0d292c - Module 2 - Aerostructures

AEROSTRUCTURES
Author: Carlos Arellano Vera

TEAMS / Structural Laboratory Manager
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estilo de ttulo del patrn
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de subttulo del patrn
Master GSC & AIO 2011-2012

GLOBAL SUPPLY CHAIN & AERONAUTICAL INDUSTRIAL OPERATIONS
Module 2: Aerostructures
Index
1. Descripcin general del avin. Identificacin de los grandes grupos
estructurales
2. Cargas
3. Estudio de grandes grupos estructurales


GLOBAL SUPPLY CHAIN & AERONATICAL INDUSTRIAL OPERATIONS
Module 2: AEROSTRUCTURES
Index
estructurales
2. Cargas.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
3.

Aeroelasticidad y actuaciones
Ala
Grupo de cola
Fuselaje
Propulsin
Tren de aterrizaje
Cargas varias

degrupos
subttulo
del patrn
Estudio de grandes
estructurales

Index
estructurales
2. Cargas
3. Estudio de grandes grupos estructurales:
1.
2.
3.
4.
5.
6.

Cajn central del ala
Bordes de ataque y salida del ala
Cola
Fuselaje
Tren de aterrizaje
Gndolas



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estilo
1)
DESCRIPCIN
GENERALelDEL
AVIN.
IDENTIFICACIN
LOS GRANDES
de subttulo delDE
patrn
GRUPOS ESTRUCTURALES
1)
DESCRIPCIN
GENERAL
DEL
IDENTIFICACIN DE LOS GRANDES
ESTRUCTURALES
AVIN.
GRUPOS






EJES DE UN AVIN:
Longitudinal: El origen est en el centro
de gravedad y est situado en el plano de
simetra del avin y hacia el morro. Se le
define como eje OX. Alrededor de este eje
se produce un momento de balanceo o
alabeo (roll) .

Lateral: El origen est en el centro de

gravedad y es perpendicular al plano de
simetra del avin, siendo su sentido positivo
hacia el ala derecha. Se le define como OY.
Alrededor de este eje se produce un
movimiento de cabeceo (pitch).

Vertical: El origen est en el centro de
deel subttulo
del patrn
gravedad, est situado en
plano de
simetra y su sentido es positivo hacia abajo.
Este se define como OZ. Alrededor de este
eje se produce un movimiento de guiada
(yaw).

EJES DE UN AVIN:
Eje lateral
Eje longitudinal
Eje vertical


de
subttulo
del
patrn
Guiada (yawing)
Balanceo
o
alabeo
(rolling)
Cabeceo (pitching)

FUSELAJE (fuselage):
Supone la parte principal o cuerpo del avin, la de mayor volumen y la nica que no
contribuye apreciablemente a su capacidad de vuelo, sino ms bien lo contrario,
pues supone la principal fuente de resistencia parsita.

A400M
FUSELAJE:
Se construye normalmente en dos o ms partes y va provisto de numerosas tapas y registros que

facilitan el acceso.
Como todo cuerpo expuesto a una corriente de aire, el fuselaje aerodinmico tiene una
distribucin de presiones que, aunque no desarrolla sustentacin neta, s genera un momento de
cabeceo morro alto, debido a turbulencia o corriente ascendente, por lo que dicho momento es un
elemento desestabilizador, ya que tiende a continuar el cabeceo provocado por la corriente
alejndose del ngulo de ataque establecido.
Un efecto similar se produce con el ngulo de resbalamiento ya que el rea lateral del fuselaje
por delante del centro de gravedad es mayor que por detrs y, por tanto, el viento relativo que
choca con esta rea tiende a producir un momento de guiada desestabilizador.


departesubttulo
dellongitudinalmente
patrn como para la estabilidad
El fuselaje supone una
desestabilizadora tanto
lateral.

ALA (wing)
Se trata de la superficie del avin diseada para producir sustentacin cuando se mueve a gran
velocidad a travs del aire.
Adems de su misin principal de generar sustentacin y hacer as que el avin se mantenga en

el aire, las alas se emplean para otro fin bien importante: almacenar el combustible. Lo normal
hoy en da es encontrar depsito integrales de combustible (esto influir en el diseo de la
estructura del ala, as por ejemplo las costillas debern soportar las olas que se produzcan en el
combustible).


ESTABILIZADOR HORIZONTAL (horizontal tail plane):
El estabilizador contribuye en gran medida a la estabilidad longitudinal del avin.
Generalmente se trata de una superficie aerodinmica simtrica, ya que debe tener la posibilidad
de genera cargas verticales tanto hacia arriba como hacia abajo.
Aumento del ngulo de ataque del ala implica que la cola baja y por tanto aumenta el ngulo de
ataque de la cola. Esto provocar una mayor fuerza de sustentacin provocada por el
estabilizador y por tanto un momento que haga al avin recuperar su posicin original.
Si disminuye el ngulo de ataque del ala el estabilizador horizontal generar un momento de

cabeceo de morro alto que compensar el efecto.


Esta accin del plano de cola es continua y da origen a la estabilidad del avin.

ESTABILIZADOR HORIZONTAL (horizontal tail plane):


ESTABILIZADOR VERTICAL (vertical tail plane):
El estabilizador vertical supone un importante factor de estabilizacin en la estabilidad

direccional.
Generalmente constituido por un perfil simtrico.
Ante un derrape o resbalamiento producido, por ejemplo, por un viento lateral, el ngulo de
derrape dar lugar a una fuerza horizontal en el estabilizador que generar un momento de
guiada que har girar el avin para encararlo de nuevo a la direccin del viento.
El estabilizador vertical constituye tambin un elemento estabilizador lateralmente ya que se

encuentra por encima del centro de gravedad y la fuerza sobre el estabilizador vertical debida al
derrape contribuye al alabeo.


ESTABILIZADOR VERTICAL (vertical tail plane):


ALERONES (Ailerons)
Los alerones son las principales superficies de mando del avin y estn situadas en la parte
posterior del extremo de las alas y al accionarlos hacen que el avin en vuelo se incline. Tienen a
su cargo el control lateral o movimiento de alabeo alrededor del eje longitudinal.
El alern que baja aumenta la sustentacin de la semiala correspondiente, pero tambin su

resistencia por que se produce un momento de guiada. Para evitarlo de usan deflexiones
diferentes.


TIMN DE PROFUNDIDAD (elevator):
El timn de profundidad proporciona el

control longitudinal o de cabeceo
alrededor del eje lateral.

Montado en la parte
estabilizador horizontal.
Se utiliza para que el avin se encabrite

o pique y para mantener el vuelo del
avin nivelado a diferentes velocidades.
posterior
del


TIMN DE DIRECCIN (rudder):
El timn de profundidad proporciona control direccional del avin alrededor del eje
vertical o momento de guiada.
Montado en la parte posterior del estabilizador vertical.


FLAPS
Para obtener velocidad de aterrizaje bajas es necesario una superficie alar realmente grande,
pero esto lleva aparejado un aumento de la resistencia al avance y por tanto prdida de velocidad
mxima.
Los dispositivos hipersustentadores fueron creados con el fin de que la sustentacin pudiera
aumentarse para el despegue y el aterrizaje sin aumentar la resistencia al avance a alta
velocidad.
El uso de los flaps incrementa la curvatura del ala y con ello la sustentacin de la misma,
haciendo posible que la velocidad del avin se reduzca sin entrar en prdida. Tambin aumenta
la resistencia, lo cual puede llegar a ser deseable porque permite un ngulo de descenso en la
aproximacin ms pronunciado sin aumentar la velocidad y tambin acorta la carrera de
aterrizaje.

Lo comn a todos los flaps es que aumentan la curvatura del ala, pero adems, existe un tipo
denominado Fowler que aumenta la superficie.

FLAPS

Boeing 747
Aerofrenos (spoilers):
Se trata de unas placas fijadas al

extrads del ala.
Su deflexin perturba el flujo de aire

creando un incremento de resistencia
y una disminucin de la sustentacin
del ala.
Un tipo especial es el spoiler

diferencial: se trata de deflectar el
spoiler nicamente en un semiala de
manera que la resistencia aumente y
la
sustentacin
disminuye.
Contribuye
al
control
lateral,
permitiendo reducir los alerones y
dejando ms espacio para los flaps.


AEROFRENOS



2) LOADS
CARGAS
CARGAS:
OTRAS

DEBIDAS A
MANIOBRAS
DINMICAS
OPERACIN
EN TIERRA
Geometra del avin
Datos aerodinmicos
Peso
Haga
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DETERMINADAS POR:
Velocidad de diseo
Rigideces
Operacin
Diagrama V-n
CARGAS:


CARGAS:


CARGAS:


CARGA LIMITE Y LTIMA:
Carga limite; Limit Load (LL): es la carga ms alta que se espera ocurra durante la
vida del avin bajo cualquiera de las condiciones de diseo.
Carga ltima; Ultimate Load (UL): se obtiene del producto de la carga limite por el
factor de carga ltima (normalmente 1.3).
La estructura debe ser capaz de soportar carga limite sin que aparezcan
deformaciones permanentes. En ocasiones es admisible que la estructura muestre
una pequea deformacin permanente inferior a un 0.2%. En cualquier caso, las
deformaciones no deben impedir la operacin segura de los controles.


dedebe
subttulo
del patrn
La estructura tambin
ser capaz de soportar
carga ltima sin fallo durante al
menos 3 segundos.

CARGA LIMITE Y LTIMA:
Aunque no es de esperar que la estructura del avin este sometida a cargas

superiores a las limite. Un cierto margen de resistencia frente al fallo total de la
estructura es necesario en el diseo de casi cualquier parte de la estructura. Esto se
debe a:

Las aproximaciones inherentes a la teora aerodinmica y el anlisis estructural.
Variaciones en las propiedades fsicas de los materiales.
Variaciones en los procedimientos de fabricacin e inspeccin.

Posiblemente la razn ms importante para mantener los factores de seguridad se
deba a que los aviones estn limitados por la velocidad y aceleracin mximas en
vuelo y aterrizaje. Pero puesto que estas variables estn bajo el control del piloto y
puede ser necesario rebasar sus lmites en casos de emergencia es necesario un
cierto factor de reserva ante el fallo total de la estructura.
2. CARGA LIMITE Y LTIMA:
Aunque no es de esperar que la estructura del avin este sometida a cargas

superiores a las limite. Un cierto margen de resistencia frente al fallo total de la
estructura es necesario en el diseo de casi cualquier parte de la estructura. Esto se
debe a:

Las aproximaciones inherentes a la teora aerodinmica y el anlisis estructural.
Variaciones en las propiedades fsicas de los materiales.
Variaciones en los procedimientos de fabricacin e inspeccin.

Posiblemente la razn ms importante para mantener los factores de seguridad se
deba a que los aviones estn limitados por la velocidad y aceleracin mximas en
vuelo y aterrizaje. Pero puesto que estas variables estn bajo el control del piloto y
puede ser necesario rebasar sus lmites en casos de emergencia es necesario un
cierto factor de reserva ante el fallo total de la estructura.
2. PRINCIPALES CONSIDERACIONES DE DISEO PARA AVIONES DE TRANSPORTE:

1. En vuelo: maniobras inducidas por el piloto y funcionamiento incorrecto de sistemas
del avin.
Maniobras combinadas: estabilizador-timn de profundidad
Deflexiones asimtricas de alerones y/o spoilers
Operacin del timn de direccin
Combinacin de las anteriores
Fallo motor
2. En vuelo: turbulencias atmosfricas.
En funcin del tipo de misin
Anlisis de la envolvente de vuelo
Ecuaciones de rfagas descritas en la normativa (FAR)
3. Aterrizaje:
Deben considerarse los diferentes supuestos descritos en la normativa
4. Operacin en tierra:
Giros, frenadas asimtricas, despegues abortados
5. Fail-safe.


2.a. CARGAS. AEROELASTICIDAD Y MANIOBRAS.
Las alas son elementos flexibles y as deben ser consideradas durante el estudio
aeroelstico. La aeroelasticidad ha supuesto un grave problema en el pasado, hoy
en da debe verse como una posibilidad de mejora.

Los efectos aeroelsticos considerados en el clculo de cargas son aquellos

asociados a las deflexiones de la estructura. Cuando determinadas partes de la
estructura flectan pueden ocurrir cambios significativos en la estabilidad del avin y
en la distribucin de cargas.
Considerar efectos aeroelsticos implica un tedioso proceso de clculo donde es

necesario estimar la rigidez de la estructura, y an as a veces es complicado
determinar el efecto de las deflexiones en aerodinmica. Por ello, siempre que es
posible los efectos aeroelsticos se obvian o se toman hiptesis sencillas.
La forma ms sencilla de operar es estimar el cambio en el ngulo de ataque debido

a la deflexin de la estructura y calcular el incremento de carga que esto supone.





Los efectos pueden separarse como:
Estticos:
Divergencia del ala: rigidez de la estructura
Redistribucin de la carga: las tensiones cambian
Aileron reversal: prdida de control

Dinmicos:
Vibracin auto-excitada del ala
Vibracin auto-excitada de paneles

NOTA: Aileron reversal, al mover el alern el ala se torsiona hacia

delante, la efectividad del alern se reduce y una carga descendente
aparece en la zona delantera.
2.a) CARGAS. AEROELASTICIDAD Y MANIOBRAS.

Algunas consideraciones para el estudio aeroelstico de aviones de transporte:
Las secciones delantera y central del fuselaje se consideran rgidas.

El ala se considera sin flecha y que puede torsionarse alrededor de su eje y flectar alrededor
de la raz del ala.
Una seccin trasera del fuselaje que es flexible a flectores longitudinales.
Un estabilizador horizontal sin flecha, con un timn de profundidad que ocupa toda su
envergadura, que puede girar alrededor de su eje dbil y flectar alrededor de la raz.



Las actuaciones que originan estados de carga crticos en la estructura son resultado de los
movimientos de las superficies de control (de una o una combinacin).

Consideraremos tres tipos de actuaciones:
Cabeceo: son las que involucran el movimiento y equilibrio a lo largo del eje vertical y lateral y
son el resultado del movimiento del timn de profundidad. En este caso tenemos dos opciones:
que los momentos originados por las fuerzas aerodinmicas alrededor del centro de gravedad
estn balanceados o no.
Balanceo: normalmente asociadas a movimientos de los alerones. Estructuralmente, el alabeo

es de importancia porque se dan las siguientes condiciones:

subttulo
del inducida.
patrn
Cargas sobre el de
estabilizador
vertical por la guiada
Torsin critica del ala debida a la carga introducida por el alern.
Fuerzas centrfugas en los tanques de combustible internos.
Guiada: dos casos crticos asociados a la guiada son el fallo de un motor o una rfaga sobre el
estabilizador vertical.


2) CARGAS. ENVOLVENTES DE VUELO:
Se utilizan para definir e ilustrar los requerimientos de las actuaciones y rfagas. En ellas se
trabaja con algunas magnitudes que se describen a continuacin:
Factor de carga; load factor (n): define la carga sobre el avin completo como una funcin
de su peso. El factor de carga tambin representa la aceleracin del avin.

Velocidades de diseo del aire: Por lo general se acuerdan entre el fabricante y la

autoridad certificadora y se eligen como las velocidades mnimas requeridas para evitar la
operacin insegura, en particular entrada en perdida durante maniobras en vuelo, aterrizaje,
etc.
V : Design Manoeuvring
Speed modificar el estilo
Haga
clic
para
V : Design Speed for Maximum Gust Intensity
V : Designde
Cruising
Speed
subttulo
del patrn
A
B
VF: Design Flap Speeds
Es importante notar que estas velocidades no son las mismas que las velocidades lmites
operacionales, que representan los lmites dentro de los que la tripulacin tiene permitido
operar el avin.
2) CARGAS. DIAGRAMA V-n. Interpretacin:


2) CARGAS. DIAGRAMA V-n. Interpretacin:

Envolvente de vuelo para actuaciones
Este diagrama es vlido para presentar
los casos lmite con lo que se debe
disear la estructura para soportar las
actuaciones fijadas para el avin.

deperosubttulo
del patrn
Este diagrama es similar
muestra
Envolvente de vuelo considerando rfagas
los factores de carga a los que podra

verse sometida la estructura durante el
vuelo en aire turbulento.

2) CARGAS. FACTOR DE CARGA

El factor de carga mximo debido a maniobras depende del uso del avin. Los
cazas que deben realizar maniobras violentas deben soportar las cargas
asociadas a aceleraciones tan violentas como sea capaz de soportar el
piloto. Por otra parte, los aviones de transporte estn diseados para
soportar factores de carga bajos y deben ser operados de acuerdo a ello.

Cazas: n = 6 a 8
Transporte: n = 2 a 3

2) CARGAS. RFAGAS:
Las rfagas inducidas en el avin estn causadas por perturbaciones

atmosfricas y estn fuera del control del piloto.
Las turbulencias atmosfricas y su efecto sobre la estructura del avin han

sido muy estudiadas. De manera que los factores de carga considerados
para disear la estructura sometida a rfagas se obtienen de datos
estadsticos.
Los factores de carga debidos a rfagas son mayores cuando el avin

vuela con su peso mnimo, por lo que ser necesario realizar todos los
clculos para el peso mnimo con el que el avin ser operado.


2) CARGAS. RFAGAS:


2) CARGAS


2) CARGAS. Diagrama de fuerzas:
Peso: aplicado en el centro de gravedad.

Sustentacin: aplicado en el centro de presiones.
Empuje: creado por la accin de los motores.
Resistencia aerodinmica.


2) CARGAS. Influencia del estabilizador horizontal:

Dado que la sustentacin y el peso no estn aplicados en el mismo punto
durante el vuelo aparece un momento de cabeceo.

Ese momento de cabeceo se compensa mediante una fuerza hacia abajo
producida por el estabilizador horizontal.


2) CARGAS
La estructura de un avin esta diseada para soportar las condiciones de
carga limite. Estas condiciones normalmente varan entre los diferentes
componentes.


2) CARGAS
Como consecuencia de las cargas que actan sobre el avin estas son los estados tensionales a los
que se enfrentan algunos de los componentes principales de la estructura:


2) CARGAS


2) CARGAS. VUELO TPICO:

En el clculo esttico es
habitual
considerar
nicamente
las
situaciones ms criticas
para el clculo de la
estructura.

Sin embargo, para el

clculo a fatiga es
necesario considerar la
sucesin de operaciones
que tienen lugar durante
el vuelo de un avin.


2) CARGAS. CASOS DE CARGA TPICOS:
Symmetrical Loads:

Asymmetrical Loads:
Gust cases
Maximum speed case
Max. Rudder deflection case

Engine failure case (multi engine aircraft)
Lateral gusts
Rolling cases
Landing Loads:

Level landing at max. Landing weight at a descent velocity of 10 feet/sec.

Level landing at max. Take off weight at a descent velocity of 6 feet/sec.
Tail down landing at max. Landing weight at a descent velocity of 10 feet/sec.
Tail down landing at max. Take off weight at a descent velocity of 6 feet/sec.
One wheel landing.
Lateral drift landing.
Rebound landing.
Emergency landing (9g forward, 3g upward, 4g side, 6g downward and 1.5g aft)

2) CARGAS. CASOS DE CARGA TIPICOS:
Ground Handling Loads

Nacelle Loads
Taxi
Take off run
Braked roll
Turning
Nose wheel yawing
Pivoting
Reverse braking
Towing
Jacking and tie down (picketing)
Engine torque cases

Side load on engine mount
Gyroscopic loads
Pressurization Loads
all above cases are investigated with and without a pressure loading applied
2P case
2.b)CARGAS. ALA.
Cargas aerodinmicas Mx, My, Mz, Fx, Fy, Fz.
Producen flexiones, cortaduras y fundamentalmente momento torsor.

Son importantes entre la posicin del motor y la raz del ala.
Cargas de tren de aterrizaje.

Cargas de motor.
Producen flexin, torsin y cortadura sobre el cajn del ala.

Aumentan desde el extremo del ala hacia la raz.
Producen igualmente flexin, torsin y cortadura en el cajn entre el tren y la raz.

Se producen importantes concentraciones locales en la zona de herrajes de tren y costillas en la unin ala
tren ala.

Cargas de presin de combustible:
Presiones en la estructura de tanques debidas a las aceleraciones en vuelo.

Presiones en la estructura debidas a aceleraciones de crash landing (JAR 25.621).
Cargas procedentes de bordes de ataque y salida.
Cargas procedentes de las superficies de control Flaps, alerones.

2.b) CARGAS. ALA.

Elliptical Air Loading
Shear force

Bending Moment
Torque distribution
2.b) CARGAS EN TIERRA.

Fuerzas que actan en tierra
Momento torsor y fuerzas actuantes

durante la operacin en tierra.

2.c. CARGAS. GRUPO DE COLA:
Las cargas aplicadas en el grupo de cola consisten en las cargas de

balance, rfagas laterales y verticales y la torsin y flexin debidas a esas
cargas.

Como estructura el estabilizador horizontal puede considerarse cargado de
forma estilo
similar al ala, con
la importante
salvedad
de patrn
que la sustentacin que
de
ttulo
del
produce es negativa.
Estabilizador vertical:

Deflexiones del timn de direccin.
subttulo del patrn
Deflexiones dede
los alerones.
Rfagas laterales.
Empuje asimtrico de los motores.

2.c. CARGAS. GRUPO DE COLA:


2.d. CARGAS. FUSELAJE:

Las cargas en vuelo que actan sobre el fuselaje son: sustentacin, empuje y
momentos de cabeceo desde el ala y el estabilizador horizontal. Adems, se
consideraran las cargas debidas a la presurizacin y al peso de los pasajeros y
carga.



Cargas de presurizacin y espesores mnimos de la piel:







La mayor parte del peso del avin, y en particular la carga de pago, est situada en
el fuselaje. En vuelo, este peso se compensa por la sustentacin generada
principalmente en las alas, lo que genera un momento flector importante alrededor
de la raz del ala. Esto tiene un efecto importante en la estructura del ala y lleva a
definir un nivel mnimo de combustible en las alas para poder limitar el estado
tensional en esas zonas.



Lo anterior se basa en que el peso de combustible en los tanques de las alas
contrarresta el efecto de la sustentacin y reduce de esta forma el momento en el
encastre. Adems, el combustible en el fuselaje no deja de ser un peso que debe ser
compensado por la sustentacin, por ello, el combustible debe mantenerse en las
alas tanto tiempo como sea posible.



Por esta razn los tanques de las alas son los primeros en llenarse y los ltimos en
ser vaciados sin importar el tipo de avin.

Ms an, en la familia de aviones Airbus los tanques suelen estar divididos en

exteriores e interiores (excepto en el A321), en este caso el tanque exterior ser el
primero en llenarse. Este efecto tambin esta limitado hasta cierto punto, pues
demasiado peso en los tanques exteriores podra crear tensiones elevadas en las
alas durante su operacin en tierra.


2.e. CARGAS. PROPULSIN:

Empuje: existen varios niveles de empuje dependiendo del rgimen de operacin
(crucero, mximo despegue, etc). Estos valores deben ser considerados en la
instalacin del motor en el avin.

Cargas aerodinmicas: la entrada de aire al motor esta sometida a altas cargas

aerodinmicas originando momentos y fuerzas respecto a la cogida del motor.
Cargas de inercia: se pueden dar factores de carga de 5 o 6 para el motor.

Cargas giroscpicas: aparecen momentos giroscpicos para compensar el giro

de los elementos del grupo motor.

2.e. CARGAS. PROPULSIN:


2.f. CARGAS. TREN DE ATERRIZAJE:
Las cargas principales que actan sobre el tren de aterrizaje son la carga vertical y
la resistencia.
La resistencia de la estructura alrededor de la cogida del tren de aterrizaje es critica

durante el aterrizaje.


Resistencia del tren principal:
Cuanto ms lejos esta el centro de gravedad, ms peso descansa sobre el tren principal.
La resistencia del tren limita la posicin ms retrasada posible del centro de gravedad.

Resistencia del tren de morro:

Cuanto ms adelantado esta el centro de gravedad, ms peso descansa sobre el tren de

morro.
La resistencia del tren limita la posicin ms adelantada posible del centro de gravedad.


- Transmite cargas al cajn central a travs del
larguero trasero y de las pieles del ala.
MLG Costilla 6
Larguero
trasero

Retraction jack fitting

MLG Rib 6


2.g. CARGAS. VARIAS:
Otras cargas que actan sobre la estructura son:

Cargas de la operacin en tierra (handling).
Cargas debidas a la deflexin de las superficies de control.
Cargas debidas a las puertas.
Requerimientos de los sistemas de hidrulica o combustible.
Auxiliary Power Unit (APU).
Sistemas de control ambiental.
Antena.
Ram.


2. CARGAS:



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el estilo
3) ESTUDIO
DE GRANDES
GRUPOS
de subttulo delESTRUCTURALES
patrn


Bulkhead

Ribs

Frames
Rear spar
3.a) ESTUDIO DE GRANDES GRUPOS ESTRUCTURALES. CAJN

CENTRAL DEL ALA.
Las alas suelen ser de tipo cantilever (en voladizo).
El revestimiento es resistente, forma parte de la estructura y soporta esfuerzos.
La estructura interna est constituida por largueros y larguerillos, dispuestos a lo

largo de la envergadura y por costillas segn la cuerda.
Los largueros son los miembros estructurales ms importantes del ala.
Durante el vuelo, las cargas que actan sobre el ala estn aplicadas principalmente
en el revestimiento. Del revestimiento son transferidas a las costillas y de las costillas
a los largueros.


3.a) ESTUDIO DE GRANDES GRUPOS ESTRUCTURALES. CAJN

CENTRAL DEL ALA.


3.a) CAJN CENTRAL DEL ALA.


ELEMENTOS RESISTENTES DEL ALA:
El elemento resistente fundamental del ala es el cajn de torsin compuesto por

revestimiento y larguero.

El borde de ataque es menos efectivo para cargas axiales al estar cortado en

trozos y tiene ms influencia en la distribucin de torsores sobre el ala al
convertir el cajn en una multicelda.


ELEMENTOS RESISTENTES PARA CARGAS AXIALES (flexin + axial; Fx, My y Mz):
El momento flector My produce para los casos ms crticos de un ala, creando traccin en
el revestimiento inferior y compresin en el revestimiento superior (aunque existen casos
menos crticos en donde ocurre lo contrario). Las cargas de flexin son transmitidas
fundamentalmente a:

Paneles de revestimiento
Larguerillos
Cordones de los largueros

El borde de ataque est normalmente cortado en varios trozos y su capacidad para

transmitir cargas axiales es pequea. No obstante coge carga axial que descarga
bruscamente en las localizaciones donde se corta, produciendo concentracin de esfuerzos
en el cordn del larguero que deben tenerse en cuenta en el diseo para evitar grietas.

ELEMENTOS RESISTENTES PARA CARGAS DE TORSIN Y CORTADURA:
El momento torsor Mx produce cortadura en el cajn de torsin que es resistida por los
paneles del revestimiento y el alma de los largueros.

La cortadura vertical Fz es resistida fundamentalmente por los largueros.
La cortadura Fy es resistida por los revestimientos.
El borde de ataque forma un cajn que contribuye a resistir el momento torsor.


ELEMENTOS RESISTENTES PARA CARGAS DE TORSIN Y CORTADURA:
El borde de ataque forma un cajn que contribuye a resistir el momento torsor.


ELEMENTOS RESISTENTES PARA CARGAS DE PRESIN DE COMBUSTIBLE:
La presin de combustible dentro de los tanques produce esfuerzos

secundarios en los paneles de revestimiento, larguerillos y almas de los
largueros.

Las costillas sirven de apoyo a los larguerillos, paneles de revestimiento y

largueros, redistribuyendo las cargas y evitando deformaciones excesivas del
cajn debidas a la presin.


3.a) CAJN CENTRAL DEL ALA. REVESTIMIENTOS:
Los revestimientos estn sometidos a cargas axiales y de cortadura.
REVESTIMIENTOS SUPERIORES:

Las cargas principales son de compresin.

En el ala exterior se suele permitir pandeo.
Se disea fundamentalmente frente a pandeo.
No se debe permitir pandeo por debajo del 70% de carga lmite para evitar problemas
de fatiga.
Suelen llevar tapas de registro del tanque de combustible.

En los revestimientos
inferiores las cargas
principales
de diseo son de traccin.
de subttulo
del
patrn
REVESTIMIENTOS INFERIORES:
Se dimensionan fundamentalmente por requerimientos de fatiga y tolerancia al dao.

En el ala exterior suele haber algunos casos como los aterrizajes dinmicos que
pueden ser crticos a compresin.

Los factores de carga positivos suelen ser ms restrictivos que los negativos en el
ala, por lo que la compresin de los paneles superiores es crtica. Las cargas a
considerar:

Cargas de compresin directas por flexin de la seccin completa.
Flujos de cortante inducidos por las cargas de torsin del cajn.
Combinacin de cargas de compresin y flujo de cortante.

Efectos de flexin locales causados por las cargas de presin
superficies aerodinmicas.
sobre las
Cargas de flexin locales debidas a las cargas de los tanques de combustible.



3.a) CAJN CENTRAL DEL ALA. CONFIGURACIONES DE REVESTIMIENTOS:

Cada vez ms se trata de conseguir alas con los larguerillos integrados en el revestimiento, la
limpieza aerodinmica que con ello se obtiene mejora notablemente dada la ausencia del
remachado de las uniones tpicas de larguerillo-revestimiento.

3.a) CAJN CENTRAL DEL ALA. CONFIGURACIONES DE REVESTIMIENTO

CONFIGURACIONES DE REVESTIMIENTOS:


3.a) CAJN CENTRAL DEL ALA. TAPAS DE ACCESO
A ser posible se colocan en el revestimiento de compresin para evitar

problemas de fatiga.
Tapas no trabajantes:

Se suelen hacer de fibra de carbono.

Se pinzan al revestimiento evitando as taladrar el revestimiento y los problemas
de fatiga.
Al no haber taladros en el revestimiento se reducen los problemas de montaje.

Tapas trabajantes:
de subttulo
delproblemas
patrn
Se taladra el revestimiento,
lo que provoca
de fatiga.
puede haber problemas en el sellado si se usa una sola fila de bulones.
Problemas de fabricacin: al ser taladros trabajantes los bulones se instalan con
ajuste y por tanto las tolerancias son estrechas.
3.a) CAJN CENTRAL DEL ALA. LARGUEROS
Los largueros constituyen las vigas longitudinales de cierre del cajn de torsin,
trabajando por tanto a flexin y cortadura (debido fundamentalmente a la carga Fz y
a la torsin Mx).

Soportan cargas distribuidas as como las concentradas, tales como fuselaje, tren
de aterrizaje y las gndolas de los motores.
Los largueros clsicamente estn formaos por dos cordones (nervios), uno superior
y otro inferior, que suelen ser perfiles extruidos o chapas dobladas de aleacin ligera,
unidos por medio de una chapa al alma, reforzada sta mediante rigidizadores
verticales remachados y a los que a su vez se remachan las costillas.



Demostrador
A350: Inner Rear spar
de subttulo del
patrn
A380 Outer Rear Wing Spar
Los largueros constituyen las vigas longitudinales de cierre del cajn de torsin, trabajando por
tanto a flexin y cortadura (debido fundamentalmente a la carga Fz y a la torsin Mx).
Largueros con almas resistentes a cortadura:
Los cordones transmiten cargas axiales de traccin/compresin.
El alma trabaja a flexin + cortadura.
No se permite pandeo en el ala.
Los rigidizadores deben tener inercia suficiente para dar apoyo al alma.
Se usan en zonas de tanques de combustible para evitar prdidas de combustible y en

zonas muy cargadas.
No es la solucin ms interesante desde el punto de vista de peso.


Largueros con almas que pandean:
Los cordones transmiten las cargas axiales de traccin/compresin.
El alma trabaja a cortadura y desarrolla tensin diagonal.

Los rigidizadores deben tener suficiente rea e inercia para dar apoyo al panel y resistir las
cargas de tensin diagonal.
Se usan en zonas fuera de tanques de combustible o en el ala exterior menos cargada.
Las uniones de largueros deben ser suficientemente rgidas para transmitir la cortadura del alma
y los axiales del cordn.
El elemento de unin que suele utilizarse es de tipo mariposa, con escalones de entrada o rampa
de entrada de carga.
En zonas de introduccin local de carga se debe incrementar localmente el espesor de alma y/o
cordones, por ejemplo en zonas de descarga del borde de ataque.


3.a) CAJN CENTRAL DEL ALA. COSTILLAS

Funciones de las costillas:
Mantener la forma del perfil aerodinmico del ala.
Dar apoyo a larguerillos y paneles del revestimiento

para aumentar su admisible a pandeo.
Redistribuir cargas entre revestimiento y largueros,

fundamentalmente la torsin.
Realizar funciones de cierre de tanques de

combustible.
Transmiten al cajn y redistribuyen cargas que

provienen de elementos exteriores: tren de
aterrizaje, motor, superficies mviles, borde de
ataque



Funciones de las costillas:
Mantener la forma del perfil aerodinmico del ala.
Dar apoyo a larguerillos y paneles del revestimiento

para aumentar su admisible a pandeo.
Redistribuir cargas entre revestimiento y largueros,

fundamentalmente la torsin.
Realizar funciones de cierre de tanques de

combustible.
Transmiten al cajn y redistribuyen cargas que

provienen de elementos exteriores: tren de
aterrizaje, motor, superficies mviles, borde de
ataque



Cargas que soportan las costillas:
Cargas de presin aerodinmica, que transfieren del revestimiento a los largueros.
Cargas de inercia y de presin de combustible.
Cargas de tren, motor o superficies mviles.
Cargas procedentes de la tensin diagonal de paneles de largueros o revestimientos.
Cargas de efecto Brazier debidas a la deformada del ala.

EFECTO BRAZIER: Se denomina as a la deformacin

de la seccin transversal de secciones tubulares ante
cargas de flexin.
3.a) CAJN CENTRAL DEL ALA. COSTILLAS:

Cargas de cortadura en el plano
Una costilla supone una conexin muy rgida a cortadura entre largueros y pieles.
La costilla transmite las cargas de las pieles y la diferencia en carga vertical entre los largueros.
La torsin que aparece alrededor del cajn es reaccionado por las pieles y largueros como un
flujo de cortante constante.
El cortante de las pieles se transmite a las costillas a travs de los pies y de unas piezas
almenadas que sirven de conexin (ver diapositiva siguiente), que representan el rea sobre las
costillas y entre los pasos de los rigidizadores (mouseholes).


subttulo
delsoporta
patrn
El cuerpo principal dede
la costilla,
el panel de cortadura,
las carags de cortadura de la
costilla. A altos niveles de carga el panel puede pandear apareciendo patrones de tensin
diagonal. En este caso el panel con rigidizadores verticales forma una estructura capaz de
transmitir las cargas de cortadura. Sine mbargo, el pandeo se admite nicamente en costillas
metlicas.


Un ejemplo tpico de un diseo en metal.

El cuerpo principal de la costilla transmite el
cortante.
A niveles altos de carga puede aparecer pandeo

en el alma debido a las tensiones diagonales.
Slo es admisible en costillas metlicas.


El aplastamiento (crushing) de las costillas se origina por la flexin del ala. Las tracciones y
compresiones que aparecen en las pieles tienen efecto sobre las costillas. La compresin que
aparece en las costillas es reaccionada por los rigidizadores verticales si los hubiera o
directamente por el alma.



FLEXIN:
Las cargas de flexin que aparecen a lo largo de la envergadura del ala generan diferentes
cargas en el extrads y el intrads, compresin para el primero y traccin para el segundo.
Debido al efecto Poisson esta situacin induce una flexin en las costillas.
El extrads esta comprimido en la direccin de la envergadura y por tanto traccionado en la
de la cuerda.
El intrads esta traccionado en la direccin de la envergadura y por tanto comprimido en la
de la cuerda.


Por tanto el ala superior de la costilla estar traccionada y la inferior comprimida.


FLEXIN:
Lo comentado anteriormente tiene validez en el caso

costillas metlicas, cuando estn hechas con material
compuesto el modulo de Poisson depende en gran medida
del apilado de las pieles.
Puesto que las pieles del ala se disean para resistir

principalmente cargas de flexin, las fibras estarn
orientadas preferentemente en la direccin de la
envergadura, lo cual es ventajoso desde el punto de vista
de la costilla, pues el coeficiente de Poisson en direccin
longitudinal ser muy pequeo.

En la grfica se muestra para un laminado

tpico (AS1/3501, Vf=60%) el coeficiente de
Poisson para diferentes apilados.


PRESIN (AIRE/COMBUSTIBLE)
La flexin del ala tiende a genera una compresin en la costilla como ya hemos visto,
mientras que las presiones de aire y combustible actan en sentido contrario,
generando cargas de traccin en la costilla.
Los rigidizadores verticales actan como barras que conectan los rigidizadores y las
pieles de extra e intrads.

Estas cargas de traccin tienden a separar

la piel de la propia costilla, lo que obliga a
utilizar cleats para reforzar la unin entre
costilla/piel y costilla/rigidizador.


CLASIFICACIN POR SU FUNCIN:

a) Costillas de compresin: Unen los largueros entre s. Transmiten y distribuyen

equitativamente los esfuerzos en los largueros. Se colocan donde se producen esfuerzos locales.
No siempre se disponen perpendicularmente, pueden colocarse en diagonal.
b) Costillas maestras: Mantienen distanciados los largueros y dan rigidez a los elementos.
c) Costillas comunes: No son tan fuertes. Su tarea es la de mantener la forma del perfil y
transmitir las fuerzas interiores a los largueros, distribuyndolas en varias partes de ellos.

d) Falsas costillas: Solo sirven para mantener la forma del revestimiento, y se ubican entre el
subttulo del patrn
larguero y el borde dede
ataque.

Las costillas son bastante dbiles lateralmente, por lo que se suelen colocar perfiles
rigidizadores para prevenir la flexin lateral de las mismas.

Las costillas principales o maestras son las que se colocan en estaciones del ala donde se
aplican cargas concentradas, como son la localizacin de los herrajes de la unin alafuselaje o situacin de del tren de aterrizaje o gndola del motor.



TIPOS DE COSTILLAS:
Non-shear-tied rib: se trata de una costilla que mantiene la forma del ala y transfiere cargas
distribuidas actuando en la piel del ala, como puedan ser cargas aerodinmicas o de combustible,
a los largueros.
Shear-tied rib: adems de tener la funcionalidad de la costilla non-shear-tied tiene la capacidad

de transferir cargas concentradas que provienen de los flaps, motores, tren de aterrizaje a la caja
de torsin. Una caracterstica que permite distinguirlas es que normalmente van remachadas a la
piel mediante unos pies.



NON-SHEAR-TIED RIB:
Una costilla non-shear-tied tipica consiste en un ala superior y otra inferior (o nervios), el alma de
la costilla y rigidizadores. En algunos casos, el alma de la costilla debe presentar uno o ms
huecos que permitan el paso de cables o conductos a travs de la costilla.
Por lo general estos agujeros sern tan pequeos como sea posible y estn reforzados.
Estos agujeros no suelen considerarse en un modelo global, no se tienen en cuenta en el modelo

global del ala que permite determinar las cargas que actan sobre la costilla. Este modelado se
deja para el estudio de detalle de la costilla



Algunas consideraciones sobre las costillas non-shear-tied:
El nmero de rigidizadores en la superficies inferior y superior no tiene que ser el mismo, y la

localizacin de los rigidizadores verticales pueden no estar alineadas verticalmente con los
rigidizadores.
Esto es importante cuando se modela una costilla de este tipo, pues ser necesario asegurar
que el mallado de todas las superficies sea compatible.



SHEAR-TIED RIB:

La caracterstica principal de este tipo de costillas es que las alas estn

unidas a la piel para transferir cargas externas al cajn de torsin.



Seleccin del paso entre costillas:
El paso entre costillas tiene una influencia

importante en el peso del ala.

Un paso entre costillas alto disminuye el
peso de las costillas pero aumenta el del
revestimiento, pues es necesario aumentar
su espesor para evitar el pandeo del propio
panel.

Es ventajosos aumentar la distancia entre

costillas hasta un determinado paso a
partir del cual se invierte la situacin.




Boeing 737 horizontal stabilizer rib (sandwich stiffened)

Estructura de sandwich (pieles+nucleo) en lugar de incluir rigidizadores
verticales.
3.a) CAJN CENTRAL DEL ALA. TANQUES DE COMBUSTIBLE:
Las uniones van selladas.

Buenos diseos
Mal diseo, cualquier sobrecarga

en la pared vertical har que se
separe la base y exista una
posible prdida de combustible.

3.a) CAJN CENTRAL DEL ALA. HERRAJES:
Son componentes tradicionalmente de metal empleados para unir determinadas

secciones del ala. De su clculo depende buena parte de la resistencia estructural
del ala. Resisten esfuerzos, vibraciones y deflexiones.

En los ltimos diseos de avin se van introduciendo paulatinamente herrajes de

material compuesto de cada vez mayor responsabilidad.


3.a) CAJN CENTRAL DEL ALA. TORSION BOX:


3.b) BORDES DE ATAQUE Y SALIDA. SLATS:.

La estructura interna de los dispositivos
hipersustentandores es complicada, se trata de
mecanismos
de alta complejidad y estn
sometidos a cargas importantes.



Dispositivos para mover los slats:
Hidrulica:
Ventajas:
fcil de instalar, menos componentes involucrados.
la eficiencia del sistema hidrulico mejora cuanto ms se usa.
menor peso involucrado.
Inconvenientes:
mayores posibilidades de prdidas de fluido hidrulico.
aumenta la posibilidad de riesgo de fuego.

Motor elctrico ms dispositivos mecnicos:

Ventajas:
se consigue un control muy exacto de la posicin del slat.
operacin del sistema completamente independiente.
se reduce la posibilidad de riesgo de fuego en la zona de ala.
Desventajas:
se involucra un peso considerable.
incorpora elementos que requieren un cambio frecuente.
requiere mucho mantenimiento, engrasado, lubricacin.















Flap Krueger
3.b) ESTUDIO DE GRANDES GRUPOS

ESTRUCTURALES. BORDES DE ATAQUE Y
SALIDA DEL ALA.
3.b) BORDES DE ATAQUE Y SALIDA.

Boeing 767 outboard aileron


3.b) BORDES DE ATAQUE Y SALIDA. SPOILERS


3.c) GRUPO DE COLA
La construccin de los estabilizadores es muy similar a la usada en las alas,

mediante el uso en largueros, costillas, larguerillos y revestimientos.
El montaje convencional del estabilizador horizontal consiste en secciones a

izquierda y derecha unidas una seccin central que queda dentro del fuselaje
trasero.
En aviones de transporte el estabilizador horizontal esta preparado para pivotar

alrededor de dos puntos unidos a mamparos del fuselaje.


Todas las cargas verticales reaccionan en estos puntos.

3.c) GRUPO DE COLA


3.c) GRUPO DE COLA. ESTABILIZADOR HORIZONTAL

Center section


Outboard section
3.c) GRUPO DE COLA. ESTABILIZADOR VERTICAL


3.c) GRUPO DE COLA. TIMONES DE PROFUNDIDAD Y DIRECCIN



Boeing 737 horizontal stabilizer assembly



Boeing 737 horizontal stabilizer assembly
Configuracin con 2 largueros y 5 costillas
Las pieles son un laminado slido, con
rigidizadores en forma de I cocurados.

Las costillas estn hechas de

sandwich en el alma y
laminados slidos en las alas.

Los largueros son laminados slidos

construidos en dos partes y pegados.


HORIZONTAL TAIL PLANE:
Leading Edge
Lateral Torsion Box
Central Joint

Trailing Edge
Tip

Elevator


HTP TORSION BOX:

STRINGERS
RIBS
FRONT SPAR
Haga
clic para modificar el estilo
LOWER SKIN
de subttulo
del patrn
REAR SPAR
CENTER JOINT


DISEO BSICO DE LAS COSTILLAS:
Costilla con forma de C con agujeros reforzados, remachados niocamente en los pies
de los rigidizadores.
El alma y los rigidizadores pueden estar fabricados con CFRP.
Se utiliza fibra de vidrio en las zonas en contacto con partes metlicas para evitar la
corrosin y en las zonas de salida de las herramientas de taladrado para evitar
delaminaciones.
El alma tiene diferentes espesores y refuerzos locales en zonas de introduccin de
carga.

SECONDARY BONDED
PRECURED STIFFENERS.
WITH SAFETY RIVETS HI-LITE AT
THEIR ENDS
HOLES

WEB RIB

Cogidas a los largueros

Uniones a los largueros
frontal y trasero


ESTRUCTURA DEL BORDE DE ATAQUE DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL (HTP LEADING EDGE):
Leading Edge Attachment Ribs

Machined Al Alloy 7050-T7451

Local Glass
Fibre
Each LE CFRP RTM part is composed
of the skin and the shape ribs in the
same curing cycle
Reinforcement
at nose zone, in
order to
withstand bird
strike

ESTRUCTURA DEL BORDE DE ATAQUE DEL ESTABILIZADOR HORIZONTAL (HTP
LEADING EDGE):
Uno de los supuestos antes los que es necesario disear el borde de ataque es el del impacto de
aves.

La secuencia de fallo se puede resumir como:
Indentacin en la piel acompaada por un desencolado de la piel y la falsa costilla.

Se incrementa la profundidad de la indentacin y esta se extiende produciendo el pandeo de la costilla de
borde de ataque.
Rotura de la piel en la zona de borde de ataque, se produce penetracin del objeto en el borde de ataque.
Posible penetracin del larguero anterior, lo cual es muy perjudicial.





HTP Leading Edge attachment to ribs
Las secciones de borde de ataque estn conectadas a
travs de estas costillas metlicas por medio de tornillos
de titanio.

Existen en el caso del A400M siete costillas falsas de aluminio

mecanizadas unidas a la caja de torsin mediante tornillos de titanio que
transfiera la carga vertical de cortadura a la caja de torsin.

Cada tip esta compuesto de la piel y tres costillas con secciones
en I.

El conjunto tambin cuenta con dos costillas de CFRP
remachadas a la caja de torsin para transmitir cargas
vertical de cortadura.



BORDE DE SALIDA DEL HTP:



Estabilizador horizontal FALCON 7X

3.c) GRUPO DE COLA. ESTABILIZADOR VERTICAL

Estructura del estabilizador vertical:




3.d) ESTUDIO DE GRANDES GRUPOS ESTRUCTURALES. FUSELAJE.
El fuselaje de un avin de transporte moderno esta formado por una cscara rigidizada que
normalmente se conoce como estructura semi-monocasco.
Una cscara monocasco consistira nicamente en un tubo, lo cual es ineficiente ante cargas de
compresin o cortadura. Para soportar la piel es necesario contar con elementos rigidizadores
como: cuadernas, largueros y larguerillos.
El fuselaje como viga contiene elementos longitudinales (largueros y larguerillos), transversales

(cuadernas y mamparos) y la piel externa.
Las estructuras semimonocasco son muy eficientes, tienen un coeficiente entre capacidad de
carga y peso muy alto. Adems son adecuadas para resistir combinaciones de carga inusuales.
Se tiene una gran flexibilidad de diseo y pueden soportar fallo local sin provocar el fallo total
mediante redistribucin de la carga.
Los mamparos, cuadernas, largueros y larguerillos facilitan el diseo y construccin de un

fuselaje curvilneo.


Los largueros soportan la mayor parte de la carga axial resultante de los momentos de flexin.
La piel soporta el cortante que aparece aplicado externamente, los esfuerzos torsores y la
presin interna de la cabina.
Los larguerillos adems de estabilizar la piel soportan cargas axiales. Son de secciones ms
pequeas y ligeras que los largueros.
Las cuadernas principalmente sirven para mantener la forma del fuselaje y reducir la longitud de
los larguerillos para prevenir inestabilidades de la estructura. Se trata por lo general de
estructuras ligeras.


Los mamparos por el contrario se utilizar para redistribuir cargas elevadas en la piel del fuselaje.
Se colocan en zonas de aplican cargas concentradas.


Cuaderna
(frame)
Largueriilo
(stringer)

Piel del patrn
de subttulo
(skin
747 - Boeing frames, stringers and

skin all made of aluminium

Stringers
Frames

Bulkhead
Airbus A340
Frames


Stringers
3.d) FUSELAJE. KEEL BEAM

Boeing 787


Boeing
747 Aft Keel Beam
3.d) FUSELAJE. KEEL BEAM
Representa un elemento estructural de elevada rigidez que

recorre el fuselaje desde la zona frontal a la posterior y que
queda por lo general oculta dentro del mismo.

En concreto, en el avin Boeing 787 (ver diapositiva anterior) el

diseo a cambiado ligeramente y es parcialmente visible desde el
exterior, comenzando en la cuaderna 43 y llegando a la 46, pero
sin atravesar la seccin central del ala.

Se ha buscado en este caso reducir el rea de la seccin para

reducir la resistencia aerodinmica, por ello se han reducido las
carenas y se ha dejado parte de la keel beam visible.

3.d) FUSELAJE.

Seccin 46: Dos soluciones de Boeing


3.d) FUSELAJE.
Seccin 46: Panel de material compuesto formado por piel y rigidizadores


3.d) FUSELAJE.
Seccin 46: Panel de material compuesto formado sandwich


3.d) FUSELAJE.
Existen ciertas similitudes y diferencias entre la forma de trabajo de las estructuras de
ala y fuselaje:

La funcin de los larguerillos y la piel de fuselaje y ala son equivalentes. Sin embargo, la piel del
fuselaje es ms estable ante cargas de compresin y cortante debido a las mayores curvaturas
de los paneles. Por ello normalmente el espesor del fuselaje ser menor que en el ala.
Los largueros y larguerillos resisten cargas axiales inducidas por la flexin.
En el fuselaje las cargas transversales de cortadura son soportadas por la piel, mientras que en el
ala estas cargas son resistidas principalmente por el alma de los largueros.

Las cuadernas del fuselaje
son
equivalentes a lasdel
costillaspatrn
del ala, a excepcin de que las cargas
de
subttulo
aerodinmicas locales tendrn una gran influencia en el diseo de las costillas, mientras que en
el caso de las cuadernas estar ms determinado por la situacin de cargas puntuales debidas a
la situacin de equipamiento en el fuselaje.

3.d) FUSELAJE.
Posiblemente la mejor forma de entender como trabajan las estructuras semimonocasco es estudiar
los posibles modos de fallo que presentan:
Inestabilidad de la piel:

Las pieles curvadas delgadas pandean ante cargas relativamente bajas de compresin y
cortadura, de manera que si los requerimientos de diseo especifican que no exista pandeo
la piel tiene que tener espesores relativamente altos o tener gran cantidad de rigidizadores
muy poco espaciados. Esto resultar en un diseo ineficiente de la estructura por el ratio
resistencia/peso. La presin interna colabora a aliviar esta situacin.

Los rigidizadores longitudinales dotan a la estructura de resistencia ante cargas de

compresin y su presencia permite que una piel pandeada resista carga de cortante
mediante tensin diagonal.
A pesar de lo anterior debe especificarse que el pandeo de la piel no tiene porque limitar la
resistencia ltima del conjunto. Una vez que la piel pandea la carga se redistribuye y son
otros elementos los que resisten, de ah que sea importante conocer cuando se produce el
pandeo. En ocasiones por consideraciones de diseo el pandeo no podr producirse hasta
un tanto por ciento de la carga limite previamente fijado.
3.d) FUSELAJE.

Inestabilidad de paneles:
Las cuadernas del fuselaje lo dividen en paneles.
Puesto que las cuadernas se consideran suficientemente rgidas tanto los larguerillos como
la piel se consideran con una longitud efectiva igual al espaciado entre ellas.

Ante cargas de flexin importante en el fuselaje pueden aparecer importantes cargas de

compresin.

3.d) FUSELAJE.

Inestabilidad de paneles.
3.d) FUSELAJE.

Inestabilidad general:
El fallo por inestabilidad general se extiende sobre una distancia de dos o ms cuadernas y
no esta confinado entre dos cuadernas adyacentes como en el caso anterior.
En el caso de inestabilidad de paneles la rigidez transversal de las cuadernas es suficiente,
pero en la inestabilidad general las cuadernas demuestran una rigidez insuficiente.


3.d) FUSELAJE.

Inestabilidad general.
3.d) FUSELAJE.
Al igual que en el caso de las costillas en el ala podemos encontrar dos tipos de
cuadernas segn si transmiten cargas de cortante o no.

Shear tie
Non-shear tie

3.d) FUSELAJE. CLIPS O CLEATS
La conexin entre cuadernas y larguerillos se realizar mediante clips, su objetivo es:

Transferir cargas normales a la piel de presin a la cuaderna.
Ayuda a reducir la longitud efectiva de los larguerillos.
Acta como un rigidizador de la cuaderna.
Aumenta la resistencia a compresin de la cuaderna.


3.d) FUSELAJE. CLEATS


3.d) ESTUDIO DE GRANDES GRUPOS

ESTRUCTURALES. FUSELAJE.

Se trata de unos elementos que se instalan en paneles
rigidizados con las siguientes funciones:

- Sirven de unin entre los rigidizadores y otros

elementos transversales.
- Prevenir el alabeo (warping) prematuro en
otras piezas.
En el ejemplo de la pgina anterior (panel de fuselaje
con cuaderna flotante) los cleats tienen forma de
ngulos, uno de las alas se remacha al rigidizador y
la otra a la cuaderna.




El clculo de estos elementos puede realizarse en base a dos situaciones bsicamente:
Si pueden considerarse como elementos rgidos comparados con aquellos a los que
sirven de soporte.
No pueden considerarse como rgidos, en cuyo caso:

Ser necesario recalcular la pieza incrementando su rigidez; aunque esto no
siempre ser posible.
Se aceptar que el cleat es flexible y se recalcular la carga de pandeo del
elemento rigidizado considerando una longitud efectiva mayor.


dedesubttulo
deldepatrn
El clculo esttico
los cleats de un panel
fuselaje normalmente se realiza
considerando las cargas de presurizacin transferidas a la cuaderna.


Sobre la forma de trabajar de estas piezas debe aclararse:

- Si son muy rgidas, cumplen perfectamente su misin actuando como nodos
de la seccin deformada. Pero de esta forma los desplazamientos de las alas de la
cuaderna en los puntos de unin son nulos y los cleats no se cargan.

- Si son muy flexibles, no actan como nodos de la deformada de las alas de

la cuaderna y se cargan.
- En cualquier caso el alabeo no debe producirse, esto es, el hecho de que los
cleats no se carguen no significa que sea innecesarios.


3.d) FUSELAJE. MAMPARO DE PRESIN (BULKHEAD)
La piel cilndrica de una cabina presurizada se cierra en la parte trasera por unas piezas con
forma de cpulas preferentemente sobre mamparos planos.
Tambin existen mamparos en otras secciones del fuselaje.
El mamparo debe estar fuertemente unido al resto de la estructura del fuselaje para resistir las
cargas de presin.
Desde el punto de vista estructural una lmina semiesfrica representa una forma ideal para el
mamparo de presin gracias a su comportamiento como membrana.
Sus funciones son:


Redistribuir cargas concentradas.

Reaccionar el diferencial de presiones.

Adems de redistribuir cargas de la estructura semimonocasco que compone el

fuselaje (de cortadura y circunferenciales principalmente) y de reaccionar a las
cargas de presin, la mayora de los mamparos tambin redistribuyen una o varias
de las siguientes cargas concentradas:

Radar
Tren de aterrizaje
Keel beam
Ala
Soportes flap interior
Estabilizador vertical y horizontal



Cuando se analiza un mamparo por un mtodo diferente al modelo de elementos finitos, es necesario
realizar algunas hiptesis conservadoras sobre la aplicacin y distribucin de las cargas.

As, por lo general ser interesante separar efectos cuando sea posible y analizar por partes el
mamparo, por ejemplo:


En el caso de los mamparos semi-esfricos

es posible utilizar la teora de membrana
para analizarlos. Sin embargo:

Esta teora falla a la hora de estudiar las
zonas de unin entre la parte cilndrica y el
mamparo. Las cargas concentradas debern
ser consideradas en el clculo de la unin.
El diseo final de un mamparo de presin

vendr determinados por consideraciones de
fatiga y tolerancia al dao.



La eleccin de un tipo de mamparo de presin para un fuselaje presurizado depende de:
Mamparo hemi-esfrico: Muy deseable desde el punto de vista estructural, pero

debido al poco espacio disponible es muy complicado conseguir una unin adecuada.



La eleccin de un tipo de mamparo de presin para un fuselaje presurizado depende de:
Mamparo plano: Aumenta el volumen disponible y se utiliza cuando es necesario que el

pasaje lo atraviese.
Mamparo semi-esferico: Se trata de una solucin de compromiso que trabaja ante
cargas de presin de la misma forma que el hemisfrico (tensiones de membrana). Se

necesita un anillo que una el mamparo al fuselaje y que resista las cargas de compresin
que resultarn de la presin interna.




3.d) FUSELAJE. MAMPARO DE PRESIN (BULKHEAD).


Suelo de un avin de transporte comercial:


3.d) FUSELAJE. MAMPARO DE PRESIN (BULKHEAD).

Zona del fuselaje donde se produce la interseccin con el ala


3.d) FUSELAJE. FUSELAJE TRASERO

APU
de subttulo
del patrn



Fuselaje A380


Fuselaje A380


Center
Wing
Box (CWB)
/ Cajn central
del ala
GLOBAL SUPPLY CHAIN
& AERONATICAL
INDUSTRIAL
OPERATIONS

Center Wing Box (CWB) / Cajn central del ala

Mamparo de presin del A380

Belly Fairing A380



Cmo puede mejorar la belly fairing el comportamiento aerodinmico del avin?
Una modificacin local de los paneles
superiores de la belly fairing del A340500/600, situados en la unin de ala y
fuselaje, consigui mejorar la distribucin
de presiones.

Esto permiti reducir la resistencia del

avin en vuelo de crucero en un 1%.


3.e) ESTUDIO DE GRANDES GRUPOS ESTRUCTURALES. TREN DE

ATERRIZAJE.
El tren de aterrizaje es el conjunto que soporta el avin durante el aterrizaje o mientras opera o
est parado en tierra. En la actualidad casi todos los aviones equipados con tren de aterrizaje
triciclo, formado por el tren de morro o delantero y el tren principal.
El tren principal se disea con gran robustez y es elemento que deber absorber el impacto con
la pista de aterrizaje. Los componentes ms importantes de un tren de aterrizaje son:

Amortiguadores: para absorber y disipar las cargas de impacto principalmente.

Unin con el fuselaje: generalmente se hace en dos puntos, al mismo tiempo que el tren
puede girar sobre unas abrazaderas.
Mecanismo de extensin/retraccin.
Vigas de carretn, que sirven de plataforma las ruedas y frenos de cada pata.
Tirantes y sujeciones: para proporcionar al tren una sujecin lateral.



ATERRIZAJE.

Oleo cylinder
Aft brace

Axle beam
Axle beam fold and

compensating
actuator


ATERRIZAJE.

Oleo cylinder
Haga clic para modificar Axle

el beam
estilo
fold and
compensating
actuator
Retracting actuators
Axle beam


ATERRIZAJE.



ATERRIZAJE.

Boeing 787

ATERRIZAJE.

Main Landing Gear Door (MLGD) / Trampa del tren de aterrizaje principal (A380)
3.f) ESTUDIO DE GRANDES GRUPOS ESTRUCTURALES. GNDOLAS.

Pylons


Boeing 737


GLOBAL SUPPLY
CHAIN
& AERONATICAL
Pylons
/ Gndolas
(A380)INDUSTRIAL OPERATIONS

A400M Nacelles



Case-Cooling
Duct
Flexible
firewall seal
Secondary
Nozzle

Trumpet

EXHAUST
INTAKE
Case Cooling Duct
Primary
Exhaust
Engine intake
IPS duct
Primary nozzle
IPS actuator
Secondary exhaust

REFERENCES
Analysis and design of flight vehicles structures Bruhn.

Airframe Structural Design. Michael Chung-Yung Niu.
Composite airframe structures. Michael Chung-Yung Niu.
MIL-HDBK-5 - Metallic Materials and Elements For
Aerospace Structures.
FAA Handbook of Aeronautical Knowledge.
Composite Materials for Aircraft - AIAA Education Series.
Aerodinmica I. Publicaciones de la escuela tcnica superior
de ingenieros aeronuticos.
Aircraft Design. A Conceptual Approach. Raymer P. Daniel.
COMPOSITES MANUFACTURING.Materials, Product, and
Process Engineering. Sanjay K. Mazumdar.
ESDU.
Elsevier.



0d292c - Module 2 - Aerostructures

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AEROSTRUCTURES

Author: Carlos Arellano Vera

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Lateral: El origen est en el centro de

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Se construye normalmente en dos o ms partes y va provisto de numerosas tapas y registros que

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Adems de su misin principal de generar sustentacin y hacer as que el avin se mantenga en

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ESTABILIZADOR HORIZONTAL (horizontal tail plane):

El estabilizador contribuye en gran medida a la estabilidad longitudinal del avin.

Si disminuye el ngulo de ataque del ala el estabilizador horizontal generar un momento de

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ESTABILIZADOR HORIZONTAL (horizontal tail plane):

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ESTABILIZADOR VERTICAL (vertical tail plane):

El estabilizador vertical supone un importante factor de estabilizacin en la estabilidad

Generalmente constituido por un perfil simtrico.

El estabilizador vertical constituye tambin un elemento estabilizador lateralmente ya que se

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ESTABILIZADOR VERTICAL (vertical tail plane):

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El alern que baja aumenta la sustentacin de la semiala correspondiente, pero tambin su

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TIMN DE PROFUNDIDAD (elevator):

El timn de profundidad proporciona el

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Se utiliza para que el avin se encabrite

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TIMN DE DIRECCIN (rudder):

Montado en la parte posterior del estabilizador vertical.