SISTEMAS VW Motor PDF

217
217
Service.
Motor V8-5V
Diseo y funcionamiento
Programa autodidctico 217
Reservados todos los derechos.

Sujeto a modificaciones
AUDI AG
Depto. I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax: (D) 841/89-36367
940.2810.36.60
Estado tcnico: 02/99
Printed in Germany
Slo para uso interno
Desde 1988, AUDI produce motores de ocho

cilindros correspondientes a los diseos ms
vanguardistas. La cilindrada ha aumentado
desde 3,6 ltr. hasta los 4,2 ltr.
En combinacin con la tecnologa del aluminio
Audi Space Frame, el motor V8 constituy la
base tcnica para la penetracin definitiva en la
categora de los automviles de lujo.
SSP217_048
El Gran Restyling (GP) del Audi A8 ha abarcado la

revisin del motor V8.
Los nuevos motores V8-5V tambin vienen a
ampliar la gama de modelos en el Audi A6.
ndice
Pgina
Introduccin
Datos tcnicos ...................................................................... 5
Mecnica del motor

Mecanismo del cigeal ......................................................
Conjunto soporte de motor..................................................
Lubricacin del motor ..........................................................
Circuito de refrigeracin ......................................................
Culata
Tcnica de cinco vlvulas ......................................
Balancn monobrazo oscilante de rodillo ............
Variador de distribucin ........................................
Mando de correa dentada; junta de la culata .....
Junta de la tapa de vlvulas ..................................
Colector de escape .................................................
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Subsistemas del motor, Motronic

Colector de admisin diferida ............................................. 27
Sistema de aire secundario ................................................. 32
Gestin del motor

Cuadro general del sistema ................................................
Esquema de funciones .........................................................
Funciones de arranque rpido
Sensor de posicin del rbol de levas .................
Deteccin de la fase de parada del motor ...........
Funcin del acelerador electrnico ....................................
Interfaces de CAN-Bus .........................................................
Seales suplementarias / interfaces ..................................
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40
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44
46
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
Nuevo
El programa autodidctico informa sobre diseos y
funcionamiento.
Atencin
Nota
El programa autodidctico no es manual de reparaciones.

Para los trabajos de mantenimiento y reparacin hay que utilizar
indefectiblemente la documentacin tcnica de actualidad.
Introduccin
Motores V8-5V
SSP213_073
Los motores V8 han sido revisados de forma

decisiva, dentro del marco de las medidas de
perfeccionamiento.
Los desarrollos estuvieron enfocados
principalmente hacia los siguientes objetivos:
Cumplimiento de las futuras normativas
sobre las emisiones de escape
Reduccin del consumo de combustible
Aumento de par y potencia
Mejora del confort
Reduccin del peso del motor
Creciente implantacin de piezas comunes
a la serie de motores AUDI.
Con respecto al motor V8 con culata de
4 vlvulas resultan de ah las siguientes
innovaciones y modificaciones.
Innovaciones
Culata de cinco vlvulas con balancines
monobrazo oscilante de rodillo
Reglaje de distribucin variable
Colector de admisin diferida con
3 escalonamientos
Gestin de motores Bosch ME 7.1
Conjunto soporte electrohidrulico del
motor
Modificaciones
en el crter del cigeal y en el mecanismo
del cigeal
en el circuito de aceite
en el circuito de refrigeracin
Datos tcnicos
Motor V8 con la V a un ngulo

de 90o
3.697 cc
4.172 cc
191 kW
260 CV
a
6.000 1/min
228/220 kW
310/300 CV
a
6.000 1/min
Potencia
especfica
51,6 kW/ltr.
70,3 CV/ltr.
54,6 kW/ltr.
74,3 CV/ltr.
Par
350 Nm a
3.200 1/min
410 Nm a
3.000 1/min
94,7 Nm/ltr.
98,3 Nm/ltr.
Par especfico
Dimetro de
cilindros
84,5 mm
Carrera
82,4 mm
93,0 mm
11 : 1
11 : 1
Compresin
Peso
Gestin del
motor
Combustible
400
200
350
175
300
150
250
125
200
100
150
75
100
50
50
25
SSP217_004
4,2 ltr. V8-5V

500
250
450
225
400
200
350
175
300
150
250
125
200
100
150
75
100
50
50
25
84,5 mm
198 kg
200 kg
Motronic ME 7.1
98/95 octanos Research
Norma de
emisiones de
escape
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rgimen (1/min)
Orden de
encendido
Potencia (kW)
Potencia
AQF (A8)
ARS (A6)
1-5-4-8-6-3-7-2
EU 3
Potencia (kW)
Cilindrada
AQG
3,7 ltr. V8-5V
Par (Nm)
Arquitectura
4,2 ltr.
Par (Nm)
Letras distintivas del motor
3,7 ltr.
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rgimen (1/min)
SSP217_005
Los datos de potencia indicados

nicamente se alcanzan empleando
combustible de 98 octanos Research.
Al emplear combustible de
95 octanos Research tiene que
contarse con una menor potencia.
Mecnica del motor

Mecanismo del cigeal
SSP217_054
El crter del cigeal ha sido adaptado a las

modificaciones que ha experimentado la
alimentacin del aceite y el circuito de
refrigeracin.
Desde 1995 se vienen implantando bielas de
acero con los sombreretes divididos por
fractura definida, en el motor de 3,7 ltr. y
ahora tambin se implantan en el motor de
4,2 ltr.
Las bielas son piezas comunes al 2,4 ltr. o
bien 2,8 ltr.
SSP217_006
SSP217_055
Los pistones tienen un diseo especfico para

cada fila de cilindros, en virtud del rebaje en
la cabeza para salvar el paso de las vlvulas.
SSP217_002
Mecnica del motor
Las prdidas de bombeo se reducen por

medio de unos grandes rebajes fresados
sobre las bancadas del cigeal.
Para mejorar la suavidad de funcionamiento
se han atornillado adicionalmente por los
costados ambos sombreretes del cigeal en
la parte frontal (ver SSP 198, pgina 6).
SSP217_007
Para la inmovilizacin del cigeal se utiliza

el perno (V.A.G 3242) que ya se conoce en los
motores V6. Incide en la gualdera del cilindro
4 y se utiliza para el ajuste bsico del motor y
como til de retencin al soltar y apretar el
tornillo central del cigeal.
El motor debe estar situado para ello

con el cilindro 5 en PMS de
encendido.
SSP217_009
Marca
Para desmontar el antivibrador no es

necesario soltar el tornillo central.
La marca indica el PMS de encendido del
cilindro 5.
SSP217_050
Tornillo central
Conjunto soporte de motor

Para seguir aumentando el confort de la
conduccin, en las versiones con motores de
ocho cilindros se montan soportes
hidrulicos del motor con excitacin
elctrica.
Su funcionamiento equivale al descrito en el
SSP 183/16.
La excitacin se lleva a cabo por parte de la
unidad de control del motor, en funcin del
rgimen del motor y la velocidad de marcha
del vehculo.
SSP217_039
Terminal elctrico
Mecnica del motor

Lubricacin del motor
Balancn triple
brazo oscilante
con rodillos
Sensor del nivel de aceite
Una bomba de aceite Duocentric, accionada

por medio de una cadena desde el cigeal,
sustituye a la bomba de engranajes exteriores
que se implantaba en la versin anterior.
La bomba de este diseo ingresa profundamente en el crter de aceite. La reducida
altura de aspiracin permite generar rpidamente la presin del aceite, sobre todo en la
fase de arranque en fro.
La vlvula reguladora de la presin del aceite
va instalada en la carcasa de la bomba. El
aceite extrado del circuito al efectuar la
regulacin, pasa al lado aspirante de la
bomba. Esto contribuye a optimizar su
rendimiento.
10
SSP217_010
En los ejes enchufables para los balancines

de admisin hay 5 taladros de paso de aceite
para cada balancn de triple brazo oscilante
con rodillos. Tres taladros de aceite alimentan
respectivamente a un empujador hidrulico.
Dos taladros de aceite alimentan a los
taladros de inyeccin de aceite, que van
integrados en los balancines, para la
lubricacin de los rodillos. El paso de
los taladros de inyeccin de aceite solamente
abre al estar accionados los balancines.
Esto se traduce en una reduccin de las
necesidades de aceite en la culata.
Los balancines de brazo oscilante
con rodillo estn descritos en las
pginas 20 - 21.
Fila de cilindros 1
Fila de cilindros 2
B
A
Estrangulador
A
B
Vlvulas antirretorno
de aceite
Estrangulador
Vlvula para
inyectores de
aceite
rbol de levas
Mdulo de filtro
de aceite
Vlvula reguladora de
la presin del aceite
Cartucho de
filtro
Radiador de
aceite
Vlvulas de evasin
Crter de aceite
SSP217_011
Bomba de aceite Duocentric
Paulatinamente se implantarn pequeas

modificaciones en el circuito de aceite de las
culatas.
En la figura se muestra el circuito de aceite
vlido para la fila de cilindros 2 a partir del
lanzamiento del modelo. En la fila de cilindros
1 se representa el circuito modificado.
Recorrido del aceite a presin

Recorrido del aceite sin presin
11
Mecnica del motor

Mdulo de filtro de aceite (A8)
Vlvula de evasin del radiador de aceite

Alimentacin de lquido
refrigerante
Retorno de
lquido
refrigerante
Retorno de aceite
Fijacin del alternador

(parte del mdulo de
aceite)
Conmutador de
presin de aceite
Alimentacin
de aceite
SSP217_013
Vlvula de evasin
del filtro
El mdulo de filtro de aceite abarca el filtro y

el radiador de aceite. Asimismo sirve de
sujecin para el alternador.
12
Tornillo de descarga
El radiador de aceite sigue siendo una

versin de intercambiador de calor lquido
refrigerante - aceite. A manera de radiador de
aceite insonoro, va atornillado con el
mdulo de filtro de aceite por medio de una
junta trica, formando una unidad con ste.
Mdulo de filtro de
aceite (A8)
refrigerante (del motor)
Retorno de lquido
refrigerante
Conducto de
aceite
Vlvula de evasin del

radiador de aceite
Manguito
de plstico
Retorno de aceite
(al motor)
Radiador de aceite
Alimentacin de
aceite (del motor)
Alimentacin
radiador de aceite
Aceite de
motor
Retorno radiador
de aceite
Junta trica
SSP217_014
Superficie de estanqueidad
(radiador de aceite)
Lquido refrigerante
Alimentacin
lquido refrigerante
Mdulo de filtro de
aceite (A6)
Soporte de
alternador
Cartucho de filtro de aceite
El mdulo de filtro de aceite para el A6 ha

sido equipado con un cartucho de filtro de
aceite, por motivos de espacio.
SSP217_003
13
Mecnica del motor

Bomba de aceite Duocentric
Rotor exterior
Rueda interior dentada
Vlvula reguladora de la
presin del aceite
La divisin de la rueda interior dentada y

del rotor exterior no tiene importancia
funcional, sino que se debe a motivos
tcnicos de fabricacin.
Para garantizar el buen funcionamiento,
las estrechas ruedas dentadas no deben
trabajar en un plano compartido.
SSP217_012
Sensor del nivel de aceite

El sensor del nivel de aceite se utiliza como
fuente de informacin para el clculo de los
intervalos de servicio flexibles y para indicar
el nivel de aceite en el cuadro de
instrumentos.
Para ms informacin consulte el SSP 207, a
partir de la pgina 84 y el SSP 213, a partir de
la pgina 55.
SSP217_063
Sensor de nivel de aceite
14
Notas
15
Mecnica del motor

Circuito de refrigeracin
(Ejemplo A8)
Intercambiador de calor de calefaccin /
unidad de vlvulas
Transmisores de temperatura
del lquido refrigerante G2 y
G62
Tubo rgido para lquido

refrigerante (retorno de
calefaccin, radiador de
aceite y depsito de
expansin)
Tubo de
desaireacin
Retorno del radiador

de a<ceite
Nuevo tubo rgido para
lquido refrigerante
hacia la culata
(pequeo circuito de
refrigeracin)
Termoconmutador
para ventilador del
radiador F18/F54
En los nuevos motores V8 con culatas de

cinco vlvulas se ha modificado el sentido
de flujo del lquido refrigerante. Igual que en
los motores V6, el lquido refrigerante
procedente de las culatas confluye en el
tubo rgido posterior y se conduce desde ah
hacia el radiador.
16
SSP217_015
Con el nuevo tubo rgido para lquido refrigerante

se modifica tambin la conduccin del lquido en
el circuito de refrigeracin pequeo.
Nuevo tubo rgido para lquido

refrigerante hacia la culata (circuito
de refrigeracin pequeo)
Tubo rgido para lquido refrigerante
(retorno calefaccin, radiador de
aceite y depsito de expansin)
Retorno al radiador
de aceite
Desaireacin
(hacia el depsito de
expansin)
SSP217_016
hacia el radiador del
vehculo
refrigerante
Intercambiador de calor de
calefaccin
Retorno de lquido refrigerante

Intercambiador de calor de
calefaccin (A8)
Transmisores de temperatura del

lquido refrigerante G2 y G62
hacia el depsito de expansin

Tubo rgido posterior
(A6)
para lquido refrigerante
hacia el depsito de expansin (A8)

Retorno de lquido refrigerante
Intercambiador de calor de calefaccin (A6)
17
Mecnica del motor

Versin precedente:
El termostato est comunicado con el
circuito de refrigeracin pequeo a travs
de dos taladros en el bloque (ver figura
217_017).
Los taladros estn comunicados directamente con la camisa de agua en la culata
(zona del cilindro 1) y con la camisa de agua
del bloque motor. El lquido refrigerante se
calienta y fluye, en esencia, desde el cilindro
1 hasta el termostato.
SSP217_018
Versin nueva - piezas modificadas:

Culata de la fila 1 modificada
Tubo rgido adicional para lquido
refrigerante
Tubo rgido posterior para lquido
Versin nueva
refrigerante, modificado
Nuevo tubo rgido para
SSP217_019
lquido refrigerante
Se ha procedido a dividir la unin en la culata

hacia la camisa de agua (bloque motor) (ver
figura 217_019).
A travs del nuevo tubo rgido para lquido
refrigerante se ramifica el lquido del tubo
posterior (mezcla combinada de todos los
cilindros) y se conduce a travs de la culata
hacia ambos taladros que pasan al
termostato.
De esa forma se tiene establecida una
regulacin uniforme de la temperatura.
La culata se utiliza nicamente como
elemento para comunicar el tubo rgido de
lquido refrigerante hacia los dos taladros que
van al termostato.
procedente del radiador
Termostato
SSP217_017
hacia la bomba de
lquido refrigerante
18
Tubo rgido para lquido refrigerante

(retorno calefaccin, radiador de
aceite y depsito de expansin)
Culata
Tcnica de cinco vlvulas
SSP217_020
La tcnica de cinco vlvulas tambin se

implanta ahora en los motores V8.
En esta culata ms desarrollada de cinco
vlvulas se montan por primera vez
balancines de brazo oscilante con rodillo. De
esa forma se reducen importantemente las
prdidas de friccin en el mando de vlvulas,
mejorando significantemente su rendimiento.
Para mantener reducidas las fuerzas de

inercia, los brazos oscilantes estn fabricados
en fundicin a presin de aluminio. De ese
modo se consigue una fiabilidad de
regmenes del mando de vlvulas hasta las
7.200 1/min.
Con los balancines de brazo oscilante no slo
se han reducido claramente las fricciones en
el mando de vlvulas, sino que tambin el
paso de aceite por las culatas se ha reducido
a la mitad. Este aspecto tambin acta de
forma positiva en el rendimiento del sistema.
19
Mecnica del motor

Balancn de brazo oscilante con rodillo
Vlvula de escape
Leva simple
Balancn de doble
brazo oscilante con
rodillo
SSP217_023
Rodillo alojado entre
los brazos del balancn
Eje enchufable;
se utiliza a la vez
para la alimentacin
del aceite
Taladro de proyeccin
de aceite
Vlvula de
escape 20,2o
Cada vlvula tiene asignado un elemento

hidrulico para la compensacin del juego,
integrado en el balancn de brazo oscilante.
Los balancines estn alojados en un eje
enchufable, a travs del cual tambin se ha
realizado la alimentacin del aceite para los
cojinetes y los elementos hidrulicos para la
compensacin del juego de vlvulas.
SSP217_022
Ambas vlvulas de escape se accionan por

medio de un balancn de doble brazo
oscilante con rodillo.
La leva simple acciona al balancn a travs del
rodillo emplazado entre los brazos.
Los elementos hidrulicos para la

compensacin del juego de vlvulas pueden
ser sustituidos independientemente, sin
tener que desmontar el balancn de brazo
oscilante.
20
Vlvula de admisin
Leva doble
Elemento hidrulico para la

compensacin del juego
de vlvulas, con patn
(empujador hidrulico)
Eje enchufable
Balancn de triple brazo

oscilante con rodillos
SSP217_025
Conducto de aceite
Vlvula de admisin
2: 14,9o
Las tres vlvulas de admisin se accionan

por medio de un balancn de triple brazo
oscilante con rodillos.
Una leva doble acciona al balancn por
medio de dos rodillos alojados entre los
brazos.
Vlvulas de admisin
1 y 3: 21,6o
SSP217_024
Compensacin de tolerancias en el
balancn de triple brazo oscilante
con rodillo para las vlvulas de
admisin
Para obtener una presin uniforme
entre ambas levas y ambos rodillos
de los balancines, se ha mecanizado
el eje enchufable para los balancines
de admisin con una geometra
convexa, destinada a compensar
tolerancias de alineacin y de
acabado. De esa forma se evita el
ladeo de los balancines.
Para ms claridad de la figura
se han representado de forma
muy exagerada las tolerancias
del eje enchufable con
respecto al rbol de levas.
Levas
Eje del
rbol de levas
Eje enchufable
(efectivo)
Culata
Eje enchufable
(terico)
SSP217_021
Rodillos
21
Mecnica del motor

Variador de distribucin (fila de cilindros 1)
mbolo tensor
Patn del tensor de cadena
Cmara de reservas de aceite
Cilindro hidrulico con
mbolo conmutador
Vlvula para variador

de distribucin N205
Perno de bloqueo para

fase de arranque
mbolo del variador

Variador de patn
El sistema de distribucin variable, conocido

en la gama de motores Audi, tambin halla
aplicacin en la nueva generacin de motores
V8-5V.
Estando el motor parado, la presin de aceite
no acta sobre el tensor de la cadena ni sobre
el variador de distribucin.
Al arrancar el motor, hasta que se haya
generado la suficiente presin del aceite, se
producen oscilaciones en el mando de la
cadena, debidas a reacciones de cargas
alternas, las cuales causan sonoridad.
El principio de la distribucin variable

est descrito en el SSP 182.
22
SSP217_026
Con motivo de las medidas de desarrollo que

se han implantado en los nuevos motores V8,
se ha ampliado el probado sistema, aadiendo una funcin de bloqueo y una cmara
con reservas de aceite.
Estas innovaciones anulan las oscilaciones en
el mando de la cadena, lo cual se traduce
positivamente sobre el comportamiento
acstico durante la fase de arranque.
Taladro de lubricacin
y desaireacin
Motor parado:
Alimentacin de aceite
Al no haber presin de
aceite, un perno de
bloqueo, sometido a
fuerza de muelle, es
oprimido hacia la
garganta de encastre
del mbolo de reglaje y
bloquea el mbolo.
Perno de bloqueo
Retorno de
aceite
Cmara de reservas
de aceite
mbolo de
reglaje
Arranque del motor:

El mbolo de reglaje se mantiene bloqueado
hasta que exista suficiente presin del aceite.
As suprime oscilaciones en el mando de la
cadena y la correspondiente sonoridad.
SSP217_027
Conductos de
control
Posicin de retardo
(Posicin bsica o de entrega de potencia)
El variador de distribucin se bloquea

en posicin de retardo.
A
Motor en marcha:
En cuanto el aceite alcanza una presin
definida, acta sobre la superficie del perno
de bloqueo y en contra de la fuerza del
muelle.
El perno de bloqueo libera al mbolo de
reglaje, de modo que la distribucin pueda
variar en Avance, en una magnitud
correspondiente a la excitada por la unidad
de control del motor.
SSP217_028
Posicin de avance
(Posicin de entrega de par)
La cmara de reservas de aceite

se encarga de llenar, sin ejercer presin, la
cmara de presin para el mbolo tensor
durante la fase de arranque.
Esto tambin acta de forma positiva sobre el
comportamiento acstico durante el arranque
del motor.
A travs de un taladro, situado en el extremo
superior de la cmara de reservas aceite, se
produce la desaireacin de la cmara y se
alimenta el aceite para la cadena.
SSP217_029
A
23
Mecnica del motor

Mando de correa dentada
El mando de correa dentada equivale al del
motor V6-5V. El motor V8-5V monta
adicionalmente un rodillo de estabilizacin.
Los componentes son idnticos en gran
escala a los del motor V6-5V.
Rodillo de estabilizacin
Rodillo con excntrico
SSP217_038
Junta de la culata
Los nuevos motores V8-5V montan una junta
de culata con varias capas de metal, como la
que ya se conoce en los motores de 4 y
6 cilindros, y que viene a sustituir a la junta de
material blando que se vena empleando
hasta ahora.
Consta de 3 capas individuales de metal,

cuyas dos capas exteriores tienen un
recubrimiento especial.
Ventajas:
Mnimos procesos de asentamiento
Una mayor durabilidad
Recubrimiento
SSP217_056
24
Junta de la tapa de vlvulas

Junta
Elemento desacoplador,
largo
Tapa de
culata
Manguito distanciador
Boquilla perfilada de goma
Junta de la
tapa de culata
SSP217_040
Elemento desacoplador,
corto
Manguito distanciador
Las tapas de pared delgada para las culatas

constan de una aleacin de magnesio en
fundicin a presin. El diseo de las juntas,
con las cuales se desacopla la tapa con
respecto a la culata, contribuye a mejorar las
condiciones acsticas del motor.
Debido a las medidas citadas, la tapa no tiene

contacto directo con la culata. De esa forma
queda aislada de las oscilaciones del motor.
Para evitar deformaciones en la tapa

de culata y garantizar un sellado
fiable, es preciso apretar los tornillos
de fijacin uniformemente y por el
orden especificado.
La unin atornillada de la tapa de culata se

establece a travs de elementos de
desacoplamiento acstico.
En la caja para la buja se monta una junta
parecida a un retn radial para ejes.
Obsrvense en todo caso las

indicaciones proporcionadas en el
Manual de Reparaciones.
12
10
11
SSP217_043
25
Mecnica del motor

Colector de escape
Brida del colector (fila

de cil. de la izquierda)
Empalme tubo primario

Semicarcasa exterior
Tubos individuales moldeados

por expansin a presin interior
Confluencia
en trbol
El colector de escape aislado por abertura

espaciadora ha sido revisado respecto a las
secciones transversales de los tubos y su
confluencia.
Los tubos de escape de cada cilindro en una
fila confluyen en forma de un trbol de cuatro
hojas (sistema 4 en 1).
26
SSP217_036
Las oscilaciones parsitas del escape se

mantienen alejadas de esa forma en gran
escala de los cilindros, lo cual se traduce en
una ventaja para el desarrollo del par.

Colector de admisin
diferida
Mdulo de aspiracin
Chapaleta de conmutacin
escaln 3
Depresor
escaln 3
Aire de admisin (entrada)
nic
ctr
e
l
r e sa
do ripo
a
r
a
ele m
ac a de
l
de lvul
V
Alojamientos
para inyectores
escaln 2 (abierta)
Depresor
escaln 2
Tubo de reverberacin cil. 5

(lado admisin)
SSP217_031
El aumento de par a base de utilizar conductos de

admisin diferida ya tiene tradicin en los motores
Audi. Como una versin ms desarrollada de los
conceptos precedentes se implanta ahora por
primera vez un colector de admisin diferida con
tres escalonamientos, fabricado en una aleacin
de magnesio, de fundicin a presin.
El colector de admisin diferida consta, en esencia,
de cuatro carcasas unidas entre s mediante
adhesivo y tornillos.
Este concepto con dos chapaletas de conmutacin
realiza tres diferentes longitudes de los conductos
de admisin (longitudes de los tubos de
reverberacin). Para aprovechar de forma
ptima las pulsaciones del aire, las chapaletas de
conmutacin cierran las secciones de paso en los
tubos de reverberacin, por medio de un labio de
estanqueidad integrado por vulcanizacin en el
contorno.
No se debe desarmar el colector de
admisin diferida. Si es necesario se
lo debe sustituir completo.
SSP217_030
27
Escaln 1
Gama de regmenes inferiores
Chapaleta de conmutacin,
escaln 3
Chapaleta de conmutacin,
escaln 2
Estando el motor parado se encuentran

abiertas ambas chapaletas.
SSP217_032
Escaln 2
Gama de regmenes intermedios
SSP217_033
Al funcionar el motor al ralent se aplica

el vaco en ambos depresores, a travs
de las electrovlvulas correspondientes
para la conmutacin de chapaletas. De
esa forma, las chapaletas se mantienen
cerradas desde el rgimen de ralent
hasta el rgimen de conmutacin.
En la gama de regmenes intermedios, la

electrovlvula para conmutacin en el
colector de admisin diferida N156 abre
el paso a la presin atmosfrica hacia el
depresor de la chapaleta de conmutacin correspondiente al escaln 2.
La chapaleta de conmutacin para el
escaln 2 abre, acortando as la longitud
del recorrido de admisin.
Escaln 3
Gama de regmenes superiores
En la gama de regmenes superiores

abre adicionalmente la chapaleta de
conmutacin del escaln 3. El aire de
admisin pasa a la cmara de
combustin a travs del recorrido
ms corto.
SSP217_034
28
Influencia del colector de admisin

diferida sobre el desarrollo del par
Par
500
400
300
200
1500
3000
3360
4500
6000
7500
5200
Rgimen
SSP217_035
Plena carga a rgimen inferior (escaln 1)
Plena carga a rgimen intermedio (escaln 2)
Plena carga a rgimen superior (escaln 3)
En virtud de que el par mximo, asociado al

rgimen, depende esencialmente, entre otras
cosas, de la longitud y seccin del conducto
de admisin, el nuevo colector de admisin
diferida con tres escalones resulta ser el que
ms se aproxima al desarrollo ptimo del par
asociado al rgimen.
La figura ilustra las relaciones de dependencia

que existen entre la longitud/seccin del
conducto de admisin y el rgimen, y muestra
el desarrollo que experimenta el par a travs
de los 3 escalonamientos.
En funcin del rgimen se dispone de las

correspondientes longitudes de los tubos de
reverberacin para las gamas de regmenes
inferiores, intermedios y superiores.
29

La depresin necesaria para hacer funcionar
el colector de admisin diferida y el sistema
de aire secundario se administra a travs de
dos depsitos de vaco. Al haber depresin en
el colector de admisin se evacan los
depsitos a travs de una vlvula de
retencin.
SSP217_051
Lugar de montaje del depsito de vaco

Audi A8
Lugar de montaje del depsito de vaco

Audi A6
30
Vlvula de inyeccin de
aire secundario N112
Depresor
escaln 3
procedente del
depsito de vaco
SSP217_052
Vlvula de retencin
Electrovlvula para conmutacin

en el colector de admisin diferida
N261, escaln 3
Depresor
escaln 2
procedente del depsito

de vaco
Electrovlvula para conmutacin

en el colector de admisin diferida
N156, escaln 2
31

Sistema de aire secundario
J220
N112
A
G108
G62
G70
G39
B
con corriente
sin corriente
V101
J299
SSP217_042
Debido al abundante enriquecimiento de la

mezcla durante el arranque en fro y en la fase
de calentamiento, se produce en los gases de
escape una mayor concentracin de
hidrocarburos sin quemar.
El catalizador no puede procesar esta alta
concentracin de hidrocarburos, debido a
que:
1. el catalizador no ha alcanzado todava la
temperatura de servicio necesaria
2. para la conversin cataltica completa
debe estar dada una mezcla de lambda = 1.
32
Inyectando aire detrs de las vlvulas de

escape se produce una oxigenacin de los
gases de escape, con la cual se desencadena
una oxidacin posterior (recombustin) de los
hidrocarburos y del monxido de carbono. El
calor emitido por esta reaccin se utiliza para
calefactar adicionalmente el catalizador,
haciendo que alcance ms rpidamente su
temperatura de servicio.
El sistema de aire secundario consta de:
la bomba de aire secundario V101
dos vlvulas combinadas A + B
la vlvula de inyeccin de aire secundario
N112
Vlvula de inyeccin de aire secundario N112
SSP217_001
Vlvula combinada
fila de cilindros 2
Empalme para aire fresco de la
bomba de aire secundario V101
Vlvula combinada
fila de cilindros 1
Depresin del motor
Tubo de control (depresin o

presin atmosfrica procedente
de la vlvula de inyeccin de aire
secundario N112)
Aire fresco de la bomba de aire

secundario V101
33

hacia el depsito
de vaco
La vlvula de inyeccin de aire secundario es

una versin electroneumtica. Se conecta a
travs de la unidad de control Motronic y
controla el funcionamiento de la vlvula
combinada.
Para la apertura de la vlvula combinada, abre
el paso a la depresin almacenada en el
depsito de vaco.
Para el cierre abre el paso a la presin
atmosfrica.
hacia las vlvulas

combinadas
con corriente
Tapa de filtro
Atmsfera
sin corriente
SSP207_016
Vlvula combinada
La vlvula combinada va atornillada al
conducto de aire secundario de la culata.
Con la depresin de la vlvula de inyeccin de
aire secundario se abre el paso del aire de la
bomba de aire secundario hacia el conducto
secundario en la culata.
La vlvula evita al mismo tiempo que los
gases de escape calientes puedan penetrar
en la bomba de aire secundario y causarle
daos.
Vlvula abierta
Aire fresco de la
bomba de aire
secundario
Vlvula cerrada
Presin atmosfrica
en el tubo de control
de la vlvula de
inyeccin de aire
secundario
Depresin
en el tubo de control
de la vlvula de
inyeccin de aire
secundario
SSP207_018
SSP207_019
hacia el conducto
de aire secundario
34
Gases de
escape
Bomba de aire secundario V101
hacia la vlvula combinada
El rel para la bomba de aire secundario J299,

excitado por parte de la unidad de control
Motronic, conecta la corriente para el motor
de la bomba de aire secundario V101. El aire
fresco que se agrega a los gases de escape lo
aspira la bomba de aire secundario a partir de
la carcasa del filtro de aire, y la vlvula combinada abre correspondientemente el paso del
aire.
Caja del filtro de aire
La bomba de aire secundario en el Audi A8

est equipada con su propio filtro de aire.
Va integrado en la carcasa del filtro de aire y
aspira all aire sin filtrar.
El sistema de aire secundario se mantiene
activo al tener el lquido refrigerante una
temperatura comprendida entre los 0o y
55 oC.
El sistema excita de forma simultnea el rel
para la bomba de aire secundario J299 y la
vlvula de inyeccin de aire secundario N112.
El sistema se desactiva en funcin de una
masa de aire definida, aspirada por el motor
(informacin procedente del medidor de la
masa de aire). Al ralent, esto sucede al cabo
de unos 60 a 90 segundos.
SSP217_049
Bomba de aire
secundario Audi A8
El sistema de aire secundario ha sido

descrito en el SSP 207.
Caja del filtro de aire
La bomba de aire secundario en el Audi A6 no

tiene un filtro de aire propio. Va fijada al
larguero y aspira aire filtrado, procedente de
la caja del filtro de aire.
hacia la vlvula
combinada
Admisin de
aire depurado
Bomba de aire
secundario
Audi A6
SSP217_057
35
Gestin del motor

Cuadro general del sistema
Motronic ME 7.1
Transmisor de altitud
F96 (integrado en la
unidad de control)
Sensores
Medidor de la masa de aire por pelcula
caliente G70
Unidad de control para

Motronic J220
Transmisor de rgimen del motor G28
Transmisor Hall G40 (fila 2) y

transmisor Hall 2 G163 (fila 1)
Sonda lambda G39 (fila 1) y

sonda lambda G108 (fila 2)
Unidad de mando de la mariposa J338 con
mando de la mariposa G186 (mando elctrico
del acelerador)
Transmisor de ngulo -1- para el mando de la
mariposa G187
Transmisor de ngulo -2- para el mando de la
mariposa G188
Transmisores de temperatura del lquido

refrigerante G2 y G62
Transmisor de ngulo
de direccin G85
Sensor de picado 1 G61 (fila 1) y

sensor de picado 2 G66 (fila 2)
Transmisor de posicin del acelerador /

mdulo pedal acelerador con
transmisor (1) para posicin del
acelerador G79
y
transmisor (2) para posicin del
acelerador G185
Unidad de control
para ESP J104
Unidad de control para

cambio automtico J217
Conmutador de luz de freno F y

conmutador de pedal de freno F47
Conmutador de pedal de embrague F3
(slo en versiones con cambio manual)
Seales suplementarias
Climatizador dispuesto
Seal bidireccional del compresor*
para climatizador
Seal de colisin
Conmutador para GRA
36
* Sin interfaz de CAN-Bus

en el Audi A6
* Procesador combinado
en el cuadro de
instrumentos J218
* Panel de mandos e indicacin

para climatizador E87
Actuadores
Rel de bomba de combustible J17 y
bomba de combustible G6
Inyectores N30, N31, N32, N33

(fila 1)
Inyectores N83, N84, N85, N86
(fila 2)
Bobinas de encendido N (cil. 1), N128 (cil. 2),

N158 (cil. 3), N163 (cil. 4)
Bobinas de encendido N164 (cil. 5), N189 (cil. 6),

N190 (cil. 7), N191 (cil. 8)
Electrovlvula para depsito de carbn activo N80

Rel para bomba de aire secundario J299 y
motor para bomba de aire secundario V101
Diagnstico
Unidad de mando de la mariposa J338
con mando de la mariposa G186
Vlvula de variacin de la
distribucin N205 (fila 1) y N208 (fila 2)
Vlvula de conmutacin en
el colector de admisin diferida N156
Vlvula 2 para conmutacin en el
colector de admisin diferida N261
Calefaccin para sonda lambda Z19 (fila 1) y
calefaccin para sonda lambda Z28 (fila 2)
Seales suplementarias
Compresor del climatizador (out)
SSP217_046
Soportes de motor 1 y 2
37
Gestin del motor

Esquema de funciones
4,2/3,7 ltr. en el A8 GP
Codificacin de colores
= Seal de entrada
= Positivo
= Seal de salida
= Masa
= Bidireccional
Componentes
A
E45
D
F
F36*
F47
G2
G3
G6
G28
G39
G40
G61
G62
G66
G70
G79
G108
G163
G185
G186
G187
G188
J17
J220
J299
M9
M10
N
N30
N31
N32
N33
N80
N83
N84
N85
N86
N112
N128
38
Batera
Conmutador para programador de velocidad GRA
Conmutador de encendido y arranque
Conmutador de luz de freno
Conmutador de pedal de embrague
(slo versiones con cambio manual)
Conmutador de pedal de freno para programador
de velocidad GRA
Transmisor de temperatura del lquido
refrigerante
Indicador de temperatura del lquido refrigerante
Bomba de combustible
Transmisor de rgimen del motor
Sonda lambda
Transmisor Hall
Sensor de picado 1
Transmisor de temperatura del lquido
refrigerante
Sensor de picado 2
Medidor de la masa de aire
Transmisor de posicin del acelerador
Sonda lambda 2
Transmisor Hall 2
Transmisor 2 de posicin del acelerador
Mando de la mariposa
(mando elctrico del acelerador)
Transmisor de ngulo 1 para mando de la
mariposa
Transmisor de ngulo 2 para mando de la
mariposa
Rel de bomba de combustible
Unidad de control para Motronic
Rel para bomba de aire secundario
Lmpara de luz de freno izquierda
Lmpara de luz de freno derecha
Bobina de encendido cilindro 1
Inyector cilindro 1
Inyector cilindro 2
Inyector cilindro 3
Inyector cilindro 4
Electrovlvula para depsito de carbn activo
Inyector cilindro 5
Inyector cilindro 6
Inyector cilindro 7
Inyector cilindro 8
Vlvula de inyeccin de aire secundario
Bobina de encendido 2
N144 Electrovlvula izquierda para conjunto soporte

electrohidrulico del motor
N145 Electrovlvula derecha para conjunto soporte
electrohidrulico del motor
N156 Vlvula para conmutacin de chapaletas en el
colector de admisin diferida
N158 Bobina de encendido 3
N205 Vlvula 1 para variador de distribucin
N208 Vlvula 2 para variador de distribucin
N261 Vlvula 2 para conmutador de chapaletas en el
colector de admisin diferida
P
Conector de buja
Q
Bujas
S
Fusible
ST
Portafusibles
V101 Motor para bomba de aire secundario
Z19 Calefaccin para sonda lambda
Z28 Calefaccin para sonda lambda 2
S204 Lugar de montaje Audi A6 en la caja de aguas,
al lado de la batera
Lugar de montaje Audi A8 en el maletero,
parte superior derecha
Seales suplementarias y conexiones

Terminal K para diagnsticos
1
2
Seal de colisin (in) de la unidad de

control airbag
Climatizador dispuesto (in)
Seal compresor del climatizador (in-out)
CAN-Bus L
CAN-Bus H
X
Y
Z
}
}
}
}
}
Terminal hacia bus de datos
Terminales en el esquema de
funciones
30
15
X
30
15
X
J17 4
S1
S2
S3
ST4
S117
S116
S ST3
S6
S130
ST2
S9
E45
*
F36
J299
N156
N30
ST4
S10
N32
N31
N33
N83
N84
N85
N261 N112 N205 N208
N80
F47
CAN - BUS H
S204
15
CAN - BUS L
30
N145 N144
M9
N86
M
V101
M10
31
J220
N128
N158
N163
N164
N189
N190
G3
N191
ml
G70
G6
P
Q
31
P
Q
P
Q
P
Q
P
Q
P
Q
P
Q
G39
Z19
G108
Z28
G79
G185
G188 G187
G186
G163
G40
G28
G66
G61
G2
G62
P
Q
31
SSP217_044
Gestin del motor

Funciones de arranque rpido
Sensores de posicin del rbol de levas G40 y
G163
Tal y como ya se conocen en los motores
V6-5V, los nuevos motores V8-5V disponen
asimismo de dos sensores para detectar la
posicin de los rboles de levas (G40 y G163).
Se implanta el sistema de transmisor con
obturador de arranque rpido, que ya se
utiliza en los motores de 4 cilindros con
culata de cinco vlvulas.
El obturador de arranque rpido posee dos
ventanillas anchas y dos estrechas (dos
ventanillas pequeas y dos grandes).
SSP217_053
Si una ventanilla se encuentra ante el sensor

Hall, la seal a la salida del sensor tiene nivel
alto.
Imagen de la seal del transmisor de rgimen del motor G28 y del
transmisor Hall G40 con la funcin de osciloscopio en el VAS 5051 Modo automtico
5 V/Div.
10 ms/Div
G40
G28
SSP217_062
Rueda generatriz de
impulsos
* Marca de referencia de
software a los 66o APMS,
cilindro 1
Debido a las diferentes anchuras de las

ventanillas en el obturador, la seal del G40
se utiliza conjuntamente con la del
transmisor de rgimen del motor G28 para
determinar ms rpidamente la posicin de
los rboles de levas con respecto al cigeal.
40
PMS cilindro 1
Durante la fase de puesta en marcha, la

unidad de control del motor detecta ms
rpidamente as el PMS de encendido del
siguiente cilindro, permitiendo que el motor
arranque ms pronto (ya no se tiene que
sincronizar con respecto al cilindro 1). A este
respecto se habla de una sincronizacin
rpida o funcin de arranque rpido.
* La marca de referencia de software es el

momento a partir del cual la unidad de
control inicia sus clculos del momento de
encendido. Se encuentra aproximadamente a un diente despus de la marca
de referencia de hardware, lo que equivale
a unos 66o - 67o del cigeal APMS del
cilindro 1.
Imagen de la seal del transmisor de rgimen del

motor G28 y de los transmisores Hall G40 y G163
10 V/Div.
Modo automtico
20 ms/Div
G163
G40
5 V/Div.
20 ms/Div
1
G28
T
SSP217_061
El sensor de posicin del rbol de levas G163

se utiliza para vigilar la posicin del rbol de
levas y suministra seales supletorias en caso
de averiarse el G40.
El sensor de posicin del rbol de

levas G40 est situado en la fila de
cilindros 2.
El sensor de posicin del rbol de
levas G163 est situado en la fila de
cilindros 1.
Deteccin de la fase de parada del motor

La gestin de motores ME 7.1 est
implementada con una funcin de deteccin
de la fase de parada del motor. Esta funcin
sirve de apoyo para la funcin de arranque
rpido, por cuanto que permite llevar a cabo
una inyeccin de combustible desde antes de
haber sincronizado el arranque rpido.
Despus de la desconexin del encendido,
la unidad de control del motor se mantiene
activa durante un tiempo definido y, con
ayuda del G28, observa la fase final de
inercia del motor hasta la parada.
El sistema memoriza la posicin mecnica del

motor (posicin del siguiente cilindro que
alcanzar PMS de encendido) y mantiene esta
informacin disponible para la prxima
puesta en marcha. El sistema ME 7.1 puede
iniciar de inmediato la inyeccin y
preadministrar una mezcla de combustible y
aire que influir positivamente en el
comportamiento de arranque del motor.
41
Gestin del motor

La gestin de motores ME 7.1 ha sido descrita
extensamente en el SSP 198.
A continuacin se tratan sus innovaciones y
particularidades correspondientes al motor
V8-5V.
Funcin del acelerador

electrnico
Excepto las particularidades indicadas a
continuacin, las funciones del acelerador
electrnico son idnticas a las descritas en el
SSP 198.
Pedal acelerador
Conmutador kick-down
Para detectar los deseos expresados por el

conductor a travs del acelerador se implanta
en el Audi A8 el transmisor de posicin del
acelerador y en el Audi A6 V8 se monta el
mdulo de pedal acelerador.
Transmisor de posicin del acelerador

(Audi A8)
Para la informacin de kick-down (sobregs)
se utiliza un conmutador independiente.
Se aloja en el vano reposapis y sirve de tope
para el pedal acelerador.
Las posiciones de pleno gas y kick-down
tienen que ser ajustadas correspondientemente.
42
SSP217_041
Mdulo de pedal acelerador (Audi A6)

Aqu no se utiliza el conmutador
independiente para la informacin de
la posicin kick-down. En vehculos
automticos, el tope elstico del pedal
acelerador se sustituye por un elemento
de presin. El elemento genera un punto
mecnico de resistencia, el cual transmite al
conductor la sensacin de kick-down.
Si el conductor acciona kick-down, el

transmisor de posicin del acelerador
sobrepasa el voltaje correspondiente al de
plena carga. En cuanto se alcanza un voltaje
especfico, definido en la unidad de control
del motor, el sistema lo interpreta como kickdown y transmite la seal correspondiente a
travs del CAN-Bus hacia la unidad de control
del cambio automtico. El punto de
conmutacin de kick-down nicamente
puede ser comprobado con el tester para
diagnsticos.
Margen de kick-down
Recorrido del acelerador
5,0
Tensin de la seal en V
G79
G185
0
20 %
40 %
60 %
80 %
100 %
Par deseado por el conductor

SSP217_060
Tope mecnico
de plena carga
Tope final del
acelerador
Si se sustituye el mdulo de pedal

acelerador o la unidad de control del
motor se tiene que someter a nueva
adaptacin el punto de conmutacin
de kick-down por medio del tester
para diagnsticos ver Manual de
Reparaciones.
43
Gestin del motor

Interfaces de CAN-Bus
Unidad de control del motor

Temperatura del aire
aspirado
Conmutador de luz de freno
Conmutador de pedal de
freno
ngulo de la mariposa
Acelerador electrnico,
testigo luminoso de
informacin
Par deseado por el conductor
Programas de marcha de
emergencia (informacin
sobre autodiagnstico)
Posicin del pedal acelerador
Posiciones del mando GRA
Velocidad terica GRA
Informacin de altitud
Informacin de kick-down
Desactivar compresor
Compresor ON/OFF
(Mensaje de confirmacin del
interfaz bidireccional)
Consumo de combustible
Temperatura lquido
refrigerante
Conmutador de pedal de
embrague
Deteccin de ralent
Rgimen del motor
Pares EFECTIVOS del motor
Inmovilizador electrnico
44
Unidad de control del cambio
Unidad de control ESP
Habilitacin de la
autoadaptacin
Regulacin del llenado de los
cilindros al ralent
Desactivar compresor
Rgimen terico al ralent
Par TERICO del motor
Programas de marcha de
emergencia (informacin
sobre autodiagnstico)
Operacin de cambio de
marcha activa/inactiva
Posicin palanca selectora
Proteccin convertidor de
par/cambio
Estado del embrague
anulador del convertidor
Marcha momentnea o bien
marcha a engranar
Solicitud de intervencin ASR

Par TERICO de intervencin
ASR
Estado pedal de freno
Intervencin ESP
Velocidad de marcha
Solicitud de intervencin
MSR
Par de intervencin MSR
CAN-low
CAN-high
Cuadro de instrumentos
Informacin de
autodiagnstico
Velocidad de marcha
Kilometraje
Temperatura lquido
refrigerante
Temperatura aceite
Inmovilizador electrnico
Sensor de ngulo de
direccin
ngulo volante de direccin
(se utiliza para el mando
previo en la regulacin del
ralent y para calcular el par
del motor en funcin de las
necesidades de potencia de
la servodireccin)
En el Audi A8 se establece el intercambio de

datos entre la unidad de control del motor y
las dems unidades de control a travs del
CAN-Bus del rea de la traccin, salvo pocos
interfaces aparte.
El cuadro general del sistema muestra la
informacin que facilita la unidad de control
del motor a travs del CAN-Bus y que puede
ser recibida y utilizada por parte de las
unidades de control interconectadas en el
bus.
Para informacin detallada sobre el

CAN-Bus de datos consulte el
SSP 186.
Los dos ejemplos a continuacin se proponen

ilustrar la complejidad de la interconexin a
travs del CAN-Bus.
Bloqueo de la palanca selectora:
Unidad de control
del motor J220
Conmutador de
luz de freno F/F47
Unidad de control
del cambio J217
Kick-down (ejemplo Audi A6):
Electroimn para
bloqueo de la
palanca selectora
N110
Unidad de control
del motor J220
Mdulo de pedal
acelerador G79/G185
Unidad de control
del cambio J217
Informacin transmitida por

la unidad de control del
motor.
Informacin recibida y analizada en

la unidad de control del motor.
45
Gestin del motor

Seales suplementarias /
interfaces
En el Audi A8 existen adicionalmente los
siguientes interfaces para el intercambio de
datos a travs del CAN-Bus:
Pin 67
Pin 43
Pin 41
Pin 40
Seal de colisin
Cable K / terminal para diagnsticos
Compresor ON/OFF
Climatizador dispuesto
Los interfaces y las seales suplementarias

del sistema ME 7.1 han sido descritos en gran
escala en el SSP 198. A continuacin
nicamente se tratan los interfaces y las
seales suplementarias que se han agregado
adicionalmente.
46
En el A6 no existe todava el intercambio de

datos a travs de CAN-Bus hacia el cuadro de
instrumentos a la fecha de lanzamiento del
modelo. Debido a ello existen los siguientes
interfaces adicionales al A8:
Pin 43 Inmovilizador/autodiagnstico
Pin 19 Seal de temperatura del lquido
refrigerante
Pin 81 Seal de consumo de combustible
Pin 54 Seal de velocidad de marcha
Pin 37 Seal de rgimen del motor
Pin 48 Testigo luminoso para el mando
elctrico del acelerador
Seal de colisin
Imgenes de la seal de colisin con la
funcin de osciloscopio en el VAS 5051
5 V/Div.
Modo automtico
0,1 s/Div.
Seal normal
Excitacin
por colisin
SSP217_058
En un accidente (colisin), que conduce a la

excitacin de los pretensores de cinturones /
airbags, la unidad de control del motor
desactiva la excitacin del rel para la bomba
de combustible. De esa forma se evitan fugas
excesivas de combustible en caso de
producirse daos en el sistema de
alimentacin de combustible.
En caso de una colisin se invierte la

proporcin de perodo durante un tiempo
definido. La proporcin de perodo se manifiesta
de forma opuesta a la de la seal normal, sobre
lo cual se desactiva la alimentacin del
combustible hasta un nuevo arranque.
Aparte de ello se inscribe la avera
Desactivacin por colisin.
La seal de colisin es una versin rectangular,

con una proporcin de perodo definida (seal
de nivel alto respecto a seal de nivel bajo), la
cual es transmitida continuamente por parte
de la unidad de control airbag.
Margen de excitacin
5 V/Div.
La avera inscrita nicamente se

puede borrar con el tester para
diagnsticos.
Modo oscilgrafo
0,5 s/Div.
Seal de colisin
con excitacin
SSP217_059
47
Gestin del motor

Autodiagnstico
La seal de colisin se comprueba
continuamente respecto a plausibilidad de la
proporcin de perodo y de la tensin.
La desactivacin del combustible no

se implanta en los Audi A6 y A8 sino a
partir del modelo 2000.
Efecto de la avera
Todo el tiempo que la avera Desactivacin
por colisin est memorizada en la unidad
de control del motor o bien todo el tiempo
que no est borrada, se mantiene cerrada la
alimentacin a la bomba de combustible al
estar el encendido CONECTADO (no se genera
presin previa en el sistema de combustible).
La consecuencia es un arranque
eventualmente retardado del motor.
Para ms informacin sobre la

desactivacin del combustible
consulte el captulo de seguridad del
vehculo en el SSP 207 y SSP 213.
Interfaz del climatizador dispuesto

Si el climatizador plantea unas altas
necesidades de potencia el sistema eleva el
rgimen de ralent del motor, para aumentar
as el rendimiento frigorfico del compresor
para el climatizador.
Autodiagnstico
El autodiagnstico no vigila el interfaz de
climatizador dispuesto.
Efectos de la avera
A esos efectos, cuando es necesario, el panel

de mandos e indicacin del climatizador
transmite una seal de nivel alto a travs del
interfaz denominado climatizador
dispuesto, para sealizar a la unidad de
control del motor la necesidad de que sea
suministrada una potencia superior.
Esta particularidad se puede comprobar con
el tester para diagnsticos, en la funcin
Leer bloque de valores de medicin (ver
Manual de Reparaciones).
A este respecto se debe tener en cuenta, que
la funcin de elevacin del ralent no acta en
todas las versiones variantes del motor,
aunque la unidad de control del motor
transmita la seal correspondiente.
48
No se eleva el rgimen de ralent,

reducindose por tanto el rendimiento
frigorfico del climatizador al estar el motor
marchando al ralent.
Servicio
En el rea de Servicio se necesitan nuevas
herramientas especiales para reparaciones en
el motor V8-5V.
Elemento de presin
para el retn del cigeal
Referencia nm.T40007
SSP213_007
Llave para rodillo tensor

SSP213_008
Fijador de rboles de levas

SSP213_009
49
Notas
50
Estimada lectora,
estimado lector:
En este programa autodidctico hemos podido familiarizarle con los nuevos desarrollos tcnicos
del motor V8-5V.
Su inters es el objetivo que nos hemos planteado.
Por ello le ofrecemos la posibilidad de que nos d a conocer su opinin y nos haga propuestas
para futuros programas autodidcticos.
Con el siguiente cuestionario queremos brindarle nuestra ayuda para ello.
Bajo el nmero de telefax 0049 / 841 89 36 36 7 se tendrn en cuenta sus sugerencias.
Agradeciendo su apoyo nos es grato suscribirnos de Vd.
Su Grupo de Formacin Tcnica en el Servicio
51
217
217
Service.
Motor V8-5V
Diseo y funcionamiento
Programa autodidctico 217
Reservados todos los derechos.

Sujeto a modificaciones
AUDI AG
Depto. I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax: (D) 841/89-36367
940.2810.36.60
Estado tcnico: 02/99
Printed in Germany
Slo para uso interno

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217

Programa autodidctico 217

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