Manual Volkswagen Fundamentos de Motores

Introduccin
Fundamentos de Motores
El presente folleto contiene el curso de fundamentos de motores BA121 el cual forma parte de la
nueva estructura de cursos de Entrenamiento a la Red - Servicio.
Este curso tiene como objetivo, brindar las bases necesarias para el desarrollo de los futuros
tcnicos VW en el rea de motores.
Contiene lo fundamental acerca de la nomenclatura, los componentes y los principios de
funcionamiento de los motores VW.
Por la importancia de los conceptos tcnicos es necesario que su instructor interno dirija las
explicaciones.
Captulo 1
Componentes del Motor
Componentes del motor
rbol de levas
Es una barra con excntricas accionada
por el cigeal por medio de una banda
dentada o una cadena. Va montado en
la culata del motor (a la cabeza) y su
trabajo consiste en accionar las vlvulas en forma sincronizada con las carreras de los pistones. Esta disposicin
mecnica reduce el nmero de componentes y elimina la necesidad de mantenimiento. (Ver: Buzos hidrulicos)
Pistn
Se fabrica generalmente de aleacin de
aluminio y va alojado en un cilindro del
monobloque; constituye la parte inferior
de la cmara de combustin, recibe el
empuje de la explosin y se desplaza
dentro del cilindro con un movimiento
rectilneo y reciprocante. Dispone de
ranuras donde van alojados los anillos y
cuenta con un perno con el que se
conecta con la biela.
Anillos del pistn (Segmentos)

Son aros abiertos que una vez montados en las ranuras del pistn y a la
temperatura de trabajo del motor, prcticamente quedan cerrados. Su trabajo
consiste en cerrar los espacios entre el
pistn y el cilindro. El primero -generalmente son tres- recibe el nombre de
anillo de fuego y forma junto con la
cabeza del pistn, la parte baja de la
cmara de combustin. Sigue el segundo anillo que complementa la labor del
primero y luego el tercero, llamado
anillo rascador o de control de aceite
que se encarga de dejar una pelcula
controlada de lubricante en las paredes
del cilindro.
Cilindro
Es una cavidad maquinada dentro del
monobloque que sirve de alojamiento
para el pistn y dentro de la cual trabaja ste. Forma las paredes de la cmara de combustin y la superficie de
trabajo para los anillos del pistn. El
acabado de su superficie tiene un
microrrayado para mantener el aceite
(pelcula lubricante) entre los anillos y
el cilindro.
Biela
Constituye el eslabn entre el pistn y el
cigeal, transmitiendo el empuje de
aqul hacia ste. Est fabricada en
hierro forjado, dispone de vena de lubricacin y su trabajo fundamental consiste
en convertir el movimiento rectilneo y
reciprocante del pistn, en movimiento
giratorio del cigeal. En sus extremos
tiene dos "ojos"; el menor aloja el perno
del pistn, y el mayor (abierto) se instala
en el mun del cigeal.
Buzos Hidrulicos
Se encargan de transmitir el movimiento de las levas hacia las vlvulas para
abrirlas. Su principal caracterstica es
que eliminan la necesidad de ajustes y
calibraciones pues desaparecen por
completo los entrehierros (espacios
entre partes) y por lo tanto los juegos y
tolerancias. Son alimentados con
aceite a presin que los mantiene cargados durante su funcionamiento.
Vlvulas
Fabricadas generalmente de aleaciones de acero, las vlvulas, por su funcin, pueden ser de admisin o de
escape. Accionadas por las levas a
travs de los buzos, las de admisin
abren o cierran el paso del aire exterior
hacia los cilindros. Las de escape abren
o cierran la salida de gases del interior
de los cilindros hacia el exterior a travs
del mltiple del mismo nombre.
Crter
(charola de aceite). Es un depsito que
puede ser de lmina de fierro o fundicin
de aluminio, colecta el lubricante del
motor y se encuentra ubicado en la
parte inferior del monobloque, cubre al
cigeal y a la bomba de aceite y sta
toma de ah el necesario para su
funcin.
Tapa de Vlvulas
Constituye la parte superior del motor y
cubre al rbol de levas. Al igual que la
charola de aceite puede ser de lmina
de fierro estampada o de fundicin de
aluminio. Generalmente se encuentra
en ella el tapn hermtico para el
rellenado de aceite.
Distribucin
Consiste bsicamente en una pareja de
engranes que pueden estar endentados
entre s o por medio de una banda dentada o una cadena. El engrane superior,
que corresponde al rbol de levas, es
movido por el engrane inferior, que
corresponde al cigeal, con una relacin de 2 : 1; es decir que el engrane
del rbol de levas tiene el doble de
dientes que el del cigeal. Esto significa que por cada dos vueltas del cigeal, el rbol de levas slo dar una.
Volante del motor
Es un disco pesado de hierro maquinado, cuya funcin bsica es acumular la
inercia del cigeal, al que va atornillado en su extremo posterior. Sirve
tambin de superficie de trabajo para el
disco de embrague y cuenta con una
cremallera (rueda dentada) perifrica
donde se aplica el engrane de mando
del motor de arranque (marcha) para
hacer funcionar el motor.
Alternador
Aparato generador de corriente elctrica, movido por el motor a travs de una
banda "V". Su eficiencia es alta debido
a que produce corriente an a bajas
revoluciones del motor y su trabajo consiste en mantener la batera a su nivel
de carga y proveer al motor y al vehculo
con la energa elctrica necesaria para
cubrir cualquier demanda, mientras el
motor est funcionando.
Bomba de aceite
Accionada por el motor por medio de
engranes proporciona la presin de
aceite necesaria para mantener lubricados los elementos mviles del motor.
Toma el aceite necesario succionndolo del Crter y regula su presin por
medio de vlvulas para mantenerla
adecuada en cualquier circunstancia
de funcionamiento.
Bomba de agua
Del tipo de propela, es movida por el
motor por medio de una banda. Mantiene en circulacin el lquido refrigerante
a travs de las galeras de enfriamiento
del monobloque y de la culata hasta el
radiador.
Mltiple de admisin
Unidad de conductos que dirigen el aire
requerido para la combustin hasta la
entrada de cilindros en la culata. Generalmente son tantos ductos como el
nmero de cilindros del motor. Puede
ser hecho de fundicin gris, de aluminio
o de plstico.
Mltiple de escape
Unidad de ductos de fundicin gris que
se ocupa de llevar los gases residuales
de la combustin, desde la culata
hasta el tubo del escape.
Bayoneta
Varilla plana y flexible de acero inoxidable que sirve para medir el nivel de
aceite lubricante dentro del Crter del
motor para lo que dispone de marcas
que indican los niveles mnimo y
mximo.
Termostato
Dispositivo termosensible que opera por
dilatacin y se encuentra ubicado en el
curso del lquido refrigerante. Su vlvula
cierra el flujo de ste cuando el motor
est fro y evita que pase por el radiador
para acelerar el periodo de calenta
miento. Conforme el motor alcanza su
temperatura de trabajo la vlvula se
abre paulatinamente y viceversa en el
proceso de enfriamiento.
Filtro de aceite
El filtro de aceite se encuentra instalado en el flujo de lubricante y se encarga
de dejarlo libre de impurezas: carbonilla
resultante de la combustin, partculas
de metal, rebabas, etc., que pudieran
daar o acelerar el desgaste de las
partes mviles del motor. Algunos motores, debido a las caractersticas de su
trabajo, incorporan en la base del filtro
un enfriador de aceite. El elemento filtro
debe reemplazarse peridica-mente.
Distribuidor
Mecanismo encargado de enviar los
impulsos elctricos de alto voltaje,
generados por el transformador de encendido, hacia las bujas. Es un disposivo giratorio, movido por el motor. Los
impulsos elctricos salen de l en forma consecutiva a travs de cables que
se conectan a las bujas.
DIS (Distributorless Ignition System)

Sistema de encendido sin distribuidor,
totalmente electrnico. Se basa en las
seales de dos sensores, uno inductivo
(magntico) que registra las rpm del
cigeal y otro del tipo Hall que hace lo
mismo pero en el rbol de levas. Ambos
envian sus seales a la Unidad de
Mando y sta define el momento de la
inyeccin y el avance al encendido.
Carece de partes mviles por lo que no
sufre desgaste.
Buja
Constituye la etapa final de cualquier
sistema de encendido y su funcin
consiste en producir la chispa que
servir para inflamar la mezcla aire
combustible. Consiste en un electrodo
central (+) dentro de un aislador
montado a su vez en un cuerpo de
metal (-) cuyo extremo roscado se
atornilla en la culata de cilindros
(cabeza), una por cada cilindro. As los
electrodos, entre los cuales salta la
chispa, quedan en el interior de la
cmara de combustin.
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Inyector
Es una vlvula electromagntica que va
instalada en el mltiple de admisin a la
entrada de cada cilindro (inyeccin indirecta). Consiste en un solenoide (bobina con ncleo hueco) en cuyo interior
se mueve una aguja apoyada por un
resorte. La punta de esa aguja mantiene cerrado el orificio de inyeccin mientras el solenoide no tiene corriente, pero
al energizarse ste, levanta la aguja de
su asiento y permite el paso de gasolina
por el orificio. Como aquella viene a
presin, sale finamente dispersada.
Transformador de encendido
Dispositivo electromagntico que se
encarga de producir, a partir de los
doce voltios del sistema, el alto voltaje
(30,000V) necesario para hacer saltar la
chispa de encendido entre los electrodos de las bujas. Dispone de una etapa
final de potencia que se ocupa de lograr
la interrupcin elctrica indispensable
para la creacin y colapso del campo
magntico.
Cuerpo de mariposa
Dispositivo que controla el paso del aire
exterior hacia el motor. Consiste en una
vlvula de estrangulacin accionada
por el pedal del acelerador; en la medida en que se oprime el pedal, la vlvula
se abre. Se encuentra ubicada a la
entrada del mltiple de admisin y dispone de sensores y actuadores para
controlar su operacin.
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Ventilador
Cuando el vehculo se desplaza, basta
con el viento que pasa por el radiador
para lograr un buen enfriamiento, pero
en trfico denso, un sensor trmico
(bulbo) hace funcionar el motoventilador elctrico para lograr el mismo efecto. Tambin existen ventiladores con un
acoplamiento viscoso que hace girar las
aspas en la medida que sube la
temperatura del motor. En ambos casos se busca que el motor no gaste
energa para mover el ventilador cuando no se necesita.
Radiador
Los radiadores modernos se fabrican
generalmente de aluminio para reducir
el peso del vehculo. El lquido refrigerante circula por el radiador, impulsado
por la bomba, a travs de tubos dotados
de aletas de enfriamiento que por su
gran superficie expuesta al paso del
aire, enfran el lquido refrigerante. ste
regresa al motor en un ciclo ininterrumpido que le permite acarrear ms calor
desde el motor y dejarlo en el aire que
pasa por el radiador.
Motor de arranque (marcha)

Es un motor elctrico que, alimentado
con corriente de la batera y accionado
por la llave de encendido, hace girar el
motor del vehculo para hacerlo funcionar. Dispone de un mecanismo electromecnico que conecta el pin (engrane pequeo) de la marcha con la cremallera del volante del motor en el
momento de girar la llave y liberndose
al soltarla una vez encendido el motor.
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BUZO
ARANDELA
CUA
CUERO
RESORTE
VLVULA
RBOL
DE LEVAS
BUZOS
BUJA
CULATA
VLVULAS
MONOBLOQUE
CILINDRO
BANDA
DENTADA
PISTN
ENGRANES
DE DISTRIBUCIN
BIELA
POLEA DEL
CIGEAL
FILTRO DE
ACEITE
BOMBA DE
ACEITE
CIGEAL
CARTER
15
Principios de funcionamiento
Captulo 2
Principios de funcionamiento
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Principios de Funcionamiento
Desde su presencia en la Tierra, el hombre se ha movido por la superficie del planeta, primero como un
nmada y despus, ya establecido, para comunicarse con otros asentamientos humanos. Los caminos y
las rutas comerciales empezaron a surcar el mundo; las caravanas con productos a la espalda de
porteadores y a lomo de animal dejaron su huella durante muchos aos. Despus, con la invencin de la
rueda y el carro, aquellos caminos se ensancharon; grandes volmenes de mercancas comenzaron a
fluir a la velocidad permitida por la traccin animal y esta historia se prolong tambin por muchos
aos... hasta la invencin de la mquina de vapor y su aplicacin a la locomotora. Como ya sabemos, la
mquina de vapor consista bsicamente en una caldera con agua a la que se le aplicaba el calor
producido por un fogn en la parte exterior. El vapor generado por la ebullicin del agua se conduca a
unos grandes mbolos y su fuerza expansiva mova las ruedas de la locomotora que arrastraba as
grandes convoyes. La mquina de vapor era pues, un motor de combustin externa que rpidamente
evolucion y logr ser aplicado en los primeros intentos por substituir al caballo en la traccin de carros.
Sin embargo, no fue sino hasta el desarrollo del motor de combustin interna, que se logr integrar el
concepto moderno de automvil; un vehculo que se mueve por s mismo, impulsado por la fuerza
generada al quemar su combustible dentro del motor.
El motor de combustin interna ha conservado hasta la fecha sus caractersticas fundamentales, si bien
ha sufrido en los ltimos aos modificacines y refinamientos que lo han convertido en una mquina
altamente sofisticada que incorpora los ms avanzados sistemas de control electrnico, la mayora de
los cuales tiene por objeto el mximo aprovechamiento del combustible y la reduccin consecuente de
las emisiones contaminantes. El objetivo de este fascculo es el de familiarizar al lector con los rganos
del motor y sus principios de funcionamiento.
17
18
Diagrama de un cilindro tpico
19
20
Pistn y biela dando un giro al cigeal
90
180
270
360
Al efectuar su trabajo dentro del cilindro, el pistn se desplaza en forma rectilnea y reciprocante, es
decir, va y viene en lnea recta. Corresponde a la biela convertir ese movimiento del pistn en circular y
continuo del cigeal.
Del mismo modo en que al operar una manivela puede hacerse girar un mecanismo, o igual que al
aplicar fuerza sobre los pedales de una bicicleta, cada uno de los pistones, a travs de su biela respectiva, transmite su energa al cigeal.
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Disposicin de los pistones en un motor cuatro en lnea
Como se puede apreciar en el esquema superior, en un motor de cuatro cilindros los pistones se
encuentran dispuestos por pares, es decir, cuando dos de ellos estn arriba, los otros dos estn abajo.
Esta disposicin favorece el balance dinmico del motor ya que cuando las masas de dos pistones
suben, otras dos masas equivalentes bajan. Cabe recordar que todos los pistones de un motor deben
pesar lo mismo y ese criterio se aplica tambin para las bielas.
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El ciclo OTTO de cuatro tiempos
Este ciclo recibe el nombre de su inventor,
Nicols Augusto Otto (izq.), quien llev a la
prctica un sistema de operacin del motor
a base de vlvulas cuyo uso se ha generalizado y se aplica prcticamente en la
mayora de los diseos de motores para
automviles.
Tiempo de admisin
A partir de su punto muerto superior, el
pistn inicia su carrera descendente. Al
mismo tiempo, la vlvula de admisin
se abre y permite la entrada de la
mezcla aire-combustible que llenar la
cavidad del cilindro. El tiempo de
admisin y la carrera del pistn terminan cuando ste llega a su punto
muerto inferior (PMI).
PMI
Tiempo de compresin
Al continuar girando el cigeal, el
pistn inicia su carrera ascendente; la
vlvula de admisin se cierra y la mezcla aire-combustible queda confinada
en el interior del cilindro donde es comprimida violentamente. Las partculas
de combustible se encuentran entonces
rodeadas apretadamente por partculas
de oxgeno y en ese momento (PMS),
tiene lugar la chispa entre los electrodos de la buja de encendido.
PMS
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Tiempo de fuerza
La mezcla aire-combustible se encien-de por la
chispa, desarrollando una ele-vada presin de
gases en expansin. Como las vlvulas siguen
cerradas, los gases impulsan al pistn en su
carrera descendente y la biela comunica esa
fuerza al cigueal hacindolo girar. Esta carrera
del ciclo Otto es la nica que produce energa,
mientras que las otras tres la consumen en
mayor o menor medida.
PMI
Tiempo de escape
El tiempo de escape es el ltimo del ciclo y
tiene lugar en la carrera ascen-dente del pistn.
La vlvula de escape se abre y permite la
expulsin de los gases quemados que sern
conducidos al exterior a travs del tubo del
escape. El ciclo se reanuda de inmediato ya
que a continuacin sigue de nuevo el tiempo de
admisin y as sucesivamente en forma
indefinida.
PMS
En la pgina siguiente podr observar el ciclo completo de cuatro tiempos. Con un poco de observacin
podremos darnos cuenta de que para efectuarlo, el cigeal tuvo que completar dos vueltas. Esto tendr
relevancia para poder entender ms adelante la sincronizacin con las vlvulas.
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Ciclo OTTO de cuatro tiempos
ADMISIN
COMPRESIN
FUERZA
ESCAPE
25
Orden de encendido
El orden de encendido es la secuencia en que tiene lugar la chispa de la buja en cada cilindro. Esta
chispa coincide con el inicio de la carrera de fuerza respectiva y se presenta, en motores de cuatro
cilindros en lnea, de la manera siguiente: 1 - 3 - 4 - 2, es decir, que encender primero el cilindro nmero
uno, despus el nmero tres, a continuacin el cuatro y por ltimo el nmero dos. Este ciclo, como ya
sabemos, se repite continuamente de modo que habr slo un pistn en carrera de fuerza, otro en
carrera de compresin, uno ms en carrera de admisin y otro en carrera de escape, en cualquier
momento de giro del cigeal, siguiendo siempre ese orden de encendido.
En el diagrama superior encontramos al pistn nmero 1 al final de su carrera de fuerza, en su punto

muerto inferior; por lo tanto, el pistn nmero 3 se encontrar al final de su carrera de compresin a
punto de encender su mezcla, luego el pistn nmero 4 estar al final de su carrera de admisin y el
pistn nmero 2 se encontrar al final de su carrera de escape.
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rbol de levas
El rbol de levas se encarga de abrir las vlvulas de admisin y escape, para lo que dispone de un par
de levas por cada cilindro del motor (en un motor de dos vlvulas por cilindro). Las vlvulas permanecen
cerradas durante las carreras de compresin y fuerza por efecto de sus resortes que las mantienen en
los asientos de la culata. Durante este periodo, las vlvulas disipan su temperatura a travs de la culata,
que a su vez es enfriada por el lquido refrigerante que circula por ella.
Obviamente, el rgimen de apertura de las vlvulas est determinado por la sincroni-zacin que existe
entre el rbol de levas y el cigeal. La vlvula de admisin se abrir en un cilindro slamente cuando
ste se encuentre en su carrera de admisin, y la de escape se abrir nada ms en su carrera
respectiva. Esta sincronizacin se logra por medio de los engranes respectivos del rbol de levas y del
cigeal, que se encuentran comunicados entre s (en la ilustracin) por medio de una banda dentada.
La relacin de transmisin entre ambos engranes es de 2:1 (dos a uno), debido a que el engrane del
rbol de levas tiene el doble de dientes que el del cigeal. Esto significa que mientras el engrane del
cigeal da dos vueltas (recuerdan el ciclo de cuatro tiempos?) el del rbol de levas da slo una.
ENGRANE DEL
RBOL DE
LEVAS
UNA VUELTA
TENSOR
BANDA
DENTADA
RELACIN DE
TRANSMISIN
2:1
RBOL
INTERMEDIO
ENGRANE DEL
CIGEAL
DOS VUELTAS
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rbol de levas a la cabeza
Buzo
Hidrulico
Arandela
Del
Resorte
Cuas
Cuero
Resorte
Vstago
Cabeza
Accin de una leva sobre el buzo y la vlvula

El rbol de levas a la cabeza se encuentra instalado en la cabeza del motor o culata de cilindros, de
donde deriva su nombre, para diferenciarlo de otras disposiciones mecnicas en las que dicho rbol va
montado en el monobloque. La ubicacin en la cabeza reduce al mnimo el nmero de partes mviles
para transmitir el movimiento, as como los desgastes y el consumo de energa.
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Buzos hidrulicos
Los buzos hidrulicos deben su nombre al hecho de utilizar el aceite del motor para llenar su cavidad
interna y mantener contacto permanente con las levas durante todo su recorrido. Esta caracterstica
permite eliminar los entrehierros (espacios entre dos componentes que anteriormente existan y deban
calibrarse peridicamente) y desde luego, elimin tambin la necesidad de mantenimiento. Como
resultado del contacto permanente entre la leva y el buzo, su funcionamiento es silencioso.
Interior de un buzo hidrulico
rbol
de levas
Leva
Cmara de
reserva
Buzo
Culata
Asiento del
resorte
Vlvula
de
retencin
Vena de
lubricacin
Vlvula
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Resorte de
la vlvula
Motores multivlvulas
El desarrollo de la tecnologa en los motores de combustin interna ha trado como consecuencia una
evolucin extraordinaria de los sistemas de admisin. Si tomamos en consideracin que en la medida en
que un motor llene de una manera plena sus cilindros tendr una compresin ms elevada y una
combustin ms eficiente, resulta evidente que las vvulas de admisin juegan un papel preponderante
en el logro de este objetivo. Uno de los logros ms significativos en este campo es sin duda alguna el
diseo de motores multivlvulas. Si en un motor tpico nos encontramos con una vlvula de escape y
una de admisin por cada cilindro, un motor multivlvulas podr tener tres vlvulas de admisin y dos de
escape por cada cilindro, es decir, tendr cinco vlvulas por cilindro. Si el motor es de cuatro cilindros,
tendr un total de veinte vlvulas. Se dice fcil, pero esa cantidad de vlvulas plantea problemas de
diseo para hacerlas funcionar. Por principio, se requerirn dos rboles de levas, uno para mover las de
admisin y otro para mover las de escape. El que mover las de escape tendr ocho levas en cuatro
pares y el que mover las de admisin deber tener doce levas en cuatro grupos iguales. Asimismo, el
espacio disponible en la culata, por cada cilindro, es muy pequeo para alojar cinco vlvulas de modo
que se redujo el dimetro de stas. As, adems de las vlvulas se tuvo espacio suficiente para alojar la
buja de encendido.
rbol de levas
para las vlvulas
de escape
rbol de levas
para las vlvulas
de admisin
Culata de motor multivlvulas de 4 Cil.
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Detalle de culata en un cilindro con cinco vlvulas
Vlvulas de admisin
Buja
Vlvulas de escape
Detalle de culata de 4 cilindros (20 vlvulas)
Como podemos observar en la ilustracin, el espacio para las vlvulas es crtico, sin embargo, el
volumen de aire admitido y expulsado es muy superior al de sistemas con menos vlvulas. Esto se
traduce en una mayor eficiencia en el llenado del cilindro y en un escape de los gases prcticamente sin
restricciones. Resultado: un motor de elevado rendimiento con muy bajas emisiones contaminantes.
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Caballaje
El nombre de Caballo de Potencia se le di a esta unidad fsica de medicin para perpetuar la memoria
del noble cuadrpedo, al que el hombre debi su locomocin durante muchos aos ubicndolo al frente
de sus vehculos de ruedas. A fin de cuentas, a continuacin se ilustran las constantes que determinan el
Caballo de Potencia, CP o como se le conoce en ingls HP (horse power).
76 Kg
1m
1 seg.
Segn la ilustracin tenemos tres elementos que determinan la unidad llamada Caballo de Potencia:
Una carga
Una distancia
Un tiempo
76 Kg
1m
1 seg.
De aqu obtendremos la siguiente definicin :

Un Caballo de Potencia es la energa necesaria para levantar un peso de 76 kilogramos,
a la altura de 1 metro, en 1 segundo de tiempo.
Con cualquier variacin en alguno de estos factores, obtendremos un resultado mayor o
menor a un Caballo de Potencia.
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Relacin de compresin
La relacin de compresin es un concepto que aparece con frecuencia en las fichas tcnicas de los
vehculos y que amerita un poco de desarrollo para su asimilacin.
Recordemos que cuando el pistn se encuentra en el punto muerto superior (PMS), al final de la carrera
de compresin, queda un espacio entre l y la culata de cilindros. Este espacio recibe el nombre de
cmara de combustin, debido a que es donde tiene lugar la inflamacin de la mezcla aire - combustible.
Al descender el pistn y llegar a su punto muerto inferior (PMI) tenemos el volumen total del cilindro.
Pues bien, la relacin de compresin no es sino el nmero de veces que la cmara de combustin cabe
en el volumen total del cilindro. La ilustracin siguiente explica claramente esta relacin.
CMARA DE
COMBUSTIN
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
CILINDRO
10 : 1
En el ejemplo de arriba la relacin es de diez a uno. Esto nos indica que el volumen total del cilindro se
comprime diez veces para reducirse al tamao de la cmara de combustin. Esta caracterstica nos da
una idea de las prestaciones del motor, su eficiencia y su potencia; en la medida que el nmero de la
izquierda sea mayor, la relacin ser ms elevada y las prestaciones superiores... dentro de ciertos
lmites. La relacin de compresin est relacionada directamente con la presin de compresin,
concepto diferente que veremos a continuacin.
34
Presin de compresin
La presin de compresin se conoce simplemente como compresin y consiste en el nivel de

presurizacin que la mezcla aire-combustible alcanza al ser confinada por el pistn en la cmara de
combustin. Esta presin puede ser medida en diferentes unidades - libras sobre pulgada cuadrada
(lbs/sq.in.) o en kilogramos sobre centmetro cuadrado (Kg/cm ) - y se emplea para ello un
compresmetro. Este instrumento de medicin se instala quitando las bujas y aplicndolo en cada
cilindro uno por uno al tiempo que se hace girar el motor con la marcha. La ilustracin muestra el procedimiento.
CMARA DE
COMBUSTIN
10 bar
COMPRESMETRO
1 bar = 1 Kg / cm
A diferencia de la relacin de compresin, que por ser una caracterstica de diseo nunca cambia, la
presin de compresin es un factor cambiante y generalmente decreciente pues el desgaste que afecta
las paredes del cilindro y los anillos va permitiendo la fuga de presin hacia el crter. De esa manera, un
motor muy gastado registrar lecturas bajas al aplicar el compresmetro por lo que este aparato es una
muy til herramienta de diagnstico.
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Presin de compresin
Es posible que el lector haya escuchado la frase ya est pasando aceite cuando alguien se refiere a un
coche muy usado. Eso significa que los desgastes del motor, especficamente entre los anillos y los
cilindros, ya son muy grandes y esos componentes han llegado al lmite de su vida til. Qu es lo que
est pasando? Que el espesor de la pelcula de lubricante entre anillos y pistones es cada vez mayor en
la medida que avanza el desgaste en los anillos de control de aceite y por supuesto tambin en los de
compresin. Por esta razn,al descender el pistn, queda en las paredes del cilindro ms aceite de lo
necesario que se quema tambin durante la combustin de la mezcla aire-combustible, provocando una
cantidad de humo azul blanquecino tan espeso como sea el grado de desgaste.
Aceite quemado
en la cmara de
combustin
Aceite pasado
hacia el crter
PISTN CON ANILLOS Y CILINDRO GASTADOS
Parte de estos humos pasa, a travs de los anillos gastados, hacia el crter del motor de donde son
aspirados hacia el mltiple de admisin para ser ingresados y quemados junto con la mezcla nueva. Esto
tiene como consecuencia ms humedad en las cmaras de combustin, posible mojado de las bujas y
una mayor emisin de hidrocarburos en el escape. Lubricantes de mayor viscosidad eran usados para
reducir este problema e incrementar la compresin. Con el mismo objetivo se emplean ciertos aditivos
restauradores de la compresin; sin embargo en ambos casos slo se trata de un paliativo mientras se
lleva a cabo la reparacin necesaria.
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Ejemplo de un Motor del tipo de 4 tiempos
Motor Otto
AI motor de gasolina, tambien se le llama Motor Otto, en honor de su inventor de origen aleman
el cual lo di a conocer en 1868.
En este folleto le explicamos el funcionamiento del motor "Otto" o sea de gasolina, de 4 tiempos,
para lo cual usamos como ejemplo un motor enfriado por agua como el que usamos en nuestros
autos.
El presente folleto constituye el contenido

de principios bsicos de funcionamiento de
una caja de cambios, tanto manual como
automtica.
Esperamos que con un lenguaje sencillo
facilte la comprensin y la asimilacin de
los conceptos en este contenido.
Motor Otto
Motor en lnea
Se le llama motor en lnea al que tiene los cilindros paralelos (en una sola hilera)
La secuencia en que se siguen las explosiones en los cilindros se Ilama el "orden de encendido". Las explosiones se ocasionan debido al encendido por chispa elctrica de la mezcla de
cambustible-are.
El orden de encendido de nuestro motor es: 1-3-4-2
Por qu?
Las partes excntricas del cigeal, unidas con el eje central por medio de los llamados
contrapesos estn colocadas entre s de modo que siempre los pistones del primer y del ltimo
cilindro suben simultneamente al punto muerto superior (PMS). En este momento los mbolos
o pistones del segundo y tercer cilindro se encuentran en el punto muerto inferior (PMI), o sea
en la posicin opuesta.
Por qu?
Esto hace que no slo el peso est bien equilibrado sino tambin los impulsos de fuerza. Si un
motor tuviera el orden de encendido 1-2-3-4, habra vibraciones considerables que actuaran
sobre el cigeal, cosa que se evita diseando el cigeal en la forma mostrada en la imagen
de abajo, por el orden de encendido 1-3-4-2.
Este es el orden de encendido que usa la mayora de los motores de 4 cilindros en lnea. Como
cilindro No.1 tenemos el del lado de las poleas o sea el del extremo opuesto al embrague.
Motor Otto
Motor en lnea
"Punto muerto superior"

(PMS) se denomina a la posicin
superior del mbolo o pistn
en el cilindro
"Punto muerto inferior"

(PMI) se denomina a la posicin
inferior del mbolo o pistn
en el cilindro
(PMI)
(PMS)
En el permetro del volante del motor se encuentra una marca. En la carcaza de la transmisin
hay una contramarca que sirve como punto de referencia. el PMS est marcado en el volante
por medio de un "0". Esta marca se refiere a los pistones No. 1 y 4 del motor, o sea que los
pistones No. 1 y 4 se encuentran en el PMS si la marca en el volante del motor coincide con la
carcaza de la transmisin.
Motor de 4 tiempos de gasolina
Motor Otto
E= Escape
A= Admisin
El pistn del cilindro No. 1 est en el PMS. Ambas vlvulas estn cerradas. Aqu comienza
el tiempo de exposicin, por que la chispa elctrica en la buja enciende la mezcla de aire y
gasolina previamente comprimida.
El pistn del cilindro No. 4 tambin est en el PMS. La vlvula de admisin ya comienza a
abrirse, o sea que empieza el tiempo de admisin.
Ambos pistones estn a punto de comenzar a descender, mientras los pistones de los
cilindros No. 2 y 3 estn a punto de comenzar a ascender.
El mbolo No. 2 est en tiempo de escape, por eso ya comienza a abrir la vlvula de
escape.
En cambio el tercer mbolo est al principio del tiempo de compresin, para lo cual ambas
vlvulas estn cerradas.
Motor Otto
E= Escape
A= Admisin
El cigeal do media vuelta (180). Ahora los pistones de los cilindros No. 2 y 3 estn en
el PMS, mientras que los pistones del 1 y 4 estn en el PMI.
Ahora el que inicia su explosin es el cilindro No. 3
El pistn del cilindro No. 1 termin su media vuelta de explosin o fuerza y est a punto de
iniciar el movimiento ascendente para expulsar el gas quemado, llamado tiempo de escape.
El pistn No. 2 ya expulso el gas quemado, se cierra la vlvula de escape y se comienza a
abrir la de admisin, va a iniciar su carrera descendente de admisin.
El pistn No. 4 termin de hacer su admisin, o sea que por medio del vaco formado al
descender carg el cilindro de mezcla de combustible y aire. Se cierra su vlvula de
admisin y comienza el tiempo de compresin.
Motor Otto
E= Escape
A= Admisin
El cigeal dio otra media vuelta de 180

Ahora el pistn que le toca la explosin o fuerza es el No. 4
El pistn No.1 comienza a hacer su movimiento descendente de admisin, ya se est
abriendo su vlvula de admisin.
Mientras el pistn No. 3 inicia su tiempo de expulsin o escape.
El No. 2 comienza a hacer su movimiento ascendente de compresin.
Motor Otto
E= Escape
A= Admisin
Ahora usted mismo debe decir en que tiempo de trabajo se encuentra cada uno de los pistones
Otra vez el cigeal dio media vuelta de 180

Ahora el segundo pistn est iniciando su tiempo de fuerza. Tiene ambas vlvulas cerradas
El primer pistn comienza con
El tercer pistn comienza con
El cuarto pistn comienza con
Motor Otto
El cigeal dio 2 vueltas de 360 cada una, para que en cada

uno de los 4 cilindros se desarrollan los 4 tiempos. O sea,
que cada media vuelta del cigeal uno de los 4 cilindros es
el que hace el trabajo por medio de la explosin.
* Si usted ahora ya entendi como operan sincronizados los 4 cilindros de un motor en lnea,
tambien podr captar fcilmente el siguiente tema.
* Hasta este momento usted aprendio lo siguiente:
- Qu es el orden de encendido.
- Qu orden de encendido tiene nuestro motor.
- Por qu los excentricos del cigeal tiene la posicin con respecto al centro y entre s.
- Lo que son el punto muerto superior e inferior.
- Lo que hacen los pistones y vlvulas durante el desarrollo de los 4 tiempos.
- Cuantas vueltas tiene que dar el cigeal para que los 4 cilindros hayan hecho una explosin
cada uno.
Pero:
Qu es lo que regula el desarrollo de los cuatro tiempos?
Por qu bajan y suben los pistones?
Qu hacen en cada uno de los 4 tiempos?
Usted ya lo sabe?
10
El mando para los 4 tiempos
Motor Otto
El mando de las vlvulas.

Para que en cada cilindro se desarrollen en forma correcta los cuatro tiempos, las vlvulas
tienen que abrir y cerrar exctamente en el momento adecuado. Adems la chispa en la buja
debe brincar precisamente cuando el pistn correspondiente est en la posicin para comenzar
la explosin.
Las vlvulas se accionan por el rbol de levas, el cual por su parte se mueve desde el cigeal
por medio de una banda dentada. Durante los cuatro tiempos de un ciclo de trabajo (una vuelta
del rbol de levas, 2 del cigeal), el rbol de levas debe abrir cada una de las vlvulas de cada
cilindro una vez, y en su momento requerido.
Durante el tiempo de admisin debe abrir la vlvula de admisin.
Durante el tiempo de escape debe abrir la vlvula de escape.
Durante el tiempo de compresin y el de explosin ambas
vlvulas permanecen cerradas.
Durante el desarrollo de los 4 tiempos, el cigeal da dos vueltas completas (360 cada una).
Puesto que durante los tiempos de compresin y explosin ambas vlvulas del cilindro tienen
que estar cerradas, el rbol de levas slo debe dar una vuelta ya que de otra manera las
vlvulas abriran tambien durante los tiempos de compresin y explosin. Adems la posicin
del rbol de levas con respecto al cigeal debe ser tal que sus levas abran y cierren las
vlvulas exactamente en el momento requerido.
El rbol de levas slo da una vuelta cuando el cigeal da 2, o sea que va a la mitad de la
velocidad del cigeal. Eso se logra por que el engrane del rbol de levas tiene el doble de
circunferencia que el del engrane del cigeal.
Los dientes de la banda dentada, en los engranes del cigeal y del rbol de levas hacen que
esta posicin siempre sea constante.
O sea: 2 vueltas del cigeal corresponden a una del rbol de levas.
11
Motor Otto
Tiempos de vlvulas
Los tiempos en que deben abrir y cerrar las vlvulas se miden en grados del movimiento del
cigeal. Las formas de las levas y su posicin en el rbol de levas y entre s es lo que controla
el tiempo de las vlvulas.
En uno de los 4 tiempos se expulsa el gas de quemado y en el siguiente se admite o absorve la
mezcla aire-combustible. A este acontecimiento se le denomina "Cambio de Gases".
El cambio de gases se hace durante el tiempo de escape y el de admisin.
Se pensaria que la vlvula de admisin no debe abrir sino hasta que la de escape termine de
cerrar, lo mismo se pensaria que la vlvula de escape no comenzaria a abrirse sino hasta que
el pistn pase del punto muerto inferior.
Sin embargo: para acelerar este cambio de los gases, la vlvula de escape ya comienza a
abrirse antes del PMI, para iniciar ya el tiempo de escape. La vlvula de admisin tambin se
abre algunos grados del cigeal antes del PMS, o sea que comienza a abrir la de admisin
antes que acabe de cerrar la de escape, a este fenmeno se le llama Traslape Valvular.
El hecho de traslaparse los movimientos de las vlvulas (iniciarse

a abrir la de admisin antes de que acabe de cerrar la de escape)
acelera el cambio de los gases.
Los gases que van de escape tienen cierta inercia, la cual hace
que se forme un vaco en la cabeza del cilindro y al mismo tiempo
hace que salgan mejor los gaes de escape.
Admisin
Escape
12
Motor Otto
Tiempos de vlvulas
Para un cambio ptimo de gases adicionalmente hay otros factores que considerar.
La forma de la cmara de compresin.

- El dimetro de las vlvulas
- La forma de las levas
- La forma del mltiple de admisin
- La forma del mltiple de escape
La imagen nos muestra el sentido de flujo

de los gases al combinarlos.
13
Motor Otto
Tiempo de encendido
Entre el tiempo de encendido y la combustin de la mezcla de combustible y aire hasta que se

acaba de consumir, pasa un lapso de milsimas de segundo. Ese tiempo no depende de la
velocidad (revoluciones por minuto = RPM) del motor, por eso la chispa debe saltar a tiempo
para que la presin de la combustin llegue a su mximo, poco antes del punto muerto superior.
Si la chispa brinca demasiado pronto, en vez de dar fuerza, frena el pistn que apenas va
subiendo.
En cambio, si la chispa brinca demasiado tarde, la combustin comienza cuando el pistn ya va
hacia abajo y ya se est disminuyendo la compresin.
Para que exista suficiente tiempo para

la combustin de la mezcla aire-combustible,
normalmente el tiempo de encendido es un
poco antes del PMS, de modo que la presin
es mayor despes del PMS.
El punto de encendido se refiere a la posicin

del cigeal en el PMS, y se expresa como
grados de ngulo, llamado tambien "tiempo"
de encendido.
Segn si la chispa brinca antes o despes
del punto muerto superior, se habla de
avance o atraso de la chispa.
14
El conjunto de Cigeal, Bielas y Pistones
Motor Otto
Este grupo se compone de:

- Los cuatro pistones.
- Las cuatro bielas.
- El cigeal.
- El volante del motor.
Cada pistn al tocarle su tiempo de explosin, empuja su mun

excentrico del cigeal hacia abajo. En los otros tres tiempos el
cigeal es el que mueve el pistn hacia arriba o abajo.
El volante del motor le da

ms inercia al cigeal para
que pase con un mnimo de
vibraciones los puntos muertos,
sobre todo en marcha lenta.
El mun excentrico: Es el
punto donde va unida la
biela al cigeal.
La biela es la unin entre
el mbolo o pistn y el mun
excentrico del cigeal
Los muones de bancada:
Son los muones centrados del
cigeal, sobre los cuales giran
y van montados en el monoblock.
El conjunto del cigeal y pistones es la parte propulsora del motor. Es el lugar donde las
combustiones producen un calor repentino, haciendo que se expandan los gases y haciendo as
una serie de esfuerzos mecnicos, los cuales aprovechamos en muchas formas.
Veamos nuevamente en forma detallada los componentes del grupo.
15
El Pistn o Emblo con su Biela Unida
Motor Otto
El pistn est unido con la biela por medio del perno del pistn que corre dentro del buje de la
biela dando una unin articulada. El perno adems necesita su lubricacin, la cual llega por una
perforacin en el cojinete grande de la biela donde sale un chisguete de aceite hacia arriba cada
vez que la perforacin del cigeal de paso coincide con dicha perforacin. Los anillos de
seguro en los extremos de la perforacin del pistn sirve para que el perno no pueda correr
hacia ningn lado. La parte superior del pistn, que va hacia la cmara de combustn, es
cerrada. En los costados exteriores tiene sus ranuras, cuyo conjunto se llama "zona de anillos",
en cada ranura va uno de los anillos. Entre el canto superior del pistn y la del primer anillo se
encuentra la zona llamada "puente de control de fuego". La parte que sigue abajo de la zona de
anillos tambien se le dice "falda del pistn".
La perforacin del pistn para el perno est un poco fuera de centro (ver lnea vertical roja que
indica el centro del pistn). Por eso el pistn nunca debe montarse al revs, la flecha en la parte
cerrada del pistn debe apuntar hacia el lado delantero (el de la banda dentada) del motor. El
sentido de la flecha y las protuberancias en el pi de la biela y la tapa de su cojinete tambien
debe coincidir.
El asiento para el cojinete de la biela se maquina con la tapa puesta. Por eso al montarlo, debe
coincidir la protuberancia superior y la inferior, para estar seguro que est en su posicin,
tampoco es admisible cambiar la tapa de una biela a otra. El hacer caso omiso de esto, puede
causar daos considerables al motor en muy poco tiempo.
Los metales de los cojinetes sirven para lograr caractersticas favorables de trabajo, el metal se
compone de varias capas delgadas de aleacin de plomo o estao, las cuales estn montadas
en una concha de lmina, para asegurar la pre-tensin de los metales.
Un metal de cojinete se compone como sigue:
Metal Bsico
Capa de plomo con bronce de 0.3
a 1.5 mm
Capa de nquel
de 0.001 a 0.0015 mm
Superficie deslizante
de 0.02 a 0.025 mm
Sobre la superficie deslizante en la mayora de los casos viene una capa de plomo sumamente
delgada y aplicada por proceso galvnico, para el principio del trabajo.
16
Motor Otto
El pistn o mbolo
Sus misiones:
1. Transmitir por medio de la biela la fuerza formada por la explosin al cigeal, en el tercer
tiempo, llamado explosin.
2. El movimiento del mbolo ocasionado por la vuelta del cigeal hace que los gases hagan lo
siguiente:
- En el primer tiempo de admisin, se absorbe la mezcla de aire y combustible por medio del
vaco formado.
- En el segundo tiempo, llamado compresin, comprimir la mezcla admitida en la cmara de
combustin.
- En el cuarto tiempo, llamado escape, expulsar los gases quemados por la vlvula de
escape.
Por consiguiente, el pistn es el cierre mvil del conjunto cmara de compresin / cilindro hacia
la caja del cigeal.
Los anillos hermetizan las paredes del pistn
hacia las del cilindro, para que no escape la
fuerza. El anillo inferior se llama anillo de
aceite, ya que es el que riega el aceite salpicado en las paredes del cilindro al bajar
el pistn, para que no pase a la cmara de
combustin y se queme ah. Los anillos del
pistn adems tambin transmiten calor a las
paredes del cilindro.
La parte cerrada superior del pistn

es lo que recibe el golpe de la presin de la explosin.
La perforacin para el perno, recibe
la fuerza de la explosin sobre el
pistn y la transmite por medio del
perno a la biela.
La falda del pistn: es la gua del pistn en el

cilindro, para que ste no se trabe, ya que la
fuerza de la biela es oblicua. Adems despide
calor hacia las paredes de los cilindros y hacia
el aceite.
El juego entre el pistn y la pared del cilindro debe ser lo mnimo posible, para que quede lo
mejor hermetizada la cmara de combustin y para que el vstago del mbolo sufra la menor
carga lateral posible. Al montar el mbolo debe procurarse su clasificacin correcta:
- Los pistones deben ser del mismo peso aproximado (marcado con + O en la superficie del
pistn).
- El dimetro del pistn (marcado en la superficie del pistn) debe coincidir con la clasificacin
de los cilindros del monoblock.
El perno del pistn est descentrado hacia el lado que recibe la mayor presin. Por eso se dice
que el perno est "fuera de centro".
La excentricidad del eje del perno hacia el lado de mayor presin ejerce cierta influencia sobre
el movimiento transversal del mbolo y es una medida eficaz de evitar ruidos del pistn.
17
Motor Otto
Los anillos del pistn
- Sirven como junta hermetizadora entre el conjunto cmara de combustin y cilindro hacia la
caja del cigeal.
- Sirven como conductor trmico entre el pistn y la pared del cilindro.
- Recogen el aceite sobrante que ha salpicado hacia la pared del cilindro (el inferior por eso es
el de aceite).
- Mejoran la gua lateral del pistn.
Deben ser elsticos y tener cierto juego dentro de sus ranuras. Los 2 anillos superiores cierran
la cmara de compresin y combustin a prueba de gases. Su elasticidad compensa el
desgaste normal tanto de ellos mismos como del cilindro. Por eso se llaman "anillos de
compresin". Al superior ms cercano de la accin directa de la explosin, tambin se le llama
con la palabra tomada en ingls. "anillo de control de fuego".
La presin formada cuando el pistn sube y las vlvulas estn cerradas, se llama "compresin".
El anillo superior o "de control de fuego" sufre el calor de la combustin en forma muy directa,
por eso debe ser de un material muy resistente.
El anillo para el aceite tiene la misin de recoger todo el aceite sobrante salpicado hacia las
paredes de los cilindros, evitando as que el aceite pase desde la caja del cigeal hacia las
cmaras de combustin por los cilindros. Por eso tambin la ranura para ese anillo tiene las
perforaciones requeridas para recoger el aceite, y el anillo se compone de dos secciones, entre
las cuales estn los pasillos para que ese aceite entre a dichas perforaciones.
Anillos de compresin
Zona de anillos
Pared del cilindro
Anillo de aceite
Si los anillos tienen el lado de arriba marcado (con la palabra inglesa "TOP" o con un
punto), es el lado que debe apuntar hacia el lado cerrado del pistn. Esto es por que
la forma del anillo en el lado superior e inferior es diferente.
18
Motor Otto
La carga sobre el pistn
Durante el trabajo, los pistones estn expuestos a cargas sumamente altas, tanto mecnicas
como trmicas. Al hacerse la explosin de la mezcla del aire y combustible se forman
temperaturas hasta de 2,500 C.
Hay una carga de unos 50 bar (aproximadamente 50 Kg./cm2) sobre el lado cerrado del pistn,
fuerza que pasa a la perforacin para el perno. en el lado cerrado del pistn constantemente
hay una temperatura de unos 300 C. Puesto que el pistn se expande con el calor, tienen que
considerarse estas cargas trmicas y mecnicas al disear el pistn. Los flancos son ligeramente ovalados, de modo que la zona de la mayor carga trmica (zona de los anillos y la parte de
arriba del anillo de control de fuego, as como la parte inferior de la falda del pistn) tengan
suficiente campo para hacer esta expansin. En el dibujo hemos marcado esta forma ovalada
en forma exagerada por medio de las lneas rojas.
En fro, el pistn es ligeramente ovalado, como ya dijimos; esto est diseado de modo que al
calentarse se hace exactamente redondo, para lo cual tambin hay que considerar la aleacin
de los elementos en la falda del pistn que controlan esa expansin por medio del calor. El
mbolo mismo est hecho de un material muy ligero, que combina poca expansin al calentarse
y alta dureza. A RPM medianas del motor, el pistn sube y baja 100 veces por segundo. Para
que aguante esta carga, el interior del pistn est reforzado de acuerdo con la zona de carga.
Los datos de carga del pistn, que aqu slo hemos mencionado en forma aproximada e
incompleta, ya demuestran que se trata de una pieza de diseo sumamente complicada.
19
Motor Otto
El cigeal
Es la pieza que transforma el vaivn de los pistones en un movimiento giratorio. Es hecha de

acero fundido, balanceada para evitar vibraciones. Por eso hay lugares donde se hacen
barrenos para balancear el cigeal.
El cojinete con caras laterales

para ajustar el juego longitudinal
o axial del cigeal.
Brida del cigeal: para

fijarle el volante del motor.
Perno final: es para montarle el
engrane para la banda dentada y
la polea.
Cojinetes principales los de

bancada: Se encuentran a
lo largo del centro del cigeal, son los puntos de
apoyo sobre los cules gira
y lo detienen contra todas
las fuerzas radiales.
El contrapeso es para compensar

el peso excntrico con el mun
de la biela.
Los muones excntricos de los cilindros No. 1 y 4 estn fuera del centro en el mismo sentido,
en cambio los de 2 y 3 tambin en el mismo sentido entre s, estn a media vuelta 180 de los
2 primeros.
20
Motor Otto
El Monoblock
Es la pieza en que van montados todos los dems componentes del motor.
El monoblock se compone de lo siguiente:
La caja del cigeal con los asientos para los cojinetes de bancada, para los centro del cigeal
y el rbol intermedio. En la parte superior encontramos el bloque de cilindros propiamente dicho,
con los cilindros y sus camisas de enfriamiento, en las cuales circula el agua; algunos de los
dctos de aceite se barrenan en la pieza despus de fundida, otros ya forman parte de la pieza
fundida.
El monoblock est formado de una sola pieza de acero colado. Por medio de varios
procedimientos en el maquinado se logra el paralelismo exacto de los cilindros y la calidad de
su superficie en las paredes, en los asientos para los cojinetes y en las superficies para las
bridas. Para aumentar la estabilidad, as como para amortiguar vibraciones, tiene refuerzos por
dentro y por fuera.
* La palabra es de origen Francs y significa bloque en una sola pieza.
21
Los asientos para los cojinetes del Monoblock
Motor Otto
Sirven para montarles los metales del cojinete, en las cuales van los muones de bancada. De
ninguna manera es admisible confundir o voltear las tapas al montarlas, porque los 5 asientos
para cojinetes estn cortados en lnea, de modo que cada uno tiene su lugar y posicin (esto es
por razones tcnicas de fabricacin).
Tapa de cojinete
Asiento del cojinete

(es parte del monoblock)
22
Motor Otto
La cabeza de los cilindros
(Esta pieza en francs se llama CULASSE, de donde los espaoles tomaron la palabra culata
que es la usual en Espaa. En ingls y alemn se llama cabeza de cilindros, razn por la cual
tambin en Mxico es conocida bajo este nombre).
En la cabeza de los cilindros van montados los siguientes componentes:
- El rbol de levas
- Los buzos
- Las vlvulas, con sus guas y sus asientos.
- El sistema de ductos para la mezcla aire-gasolina a las vlvulas de admisin y para gas de
escape desde las vlvulas de escape.
- Las bujas
La cabeza de los cilindros es hecha de fundicin gris (hierro fundido) o una aleacin de
aluminio. En todos los motores VW se usan cabezas de aleacin de aluminio. Pesa menos que
las de fundicin gris, adems conducen mejor el calor.
Tapas de cojinetes del rbol de levas
rbol de levas.
Bulbo de aceite
Brida para conectar la

manguera de calefaccin
al agua de enfriamiento.
Bulbo de temperatura.
El lado inferior de la cabeza de los cilindros debe ser completamente plano, para que
cierre en forma hermtica con el monoblock. Entre la cabeza de los cilindros y el
monoblock se monta una junta a prueba de calor, llamada junta de la cabeza del
cilindro (o de la culata). Una ligera torsin o deformacin de la cabeza hace que esa
junta ya no pueda asentar en forma hermtica; pueden pasar gases, agua o aceite
desde el interior del motor.
Por eso es importante que al montar las superficies planas, stas estn limpias y no
distorsionadas, para lo cual deben apretarse los tornillos en el orden y par de apriete
prescrito.
23
Composicin del Mecanismo de Vlvulas
Motor Otto
Placa de ajuste de vlvula

Buzo empujador
Seguros de la vlvula
Platillo de resorte
Resorte principal o exterior
Resorte interior
Retn del vstago de vlvulas

Paltillo de resorte ("roto-cap")
Cojinete del rbol de levas

rbol de levas
Junta de la tapa
de vlvulas
Placa de ajuste
Los resortes mantienen

las vlvulas cerradas
Buzo
Gua de la vlvula
Vstago de la vlvula
Cabeza de la vlvula
Asiento de la vlvula
Actualmente con la incorporacin de busos hidrulicos no se requiere de esta placa de ajuste
24
Composicin del Mecanismo de Vlvulas
Motor Otto
Descripcin del funcionamiento de los componentes principales de la cabeza de los cilindros.

Placa de ajuste:
Esto sirve para ajustar la distancia entre el lado bajo de la leva y el buzo. Es muy importante
para el motor que este juego sea correcto, ya que con demasiado juego no abre lo suficiente la
vlvula y hace ruido, en cambio si es insuficiente el juego, la vlvula no cierra bien y se quema
("flamea"). Con la incorporacin de buzos hidrulicos no e requiere ms de esta placa de ajuste.
El buzo:
Es la pieza que transmite el movimiento de la leva a la vlvula.
Los resortes de las vlvulas:
Estos son para cerrar la vlvula y mantenerla cerrada. Tiene 2, uno ms delgado dentro del otro,
para aumentar la fuerza de cierre, para lo cual nuca se podra poner uno ms grueso, por que
tendra menos carrera por el espesor de su alambrn. El resorte chico se llama "Resorte
Progresivo", y es para darle ms fuerza al resorte principal. Los resorte abajo se apoyan en una
especie de rondana en la cabeza, y en la parte superior tienen un segundo plato, detenido en el
vstago de la vlvula por medio de 2 piezas semicirculares cnicas, comnmente llamadas
"cuas".
Las "cuas" de las vlvulas:
Fijan el plato del resorte de la vlvula en el extremo superior del vstago de la vlvula.
Las guas de las vlvulas:
Las vlvulas corren con sus vstagos dentro de las guas, que son hechas de una aleacin
especial de latn y montadas en la cabeza de los cilindros a presin. El extremo superior lleva
un retn para vstago de vlvula, para evitar que el motor gaste aceite, jalndolo a travs de
las guas de las vlvulas.
Los asientos de las vlvulas:
Se trata de anillos de una aleacin de acero sumamente resistente al calor. Son la superficie
donde asienta cada vlvula con su parte cnica, para cerrar hermticamente la cmara de
compresin /combustin. Su fijacin es por medio de presin trmica en su caja en la cabeza
del cilindro.
Plato de apoyo ("Roto-cap"):
El plato de apoyo en el pie del resorte de la vlvula es para que la vlvula vaya girando
lentamente en su asiento, para evitar que se formen fugas de un solo lado porque la vlvula
siempre asentara en la misma posicin.
Las vlvulas trabajan bajo una carga trmica muy alta. La vlvula de admisin se enfra por la mezcla aire-combustible pero la
vlvula de escape est expuesta a temperaturas de hasta 850. Por eso la vlvula de escape es blindad por medio de
procedimientos especiales. Si las vlvulas de escape van a sufrir una carga trmica especialmente alta, por ejemplo en motores
de alto rendimiento, se llenan los vstagos huecos con sodio, el cual distribuye y conduce el calor de la cabeza de la vlvula
hacia los vstagos, donde hay enfriamiento.
25
La superficie de asiento de la cabeza de cilindros
Motor Otto
El lado inferior de la cabeza de los cilindros es la superficie de asiento en la junta. Es el lado

donde asienta, con la junta en medio, sobre la superficie plana del monoblock. En el dibujo se
ven las 4 cmaras de combustin con sus vlvulas, de las cuales las de admisin son las de
mayor dimetro para lograr un mejor llenado de mezcla.
En el dibujo hemos marcado de azul los puntos donde hay paso de agua hacia la cabeza. Los
pasillos de aceite estn pintados de amarillo.
Aceite
Agua
Aceite
Aceite
E= Escape
A= Admisin
26
Motor Otto
Las juntas del Motor
Las juntas son para hermetizar el motor contra lo siguiente:

- Gases
- Aceite
- Combustible
- Agua
En los lugares donde en el motor asientan 2 superficies metlicas y donde es importante que la
hermeticidad contra las materias arriba indicadas sea absoluta, normalmente se requiere de
juntas. El material se expande por el calor en el motor, y los metales distintos tienen factores
diferentes de expansin. Por ejemplo: el monoblock hecho de acero vaciado y la cabeza de una
aleacin de aluminio tienen factores de expansin diferentes. Las juntas compensan esas
diferencias, as como las pequeas asperezas de las superficies.
La junta de la cabeza de cilindros:

Para hacer que la cabeza asiente
hermticamente en la superficie del monoblock,
La junta de la cabeza es de asbesto con un tejido de acero que la refuerza por dentro, formndose as un conjunto a prueba de calor.
Los cantos hacia el interior de los cilindros estn reforzados con lmina de acero, logrndose
as una mayor resistencia de la junta contra el calor y contra la presin de la combustin en la
cmara de combustin.
27
Motor Otto
Los Retenes de las Piezas Giratorias
El cuerpo del motor, compuesto por el monoblock y la cabeza, tiene retenes para evitar fugas de
aceite en las piezas rotatorias.
rbol de levas
Retn del rbol de levas
rbol intermedio
Retn del rbol de intermedio
Retn del cigeal

Retn del cigeal
Cigeal
El resorte detiene el labio del retn en contacto estrecho con la flecha

Labio del retn
El canto del Labio hermetizante del retn
tienen venas helicoidales, las cuales
aumentan la hermetizacin. La inclinacin de
estas venas debe corresponder al sentido de
rotacin de la pieza en cuestin, sea el cigeal, o el rbol intermedio y el rbol de levas,
que giran en el mismo sentido
Membrana de hermetizacin
Apoyo metlico
Importante para montar los retenes siempre

debe usarse la herramienta especial para
este fin, porque de otra manera se puede
daar el retn, causando una fuga.
28
La Hermetizacin del Vstago de la Vlvula
Motor Otto
Por el movimiento de vaivn, el vstago de la vlvula trabaja como una bomba. El retn de la
vlvula sirve para que no pase ms aceite al vstago y a las guas que lo indispensable para
que no trabajen en seco. Sin este anillo retn, sobre todo al envejecer el motor, siempre habra
la tendencia de absorber aceite a travs de la gua excesivo de aceite.
El retn est montado a presin en la gua

de la vlvula, de modo que apenas deja
pasar suficiente aceite para que el vstago
de la vlvula no trabaje en seco dentro de
la gua.
29
Motor Otto
La Lubricacin
Todas las superficies metlicas que tienen que deslizarse una sobre la otra necesitan
lubricarse, para esto tenemos el aceite del motor. Sus 4 principales misiones son las siguientes.
Lubricar, enfriar, limpiar y hermetizar.
La friccin seca debe transformarse en una amortiguada por lquidos. La friccin

seca entre superficies metlicas tendra como resultado un fuerte desgaste. Sobre
todo en los puntos donde hay alta presin al mismo tiempo que friccin, la
lubricacin constante por medio de aceite es importantsima. Si nos imaginamos los
cojinetes del cigeal, como ejemplo, trabajando sin aceite, en muy poco tiempo
estaran deshechos.
La superficie ms lisa, vista a travs de un microscopio, es bastante spera. Bien puede uno
imaginarse que esas dos superficies sin aceite se desgastaran una y otra, as en muy poco
tiempo estaran destruidas.
Bajo el microscopio uno podra observar la forma en que el aceite separa las 2 superficies para
evitar la friccin directa entre ellas, aunque estn bajo una fuerte presin. Las molculas
(componentes, microscpicos) del aceite, evitan el contacto directo entre las 2 superficies
speras.
Entre los muones de un rbol o un cigeal y llos cojinetes hay un juego de pocas centsimas
de milmetro, para que pueda girar libremente la parte interior. Debido a las presiones que se
forman en estos lugares, tambin el aceite debe llegar con una presin de varios bar (Kg/cm2,)
para que las superficies metlicas al girar no entren en contacto directo. Al girar el mun
dentro del cojinete, va arrastrando el aceite en el sentido de rotacin, formando una pelcula
pareja en pocas vueltas. Entre ms rpido gira el motor, ms aumenta tambin esa accin de
distribucin del aceite. En la zona de presin se forma una especie de cua de aceite, la cual
carga el cigeal o el rbol.
Canal de lubricacin
Juego de cojinete
Zona de Presin
30
Motor Otto
La Lubricacin
Enfriamiento
Al hacerse la combustin en las partes del motor, se genera gran cantidad de calor que debe
conducirse hacia afuera. El aceite del motor entra en contacto con las partes de alta
temperatura antes que el aire o el agua de enfriamiento.
Tambin absorbe parte de calor, de modo que llega caliente al carter, donde se enfra por el
contacto de ste con el aire.
El aceite sobre todo enfra los cilindros y los pistones. Segn el clima o la estacin del ao se
usa aceite de distinta viscosidad.
En climas clidos o en verano en los climas extremosos, se usa aceite ms espeso, ya que el
calor lo har ms delgado. En cambio en la poca fra en climas extremosos, se usa un aceite
ms delgado, ya que el fro lo har un poco ms espeso. Eso es porque el aceite siempre
aumenta su viscosidad (se hace ms espeso) al bajar la temperatura y se hace ms delgado al
subir. Si se calienta demasiado, puede darse el caso que la pelcula de aceite se adelgace, las
superficies metlicas entran en contacto directo y se destruyen una y otra. Hoy a menudo se
usan aceites de varias reas de viscosidad, los cuales tienen aditivos qumicos que lo hacen
adecuados para trabajar en verano y en invierno en climas clidos o en fros.
La viscosidad del aceite del motor se indica en grados. Entre ms delgados sea el aceite, ms
bajo es el nmero de viscosidad. Un aceite de motor del grado SAE 10 es sumamente delgado.
Este tiene una buena consistencia cuando hace fro para que en invierno se inicie luego la
lubricacin de las paredes de los cilindros y de los pernos de los pistones por salpicadura desde
el pie de la biela, se necesita un aceite bastante delgado. Un aceite de motor del grado SAE 40
es un aceite ya bastante espeso para el verano. Aguanta ms calor que el aceite delgado, de
modo que es el adecuado cuando hace calor. Los aceites multigrados que hoy se usan, tienen
una base de aceite delgado con aditivos qumicos. Un aceite SAE 15/50 es bastante delgado,
pero al aumentar la temperatura entran en accin sus aditivos qumicos, que mantienen su
estabilidad y evitan que la pelcula de aceite se destruya, el recomendado en Mxico para esos
motores, es el SAE 15 W 40.
31
Motor Otto
La Lubricacin
Limpieza
Los aceites para motores modernos tienen aditivos que son para mantener en suspensin los
residuos de combustin y partculas metlicas, para que no se puedan depositar en el sistema
de presin, obstruyndolo. Tales aceites se identifican por medio de las letras HD abreviatura de
palabras inglesas que significan Servicio Pesado. Adems, depsitos de holln en puntos de alta
temperatura como los pistones, pueden tener el efecto que trabajan como aislantes contra la
conduccin del calor.
Como hermetizante
La pelcula de aceite entre el pistn y el cilindro sirve como sellador fino entre el conjunto
cmara de combustin/ compresin y cilindro por un lado y la caja cigeal por el otro. El aceite
del motor en los pistones y las superficies interiores de los cilindros no slo est expuesto a
mucho calo9r, sino tambin a alta presin. Debe ser capaz de sellar, a pesar de alta presiones,
para lo cual es estabilizado por medio de aditivos qumicos.
32
Motor Otto
El Sistema de Lubricacin
En el sistema de lubricacin del motor se tienen 2 tipos de lubricacin:

Lubricacin por presin
La bomba del aceite empuja el aceite hacia el buje del distribuidor, los cojinetes del cigeal, del
rbol de levas, a travs de ductos. Desde los extremos de los cojinetes corer en forma de goteo
de regreso hacia el crter.
Lubricacin por salpicadura o aspersin de aceite.
El aceite que regresa de los cojinetes rebota por todos lados por el movimiento de los pistones,
las bielas, el cigealm el rbol de levas y el intermedio. Debido a la presin que al mismo
tiempo se forma en el monoblock se atomiza este aceite, de modo que llega hasta los lugares
ms remotos del motor.
Tubo de retorno para el aceite de las vlvulas
Arbol de Levas
Bulbo de presin de aceite
Canal de lubricacin
Arbol intermedio
Flecha del distribuidor de encendido
Buje del distribuidor de encendido

Cojinete
Canal de lubricacin
Bomba de aceite
Bandeja de aceite
As trabaja el filtro de aceite: El aceite llega por su ducto al filtro, el cual se compone de papel
poroso plegado, igual que el purificador del aire. El papel recoge toda impureza burda y as
limpia el aceite. El filtro de aceite debe reemplazarse a los intervalos prescritos, para que nunca
trabaje obstruido.
Nota: en nuestros filtros de aceite se tiene una vlvula de sobrepresin que acta cuando se
tapa el elemento filtrante.
33
Motor Otto
La bomba de aceite
La bomba del aceite se compone de 2 engranes dentro de una caja, que al girar forman vaco
de una lado y presin del otro. Uno de esos engranes es impulsado desde la flecha propulsora
de la bomba y el rbol intermedio; el otro engrane corre libre, por engranar con el primero. La
bomba de aceite succiona el aceite desde el carter y lo lleva a los bujes del distribuidor, del
rbol intermedio y del rbol de levas, as como a los cojinetes de bancada del cigeal, de
donde pasa por las perforaciones del cigeal a los cojinetes de biela.
La vlvula de sobrepresin es para limitar la presin

del aceite. Si fuera demasiada alta la presin sera
inadmisible, por ejemplo en retenes, juntas del
motor y filtro de aceite.
34
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Mxico y su Red de Concesionarios Autorizados. La informacin tcnica es vlida a la fecha de la impresin. Volkswagen de Mxico se
reserva el derecho de hacer cualquier modificacin de acuerdo a su conveniencia sin previo aviso. Copyright 2002 Prohibida su
reproduccin total o parcial AC//VMOH 03/2002 "Volkswagen de Mxico, S.A. de C.V. es una persona moral distinta de cada uno de los
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DIS (Distributorless Ignition System)

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El orden de encendido de nuestro motor es: 1-3-4-2

"Punto muerto superior"

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Motor de 4 tiempos de gasolina

Motor de 4 tiempos de gasolina

El cigeal dio otra media vuelta de 180

Motor de 4 tiempos de gasolina

Otra vez el cigeal dio media vuelta de 180

Motor de 4 tiempos de gasolina

El cigeal dio 2 vueltas de 360 cada una, para que en cada

Por qu bajan y suben los pistones?

Qu hacen en cada uno de los 4 tiempos?

El mando para los 4 tiempos

El mando de las vlvulas.

O sea: 2 vueltas del cigeal corresponden a una del rbol de levas.

El hecho de traslaparse los movimientos de las vlvulas (iniciarse

La forma de la cmara de compresin.

La imagen nos muestra el sentido de flujo

Entre el tiempo de encendido y la combustin de la mezcla de combustible y aire hasta que se

Para que exista suficiente tiempo para

El punto de encendido se refiere a la posicin

El conjunto de Cigeal, Bielas y Pistones

Este grupo se compone de:

Cada pistn al tocarle su tiempo de explosin, empuja su mun

El volante del motor le da

El Pistn o Emblo con su Biela Unida

La parte cerrada superior del pistn

La falda del pistn: es la gua del pistn en el

Los anillos del pistn

Pared del cilindro

La carga sobre el pistn

Es la pieza que transforma el vaivn de los pistones en un movimiento giratorio. Es hecha de

El cojinete con caras laterales

Brida del cigeal: para

Cojinetes principales los de