CURSO MECANICA

MOTOCICLETAS 2T
EL MOTOR DE DOS TIEMPOS, EN LA PRCTICA
EFECTA SU CICLO EN SEIS TIEMPOS. SU
DENOMINACIN CORRECTA ES LA DE MOTOR DE
DOS CARRERAS

Ubicacin de lumbreras

Orificios o conductos dispuestos en los laterales del cilindro, para efectuar la renovacin de la
carga.
Cumplen la misma funcin que los conductos de admisin y escape en los motores de 4T. No
obstante, existen motores de 2T que tambin utilizan vlvulas.
Se conoce como barrido por crter, al sistema de introduccin de la carga en la cavidad
volumtrica, en la que existe una fase previa de admisin al crter.

Lumbrera de admisin

Comunica el carburador, a travs de la tobera

de admisin, con el crter.
En los motores de admisin por falda de pistn,
se dispone en la parte inferior del cilindro, para
que sea dicha falda, mediante el movimiento
del mbolo, la que controle su apertura y cierre.
En algunos sistemas de admisin por lminas,
as como en todos los de vlvula rotativa, esta
lumbrera es independiente del cilindro.
A veces se disponen unas ventanas en la
pared del pistn, de tal modo que son stas, y
no la falda, las que controlan la admisin.

Lumbreras de escape

Comunican el cilindro con

el tubo de escape.
Pueden emplearse hasta
cuatro.
Se ubican en la parte baja
del cilindro, de tal forma
que su apertura y cierre es
determinado por la cabeza
del pistn, durante el
movimiento de ste.
En modelos que dispongan
de las mismas, se ubican
en el interior de estas
lumbreras las llamadas
vlvulas de escape, de
funcionamiento y
concepcin radicalmente
distinta a sus homnimas
del motor de 4T.

Lumbreras de transferencia
(Transfers)

Tambin conocidas como transfers, se encargan de comunicar el crter con la cavidad

volumtrica, ubicndose por tanto en paralelo con el cilindro. Disponen de un mnimo de dos,
habindose empleado hasta nueve. Su apertura y cierre es controlada por la cabeza del pistn.

Formas y disposicin de lumbreras

Escape en la parte delantera para disipacin

de calor.
Admisin en lado opuesto.
Transfers a ambos lados, y en los
modernos, por toda la periferia.
Diversas formas, buscando relacin
permetro rea, rpida apertura, fcil
mecanizado y resistencia al enganche de
los segmentos.

Admisin (1)

Se estudiar a partir del

sistema de admisin por
falda de pistn.
La mezcla no pasa
directamente a la
cavidad volumtrica, sino
que lo hace al llamado
crter de
precompresin, en
adelante crter a secas.
Dicho crter no se
emplea como depsito
de aceite.
El aceite para efectuar la
lubricacin del motor se
aporta durante la
admisin, mediante un
sistema de engrase por
mezcla, en una
proporcin de entre el
2% y el 5%.
La mezcla es succionada
por la depresin que
crea el pistn al
desplazarse, pero en
sentido ascendente, y no
descendente como en el
4T.

Admisin (2)

Debido al tipo de engrase, se emplean

rodamientos de bolas, agujas y/o rodillos.
La admisin en s comienza, cuando el
pistn, al subir, crea una depresin en el
crter, aprovechada para succionar la
mezcla. Para ello, la falda del pistn ha de ir
destapando la lumbrera de admisin, lo cual
sucede en el ltimo tramo del recorrido
ascendente del mbolo.
La duracin del tiempo de admisin est
relacionada con la altura de la lumbrera, la
longitud del pistn (dada por la de su falda)
por el lado admisin, as como por la carrera.
En el diagrama de distribucin, la duracin de
la admisin es simtrica respecto al PMI y al
PMS, lo cual condiciona negativamente la
eficacia de la misma. Respecto al 4T, se
observa que en ste, el AAA y el RCA son
independientes.
La lumbrera permanece abierta durante gran
parte del recorrido descendente del pistn, lo
cual provoca retrocesos indeseados de
mezcla hacia el carburador, que disminuyen
la eficacia de la admisin, y por tanto el
rendimiento volumtrico.
La admisin finaliza cuando el pistn, al
bajar, tapa con su falda la lumbrera de
admisin, si bien la entrada de mezcla ces
al poco de iniciar el pistn su carrera
descendente. Ello es debido, a que la presin
es ms elevada en el crter que en el
carburador.

Precompresin

Debe distinguirse de la
compresin, propiamente
dicha, que antecede a la
explosin.
Tericamente comienza
cuando el pistn, al bajar,
cierra con su falda la
lumbrera de admisin,
comprimiendo la mezcla
situada en el crter.
Aunque la precompresin
comienza al iniciarse la
carrera descendente del
pistn, no se hace efectiva
hasta que la lumbrera de
admisin no se cierra,
provocando retrocesos de
mezcla.
Finaliza, cuando la parte
superior del pistn
comienza a descubrir los
transfers, que a su vez
comunican el crter con el
cilindro, comenzando la
transferencia o barrido.
El tiempo de
precompresin no
encuentra equivalente en
el motor de 4T.
La relacin de
precompresin, relaciona
el volumen del crter con
el del cilindro. Su valor
oscila en torno a 2 a 1.

Transferencia (1)

La mezcla fresca pasa desde el crter

hacia la cavidad volumtrica.
Comienza cuando la cabeza del pistn, en
su carrera descendente, descubre los
transfers, y permite el paso de mezcla a
travs de los mismos desde el crter.
Es necesario que la presin de la mezcla
sea superior a la existente en el cilindro, de
ah la importancia del tiempo de
precompresin. Puesto que acaba de
finalizar el tiempo de escape (cuya
lumbrera sigue abierta), an existe presin
residual en el cilindro.
En los motores modernos, el tubo de
escape genera una onda de depresin que
succione la mezcla desde el crter.
Los transfers van dispuestos a ambos
lados del cilindro, perpendicularmente al
eje imaginario, que une las lumbreras de
admisin y escape.
Su orientacin es fundamental para el
rendimiento del motor. Se orientan en
direccin contraria al escape, de forma
inclinada ascendente, para as reducir las
prdidas de carga (escape est abierto).
En algunos casos tambin se disponen
encima de la admisin, por lo que la
mezcla debe pasar a travs de unos
orificios efectuados en la falda del pistn al
efecto.

Transferencia (2)

Se disponen de 2 a 9 transfers.
En muchos casos, cada pareja de transfers
adyacentes, est formada por un slo
transfer de gran anchura, bifurcado para
evitar que los segmentos se enganchen en
el mismo.
En muchos modelos se dispone tambin el
denominado transfer de engrase.
Este tipo de transferencia, denominada
barrido por crter, se emplea en motores de
pequea cilindrada.
En los grandes motores marinos, no es el
pistn el que impulsa la mezcla, sino una
bomba auxiliar (tipo Roots) que slo impulsa
aire, pues suelen ser de ciclo Diesel 2T.
La lumbrera de escape est abierta durante
todo el tiempo que dura la transferencia. Por
este motivo, las prdidas de carga, y por
tanto de rendimiento, son muy elevadas
La principal desventaja de dichas prdidas
de carga es que generan emisiones
contaminantes, debido a la gran cantidad de
combustible sin quemar que sale por el
escape.
Por sus caractersticas, esta fase tan slo
sera equiparable, no en su totalidad, con la
admisin del motor de 4T, puesto que en
ambas se produce el llenado de mezcla
fresca en la cavidad volumtrica.

Ubicacin transfers

Compresin (1)

La mezcla comienza a
ser comprimida, cuando
la lumbrera de escape se
cierra. Finaliza cuando
salta la chispa en la
buja.
Por ello, la relacin de
compresin terica ha de
ser mucho ms elevada
que en el motor de
4T(ms de 15 a 1).
Muchos fabricantes la
miden a partir del cierre
del escape. Es la
llamada, relacin de
compresin efectiva.
Por ello, la altura de la
lumbrera de escape
respecto al PMS, influye
decisivamente sobre la
relacin de compresin,
condicionando el diseo
del motor.
La elevada relacin de
compresin terica, limita
el diseo de la cmara de
combustin, aunque su
reducido tamao
aumenta el rendimiento
trmico, y disminuye la
detonacin.

Compresin (2)

Se disponen zonas de
squish que consisten
en la prctica anulacin
de distancia entre la
culata y el pistn,
cuando ste se
encuentra en el PMS.
As, al ascender el
pistn, la mezcla
contenida en dicha zona
es desplazada hacia el
centro de la cmara,
generando turbulencias.
Tambin se condiciona
la renovacin de la
carga, puesto que si la
lumbrera de escape se
dispone muy baja, de tal
manera que se cierre
relativamente pronto,
tambin se abrir ms
tarde.
Igual ocurre con los
transfers, puesto que se
han de abrir un poco
despus que el escape,
condicionando la fase
de transferencia.

SQUISH

Se denomina as a las zonas

de la cmara de combustin
que quedan anuladas por la
cabeza del pistn, cuando
ste se encuentra en el PMS.
Ello provoca el
desplazamiento de la mezcla
hacia el centro de la cmara,
al final de la compresin,
produciendo turbulencias que
mejoran la homogeneidad,
vaporizacin y propagacin
del frente de llama,
reduciendo la tendencia a la
detonacin. Muy empleado en
turismos 4T, con cmara de
baera y tipo Heron.
Las reducidas dimensiones de
la cmara favorecen el
rendimiento trmico, al haber
menor superficie para la
irradiacin de calor.
Por el contrario, en 4T limitan
el rendimiento volumtrico, al
condicionar la disposicin y
tamao de las vlvulas. Por
ello, no son aptos para
elevados regmenes de giro.

Explosin

Similar al del motor de 4T,

favorecido ligeramente por
la ausencia de vlvulas,
que siempre condicionan la
ubicacin y condiciones de
trabajo de la buja. La
principal diferencia estriba
en su duracin, ya que a
mitad de carrera,
aproximadamente
(depende del diagrama de
distribucin), la cabeza del
pistn descubre la lumbrera
de escape, finalizando por
tanto el tiempo de
explosin.
El rendimiento del motor se
ve afectado, al no
aprovecharse en su
totalidad la presin de la
combustin.
Es algo similar al AAE en el
motor de 4T.
La prdida de rendimiento
no es tan elevada como
pudiera parecer.
Resulta preferible
aprovechar dicha presin,
para evacuar cuanto antes
los gases residuales,
permitiendo as la entrada
de la mezcla fresca.

Escape (1)

Comienza cuando el pistn al bajar,

descubre con su cabeza la lumbrera
de escape.
Como los gases residuales an
poseen cierta presin de la
combustin, se favorece la salida de
los mismos.
Resulta beneficioso que la presin en
la cavidad volumtrica se degrade
cuanto antes, para permitir la entrada
de mezcla fresca durante la
transferencia.
Para que la mezcla fresca pueda
entrar en la cavidad volumtrica, su
presin ha de ser ms elevada que la
existente en el cilindro. Bien es cierto,
que durante la fase de precompresin,
la presin de la mezcla se incrementa,
pero es igualmente cierto, que cuanto
mayor sea la diferencia de presiones
entre el crter y el cilindro, ms
elevado ser el caudal, para un
mismo tiempo disponible.
Al intervalo de tiempo comprendido
entre la apertura de la lumbrera de
escape y la de los transfers, se le
conoce como escape espontneo,
por cuanto los gases residuales salen
impulsados por la presin residual de
la combustin, sin ser empujados por
la mezcla fresca. La duracin del
escape espontneo viene dada por la
diferencia de altura entre la lumbrera
de escape y los transfers.

A partir del escape espontneo, el resto de los

gases residuales que salen a travs de la lumbrera
de escape lo hacen por dos causas:
Impulsados por la mezcla fresca, la cual, por la
orientacin de los transfers en sentido opuesto al
escape, rebota en las paredes del cilindro, creando
turbulencias que favorecen la expulsin de los
mismos.
La depresin originada por el tubo de escape, de
hasta 0.5 bares, tambin succiona la mezcla fresca.
Anteriormente, el barrido era efectuado,
primordialmente, mediante una elevada presin de
la mezcla durante la transferencia, conseguida a
partir de una relacin de precompresin cuantiosa.
Tras la consolidacin del tubarro, se aprovecharon
sus efectos para generar una succin sobre la
mezcla fresca, permitiendo reducir la relacin de
precompresin. Se mejora as el rendimiento
mecnico, al ser menores las prdidas por bombeo.
Por otra parte, un exceso de presin durante la
transferencia, trae consigo un incremento de
prdidas de mezcla por el escape.
De nuevo surgen prdidas de carga, ya que el
empuje de la mezcla fresca sobre los gases
residuales, hace que parte de la misma salga por el
escape, junto con los gases residuales.
Este problema se ve incrementado al estar abierta
la lumbrera de escape durante gran parte de la
carrera ascendente, en la compresin.

Escape (2)

Diagrama de distribucin

Simetra respecto a los puntos muertos.

En sistemas de admisin por lminas y vlvula rotativa, la apertura y el cierre se independizan
No se puede hablar de AAA ni RCA, sino de apertura y cierre de admisin (idem escape).
Transferencia y escape superpuestos.
El ciclo completo se efecta en dos vueltas de cigeal, al igual que el 4T, pero la
simultaneidad de tiempos (y ciclos) hace que se produzca una explosin cada vuelta.

Diagrama de tiempos

1 parte descendente

En la cavidad volumtrica,
el tiempo de explosin
acaba de comenzar, por lo
que el pistn es impulsado
hacia el PMI. Las
lumbreras de escape y
transferencia permanecen
cerradas, al estar
obturadas por el mbolo.
En el crter, la lumbrera de
admisin permanece
abierta parcialmente,
siendo obturada por la
falda del pistn al
descender ste. Pese a
estar parcialmente abierta,
la mezcla ha dejado de
entrar en el crter, al no
existir depresin.
Al empezar el pistn a
presionar la mezcla, y
seguir abierta la lumbrera
de admisin, parte de la
misma retrocede por la
citada lumbrera hacia el
carburador, perjudicndose
el llenado. Hasta que no se
cierra del todo la lumbrera
de admisin, no empieza la
precompresin.

2 parte descendente

En la cavidad
volumtrica, la
cabeza del pistn
comienza a
descubrir la
lumbrera de escape,
inicindose el
escape espontneo,
que finaliza al
abrirse los transfers.
En el crter de
precompresin, la
lumbrera de
admisin ya se ha
cerrado, por lo que
dicho tiempo ha
finalizado,
comenzando la
precompresin. Tras
el escape
espontneo se
abren los transfers,
comenzando la
transferencia.

ltimo tercio descendente. PMI

Se producen a la vez la
transferencia y el
escape. El pistn al
descender, presiona la
mezcla fresca contenida
en el crter, la cual, al
salir por los transfers,
empuja los gases
residuales de la
combustin.
El tubarro genera una
depresin, que
contribuye
decisivamente a
evacuar los citados
gases residuales,
adems de succionar la
mezcla fresca desde el
crter (los cuales a su
vez empujan a los
primeros).

PMI

1 Tercio ascendente

En la cavidad volumtrica,
prosiguen tanto la
transferencia como el
escape, al estar abiertas
ambas lumbreras.
Comienzan a hacerse
notorias las primeras
prdidas de carga, al
empujar el pistn durante
su ascenso a la mezcla. La
inercia de la mezcla al
atravesar los transfers,
impide que retorne por
stos, debido a la
depresin generada en el
crter.
En el crter de
precompresin, la lumbrera
de admisin sigue cerrada,
saliendo mezcla hacia el
cilindro por los transfers,
debido a la inercia. Esto
solo sucede en el inicio de
la carrera. Un poco
despus, cuando todava
estn abiertos, la succin
del pistn se transmite a
travs de los mismos al
cilindro, frenando,
parcialmente, las prdidas
de mezcla por el escape.

2 tercio ascendente

En la cavidad volumtrica,
el pistn al ascender cierra
con su cabeza los transfers,
finalizando por tanto la
transferencia. Se siguen
produciendo prdidas de
carga, al estar la lumbrera
de escape abierta. No
obstante, si el tubarro
posee un buen diseo, se
crear una presin positiva,
que impedir que contine
el trasiego de gases por la
lumbrera de escape,
haciendo incluso que
retorne, parte de la mezcla
fresca que haba salido por
la misma.
En el crter de
precompresin, la falda del
pistn comienza a destapar
la lumbrera de admisin,
comenzando a entrar
mezcla fresca en el crter,
por efecto de la succin
generada por el incremento
de volumen.

3 tercio ascendente. PMS

En la cavidad
volumtrica, al
cerrarse la lumbrera
de escape,
comienza la
compresin. Antes
del PMS salta la
chispa en la buja
(en funcin del
avance al
encendido), dando
comienzo la
explosin.
En el crter de
precompresin, la
lumbrera de
admisin est cada
vez ms abierta, por
lo que aumenta el
caudal de mezcla
que entra al crter.

Admisin por falda

La longitud de la falda del pistn, en el lado admisin, junto con la disposicin de la

lumbrera, determinan los instantes de apertura y cierre

Resonadores de admisin

Aprovechan los efectos del flujo pulsatorio, provocando un impulso

adicional sobre la mezcla cuando empieza la admisin.

Admisin por lminas (1)

Perfeccionamiento de la admisin por

falda.
Vlvula unidireccional, en el
conducto de admisin, que slo
permite el paso de mezcla desde el
carburador hacia el cilindro.
Se evitan los retrocesos de mezcla
por la admisin, durante el primer
tercio de la carrera descendente.
Formada por una caja de lminas en
forma de ptalo, con apertura
limitada por unos topes y en un slo
sentido.
Las lminas, tambin llamadas
lengetas, se fabrican en material
plstico, fibra de carbono, kevlar,
fibra de vidrio mezclada con plstico,
e incluso acero.
Se abren por la propia depresin, y
se cierran, en principio por la propia
elasticidad de las lminas, y,
definitivamente, por la presin de la
mezcla durante la precompresin y la
transferencia.
Se suelen disponer de 4 a 6 lminas,
basculantes en los extremos, para
realizar su apertura en el centro del
conducto.

Admisin por lminas (2)

En modelos ms modernos, se prescinde totalmente del pistn como elemento de control de la

admisin.
En este sistema, el conducto de admisin desemboca directamente en el crter, por lo que ya no
interviene la falda del pistn como en el caso anterior, en el que segua controlando la apertura. As, la
admisin slo se produce cuando hay depresin, con lo que se evitan los inconvenientes del sistema
clsico, y el diagrama se adecua a la velocidad del motor, as como a la carga.
Tambin existen sistemas mixtos con dos conductos; uno directo al crter y otro controlado por la falda
del pistn.

Lminas (3)

Con este sistema, se produce una notable mejora del rendimiento del motor en regmenes bajos
y medios y slo se ve ligeramente perjudicado a muy alto rgimen.
Este leve perjuicio, es causado porque, por un lado, se limita la seccin de paso del conducto de
admisin, y por otro, la elasticidad de las lminas no es suficiente como para controlar su
apertura y cierre, pudindose llegar a originar rebotes similares a los de los muelles de las
vlvulas en los motores de 4T.
Para ello, existen multitud de lminas, con diferentes caractersticas de elasticidad. No obstante,
la admisin por lminas es el sistema ms empleado en la actualidad.

Fases en un sistema mixto

Admisin por vlvula rotativa (1)

Sistema formado una vlvula, solidaria al cigeal, que controla el paso de mezcla hacia el
crter, sin intervencin del pistn, y con los momentos de apertura y cierre independizados entre
s.
Dicha vlvula est formada por un disco rotativo, que gira solidario al cigeal, situado a un lado
de ste, y en el que se dispone una ventana u orificio, que comunica el crter con el conducto de
admisin (en cuyo extremo se encuentra el carburador), cuando dicha ventana coincide con l.
Los momentos de apertura y cierre vienen determinados por la ubicacin de la ventana, as como
por su dimensin angular.
Existe una variante, en la que se emplea como vlvula uno de los discos del cigeal, en el cual
se practica una hendidura, para permitir el paso de la mezcla. En este sistema, a diferencia del
anterior, la vlvula se dispone en sentido radial, y no lateral, respecto al cigeal.

Vlvula rotativa (2)

La admisin por vlvula rotativa, presenta el inconveniente de una mayor sofisticacin mecnica, as
como de una mayor anchura del motor, al obligar a ubicar el carburador de forma lateral respecto a la
marcha (o a emplear una tobera curva, y de gran longitud).
Con la disposicin radial, en la que se utiliza un disco del cigeal como vlvula, la anchura del
motor y la sofisticacin mecnica se reducen, si bien, no ofrece un rendimiento tan ptimo como en
el caso de la disposicin lateral.
En cuanto a rendimiento, todo son ventajas al compararlo con el sistema de admisin clsica, por
cuanto se independiza el momento de apertura del de cierre, y se evitan del todo los retrocesos de
mezcla, que tanto perjudican el rendimiento.

Vlvula rotativa (3)

Si se le compara con el sistema de admisin por lminas, ste ltimo resulta ventajoso en casi
toda la gama de revoluciones, excepto a alto rgimen, por las causas ya descritas en el apartado
anterior.
Ello es motivado, por la adecuacin de la duracin de la admisin a cada rgimen y estado de
carga que el sistema de lminas posee, mientras que en el sistema de vlvula rotativa, se ha de
buscar un compromiso en la duracin de la admisin, entre altos y bajos regmenes, al igual que
ocurre en el motor de 4T.

Tubarros (1)

Disminuyen las
prdidas de
carga y mejoran
el llenado de
mezcla.
Formados por
cono, cmara de
expansin y
contracono.
Adems dispone
de codo, aguijn
y silenciador.
Basados en el
fenmeno del
eco (ondas
sonoras).

El cono es un ensanchamiento
del conducto por el que circulan
los gases residuales, que
produce una onda de presin
de valor negativo (depresin), la
cual se transmite a la lumbrera
de escape y a la cavidad
volumtrica.
Ello provoca una salida ms
rpida de los gases residuales
durante el tiempo de
transferencia, cuando los gases
de escape han perdido gran
parte del impulso inicial.
Por tanto, la onda de depresin
debe comenzar a actuar
despus del escape
espontneo.
La depresin tambin
contribuye a la succin de la
mezcla fresca desde el crter,
complementando el efecto de
empuje que el mbolo produce
durante su descenso.
El valor de la depresin llega a
alcanzar los 0.5 bares, en los
momentos de mayor
rendimiento.
El ngulo del cono oscila entre
los 6 y los 10, siendo la
depresin generada,
directamente proporcional al
valor de este ngulo.

Tubarros (2)

Tubarros (3)

El ngulo del cono ha de estar en

consonancia con la longitud. sta a
su vez depende de las caractersticas
del motor, y especialmente de su
rgimen de giro, puesto que a su vez,
ste determina la velocidad de los
gases por el tubo.
Cuanto mayor sea el rgimen de giro,
menor ser la longitud del cono,
puesto que la velocidad de los gases
ser ms elevada.
En definitiva, el ngulo del cono
determina la intensidad de la onda de
depresin, y su longitud, la duracin
de la misma.
A bajo rgimen, una longitud escasa,
provocara una duracin insuficiente
de la depresin, por lo que el barrido
sera muy deficiente.
Por el contrario, un cono muy largo,
favorecera el barrido a bajo rgimen,
pero provocara prdidas de carga
durante la compresin, cuando el
motor girase a alto rgimen, al
prolongarse en exceso la duracin
de la onda de depresin, de tal forma
que succionara mezcla fresca
durante la compresin, perdindose
por el escape.

A continuacin del cono se dispone la cmara

de expansin o tranquilizacin, en la que se
estabiliza la velocidad de los gases, as como
su presin.
Sirve como nexo de unin entre el cono y el
contracono, permitiendo independizar los
efectos de ambos. Tambin sirve para ubicar
en el tiempo, la entrada en accin del
contracono
En el caso del contracono, el fenmeno del eco
acta de forma opuesta al cono, ya que el
estrechamiento acta de pared, haciendo que
las ondas se reflejen con el mismo signo, es
decir, positivas, provocando la onda de presin
de sentido contrario (o contrapresin), que se
opone a la salida de gases por la lumbrera de
escape, impidiendo por tanto la salida de
mezcla fresca.
La onda de presin positiva, debe producirse,
cuando el pistn haya cerrado los transfers,
pero an no haya cerrado la lumbrera de
escape. Con ello se atenan las prdidas de
carga durante la compresin.
En la prctica se produce algo antes del cierre
de los transfers, pues la onda de depresin
generada por el cono ya se extingui, debido
sobre todo a la cmara de expansin. Se
impide as, que la inercia de la mezcla por los
transfers, provoque prdidas de carga por el
escape.
Al igual que ocurre en el cono, su longitud y
conicidad determinan los valores de duracin e
intensidad de la onda de presin, por lo que se
han de adecuar a las caractersticas del motor,
teniendo una influencia decisiva en la curva de
potencia que se quiera obtener.

Tubarros (4)

Tubarros (5)

En general, las medidas del tubarro se

han de adecuar al diagrama de
distribucin, para que los fenmenos
de presin y depresin se produzcan
en el momento adecuado, y con la
intensidad conveniente.
No obstante, el problema del tubarro
es que slo mejora el rendimiento del
motor en un margen muy estrecho de
RPM (segn su diseo), mientras que
en el resto de la curva de potencia,
sus efectos son contraproducentes, a
pesar de que hoy en da se obtienen
muy buenos compromisos entre alto y
bajo rgimen.
An as, a pesar de existir medidas
estandarizadas para el diseo de un
tubarro, en cuanto a longitud,
conicidad, etc., las medidas definitivas
se han de disponer tras la
experimentacin en banco de pruebas.
Estas mejoras en el escape tambin
se pueden obtener de tubos de escape
convencionales, si bien sus efectos
son mucho menores. Hoy en da, el
ngulo de los conos no es constante,
lo cual se consigue uniendo trozos de
cono de diferente ngulo o conicidad.

Silenciadores (1)

El silenciador se ha de tener en
cuenta a la hora de disponer las
medidas del tubarro, ya que altera
la velocidad de los gases, por lo
que una manipulacin en el mismo,
trae consigo una prdida
automtica de rendimiento.
Por regla general, los silenciosos
empleados en los tubarros, son de
absorcin, y no de laberinto,
disponindose fibra insonorizante
alrededor del aguijn, cuyas
paredes poseen mltiples orificios.
Este sistema es el que mejor
rendimiento ofrece, pues a igualdad
de ruido, el silenciador de laberinto
frena ms los gases, disminuyendo
dicho rendimiento.
A cambio, el silenciador de
absorcin precisa de un
mantenimiento peridico, al tener
que renovarse la fibra insonorizante
cuando se deteriora.

Silenciadores (2)

Vlvulas de escape
Mejoran el barrido, favoreciendo la evacuacin de gases
residuales y limitando la fuga de mezcla fresca por el escape

Segn su disposicin:
-

Altura de lumbrera
Cmara de resonancia
Incremento de seccin
Combinaciones entre sistemas

Segn su accionamiento:
-

Mecnico
Electrnico
Neumtico

Vlvulas de altura de lumbrera (1)

Es el sistema ms empleado.
Es una vlvula que, en funcin de su posicin, aumenta o disminuye el tamao de la lumbrera de escape
por su parte superior, variando por tanto la altura respecto al PMS de la misma.
Va situada inmediatamente detrs de la lumbrera, a escasos milmetros de sta.
A bajas vueltas permanece cerrada. A medida que el motor sube de rgimen, la vlvula se va abriendo,
aumentando la altura de la lumbrera, y por tanto, la duracin del tiempo de escape, que se adecua as a
la velocidad de los gases, permitiendo un barrido ptimo.
Tambin incide sobre la relacin de compresin efectiva, medida a partir del cierre del escape
Pueden ser de guillotina o de lumbrera

Vlvulas de altura de lumbrera (2)

Vlvulas de cmara de resonancia

(1)

Alternativa a las vlvulas de altura de la

lumbrera.
En este caso la vlvula, (siempre de bisel
giratorio), controla el paso a una cmara de
resonancia situada por encima de la
lumbrera de escape.
A bajo rgimen, cuando la vlvula est
abierta y permite el paso de los gases
residuales a la cmara, se modifica el valor
de la onda de presin que se crea en la
lumbrera, haciendo que se oponga a la
salida de los mismos, aproximadamente
cuando comienzan las prdidas de carga.
Ello impide, en gran medida, la salida de
mezcla fresca por la lumbrera de escape,
con lo que se mejora el barrido.
A alto rgimen, cuando la velocidad de los
gases ha aumentado, la vlvula se cierra,
impidiendo el acceso de los mismos a la
cmara de resonancia. En ese caso, es el
tubarro el que crea la onda de presin
negativa que se opone a la salida de los
gases residuales.
Este tipo de vlvulas son un complemento al
tubarro.
Ciertos modelos combinan este sistema con
el de altura de la lumbrera e incremento de
anchura.

Vlvulas de cmara de resonancia

(2)

Vlvulas de incremento de seccin

Sistema muy poco utilizado.

La vlvula se limita a abrir
unas lumbreras auxiliares
situadas a ambos lados de la
principal, con lo que se
consigue incrementar la
seccin de paso del
conducto de escape.
En comparacin con otros
sistemas, la duracin del
tiempo de escape, no vara,
al no actuar sobre la altura
de la lumbrera.
Suelen ser de bisel giratorio,
siendo accionado ste por
una cremallera que acciona
ambas a la vez.
En algunos casos, este
sistema se utiliza
conjuntamente con el de
altura de lumbrera y/o con el
de cmara de resonancia.

Accionamiento mecnico (1)

Se emplea un
mecanismo
centrfugo, mediante
contrapesos y
muelles, accionado
por el cigeal.
Ofrece excesiva
complejidad
mecnica, adems
de estar expuesto a
desgastes y
desajustes.
La caracterstica
lineal de los
muelles, limita el
diseo de una curva
de apertura
adecuada a las
caractersticas del
motor.
Slo acta
satisfactoriamente
en un margen
relativamente
estrecho de RPM.

Accionamiento mecnico (2)

Accionamiento electrnico

Es el sistema ms usado, por ser el que mejores resultados ofrece.

La vlvula es accionada por un servomotor elctrico, cuyo funcionamiento est a su vez
gobernado por un microprocesador.
Este recibe informacin del rgimen de giro, y en muchos casos del estado de carga del motor.
A partir de ah, elabora unas rdenes de salida, ajustadas a los datos que posee almacenados,
actuando por tanto sobre la posicin de la vlvula.
La ventaja de este sistema es que permite disear una curva de apertura de la vlvula, adecuada
a las caractersticas del motor.
En muchos casos, se dispone de funcin de autodiagnstico, e incluso se acciona en vaco antes
de arrancar, para limpiar los restos de carbonilla.
Con el contacto puesto y el motor sin arrancar, la vlvula est abierta, para as disminuir la
relacin de compresin efectiva, y facilitar el arranque.

Accionamiento neumtico

Ofrecen sencillez y simplicidad.

Consta de una membrana, comunicada por uno de sus lados con la lumbrera de escape, la cual
le transmite la presin existente en la misma.
Por el lado opuesto, se dispone un muelle con un tarado especfico, que se opone a la accin de
la presin de los gases residuales.
Dicha membrana est conectada mecnicamente con la vlvula, que es de tipo guillotina,
transmitindole los aumentos de presin.
Cuando aumenta el rgimen del motor, y por tanto la velocidad y presin en la lumbrera de
escape, la membrana es desplazada, abriendo la vlvula, y aumentando as la altura de la
lumbrera.
Este sistema de accionamiento slo es usado en vlvulas que actan sobre la altura de la
lumbrera,
No permite disponer una curva de apertura tan precisa como en un sistema de accionamiento
electrnico, a causa de la caracterstica lineal del muelle.

Inyeccin directa 2T

Empleado de modo experimental por la firma Orbital, en modelos Ford.

El combustible se aporta con el escape cerrado, directamente en la cmara de combustin.
Reduce notablemente las emisiones contaminantes.
Actualmente se emplea en algn scooter (APRILIA Ditech).
Posee control electrnico

Diferencias conceptuales entre 2 y 4T

Mayor potencia especfica en el motor de 2T, dado que produce el doble de impulsos
motrices, para una misma velocidad de giro.
Menor rendimiento volumtrico en los motores de 2T, debido a las prdidas de carga
durante la admisin, as como a las fugas a travs de la lumbrera de escape.
Mayor rendimiento mecnico en el motor de 2T, debido a la ausencia de mecanismo
de distribucin, lo cual disminuye las prdidas por rozamiento.
No obstante, por otro lado se produce una merma en el rendimiento mecnico, por el
incremento de perdidas por bombeo, propias del sistema de barrido por crter
empleado, en el que la mezcla ha de ser succionada, precomprimida, transferida, y
finalmente comprimida.
Relacin de compresin terica ms elevada en los motores de 2T, debido al cierre
tardo de la lumbrera de escape.
Mayor simplicidad mecnica en el motor de 2T, dada la mencionada ausencia de
mecanismo de distribucin. Este es uno de los motivos que hace que su uso siga
extendido.
Mayor consumo especfico en el motor 2T, debido, sobre todo, a las grandes
prdidas de combustible que se producen durante el barrido.
Mayor nivel de contaminacin, especialmente de hidrocarburos (mezcla sin quemar),
por las citadas prdidas de mezcla durante el barrido, as como por la combustin
del aceite lubricante.
Menor longevidad mecnica, por las particularidades de su lubricacin, y por la
disposicin de las lumbreras, las cuales provocan deslizamientos de los segmentos
en sus gargantas, al expandirse y contraerse, cuando pasan por ellas. Tambin
restan superficie til al cilindro, lo cual hace que se sobrecargue el resto de la pared
del mismo.

Diferencias constructivas entre 2 y

4T (1)

Pistn con
longitud de la
falda, por el
lado admisin,
condicionada al
diagrama de
distribucin.
Asimismo,
dispone de
unos resaltes
en las
gargantas de
los segmentos,
para
determinar la
posicin exacta
de stos, e
impedir que al
girarse, sus
puntas se
enganchen en
las lumbreras.

Diferencias constructivas (2)

Ausencia del mecanismo de distribucin, lo cual induce errneamente a afirmar que los motores
de 2T no llevan distribucin, sin la cual no se podra renovar la carga.
Ausencia de circuito de engrase, ya que ste se realiza por mezcla directa en la gasolina a fondo
perdido. En la actualidad se disponen circuitos de engrase separado.
Culata ms sencilla, por la ausencia de vlvulas. En algunos casos se dispone un descompresor,
que al ser accionado, abre un orificio en la culata (como una pequea vlvula), para facilitar el
arranque, sobre todo cuando ste es a pedal.
Necesidad de crter independiente, lo cual supone un inconveniente en motores de ms de un
cilindro, sobre todo en el cigeal.

Diferencias constructivas (3)

Cigeal de tipo desmontable, formado por discos, unidos por la muequilla. Es necesario para
conseguir una adecuada relacin de precompresin. Asimismo sus apoyos, as como los de
biela, deben estar preparados para el engrase por mezcla a fondo perdido, emplendose para
ello rodamientos de bolas, rodillos y/o agujas.
Este cigeal es ms caro de construir que el del motor de 4T, especialmente en motores de ms
de un cilindro.
Su vida de servicio, condicionada por su engrase, es mucho ms corta.

Diferencias constructivas (4)

Necesidad de un escape mucho ms estudiado que en el 4T, por su influencia en el barrido, si

bien puede considerarse una ventaja, puesto que permite optimizar el rendimiento.
Diseo y fabricacin de los cilindros mucho ms cara y compleja. Ello se compensa,
sobradamente, con la extremada sencillez de la culata. Por otra parte, tal y como se ha citado, su
vida de servicio es mucho ms corta.

Engrase separado

En la mayora de
los casos, se
dispone una
bomba, cuyo
caudal depende
del rgimen y la
posicin del
acelerador.
El aceite se
puede aportar
antes del crter,
en el carburador
o conducto de
admisin, o bien
en el propio
crter.