Fronclsco Hdez.

Jurez
Secretario General FESEBES

'Vc. Emilio Ga ... nboa Parrn
Secretario Comunicaciones
Transportes entrega
a Dilotos Aviadores
Uc. Manuel GomezPeraffo Secretario de Trabajo y Previsin Social
Cap. Carlos Smilh Picco Secretario General
qp. Gustavo Patfo Subsecretario de scr
CLARO: ASPA NO ~ UNA ORGANIZ4CION DE
LOS OUE ASII;O CREAN, O IGNOIW LAS
IDSTORICAS DE UN SINDICATO OUE NAClO
O NUNCAII4N VUJADO EN C4BINA
EN NOClIES GUIADAS POR INSTRUMENTOS"
Cap. CarlosS1IIith Picco
Secretario General
Cap. Enrique Albores Aguirre
Director
ASPA DE MEXICO
Produi11 y EdicilI
Cap. Mauricio Rodrguc:::. Aguilera
Coordillacill y Ases"ora
Lc. Salz'ador Cru:: E:::.querra
Jurdico '
Ral P. Aguilar
Fotografia
Laboratorio en Fotomcc/lica' SAo de c.v.
Realizacill de Impresi6u
Cap. Ricardo Old Ramre::
Maree/a de la Torre Ayala
Traducciones
D.G. Arace/fe. Rodrgue::
Armando Rui:: Muflo::
Diseiio Editorial

, ti Llcr f:- U?Ja puNU:'at"1CPI dI" lu A'i()("int."f,HJ Sr;"t,ad .Ir! f lrlotcs Al'ltUl ort"; dI'
'a{amaiNo ' 10, TUUmt:f halt'b .. tr'nCtll). 1-.
l"',o; f 1 Gmg:n::'\J l i d [mi,." (lJ) tI la rf.' d'l1lcWn
l ,tI. mal onal &k .. ..." ti.' Pilolag [mea.:; \ l n "tl'i OFAI PAl.. tit' la
1,,1 r,llhn Itltt "tUZt.ldI1111 \1. ,lrI rrm'''1JOrti . (liT) 11 dr" la
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ASPA DE MEXICO es una institucin, formada por trabajadores cuya principal
virtud, es el enorme amor, hacia la actividad que desarrollamos.
La globalizacin de la economa mundial y la creacin de las
megatransportadoras requieren de una coordinacin entre Sindicatos y
Empresas para establecer estndares sociales adecuados y conjurar modelos
productivos de trabajo.
En nuestro caso particular Mxico requiere de un ordenamiento del transporte
areo mexicano, as como reglas justas para las empresas pequeas y
grandes, con un marco mnimo que garantice la calidad del servicio, la
eficiencia de la operacin y sobre todo, la seguridad de los usuarios.
La unin y fuerza de los trabajadores para defender sus intereses son tan
importantes hoy como lo eran hace 36 aos. Hay que recordar, que los niveles
sociales, laborales y econmicos se han conseguido en la lucha, esfuerzo y
trabajo de los pilotos mexicanos en un Sindicato fuerte, democrtico y unido.
ASPA DE MEXICO.

-..
.....
- --
---

S in duda, mucho se ha escrito acerca del trmino
productividad. Ha sido abordado desde diferentes ngulos
y conceptualizacioncs, en funcin del aparato productivo
del que se est hablando.
L;: productividad ya est aqu y nos corresponde a los
tr;:bajadores involucrarnos en el tema, concertar con base
en los benefi cios que aquella redite a nuestras fuentes de
Irrtbaj o, pero a la vez, rechazar toda prctica o intencin
patronal que COIl el pretexto de "Aumentar la
productividad" se escondan intereses de explotacin a la
fuerza de trabaj o.
Lo prioritario es que l os sindicatos nos involucremos en los
estudi os de productividad a efecto de elaborar propuestas
alternativas que sean adecuadas, en primer trmino, a las
condiciones salariales y laborales de l'Os trabajadores; y en
segundo a las necesidades de las empresas.
Como lo afirma Joseph Prokopenko, " La esencia del
mej oramiento de la productividad es trabajar de manera
ms inteligente, no ms dura. El mejoramiento real de la
productividad no se consigue intensificando al trabajo; un
trabajo ms duro da por resultados aumentos muy
reducidos de la productividad debido a las limitaciones
fsicas del ser humano".
Por: Cap. Enrique Albores Aguirre. Se<retcrio de Prensa.
el piloto aviador puede ser factor de mejoramiento de la
productividad en dos aspectos: durante las operaciones
areas en ti erra y en vuelo. .
En el primer caso y recordando que la responsabilidad en
dictar las polticas de mejoramiento productivo recaen en
la empresa, esta debiera proporcionar y reconocer la
"Capacidad Gerencial" del piloto, como instrumento que
puede coadyuvar a :
I A) Reducir las demoras tanto a la salida como a la ll egada.
I B) Coordinar el expedito abordaj e de pasaj eros.
I C) Prevenir neccsidades de mantenimiento
I anticipadamente.
D) Mayor involucramiento y cooperacin en las
necesidades y probl cl nas de otras reas.
Es as como el trabaj o del piloto aviador ti ene que
forzosamente vincularse productivamente con otros I
procesos dentro de la empresa, a efecto de sumarse a la
productividad total .
En este sentido, de nada vale el esfuerzo productivo del
trabajador piloto aviador, si el avin es operado con 30
pasaj eros, cuando su cupo es de 150 si no hay refacciones,
si al pasaj ero le daaron o extraviaron su equipaj e, si lo
trataron con descortesa al venderle un boleto, si durante
ulla escala se demora la salida porque no llega la pipa de
combustible, si el vuelo es cancelado por falta de
tripulantes, si es baja la calidad de la comida servida
abordo; y as un sinnmero de causas que propician la
improductividad aunque el piloto desarrolle su tarea
"Productivamente".
EL PILOTO AVIADOR Y LA PRODUCTIVIDAD
Durante el proceso productivo llamado operaci n area, o
simplemente "vuelo" y al igual que cualquier ciclo de
transformaci n que relacione salidas y entradas, el poner
en el ajre una aeronave, es un complejo sistema en el que
interactan coordinadamente diversas reas operativas de
una empresa de aviacin: control de tripulaciones,
despacho de aeronaves, atenci n a pasaj eros, operaci ones
y mantenimiento.
Si en un sentido, productividad es la optimizacin de los
recursos para llevar al cabo determinada tarea, entonces

En cE segundo caso, cuando el piloto avi ador en vuelo, es
el ente responsable de la operacin, se abre una ampli a
perspectiva de mejoramiento productivo inci di elldo en los
sigui entes factores.
A) Reducir la permanencia del avi n en ti erra con motores
operando, a travs de una mejor coordinacin con los
servicios de trnsito areo.
B) Reducir l desgaste de frenos y neumticos tanto en
rodaj es como en aterrizaj es.
C) Propiciar la satisfacci n del usuario mantenindolo
verazmente informado sobre el desarrollo del vuelo.
O) El gir las ptimas altitudes de vuelo, asCensos y
descensos, en funcin de las polticas de ahorro de
combustibl e.
E) Evitar la operacin innecesaria de los aviones en los
lmites aprobados por el fabri cante, con obj eto de reducir
los dclos de mantenimiento.
i.b..1.t, 1
y.
h
ll

11
-------
Cada sector productivo se desarroll a de conformidad con
sus propias regulaciones, estndares y normas. entre las
que destacan las referidas a los aspectos de seguridad
industri al.
En la rama aeronutica,
seguridad de las operaciones de
vuelo se regula con especial
exi gencia por razn de la tutela
que el derecho ej erce sobre:
A) La vida e integridad I1si ca de
pasaj eros y tripulantes.
B) La vida e integridad rsica de
terceros ell tierra.
C) El valor de las aeronaves y
('quipos auxiliares.
D) El valor de las instalaciones y
bi enes en general .
Sill olvidar, por supuesto, que mucho del presuglo
r.omerci al de una aerolnea se sustenta en el manejo
adecuado de sus mrgenes de seguridad.
En este orden las cosas, la productividad parcial que la
operaci n de vuel o genera, con el concurso del personal
aeroll uti co que trabaj a para lograr que un avin est en el
aire productivamente sin afectar la segUlidad, debe estar
permeada por los siguientes factores limitan tes:
1. No exceso en las jornadas de trabaj o.
11. No reducci n de periodos d descallso entre vuelos.
III. Evitar la continua operacin de vuelos nocturnos
alternados a diurnos.


IV No asignar servi cios de vuelo dentro de peri odos de
descanso.
V No reducir adi estrami entos peri dicos.
VI. No escatimar el mantenimiento a las
aeronaves.
VII. Suj etarse a los lmites de operacill
ordenados por los fabri cantes.
VIII. Durante vuelos trasatlnticos o de larga
duracin, emplear tripulaci ones reforzadas.
Puede observarse que estas restricciolles y
disposiciones, legales l a mayora de ellas,
inci den en los costos de operaci n de las
aerolneas y por ende. los empresari os al
poner en prcti ca conceptos estrechos de
productividad con el afn de reducir dichos
costos, intercambian seguridad por
rentabilidad, situacin que los pilotos
sindi calizados no estamos dispuestos a
permitir.
Los empresarios aseguran: Los trabaj adores
tiell en que ser ms productivos. Cmo?
capacitndolos, creando un clima laboral
adecuado. dndoles un salari o remunerador
proporcional al esfuerzo productivo,
involucrlldolos en los planes y proyectos de la
empresa, evitando asociar aumento de
productividad con despidos de personal ,
reconoci endo que la productividad es la
utilizacill ptima e inteligente de los recursos,
no ms jomadas y mayor disponibilidad de la
mall o de obra en relacin con menos salario;
aceptando que el trabajador es potencialmente
Ull aliado y no una carga; en fin asumiendo con
humildad la imperiosa necesidad de cambiar
cultura empresarial caduca por una nueva forma de
relacin obrero-patronal ms participativa y
comprometida en obj etos y beneficios
n estos tiempos de tanta
incertidumbre, debido a los
constantes cambios propiciados por
el incansable desarrollo de la
tecnologh que crece a pasos
agigantados y aunado a la poltica
econmica que impera en la
actualidad en todo mbito, nos vemos
en este momento envueltos en un
suceso significativo y trascendental
para el futuro inmediato de la
aviacin, ahora tanto pilotos como
controladores de trfico areo, somos
testigos j protagonistas de tal
acontecimiento, el cual tanta
controversia ha causado a niveles
gubernamentales en los Estados
Unidos, junto cdn los conflictos entre
pilotos y controladores.
Desde 1955, la aviacin ha hecho un
esfuerzo para concebir e
implementar un sistema autnomo
para evadir colisiones areas, esto
como respaldo a los sistemas de
control de trfico areo.
El proyecto est basado en una
legislacin promulgada por la F'AA
(Administracin F'ederal de la
Aviacin en Estados Unidos) en 1987
y en la cual se requiere la instalacin
abordo de cualquier aeronave de
transporte pblico con ms de 30
asientos (plazas, lugares) que vuelen
sobre Estados Unidos yaguas
territoriales a partir del 1 de enero de
1994, sto segn los (F'AR-121-subpart
K) (121.356) Y (91 '-221 ,135).
Pero, Qu es lo que ha sucedido
hasta la fecha? Desde hace tres aos
se inici la instalacin del TCAS n y
hasta el momento un promedio de
6000 aeronaves han sido equipadas y
operan ya alrededor del mundo en
fase de prueba, habiendo acumulado
hasta la fecha un total de 12 millones
de horas de vuelo.
La FAA a travs de su (TCAS
TRANSITION PROGRAM) TTP y
evaluaciones llevadas a cabo en
Europa y Japn, arrojan un resultado
alarmante de TCAS RA (Resolution
Advisory), encuentros en los cuales el
TQAS-II
Por: Cap. fvbnuel Prez figo. Secretario Asuntos T micos.
riesgo de colisin se incrementa
debido a una inapropiada accin por
parte de los pilotos y
consecuentemente por parte de los
controladores tambin.
Los problemas que con frecuencia se
dan por parte de los pilotos son:
1.- Ignorar o reaccionar demasiado
tarde al RA, aplicando cambios
excesivos a la velocidad vertical ms
all de la demandada por el RA.
2.- Hacer maniobras contrarias al RA.
3.- Y por ltimo fallan al no regresar.a
la autorizacin original del ATC (Air
Traffic Contro!), tan pronto como el
TCAS anuncia (Clear Off Conflict)o
Los problemas con los controladores
reportan que ellos han recibido
- informacin mnima al respecto y casi
cero de entrenamiento.
En Julio de 1992, la Federal Aviation
Administration (F'AA) y la National
Transportation Safety Board (NTSB),
cuestionaron a la National
Aeronautics and Space Administration
(NASA) ya la Aviation Safety Reporting
System (ASRS), para que llevara a
cabo un anlisis de los incidentes
reportados referentes al TCAS n. El
equipo de investigacin de -la (ASRS),
identific claras evidencias d
consternacin por parte de los
controladores de trfico areo y que
sorprendenteme nte iban en
aumento, con resistencia a la
implementacin tecnolgica del
TCAS n en el espacio areo de los
Estados Unidos, donde hubieron
- tambin severas indicaciones por
parte de la comunidad area, de las
agencias del gobierno y de la industria
aeronutica, que inconscientemente
haban subestimado el impacto que
esto ocasionara entre pilotos y
controladores. Los obj etivos del
estudio fueron el de analizar los
efectos del TCAS n y con esto evitar
solicitudes en la relacin entre el
controlador y los pilotos, para as
seguir las estrategias que pudieran
promover una armoniosa interaccin
de tecnologa humana.
Con esto se busca destacar tanto la
fuerza como la debilidad inherente a!
TCAS n, primeramente se hizo notar la
fuerza que con esto representa debido a que es una realidad en nuestro
presente e imperante en un futuro inmediato, ya que esto significa seguridad
en el espacio areo como el ltimo recurso en la evasin de un trfico
inminentemente conflictivo y en segundo trmino la debilidad a la que
hacemos referencia, es al programa de introduccin al cual, en base a las
estadsticas ll evadas a cabo, revelan un sinnmero de problemas por falta de
coordinacin en los adiestramientos mal elaborados e impartidos, tanto a
pilotos como a controladores de trfico areo.
El hecho es que ahora es mandatario para operar en los Estados Unidos de
Norte Amrica y en marzo de 1995, se terminar de evaluar en Europa este
sistema para emitir un resultado final a la implementacin del TCAS 11. Pero la
gran pregunta es Qu resultar de todo esto?, el proyecto del TCAS III se ha
descontinuado y se estimaba que iba a salir al mercado dentro de dos aos
ms, pero existe ahora un proyecto ms ambicioso debido a la poltica
econmica de nuestros das , y es el TCAS 2000, .el que operar en conjuncin
con el Global Position System (GPS) a travs de los satlites de
telecomunicacin.
Fuente: Revista FLlGHT SAFETI DIGEST, Vol. 12 no. 11 pago 9 a 11 , publicada en
noviembre de 1993.
Se agradece la colaboracin para este artculo y para la Secretara de Asuntos
Tcnicos de ASPA, al Cap. Eduardo Pages, que de una manera muy amable nos
ayud.
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111
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L a aeroUnea Northwest opt por
renovar su antigua flota para satisfacer
la demanda de aeronaves de 100
asientos.
La compaa Northwest renovar su
Ilota de los Douglas DC-9 a finales de
este ao, instalando motores con
equipo silencioso y nuevos diseos
por otros 15 aos.
Los directivos de la aerolnea
decidieron la semana pasada renovar
los antiguos pero tiles motores,
preferentemente que a la compra de
nuevas aeronaves.
"Los costos que los propietarios
asociados tendran con la adquisicin
de nuevas aeronaves de 100 asientos
hace extremadamente difcil la
operacin de ganancias" -dijo Michael
E. Levine. El -es Vicepresidente
ejecutivo de mercadeo para la
Northwest. La renovacin de los DC-9
satisfacer las demandas de la
empresa en cuanto a las aeronaves de
100 asientos.
PLANEANDO EL FUTURO
Con la renovacin de la flota, el y otros
directivos de la aerolnea "llegaron a la
conclusin que ningn fabricante
ofreca aeronaves de 100 asientos que
tuviera tantas ventajas econmicas
como las que ofrece el DC 9/30, dijo
Levin. El estima que el costo sera de
cuando menos $500 miliones de
dlares para poder transformar la flota
completa de las aeronaves DC 9 para
ser ms silenciosa y moderna.
La modificacin mayor del programa
incluir la adquisicin de 14 Douglas
DC 9-31 de la Eastem Airlines y dos DC
9-31 adicionales comprados a la linea
area Midway en Junio. La
adquisicin aumentar el nmero de
DC 9 de la flota de Northwest a 93
aeronaves, Daniel B. Mathews,
vicepresidente, de transacciones de la
North\o'{est, dijo, que espera que la
compra de aeronaves a la Eastern
este mes.
A pesar de que somos relativamente
eficientes en cuanto a combustible y
1-30
se requieren dos pilotos,
los DC 9-30 no cumplen con los
requerimientos de la FM en la etapa 3
referente al ruido. La Northwest ha
tenido platicas con las compaas
Boeing, Fokker, Industria Airbus y
MacDonell Douglas en cuanto a la
compra de una nueva aeronave para
reemplazar al DC 9 y cada avin
nuevo similar al Boeing 737-500,
costara entre $30-35 millones de
dlares. En comparaClOn, la
Northwest estima que gastar cerca
de $6.2 millones para mejorar los
interiores e instalar los equipos
silenciosos en cada DC 9.
La base en Eagan Minnesotl, de la
aerolnea Northwest es una de las
ms grandes flotas operadoras de
transportes de la Compaa Douglas.
Las 93 aeronaves, incluyendo
aquellas Eastem y Midway, suman
mas de 16% de los DC 9 en servicio
que hay en el mundo. La capacidad
de la aeronave de 100 asientos es
ideal para las rutas cortas, medianas y
largas que tiene la Northwest desde
sus centros de operacin en
Memphis, Detroit y Minneapolis de
acuerdo con Levine.
La aerolnea con los DC 9 a incurrido
en 2,000 ciclos anuales y acumulado
un promedio de 67,000 ciclos. Un
ciclo est definido como despegue y
aterrizaje a pesar de que el promedio
de vida de cada aeronave es de 26
aos. Los DC 9 "tienen todava
muchos aos de vida til".
Dijo Levine.
Una investigacin realizada por la
Northwest, la MacDonell Douglas y
dos consultantes independientes han
indicado que con as modificaciones
apropiadas, el servicio de vida de la
flota del DC 9 podr aumentar con
seguridad a 105,000 ciclos.
El estima que operando los 100
renovados DC 9 produciran una
ganancia de cerca de $1.7 billones de
dlares en 10 aos y $2.5 billones en

15 aos. La Northwest es propietaria
de 58 de los 77 Jets que usualmente
operan, lo que justificara los gastos
ocasionados por la renovacin de las
aeronaves, los cuales tienen en
arrendamiento 19 de los transportes
de dos motores.
La Northwest planea gastar cerca de
millones de dlares en cada
aeronave, para modificar la parte
estructural y mE:jorar los sistemas
esenciales, para instalar los equipos
silenciosos se gastarn cerca de $2
millones por cada DC 9 y lograrn
tener a los aviones dentro de los
estndares de la etapa 3, y permitir a
la flota DC 9 operar despus del 31 de
Diciembre de 1999. Que ser al final
del plazo para la prohibicin de las
aeronaves ruidosas en la etapa 2.
Otros $1.2 millones de dlares sern
gastados en la renovacin de cada
aeronave, incluyendo la pintura
exterior y los interiores nuevos que
incluyen compartimientos ms
grandes para guardar equipaje,
tambin habr un nuevo bao en la
parte delantera de la cabina. Con esto
los pasajeros no podrn quejarse por
la falta de un bao en la parte
delantera del DC 9-30. La aeronave
solo contar con un bao al frente.
La instalacin del equipo silenciador
deber empezar a finales de este ao.
Este equipo ser fabricado por la
asociacin ABS, en Wtlmington, Ohio
donde se encuentra la base, ah la
empresa diseara, desarrollara y
certificara las especificaciones del
sistema silenciador para el DC-9. Los
equipos se han tenido que instalar en
43 aeronaves alrededor del mundo
desde que fue recibido y aprobado en
1991 el programa antiruido de la FM
LEE F. WEBB, el director ms antiguo
de la ABS dijo. PRATT & WHITNEY
esta trabajando directamente con la
NORTHWEST para ayudar a facilitar la
instalacin del equipo silenciador.
Al encontrarse en la etapa 3, el equipo
silenciador deber reinstalarse en el
motor JT8 en la gua que cala las aspas
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In addition lo hushkits, Northwest also Wl11
install new cabin interiors and a third Iava-
tory in its
Aderrs de /os eq..lpos!i/erdadores Norttv.e!i IarrlJln If'l'lo/of IUeIOS Interiores de cotlru
yunleroerbomen/osOC-9-30s
la cual abarcara 5 pulgadas cerca de la seccin del primer paso para ensamblar
los ventiladores y la instalacin ser desarrollada por la PRATT & WHITNEY con
un diseo interno mixto de gas. El motor saldr ruidoso si no se reajusta el
tamao en el motor de la aeronave.
Los operadores del equipo del DC 9 no han experimentado "Ningn cambio en
la ejecucin o en el consumo de combustible", de acuerdo con la WEBB. Los
directivos de la NORTHWEST no se han anticipado ha ninguna prdida en los
equipos instalados. Con la capacidad existente, la ABS podr construir seis
juegos de equipos sin ruido por mes.
Los directivos de la NORTHWEST y la PRATT & WHITNEY esperan firmar un
contrato para la instalacin del equipo silencioso este mes, de acuerdo con los
expertos que estn familiarizados con el plan de la renovacin de la
NORTHWEST.
Por el momento los directivos de la NORTHWEST no han anticipado otras
renovaciones dentro de las aeronaves DC 9.
Fuente: Revista AVIATION WEEK & SPACE TECNOLOGY, 4 de julio, 1994, pgina
33Y'

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Southwest
Airlines fue el
cliente que lanz
la familia del 737
Nueva
generacin, Se
cuenta con que
ms del 40% de
los aviones
comerciales
entregados en los
prximos 16 aos
pertenecern a la
categora de
tamao de la
familia del 737
Nueva
Generacin, que
se espera pase de
100 asientos a 170
con el 737-600,
700y800.
,'/"
i bien 1993 fue un aw de escasa demanda
en cuanto a nuevos aviones, se destac por
una serie de logros notables del Grupo de
Aviones Comerciales de Boeing que
asegurarn la fuerza del Grupo dentro de la
industria de la aviacin comercial en el
futuro.
Qllizs el logro de 1993 ns
prometedor para los clientes, sea el
lanzamicllto de la familia de aviolles
de corto a mcdiallo alcallcc del 737
Nueva (Jcllcracill. El personal de
Boeillg pas bllella parte eJ e 1992 y
1993 clltr<'vist'lI1do a ejecutivos de
aerolneas, para determinar cul era
la mejor mallera dc satisfacer sus
necesidades para el siglo XXI, con
respecto a los aviones de la clase de
100 a 170 asientos.
esos mayores alcances, de
ulla mayor velocidad
crucero. Adems, si bicn el
actual 737 es uno de los
aviones de vuelo ms
SilCIICioso, se expres cierta
preocupacin sobre la
posibilidad dE' que se
establ ezcan en el futuro
regulaciones sobrE' ruido
ms exigelltes.
Un 737 Nueva GeneracilI ,
con un ala nueva y lIuevos
Tambin en 1993,
la Divisin Everett
del Grupo de
Aviones
Comerciales
certific el
carguero 747-400.
Poco despus de
comenzar el ao
de 1993, se lanz
el programa del
carguero 767.
Eh ciertos aspectos, como
simplicidad, confiabilidad y ;:
caractersticas en comn con una
gran nota en servicio, la actual familia
del 737 fue considerada ideal en
cuanto a dichos requisitos futuros.
Muchas aerolneas vieron la
necesidad de un mayor alcance en
aviones de esta capacidad y dados

sistemas propulsores, demostr ser la
solucin ideal . La familia del 737
Nueva Generacin, mantendr la
simplicidad y confiabilidad del 737
actual. La gran mayora de los
sistemas del avin no sern
modificados, eliminando as la
n cesidad de capacitar nuevamente a
los pilotos y mecnicos familiarizados
con el modelo actual. Al mismo
tiempo, la nueva ala y los sistemas
propulsores proporcionan el alcance
transcontinental deseado, una altitud
crucero ms alta y una mayor
velocidad crucero. El nivel de ruido de
los nuevos sistemas propulsores ser
muy inferior al mximo permitido por
las normas vigentes en la actualidad.
Se cuenta con que ms del 40% de los
aviones comerciales entregados en
los prximos 16 aos, pertenecern a
la categora de tamao de la familia
del 737 Nueva Generacin, que se
espera pase de 100 asientos a 170 con
el 737-600,-700 y -800. Los costos de
mantenimiento y de propiedad de la
nueva familia de aviones 737 se
espera que sean significativamente
menores que los del competidor
principal, lo que los har
increblemente competitivos en
prcticamente cualquier aplicacin
en el mercado.
Southwest Airlines fue el cliente que
lanz la familia del 737 Nueva
Generacin. El pedido incluy cuatro
737-700 a ser entregados en el otoo
de 1997, 16 en 1998 e igual cantidad
en 1999, 15 en el ao 2000 y 12 en el
2001. De los 63 nuevos pedidos, 32
resultaron de la conversin de
opciones de 737-300 ya existentes.
Tambin en 1993, la Divisin Everett
del Grupo de Aviones Comerciales
certific el carguero 747-400 con
anticipacin a un mercado de carga
area que se espera triplicar su
volumen para el ao 2010. Dos de los
nuevos aviones estuvieron en servicio
antes de finalizado el ao. Poco
despus de comenzar el ao 1993, se
lanz el programa del Carguero 777
.....................
siendo sus primeras entregas
programadas para 1995. El carguero
777 ofrece caractersticas que
complementan las de los actuales
cargueros de Boeing. Configurado
con un complemento de pallets de
carga, el carguero 777 podr
transportar una carga mxima de 61
toneladas (55 toneladas mtricas) a
ms de 3,100 millas nuticas, 50
toneladas (45 toneladas mtricas)
hasta 4100 millas nuticas. El
programa del 777 se llev a cabo a
tiempo en 1993. Las pruebas de vuelo
del primer motor en desarrollo para el
777 comenzaron durante el
transcurso del ao a bordo de un
avin de prueba venerable, el primer
747.
Las alas, el fuselaje y la cola del
primer 777 fueron unidos en
diciembre. La experiencia en cuanto
al montaje de los primeros aviones
est justificando las altas expectativas
sobre la calidad de la fabricacin
resultante del nuevo diseo asistido
por computadora, de las
herramientas, as como de los
procesos aplicados al 777.
Durante 1993, la compaa anunci
los pedidos adicionales de 29 aviones
777 provenientes de 5 nuevos
clientes. Al finalizar el ao, 16 clientes
haban hecho pedidos para 147
aviones 777. Tambin en 1993, el
Grupo de Aviones Comerciales abri


y.
11

1
su nuevo Laboratorio de Sistemas
Integrados de Aviones (IASL), el
complejo de laboratorios ms amplio
de la industria. Sus instalaciones
albergan 53 laboratorios que
funcionan como respaldo para ~ I
desarrollo de todos los aviones
comerciales de Boeing. Actualmente,
la mayora de los recursos de IASL se
emplean en las pruebas y validacin
de sis temas para el 777.
La expansin de la fbrica principal
ubicada en Everett, estado de
\\shington, necesaria para la
producCin del 777, fue terminada en
1993. la fabrica de Everett, que ya era
el edificio ms grande del mundo en
cuanto a volumen, fue agrandada en
un 50% con la adicin de dos alas de
produccin. El edificio ahora abarca
una superficie de casi 40 hectreas.
La Divisin de Fabricacin del grupo
tambin abri su nuevo Centro de
Fabricacin de Compuestos en 1993.
El centro entreg las primeras
secciones de la cola, compuestas de
fibras de carbono para el 777 hacia fin
de ao. Para asegurar la flexibilidad y
eficiencia, los procesos de fabricacin
fueron examinados y perfeccionados
antes de que se expandiera o
construyera la planta para as poder
brindar una mejor respuesta l las
necesidades de los clientes.
~
L a mayora de los pilotos de las
lneas areas principales inician sus
carreras profesionales por una de dos
alternativas. Los que poseen
experiencia de vuelo militar tienen
posibilidades de ser contratados
directamente por una aerolnea
importante. Los dems ascienden la
escala de la carrera comenzando por
trabajar en una lnea alimentadora o
regional.
La relacin de contratacin entre
estas dos fuentes vara de ao a ao,
pero hasta hace poco la mayor parte
de los pilotos de las lneas pequeas
consideraban sus empleos
principalmente como peldaos para
llegar a las grandes compaas. El fin
era de acumular las suficientes horas
de vuelo para que los que contratan
en las grandes los tomaran en serio
cuando vieran Su experiencia.
Hoy en da la situacin a cambiado.
La contratacin en las aerolnea'S
prinCipales ha estado estancada por
muchos aos, mientras que las
empresas chicas 'han continuado
creciendo y proliferando. La relacin
de abordaje de pasajeros es casi de 10
a 1 en favor de las regionales. Estas
aerolneas han invadido la mayora de
los pequeos y medianos mercados
que fueron abandonados por los
transportistas mayores en la ltima
dcada. Cada da ms y ms pilotos
de las regionales consideran a los
empleados actuales como
oportunidades con porvenir.
El de crecimiento de las
regionales ha proporcionado empleo
y adelantos en las carreras de sus
pilotos, pero ha sido una espada de
dos filos.
La circunstancia que ha resaltado el
xito financiero de las aerolneas
regionales, tambin ha acentuado las
diferencias en prestaciones recibidas
por pilotos de las regionales y de las
grandes aerolneas.
Cuando volar para una regional era
solamente un peldao en el escalafn
que durara uno o dos aos, la
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mayora de los pilotos tenan los ojos
puestos en el "premio gordo" y
aguantaban las deficiencias en
prestaciones suponiendo que en un
ao o dos' estaran trabajando en
alguna aerolnea como United o Delta.
Como ya' mencion, hoy en da el
cuadro es distinto.
Los pilotos en las
regionales quieren
mayores salarios,
mejores itinerarios
y seguridad en el
empleo. Mientras
vuelen aeronaves
ms pequeas, los
salarios,
prestaciones y
reglas de trabajo
para los pilotos en las regionales
nunca equivaldrn a lo que pudieran
obtener en las grandes compaas.
Sin embargo, contratos recientes
ngociados por ALPA han disminuido
la diferencia. Ahora que tienen que
esperar mucho ms tiempo, la
necesidad de planes de retiro y seguro
de atencin mdica adecuada
representa una prioridad mucho
mayor para los pilotos regionales.
Otra disparidad es el nivel de normas
de seguridad para las grandes
aeronaves , operadas por las
aerolneas principales, comparado
con el nivel de las aeronaves mas
pequeas empleadas por muchas
aerolneas regionales o sea
operaciones de Far 121 y Far 135 de
los FAR El Far 121
cumple con el mandato de la Ley
Federal de Aviacin para "el ms alto
nivel de seguridad". Las operaciones
bajo el Far 135 son seguras, pero no al
mismo tiempo nivel de seguridad
ordenado para las grandes aeronaves
voladas por las compalias
important.es. Este doble enfoque de la
seguridad se exti ende a cada aspecto
de una lnea area, incluyendo diseo
de la aeronave , prcti cas de
operaclon, mantenimie nto y
adiestramiento. Por ejemplo, las

Por:Randolph Bobbi tt, Presidente de Us.ALPA
grandes aeronaves ahora tienen que
contar con un dispositivo sofisticado
de alarma de colisin (TCAS 11). Los
operadores de Far 135 solo tienen que
llevar una versin menos sofisticada
(TCAS I) y la fecha lmite para sa ha
sido extendido otro ao hasta 1996.

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Las aeronaves de Far 135, apenas
recientemente fueron obligadas a
llevar un sistema de alarma de
proximidad del terreno, que haba
estado evitando innumerables
accidentes en las grandes aeronaves
porlos ltimos 15 aos.
Las limitaciones de tiempo de vuelo
para los pilotos no son tan estrictas
bajo el Far 135, ni tienen los pilotos la
ayuda de despachadores
profesionales como sus contra partes
de las grandes aerolneas.
A travs de los aos, la FM ha
aplicado varias
correcciones a
secciones
particulares de el
Far 135, para
adecuarla en mayor
grado a el Far 121,
pero este
planteamiento de
"relniendo" ya no
tiene sentido.
Cuando la Parte 135
de los FAR fue creada, se tuvo la
intencin de aplicarla principalmente
en las operaciones de taxi areo. En
ese entonces, las "aerolneas
alimentadoras" bisoas fueron
agrupadas dentro de el Far 135 ms
sobre la base de lamao de sus
aeronaves que por la naturaleza de su
servicio. Hoy, sin embargo, muchas
aerolneas regionales son de mediana
a mayor importancia en la industria
de la trlnsportacin area. La
mayora tiene acuerdos de
comercializacin con, o son
propiedad de una compaa
importante. Las reglas que eran
adecuadas para un segmento
"familiar" de la industria ya no son
suficientes.
La Asociacin de Pilotos de
Aerolnea, ALPA ha resuelto
establecer como prioridad para 1994 "
un solo nivel de seguridad". Desde
nuestro punto de vista, todas las
operaciones regulares deberan ser
regidas por las reglas de el Far 121.
Esta preocupacin es compartida por
el Congreso, que celebr audiencias
en meses pasados y por la Junta
Nacional de Seguridad del
Transporte, que llevar a cabo sus
propias audiencias en un futuro

cercano.
En el testimonio que rend ante el
Subcomit de Aviacin de la Cmara
de Representantes, dije que el pblico
americano nunca aceptara dos
diferentes f)ormas de seguridad para
los automviles, una norma aplicable
a los carros compactos y otra ms
estricta para los automviles grandes.
Pero eso es exactamente lo que
tenemos en la aviacin comercial.
Los pilotos que Vuelan para las lneas
areas regionales ya no estn
dispuestos a conformarse con una
ciudadana de segunda clase en
trminos de compensaclon,
condiciones laborales o las reglas de
seguridad que los protegen y a sus
pasajeros.
Ya es tiempo de eliminar este doble
enfoque de la seguridad area y
alcanzar "un solo nivel de seguridad"
para todas las operaciones regulares
de aerolnea
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1 11
111

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I )14'
I *

DistingUidOS especialistas de la
industria area:
Por: Nburicio Ac:xtfguez Aguilera. Dir.cJel Centro de Estudios.
Se le brind a ASPA de Mxico la
oportunidad de aportar, a travs del
FORO NACIONAL DE CONSULTA
SOBRE TRANSPORTE AREo, su
modesto punto de vista acerca de uno
de los factores importantes .en el
desarrollo de la actividad aeronutica
que a su vez, incide y repercute
directamente en la seguridad de las
operaciones de vuelo: el
adiestramiento de las tripulaciones.
Todo trabajador que se desempea
en la aviacin, segn el rea donde
realice su actividad, necesita
forzosamente capacitacin adecuada,
conocimiento profundo y permanente
adiestramiento que lo mantenga al
da en una industria de vertiginosa
transformacin tecnolgica y que por
ello exige una continua poltica
gubernamental y empresarial, de
adiestramiento especializado. La
aviacin es as, lo ha sido durante los
ltimos 90 aos y creemos que
seguir precisando cada vez ms, de
personal altamente calificado. La
razn no . se desprende de una
exquisitez de excelencia, o slo de la
bsqueda de calidad en los servicios,
tampoco de una necedad contractual
o legal, la situacin real es el
imperativo de que la aviacin no se
concibe, si no es a travs de una
premisa fundamental: la SEGURIDAD.
Desde la escuela de aviacin;
despachadores, meteorlogos,
controladores, pilotos, mecanlCOS,
inspectores y todo
especialista tcnico en aeronutica,
es capacitado para cumplir su
cometido dentro de altos ndices de
seguridad. Los planes y programas de
estudio, deben ser permeados por
una filosofa que contribuya a crear
una cultura de la seguridad en las
operaciones de vuelo.
Con suma preocupacin , los pilotos
de ASPA observamos una constante
precarizacin de los lineamientos de
seguridad que deben ser respetados -
tanto por la autoridad aeronutica,
como por empresarios y personal
tcnico.
En este sentido, no puede permitirse
que bajo pretexto de reduccin de
costos de operacin, competitividad o
productividad, se lesione este pilar
fundamental de la aviacin en el
mundo.
Como se indic, la propia operacin
de una aeronave as lo exige; en
primer trmino, porque el Estado de
Derecho preserva como bien jurdico
tutelado, la vida e integridad fsica de
usuarios, tripulantes y personas en
tierra. En segundo plano, se protege el
patrimonio constituido por la misma
aeronave y su altsimo costo, as como
los bienes y propiedades de terceros
en la superficie.

Para ello es necesario que la cultura
de la seguridad en la aviacin se
apoye y desarrolle desde los
programas mismos de capacitacin y
adiestramiento, los cuales y en
estricto respeto a lo que las leyes en la
materia y en la legislacin laboral
establecen, deben ser supervisados
por la autoridad con el ms riguroso
procedimiento de fiscalizacin,
a fin de que las necesidades
econmico-financieras u
operativas, no atenten en
contra de la seguridad.
En ASPA, la contratacin
colectiva ha sido fundamental
como fuente generadora de
normas de adiestramiento. As,
en el captulo respectivo y con
el objeto de mantener
permanente calificados a los
pilotos, las empresas
proporcionan dos
adiestramientos peridicos por
ao con intervalo no menor de
cuatro meses y de acuerdo con
los manuales, programas de
capacitacin y exmenes
establecidos por la propia
empresa.
Si bien no es una constante, los
pilotos sabemos, unas veces
por experiencia y otras por
denuncia, que para lograr un
curso de capacitacin o de
refresco pagado por el patrn,
empresa o gobierno, en
simuladores del pas o el
extranjero, son necesarias
muchas solicitudes y antesalas.
Uegan a pasar aos para que pilotos
de la aviacin ejecutiva, o de la
comercial accedan a hor;as de teora y
de simulador que les permitan
encontrarse en ptimas condiciones
de calificacin para el vuelo por
instrumentos.
En Aeromxico, empresa en
contratacin colectiva con ASPA, se
invierte el equivalente anual a 20064
horas de teora y 15864 horas de
simulador. Habra que comparar los
indicadores de adiestramiento en el
resto de las compaas areas y
adems, que la autoridad aeronutica
verifcase el cumplimiento que
establece la Ley Federal del Trabajo
en su artculo 238 en el sentido de que
cuando por cualquier causa un
miembro de la tripulacin tcnica
hubiese dejado de volar durante 21
das o ms, el tripulante tenga que ser
sometido a un adiestramiento de
recalificacin.
Detrs del problema de la
capacitacin aeronutica est el
factor principal que incide y
condiciona al empresario su
renuencia: el costo del adiestramiento
para tripulaciones. En efecto, la
capacitacin es cara. Requiere de
instrumentos tecnolgicos costosos
llamados simuladores de vuelo,
instructores calificados, instalaciones
con la infraestructura adecuada y
precisa retirar de la lnea de vuelo al
personal; por lo que bajo criterios
estrechos de productividad, algunas
empresas retrasan o niegan los
adiestramientos peridicos.
Por lo anterior, al hablar de seguridad,
es imprescindible que la aviacin
cuente con personal tcnico
aeronutico capacitado permanente y
que el costo de adiestramientos deba
ser visto como una inversin y no
como una carga o un capricho de la
contratacin colectiva.
Hasta aqu se ha sealado una
problemtica relacionada
exclusivamente con la calificacin
tcnica de las tripulaciones. Existe,
ante la modernizacin tecnolgica de
los equipos de vuelo, una parte
importante de la formacin del
personal que se refiere al factor
humano en el despeo seguro del
vuelo: el manejo adecuado y eficaz de
los recursos de cabina.
Al respecto, se han implementado
exitosos programas de adiestramiento
en este tema derivados de profundos
estudios iniciados por la compaa
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"Uniled Airlines" y la empresa de
consultora "Scientific Methods",
cuyos resultados han reducido los
ndices de incidentes-accidentes y
que ya han sido induidos en los
programas de adiestramiento de la
Compaa Mexicana de Aviacin.
Consideramos que para consolidar
una aviaClon segura en todo el
territorio nacional y en aquellos
pases en los que aeronaves de
bandera surcan los cielos, estos
sistemas modernos de
adiestramiento deban ser de
obligatoria inclusin en los
programas de capacitacin y que al
efecto la autoridad exija para todos
los explotadores de aeronaves.
Si bien es cierto que toda compaa
de aviacin asegura sus equipos para
hecho de que la capacitacin dentro
de la filosofa de la seguridad,
contribuye a elevar el prestigio de la
aerolnea, ya que cualquier accidente,
an cubriendo los daos, ocasiona
una severa prdida de credibilidad y
confianza en los servicios de la
empresa.

Entonces, si de capacitacin peridica
se trata, no deben escatimarse
recursos para lograr que las
tripulaciones, . despachadores,
mecnicos y controladores de vuelo,
cuenten cori los programas de
adiestramiento necesarios para elevar
su calificacin. La seguridad area lo
exige, el desarrollo del pas lo necesita
y el prestigio de las aerolneas lo
requiere.
Muchas

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L os Pilotos Profesionales, por la
cpndicin propia de nuestro trabajo ,
estamos expuestos a niveles ms altos
de radiacin con respecto al resto de
Iq: poblacin en general debido a las
largas jornadas de vuelo de hoy en
da, as como por el altsimo
rendimiento en autonoma y altitud de
vuelo que las modernas aeronaves
desarrollan. Todos los pilotos
debemos conocer y comprender los
efectos de esta exposicin durante los
vuelos.
Por: Ral Estrella Galvn. Irwestigador de Accidentes.
A pesar de que los pilotos podramos
tener un mayor riesgo de generar
algn tipo de Cncer, debemos
comprender que no podemos an
predecir con precisin quien o
quienes podemos adquirir algn tipo
de lesin por el simple hecho de volar
aeronaves por mucho tiempo ni
podemos determinar si algn tipo de
exposlclon radiactiva ocupacional
ocasion algn cncer incapacitan te
profesionalmente o de tipo mortal.
Cuando escuchamos el trmino
"Radiacin" probablemente se nos
ocurre el concepto siniestro asociado
con las bombas o plantas nucleares, o
aquello que mat a madame Curie.
CUANDO ESCUCHAMOS EL TERMINO
"RADIACIN" PROBABLEMENTE SE
NOS OCURRE EL CONCEPTO
SINIESTRO ASOCIADO CON LAS
BOMBAS O PLANTAS NUCLEARES, O
AQUEllO QUE MATO A MADAME
CURIE
Los conceptos generales sobre la
radiacin abundan y frecuentemente
resultan subjetivos. Una persona
informada necesitar saber de qu
clase de radiacin se trata y de qu
longitud de onda se refiere, ya sea que
provenga de fuentes ambientales,
csmicas, mdicas, u otro . tipo de
medio, es importante conocer si se
trata del tipo: ionizanteo no ionizan te.
Entonces nos podremos cuestionar el
Cotiro de..uelo del jljrf.xs
como afecta alguna radiacin en
particular al cuerpo humano y si es
que esta exposicin tiene algn efecto
inmediato ya sea agudo o crnico.
Como seres humanos normalmente le
tememos a todo aquello que nos
pueda afectar sin accin sensible o
notoriamente visible; por tanto, una
vez conocidos los riesgos potenciales
que guarda la radiacin, nos tornamos
suspicaces de todo aquello que sea
radiactivo.
En adicin a lo anterior adems del
temor por la radiacin, la mayoria de
la gente se confunde con la diversidad
de unidades de medida que aparecen
en los documentos referidos a la
radiacin. Sieverts, Rems, Rads,
Nanmetros, Milimicrons, y
Angstroms que pueden estar
relacionados unos con otros; pero la
larga, confusa e interminable serie de
trminos frecuentemente utilizados
sin explicacin alguna podran
desilusionar a cualquiera que tuviese
la mnima inquietud de aprender algo
sobre radiacin.

QUE ES LA RADIACiN?
Cuando los tomos y molculas se
mueven y chocan entre s, despiden o
radian energa. A esta energa se le
. conoce como energa radiante. O
radiacin. Esto ocurre en la naturaleza
y se encuentra a nuestro alrededor. El
Sol y la Tierra, as como los confines
distantes del Universo, producen
energa radiante.
LA RADIACiN IONIZANTE DMDE A
UNA SUBSTANCIA EN IONES, AL
GRADO DE ROMPER SUS LAZOS
MOLECULARES. YA COMO
ELEMENTOS INTERNOS Y PROPIOS
DE LA cLULA SE EXCITAN,
DIRECTAMENTE, PUDIENDO FORMAR
RADICALES LmRES.
Hemos aprclldiao a medir, a
cuantificar, a calificar ya' reproducir
ciertas formas de energa radiante. Y
tambin hemos aprendido a realzar
algunos procesos de la radiacin
natural.
controlar la cantidd y tipo de
radiacin producida. De esta forma,
no solo tenemos energa atmica,
sino tambin imgenes por
resonancia magn tica, lasers,
variedad en fuentes y sistemas de
iluminacin, comunicaclon,
transmisiones y hornos de cocina por
microondas, radar, diatermia, radio,
televisin y rayos X.
Todos los procesos anteriores tie nen
en comn una relacin a lo largo del
espectro electromagntico. Los
cientficos han clasificado a la energa
radiante a lo largo de este espectro
segn su longitud de onda. El espectro
conocido consiste de ondas cuya
longitud es muy corta, del orden de
10-55 nanmetros (un nanmetro es
la billonsima de un metro). Un
ejemplo de estas cortsimas
longitudes de onda son los rayos
csmicos del espacio interestelar.
Tambin existen ondas cuyas
longitudes son muy grandes que son
del orden de 1 a 1.000 metros en las
comunicaciones de radio y televisin.
Cuando leemos un artculo sobre
radiac;in, necesitamos saber de qu
clase de radiacin se trata en el tema.
Las dos principales diversiones del
espectro electromagntico son la
Energa Ion izan te y la No lonizante.
Estos trminos se refi eren a los
efectos de la radiacin sobre las
clulas de los sistemas biolgicos,
efectos que podran resultar la
preocupacin de mayor
trascendencia por parte de los pilotos.
La radiacin lonizante divide a una
substancia en iones, al grado de
romper sus lazos moleculares, ya
como elementos internos y propios de
la clula se excitan, directa o
indirectamente , pudiendo formar
radicales libres. Los anteriores
pueden desarrollar cambios
degenerables en las clulas creando
cuadros de neoplasias e Hipertrofias
(Tumores y degeneraciones) de orden
cancergeno. La energa radiante del
orden de 10 al cuadrado NM o menor
puede ionizar clulas y tejidos, aqu se
incluyen los rayos X, Gamma y la
radiacin csmica.
Todos los efectos biolgicos de la
radiacin dependen de su longitud de
onda. La ionizacin en tejidos
requiere de energa liberada por
longitudes de onda por debajo de los
100 NM. Las longitudes de onda
mayores de 100 NM provocan
excitacin de electrones, disociacin
de molculas, movimiento de tejido y
vibracin con un consecuente
incremento de la temperatura y la
liberacin de algunos radicales sin
ocasionar rompimiento de enlaces.
Una longitud de onda especfica de
radiacin ionizan te puede ocasionar
efectos biolgicos sobre ciertos
tejidos en especfico, por citar un
ejemplo: si la retina del ojo absorbe
radiacin ionizante por arriba de
cierta cantidad, longitud menor de 10
NM , se formarn cataratas en un
perodo moderado de tiempo
(aproximadamente se is meses). La
longitud de onda de los rayos
Ultravioleta (UV) se e ncuentra entre
los 280 a 400 NM, tambin tiene una
cierta asociacin con la formacin de
cataratas, la luz ultravioleta genera
radicales libres, los cuales, con la
edad, causan coloracin del cuerpo
transparente del ojo y eventualmente
cataratas.
Las ondas UV pueden ir desde 280 N M
de longitud. La crnea protege al
cuerpo transparente a partir de la
longitud de onda UV ms corta. Los
rayos UV tambin tienen un efecto
inocuo sobre la piel y la exposicin
causa envejecimiento o degeneracin
de algn tipo de cncer drmico.
As como la crnea protege al cuerpo
transparente del ojo, absorbiendo las
ondas ms cortas de radiacin uv, la
atmsfera de la tierra con su
deteriorada capa de ozono absorbe
algunas ondas provenientes de la
radiacin csmica, incluyendo a las
Uv, de continuar el detrimento de la
capa de ozono como ya lo es en los


casquetes polares las radiaciones UV
de la onda corta podran no ser ya
absorbidas. Los vuelos en .latitudes
transpolares podran llegar a tener
restricciones en su ruta y altitud si se
efectuara un seguimiento de las dosis
de radiacin csmica que las
aeronaves y todo su contenido
reciben cotidianamente.
Para poder determinar una
correlacin directa, en la
investigacin se deber establecer y
reproducir de manera consistente y
continuada una relacin directa de
causa/efecto con bases
epidemiolgicas en pilotos activos,
retirados y fallecidos por "Causas
naturales no profesionales", que
tengan alguna posible evidencia
ligada a su experiencia profesional a
lo largo de su carrera, esto es: rutas y
altitudes mayormente efectuadas,
tipo de carga transportada por la
empresa, horarios promedio
trabajados, explosiones o manchas
solares ocurridas durante su
carrera,etc,
LOS VUELOS EN LAlTTUDES
TRANSPOLARES PODIAN lLEGAR A
TENER RESTRICCIONES EN SU RtrrA
Y AL1TfUD SI SE EFECTUARA UN
SEGUIMIENTO DE LAS DOSIS DE
RADIACIN CSMICA QUE LAS
AFRONAVES y TODO SU CONTENIDO
RECIBEN C 0 1 1 D ~
RADIACIN EN LAS CABINAS DE
LlN EA AREA
Conforme son mayores los tiempos
de autonoma de vuelo en las
modernas aeronaves, ms de 7 horas
en cabina, a mayores altitudes, (31000
pies o ms) y con ventanillas mas
grandes, a horarios de contina
insolacin, vuelos este-oeste, los
pilotos nos exponemos a mayores
niveles de radiacin solar.
En las modernas aeronaves, los
Iy
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1 11
111
I ,
I ,:
, . .

En aeronaves de mayor
que no tengan
este tipo de proteccin
existen algunas medidas
recomendables en sus
cabinas:
a ) Las gafas con cristales de
proteccin contra los rayos
ultravioleta dan buen
resultado para el cuidado de
la valiosa vista' de los
aviadores, adems de
permitir un mayor contraste
de visin en condiciones de
bruma o niebla polarizada
por la luz solar, por otra parte
las gafas polarizadas y las de
poca calidad no son
recomendables.
b) La frente, la nariz, los
labios, los antebrazos y la
parte exterior de las manos
son las zonas ms
vulnerables a las ondas uv,
los filtros solares del no. 25 o
mayor se han reportado
como los ms efectivos para
las tripulaciones.
En si continan los estudios y anlisis
al respecto tanto en tripulaciones de
aeronaves comerciales como de
naves espaciales, respecto a la
radiacin csmica y su efecto sobre
los seres vivos.
de los pases
no existe un
epidemiolgico
los efectos de la
las tripulaciones,
pases como Alemania
vuelo a tripulantes
etapa de embarazo
primeros meses por
posible afectacin durante la
formacin y desarrollo inicial del feto.
Estudios recientes, han detectado en
los Estados Unidos que los vuelos por
arriba de los 30,000 pies y latitudes
menores de los 30 grados la
incidencia en radiacin de neutrones
es alta y no se recomienda exposicin

frecuente a estos niveles, como
ejemplo: un vuelo Montreal a San
Francisco tres veces a la semana,
rebasa los 500 milirehms; esto es por
encima de la dosis maxIma
permisible por la Asociacin
Internacional de Energa Atmica.
Ante lo anteriormente expresado,
asociaciones de pilotos como las de
los Alemanes e Irlandeses,
discuten con las autoridades
laborales locales, el ser
considerados como
trabajadores de la industria
nuclear dada las comprobadas
cifras que han presentado sus
estudios. Se ha citado que
solamente los tripulantes que
operan en esas latitudes y
altitudes tienen mayor ndice
de radiacin y por lo tanto los
de otras no se ven tan
afectados.
en di&: en
con las
tnnlSfu Intercontinentales,
prolongadas jornadas de
de hasta 20 horas o ms,
aeronaves que ahora
donnitorios, en donde
provoca prdida de la .......... in.ri
no s6lo del reloj
diario, sino tambin el
por la desincronizaci
circadiana frecuente. Resulta
entonces necesario llevar el
seguimiento mdico sobre las
causas de incapacidad y/o
muerte y su relacin con los
efectos de la exposicin a
diversas fuentes de
durante su vida
'. "', 1
:,. -
~ I
e olegio de Pilotos Aviadores de Mxico,
Seor Ucenciado Mariano Herran Salvatti, Director General
de Profesiones y Representante Personal del Secretalo de
Educacin Pblica, Licenciado Jos ngel Pescador
Osuna.
Distinguidas personalidades que nos honran con su
presencia en el presidium.
Distinguidas familias.
Honorable asamblea:
Con gran emocin me dirijo a esta soberana, por vez
primera en ej ercicio del cargo de mas alta responsabilidad
de nuestra institucin, que durante ya cuarenta y siete aos
ha marcado algunos rumbos en la historia de la aviacin de
nuestro pas.
y ms me enorgullece hacerlo, en el marco esplendoroso
de este castillo, ubicado en el CorazII de Chapultepec,
bosque ancestral del Vall e de Anhuac, donde ya el
emperaoor Nezahualcyotl edific, al pie del Cerro del
Chapuln una casa de campo y mando enriquecer la fauna
y la flora del bosque.
Pasan los aos y los pilotos seguimos haciendo historia ...
Caoa da, cada hora, cada minuto, una aeronave mexicana
bajo el mando oe uno de nuestros miembros colegiados
esta zurcando los cielos de Mxico y del mundo, esta
acortando distancias: esta uniendo voluntades, esta:
transportando lo mismo medicinas que vveres, toneladas
de materias pllmas o productos terminados, cumpliendo
los sueos a vacacionistas u optimizando el tiempo a los
hombres de negocios. transportando correspondencia,
refacciones, cadveres, nios, ancianos.
Yen este callado ir y venir cotidiano, nuestra misilI, ante la
falta de capacidad de asombro del hombre de finales del
siglo XX, pasa desapercibida la mayora de l as veces, yen
efecto, nos ocuparnos de que as sea.
La opinin pblica se ocupa del piloto solamente cuando
el vuelo no fue suave o cuando se tiene la desgracia de que
ocurra un accidente.
Cuanto hay que trabajar precisamente para que nuestra
misin pase desapercibida. Y es aqu donde nuestra
institucin juega un papel determinante; y es aqu donde la
voluntad se demuestra en la accin.
La nica forma de garantizar el correcto desempei'io de un
profesionista, cualquiera que sea su especialidad, 0.S una
formacin adecuada y una actualizacin continua a lo
largo de su vida.
La formacin del Piloto Aviaoor Mexicano, durante
muchos aos se apoyo en cuatro pilares:
El Centro Internacional de Adiestramiento de Aviacin
Civil, la Escuela Militar de Aviaci n y los celltros de
adiestramiento de las Lneas Areas Troncales: Mexicana
de Aviacin y en aquel tiempo Aeronaves de Mxico.
Es prioridad Poll nuestra gestin trabajar en estrecha

, .
. ". "

Discurso del Cap. Luis Miguel Hernvldez.
Presidente del Colegio de Pilotos A.tiadores eJe Wxico A.e
Ccp ..iJcr1 I-Umberto Duz Nbert.
Pre.<k:Jente SollP.nte
coordillacilI con la DireccilI General de Profesiolles, la
Direccin General de Aeronutica Civi l , el Instituto
Politcnico Nacional y los centros de formacin de las
aerolneas para dar solucin a estas falencias.
La regularizacin del ejercicio profesional de los pilotos ha
sido una preocupacin del Consejo Directivo por ya valos
aos.
En el perodo comprendido entre nuestra eleccin y esta
fecha, nos permitimos, con la anuencia dd Consejo
Directivo, someter este problema a la consideracin de las
ms altas autoldadcs de la Secretara de Educacin
Pblica.
El inters y disposicin del Licenciado Mariano Herran
Salvatti y su equipo de trabajo por resolver este aejo
problema, nos impulsa a trabajar con renovados bros.
Sabemos de la importante labor que la Direccin G neral
de Profesiones esta realizando en las mesas 00
negociacin que, en el marco oel Tratado de Ubre
Comercio, se dan para regular el ejercici o profesional de
Canadienses, Estadounidenses y Mexicanos en los pases
de sus respectivos socios comerciales.
Hemos sido testigos de la forma en que la direccin a su
digno cargo otorgando a los Colegios Profesionistas Ull
papel protagnico en la toma de decisiones para cada
especialidad.
Cuente, Don Mariano Herran, con el trabajo fecundo del
Colegio de Pilotos, y tenga la gentileza de ll evar al
Licenciado Pescador, la seguridad del apoyo de nuestra



...

Institucin para coadYuvar, _ en el mbito de nuestra
competencia, al cumplimiento de su misin, que es, desde
nuestro punto de vista, de vital importancia para lograr que
nuestro pas acceda a mejores estadios: La Educacin.
La rapidez con la que ha evolucionado la Industria del
Transporte Areo en el mundo, a partir de la dcada de
1980 tom por sorpresa a ms de un pas en vas de
desarrollo.
Hemos pasado de la rigidez, a la desreglamentacin; del
proteccionismo, a la libre competencia; de las empresas
de bandera a los cielos abiertos.
Llama la atencin que sea precisamente el pas que en su
momento export la desreglamentacin, los Estados
Unidos de Norteamrica, el que a 15 aos de promulgar su
acta de desreglamentacin del Transporte Areo ,se haya
visto en la necesidad de establecer una comisin nacional
para asegurar una industria de aerolneas fuerte y
competitiva.
y mientras tanto la aviacin comercial en Mxico se
encuentra en un estado poco envidiable.
Del dominio pblico son las graves dificultades
econmicas por las que atraviesan nuestras a
pesar de los esfuerzos que en materia de adelgazamiento
administrativo e incremento de la productividad de sus
empleados han hecho algunas, y de los bajos costos de
operacin con los que han iniciado otras.
Si bien es un hecho que algunos mexicanos que antes
viajaban en autobs ahora lo hacen por la va area ,
tambin es una realidad que el costo social de la
desreglamentacin en el Transporte Areo en Mxico ha
sido muy alto, y que globalmente hablanqo la posicin de
las aerolneas mexicanas ante las Megatransportadoras es
cuando menos, endeble,
Nuestro pas esta urgido de una poltica aeronutica que
sea congruente con las estrategias que el pas adopta para

CoIer;1o de r:;i/otos
/rM/oda; de /-bncr

D::J:iJ//o de
chcp.JJtepec
crecer, y un soporte fundamental para reforzar los hechos
llevados a cabo por el gobierno federal en materia de
comercio y turismo, fomentando la creacin de empleos
en el territorio mexicano.
No existen economas poderosas sin lineas areas
comerciales slidas y presentes en los mercados
internacionales con mayor potencialidad.
Es necesario que Mxico exija y procure condiciones de
igualdad antes de otorgar, a travs de convenios
bilaterales, derechos prcticamente ilimitados de
explotacin de rutas por parte de aerolfneas extranjeras.
Las empresas de aviacin mexicanas requieren del
impulso y apoyo del gobierno federal, yal mismo tiempo,
de concertar sus estrategias de competencia interna a
manera de no caer en prcticas predatorias que a todas
luces las debilitan.
La creacin de un marco reglamentario adecuado que
abarque los aspectos tcnicos, administrativos, legales y
comerciales necesarios para el desarrollo del Subsector
del Transporte Areo es la frmula que proponemos para
incrementar las posibilidades de supervivencia de la
aviacin comercial mexicana.
Los pilotos aviadores estamos dispuestos a ser parte de las
soluciones, sabemos trabajar en equipo y estamos
conscientes del importante papel que juegan los colegios
de profesionistas, las aerolneas, los. prestadores de
servicios, los sindicatos y las instituciones educativas y
centros de investigacin especializados en la industria
aeronutica.
Es por ello que el Colegio de Pilotos invitar a
consideracin del gobierno federal a la ...
nueva realidad de la aviacin, y de
Finalmente, quiero ","n.rn"o.r-"
cincuentenario de ' la
aeronutica.
Es dificil imaginar como
de 182 estados
los pilotos
recomendados,
Me refiero,
Director de la
pilotos ",,,.vtr',,,"


v
..
1
11
.. del pas, a unir para presentar a la
" .. ''' . Federal de Aerottansporte acorde con la
'.Hl;It'l;..elu. este 1994 estamos celebrando el
relevancia par:} la actividad
""',' .. ' ..... . IV.V en el que, especialistas
areas a travs de lATA y
"""".n,_r",r normas, mtodos
ue Prez Castro,
la felicitacin de los
luchando por la
fecundo de
de IPs pilotos
I

H
uo. MarrJelGornezpetdIoD:7mYI
SeoetobdA
onorahle Comit Ej ulivo Nacional: Amigos Aviadores:
Conozco la historia d esta casa. \-OIlOZCO en ustedes la
vocacin arraigada er el viejo y permanente sueo de
volar. Conozco e n ti profesin el significado de una
indecisin y el preci de la serenidad para sortear los
malos tiempos. Se de us adversidades y de sus triunfos, y
sp. que a la postrr. , han ido mas los logros que los fracasos.
Conoz('o como, UI lid s, han vencido lo que en horas
dilkilrs pareca inven jble. Se que en el ejercicio de su
profcsill no cabe iI certidumbre y que sus anhelos no
han claudicado. Se d los momentos solitarios en cada
quir.n, r.n cada llllO, e n todos ustedes cuando nic-amente
de Sil profesionalismo .n adversas circunstancias depende
la posibilidad dc llegar puerto. Conozco de sus principios
dr.1l10r.rticos, de SI I se tido de unidad, de su honradez, de
Sil solidaridad, Ill e ho ra por ello que me permitan hoy
es tar P. II r.asa.
ASPA no es IIn si lldica o comn a otros; no lo es, porque
sus mielllbros son 110 )res ajenos a los calendarios ya las
agendas cl r. otros hOIl bres. La semana es otra para el
aviador, otro cl mes, el - o, los aos, la vida, la jornada, los
alcances dr. una prol" sin que como otras profesiones,
_ exige todo y tal vez, I n poquito mas para no perder la
aptitlld de sC'guirla ejer iendo. .
Sabcmos todos qlle P. imprescindible la profesin del
piloto, pero sabemos ambin que es imprescindible la
t.arp.a empresarial por sacar adelante a la aviacin de
M0.xico, por hacerla vi ble, poderosa y al alcance de una
sor.ir.dad qur.la exige I cjor . .

Discurso del Uc. Gomezperalta Damirn.
Secretario del Trabajo y Previsin Social.
Es cierto que el piloto esta considerado por la ley e n un
rgimen especial, esto no es un privilegio, esto implica una
seria responsabilidad; implica cancelacin de ventajas quP
otros tie nen en horarios fijos , e n descansos rutinalios, e n
vida familiar, e n conservacin de la salud. Implica
contribucin y colaboracin; obliga al respeto al trabajo,
para preservarlo, para engrandecerlo, para hacer posible
que otros lo tengan, para que no haya ocaso para nadie;
pero obliga tambin a quienes tienen e n sus manos la
aviacin a cimentar empresas grandes, fuertes, en las qu
prevalezca el equilibrio e ntre los factores de la produccin
y el rgimen de justicia y equidad postulado por nuestra
constitucin; por nuestras leyes del trabajo.
La industria de la aviacin requiere la atencin de todos.
Ningn esfuerzo debe ahorrarse. No hay ninguna razn
para dejar de cimentar su progreso. La aviacin r.omercial
ha de permanecer Gomo uno de los pilares del crecimiento
turstico, del fortalecimie nto de polos de desalTollo
mico e industrial co c nla . d
!.t----=
comunicaciol'lE'.5 sin Umite. La competencia no supone su
riesgo, sino su expansin. Nos corresponde velar por su
preservacin y seguridad, por su participacin e
integracin en la modernidad exigida por los Iluevos
tiempos. Hay problemas que resolver, y problemas que
eliminar, toca a todos, como corrcsponsables, hacerla
grande, tan grande como (,J pas lo exige.
En esta hora Mxico trabaja la Gran Jornada Nacional <Iue
encabeza el presidente de la Repblica prosigue en la
consolidacin de logros y en la superacin de metas.
Las conquistas de la ley son la paz y la justicia. Por eso
. vivimos en un Estado de Derec-.ho. Entendemos la libertad
como la responsabilidad en el ejercicio de nuestros
derechos, y en el r.umplimiento de nuestras obUgaciones.
Los pilotos han ejercido y ejercern sus derechos, como
han cumplido y cumplirn con sus obligaciones en la
bsqueda permanente de los mejores horizontes para su
gremio.
"QUE QIHI ClARO: ASPA lit es una
organifadn de ., que as lo
crean, O ignoran las ramnes list8rims de
un SindDto que nad mntra la mrriente, O
nunm han ajado en mbina, en nodIes
guiadas
Seor Capitn Smith:
Usted representa a los pilotos de Mxico, solo a los pilotos y
en ellos a los trabajadores, a todos los que con su cotidiano
esfuerzo forjan la industria nacional. Solo a sus intereses ya
sus derechos. Solo usted y su Comit ejecutiyo sabrn
conjugar los anhelos y las esperanzas con las posibilidades
y las realidades. De usted depende este viaje que ahora
seguramente vislumbra largo, pero que a la postre le
parecer breve; esperamos todos que al final el recuento
sea un recuento de logros y de frutos.
Usted ocupa desde este momento el asiento izquierdo de
esta gran aeronave, conduce el timn que condujeron en
su tiempo Fabre, Victoria, Reyes Bugarini, Ballina, Mauro,
Homero, Luna Sotura y Celso. Sabr tomar de ellos las
mejores experiencias y darle el sello a su gestin que
requieran los nuevos tiempos. Ellos le dejan una herencia
que se convertir en el conjunto de voces que respondan a
las preguntas que en horas difciles usted se plantee. A
ellos, nuestro homenaje.
Recibe usted un sindicato fuerte, modelado por una
historia singular y por el nombre de pilotos que han
qu.edado inscritos en las paredes de este recinto y en la
memoria de quienes los vieron partir para siempre en el
cumplimiento de su deber; modelado por los hombres
primeros, algunos aqu presentes, que forjaron la aviacin
mexicana y a quienes debe rendirse en este acto el tributo
de las nuevas generaciones; recibe usted un Sindicato
modelado por los jvenes que encontraron esta casa ya
hecha y que tienen la responsabilidad de preservar intacta;
recibe usted un sindicato configurado por muchas horas de

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asamblea y de largas deliberaciones, un Sindicato
cimentado en el hogar y en la farnilia que espera siempre
el regreso.
, Los ltimos aos, azarosos como un viaje dificil, no han
dispersado el esfuerzo comn de los miembros de ASPA.
Han vivido quiebras, reacomodos, reafirmaciones,
debates prolongados para sobrevivir y preservar el
presente y para construir el porvenir, y acaso, ante la
traicin de algunos, para reconstruir su pasado.
Sera injusto no reconocer el trabajo de quien hoy
concluye su gestin como Secretario General. Celso
articulo al Sindicato en una dificil hora, reagrupo, uni y
combati como los buenos. A el nuestro aplauso.
El triunfo del rgimen democrtico, lo escriben los que por
encima de su inters personal, pensaron en ASPA. Mi
reconocimiento a los Seores Capitanes Terroba, Camiro,
Gonzlez Navarro, Flores, Ballina, Snchez y Nava, por su
legtimo inters de servir a sus compaeros. Y mi
reconocimiento tambin a quien en su ltima
oportunidad, por dejar a salvo a ASPA de consideraciones
que aunque infundadas y absurdas, podran generar
especulaciones, decidiera no participar. Todos ellos,
seores, tambin se llevan un laurel de la democracia.
Amigos pilotos:
Hagan propia su organizacin como hacen propia su nave
cuando vuelan. Inconclusa siempre la obra del hombre,
viajen ustedes hacia adelante, alcancen nuevos puertos,
dejen que la voluntad poderosa haga aicos a los
imposibles y pongan proa, visionarios, hacia horas
estelares por el bienestar de todos.
Reciban el saludo del presidente de Mxico. ...
DllOJnDdeI Uc_ /'vbruel Gomezperolto Dorri6n
Secretorio de TrotxJjo y f're.I/Sn &x:Jd

DOCxJfX) del O:p. COrbsSrrlfh F1cxx>.
L
SecreIorlo Genero! de A<p:J de fv1Jdco
ic. Manuel Gmez Peralta Damirn, Secretario de
Trabajo y Previsin Social, Contador Gustavo Patio
Guerrero, representante del Lic. Emilio Gamboa Patrn,
Secretario de Comunicaciones y Transportes, distinguidos
miembros del Presidium, invitados especiales, damas y
caballeros, compaeros asamblestas:
En esta ocasin, me ha sido conferido el honor y el
privilegio, de desempear una de las ms importantes
responsabilidades a las que puede aspirar un piloto
mexicano.
Difcil resulta en verdad, seleccionar las palabras
adecuadas, para aprovechar al mximo el tiempo de las
personalidades que hoy nos acompaan, as como el de
todos ustedes.
Difcil resulta, adems, explicar en unos cuantos minutos,
la magnitud y seriedad del reto que nuestra gran institucin
tiene por delante en el futuro iri,mediato.
Necesario, se hace entonces, realizar una reflexin sobre lo
que somos, sobre donde estamos yen donde queremos
estar
ASPA es una institucin, formada por trabajadores cuya
principal virtud, es el enorme amor, hacia la actividad que
desarrollamos.
ASPA es una institucin formada por pilotos aviadores
profesionales, que han entregado su dedicacin y esfuerzo
por el desarrollo armnico de la Industria Area.
ASPA es una institucin, formada por mexicanos decididos
a jugamos nuestra suerte con el destino de Mxico y de la
Aviacin Mexicana.
No somos oportunistas ni especuladores, tenemos muchos
aos comprometidos con la aviacin y lo seguiremos
estando. Porque esto si es para nosotros, razn
fundamental de vida y desarrollo. Sin embargo, nuestro
Sindicato est atravesando por una de las etapas, ms

Discurso del Cap.Ccvlos Smith Piceo.
Secretario Generol de Aspa de fvmico
complejas y decisivas de su historia.
El mundo est cambiando y est cambiando muy
rpidamente. En ocasiones esos cambios nos
desconciertan e inclusive hasta nos rebasan.
La globalizacin de las economas, las alianzas, los
tratados comerciales y la des regulacin de los mercados,
han impactado sobre todas las actividades econmicas y
de manera muy significativa sobre la nuestra.
ASPA, enfrenta hoy, una realidad y un contexto definidos
por una feroz competencia entre las Empresas Areas
Nacionales e Internacionales. Competencia que bien
encauzada y desarrollada en trminos sanos y
equilibrados, sera de indudable beneficio para la nacin.
Pero cuando esta competencia se desborda de los cauces
y se convielte en desleal y depredatoria, algunas empresas
deciden errneamente, sacrificar los niveles de calidad,
eficiencia y lo ms grave, de seguridad para poder
permanecer en el mercado. Aumentando
considerablemente los riesgos de un probable accidente.
Aunque en principio la poblacin se vea beneficiada por
una reduccin en las tarifas areas, lo cual es .sano y
loable, si las actuales tendencias continan, el aumento
en los factores de riesgo, har que sea esa misma
poblacin y nosotros mismos, quienes paguemos con
creces el aparente beneficio.
ASPA ha sido y ser siempre, salvaguarda fundamental de
las medidas que tomen las empresas para garantizar los
niveles de seguridad indispensables en las operaciones
areas.
y que ha pasado con las empresas a las que me refiero:
Aerovas de Mxico, Mexicana de Aviacin, Aerolitoral y
Aeroponiente, que han mantenido su compromiso de
cumplir los reglamentos y sus obligaciones laborales?
Todas ellas atraviesan hoy por grandes problemas y
severas restricciones en sus mrgenes de operacin.
El da de hoy, Mexicana de Aviacin empresa pionera en el
transporte areo, es vctima del esquema desrregulatorio y
de esa competencia desleal y depredatoria.
Es por eso que demandamos, como siempre lo hemos
hecho, que las reglas sean justas para las empresas chicas
y grandes, con un marco mnimo que garantice la calidad
del servicio, la eficiencia de la operacin y sobre todo, la
seguridad de los usuarios.
Sr. Subsecretario le pido a Usted sea portavoz ante el Lic.
Emilio Gamboa Patrn, de nuestro compromiso de
presentarle una iniciativa del reglamento de transporte
areo, donde se establezcan reglas claras y justas para
todos. Estoy convencido de que. nosotros los Sindicatos,
como organizaciones sociales , tenemos el derecho pero
tambin la responsabilidad, deO participar como agentes
del cambio en la evolucin de la sociedad.
Le agradezco a la Secretara de Comunicaciones y
Transportes, el que hoy nos permita asumir dicho
compromiso.
Compalleros pilotos, en das pasados, Celso Domnguez
tuvo a bien llevarme a presentar a los Secretarios de
Trabajo y Previsin Social y de Comunicaciones y
Transportes.
Con agrado pude constatar, las amables deferencias que
los sellores secretarios tienen ' a nuestro Sindicato, as
como tambin su preocupacin por los conflictos
econmicos que atraviesa Mexicana de Aviacin y sobre
todo su voluntad para que nuestra fuente de trabajo no sea
castigada.
En esas re uniones, manifestamos que los pilotos estamos
dispuestos a participar con nuestra imaginacin y con
responsabilidad en el trabajo. As tambin, expresamos
nuestra voluntad de modernizar nuestro gremio iniciando
un cambio cultural que nos transforme y que nos permita
a empresas y sindicato, resolver nuestros problemas para
que las empresas con contrato colectivo en ASPA de
Mxico, sean hoy ms que nunca, el ejemplo a seguir.
Compaeros, el reto del cambio est en nuestras manos.
Demos el tan necesario paso hacia adelante con la ayuda
de mis contendientes electorales que me honran con su
presencia en esta Asamblea y a quienes invito a sumarse al
equipo de ASPA. Adems,ser necesario, el consejo
oportuno y la crtica honesta de nuestros Ex-Secretarios

. J
~ ~ I
>;' ~ i
~
. '

Generales.
y
h"
.1 1

No quiero perder la oportunidad, de agradecer el trabajo
hecho por Celso Domnguez y particularmente su enorme
labor en la solucin del problema de nuestra caja de
jubilaciones y del grupo de pilotos jubilados. Con los
avances hechos durante su gestin, pronto estaremos en
condiciones de ofrecer resultados y respuestas concretas.
Hoy ante ustedes compaeros pilotos y como testigos,
nuestros invitados, me comprometo a dar mi mximo
esfuerzo, voluntad y lo ms importante, honradez en el
quehacer cotidiano.
Reitero mi convencimiento de que los retos que se nos
presentan por delante son enormes, pero reitero con ms
fuerza an, mi absoluta conviccin de que ASPA de Mxico
tiene por delante un futuro promisorio.
El esfuerzo honesto y permanente, debe garantizamos el
encontrar siempre, los caminos que nos conduzcan a la
solucin justa de nuestras diferencias y a la asuncin plena
de nuestras responsabilidades como pilotos de ASPA y
sobre todo, como mexicanos.
MUCHAS GRACIAS. ....
Ioorrtiea4 de />g<)Iro 1994.
Torro de de} COpo Calas Srrith Ffcxxx)

o istinguidos miembros del presidium, invitados
especiales, damas y caballeros, compaeros asambleistas:
Les damos la ms cordial bienvenida a ASPA, Casa de los
Pilotos Aviadores, los que fueron y hoy vemos ante la
proJesta de nuevos socios de los que sern.
t:sta fecha del Cuatro de Agosto es muy sealada en ASPA,
ya que en 1958, este da es cuando se un la voluntad de
los Pilotos de Mxico para que nazca nuestro Sindicato,
para unidos defenderse laboralmente de acuerdo a la ley,
la equidad y la justicia.
As, que hoy como cada ao en esta fecha nos reunimos en
Asamblea General a conmemorar lo que los hombres del
58 nos legaron como herencia: solidaridad, una alta estima
profesional y la conciencia de que slo con unidad y
honradez podremos construir un mejor futuro. Es nuestra
obligacin rescatar el proyecto de nuestros fundadores.
ASPA tiene futuro, es nuestra re.sponsabilidad concretarlo.
En este camino de ya 36 aos, han surgido innumerables y
entraables amigos y convencidos de ASPA, pero
desgraciadamente tambin tanto en el exterior como lo
interno ha habido y los hay enemigos y detractores de
Nuestra Asociacin.
Gente que usa mentiras, rumores, difamacin y otros
medios de baja fibra moral para debilitar nuestras
estructuras Sindicales. Debemos ser intransigentes con los
que quisieran ver a ASPA fuera del escenario.
Tambin cada Cuatro de Agosto se da dentro de nuestro
proceso democrtico el cambio de una tercera parte del
Comit, este ao por supuesto no es la excepcin. As que
me toca, acompaado de los que tomamos posesin en
1991, dejar el Comit. A nombre de este pequeo gn.po y
en el propio, debo agradecer la oportunidad que nos
Cop. Cero CXxrirguezGf.lez
1orncndoproteslo a fl.IfMX:ocios
. deA<pade MxIoo

Discurso del Cap.Celso Domnguez G/vez.
Cop. CorlosSrrlfhPb::.o y
cep. eP-roCXxrirguez G/o.z
en oonfererdade prerro
cumplir con las obligaciones de nuestros puestos. Los
errores u omisiones que seguramente tuvimos son
acreditables nicamente a nuestra falta de capacidad pero
nunca a la falta de "eso" que se necesita para servir a ASPA.
Regresamos a las cabinas de mando de nuestros aviones
origen y destino de los aviadores, desde donde
ofreceremos todo nuestro apoyo e institucionalidad como
miembros de ASPA.
Del entorno externo, de regulacin, relacin con las
empresas, etc,. estoy seguro de que el Cap. Smith en sus
palabras nos dar su opinin, la que junto con la que se
conforme en el Comit, ser la opinin de ASPA.
Hoy recibimos nuevos miembros de la Directiva de ASPA,
les damos la ms cordial bienvenida y les deseamos todo
el xito que se espera de su gestin. Al Cap. Smith Picco,
nuestro Secretario General, le reitero mi mayor
consideracin, as como mi absoluta disposicin y apoyo
en su gestin.
Compaeros, es el momento de sumar esfuerzos y
voluntades a p o y a n ~ o al Secretario General y a su Comit,
en beneficio de nuestro Sindicato, de nuestra industria y de
nuestro pas.

Por: Cap. Juan Jos Castillo Arriaga. Secretario del Interior.
L a naturaleza en su eterno peregrinar y su impresionante sabidura, ha
seilalado que el mundo, en toda su experimente camhios cclicos,
que si bien en ocasiones la convulsiona y fustiga, hacen qU0. la vida cn sus
diferentes manifestaciones se "RENUEVE", dndole nuevo movimiento, nuevas
esperanzas, nuevas energas. En el mismo sentido, gllardaJldo la debida
proporcin, la benevolencia de nuestro estatuto, hace que los puestos de
de nuestro Sindir.ato cambien y con esto fortifiquen cclicamente, tal
y r.omo lo. hemos vivido en las ltimas semanas.
Para nuestro Sindi cato, y para cualquier organizacin de este genero, es
altamente elgioso, el que, en este periodo e1ectivo que acahamos de vivir,
hayamos registrado una participacin activa del sufragio de un 95% del total de
nuestro padrn de socios ar.tivos, lo cual por si mismo revela un alto grado el e
civismo, de participacin y de inters en los destinos de nucstra agrupar.i9n.
Esta ha s"do proporcionalmente la conr.urrencia de dectores ms alta en la
historia de ASPA. Felicidades compa6eros, felicielades ASPA.
del EdlflckJ de /lSPA de fv1x!co.
"QUE MAL SE SIGUEN VIENDO TODOS AQUEllOS QUE APOSTARON A TU DESTRUCCION YTU MUER7F'.
El proceso electoral ha terminado, culmin el 4 de Agosto con la toma de protesta y posesin de los nuevos miemhros de
la directiva. La efervescencia polUca interna entra en proceso de calma. La casi totalidad de nuestros agremiados
manifest libremente sus rencias electorales en las urnas y debemos de recordar que solo puede existir "un
ganador" para cada puesto, y estos, ya han sido scl er.donados por la mayora. A partir de Agosto, deberemos estar
apoyando, impulsando y exigiendo al nuevo Comit que ahora se enriquece con los funcionarios recin "electos".
Impulsemos nuestra unin alrededor de ellos, unmonos de hecho y no solamente de palabra poltir.a;
demaggicamente discursal y de hueco sonar. No olvidemos que tenemos la responsabilidad de proyectar, a nuestro
Sindicato, para inyectarl e vitalidad. no olvidemos la responsabilidad histrica de acoger y proteger a los ya cientos de
Pilotos, que, fuera de ASPA, son verdaderamente explotados por los nuevos "operadores", que en realidad son "nuevos
sellores feudales" que pagando salarios de miseria, sin prestadones ni seguridad social, exprimen sin misericordia a sus
Pilotos en jornadas que las envidiaran los ms feroces capataces del Siglo diecinueve. Tenemos los medios, tenemos
voluntad ... .. tenemos historia. El pndulo poltico sexenal nos favorecer ..... . "VAMOS A ELLOS", reivindiquemos nuestra
profesin, nuestro trabajo y fortalezcamos nuestro Sindicato y el Sindicalismo honesto, que tanto necesita nyestra Patria.
Dmosle pues a nuestros compaeros que estn fuera de ASPA "EL CAMBIO C/CUCO QUE NOS ENSENA LA SABIA
NATURALEZA"

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AsPA de Mxico, como Sindicato
rep.resentativo de los Pilotos Aviadores
Mexicanos, se encuentra a 36 aos
sumergido en lo que podramos
denominar: la segunda fase de un
proyecto de desincorporacin y
des reglamentacin, que creo ha
contribuido ms a generar una
atmsfera enrarecida y peligrosa que
clara y difana en el espacio Areo
Mexicano.
Durante largo tiempo las actividades
econmicas de la mayona de los
sectores estuvieron reguladas,
transformando radicalmente las
condiciones operantes del pas. El
crecimiento apunt siempre hacia
aspectos que nunca se pens que
fueran de vital importancia. La
seguridad en el trabajo y empleo, la
preservacin del ambiente, la
estabilidad tarifaria y la proteccin de
rlUestros consumidores. Hoy, al fin de
36 aos y de otro sexenio
nos percatamos de la
importancia que estos importantes
rubros tuvieron desde la fundacin de
&.SPA de Mxico y que deperemos
intentar conservar, si pretendemos
construir una aviacin segura y eficaz
para el futuro.
Pero, para poder hablar con claridad
mbre estos puntos, es necesario
recordar cules fueron las propuestas
sobre las que supuestamente se
el proyecto de desregulacin:
1.- Mantener "La seguridad area en el
ms alto nivel de prioridad".
Otorgar una variedad adecuada de
servicios eficientes a bajos precios en
lodas las aerolneas.
3.- Otorgarle la mxima confianza a
las fuerzas competitivas del mercado
( a la competencia potencial.
t- Desarrollar y mantener un
:umbiente regulado libre de defectos.
>.- Prevenir prcticas injustas,
depredadoras o
mticompetitivas entre las aerolneas.
).- Evitar la concentracin irracional
jel capital, el dominio excesivo de los
mercados y sobre todo el monopclio.
",
. ,
L
7.- Promover el ingreso de nuevas
aerolneas.
8.- Mantener un sistema conveniente
de servicios a itinerario en las
pequeas comunidades.
9.- Estimular a las aerolfneas a fin de
que sean y bien
administradas para que obtengan
ganancias que ingresen.
El incumplimiento de los ,aspectos
ms importantes de todos estos
puntos, nos hace pensar que, ms que
un verdade'ro proyecto de
desregulacin, hubo una carta de
buenos deseos enviada a los reyes
magos. A la, pregunta de si la
racionalidad de la desregulacin
triunf , sobre sus adversarios
podemos preguntar: lAcaso la
aviacin que se hace hoy en Mxico
es ms SEGURA que la que hacamos
hace 6, 12 36 aos?
Que clase de ciencias "universales"
ensean en la Universidad de
Aerovias? En dnde se localizan los
centros de adiestramiento y
capacitacin de todas esas nuevas
aerolneas que compiten justa y

Por: Cap. Jase Luis Basterra.
lealmente? lA dnde se capacitan las
tripulaciones de las nuevas aerolneas
que tan celosamente conservan la
seguridad del espacio areo? En que
hangares conservan y guardan las
piezas de refaccin de aviones
stas nuevaS empresas?
ASPA desde hace 36 aos ha querido
caminar siempre hacia sistemas de
trabajo abiertos, en donde se
privilegie el consenso y la
negociacin; donde los trabajadores
no estn separados de los aspectos
importantes que les competen al
momento de tomarse las decisiones
en las empresas. Hoy resulta
indispensable entender que en una
sociedad democrtica debe de haber
cabida para los acuerdos y pactos
sociales y que no slo es importante el
punto de vista de los economistas y de
los empresarios.
Otro de los aspectos importantes que
registrar la historia de ste sexenio,
ser, sin duda la desincorporacin de
Mexicana de Aviacin. Antes de
iniciarlo, se debieron anunciar con
toda precisin, las premisas y
compromisos que debieron cumplir
tanto el gobierno como los probables
compradores.
Desafortunadamente seguimos
viviendo bajo el rgimen al que poco
o nada le importa la opinin de sus
gobernados. La venta se debi
realizar a travs de un concurso
transparente, de manera que existiera
igualdad de oportunidad entre los
compradores y sin que a ninguno de
ellos se le otorga ocultamente
informacin privilegiada. La venta
debi estimular la competitividad de
los mercados y alejar la posible
creacin de un monopolio privado.
Haba que evitar que la bur.ocracia
gubernamental, utilizar este proceso
para realizar negocios ilcitos,
recurriendo para evitarlo, a
mecanismos externos de auditora y
a supervisores ajenos que
garantizarn la limpieza y equidad de
los procesos. Y todo ello con la nica
finalidad Mexicana supera problemas
financieros, laborales, de calidad de
servICIO, de productividad y
endeudamiento excesivo.
ASPA de Mxico, est llamada hoy, a
36 aos de distancia a recuperar el
importante papel, que como garanta
de la seguridad tiene con el grupo de
pilotos aviadores de Mxico. Es uno
de sus ms importantes retos, amn
de revisar algunos
importantes de orden interno. Pero,
creo que sobre todos los aspectos, el
de VIGILAR POR LA SEGURIDAD
ARFA: ES EL

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2 9 ~
~ , I
,
" I
,
29#
Aniversario
Se moderni1ll1los
4eropuertos de la Red
NadonaJ

E I pasado mes de Junio Aeropuertos y Servicios Auxiliares celebr los
29 aos de su creacin. Durante este periodo ASA ha colocado a la red
aeroportuari a mexicana entre las diez ms grandes y seguras del
mundo. Asimismo, en ese lapso se aumentaron de 34 'a 61 los
aeropuertos de la red y entre otros logros, se ha ampliado, modernizado
y mejorado el funcionamiento de las terminales areas.
Alcanzar dichas metas ha requerido del trabajo conjunto y coordinado
de todo el personal de ASA, de las empresas que prestan servicios
concesionados y de organismos como SENEAM, que en coordinacin
con Aeropuertos y Servicios Auxiliares lograron alcanzar la mxima
seguridad en las operaciones.
Hoy ASA puede sealar con satisfaccin y orgullo las remodelaciones
realizadas en las terminales areas, las cuales son una prueba del
empeo por brindarle al usuario aeropuertos cmodos y funcionales.
AEROP!.ERrO /NTERNAClCNALCX LA ('.Jt..Qt>DCX MXJCX)
EdIIIdoA ByC Q.Je cone.'f)Orden eI'A' ouneslr:xbrorrlerrvertlco/oon 1.30000j0res. E/ '8'Q.JeaJcpen SJ planta 00j0
Iasl6Osdedoot.JrrerrocJdepa!Ojeros/rJemocloro/esyen!iJsi'WelesSJper1oreslocole.lcometciales. !DIonesVIPy
oflclnasengenera/. E/ 'C en SJ planta bajo Y mezzarre. lDs !Dlasde fltroo espero de la nrrero 21 a la 24 fueron
olT'(:)llodos en un rea de 5, 714 m2.

OACI

L a organizacin de Aviacin Civil Internacional (OACI) surge <jurante la etapa final de la Segunda Guerra Mundial
durante Noviembre-Diciembre de 1944, cuando a invitacin de Estados Unidos se renen 52 estados en Chicago, Illinois
para negociar los lineamientos que la Aviacin Civil Internacional, debera seguir una vez finalizado el conflicto blico, a
fin de contribuir a crear y mantener la amistad y el entendimiento entre las nacio.rie.s y los pueblos del mundo.
La OACI es un organismo especializado de las naciones Unidas, cuyt funcin esencial consiste en atender los asuntos
relativos de la Aviacin Civil, cuyos fines y objetivos son desarrollar los principios y.tcnicas de la navegacin area y
fomentar la organizacin y el desenvolvimiento del transporte areo internacional, con el fin de lograr el desarrollo seguro
yordenado de la aviacin civil internacional en todo el mundo y promover en general el desarrollo de la aeronutica civil
en todo sus aspectos. Mxico estuvo presente firma del instrumento. La Sede de la OACI est en
Montreal, Canad.
Siendo un organismo bsicamente polticas, como son los actos
la extraterritorialidad de leyes y
r.:"f la perspectiva del cambio que
de interferencia ilcita (terroris
reglamentos nacionales, como
viene suscitndose dentro
esta actividad, ante la .
entre los estados,
creciente propiedad
comercializacin
Adems se coordin
area del futuro
aplicacin de
invitacin para
navegacin, V'5"aJ "" a
Comit Jurdico
PARTICIPACiN
Nuestro pas,
ms importantes
Latinoamericana
la OACI para
A travs del CIMC
futuro de la reglamentacin de
de servicios areos
)f nivel regional, as como la
y otros arreglos de
temas de navegacin
primordialmente la
pas ha recibido
de comunicaciones,
participando en el
extranjeros
que
Nuestro pas se b ;:j:I:::l'lirm'p<;;,... de estudio y toma de
decisiones sobre una acltMddJ)a5ilcli :pfi
La OACI recurre adems
ejemplo lo relativo al .
Regin Latinoamericana
millones de kilmetros ... ... '".'-' ..
en el plano mundial por
siendo importantsimo para la
un espacio areo de casi cuatro
En este sentido nuestro pas ha . .. regional de ejecucin y planificacin,
Caribe-Sudamrica cuya finalidad es . recomendaciones para concertar arreglos
institucionales aceptables, para el sistema del futuro; y en los subgrupos de servidos de
trnsito areo (SG/ATS) en el cual el experto mexicano, Ing. Jos Pedro Snchez Daino se desempea como presidente
del mismo; en el subgrupo comunicaciones, en calidad de observadores y recientemente en el subgrupo la
comunicacin navegacin vigilancia y organizacin del trnsito areo (SG/CNS/ATM) . ./

IV
111.
, 11
,11
/

Por: Mlurido Rodrguez Aguilera. Dir.deI centro de Estudios
tres aos podamos elegir sin presin
algun.a, al dirigente que represente a
los pilotos como su Secretario
General; que durante las Asambleas
no haya ms limitacin a la libertad de
expresin y de crtica que las que
establece el respeto y la norma
estatuaria; que las dirigencias no
ordenan partidismo poltico alguno ni
empean el voto corporativo de sus
miembros; en suma, estamos
hablando de que los pilotos estamos
orgullosos de pertenecer a un
sindicato democrtico en el que la
decisin ltima en conflictos de gran
envergadura la tiene la Asamblea
General.
Creemos que este sentido
democrtico ha sido fundamental
para que ante la adversidad, ASPA
haya podido salir avante y enfrente
ahora, con responsabilidad y
conciencia sindical, el reto de
~ - + - - -
coadyuvar al engranClecimiento de
area.
Pese a las crisis emmci (las, os
pilotos de ASPA nos debe s sentir
orgunosos de pertenece a una
organi7.acin conformada por
profesionales de un alto nivel de
capacitacin, que nos nena de
satisfaccin la posibilidad de elegir
libremente cada ao, un terdo de los
miembros de la directiva; de que cada
nuestras fuentes de baj, . inmersas
en un mundo aeronutico
globalizado, altamente competido,
fmancieramenle lesi(i)nado y que
desesperadamente equieren del
concurso decidido de toda su planta
ralo

empresas.
Los tiempos. de cambio a los que nos
hemos referido no implican, por
supuesto, el abandono de los
principios bsicos que dan sustento al
sindicalismo.
Ni en los pases ms desarrollados,
con economas poderosas y con
aplicacin del capitalismo extremo,
han desaparecido las agrupaciones
de trabajadores; ya que ellas
obedecen a una necesidad histrica
vinculada con el principio de igualdad
ante la ley en donde el poder del
capital, de no existir el equilibrio,
termina por imponerse de una u otra
forma, a la fuerza de trabajo.
De lo que estamos seguros es de que
el sindicalismo en Mxico debe
transformarse en un sentido
moderno, pero no necesariamente en .
la va de aceptar, sin discusin, las
imposiciones patronales o del Estado
en lo que estas dos figuras consideren
es lo moderno, en funcin de sus
particulares y muchas veces
excluyentes intereses.
De lo que estamos seguros es de que
el sindicalismo en Mxico debe
transformarse en un sentido
moderno, pero no necesariamente en
la va de aceptar, sin discusin, las
imposiciones patronales o del Estado
en lo que estas dos figuras consideren
es lo moderno, en funcin de sus
particulares y muchas veces
excluyentes intereses.
Si u s t e d e s n o s lo permiten,
breve m e'n te expondremos en
trminos generales, lo que para ASPA
significa MODERNIZACiN SINDICAL
yal efecto, existen cuatro mbitos de
relacin q u e e x i gen cambios
sustanciales: el sindicato frente al
Estado, frente a los Patrones, frente a
otros sindicatos y de cara a la
sociedad.
En primera instancia, es un hecho
que el matrimonio mal avenido entre
sindicatos y Estado, si bien es cierto,
vivi su luna de miel en las etapas de
consolidacin postrevolucionaria, han
llegado los tiempos del divorcio bajo
l a s e a u s a l e s d e ineficiencia,
Jludltoro COp FIlH?f en,4Sql\ de MJdco. Asombleo 4 de /lgosfo 1994.

,
. I
I ."
, I
:-:

en las que la
Ejecutivo es
en la solucin de las
Por ello, en ASPA
los rganos de
de justicia en el
b e n s e r autnomos,
, con recursos
y transparentes.
bit o del a relacin
ambas partes
las posiciones
y unilaterales, para
dialctico .y tradicional
de contradiccin entre
o, a una relacin de
madura que acepte y
necesidades de cada
objetivo de encontrar
que s a t i s f a g a n sus
pretensiones.
identificamos cuatro
reflexin y propuesta:
i vid a d, remuneracin,
y condiciones de trabajo.
al PLANO SINDICAL, el
.y
.....
I

, '
11
':1'
I l ,,'
. .t
.11
I _ ., .. :t-

orporativismo a ultranza vinculado
el nefasto sindicaHsmo de
roteccin y el servilismo del
sindicalismo blanco, deben
CJesaparecer para sentar las bases de
elecciones libres de las diligencias,
para establecer formas organizativas
Ies, respeto de la autoridad a las
CJecisiones obreras, vigilancia en la
dministracin patrimonial, impedir
l enriquecimiento ilegitimo de los'
deres y tener capacidad de generar
polticas laborales, formativas y de
laciones.
RENTE A LA SOCIEDAD,
indicatos debemos demostrar
emos abandonado las p
ocivas. que han creado
. agen de los gremios, inCl ndo en
nuestras polfticas gene objetivos
prioridades frente a 1 omunidad,
es como la preservaCl del medio
biente, la defensa la legalidad,
a educacin, el en caso de
una normatividad acorde con los
tiempos.
En este sentido, la negativa de
reformas por parte de un ampUo

mexicano nos parece infUndada, En lo
que si estamos de acuerdo es en que
la reforma integral debe de contar con
el consenso e los adores
involucrados, si imposiciones ni
privilegios extre . No coincidimos
con la tos que la
CO do

en obras de .
hablar de estas pro
la modernizacin s caI, es obvio
el tema de los posi les cambios a
la Ley Federal del1'rabaj'o, aunque tan
po6tizado est de hecho, lo
fundamental es que a lo de esta
se han tocado lementos
necesariamente es Hgados
con la necesidad de refiexion ob
el paiticular,
ASPA de Mxico no sea nue
. cipar propositivamente en la
ible reforma, en virtud de que
reviamente a las modificaciones de
19m, este sindicato desarroll una
mtensa labor que termin con la
inclusin en la ley laboral, del capitulo
relativo a las tripulaciones
eronuticas, mismo que, corno suele
suceder con la legislacin en general,
no se empal con el vertiginoso
(lesarroUo de la industria area en sus
pectos tecnolgicos y su
consecuente repercusin en el
bilo laboral, pudiendo los pilotos
rdbir un serio rezago que exige
. . ., . . . . . . . . . .
enfrentan, no solo en Mxico, sino e
el mundo entero. Ms que de crisis, y,
puede aftnnarse que las condicion
del mercado SOIl d
tlesastre.
lLas razones? Creemos que s
eminentemente econ6mi
derivadas por principio de cuentas, d
una poUtica gubemarnen
aeronutica de absolu
desregulacin sin orden ni concierto
que desencaden una frre
competencja, una sobreoferta d
asientos y por consecuencia, la cafd
e las tarifas que al amparo de laS
d , disminuyeron los
de ganancia-que de
godo de la aviacin

de empresas en bajos
dn y pusieron e
que subsisUan
ente bajo
do a travs de l
del servicio, de

desmoronarse a las empresas de
aviaclon para las que hemos
trabajado durante 15, 20, 25 aos o
ms, son circunstancias que nos
deprimen, pero que al mismo tiempo
nos impulsan para enfrentar la ltima
batalla en favor de nuestras aerolneas
de bandera, de nuestras empresas
que nos brindan la oportunidad de
realizarnos en una de las ms
hermosas profesiones: la de volar.
Estamos seguros q e los trabajadores
. podemos aportar soluciones, pero
para ello es n cesario que los
empresarios y el gobierno tengan
odos para or y mente abierta para
entender. Durante 35 aos ASPA ha
demostrado en repetidas y a veces
amargas ocasiones, que caminando
al lado de los pilotos aviadores y en
general, al lado de los trabajadores,
pueden resolverse la mayora de los
problemas. Con esa filosofa
transitaremos y con esa conviccin,
creemos, llegaremos con xito a
consolidar una industria que en este
pas, tiene todo para ser grande y
prspera.
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IV
.....
I II
III

'DIGITAL DE
;:ELO. . .
E I MD-90 utiliza un sistema de guia
digital de vuelo dual, con
caractersticas de un director Cat 11 y
Cat 111 de vuelo, con fase pasiva de
falla de (50 pies OH) del propio
sistema. Los motores estn
controlados por un sistema
automtico de aceleradores (ATS), y
su indicadOl de modos de vuelo
muestra: instrumentos de vuelo
invalidados, piloto automtico
director de vuelo (AP-FO) y
aceleradores automticos
desconectados, diferentes modos de
aceleradores automticos as como
modos de FMS.
La gua del panel de control de vuelo
st montada en el tablero
anl:ideslumbrante y es semejante al
MD-88.
El diseo del MO-90 incluye un
sistema de reduccin de empuje a la
altitud preseleccionada para un
procedimiento de abatimiento de
ruido.
Estas caractersticas de diseo, son
originalmente moduladas para
cumplir con las restricciones de
abatimiento de ruido del aeropuerto
John \Mlyne de Orange, California
(SNA). Este sistema reduce
automticamente el empuje de
acuerde al (MCDU) a una altitud
preseleccionada. El sistema cuenta
con alarma audible y visual antes de la
reduccin.
El sistema se desactiva en mltiples
ocasiones cada vez que ocurre un
cambio de modo en el (MCOU), ya
sea cuando los aceleradores se
mueven despus del despegue,
cuando se cambie el empuje o se
modifica el ngulo de ataque as
como si se activa algn sistema de
alarma.
El piloto puede tambin cancelar- la
operacin del sistema de reduccin
de empuje para abatimiento de ruido
manteniendo los aceleradores en su
posicin cuando el sistema inicia su
operacin.
El sistema se desarma
automticamente alejndose a
empuje de TOGA en caso de falla de
motor, presencia de wind shear o con
un rgimen de ascenso negativo.
Sil! Jones, que es el jefe de pilotos de
pruebas experimentales del MD-90,
fue nuestro anfitrin en el vuelo de
prueba. Jones estuvo en el ejercito y
fue jefe de adiestramiento de los
pilotos militares.
Jones ya ha programado el FMS
(sistema de administracin de vuelo) ,
as que despus de revisar y leer la
lista de chequeo para arranque, los
pilotos de prueba estaban listos para
iniciar el arranque de los motores.
El arranque de los motores del MO-90,
puede ser manual como en el MD-88 o
automticamente, los pilotos optaron
por la forma automtica, en la cual se
jala el switch de InICIO y
automticamente se ilumina la luz de
este botn indicando que la vlvula de
arranque ha abierto. Cuando se nota
la rotacin del N2, el switch del

combustible se mueve a la posicin
puesta, el resto de la secuencia es de
forma automtica incluyendo el inicio
de la proteccin de arranque anormal
y de limpiado de ombustible.
El piloto ,inici con el motor No. 2,
aunque el orden de inicio no interesa
mucho, la EGT (temperatura de gases
de escape) lleg a los 505 grados
centgrados durante el arranque. En
desacelerado los motores indicaron
0.99 EPR, N 1 de 22%, N2 de 59% y EGT
de 446 grados centgrados, con una
presin de aceite de 142 libras. La
presin alta de estos motores parece
inusual, -pero Jones dijo que no haba
lmite superior y si el motor est fro,
la presin de aceite estando
desacelerado puede indicar ms de
200 libras.
El tablero superior est diseado para
parecerse y dupli.car estrechamente
en orientacin de switches y en
funcin al tablero superior del MD-88.
Para el despegue nuestra 'aeronave
contena 29,600.libras de combustible
y tena un peso de bruto 137,000
libras, 'para este peso de despegue y
seleccin de aletas 15, nuestras
velocidades fueron de VI = 133, Vr =
140 y V2 = 147 nudos indicando la
velocidad en (Kias), la velocidad de
retraccin del fiap fue de 162 y la
velocidad de retraccin del slat fue de
194 nudos, el centro de gravedad
estaba al 9%.
Durante el carreteo fuera de la pista 30
de Long Beach, los motores que
conti enen grand s abani cos
mostraron ser algo lentos al
acel erarse, pero ya cuando se
aumenta la acel eraci n de estos, los
motores son muy rpidos y poseen
suli ciente potencia; es por eso que los
pilotos deben ser cuidadosos de no
acel erar mucho durante el carreteo.
Los frenos de carbn son muy
efectivos y no tienen la tendencia de
amarrarse cuando estn fros.
I a rueda de nari z del volante es igual
a la del MD-80 (aunque para
pilotos es mas pesada).
y en la pista se ajust 1.1 de EPR y
despus de que los motores se
estabilizaron se conectaron los
aceleradores automti cos.
El MD-90 se aceler rpidamente y
fue muy fci l de controlar en la pista.
El control de cabeceo fue suave y
positivo, y fue fcil de rotar a la actitud
de despegue de veinte grados de nariz
arriba.
Las fuerzas de control de cab ceo en
vuelo del MD-90 fueron mucho ms
li geras que las de los avion s de la
seri e MD-80. La McDonell Douglas
efecto estos cambios
intencionalmente para armonizar
mej or los control es de vuelo
(haciendo que la fuerza en el control
de cabeceo, guiada y banqueo sean
iguales.
A 1,500 pies AGL (sobre el nivel del
terreno) , el piloto bajo la nariz para
permitir a la aeronave que acelerara,
los flaps y slats fueron retractados y la
aeronave subi a una velocidad de
250 nudos a una altitud de 3,000 pies.
Los al erones parecan pesados
comparados con los de otras
aeronaves, pero esto no es
sorprendente debido a que no se
, "
:. I
y.


1.
I
,v
-{' .
cuenta con alimentacin hidruli ca.
Volando arriba de los 10,000 pies, el
piloto procedi a acelerar para
aumentar la velocidad a 330 nudos a
travs de los 12,000 pies, indicando el
flujo de combustible 7,180
Iibras-hora-motor a 1.4 EPR, con 88%
en N I Y 5 12 grados de EGT con 92%
de N2 y un ascenso de 3,500 pies por
minuto; n ese momento el peso
bruto del avin era de 135,800 libras.

Los indicadores del flujo de
combustible son algo diferentes a los
del MD-80, ya que el flujo de
combustible est indicado con tres
dgitos y el piloto ti ene que agregar un
cero para obtener el flujo de
combustible real.
Prosiguiendo al norte, los pilotos
usaron el espacio areo justo al oeste
del espacio restringido R-2508 de la
Base Militar Edwards, para realizar el
trabajo en el aire. Se nivel a 16,000
pies con velocidad de crucero de 335
nudos indicados, 0.67 de Mach, flujo
de combustible de 3,500
Iibras-hora-motor, EPR de 1.09, N I de
73%, EGT de 427 grados centgrados y
N2 de 87%.
En el rea de vuelo de prueba, los
pilotos volaron haciendo varias
maniobras, las cuales fueron
efectuadas con los dos motores y con
un motor, y en ambas maniobras el
control de cabeceo y banqueo
respondi de una forma positiva y
suave, los frenos de velocidad fueron
muy efectivos y la vibracin fue leve.
A 300 nudos, con potencia de
desacelerado y los frenos de
velocidad extendidos, se pas a
travs de 12,000 pi es con un rgimen
de descenso de 5,000 pies / minuto.
Se hicieron viraj es ceidos a 250
nudos a una altura de 12,000 pies. Los
viraj es requirieron muy poco potencia
y muy poco aumento en nariz arriba,
se inicio con un EPR de 1.04 a 45

grados de alabeo en el cual el viraj e
requiri de. un EPR de 1. 13.
Luego se coloc a la aeronave en la
posicin normal para aterrizaj e con el
tren abajo y los flaps a 28 grados, para
esto se uso una VEFR de 150 nudos y
se bajo la velocidad para realizar las
pruebas de desplome en el sistema
de alarma, ya que la McDonell
Douglas todava no realizaba una
investigacin completa, y los pilotos
tampoco qUIsieron efectuar
desplomes completos.
A 126 nudos percibimos una ligera
vibracin del fuselaj e. El Stick-pusher
se activo a 125 nudos, con 12 grados
de nariz arriba, yo aplique . todo el
empuj e y baj e la nariz a 6 grados, con
esto tuve una perdida de 200 pi es;
Jones me indico que con este peso
poda efectuar la maniobra sin
desplomar el avin, as que lo intente
nuevamente, en esta ocasin aplique
todo el empuje y mantuve los 12
grados de nariz arriba que ajusto el
Stick-pusher al reaccionar los motores
con empuje positivo, alcance la
"mxima indicacin de cabeceo" con
25 grados de nariz arriba.
Completamente configurado con una
velocidad de 116 nudos y 25 grados de
nariz arriba cruzamos 13,500 pies, el
MD-90 ascenda a 3,000 pies por
minuto y Jones sorba calmadamente
un trago de caf, actitud tpica de un
piloto de prueba.
Despus de esta maniobra, el piloto
realiz un ascenso en condiciones
normales y con falla simulada de
motor, para evaluar las condiciones de
gobernabilidad. Ej ecut esa maniobra
con una deflexin de flaps de 40
grados, que corresponden a su
mximo de deflexin, con una VREF
de 143 nudos.
Esta evaluacin quedo un poco
inconclusa debido a que no se tuvo el
c.G. completamente desplazado
hacia adelante. y el piloto encontr

I ~
"
I ,
/ ' ~ '
, -( .Jo ~ ,

qu la actitud de vu lo durante el
procedimiento normal de ascenso del
MD-90 r sulto muy dcil durante las
pru bas d simulacin de falla d
motor en aproximacin fallida.
Con los /laps en la posicin de ida al
aire de 15 grados I rgimen de
ascenso con 2 motores marcaba 2,500
pies/minuto, con 143 nudos a 12,000
pies, y el r ' gimen de ascenso con la
misma configuracin y con un solo
motor fue de 300 pies/ minuto.
A 12,000 pies la mxima EPR fu de
1.37 con un /lujo de combustible d
5, 430 libras-hora-motor. El piloto d j
su asiento para que otros miembros
del comit pudieran evaluar las
caractersticas del aeroplano antes de
regresar a Palmdal y hacer los
reportes d trabajo. Un piloto d l
comit evaluador vol la aeronav
con el' elevador desconectado y no
not ninguna difer ncia significativa
con l elevador descone tado y con I
elevador conectado a la nerga
hidrulica. .
Coblro M[).90 fvtJc[);)me1 D:xJg1as.
E] piloto entr a un patrn de trfico
en Palmdal e a 240 nudos y empez la
desaceleracin. El peso bruto del
avin en es momento era de 125,800
libras, para este peso la velocidad de
maniobra limpio era de 232 nudos,
con los slats extendidos la v locidad
era de 181 nudos, maniobrando con
los /laps a 15 grados la velocidad bajo
a 156 nudos, la velocidad de
referencia de aterrizaje fue de 135
nudos con los /laps a 28 grados.
E] piloto vol con el lLS hacia la pista
25 d Palmdale, esta pista tien 500
pi es (152.4 metros) d ancho, con
unas marcas pintadas las cuales
simulan un ancho de 250 pi s (76.2
m tros) de ancho. Elvueloniv lado a
162 nudos con 1 tren y los /laps a 15
grados se detuvo un EPR de 1.14, un
N 1 de 69%, el EGT de 466 grados
centgrados, 1 N2 de 86% y -un /lujo
de combustible de 4,300
libras-hora-motor. Siguiendo la
pendiente de tres grados del ILS con
una velocidad de aproximacin

El piloto entr a un patrn de trfico
en Palmdale a 240 nudos y emp z la
d sacel racin. El p so bruto del
avin en ese momento era de 125,800
libras, para este peso la velocidad de
maniobra limpio era de 232 nudos,
con los slats extendidos la velocidad
era de 181 nudos, maniobrando con
los /laps a 15 grados la velocidad bajo
a 156 nudos, la v locidad d
referencia de at rrizaj e fue d 135
nudos con los /laps a 28 grados.
El piloto vol con el ILS hacia la pista
25 de Palmdale, sta pista tien 500
pies {152.4 m tros) de ancho, con
unas marcas pintadas las cual s
simulan un ancho de 250 pies (76.2
metros) de ancho. El vu lo nivelado a
162 nudos con el trcn y los flaps a 15
grados se detuvo un EPR d 1. 14, un
N l de 69%, el EGT de 466 grados
centgrados, el N2 de 86% y un /lujo
d combustible de 4,300
libras-hora-motor. Siguiendo la
pendiente de tres grados del ILS con
una velocidad de aproxima in
d seada de 140 nudos con 28 grados
en los /laps, se ti n un EPR de 1.04 y
un /lujo de combustibl e de 2,290
libras-hora-motor.
La aeronave es muy s nsible en
cuanto a los cab c os y alab os
dentro del patrn.
E] viento fue de 220 grados con una
velocidad de 18 nudos y una
significativa turbulencia debida al
calor del desierto. Debido a qu el
MD-90 tiene una suave necesidad de
requerir fuerzas para mantener su
gradiente en vu lo con turbulencia u
otros factores, las fuerzas de control
requeridas son insignificantes, esto
permite a la a ronave ser volada a
travs de condicion s turbulentas sin
excesivo reajuste de cab c o,
igualmente que los aceleradorcs
automti cos trabajaron muy bi en. La
aeronave fue fcil de aterrizar y todos
pudieron efectuar suaves aterrizaj s.
~ . ',' .: .
- .
. - .
En el aterrizaje los autospoilers, si
estn armados se despliegan
automticamente, cuando la potencia
se avanza para toques y despegues,
los spoilers se retractan
automticamente, el alto empuje en
desacelerado de los motores V2500
tendr la tendencia de hacer las
aproximaciones de no precisin ms
exigente y requerir una planeacin
ms precisa y ms exigente, tambin
requerir el uso de los flaps a 40
grados.
Al despegar despus de un aterrizaj e
normal , el Sr. Jones retras el
acelerador derecho para simular una
falla de motor; y el piloto l e pidi que
desacel erara el motor que quisi era
para que ste no estuviera preparado
para la falla simulada.
Debido a la turbul encia la aeronave se
movi inicialmente a l a izquierda por
lo que el piloto aplic el timn
derecho, pronto fue evidente y se dio
cuenta que hizo una aplicacin
incorrecta, por lo que corrigi
aplicando al timn izquierdo. En
algunas aeronaves este error solo se
hace una vez. El MD-90 es tan dcil en
vuelo con un motor que el Sr. Jones
no se dio cu nta del error del pil oto
hasta despus que lo platicaron.
Despus de completar los patrones de
vu 16 en Palmdale, los pilotos
regresaron a Long Beach, un piloto
vol en aproximacin con los flaps a
28 grados hacia la pista 30, con una
vel oci dad de 136 nudos, el peso del
avin era de 120,S.pO libras,. la
aproximacin la con los
Autoaceleradores fuera y no encontr
ninguna dificultad para mantener la
velocidad de aproximacin deseada.
Al aterrizar el motor derecho no fue
acel erado en reversa, as que para
evaluar el comportamiento con
aplicacin asimtrica de reversa, el
piloto oper totalmente el motor
izquierdo en reversa, esto fue posible
porque la pista estaba seca, pero a
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pesar del problema que se present
con la reversa de un motor, el piloto
no tuvo dificultad para mantener el
control direccional , el Sr. Jones hizo
bromas acerca de que debera firmar
las tarj etas de prueba ya que fue la
aplicacin ms asimtrica en reversa
que el haba experimentado Idurante
todo el tiempo que lleva de instructor
en los programas de pruebas de
vuelo, tambi n seal que va a
experimentar ms guiadas en el
MD-80 en estas mismas condiciones.
Durante el carreteo hacia la posicin
de estacionami ento, el piloto not
que los frenos (ahora calientes)
tenan tendencia a amarrarse, el
piloto detuvo la aeronave y par los
motores, el Sr. Jones termin la lista
de inspeccin y le dio las gracias a
todos l os anfitriones por realizar un
vuelo muy productivo y placentero.

Se volaron 2:45 horas y se
consumieron 17.200 libras de
combustible, en la cul la aeronave
que vol fu la TI , es la aeronave
principal de prueba con
aproximadamente 430 horas de vuelo;
la aeronave T2 ha volado unas 50
horas solamente.
Los pilotos que volaran el MD-90, se
darn cuenta que es un avin ntegro,
sensible y que responde bien ante
cualquier problema. Es fcil volarlo
con un motor y en condiciones
turbulentas. Los motores V2500 son
muy potentes y silenciosos. Las
numerosas mejoras de diseo
comparadas con el de las aeronaves
de la serie DC-9 y MD-80 con seguridad
sern muy bien
En IeUrlnAJHl. Y fIh:y:;Domel D:xJg/os. De IlqJleIdo a derecro D:xJg Mossplbto de (.Jf1Je/XJs del fvD-90;
BllI.Joresfefe 9:) plloIos de pueoo del MD90; Cop/fnes.Joe
lbb /-/mI. If"(fr'rieto de ftJH\; Som W11/omljefe de operocJones; YWlII Glbons IrgerJero de \.Uf!bs de rruP.oo.

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L as nuevas lneas areas y sus
aliados se estn expandiendb para
ayudar a llenar la abertura existente.
Mxico, sus playas doradas, sus ruinas
mayas y ciudades coloniales.
Suena muy atractivo y los ms de seis
millones de visitantes agrupados all
cada ao son la prueba de los
destinos ms apetecibles, pero
frecuentemente es un problema para
los am ricanos en busca de esos
placeres.
En algunos momentos, la verdad es
que "Usted no puede llegar all desde
ac".
Grandes esfuerzos se estn
efectuando ahora para cambiar
drsticamente los servicios areos
hacia Mxico el prximo ao. Si los
acuerdos entre interlneas se realizan
entre los transportadores mexicanos y
americanos, para conectar servicios y
alimentar a pasajeros a travs de
nuevas puertas hacia Mxico.
Sumadas a estas alianzas pequeas
transportadoras mexicanas estn
iniciando sus opciones de servicios,
lentamente, y algunos de los agujeros
de servicios areos estn siendo
llenados.
Algunos agentes de renombre
conocidos como charteros, tal como
TAESA y AEROEJECUTIVO, estn
estableciendo una serie de vuelos con
horarios internacionales.
LOS AGUJEROS TODAVA EXISTEN
esperando traspasar el lmite fijado
de habitaciones por considerarlo
necesario para obtener un servicio
areo regular. Pero an puertos como
Acapulco y Puerto Vallarta que ya
tienen mucho tiempo de establecidos
sufren tambin de servicios en ciertas
pocas del ao.
Los Cabos esta bien comunicado de
la costa oeste de Estados Unidos, pero
no as de la regin del centro y del
noroeste de los Estados Unidos. Por
otra parte, para poder llegar a lugares
como Mrida, la puerta de entrada a
las ruinas arqueolgicas de Yucatn,
puede resultar muy penoso hacerlo
desde cualquier parte de fas Estados
Unidos, las transportadoras
mexicanas vuelan hacia esos
destinos, pero va Miami, Cancn y
por otra parte, es mas accesible desde
el medio-oeste y la costa este.
Los californiano:; tuvieron que tener
ms atencin a estos puntos en estos
ltimos dos aos, pero esto es
generalmente por la disponibilidad de
los costos bajQs en cuanto a asientos
charteros y algunos servicios
regulares particularmente en las
opciones sin escalas de Mexicana.
Aeromxico y Mexicana, propiedades
del mismo pariente pero operando
por separado, tienen la ventaja de
poder alimentar a los viajeros de la
puerta de la Ciudad de Mxico a los
diferentes destinos tursticos.
Aunque esto no significa problema
alguno, muchos turistas prefieren los
vuelos sin escalas a las diferentes
playas. Casi todos los vuelos tienen
Por: C'V-'. Eugenio Guadcvrama Sistos.
Estados Unidos a las playas de
Mxico, por la alimentacin de las
otras ciudades de los Estados Unidos,
ellos tiene que depender del mercado
metropolitano de las puertas de los
Estados Unidos. Aeromxico, por
ejemplo, ha intentado vuelos sin
escalas a los diferentes destinos de
playa, pero nicamente ha tenido
xito rumbo a Cancn.
Aeromxico opera primariamente de
Los ngeles, Miami y New York. Puede
extender sus servicios de Dallas y
Atlanta. Tambin tiene servicio de
Nueva Orleans y Tucson.
Aunque no est finalizado, un acuerdo
en cdigo y acciones entre
Aeromxico y Delta, se est
trabajando en esto, lo que ayudara a
alimentar a pasajeros de otras partes
de los Estados Unidos hacia las
puertas de sus ciudades.
Mexicana contina ofreciendo el
mayor nmero de vuelos sin escalas
entre los Estados Unidos y Mxico, sus
puertas de entrada a los Estados
Unidos son San Francisco, San Jos,
Los ngeles, Den ver, San Antonio,
Chicago, Miami y Newark. Tiene
vuelos sin escalas a Cancn, Puerto
Vallarta, Los Cabos y Mazatln.
~
A pesar de que existen dos lneas
mexicanas importantes Aeromxico
y Mexicana y varias americanas
volando a travs de los dos pases
vecinos siguen existiendo muchos
agujeros en el servicio areo.
escalas en la Ciudad de Mxico, muy
seguido, los viajeros tienen qu"'--t--o_-
Para llegar a las costas del oeste de
Mxico de la costa este de los Estados
Unidos, se requiere pasar la noche en
la Ciudad de Mxico, ese
pensamiento se lleva por ejemplo
para llegar a las reas como Huatulco,
aunque su problema principal es que
las transportadoras estn todava
cambiar sus planes y algunas veces
tienen que tener una escala nocturna
en la Ciudad de Mxico que resulta
inevitable.
SE NECESITA SIN ESCALAS
Hay mucha dificultad para las
transportadoras mexicanas para
introducir vuelos sin escalas de los

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r I
El cap. P.A. Josu G6mez Melndez.
Licencia Transportes Pblicos Ilimitada 770.
Septiembre, 1954 aJulio, 1956:
Escuela Militar de Aviacin, Zapopan, JaI.
Noviembre, 1956 a abril, 1960: J
Comercial Figueroa, S.A., Tuxtla Gutirrez, Chis.
Mayo, 1960 a Julio, 1964:
i;,
Volando para diferentes empresas, Chihuahua, Chih. (Central
Aeronutica, Aerotransportes del Norte, Automotores de Chihuahua y
como piloto independiente)
Noviembre, 1964:
Ingreso a Compaa Mexicana de Aviacin, S. A. , recibiendo los
siguientes adiestramientos:
a). Noviembre 19, 1964 - Adiestramiento inicial Copiloto DC-6
b). Junio 21, 1966 - Adiestramiento Primer Piloto DC-6
c). Enero 27, 1970 - Adiestramiento para primer oficial Boeing 727
d). Junio 4, 1976 - Adiestramiento para comandante Boeing 727
e). Marzo 30, 1977 - Adiestramiento para asesor instructor Boeing 727
O. Mayo 27, 1982 - Adiestramiento para asesor instructor Boeing 727
g). Junio 9, 1987 - Adiestramiento para comandante Douglas DC-l O
h). Diciembre 15, 1988 - Adiestramiento especial para asesor instructor
Douglas DC-1 O
i). Junio 8, 1993 - curso especial TCAS 11 en el centro de Adiestramiento
de Ca. Mexicana de Aviacin, S. A.
D. Junio 9, 1993 - Adiestramiento periodico como comandante de
Douglas DC-1 O
Horas voladas:
4,400:00 Diferentes aviones (Avro Anson V, Cessna 180, Piper Apache,
Piper Comanche, Piper Azteca, Beechcraft C45, Ce ss na 182 y varios
ms)
3,038:00 Douglas DC-6
10,386:00 Boeing 727
2,519:00 Douglas DC-l O
20,343:38 Horas voladas hasta el24 de julio de 1993.
ASPA DE MEXICO a travs de la Comisin de Honor y Justicia, desea
extenderle su ms sincero reconocimiento a la labor desarrollada tanto
en el mbito Profesional como en el SindicaJ, y al mismo tiempo le
desea el mayor de los xitos en la nueva etapa de su vida que ahora
comienza ya que tiene la satisfaccin de retirarse con el sentimiento del
deber cumplido.
FELICIDADES.


1
11
1 1
11
I CAP. Carlos Arroyo Olea, naci
el 16 de Noviembre de 1933 en la
Ciudad de Mxico estando ligado
con el mundo de la aviacin pues
su padre el Teniente Coronel Piloto
Aviador Amaro Arroyo le inculc el
cario a esta avtividad desde su
infancia.
Realiz sus estudios en
Coatzacoalcos, Ver. hasta la
secundaria, la preparatoria la
estudi en el Instituto tecnolgico
de Monterrey en la Ciudad de
Monterrey, N.L. Y sus estudios
universitarios en la Universidad
Nacional Autnoma de Mxico,
Escuela de Ingeniera, entre los
aos 1952-1954.
Ingres en el CIAAC en el ao de
1954 gradundose el 14 de
Diciembre de 1956 (Grupo VlI-B).
Posteriormente el 7 de Enero de
1957 entra a Aeronaves de Mxico.
l 15 de Marzo de 1959 entr a Guest Aerovas Mxico permaneciendo
en esta empresa hasta su fusin con Aeronaves de Mxico en Agosto de
1964. Continu despus en Aeronaves de Mxico hasta su quiebra en
1988.
Fu iniciador de la actual Aerovas de Mxico empresa en la cual presta
sus servicios hasta su retiro, habiendo acumulado un total de ms de
21 ,000 horas de vuelo.
Durante su desempeo profesional ha volado equipo DC-3, CV-340,
DC-6, L-l 049G, d'Jnnwr\et 4C, Douglas DC-8-51 y DC-8-63, Douglas DC-9-15
Ha ocupado puestos de asesor, instructor en los equipos que ha volado,
as como puestos de Sub-Jefe de Adiestramiento. Tambin ha
participado en varios cursos y simposiums relacionados con su
actividad. En el mbito Sindical es miembro fundador de la Asociacin
donde ha colaborado como representante de
ASPA ante la caja de jubilaciones y retiros y Vice-presidente del Consejo
de Administracin de la CJR. Tambin ha colaborado en el Colegio de
Pilotos donde ocup el puesto de Secretario de la Comisin de
Vigilancia.
ASPA DE MXICO a travs de la comisin de Honor y Justicia, desea
extenderle su ms sincero reconocimiento a la labor desarrollada tanto
en el mbito Profesional como en el Sindical, y al mismo tiempo le
desea el mayor de los xitos en la nueva tapa de su vida que ahora
comienza ya que tiene la satisfaccin de retirarse con el sentimiento del
deber cumplido.
FELICIDADES.
l Cap. Jorge Snyder Zavala,
nad el 3 de diciembre de 1933 en
la ciudad de Mxico, D.F.
Realiza sus estudios de Piloto
Aviador en la Escuela Nacional de
Aviacin efectuando su primer
vuelo solo en un Piper J-3 ellO de
febrero de 1951.
En el mes de junio de 1952 forma
parte del cuerpo de pilotos de
Aerovas Reforma, volando como
copiloto de DC-3. Al ser sta
absorvida por Aeronaves d ~
Mxico, es cuando Imcla su
trayectoria en la mencionada
compaa, que posteriormente se
convierte en Aerovas de Mxico.
Durante su trayectoria es
Comandante de los equipos DC-3,
DC-4, Convair 340, DC-6
Constallation, DC-8 y DC-l O.
Funge como Asesor de los equipos
DC-6, DC-8 y DC-l O.
Asimismo, el Cap. Snyder forma
parte de algunas comisiones en
ASPA para estudios en provecho
de nuestra Asociacin, y participa
como Adjunto en la Secretaria del
Exterior.
El 3 de Diciembre de 1993 llega al
fliz trmino de sus fuciones
profesionales dentro de AeroVas
de Mxico, con un total de de ms
de 24,000 horas de vuelo.
ASPA de Mxico a travs de la
comisin de Honor y Justicia,
desea extenderle su ms sincero
reconocimiento a la labor
desarrollada en el mbito
profesional, y al mismo tiempo le
desea el mayor de los xitos en la
nueva etapa de su vida que est
por empezar, ya que tiene la
satisfaccin de retirarse con el
sentimiento del deber cumplido.
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E l Cap. Luis Franco Laris, naci
en la ciudad de Mxico, Distrito
Federal, el 12 de agosto de 1934.
Inicia sus estudios de Aviacin el
10 de febrero de 1954 a la edad de
19 aos se titula de Piloto
Comercial el 11 de abril de 1955.
Posteriormente ingresa a la
Compaa Mexicana de Aviacin,
volando como Copiloto de DC-3 y
DC-4, renuncia a sta e ingresa a
Guest AeroVas de Mxico el 4 de
Mayo de 1959, empresa en la que
vuela como primer Oficial de
Equipos DC-6, constelation 1049G,
Comet IV-C y DC-8/51 en las rutas
del Atlntico y Sudamrica.
En julio de 1964 previa fusin con
Aeronaves de Mxico inicia vuelos
en DC-6, en Marzo de 1966
asciende a categora de Capitn,
en Junio de 1967 a Capitn DC-9,
en Marzo de 1977 como Capitn
de DC-8 y en Mayo de 1984 como
Comandante de OC-lO.
El Cap. Luis Franco Laris, es Socio
Fundador de ASPA de Mxico y se
ha desempeado como Asesor
Instructor de vuelo de Equipos
DC-6, DC-9, DC-8 y OC-lO ha
recibido condecoracin Augusto
Marquet de 2a. Clase y Cruz de I
Malta de condecoracin Emilio
Carranza, ambas por cumplir
20,000 horas de vuelo, actulmente
se desempea como Mandatario
de la Caja de Jubilaciones y
Retiros de ASPA de Mxico.
El 12 de Agosto de 1994, llega al
feliz trmino de sus funciones
profesionales dentro de la
Compaa Aerovas de Mxico,
S.A. de c.v. como Capitn del
Equipo OC-lO, con un total de ms
e 20,600 horas de vuelo.
SPA de Mxico a travs de la
omisin de Honor y Justicia,
desea extenderle su ms sincero
reconocimiento a la labor
desarrollada en el mbito
profesional, y al mismo tiempo le
desea el mayor de los xitos en la
nueva etapa de su vida que est
por empezar, ya que tiene la
satisfaccin de retirarse con el
sentimiento del deber cumplido.


E 1 Cap. Guillermo Olvera Esquivel.
naci en la Ciudad de Mxico
Distrito Federal ellO de Agosto de
1934.
I
.' I


de 1976.
Prestando sus servicios a la misma empresa, ingresa al escalafn de
Pilotos, a volado los equipos OC-9/15, OC-9/32 y OC-10.
EllO de agosto de 1994, llega al feliz trmino de sus funciones
profesionales dentro de Aerovas de Mxico como Capitn del Equipo
OC-9, con un total de ms de 16,000 horas de vuelo.
ASPA DE MEXICO a travs de la Comisin de Honor y Justicia, desea
extenderle su ms sincero reconocimiento a la labor desarrollada tanto
en el mbito Profesional como en el Sindical, y al mismo tiempo le
desea el mayor de los xitos en la nueva tapa de su vida que ahora
comienza ya que tiene la satisfaccin de retirarse con el sentimiento del
deber cumplido.
En el mes de marzo del ao de
1961, es seleccionado en una
convocatoria efectuada por la
Compai"a Guest Aerovas Mxico
para formar el primer y nico
grupo de navegantes Areos
En un curso de
capacitacin programado por el I
departamento de navegacin de
Scandinavian Air System y I
proporcionado por un asesor de I
dicha empresa, que en aquellas FELICIDADES.
fechas tena participacin en
Guest Aerovas, se le imparti en el
lapso de seis meses, un curso
teri co-prctico avanzado para
Navegantes Areos.
De bido a la quiebra de la empresa
GUEST - AEROVIAS Y a que rutas y
pilotos pasan a formar parte" de
AERONAVES DE MXICO, es el ao
de 1966 y con Licenciatura de
Navegante No. 12 expedida por la
Secretara de Comunicaciones y
Transportes, que se reanudan sus
actividades de Navegante en esta
empresa en su ruta trastlantica
Mex-Mia-Mad y posteriormente en
los charters Mex-Bru; Mex-Fra en
equipos CO 8/51 y OC-8/63,
habiendo acumulado hasta el ao
de 1977, 6,004 horas de vuelo (528
cruces de Atlntico y dos de
Pacfico) como Navegante Areo,
operando los siguientes equipos
de Navegacin; Sextante burbuja y
periscpico para navegacin
astronmica, LORAN en modo C,
CON SOL, OMEGA Y OOPPLER.
Por otra parte, en el ao de 1973
obtiene la licencia de piloto
privado en la escuela de Aviacin
Mxi co y la de comercial en el ao

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l Cap. Jos Luis Vargas Leyva,
naci en la Ciudad de Mxico, D.F.
el 20 de Enero de 1934.
comienza, ya que tiene la
satisfaccin de retirarse con el
sentimiento de haber cumplido.
Sus estudios de piloto aviador los
realiza en el Centro Internacional
de Adiestramiento de Aviacin
Civil (1955-1 957).
En el ao de 1957 ingresa a la
Secretara de Recursos hidrulicos
en la Comisin del Ro Grijalva, en
donde presta sus servicios hasta el
ao de 1960, pasando despus a la
Empresa Celulosa y Derivados de
Monterrey (1960-1962) y despus
a la Compaa Promotora y
Constructora del Ingeniero Alberto
Bustamante, en donde permanece
de 1962a 1964.
En el ao de 1 6 4 ingresa a
Aeronaves de Mxico como
Capitn de DC-3, vuela los equipos
DC-9-15, DC-9-32, MD-80, MD-88,
DC-8 y Boeing 757 y 767. Asimismo
el Capitn Vargas participa como
instructor de vuelo del DC-9-15,
DC-9-32 y del MD-80.
Durante el desempeo en el DC-8
fu comisionado a la Secretara de
Hacienda y Crdito Pblico como
Piloto del Director General de
Aduanas y Jefe de Resguardo de
Aduanal Areo.
El 20 de Enero de 1994 llega al feliz
trmino de sus funciones
profesionales dentro de Aerovas
de Mxico como Capitn del
Boeing 767, con un total de ms de
18,000 horas de vuelo.
Aspa de Mxico a travs de la
Comisin de Honor y Justicia,
desea extenderle su ms sincero
reconocimiento a la labor
desarrollada tanto en el mbito
profesional como en el sindical, y
al mismo tiempo le desea el mayor
de los xitos en la nueva etapa de
36
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I
uerido Pap:
El da de las madres, no estuviste, y no ha sido la primera vez que
sucede. Pero claro para la empresa eres hurfano y no tienes
familia. Lo mismo sucede con los cumpleaos de mi hermana, el
de mi mam, el mo. Los invitados preguntaban Y tu pap
dnde est ? y contestbamos de vuelo como de costumbre. Ya
sabes.
Recuerdas aquel ao que no estuviste porque estabas de vuelo y
solo anunciaste a los pasajeros que ya era ao nuevo?
Pero era de suponerse, para donde trabajas tu eres chino y ni
siquiera el ao nuevo oriental tienes descanso. y que me dices de
Navidad, cuando estbamos en casa de mi ta esperando que no
te sacaran de reserva y que llegaste como a las 10:30 de la noche?
Pero segn ellos t eres ateo o budista.
Tambin el da del padre, cuando no estas, para nosotras es como
si no hubiera nada que celebrar. Cuando regresas de vuelo te
podemos festejar tu da, darte tu abrazo, un beso y tu regalo, pero
para la compaa sigues siendo soltero.
En mi salida de sexto ao estuviste en la misa y en la fiesta, me
gust mucho que estuvieras ah conmigo. Cuando mi hermana
sali de la primaria estuviste para la misa, pero para la fiesta
estabas de vuelo. Como le tciste falta, a pesar de que estaban sus
padrinos y mi to. Pero para ellos no tienes rujas.
Ahora tengo catorce aos y no se si ests para mis quince. me
gustara mucho que estuvieras conmigo. Slo es cuestin de
suerte de mucha suerte. Espero ests para ese da junto a mi
mam y mi hermana.
Pero a pesar de que las tres ya estamos acostumbradas a tus
vuelos, a tus idas y vueltas, a festejar cumpleaos cuando no son o
el da de las madres o el padre un poco despus o antes. Los
abrazos de ao nuevo despus de tiempo, te queremos mucho.
Siempre haces falta en las fechas especiales o importantes para
nosotros. Orgullosa estoy de mi padre Piloto Aviador. Te quiere
muchsimo y con todo el corazn.
Tu ruja.
Pdola

.y
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I : ~ ~
1.
I ,<

STIMADOS COMPANEROS:
Por medio de estas lneas queremos expresar nuestro ms sincero y profundo
agradecimiento a todos ustedes que nos tuvieron presentes tanto en sus
pensamientos como en sus oraciones y que compartieron con nosotros esos
momentos difciles por los cuales atravesamos en das pasados.
Fue realmente muy grato el contar con su presencia y el sentir su apoyo
cuando ms lo necesitamos. Asimismo queremos manifestarles que en
nosotros siempre encontrarn unos buenos amigos.
MUCHAS GRACIAS
Cap. Alejandro Olivar de la Canal
Cap. Luis A. El' as Tlle7.

ClON lE UN PIWTO
Padre, aqu estoy a tus pies,
uno de tus hijos y posiblemente
el ms humilde de ellos.
A mi, que me has dado unas alas
para volar, no siendo propias
sino artificiales, permiteme, seor
tener el entendimiento para
poder llevar mi welo de un puerto a otro,
como hasta ahora lo he ido haciendo
y para librar las tormentas,
que en tu cielo se abaten, y cuando as lo dispongas
permiteme descanzar en tu suelo
pero siempre mirando el azul de tu cielo.
Amn
IMPARTE CURSOS DE:
o PILOTO PRIVADO ALA ROTATIVA ( HELlCOPTERO )
o PILOTO COMERCIAL ALA ROTATIVA
o MECANICO DE HELlCOPTEROS
o CAPACIDADES:
INICIAL y REFRESCO EN DIFERENTES EQUIPOS
DE HELlCOPTEROS.
o PILOTO PRIVADO ALA FIJA ( AVION)
o PILOTO COMERCIAL ALA FIJA
o CURSOS INICIAL Y REFRESCO DE:
LEARJET
SABRELlNER
CESSNA 500
MEJORES COSTOS QUE EN EL EXTRANJERO
FACILIDADES DE PAGO