 b2 2
2 1 2
c y dy
c y dy c 2 y dy
S w 0
b1 2
b1 2
c y dy
2
b1 2 b2 2
b1 2
2
c y dy
S w2
2
b2 2
c d
2
CMA
S
S
S
2 S w1
2
Sw 2
Sw
Sw
b 2
CMG
1
2
c y dy
b b 2
b
CMG
10
b 2
b 2
b1
2 1
c y dy c y dy
b 0
b1
b
CMG1 2 CMG2
b
b
2 b2 2
b1 2
2b
b
c y dy 1 CMG1 2 CMG2
b 2
2
1. Proyecto de avin
1.1.
1.2.
Peticin expresa de un cliente lo suficientemente importante como para cubrir una necesidad no cubierta
por ningn otro producto en el mercado.
Resultado de un estudio de mercad realizado por una consultora o por el departamento de prospectiva de
mercado de la propia compaa (si esta es grande), en el que se predicen el tipo y nmero de aviones que
van a ser demandados en aos subsiguientes.
1.3.
Aeronaves
Fases
Figura 4
Figura 5
11
las fases anteriores. Cuando esta fase est lo suficientemente avanzada, puede comenzar la fabricacin para
efectuar los primeros ensayos. Estos llevan finalmente a la obtencin del certificado de tipo, en el que se
demuestra la aeronavegabilidad del modelo.
Vida del producto: Una vez obtenido el certificado de tipo, el avin puede empezar a venderse de
inmediato, aunque lo habitual es que haya plazos de entrega prolongados. Cada unidad debe obtener un
certificado de aeronavegabilidad de forma individual. La campaa de marketing habr empezado al
congelarse la configuracin, y terminar cuando el avin deje de fabricarse. El servicio post-venta
empezar al entregarse la primera unidad, y deber prolongarse hasta que la ltima termine su vida
operativa.
Figura 6
12
2. Aspectos econmicos
2.1.
Econmicos
Precio del avin
Coste directo de operacin
Actuaciones del avin
Diagrama PL-R y su flexibilidad
Velocidad de crucero (repercusin en el tiempo bloque (calzo a calzo), tanto mayor cuanto ms
larga sea la ruta (en rutas cortas, las fases de crucero y descenso ocupan gran parte del tiempo
bloque)
Actuaciones en pista
Actuaciones con fallo de motor (En aviones bimotor, el aeropuerto alternativo debe encontrarse a
menos de una hora en cualquiera de las fases de vuelo. Cualquier avin que quiera hacer vuelos
transatlnticos necesita las certificaciones ETOPS (Ampla a 3 horas de vuelo con fallo de motor
para biturbofanes)
Fabricante
Servicio post-venta
Condiciones de financiacin (renting, leasing)
Plazos de entrega
Experiencia previa (Si ya se tienen otros modelos de la misma familia, se compartir utillaje,
piezas, tripulacin)
Otros
Atractivo para el pasajero (Buen diseo, cmodo)
Capacidad evolutiva (posibilidad de sacar de un avin otros modelos mediante modificaciones)
Presiones polticas
Ruido/emisiones
2.2.
Ingresos
13
Figura 7
TF TOW LW LW e
1 TF
OEW PL
con K
V cl
C E J cD
Posibilidades:
Reducir el OEW (mejores materiales, motores ms ligeros)
Reducir el consumo especfico de los motores
Mejorar la eficiencia aerodinmica
Aumentar la velocidad de vuelo podra ser una alternativa, pero est relacionada con la eficiencia
aerodinmica
Disminucin del precio del avin: Las contribuciones ms importantes al precio del avin son los
motores, los equipos y la mano de obra; cada uno de ellos con aproximadamente el 20%, seguidos de
los gastos de gestin (15%), materiales (10%), intereses (10%). I+D supone un 5%, y es complicado de
regular. Un gasto suficiente en I+D es beneficioso para el coste directo de operacin del avin a costa
de aumentar el precio del mismo. Posibilidades:
o Reducir el nmero de piezas, normalizarlas y asegurar su intercambiabilidad izquierda-derecha
o Utilizar tecnologas, plantas propulsoras y materiales conocidos
o Cuidar los controles de calidad y certificacin
o Combinar pruebas de ingeniera
Disminucin de los costes de tripulacin (puede reducirse el nmero, o bien el tiempo bloque)
Disminucin de los costes de mantenimiento
Disminucin de las tasas: Difcil, puesto que dependen del MTOW
14
Costes indirectos (IOC: Indirect Operating Cost): Son los costes relacionados con la explotacin de una
ruta por parte de una compaa area, pero no atribuibles directamente a la utilizacin de un avin:
Promocin
Comercializacin
Gastos generales y de administracin
Handling de la carga de pago
2.3.
Es uno de los factores de mayor peso en el coste directo de operacin, e influye notablemente en la decisin de
adquirir el avin.
Contribuciones: Grupo motopropulsor (20%), equipos (20%), materiales (9%), costes de personal (20%),
amortizacin de los costes comunes (investigacin, diseo, prototipos, ensayos, infraestructura de produccin)
(10%), beneficios (10%), intereses (10%).
El flujo de caja de un fabricante sigue el esquema
de la Figura 8, el cual muestra claramente que la
compaa fabricante soporta todos los gastos de
diseo y produccin. El abandono del proyecto en
un instante avanzado del desarrollo puede ser
fatal para la compaa ya que implicara unas
prdidas inadmisibles. Tambin se puede apreciar
que es una inversin a largo plazo, ya que para
conseguir el objetivo de no ms prdidas hace
falta alrededor de 15 aos. Este proceso se puede
acelerar si la moneda aumenta su cotizacin,
adems de aumentar los beneficios an con
menos produccin, por el contrario, puede ser
catastrfico si sta se devala pudiendo alargar la
consecucin de dicho objetivo hasta ms all de
los 20 aos.
Figura 8
10
100 9.5% del coste del avin; pero es que el avin, que antes costaba 100 ahora cuesta 105, y en el total del
105
DOC, en vez de costar 40, ahora cuesta 401.05 42 . Es decir, un aumento del 100% en I+D influye en
multiplicar por 1.05 el precio del avin, y por 1.02 el DOC 100%0.050.4 2% .
Si reducimos los costes de mano de obra un 25% (es decir, pasan de ser el 20% al 15%), el coste total del avin
ser 95 en vez de 100: Se habr reducido un 20%0.25 5% . En el DOC en vez de 40 pasamos a tener
40
95
38% , (y el DOC ahora ser 98) es decir, hemos reducido un 2%.
100
15
Figura 9
16
Seleccin inicial de la forma y caractersticas globales del ala, fuselaje, superficies de cola, planta propulsora y tren
de aterrizaje, as como la posicin relativa entre ellos. Se basa en requisitos de diseo y de aeronavegabilidad, la
experiencia previa y la idea o filosofa dominante del diseo.
3.1.
Fuselaje
3.2.
Ala
Forma en planta
Rectangular: Barata y fcil de fabricar, pero mala desde el punto de
vista aerodinmico (elevada resistencia inducida) y estructural
(momento flector elevado en el encastre) (como la cuerda en la
punta del ala es tan grande, la sustentacin en dicha zona tambin
lo ser, creando un gran momento que podra doblar el ala hacia
arriba)
Rectangular con estrechamiento: Algo ms compleja de fabricar,
pero posee mejore caractersticas aerodinmicas y estructurales
(Disminuye la resistencia inducida en un 25%, y el momento
flector en un 10% respecto a la FEP rectangular). Necesidad de
refuerzo en las costillas del quiebro.
Con flecha y doble estrechamiento: Ms cara, pero mejor que las
anteriores. La flecha es necesaria para volar en rgimen subsnico
alto.
Posicin longitudinal
Debe perseguir siempre al centro de gravedad del avin completo,
para evitar que el par generado por peso y sustentacin no sea
compensable por medio de los estabilizadores.
Posicin vertical
Figura 12: Vista en planta de un avin con
Ala alta. Ventajas: Se gana ligeramente en limpieza ala de FEP rectangular (arriba), con FEP
aerodinmica, no hay problemas de espacio para albergar los rectangular con estrechamiento (centro), y
con flecha (abajo)
17
3.3.
Planta propulsora
Tipo
Posicin
Bajo el ala. Ventajas: sin ser demasiado perjudicial
aerodinmicamente, permite aligerar el ala (al compensar
en parte el momento flector de la sustentacin), y el
fuselaje (no necesita refuerzos adicionales como cuando se
colocan adheridos a l).
Figura 14: Comparacin del consumo de
Inconvenientes: Tren de aterrizaje en general ms alto,
combustible con el nmero de Mach, para
posibilidad de ingestin de tierra, piedras...
diferentes plantas propulsoras
En la parte trasera del fuselaje: Solucin empleada
frecuentemente en reactores pequeos. Ventajas: reduce el problema de ingestin de elementos
extraos al operar en tierra, reduccin de ruido en cabina (excepto en la parte trasera) y posibilidad
de acortar el tren. Inconvenientes: Refuerzo del fuselaje para soportar las cargas concentradas
resultantes, ala ms pesada, ya que con esta configuracin los motores no ayudan a compensar el
momento flector de la sustentacin.
Nmero
El mnimo es dos para cumplir con las normas de aeronavegabilidad para aviones de
MTOW 5700 kg . Cuanto menor sea el nmero de motores, menor ser el coste de
mantenimiento (que depende mucho menos del tamao), pero mayor T W
cumplir los requisitos de
18
2min
TO
necesitaremos para
es posible utilizar aviones bimotores para rutas transocenicas, lo que ha hecho que sea sta la
solucin dominante. Si se emplean tres motores, el tercero debe ir en el eje de simetra, lo que
suele ser problemtico: es una configuracin cada vez menos frecuente. Finalmente, aviones de
gran capacidad, emplean generalmente cuatro.
3.4.
Superficies de cola
Cola baja [A-1]: Los estabilizadores horizontal y vertical se unen estructuralmente de forma separada e
independiente. Configuracin predominante en aviones de transporte con motores bajo el ala.
Cola en T [A-3]: Se utiliza en aviones con motores en el fuselaje para evitar que el chorro incida sobre el
estabilizador horizontal. Requiere un importante refuerzo estructural del estabilizador vertical. (Tambin
evita que la estela del ala incida sobre el estabilizador horizontal, aumentando la controlabilidad a baja
velocidad)
Cola cruciforme [A-2]: Es una alternativa a la cola en T, que permite un refuerzo menor del estabilizador
vertical, y mantiene el estabilizador horizontal fuera del chorro de los motores.
La configuracin [B-1] se ha empleado en algunos casos por problemas de tamao: si se tuviese que
colocar un nico estabilizador vertical, ste sera demasiado grande. Tambin se emplea en aviones de
combate, por su mayor maniobrabilidad, y en aviones destinados a operar en porta-aviones. Las
configuraciones [B-2] y [C] prcticamente no se han usado.
Figura 15: Esquema con los distintos tipos de configuracin para las superficies de cola
3.5.
Tren de aterrizaje
Tren triciclo: Tpico de aviones comerciales. Tiene una pata en el plano de simetra del avin cerca del
morro, y luego dos (mnimo) en la zona de las semialas (tren principal)
Con rueda de cola: Tpico de avionetas. Las ruedas del tren principal son las situadas en las alas, y la
auxiliar est en la cola.
19
20
4. Arquitectura de aviones
4.1.
Introduccin
Identificar arquitectura con estructura es incorrecto, pues aquella engloba adems la disposicin de los equipos
y el acondicionamiento interno.
La arquitectura est relacionada con los aspectos estructurales esenciales.
Elementos arquitectnicos principales: fuselaje, ala, superficie de cola, planta propulsora, tren de aterrizaje.
4.2.
Propsito de un avin: transportar una carga de pago comercial (pasajeros, equipajes, mercancas), o una
carga til militar.
Transporte de pasajeros con seguridad y confort: fuselaje calefactado, ventilado y presurizado; vuelo agradable
donde se minimicen ruidos y vibraciones, mobiliario suficiente y cmodo
Diferencias de concepcin de los fuselajes dependiendo de la misin del avin, sobre todo desde el punto de
vista no estructural. Adems de la carga de pago y la tripulacin, el fuselaje alberga los sistemas de
acondicionamiento de cabina y bodegas, navegacin, elctrico Se debe tener en cuenta el espacio que
ocupan y las servidumbres que imponen.
Cargas sobre el fuselaje:
Aerodinmicas: Poco importantes comparadas con las del ala.
Presurizacin
Inerciales: Equipos y carga de pago sujetos a su interior.
Concentradas: Reacciones del ala, tren de aterrizaje, superficies de cola, motores
Elementos constructivos:
Revestimiento: Absorbe los esfuerzos de cortadura debidos a la torsin y los esfuerzos debidos a la
presurizacin y cargas transversales.
Larguerillos: Elementos longitudinales de seccin reducida que evitan el pandeo del revestimiento.
Pueden fabricarse mecanizadas junto con el revestimiento y su espaciado no depende mucho del avin.
En algunos casos, adems de larguerillos, el fuselaje tiene largueros.
Cuadernas: Elementos transversales que dan forma al fuselaje (cilndrica), evitan el pandeo de los
larguerillos y soportan cargas concentradas. Aquellas cuadernas que deben estar especialmente reforzadas
(por ejemplo, en el encastre del ala) se denominan marcos. Al igual que en el caso de los larguerillos, el
espaciado entre cuadernas depende poco del tamao del fuselaje ( suele estar en torno a 0.5 m).
Mamparos de presin: Separan las zonas presurizadas de las no presurizadas. Si es posible, se construyen
con forma de casquete esfrico (Si fueran planos necesitaran refuerzos adicionales). Hay dos muy
habituales: El anterior (colocado en el morro, donde se alojan equipos como el radar), y el posterior
(situado en el cono de cola, donde se alojan el APU, cambiadores de calor)
Refuerzos adicionales: Por ejemplo, cada vez que es necesaria
una abertura en el fuselaje (ventanillas, puertas, registros,
hueco para el cajn de torsin).
4.3.
conceptual
se
considera
21
Elementos constructivos
Revestimiento: Recibe las cargas aerodinmicas y las transmite a las costillas. El estrads se disea a
compresin (hay que prevenir problemas de pandeo) y el intrads a traccin (el material debe tener buena
resistencia a traccin, buen comportamiento a fatiga y tenacidad de fractura elevada). El revestimiento
supone del 50% al 70% del peso del ala, por lo que hay que elegir el espesor con cuidado
Cajn de torsin: Es el elemento estructural ms importante. En alas de gran alargamiento est
constituido por:
o Largueros: Soportan el momento flector debido a la sustentacin, y cargas procedentes de elementos
ajenos al cajn de torsin (como los dispositivos de borde de ataque y de borde de salida). Lo normal
es que haya dos largueros rectos limitando anterior y posteriormente al cajn de torsin en
posiciones del orden del 10% y el 60% de la cuerda respectivamente. A veces se aade un tercer
larguero auxiliar para reforzar la zona de unin con el tren de aterrizaje.
o Costillas: Dan forma al perfil, soportan cargas inerciales (combustible, equipos, motores),
transfieren y distribuyen las cargas de cortadura entre los largueros, y previenen el pandeo de los
larguerillos y el revestimiento.
Las costillas sufren compresin en su propio plano y
cargas de tensin diagonal en el revestimiento (estado
crtico para determinar el alma del larguero).
En alas sin flecha, se posicionan de forma paralela al eje
de simetra del avin. En alas con flecha, van variando
progresivamente su orientacin del encastre (paralelas al
plano de simetra) a la punta (perpendiculares a la lnea de
torsin).
o Larguerillos: Elementos longitudinales paralelos a los
largueros, cuya misin fundamental es evitar el pandeo del
revestimiento.
Tanque integral de combustible: Se aprovecha el interior del
cajn de torsin para albergar el combustible. Para aprovechar
mejor su efecto de alivio sobre el momento flector de la
sustentacin, los tanques se vacan del encastre a la punta,
ubicndose los tanque de reserva en la punta.
Figura 17: Esquema de los elementos
estructurales presentes en el ala
4.4.
Arquitectura de la cola
Cuando se trata de una cola en T, el estabilizador vertical y el amarre del horizontal a aqul, deben construirse con
gran rigidez para evitar problemas de flameo (1.5 veces ms rigidez en el encastre y 40 veces ms en la punta
respecto a una cola baja). Esta rigidez deber ser mayor cuanto ms pesado sea el estabilizador horizontal, por lo
que ste tiende a aligerarse. Adems, se le puede dotar de diedro negativo para aumentar la velocidad de flameo.
22
Introduccin
l f a f suele estar entre 8 y 12, lo cual obedece a una solucin de compromiso entre la
f 12 : problemas de flexin
2/3
2/3
5.2.
2/3
que proporciona
f 8 12
5.3.
Distribucin general
5.4.
Transporte de la carga
5.5.
24
La norma FAR25 hace una clasificacin de las salidas en funcin de sus dimensiones, y adjudica cierto
nmero mximo de pasajeros a cada par de salidas de cada tipo (se asume que el avin es simtrico, no
obstante, las salidas no tienen por qu estar enfrentadas a ambos lados del fuselaje).
La JAR25 da una tabla con configuraciones de salidas recomendadas para distintos mrgenes de capacidad
y despus especifica qu incremento de capacidad proporcionan distintos pares de salidas adicionales.
Tipo
Anchura
mnima
Altura
mnima
Radio max. de
las esquinas
Altura max
sobre el piso
Altura max.
sobre el ala
Asientos de
pasajeros*
A
(nivel suelo)
42 in
(107cm)
72 in
(183cm
7 in
(18cm)
110
B
(nivel suelo)
32 in
(81 cm)
72 in
(183cm
6 in
(15cm)
75
C
(nivel suelo)
30 in
(76cm)
48 in
(122cm
10 in
(25.4cm)
55
I
(nivel suelo)
24 in
(61cm)
48 in
(122cm
8 in
(20.3cm)
45
40
20 in
(51cm)
44 in
(112cm
7 in
(18cm)
10 in
17 in
Sobre
el ala
20 in
(51cm)
36 in
(91cm)
7 in
(18cm)
20 in
27 in
IV (Sobre
ala con esc.)
19 in
(48 cm)
26 in
(66cm)
6.3
(16cm)
29 in
36 in
Nivel
suelo
II
Sobre
el ala
III
35
Ventral
(A travs de mampara posterior y parte baja) Igual capacidad de evacuacin que Tipo I
Tail cone
5.6.
El dimensionado inicial de anchuras y longitudes de cabina y fuselaje se realizan en base al nmero de pasajeros y
a la informacin disponible de aviones semejantes.
Anchura de cabina ( a c )
a f ac (10 50cm)
a f ac (1 )
a f ac (0.02ac 1inch)
25
N total pasajeros
lc
paso filas klc
N asientos por fila
klc 1.1 1.35 : (huecos para galleys, aseos se estima con aviones semejantes) Incremento un 20%35% segn tipo de avin (20% aviones pequeos y corto alcance y 30%-35% para grandes y largo alcance)
Longitud del fuselaje
l f lc a f klf
klf
l f lc
bf
VB kB l f a2f
k B de aviones semejantes
Figura 23
26
Introduccin
La polar es la funcin que liga el coeficiente de resistencia con el coeficiente de sustentacin, y en la que, en
general intervienen otros parmetros como M, Re o la configuracin.
cD cD cL , M , Re, config
6.2.
Polar parablica
Se comprueba que, en configuracin de crucero, y para los valores tpicos de c L en dicha configuracin (que
suelen estar entre 0.3 y 0.6), la polar puede aproximarse muy bien mediante una funcin parablica de c L de la
forma:
cD cD 0 cDi cD 0 k cL2 cD 0
2
2
A b SW b bCMG Alargamiento alar
factor de eficiencia aerodinmica
2
L
c
A
(cD a ccL2 ) .
El cLopt de vuelo se obtiene trazando una tangente a la curva polar
desde el origen de coordenadas (Figura 24).
El diseo de un avin se hace en torno al punto mnimo de la curva.
1
Considerando vuelo de crucero:
cLopt cD 0 A
cD 0
cL
d cD
d cD 0
1
2
W SW dcL cL
W
dcL cL A
cL A
cD cLopt 2cD 0
cL
2
2
1 2 V SW 2 pM
cD
D
1 2 V 2 SW
Emax
cLopt
cD c
Lopt
1 A
2 cD 0
Si comparamos el modelo de polar parablica que vamos a utilizar con la polar real del avin, a primera vista se
observa una discrepancia importante: el cDmin no se alcanza para c L 0 en la polar real. Los diseadores buscarn
que ese mnimo se alcance para un c L prximo al de crucero. Por lo dems, la polar parablica es una buena
aproximacin en vuelo de crucero, siempre que nos encontremos en cL 0;1 1.5 . Valores tpicos de los
parmetros de la polar pueden ser cD 0.02 y 1
A 0.04 .
V 2 M 2 a 2 M 2 RT M 2 p
27
6.3.
La forma ms sencilla pero menos precisa de hacerlo es coger directamente valores tpicos de aviones semejantes
(Tabla 2). La alternativa es calcularlos.
cD 0
0.014 - 0.020
0.75 0.85
0.018 0.024
0.80 0.85
0.022 0.028
0.75 0.80
0.020 0.030
0.75 0.80
0.025 0.040
0.65 0.75
0.060
0.65 0.75
0.070 0.080
0.65 0.75
28
resistencia de friccin de una placa plana (b>>c con V paralela a la cuerda) se puede calcular como:
1
V 2 S wet c f
2
S wet 2bc : superficie mojada de la placa, esto es, el rea
Rgimen turbulento:
c f 0.455 log Re
2.58
1 2
1 0.144M
2 0.65
de vuelo y el de corte:
o
Reynolds de vuelo: Re cV
Reynolds
de
corte:
tiente
en
cuenta
la
rugosidad:
Recutoff 49 c k
1.06
siendo
k 20 m 25 m .
El coeficiente de friccin correspondiente al rgimen laminar es claramente menor que el de turbulento.
Desgraciadamente, en la mayora de los aviones el rgimen laminar slo se presenta cerca de los bordes de ataque
del ala y de las superficies de cola, siento la capa lmite turbulenta en el resto de estas superficies y en
prcticamente la totalidad del fuselaje.
Cuando en lugar de una placa plana se tiene un cuerpo con volumen, se corrige la expresin anterior multiplicando
el c f de la placa plana por un factor de forma que tiene en cuenta:
Geometra del cuerpo y su influencia sobre el campo de velocidades (Las velocidades en extrads son
mayores que en la placa plana fuera de la capa lmite)
Desprendimiento de la capa lmite en la zona de salida.
S wet del perfil por unidad de envergadura es en realidad mayor que 2c.
1
1
V 2 S wet c f FF V 2 2 bc c f F F
2
2
Para tener en cuenta el efecto de la interaccin de otros cuerpos adyacentes, se multiplica por un factor de
interferencia (FI), con lo que la resistencia sin sustentacin de un elemento cualquiera ser:
D
1
V 2 S wet c f F F FI
2
Dicho factor (FI) puede ser muy prximo a la unidad si se adoptan precauciones especiales, como carenar
adecuadamente la unin ala-fuselaje. La resistencia sin sustentacin del avin completo en crucero, y en esas
condiciones de Re y M ser:
29
1
D V 2 Sweti c fi FFi FIi
i 2
Para obtener cD 0 se divide por una superficie de referencia propia del avin, por ejemplo, la superficie alar S w .
cDo c fi
i
S weti
Sw
FFi FI i
Un valor tpico de cD 0 puede estar en torno a 0.020, y la contribucin a este valor de los diversos elementos se
reparte entre un 50% para las alas, un 40% para el fuselaje y las gndolas y el resto (10%) es debido a la cola. A la
vista de la enorme contribucin a este trmino del ala, interesar reducir el rea en planta tanto como sea posible, lo
que conduce a que la configuracin ptima es la que tiene cara alar mxima.
Clculo del trmino de resistencia inducida ( cDi ).
Cuando la sustentacin del avin no es nula, aparece una resistencia adicional. Dicha resistencia tiene dos
contribuciones principales: una debida a la variacin de la friccin sobre las superficies como consecuencia de la
modificacin del campo de velocidades que la generacin de sustentacin induce, y otra procedente de los
torbellinos del borde marginal del ala. Conviene tener en cuenta que algunos autores, al hablar de resistencia
inducida por la sustentacin quieren referirse exclusivamente a esta ltima. Una condicin adicional, pequea en la
mayora de los casos, procede del reparto de la sustentacin entre el ala y el estabilizador horizontal, reparto
obligado para conseguir el equilibrio del momento de cabeceo, por lo que a esta contribucin se le denomina
resistencia de equilibrado. Se habla entonces de polar no equilibrada (simplificacin consistente en suponer que la
cola no sustenta), y de polar equilibrada (La cola sustenta lo necesario para volar en equilibrio de momentos de
cabeceo).
Las contribuciones que son achacables a la estela turbillonaria se estiman a partir del valor de cDi para un
ala con sustentacin elptica corregido con el parmetro de Oswald:
cL2
cDi
Ae
El factor de Oswald suele tener un valor prximo a la unidad. e 1 corresponde a un ala con distribucin
de sustentacin elptica, que minimiza la resistencia inducida.
Las que tienen origen en la resistencia de friccin y de presin, pueden calcularse a partir de la polar de los
perfiles: cd cd 0 k p cl , integrando el sumando k p cl a lo largo de la envergadura (el sumando cd 0 ya ha
2
1
k c
Sw
2
p L
b /2
k p cl2 cdy
b 2
2
Queda finalmente cDi k p cL
6.4.
cL2
c2
L , donde el parmetro de eficiencia agrupa ambos trminos.
Ae A
Efectos de compresibilidad
Para bajos nmeros de Mach, c D depende muy poco de M, pero cuando para una cierta velocidad de vuelo
(subsnica) se alcanza M=1 en algn punto del extrads del ala, c D empieza a crecer rpidamente con M. Es lo
que se denomina divergencia de la resistencia. Dos criterios para determinarla:
30
Que se alcance
cD
0.1
M
Para volar a nmeros de Mach prximos a la unidad sin llegar a alcanzar el Mach de divergencia se recurre al
empleo de perfiles aerodinmicos supercrticos, flecha en el ala y reduccin del espesor relativo de los perfiles.
Figura 26: (Izquierda) Variacin del coeficiente de resistencia con el nmero de Mach y del ngulo de ataque. (Derecha) Grfica
para la determinacin del Mach de divergencia.
6.5.
31
Succin de la capa lmite para impedir que se produzca la transicin a turbulento mediante la
colocacin de microrranuras que no permitan desarrollar los microtorbellinos que desencadenan el
cambio de rgimen.
Figura 28: (Izquierda) Esquema del funcionamiento del mtodo de succin de capa lmite. (Derecha) Comparacin de prestaciones
de alas en rgimen laminar y turbulento
Figura 29: (Izquierda): Esquema con la geometra aproximada de un winglet. (Derecha) aumento del momento flector (abcisas) con
el aumento del parmetro de eficiencia aerodinmica (ordenadas)
32
El perfil de vuelo tpico de un avin de transporte incluye las etapas de despegue, subida, crucero, descenso y
aterrizaje, pudiendo ser necesario abortar el aterrizaje y esperar o ir a un aeropuerto alternativo. El conocimiento de
las actuaciones del avin en las distintas etapas nos permitir establecer diagramas de carga de pago-radio de
accin.
Figura 30: Perfil de vuelo con contingencia en la aproximacin que obliga a aterrizar en el aeropuerto alternativo
Los mtodos rpidos se basan en modelos simplificados, optndose por la sencillez de aplicacin frente a la
precisin de los clculos. Los modelos no suelen tener en cuenta detalles del avin ni algunos fenmenos; todas
estas incertidumbres se absorben en factores numricos que se obtienen de aviones semejantes.
Fase del diseo
Precisin requerida
Tiempo necesario
Coste
Mtodos
Conceptual
Aproximada 10%
Insignificante
Insignificante
Manuales y
calculadora
Preliminar
Buena 5%
Rpido
Bajo
Semiempricos
Detallado
Alta 0.5% - 1%
Razonable
Moderado
Anlisis completo
7.2.
Condiciones de crucero
R V dt
ti
dW
cJ gT para turbofan
dt
dW
2
donde: T : Empuje
P TV
p
m
p Rendimiento propulsivo ( p 0.8 0.85)
El siguiente anlisis se efectuar para un avin turbofan (se puede hacer un desarrollo anlogo para un avin
turbohlice).
Hay que prestar atencin a cmo se define el consumo especfico y, por tanto, en qu unidades va expresado. Tomando las
expresiones anteriores y sustituyendo valores expresados en el S.I. (pesos en Newtons, empuje en Newtons y potencia en
Watios), las unidades son
cJ s m
2
y cP s m
33
Hay que tener presente que el nmero de motores no influye en la ecuacin del alcance, en la autonoma, o en el
diagrama PL-R, slo influye el empuje (Independientemente que se consiga con 2 o 4 motores).
i
i
1 dW W
1 cL dW
dW
V cL Wi
ln
R ds Vdt
V
V
V
m
dm 1
dW 1
L
W
cJ
cJ gT W f cJ g W T
c J g cD W
cJ g cD W f
T D
T
dt T
dt gT
0
ti
Wi
Wf
tf
Wf
Valores
medios
W
R K ln i
Wf
7.3.
gcJ D
Optimizacin de la K de Breguet
Para obtener las condiciones de crucero se va a maximizar el alcance utilizando diferentes hiptesis tanto para el
comportamiento de la planta propulsora como para la altitud y el Mach de vuelo.
W
R K ln i
W
f
a
RT
a a0
a0
RT0
V M a
V M a0
c c M
J
Jref
M ref
Rmax K max
V cL a0 M cL M ref
K
gcJ cD
gcJref cD M
c
K M 1 L . Para optimizar
cD
1 cL
M
Para una altura dada, cte , con lo que
cD
L
D
a0
M ref
gcJref
k max
1
cLopt siendo cLopt cD 0 A el valor de mxima
3
D cD cD 0
W Sw
W Sw
c
;
L ; cL
2
1 2 V
2 pM 2
cL A
L cL
W Sw 1
c L
c
2
2 L
2
2 pM M
M
M
1 D
D
1 D
M 1 0
M
M
L
M
M L L M
M 1 1 M 2
D
cD 0 cL cD 0 cL
cL cD 0 cL
M L M cL M A cL cL M M A cL2 M
1 cL
2
A M
Obviamente, en la ecuacin de equilibrio W 1 2 U2 SwcL hay 3 parmetros que podemos variar a lo largo del recorrido para
cumplirla U , , c L . Pero en problemas no nos preocuparemos de eso. Cogemos la K de Breguet sin preocuparnos de cmo
se ha obtenido (O como mucho, usaremos un valor medio de U L ( gc J D ) ) y punto. Obviamente es cierto que en la realidad
podemos considerar infinitas leyes de pilotaje, en las que podemos cambiar 2 parmetros, y el 3 vendr dado por la ecuacin
de equilibrio. Para mantener c L y
34
U2
cD 0
c
c
1 cL
L M 1 D20
2
cL A
cL A M
2
0M
1
cD 0
c
3 L 0 cL
A
cL
De la expresin L W se obtiene M
k max
1
1
cD 0 A
cLopt
3
3
K max
3
M
1
cD 0
c
2
1 2 L
M 1 2
cL
A
siendo M
cLopt
cLopt
2W S w
el Mach de vuelo
p0 cLopt
3
1 cL
c
M 1 L 4
M
M
cD k max
cD max 1
c
3
M 1 L
2
cD k max
1
4
cLopt
1 cL
M
cD c
Lopt
1 cL
c
1.1398 M 1 L ; cL
M
cD K max
cD c
Lopt
0
K max
0
1
cLopt ; M
3
K max
1 cL
c
1.0321 M 1 L ; cL
M
cD K max
cD c
Lopt
0.5
3 2
1
1
1 cLopt
4 3 2 c
1
Lopt
Mc
Lopt
2 1 1 2c D 0
1
3 cLopt
cD 0
A
K max
0.5
3
cLopt ; M
5
K max
0.5
5
M c 1.136M cLopt
3 Lopt
Por tanto, si calculamos K max con el criterio de la mecnica del vuelo tradicional, estamos obteniendo un valor
demasiado optimista, que adems se consigue volando a un M mayor que el que logra K max para 0.5 . Y
obviamente, si encima de que K max K max , volamos a M max M max , ni siquiera estaremos logrando K max ,
0.5
sino
K max
que:
a0 M ref
cJref g
3 3
2 1
1
4
1 0.5
K max
0
cL
cD
0.5
c
M 1 L
cD K max
0.5
K max
K max
0
0.5
Por
otra
parte
2W S w
p0 cLopt
cLopt
2c D 0
K max
12
1 1 2
K max
g Rg
0.5
2 Rg
g
1
1
2
2 Rg
0.813
; h K max
35
Es decir, que la K max de las mximas se da para la mxima altura (hasta llegar a la tropopausa)
Por ejemplo, consideremos el caso de un avin que debe transportar una determinada carga de pago a una
determinada distancia. Si tratamos de conseguir Emax , segn la teora clsica
M
que dara una mejora del 13% en el parmetro
M
opt
volaramos a 1.316Mopt ,
c L cD
(respecto a la curva real 0.5 ).
cL cD opt
Sustituyendo en las frmulas de Breguet los valores necesarios para estas condiciones, obtendramos que
necesitamos menos combustible del que en realidad hara falta, ya que estamos volando con 0.5 y la mejora
del parmetro es del 3% solo.
Sobre la grfica, estaramos sobre el punto B, cuando hemos hecho los clculos pensando que nos encontrbamos
en el punto A. Al dar el M correspondiente a 0 , estamos dando una eficiencia menor que la que es mxima en
la curva 0.5 .
Figura 31: Parmetro de alcance adimensional, frente a el nmero de Mach, para tres valores de.
Para el caso de un avin turbohlice, los razonamientos hechos para la velocidad no son ciertos, y si los que nos
apunta la teora clsica, pues el nico efecto es el de la resistencia aerodinmica
tf
f
p cL Wi
dW
L
dW
p
p
R
ln
c gD
L
gcP cD W f
cP gT
Wi P
Wf
R Vdt
R
dW
dW
ti
dt
cP gPm
cP gTV
Wi
cL
cte se denominan curvas de nivel, para representarlas, despejamos el Mach:
cD
1
c
c 1
c 1
M cte D cte D 0 L
cL
cL A
36
c
c
para 0.5 M cte D 0 L
cL A
2W pSwcL cL1 2 . La
2W pSwcL
cL 1 cL
M
ser
cD
cD max
en un nico punto
1
cLopt segn lo obtenido en la
3
cL
, y se podra obtener cualquier alcance deseado aumentando M.
cD
Figura 33: (Izquierda) Curvas de nivel considerando efectos de compresibilidad en la resistencia (Derecha) Sin efectos de
compresibilidad 4
Las curvas de nivel son nicas para cada avin. Vamos a explicar las curvas que aparecen en la Figura 34:
(I) Lugar geomtrico de los puntos de tangente vertical a una curva de nivel. Si volsemos a M=cte, el cL al
que se debera volar para obtener el mximo alcance nos lo proporciona el punto de tangente vertical a la
curva de nivel para ese valor de M.
Fijada la curva de nivel, nos indica dnde tenemos que volar:
cL
W Sw
2
4
pM 2
W Sw
p ( h)
cL M 2
Ntese que los ejes cL-M se pueden sustituir por unos M-h, pues fijados M y cL, se puede determinar h con
2W
Sw p0cL h
37
cL M 2 cte .
Figura 34
Vuelo de crucero: T D cD
T
T
2
1 2 V S w 2 pM 2 S w
Si cL M 2 cte
T
T
cte
cte
p
p p0
7.4.
La ley del equilibrio de fuerzas en sentido horizontal en crucero se va a expresar en funcin de los parmetros de
diseo del avin, especificaciones iniciales y datos de aviones semejantes. Se representar la anterior condicin en
el diagrama empuje-peso al despegue frente a carga alar en despegue, obteniendo la zona de diseo posible.
Para el vuelo de crucero:
L W
cD 0 V 2
T D cD cD 0
c
2W
T
T TTO WTO WTO cD 0 V 2 2cL W 2 WTO
;
T D W L cL
cL A
2W S w AV 2 S w W TTO WTO W
W WTO S w AV 2 S w
2W
cL
V 2 S w
TO
T
TO
T
c V 2 2c W S W 2
D0
L TO 2 w
WTO S w
AV WTO
38
V y : especificaciones iniciales
A: de aviones semejantes
S w : Aproximaciones
Figura 35
Despegue
V1 (Velocidad de decisin): Aquella por encima de la cual, el despegue debe continuar en caso de fallo de
motor
VR (Velocidad de rotacin): Aquella en la que el avin levanta el morro y contina la carrera de despegue
rodando slo sobre el tren principal
VLOF: Velocidad en que el avin deja de estar en contacto con el suelo. Debe ser VLOF 1.15VSTO
V2: Velocidad con que el avin supera los 35 ft y se da por terminada la maniobra de despegue. Debe ser
V2 1.2VSTO
39
TTO STO
TTO
2WTO
V22
1 WTO 2 W
1
V2
gh2
1.44
2WTO
V2 1.2VSTO 1.2
WTO 2 g STO 2 g STO
2 g
g
S w cL max TO
0
S
c
w L max TO
TTO
1.44 WTO S w
KTO
va a estar
a ser slo compartida por aviones semejantes, puesto que por ejemplo, para un bimotor un fallo de motor es mucho
ms grave que para un tetramotor, de modo que tendr una K TO mayor a igualdad del resto de parmetros de la
ecuacin. Quedar finalmente:
TTO
WTO S w
K TO
WTO
STOFL cL max TO
Nengines KTO
2
0.260
3
0.247
4
0.227
Figura 39: (Izquierda) Para realizar un despegue seguro, el diseo ha de ser tal que para mi carga alar, T/W sea
suficiente, esto es, est por encima de la lnea representada. (Derecha) Representacin de la distancia de despegue frente
a la carga alar para distintos aviones
40
8.2.
Se considera que el avin contina en configuracin de despegue (flaps), pero con el tren recogido. Se ha de
ascender manteniendo una velocidad V2, con un ngulo superior a uno mnimo indicado por la norma, en el caso
de que uno de los motores est parado.
TTO N eTTO1e
T D W
T D W sin
c
T
1
L W cos
cL
W
L W
TTO
N e TTO1e W2
c
2min D
WTO N e 1 T21e WTO
cL
Esta condicin supone un lmite inferior al empuje peso, independiente de la carga alar (Figura 40). TTO1e T21e lo
dar el fabricante 1 0.85 ; W2 WTO 0.95 1 , cL cD
Figura 40: (Izquierda) Valores del ngulo de ascenso en segundo segmento con el nmero de motores. (Derecha)
Representacin en un diagrama empuje-peso/carga alar de la condicin de ascenso en segundo segmento
W dV
T D W sin
W dh
T D 1 dV 1 dh
g dt
W dV dh
T D
g
dh
dt
V
dt
W
W
g
dt
V dt
dh
V sin
dt
Turbohlice
Putil
2
p Peje 2
PejeTO
N e PejeTO1e W2
T2 D2
T2V D2V
2V
V D 2
W2 L2
W2
L2
W2
WTO
N e 1 Peje 21e WTO
cL 2
W
Peje 2 N e 1 Peje 21 ; PejeTO N e PejeTO1e ; W2 WTO 2 ; V
WTO
PejeTO
WTO
1.5
Ne PejeTO1e W2
2WTO
W2
S w cL 2 WTO
cD
1
2
cL 2
p
2We
S w cL 2
2 WTO cD
cL 2 Sw cL 2 2min
41
8.3.
Aterrizaje
El aterrizaje comienza a una altura de 50 ft, a la que debe llegarse con V3 1.3VSL (Velocidad de entrada en
prdida en configuracin de aterrizaje).
1 WL 2 WL
V3
gh WL S L (trabajo de la fuerza de friccin)
2 g
g
Figura 41
WTO
WL
1
1.69 8WL
1
1 WTO
c
S L
g S L cL max L
L
L
L
L
max
2
2WL
V3 1.3
g
c
S
S
W
S
2 gV3
8
1.69
1.69
w L max L
w
w
L
S c
w max L
W
g WTO
W
W
S L cL max L TO K L TO S L cL max L
TO 0
Sw
Sw
WL
1.69 WL
KL
WTO
W
K L TO S LFL cL max L
Sw
WL
: especificaciones iniciales 1
cL max L : incgnita
42
Introduccin
La minimizacin del peso de un avin es un tema de gran importancia por su impacto en el DOC, an a pesar
de incrementar el coste del proyecto
Imposicin de limitaciones a los pesos caractersticos por requisitos de aeronavegabilidad (actuaciones,
controlabilidad, estabilidad, resistencia estructural, etc), especificaciones y condiciones de vuelo. De cara a las
posible limitaciones, los pesos ms importantes son:5
MTOW (Peso mximo al despegue) La limitacin puede tener origen en las caractersticas del
aeropuerto (longitud de pista disponible, resistencia del pavimento,) en las exigencias de
aeronavegabilidad (gradiente de subida en segundo segmento con motor inoperativo,), o en la
resistencia estructural del avin (a mayor peso, mayor sustentacin y por tanto ms carga sobre las
alas)
OEW (Peso vaco operativo): En un avin de
transporte comercial incluye todo lo
necesario para la operacin (cualquier
elemento salvo el combustible y la carga de
pago).
MPL (Mxima carga de pago): Esta
limitacin suele ser cuestin de espacio, no
de tipo estructural
MZFW (Mximo peso sin combustible): La
razn de este lmite es que en ausencia de
combustible, desaparece el alivio que ste
ejerce en el momento flector originado en las
alas debido a la sustentacin, y sta debe por
tanto moderarse.
MFW (mximo peso de combustible): Est
determinado por la capacidad de los tanques.
9.2.
El peso del avin se divide en distintos bloques para un estudio ms sencillo. Los bloques principales son:
Carga de pago: Una estimacin de la carga de pago puede hacerse de la siguiente forma:
Wequipaje
16 kg pax
0.85 Vol
mercancas
Bodega
18 kg pax
factor
equipaje
de
W paxtotal N pax
llenado
Wequipaje N pax
Dnde
El peso mximo en rampa es ligeramente superior al MTOW, pero no ser un peso considerado en el diseo
43
Factor de llenado: Da una idea de la fraccin de volumen de bodega ocupada por carga de pago
OEW MTOW
Y estimar de aviones semejantes: calculo para cada
uno de ellos i
OEWi
y obtengo la media
MTOWi
Peso de combustible
Figura 45
El peso de combustible se divide en dos partes, el peso del combustible para el viaje (TF) y el peso del
combustible de reserva (RF)
FW TF RF
Utilizaremos el mtodo del perfil de vuelo para estimar el peso total de combustible necesario, para ello
dividiremos el combustible en partes, cada una de ellas corresponder a un tramo del perfil de vuelo. Cada una de
las fracciones la estimaremos de una forma:
FW W1 W11
W
W W W W W W W W W W
FW
1 11 1 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2
W1
W1
W10 W9 W8 W7 W6 W5 W4 W3 W2 W1
44
El peso en el punto 1 (peso en rampa) es el peso del avin antes de arrancar motores. Es algo mayor que el
TOW, aunque en ocasiones se desprecia esta diferencia.
Para estimar el peso de combustible en etapas muy cortas comparadas con la duracin del vuelo (en la
ecuacin anterior, las marcadas con * rodadura, despegue, ascenso) se emplean tablas estadsticas
obtenidas de aviones semejantes.
Figura 47
Para los tramos de crucero, se emplean las ecuaciones de Breguet, pues el consumo de combustible es
funcin del alcance. No se considera el alcance total del vuelo, se le descuenta una cierta cantidad, que es
lo recorrido durante ascenso y descenso:
V cL
W3
K
c J cD
Rcruise R Rdescuento K ln
W4
V , c datos; c , c aviones semejantes
L
D
J
Figura 48
45
El peso del combustible de reserva RF se da como una fraccin del peso de aterrizaje LW:
RF LW OEW PL RF RF
o bien RF MTOW
OEW PL
1
LW
TF
MTOW 1
MTOW
MTOW
W6 '
W '
FW
TF RF W6 '
1
1 1 6
MTOW MTOW W1
W1
W1
Para estimar MFW, podemos tomar una cierta fraccin del
volumen del ala MFW Vala Sw
32
Una vez estimados PL, OEW y FW, podemos pasar a calcular MTOW. El peso mximo al despegue viene dado por
la expresin:
PL
FW
OEW
MTOW MTOW
OEW f MTOW
FW
FW
MTOW
MTOW
FW
MTOW
MTOW f MTOW PL
MTOW
46
Objetivos de diseo
WTO TTO
,
, A, C D 0 , , N e , cL max TO , cL max L , cL max
S WTO
aviones de
combate
Wcr
WTO
Especificaciones iniciales
W WL
,
, q, , STO , Se , n
WTO WTO
0.8largo alcance
0.95 corto alcance
Factores adicionales
TTO
T
, , , cT , TO
T2 ang ascenso rend helice
Tcr
46
1.15
Despegue: Son rectas que pasan por el origen, cuya pendiente depende de c L max TO (Cuanto ms c L max TO
TTO
WTO S
KTO
cL max TO STOFL
WTO
Segundo segmento: Son rectas horizontales, cuya ordenada depende del valor de cL cD 2 . Cuanto mayor sea
cD 2 8 11
TTO
N e TTO1e W2 cD
2 min
Crucero: Se representa como una curva tipo parablica. Aumentar el valor de cD 0 desplaza la curva hacia
arriba,
aumentar
hace
que
la
curva
se
tienda
menos
respecto
al
eje
horizontal
A 10 TF ; A 12 TH
2
Wcr WTO
TTO TTO 1 2 cD 0V 2
2
2
V c
W
W S
V
D0
q
cr TO w
WTO S w WTO q A
Aterrizaje: Se trata de una recta vertical, cuya abscisa depende de cL max L ; a mayor valor de este parmetro,
PTO PTO
WTO Tcr
ms alejada del origen estar (A mayor cL max L sustento mejor, luego puedo ir a cargas alares mayores)
cL max L 2.5 3
TTO
W
K L TO S LFL cL max L
WTO
WL
En aviones militares, existen ms condicionantes, como por ejemplo el viraje sostenido con factor de carga n
n2 TO
q
con c L max TO .
47
A continuacin, se representarn en el mismo diagrama, las lneas TTO WTO cte (horizontales) para cada planta
propulsora disponible (esto ya es posible porque se dispone de una estimacin de WTO )
10.2.
Una vez seleccionado el punto de diseo, tengo los valores de TTO WTO y WTO S w ; por tanto, y como ya habamos
obtenido una estimacin de WTO , tengo el grupo motor necesario TTO , la carga alar S w , y adems c L max TO y cL max L
si estos fueran limitantes. Si la limitacin en vuelo de crucero es muy significativa, obtengo del grfico el valor del
alargamiento necesario; si no, se tomar de aviones semejantes. Valores como la flecha, el parmetro de
10.3.
Anlogamente a cmo se hace en el ala, se toman los parmetros necesarios de aviones semejantes:
10.4.
1 2 V 2 Shlh
Shlh
2
1 2 V SwCMA SwCMA
1 2 V 2 Swb Swb
10
Posicin: el tren principal se colocar un poco retrasado frente al c.d.g. Respecto a las dimensiones del tren, se
tendr en cuenta que T b B l f Siendo T la va (Distancia entre patas del tren principal) y B la batalla
Si MTOW>200 Tm, re requieren ms de dos patas principales, y si MTOW>130 Tm, cada pata del tren
principal constar de cuatro ruedas (Generalmente se colocan 2).
La configuracin (Triciclo, rueda de cola,) depender del tipo de avin y sus caractersticas
lCMA representa la distancia desde el morro hasta de la CMA. lh es la distancia entre el centro aerodinmico de ala y el de
la cola horizontal. lv es la distancia horizontal entre el centro aerodinmico del ala y el de la cola vertical. Estos tres valores
48
lf
Diagrama TOW-R
49
RB K ln
MTOW 1
TOWB
MTOW
RF LW
0.05 0.06
K ln
Otro desarrollo: RB K ln
TOWB
MTOW
TFB
TFB
K ln
K ln 1
RB K
TF MTOW 1
LWB
MTOW TFB
MTOW
MTOW
El problema de este ltimo desarrollo es que da el alcance es que da el alcance en funcin de una variable (TF) que
no es un peso de diseo (Como lo son OEW, MTOW y MZFW)
RC K ln
MTOW 1
TOWC
MTOW
OEW PLC MTOW MFW ZFWC
K ln
C
RC K ln
ZFW
LWC
OEW PLC RFC LWC ZFWC LWC LWC 1
MTOW MFW
RD K ln
OEW MFW 1
TOWD
OEW MFW
K ln
OEW RD K ln
OEW
LWD
OEW PLD RFD LWD OEW LWD LWD 1
El segundo desarrollo hecho para el alcance RB, no se puede extender a los dos restantes, ya que, para largos
alcances, el peso de combustible es del orden de MTOW.
11.2.
Diagrama PL-R
50
RH K ln
51
Sera interesante conocer el punto de mxima productividad en el diagrama PL-R. La productividad se define como
el producto del peso de la carga de pago por la distancia a la que es transportada
P PL R . Es evidente
entonces que el punto de mxima productividad estar en el contorno (ya que si elegimos cualquier punto del
interior, seremos capaces, tirando una paralela por l a uno de los ejes, de encontrar un punto del contorno con una
productividad P mayor). Habitualmente se encontrar entre los puntos B y C (Entre A y B descartado, ya que
cualquier punto de esa recta tiene menos productividad que B. Por otra parte, la recta C-D tiene una pendiente muy
acusada que hace que para intentar aumentar la productividad a base de aumentar el alcance, se pierda mucha PL,
por lo que previsiblemente, de la recta C-D ser el C el
punto de mayor productividad).
Para calcular la mxima productividad, dividiremos la
funcin PL-R en tres tramos, cada uno de ellos lo
multiplicaremos por la funcin PL R . Grficamente,
extenderemos el tramo B-C hasta que corte con los ejes,
al multiplicarlo por PL=R dar como resultado una
parbola que cortar al eje horizontal en el origen y en un
punto que denominaremos R0; alcanzar su mximo en
R0 2 . Procederemos igual con el tramo C-D, el cual
dar lugar a otra parbola que cortar al eje horizontal en
el origen y en R0 ' R0 . A su vez alcanzar su mximo
en R0 ' 2 . Por ltimo, el tramo AB, al multiplicarlo por
PL=R dar como resultado una recta que pasa por el
origen con pendiente MPL. Esta ltima recta, y las dos
parbolas representan la funcin productividad en sus respectivos tramos de abscisas (La recta en A-B), la primera
parbola en (B-C), y la ltima en (C-D). El mximo de
Figura 55: Clculo grfico de la productividad (Grfica en rojo)
esta funcin productividad se proyectar para obtener
Figura 56: (Izquierda) El mximo de la productividad se produce en el punto B. (Centro) El mximo de la productividad se produce
en un punto intermedio entre B-C. (Derecha) El mximo de la productividad se produce en el punto C
52
ZFWC
R RC
MTOW MFW
K ln
K B
ZFWC
OEW MPL
ZFWB
ln
ZFWB
Hemos utilizado los puntos B y C para este desarrollo, pero valen cualesquiera dos puntos de ese tramo. Que un
grfico defina una K y viceversa implica que K es constante para cada grfico.
Podra parecer que en el mtodo grfico que se ha desarrollado, tambin se han representado las curvas PLR=cte en un
grfico PL-R, pero no es as. Las parbolas se han pintado como ayuda grfica, pero estas deberan estar representadas en un
grfico productividad-alcance, no en el PL-R
53
Por ltimo, si queremos comparar dos diagramas PL-R, ser necesario conocer las pendientes de sus tramos B-C y
C-D
dPL
1
ZFW
Que viene de
dR dR dPL
K
PL PLC
OEW B
MTOW 1
PLB PLC
dR
K
K
2
R K ln
dPL
OEW PL
ZFW
RB RC
K
OEW PL
dPL
1
ZFW
dR CD dR dPL
K
MFW ZFW
MFW
ZFW
ZFW
MFW
Con este resultado vemos que hay una gran diferencia entre las pendientes de ambos tramos (la de C-D es mucho
ms pronunciada)
54
Introduccin
Debido al hecho de que los aviones vuelan en diferentes condiciones segn categoras y tramos de vuelo,
dedicaremos tres temas al diseo del ala:
El ala es el elemento sustentador principal del avin, y su diseo est relacionado con tres aspectos del proyecto:
Directamente vinculadas a la carga alar, tal y como se aprecia en las limitaciones en la seleccin del punto de
diseo: crucero, segundo segmento, despegue y aterrizaje, as como influencia de la eficiencia aerodinmica y la
polar. Influencia de parmetros geomtricos (p.ej: alargamiento), y seleccin adecuada de la forma en planta y
perfiles.
12.1.2. Cualidades de vuelo
a) Comportamiento frente a rfagas: El incremento de factor de carga debido a una rfaga instantnea es
inversamente proporcional a la carga alar.
b) Comportamiento frente a bataneo y su aparicin: Para M M cr (Mach para el que una pequea regin del
flujo alcanza M=1), aparecen en el extrads ondas de choque intensas que engrosan la capa lmite y hacen
crecer la resistencia. A partir de aqu, si aumentamos el Mach, eventualmente llegaremos a la aparicin del
Mach de divergencia de la resistencia M DD , punto a partir del cual, la resistencia crece rpidamente.
Aumentar el Mach a partir de este punto llevara a la aparicin de inestabilidades longitudinales y ondas de
choque en el intrads que dan lugar a la aparicin del Mach de divergencia de la sustentacin
M M DL cL
M 0 .
c) Entrada en prdida: Es imprescindible que el avin tenga tendencia a picar cma 0 , por lo que el diseo
de la cola horizontal ir acorde con este requerimiento; esto ha de ser demostrable mediante ensayos en
vuelo. La velocidad de entrada en prdida es difcil de predecir de forma analtica, pero est relacionada
con la carga alar. La forma en planta y la torsin del ala desempean un papel importante para fijar la
situacin del punto de inicio de la prdida en el ala (primer perfil de los que la componen que entra en
prdida), y de su progresin.
12.1.3. Diseo estructural
Localizar los elementos que introducen cargas importantes (gndolas de la planta motriz, tren de aterrizaje), y
colocarlos adecuadamente para evitar formas complicadas de transmisin de cargas. Repartirlas con el fuselaje,
evitar problemas aeroelsticos
55
12.2.
1
1
u uVa
cL a
V 2 S w cL
L V 2 S w a
Sw
u V 1
2
2
2
V
uVa
2
1
, el cual, como se ha
W Sw
demostrado, aumenta cuanto mayor sea la intensidad de la rfaga, y disminuye cuanto mayor sea la carga alar.
b) Modelo de rfaga instantnea equivalente y factor de atenuacin de rfagas
Cuando el tamao de los torbellinos no permite aplicar el modelo de rfaga instantnea, se recurre a una
estimacin: se calcula n como si se pudiese aplicar y se corrige mediante una funcin de la carga alar, de forma
que si sta es lo suficientemente grande, se pueda considerar esa funcin como una constante:
n kg ninstantnea
2W S w
0.88
con k g
. Habitualmente toma los
5.3
cag
12.3.
Bataneo
56
Figura 60
La frontera del bataneo debe sentirse como una ligera vibracin cuando la capa lmite comienza a desprenderse.
12.4.
Necesidad de demostrar un comportamiento aceptable en prdida tanto en vuelo rectilneo como en giro, para
distintas posiciones de flaps, posiciones del centro de gravedad, tren fuera y dentro y valores especificados de
potencia. Asimismo existen requisitos para motor inoperativo. Todo esto con el fin de minimizar las posibilidades
de entrar inadvertidamente en prdida y asegurar su recuperacin si ello ocurriese.
El aviso de entrada en prdida es necesario; se permiten como avisos un aumento de fuerzas en los mandos
acompaado de vibraciones, as como seales acsticas y luminosas caractersticas (las seales se activan en torno
a 1.1Vs ).
La entrada en prdida es difcil de predecir con un cierto nivel de aproximacin, debido a la limitada validez de los
ensayos en tnel (Re, rugosidad, detalles externos,). Nosotros estimaremos la velocidad de prdida a partir del
equilibrio de fuerzas verticales con cL max :
2W Sw
1
V 2 S wcL max W VS
2
cL max
El lugar donde se inicia la prdida, as como su progresin depende del tipo de perfil, de la forma en planta y de la
torsin.
12.4.1. Perfiles
Tipo I: Grueso t c 18% (Para rgimen subsnico bajo)
57
Figura 64: (Izquierda) Comportamiento de entrada en prdida de perfiles con la variacin del Reynolds. (Derecha) Distribucin de
sustentacin para un ala con forma en planta elptica (a todo el ala entra en prdida a la vez), un ala con estrechamiento (b los
perfiles de una seccin media inician la prdida), y un ala con un estrechamiento ms acusado que el anterior (c en ala entra en
prdida por la punta).
Con este factor podemos controlar la forma de la distribucin de sustentacin. Cuanto mayor es el estrechamiento
del ala la entrada en prdida se produce ms cerca de la punta del ala, donde estn los alerones. Por este motivo,
debemos evitar utilizar perfiles del tipo II (con entrada en prdida brusca). Un estrechamiento medio hace que la
entrada en prdida se produzca slo en una zona ms o menos controlada en el semiala. Al aadir flecha, la regin
de prdida se desplaza hacia la punta del ala.
58
12.4.3. Torsin
La torsin modifica la distribucin de sustentacin a lo largo de la envergadura, luego puede aprovecharse para
retrasar la entrada en prdida (generalmente de recurre a torsiones negativas).
12.4.4. Progresin de la prdida en el ala
Cuando aumenta el ngulo de ataque, cada
perfil incrementa su cl (se mueve por la curva
Figura 66
En alas hay que evitar que se produzca la entrada en prdida por las puntas, pues en esa zona se ubican los alerones
y perdera el control lateral. Asimismo, si la prdida es por el encastre, se producir una estela muy intensa (debido
al mayor espesor de esos perfiles) que alcanzar a la superficie horizontal de cola, perdiendo el control
longitudinal. Trataremos que la regin de prdida se site en el centro de la semienvergadura, aunque depender
del avin y la situacin de sus timones y dispositivos.
Si el parmetro de estrechamiento y la torsin no son suficientes para colocar la regin de prdida en el lugar
apropiado, se puede recurrir a combinaciones de diferentes tipos de perfil segn la posicin que ocupan en la
envergadura.
12.5.
subsnico). Tras ella se forma una onda de choque, con el consiguiente aumento de
resistencia.
M M DD rpido crecimiento de la resistencia
o
Boeing cd 0.0020
Douglas cd M 0.1
Figura 67
59
12.5.2. Evolucin del diseo de perfiles en rgimen transnico: Intentamos que se retrase lo
ms posible la aparicin de la zona snica sobre el perfil
Perfil convencional con distribucin de presiones plana (p. ej: NACA6): Se caracteriza por
una zona supersnica bastante amplia, onda de choque intensa M 1.2 1.4 y M DD bajo.
el centro de presiones est muy retrasado; como consecuencia, se necesita una alta resistencia
de equilibrado (hay que poner mucha cola horizontal: mayor consumo de combustible).
Dificultad de instalar dispositivos hipersustentadores, pues el perfil queda muy afilado en el
borde de salida.
12.5.3. Alas en flecha
Efectos
Se retrasan los efectos de compresibilidad ya que, para un ala infinita, el campo de velocidades
y presiones slo dependen de la componente de velocidad normal al borde de ataque.
o
1
M cr pasa a ser M cr cos
los cos
Aparicin de efectos tridimensionales en punta y raz. Estos efectos adems inclinan las
isobaras; las ms prximas al borde de salida tienden a colocarse perpendiculares a la
corriente normal, de forma que se reduce el efecto de la flecha
La flecha reduce la pendiente de la curva cl
Figura 68: Distribucin de
Empeora la entrada en prdida, ya que comienza por la punta dando un momento a encabritar. presiones para cuatro tipos de
Adems, provoca un barrido de capa lmite hacia la punta, engrosndola.
perfiles
Aumento del peso del ala por requerir de una construccin ms compleja
Soluciones para mejorar el comportamiento de alas en flecha
Aumento de la curvatura de los perfiles de la punta del ala y, en caso de necesitarlo, dotarle de torsin negativa
(Aumento de la complejidad de fabricacin)
Modificaciones del borde de ataque
Dispositivos hipersustentadores para posponer la prdida
Barreras para el flujo que dificulten el barrido de la capa lmite hacia la punta fences.
Discontinuidades en el borde de ataque
Generadores de torbellinos frente al alern
En el caso de motores bajo el ala, instalar pylons, que desprenden un torbellino estabilizador a elevados ngulos
de ataque (aumenta la energa de la capa lmite de forma que se desprenda ms tarde)
60
Introduccin
Superficie alar S w
Envergadura b
Forma en Planta
Alargamiento A
Flecha
Espesor relativo t c
Perfil
Estrechamiento
Torsin
Diedro
CMG
CMA
13.2.
Forma en planta
Figura 69: Esquemas de tres semialas con forma en planta rectangular (Izquierda), con estrechamiento (Centro), y Mixta (Derecha)
Rectangular:
13.3.
Alargamiento
c D cD 0
cL2
A
A cDi cD E
Pero tambin aumenta el peso del ala y el momento flector (a igualdad de caga alar, el momento flector ser
mayor), originando problemas aeroelsticos. Adems aumenta el efecto suelo y disminuye la maniobrabilidad en
balance. Se ha de llegar a una solucin de compromiso que conduce a los siguientes mrgenes tpicos:
Avioneta bimotora: A 7 9
61
13.4.
Flecha: La flecha se hace necesaria para volar en subsnico alto, pero se procura elegir pequea (menor de 30)
para evitar sus efectos adversos. Ello conduce al empleo de perfiles con espesores medios relativos usuales de 0.09
a 0.10 , es decir, reducidos pese a ser supercrticos.
Espesor y perfil: Se ha de tener en cuenta sus efectos sobre la capacidad de los tanques, el tipo de entrada en
prdida, la eficiencia de los dispositivos hipersustentadores y el peso del ala.
Lo normal es que los perfiles sean diferentes segn su ubicacin en el ala, y segn tengan dispositivo
hipersustentador o no:
Cuando se vuela en subsnico alto, la resistencia comienza a ser muy crtica y se utiliza t c 9 12%
5 M 2 3.5 1 M 2
Estimacin de Torenbeek para t c : t c 0.3 1
2
2
5 M * M
13.5.
23
Donde:
Estrechamiento
se fija atendiendo a la zona del ala por la que se quiere que se inicie la prdida, al aprovechamiento estructural, y
a la mejora de la eficiencia aerodinmica. Depender del valor de la flecha que tengamos, ya que ambos influyen
en la zona de inicio de la prdida. Valores tpicos son: 0.4 0.6 para alas sin flecha, y 0.2 0.4 para alas
con flecha. Como dato, se considerar que el punto de cl max se situar aproximadamente en y 1 .
Figura 70: (Izquierda) Distribucin de sustentacin a lo largo del ala para diferentes valores de estrechamiento. (Derecha) Pares de
valores estrechamiento-flecha para distintos tipos de aeronave
62
13.6.
Torsin
Es un parmetro geomtrico del ala que consiste en variar la lnea de sustentacin nula de los perfiles. Su efecto es
la variacin del ngulo de incidencia de la corriente. Se emplea principalmente en alas con flecha para alejar el
comienzo de la entrada en prdida de la punta del ala.
Para ello se emplean valores de torsin negativos8, con
distribucin habitualmente lineal. La torsin negativa
reduce el cl en la punta del ala, teniendo cuidado de no
dar torsiones grandes, que pueden dar lugar a
incrementos de la resistencia inducida inaceptables.
La torsin centra la zona de entrada en prdida del ala
(Figura 71), pero slo se utilizar si es necesario, ya que
complica mucho la construccin del ala, y por tanto la
encarece. Valores tpicos son de 2 a 6 de torsin lineal
negativa hacia la punta
13.7.
Figura 71
Diedro
En diseo conceptual no se puede decir nada, pues es un parmetro que se selecciona analizando la estabilidad
lateral-direccional del avin. Se estimar de aviones semejantes y se fijar en etapas posteriores.
Como resumen se presenta una tabla con los valores tpicos de algunos de los parmetros estudiados:
A
0.25
t c
ct c r
20-37
9-12% punta
12-15% encastre
12-15% punta
15-20% encastre
16-20%
0.2-0.4
TF subsnico alto
7-10
TH subsnico bajo
9-12
10
Avionetas
5.5-9
11
0.4-0.6
0.6-1
Torsin negativa: los perfiles prximos al encastre ven un mayor ngulo de ataque que los de la punta, esto es as para que, al
aumentar el ngulo de ataque, el de la punta (donde estn los alerones) sea menor que el del encastre, pudiendo este ltimo
alcanzar el ngulo de entrada en prdida del ala sin afectar a los controles.
9
En los ltimos aos se tiende a 9.5-10. Boeing suele utilizar un menor alargamiento que Airbus.
10
Este valor es mayor porque los TH no tienen flecha. Adems, como en los TH la carga alar es menor, se puede tender a
alargamientos mayores.
11
En las avionetas, el mantenimiento es escaso, as que hay que ser muy conservadores.
63
64
Consideraciones generales
La entrada en prdida del ala limita el coeficiente de sustentacin del avin a un valor mximo, cL max , que no
puede superarse mediante el incremento del ngulo de ataque. Durante el vuelo horizontal uniforme el peso del
avin es equilibrado por la sustentacin W L 1 2 V SwcL , por tanto, la existencia de dicho coeficiente de
2
Como la velocidad de entrada en prdida de los aviones en configuracin de crucero suele ser excesivamente alta,
hay que idear dispositivos que al ser desplegados permitan reducirla cuando el avin se dispone a despegar o
aterrizar: Su misin ser aumentar el cL max . Estos dispositivos tambin se emplean en las fases de vuelo
inmediatamente posterior al despegue (subida en segundo segmento), y anterior al aterrizaje (aproximacin final),
pero no en las fases de subida, crucero y descenso, puesto que su utilizacin lleva aparejado un incremento de
resistencia aerodinmica que no est justificado en las fases de vuelo donde es posible alcanzar el coeficiente de
sustentacin apropiado sin recurrir a dispositivos hipersustentadores.
El accionamiento de los dispositivos de mando del avin produce las fuerzas aerodinmicas necesarias para la
maniobra. En el ala encontramos los alerones y los spoilers, que proporcionan momento de balance.
Alerones: Segn el rgimen de vuelo podemos encontrar un solo juego de alerones en la punta del ala (ideal) o dos
juegos. En subsnico alto, la flecha y el parmetro de estrechamiento (menor rigidez del ala) provocan una
distribucin de sustentacin que conducen a una tendencia a picar cuando se deflectan los alerones (efecto contrario
al que se busca), fenmeno denominado inversin de mando. Por ello, se coloca un segundo juego de alerones
(ms cerca del encastre), que se manejan slo a altas velocidades.
Spoilers: Son chapas ubicadas en el extrads que se levantan por su lado ms retrasado. Su eje suele coincidir con
el larguero posterior. Los spoilers de vuelo proporcionan control de balance junto con los alerones, as como ayuda
para la reduccin de velocidad en descenso. Los spoilers de tierra se sitan cerca del encastre y ayudan al frenado
rompiendo la sustentacin, y evitando que la sustentacin que an queda favorezca el rebote de la aeronave. No se
emplean en vuelo pues desprenden torbellinos que pueden perjudicar mucho a los estabilizadores de cola.
65
Las expresiones que relacionan el coeficiente de sustentacin con la longitud de pista necesaria para despegue o
aterrizaje son:
VS cL max
TTO
WTO S w
WTO S w
K TO
STOFL K TO
WTO
cL max TO STOFL
TTO WTO cL max TO
WTO
W
WTO S w
K L cL max FL TO S LFL S LFL
Sw
WL
K L WTO WL cL max L
14.2.
Dispositivos hipersustentadores
12
Una primera clasificacin de los dispositivos hipersustentadores distingue entre los pasivos y los activos. Estos
ltimos dependen para su funcionamiento de una fuente (generalmente motores) que comunique energa al aire y se
emplean casi exclusivamente en aviones de despegue corto (STOL: Short Take-Off & Landing) de de despegue
vertical (VTOL: Vertical Take-Off & Landing). Los dispositivos pasivos, en cambio, son con diferencia los ms
utilizados, y se basan en el uso de uno o varios de los siguientes principios:
Figura 73: (Izquierda) Variacin de la eficiencia aerodinmica al desplegar distintos dispositivos hipersustentadores. (Derechaarriba), variacin de clmax para perfiles con y sin dispositivos hipersustentadores. (Derecha-debajo) ngulos de deflexin y aumento
del clmax para diferentes dispositivos hipersustentadores.
12
El nombre no es del todo correcto. No existe un aumento de la sustentacin, ya que se sigue cumpliendo L=W. Lo que
aumenta es c L permitiendo volar ms despacio, pero manteniendo la misma L.
66
cl
2
1 2 V c
c ' (c: cuerda extendida)
cl cl '
l
c
cl '
2
1 2 V c '
13
IMPORTANTE: S w es una superficie de referencia que NO CAMBIA aunque extendamos flaps. En realidad la superficie
alar cambia (as como la cuerda c utilizada para adimensionalizar la sustentacin de un perfil; no obstante SIEMPRE
utilizaremos las mismas referencias.
67
Una combinacin adecuada de dispositivos de borde de ataque y salida puede conseguir un aumento del coeficiente
de sustentacin 14, evitando al mismo tiempo el momento de cabeceo a picar, que generalmente introducen los flaps
de borde de salida, momento que debe ser equilibrado por una fuerza hacia abajo producida por la superficie
horizontal de cola, lo que tiende a disminuir el coeficiente de sustentacin total del avin, en contra de lo que se
pretende.
14.3.
cl 0 cl f f f
f sin f
cf
, siendo f arccos 2 1
Es interesante considerar el efecto de la deflexin del flap como equivalente a un incremento del ngulo de ataque
del perfil; en este sentido, el producto
14
68
cl 0 2 f f f 2
eq
f f
eq
f f (Figura 80
14.4.
'
S fw
Sw
14.5.
S fw
Sw
Figura 81
El accionamiento de los flaps da lugar a un incremento de la resistencia, incremento que es tanto mayor cuanto
mayor es la deflexin de los flaps. Esto lleva a utilizar deflexiones de flaps moderadas (de 15 a 20) en
configuracin de despegue para aprovechar mejor la aceleracin proporcionada por los motores y, sobre todo,
conseguir un gradiente de subida suficientemente grande para superar obstculos, incluso aunque falle un motor.
Las deflexiones mximas de los dispositivos se reservan para la configuracin de aterrizaje, ya que entonces, el
incremento de resistencia favorece la detencin del avin.
69
14.6.
Superficies de mando
1 2 V 2cla Sa ya b 2
S a ya
S y
a a
2
1 2 V cl S w b 2 cla cl S w
S wb 2
70
Figura 82
Introduccin
La posicin del centro de gravedad de un sistema respecto de una referencia determinada se calcula mediante la
expresin: xcg
m x
m
i cgi
. Los ejes de referencia empleados para expresar el centro de gravedad del avin puede
tener su origen en el morro del avin, aunque el ms empleado es el que tiene su origen alineado con el borde de
ataque de la cuerda media aerodinmica. La posicin del centro de gravedad respecto del ala y de las superficies de
cola es fundamental de cara al momento de cabeceo, por ello tiene lmites anteriores (debido a que una posicin
muy adelantada dificulta la rotacin del avin en torno al tren en el despegue) y posteriores (una posicin muy
retrasada podra levantar el morro del avin en tierra), adems de todas las limitaciones debidas a la estabilidad y
control del avin en vuelo.
L y W son, con diferencia, las fuerzas ms grandes (unas 20 veces ms que D y T), por eso tienen que estar bien
compensadas en fuerzas y momentos. El centro aerodinmico puede tomarse como fijo, mientras que el centro de
gravedad se va moviendo durante el vuelo. Un ala pura tiene el CA en el 25%; el fuselaje lo adelanta 5% y los
efectos transnicos lo retrasan.
Figura 83: Tabla de lmites anterior y posterior para el centro de gravedad de ciertos aviones.
71
Las libertades que quedan al diseador estn limitadas por las posiciones del c.d.g.. Esto afecta especialmente a las
posiciones de los motores y mercancas con gran impacto sobre el centrado. Pasos a dar:
Analizar aviones semejantes para conseguir la posicin del c.d.g en vaco y los mrgenes de variacin del
mismo. Para ello necesitaremos la posicin de la CMA. La forma ms habitual de expresar la posicin del
centro de gravedad es como un porcentaje de la CMA. xcg
x
100
CMA
Analizar los pesos variables: PL y FW, pues dependiendo de cmo se distribuyan, la posicin del c.d.g.
ser una u otra; se ha de comprobar que pertenezca a los mrgenes establecidos.
Todo ello conduce a establecer unos mrgenes de variacin del centro de gravedad admisibles, que sern funcin
del tipo de avin: 20% para aviones turbofan, algo ms para turbohlices y slo de un 5-10% para aviones
pequeos. Cuanto ms flexible (en trminos de variacin del c.d.g) sea el avin, se requerir ms superficie de cola
(ms resistencia)
15.2.
72
73
15.3.
Apoyarnos
en
los
aviones
semejantes (colocar el ala donde la
tienen ellos) y comprobar si es
correcto para el nuestro.
Dependiendo de la configuracin, el
centro de gravedad del avin deber
estar en una posicin determinada
que impondremos, por lo que la
nica variable a determinar ser la posicin relativa del
borde de ataque de la CMA respecto al morro.
Figura 91
Figura 92
74
16.2.
L LA h Lh W
2
xcg xac
Shlh Vh
M
M M ac W xcg xac Lhlh cm
cmac cL
cLh
1 2 V 2 S w c
c
Sw c V
h
xcg xac
Se han despreciado los trminos de resistencia por ser del orden de la dcima parte que la sustentacin, y su
brazo de aplicacin es muy pequeo (da lugar a un error del 5%)
No se ha tenido en cuenta la planta propulsora. El empuje de los motores da lugar a un momento de
encabritado que habr que tener en cuenta para el dimensionado de la superficie de cola.
75
Derivadas de estabilidad:
cLh ah 1
V
Vh
cm cmac cL xcg xac h cLh h
cm cmac a xcg xac h ah 1
cL a
V
V
2
2
2
Vh
Vh
cmac a xcg xac h ah 1
cm a xcg xac h ah 1
c c c c
V
V m m 0 m m
cm
0 implica inestabilidad en cabeceo, porque
encabritar ms.
cm 0 Indica que el avin es estticamente indiferente.
16.3.
Existen dos modos de respuesta del avin frente a perturbaciones en ngulo de ataque:
Modo fugoide: Caracterizado por ser poco amortiguado y de periodo largo (orden de magnitud: minutos). Influye
sobre todo en el ngulo de asiento y la velocidad, siendo despreciables las perturbaciones en ngulo de ataque.
Provoca un movimiento oscilatorio en la trayectoria del avin si no se corrige. No es peligroso para el vuelo, pues
al ser de largo periodo el piloto tiene tiempo para reaccionar y corregir.
Modo de corto periodo: Caracterizado por un gran amortiguamiento y un periodo corto (del orden de segundos). Se
ha de tener mucho cuidado sobre todo a baja velocidad (p.ej en aproximacin), pues en estos casos se vuela a un
ngulo de ataque cercano al de la prdida; una variacin en puede hacer que el avin entre en prdida y, al
tratarse de un periodo del orden de segundos, que el piloto no tenga tiempo de reaccionar. Por tanto se ha de
conseguir un amortiguamiento muy grande a baja velocidad (y suaves a alta velocidad).
16.4.
16.4.1. Posicin
a) Longitudinal: Para seleccionar lh podemos recurrir a aviones semejantes aunque si no se tiene una relacin del
tamao del, avin no sirve de nada. Por ello, es mejor usar el coeficiente de volumen: h
lo ms grande posible por cuestiones de estabilidad, limitando S h por cuestiones de peso.
76
S h lh
. Interesa que sea
S wc
Figura 94
Figura 96
16.4.2. Dimensionado
S h lh
y el tamao del
Swc
Sh
de aviones semejantes de la misma configuracin. Lo normal es tomar un valor medio de
Sw
estabilizador
77
Figura 97: (Izquierda) Dada una superficie horizontal de cola, limitaciones a la posicin ms retrasada del centro de gravedad.
(Derecha) Dada una superficie horizontal de cola, limitaciones a la posicin ms adelantada del centro de gravedad.
Sh
para cumplir con
Sw
Figura 98
OJO:
c m debe ser negativo para garantizar estabilidad esttica. Pero habr casos en los que necesitaremos
encabritar, y entonces, como
Sl
Vh
a xcg xac h h ah 1
Cuanto mayor sea S h , mayor puede ser xcg xac
S wc V
2
78
cm
Introduccin
Para aviones de transporte MTOW 5700kg , asegurar el control de la aeronave tras fallo de motor
crtico. (El motor crtico es aquel que produce mximo desequilibrio en momento de guiada cuando deja
de funcionar)
17.2.
Figura 99: (Izquierda) Fuerzas y momentos en el problema lateral-direccional. (Derecha): Relacin desequilibrio de empujeparmetro estabilizador vertical en la que aparece la restriccin de 5 como mximo ngulo de balance
N AV
W V2
W V2
Te ye Yv lv 0; L W cos
sin ; YAV W sin YV
cos
g R
g R
V
YV 1 2 V v Sv cYv 1 2 V V Sv cYv
V
15
VV2 S v lv
Te ye
1 2 V 2 S wbcnAV Te ye 1 2 VV 2 S v lv cYv v r r cnAV
cYv v r r 0
1 2 V 2 S wb V S wb
v 1
r es la deflexin del timn, el ngulo de resbalamiento del avin, v la perturbacin en la velocidad por efectos de la
estela (que despreciaremos), y r la efectividad del timn. v en esta expresin representa la relacin de velocidades de la
15
79
La condicin de control de la aeronave tras fallo de motor crtico es la usada para dimensionar la cola de aviones
con motores bajo las alas. Segn este criterio, se obtiene que la superficie del estabilizador debe ser mayor que una
superficie S1
SV S1
Figura 100
17.3.
En aviones con motores en cola, la condicin ms importante para el dimensionado suele ser garantizar la
estabilidad esttica lateral. Se define en funcin de la derivada de estabilidad cn (Avin estticamente estable si
cn 0 ; generalmente cn 0.10 ). Con los grficos de la Figura 101, estudiamos las contribuciones al cn
desestabilizantes, y de ellos obtenemos el coeficiente de volumen.
Figura 101
Obtendremos una superficie mnima S 2 SV necesaria para cumplir con el requerimiento de estabilidad esttica.
17.4.
Este criterio es limitante para aviones con carga alar baja. Para aviones no muy grandes, un ngulo de
resbalamiento grande puede hacer que la cola entre en prdida (quedndose sin control lateral-direccional). Por eso,
estos aviones suelen llevar una aleta dorsal en la cola que desprende un torbellino que sujeta la corriente en el
estabilizador vertical. Aplicando la ecuacin de equilibrio de momentos con Te 0 tenemos:
V 2 S l
cnAV V v v cYv v r r 0
V S wb
v 1
80
Las deflexiones del timn de direccin, r , pueden ser positivas o negativas, luego podemos dar dos cotas a la
superficie vertical de cola con este criterio: Una superior y otra inferior:
Un estabilizador vertical pequeo (coeficiente de volumen pequeo) hace que, aunque se aplique una gran
deflexin negativa del timn para hacer el segundo trmino lo ms positivo posible (para aproarnos al viento),
puede que no sea suficiente como para compensar el trmino cnAV 0 debido al fuselaje. En este caso,
obtendremos una superficie mnima S 3 que nos permita cumplir la condicin de aterrizaje con viento cruzado.
SV S3 .
Con un estabilizador vertical grande, el coeficiente de volumen es tan grande, que cuando exista un resbalamiento
mayor que cero, producir un momento de guiada positivo muy grande, incluso sin deflexin, que sobrepasa sin
dificultad a cnAV 0 , por lo que habr que aplicar un r 0 para atenuar el valor absoluto de
Con
Con lv , SW , b y
17.5.
S v lv lv
,
swb l f
lv
y l f , obtenemos lv .
lf
S v lv
, despejamos S v
swb
Vamos a ir viendo en paralelo tanto los del plano vertical como los del plano horizontal
17.5.1. Alargamiento AV bV SV
2
AH bH2 SH
AH AW 2
Para el plano vertical se ha de tener en cuenta la configuracin (las colas en T tienen requisitos
estructurales grandes, por lo que han de tener alargamientos pequeos): Cola en T:
AV 0.8 1.1 . Otra configuracin: AV 1.4 2
Las colas en T no suelen tener estrechamiento en la cola vertical, o tienen muy poco
17.5.3. Flecha
H W Los problemas de compresibilidad han de retrasarse respecto a los del ala.
En el plano vertical, se tomar un espesor semejante al horizontal (En colas en T algo mayor, para
soportar las cargas del plano horizontal).
17.5.5. reas de timones: Se toman de aviones semejantes; su efectividad depende principalmente de la
fraccin de cuerda ocupada.
81
Alargamiento
Vertical
AH A
AV 1 colas en T
AH 0.6 Aw
AV 1.5 2 resto
Estrechamiento
H w
Flecha
H w
Espesor relativo
82
Horizontal
t cH t cw
V 1 colas en T
V H resto
V H
t c V t c H colas en T
t c V t c H resto
Con el avin en situacin esttica, o a baja velocidad, el peso se reparte entre las diferentes patas del tren,
generando reacciones sobre el terreno.
W RN 2 RM
lN RN 2lM RM
R
lM
N
lN 2 RM
Figura 102
Hormign (pavimento rgido): Normalmente falla por agrietamiento (habitualmente en las esquinas), por
superar esfuerzo de flexin.
Asfalto (pavimento flexible): Fallo por sobrepasar el equivalente al lmite elstico (por deformacin)
Alta resistencia
Resistencia media
Baja resistencia
Muy baja resistencia
Por lo que habr que estudiar ocho tipos de pistas (combinacin de los dos pavimentos y los cuatro subsuelos).
18.2.
Mtodo LCN/LCG
Corresponde a las siglas Aircraft load classification number / Airfield load classification group. Tiene su origen
en Gran Bretaa en los aos 60. Se prevea el aumento de tamao de futuros aviones y como consecuencia,
aumento de cargas sobre pavimentos.
Consiste en asignar un valor LCN a cada par de valores carga por rueda-presin de inflado de modo creciente entre
10 y 100, aunque hoy llegan hasta 120. Para el estudio experimental del comportamiento de los pavimentos, vamos
a suponer que cada pata cuenta con un solo neumtico, inflado a una presin pi , y deja una huella sobre el terreno
de rea A.
W1 A1
W2 A2
con N 0.44
N
W1 pi1
W1 W1 pi 2
W2 pi1 W2
W2 pi 2
W
1
W2
N 1
p
N
log pi cte
i 2 log W
N 1
pi1
83
W pista
N ruedas
avin se reparte entre todos los neumticos de todas las patas. (Se estimar como
).
Regin derecha: Pavimento muy grueso (espesor mayor que la distancia entre los centros de los
W pista
).
N patas
neumticos) de tal forma que nota slo un punto de apoyo por cada pata). (Se estimar como
Conociendo los dos valores de esos casos, podemos dibujar la grfica: Sabemos que de ah parten lneas
horizontales hasta los valores de espesor de pavimento D 2 y 2 ST , que son datos proporcionados por la
geometra de la distribucin de los neumticos en la pata.
84
LCN flexible: 20 ensayos repetitivos. La carga admisible del pavimento es la que se produce cuando tras
104 aplicaciones, genera una flecha de 0.5 cm sobre una placa de 45 cm de dimetro.
LCN rgido: Se realizan los ensayos en una esquina de la losa. Se asienta la losa con 2250 kg; luego se van
aplicando cargas a saltos de 2250 kg hasta alcanzar una flecha de 0.5 cm
Con lo visto anteriormente podemos hacer una tabla para ver directamente en qu pistas es vlido nuestro diseo
una vez calculado.
Pista LCG
Tipo de pavimentos
101-120
II
76-100
III
51-75
IV
Asfalto corriente
31-50
16-30
VI
11-15
VII
<11
Howe da una relacin entre LCN, ESWL y pi a travs de la expresin (En unidades imperiales):
1.1
Batalla=1.2D
F 1 K
K 4.0 un bogie de dos ruedas
100
4.8 un bogie de cuatro ruedas
85
Para conocer las medidas del neumtico, en la Figura 107 se presenta una grfica con la carga esttica en funcin
de la presin de inflado para diferentes neumticos etiquetados con una nomenclatura de la que se puede extraer sus
medidas.
18.3.
Mtodo ACN/PCN
Corresponde a las siglas Aircraft classification number / Pavement classification number; se trata del mtodo ms
extendido y asumido por OACI en el manual del pavimento.
Determinacin del ACN de un avin:
Calcular el espesor del pavimento para el que se alcanza un comportamiento normalizado para el
pavimento segn sea rgido (2.75 MPa) o flexible (10000 aplicaciones)
Clculo de ESWL para un pavimento del espesor anterior y un neumtico con pi normalizada (1.25 MPa),
de manera que se consigan los efectos anteriores sobre el pavimento: ACN 2ESWL Tm
Hay que determinar al menos 8 ACN para cada avin, correspondientes a los 8 pavimentos normalizados.
Como el ACN depende del peso, se calcula para un peso vaco tpico y para el peso mximo en rampa. Para
pesos intermedios se interpola linealmente.
Si ACN<PCN se puede operar sin restricciones (Los valores de PCN se nos proporciona como datos en tablas).
Ejemplo: ACN Rgido. Datos: Avin: 727-200, W=78500kg, Kpavimento=80MNm-3
Figura 105
Ejemplo: ACN Flexible. Datos: Avin: DC-10, W=157400kg; CBR=10 (depende del terreno de fundacin)
Figura 106
86
Figura 107
87
88
Introduccin
Absorber la energa cintica vertical del avin en el aterrizaje, produciendo reacciones verticales prefijadas
compatibles con la resistencia del avin y del terreno.
Proporcionar caractersticas de rodadura adecuadas evitando las inestabilidades durante las maniobras en
tierra (desplazamiento en tierra con seguridad).
Impedir el contacto con el terreno de cualquier otra parte del avin.
Con estas dos ltimas condiciones, podemos determinar la posicin correcta de las patas del tren de aterrizaje.
Debido a que, durante el aterrizaje, el avin tiene un ligero ngulo de balance (limitado a unos 8 para que el ala o
las hlices no toquen el suelo), el contacto se realizar con una rueda, apoyando las dos finalmente. Debemos tener
esto en cuenta a la hora de disear la pata, ya que sta deber soportar todo el peso del avin en el primer contacto.
Aunque las dimensiones del tren son modestas comparadas con las de otras partes del avin, se trata de un
elemento estructural de primer orden. Siendo pequeo presenta problemas de retraccin y ocultamiento, ya que su
posicin est prefijada por las funciones que realiza.
Su peso es del orden de un 3 a un 6% del MTOW. Influye notablemente en el DOC por su peso y su mantenimiento
continuos.
19.2.
89
Figura 109
90
Introduccin
20.2.
En el Anexo 13 al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, se recogen las siguientes definiciones:
Accidente de aviacin: Todo suceso relacionado con la utilizacin de una aeronave, que ocurra dentro del periodo
comprendido entre el momento en que cualquier persona entra a bordo de la aeronave, con intencin de realizar un
vuelo y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:
a) Cualquier persona muere o sufre lesiones graves a consecuencia de hallarse en la aeronave, sobre la misma,
o incluso por accin de las partes que se hayan desprendido de la aeronave o por exposicin directa del
chorro de un reactor.
b) La aeronave tiene daos o roturas estructurales que afectan adversamente a su resistencia estructural y sus
caractersticas de vuelo y que normalmente exigen una reparacin importante o el recambio del
componente afectado, excepto por falla o dao del motor, cuando el dao se limita al motor, su capota o
sus accesorios; o por daos limitados en las hlices, extremo del ala, antenas, neumticos, frenos o carenas,
pequeas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave.
c) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible. Se considera desaparecida cuando se da por terminada
la bsqueda oficial y no se han localizado los restos.
Incidente de aviacin: Todo suceso relacionado con la utilizacin de una aeronave, que no llegue a ser un accidente
y que afecte o pueda afectar a la seguridad de las operaciones.
Incidente grave: Incidente en el que intervienen circunstancias que indican que casi ocurri un accidente. La
diferencia entre accidente e incidente grave estriba solamente en el resultado. (son 10 veces ms frecuentes que los
accidentes. Es importante investigar los incidentes graves para la prevencin de accidentes).
Dao sustancial: Son los daos o fallas estructurales que afectan la integridad de la estructura, el rendimiento o las
caractersticas de vuelo de la aeronave y que normalmente requerira de una reparacin mayor o el reemplazar el
componente afectado que no exceda un periodo mayor de 48 horas.
Lesin fatal (o mortal): Toda lesin que ocasiona la muerte dentro de los 30 das contados a partir de la fecha en
que ocurri en accidente.
Lesin grave: Cualquier lesin sufrida por una persona en un accidente y que:
a) Requiera hospitalizacin durante ms de 48 horas dentro de los siete das contados a partir de la fecha en
que sufri la lesin.
b) Ocasione fractura de algn hueso (con excepcin de las fracturas simples de la nariz o de los dedos de las
manos o de los pies.
c) Ocasiones laceraciones que den lugar a hemorragias graves, lesiones a nervios, msculos o tendones.
d) Ocasione daos a cualquier rgano interno.
e) Ocasione quemaduras de segundo o tercer grado u otras quemaduras que afecten ms del 5% de la
superficie del cuerpo.
91
20.3.
Seguridad en la aviacin
La seguridad en el transporte aeronutico se estudia mediante la accidentalidad del mismo. La accidentalidad queda
reflejada aproximadamente mediante estadsticas. Algunas de las ms utilizadas son:
92
Figura 112
Figura 113
Figura 114
Aunque es en el aterrizaje donde se concentran el mayor nmero de accidentes, es sin embargo donde menor
nmero de muertos se producen. Por el contrario, son las fases de despegue y los tramos de subida donde hay un
porcentaje relativamente bajo de accidentes pero gran cantidad de fallecimientos.
93
20.4.
Figura 115
Prevencin de accidentes
Hombre
o Tripulacin
o Control de tierra
o Personal de mantenimiento
o Personal de construccin
o Personal de proyecto
Mquina
o Proyecto (fallos de diseo)
o Fabricacin
o Mantenimiento
(Mantenimiento
inadecuado)
o Operacin (no por error del piloto, sino
Figura 116
por estar definida de forma inadecuada)
Entorno
o Meteorologa (hielo, niebla, viento, volcn en erupcin con cenizas,)
o Entorno artificial (aeropuerto, torre de control,)
o Normativa
94
20.5.
Investigacin de un accidente
Informe preliminar
Informe de datos sobre accidentes/incidentes
Informe final
o Sinopsis
o Informacin sobre los hechos
o Anlisis
o Conclusiones
o Recomendaciones
Figura 117
95
Figura 118
96