CAPTULO I

GENERALIDADES.

1.1

Introduccin.
El presente trabajo de investigacin est enfocado a desarrollar un sistema

de suspensin y direccin para un vehculo de competencia tipo buggy, para

obtener respuestas apropiadas ante las diferentes solicitaciones que se presenten
en la pista de rally durante la competencia automovilstica.
Esto se logra mediante la adecuada seleccin de los elementos que
conforman

los sistemas, a los mismos que se les realiza una modificacin

(trucaje) para el buen desempeo, otro punto

importante

para

un

buen

rendimiento es la correcta ubicacin al chasis de los elementos que conforman

el sistema de suspensin y direccin.
Para conseguir el funcionamiento apropiado de los sistemas antes
mencionados describimos todos los procesos de seleccin, adaptacin, trucaje y
construccin que han sido realizados. El propsito final es alcanzar el mximo
beneficio del sistema de suspensin y direccin con costos mnimos teniendo en
cuenta la fiabilidad del vehculo.
1.2 Justificacin.
En el pas se construyen diferentes vehculos buggys para rally, los mismos
que son realizados de forma artesanal y no son ms que reproducciones de
prototipos obtenidos de otros pases, no existen empresas que apliquen
conocimientos de ingeniera automotriz para el desarrollo del vehculo y que
consideren en su construccin los criterios de seguridad requeridos para hacer de
estos vehculos seguros, fiables y resistentes a impactos o volcamientos
importantes.
Por otra parte existen talleres y mecnicos sin mayores conocimientos tcnicos
que los fabrican sin efectuar clculos y su construccin est sujeta solo a la
1

experiencia del mecnico, por lo que a menudo su dinmica y comportamiento

en competencia no entregan al conductor las condiciones de seguridad y
conduccin requeridas, fundamentalmente en los sistemas de suspensin y
direccin.
En este contexto es necesario efectuar la adaptacin, trucaje y construccin del
sistema de suspensin y direccin para un vehculo tipo buggy para competencias
automovilsticas, aplicando herramientas informticas que permitan asegurar una
correcta fiabilidad y eficiencia durante la competencia.
1.3

Objetivos

1.3.1 Objetivo General.

Modificacin y adaptar un sistema de Suspensin y Direccin para un
Vehculo Tipo Buggy
1.3.2 Objetivos Especficos.

Estudiar los parmetros que definen el comportamiento de los sistemas

de suspensin y direccin.
Analizar y desarrollar alternativas

para

el

trucaje,

adaptacin

construccin del sistema de suspensin.

Analizar y desarrollar alternativas para el trucaje y adaptacin del sistema
de direccin.
Evaluar el comportamiento de los sistemas a travs de las pruebas de
campo

CAPTULO II

MARCO TERICO.

2.1

Sistema de suspensin.
El sistema de suspensin de un vehculo es un conjunto de dispositivos

encargados de absorber

los

movimientos bruscos que producirn efectos

indeseables en el vehculo, por efecto de las irregularidades del terreno

proporcionando as una marcha estable y segura.
Una suspensin dedicada a la competicin no tiene los mismos requerimientos que
una para un vehculo de serie, mientras que en stos predomina el confort, en
competicin son los movimientos verticales que va a tener el neumtico un factor
fundamental a tener en cuenta a la hora de fijar una suspensin y la puesta a
punto de la misma. Como consecuencia, en competicin se busca aumentar las
prestaciones del vehculo en cuanto al frenado, aceleracin, paso por curva y
estabilidad.
2.1.1

Funcin.
Las funciones bsicas de la suspensin en competicin se resumen en los

siguientes puntos.

Los movimientos relativos de la rueda respecto a la carrocera: estos

deben ser lo ms verticales posibles sin engendrar otros movimientos

parsitos (variaciones de los ngulos de cada, avance, direccin, etc.)

Adherencia: mantener los neumticos en contacto con la superficie
asegurando variaciones de carga mnimas. Este es uno de los objetivos
primordiales e introducidos en la optimizacin. El razonamiento es: cuanta
mayor carga vertical se tenga en el neumtico, mayor carga lateral
puede aguantar y por tanto, mayor aceleracin lateral puede alcanzar el
vehculo. Gracias a esta caracterstica permite el control de la trayectoria
2

del vehculo para as asegurar la estabilidad del vehculo en cualquier

circunstancia.
Control direccional: asegurar el guiado de las ruedas durante los

movimientos propios de la suspensin y los de viraje.

Soportar la carga: es decir, la suspensin es la encargada de sostener la

masa suspendida sobre la masa no suspendida.

Resistir el balanceo del vehculo: para minimizar la transferencia

lateral de peso en curva y tener un mejor comportamiento dinmico global.

Resistir el cabeceo del vehculo: para minimizar la transferencia
longitudinal

de

peso

en

frenado,

comportamiento dinmico global.

Confort: en competicin no

aceleracin

prima

este

tener

objetivo

ya

un
que

mejor
los

parmetros de diseo enfrentan las caractersticas de adherencia contra el

confort.
2.1.2

Tipologas del sistema de suspensin.

Generalmente las suspensiones se clasifican en dos grandes grupos:

suspensiones de eje rgido y suspensiones independientes. [2]

Sistemas independientes: En la actualidad se aplican tanto a ejes
anteriores como posteriores. De forma general se puede decir que cualquier
suspensin delantera independiente debe tener una geometra tal que cumpla con
los siguientes requisitos.
1.

Conectar transversalmente las dos ruedas con el sistema de direccin de

modo que se produzcan variaciones mnimas en la convergencia con el
movimiento vertical de las ruedas.

2.

Utilizar tanto muelles helicoidales o cualquier otro elemento elstico que

proporcione elasticidad (curva de carga desplazamiento) deseada.

3.

Permitir incorporar amortiguadores telescpicos.

4.

Soportar todas las fuerzas que actan sobre ella durante la aceleracin
frenada o curva.
Sistemas dependientes: Un sistema dependiente es aquel en el que la

situacin espacial de una rueda est relacionada de manera directa con la

posicin de las otras ruedas del mismo eje. La dependencia debe ser
esencialmente geomtrica. En un sistema dependiente los cubos porta ruedas
3

estn rgidamente unidos entre s de tal manera que el conjunto puede

ser considerado como una unidad rgida.
Las restricciones de movimiento del eje deben dejar libertad a los
desplazamientos vertical y de balanceo respecto a la carrocera.
2.1.3

Suspensiones posteriores.
Suspensiones de eje rgido: Bsicamente estas suspensiones se

caracterizan porque las ruedas se encuentran permanentemente formando los

mismos ngulos con lo semiejes, por lo que los brazos de la suspensin no existen
como tales y son los propios semiejes los que hacen las veces de brazos de la
suspensin. Con esta disposicin el eje trasero queda englobado dentro de las
masas no suspendidas, lo que hace que aumente de forma considerable con
respecto a las propias de otros sistemas de suspensin, con la consiguiente
prdida de adherencia de las ruedas traseras, figura 2.1. [3]
Figura 2.1: Suspensin posterior de eje rgido

Fuente: http://www.suspensin.com

Suspensiones independientes: Las suspensiones independientes en las

ruedas posteriores estn destinadas a vehculos de carcter marcadamente
deportivo, con traccin bien a las cuatro ruedas o bien a las ruedas traseras
nicamente.
Si bien se engloban en una sola categora, lo cierto es que existe una gran

variedad de tipologas y soluciones tcnicas diferentes dentro de lo que llamamos

suspensiones posteriores independientes, determinadas por un gran nmero de
variedades en las tiranteras utilizadas. Los principales beneficios que cabe
esperar del uso de los sistemas de suspensin posterior independiente estn
directamente relacionados con la mejora en las condiciones de estabilidad,
manejabilidad y, en el caso de vehculos con ruedas traseras motrices, traccin.
Adems este tipo de suspensiones permiten un incremento notable en el espacio
til sin que la parte posterior del chasis se interfiera con el conjunto de la
suspensin.
Englobadas dentro de la suspensin posterior independientes podemos
encontrarnos con varias tipologas dependiendo de la materializacin y la
distribucin que presenten los distintos elementos que componen la suspensin.
Suspensin de brazos tirados o arrastrados: Este tipo de suspensin
independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos" en
disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a
la mangueta de la rueda.
En la figura 2.2., pivotan los brazos sobre ejes que tienen componentes
longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo.
Figura 2.2: Suspensin posterior de brazos tirados o arrastrados

Fuente: http://www.suspensin.com

Paralelogramo deformable: Tipo de suspensin utilizado en los vehculos

deportivos. Consiste en sujetar el buje de la rueda a travs de dos triangulaciones

paralelas y superpuestas. Una colocada entre la parte baja del buje y la
carrocera y otra colocada entre la parte superior del buje y la carrocera.
El conjunto forma un paralelogramo de cuatro lados fijos pero que
puede variar el ngulo entre ellos, figura 2.3. Tiene la ventaja que mantiene la
superficie de rodadura de la rueda siempre paralela al suelo.
Es deformable porque la forma del paralelogramo cambia cuando la
suspensin se comprime o se extiende. [5]
Figura 2.3: Suspensin posterior de paralelogramo deformable

Fuente: Elaboracin propia

2.1.4

Suspensiones delanteras.
Suspensiones delanteras de eje rgido: En general los ejes rgidos

presentan los inconvenientes de:

-

Transmitir los movimientos de una de las ruedas a otra.

Presentar un comportamiento brusco, cambios en los ngulos de avance

en frenada y una localizacin muy elevada del centro de balanceo.

Ocupacin excesiva de volumen e incremento de peso en comparacin
con los brazos de un sistema de suspensin independiente.
Algunas de estas limitaciones e inconvenientes se pueden evitar o reducir

mediante el uso de mecanismos adicionales, pero dado que los resultados son
menos satisfactorios y ms caros que las suspensiones independientes, la
utilizacin de suspensiones delanteras de eje rgido en vehculos de turismo y de

competencia est totalmente abandonada.

Figura 2.4: Suspensin delantera de eje rgido

Fuente: http://www.suspensin de eje rgido.com

Suspensiones delanteras independientes: Existen varias tipologas para

la materializacin de las suspensiones independientes en las ruedas delanteras.
Paralelogramo deformable: Sistema de suspensin en el que la unin
entre la rueda y la carrocera son elementos transversales, colocados en diferentes
planos, figura 2.5.
Toma su nombre de los primeros sistemas de este tipo, en los que hay dos
elementos superpuestos paralelos que, junto con la rueda y la carrocera, forman
la
aproximadamente la figura de un paralelogramo. Al moverse la rueda con relacin
a la carrocera, ese paralelogramo se deforma.
Figura 2.5: Suspensin delantera de paralelogramo deformable.

Fuente: http://www.suspensin paralelogramo deformable.com

El paralelogramo deformable es fcilmente visible en la suspensin

delantera de un auto de Frmula uno. El paralelogramo deformable ms comn
inicialmente tena como elementos de unin dos tringulos superpuestos. Hay
variantes de este sistema en el que se reemplaza un tringulo por otro elemento
de unin; en esta suspensin, el plano inferior lo forman un brazo transversal (que
hace de soporte para el muelle) y un brazo casi longitudinal. En esta suspensin
hay un brazo curvo como elemento superior y un trapecio en el plano inferior. [6]
Suspensin delantera independiente McPherson: Mediante el sistema
de suspensin ideado por E.S. McPherson cada rueda es guiada sobre los
posibles obstculos mediante un tirante o puntal que comprime a un amortiguador
telescpico unido por un extremo a la rtula de salida de la barra transversal y por
el otro a la carrocera mediante una unin flexible. En su forma original la forma
ms utilizada en los vehculos modernos, los muelles helicoidales de la suspensin
se disponen

encerrando al amortiguador en su interior mientras que la unin

flexible con la carrocera tiene lugar mediante un elemento cnico de goma.

Para reducir efectos de flexiones y friccin en la suspensin se suelen
disponer los muelles y el amortiguador de forma que sus ejes formen un cierto

ngulo, para de esta forma contrarrestar la tendencia de la rueda a oscilar hacia

dentro durante la marcha en lnea recta del vehculo.
Figura 2.6: Suspensin delantera McPherson

Fuente: http://www.suspensin McPherson.com

2.1.5

Elementos de una suspensin.

La suspensin es un sistema del automvil con un comportamiento elstico

y disipativo al mismo tiempo, cuyo resultado dinmico se puede definir como

vibratorio amortiguado. Se compone, por tanto, de elementos elsticos, que
almacena energa e idealmente la devuelven de forma ntegra, y disipativo, que
amortiguan los movimientos.
Muelles helicoidales: Los resortes helicoidales son de amplia utilizacin
hoy en da como elementos elsticos acumuladores de energa frente a otros ms
convencionales como las ballestas. Si bien los primeros diseos aplicados
suponan dimetros de hlice paso y seccin transversal constante, lo cual

asegura una flexibilidad aproximadamente constante, hoy en da tambin se

implementan, cada vez con mayor profusin, diseos variables, en un intento de
adaptarse mejor al comportamiento y prestaciones de los vehculos modernos, la
frmula que permite obtener el nmero de espiras es: [7]
Amortiguadores:

La

funcin

de

los

amortiguadores

consiste

en

almacenar energa, en el momento propicio, que ser liberada ms tarde. En

ausencia de ellos la carrocera y la suspensin oscilaran con una frecuencia
correspondiente a la natural de la masa no suspendida.
En los vehculos, la funcin ms importante es controlar que las ruedas
mantengan el mximo contacto con el suelo para obtener la mayor traccin
posible, la dureza de stos debe ser muy elevada comparndola con los
vehculos de calle. Los amortiguadores convierten la energa cintica en calor, ya
que el lquido y su paso por orificios y vlvulas, que suelen ser pequeas lminas
metlicas, situadas en el pistn de trabajo o en el fondo del tubo. Los
amortiguadores ms utilizados en competicin actualmente son los de gas. Figura
2.7 estos consisten, bsicamente en un tubo que contiene un pistn libre. En un
lado de ese pistn encontramos aceite y en el otro gas que se llena a una
determinada presin.
El vstago y el pistn, que sube y baja en el tubo trabajando como en un
amortiguador hidrulico, obligan al lquido a desplazarse hacia uno y otro lado,
pasando por las vlvulas y los orificios cuidadosamente situados en el pistn de
trabajo y a ambos lados del mismo. [8]
Figura 2.7: Amortiguador

Fuente: http://www

Amortiguador.

Neumtico: El neumtico es un elemento de forma toroidal figura 2.8., que

mantiene el aire a presin para dar sustentacin al vehculo, siendo la unin
intermedia entre ste y el pavimento.
Figura 2.8: Neumtico

Fuente: http://www Neumtico.

Funciones del neumtico: Las ruedas, mantiene en el contacto del

vehculo con el suelo, y ejercen las siguientes funciones:

Contribuyen al confort, para ello participan en cierta medida en la

amortiguacin
Soportan el peso del vehculo. De ah que todos los vehculos no deben
llevar el mismo tipo de neumticos, en especial, los flancos deben
diferenciarse puesto que son los receptores directos de la carga, adems de
transmitir esfuerzos de traccin.

Dirigen el vehculo y lo mantienen en la trayectoria requerida por el

conductor.
Llanta: La llanta es la pieza normalmente metlica, sobre la que se asienta
un

neumtico ver figura 2.9.

Figura 2.9: Llanta y neumtico

Fuente: Elaboracin propia

Llantas de acero: Son las ms universales y comunes.

Ventajas

Gran robustez ante golpes.

Mismo modelo de llanta con diferentes diseos gracias a un tapacubos (o

embellecedor) de plstico.
Costo de fabricacin reducido.
Repuesto rpido y econmico.

Inconvenientes

Elevado peso y por consiguiente peor comportamiento del vehculo.

Peor refrigeracin de los frenos.
Llantas de aleacin ligera o de aluminio: Suelen instalarse en vehculos

ms potentes.
Ventajas:

Peso reducido debido a la aleacin (se emplea acero aleado, aluminio,

incluso magnesio)
Mejor comportamiento de vehculo, pues se reducen las masas no

suspendidas.
Los dimetros suelen ser superiores de 14 pulgadas, lo que mejora la

direccionalidad y estabilidad del vehculo en curva.

Correcta disipacin del calor proveniente de los frenos.

Inconvenientes:

Ms frgiles que las de acero ante posibles golpes.

Precio elevado.
Posibles dificultades en la bsqueda de recambio.
Empleo de alta tecnologa para su diseo.
2.1.6 Geometra del sistema.
El trucaje y construccin del sistema de suspensin y direccin para un

vehculo tipo buggy, deber estar en funcin de la configuracin del sistema de

suspensin, asegurando un buen control direccional y una adecuada estabilidad.
Para lograr una direccin con estas cualidades es imprescindible que el eje
respecto al cual pivota el conjunto mangueta-rueda con relacin al vehculo adopte
una posicin espacial conveniente, que se caracteriza por ciertos ngulos que
reciben los nombres de cada, avance.
Aparte de estos ngulos existe otro, el de divergencia, que tambin influye
en la estabilidad y control del vehculo.
Trocha o Va: La trocha es la distancia entre los puntos de contacto del
plano medio de las ruedas de un mismo eje. [9]
Una trocha ancha permite que las transferencias de masas en curvas
sean inferiores y dota al vehculo de mayor estabilidad, sin embargo aumenta la
superficie aerodinmica de ste, aumenta su inercia en el eje z (vertical) a la vez
que disminuye su maniobrabilidad por trazados estrechos.
Figura 2.10: Trocha de un vehculo

Fuente: http://www

Trocha de vehculo.

Centro de balanceo: Una de las propiedades ms importante de la

suspensin relacionada, esta con la localizacin del punto en el que son aplicadas
las fuerzas laterales desarrolladas por las ruedas, y que son transmitidas a las
masas suspendidas. El punto al que podemos referir estos efectos, conocido como
centro de balanceo, afecta tanto al comportamiento de las masas suspendidas
como al de las masas no suspendidas, repercutiendo de forma directa en el giro del
vehculo. [10]
Cada sistema de suspensin tiene su propio centro de balanceo, definido
como el punto en el plano vertical que cruza transversalmente los centros de las
ruedas, figura 2.11, en el cual pueden ser aplicadas las fuerzas laterales sobre las
masas suspendidas sin producir un balanceo de la suspensin.
Figura 2.11: Centro de balanceo

Fuente: http://www Centro de balanceo.

Movimiento de cabeceo: Cuando aumenta las solicitaciones verticales en

el eje trasero, se considera que la transferencia longitudinal es positiva, y produce,
por tanto, un cabeceo positivo. El efecto contrario producir un cabeceo negativo.
Centro instantneo de rotacin: Este es el punto donde se cortan las
prolongaciones de las rectas que forman las parrillas de suspensin visto de frente,
figura 2.12. Se llama centro pues es un punto de interseccin, instantneo porque
cambia permanentemente con el trabajo de las suspensiones y de rotacin pues
es el lugar de rotacin de la suspensin. [10]
Figura 2.12: Centro instantneo de rotacin

Fuente: http://www Centro instantneo de rotacin.

Batalla: La batalla es la distancia entre el eje anterior y posterior del

vehculo, es decir la distancia en el sentido longitudinal del vehculo entre el punto

de contacto de las ruedas delanteras y las traseras. [12]

Segn las caractersticas de los circuitos en las competiciones de rally, es
importante dotar al vehculo de una batalla corta debido a los frecuentes cambios
de direccin del vehculo que se presentan.
ngulo de Cada: Es el ngulo formado entre el plano medio de la
rueda y el eje normal al plano de rodadura. Se define como positivo si la rueda
esta inclinada hacia afuera del vehculo y negativo si lo hace hacia el interior,
figura 2.13. Por norma general este valor lmite est en torno a los 2 grados. [13]
Figura 2.13: ngulo de cada de un neumtico

Fuente: http://www ngulo de cada de un neumtico.

El ngulo de cada vara debido a los movimientos de compresin y extensin

de la suspensin. Cuando un vehculo exteriores, debido a que la masa se
desplaza sobre estas haciendo que se compriman sus suspensiones y que la rueda
se mueva hacia arriba respecto el chasis. Comprimirse la suspensin el ngulo de
cada se haga ms negativo con la finalidad de aumentar la fuerza lateral
disponible.

ngulo de avance: Cuando el pivote est inclinado de tal manera que su

proyeccin sobre el suelo encuentre a este antes del punto terico de contacto de
los neumticos con l, el avance es positivo. Si la proyeccin se encontrase por
detrs del punto terico de contacto (en el sentido de la marcha) el avance es
negativo.Lo ms general es que sea positivo, no dndose casos de avance
negativo ms que prcticamente en vehculos pesados.
Figura 2.14: ngulo de avance

Fuente: http://www ngulo de avance.

El fenmeno de avance tiene por finalidad estabilizar el vehculo sobre una

trayectoria rectilnea. Cuando el empuje del vehculo buggy y en general de todos
los vehculos se realiza desde las ruedas trasera (propulsin), el eje delantero es
empujado hacia atrs, lo que supone una inestabilidad en la direccin. Esto
desaparece dando al pivote un cierto ngulo de avance, de manera que la
proyeccin del eje del pivote corte a la lnea de desplazamiento un poco por
delante del apoyo de la rueda.
Con ello aparece una accin de remolque en la propia rueda que da fijeza a
la direccin, haciendo que el punto de apoyo, tienda a esta siempre en la lnea
recta y por detrs del punto de impulsin. Al girar la direccin la rueda se orienta
sobre el punto fijado para el avance.

Suele estar comprendida entre 0 y 4 positivos para vehculos de motor

delantero y propulsin trasera y de 6 a 12 con motor trasero. [14]
Convergencia y divergencia: El ngulo de convergencia puede definirse
como el formado por los planos medios de las ruedas con el eje longitudinal del
vehculo, figura 2.15. La convergencia puede ser de signo positivo o negativo. En el
caso de que los planos medios de las ruedas tiendan a juntarse en la parte
delantera del automvil se dir que existe una convergencia.
En el caso contrario, es decir, cuando los planos medios de las ruedas
tiendan a juntarse en la parte posterior del vehculo, se dir que la
convergencia

es

de

signo

negativo,

ms comnmente conocido como

divergencia, cuando mayor es la divergencia del eje delantero, ms rpida es la

maniobra de ingreso en las curvas. [15]
Figura 2.15: ngulo de Convergencia

Fuente: http://www ngulo de Convergencia.

2.2

Sistema de direccin.
Se conoce como el sistema de direccin de un vehculo a todos los rganos

que permiten orientar las ruedas directrices, en funcin de las maniobras

realizadas por el piloto sobre un mando de accionamiento. [16]
2.2.1

Funcin.

La funcin del sistema de direccin es permitir un control direccional,

suficientemente preciso para realizar el trazado en las curvas, las acciones de
adelantamiento o de evasin ante obstculos presentes en la carretera y las
maniobras a baja velocidad.
En la adaptacin del sistema de direccin se buscar un buen asilamiento
de las perturbaciones procedentes de la carretera, al mismo tiempo que asegure
un contacto adecuado con el neumtico-calzada y que logre un compromiso
aceptable entre esfuerzos reducidos en el mando de la direccin en maniobras
a baja velocidad y una adecuada estabilidad a velocidades elevadas.
La direccin, conjuntamente con los frenos, es el mecanismo de seguridad
de mayor importancia del automvil. Una avera de este mecanismo durante la
marcha del vehculo puede ocasionar las ms fatales circunstancias por
representar para el conductor la prdida del ms importante rgano de control que
posee en su automvil. De ah que la direccin debe recibir un trato de especial.
El sistema de direccin es sin duda uno de los ms importantes del
vehculo. De la direccin depende en gran parte la seguridad en carretera que
presente el vehculo, por ello debe reunir una serie de cualidades que
proporcionen al conductor, durante la marcha del vehculo, la comodidad y
seguridad necesaria en la conduccin; estas cualidades son las siguientes:
Reversibilidad
Controlada
Suavidad
Precisin
Estabilidad
Reversibilidad controlada: La irreversibilidad de la direccin escrita en la
consecucin de un control de las ruedas y, en general de la trayectoria del vehculo
por parte del usuario sin que las irregularidades del terreno afecten al control de la
direccin, pero que al mismo tiempo permita la capacidad autodireccional de la
misma. Esto se consigue mediante la adecuacin de los elementos de transmisin
de que consta el mecanismo de la direccin.

Suavidad: El mecanismo debe ser lo suficientemente ligero como para

permitir una buena maniobrabilidad sin la necesidad de realizar esfuerzos
excesivos sobre el volante, ello se consigue, mediante el adecuado sistema
desmultiplicador.
Precisin: Si la direccin fuera excesivamente suave nos encontraramos
con una significativa perdida de precisin, resultara muy difcil durante la
conduccin evitar que el volante no se moviera ligeramente en uno u otro sentido,
lo que provocara que el vehculo circulase, en mayor o menor medida, dando
bandazos de un lado a otro de la calzada. Por otro lado, si la direccin resulta
excesivamente dura, la conduccin resultara fatigosa e imprecisa.
Entre las causas que pueden hacer que el sistema de direccin resulte
impreciso cabe destacar:

El excesivo juego en los rganos de la direccin.

El alabeo o abolladura de las llantas de las ruedas.
Un desgastes desigual en los neumticos.
La inadecuada presin de hinchado de los neumticos, que si no es igual
en las dos ruedas directrices provocara que el vehculo tienda a irse a uno
de los lados.
Estabilidad: Es la caracterstica bsica de la direccin, se consigue como

conjuncin de todas las anteriores y resulta fundamental para garantizar la

seguridad de la conduccin, esta depende tambin de factores como la fiabilidad
del mecanismo y la calidad de los materiales empleados.
2.2.2

Tipologas del sistema de direccin.

Los vehculos han utilizado soluciones basadas en mecanismos

articulados, de sistemas ms sencillos de un nico cuadriltero articulado de

Jeantaud, a diseos complejos para vehculos con suspensin independiente. El
conductor ejerce, de forma general, su accin de control sobre un volante de
direccin que est unido por medio de acoplamientos, denominados en conjunto
columna de direccin, a los mecanismos de actuacin sobre las ruedas. Para
la unin entre la columna de direccin y el varillaje direccin se han empleado
diferentes y variadas configuraciones. Las que se instalan y disean en la
actualidad se pueden englobar esencialmente en dos grandes grupos. [17]

Sistema pin cremallera: Este sistema consiste en el volante de direccin

y la unidad de la columna de direccin, que transmite la fuerza de direccin del
conductor al engranaje de direccin, la unidad del engranaje de direccin, que lleva
a cabo la reduccin de velocidad del giro del volante de direccin, transmitiendo
una gran fuerza a la conexin de direccin, y la conexin de direccin que
transmite los movimientos del engranaje de direccin a las ruedas delanteras. [18]
Figura: 2.16: Pin cremallera

Fuente: http://www Pin cremallera

Constitucin de la direccin por cremallera: Est constituida por una

barra en la que hay tallada un dentado de cremallera, que se desplaza
lateralmente en el interior de un crter apoyado en unos casquillos de bronce o
nailon, figura 2.17. Esta accionada por el pin, montado en extremo del rbol
del volante, engranando con la de cremallera. [18]

Figura 2.17: Constitucin de la cremallera

Fuente: http://www Constitucin de la cremallera.

1.

Barra de direccin.

2.

Rtula barra de direccin.

3.

Guardapolvos de la cremallera de la direccin

4.

Cremallera

5.

Casquillo cremallera de direccin.

6.

Fijacin guardapolvos.

7.

Taco elstico.

8.

Caja de direccin

9.

Sinfn de la direccin.

El movimiento giratorio del volante se transmite a travs del rbol y llega a la caja
de direccin que transforma el movimiento giratorio en otro rectilneo transversal al
vehculo.
A travs de barras articuladas con rtulas, el mecanismo de direccin alojado en la
caja transmite el movimiento transversal a las bieletas o brazos de acoplamiento
que hacen girar las ruedas alrededor del eje del pivote.

Sistema de bolas recirculantes: En este sistema hay un gran tornillo

roscado, que recibe el extremo de la barra de direccin.
Este tornillo da tres o cuatro vueltas alrededor de s mismo, produciendo el
movimiento de una serie de engranajes, este desplazamiento disminuye el
esfuerzo que debe realizar el conductor para mover las llantas, debe su nombre a
que utiliza una serie de esferas que facilitan el movimiento, al hacerlo ms suave.
Figura: 2.18: Cajetn de bolas recirculantes

Fuente: http://www Cajetn de bolas.

2.2.3 Elementos de la direccin.

La orientacin de las ruedas directrices, para que el vehculo tome la
trayectoria deseada, se realiza a travs de una serie de elementos acoplados al
mismo, que tienen como finalidad transmitir el giro del volante a las ruedas. Este
conjunto de elementos est constituido por un mecanismo desmultiplicador

llamado columna de direccin y una serie de palancas y barras de acoplamiento,

que componen lo que se llama la tirantera de la direccin.
rbol o columna de la direccin: Este mecanismo transforma el giro del
volante en movimiento de vaivn en su palanca de mando, figura 2.19. El rbol de
direccin realiza una desmultiplicacin de giro y la multiplicacin de fuerza
necesaria para poder orientar las ruedas; o lo que es lo mismo, como el esfuerzo
que hay que aplicar a las ruedas para su orientacin est en funcin del peso que
sobre el gravita.
Este mecanismo realiza una desmultiplicacin del esfuerzo a realizar en el
volante para que el conductor pueda realizar la maniobra con el mnimo esfuerzo.

Figura 2.19: Columna de la direccin

Fuente: http://www direccin.

La columna de direccin tiene una gran influencia en la seguridad pasiva.

Todos los vehculos estn equipados con una columna de direccin retrctil,
formada por dos o tres tramos con el fin de colapsarse y no producir daos al
conductor en caso de colisin. Estos tramos estn unidos mediante juntas cardan y
elsticas diseadas.
Volante: Esta diseado con una forma ergonmica con dos o ms
brazos, con la finalidad de obtener mayor facilidad de manejo y comodidad. Su
misin consiste en reducir el esfuerzo que el conductor aplica a las ruedas.
Existen muchos estilos de volantes. El dimetro puede variar. Un volante
ms grade es ms fcil de girar, mientras que uno ms pequeo puede exigir
mayor esfuerzo pero tambin permite sentir mejor el contacto con la calzada. A
menudo los radios del volante estn situados de forma que faciliten poner la mano
en el lugar ms lgico y para que no impidan al conductor ver el panel de
instrumentos.
Brazos de acoplamiento: Estos elementos transmiten a las ruedas el
movimiento obtenido en la caja de la direccin y constituyen el sistema direccional
para orientar las mismas. Este sistema est formado por unos brazos de
acoplamiento montados sobre las manguetas de forma perpendicular al eje de las
ruedas y paralelos al terreno. Estos brazos llevan un cierto ngulo de inclinacin
para que la prolongacin de sus ejes coincida sobre el centro del eje trasero y
tienen por misin el desplazamiento lateral de las ruedas directrices.
Figura 2.20: Brazo de acoplamiento de la direccin

Fuente: Elaboracin propia

Rtulas: Estn constituidas por un mun cnico en cuyos extremos

tiene, por una parte, la unin roscada que permite su desmontaje y, por otra parte,
una bola o esfera alojada en una caja esfrica que realiza la unin elstica, figura
2.21. Su misin consiste en realizar la unin elstica entre la caja de direccin y
los brazos de acoplamiento de las ruedas, adems de permitir las variaciones de
longitud para corregir la convergencia de las ruedas. Estas permiten las
oscilaciones que se van a producir debido tanto al movimiento de la direccin como
al efecto de la suspensin.
Figura 2.21: Rtula de la direccin

Fuente: Elaboracin propia

Mangueta: Son las piezas que al girar alrededor del pivote hacen moverse a
la rueda. Su forma en funcin de si el vehculo es de traccin delantera o posterior,
figura 2.22. Cuando el vehculo tiene traccin delantera la mangueta tiene un
agujero en el centro por el que pasa el palier y que le sirve de gua.
Figura 2.22: Mangueta

Fuente: Elaboracin propia

CAPTULO III

DESARROLLO DEL TRUCAJE, ADAPTACIN Y CONSTRUCCIN

DEL SISTEMA DE SUSPENSIN.

3.1 Alternativas.
Las alternativas para desarrollar el sistema de suspensin son: El sistema de
suspensin independiente y dependiente, este ltimo sistema se lo descart por las
diversas desventajas que proporciona en relacin con un sistema de suspensin
independiente, entre las cuales enfatizo las ms importantes.
En la suspensin con eje rgido o dependiente, las ruedas van unidas entre s
mediante un eje, el cual va unido a la estructura del vehculo mediante los sistemas
de

suspensin

(resortes,

amortiguadores,

ballestas,

etc.)

esto

suponen

interacciones inevitables en los movimientos de una y otra rueda.

En la suspensin independiente cada rueda va unida a la estructura mediante brazos
articulados, lo que permitira movimientos autnomos en cada rueda.
En lo que respecta a costos y peso; el sistema de suspensin dependiente resultara
econmico por su simplicidad, pero aumentaramos peso no suspendido. Por las
razones descritas anteriormente nos inclinamos por el sistema de suspensin
independiente a las cuatro ruedas. Ahora bien dentro de la suspensin independiente
existe una variedad de sistemas, entre los cuales mencionaremos dos alternativas.
3.2

Alternativa 1: Suspensin independiente de paralelogramo

deformable.
En este tipo de sistema de suspensin cada rueda es guiada mediante un

brazo superior (corto) y otro inferior (largo) figura 3.1, el otro extremo de los brazos
van unidos al chasis.

Figura 3.1: Suspensin independiente de paralelogramo deformable

Fuente: http://www Suspensin deformable.

3.3

Alternativa 2: Suspensin independiente McPherson.

Se puede distinguir una suspensin McPherson porque el amortiguador es

solidario con la mangueta, bien porque va integrado dentro, o sujeto con
pernos. La suspensin McPherson se usa en los dos ejes, figura 3.2, pero es
ms frecuente en el delantero. Cuando una suspensin de tipo McPherson est
en el eje de la direccin tiene como sujecin inferior bien un tringulo o dos
brazos que forman un tringulo. Cuando hay una suspensin McPherson en un
eje que no tiene direccin, lo normal es que haya tres elementos inferiores de
unin: dos brazos transversales y uno oblicuo o longitudinal. Si bien tiene como
ventajas su simplicidad, tiene un problema geomtrico, ya que debido a su
configuracin no es posible que el movimiento de la rueda sea vertical, sino que
el ngulo vertical vara algunos grados durante su movimiento.
Figura 3.2: Suspensin independiente McPherson delantera

Fuente: http://www

Suspensin McPherson
delantera.

3.4

Anlisis de alternativas.

3.4.1 Criterio econmico.

Se debe orientar hacia un estable sistema de suspensin, con el menor costo de
adaptacin y construccin posible.
3.4.2 Criterios tcnicos.

Ergonoma.
En toda competencia automovilstica se busca optimizar el espacio es
decir reducir a lo mximo, sin que afecte a la conduccin del piloto. La no
intromisin que tenga el sistema de suspensin en el vehculo sera una ventaja
importante.
Peso.
El peso en las masas no suspendidas es muy importante tener en cuenta en el
vehculo de

competencia

cuando

se

habla

de

adaptaciones

construcciones, buscar un ptimo rendimiento de la suspensin sin sacrificar

agarre, estabilidad, o capacidad de aislamiento de las irregularidades del circuito,
razn por la cual se busca elementos livianos. La Tabla 3.1, muestra una
comparacin de pesos, la alternativa 1 consta la mangueta, manzana, brazos de
suspensin ms rtula y terminal, en la alternativa 2 consta la mangueta que es
de considerable peso, manzana, brazo inferior de la suspensin ms rtula.
Tabla 3.1: COMPARACIN DE PESOS ENTRE LAS DOS ALTERNATIVAS

PESO
3.5

ALTERNATIVA 1
10 kg

ALTERNATIVA 2
15 kg

Evaluacin de las alternativas.

Las alternativas planteadas sern sometidas a una evaluacin en base a

los criterios tcnicos y econmicos.

Existen diferentes puntos de comparacin, donde a cada propuesta se le

asignara un valor entre (1 a 5), dependiendo de cmo satisfaga la propuesta al
punto en mencin, siendo 1 malo y 5 excelente. A los puntos de comparacin
tambin se les asignara un peso de (1 a 3), dependiendo de cuanta
trascendencia tengan

con el

desarrollo del proyecto, este

peso ser

denominado
como el factor de importancia siendo 1 importante, 2 muy importante y 3
imprescindible.
Tabla 3.2: EVALUACIN ECONMICA

FACTOR DE
PUNTOS DE

IMPORT.(fi)

EVALUACIN

PUNTAJE (pi)
ALTERNAT.

ALTERNAT.

PUNTAJE

IDEAL

Materiales

Fuentes de energa

Costos de adaptacin

Mantenimiento

44

36

55

80%

65%

Total = (fi pi)

Coeficiente Econmico = P total/P ideal

100%

Segn lo mostrado en la tabla 3.2, en lo que respecta a materiales la

alternativa 1 nos brindara un ahorro en material, ms all de los dos brazos de
suspensin, mientras que en la alternativa 2 tenemos el brazo inferior de la
suspensin ms una base superior estructurada al chasis, todo este conjunto de
la base superior ocupara ms espacio en la estructura del vehculo.

Tabla 3.3: EVALUACIN TCNICA

PUNTAJE (pi)
PUNTOS DE

FACTOR DE

EVALUACIN

IMPORT. (fi)

ALTERNAT.

ALTERNAT.

PUNTAJE IDEAL

Estabilidad

Seguridad

Confort
Movimientos

indeseables

Peso

Apariencia

61

48

75

81%

64%

100%

Total = (fi pi)

Coeficiente Econmico = P total/P ide

3.6

Seleccin de la alternativa.
La alternativa ms adecuada ser la opcin que adems de tener los

coeficientes tcnicos y econmicos apropiados, nos brinde un equilibrio entre

estas.
Segn el anlisis realizado anteriormente se seleccion la alternativa uno,
la cual ofrece estabilidad, bajo peso no suspendido y seguridad de la suspensin.
3.7

Trucaje y construccin del sistema de suspensin.

El primer paso en el desarrollo de las suspensiones, es la consideracin

de ndole reglamentaria. Esta fijar las normas y lmites entre los cuales
podremos

trabajar

para desarrollar el proyecto. (Anexo 1: sistema de

suspensin y direccin).
Seguidamente debemos pensar en la eleccin de las llantas y neumticos
que vamos a utilizar

para

el

buggy,

establecer

sus

dimensiones

sin

descuidar el reglamento, los aros y neumticos con los que trabajamos son de

cuadrn y sus dimensiones son:

Neumtico delantero maxxis

21x7x10

(in) Neumtico posterior

22x11x10

Llanta delantera

10x7

Llanta posterior

10x11

Se eligi estos aros por su bajo peso en comparacin con los de

autos de serie, tambin esta decisin se bas en la necesidad de espacio para
introducir en l la mangueta y el sistema de frenos, para el resto del desarrollo
del proyecto se decidi trabajar con piezas de autos, la razn es obviamente el
costo, reducir precios de adaptacin pero sin descuidar las prestaciones y
seguridad que tendr el vehculo.
Con los aros y neumticos ya adquiridos podremos trazar trochas,
distancias entre ejes, y longitud de brazos de suspensin.
3.7.1 Fijacin de las trochas.
Si necesitamos un vehculo con optimas aptitudes aerodinmicas, o sea
que compita en mayora de circuitos con mxima velocidad, debemos
considerar que a mayor trocha, aumenta la resistencia aerodinmica del
automvil, debido a la mayor rea frontal. Si por otro lado deber competir en
circuitos trabados con curvas de baja velocidad, donde se da prioridad a la
maniobrabilidad del mismo, el ancho mximo del vehculo permitido por el
reglamento nos brindara la mejor maniobrabilidad necesaria para este tipo de
circuitos debido a la menor transferencia de pesos.
Segn el ancho mximo permitido por el reglamento, nos dio una trocha
delantera de1422,2 mm., y la distancia entre ejes de 1900 mm., para el vehculo.
3.7.2 Altura del chasis.
Es conveniente que la mayora de las masas estn lo ms cerca del suelo,
ya que as se disminuye la altura del centro de masa del vehculo, lo cual
impacta positivamente en el comportamiento en curva, frenado y aceleracin,
pues disminuye el torque que produce el balanceo o cabeceo (inclinaciones

longitudinales o transversales, segn sea el caso), razn por la se opt en

primera instancia para el trazado en CAD por 180 mm., del altura del chasis
respecto al suelo. La transferencia de peso del vehculo depende principalmente
de la altura del centro de gravedad y para evitar dicha transferencia que trae
conjuntamente una deformacin del neumtico, el centro de gravedad deber
estar ubicado lo ms bajo posible, esta es una premisa fundamental.
3.7.3 Eleccin de la mangueta.
Antes de continuar con el trazado de la suspensin (definir brazos, C.I.R.
y el centro de balanceo) se debe decidir la mangueta a utilizar en el proyecto y
nos basamos en lo siguiente:
La mangueta ser seleccionada haciendo hincapi en los siguientes criterios:
1.

La mangueta a utilizar ser de un vehculo que sea de traccin posterior.

2.

Que tenga un ngulo de salida adecuado.

3.

Que sea de un material mecanizable (por razones de espacio para el

sistema de frenos. Ejemplo para el caliper de freno).

4.

Menor volumen de material.

5.

Bajo peso.

6.

Econmica.
Teniendo en cuenta todos estos parmetros, se eligi la mangueta que

utiliza el vehculo de la marca Chevrolet San Remo con las siguientes

caractersticas:
1.

Vehculo de traccin posterior.

2.

ngulo de salida de 5.

3.

Material de acero al carbono, fcil de mecanizar y soldar.

4.

Peso equivalente de la mangueta de 1,5Kg. (Anexo 1: Fotos de

componentes de suspensin y direccin).

3.7.4 Altura del centro de balanceo (roll).

El centro de balanceo es un punto sobre el cual el vehculo se balancea
cuando sufre una aceleracin lateral. Su posicin est determinada por la

geometra de los trapecios figura 3.3

Figura 3.3: Centro de balanceo

Fuente: http://www Centro de balanceo.

Cuando una tomamos una curva el peso del vehculo tiende a desplazarse hacia
el exterior de la misma por la fuerza centrfuga, comprimiendo los muelles de
los amortiguadores de la parte exterior de la curva y haciendo que se extiendan
los de la parte interior, lo que hace que el vehculo tienda a balancearse
lateralmente alrededor del centro de balanceo, es decir el tomar una curva
origina una rotacin del chasis que debe ser compensada por la suspensin para
mantener la estabilidad del vehculo.
Esta rotacin se produce porque por un lado tenemos la fuerza centrfuga
aplicada sobre el CG, mientras que por el otro la adherencia de las ruedas aplica
otra fuerza igual y en sentido contrario sobre el CB, lo que da lugar a un par de
fuerzas opuestas que obliga al chasis a rotar figura 3.4.
Figura 3.4: Generacin de fuerzas

Fuente: http://www Generacin de fuerzas.

Para evitar el balanceo del vehculo buggy la solucin sera poner unos
muelles duros que rpidamente compensaran el balanceo y nos permitieran
conseguir una mayor de estabilidad del chasis, pero esto puede ser perjudicial
porque el suelo donde el buggy compite es irregular, donde necesitamos de
unos muelles blandos que permitan que nuestras ruedas estn el mayor tiempo
posible en contacto con el terreno. En los automviles de competicin modernos
con los neumticos actuales (baja relacin de aspecto), el centro de balanceo
est ubicado generalmente entre 0-75 mm., por encima del piso. [19]

Para el trazado en CAD en primera instancia probamos con una altura

promedio de la recomendable, pero se tuvo el inconveniente que los soportes de
los brazos de suspensin al chasis quedaban muy altos (por encima del tubo
inferior del chasis), razn por la cual tuvimos que subir el centro de balanceo, al
hacerlo nos aproximamos al centro de gravedad y por tanto reducimos el par de
giro que es lo que provoca el balanceo, pero hay que tomar en cuenta que si

tenemos una altura muy elevada del centro de balanceo tendramos un efecto
adverso conocido como jacking.
El efecto jacking se produce cuando las ruedas tienen tendencia a
levantarse debido a la aceleracin lateral del buggy cuando gira. Entonces
probamos una altura en CAD de tal manera que nos brinde un buen compromiso
entre ambos aspectos, dando como resultado de esto una altura de 75 mm sobre
el piso.
3.7.5 Centro instantneo de rotacin.
Para seguir definiendo puntos de la suspensin, seguimos con el centro
instantneo de rotacin (CIR). Este eje parte desde el punto medio de contacto
del neumtico y cruza por el centro de balanceo, el largo de este eje virtual, en
una suspensin para un vehculo de competicin debera situarse entre 1.25 y
2.25 veces la trocha de la suspensin analizada. [20], Se ha ubicado este eje a
1,8 veces la trocha como indica la tabla 3.4.
Tabla 3.4: C.I.R.
CENTRO INSTANTANEO DE ROTACIN (C.I.R.)
T

Trocha

Rango

C.I.R. (mm)

1422,2

1,25

1777,75

1,5
1,75
1,8
2

2133,3
2488,85
2559,96
2844,4

2,25

3199,95

o
l

C.I.R.= Trocha*(1,25 a 2,2,5)

s
s

3.7.6
razad
de
os
brazo
de
uspe

nsin y soportes de los mismos al chasis

Los brazos de suspensin tienen una relacin de longitud de1.4:11.6:1
entre el superior y el inferior. Esto significa la longitud de la inferior dividida la
del superior. [21]

Se une el punto de articulacin superior de la mangueta con el CIR y lo

mismo para el punto inferior de la mangueta. Al mismo tiempo que se obtiene la
ubicacin de los soportes de los brazos de suspensin al chasis tanto inferiores
como superiores.
Para la relacin de longitud de los brazos de suspensin se ubic en el
trazado en CAD la rtula inferior y la superior, para obtener un dimensionamiento
real de los brazos de suspensin. La siguiente tabla 3.5 muestra la relacin de
longitud de los brazos de suspensin.
Tabla 3.5: RELACIN DE LOS BRAZOS DE SUSPENSIN
BRAZO
RANGO

SUPERIOR

1,5

229,1

1,5

213,8

1,6

200,4

Relacin de los brazos de

suspensin
320,71

3.7.7 ngulo de avance (caster).

En los vehculos actuales, su mayor peso sobre el tren delantero determina

un ngulo de avance relativamente pequeo (entre 3 y 6); en cambio en los de
peso ms repartido entre los dos trenes, como la traccin posterior que es
nuestro caso, se proporciona un valor superior que est entre los (6-12). [22]
Por lo que en esta situacin se elijo por el promedio de este rango, que sera de
9.
Lo que importa, desde el punto de vista de la competicin, es el hecho de
que el ngulo de avance hace que al girar la direccin se incremente el ngulo de
cada esttico; el de cada con la direccin girada depende del valor del de
avance; evidentemente, todo afecta a la dinmica del vehculo.
3.7.8 Geometra de la suspensin para un anti-dive.

Dotando a los brazos de la suspensin de inclinaciones adecuadas en su

acoplamiento al chasis, se consigue reducir el cabeceo de la parte delantera del
vehculo, un hundimiento en frenada y un levantamiento en aceleraciones.
Ser necesario hacer converger los brazos de suspensin de tal manera
que el punto de interseccin se encuentre por detrs del centro de la rueda. El
porcentaje anti-dive oscila entre 0 y 100, y es la resistencia que ofrece la
suspensin por su geometra al movimiento vertical del tren que estamos
estudiando.
En la prctica no se utiliza la configuracin 100% anti-hundimiento, sino
que rara vez sobrepasa el 50%. [23]
Si hablamos del 100 % de anti-dive decimos que la suspensin tiene
la mxima resistencia al pitch o cabeceo. Si por el contrario hablamos del 0 %
decimos que la resistencia es nula.
En la figura 3.5 (Vista en lateral) se muestra el porcentaje de anti-dive para
nuestro vehculo, este parmetro de reglaje de la suspensin delantera se mide
en funcin del centro de gravedad del vehculo.
Figura 3.5: Proyeccin de los brazos de suspensin en vista lateral

Fuente:

http://www Proyeccin
de brazos vista lateral.

antidive=( fred ) tan g

Donde:

l
( h )

fred

tang

Repartimiento de frenada; 60-40%.

:

ngulo de la recta que une el centro de contacto

de la
rueda con el punto de interseccin P.I.; 9
h

Altura del centro de gravedad; 430 [mm]

Distancia entre el eje delantero y posterior 1900

[mm]

% anti - dive = (60) (tang 9) (

1900
430 )

% anti - dive = 41%

3.7.9 Forma de establecer los pesos no suspendidos y suspendidos del

vehculo.
Los pesos no suspendidos seran las suspensiones y los suspendidos seran
el chasis y todo lo que en l se fija. En esta definicin hay partes que son
dudosas pues son intermedias por lo tanto se clasifican estrictamente por
definicin.
Masa no suspendida: Llanta, Neumtico, Portamasas (mangueta),
Manzana,
Cliperde freno, Disco de frenos.
Masa suspendida: Chasis, Carrocera, Motor, Transmisin.
El inconveniente est en los elementos que unen estas dos. Por definicin
se toma de esta manera:
Los elementos que unen ambas masas que son:
Brazos de suspensin (superior e inferior) Rotulas que se une a la mangueta
Amortiguadores
Espirales
Brazos de direccin
Sus pesos pasan a ser 50% de cada parte, representando que el 50% del
peso de estos elementos ser masa no suspendida y el restante 50 % ser masa

suspendida.
El procedimiento para calcular ambas masas es el siguiente:
3.7.10 Peso suspendido.

Se procedi a pesar el vehculo completo como muestra la figura 3.6 con

todos sus aditamentos (motor, lquidos, piloto y combustible) sobre cuatro
balanzas en las esquinas del vehculo, esto se lo hace en un piso nivelado, y
anotamos los pesos, la cual nos dio como resultado.
Figura 3.6: Pesado del vehculo completo

Fuente: Elaboracin propia

Peso total por rueda delantera

78 kg.

Peso total por rueda trasera

90 kg.

Peso total del vehculo

336kg.

78

78

90

90

Porcentaje de peso en el eje delantero :

47%

Porcentaje de peso en el eje posterior :

53%

Luego hallaremos los pesos no suspendidos. Para ello debemos

desarmar las suspensiones y pesar por separados todos los elementos.
3.7.11 Peso no suspendido en la rueda delantera.
El peso de la rueda delantera completa con todos los elementos (rueda,
neumtico, mangueta, manzana, caliper de freno y disco de freno) es de 10 Kg,
adicionalmente tomamos en cuenta los complementos como muestra la tabla 3.6.

Tabla 3.6: COMPLEMENTOS DEL PESO NO SUSPENDIDO

ELEMENTO

PESO Kg. (al 100%)

Brazo superior

PESO Kg. (al 50%)

0,5

Brazo inferior + rotula

1,5

0,75

Brazo de la direccin

0,5

0,25

Amortiguador

Espiral

0,5

= 6

= 3

Luego encontramos el peso no suspendido total que va ser igual a:

Peso total de la rueda delantera + Suma de los pesos al 50% de los
complementos.
(10 + 3) Kg. = 13Kg

3.7.12 Peso no suspendido en la rueda posterior.

El peso de la rueda posterior completa con todos los elementos (rueda,
neumtico, manzana) es de 15 Kg., cabe recalcar que las dimensiones del
neumtico-rueda posterior son mayores a la delantera. La tabla 3.7 muestra los
complementos del peso no suspendido.
Tabla 3.7: COMPLEMENTOS DEL PESO NO SUSPENDIDO:

ELEMENTO

PESO Kg. (al 100%)

Conjunto de los brazos de

PESO Kg. (al 50%)

2,5

1,25

suspensin
Amortiguador

Espiral

0,5

= 5,5

= 2,75

Luego encontramos el peso no suspendido total que va ser igual a:

Peso total de la rueda posterior + Suma de los pesos al 50% de los
complementos.
(15 + 2,75)Kg. = 17,75 Kg.

Seguidamente se encontr el peso total del eje delantero y posterior, esto se lo

realizo con el valor del peso total del vehculo en cada esquina que se obtuvo al
pesarlo, menos el peso total no suspendido:

78
-13
=65Kg
.

78
-13
=65K
g.

90
17,75
=72,2

90
-17,75
=72,2
5

65Kg.

72,25

65Kg.

72,25

3.7.13 Fijacin de los amortiguadores.

El sistema de suspensin del vehculo lleva incorporados unos
amortiguadores ajustables segn la carga con un valvulado que se ajusta
automticamente a las condiciones extremas de la carretera para proporcionar

uniformidad y una suspensin estable, de fabricacin Monroe Sensatrac con

tecnologa PSD (amortiguacin sensible a la posicin) y cargados con gas
nitrgeno, adems lleva muelles incorporados coaxialmente. Tal y como est
construida la suspensin, el recorrido libre del amortiguador coincide con el
desplazamiento de sta, es decir que los amortiguadores hacen de tope tanto a
compresin como a extensin de la suspensin, de esta manera los limites ponen los
amortiguadores.
Para fijar los amortiguadores al chasis primero se estableci el recorrido o la carrera
que van a tener estos en cada etapa tanto a compresin como a extensin. El
recorrido de un amortiguador para un vehculo de rally debera ser del 60% en
compresin y 40 % en extensin. [25].
para la etapa de extensin. Luego se ubic el amortiguador en el brazo inferior de los
brazos de suspensin delantera tomando en cuenta el recorrido que va a tener en sus
etapas. De la misma manera que se realiz para el amortiguador delantero se
procedi a la ubicacin del posterior.
3.7.14 Nmero de espiras (vueltas) del espiral.
Es imprescindible conocer el nmero de espiras que debera tener el espiral, porque
va ser el peso total del vehculo soportado por ste en cada esquina, para ello
se calcul la constante del espiral, conociendo las solicitaciones que tendra ste en
estado estacionario se calcul el nmero de vueltas que servirn para mantener al
vehculo en equilibrio a la altura elegida previamente.
3.8

3.8.1

Clculos.

Clculos para la suspensin delantera.

Constante del espiral

Kte

d 4 .G
= 8 n D2
m

Datos: d

Dimetro del alambre 9 [mm]

Kte G

Modulo de elasticidad 780000 [kg/cm2] 7800 [kg/mm2]

n
Constant
e del Dm

Nmero de vueltas tiles = (vueltas totales 2) = (18 2) = 16

Dimetro medio del alambre=dimetro exterior d = (80-9)= 71 [mm]

espiral;
[kg/mm];
[N/mm]

Kte

71
8 16
4
9 7800

Kte

51175800
45812608

Kte

1.11

Kg
mm

Clculo de la fuerza del espiral:

Diagrama de cuerpo libre de un cuarto de vehculo:
En el diagrama tenemos un peso

Pn

que es el peso de un cuarto

del vehculo en el neumtico, Fr es la fuerza del espiral para mantener la altura

deseada al vehculo.
Figura 3.7: Representacin de fuerzas

Fuente: http://www Representacin de fuerzas.

Datos:

Pn Peso sobre el neumtico; 78 [kgf] p

MA = 0 sentido Anti horario (+)

Pn 502, 75 -

Fry

Pn

Fr

502, 75 -

78 502, 75 Fr

Fr

39240,5
226,27

320 = 0
0

Sen 45 320 = 0
226, 27 =0
= 173, 30 [kgf]; 1698, 42 [N]

Clculo para encontrar el nmero de espiras:

Frmula segn normas DIN (Instituto Alemn de Normalizacin) para
encontrar el nmero de espiras.

n=

Deflexin del espiral con carga esttica:

Aplicando la Ley de Hooke
F=Ktex

X=

F
Kte

X =

1698, 42
10, 87

X = 156, 24 [mm]

D m3
Fr8
d 4 Gf

Para efectos prcticos, en el comportamiento dinmico, la mxima carga

que puede soportar un espiral de un vehculo en carrera ser del orden del doble
de la carga esttica.
Entonces como referencia se tom el valor 312 mm., de desplazamiento mximo
del espiral, pero como tenemos que el recorrido del amortiguador es de 200 mm.,
partimos con este valor de desplazamiento, utilizando la ecuacin 3.3 tenemos.
F

Desplazamiento del espiral; 200 [mm]

n=

d G f
3
F r 8 Dm

n=

9 4 7800 200

71 3
173.30 8

= 20

Debido a estas 20 espiras de resultado y contando que el espiral originalmente

viene con 18 espiras, se decidi reducir el desplazamiento de la

suspensin pasando de los 200 mm., a 150 mm., obteniendo como resultado lo
siguiente:
4

n=

9 7800 150

3
71
173.30 8

n=

7676370000
496207810,4

n = 15

Se eligi trabajar con este resultado de las 15 a 17 espiras y 150 mm., de

recorrido de la suspensin, dejando 50 mm., libres esto se lo realizo para que los
amortiguadores no trabajen a tope y as evitar un desgaste prematuro, luego se
procedi a cortar las espiras restantes segn lo elegido.
Radio de amortiguamiento:
Es imprescindible saber cmo se va a comportar el sistema ante las
diferentes solicitaciones que se presenten en el rally. En los vehculos la

suspensin presenta un amortiguamiento sub-amortiguado. [27], o sea que

es < que 1.

< 1 El sistema se dice que es subamortiguado, que oscilar sobre la

referencia, pero con una amplitud decreciente, hasta llegar el estado de
equilibrio.

El sistema se dice que est sobreamortiguado, la masa

retornara lentamente hasta el estado de equilibrio, pero ms lentamente

que en el caso crticamente amortiguado.

El sistema se dice que esta crticamente amortiguado, la

masa retornara lentamente hasta el estado de equilibrio.

Por lo que se expone sera necesario que el sistema estuviera trabajando
con un valor de

< 1, para asegurar que el sistema actu decrecientemente,

como muestra el caso b de la figura 3,8.

Figura 3.8: Diferentes casos de radio de amortiguamiento

Fuente: http://www radio de amortiguamiento.

El clculo se realiz en base a la frmula 3.5 homologada por SAE. [28], para
conocer el tipo de amortiguamiento, dando lo siguiente:

1
2

Cs
KS m

Dnde:

Radio de amortiguamiento

C S Constante de amortiguamiento del amortiguador; [lb/(in/sec)]

Ks
m

Rigidez del espiral; 62,15 [lb/in]

Masa no suspendida del vehculo; 13 [Kg]; 0,89 slug [pie-libra segundo

Cs

Constante de amortiguamiento; [lb/ (in/sec)]

Fa

Fuerza sobre el pistn del amortiguador; 65 [Kg]; 143,30 [lb]

Velocidad de accionamiento; [in/sec)

Este valor de la constante de amortiguamiento

Cs

, se dedujo, que la

velocidad de amortiguamiento es al momento en que la rueda del vehculo entra

en contacto con el suelo despus de la cada libre del mismo. Se supone que en
el momento de contacto la rueda cambia de forma rpida su velocidad. En el
momento en que se produce el contacto, la rueda pasa a tener velocidad cero
mientras que, instantneamente y por la inercia, la masa suspendida mantiene
su velocidad de cada libre. Bajo tal hiptesis, la velocidad de accionamiento del
amortiguador coincide con la velocidad de cada del vehculo.
Vc

2 ghc

Donde:
Vc

Velocidad de cada libre; [in/sec]

Gravedad; 385,82 [in/sec2]

hc

Altura de cada libre; 1 [m]; 39,37 [in]

En vehculos buggy para competicin en rally como es nuestro caso

asumimos que se puede alcanzar valores de hasta 1 metro de cada libre del
vehculo en casos muy extremos.
V=

2 385,82 39,37

C S=

V=

143,30
174,29

CS

45565,324

V = 174,29

= 0,82351589

NOTA: Dividimos 0,89 Plug para 12 para obtener en in/sec2

0,82351589

1
= 2

0,411757
= 2,146964

= 0,19

62,15 (

0,89
)
12

3.8.2 Clculos para la suspensin posterior.

La constante del espiral ya calculada es.

kte=1,11

kg
mm

kte=62,15

lb

Clculo de la fuerza en el espiral:

Diagrama de cuerpo libre de una esquina del vehculo:
En el diagrama tenemos un peso P

n2

que es el peso en la rueda

soportando al vehculo; una fuerza Fr2 que es la fuerza del espiral para
mantener a la altura fijada el vehculo.
Figura 3.9: Representacin de fuerzas suspensin posterior

Fuente: http://www fuerzas suspensin posterior.

Datos:
Pn2

Peso sobre el neumtico; 90 Kg

MB = 0

n2

558, 63 - F

90 558, 63 F
50276, 7 + F

r2

r2

r2

y 324 = 0

Sen 53 324 = 0

258, 75 = 0

Fra _ 50276, 7

r 2=

50276,7
=
175.94 [Kg]; 1724, 21 [N]
285,75

Clculo para encontrar el nmero de espiras:

Deflexin esttica segn la ecuacin 3.4

X=

1724.21
10.87

X = 158,18 [mm]
De esto se nota que existe muy poca diferencia de desplazamiento
esttico entre la suspensin delantera y la posterior.
Se tom el valor de desplazamiento de la suspensin delantera (150mm),
para la suspensin posterior, por las razones descritas anteriormente, obteniendo
el mismo nmero de espiras.
Radio de amortiguamiento:
Utilizando la ecuacin 3,5 tenemos:

1
= 2

Cs
K s m

Donde:

cs
KS
m

Radio de amortiguamiento
Constante de amortiguamiento del amortiguador; [lb/ (in/sec)]
Rigidez del espiral; 62,15 [lb/in]
Masa no suspendida del vehculo; 17,75 [Kg]; 1,21 Plug

Utilizando la ecuacin 3,6 tenemos:

cs

Dnde:

Fa
= V

cs

Constante de amortiguamiento; [lb/(in/sec)]

Fa

Fuerza sobre el pistn del amortiguador; 90 [Kg]; 198,41 [lb]

Velocidad de accionamiento; 174,29 [in/sec]

c s=

198,41
c =1,138390
174,29 s

NOTA: Dividimos 1,21 Plug para 12 para obtener en in/sec2

1
= 2

1,138390
1.21
62,15 (
)
12

0,411757

= 2,146964

= 0,22

CAPTULO IV
4

DESARROLLO DEL TRUCAJE Y ADAPTACIN DEL SISTEMA DE

DIRECCIN.

4.1 Alternativa 1: Direccin de tornillo sinfn.

Consiste en un tornillo que engrana constantemente con una rueda
dentada. El tornillo se une al volante mediante la columna de direccin, y la
rueda lo hace al brazo de mando.
De esta manera, por cada vuelta del volante, la rueda gira un cierto ngulo,
mayor omenor segn la reduccin efectuada, por lo que en dicho brazo se
obtiene una mayor potencia para orientar las ruedas que la aplicada al volante.
Figura 4.1: Caja de direccin por tornillo sin fin

Fuente: http://www Caja de direccin por tornillo sin fin.

4.2

Alternativa 2: Direccin por cremallera.

Esta direccin se caracteriza por la sencillez de su mecanismo

desmultiplicador y su simplicidad de montaje, al eliminar gran parte de la

tirantera direccional.
Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y
tiene un gran rendimiento mecnico, es accionada por un pin helicoidal (2)
montado en el rbol del volante y que gira engranado a la cremallera,
sobre todo en los de motor y traccin delantera, ya que disminuye

notablemente los esfuerzos en el volante. Proporciona gran suavidad en los

giros y tiene rapidez de recuperacin, haciendo que la direccin sea muy estable
y segura.
4.3 Anlisis de alternativas.
La direccin de cremallera frente al de tomillo sin fin presenta una serie
de ventajas que se pueden resumir en una mayor sensibilidad en la
conduccin

as

como

una

mayo reversibilidad que redunda en que el

sistema resulte autoalineante, a diferencia de el tornillo sin fin que no es

autoalineante, tiene un menor pe Por contra, nos encontramos con dos
inconvenientes principales: la menor robustez de este mecanismo y el exceso
de reversibilidad que, en ocasiones puede resultar muy molesto en la
conduccin.
Por contra, nos encontramos con dos inconvenientes principales: la menor
robustez de este mecanismo y el exceso de reversibilidad que, en ocasiones
puede resultar muy molesto en la conduccin

Tabla 4.1: VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS DIRECCIONES DE

CREMALLERA FRENTE A LAS DE TORNILLO SIN FIN
VENTAJAS

INCONVENIENTES

Mayor sensibilidad
Autoalineante
Ms econmica
Menor peso
Sencillez de mecanizado

4.3.1

Menor
robustes
Demasiado reversibles

Criterio econmico.
En esta adaptacin del sistema de direccin para el buggy lo

importante

es

que

se

lo

realice

con

un

excelente

mecanismo

desmultiplicador y con el menor costo, sin sacrificar su rendimiento.

4.3.2

Criterios tcnicos.

4.3.2.1 Ergonoma.
La ergonoma a con la comodidad del piloto situado en la cabina, cabe
destacar que en toda competencia automovilstica se busca optimizar el
espacio es decir reducir a lo mximo, sin afectar a la conduccin del piloto.
Analizando las dos alternativas propuestas la ergonoma se aplica a los
dos sistemasde direccin.
4.3.2.2 Peso.
El peso en un vehculo de competencia es muy importante tener en
cuenta, cuando se habla de adaptaciones, buscar un ptimo rendimiento sin
sacrificar
consumo de combustible, degradacin de neumticos y sobre todo la velocidad
del mismo razn por la cual en todo vehculo de competencia se busca
elementos lo ms livianos posibles.
Tabla 4.2: COMPARACIN DE PESOS ENTRE LAS DOS ALTERNATIVAS

PESO

4.4

ALTERNATIVA 1

ALTERNATIVA 2

2 kg

6 kg

Evaluacin de las alternativas.

Segn las propuestas planteadas, estas sern sometidas a una

evaluacin desde los criterios Tcnicos y Econmicos.
Se indicaran diferentes puntos de comparacin, donde a cada propuesta
se le asignara un valor de (1 a 5), dependiendo de cmo satisfaga la propuesta
al punto en mencin, siendo 1 malo y 5 excelente. A los puntos de comparacin
tambin se les asignara un peso de (1 a 3), dependiendo de cuanta
trascendencia tengan con el desarrollo del proyecto, este peso ser
denominado como el factor de importancia siendo 1 importante, 2 muy

importante y 3 imprescindible.

TABLA 4.3: EVALUACIN ECONMICA

PUNTAJE (pi)
PUNTOS DE

FACTOR DE

EVALUACIN

IMPORT. (fi)

PUNTAJE
ALTERNAT. 1 ALTERNAT. 2

IDEAL

Costos de
1
2

Adaptacin
Fuentes de energa

3
2

5
4

5
4

5
5

Mantenimiento

Consumo

45

50

55

82%

91%

100%

Total = (fi pi)

Coeficiente Econmico = P total/P ideal

Tabla 4.4: EVALUACIN TCNICA

PUNTAJE (pi)
PUNTOS DE

FACTOR DE

EVALUACIN

IMPORT. (fi)

PUNTAJE
ALTERNAT. 1

ALTERNAT. 2

IDEAL

Rigidez

Ergonoma

Distancia total

Altura

Peso

Salida del piloto

Apariencia

Espacio

87

96

105

83%

91%

100%

Total = (fi pi)

Coeficiente Econmico = P total/P
ideal

4.5

Seleccin de la alternativa.
Analizando los resultados se obtuvo que la alternativa 1 tiene un

coeficiente econmico de 82%, mientras que la opcin 2 tiene el 91%. En

cuanto a la evaluacin tcnica la opcin 1 tiene el 83% respecto a la
opcin 2 que es del 91%. Por esto la adaptacin del sistema de direccin
ser basada en la opcin 2.
La eleccin de esta clase de direccin para su estudio y posterior
adaptacin, se debe a su bajo peso, su sencilla manera de funcionar y su bajo
coste. Es por ello, que se use en vehculos destinados a la competicin en
circuitos de rally y pista. Ya que nos proporcionar gran informacin sobre
el contacto del buggy al piso, debido a que no posee mecanismos auxiliares que
filtren lo que ocurre en el tren delantero, restando as feeling al piloto. La
cremallera de la direccin corresponde al de un Daewo Matiz, la cual fue
modificada para darle la simetra que se requera. Figura 4.2.
Figura 4.2: Despiece de la cremallera de la direccin

Fuente: http://www Despiece de la cremallera.

4.6

Desarrollo del trucaje y adaptacin del sistema de direccin.

En el proceso del desarrollo del vehculo primero se traz la suspensin y

despus el sistema de direccin que se adeca correctamente a la suspensin.

De la correcta ubicacin de la articulacin del brazo de direccin de la
cremallera y el largo del mismo depende la estabilidad direccional del vehculo.
En una suspensin de paralelogramo si la bieleta de direccin es
demasiado corta, esta tira de la rueda hacia el interior cuando la suspensin se
desplaza en compresin o extensin, en el caso de tener una bieleta de
direccin demasiado larga el efecto sera inverso. Aunque la longitud de la
bieleta sea la adecuada, podran aparecer variaciones en los ngulos si la altura
de la articulacin de la bieleta en la cremallera sea demasiada baja o alta.
Cuando

se

introduce

convergencia

cualquier

pequea

variacin

producida por baches tienden a ser anuladas ya que las ruedas, al apuntar al
interior, intentan recuperar la direccin recta. Al ajustar la direccin con
divergencia ante cualquier variacin el vehculo tender a girar ms que a
mantener la marcha en lnea recta. Por lo que la convergencia facilita la
estabilidad direccional mientras la divergencia facilita el giro del vehculo. Por lo
que hay que buscar el compromiso entre la estabilidad y la facilidad de giro, por
lo cual se opt por una divergencia en primera instancia de 3 mm, ngulo de
avance de 9 y 1,5 de ngulo de cada.
4.6.1

Punto de articulacin interior de la bieleta de direccin.

Se lo realizo una vez trazado toda la suspensin delantera del vehculo

para la correcta ubicacin del punto interior de articulacin de la bieleta de la

direccin, el proceso fue por medio del mtodo grafico de la recta de Bobiller.
Es un mtodo grfico para situar los puntos interiores de la cremallera
de la direccin, de tal manera que no haya variacin de la convergencia con el
recorrido vertical de las ruedas. Conocidos los puntos de articulacin de los
trapecios de la suspensin tanto superior como inferior, y el punto exterior de
articulacin de la bieleta que conecta con la mangueta, se busc el punto de
articulacin interior de la bieleta.
Figura 4.3: Recta de Bobillie

Fuente: http://www Recta de Bobillie.

Al igual que lo se hizo para encontrar los puntos de articulacin al chasis

de los brazos de suspensin se encontr el punto C.I.R., (centro instantneo de
rotacin), desde ah se traza una recta horizontal paralela al suelo hasta el
plano medio de la rueda, segn la recta de Bobillier trazamos una bisectriz entre
la recta horizontal que habamos trazado y el punto inferior de la mangueta,
luego desde el punto interior de anclaje de los brazos de suspensin tanto del
chasis como de la mangueta, se traz una lnea que pasare por el punto de
anclaje superior de los mismos brazos, encontrndose en algn punto de
interseccin como muestra la figura 4.3,desde ese punto de interseccin se
traz una lnea a fin de que se una con el C.I.R., que habamos encontrado,
continuando, trasladamos una paralela a la recta de unin de los puntos
que habamos encontrado, ubicando su origen de esta paralela en el punto
de anclaje al chasis inferior del brazo de suspensin de tal manera que se
interseca con la bisectriz que habamos trazado al inicio de esta explicacin,
encontrando finalmente el punto H de articulacin interior de la bieleta de
direccin.
Con el mismo punto que encontramos conocemos la longitud de la
bieleta, la altura de ubicacin de la misma y la longitud de la cremallera a
utilizar.
4.6.2 Comprobacin de la geometra de la direccin.
Para un vehculo que no experimenta grandes aceleraciones laterales
lo que comporta que sus neumticos no tengan elevados ngulos de deriva, es
adecuado que su sistema de direccin garantice una geometra similar a la de

Ackerman.
Lo

contrario

pasa

en

vehculos

aceleraciones laterales son elevadas

de

todas

competicin

donde

las

trabajan

ruedas

las
a

elevados ngulos de deriva es muy diferente. La diferencia del ngulo

girado por las ruedas delanteras conviene que sea inferior, incluso a veces es
preferible que la rueda exterior gire ms que la interior (lo que se conoce como
anti- Ackerman) que es habitual en vehculos de frmula. Esto se debe a que las
ruedas con mucha carga (las exteriores en una curva) transmiten la mxima
fuerza lateral para ngulos de deriva inferiores que las ruedas con cargas
inferiores (las interiores en una curva).
Segn lo recomendado anteriormente se comprobara si el vehculo est
o no trabajando con una geometra Ackerman, para lo cual Millike
recomienda guiarse en el siguiente figura 4.4, la misma que nos dar una pauta
para una buena aproximacin de una geometra Ackerman, que no es ms que
las prolongaciones del punto de articulacin exterior de la bieleta, la misma que
debe cortar en el centro del eje posterior del vehculo.
Figura 4.4: Geometra de Ackerman

Fuente: http://www Geometra de Ackerman

.

4.6.3

Simulacin de la direccin en 2d en el software AutoCAD.

Los objetivos del estudio cinemtico de la direccin en el software son

los siguientes:
Que el ngulo de cada de las ruedas delanteras no vare con el
recorrido vertical de la suspensin. Ya que en caso contrario hara variar
el comportamiento del vehculo con el recorrido vertical de la rueda respecto
al chasis cuando se produjera una frenada, aceleracin, transferencia de
masas en las curvas o irregularidades en el terreno.
Que la cada de la rueda exterior del eje delantero en una curva se haga
ms negativa cuando la rueda es girada hacia el interior del vehculo, las
razones de que se desee este comportamiento se han descrito anteriormente.
4.6.4 Relacin de transmisin de la direccin.
La desmultiplicacin del sistema de direccin se define como el ngulo
girado en el volante dividido por el ngulo girado en las ruedas delanteras. [30]
Los automviles de competicin varan esta relacin entre un 10:1 hasta
un 20:1, hay un caso especial (Kart) cuya relacin es casi 1:1.

Rtrans

Angulo girando en el volante

Angulo girandoen la ruedas

Rtrans

180
R
12 trans

= 15

4.6.5 Esfuerzo en el volante para girar las ruedas.

Las ecuaciones para encontrar la fuerza que ha de hacer el piloto para
girar las ruedas del buggy en estado estacionario son las siguientes:
x= S R 2+ M T 2
Nf =mg f

Mr=Nf x

Mv=

Fv=

Mr
i

Mv
dv

Siendo:
X

Distancia del punto medio de contacto de la rueda al eje de giro. [m]

SR

Scrub radius. 0,078 [m]

MT

Mechanical trail. 0,046 [m]

Mr

Suma de momento en las ruedas delanteras. [Nm]

Nf

Fuerza normal en las ruedas delanteras. [N]

Coeficiente de friccin del neumtico, 1,4

Mp

Masa del vehculo con piloto 336 [Kg]

Aceleracin de la gravedad, 9,81 m/s2.[m/s2]

Repartimiento del peso, en el eje delantero 0,45

Mv

Momento en el volante. [Nm]

Relacin entre el giro del volante y de las ruedas, 15

Fv

Fuerza del piloto sobre el volante. [N]

Dv

Dimetro del volante. 0,33 [m]

4.6.5.1
x=

Clculos:

S R2 + M T 2

x= 0,07 82 7 0,04 52
X = 0,090 m

Nf =336 9,81 0,45

Nf =1483.2

Mr=Nf x
Mr=1481,76 1,4 0,090

Mr=186,8

Mv=

Mr
i

Mv=

186,8
15

Mr=12

Mv=

Mv
dv

Mv=

12
0,33

Mr=36
La fuerza que tiene que hacer el piloto sobre el volante para girar las
ruedas con el vehculo detenido es de 3,6 Kgf este clculo me asegura que el
esfuerzo que tendra que hacer el piloto para girar la direccin no es muy
desmesurad

CAPTULO V

RESULTADOS.

5.1

Plan de pruebas y anlisis.

Es imprescindible que el vehculo pase por una serie de pruebas antes

participar en la competencia, con dichas pruebas de campo se podr medir la

reaccin de la suspensin y direccin ante a las diferentes acciones de la
misma. Lo que se pretende es llegar a una optimizacin de la suspensin.
Como es conocido las competencias consisten en conducir al vehculo hasta sus
lmites y encontrar la configuracin del vehculo para que se pueda conducir
hasta lograr un rendimiento ptimo es lo que se conoce como puesta a punto.
Pruebas de campo.
Previamente a las pruebas se comprob la altura del chasis, la presin de
inflado de los neumticos que est entre 22-26 psi, el ngulo de avance y
de cada, y la distancia de divergencia, a los valores preestablecidos durante
el trazado de la suspensin y direccin. Despus de recorrer el vehculo por la
pista de rally se comprob nuevamente estos valores. Tabla 5.1.
5.1.1

Pruebas en el sistema de direccin.

Variacin del ngulo de avance:

Tabla 5.1: COMPROBACIN DE LA VARIACIN DEL NGULO DE AVANCE
NGULO DE AVANCE
Antes de la prueba
9

Variacin del ngulo de cada:

Despus de la prueba
7

Tabla 5.2: COMPROBACIN DE LA VARIACIN DEL NGULO DE CADA

NGULO DE CADA
Antes de la prueba

Despus de la prueba

1,5

Variacin del ngulo de divergencia:

Tabla 5.3: COMPROBACIN DE LA VARIACIN DE LA DIVERGENCIA
DIVERGENCIA mm
Antes de la prueba

Despus de la prueba

5.1.2

Prueba en el sistema suspensin.

Variacin de la altura del chasis:

Tabla 5.4: COMPROBACIN DE LA ALTURA DEL CHASIS
Altura del chasis mm
Antes de la prueba
180

Despus de la prueba
183

CAPTULO VI
6

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

6.1 CONCLUSIONES.
Los parmetros geomtricos y los elementos seleccionados de los
sistemas de suspensin y direccin garantizan el buen comportamiento del
vehculo relacionado con su operacin, estabilidad y seguridad.
Los resultados de las pruebas realizadas al sistema de direccin nos
indican que tenemos una variacin del ngulo de avance de 2, cada 0,5 y
divergencia 1 mm, de los neumticos despus de haberlo rodado en terreno
hostil, pero esta variacin no fue significativa, porque en el trascurso de las
pruebas el vehculo nunca perdi direccionalidad.
El comportamiento de la suspensin permiti responder favorablemente
ante las irregularidades de la pista manteniendo las ruedas en contacto con el
suelo, lo que propicia una buena maniobrabilidad al momento de curvar,
acelerar a pesar de tener una variacin en la altura del chasis de 3mm, esta
no fue relevante.
Por medio del software AutoCAD se garantiza el trazado de la
suspensin y direccin, y la determinacin de los puntos geomtricos de los
sistemas.
Se presenta un prototipo de vehculo para la competencia conjugando
conocimientos tcnicos, y lo ms relevante a futuro la presencia.
6.2

RECOMENDACIONES.
Con el ngulo de cada ajustado para las pruebas el vehculo respondi

favorablemente pero en el transcurso de las carreras automovilsticas va existir

un desgaste desigual de los neumticos, por lo que recomendara buscar un
ajuste de este ngulo, en el que tenga un equilibrio entre ambas.
Es necesario establecer un plan de mantenimiento preventivo que permita
al prototipo mantener en condiciones eficientes de funcionamiento antes y
despus de la competencia.

Se recomienda incentivar a los estudiantes, en realizar investigaciones

relacionadas

con

otros

prototipos

para

diferentes

modalidades

de

automovilismo tomando como base el vehculo buggy.

COSTOS DE BUGGY
Un inversin es la necesidad de algunos individuos o empresas para
aumentar las ventas de productos o servicios actualmente existen muchos
herramientas como evaluacin del buggy, que permite establecer ventajas y
desventajas adems establecer si es rentable o si es factible el mismo.
Presupuesto y lista de materiales
Material

Cantidad pieza

Chasis
Motor
Tubo de dimetro de 45 mm y
espesor de 1.6 mm
Plancha de una pulgada
Amortiguadores
Ruedas
Piezas
Total:

Costos unitario Costo total

1
1
7

1050
3500
130

1050
3500
910

1
4
4
10

350
150
150
1200

350
600
600
1200
8210

BIBLIOGRAFA
LUQUE, Pablo. Ingeniera del automvil. 2da. ed. Barcelona. 2002
MANUEL. ARIAZ PAZ, Manual de Automovilismo 56 57 edicin
MIGUEL DE CASTRO, Vicente. Sistemas de Direccin Mecnicas. 2da. edicin.
MIGUEL DE CASTRO, Vicente. Sistemas de Direccin Mecnicas. 2da. ed.
MIGUEL DE CASTRO, Vicente. Suspensin Direccin Frenos Localizacin de Averas.
STANIFORTH, Allan. Competition Car Suspension. 1ra. edicin.
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http://www.automecanico.com Sistemas de Direccin.
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