ESCUELA DE GRADUADOS EN INGENIERIA PORTUARIA

CATEDRA
DISEO DE VAS NAVEGABLES

PROFESOR TITULAR
ING. RAUL S. ESCALANTE

PROFESOR AJUNTO
ING. GISELA SIVORI

TEMA 1

IMPORTANCIA DE LOS CANALES DE NAVEGACIN

Agosto 2014

INDICE
1
1.1
1.1.1
1.1.2
1.2
1.3
1.3.1
1.3.1.1
1.3.1.2
1.3.1.2.1
1.3.1.2.2
1.3.2
1.3.2.1
1.3.2.2
1.3.2.3
1.3.2.4
1.3.2.5
1.3.2.6
1.3.2.7
1.3.2.8
1.3.2.9
1.4
1.4.1
1.4.2
1.4.3
1.4.3.1
1.4.3.2
1.4.3.3
1.5
1.6
1.6.1
1.6.2
1.6.2.1
1.6.2.2
1.6.2.3
1.6.2.4
1.6.2.5
1.6.3
1.6.4
1.7
1.7.1
1.7.2
1.8
1.8.1
1.8.2
1.8.3
1.8.3.1
1.8.3.2
1.8.3.3
1.8.3.4

IMPORTANCIA DE LOS CANALES DE NAVEGACION

GENERALIDADES
Justificacin de la materia
Principales temas a desarrollar durante el curso
ECONOMIA DEL TRANSPORTE POR AGUA
CLASIFICACIN DE LAS VAS NAVEGABLES
Vas navegables naturales
Ros
Estrechos internacionales
Estrecho de Malaca
Paso del Noroeste Ocano rtico
Canales artificiales
Canal de Panam
Canal de Nicaragua
Canal de Suez
Canal de Kiel
Conexin Rin Scheldt
Conexin Sena Scheldt
Conexin Rin Danubio
Vas navegables en Europa
Vas navegables en los EEUU
CLASIFICACIN GEOGRFICA
Vas fluviales
Vas navegables en estuarios
Vas navegables en zona martima
Canal de acceso al Puerto de Baha Blanca
Canal de acceso al Puerto de Rotterdam
Canal de acceso al Puerto de Houston
DIMENSIONES MXIMAS DE VAS NAVEGABLES
VAS NAVEGABLES DEL MERCOSUR
Vas navegables brasileras
Hidrova Paran Paraguay y Alto Paran
Ro Paraguay
Ro Paran
Pendientes de la superficie libre
Caudales y velocidades
Materiales de fondo y sedimentos
Hidrova Paran Tiet
Tramo argentino de la Hidrova Paran Paraguay
MODELOS DE MANEJO DE LA CARGA
Puerto de Aguas Profundas
Puerto de Baha Blanca
ESCLUSAS
Consideraciones generales
Funcionamiento
Esclusas en la Repblica Argentina
Embalse de Yacyret
Presa de Salto Grande
Presa de Corpus
Proyecto de presas en el Paran Medio
2

1.8.3.5
1.8.3.6
1.9
1.9.1
1.9.2
1.9.3
1.9.4
1.9.5
1.10

Three Gorges Dam

Represa de Itaip
OTRAS ESTRUCTURAS
Plano inclinado
Elevador vertical
Elevador rotatorio
Puente canal
Tnel canal
BIBLIOGRAFA

INDICE DE FIGURAS
Figura 1.1
Figura 1.2
Figura 1.3
Figura 1.4
Figura 1.5
Figura 1.6
Figura 1.7
Figura 1.8
Figura 1.9
Figura 1.10
Figura 1.11
Figura 1.12
Figura 1.13
Figura 1.14
Figura 1.15
Figura 1.16
Figura 1.17
Figura 1.18
Figura 1.19
Figura 1.20
Figura 1.21
Figura 1.22
Figura 1.23
Figura 1.24
Figura 1.25
Figura 1.26
Figura 1.27
Figura 1.28
Figura 1.29
Figura 1.30
Figura 1.31
Figura 1.32
Figura 1.33
Figura 1.34
Figura 1.35
Figura 1.36
Figura 1.37

Cantidad de vehculos para transportar 6,000 contenedores

Equivalencias entre medios de transporte
Emisiones producidas por diferentes medios de transporte
Rio Madeira Brasil Perfil longitudinal
Estrecho de Malaca Ubicacin
Conexin del estrecho de Malaca con otras rutas de navegacin
Paso del Noroeste Ocano rtico
Extensin del hielo en rtico
Rutas alternativas
Caractersticas Canal de Panam
Cruce del Canal de Panam
Esclusas de Gatn
Canal de Panam Dimensiones nuevas esclusas
Canal de Suez Ubicacin en frica e imagen satelital
Vas navegables del Mercosur
Vas navegables argentinas
Puerto de Aguas Profundas Ubicaciones estudiadas
Funcionamiento de una esclusa
Presa Yacyret - Ubicacin
Salto Grande Escala de peces
Salto Grande Esclusa y canal de navegacin
Salto Grande - Ubicacin
Corpus - Ubicacin
Paran Medio Ubicacin presas
Itaip - Vista
Itaip - Ubicacin
Plano inclinado - Croquis
Plano inclinado de Ronquieres - Blgica
Plano inclinado de Ronquieres - Blgica
Elevador vertical - Croquis
Elevador vertical Wallonia - Blgica
Elevador vertical Wallonia - Blgica
Elevador rotatorio - Croquis
Rueda de Falkirk - Escocia
Puente canal
Puente canal Magdeburg - Alemania
Tnel canal

INDICE DE TABLAS
Tabla 1.1
Tabla 1.2

Comparacin de indicadores para diferentes medios de transporte

Dimensiones mximas de los buques que pueden navegar
3

Tabla 1.3

Longitudes vas navegables de Brasil

1
IMPORTANCIA DE LOS CANALES DE NAVEGACIN
1.1
GENERALIDADES
1.1.1
Justificacin de la materia
Dentro de las materias que corresponden a la Carrera de Especializacin en
Ingeniera Portuaria que se dicta en la Facultad de Ingeniera de la Universidad de
Buenos Aires, Argentina, se incluy esta denominada Diseo de Vas Navegables
La razn de esta inclusin hay que buscarla en la gran importancia que tienen las
vas navegables para la economa argentina y la falta de cursos formales que se
ocupen del tema, fundamentalmente a nivel universitario.
Para el dictado de la materia se pone a disposicin de los profesionales que siguen
el curso una gran cantidad de bibliografa comentada, ejemplos de canales
existentes, programas de computacin, y todos aquellos elementos que pueden
resultarles de utilidad, no slo para la adquisicin de conocimientos, sino tambin
como referencia para el caso que alguno de ellos se ocupara en la vida profesional
de esa problemtica y debiera ampliar algn tema especfico.
Este apunte pretende poner en forma ordenada la numerosa bibliografa consultada
para la materia, ampliada por la experiencia directa en el estudio y operacin de
temas asociados con las vas navegables. Por lo tanto este texto excede los
requerimientos de la Carrera citada y pretende servir como libro de consulta sobre
el tema para los profesionales del rea.
1.1.2
Principales temas a desarrollar durante el curso
A continuacin se da un resumen de los lineamientos seguidos en el curso.
Se comienza dando un panorama de la importancia de las vas navegables y las
obras asociadas en la geografa del MERCOSUR y especialmente de la Repblica
Argentina. Asimismo presenta ejemplos de obras estudiadas o realizadas en el
pas, como una forma de comprender el tema en cuestin, la importancia que
presenta el mismo y el estado actual de situacin.
A los efectos del desarrollo de las etapas de proyecto se distinguen cuatro niveles
de complejidad:
a) Conceptual
b) Anteproyecto
c) Proyecto
d) Ingeniera de detalle
Estas etapas estn representadas en forma simplificada en la Figura 1.
Para la etapa de Diseo conceptual se requiere evaluar los siguientes aspectos:
Caracterizacin del medio ambiente
Estudios comerciales
- Estudio de mercado
- Estudio de navegacin
- Estudio de trfico
- Evaluacin de riesgos
5

Eleccin del Buque de proyecto

Por lo tanto al finalizar esta etapa vamos a conocer las caractersticas del medio
ambiente en el nivel correspondiente a esta etapa, la cantidad de cargas a mover,
el tipo de buques y su evolucin a lo largo del tiempo que van a transportar esas
cargas, la necesidad de contar con una o dos vas de navegacin y los tiempos de
navegacin y espera y el nivel de riesgo expresado como expectativa de accidentes
en la va navegable.
Para la etapa de Anteproyecto se utilizarn procedimientos expeditivos, de manual,
que nos den una solucin rpida con la adecuada aproximacin para poder realizar
evaluaciones econmicas comparativas de diferentes alternativas.
De esta manera se determinar:
Traza
Ancho del canal
Curvas
Taludes
Profundidad
Otros aspectos
Al finalizar esta etapa se dispondr de varias alternativas de canal, de las cuales
mediante una evaluacin tcnico-econmica se elegir la alternativa ms
promisoria y que merece estudios mas detallados
Para la etapa de Proyecto Ejecutivo se utilizarn herramientas de diseo ms
sofisticadas que permitirn ajustar las dimensiones del canal a las reales
necesidades de la navegacin
Se explicar el empleo de modelacin matemtica y fsica en orden de complejidad
creciente
Modelos de simulacin rpida
Modelos en tiempo real
Simuladores de maniobra martima
Modelos fsicos
Al finalizar esta etapa el proyecto ya puede pasar a etapa constructiva. En este
caso se requiere un anlisis desde otro punto de vista ya que debe evaluarse entre
otros aspectos que son objeto de otras materias que se dictan como parte de la
Carrera de Especializacin en Ingeniera Portuaria. Estas materias son: Ingeniera
de Dragado, Implementacin de Sistemas de Ayudas a la Navegacin, Teora y

Prctica de la Navegacin Fluvial y Evaluacin de Impacto Ambiental de Obras de

Infraestructura.
Durante todo el proceso de diseo debe tenerse en cuenta la afectacin del medio
ambiente. Este aspecto no ser tratado especficamente en este apunte
La forma de ir avanzando de una etapa de proyecto a la siguiente es mediante la
aplicacin de tcnicas de evaluacin tcnico-econmica de proyectos. Este aspecto
no se desarrolla en este apunte
Con respecto a la bibliografa, se ir mencionando al tratar cada tema las
referencias ms apropiadas. Este escrito no puede ms que resumir en forma
ordenada los aspectos fundamentales del tema. Se insiste en que la lectura de las
referencias brindadas ampla y refuerza las ideas bsicas ac expuestas.
1.2
ECONOMA DEL TRANSPORTE POR AGUA
Se puede comparar la eficiencia del transporte por agua con respecto a otros
medios de transporte de diferentes maneras. Una de ellas es visualizar la cantidad
de vehculos que son necesarios para transportar la misma cantidad de mercadera.
En la Figura 1.1 se ilustra cmo puede efectuarse el transporte de 6,000
contenedores en diferentes medios de transporte.
Para transportarlos en camin hacen falta 6,000 camiones, cada uno de ellos con
su chofer y su motor.
Para transportarlos en FFCC y suponiendo que pueden ir 4 contenedores en cada
plataforma son necesarios 1,500 plataformas. Podran conformarse 15 trenes de
100 plataformas cada uno con dos locomotoras cada tren. Esta conformacin de
100 vagones de 100 toneladas de carga cada uno es una configuracin que se
utiliza en algunos pases, no en la Argentina. De todas maneras es mas eficiente en
tren que en camin
Para transporte fluvial se necesitan 100 barcazas que lleven 60 contenedores cada
una. Para ello debo armar convoyes del orden de 20 barcazas, o sea, 5 convoyes,
cada uno con su correspondiente remolcador.
Finalmente se puede
portacontenedores

transportar

los 6,000

contenedores en

un

barco

Para cada caso se pueden evaluar otros aspectos adems de la cantidad de

vehculos utilizados, como ser, la cantidad de personal, el consumo de combustible,
la longitud ocupada por la suma de los vehculos y la emisin de contaminantes.

Figura 1.1 Cantidad de vehculos para transportar 6,000 contenedores

La Figura 1.2 compara diferentes aspectos para los distintos medios de transporte.
Las unidades que se utilizan no corresponden al sistema mtrico pero no presentan
dificultades para su comparacin.
En lo que hace a capacidad de carga se destaca las 1,500 toneladas que puede
transportar una barcaza con las 26 toneladas que puede transportar un camin. La
barcaza de 1,500 toneladas es muy usada en la Argentina y se denomina tipo
Mississippi. Hace pocos aos comenz a utilizarse una barcaza de dimensiones
similares a la Mississippi en lo que hace a eslora y calado pero de diferente manga,
16 m en lugar de 11 m, y con una capacidad de carga de 2,500 toneladas

Figura 1.2 Equivalencias entre medios de transporte

Si observamos las longitudes equivalentes se aprecia que un convoy de 15

barcazas con su remolcador requiere una longitud de 450 m mientras que los 870
camiones equivalentes colocados paragolpes contra paragolpes ocupan 20 Km.
En la Figura 1.3 se muestran las emisiones producidas por el transporte por
camin, ferrocarril y barcaza expresados en libras de contaminante producidas al
transportar 1,000 millas una tonelada de carga. Como contaminantes se muestra
hidrocarburos, monxido de carbono y oxido nitroso. En el caso del CO 2 la
diferencia es de 1,9 para el camin contra 0,2 para la barcaza, o sea, casi 10 veces
ms y para el caso del xido nitroso casi 20 veces ms.

Figura 1.3 Emisiones producidas por diferentes medios de transporte

En la Tabla 1.1 se presenta informacin similar a la presentada en las figuras

anteriores expresada de otra manera. No se han modificado los datos expresados
originalmente en la tabla para mantener la coherencia entre las diferentes filas. Al
margen de los valores indicados para cada caso lo importante es destacar las
diferencias en todos los rubros a favor del transporte por agua
BARCAZA

FFCC.

CAMION

TN/l combustible

250 Km.

90 Km.

23 Km.

Carga por unidad

1.500 TN.
(barcaza)

60 TN. (vagn)

Hasta 35 TN.
(camin)

Para transportar: 25.200

TN.

1 convoy de 16
barcazas

6 trenes de 70
vagones

720 camiones

Fletes

26,7 $/TN.

31,2 $/TN.

79,5 $/TN.

Velocidad aprox.

15 Km./h

60 Km./h

80 Km./h

Personal afectado
directamente

10 tripulantes
por convoy

12 maquinistas (2
por tren)

720 chferes (1
por camin)

Duracin viaje relacin

Km./h en 684 km.

45,6 hs.

11,4 hs.

8,5 hs.

Valor por TN/Km.

$ 0,015

$ 0,025

$ 0,06

Tabla 1.1 Comparacin de indicadores para diferentes medios de transporte

Un artculo publicado en el Boletn de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) hace

referencia a la navegacin por la Hidrova Paran Tiet y menciona los
siguientes factores para caracterizar el transporte hidroviario en comparacin con
los otros medios de transporte:
a) Eficiencia energtica: tiene una mayor eficiencia energtica. Este parmetro
mide la relacin entre carga/potencia (toneladas/HP). El transporte hidroviario tiene
una relacin de 5,0, el ferroviario de 0,75 y el camionero de 0,17.
b) Consumo de combustible: este parmetro mide el consumo de combustibles en
litros por 1.000 TonKm (toneladas kilmetros). La relacin es de 5 para el
transporte hidroviario, de 10 para el ferrocarril y de 96 para el camin.
c) Emisin de CO2: este parmetro mide la relacin entre los kg de CO2 emitidos
al medio ambiente cada 1.000 TonKm. La emisin es de 20 kilogramos de CO2
para el transporte hidroviario, 34 kg para el ferrocarril y 116 kg para el transporte
camionero.
d) Emisin de NOx: este parmetro mide la relacin entre los gramos de NOx
emitidos cada 1.000 TonKm. La emisin es de 254 gramos para el transporte
hidroviario, de 831 gramos para el transporte por ferrocarril y de 4.617 gramos para
el transporte camionero.
e) Consumo de espacio en unidades equivalentes de capacidad de carga. La
capacidad de carga que se considera es de 6.000 toneladas. Est representada por
un convoy de 4 barcazas y un empujador (como los que se usan en la navegacin
en el Tiet), y que es equivalente a 2,9 convoyes Hopper (86 vagones) de ferrocarril
y a 172 camiones con acoplados (Bi-trem Graneleiras). El espacio que ocupa el
convoy hidroviario es de 150 metros, el del ferrocarril de 1,7 kilmetros y el del
camin de 3,5 kilmetros (26 kilmetros en movimiento). Este es un parmetro muy
interesante en la comparacin entre los distintos medios de transporte.
f) Costo medio de construccin de la va en dlares por kilmetro: para el
transporte hidroviario es de 34.000 dlares, para el ferrocarril es de 1.400.000
dlares y para el camionero es de 440.000 dlares. (Valores en Brasil para la
Hidrova Paran Tiet)
g) Costo de mantenimiento de la va: el de la hidrova es bajo, el del ferrocarril es
alto y el de transporte camionero es alto.
h) Vida til de la va: para el hidroviario es alta, para el ferrocarril es alta y para el
camin es baja. La proporcin de la vida til es la siguiente: 1 para el hidroviario,
0,6 para el ferrocarril y 0,2 para el transporte camionero.
De la informacin presentada surgen claramente las ventajas del transporte por
agua frente a los otros medios de transporte. Al requerir menos vehculos, menos
personal y menor consumo de combustible el transporte por agua es ms
econmico que los otros medios. No solamente eso sino que adems produce
menos contaminacin y ocupa menos espacio al realizarse el transporte. Otro
aspecto que no est reflejado es la afectacin que produce en forma geogrfica la
instalacin de un camino o de una va frrea. Esta afectacin es nula en el caso del
transporte por agua cuando se utiliza una va natural .

10

La conclusin debera ser que los pases que cuentan con vas navegables
naturales o artificiales deberan hacer todos los esfuerzos para pasar el transporte
de mercaderas de camin o ferrocarril a barcazas. Este esfuerzo se realiza en
muchos pases del mundo. En la Argentina hay muchos aspectos aduaneros,
impositivos, laborales y otros que no favorecen demasiado esta posibilidad.
1.3
CLASIFICACION DE LAS VIAS NAVEGABLES
Las vas navegables se pueden clasificar de acuerdo a diferentes criterios
a) Vas navegables naturales o canales artificiales
b) Geogrficamente:
a. Fluviales
b. En estuario
c. Martimas
c) Por el tipo de buques que navega
a. Navegacin interior: barcazas, buques menores
b. Navegacin de ultramar: buques martimos
1.3.1. Vas navegables naturales
El movimiento de mercaderas en embarcaciones mediante transporte por agua
ha realizado desde el comienzo de los tiempos. Sin duda los primeros que
navegaron fueron los ros, o sea, navegacin fluvial. Todo curso de agua
navegable. Hay que elegir la embarcacin ms adecuada para el curso, o
etapas ms avanzadas, adaptar el curso de agua a la embarcacin.

se
se
es
en

Por ello las vas navegables pueden ser naturales, como el caso del ro Paran, con
mejoras de la va navegable natural o canales artificiales, o una combinacin entre
ellos.
1.3.1.1.
Ros
El mejor ejemplo de vas navegables naturales son los ros. Tienen un cauce
natural, pendiente del fondo y de la superficie, corrientes, cauces cambiantes,
movimiento de sedimentos, la alimentacin de agua es producto del ciclo
hidrolgico, con variaciones de niveles a lo largo del ao.
En algunos casos es suficiente sealizar la va navegable natural para que pueda
ser utilizada para navegar.
En la Figura 1.4 se muestra el perfil longitudinal de la Hidrovia Guapor Mamor
Madeira en Brasil.

11

Figura 1.4 - Ro Madeira Brasil Perfil longitudinal

1.3.1.2.
Estrechos internacionales
Los estrechos internacionales son un buen ejemplo de vas navegables naturales
1.3.1.2.1.
Estrecho de Malaca
Cuando se habla del proyecto de buques portacontenedores de 25,000 TEU de
capacidad hay que tener en cuenta que no van a ser capaces de pasar por el
estrecho de Malaca. Esto significara un cambio de muchsima importancia en las
rutas de navegacin.
La informacin que se presenta a continuacin fue obtenida de Wikipedia.
El estrecho de Malaca es un largo estrecho de mar del sudeste de Asia localizado
entre la costa occidental de la pennsula malaya y la isla indonesia de Sumatra , un
importante corredor martimo que une, al norte, el Mar de Andamarn, mar marginal
del ocano ndico, y al sur el Mar de la China Meridional.
El estrecho se extiende en direccin SE-NO y tiene aproximadamente 800 km de
longitud, con un ancho entre 50 km y 320 km. Tiene slo 2,8 km de ancho en su
punto ms angosto, el estrecho de Philips, en el estrecho de Singapur. En su parte
media se encuentra su mnima profundidad la que condiciona el calado de los
buques que lo atraviesan (proximidades de Port Kelang, One Fathom Bank). En la
parte sureste, el estrecho comunica con el Estrecho de Singapur y est cerrado por
varias islas del grupo del Archipilago de Riau que permiten la navegacin por
varios canales de paso.
Ha adquirido un importante papel estratgico, siendo la principal va de
abastecimiento de petrleo de dos de los principales consumidores mundiales,
Japn y China. En promedio, 150 barcos pasan a diario a travs del estrecho que
es una ruta de navegacin importantsima ya que vincula todo el mar de la China
Meridional con el ocano ndico y con Europa va el Canal de Suez.

12

Los puertos ms importantes son Malaca (Malasia) y Singapur, en el extremo

meridional de este estrecho, uno de los ms grandes del mundo en cuanto a
volumen de carga anual, aunque Singapur est a orillas de otro estrecho
independiente, el Estrecho de Singapur.
Desde una perspectiva econmica y estratgica, el estrecho de Malaca es una de
las rutas de navegacin ms importantes del mundo. El estrecho es el principal
canal de transporte martimo entre el Ocano ndico y el Ocano Pacfico , y une
las principales economas asiticas como India, China, Japn y Corea del Sur.
Ms de 50.000 buques pasan por el estrecho por ao, llevando aproximadamente
una cuarta parte del comercio mundial de mercancas como el petrleo,
manufacturas chinas, caf indonesio.
Alrededor de una cuarta parte del total de petrleo transportado por mar pasa a
travs del estrecho, principalmente de los proveedores del Golfo Prsico a los
mercados asiticos como China, Japn y Corea del Sur. En 2006, se estima que 15
millones de barriles por da (2.400.000 m/d) fueron transportados a travs del
estrecho.
El tamao mximo de los buques que pueden hacer la travesa del estrecho se
denomina Malaccamax. El estrecho no es lo suficientemente profundo (unos 25
metros o 82 pies) para permitir que algunos de los ms grandes buques (la mayora
de los petroleros) lo utilicen. Un buque que exceda las dimensiones de los
Malaccamax suele utilizar como alternativas el Estrecho de Lombok, el Estrecho de
Makassar, el Pasaje de Sibutu y el Estrecho de Mindoro.
En el canal de Phillips, cerca de Singapur, el estrecho de Malaca se reduce a 2,8
km de anchura, formando uno de los estrangulamientos de trfico ms importantes
del mundo.

Figura 1.5 Estrecho de Malaca - Ubicacin

13

Hacia China y
Japn

Hacia India y
Canal de Suez

Hacia Cabo de
Buena Esperanza

Hacia
Australia

Figura 1.6 Conexin del estrecho de Malaca con otras rutas de navegacin

1.3.1.2.2
Paso del Noroeste Ocano rtico
El paso entre el Ocano Atlntico y el Pacfico por el rtico ha sido tema de estudio
durante muchsimos aos. Pero ahora que se est produciendo el deshielo en
verano de los hielos rticos ha tomado ms relevancia. Se estudia porque
significara una disminucin en tiempo de navegacin de fuerte impacto econmico.
IALA est estudiando los aspectos relacionados con la sealizacin de esa va
navegable para garantizar una navegacin segura.
La informacin que se indica a continuacin fue obtenida de Wikipedia
El paso del Noroeste en ingls, Northwest Passage o Northwestern Passage) es
el nombre con el que se conoce la ruta martima que bordea Norteamrica por el
norte, atravesando el Ocano rtico y conectando el Ocano Atlntico y el Ocano
Pacfico.
La ruta discurre por un conjunto de estrechos localizados en el rtico canadiense,
entre las grandes islas rticas y las tierras continentales. De oeste a este, el paso
del Noroeste parte del ocano Pacfico, del estrecho de Bering que
14

separa Rusia y Alaska y sigue por el Mar de Chukchi y el Mar de Beaufort. Luego la
ruta debe de cruzar el archipilago rtico canadiense y hay de cinco a siete rutas
posibles incluidas la del Estrecho de McClure, la del Estrecho de Dease y la del
Estrecho del Prncipe de Gales, aunque no todas estas rutas son adecuadas para
la navegacin de grandes buques La ruta continua cruzando la Baha Baffin y llega
finalmente al Estrecho de Davis, ya en el ocano Atlntico.
Se ha especulado con que con el calentamiento global y la reduccin de la capa de
hielo del rtico, la ruta del paso del Noroeste puede llegar a estar lo
suficientemente libre de hielo como para permitir un nuevo transporte comercial
seguro, por lo menos en parte del ao. El 21 de agosto de 2007, el paso del
Noroeste permaneci abierto al trfico martimo durante el verano boreal sin la
necesidad de utilizar barcos rompehielos.
Segn Nalan Koc, del Instituto Polar Noruego, esta fue la primera vez que qued
libre desde que se empezaron a tomar registros en 1972. El 26 de agosto de 2011
el paso qued nuevamente abierto. Algunas estimaciones sealan que el trayecto
puede llegar a ser navegable aproximadamente en el ao 2020 y, de ser cierto,
disminuira considerablemente el trayecto martimo entre Europa y Asia,
convirtindose en una ruta alternativa a las del Canal de Panam y el Canal de
Suez: actualmente el trayecto Londres-Osaka, supone 23.300 km por Panam y
21.200 km por Suez: por el Paso del Noroeste quedara reducido a solamente
15.700 km.
El Gobierno de Canad considera que los estrechos por los que discurre la ruta del
paso del Noroeste forman parte de sus aguas interiores pero varios pases
mantienen que en virtud de la Convencin de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar esos estrechos deben de ser considerados estrechos
internacionales, lo que permitira el trfico martimo libre y sin peajes.
Es una cuestin muy controvertida, ya que en ese territorio se han encontrado en
las ltimas dcadas importantes reservas de petrleo, gas, diamantes, y plomo.

Figura 1.7 Paso del Noroeste Ocano rtico

15

Pasaje del Noroeste

Pasaje del Noreste

Figura 1.8 Extensin observada y proyectada del hielo en el rtico

(ACIA, 2004, 2007)

1.3.1.2.3.
Paso del Noreste
En la Figura 1.8 se puede observar la ubicacin del Paso del Noreste bordeando
Rusia por el norte.
1.3.2. Canales artificiales

Los canales artificiales se construyen entre dos localidades que no cuentan con
acceso fluvial para vincularlas mediante transporte por agua o entre cabeceras de
dos vas fluviales para completar el circuito..
El fondo de estos canales es horizontal, de manera que al cortar las lneas de nivel
requieren que se incorporen estructuras para salvar los saltos topogrficos. Estas
estructuras pueden ser esclusas que se describen en el pargrafo 1.8 u otras
estructuras tal como se muestra en el pargrafo 1.9.
Los canales artificiales, al no tener desniveles de fondo, tienen una superficie libre
horizontal y por lo tanto no tienen corrientes, que a su vez implica que no tienen
transporte de sedimentos en el sentido longitudinal. En el sentido transversal el
canal se disea y el fondo se protege para que no se produzca erosin del fondo y
de los taludes. La seccin transversal es la mnima posible por razones
econmicas, la alimentacin de agua est limitada a la renovacin de las prdidas
por infiltracin, por evaporacin y por esclusados. An as el tema de la renovacin
de agua es un tema importante en muchos lugares.
16

En nuestro pas no tenemos muchos ejemplos de canales artificiales y tenemos

muchos canales naturales para desarrollar todava. En cambio, en Europa, en
EEUU y en otros lugares se dan muchos ejemplos de canales artificiales algunos
de los cuales se indican a continuacin.
Dentro de los canales artificiales ms famosos se destacan aquellos que se
realizaron para acortar distancias de navegacin como el Canal de Panam, el
Canal de Suez, el canal de Kiel.
1.3.2.1.
Canal de Panam
Uno de los canales artificiales con esclusas ms importantes y ms famosos del
mundo es el Canal de Panam. En la actualidad resulta de gran inters la
construccin de las nuevas esclusas.
El Canal de Panam es un canal de navegacin interocenico entre el Mar
Caribe y el Ocano Pacfico que atraviesa el Istmo de Panam en su punto ms
estrecho como se puede apreciar en la Figura 1.9

Figura 1.9 Rutas alternativas

Desde que fue inaugurado el 15 de agosto de 1914, ha tenido un efecto de amplias

proporciones al acortar tiempo y distancia de comunicacin martima, dinamizando
el intercambio comercial y econmico al proporcionar una va de trnsito corta y
relativamente barata entre los dos Ocanos, influyendo decisivamente en los
patrones del comercio mundial, impulsando el crecimiento econmico de los pases
desarrollados y en vas de desarrollo, adems proporciona el impulso bsico para la
expansin econmica de muchas regiones remotas del mundo. Estados Unidos,
China, Chile, Japn y Corea del Sur son los cinco principales usuarios del Canal.
Antes de su apertura, el paso natural utilizado era el Estrecho de Magallanes,
ubicado en el extremo austral de Argentina como se indica en la Figura 1.9
Desde el punto de vista tcnico, el Canal de Panam es uno de los mayores logros
de la ingeniera moderna. Del Atlntico al Pacfico mide 80 kilmetros de largo;
17

tiene una profundidad de 12,8 metros en el Atlntico y de 13,7 metros en el

Pacfico; el ancho es de 91 a 300 metros. Posee dos puertos terminales, uno en
cada ocano; tres juegos de esclusas gemelas, Miraflores, Gatn y Pedro Miguel, y
uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Lago Gatn, que cubre 425
kilmetros cuadrados y se form por una represa de tierra construida a travs del
cauce del ro Chagres.

Figura 1.10 - Caractersticas del Canal de Panam

18

Figura 1.11 Cruce del Canal de Panam

Figura 1.12 Esclusas de Gatn

El 24 de abril de 2006, el Presidente Martn Torrijos Espino anunci formalmente la

propuesta de la ampliacin del Canal de Panam, mediante la construccin de un
tercer juego de esclusas y la ampliacin del cauce de navegacin. Este proyecto se
basa en la construccin de nuevas esclusas, una en lado Atlntico y otra en el lado
Pacfico del Canal, para permitir el paso de buques tamao Post-Panamax, los
cuales, dado que superan el tamao Panamax, actualmente no pueden navegar por
la va interocenica. El costo aproximado de esta operacin segn la Autoridad de
Canal de Panam (ACP) ser de 5.250 millones de dlares.

19

Esclusas Actuales Buque Max:

33.5m (110)
4,800 TEUs
Calado
12.04 m (39.5)

12.8m (42)

55m (180)

Calado

18.3m (60)

15.2 m (50)

Esclusas Nuevas Buque Max : 12,600 TEUs

Figura 1.13 - .Canal de Panam Dimensiones nuevas esclusas

En las esclusas de Miraflores, cada cmara de las esclusas, excepto las de las
esclusas inferiores, tiene un juego de compuertas intermedias. El propsito de
estas compuertas es conservar agua al reducir el tamao de la cmara, si el barco
en trnsito no es uno de los Panamax y puede ser acomodado dentro de una
cmara de 180 m.
Las compuertas del Canal con mayor tamao son las que se encuentran en el
ltimo nivel de las esclusas de Miraflores y son stas las que soportan las mareas
del Ocano Pacfico. En el lado del Pacifico hay tres escalones, dos se encuentran
en Miraflores y el otro restante en las esclusas de Pedro Miguel, luego en el
Atlntico hay otros tres escalones todos localizados en las esclusas de Gatn.
Las compuertas se mueven como puertas dobles. La construccin hueca e
impermeable de las mitades inferiores las hace flotar en el agua, reduciendo
grandemente el trabajo de las bisagras.
Las naves que van hacia el Ocano Pacfico suben en las esclusas de Gatn hasta
unos 26 m sobre el nivel del mar y los bajan en los tres escalones siguientes en las
dos esclusas siguientes.
Cada cmara de las esclusas tiene la misma medida de 33,5 m de ancho por 305 m
de largo..
El agua es de vital importancia para poder llenar o vaciar cada escaln del Canal;
para lograrlo se alimenta mediante gravedad desde el Lago Gatn, que es uno de
los cuerpos de agua artificiales ms grandes del mundo. El agua entra y sale por
enormes tneles que corren a lo largo de las paredes centrales y laterales de las
esclusas.
1.3.2.2.

Canal de Nicaragua
20

Est en proyecto un nuevo canal para vincular el Mar Caribe con el Ocano
Pacfico segn se puede apreciar en la Figura 1.9 Este canal tendr unos 270 Km
de extensin y partir de desde la boca del ro Brito en el Ocano Atlntico,
atravesando en su camino hacia el este ms de 100 km dentro del Lago Nicaragua.
Sigue luego por el curso de los ros Tule y Punta Gorda para desembocar en el Mar
Caribe en Bluefields. Esta sera la traza aprobada en 2014. El costo se estima en
40,000 millones de dlares pero se considera que si finalmente se ejecuta la obra
los costos podran llegar a ser mayores.
El hecho de atravesar tantos km del Lago Nicaragua ha generado crticas por parte
de las ONGs conservacionistas.
Las dimensiones crticas seran 83 m de ancho y 27,6 m de profundidad con lo que
permitira el paso de buques mayores a los que se utilizaron como buque de diseo
para la ampliacin del Canal de Panam en curso en 2014. Este sera uno de los
atractivos de este nuevo canal ya que permitira el pasaje de los buques
contenedores ms grandes.
Los planes indican el comienzo de la construccin en Diciembre 2014 con
finalizacin para el ao 2020. La evolucin de los acontecimientos dir si estas
previsiones se pueden cumplir.
1.3.2.3.
Canal de Suez
Otro ejemplo muy famoso de canal artificial es el canal de Suez
El canal de Suez es una va artificial de agua que une el Mar Mediterrneo con
el Mar Rojo, entre Africa y Asia, a travs del Istmo de Suez, de la pennsula
del Sina. El canal se encuentra en territorio de Egipto.
Su longitud es de 163 km entre Port Said (en la ribera mediterrnea) y Suez (en la
costa del mar Rojo). Permiti acortar la ruta del comercio martimo entre Europa y
el sur de Asia, pues evitaba tener que rodear el continente africano pasando por el
Cabo de Buena Esperanza.
El canal permite el paso de barcos hasta 20 metros de calado o 240.000 DWT y
una altura mxima de 68 metros por encima del nivel del agua. La luz mxima que
permite es de 77,5 metros bajo una serie de condiciones. Estas dimensiones
citadas limitan el tamao de los barcos contenedores actuales que deben
construirse para pasar este canal. A pesar de esto las limitaciones que impone el
canal de Suez son menos restrictivas que la del Canal de Panam actual., lo que
lleva a este ltimo a quedarse atrs en la pugna de convertirse en el camino
preferido de los barcos.
Los barcos que cumplen con los parmetros adecuados para navegar por el canal
(calado, manga y altura), y altura) son calificados como barcos tipo Suezmax.

21

Figura 1.14 Canal de Suez - Ubicacin en Africa e imagen satelital

1.3.2.4.
Canal de Kiel
Conecta el Mar del Norte con el mar Bltico y ahorra el recorrido alrededor de la
Pennsula de Jutlandia. Este canal tiene uno de los trficos de buques ms altos del
mundo con alrededor de 70,000 embarcaciones por ao que lo atraviesan.
1.3.2.5.
Conexin Seine - Scheldt
Conexin Paris (Ro Sena) Blgica (Ro Scheldt/Escalda)
Un artculo muy interesante sobre este proyecto se puede consultar en On course Pianc Magazine - 132 July 2008 - Special Issue on Seine-Scheldt project . En el
Yearbook 2012 de PIANC aparece un artculo muy detallado de la obra
En las siguientes pginas web se puede conseguir informacin adicional sobre el
proyecto

22

www.french-waterways.com
www.seine-nord-europe.com
La parte que nos interesa del proyecto es la construccin del canal Seine-Nord
Europa que es el segmento central de la denominada Hidrova Seine-Scheldt que
vincula el ro Sena en Francia con la red de canales de Blgica, Holanda y
Alemania.
Las dimensiones de este tramo son: 106 km de longitud, 54 m de solera y 4,50 m
de profundidad. Requiere una extensin territorial de 2.450 has
El proyecto comprende la construccin de, adems del canal propiamente dicho, 7
esclusas, 59 puentes camineros y ferroviarios, 3 puentes canal y dos embalses
El presupuesto de la obra asciende a 4.500 M Euros
Traza y perfil longitudinal
Los 106 km de canal se dividieron en 8 tramos de diferentes longitudes variando
entre 6,7 km y 40 km. Los tramos estn vinculados por 7 esclusas de saltos
variables entre 6,40 m y 30 m.
El Somme se lo cruza con un puente canal de 1300 m de longitud. Otros dos
puentes canal se utilizan para cruzar las autopistas A26 y A29
El estudio preliminar mostraba una diferencia entre volumen de excavacin y
volumen de relleno de unos 50 M m3 de exceso de material excavado. Para
disminuir ese volumen el tramo ms largo fue elevado 2,50 m con lo que las
cantidades quedaron
- Excavacin: 55 M m3
- Rellenos: 25 M m3
- Exceso de material excavado: 30 M m3
La alineacin del canal definitiva va a salir de optimizar la existente dentro de una
franja de 500 m de ancho que fue la que someti a audiencia ambiental.
Em Abril 2011 el Presidente Nicols Sarkozy reafirm el compromiso del gobierno
francs con la ejecucin de la obra al anunciar el comienzo del proceso de
seleccin del contratista principal con responsabilidades para construir y operar la
obra. El inicio de las operaciones del canal est previstas para 2016-2017.
En 2013 se decidi hacer una revisin integral del proyecto intentando mejorar la
ecuacin econmica del mismo. Esta revisin va a provocar seguramente algunas
demoras en la fecha de finalizacin del proyecto.

1.3.2.4.
Vas navegables en Europa
Europa cuenta con cerca de 38,000 km de vas navegables de los cuales cerca de
26,000 km son los denominados de gran capacidad por las embarcaciones que
pueden navegar. A esta disponibilidad de transporte por agua se le atribuye en
parte el desarrollo comercial actual de la Unin Europea. .

23

Para el transporte fluvial Francia posee 9.500 km de vas navegables; Alemania,

4.400 km; los Pases Bajos, 4.800 km ; y Blgica 2.300 km..

1.3.2.5.
Vas navegables en EEUU
Los Estados Unidos tienen 40.000 km de vas navegables y las cargas que utilizan
este sistema alcanzan el 30% del total transportado. Un claro ejemplo es el ro
Ohio, afluente del ro Mississippi. Si los 250 millones de toneladas mtricas de
carga que transporta este ro tuvieran que ser movida por camiones de 25
toneladas mtricas, para un viaje de 200 millas implicara 10 millones ms de viajes
por ao
1.4. CLASIFICACIN GEOGRFICA
1.4.1. Vas fluviales
Son las que utilizan los ros para realizar la navegacin
El Ro Paran tiene influencia sobre 2.300.000 kilmetros cuadrados, es decir una
superficie similar a la de la Argentina
En el pargrafo 1.7.1 se describe la Hidrova Paran Paraguay que es un
excelente ejemplo de vas fluviales
1.4.2. Vas navegables en estuarios
Cuando el ro se aproxima al mar llega un momento en que el comportamiento
fluvial se encuentra afectado por el rgimen de mareas de la desembocadura. Esta
zona de transicin entre el rgimen fluvial y el rgimen martimo se denomina
estuario. En la zona de estuario los niveles varan por influencia de la marea, las
corrientes dejan de ser estacionarias como en el rgimen fluvial para incorporar la
impermanencia del rgimen martimo. Cerca de la desembocadura las corrientes
pueden incluso cambiar de signo, el agua deja de ser dulce para presentar una
cua salina, el rgimen sedimentolgico es complejo.
Un buen ejemplo de vas navegables en estuario es el Ro de la Plata
1.6.2 Vas navegables en zonas martimas
Todos los puertos de la zona martima tienen un canal de acceso que puede ser de
mayor o menor longitud. Es importante distinguir los distintos tipos de canales que
se pueden presentar ya que pueden presentar a lo largo de su recorrido diversas
configuraciones que tienen diversos efectos sobre la navegacin del buque. Este
tema se desarrollar con mayor detalle durante el diseo del canal.
1.6.2.1

Canal de acceso al Puerto de Baha Blanca

1.6.2.2

Canal de acceso al Puerto de Rotterdam

1.6.2.3

Canal de acceso al Puerto de Houston

DIMENSIONES MXIMAS DE LAS VAS NAVEGABLES

Dos canales artificiales conocidos internacionalmente son el Canal de Panam y el
Canal de Suez. Ambos presentan condiciones mximas que pueden tener los
buques que los atraviesan. Dada su importancia hay tipologas de buques que
1.7

24

adoptan su nombre de estos canales. El mas conocido son los buques tipo
Panamax y aquellos con dimensiones mayores como Post-Panamax.
Asimismo el estrecho de Malaca, an siendo una va natural, presenta dimensiones
lmites
Eslora
Calado
Manga
Canal de Panam
< 289,60 m
<39,5 ft
<32,20 m
Ampliacin Canal de Panam
< 427 m
< 60 ft
< 55 m
Canal de Suez
Sin restricciones
< 53 ft
< 64 m
Estrecho de Malaca
Sin restricciones
< 72 ft
Sin restricciones
Tabla 1.2 Dimensiones mximas de los buques que pueden navegar

Es importante recordar que cuando se presentan limitaciones de profundidad el

calado puede variar entre el calado mximo de diseo del buque y el calado en
lastre en funcin de la cantidad de carga
El buque con dimensiones similares a las mximas que permite el Canal de
Panam se denomina Panamax sobre todo por la manga que debe ser menor a
32,20 m
VIAS NAVEGABLES DEL MERCOSUR
La principal razn por la que estamos hablando de vas navegables y canales de
navegacin es que en la Argentina gran parte del comercio exterior se moviliza en
buques que deben transitar vas navegables de longitudes muy significativas. En el
caso del Puerto de Baha Blanca el canal de acceso a las terminales tiene una
longitud de 100 Km. En el caso del Puerto de Buenos Aires los canales de acceso
del Ro de la Plata tienen ms de 250 km de longitud y los buques graneleros para
llegar a la zona de Rosario requieren navegar por aguas interiores otros 400 km.
1.6.

En la Figura 1.15 se presenta un mapa con la indicacin de las vas navegables de

Brasil, Paraguay, Bolivia, Argentina y Uruguay.
La riqueza del recurso hdrico aprovechable para la navegacin es destacable.

25

Figura 1.15 Vas navegables del Mercosur

1.6.2. Vas navegables brasileras

En la Tabla 1.3 se da un listado de las vas navegables brasileras discriminado por
vas navegables y potencialmente navegables. La tabla est referida a la Figura
1.15
El valor de 42,000 km de vas navegables ofrece oportunidades muy grandes para
el desarrollo de la navegacin fluvial en todo el territorio de Brasil
El ro Paran, uno de los ros ms importantes del mundo, presta su nombre a
varias hidrovas: la Hidrova Paraguay-Paran, la Hidrova Tiet-Paran, la Hidrova
del Alto Paran y ahora se menciona la Hidrova del Paran en territorio brasileo.
Si a esas hidrovas, que en parte se repiten y se confunden, les agregamos la del
ro Uruguay, estamos en presencia de todo un sistema hidroviario de
aproximadamente 7.000 kilmetros de longitud que podramos denominar la
hidrova del Mercosur.

26

Tabla 1.3 Longitudes vas navegables de Brasil

1.6.2 Hidrova Paran Paraguay y Alto Paran

El sistema fluvial Paraguay/Paran es una importante hidrova comercial que
conecta el interior de Amrica del Sur con los puertos de aguas profundas en el
tramo inferior del ro Paran y en el Ro de la Plata. De ms de 3.300 km de largo
desde su nacimiento en Cceres, Brasil, hasta el extremo final en el delta del
Paran, la Hidrova proporciona acceso y sirve como importante arteria de
transporte para grandes reas de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.
Materias primas agrcolas, petrleo y minerales, incluyendo soja, manganeso,
hierro, cemento y roca calcrea, son algunos de los ms importantes y valiosos
productos comerciales que son transportados por esta hidrova.
La hidrova sirve como acceso de transporte para grandes sectores de Brasil,
Bolivia y Paraguay. Los mejoramientos en las condiciones de navegacin pueden
impulsar el desarrollo econmico de estas zonas y aumentar el potencial exportador
de los principales productos de la regin. La hidrova puede ser tambin un factor
importante en el desarrollo de la integracin econmica y del mercado comn entre
los pases participantes.
Las cuencas fluviales de los ros Paraguay y Paran forman parte del sistema
fluvial del Plata, uno de los mayores del mundo con 3.100.000 km que se extiende
por los territorios de Brasil (1.415.000 Km) Argentina (920.000 km), Paraguay
(410.000 km), Bolivia (205.000 km) y Uruguay (150.000 km).
La cuenca de los ros Paraguay y Paran es la ms importante del sistema del
Plata, con un rea de drenaje de 2.605.000 km que representa el ochenta y cuatro
por ciento del total de la Cuenca del Plata. Del total de la cuenca, el Paran
representa el 58%, con una superficie de 1.510.000 Km y el Paraguay el 42% con
1.095.000 km. El Paran es el principal ro de la cuenca, por su extensin y por la
magnitud de los caudales que presenta, mientras que el ro Paraguay es su
principal tributario.

27

En esta cuenca existen dos elementos distintivos que son el Pantanal

Matogrosense, ubicado en la subcuenca del Alto Paraguay, al norte del ro Apa y el
Delta, ubicado en la desembocadura del ro Paran en el ro de la Plata. El
Pantanal es una inmensa planicie inundable de aproximadamente 140.000 km, de
una extraordinaria riqueza en flora y fauna. El Delta por su parte constituye una
zona de aproximadamente 15.000 km en que el ro Paran distribuye sus aguas en
una gran cantidad de brazos y cauces entrelazados dando una complicada
configuracin de innumerables grupos de islas.
El kilometraje de la Hidrova tiene su inicio en el Puerto de Buenos Aires, siguiendo
por el Ro de la Plata y el Paran Guaz en la zona del Delta, hasta llegar al Paran
propiamente dicho. Las cartas nuticas brasileas tienen un Kilometraje con inicio
en la Confluencia Paran-Paraguay (Km 1240).
1.6.2.1.
Ro Paraguay
El ro Paraguay es un ro meandroso con escurrimiento en direccin norte sur que
recorre una longitud de 2.550 km. Nace en el Mato Grosso en 14 20' de latitud Sur
y desemboca en el ro Paran al norte de la ciudad argentina de Corrientes. Este
lugar es identificado como Confluencia (Km 1240).
El ancho de la planicie de inundacin del Alto Paraguay (al norte del ro Apa) vara
entre 1 y 15 km. En el tramo medio del ro Paraguay (Asuncin - ro Apa), este
ancho es de 5 a 10 km, siendo inundable en general la margen derecha (oeste). Al
sur de Asuncin las crecidas se desarrollan en ambas orillas, inundando zonas de
10 a 15 km.
El ancho medio del cauce principal es variable a lo largo del ro. En trminos
generales, hasta el ro Apa el ancho es de 120 a 600 m. Dentro del Pantanal se
tienen anchos an menores, variando de 40 a 200 m. Al sur del ro Apa, el ro se
ensancha y al sur de Asuncin y hasta su desembocadura el ancho promedio es de
700 m, variando entre 260 y 2.700 m.
El ro Paraguay en su trecho superior, al norte de la ciudad de Cceres, presenta
un ciclo hidrolgico con pocas de inundaciones (diciembre a marzo) y de estiaje
(agosto a octubre), bien definidas, con variaciones relativamente rpidas de los
niveles de agua y pendientes de las lneas de agua relativamente elevadas. En las
proximidades de Cceres hasta la entrada al Pantanal Matogrosense (Barra do
Bracinho - Km 3282) hay una sensible reduccin en las pendientes.
A partir de la Barra Norte do Bracinho los terrenos marginales se presentan mucho
ms bajos y planos, con serias dificultades de drenaje. Estos terrenos son
designados genricamente como Pantanal Matogrosense. Aqu las aguas del ro
Paraguay y sus afluentes, al igual que el agua precipitada, son retenidas cubriendo
grandes reas. El retorno de estas aguas al curso de agua principal es lento y
gradual, por descarga superficial sobre los terrenos, por infiltracin a travs de las
barreras que retienen las aguas y forman los lagos y lagunas tpicas de esta regin
o a travs del escurrimiento subsuperficial.
Las dificultades de drenaje son tales que un elevado porcentaje de esas
contribuciones es perdida por evapotranspiracin. Esa prdida es
aproximadamente equivalente a la precipitacin directa. El embalsamiento de las

28

aguas, juntamente con los fenmenos de evaporacin e infiltracin tiene como

consecuencia una sensible amortiguacin de las inundaciones.
En poca de estiaje se produce la descarga de parte del agua acumulada
incrementando los caudales de estiaje aguas abajo. Este almacenamiento y la
consecuente liberacin de agua ocurre tanto en forma estacional como en perodos
de tiempo mayores, es decir provocando una regulacin multianual, lo que significa
que en los aos secos se produce la liberacin del agua acumulada en los aos
hmedos.
Este efecto regulador provoca una demora de alrededor de 3 o 4 meses en la
ocurrencia del pico de crecida, ya que aguas arriba del Pantanal (Cceres) las
crecidas tienen su pico entre los meses de febrero y marzo, mientras que aguas
abajo (Corumb) generalmente se dan en el mes de junio.
En la desembocadura en el ro Paran se genera una curva de remanso que hace
sentir su influencia en el tramo terminal del ro Paraguay. Los ros Bermejo y
Pilcomayo tambin contribuyen a la formacin de la curva de remanso.
Tambin contribuye a la formacin del remanso, la diferencia en el rgimen de
crecidas entre el ro Paran y el ro Paraguay. La onda de crecida proveniente del
ro Paraguay llega con un retardo de aproximadamente 3 meses con respecto a la
onda proveniente del alto Paran en Confluencia. Esto implica que la mxima
descarga del Paraguay ocurre cuando el Paran lleva menores caudales, es decir
no se superponen los efectos de la crecida, sino desfasados en el tiempo.
1.6.2.2.
Ro Paran
El ro Paran nace de la confluencia de los ros Grande y Paranaiba, entre los
estados brasileos de Sao Paulo, Minas Gerais y Mato Grosso do Sul y tiene una
extensin de 2.570 km. Forma parte de la hidrova a travs de su tramo medio e
inferior, es decir desde la Confluencia con el ro Paraguay hasta su desembocadura
en el Ro de la Plata.
El tramo comprendido aguas arriba de Confluencia constituye el Alto Paran. Este
tramo es intensamente utilizado mediante represamientos tanto en los trechos
limtrofes de Argentina y Brasil con el Paraguay como en territorio brasileo. La
regulacin provocada por estas obras ha incrementado los niveles de estiaje del ro
Paran.
Luego de la Confluencia, se desarrolla el Paran Medio, con una longitud de 700
km. La pendiente media es de 4,5 cm/km Es un tpico ro de llanura, con orillas
formadas por sus propios depsitos aluviales, con una expansin progresiva del
valle aluvial. Corre a travs de numerosos brazos e islas de varios kilmetros que
forman un cauce entrelazado, creando mltiples tramos de canales. El ancho del
cauce es muy variable, de 400 a 8.000 m con un valor promedio de 2.800 m, y se
caracteriza por tener una extensa planicie de inundacin, variable entre 6 y 40 Km.
El Paran Medio tpicamente presenta una margen izquierda elevada y una margen
derecha pobremente definida e inundable.
Aguas abajo de Diamante (Km 535), el ro es denominado Paran Inferior, hasta su
desembocadura. En Rosario la seccin principal del ro tiene un ancho de 2 km
mientras que su planicie de inundacin alcanza los 57 km En general la margen
29

inundable cambia hacia la izquierda. Los picos de caudal en la zona baja del ro
Paran se dan, en trminos generales entre los meses de enero y abril mientras
que el perodo de aguas bajas ocurre entre agosto y noviembre.
El tramo terminal del ro Paran est influenciado por el rgimen mareolgico del
ro de la Plata, que puede hacer sentir su efecto hasta Rosario (Km 420).
1.6.2.3.
Pendientes de la superficie libre
Los ros Paraguay y Paran, se caracterizan por tener un escurrimiento que se
desarrolla con pendientes muy bajas. La ciudad de Cceres (Km 3.440), punto
terminal de la hidrova, est a menos de 130 m sobre el nivel del mar.
La pendiente del ro Paran decrece gradualmente hacia aguas abajo de
Confluencia, lo cual se manifiesta en la aparicin de meandros, lagunas, riachos,
etc. a lo largo de este valle. Decae desde un valor de 6 cm/km al inicio del Paran
Medio a valores de 2,6 a 3,1 cm/km en el tramo San Nicolas-Rarnallo y 2,1 cm/km
en el tramo Ramallo-San Pedro, lo cual tiene respuesta en el gran incremento de
meandros que presenta el Paran de las Palmas. Este cambio se evidencia
tambin en la influencia creciente del rgimen de mareas del Ro de la Plata.
En el Ro Paraguay se verifican pendientes ms constantes. Como ejemplo, en un
ao tpico, la pendiente en el tramo Ladario-Asuncin ha variado entre un valor
mximo del orden de 2,7 cm/km y un mnimo de 2,3 cm/km.
1.6.2.4.
Caudales y velocidades
El caudal medio anual del ro Paraguay antes de su desembocadura es de 4.500
m/s mientras que el ro Paran tiene un caudal promedio de 16.000m/seg con
picos de crecida de alrededor de 70,000 m3/seg a la altura de Santa Fe
En general a lo largo de toda la hidrova las velocidades son bajas, a causa de la
poca pendiente del propio lecho y muchas veces, por la influencia de los remansos
provocados por la descarga de algunos tributarios.
En el tramo Corumb - ro Apa no se han medido velocidades superiores a 0,90
m/s.. Aguas abajo del ro Apa se midieron algunos valores superiores de hasta 1,12
m/s aunque en general se mantiene el lmite de 0,90 m/s.
Velocidades ms altas se dan slo en algunos puntos aislados donde ocurren
estrechamientos del cauce, fondos rocosos u obstrucciones por puentes, ya que los
fondos arenosos y la baja pendiente de la superficie libre no permiten el desarrollo
de altas velocidades.
En el ro Paran, las mediciones muestran un notable aumento de las velocidades
medias con valores de hasta 1,3 m/s y sobrepasando frecuentemente 1 m/s. En el
ro Paran las velocidades promedio en grandes crecientes alcanzan valores
superiores a 2 m/s.
1.6.2.5.
Materiales de Fondo y Sedimentos
En su parte superior (regin del Pantanal), el ro Paraguay presenta un curso
excavado en suelos de caractersticas arcillo limosas. Ms al sur el lecho se
caracteriza en general por la presencia de arenas.

30

Al sur del ro Apa, el ro penetra en una zona ms encauzada con algunos

afloramientos rocosos en su lecho as como en sus mrgenes constituidos
bsicamente por conglomerados de arcilla y canto rodado consolidado, as como
tambin por areniscas, muy fragmentadas. Prximo a Asuncin el ro atraviesa una
formacin basltica en el paso conocido como Remanso Castillo. Aguas abajo el ro
contina con su caracterstica principalmente arenosa pero con una muy buena
definicin de mrgenes.
Al sur de la ciudad de Formosa recibe las aguas del ro Bermejo que le aporta un
gran volumen de sedimentos muy finos en suspensin, que se incorpora a la masa
de agua del ro Paraguay que la transfiere al Paran para terminar depositadas en
parte en la zona del delta del Paran y en su mayor parte en el Ro de la Plata.
El ro Paran se caracteriza por tener un cauce totalmente escavado en arena, con
una margen relativamente alta, la ubicada sobre su izquierda en las Provincias de
Corrientes y Entre Ros en Argentina, y una margen baja inundable sobre su
derecha en la Provincia de Santa Fe. Esta situacin no es constante y se invierte en
alguna medida en la parte inferior del curso.
Los sedimentos de granos ms gruesos son (en el rango de las arenas)
generalmente transportados como material de fondo. Este transporte tiene como
resultado el desarrollo y la migracin aguas abajo de formaciones de dunas (ondas
de arena en el fondo).
Las obras de dragado para mejorar la navegacin en la hidrova estn localizadas
en sitios denominados pasos, cuyo principal problema es la prdida de profundidad
por causa de la deposicin de sedimentos.
Los sedimentos del fondo del ro Paraguay generalmente son arenas finas a
medias. Algunos de los cauces tributarios, tal como el ro Apa, llevan arena que
resulta en la formacin de bancos. Ms al sur, en la desembocadura del ro
Bermejo, se encuentran sedimentos finos y arcillosos que forman depsitos de
materiales que generalmente son luego erosionados durante las crecidas.
Los sedimentos del ro Paran generalmente tambin son arenas de grano fino a
medio.
1.6.3 Hidrova Paran - Tiet
Esta hidrova permite el transporte de barcazas que se realiza por el ro Tiet y su
comunicacin con el ro Paran, en su extremo norte, a travs del canal artificial
Pereira Barreto. El transporte de barcazas desde el ro Tiet hacia el ro Paran,
aguas abajo de la represa de Ilha de Solteira, se ve facilitado por la esclusa de Tres
Irmaos. Aguas abajo, por el ro Paran, las esclusas de Jupi y de Porto Primavera
permiten llegar hasta la represa de Itaip. Esta ltima, como sabemos, no tiene
esclusas y por lo tanto la navegacin se interrumpe en ese punto. Provisoriamente,
el obstculo de Itaip se supera a travs de un by pass camionero. Es de esperar
que en algn momento se tome la decisin poltica de fuerte impacto econmico de
construir las esclusas necesarias.
La vinculacin de la Hidrova Paran Paraguay a travs del ro Alto Paran con la
Hidrova Paran Tiet configura un formidable sistema de transporte interior. Solo
es necesario resolver el paso de la represa de Itaip
31

1.6.4 Tramo argentino de la Hidrova Paran - Paraguay

En la Figura 1.16 se muestra el tramo argentino de la Hidrova Paran Paraguay.
Debe destacarse que formalmente la Hidrova Paran Paraguay termina en Nueva
Palmira en Uruguay. La navegacin contina por el ro Paran de las Palmas, canal
Emilio Mitre, canales de Punta Indio hasta llegar a Recalada en el Ocano por un
lado o como va alternativa por el Paran Guaz, canales de Martn Garca, Rada
La Plata, canales de Punta Indio hasta llegar a Recalada por el otro.

Figura 1.16 Vas navegables argentinas

MODELOS DE MANEJO DE LA CARGA

La problemtica del transporte por agua en buques de mayor porte que el que
aceptan las vas navegables en su condicin natural es un tema en discusin y
anlisis desde hace muchos aos en la Argentina.
1.7

Hay dos modelos que se pueden aplicar para resolver este problema. Un modelo
lleva el buque hasta el puerto cercano al lugar donde se genera la carga (buque

32

hacia la carga) y el segundo modelo lleva la carga hasta un lugar donde pueda
llegar el buque (carga hacia el buque)
En el primer caso hay que dragar la va navegable a profundidades compatibles con
el calado del buque, las condiciones naturales de la va navegable y los aspectos
econmicos que vinculan costo de dragado con beneficios por profundizacin.
Debe tenerse en cuenta asimismo las limitantes ambientales de la disposicin de
sedimentos dragados.
En el segundo caso se utiliza la va navegable en su condicin natural, o casi, y se
construye un gran puerto en la desembocadura o donde se encuentren aguas de
profundidad adecuada.
Se presentan ventajas y desventajas para cada enfoque
a) Un aspecto importante a considerar es la diferencia de precio de los fletes en
los diferentes modos de transporte. El medio ms barato de todos es el
transporte mediante buque de ultramar y luego lo sigue el transporte por
barcazas, el transporte por ferrocarril y el transporte por camin. Por lo tanto
si llevamos el buque de ultramar lo mas aguas arriba posible, el
desplazamiento de la carga tiene costos menores.
b) Otro aspecto es que los puertos sobre la va navegable son de muchos
dueos, privados o pblicos, en los que cada uno se ocupa de realizar la
inversin mas conveniente en infraestructura portuaria, almacenamiento e
instalaciones de carga/descarga
c) Otro aspecto est vinculado con la logstica necesaria para enviar toda la
mercadera a un solo puerto comparada con la logstica necesaria para
enviar la mercadera a 30 puertos distribuidos linealmente a lo largo de la va
navegable. Esto es, la vinculacin del hinterland de cada puerto a travs de
la red de conexiones terrestres y fluviales en el caso de los puertos
distribuidos.
La conclusin final es que, para la situacin del Ro Paran es mucho ms
conveniente el dragado de la va navegable que la construccin de un puerto en la
desembocadura.
Schwarz (2000) demuestra evaluando la propuesta de un puerto de aguas
profundas en la costa de la Provincia de Buenos Aires que desde el punto de vista
econmico sera siempre ms conveniente llevar los buques a la mercadera.
Como parte de esta discusin se realizaron aos atrs en la Argentina una serie de
estudios para determinar la conveniencia de seguir uno u otro camino. Se hace un
breve comentario al respecto en el pargrafo 1.7.1
1.7.1 Puerto de Aguas Profundas
Aproximadamente a partir de 1968 la DIGID Direccin General de Investigacin y
Desarrollo de las Fuerzas Armadas realiz una serie de contrataciones de
consultoras internacionales para determinar la conveniencia y la mejor ubicacin de
un Puerto de Aguas Profundas de Aguas Profundas en la costa de la Provincia de
Buenos Aires. De esa poca es la denominacin de COPUAP Complejo Portuario
de Ultramar en Aguas Profundas como organismo a cargo de llevar adelante los
estudios para la concrecin de esta nueva instalacin portuaria.

33

Cabe aclarar que por aguas profundas se entenda en ese momento

profundidades que permitiesen la navegacin con buques de 45 pies de calado.
El anlisis de alternativas incluy la evaluacin de cuatro lugares en la costa de la
Provincia de Buenos Aires
- el Banco Ingls en la desembocadura del Ro de la Plata para la
instalacin de un puerto isla
- la zona de Punta Mdanos
- una zona al sur de Mar del Plata denominada Martnez de Hoz
- el puerto de Baha Blanca

Figura 1.17 Puerto de Aguas Profundas Ubicaciones estudiadas

El desarrollo del estudio lleva a la conclusin que el uso del Puerto de Baha Blanca
sera una buena alternativa pero sorpresivamente, en la ltima pgina del estudio,
en las conclusiones la alternativa recomendada es la ubicada en la zona de Punta
Mdanos. Puede haber tenido que ver en este resultado el inters de la Armada
Argentina de tener la posibilidad de contar con un puerto donde apostar el
portaaviones en las cercanas del Ro de la Plata.
Desde 1972 hasta 1983 se realizaron una gran cantidad de estudios de campo y de
gabinete y se avanz con el proyecto en la zona de Punta Mdanos hasta llegar al
nivel de Proyecto Ejecutivo. Uno de los objetivos era determinar si convena instalar
el puerto en la zona de Mar de Ajo, al Norte, o en la zona de Pinamar, al sur de la
denominada Punta Mdanos donde est ubicado un faro.
A favor de la zona Norte se tena menores niveles de agitacin del mar y menor
afectacin turstica, mientras que a favor de la zona Sur se tena un canal de
navegacin para acceder a las instalaciones portuarias de menor longitud.
La actividad sedimentolgica de la zona es importante en ambas localizaciones.

34

Sin duda que mirando una foto area del lugar resulta difcil de pensar en una
instalacin portuaria de magnitud en esa geografa.de playas extendidas
La evaluacin econmica del proyecto dio siempre negativa incluso teniendo solo
en cuenta las inversiones necesarias para el desarrollo portuario y no agregando
las necesarias inversiones en infraestructura urbana y mejoramiento de las
comunicaciones terrestres.
En 1984 se disolvi la COPUAP con lo que se abandon el proyecto siendo
Ministro de Obras y Servicios Pblicos el Ingeniero Roque Carranza.
Las condiciones de 1970 en lo que hace a comercializacin de granos eran muy
diferentes a la situacin actual. Por un lado la cosecha total era de 30 millones de
toneladas contra los 100 millones de toneladas actuales (2014). No haba Ley de
Puertos y todos los embarques se realizaban en las instalaciones de la Junta
Nacional de Granos. Los precios de los granos eran poco competitivos. La va
navegable troncal no era confiable y tena periodos en los que la navegacin no
poda realizarse con ms de 24 pies de calado.
Hoy la situacin es muy distinta: la cosecha es del orden de las 100 M toneladas;
gracias a la Ley de Puertos hay cerca de 30 terminales privadas a lo largo de la va
fluvial; los precios de los granos son elevados lo que permite la instalacin de
nuevas terminales a medida que se requieren; la va navegable troncal
concesionada permite la navegacin continua con 34 pies de calado. Hay que
agregar a estas consideraciones la profundizacin a 50 pies de Baha Blanca
(2013) y el proyecto de profundizacin de Quequn a 50 Pies (2014)
Esas diferencias hacen que la discusin sobre ese tema sea un poco histrica en la
actualidad
1.7.2 Puerto de Baha Blanca
El Puerto de Baha Blanca tiene un canal de acceso de 100 km de longitud y
permite la salida de buques cargados hasta 45 pies utilizando la ventana de
mareas.
El proyecto ejecutivo de la obra de profundizacin del canal de acceso se realiz
entre 1980 y 1983. Se recomienda consultar NEDECO (1983) que es el informe
final del proyecto de la obra de profundizacin
1.7.3 Referencia a profundizacin de Baha Blanca y Quequn
En 2013 est en ejecucin una obra de profundizacin en Baha Blanca que va a
permitir la salida de buques cargados a 45 pies en todas las condiciones de marea
y cargados a 50 pies aprovechando la ventana de mareas.
Puerto Quequn tiene proyectada una obra de profundizacin tambin a 50 pies
con un canal de acceso mucho ms corto que Baha Blanca aunque con condiciones
de dureza del suelo mucho ms desfavorables
ESCLUSAS
El tema esclusas se puede estudiar en detalle en publicaciones de PIANC y de
USACE
1.8

35

1.8.1 Consideraciones Generales

Los canales artificiales no pueden salvar pendientes, como las carreteras y las vas
del tren, pero pueden hacerse en varios tramos escalonados. Donde hay tramos a
diferentes niveles, los barcos se transfieren de uno a otro mediante esclusas.
Las esclusas son estructuras que poseen un cuenco cerrado por una serie de
compuertas diseadas para que una embarcacin pase de un nivel de agua a otro.
Constituyen una seccin del canal cerrada por compuertas en sus dos extremos y
donde el nivel del agua aumenta o disminuye a voluntad mediante vlvulas o
aliviaderos hasta alcanzar el nivel de la parte ms alta o el de la parte ms baja;
cuando el nivel de la esclusa se ha igualado con el del tramo del canal la compuerta
correspondiente se abre y el barco entra o sale de la esclusa.
Hay diversos tipos de compuertas. Una de las compuertas tpicas son de doble
hoja y se sitan en los extremos del vaso, al que cierran, formando un diedro, de
donde les viene la denominacin de puertas "de mitra con el ngulo obtuso a
contra corriente, lo que permite que la presin del agua ayude a cerrarlas.
Desde el punto de vista de la ingeniera los aspectos fundamentales en el diseo de
una esclusa son:
-

ubicacin planialtimtrica en el cuerpo de la presa o canal

determinacin y diseo del sistema hidrulico de llenado y vaciado
el clculo estructural
la seleccin del tipo y clculo mecnico de las puertas

El salto factible de salvar con una sola esclusa ha ido creciendo con los aos,
siendo actualmente, del orden de unos 35m.
Las esclusas son un elemento de costo muy elevado dentro de la conformacin de
la presa o canal
1.8.2 Funcionamiento
Estructuralmente la esclusa es un canal que comunica los niveles de agua aguas
arriba y aguas abajo de una presa, debiendo cumplir dos requisitos opuestos:
- que la esclusa se llene lo ms rpidamente posible para no alterar el trfico
de buques y barcazas.
- que el llenado no sea tan rpido como para causar esfuerzos peligrosos en
los cables de amarre de las embarcaciones, evitando que stas choquen contra los
muros o entre s.
Durante el proceso de llenado, las embarcaciones presentan una escasa revancha
bajo quilla, entrando agua con carga elevada. Durante el proceso de vaciado, esta
situacin no se presenta, por lo que la condicin crtica se da durante el llenado.
El siguiente esquema explica el funcionamiento de la esclusa.

36

Figura 1.18 Funcionamiento de una esclusa

La operacin de llenado y vaciado se hace a travs de un sistema de conduccin,

con vlvulas ubicado en los muros de las esclusas y auxiliados por bombas. Es
necesario disponer de estas ltimas para uniformar la carga y la descarga.
Si las vlvulas se abrieran en forma instantnea, una onda abrupta viajara a lo
largo de la esclusa y luego se reflejara, sometiendo la embarcacin a esfuerzos
longitudinales que romperan las embarcaciones y las estrellaran contra las
compuertas. Si la apertura es parcial, este desbalanceo es menor y se amortigua
rpidamente, aumentando, sin embargo, el tiempo de llenado.
La presencia de embarcaciones produce efectos secundarios que obligan a
entender el fenmeno mediante modelos fsicos.
Los conductos de llenado y vaciado pueden colocarse en los muros laterales y/o en
la losa de fondo con entradas ubicadas a todo lo largo de los muros para lograr un
llenado y vaciado uniforme.
En la actualidad se construyen esclusas de grandes dimensiones por requerimiento
del aumento de tamao de los buques. Esto trae como consecuencia la demanda
de grandes volmenes de agua para cada esclusado. Una solucin a este problema
es la utilizacin de cmaras laterales de recuperacin de agua lo que permite un
ahorro importante en el consumo anual de agua. Un ejemplo de estas cmaras
laterales se presenta en las nuevas esclusas del Canal de Panam
1.8.3 Esclusas en la Repblica Argentina (existentes o en etapa de proyecto)
1.8.3.1
Embalse de Yacyret
En la Repblica Argentina hay una nica esclusa en funcionamiento en Yacyret,
90 km aguas abajo de Posadas, al norte de la Provincia de Corrientes, sobre el ro
Alto Paran.
Para la construccin del complejo se necesit cerrar el ro, embalsarlo con una
presa y de esta forma elevar el nivel de las aguas.
37

Esta altura as ganada, permite descargar el agua con gran fuerza a travs de las
turbinas, en la que al moverse, generan energa.
Con 67 km. de presa se forma un embalse de 1.600 km2 (9 veces la superficie de
la ciudad de Buenos Aires.) Este lago artificial cambi el paisaje de la zona. Bajo
sus aguas quedaron las islas Talavera y un 80% de la isla Yacyret
En la zona, de fondo rocoso, previo a la construccin de Yacyret, existan muchos
rpidos y las barcazas se traccionaban. Con la presa se inundaron los rpidos y
por el efecto de embalse se cre un gran lago, sin problemas de profundidad para
las barcazas. Aparecieron los problemas del viento soplando sobre un espejo de
agua, es decir el oleaje corto, que constituye un problema para las embarcaciones
fluviales que no estn preparadas para soportarlo.
La esclusa permite salvar un desnivel mximo de 24m. Su estructura permite el
paso de embarcaciones de hasta 12 pies (3.6m) de calado. Puede acceder un tren
de 4 x 2 barcazas. La barcaza tipo del Paran tiene una eslora de 60m y una
manga de 12m.
Las caractersticas ms relevantes de la esclusa son las siguientes:
Navegacin
Calado mximo

12 pies

Glibo (Q= 35.000m 3/seg)

21,50m

Tiempo de esclusado
Dimensiones
Long. total cuenco

45m

Long. til cuenco

236m

Ancho cuenco
Cota de coronamiento

27m
86m

Operacin
Desnivel mximo
Volumen esclusado

23,60m
160.000m3

270m

Compuertas
Aguas arriba

plana a rodillos

altura
Aguas abajo

9.0m
busco

altura

30,3m

Produccin mxima de energa

20.000GW/h

Ubicacin:

38

Isla Yacyret

Isla
Talavera

Presa Yacyret - Ubicacin

1.8.3.2
Presa de Salto Grande
El complejo de Salto Grande se encuentra ubicado al norte de las capitales de
Argentina y Uruguay ( a 450km de Buenos Aires y 500Km de Montevideo)
El Salto Grande era una zona de rpidos y desniveles rocosos, en el Ro Uruguay.
En 1946 se firm el Convenio Binacional por el que se form la Comisin Tcnica
de Salto Grande, formada por integrantes de Argentina y Uruguay.
La obra se inici en 1974 y en 1979 comenz a generar electricidad.
La central est equipada con 14 generadores accionados por turbinas tipo Kaplan y
un vertedero central de 19 compuertas radiales a accionamiento hidrulico. Posee
dos descargadores de fondo para crecidas excepcionales.
En el coronamiento, aguas arriba de la presa, se encuentra el puente internacional
ferroviario.
En la Figura 1.20 se aprecia la escala de peces, una por margen, con esclusas
automticas.

Etapa 1: LLamada de peces

Etapa 2: LLenado de la escala

39

Etapa 4: Vaciado de la escala

Etapa 3: Salida de peces
Figura 1.20 Salto Grande Escala de peces

El canal de navegacin (proyectado) a construir sobre la margen argentina tiene

como propsito prolongar la navegacin del Ro Uruguay, en 144km aguas arriba
de Concordia y Salto, trasponiendo la presa, para embarcaciones de hasta 9 pies
de calado.
El sistema de navegacin en proyecto consta de:

Esclusa de Ayu, cuyas obras civiles ya fueron totalmente ejecutadas y

slo falta el equipamiento electromecnico

Canal de navegacin: tiene una longitud aproximada de 13km entre ambas

esclusas y se construye sobre una planicie aluvional adyacente al Ro
Uruguay. En cada extremo del canal se incorpora una zona de espera para
las embarcaciones. Los conductos del sistema hidrulico permiten el
ingreso y la salida de agua de las esclusas.

Esclusa Salto Chico

En la etapa de proyecto se analizaron 16 alternativas adoptndose finalmente la

solucin indicada, mantenindose la binacionalidad de su ubicacin.

Figura 1.21 Salto Grande Esclusas y canal de navegacin

Las caractersticas ms relevantes de la obra son las siguientes:

Embalse
Cota nominal del embalse
rea del embalse

35,00 mts
783,00 km2

40

Volumen del embalse

Longitud del embalse
Ancho mximo del embalse

5.500,00 hm3
140,00 km
9,00 km aprox.

Caudal medio del ro Uruguay (Serie histrica)

4.622,00 m /seg.

Caudal mximo registrado (desde 1898)

Caudal mnimo registrado (desde 1898)

37.714,00 m3/seg. (09/06/92)

109,00 m3/seg. (03/02/45)

Capacidad total de evacuacin de la obra

64.000,00 m3/seg.

Obras civiles
Longitud total de la presa

2.486,70 mts

Casa de mquinas
Edificio de mando, aguas abajo
Descargadores de fondo

2 (una por margen)

2 (uno por margen)
6 (tres por margen)

Vanos de vertedero
Escalas de peces
Compuertas escalas de peces

19
2 (una por margen)
4

Cota puente ferrovial

+ 39,50 m

Volumen de hormign de la represa

1.500.000 m3
Volumen del movimiento de tierra para la presa de margen
1.800.000 m3
izquierda
Volumen del movimiento de tierra para la presa de margen derecha 1.300.000 m3
Volumen total de excavacin

2.500.000 m3

Profundidad mxima excavada en el lecho del ro

30,50 m

Obras para la navegacin

El sistema de navegacin a construirse consta de un canal y dos esclusas que salvan un salto de
agua de 33m
13,5km

Long. del canal con las dos esclusas

Long. total de la esclusa aguas arriba
Longitud total de la esclusa aguas abajo

282m
253.5m

Long. til de cada esclusa

Ancho de cada esclusa

135m
24m

Salto total

33m

Ancho en el fondo del canal

Profundidad mnima sobre piso de esclusas

60m
4m

Ubicacin:

41

Figura 1.22 Salto Grande - Ubicacin

1.8.3.3
Presa de Corpus
En 1979 fue suscripto el Acuerdo Tripartito sobre Corpus e Itaip, por lo que los
gobiernos de Argentina, Brasil y Paraguay, a travs del cual se fij el nivel mxi mo
de ambas.
Se encuentran en anlisis dos alternativas, denominadas Pindo- e Itacurubi
El proyecto Pindo- se localiza a la altura del km 1616 del Ro Alto Paran. Se prev
la instalacin de 20 turbinas Kaplan. Se ha previsto la instalacin de un sistema de
transferencia de peces. Inmediatamente hacia la derecha se ubica la esclusa de
42

navegacin, con dimensiones iguales a la de Yacyret, que permite el paso de un

tren de 6 barcazas, alineadas de a dos respecto al remolcador. Entre la isla y la
margen derecha se ubic el vertedero de 130m de largo, con 28 vanos equipados
con compuertas radiales de 15m x 20m y un cuenco amortiguador de 120m de
longitud, con capacidad para evacuar 95.000m3/seg
El proyecto Itacurubi se ubica en el Km 1641, en una amplia zona del ro Alto
Paran. El vertedero, de iguales dimensiones que el de Pindo-, se ubic en el
centro del cauce. A cada lado se ubican sendas centrales, cada una con 10 grupos
generadores de 144Mw, que totalizan, al igual que la otra alternativa, una potencia
instalada de 2880 MW. Se prev tambin un sistema de transferencia de peces.
Sobre la margen izquierda se ubica la esclusa de navegacin, de iguales
dimensiones a la de Pindo-. Dada la topografa del sitio, se podra tambin colocar
en la otra margen.
Si bien el proyecto hace muchos aos que est terminado, falta la decisin poltica
de avanzar con la ejecucin de la obra
Las caractersticas ms relevantes de ambas alternativas son las siguientes:
PINDO-

ITACURUBI

Progresiva
Km 1656
Localidad argentina ms cercana Corpus

Km 1641
San Ignacio

Longitud total del cierre

Estructuras de hormign
Presas laterales

2080m
1400m

2010m
1620m

Generacin media anual

2880 MW
20 grupos Kaplan de 144MW
19000GWh

Casa de mquinas

1 con 20 grupos generadores

Potencia instalada

2 con 10 grupos
generadores

Estructuras
3

Transferencia de peces

Capacidad: 95.000m /seg (con 3m de sobrecarga)

28 vanos
Calado:12 pies
Manga: 27m
Capacidad: 6 barcazas de 1500TPB y remolcador
Estructuras ubicadas en los extremos de cada canal

Presas laterales

Materiales sueltos, ncleo impermeable y proteccin de rip rap

Aliviadero
Esclusa de navegacin

Itacurubi alternativa a bulbo: longitud de cierre 1720m + 1500m

aliviadero con 26 vanos
2 casas de mquina con 24 grupos generadores

Ubicacin

43

Figura 1.23 Corpus - Ubicacin

1.8.3.4.
Proyecto de presas en el Paran Medio
En 1972 Agua y Energa de la Nacin comenz los estudios bsicos para la
utilizacin integral del Paran Medio. A sus efectos se cre la Jefatura de Estudios
y Proyectos Paran Medio, con sede en la ciudad de Santa Fe.
Esas obras cambiaran profundamente los mtodos de navegacin en el ro Paran
e influenciaran en forma considerable la economa de la zona.
La propuesta de esta Jefatura comprende dos alternativas:
- Presa y embalse de Chapetn o Cierre Sur
Est localizada en el kilmetro 630 a contar desde la desembocadura del ro
Paran al ro de La Plata. Es una presa de uso mltiple, energa, navegacin, riego
y recuperacin de tierras actualmente sujetas a inundaciones. Desde el punto de
vista de la navegacin la presa crear un embalse de gran longitud, llegando su
remanso al pie del segundo proyecto del Paran Medio. Permitir extender la
navegacin hacia aguas arriba por barcos de ultramar. Las esclusas tendrn
capacidad para el pasaje de barcos de por lo menos 12 000 DWT. Este proyecto
lleg a la fase de proyecto definitivo y en los primeros meses de 1982 se llam a
licitacin para la confeccin del cronograma de obras. Este aspecto es sumamente
crtico pues las mismas no deben afectar la navegacin del ro Paran.
-

Presa y embalse de Machuca Cu ,Pat, o Cierre Norte

44

Se encuentra localizada en el km 915. Hasta el momento solo se han realizado los

estudios preliminares, Conjuntamente con la presa de Chapetn permitirn la
entrada de los barcos de ultramar hasta la confluencia del ro Paraguay.
La considerable longitud de los embalses determina un fetch suficientemente
grande como para permitir la formacin de olas que dificulten la navegacin de
barcazas por empuje. La solucin a este problema sera la utilizacin de barcazas
fluviomartimas las que cubriran el tramo hasta Confluencia. Aguas arriba se
deberan utilizar barcazas de empuje y efectuar un trasbordo en esa zona.
El proyecto dej de ser considerado a partir de 1982.
El proyecto de las presas de Paran Medio, adems de tener un efecto muy
importante sobre la navegacin y sobre la proteccin de las reas bajas inundables
de la Provincia de Santa Fe permitira resolver el grave problema de generacin de
energa elctrica para toda la Argentina con recursos naturales renovables. Hoy
pasan miles de m3 por segundo sin que se aprovechen y van a desagotar al
ocano. Es una de las grandes obras de ingeniera hidrulica de la Argentina que
est pendiente de ejecucin.
Las caractersticas ms relevantes son las siguientes:
PRESA

Chapetn

Pat

Desnivel

14,5m

14,5m

Largo
Ancho

340 a 400m
39m

340 a 400m
39m

Profundidad de la esclusa
Capacidad a instalar
Capacidad de generacin

6,40m
3000MW
18578GWh/ao

6,40m
3000MW
18578GWh/ao

Ubicacin

45

Figura 1.24 Para Medio Ubicacin de presas

1.8.3.5.
Three Gorges Dam Represa de las Tres Gargantas China
La informacin que se presenta a continuacin se obtuvo del Informativo Semanal
de la BCR del 08/07/2010
Se van a mencionar las esclusas instaladas en la Presa Tres Gargantas China
previo a hablar de las esclusas de Itaip por las enseanzas que se pueden sacar
de esa obra. Desde un punto de vista tecnolgico, la experiencia de la represa de
Tres Gargantas en China, nos puede servir de ejemplo.
De la construccin de la represa de Tres Gargantas en el ro Yangtze ya hablaba el
lder poltico Sun Yat-sen en 1919. Fue un objetivo que tuvieron los distintos lderes
del pas, como Chiang Kai-shek y el mismo Mao Zedong. Finalmente, el Congreso
Nacional del Pueblo aprob la obra en 1992 por amplia mayora. Su construccin
comenz en 1994 y en 2009 la obra est prcticamente terminada. Si todava
restan algunos aspectos inconclusos se debe a que se aument su potencia a 32
turbinas, con una capacidad instalada de 22.500 MW, casi tanto como la capacidad
energtica por todo concepto de nuestro pas. La obra estara casi totalmente
finalizada en 2011.
46

La obra tiene como objetivos los siguientes:

a)Integrar la zona este (costera) de China con el interior a lo largo del ro
Yangtze.
b)Aumentar la capacidad energtica de una gran zona de China.
c)Regularizar el ro mencionado a travs de la presa, dado que en muchas
oportunidades su desborde ha producido muchsimos daos personales y
materiales.
d)Permitir la navegacin del mencionado ro. Por ese motivo, la represa tiene
sus correspondientes esclusas.
El costo de la obra fue de alrededor de 26.000 millones de dlares y es significativo
que ha sido algo menor a lo planeado (si es as, nos debe servir de ejemplo.
Recordemos Yacyreta).
Su construccin ha recibido innumerables crticas, fundamentalmente por parte de
los ambientalistas. El llenado de la presa sepult bajo las aguas a varios tesoros
arqueolgicos y algunos han sostenido que puede crear problemas ssmicos.
Por otra parte, innumerables fbricas y tierras quedaron bajo las aguas y una
poblacin estimada en alrededor de 1,5 millones de personas tuvo que ser
relocalizada.
La presa tiene una altura de 185 metros. La capacidad del lago es de 39,3
kilmetros cbicos.
Para permitir la navegacin se han construido 5 esclusas escalonadas que tienen
un largo de 1.600 metros y que permiten superar una diferencia vertical de nivel de
113 metros. Cada una de las esclusas tiene un largo de 280 metros, un ancho de
35 metros y una profundidad de 5 metros. Los barcos pueden demorar alrededor de
3 a 4 horas en cruzar todo el sistema de esclusas. Por turno puede pasar una carga
de hasta 10.000 toneladas.
Asimismo hay proyectada una torre elevadora de barcos mucho ms rpida pero
que puede subir embarcaciones hasta un mximo de 3.000 toneladas (su entrada
en funcionamiento est previsto para dentro de 3 aos). Las dimensiones de este
elevador son de 120 metros de largo, 18 metros de ancho y 3,5 metros de
profundidad
Se estima que el sistema de esclusas permitir aumentar el transporte fluvial de 10
millones a 100 millones de toneladas por ao, con una disminucin de los costos de
flete de hasta 35% aproximadamente.
1.8.3.6.
Represa de Itaip
No puede dejar de mencionarse en este apunte el tema de la represa de Itaip.
Itaip es la represa hidroelctrica ms grande del mundo. Se sita sobre el Ro
Paran, en las fronteras del Paraguay y del Brasil.
El cierre del ro Paran cre un embalse enorme, necesario para hacer funcionar
las enormes turbinas elctricas, pero a la vez sumergi el valle bajo 100 metros de
agua.
47

Su presencia constituye un escollo para la navegacin fluvial. Genera dos sectores

de navegacin en el Ro Paran, uno aguas arriba y otro aguas abajo de la misma.
Al no contar con esclusas, se crea una barrera para el transporte de carga por agua
El nivel mximo fue fijado en 105m sobre el nivel del mar, por lo que debera
construirse una esclusa de 105m para que las barcazas pudieran sobrepasar la
represa. Actualmente navegan convoyes con un mximo de 25.000 tn de carga
(barcazas de 1500tn de TPB) que deben realizar una suerte de by pass por camin
para poder continuar la marcha.
Varias fueron las alternativas estudiadas para salvar el salto. Una de ellas prev
tres esclusas de 35m cada una, Saltos superiores a 20m implican volmenes y
presiones de agua muy grandes que las compuertas deben soportar.
Cuando Brasil y Paraguay firmaron el acuerdo para la construccin de la presa,
estaba prevista la construccin de esclusas para no afectar la navegacin. Por
distintos motivos, en gran medida, tecnolgicos y financieros, dicha construccin no
se llev a cabo.
Los estudios iniciales de las obras de navegacin de Itaip fueron iniciados en 1972
por la Comisin Mixta Tcnica Paraguay-Brasil a travs del Grupo IECO-ELC.
Estos estudios analizaron alternativas en ambas mrgenes del ro Paran,
considerando distintos trazados y soluciones de esclusas, pozos y tneles, planos
inclinados, etc.
En 1975 la Itaip Binacional contrat al Consorcio Grupo Consultor Alto ParanHidroservice, para elaborar el anteproyecto, proyecto de factibilidad y proyecto de
contrato de un sistema de navegacin compuesto por canales y esclusas que
pueda salvar el desnivel de 130 metros creado por la construccin de la presa. Se
optimizaron las dos mejores alternativas de cada margen, siendo todas ellas
compuestas por 3 esclusas separadas por canales de navegacin intermedios.
Tres de las cuatro alternativas poseen sus esclusas con igual desnivel mximo de
43 metros. La restante posee una esclusa de 35 metros y dos de 48 metros.
Las premisas bsicas establecidas para la elaboracin de los trabajos fueron las
siguientes:
dimensin de las esclusas: 210 m de largo x 17 m de ancho y 5 m de calado,
con un velocidad de desplazamiento vertical del nivel del agua de 3,5
m/minuto.
Dimensin de los canales de navegacin: profundidad del agua: 5 m; ancho
de solera: 75 m; distancia mnima recta antes de una curva: 500 m; distancia
mnima recta entre esclusas: 1.000 m; radio mnimo horizontal: 1.000 m.
Las mencionadas son las caractersticas necesarias para permitir el paso de
un tren de 6 barcazas, de 53.50 metros de eslora, 8 metros de manga y 3,5
metros de calado, transportando en total 6.000 toneladas y con un
empujador de 40 metros.
En la represa de Itaip, se han evaluado cuatro alternativas de esclusas, que son
las siguientes:

48

a)Alternativa E.3.02.B 3 esclusas con una extensin aproximada de 11,4

kilmetros. Esta alternativa se realizara por el lado de Brasil.
b)Alternativa E.3.01.A 3 esclusas con una extensin aproximada de 5,3
kilmetros. Esta alternativa se realizara por el lado de Brasil.
c)Alternativa D.3.02.B 3 esclusas con una extensin aproximada de 6,7
kilmetros. Esta alternativa se realizara por el lado de Paraguay.
d)Alternativa D.3.04.D 3 esclusas con una extensin aproximada de 15
kilmetros. Esta alternativa se realizara por el lado de Paraguay.
Tambin existe un anteproyecto Canal-Esclusas Arqumedes, elaborado por el
ingeniero argentino Dante Seta, Segn este anteproyecto, habra que construir un
elevador rotatorio en la roca de 360 metros de dimetro y de alrededor de 95
metros de alto. A su vez, este anteproyecto tendra 3 alternativas:
a)Alternativa 1, margen Brasil Norte: con un costo estimado en 632 millones de
dlares.
b)Alternativa 2, margen Brasil Sur: con un costo estimado en 883 millones de
dlares.
c)Alternativa 3, margen Paraguay: con un costo estimado en 1.011 millones de
dlares.

Figura 1. 25 Itaip - Vista

Ubicacin:

49

Figura 1.26 Itaip Ubicacin

La caractersticas tcnicas de la presa ms relevantes son las siguientes:

Caractersticas de la presa

Altura

196 m

Long. de coronacin

7700 m

Potencia

14000 MW
Caractersticas del embalse

1350 hm3

Capacidad

1.9.
Otras estructuras
Adems de esclusas existen diversos tipos de estructuras que se instalan en las
vas navegables para facilitar la navegacin. Se ilustran algunas de estas
estructuras en los pargrafos siguientes.
1.9.1.

Plano inclinado

50

Figura 1.27 Plano inclinado - Croquis

Figura 1,28 Plano inclinado de Ronquieres - blgica

51

Figura 1.29 Plano inclinado de Ronquieres - Blgica

1.9.2.

Elevador vertical

Figura 1.30 Elevador vertical - Croquis

52

Figura 1.31 Elevador vertical - Wallonia Blgica

Figura 1.32 Elevador vertical - Wallonia Blgica

53

1.9.3.

Elevador rotatorio

Figura 1.33 Elevador rotatorio Croquis

Figura 1.34 Rueda de Falkirk - Escocia

54

1.9.4.

Puente canal

Figura 1.35 Puente canal

Figura 1.36 Puente canal Magdeburg Alemania

55

1.9.5.

Tunel canal

Figura 1.37 tnel canal vinculando los ros Reno y Rodano

1.10.

BIBLIOGRAFIA

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www.nautigalia.com/panamacanal/index1.htm
www.energia.mecon.gov/ar/publicaciones/htm
www.centros5.pntic.mec.es/ies.sem.tob/funcionamiento.htm
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www.ciudadargentina.com
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Como
es
un
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del
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se
puede
bajar
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www.usace.army.mil/inet/usace-docs/eng-manuals
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Boletn de la Bolsa de Comercio de Rosario Publica peridicamente artculos
referidos a las ventajas del transporte por agua www.bcr.com.ar

57