Clase

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Piloto Comercial con HVI
Aerodinmica 2015

AERODINMICA
La aerodinmica estudia el movimiento de los gases. En el caso aeronutico nos
interesan los efectos del aire que rodea la Tierra en el movimiento de las aeronaves. La
atmsfera tiene un espesor de 800 km (nada ms que 2 veces la distancia Bs. As.- Mar
del Plata). La troposfera tiene aproximadamente 10km!

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AVIONES GLOBOS Y COHETES

El hombre ha inventado distintos dispositivos para moverse en la atmosfera.
Dispositivos que se mueven en la troposfera

Globo: asciende por el principio de arqumedes: un cuerpo sumergido en un

fluido sufre una fuerza ascendente igual al peso del fluido desalojado.
Avin con motor a explosin: principio de bernoulli (frmula de sustentacin, y
experimentar soplando un un papel). Vuelan en la Troposfera.
Avin a reaccin: funciona bajo el principio de accin y reaccin. Al arrojar gases
con velocidad el avin se mueve en sentido opuesto. Es similar a lo que ocurre
cuando se dispara un can y la base de apoyo retrocede. Pueden volar fuera de
la tropsfera.

Dispositivos que se mueven fuera de la troposfera (e incluso fuera de la atmsfera)

cohetes: son a reaccin no necesitan atmsfera

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ALGUNOS CONCEPTOS FSICOS IMPORTANTES

Las leyes de Newton
2da Ley de Newton: si la suma de fuerzas no es cero el movimiento es acelerado (con
variacion de direccin y/o con variacin de velocidad). Se expresa F=ma
Notar que:

las fuerzas son vectores, eso significa que una fuerza paralela al movimiento
vara el valor de la velocidad en tanto que una fuerza perpendicular al
movimiento produce un cambio de direccin.

si el movimiento es rectilneo uniforme la suma de todas las fuerzas es cero. En

cualquier otro caso la suma de fuerzas es distinta de cero.

Ley de inercia o 1a ley de Newton: si el Movimiento es Rectilneo Uniforme la suma de

fuerzas es cero. Los siguientes ejemplos muestran qu ocurre con las fuerzas en un
avin en las distintas etapas del vuelo.

Un avin en ascenso a velocidad constante, en descenso a velocidad constante, en

vuelo recto y nivelado tiene sus fuerzas equilibradas.
En carrera de despegue hay fuerzas desbalanceadas paralelas al movimiento del
avin.
Cuando se cambia de vuelo recto y nivelado, a ascenso o descenso hay un
intervalo de tiempo en el que las fuerzas no estn equilibradas y corresponde al
cambio desde un vuelo horizontal a un vuelo con pendiente de ascenso o
descenso.
En viraje las fuerzas no estn equilibradas.
En maniobras acrobticas las fuerzas no estn equilibradas.

Ley de Accin y reaccin

Si un cuerpo ejerce una fuerza sobre otro, recibe de ese otro una fuerza igual y
contraria.

LA ATMSFERA DE LOS AVIONES
De todo lo anterior surge que en nuestro caso nos interesa la troposfera. Est
comprendida entre tierra y la tropopausa. La posicin de la tropopausa se determina
midiendo la variacin de temperatura con la altura. De la tropopausa hacia arriba la
temperatura disminuye menos de 2 C/km. Desde tierra hasta la tropopausa la
temperatura disminuye con la altura, a razn de 6,5C/km, es decir 2 grados cada
mil pies.
Aire: el aire es una mezcla de gases, aproximadamente nitrgeno (80%) y oxgeno
(20%) aunque adems contiene pequeas fracciones de Argn, CO2, Hidrgeno, Nen,
Helio. Para la aviacin es importante la composicin y en especial el contenido de vapor
de agua (humedad) porque eso altera la densidad del aire.

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Densidad del aire: se mide dividiendo la masa de un metro cbico de aire. La densidad
del aire es variable conforme vara la temperatura, la presin y la humedad relativa. Eso
es importante porque se modifica la performace del avin.
Atmsfera ISA
La atmsfera tipo o atmsfera estndar, conocida como atmsfera ISA (International
Standard Atmosphere), es una atmsfera hipottica basada en medidas climatolgicas
medias, cuyas constantes ms importantes son:
A nivel del mar:

Temperatura: 15C (59F).

Presin: 760 mm o 29,92" de columna de mercurio, equivalentes a 1013,25 hPa
(hectopascal o milibar).
Densidad: 1,225 kg. por m o bien 0.125 UTM por m.
Un gradiente trmico de 1,98C por cada 1000 pies o 6,5C por cada 1000 mts.
Un descenso de presin de 1" por cada 1000 pies, o 1 mb (=1hPa) por cada 9
metros, o 110 mb (110hPa) por cada 1000 mts.

Esta atmsfera tipo definida por la OACI sirve como patrn de referencia, pero muy
raramente un piloto tendr ocasin de volar en esta atmsfera estndar.
Otros valores de referencia definidos por la OACI son:

Aceleracin debido a la gravedad a nivel del mar: 9,8 mts/segundo.

Velocidad del sonido a nievl del mar: 340,29 mts/segundo.

El aspecto ms importante a tener en cuenta en la aviacin es que la densidad modifica

la sustentacin y tambin la resistencia al avance.

SUSTENTACIN
En los aviones hay dos mecanismos de sustentacin:

la sustentacin por efecto venturi en la superficie superior del ala. Este

mecanismo est basado en el Teorema de Bernoulli que establece que para todos
los puntos de una lnea de corriente se cumple.

V 2
+ p + gz = constante
2

En los lugares de la lnea de corriente donde la velocidad aumenta, la presin

disminuye de modo que la suma se mantenga constante. Un tubo venturi es un
tubo con un estrechamiento de modo que el aire se vea obligado a acelerarse
(ejemplo del atomizador).

la sustentacin por presin de impacto, tambin denominada sustentacin por

actitud. Este mecanismo es el nico para aviones donde el perfil es simtrico.

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Estos dos mecanismos de sustentacin se complementan: si el ala tiene perfil plano

inferior y esa superficie plana est horizontal 100% de sustentacin es por efecto
venturi. Si se aumenta la actitud a 5 respecto de la direccin de movimiento, el 25% de
la sustentacin la produce la presin de impacto y el 75% el efecto venturi. Si se
aumenta el ngulo hasta 10, el 30% es producido por la presin de impacto y el 70%
por el efecto venturi.

Ac es importante destacar algunos conceptos:

viento relativo

borde de ataque, borde de salida o de fuga, intrados, extrados, cuerda

aerodinmica, eje longitudinal.

ngulo de incidencia y ngulo de ataque.

Observaciones:
El viento relativo es SIEMPRE opuesto a la trayectoria DEL AVIN, el ngulo de ataque
se mide CON RESPECTO AL VIENTO RELATIVO. En las alas con base plana, la cuerda
coincide con la cara inferior y el ngulo de ataque es el ngulo entre la cuerda y el viento
relativo.

FUERZAS SOBRE EL ALA: SUSTENTACIN Y RESISTENCIA

La fuerza total que el aire hace sobre el ala (debido al efecto venturi y debido a la
presin de impacto) se puede descomponer en dos componentes:

SUSTENTACIN (Lift - L): PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO. Est dada

por la expresin:

L = CL SV 2

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donde S es la superficie alar, V es la velocidad de avin relativa al aire, es la

densidad del aire.

RESISTENCIA (Drag) DEL ALA (TAMBIN LLAMADA INDUCIDA): PARALELA AL
VIENTO RELATIVO. Est dada por la expresin.
Di = C D SV 2

Los coeficientes CL y CL de las espresiones anteriores se llaman coeficientes de lift y de
drag respectivamente, dependen de la forma del perfil alar y se miden en tunel de
viento. Luego veremos que, adems de Di existen otras fuentes de resistencia que
constituyen el llamado drag parsito DP.
El piloto puede influir en el ngulo de ataque (que define CL y CD) y en la velocidad. El
resto de las variables no estn bajo su control.
La figura muestra la medicin correspondiente a un perfil denominado Clark Y.

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OTROS CONCEPTOS

Carga alar: es el cociente entre el peso del avin y la superficie de las alas.

Velocidad mnima: es la mnima velocidad con que el avin puede sustentar.

Corresponde al ngulo de ataque que hace mxima la sustentacin.

Cuestiones importantes referentes al Vuelo Recto y Nivelado VRN.

Anlisis de las curvas CL vs , CD vs , L/D vs , D vs v.
1. En VRN la sustentacin (LIFT) es siempre igual al peso W. Es decir que para
cualquier velocidad de crucero tengo L=W. L no varia con la velocidad de crucero
elegida.
2. Hay infinitas combinaciones - V que permiten sustentar el avion en VRN en un
dado nivel de vuelo. LAS DOS VARIABLES QUE EL PILOTO PUEDE MODIFICAR
SON JUSTAMENTE ESAS DOS. El resto de las variables de la frmula de L,
escapan al control del piloto. El arco verde indicador de velocidad nos muestra
los valores de velocidad que podemos utilizar. A cada uno de esos valores le
corresponder una actitud determinada, es decir un ngulo de ataque
determinado.
3. Si me mantengo en un dado nivel de vuelo, a medida que aumento , la velocidad
baja hasta llegar a la velocidad minima en la que podemos sustentar el avin, que
corresponde al mximo de la curva CL().
4. Al elegir una dada V, eso obliga un dado , eso fija el valor de CD () y por lo tanto
fija D. Se puede entonces graficar D vs V. La curva D vs V tiene un minimo (que
luego veremos que se corresponde con la velociad denominada de rango maximo
y que tambin coincide con la velocidad denominada de planeo sin motor.
5. Veremos que, como pilotos, tenemos las siguientes opciones:

a) Elegir una velocidad de crucero elevada, eso implica un ngulo de ataque

bajo (avin perfilado), y eso implica un DP elevado porque son muy altas las
prdidas parsitas del ala (y tambin las dems prdidas parsitas);

b) Elegir una velocidad de crucero mnima (vuelo lento) esa velocidad

corresponde al mximo ngulo de ataque antes de entrar en perdida. Esa
velocidad tambin tiene alta prdida porque es muy alto el DRAG inducido;

c) Elegir la velocidad correspondiente al planeo sin motor (VBG, por velocity for
best glide), que coincide aprox. con la velocidad para la cual es mnimo el DRAG.
Esa velocidad es la que nos va a dar mximo rango (VBR, por velocity for best
range).

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La IAS y la TAS

En la frmula de sustentacin se observa que la sustentacin depende de la velocidad.
Cmo conoce un piloto la velocidad con que se mueve su avin?
En primer lugar debemos saber que existen distintos tipos de velocidades:
Velocidad IAS: es la velocidad indicada por nuestro velocmetro
Velocidad CAS: es la velocidad indicada por nuestro velocmetro corregida por errores
de instrumento utilizando la tabla de calibracin.
Velocidad TAS: es la velocidad del avin respecto de la masa de aire.
Velocidad GS: es la velocidad del avin con respecto al suelo.
La velocidad CAS es igua a la TAS si y slo si el avin se mueve en atmsfera ISA a nivel
del mar. Esto se debe a que la calibracin del velocmetro del avin se realiza en esas
condiciones.
La TAS coincide con la GS slo si no hay viento. Caso contrario GS=TAS+W donde GS es
el vector velocidad respecto del suelo, TAS es el vector velocidad respecto del aire y W
es el vector velocidad del aire respecto del suelo.
El piloto no dispone en el avin de un medidor de densidad del aire. Por eso sus
instrumentos estn calibrados en atmsfera ISA a nivel del mar.
Por tal motivo, en la frmula de sustentacin tenemos dos opciones

colocar la verdadera densidad y la TAS

colocar la densidad standard de la atmsfera ISA y la IAS: esta es la opcin que

normalmente usamos.

RESUMEN DE CONCEPTOS VISTOS EN ESTA CLASE
Perfil alar
Cuerda aerodinmica
Intrads y Extrados
Borde de ataque y borde de fuga
Espesor
Curvatura media del ala

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Insercin del perfil alar en el fuselaje: ngulo de incidencia

Avin en movimiento
Tayectoria
Viento relativo
ngulo de ataque
Sustentacin y Drag inducido.