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ORGANO DE DIFUSION DE ASPA DE MEXICO No. 281 $4.

200 XXIX JULIO-AGOSTO 1988


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ORGANO DE DIFUSION DE ASPA DE MEXICO No. 281 $4.200 XXIX JULIO-AGOSTO 1988
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En un cerrar y abrir de ojos
En los cmodos vuelos nocturnos de
.. ",,
: a s ~
- ; - ~
,., ru
LA PUERTA DE ORO A SUDAMERICA-
PASEO DE LA REFORMA 195 o OFICINAS GENERALES: 592-2374 o 592-2674
RESERVACIONES: 566-1855 o AEROPUERTO: 768-6583
GUADALAJARA: 23-76-19 o MONTERREY: 45-57- 1l/71 o SUR ESTE: 548-6880
En un cerrar y abrir de ojos
En los cmodos vuelos nocturnos de
.. ",,
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LA PUERTA DE ORO A SUDAMERICA-
PASEO DE LA REFORMA 195 o OFICINAS GENERALES: 592-2374 o 592-2674
RESERVACIONES: 566-1855 o AEROPUERTO: 768-6583
GUADALAJARA: 23-76-19 o MONTERREY: 45-57- 1l/71 o SUR ESTE: 548-6880
ORGANO DE DIFUSION DE
ASPA DE MEXICO
JULIO-AGOSTO DE 1988
AO XXIX No. 281
MIEMBRO DE
Congreso del Tra baj o (CT)
Federacin Int ernaciona l de Asociaciones
d e Pil ot os de Lneas Areas (IFALPA)
Federaci n Internacional de Trabajadores
del Transporte (lTF)
GRUPO DE PILOTOS FILIALES
Aer omxi co
Compa a Mexicana de Avi acin
Esc uela de Aviacin Mxico
Mexica na Aero fot
DIRECTOR F UNDADOR
Lui s 1. Franco Es pinosa de los Mont eros
DIRECTOR
Jua n J os Cas till o A rri aga
EDITOR
Ri card o Rebo ll o
EDITOR ASOCIADO
Ma nuel A. Cavero Te ll o d e Meneses
PRODUCION
Fo rmas y Prod ucciones Litogrficas, S.A.
P UBLI CIDAD
Marco Ant o ni o Castell anos
FORMACION
Imprent a Rodrguez
DI SE O
Adri n Pli ego 1.
Punt o Azul.
LOGOTIPO DE LA REVISTA HEI.ICE
Pi er o Emilio Lovatt o Tell o
CORRECCION
Pedro Ort ega C.
Puhllf ..:iCic'lfl Hime\tral
I) ir. GraL Corrco.., O j. OlJ I 27J
Caractte, t t"" 2227 14.15. I xr . 2 1- IX-X.1 .
D lf . (iral. f) cn:cho Aut()r SI - P l iniO 9.
Drlo. RL'''L'na\ 7 X
OFlCf I'AS
AS P A DJ M I' XJ( ' O . Palorn"I..,IIO, / cc;lIna c h;dco. I ). I .
I d. 540-.12 11 IJ"ctc,,')" MI )(/\,, 1' /\ 1<'-
kx: 17-.1 -4X. /\S I'/\M I I C'kla\ 52-5-2112 -25-71 1' ''' -
t:JO del clcmrlar )4. :WIJ . ... cr Iflcl n I IlU;!I :
l oda n.: Jn\n <.l e lomlo, tl ehe/ :, h;u.:c r\c ;1 /lomhre tll'
AS P A de M CX IL'o . I CJ\ ;lIt ic ulo\ i,nud()\ 'dIIlIC"r1Il hil -
hilitjuJ l:Xc!U\ I \ d e 'dl\ UIOle, J flIH.: d cll (J IlClIClkli-11 1<1
opJllJn de AS PA 1>1 MI Xl( ()
SUMARIO
EDITORIAL
AEROVIAS ABRE SUS ALAS
-
-
4
5
ANALISIS DE UNA TRAGEDIA 9
LAS CONSTRUCCIONES
AERONAUTICAS EN MEXICO 17
UN AVION CON HISTORIA 18
LOS BAJA CALlroRNlA 20
EL MOTOR DE LAS DOS ESTRELLAS 21
SECCION DE LIBROS 23
ADMINISTRACION DEL
MANfENIMIENTO DE LAS EMPRESAS
AEREAS 39
LOS PROBLEMAS DE LA
PRIVATIZACION 42
DE LA SECRETARIA DEL EXTERIOR 43
,ES SEGURA LA ENVEJECIDA
FLOTA NORTEAMERICANA'?
PANORAMA AERONAl rnCO
.nTBILADOS
46
::;4
56
1'{stcl' cClltral : \'"Ialld" aproxilluulalllelltc a -lHO Illldos, IIIl F 14-
illicia 1111 asccllso CIl IIIlH IllHlliohm (ji; ( ; CI1 el hlIledo aire del ()n:'allo
Illdico, cOlldellslldose \ ' isihlclllellll' el nlpor de agita so!Jre SIl S alas.
ORGANO DE DIFUSION DE
ASPA DE MEXICO
JULIO-AGOSTO DE 1988
AO XXIX No. 281
MIEMBRO DE
Congreso del Tra baj o (CT)
Federacin Int ernaciona l de Asociaciones
d e Pil ot os de Lneas Areas (IFALPA)
Federaci n Internacional de Trabajadores
del Transporte (lTF)
GRUPO DE PILOTOS FILIALES
Aer omxi co
Compa a Mexicana de Avi acin
Esc uela de Aviacin Mxico
Mexica na Aero fot
DIRECTOR F UNDADOR
Lui s 1. Franco Es pinosa de los Mont eros
DIRECTOR
Jua n J os Cas till o A rri aga
EDITOR
Ri card o Rebo ll o
EDITOR ASOCIADO
Ma nuel A. Cavero Te ll o d e Meneses
PRODUCION
Fo rmas y Prod ucciones Litogrficas, S.A.
P UBLI CIDAD
Marco Ant o ni o Castell anos
FORMACION
Imprent a Rodrguez
DI SE O
Adri n Pli ego 1.
Punt o Azul.
LOGOTIPO DE LA REVISTA HEI.ICE
Pi er o Emilio Lovatt o Tell o
CORRECCION
Pedro Ort ega C.
Puhllf ..:iCic'lfl Hime\tral
I) ir. GraL Corrco.., O j. OlJ I 27J
Caractte, t t"" 2227 14.15. I xr . 2 1- IX-X.1 .
D lf . (iral. f) cn:cho Aut()r SI - P l iniO 9.
Drlo. RL'''L'na\ 7 X
OFlCf I'AS
AS P A DJ M I' XJ( ' O . Palorn"I..,IIO, / cc;lIna c h;dco. I ). I .
I d. 540-.12 11 IJ"ctc,,')" MI )(/\,, 1' /\ 1<'-
kx: 17-.1 -4X. /\S I'/\M I I C'kla\ 52-5-2112 -25-71 1' ''' -
t:JO del clcmrlar )4. :WIJ . ... cr Iflcl n I IlU;!I :
l oda n.: Jn\n <.l e lomlo, tl ehe/ :, h;u.:c r\c ;1 /lomhre tll'
AS P A de M CX IL'o . I CJ\ ;lIt ic ulo\ i,nud()\ 'dIIlIC"r1Il hil -
hilitjuJ l:Xc!U\ I \ d e 'dl\ UIOle, J flIH.: d cll (J IlClIClkli-11 1<1
opJllJn de AS PA 1>1 MI Xl( ()
SUMARIO
EDITORIAL
AEROVIAS ABRE SUS ALAS
-
-
4
5
ANALISIS DE UNA TRAGEDIA 9
LAS CONSTRUCCIONES
AERONAUTICAS EN MEXICO 17
UN AVION CON HISTORIA 18
LOS BAJA CALlroRNlA 20
EL MOTOR DE LAS DOS ESTRELLAS 21
SECCION DE LIBROS 23
ADMINISTRACION DEL
MANfENIMIENTO DE LAS EMPRESAS
AEREAS 39
LOS PROBLEMAS DE LA
PRIVATIZACION 42
DE LA SECRETARIA DEL EXTERIOR 43
,ES SEGURA LA ENVEJECIDA
FLOTA NORTEAMERICANA'?
PANORAMA AERONAl rnCO
.nTBILADOS
46
::;4
56
1'{stcl' cClltral : \'"Ialld" aproxilluulalllelltc a -lHO Illldos, IIIl F 14-
illicia 1111 asccllso CIl IIIlH IllHlliohm (ji; ( ; CI1 el hlIledo aire del ()n:'allo
Illdico, cOlldellslldose \ ' isihlclllellll' el nlpor de agita so!Jre SIl S alas.
EDITORIAl,
E 1 pueblo de Mxico est viviendo
HOY uno de los momentos mscrti-
cos de su historia pero, a diferencia
de otras pocas tiene ahora ms con-
ciencia de su situacin nacional y de
la ubicacin de sta en el contexto
internacional.
En el sexenio de la "renovacin
nacional" que est a punto de termi-
nar y que segn opinin del gobierno
gracias a sus "medidas" econmicas,
polticas y sociales no terminar en
catstrofe a pesar del terremoto, los
huracanes, las presiones de la banca
internacional , de la desbandada de
capitales al extranjero, de la sangra
de las transnacionales, de la baja pro-
d uctividad, del retraso tecnolgico,
de la baja del petrleo y otros males;
se sentaron las bases para la "reorien-
tacin" econmica a travs de la Re-
privatizacin de las empresas que es-
tuvieron en manos de la administra-
cin gubernamental, adems de to-
mar otras medidas que incentivan el
capital privado, con lo cual el gobier-
no se declara implcitamente incapaz
de administrar las empresas que ven-
di y las que siga vendiendo a un
costo social , econmico y poltico
desorbitado para el patrimonio na-
cional.
En Derecho se dice: "Que el que
puede de lo ms, puede de lo menos".
Sin embargo, el gobierno considera
que NO pudo con lo M ENOS pero
puede con lo M AS que es seguir go-
bernando los destinos del Pas.
La quiebra de la "Empresa Area
Nacional", AEROM EXICO, y su
transformacin en AEROVIAS de
4
M EXICO permiti que la empresa se
vendiera "saneada" a Bancomer y al
grupo DICTUM. Conviene aclarar
los vicios que la Administracin de la
empresa achac y transfiri a los gru-
pos sindicales: baja productividad,
corrupcin, y altos salarios. Jams
mencion los gastos administrativos
destinados a los altos sueldos de los
funcionarios, sumados a sus gastos
de representacin y a sus compensa-
ciones. Tampoco se habl de su bajo
rendimiento en el trabajo debido a
incompetencia, improvisacin y/ o
deshonestidad, al costo de los "avia-
dores" (familiares y amigos) , nada se
dijo del uso de las aeronaves y la
infraestructura aeroportuaria para
"misiones personales" a beneficio in-
dividual, familiar o de un grupsculo
poltico. El saldo de la quiebra de
AEROMEXICO es: a) El que el go-
bierno entrega a la inicia tiva privada,
a precio muy bajo, el producto de los
54 aos de lucha por la consolidacin
de las rutas areas que llegaron a ser
patrimonio nacional, b) El haber de-
jado sin trabajo a ms de 7,000 traba-
jadores entre personal de tierra, so-
brecargos y pilotos, c) Prdidas mi-
llonarias ocurridas a particulares
durante los 6 meses que se dej inco-
municadas a muchas ciudades del pas
prdidas para las instalaciones turs-
ticas, y destinos de playa, d) Pagos
altos por arrendamiento de aerona-
ves que no volaron, e) Prdida del
mercado y de prestigio de la empresa,
f) Pago de indemnizaciones a miles
de trabajadores y g) El golpe al sindi-
calismo y concretamente a ASPA.
A pesar de que a Mxico le hacen
falta instituciories sanas y honestas,
ASPA de Mxico a lo largo de su
trayectoria como sindicato no se ha
conformado solo con actuar defen-
diendo los derechos de sus agremia-
dos, tampoco ha actuado como ene-
migo de los otros sindicatos de la
aviacin o del movimiento obrero y
menos del Pas. ASPA de Mxico ha
realizado y entregado, en repetidas
ocasiones a las autoridades responsa-
bles, sendos estudios en donde se ha
denunciado las fallas que las sucesi-
vas administraciones han tenido en
los distintos renglones que configu-
ran la estructura de las empresas y de
la industria area, con recomenda-
ciones para que stas sean superadas
y corregidas, adems de preocuparse
por la capacitacin, la disciplina yel
buen desempeo de los pilotos. Pero
a cada quien le toca desempear un
trabajo distinto y ASPA de Mxico
no ha tenido la funcin de adminis-
trar las empresas de aviacin. En lo
que ASPA ha administrado, ha teni-
do xito, tuvo grandes gastos de su
"Fondo de Reserva" para sostener a
la planta de pilotos de la empresa
durante el periodo de indefinicin de
su cxistencia y tiene ms de 400 razo-
nes humanas para seguir actuando
honesta y solidariamente con sus
agremiados y con 1 os dems trabaja-
dores, la fuerza qued la UNION y la
INTELIGENCIA para seguir ac-
tuando comprometida y libre con los
destinos de la industria y del Pas.
, r
EDITORIAl,
E 1 pueblo de Mxico est viviendo
HOY uno de los momentos mscrti-
cos de su historia pero, a diferencia
de otras pocas tiene ahora ms con-
ciencia de su situacin nacional y de
la ubicacin de sta en el contexto
internacional.
En el sexenio de la "renovacin
nacional" que est a punto de termi-
nar y que segn opinin del gobierno
gracias a sus "medidas" econmicas,
polticas y sociales no terminar en
catstrofe a pesar del terremoto, los
huracanes, las presiones de la banca
internacional , de la desbandada de
capitales al extranjero, de la sangra
de las transnacionales, de la baja pro-
d uctividad, del retraso tecnolgico,
de la baja del petrleo y otros males;
se sentaron las bases para la "reorien-
tacin" econmica a travs de la Re-
privatizacin de las empresas que es-
tuvieron en manos de la administra-
cin gubernamental, adems de to-
mar otras medidas que incentivan el
capital privado, con lo cual el gobier-
no se declara implcitamente incapaz
de administrar las empresas que ven-
di y las que siga vendiendo a un
costo social , econmico y poltico
desorbitado para el patrimonio na-
cional.
En Derecho se dice: "Que el que
puede de lo ms, puede de lo menos".
Sin embargo, el gobierno considera
que NO pudo con lo M ENOS pero
puede con lo M AS que es seguir go-
bernando los destinos del Pas.
La quiebra de la "Empresa Area
Nacional", AEROM EXICO, y su
transformacin en AEROVIAS de
4
M EXICO permiti que la empresa se
vendiera "saneada" a Bancomer y al
grupo DICTUM. Conviene aclarar
los vicios que la Administracin de la
empresa achac y transfiri a los gru-
pos sindicales: baja productividad,
corrupcin, y altos salarios. Jams
mencion los gastos administrativos
destinados a los altos sueldos de los
funcionarios, sumados a sus gastos
de representacin y a sus compensa-
ciones. Tampoco se habl de su bajo
rendimiento en el trabajo debido a
incompetencia, improvisacin y/ o
deshonestidad, al costo de los "avia-
dores" (familiares y amigos) , nada se
dijo del uso de las aeronaves y la
infraestructura aeroportuaria para
"misiones personales" a beneficio in-
dividual, familiar o de un grupsculo
poltico. El saldo de la quiebra de
AEROMEXICO es: a) El que el go-
bierno entrega a la inicia tiva privada,
a precio muy bajo, el producto de los
54 aos de lucha por la consolidacin
de las rutas areas que llegaron a ser
patrimonio nacional, b) El haber de-
jado sin trabajo a ms de 7,000 traba-
jadores entre personal de tierra, so-
brecargos y pilotos, c) Prdidas mi-
llonarias ocurridas a particulares
durante los 6 meses que se dej inco-
municadas a muchas ciudades del pas
prdidas para las instalaciones turs-
ticas, y destinos de playa, d) Pagos
altos por arrendamiento de aerona-
ves que no volaron, e) Prdida del
mercado y de prestigio de la empresa,
f) Pago de indemnizaciones a miles
de trabajadores y g) El golpe al sindi-
calismo y concretamente a ASPA.
A pesar de que a Mxico le hacen
falta instituciories sanas y honestas,
ASPA de Mxico a lo largo de su
trayectoria como sindicato no se ha
conformado solo con actuar defen-
diendo los derechos de sus agremia-
dos, tampoco ha actuado como ene-
migo de los otros sindicatos de la
aviacin o del movimiento obrero y
menos del Pas. ASPA de Mxico ha
realizado y entregado, en repetidas
ocasiones a las autoridades responsa-
bles, sendos estudios en donde se ha
denunciado las fallas que las sucesi-
vas administraciones han tenido en
los distintos renglones que configu-
ran la estructura de las empresas y de
la industria area, con recomenda-
ciones para que stas sean superadas
y corregidas, adems de preocuparse
por la capacitacin, la disciplina yel
buen desempeo de los pilotos. Pero
a cada quien le toca desempear un
trabajo distinto y ASPA de Mxico
no ha tenido la funcin de adminis-
trar las empresas de aviacin. En lo
que ASPA ha administrado, ha teni-
do xito, tuvo grandes gastos de su
"Fondo de Reserva" para sostener a
la planta de pilotos de la empresa
durante el periodo de indefinicin de
su cxistencia y tiene ms de 400 razo-
nes humanas para seguir actuando
honesta y solidariamente con sus
agremiados y con 1 os dems trabaja-
dores, la fuerza qued la UNION y la
INTELIGENCIA para seguir ac-
tuando comprometida y libre con los
destinos de la industria y del Pas.
, r
AEROVIAS ABRE
SUS ALAS
P
ara poder comprender las
bases que dan sustento a esta
nue\a empre a. y el proceso
que desde el 3 de mayo a la fecha ha
tenido la operacin temporal de la
sindicatura. a cargo de Banobras. Y a
raz de la suspensin de operaciones
de Aeronaves de Mxico. de la nece-
sidad de mantener comunicadas di-
versas ciudades del territorio nacio-
nal e di lugar a que se reactivaran
los primeros vuelos para mantener el
servicio ms necesario. utilizando
inicialmente 5 aviones, para terminar
el primer mes de operacin con 10
aviones volando. Enjunio, el siguien-
-....-
-
-
___ ...r
. . . : : ~ - = ==== =
-
- -- --
~ ~ ~ ~ : = = ~ -
~ ~ ' -
te mes de operacin se aument la
nota a 13 aviones y los pares de ciu-
dades comunicados pasaron de 33 a
51. El pasado 23 de septiembre, hace
escasamente unas semanas, se incre-
mentaron los vuelos domsticos co-
municando 72 pares de ciudades y se
iniciaron vuelos internacionales en-
tre diversos puntos en Mxico y las
ciudades de ueva York, Miami,
Tucson Houston y Los Angeles, esta
ampliacin nos llev a utilizar un
total de 29 aviones. Esta ltima etapa
de operacin de la sindicatura consti-
tuy el inicio sobre el cual Aerovas
de Mxico naci a la operacin para
de ah continuar desarrollndose.
Cuenta con las rutas que a lo largo
del tiempo probaron ser las mejores,
con una nota seleccionada de aviones
jvenes y de avanzada tecnologa,
como son los M D80'S; cuenta con
una estructura de itinerarios cons-
truida en forma racional y de acuer-
do a las necesidades de los pasajeros
y cuenta tambin con la herencia de
la sindicatura en cuanto a sus resulta-
dos de eficiencia y confiabilidad.
El da lo. de octubre. el nuevo Ae-
romxico inici su primer vuelo, ese
da llev a cabo 140 operaciones y pu-
so en oferta al pblico usuario 4,172
eXlca
5
AEROVIAS ABRE
SUS ALAS
P
ara poder comprender las
bases que dan sustento a esta
nue\a empre a. y el proceso
que desde el 3 de mayo a la fecha ha
tenido la operacin temporal de la
sindicatura. a cargo de Banobras. Y a
raz de la suspensin de operaciones
de Aeronaves de Mxico. de la nece-
sidad de mantener comunicadas di-
versas ciudades del territorio nacio-
nal e di lugar a que se reactivaran
los primeros vuelos para mantener el
servicio ms necesario. utilizando
inicialmente 5 aviones, para terminar
el primer mes de operacin con 10
aviones volando. Enjunio, el siguien-
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-
-
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~ ~ ' -
te mes de operacin se aument la
nota a 13 aviones y los pares de ciu-
dades comunicados pasaron de 33 a
51. El pasado 23 de septiembre, hace
escasamente unas semanas, se incre-
mentaron los vuelos domsticos co-
municando 72 pares de ciudades y se
iniciaron vuelos internacionales en-
tre diversos puntos en Mxico y las
ciudades de ueva York, Miami,
Tucson Houston y Los Angeles, esta
ampliacin nos llev a utilizar un
total de 29 aviones. Esta ltima etapa
de operacin de la sindicatura consti-
tuy el inicio sobre el cual Aerovas
de Mxico naci a la operacin para
de ah continuar desarrollndose.
Cuenta con las rutas que a lo largo
del tiempo probaron ser las mejores,
con una nota seleccionada de aviones
jvenes y de avanzada tecnologa,
como son los M D80'S; cuenta con
una estructura de itinerarios cons-
truida en forma racional y de acuer-
do a las necesidades de los pasajeros
y cuenta tambin con la herencia de
la sindicatura en cuanto a sus resulta-
dos de eficiencia y confiabilidad.
El da lo. de octubre. el nuevo Ae-
romxico inici su primer vuelo, ese
da llev a cabo 140 operaciones y pu-
so en oferta al pblico usuario 4,172
eXlca
5
qUl' cuorirn Ull
recorrido de apro:\inwdamentl') mil
dc a su oasl':
asimismo comulllcar 97 plres de
ciudades tanto naci(ln!i C0!l10 illter-
naeionalmenll' \. transportar.
nUl'stra ('.XOO pasaje;os.
dentro de los mismos de
puntualidad. eficiencia.
dad y Ili\cI de ser\icio en tierra y a
hordo. que hasta hoy caracterizaron
la operacin de la sindicatura. Para
una empresa que naci pensamos que
fue un buen inicio. En principio. una
aerolnea se conforma por sus equi-
pos. rutas. instalaciones y por su
gente: sin embargo. si consideramos
que los aviones de todas las aerol-
neas son sensiblemente los mismos,
sus rutas son similares. sus instala-
ciones. por estar sujetas a estndares
tcnicos internacionales. tam bin son
equiparables. la diferencia funda-
mental entre una aerolnea y otra es
su gente. y es la gente que conforma
nuestra empresa. de la que nos senti-
mos orgull osos, como nuestro princi-
pal y ms valioso activo: nuestros
pilotos, sobrecargos, personal tcni-
co, personal de planeacin, de apoyo
logstico y administrativo nuestras
gentes de reservaciones y el personal
de atencin pasajeros en tierra.
Son ellos quienes principalmente
han hecho posible que la empresa
inicie sobre las bases que comensa-
mas previamente; sin embargo, no es
sa toda la "ge nte de la empresa", la
"gente de una empresa" es una expre-
sin que tiene un significado mucho
m s ampli o, so n todas aquellas per-
sonas que en mayor o menor medida
hacen posible que sta exista, y no se
puede hacer la presentacin de una
empresa, como hoy lo estamos ha-
ciendo, sin mencionar como parte
fundamental de Aerovas de Mxico,
a la gente de Banobras, tambin los
agentes de viajes; los amigos de la
prensa, y a todo el personal califi-
cado de la industria , a quienes agra-
decemos el haber ayudado a l naci-
miento del nuevo Aeromxico yante
quienes, refrendamos el compromiso
de ser una lnea orgullosamente me-
xicana, de la cual todos puedan igual-
mente sentirse orgullosos, entregan-
do en cada momento lo mejor de
nosotros mismos.
Muchas gracils.
6
AEROVIAS ABRE SUS ALAS
ASPECTOS GENERALES DEL INICIO
DE OPERACIONES
E
l itinerario en vigor, a partir
del I de octubre, contempl
utilizacin de 29 aviones, de
los cuales 24 estn programados en
lnea, 3 como reserva operacional y 2
se encuentran actua lmente en pro-
ceso de reparacin mayor. De stos,
5 son DC-IO, 8 MD-82 Y 16 DC9-32 .
En dicho itinerario se incluye la
operacin de 9 vuelos Mxico y Esta-
dos Unidos:
l . Nueva York-Mxico.
2. Miami-Mrida-Mxico.
3. Tucson-Guaymas-La Paz-Mxi-
ca.
4. Tucson-Hermosillo - Ciudad
Obregn-Culiacn - Guadalajara -
Mxico. .
5. Los Angeles - La Paz - Puerto
Vallarta - Guadalajara - Mxico.
6. Los Angeles - Guadalajara -
Manzanillo - Mxico.
7. Houston Monterrey - Mxico.
8. Houston-Cancnque,debidoa
la actual situacin derivada del ci-
cln Gi lbert, qued te mporllment e
suspendida.
9. Los Angeles - San .Jos del
Cabo.
El nmero total de plaza s atendi-
das es de 3li, de las cua les 31 son en el
interior de la Repblica Mexicana y 7
Internacionales. Los pares de ciuda-
des conectados son 97, de los cuales
72 son nacionales y 25 internacionl-
les.
Se programan 140 operaeiones dia-
rias. Comparativamente con la etapa
anterior de la operacin de la Sindi-
ca t ura las variaciones porcent ua les
en plazas se rvidas es de 46.2o/r, en
pares de ciudades 90.2% y en opera-
cio nes programadas 75o/r .
La apertura de servicios naciona -
les e int ernacional es se hilO de cuer-
d o a los resultados obten idos dura n te
In7, o sea, los que tuvieron mayo r
porcentaje de trnsito para los meses
de septiembre, octubre, novi embre y
diciembre.
La oferta en cada uno de los mer-
cados se caleul proyeetando obte-
ner un factor de ocupacin sistema
del 65% anualizado. En los primeros
das de operacin a l extranjero la
ocupacin ha sido con el mes ce octu-
bre, como por la necesidad de vo lver
a recuperar un me rcado que se dej
de operar desde hace seis meses. Sin
embargo, se estima una paulatina
pero firme recuperacin que culmi-
nar a mediados de dici embre. cuan-
do se inicia la temporada alta de
turismo.
Se reabri el Centro de Reser va -
ciones de Houston; se cambiaron a
esa ciudad las lneas telefnicas 1-800
que antes alimentaban los Centros de
N ueva Y ork y Los Angeles. Se efec-
tuaron contratos con prestadores de
servicio para atencin de aeronaves y
de pasajeros en Estados Unidos .
La ltima etapa de ampliacin de
la Sindicatura se constituy como la
base de arranque y etapa Ini cia l de
AEROVIAS DE MEXICO.S.A. DE
C. V. Alrededor de ella se empezaron
a reali zar gestiones para que AERO-
VIAS DE MEXICO. S.A. DE C.V.
pres tara a partir elel 1 de octubre
dicha ope rae in.
A la fec ha se tiene otorgado por la
Direccin Genera l de Aeronutica
Civil permi so para prestar servicio en
ruta s domst icas y permiso para ope-
rar rutas internacionales e ntre Mxi-
co y Estados Unidos. Mxico y Fran-
cia y Mxico y Espaa.
Por otro lado. en Estados Unielos
se obtuvo del Departament ofTrans-
portation autorizacin para que Ae-
rovas de Mxico opere entre Mxico
qUl' cuorirn Ull
recorrido de apro:\inwdamentl') mil
dc a su oasl':
asimismo comulllcar 97 plres de
ciudades tanto naci(ln!i C0!l10 illter-
naeionalmenll' \. transportar.
nUl'stra ('.XOO pasaje;os.
dentro de los mismos de
puntualidad. eficiencia.
dad y Ili\cI de ser\icio en tierra y a
hordo. que hasta hoy caracterizaron
la operacin de la sindicatura. Para
una empresa que naci pensamos que
fue un buen inicio. En principio. una
aerolnea se conforma por sus equi-
pos. rutas. instalaciones y por su
gente: sin embargo. si consideramos
que los aviones de todas las aerol-
neas son sensiblemente los mismos,
sus rutas son similares. sus instala-
ciones. por estar sujetas a estndares
tcnicos internacionales. tam bin son
equiparables. la diferencia funda-
mental entre una aerolnea y otra es
su gente. y es la gente que conforma
nuestra empresa. de la que nos senti-
mos orgull osos, como nuestro princi-
pal y ms valioso activo: nuestros
pilotos, sobrecargos, personal tcni-
co, personal de planeacin, de apoyo
logstico y administrativo nuestras
gentes de reservaciones y el personal
de atencin pasajeros en tierra.
Son ellos quienes principalmente
han hecho posible que la empresa
inicie sobre las bases que comensa-
mas previamente; sin embargo, no es
sa toda la "ge nte de la empresa", la
"gente de una empresa" es una expre-
sin que tiene un significado mucho
m s ampli o, so n todas aquellas per-
sonas que en mayor o menor medida
hacen posible que sta exista, y no se
puede hacer la presentacin de una
empresa, como hoy lo estamos ha-
ciendo, sin mencionar como parte
fundamental de Aerovas de Mxico,
a la gente de Banobras, tambin los
agentes de viajes; los amigos de la
prensa, y a todo el personal califi-
cado de la industria , a quienes agra-
decemos el haber ayudado a l naci-
miento del nuevo Aeromxico yante
quienes, refrendamos el compromiso
de ser una lnea orgullosamente me-
xicana, de la cual todos puedan igual-
mente sentirse orgullosos, entregan-
do en cada momento lo mejor de
nosotros mismos.
Muchas gracils.
6
AEROVIAS ABRE SUS ALAS
ASPECTOS GENERALES DEL INICIO
DE OPERACIONES
E
l itinerario en vigor, a partir
del I de octubre, contempl
utilizacin de 29 aviones, de
los cuales 24 estn programados en
lnea, 3 como reserva operacional y 2
se encuentran actua lmente en pro-
ceso de reparacin mayor. De stos,
5 son DC-IO, 8 MD-82 Y 16 DC9-32 .
En dicho itinerario se incluye la
operacin de 9 vuelos Mxico y Esta-
dos Unidos:
l . Nueva York-Mxico.
2. Miami-Mrida-Mxico.
3. Tucson-Guaymas-La Paz-Mxi-
ca.
4. Tucson-Hermosillo - Ciudad
Obregn-Culiacn - Guadalajara -
Mxico. .
5. Los Angeles - La Paz - Puerto
Vallarta - Guadalajara - Mxico.
6. Los Angeles - Guadalajara -
Manzanillo - Mxico.
7. Houston Monterrey - Mxico.
8. Houston-Cancnque,debidoa
la actual situacin derivada del ci-
cln Gi lbert, qued te mporllment e
suspendida.
9. Los Angeles - San .Jos del
Cabo.
El nmero total de plaza s atendi-
das es de 3li, de las cua les 31 son en el
interior de la Repblica Mexicana y 7
Internacionales. Los pares de ciuda-
des conectados son 97, de los cuales
72 son nacionales y 25 internacionl-
les.
Se programan 140 operaeiones dia-
rias. Comparativamente con la etapa
anterior de la operacin de la Sindi-
ca t ura las variaciones porcent ua les
en plazas se rvidas es de 46.2o/r, en
pares de ciudades 90.2% y en opera-
cio nes programadas 75o/r .
La apertura de servicios naciona -
les e int ernacional es se hilO de cuer-
d o a los resultados obten idos dura n te
In7, o sea, los que tuvieron mayo r
porcentaje de trnsito para los meses
de septiembre, octubre, novi embre y
diciembre.
La oferta en cada uno de los mer-
cados se caleul proyeetando obte-
ner un factor de ocupacin sistema
del 65% anualizado. En los primeros
das de operacin a l extranjero la
ocupacin ha sido con el mes ce octu-
bre, como por la necesidad de vo lver
a recuperar un me rcado que se dej
de operar desde hace seis meses. Sin
embargo, se estima una paulatina
pero firme recuperacin que culmi-
nar a mediados de dici embre. cuan-
do se inicia la temporada alta de
turismo.
Se reabri el Centro de Reser va -
ciones de Houston; se cambiaron a
esa ciudad las lneas telefnicas 1-800
que antes alimentaban los Centros de
N ueva Y ork y Los Angeles. Se efec-
tuaron contratos con prestadores de
servicio para atencin de aeronaves y
de pasajeros en Estados Unidos .
La ltima etapa de ampliacin de
la Sindicatura se constituy como la
base de arranque y etapa Ini cia l de
AEROVIAS DE MEXICO.S.A. DE
C. V. Alrededor de ella se empezaron
a reali zar gestiones para que AERO-
VIAS DE MEXICO. S.A. DE C.V.
pres tara a partir elel 1 de octubre
dicha ope rae in.
A la fec ha se tiene otorgado por la
Direccin Genera l de Aeronutica
Civil permi so para prestar servicio en
ruta s domst icas y permiso para ope-
rar rutas internacionales e ntre Mxi-
co y Estados Unidos. Mxico y Fran-
cia y Mxico y Espaa.
Por otro lado. en Estados Unielos
se obtuvo del Departament ofTrans-
portation autorizacin para que Ae-
rovas de Mxico opere entre Mxico
y Estados l l nidos las rut as que AE-
ROl\'AVES DE MEXICO, S,A, DE
C. V, tena h asla el momento,
Se o blU\'o de la Direccin Genera l
de Aeronut ica Ci\iI de la Secretara
d e y la
aUlOri7ac i n d e los h orarios-i line ra -
que a panirdell u d e octubre
o pe rar AEROVIAS DE M EX ICO,
S,A, DE C.V, De la Direcc in Ge ne-
ra l d e Tar ifas, Maniobras y S e r vic im
de la pr o pia S ec re tar a la
aUlor iacin de la s tarifa s a a pli car
e n \ ' ue los nacionales e int e rna ciona-
En norma les son
que ti enen a
niv e l induqria , y pro-
que actualmente ulili/a
la Sindicatura y que AFROV l AS DI'
MEXICO, S .A. DI' ev. prete nd e
durante todo e l me, de octubre.
En eqa autori/aeill \C
a la ('I;I \C
V. I.!' ., quc c\lar:1 operando c n todo,
y c n toda' la ' rut ;l\ a p;lrtir
d c l 2X dc octuhrc.
LI c lculo de la pl ;l llta d e per\o ll ;11
comidcra 4,141 pla/;I' perm;llll'l1tc, :
2,514 \indieali/ada' 1,(1!..7 dl' C(l ll -
lian/a , inclu)e lldo pCI \ ollal (iL' pi lo -
toS ) sohrecargo\ .
Los ndices d e producti vid ad del
personal son: 142 e mpicados por
avi n, 0,91 pl a7as por admi-
nistrado en la flola, 0.43 p or pa saje-
ros al da , IIX plantas
pr omedio por es tacin, incluyendo
e n este c lcul o e l adminis-
trativo, t cnic os de man te nimien t o \
ba se Mx ico.
A modo comparati\ o con AERO-
lAVES DE MEX ICO, S . A. DE
C. V., se ti e ne en por a\ in
un in creme nt o a la producti\ idad del
I04
r
i p or administrado de
20OC , po r abordado el X I"-
Y por e l 1 1 1 ('; .
S e encuclltra l' ll la auto-
matil<lci n de dc I ;1
tcrminacin dc pro\'ccto
c n CO Il ve llt;lja ., dl'colltar
eo n e ll lll e; 1 para cOlltrol de
forma , \ 'alorahle- " cmisi('l ll
automtica d e hole-to, \ pa Sl', lle-
abordar
Ln coo rdill ;lci ll CO Il Sl'r \ il'il" dl'
(SI ' I{ 11 ' 1 ). 'l' illtcll -
s ifi c c l progr;lm;1 (k;lllt0I11 ;lti/ ;lli(111
dc a !:!c llci ;IS dl' \ i;1 jl'\, lo CU;1 1 pl'rllll -
tir;'1 UIl ;1 l11 l'jor pl' lll't r;lci('llll' lll'lllll'l -
cado Ilacioll;ll \ lil11it ;lr;'ll' l illLTl'l11l' ll -
to (k pl;lllta (le- plT'OIl;II 'l' ll l' l ;'-l'a dl'
reservaciones,
Con e l o bj e to de poder es tar en
pos ibilidad de ini ciar operaciones
AerO\ suscribi con el Banco \' a-
c ional de Obras y Sen'icios Pblicos
S.I\ .c., Sndico de Aerona\'es de
Mxico, S.A. de C. V., un conlrato de
Arrendamiento Empresaria l y Comi-
s i n e n el que se esti pula que la Sindi-
catura le da e n a rr e ndami e nto como
negoci acin mercan lilunilari a consi-
derada cn s u co njunto como unidad
econmica y de d es tin o jurdico los
bienes, e illtallgibles afecto,
a la dl' la quiehr;l quc Sl'a ncce-
saria para la lkl ,en icio,
con la, l':\cepciollcS quc Cll
mcnclonan .
qUl' 11,l- ta
l' ll t;lnlo o htil' nl'l a l' lllllrl11ld,ld dl'
los ;lr rl' lldadllrl" dl' la ' ,Il'r llna\ l',
qUl' actualmcntl' c nCl Ilt11r;111 l'll
arrl' 11l!;lllli l't1111, puclLtn 'l' r llb-
jl'tO dl' Ull mandato dc admilli,tr;l-
Cil'lll rl"pl'l'tll dc su, lkrcl'I1(I- .
( '11 1l1l1 cOll t r; lprl"t ;ll'i l'lll 'c l' (1111 i-
11(\ qUl' Al'rl)\ a' dl' I\k.\il'(l P;lgUl'
UI1;1 l'al1tid;ld p(\r ("(ll1l'l' pt (1 d l' rl'l1{;1.
l' l1 l'l C Iltl' lHI id (\ dc q Ul' 1;1 l'i I LI i I1d u \ l'
la rl'tribl ll'i('111 ;1 la Silldil';ltur;1 dl'
Al'r(\l1all', d l' k\ il'(l dl' !;- Il' l1l.1'
7
y Estados l l nidos las rut as que AE-
ROl\'AVES DE MEXICO, S,A, DE
C. V, tena h asla el momento,
Se o blU\'o de la Direccin Genera l
de Aeronut ica Ci\iI de la Secretara
d e y la
aUlOri7ac i n d e los h orarios-i line ra -
que a panirdell u d e octubre
o pe rar AEROVIAS DE M EX ICO,
S,A, DE C.V, De la Direcc in Ge ne-
ra l d e Tar ifas, Maniobras y S e r vic im
de la pr o pia S ec re tar a la
aUlor iacin de la s tarifa s a a pli car
e n \ ' ue los nacionales e int e rna ciona-
En norma les son
que ti enen a
niv e l induqria , y pro-
que actualmente ulili/a
la Sindicatura y que AFROV l AS DI'
MEXICO, S .A. DI' ev. prete nd e
durante todo e l me, de octubre.
En eqa autori/aeill \C
a la ('I;I \C
V. I.!' ., quc c\lar:1 operando c n todo,
y c n toda' la ' rut ;l\ a p;lrtir
d c l 2X dc octuhrc.
LI c lculo de la pl ;l llta d e per\o ll ;11
comidcra 4,141 pla/;I' perm;llll'l1tc, :
2,514 \indieali/ada' 1,(1!..7 dl' C(l ll -
lian/a , inclu)e lldo pCI \ ollal (iL' pi lo -
toS ) sohrecargo\ .
Los ndices d e producti vid ad del
personal son: 142 e mpicados por
avi n, 0,91 pl a7as por admi-
nistrado en la flola, 0.43 p or pa saje-
ros al da , IIX plantas
pr omedio por es tacin, incluyendo
e n este c lcul o e l adminis-
trativo, t cnic os de man te nimien t o \
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lAVES DE MEX ICO, S . A. DE
C. V., se ti e ne en por a\ in
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I04
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i p or administrado de
20OC , po r abordado el X I"-
Y por e l 1 1 1 ('; .
S e encuclltra l' ll la auto-
matil<lci n de dc I ;1
tcrminacin dc pro\'ccto
c n CO Il ve llt;lja ., dl'colltar
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forma , \ 'alorahle- " cmisi('l ll
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Ln coo rdill ;lci ll CO Il Sl'r \ il'il" dl'
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s ifi c c l progr;lm;1 (k;lllt0I11 ;lti/ ;lli(111
dc a !:!c llci ;IS dl' \ i;1 jl'\, lo CU;1 1 pl'rllll -
tir;'1 UIl ;1 l11 l'jor pl' lll't r;lci('llll' lll'lllll'l -
cado Ilacioll;ll \ lil11it ;lr;'ll' l illLTl'l11l' ll -
to (k pl;lllta (le- plT'OIl;II 'l' ll l' l ;'-l'a dl'
reservaciones,
Con e l o bj e to de poder es tar en
pos ibilidad de ini ciar operaciones
AerO\ suscribi con el Banco \' a-
c ional de Obras y Sen'icios Pblicos
S.I\ .c., Sndico de Aerona\'es de
Mxico, S.A. de C. V., un conlrato de
Arrendamiento Empresaria l y Comi-
s i n e n el que se esti pula que la Sindi-
catura le da e n a rr e ndami e nto como
negoci acin mercan lilunilari a consi-
derada cn s u co njunto como unidad
econmica y de d es tin o jurdico los
bienes, e illtallgibles afecto,
a la dl' la quiehr;l quc Sl'a ncce-
saria para la lkl ,en icio,
con la, l':\cepciollcS quc Cll
mcnclonan .
qUl' 11,l- ta
l' ll t;lnlo o htil' nl'l a l' lllllrl11ld,ld dl'
los ;lr rl' lldadllrl" dl' la ' ,Il'r llna\ l',
qUl' actualmcntl' c nCl Ilt11r;111 l'll
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jl'tO dl' Ull mandato dc admilli,tr;l-
Cil'lll rl"pl'l'tll dc su, lkrcl'I1(I- .
( '11 1l1l1 cOll t r; lprl"t ;ll'i l'lll 'c l' (1111 i-
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UI1;1 l'al1tid;ld p(\r ("(ll1l'l' pt (1 d l' rl'l1{;1.
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Al'r(\l1all', d l' k\ il'(l dl' !;- Il' l1l.1'
7
que sta paga por los bienes arrenda-
dos y la depreciacin correspondien-
te a los activos propios.
De otro lado, el Banco Nacional de
Obras y Servicios Pblicos, S.N.C.,
responsable de la venta de Aerovas
de Mxico, S.A. de C.V., empresa
que continuar con la operacin de
vuelos que actualmente desarrolla la
Sindicatura de la Quiebra, public a
partir del II de septiembre en diver-
sos diarios de la capital una invita-
cin para que inversionistas privados
participaran en el capital social de la
nueva empresa, debiendo los intere-
sados manifestar su intencin por
escrito hasta el da 19 pasado de sep-
tiembre.
Durante esa semana se sostuvieron
diversas plticas con los grupos inte-
resados y se les entreg el documento
titulado: "Informacin relevante res-
pecto a la creacin de una nueva
aerolnea". Se reci bieron ocho ca rtas
de intencin, cuyo comn denomina-
dor fue el solicitar informacin adi-
cional sobre la empresa.
Con fecha 26 de septiembre, BA-
NOBRAS comunic a los interesa-
dos que cumplieron el requisito ini-
cial, las bases sobre las cuales se
8
desarrollara el p.roceso, as como el
precio mnimo de venta bajo dos
opciones: A) de tomar el total de la
flota propiedad de Aeromxico y los
derechos de los aviones arrendados y
B) sin considerar la flota de aviones y
motores propios, pero si los derechos
de arrendamiento. En el primer caso
el precio mnimo ser de 770 mil
millones de pesos y de 370 mil millo-
nes en el segundo.
Se fij que las condiciones sea la-
das sera n v lid as hasta el 10 de oct u-
bre, fecha lmite para recibir ofertas;
se puso a disposicin de los interesa-
dos diversa informacin, as como se
permiti el acceso a la revisin fsica
de los activos en venta.
Para tener derecho a lo a nterior, se
solicit un depsito de 500 millones
de pesos, mismos que seran devuel-
tos en caso de que no se presente la
oferta en la fecha indicada, o la
misma no confiera el derecho a la
inversin referida.
La decisin sobre la oferta que
resulte aceptada se comunicar a ms
tardar el 17 de octubre prximo. La
propuesta que se acepte, deber ga-
rantizar el cumplimiento de la oferta
mediante un depsito de 10 mil mi-
llones de pesos, que se considerarn
parte de la inversin y no sern
objeto de devolucin en caso de no
formalizarse el compromiso de su
parte.
Si ninguna oferta alcanza los pre-
cios mnimos determinados, se decla-
rar desierta esta propuesta pblica,
ya que dichos valores son los que
protegen los intereses del erario. En
este ltimo caso, de inmediato se
abrir una nueva etapa para encon-
trar mediante diversos mecanismos
financieros, nuevas frmulas de venta.
Es importante destacar que con-
forme lo que establece la Ley del Ser-
vicio Pblico de Banca y Crdito, las
inversiones que en forma temporal se
autorice realizar a la banca para pro-
mover el desarrollo de empresas ne-
cesarias, no computan para consi-
derar a las emisoras como empresas
de participacin estata l y, por lo
tanto, stas no estarn sujetas a las
disposiciones aplicables a las entida-
des de la administracin pblica fe-
deral. Hay una liga en la Ley Federal
de Entidades Paraesta tales con este
precepto para conformarlo ..... __
Firma del acra constitutiva de la
que sta paga por los bienes arrenda-
dos y la depreciacin correspondien-
te a los activos propios.
De otro lado, el Banco Nacional de
Obras y Servicios Pblicos, S.N.C.,
responsable de la venta de Aerovas
de Mxico, S.A. de C.V., empresa
que continuar con la operacin de
vuelos que actualmente desarrolla la
Sindicatura de la Quiebra, public a
partir del II de septiembre en diver-
sos diarios de la capital una invita-
cin para que inversionistas privados
participaran en el capital social de la
nueva empresa, debiendo los intere-
sados manifestar su intencin por
escrito hasta el da 19 pasado de sep-
tiembre.
Durante esa semana se sostuvieron
diversas plticas con los grupos inte-
resados y se les entreg el documento
titulado: "Informacin relevante res-
pecto a la creacin de una nueva
aerolnea". Se reci bieron ocho ca rtas
de intencin, cuyo comn denomina-
dor fue el solicitar informacin adi-
cional sobre la empresa.
Con fecha 26 de septiembre, BA-
NOBRAS comunic a los interesa-
dos que cumplieron el requisito ini-
cial, las bases sobre las cuales se
8
desarrollara el p.roceso, as como el
precio mnimo de venta bajo dos
opciones: A) de tomar el total de la
flota propiedad de Aeromxico y los
derechos de los aviones arrendados y
B) sin considerar la flota de aviones y
motores propios, pero si los derechos
de arrendamiento. En el primer caso
el precio mnimo ser de 770 mil
millones de pesos y de 370 mil millo-
nes en el segundo.
Se fij que las condiciones sea la-
das sera n v lid as hasta el 10 de oct u-
bre, fecha lmite para recibir ofertas;
se puso a disposicin de los interesa-
dos diversa informacin, as como se
permiti el acceso a la revisin fsica
de los activos en venta.
Para tener derecho a lo a nterior, se
solicit un depsito de 500 millones
de pesos, mismos que seran devuel-
tos en caso de que no se presente la
oferta en la fecha indicada, o la
misma no confiera el derecho a la
inversin referida.
La decisin sobre la oferta que
resulte aceptada se comunicar a ms
tardar el 17 de octubre prximo. La
propuesta que se acepte, deber ga-
rantizar el cumplimiento de la oferta
mediante un depsito de 10 mil mi-
llones de pesos, que se considerarn
parte de la inversin y no sern
objeto de devolucin en caso de no
formalizarse el compromiso de su
parte.
Si ninguna oferta alcanza los pre-
cios mnimos determinados, se decla-
rar desierta esta propuesta pblica,
ya que dichos valores son los que
protegen los intereses del erario. En
este ltimo caso, de inmediato se
abrir una nueva etapa para encon-
trar mediante diversos mecanismos
financieros, nuevas frmulas de venta.
Es importante destacar que con-
forme lo que establece la Ley del Ser-
vicio Pblico de Banca y Crdito, las
inversiones que en forma temporal se
autorice realizar a la banca para pro-
mover el desarrollo de empresas ne-
cesarias, no computan para consi-
derar a las emisoras como empresas
de participacin estata l y, por lo
tanto, stas no estarn sujetas a las
disposiciones aplicables a las entida-
des de la administracin pblica fe-
deral. Hay una liga en la Ley Federal
de Entidades Paraesta tales con este
precepto para conformarlo ..... __
Firma del acra constitutiva de la
N A
L 1 8
18
Reporte de un accidente
National Transportation Safety Board
Arthwest Airlines, Inc.
Mc Donnell Douglas DC-9-82
(N312RC)
Aeropuerto Metropolitano Detroit,
Michigan.
Agosto 16, 1987.
Hechos.
1.1 Historia del vuelo.
Cerca de la s 20:29, la hoja de carga
y balance fue entregada a la tripula -
cin, ya las 20:32. el vuelo 255 sa li
de su posicin con 149 pasajeros y 6
tripul antes a bordo. Durante el em-
puje terrestre, la tripulacin comple-
t la li sta para antes de e ncender tur-
binas y a las 20:33:04 iniciaron el
encendido de las mismas.
El co ntr o l terrestre autoriz al
vuelo para carretear en la rampa y
mantener rrximo a la calle de roda-
je Delta la pista 3 central
(3C) para (1 despegue. El controlador
tambin inform que el nuevo ATIS
era Hotel.
La informacin "H" (Hotel) fue
transcrita a las 20:28:35 yestaba sien-
do transmitida durante el tiempo del
accidente. Exmenes de la grabadora
de voz en la cabina CVR (Cockpit
Voice Recorder) mostr que la tripu-
lacin no recibido la informa-
cin Hotel antes de empezar el ta-
xeo.
Sin embargo, a las 20:35: 18 la in-
formacin "H" empez a ser recibi -
da en el canal de radio del primer
oficial.
Cerca de las 20:25, el supervisor dc
la torre comenz una coordinacin
para cambiar el trfico dcl acropuer-
to Detroit - Metro de una configura -
cin a las pistas 21 a una configura -
cin a las pistas l. El cambio fu<.:
completado a las 20:2X, y la informa -
cin ATIS "H" fu<.: la primna tram. -
<.jU<': contuvo stos h<.:c hos.
Tambi n d <.:sc riba <.:1 t<.:cho y la visibi -
1 e
o
4 8 lJ
1" T o 'b
u
N A
lidad y que la temnera!l1
r
a era de
88F y que el viento era de los JOO de
17 nudos y que haba aproximacio-
'nes I LS para la pista tres izquierda
(3L) y tres derecha (3D) y despegues
en las pistas TRES ... y que haba
viento cortante de bajo nivel".
En el paquete de datos para el des-
pegue se estableca que el despacho
estaba calculado para usa r cualquier
pista 21 izquierda o 21 dercha; sin
embargo. el vuele haba sido instrui-
do por el cOl1troLldor d e tierra para
taxear a la rJista 3C, la m s corta
de las '3 pist as aisponibles al peso
final dL .es pegue para el avin era de
144047 libras. A las 20:37:08 el ca pi -
tJ1 :)regunt al primer oficial si po-
d, n usa r la pi sta 3C pa ra el despe-
gee. Por el cambio de pi sta, el primer
oficial tuvo que lee r la carta de pesos
de d es pegue de su manual, para veri-
ficar que su peso de despegue fuera
menor a los lmites permitidos para
la pista 3C. La carta de despegue
mostraba que para una posicin de
aletas 11 , los mximos pesos permi-
tidos de despegue para la pista 3C a
85F y 90F eran 147,500 libras y
145,000 libras respectivamente.
Despus de consultar el manual, el
primer oficial le dijo al capitn que la
pista 3C poda ser usada para el des-
pegue y el capitn estuvo de acuerdo.
Durante el taxeo, el capitn perdi
la vuelta haca el taxeo COCA y
cuando el primer oficial contact con
el control terrestre. el controlador lo
dirigi a la pista lC y otra ve7 solicit
que se cambiara la frecuencia de ra-
dio a I 19.45 MHZ. El primer oficial
repiti la frecuencia y cambi con el
controlador terrestre del Este. El
nuevo controlador indic una nueva
ruta de taxeo a la pista le y dijo qu<.:
la ATIS "HOTEl ." todava <.:staba
vigente y qu<.: haba alntas d<.: vi<.:nto
co rta n te <.:n <.:f'ecto. y qu<.: la kct ura del
altm<.:tro <.: ra d<.: 29.X5 <.:n Hg.
A las 20:42: " . el controlador local
autoriz al vuelo 255 a taxear a la
posicin en la pista 3C y mantener.
Tambin dijo que habra una demora
de 3 minutos de manera , de obtener
la reparacin requerida con trfico
de salida. A las 20:44:04, el vuelo 255
fue autorizado a despegar.
La grabacin de la CVR mostr
que el empuje empez a incrementar-
se a las 20:44:21 y que la tripulacin
no haba engarzado los aceleradores
automticos primero, pero, a las
20:44:38 , engarzaron el sistema, y el
primer ofici al llam "cien nudos" a
los 20:44:45.6. A las 20:44:57.7, el
primer oficial llam "rotacin", y, a
las 20:45:05.1, la alarma de desplome
del vibrador de columna se activ y
continu operando has ta que la gra-
bacin de la CVR termin.
A las 20:45:09.1 ., 20:45: 11.4. 20:
45 : 14.3, y a las 20:45: 17. 1, el tono
audible y la voz de alarma del sis tema
suplementario de reconocimiento de
desplomes (SS RS) Supplemental
Stall Recognition System tambin se
activ. Entre las 20:44:0 I y las 20:45:
05.6, la grabacin de la CVR NO
CONTENIA ningn sonido del siste-
ma de alarma de despegue que indi-
cara que el aeropla no no esta ba con-
figurado debidamente para el des-
pegue.
Los testigos en general estu\'ieron
de acuerdo en que el vuelo 255 corri
un poco ms de lo normal que otros
aviones similares. y que el ,"uelo em-
pe7 la rotacin ent re los 1200 o 1500
pies antes del final de la pista de des-
pegue. acordaron tambin que su n-
gulo dc fuc mayor que otros
DC-9s y quc la cola dl'l acroplanocs-
tuvo cnca dc golpcar la pista .
Dcspus dl'l l'I nll'lo
ClllpU a inclinarsc a la i/quinda y la
dnccha y los cstimaron quc
9
N A
L 1 8
18
Reporte de un accidente
National Transportation Safety Board
Arthwest Airlines, Inc.
Mc Donnell Douglas DC-9-82
(N312RC)
Aeropuerto Metropolitano Detroit,
Michigan.
Agosto 16, 1987.
Hechos.
1.1 Historia del vuelo.
Cerca de la s 20:29, la hoja de carga
y balance fue entregada a la tripula -
cin, ya las 20:32. el vuelo 255 sa li
de su posicin con 149 pasajeros y 6
tripul antes a bordo. Durante el em-
puje terrestre, la tripulacin comple-
t la li sta para antes de e ncender tur-
binas y a las 20:33:04 iniciaron el
encendido de las mismas.
El co ntr o l terrestre autoriz al
vuelo para carretear en la rampa y
mantener rrximo a la calle de roda-
je Delta la pista 3 central
(3C) para (1 despegue. El controlador
tambin inform que el nuevo ATIS
era Hotel.
La informacin "H" (Hotel) fue
transcrita a las 20:28:35 yestaba sien-
do transmitida durante el tiempo del
accidente. Exmenes de la grabadora
de voz en la cabina CVR (Cockpit
Voice Recorder) mostr que la tripu-
lacin no recibido la informa-
cin Hotel antes de empezar el ta-
xeo.
Sin embargo, a las 20:35: 18 la in-
formacin "H" empez a ser recibi -
da en el canal de radio del primer
oficial.
Cerca de las 20:25, el supervisor dc
la torre comenz una coordinacin
para cambiar el trfico dcl acropuer-
to Detroit - Metro de una configura -
cin a las pistas 21 a una configura -
cin a las pistas l. El cambio fu<.:
completado a las 20:2X, y la informa -
cin ATIS "H" fu<.: la primna tram. -
<.jU<': contuvo stos h<.:c hos.
Tambi n d <.:sc riba <.:1 t<.:cho y la visibi -
1 e
o
4 8 lJ
1" T o 'b
u
N A
lidad y que la temnera!l1
r
a era de
88F y que el viento era de los JOO de
17 nudos y que haba aproximacio-
'nes I LS para la pista tres izquierda
(3L) y tres derecha (3D) y despegues
en las pistas TRES ... y que haba
viento cortante de bajo nivel".
En el paquete de datos para el des-
pegue se estableca que el despacho
estaba calculado para usa r cualquier
pista 21 izquierda o 21 dercha; sin
embargo. el vuele haba sido instrui-
do por el cOl1troLldor d e tierra para
taxear a la rJista 3C, la m s corta
de las '3 pist as aisponibles al peso
final dL .es pegue para el avin era de
144047 libras. A las 20:37:08 el ca pi -
tJ1 :)regunt al primer oficial si po-
d, n usa r la pi sta 3C pa ra el despe-
gee. Por el cambio de pi sta, el primer
oficial tuvo que lee r la carta de pesos
de d es pegue de su manual, para veri-
ficar que su peso de despegue fuera
menor a los lmites permitidos para
la pista 3C. La carta de despegue
mostraba que para una posicin de
aletas 11 , los mximos pesos permi-
tidos de despegue para la pista 3C a
85F y 90F eran 147,500 libras y
145,000 libras respectivamente.
Despus de consultar el manual, el
primer oficial le dijo al capitn que la
pista 3C poda ser usada para el des-
pegue y el capitn estuvo de acuerdo.
Durante el taxeo, el capitn perdi
la vuelta haca el taxeo COCA y
cuando el primer oficial contact con
el control terrestre. el controlador lo
dirigi a la pista lC y otra ve7 solicit
que se cambiara la frecuencia de ra-
dio a I 19.45 MHZ. El primer oficial
repiti la frecuencia y cambi con el
controlador terrestre del Este. El
nuevo controlador indic una nueva
ruta de taxeo a la pista le y dijo qu<.:
la ATIS "HOTEl ." todava <.:staba
vigente y qu<.: haba alntas d<.: vi<.:nto
co rta n te <.:n <.:f'ecto. y qu<.: la kct ura del
altm<.:tro <.: ra d<.: 29.X5 <.:n Hg.
A las 20:42: " . el controlador local
autoriz al vuelo 255 a taxear a la
posicin en la pista 3C y mantener.
Tambin dijo que habra una demora
de 3 minutos de manera , de obtener
la reparacin requerida con trfico
de salida. A las 20:44:04, el vuelo 255
fue autorizado a despegar.
La grabacin de la CVR mostr
que el empuje empez a incrementar-
se a las 20:44:21 y que la tripulacin
no haba engarzado los aceleradores
automticos primero, pero, a las
20:44:38 , engarzaron el sistema, y el
primer ofici al llam "cien nudos" a
los 20:44:45.6. A las 20:44:57.7, el
primer oficial llam "rotacin", y, a
las 20:45:05.1, la alarma de desplome
del vibrador de columna se activ y
continu operando has ta que la gra-
bacin de la CVR termin.
A las 20:45:09.1 ., 20:45: 11.4. 20:
45 : 14.3, y a las 20:45: 17. 1, el tono
audible y la voz de alarma del sis tema
suplementario de reconocimiento de
desplomes (SS RS) Supplemental
Stall Recognition System tambin se
activ. Entre las 20:44:0 I y las 20:45:
05.6, la grabacin de la CVR NO
CONTENIA ningn sonido del siste-
ma de alarma de despegue que indi-
cara que el aeropla no no esta ba con-
figurado debidamente para el des-
pegue.
Los testigos en general estu\'ieron
de acuerdo en que el vuelo 255 corri
un poco ms de lo normal que otros
aviones similares. y que el ,"uelo em-
pe7 la rotacin ent re los 1200 o 1500
pies antes del final de la pista de des-
pegue. acordaron tambin que su n-
gulo dc fuc mayor que otros
DC-9s y quc la cola dl'l acroplanocs-
tuvo cnca dc golpcar la pista .
Dcspus dl'l l'I nll'lo
ClllpU a inclinarsc a la i/quinda y la
dnccha y los cstimaron quc
9
los ngulos de ba nqueo dura nte estas
inclinaciones variaron de 15 has ta
90. Algunos testigos declararon que
las a las del avin se nivelaron mo-
ment nea mente y que de ah se incli -
naron a la izqui erda un poco antes de
que el ala i7.q ui erda go lpeara un pos-
te de a lumbrado e n el estac io na mi en-
to de una rent adora de a ut os . La ma -
yora de los testigos no o bservaro n
fuego en el aeroplano hasta que st e
estuvo sobre el estacionamiento de
autos. Un ler. oficia l de Northwes t,
con su avin es tacio nad o en el ca rre-
teo alfa testific que el vuelo 255 es ta-
ba intacto hasta que el a la i7.q ui erda
golpe el poste del alumbrado. Des-
pus de es te go lpe en el poste, l vi
algo que pareca ser " un pedazo de
a la de como 4 o 5 pies" cayendo del
avi n. Y que no vi ningn fuego
hasta que el avin golpe el poste y
una " nama naranj a emana ba de la
punta del ala iqui erda".
Despus de impactar el pos te de
a lumbrado. el vuelo 255 continu su
10
inclinacin a la izquierda cruzando el
estacionamiento, y vo lvi a golpear
otro post e en un segundo es taciona-
miento de autos, golpea nd o la pared
lateral del tech o del edifi ciode la ren-
tadora. Los testi gos dec lararon que
el aeropl a no es taba e n una inclina-
cin de 90 ala izq ui e rd a, abajo, con-
tinua nd o su inclinacin a a izqu ierda
cuando impact sucio en un camin o
en los lmites del aeropuerto. El aero-
pl ano continu deslizndose a lo lar-
go del camino, y a h golpe una esta-
cin de ferrocarril desintegrndose
mientras se deslizaba en tierra . El
fuego irrumpi en los componentes
del aeroplano es parcidos a lo la rgo
de la tra yectori a del desastre. Tres
vehculos ocupados en el camino y
numerosos vehculos vacos fueron
destruidos por la fuerza del impacto
y el fuego.
A bo rd o del vue lo 255, 148 pasaje-
ros y 6 mi embros de la tri pu lacin
muri eron; un pasajero, ni o de cua-
tro aos de edad, qued seriamente
herido. En tierra, 2 personas murie-
ro n, I persona res ult herida ser ia-
me nt e y otros 4 sufri eron herid as
me nores.
1.2 Daos a perso nas: 162.
1.3 Daos al aeroplano: prdida
t otal.
2. Anlisis.
2. 1 Generalidades.
El capitn y el primer oficial esta-
ban calificados de acuerdo con los
reglamentos federa les de aviacin
aplicables, los reglamentos interiores
de la compaa y los procedimientos
de operacin del aeroplano.
Los registros de mantenimiento
del avin mostraban que ha ba sid o
o perad o y mant enido de acuerdo a
la reglamentacin federal de aviacin
aplicable ya las es pecificaciones de
operacin de la compa a, reglas y
proced imi ent os. Exce pt o por la posi-
ble falla del sistema de a larma para el
despegue que deba dar alarma audi-
ble para una configuracin inadeeua-
los ngulos de ba nqueo dura nte estas
inclinaciones variaron de 15 has ta
90. Algunos testigos declararon que
las a las del avin se nivelaron mo-
ment nea mente y que de ah se incli -
naron a la izqui erda un poco antes de
que el ala i7.q ui erda go lpeara un pos-
te de a lumbrado e n el estac io na mi en-
to de una rent adora de a ut os . La ma -
yora de los testigos no o bservaro n
fuego en el aeroplano hasta que st e
estuvo sobre el estacionamiento de
autos. Un ler. oficia l de Northwes t,
con su avin es tacio nad o en el ca rre-
teo alfa testific que el vuelo 255 es ta-
ba intacto hasta que el a la i7.q ui erda
golpe el poste del alumbrado. Des-
pus de es te go lpe en el poste, l vi
algo que pareca ser " un pedazo de
a la de como 4 o 5 pies" cayendo del
avi n. Y que no vi ningn fuego
hasta que el avin golpe el poste y
una " nama naranj a emana ba de la
punta del ala iqui erda".
Despus de impactar el pos te de
a lumbrado. el vuelo 255 continu su
10
inclinacin a la izquierda cruzando el
estacionamiento, y vo lvi a golpear
otro post e en un segundo es taciona-
miento de autos, golpea nd o la pared
lateral del tech o del edifi ciode la ren-
tadora. Los testi gos dec lararon que
el aeropl a no es taba e n una inclina-
cin de 90 ala izq ui e rd a, abajo, con-
tinua nd o su inclinacin a a izqu ierda
cuando impact sucio en un camin o
en los lmites del aeropuerto. El aero-
pl ano continu deslizndose a lo lar-
go del camino, y a h golpe una esta-
cin de ferrocarril desintegrndose
mientras se deslizaba en tierra . El
fuego irrumpi en los componentes
del aeroplano es parcidos a lo la rgo
de la tra yectori a del desastre. Tres
vehculos ocupados en el camino y
numerosos vehculos vacos fueron
destruidos por la fuerza del impacto
y el fuego.
A bo rd o del vue lo 255, 148 pasaje-
ros y 6 mi embros de la tri pu lacin
muri eron; un pasajero, ni o de cua-
tro aos de edad, qued seriamente
herido. En tierra, 2 personas murie-
ro n, I persona res ult herida ser ia-
me nt e y otros 4 sufri eron herid as
me nores.
1.2 Daos a perso nas: 162.
1.3 Daos al aeroplano: prdida
t otal.
2. Anlisis.
2. 1 Generalidades.
El capitn y el primer oficial esta-
ban calificados de acuerdo con los
reglamentos federa les de aviacin
aplicables, los reglamentos interiores
de la compaa y los procedimientos
de operacin del aeroplano.
Los registros de mantenimiento
del avin mostraban que ha ba sid o
o perad o y mant enido de acuerdo a
la reglamentacin federal de aviacin
aplicable ya las es pecificaciones de
operacin de la compa a, reglas y
proced imi ent os. Exce pt o por la posi-
ble falla del sistema de a larma para el
despegue que deba dar alarma audi-
ble para una configuracin inadeeua-
da de despegue, no hubo evidencia de
algn mal funcionamiento preexis-
tente o falla en ninguna estructura o
sistema del aeroplano que pudieran
haber sido un factor causante del ac-
cidente. El anlisis del rendimiento
del sistema de alarma para despegue
ser discutido ms adelante.
El cambio de pista en el aeropuerto
Detroit-Metro de la pista 21 a la pista
3 fue realizado de acuerdo con los
procedimientos publicados para la
ATe. La decisin de cambiar la di-
reccin del trfico estuvo basada en
el juicio del supervisor de torre de
que la direccin del viento estaba
cambiando del suroeste al noroeste.
Los datos grabados del LL W AS
(Low Level Windshear Alert System)
confirmaron la descripcin del cu-
pervisor del cambio de viento.
A las 20:29:31, un minuto y 31 se-
gundos despus del cambio de pista ,
el LL WAS mostraba el viento, en el
centro del campo de los 290 de 20 a
21 nudos. Sobre la pista 3C, este vien-
to hubiera producido viento cruzado
o componentes de viento de cola de
entre 19 a 5 nudos respectivamente.
La direccin del viento continu
cambiando hacia el noroeste, cerca
de las 20:45, basados en los rcords
del NWS (national Weather Service)
y en el LL WAS, el rango de viento
hubiera sido de los 305 de 12 a 16
nudos. En la pista 3C estos vientos
hubieran producido componentes de
viento cruzado entre 11.8 y 16 nudos
y componentes de viento cruzado en-
tre 11.8 y 16 nudos y componentes de
viento de frente entre O y 2.8 nudos.
Desde que la pista 27 se cerr, el
cambio de viento produjo compo-
nentes que favorecan ligeramente la
operacin en la pista 3. Basados en
esos datos, el comit de Seguridad
concluye que la decisin del supervi-
sor de torre fue razonable.
2.2 El Accidente.
La evidencia mostr que las alertas
de viento cortante se haban dado en
el aeropuerto Detroit-Metro y que
esos vientos cortantes haban sido re-
portados cerca del aeropuerto por los
pilotos durante los 30 minutos ante-
riores al accidente. En suma, la evi-
dencia mostr que la alarma de des-
plome y el vibrador de columna del
vuelo 255 fue activada inmediata-
mente despus del despegue y yue, a
partir de ah, el avin fall en alcan-
zar y aproximarse al perfil de ascenso
deseado .. Tal evidencia sugiri ini-
cialmente que el aeroplano encontr
que el viento cortante disminuy sig-
nificativamente su capacidad de ren-
dimiento. Una prdida en el rendi-
miento de ascenso del avin puede
ser ca usado por una fuerte corriente
descendente o una rpida disminu-
cin del viento de frente por el efecto
del Windshear. Sin embargo, el Co-
mit de Seguridad primeramente
busc determinar si el vuelo 255 ha-
ba encontrado tal efecto.
la prdida de rendimiento de un
aeroplano que encuentra un viento
cortante significativo durante el des-
pegue se puede determinar de los pa-
rmetros grabados en la DFDR (Di-
gital Flight Data Recorder) del avin.
Cuando el avin entra en el Winds-
hear, hay un cambio en el vectorde la
velocidad del aire, medida en la velo-
cidad indicada y en el ngulo de ata-
que y ocurre sin cambios correspon-
dientes en las medidas de los parme-
tros de aceleracin inercial. El dispo-
sitivo de alarma de desplome se acti-
var el ngulo de ataque esperado
para esa configuracin del avin, sin
embargo, el exmen de la lectura de
los datos de la CVR y de la DFDR,
mostraron inmediatamente que el
avin no haba encontrado algn ti-
po de "windshear" con vientos de
frente decrecientes. Los datos de la
DFDR mostraron que al despegue,
la velocidad del aeroplano fue cerca
de los 169 KIAS (Knots Indicated
Air Speed) y que en vez de desacele-
racin en los ltimos 14 segundos del
vuelo, el aeroplano aceler hasta cer-
ca de los 184 K lAS i ascendi a unos
48 pies. Este rendimiento no era con-
sistente con la espectativa de rendi-
miento de un avin que es atrapado
en un "Wi'ndshear" con vientos de
frente decreciente. El hecho de que el
aeroplano no haya encontrado un
viento cortante fue posteriormente
corroborado por la falta de una di-
vergencia entre la velocidad absoluta
y la velocidad indicada durante el
tiempo yue estuvo en el aire.
I.as lecturas correlacionadas de la
('VR y la D/-"DR yUl' du-
rante el vuelo de 14 segundos el vi-
brador de columna del aVi(')(l pl'l'll1a-
neci{) activo contilluall1elltc. su
SS R S se activ 4 veces. Con las aletas
extendidas a 11 grados y los slats se-
leccionados en la posicin de media
carrera, la velocidad de desplome del
avin era de aproximadamente 121
KIAS; si los flaps fuesen retractados
y los slats permanecieran en la posi-
cin de media carrera, la velocidad
de desplome se hubiera incrementa-
do 18 KIAS. A pesar del hecho de
que los 169 a 184 KIAS obtenidos
durante el vuelo excedieron a la peor
condicin de desplome por 36 o 56
K lAS, la alarma de desplome persis-
ti. La investigacin indic que sola-
mente la nica configuracin de ala
que hubiera continuando activando
las alarmas de desplome entre 169 y
184 K lAS era un ala en configura-
cin de crucero, propiamente slats y
aletas retractadas.
Consecuentemente, el Comit de
Seguridad concluye que el avin no
encontr un Windshear y dirigi su
investigacin para determinar la con-
figuracin del aeroplano durante la
rotacin de despegue. Las siguientes
reas de evidencia quedaron disponi-
bles al Comit de Seguridad para su
anlisis: Las lecturas de la DFDR
donde eran aplicables, la grabacin
de la CVR; el estudio del rendimiento
del avin; y la evidencia fsica de
campo en el lugar del impacto.
2.5 El sistema Central de Alarmas
Audibles (CA WS).
Excepto por los sensores de posi-
cin del ala izquierda y del leo
switch en la rueda del tren de nariz, el
Comit de Seguridad pudo examinar
y practicar pruebas de funcionamien-
to en cada uno de los componentes
recuperados del accidente que pro-
vean informacin y corriente elctri-
ca a la unidad CA WS. El examen \.
las pruebas mostraron que durante
tiempo del accidente. estos compo-
nentes funcionaron como fueron di-
seados. Ambos switches de acelera-
dores en el DC-9-H2estn conectados
en paralelo de manl'l'a que cualquiera
de ellos o ambos acti\an la seal de
alarma y la falla dl' un solo circuito
no puede afectar adwrsamcnte el sis-
tema, por lo tanto. para incapacitar
el sistcma sc rcyul'I'ira lJUl' los 2 cir-
cuitos estu\il'J'on ahiertos:\ partir tk
quc l'i cahleado est diril.!ido l'n dik-
rcntes atados a dos dikrl'ntl's l'Olll'l'-
tores, el ('Oll1itL' tk Sq.!uridad l'I"ce
11
da de despegue, no hubo evidencia de
algn mal funcionamiento preexis-
tente o falla en ninguna estructura o
sistema del aeroplano que pudieran
haber sido un factor causante del ac-
cidente. El anlisis del rendimiento
del sistema de alarma para despegue
ser discutido ms adelante.
El cambio de pista en el aeropuerto
Detroit-Metro de la pista 21 a la pista
3 fue realizado de acuerdo con los
procedimientos publicados para la
ATe. La decisin de cambiar la di-
reccin del trfico estuvo basada en
el juicio del supervisor de torre de
que la direccin del viento estaba
cambiando del suroeste al noroeste.
Los datos grabados del LL W AS
(Low Level Windshear Alert System)
confirmaron la descripcin del cu-
pervisor del cambio de viento.
A las 20:29:31, un minuto y 31 se-
gundos despus del cambio de pista ,
el LL WAS mostraba el viento, en el
centro del campo de los 290 de 20 a
21 nudos. Sobre la pista 3C, este vien-
to hubiera producido viento cruzado
o componentes de viento de cola de
entre 19 a 5 nudos respectivamente.
La direccin del viento continu
cambiando hacia el noroeste, cerca
de las 20:45, basados en los rcords
del NWS (national Weather Service)
y en el LL WAS, el rango de viento
hubiera sido de los 305 de 12 a 16
nudos. En la pista 3C estos vientos
hubieran producido componentes de
viento cruzado entre 11.8 y 16 nudos
y componentes de viento cruzado en-
tre 11.8 y 16 nudos y componentes de
viento de frente entre O y 2.8 nudos.
Desde que la pista 27 se cerr, el
cambio de viento produjo compo-
nentes que favorecan ligeramente la
operacin en la pista 3. Basados en
esos datos, el comit de Seguridad
concluye que la decisin del supervi-
sor de torre fue razonable.
2.2 El Accidente.
La evidencia mostr que las alertas
de viento cortante se haban dado en
el aeropuerto Detroit-Metro y que
esos vientos cortantes haban sido re-
portados cerca del aeropuerto por los
pilotos durante los 30 minutos ante-
riores al accidente. En suma, la evi-
dencia mostr que la alarma de des-
plome y el vibrador de columna del
vuelo 255 fue activada inmediata-
mente despus del despegue y yue, a
partir de ah, el avin fall en alcan-
zar y aproximarse al perfil de ascenso
deseado .. Tal evidencia sugiri ini-
cialmente que el aeroplano encontr
que el viento cortante disminuy sig-
nificativamente su capacidad de ren-
dimiento. Una prdida en el rendi-
miento de ascenso del avin puede
ser ca usado por una fuerte corriente
descendente o una rpida disminu-
cin del viento de frente por el efecto
del Windshear. Sin embargo, el Co-
mit de Seguridad primeramente
busc determinar si el vuelo 255 ha-
ba encontrado tal efecto.
la prdida de rendimiento de un
aeroplano que encuentra un viento
cortante significativo durante el des-
pegue se puede determinar de los pa-
rmetros grabados en la DFDR (Di-
gital Flight Data Recorder) del avin.
Cuando el avin entra en el Winds-
hear, hay un cambio en el vectorde la
velocidad del aire, medida en la velo-
cidad indicada y en el ngulo de ata-
que y ocurre sin cambios correspon-
dientes en las medidas de los parme-
tros de aceleracin inercial. El dispo-
sitivo de alarma de desplome se acti-
var el ngulo de ataque esperado
para esa configuracin del avin, sin
embargo, el exmen de la lectura de
los datos de la CVR y de la DFDR,
mostraron inmediatamente que el
avin no haba encontrado algn ti-
po de "windshear" con vientos de
frente decrecientes. Los datos de la
DFDR mostraron que al despegue,
la velocidad del aeroplano fue cerca
de los 169 KIAS (Knots Indicated
Air Speed) y que en vez de desacele-
racin en los ltimos 14 segundos del
vuelo, el aeroplano aceler hasta cer-
ca de los 184 K lAS i ascendi a unos
48 pies. Este rendimiento no era con-
sistente con la espectativa de rendi-
miento de un avin que es atrapado
en un "Wi'ndshear" con vientos de
frente decreciente. El hecho de que el
aeroplano no haya encontrado un
viento cortante fue posteriormente
corroborado por la falta de una di-
vergencia entre la velocidad absoluta
y la velocidad indicada durante el
tiempo yue estuvo en el aire.
I.as lecturas correlacionadas de la
('VR y la D/-"DR yUl' du-
rante el vuelo de 14 segundos el vi-
brador de columna del aVi(')(l pl'l'll1a-
neci{) activo contilluall1elltc. su
SS R S se activ 4 veces. Con las aletas
extendidas a 11 grados y los slats se-
leccionados en la posicin de media
carrera, la velocidad de desplome del
avin era de aproximadamente 121
KIAS; si los flaps fuesen retractados
y los slats permanecieran en la posi-
cin de media carrera, la velocidad
de desplome se hubiera incrementa-
do 18 KIAS. A pesar del hecho de
que los 169 a 184 KIAS obtenidos
durante el vuelo excedieron a la peor
condicin de desplome por 36 o 56
K lAS, la alarma de desplome persis-
ti. La investigacin indic que sola-
mente la nica configuracin de ala
que hubiera continuando activando
las alarmas de desplome entre 169 y
184 K lAS era un ala en configura-
cin de crucero, propiamente slats y
aletas retractadas.
Consecuentemente, el Comit de
Seguridad concluye que el avin no
encontr un Windshear y dirigi su
investigacin para determinar la con-
figuracin del aeroplano durante la
rotacin de despegue. Las siguientes
reas de evidencia quedaron disponi-
bles al Comit de Seguridad para su
anlisis: Las lecturas de la DFDR
donde eran aplicables, la grabacin
de la CVR; el estudio del rendimiento
del avin; y la evidencia fsica de
campo en el lugar del impacto.
2.5 El sistema Central de Alarmas
Audibles (CA WS).
Excepto por los sensores de posi-
cin del ala izquierda y del leo
switch en la rueda del tren de nariz, el
Comit de Seguridad pudo examinar
y practicar pruebas de funcionamien-
to en cada uno de los componentes
recuperados del accidente que pro-
vean informacin y corriente elctri-
ca a la unidad CA WS. El examen \.
las pruebas mostraron que durante
tiempo del accidente. estos compo-
nentes funcionaron como fueron di-
seados. Ambos switches de acelera-
dores en el DC-9-H2estn conectados
en paralelo de manl'l'a que cualquiera
de ellos o ambos acti\an la seal de
alarma y la falla dl' un solo circuito
no puede afectar adwrsamcnte el sis-
tema, por lo tanto. para incapacitar
el sistcma sc rcyul'I'ira lJUl' los 2 cir-
cuitos estu\il'J'on ahiertos:\ partir tk
quc l'i cahleado est diril.!ido l'n dik-
rcntes atados a dos dikrl'ntl's l'Olll'l'-
tores, el ('Oll1itL' tk Sq.!uridad l'I"ce
11
improbable esta situacin.
El Comit de Seguridad concluy
que la prdida del sistema de alarmas
de despegue fue causado por la falta
de corriente de 28 volts O.e. del
avin al suministro de energa, 2.
El suministro de energa 2 de la
CA WS recibe corriente de la barra
ijquierda de 28 volts O.e. a travs
del interruptor del circuito P40. La
prdida de la barra izquierda de 28 v.
O.e. del avin debe ser descartada
como causa de la prdida de energa
del suministro 2, porque la prdida
de ste hubiera sido obvia para la
tripulacin. Numerosas luces e ins-
trumentos se hubieran perdido. La
prdida de la barra hubiera sido
anunciada en el tablero anunciador
de cabina y la luz "master caution"
hubiera encendido, y la prdida de
dicha barra hubiera causado fallas
que hubieran afectado la informa-
cin grabada por la OFOR. El hecho
de que la OFOR no hubiera grabado
la informacin referida a este tipo de
falla confirm que la barra izquierda
de 28 v O.e. estuvo energizada a tra-
vs de todo el vuelo. A partir de Que
12
dicha barra estuvo energizada y que
el cableado del ruptor del circuito
P40 a la unidad CA WS e taba intac-
to, pero el suministro de energa 2 de
la propia CA WS no estaba funcio-
nando, el proceso de eliminacin
condujo al nico componente re-
manente en la alimentacin del cir-
cuito, donde una interrupcin de
energa pudo ocurrir ms lgicamen-
te, o sea en el ruptor P40.
A partir de que el ruptor P40 fue
sustancialmente daado durante el
accidente le fue imposible al Comit
de Seguridad determinar positiva-
mente la condicin previa al impac-
to. Existan 3 posibles condiciones
que pudieron causar la interrupcin
de energa en el ruptor P40:
Que el interruptor fuese intencio-
nalmente abierto por la tripulacin o
por el personal de mantenimiento,
que el ruptor estuviera abierto por
alguna sobrecarga transistoria y la
tripulacin no hubiera detectado esta
condicin, o que el propio ruptor de
ciruicto no hubiera permitido el flujo
de corriente a la CA WS y no mostrara
tal condicin abrindose.
El Comit de Seguridad tambin
toma nota de que algunos operado-
res de OC-9-82 han cambiado los
procedimientos en sus listas de com-
probacin. Ahora se requiere de las
tripulaciones que verifiquen la actua-
cin del sistema de alarma para el
despegue antes de cada vuelo. Este
procedimiento verificar el estado
del sistema de alarma de despegue y
el suministro nmero 2 de energa a
la CA WS. Si bien esto es cierto la
subsecuente, ni los alertar de una
prdida de energa de otras fuentes de
la CAWS.
El sistema de alerta para el despe-
gue avisar de una falla existente. Es
el trabajo y la responsabilidad de la
tripulacin de configurar el aeropla-
no para el despegue y asegurarse, que
esto ha sido hecho correctamente.
Sin embargo, el Comit de Seguridad
busc determinar por qu la tripula-
cin no complet esta tarea bsica.
2.6 Actuacin de la tripulacin en
las listas de comprobacin.
La grabacin en la CVR mostr
que la tripulacin ni pidi ni comple-
improbable esta situacin.
El Comit de Seguridad concluy
que la prdida del sistema de alarmas
de despegue fue causado por la falta
de corriente de 28 volts O.e. del
avin al suministro de energa, 2.
El suministro de energa 2 de la
CA WS recibe corriente de la barra
ijquierda de 28 volts O.e. a travs
del interruptor del circuito P40. La
prdida de la barra izquierda de 28 v.
O.e. del avin debe ser descartada
como causa de la prdida de energa
del suministro 2, porque la prdida
de ste hubiera sido obvia para la
tripulacin. Numerosas luces e ins-
trumentos se hubieran perdido. La
prdida de la barra hubiera sido
anunciada en el tablero anunciador
de cabina y la luz "master caution"
hubiera encendido, y la prdida de
dicha barra hubiera causado fallas
que hubieran afectado la informa-
cin grabada por la OFOR. El hecho
de que la OFOR no hubiera grabado
la informacin referida a este tipo de
falla confirm que la barra izquierda
de 28 v O.e. estuvo energizada a tra-
vs de todo el vuelo. A partir de Que
12
dicha barra estuvo energizada y que
el cableado del ruptor del circuito
P40 a la unidad CA WS e taba intac-
to, pero el suministro de energa 2 de
la propia CA WS no estaba funcio-
nando, el proceso de eliminacin
condujo al nico componente re-
manente en la alimentacin del cir-
cuito, donde una interrupcin de
energa pudo ocurrir ms lgicamen-
te, o sea en el ruptor P40.
A partir de que el ruptor P40 fue
sustancialmente daado durante el
accidente le fue imposible al Comit
de Seguridad determinar positiva-
mente la condicin previa al impac-
to. Existan 3 posibles condiciones
que pudieron causar la interrupcin
de energa en el ruptor P40:
Que el interruptor fuese intencio-
nalmente abierto por la tripulacin o
por el personal de mantenimiento,
que el ruptor estuviera abierto por
alguna sobrecarga transistoria y la
tripulacin no hubiera detectado esta
condicin, o que el propio ruptor de
ciruicto no hubiera permitido el flujo
de corriente a la CA WS y no mostrara
tal condicin abrindose.
El Comit de Seguridad tambin
toma nota de que algunos operado-
res de OC-9-82 han cambiado los
procedimientos en sus listas de com-
probacin. Ahora se requiere de las
tripulaciones que verifiquen la actua-
cin del sistema de alarma para el
despegue antes de cada vuelo. Este
procedimiento verificar el estado
del sistema de alarma de despegue y
el suministro nmero 2 de energa a
la CA WS. Si bien esto es cierto la
subsecuente, ni los alertar de una
prdida de energa de otras fuentes de
la CAWS.
El sistema de alerta para el despe-
gue avisar de una falla existente. Es
el trabajo y la responsabilidad de la
tripulacin de configurar el aeropla-
no para el despegue y asegurarse, que
esto ha sido hecho correctamente.
Sin embargo, el Comit de Seguridad
busc determinar por qu la tripula-
cin no complet esta tarea bsica.
2.6 Actuacin de la tripulacin en
las listas de comprobacin.
La grabacin en la CVR mostr
que la tripulacin ni pidi ni comple-
t la lista de comprobacin durante
el taxeo.
El primer punto de esta lista re-
quiere que ambos pilotos comprue-
ben y verifiquen oralmente que los
flaps y los slats sean posicionados
correctamente cumpliendo as efecti-
vamente con tal comprobacin. Este
punto no fue realizado. y la tripula-
cin no descubri que el avin estaba
configurado inadecuadamente para
el despegue. La omisin de la lista
durante el carreteo fue corroborada
posteriormente por la incapacidad de
la tripulacin para engarzar los ace-
leradores en automtico al principio
del despegue porque ellos no coloca-
ron el TCI (Trust Computer Indica-
tor) en el modo "T.O. ". Sin embar-
go. ellos rectificaron esta omisin
cuando el avin se encontraba acele-
rado a u nos 100 nudos de velocidad.
Una vez que el despegue empez ha-
ba muy poca oportunidad de que
ellos hubieran detectado alguno de
los indicios visuales - el indicadorde
aletas en la posicin de arriba, la
ausencia de la luz azul "take off" en
el tablero anunciador de slats, y la
ausencia de la luz "ready" del ART,
luz que pudo haberles alertado sobre
el hecho de que el avin no estaba
configurado propiamente. Todos los
indicios visuales relacionados a las
aletas y a los slats estaban fuera. o en
el permetro de esas reas normal-
mente monitoreadas por el capitn y
por el ler. oficial durante el despe-
gue. El Comit de Seguridad conclu-
ye que al fallar la tripulacin en no
cumplir con la verificacin de la lista
de carreteo como lo establecen los
procedimientos requeridos, fue la
causa probable de 'este accidente. Sin
embargo el Comit de Seguridad
busc cmo fue posible que esta omi-
sin ocu rriera.
La lista de carreteo. - El Comit
de seguridad cree que la iniciacin
de la lista de taxeo presenta a la tripu-
lacin un problema que no existe con
respecto a otras listas de comproba-
cin que son realizadas durante ope-
raciones de tierra antes del despegue
y que tienen todas momentos defini-
dos o claves en la secuencia que los
tripulantes tienen para iniciar tales
listas. Dos de esas listas de compro-
bacin, la lista ANTES DEL EN-
CENDIDO y la LISTA ANTES
DEL DESPEGUE, constituyen una
condicin precedente que debe ser
eliminada (o terminada) antes de
continuar con otras operaciones del
aeroplano. La lista ANTES DEL
ENCEN DI DO puede ser disparada
por el cierre de puerta de al cabina de
pasajeros; la lista DESPUES DEL
ENCENDIDO es leda cuando se
completa el encendido del ltimo
motor; y, la lista ANTES DEL DES-
PEGUE tiene como referencia la l-
nea pi ntada para mantener corto a la
pista de des pegue. Por contraste, la
lista de CARRETEO puede ser inicia-
da razonablemente y completada en
cualquier momento despus de que el
capitn inicia el carreteo o durante
cualquier fase prxima a la pista de
despegue.
Disciplina de cabina.
Un psiclogo de la NASA testific
que un rol bien estructurado y bien
definido en el trabajo de cabina redu-
ce la ambigedad acerca de la res-
ponsabilidad de cada uno de los
miembros de la tripulacin y cuando
13
t la lista de comprobacin durante
el taxeo.
El primer punto de esta lista re-
quiere que ambos pilotos comprue-
ben y verifiquen oralmente que los
flaps y los slats sean posicionados
correctamente cumpliendo as efecti-
vamente con tal comprobacin. Este
punto no fue realizado. y la tripula-
cin no descubri que el avin estaba
configurado inadecuadamente para
el despegue. La omisin de la lista
durante el carreteo fue corroborada
posteriormente por la incapacidad de
la tripulacin para engarzar los ace-
leradores en automtico al principio
del despegue porque ellos no coloca-
ron el TCI (Trust Computer Indica-
tor) en el modo "T.O. ". Sin embar-
go. ellos rectificaron esta omisin
cuando el avin se encontraba acele-
rado a u nos 100 nudos de velocidad.
Una vez que el despegue empez ha-
ba muy poca oportunidad de que
ellos hubieran detectado alguno de
los indicios visuales - el indicadorde
aletas en la posicin de arriba, la
ausencia de la luz azul "take off" en
el tablero anunciador de slats, y la
ausencia de la luz "ready" del ART,
luz que pudo haberles alertado sobre
el hecho de que el avin no estaba
configurado propiamente. Todos los
indicios visuales relacionados a las
aletas y a los slats estaban fuera. o en
el permetro de esas reas normal-
mente monitoreadas por el capitn y
por el ler. oficial durante el despe-
gue. El Comit de Seguridad conclu-
ye que al fallar la tripulacin en no
cumplir con la verificacin de la lista
de carreteo como lo establecen los
procedimientos requeridos, fue la
causa probable de 'este accidente. Sin
embargo el Comit de Seguridad
busc cmo fue posible que esta omi-
sin ocu rriera.
La lista de carreteo. - El Comit
de seguridad cree que la iniciacin
de la lista de taxeo presenta a la tripu-
lacin un problema que no existe con
respecto a otras listas de comproba-
cin que son realizadas durante ope-
raciones de tierra antes del despegue
y que tienen todas momentos defini-
dos o claves en la secuencia que los
tripulantes tienen para iniciar tales
listas. Dos de esas listas de compro-
bacin, la lista ANTES DEL EN-
CENDIDO y la LISTA ANTES
DEL DESPEGUE, constituyen una
condicin precedente que debe ser
eliminada (o terminada) antes de
continuar con otras operaciones del
aeroplano. La lista ANTES DEL
ENCEN DI DO puede ser disparada
por el cierre de puerta de al cabina de
pasajeros; la lista DESPUES DEL
ENCENDIDO es leda cuando se
completa el encendido del ltimo
motor; y, la lista ANTES DEL DES-
PEGUE tiene como referencia la l-
nea pi ntada para mantener corto a la
pista de des pegue. Por contraste, la
lista de CARRETEO puede ser inicia-
da razonablemente y completada en
cualquier momento despus de que el
capitn inicia el carreteo o durante
cualquier fase prxima a la pista de
despegue.
Disciplina de cabina.
Un psiclogo de la NASA testific
que un rol bien estructurado y bien
definido en el trabajo de cabina redu-
ce la ambigedad acerca de la res-
ponsabilidad de cada uno de los
miembros de la tripulacin y cuando
13
debe hacerse. Testific "que la au-
sencia de un rol estructurado y bien
definido es devastador como uno de-
masiado rgido". Esta declaracin
indica que l cree que hay un punto
medio en el cual la tripulacin debe
ocuparse para lograr los efectos de-
seados en el rolo la estructura de
mando. Demasiadas rdenes u rde-
nes dadas de una manera muy autori-
taria puede inhibir la efectividad de
la tripulacin.
El psiclogo tambin testific que
basado en su observacin del desem-
peo de las tripulaciones en vuelos de
simulador encontr en general, que
"las rdenes estn asocaidas con una
baja incidencia de errores de vue-
lo ... y las frecuentes comunicacio-
nes de este tipo parecen asegurar la
adecuada delegacin de las labores
de cabinas y facilita la coordinacin y
la planeacin".
El Comit de Seguridad cree que es
la responsabilidad del Capitn el es-
tructurar una manera en la cual su
tripulacin complete su trabajo.
Mientras l permanezca abierto a la
llegada de informacin de su tripula-
cin, l debe situar el tono de cmo
sta informacin sea expresada. Ex-
cepto por la lista de ANTES DEL
ENCENDIDO, l no pidi ninguna
otra de las listas de comprobacin ni
puntualiz al ler. oficial que las listas
no se estaban realizando de acuerdo
con los procedimientos de compaa.
Despus del empuje terrestre el Capi-
tn inici tres conversaciones no re-
lativas a sus tareas especficas y que
derivaron la atencin de la tripula-
cin de las tareas relativas a sus ac-
tividades .
2.9 Acciones de la tripulacin del
despegue.
Una vez que el Comit de Seguri-
dad determin que la tripulacin fa-
ll en configurar el avin debidamen-
te para el despegue, el Comit exami-
n las acciones de la tripulacin
despus del despegue, para ver si
ellos pudieron haber prevenido el ac-
cidente. Al ti empo que el avin des-
peg el Capitn haba rotado para
una actitud de lOgrados o 12 grados
de narizarriba inicialmente. El vibra-
dor de columna se activ al despcguc
y continu operando durantc todo el
vuelo. del despeguc, el ('api-
tn rotel avin hacia 1.10 14grados
del SSRS sc activ yel avin cmpc/
a l .as ineli-
14
naciones y las acciones de control
requeridas para recuperar la
l
capaci-
dad de ascenso del avin (disminuida
en cerca de 20% entre el principio de
la primera inclinacin y el impacto
inicial) la actitud del avin vari en-
tre 13 y 14 grados de nariz arriba,
siendo estas actitudes en o justamen-
te abajo del ngulo de ataque en que
se activa la SSRS.
Los clculos del Comit acerca del
rendimiento mostraron que el avin
pudo haber librado el poste de alum-
brado si las inclinaciones laterales
hubieran sido eliminadas y el Capi-
tn pudo haber evitado bajando la
nariz del avin y manteniendo una
actitud en un ngulo que se hubiera
posicionado en o justo abajo del n-
gulo de ataque al que vi bra la colum-
na. Dada la configuracin del ala con
flaps y slats retractados, el vibrador
de columna se hubiera activado a un
ngulo de ataque de aproximada-
mente II grados, 2 grados abajo del
ngulo de ataque en que se activa la
SSRS y abajo del ngulo de ataque en
el que la estabilidad del avin lateral-
mente se compromete. Si el Capitn
hubiera volado el avin a un ngulo
constante de I I grados, l hubiera
evitado las oscilaciones laterales y el
avin hubiera podido librar el poste
de alumbrado por unos 80 pies.
Cualquier evaluacin de las tcni-
cas de vuelo del Capitn deben empe-
zar en la conclusin de lo que, el
Capitn yel Primer Oficial creyeron
que era la configuracin de su avin.
A partir de que ellos creyeron que el
:lvin estaba configurado como se re-
:::uera para el despegue antes de em-
pezar el mismo y el hecho de que la
alarma de despegue no son de acuer-
do con sus espectativas podra haber
reforzado posteriormente su cr-:encia
de que las aletas es taban er: I1 gra-
dos y que los slat s se encontraban
extendidos a la posicin media. Du-
rante el tiempo que ellos estuvieron
en el avin hubo numerosas comuni-
caciones concernientes al Windshear
y a M icrobu rts en la proximidad del
aeropuerto. Tambin hahia tormen-
tas elctricas, que pudier;,n reror/ar
la posihilidad de Windshear o rra-
gas dc vicnto a la vista al norte yal
oeste del acropuerto. I.a nat ur;t1L'1a y
la fucr/a de la repeticin tanto "crhal
como visual, y la posihilidad dc
Windshcar comhinadas con la lTCL'n-
cia de la tripulacin dc quc el a\"in
estaba debidamente configurado, el
Comit de Seguridad cree que es ra-
zonable concluir que la tripulacin
pens que haban encontrado un
Windshear cuando la alarma del des-
plome se activ despus del despegue
y centraron su atencin en escapar de
un encuentro con este fenmeno. Los
procedimientos para una recupera-
cin despus de entrar a un Winds-
hear no requieren de un cambio de
configuracin, en vez de eso se re-
quieren ajustes de potencia y de acti-
tud para prevenir que el avin golpee
el terreno y posteriormente, el tratar
de establecer una relacin de ascen-
so. La DFDR indic que el Capitn
estuvo tratando de maximizar el ren-
dimiento del avin con ajustes de ac-
titud . En suma, las inclinaciones
del aeroplano hubieran sido indica-
ciones del tipo de turbulencia que
puede acompaar a un viento cortan-
te de baja altitud o un Microburst . El
hecho de que esos excesos en la acti-
tud se recomienden para usarlos en
encuentros con esos fenmenos y el
colocar el avin a ngulos de ataque
donde se active la alarma del SS R S
pudieron ser atribuidos a las acciones
de relfejo del Capitn para librar los
postes de alumbrado que se acerca-
ban.
Los procedimientos para reco-
brarse de un desplome contenidos en
el Manual de Vuelo de Northwest esta-
blecen, en parte, que si un desplome
se presenta con el avin configurado
para el despegue el piloto a los con-
troles deber aplicar y pedir "Mxi-
ma potencia. aletas 15
Q
", simult-
neamente suavizar la presin hacia
atrs en el control de profundidad
sufici entemente como para parar la
,ibracin de columna o el buffeting.
El piloto que no "aya a los controles
seleccionar la posicin de las aletas
y ajustar los aceleradores a un em-
puje mximo. l.a grahacin de la
DFDR indic queel mximo empuje
fue aplicado: sin cmhargo, la C\' R
mostr quc el capitn no demand la
seleccin tle aletas a 15". El hecho dL'
que el Capitn no huhiera tratado de
usar este procedimicnto podra indi-
car quc LTcy que haha L'ncontra-
do un "iento cortantc.
Fl ticmpo total cn qUL' L'I ;1\ in
cstu,'O ", olahle" fue de 14 scgund\\s.
An si la tripulacin huhicsL' reL'\\fH\-
cido quc L'I inLTelllcnto dc la ,doci-
dad cra inL'\\Ilsistcntc con un ,icnl\\
debe hacerse. Testific "que la au-
sencia de un rol estructurado y bien
definido es devastador como uno de-
masiado rgido". Esta declaracin
indica que l cree que hay un punto
medio en el cual la tripulacin debe
ocuparse para lograr los efectos de-
seados en el rolo la estructura de
mando. Demasiadas rdenes u rde-
nes dadas de una manera muy autori-
taria puede inhibir la efectividad de
la tripulacin.
El psiclogo tambin testific que
basado en su observacin del desem-
peo de las tripulaciones en vuelos de
simulador encontr en general, que
"las rdenes estn asocaidas con una
baja incidencia de errores de vue-
lo ... y las frecuentes comunicacio-
nes de este tipo parecen asegurar la
adecuada delegacin de las labores
de cabinas y facilita la coordinacin y
la planeacin".
El Comit de Seguridad cree que es
la responsabilidad del Capitn el es-
tructurar una manera en la cual su
tripulacin complete su trabajo.
Mientras l permanezca abierto a la
llegada de informacin de su tripula-
cin, l debe situar el tono de cmo
sta informacin sea expresada. Ex-
cepto por la lista de ANTES DEL
ENCENDIDO, l no pidi ninguna
otra de las listas de comprobacin ni
puntualiz al ler. oficial que las listas
no se estaban realizando de acuerdo
con los procedimientos de compaa.
Despus del empuje terrestre el Capi-
tn inici tres conversaciones no re-
lativas a sus tareas especficas y que
derivaron la atencin de la tripula-
cin de las tareas relativas a sus ac-
tividades .
2.9 Acciones de la tripulacin del
despegue.
Una vez que el Comit de Seguri-
dad determin que la tripulacin fa-
ll en configurar el avin debidamen-
te para el despegue, el Comit exami-
n las acciones de la tripulacin
despus del despegue, para ver si
ellos pudieron haber prevenido el ac-
cidente. Al ti empo que el avin des-
peg el Capitn haba rotado para
una actitud de lOgrados o 12 grados
de narizarriba inicialmente. El vibra-
dor de columna se activ al despcguc
y continu operando durantc todo el
vuelo. del despeguc, el ('api-
tn rotel avin hacia 1.10 14grados
del SSRS sc activ yel avin cmpc/
a l .as ineli-
14
naciones y las acciones de control
requeridas para recuperar la
l
capaci-
dad de ascenso del avin (disminuida
en cerca de 20% entre el principio de
la primera inclinacin y el impacto
inicial) la actitud del avin vari en-
tre 13 y 14 grados de nariz arriba,
siendo estas actitudes en o justamen-
te abajo del ngulo de ataque en que
se activa la SSRS.
Los clculos del Comit acerca del
rendimiento mostraron que el avin
pudo haber librado el poste de alum-
brado si las inclinaciones laterales
hubieran sido eliminadas y el Capi-
tn pudo haber evitado bajando la
nariz del avin y manteniendo una
actitud en un ngulo que se hubiera
posicionado en o justo abajo del n-
gulo de ataque al que vi bra la colum-
na. Dada la configuracin del ala con
flaps y slats retractados, el vibrador
de columna se hubiera activado a un
ngulo de ataque de aproximada-
mente II grados, 2 grados abajo del
ngulo de ataque en que se activa la
SSRS y abajo del ngulo de ataque en
el que la estabilidad del avin lateral-
mente se compromete. Si el Capitn
hubiera volado el avin a un ngulo
constante de I I grados, l hubiera
evitado las oscilaciones laterales y el
avin hubiera podido librar el poste
de alumbrado por unos 80 pies.
Cualquier evaluacin de las tcni-
cas de vuelo del Capitn deben empe-
zar en la conclusin de lo que, el
Capitn yel Primer Oficial creyeron
que era la configuracin de su avin.
A partir de que ellos creyeron que el
:lvin estaba configurado como se re-
:::uera para el despegue antes de em-
pezar el mismo y el hecho de que la
alarma de despegue no son de acuer-
do con sus espectativas podra haber
reforzado posteriormente su cr-:encia
de que las aletas es taban er: I1 gra-
dos y que los slat s se encontraban
extendidos a la posicin media. Du-
rante el tiempo que ellos estuvieron
en el avin hubo numerosas comuni-
caciones concernientes al Windshear
y a M icrobu rts en la proximidad del
aeropuerto. Tambin hahia tormen-
tas elctricas, que pudier;,n reror/ar
la posihilidad de Windshear o rra-
gas dc vicnto a la vista al norte yal
oeste del acropuerto. I.a nat ur;t1L'1a y
la fucr/a de la repeticin tanto "crhal
como visual, y la posihilidad dc
Windshcar comhinadas con la lTCL'n-
cia de la tripulacin dc quc el a\"in
estaba debidamente configurado, el
Comit de Seguridad cree que es ra-
zonable concluir que la tripulacin
pens que haban encontrado un
Windshear cuando la alarma del des-
plome se activ despus del despegue
y centraron su atencin en escapar de
un encuentro con este fenmeno. Los
procedimientos para una recupera-
cin despus de entrar a un Winds-
hear no requieren de un cambio de
configuracin, en vez de eso se re-
quieren ajustes de potencia y de acti-
tud para prevenir que el avin golpee
el terreno y posteriormente, el tratar
de establecer una relacin de ascen-
so. La DFDR indic que el Capitn
estuvo tratando de maximizar el ren-
dimiento del avin con ajustes de ac-
titud . En suma, las inclinaciones
del aeroplano hubieran sido indica-
ciones del tipo de turbulencia que
puede acompaar a un viento cortan-
te de baja altitud o un Microburst . El
hecho de que esos excesos en la acti-
tud se recomienden para usarlos en
encuentros con esos fenmenos y el
colocar el avin a ngulos de ataque
donde se active la alarma del SS R S
pudieron ser atribuidos a las acciones
de relfejo del Capitn para librar los
postes de alumbrado que se acerca-
ban.
Los procedimientos para reco-
brarse de un desplome contenidos en
el Manual de Vuelo de Northwest esta-
blecen, en parte, que si un desplome
se presenta con el avin configurado
para el despegue el piloto a los con-
troles deber aplicar y pedir "Mxi-
ma potencia. aletas 15
Q
", simult-
neamente suavizar la presin hacia
atrs en el control de profundidad
sufici entemente como para parar la
,ibracin de columna o el buffeting.
El piloto que no "aya a los controles
seleccionar la posicin de las aletas
y ajustar los aceleradores a un em-
puje mximo. l.a grahacin de la
DFDR indic queel mximo empuje
fue aplicado: sin cmhargo, la C\' R
mostr quc el capitn no demand la
seleccin tle aletas a 15". El hecho dL'
que el Capitn no huhiera tratado de
usar este procedimicnto podra indi-
car quc LTcy que haha L'ncontra-
do un "iento cortantc.
Fl ticmpo total cn qUL' L'I ;1\ in
cstu,'O ", olahle" fue de 14 scgund\\s.
An si la tripulacin huhicsL' reL'\\fH\-
cido quc L'I inLTelllcnto dc la ,doci-
dad cra inL'\\Ilsistcntc con un ,icnl\\
THE DC-9 SUPER 80
./ +2 FT/ TlP
.' ./
28 PERCENT lNCREASE
IN WING AREA
1279 SO FT WING
5780 U S CAL FU EL ---..:..-
1
"- OIGI1 Al AUTOPILOT
AVIONleS
,
cortante que demeritara el rendi-
miento, el corto periodo de tiempo
para que ellos calcularan completa y
acuciosamente lo que es taba pasan-
do con el avin fue probablement e
insuficiente. La combinacin del
avin inclinndose. las a larmas de
des plome y la posibilidad de inmi-
ne nte de contact o con el suelo fueron
probablemente es tmul os sufici e nte -
mente pode rosos para que la tripula-
ci n centrara su atencin completa-
ment e e n los factores rel evantes para
evitar el choque co n el pis o y para
mantener el con trol del avin y no les
fue permitida sufic iente flexihilidad
para e nt ender su atencin pa ra in-
c luir tod os los factorcs que se necesi-
tahan para una me jor y completa
evaluacin de la condicin dc l avin.
Toda s las se rics dc DC-9s que
cuentan C'l n s lah cn los hordes de
ataquc e., tn equ ipados con un SSRS.
LI s is tcma SS R S cs nico y provee
indlcacione, dcl n)!ulo de ataque de
/ ~
L ,63 IN
EACH $IDE
71 IN LONGER THAN SERIES 50
24 MORE SEATS
342 IN LONGER THAN SERIES 30
44 MORE SEATS
des plome, por lo tanto, sta puede
conducir a una sobreconfian7.a mien-
tras es t operando arriba del lmit e
s upe rior normalmente aceptado del
ngulo de ataque para actuar el vi-
brad or de columna . El Comit de Se -
guridad encontr que algunos capi-
tanes de DC-9-H2 no expresaron
preocupaci n acerca de operar en el
ngulo de a taque que actua al SCRS.
Slo un Capitn que fue entrevistado
declar que "l no tratara de en trar
a l rea de desplome suplemen tario"
pareciendo que algunos ca pitanes no
reconocan que la activacin del SSRS
es un anuncio de desplome. Filos
vean la alarma del SSBS como una
advertencia eon algn margen como
es el caso de la activacin de l vihra-
dor d e columna donde s hay un ll1ar -
)!en. Fn adicin estos capitanl's no
expresaron preoc up,lci('ln al guna
acerca de la prdida dc controllatn,t!
cu,IIHl o lL'n,ln activada la SSRS y la
dc.!r'l(laci('ln rcs ult ,lIltC lit' la capaci -
' 20 iN
/' ..... EACH S I O ~
I
L.. INCREASEO BvPASS RATIO
18.500 LB THPUST
11 PERCENT tOWER
FUl CONSUMPTlON
3 11 PNd B lOWER NO/SE
Compared to Series 50
dad de ascenso procedimiento que se
ensea en la mayora de la aerolneas
para el viento cortante. En efect o la
tripulacin mantLl\'o la actitud en o
cerca de la SSRS \" debi de haber
mantenido un ngulo men o r cerca de
la vihracin de columna.
La s posibles razones para estas
creencias acerca del SSRS pueden ser
que el entrenamiento es inadecuado o
que los s imuladores de vuelo no
reproducen acuciosamente el dem-
rito de la estabilidad lateral a ngu los
cercanos cerca nos a , o ma\'ores ljue
el de acti\'acin de la SSRS. dando
s to una ralsa sensacin de seguridad.
I.as simulaciones en teora tk la
actuacin en diseo lit' director lk
\"lIcio par; la condieitn dl' lkspl' gUl'
en el accidcntc tiL'll1ostraron LJue.
hahindosl' Il1l' ntcnido cl dirl' ctllr lit'
\"lIcio cn cl modo "takl' - pll" \ si
huhina sido capal el capit:ln lit'
scgu ir las d l'manda s dc la narra lit-
mando. cn tcnria el a\ i,"n Plldria
15
THE DC-9 SUPER 80
./ +2 FT/ TlP
.' ./
28 PERCENT lNCREASE
IN WING AREA
1279 SO FT WING
5780 U S CAL FU EL ---..:..-
1
"- OIGI1 Al AUTOPILOT
AVIONleS
,
cortante que demeritara el rendi-
miento, el corto periodo de tiempo
para que ellos calcularan completa y
acuciosamente lo que es taba pasan-
do con el avin fue probablement e
insuficiente. La combinacin del
avin inclinndose. las a larmas de
des plome y la posibilidad de inmi-
ne nte de contact o con el suelo fueron
probablemente es tmul os sufici e nte -
mente pode rosos para que la tripula-
ci n centrara su atencin completa-
ment e e n los factores rel evantes para
evitar el choque co n el pis o y para
mantener el con trol del avin y no les
fue permitida sufic iente flexihilidad
para e nt ender su atencin pa ra in-
c luir tod os los factorcs que se necesi-
tahan para una me jor y completa
evaluacin de la condicin dc l avin.
Toda s las se rics dc DC-9s que
cuentan C'l n s lah cn los hordes de
ataquc e., tn equ ipados con un SSRS.
LI s is tcma SS R S cs nico y provee
indlcacione, dcl n)!ulo de ataque de
/ ~
L ,63 IN
EACH $IDE
71 IN LONGER THAN SERIES 50
24 MORE SEATS
342 IN LONGER THAN SERIES 30
44 MORE SEATS
des plome, por lo tanto, sta puede
conducir a una sobreconfian7.a mien-
tras es t operando arriba del lmit e
s upe rior normalmente aceptado del
ngulo de ataque para actuar el vi-
brad or de columna . El Comit de Se -
guridad encontr que algunos capi-
tanes de DC-9-H2 no expresaron
preocupaci n acerca de operar en el
ngulo de a taque que actua al SCRS.
Slo un Capitn que fue entrevistado
declar que "l no tratara de en trar
a l rea de desplome suplemen tario"
pareciendo que algunos ca pitanes no
reconocan que la activacin del SSRS
es un anuncio de desplome. Filos
vean la alarma del SSBS como una
advertencia eon algn margen como
es el caso de la activacin de l vihra-
dor d e columna donde s hay un ll1ar -
)!en. Fn adicin estos capitanl's no
expresaron preoc up,lci('ln al guna
acerca de la prdida dc controllatn,t!
cu,IIHl o lL'n,ln activada la SSRS y la
dc.!r'l(laci('ln rcs ult ,lIltC lit' la capaci -
' 20 iN
/' ..... EACH S I O ~
I
L.. INCREASEO BvPASS RATIO
18.500 LB THPUST
11 PERCENT tOWER
FUl CONSUMPTlON
3 11 PNd B lOWER NO/SE
Compared to Series 50
dad de ascenso procedimiento que se
ensea en la mayora de la aerolneas
para el viento cortante. En efect o la
tripulacin mantLl\'o la actitud en o
cerca de la SSRS \" debi de haber
mantenido un ngulo men o r cerca de
la vihracin de columna.
La s posibles razones para estas
creencias acerca del SSRS pueden ser
que el entrenamiento es inadecuado o
que los s imuladores de vuelo no
reproducen acuciosamente el dem-
rito de la estabilidad lateral a ngu los
cercanos cerca nos a , o ma\'ores ljue
el de acti\'acin de la SSRS. dando
s to una ralsa sensacin de seguridad.
I.as simulaciones en teora tk la
actuacin en diseo lit' director lk
\"lIcio par; la condieitn dl' lkspl' gUl'
en el accidcntc tiL'll1ostraron LJue.
hahindosl' Il1l' ntcnido cl dirl' ctllr lit'
\"lIcio cn cl modo "takl' - pll" \ si
huhina sido capal el capit:ln lit'
scgu ir las d l'manda s dc la narra lit-
mando. cn tcnria el a\ i,"n Plldria
15
haber volado a actitudes abajo del
ngulo de ataque para vibracin de
columna. Volando a ste rgimen
pud o haber incrementado la estabili-
dad lateral del avin. Y consecuente-
mente la capacidad de ascenso no se
hubi era degradado por las oscilacio-
nes la terales y las defl exiones de los
spoilers y el avin podra haber libra-
do el post e de a lumbrado.
3. Conclusiones.
3.1 Ha lla zgos
l . El vuelo 255 No encontr winds-
hear dura nt e la rotacin de despegue
y tampoco despus del despegue.
2. El vuelo 255 despeg con las
aletas del borde de sa lida del a la y los
sla ts del borde de ataque retractados.
3. La tripulacin del vuelo NO
EXTENDIO los fl a ps ni los slat s.
4. La tripulacin del vuelo NO
REALIZO las li stas de comproba-
cin del aeroplano prescrit as en los
procedi mi ent o contenidos en el ma -
nual de vue lo para pilotos de la
Northwest. La tripulacin no com-
plet la lista de comprobacin y por
lo tant o no verific la confi guracin
del aeroplano.
5. El rendimi ento de ascenso del
avin fue severa ment e limitad o por
la tripulacin a l fallar en configurar
propiamente el ala del avin.
6. El aeroplano HUBIERA LIBRA-
DO por 500 pics el postc de alum-
brado si olamente se hubieran exten-
dido los sla ts de las a las.
7. La esta bilidad lat eral del aero-
plano qued di sminuida como res ul-
tado de HABER VOLADO en
abajo de la alarma SS RS y cerca del
ngulo de a taque de despl ome. La
inclinacin resultant e en el avin
degrad su ca pacidad de ascenso.
8. Si el avin HUBIERA SIDO
VOLADO en a bajo del ngulo de
ataque correspo ndi ente a l vi brador
de columna, la es tabilidad lateral se
hubi era incrementad o y el avin hu-
bi era librad o el postc de alumbrado.
9. La unidad de alarma de despe-
que de la CA WS (CE TRAL A URAL
WARNING SYSTEM) estaba ino-
perativa y por tanto, NO ALERTO
a la tripulacin que el avin no
es taba confi gurad o propiament e pa-
ra el
10. I.a falla d(: 1 sistcma de a larma
del dcspeguc fue causada por la pr-
dida dc alimcntacin clctrica dc 2X
16
volts D.e. entre la barra izquierda
D.e. y la unidad CAWS.
11 . La interrupcin de la alimenta-
cin elctrica de la CA WS ocurri en
el interruptor del circuito P-40. El
modo de interrupcin no pudo ser
determinado.
12. Los postes de alumbrado en el
lugar del impacto no excedian las
limitaciones standar contenidas en
CFR 14(CODE FEDERAL REGU-
LA TI O S) parte 77.
3.2 CAUSA PROBABLE
El Comit Nacional de Seguridad en
el Transporte ( TSB) det ermina: que
que la causa probable del accidente
fu e la falla de la tripulacin de vuelo
al NO HABER EFECTUADO la li sta
de co mprobacin durante el carreteo
pa ra asegurar que las a letas y los slats
fu esen extendidos para el despegue.
Contribuy para que ocurriera el
accidente la ausencia de alimenta-
cin elctrica para el sistema de a lar-
ma para el despegue del aeroplano y
que por lo tanto no advirti a la tri -
pulacin que el avin NO ESTABA
CONFIGURADO adecuadamente
para el despegue . La razn del por-
que exista una a use ncia de ta l a li -
menta cin elctrica no pud o er de-
terminado.
4.0 Recomendaciones
Como resultado de su investigacin
la STS B hi zo las sigui en tes recomen-
daciones:
A la Administracin Federal de
Aviacin (FAA):
Conducir una inves ti gaci n de se-
guridad diri gi da a determinar la con-
fiabilidad de los ruptores de circuito
y los mecani smos que por fallas int er-
nas de los propios ruptores de cir-
cuito pueda n inhabilitar sistemas
operativos y la lleve n a identificar
acciones correct ivas apropiadas co-
mo sea necesa rio (accin prioritaria
clase 11 ) (A-88-64).
Se requi ere la modificaci n de los
aeroplanos serie DC-9-80 para ilumi-
nar la luz de falla ex istente de la
CAWS(CE T RALAURALWAR-
NING SYSTEM) en el tabl er o anun-
ciador en el caso de una perdida de
energ a en sus circuitos elc tricos de
manera que el avin cumpla con la
configuracin origi nal de ccrtifica -
cin (accin prioritaria clase 11. ) (A-
XX-65) .
Desa rrollar y di se minar guas para
el dise o de los sistemas centrales de
a lert a audi bl es que incluyan det ermi-
nadamente la alarma provista , lo cr-
tico de la alarma provista y el grado
de automonitoreo del sis tema. (Ac-
cin prioritaria clase 11 ) (A 88-86).
Convocar a un grupo de personal
de inves tigacin de rendimi ent o hu-
mano de la NASA, la industria , y los
grupos de pilot os para determinar si
ex iste algn tipo o metdo que pre-
sente li sta s de comprobacin que
produzca mejor rendimi ento po r
parte del personal que las usa. (Accin
prioritaria clase 11) (A 88-68).
Hacer ex pedita la emisin de mate-
rial gua de las part es 121 y 135 relati -
vas a los operadores, en la impl emen-
tacin de tripulaci ones orientados en
equipo en las tcnicas de a diestra-
mi ent o, como una gerencia de los
recursos en cabina, a diestra mient o
de vuelo ori entad o a la lnea. y otras
tcni cas que enfaticen la coordina-
cin de la tripulacin y los principios
de gerencia. (Accin prioritaria clase
11) (A 88-69)
La emisin de un boletn de la
parte 121 relat iva a los operadores de
lneas areas dirigidas a t odos los ins-
pect ores principales que enfa ti ce el
adies tramie nt o ini cial y recurrente de
los programas del M D-80 sobre la
recuperacin de desplome y winds-
hear, las ca racterst icas de control
lateral. la potencial prdida de capa-
cidad de ascenso. las limitaciones del
si mulad or, y la limitaci n del sistema
gu a de vuelo cuando se ope ra ce rca
del punt o de act ivacin del sistema
supl ementario de reconocimiento de
des plomes ( ngulos de ataq ue de des-
pl ome) (Accin prioritaria clase 11 )
(A88-70).
A todos los transporti stas areo
de la pa rt e 12 1: revisa r los programas
de adi es tra mi ento inicial es o recu-
rrent es para asegurarse que s tos
cont engan ejercicios en avin o si mu-
lad or que incluyan el manejo de los
recursos en cabina y acti ven la coor-
dinaci n de t odos los mi embros de la
tripul ac in entrenados y que per mi-
tan la eva luacin del rend imi ento de
la tripul acin y su a pego a esos pro-
cedimientos de coordinacin tripula-
cin. (Accin prioritaria clase 11)
(A88-71) . ..........
NTSB. Seleccin text o y traduc-
cin: Capitn Ri cardo Reholl o.
haber volado a actitudes abajo del
ngulo de ataque para vibracin de
columna. Volando a ste rgimen
pud o haber incrementado la estabili-
dad lateral del avin. Y consecuente-
mente la capacidad de ascenso no se
hubi era degradado por las oscilacio-
nes la terales y las defl exiones de los
spoilers y el avin podra haber libra-
do el post e de a lumbrado.
3. Conclusiones.
3.1 Ha lla zgos
l . El vuelo 255 No encontr winds-
hear dura nt e la rotacin de despegue
y tampoco despus del despegue.
2. El vuelo 255 despeg con las
aletas del borde de sa lida del a la y los
sla ts del borde de ataque retractados.
3. La tripulacin del vuelo NO
EXTENDIO los fl a ps ni los slat s.
4. La tripulacin del vuelo NO
REALIZO las li stas de comproba-
cin del aeroplano prescrit as en los
procedi mi ent o contenidos en el ma -
nual de vue lo para pilotos de la
Northwest. La tripulacin no com-
plet la lista de comprobacin y por
lo tant o no verific la confi guracin
del aeroplano.
5. El rendimi ento de ascenso del
avin fue severa ment e limitad o por
la tripulacin a l fallar en configurar
propiamente el ala del avin.
6. El aeroplano HUBIERA LIBRA-
DO por 500 pics el postc de alum-
brado si olamente se hubieran exten-
dido los sla ts de las a las.
7. La esta bilidad lat eral del aero-
plano qued di sminuida como res ul-
tado de HABER VOLADO en
abajo de la alarma SS RS y cerca del
ngulo de a taque de despl ome. La
inclinacin resultant e en el avin
degrad su ca pacidad de ascenso.
8. Si el avin HUBIERA SIDO
VOLADO en a bajo del ngulo de
ataque correspo ndi ente a l vi brador
de columna, la es tabilidad lateral se
hubi era incrementad o y el avin hu-
bi era librad o el postc de alumbrado.
9. La unidad de alarma de despe-
que de la CA WS (CE TRAL A URAL
WARNING SYSTEM) estaba ino-
perativa y por tanto, NO ALERTO
a la tripulacin que el avin no
es taba confi gurad o propiament e pa-
ra el
10. I.a falla d(: 1 sistcma de a larma
del dcspeguc fue causada por la pr-
dida dc alimcntacin clctrica dc 2X
16
volts D.e. entre la barra izquierda
D.e. y la unidad CAWS.
11 . La interrupcin de la alimenta-
cin elctrica de la CA WS ocurri en
el interruptor del circuito P-40. El
modo de interrupcin no pudo ser
determinado.
12. Los postes de alumbrado en el
lugar del impacto no excedian las
limitaciones standar contenidas en
CFR 14(CODE FEDERAL REGU-
LA TI O S) parte 77.
3.2 CAUSA PROBABLE
El Comit Nacional de Seguridad en
el Transporte ( TSB) det ermina: que
que la causa probable del accidente
fu e la falla de la tripulacin de vuelo
al NO HABER EFECTUADO la li sta
de co mprobacin durante el carreteo
pa ra asegurar que las a letas y los slats
fu esen extendidos para el despegue.
Contribuy para que ocurriera el
accidente la ausencia de alimenta-
cin elctrica para el sistema de a lar-
ma para el despegue del aeroplano y
que por lo tanto no advirti a la tri -
pulacin que el avin NO ESTABA
CONFIGURADO adecuadamente
para el despegue . La razn del por-
que exista una a use ncia de ta l a li -
menta cin elctrica no pud o er de-
terminado.
4.0 Recomendaciones
Como resultado de su investigacin
la STS B hi zo las sigui en tes recomen-
daciones:
A la Administracin Federal de
Aviacin (FAA):
Conducir una inves ti gaci n de se-
guridad diri gi da a determinar la con-
fiabilidad de los ruptores de circuito
y los mecani smos que por fallas int er-
nas de los propios ruptores de cir-
cuito pueda n inhabilitar sistemas
operativos y la lleve n a identificar
acciones correct ivas apropiadas co-
mo sea necesa rio (accin prioritaria
clase 11 ) (A-88-64).
Se requi ere la modificaci n de los
aeroplanos serie DC-9-80 para ilumi-
nar la luz de falla ex istente de la
CAWS(CE T RALAURALWAR-
NING SYSTEM) en el tabl er o anun-
ciador en el caso de una perdida de
energ a en sus circuitos elc tricos de
manera que el avin cumpla con la
configuracin origi nal de ccrtifica -
cin (accin prioritaria clase 11. ) (A-
XX-65) .
Desa rrollar y di se minar guas para
el dise o de los sistemas centrales de
a lert a audi bl es que incluyan det ermi-
nadamente la alarma provista , lo cr-
tico de la alarma provista y el grado
de automonitoreo del sis tema. (Ac-
cin prioritaria clase 11 ) (A 88-86).
Convocar a un grupo de personal
de inves tigacin de rendimi ent o hu-
mano de la NASA, la industria , y los
grupos de pilot os para determinar si
ex iste algn tipo o metdo que pre-
sente li sta s de comprobacin que
produzca mejor rendimi ento po r
parte del personal que las usa. (Accin
prioritaria clase 11) (A 88-68).
Hacer ex pedita la emisin de mate-
rial gua de las part es 121 y 135 relati -
vas a los operadores, en la impl emen-
tacin de tripulaci ones orientados en
equipo en las tcnicas de a diestra-
mi ent o, como una gerencia de los
recursos en cabina, a diestra mient o
de vuelo ori entad o a la lnea. y otras
tcni cas que enfaticen la coordina-
cin de la tripulacin y los principios
de gerencia. (Accin prioritaria clase
11) (A 88-69)
La emisin de un boletn de la
parte 121 relat iva a los operadores de
lneas areas dirigidas a t odos los ins-
pect ores principales que enfa ti ce el
adies tramie nt o ini cial y recurrente de
los programas del M D-80 sobre la
recuperacin de desplome y winds-
hear, las ca racterst icas de control
lateral. la potencial prdida de capa-
cidad de ascenso. las limitaciones del
si mulad or, y la limitaci n del sistema
gu a de vuelo cuando se ope ra ce rca
del punt o de act ivacin del sistema
supl ementario de reconocimiento de
des plomes ( ngulos de ataq ue de des-
pl ome) (Accin prioritaria clase 11 )
(A88-70).
A todos los transporti stas areo
de la pa rt e 12 1: revisa r los programas
de adi es tra mi ento inicial es o recu-
rrent es para asegurarse que s tos
cont engan ejercicios en avin o si mu-
lad or que incluyan el manejo de los
recursos en cabina y acti ven la coor-
dinaci n de t odos los mi embros de la
tripul ac in entrenados y que per mi-
tan la eva luacin del rend imi ento de
la tripul acin y su a pego a esos pro-
cedimientos de coordinacin tripula-
cin. (Accin prioritaria clase 11)
(A88-71) . ..........
NTSB. Seleccin text o y traduc-
cin: Capitn Ri cardo Reholl o.
LAS
CONSTRUCCIONES
AERONAUTICAS
ENMEXICO
P
oeo desplll's de la tr ),! iea
desaparici(n de los pilotos
<1\ idores l'spail0ks Cap. Ma-
riO Barbern y Tte. J oaq un Colla r.
en sU ruta Ha ha na - M0 .\ico. El
Piloto A\iador Me.\ icano I-ranei ... eo
Sarabia "e prese nt ante e l (iral.
Juan F. /carate. J ek del F"tado
Ma\'or Pres idencial. para maniles-
tarle su deseo de real i/a r un \ uelo sin
escala de :Y1xico - SC\ illa . en cor rcs-
pondencia al rea li7ad o po l' lo> pi I 0-
tos hispanos.
El pr oyecto de Sarahia fue presen-
tado a la consideracin del Seor
P residente de la Rephli ea Ci , al. Ahe-
lardo L. Rodr ),! uez. quin co needi(
e l permi so. po ni e nd o a di s pos ici n
de Sa ra bia todos aq uellos e leme nt os
necesa rios para el bue n x ito de s u
e mpresa.
He mos de recordar que s iendo
Pres id ent e de la Re phli ca e l Gral
Ing. Pascua l Ortiz Rubi o, fueron
prohibidos t ermi nant e me nt e los vue-
los mex icanos a larga di stancia por lo
cual. solo el Pres id e nt e d e la Re p-
bli ca pod a aut ori/ar la rea li lilc in
de un proyecto como e l de Sarahia .
Obtenido el permiso pres id e ncial.
se pr oced i desde luego a fo rmar un
Comit Organi7a d o r para e l \' ue lo
Mxico -Scvilla . mismo que qued
integrado e n la s igui e nt e forma:
gust n R od r guez
I.co bardo C. Ruiz
I-ra ncisco Valde7
Octa vio VJar VzquCl
y o tra s pe rso nas.
Antes d e un mes qued totalme nt e
suscrita por contrihucin popul ar la
ca ntidad de S 120.00000 prsos. pa -
ra la co nst ruccin del avin para la
real i/ac i n del raid .
EL M T W
Por el Ing. Jos Villda Clmez
En e l mes de octuhre de 1933 se
ini ciaro n los trabajos de diseo \.
co nstrucc in de l aeroplano. en los
Talle res Nacionales de Cons truccio-
nes en Aeronuticas. dependient es del
Departamento de C!'onlutica Mili-
tar. de l cual e ra J ek cl (iral. I.co-
bardo C. Rui/ . qui n a su \CI qued
co mo Presidente del Sub-Comit de
construcci n de l \\in.
La direccin t c nica . de d iseo \
co ns truccin es tu vo a ca rgo del S,:.
Dr. en Inge ni era Aeron utica. M i-
chae l T. Watters. y de los ingen ieros
mexicanos lej andro del Pa so y Juan
Guillermo Vi ll asa na. J efe ste ltimo
de los Talleres Nac iona les de Cons-
trucciones Aeronuticas.
Como navegant e y copil oto d e
Sarabia, fue designado el Tenient e d e
Corbeta P. A. Alberto Cort s y Cor-
t es, grad uado en 1929 en la H. Escue-
la ava l de VeracrU7 .
El avin en que Saraba y Corts
rea li7.ara n el vuelo s in esca las Mx i-
co - Sevilla. e ra un monoplano de a la
a lta de construccin d e tubo forrado
de tela. Alas de madera forrada s de
t ela. dos cabinas. una al frent e para e l
piloto y la ot ra inde pe ndi ent e detras
de los ta nques de gasolina. para e l
copiloto y navegant e. Aparte de l tan-
que centra l de fus e laje. el avin di s-
pone de ta nques auxiliares en las
a la s.
Pintado totalme nte e n a lu minio.
ll eva en sus cost ados tres co n
los colores nacionales . El esc udo
l\'aciona l de Mx ico yel dc Espa a se
entrcla7aba n co n los nomhres de los
aviadores Barbe rn y Co ll ar.
La part e superior de l a la es taha
pintada de co lor naranja para fa cil i-
ta r s u loca I i7ac in e n caso de un ama-
rejo o aterr i/aje for/ado. 1.1C\ aha
tambin pint ada e n e l ala co n g ran -
des caracteres ncg ros la ma tr cula
X-EX5 a igual quc e n ambos lad O',
dcl timn de direccin . Su tre n dc
aterri/aje era retrctil dentro de l fu -
sc la je. Su motor Pral! and Whitney.
Super Was p de 550 ca hall os
cu hi ert o por un co\.\ ling de diseo
completament e nue\o. el Watt ers T u-
nnell Cowl que por primcra vel se pre-
sentaha a l mundo su h li ce met li ca
Hamilton Standard era de \'eloc idad
constante.
El MTW estaba equipado co n un
aparato radio receptor
un bote sa h 'avida s de hul e. dos para-
cadas y de bengala de lo> colo-
res reglamentarios. Una \:Ih ula cs-
pee ia l pe rmita vac ia r e l tanque prin-
cipal en 25 segund os y en 47 t odos los
tanques. Los t anques vacos se rvan
de fl o tado res en caso de caer al mar.
Se le design como modelo
MTW-I.
El punt o de partida de \ ue lo sera
un lu gar llamad o Vaymitem ce rca no
a Progreso. Yucatn. La ruta elegida
pasaha un poco a l norte de la Haba -
na. lu ego Mi ami. Be rmudas. /ores.
Sa n Vicente y fi na Imente Sevilla.
Sarabia ten a la int e ncin dc que s i
ll ega ndo so bre Sevilla le era pos ihle
co ntinua r. lo hara hacta Barce lona.
con el o bj et o de hatlr el record mun -
dia l de vuelos sin esca la .
Una vel terminada la co ns trucc in
del avi n y con objeto de conducirlo
de los talleres a l campo M ilitar de
Aviacin en Balbucna se o rd e n a
una compaa de l Segu nd o de B;ila -
Il n de Za pa dores. la preparacin de
un ca mino ap ro piad o pa ra l' l seg uro
tra s la do del avin.
Mi entras tant o. el 14 de junio. se
efectuaron e n los propi os talleres la s
prue ha s del motor. Estas prllehas
fuC!'on co nducida s hajo la vig ilancia
de los Inge ni eros [) l'I Pa so y
17
LAS
CONSTRUCCIONES
AERONAUTICAS
ENMEXICO
P
oeo desplll's de la tr ),! iea
desaparici(n de los pilotos
<1\ idores l'spail0ks Cap. Ma-
riO Barbern y Tte. J oaq un Colla r.
en sU ruta Ha ha na - M0 .\ico. El
Piloto A\iador Me.\ icano I-ranei ... eo
Sarabia "e prese nt ante e l (iral.
Juan F. /carate. J ek del F"tado
Ma\'or Pres idencial. para maniles-
tarle su deseo de real i/a r un \ uelo sin
escala de :Y1xico - SC\ illa . en cor rcs-
pondencia al rea li7ad o po l' lo> pi I 0-
tos hispanos.
El pr oyecto de Sarahia fue presen-
tado a la consideracin del Seor
P residente de la Rephli ea Ci , al. Ahe-
lardo L. Rodr ),! uez. quin co needi(
e l permi so. po ni e nd o a di s pos ici n
de Sa ra bia todos aq uellos e leme nt os
necesa rios para el bue n x ito de s u
e mpresa.
He mos de recordar que s iendo
Pres id ent e de la Re phli ca e l Gral
Ing. Pascua l Ortiz Rubi o, fueron
prohibidos t ermi nant e me nt e los vue-
los mex icanos a larga di stancia por lo
cual. solo el Pres id e nt e d e la Re p-
bli ca pod a aut ori/ar la rea li lilc in
de un proyecto como e l de Sarahia .
Obtenido el permiso pres id e ncial.
se pr oced i desde luego a fo rmar un
Comit Organi7a d o r para e l \' ue lo
Mxico -Scvilla . mismo que qued
integrado e n la s igui e nt e forma:
gust n R od r guez
I.co bardo C. Ruiz
I-ra ncisco Valde7
Octa vio VJar VzquCl
y o tra s pe rso nas.
Antes d e un mes qued totalme nt e
suscrita por contrihucin popul ar la
ca ntidad de S 120.00000 prsos. pa -
ra la co nst ruccin del avin para la
real i/ac i n del raid .
EL M T W
Por el Ing. Jos Villda Clmez
En e l mes de octuhre de 1933 se
ini ciaro n los trabajos de diseo \.
co nstrucc in de l aeroplano. en los
Talle res Nacionales de Cons truccio-
nes en Aeronuticas. dependient es del
Departamento de C!'onlutica Mili-
tar. de l cual e ra J ek cl (iral. I.co-
bardo C. Rui/ . qui n a su \CI qued
co mo Presidente del Sub-Comit de
construcci n de l \\in.
La direccin t c nica . de d iseo \
co ns truccin es tu vo a ca rgo del S,:.
Dr. en Inge ni era Aeron utica. M i-
chae l T. Watters. y de los ingen ieros
mexicanos lej andro del Pa so y Juan
Guillermo Vi ll asa na. J efe ste ltimo
de los Talleres Nac iona les de Cons-
trucciones Aeronuticas.
Como navegant e y copil oto d e
Sarabia, fue designado el Tenient e d e
Corbeta P. A. Alberto Cort s y Cor-
t es, grad uado en 1929 en la H. Escue-
la ava l de VeracrU7 .
El avin en que Saraba y Corts
rea li7.ara n el vuelo s in esca las Mx i-
co - Sevilla. e ra un monoplano de a la
a lta de construccin d e tubo forrado
de tela. Alas de madera forrada s de
t ela. dos cabinas. una al frent e para e l
piloto y la ot ra inde pe ndi ent e detras
de los ta nques de gasolina. para e l
copiloto y navegant e. Aparte de l tan-
que centra l de fus e laje. el avin di s-
pone de ta nques auxiliares en las
a la s.
Pintado totalme nte e n a lu minio.
ll eva en sus cost ados tres co n
los colores nacionales . El esc udo
l\'aciona l de Mx ico yel dc Espa a se
entrcla7aba n co n los nomhres de los
aviadores Barbe rn y Co ll ar.
La part e superior de l a la es taha
pintada de co lor naranja para fa cil i-
ta r s u loca I i7ac in e n caso de un ama-
rejo o aterr i/aje for/ado. 1.1C\ aha
tambin pint ada e n e l ala co n g ran -
des caracteres ncg ros la ma tr cula
X-EX5 a igual quc e n ambos lad O',
dcl timn de direccin . Su tre n dc
aterri/aje era retrctil dentro de l fu -
sc la je. Su motor Pral! and Whitney.
Super Was p de 550 ca hall os
cu hi ert o por un co\.\ ling de diseo
completament e nue\o. el Watt ers T u-
nnell Cowl que por primcra vel se pre-
sentaha a l mundo su h li ce met li ca
Hamilton Standard era de \'eloc idad
constante.
El MTW estaba equipado co n un
aparato radio receptor
un bote sa h 'avida s de hul e. dos para-
cadas y de bengala de lo> colo-
res reglamentarios. Una \:Ih ula cs-
pee ia l pe rmita vac ia r e l tanque prin-
cipal en 25 segund os y en 47 t odos los
tanques. Los t anques vacos se rvan
de fl o tado res en caso de caer al mar.
Se le design como modelo
MTW-I.
El punt o de partida de \ ue lo sera
un lu gar llamad o Vaymitem ce rca no
a Progreso. Yucatn. La ruta elegida
pasaha un poco a l norte de la Haba -
na. lu ego Mi ami. Be rmudas. /ores.
Sa n Vicente y fi na Imente Sevilla.
Sarabia ten a la int e ncin dc que s i
ll ega ndo so bre Sevilla le era pos ihle
co ntinua r. lo hara hacta Barce lona.
con el o bj et o de hatlr el record mun -
dia l de vuelos sin esca la .
Una vel terminada la co ns trucc in
del avi n y con objeto de conducirlo
de los talleres a l campo M ilitar de
Aviacin en Balbucna se o rd e n a
una compaa de l Segu nd o de B;ila -
Il n de Za pa dores. la preparacin de
un ca mino ap ro piad o pa ra l' l seg uro
tra s la do del avin.
Mi entras tant o. el 14 de junio. se
efectuaron e n los propi os talleres la s
prue ha s del motor. Estas prllehas
fuC!'on co nducida s hajo la vig ilancia
de los Inge ni eros [) l'I Pa so y
17
Villasana.
Por fin d da 16 dcjunio fuc trasla-
dado al campo dc Halhucna para las
primcras pruchas dc ticlTa. Dchido al
mal cstado dd tClTCIHl , d avin su -
fri "ground loop" al plegarsc la
pierna i7quierda ddtrcndcatcrrizajc
Sarabia y Wallers quc iban a bordo
no resistieron dao, no asi el avin,
que sufri la rotura de algunas costi-
llas del ala izquierda.
El 28 de junio, el MTW-I vuelve
totalmente reparado al Campo de
Balbuena. Esta segunda, vez despus
de algunas carreras por tierra se logra
un completo xito. El avin se va al
aire despus de una carrera de 23
segundos volando por espacio de 10
minutos, aterriza con xito y despus
en otro vuelo de 45 minutos por el
Valle de Mxico, alcanza una altura
de 3,000 pies.
Dos das despus es sacado de su
hangar y sometido a nuevas pruebas,
esta vez con mayor carga que las
anteriores, el xito es completo.
El segundo accidente se registr
das ms tarde, despus de una serie
de pruebas y vuelos favorables. El
avin MTW fu trasladado al Aero-
puerto Central, pues como las fallas
ocurridas al avin cn cl Campo de
Halbuena con el tren de aterrizaje,
haban sido atribuidas por el Piloto
Aviador Sarabia al mal estado del
terreno, se pens que en las pistas
asfaltadas del aerodromo civil, esta
contingencia quedara resuelta .
Sin embargo las cosas no resulta-
ron as. Un nuevo percance al avin
en un aterrizaje de pruebas, di al
traste con el vuelo Mxico - Sevilla.
Algunas discusiones privadas y pu-
blicas se suscitaron entre el Piloto
Aviador Sarabia y el diseador en
Jefe Dr. Wallers. Para saber quin
tena la razn, el Comite Organiza-
dor, pidi al Comit de Construc-
cin, encabezado por el Gral. Leo-
bardo C. Ruiz, des ignara un Jurado
compuesto por personas de recono-
cida calidad moral y competencia
tcnica, para dictaminar las causas
de los accidentes ocurridos al MTW
fijando consecuentemente las res-
ponsabilidades.
El tal "jurado" nunca se lleg a
formar, el avin fue recluido en un
hangar y el vuelo fue cancelado defi-
nitivamente.
Pasaron los aos, las ca usas del
fracaso del vuelo trasa tlantico as
como el destino final del MTW, que-
daron en el mas profundo de los m i ~
tcrios.
DIMENSIONES:
Envergadura:
Largo Total
Alto
Cuerda Media
Angulo de Incidencia
PESOS
En Vacio
Cargadoa/5.597 Kg.
Combustihle
Carga Util
Lubricante
Tripulantes (2)
Equipo
16.6HO M
9.H50 M.
2,300 M .
2.300 M .
3
1.620 K.
5.000 LTS.
3.380 K.
284 L TS.
190 K.
190 K.
RENDIMIENTO (Calculado)
Velocidad Mxima 270 K. P. H.
Velocidad Optima de
Travesia 200 K.P. H.
Velocidad de
Aterrizaje
Techo
Radi o de Accin
Autonoma
130 K. P.H.
2.000 M.
11.000 K MTS.
70. HORAS.
UN A VION CON HISTORIA
EL CONQUISTADOR DEL CIELO
L
a hi st oria de los aviones
GEE-BEE, es tal que sol o
pudo haber acontecid o du-
ra nte la fantstica era de la aviacin
la que principi poco despus de ter-
minada la Primera Guerra Mundial,
y que termin ya muy avanzados los
treintas. Durante muchos aos de la
.,ost-guerra, la aviacin comercial
a mericana, se sostuvo en alas de los
viejos Jennies y De Havilland, so-
brantes de guerra. Pronto, se dieron
cuent a en el veci no pas del norte, de
la inapl aza ble necesidad que tenan
de aviones ms veloces, de mayo r al-
ca nce y so bre tod o, ms confi ables.
18
Por el Ing. Jos Villela Jr.
Decenas de nuevas fbricas de ma-
terial aeronutico, surgieron por to-
da la Unin Americana. Muchas de
ellas q uedaron en cl camino pues no
pudieron sortear el temporal de la
depres in, otras, siguen en la actuali-
dad fabricando los mejores aeropla-
nos del mundo.
Los aviones de carrera GEE-BEE,
sin duda alguna fueron los mejores
productos de esa poca. De diseo
avanzado, hermosa apariencia y con
ciertas ventajas adiciona les, hicieron
que los aviones G EE-BEE, escri bi e-
ran notables enca bezados periodisti-
cos en esos tiempos. Aun en la actua-
lidad, el nombre GEE-BEE, evoca
recuerdos de aquellos avioncitos re-
gordetos en forma de gota de agua,
que destacaron sus vistosos colores
en las competencias de velocidad.
Sin embargo, todo aquello difera
enormemente de la verdadera histo-
ria. Un aeroplano capaz de establecer
records mundiales de velocidad, es-
taba muy lejos de lo que en su mente
tena Sanford Granvi ll e, un exce-
lente mecanico automotriz y aero-
nutico bien conocido en el Last
Beston Airport.
El primer aeroplano GEE-BEE. se
Villasana.
Por fin d da 16 dcjunio fuc trasla-
dado al campo dc Halhucna para las
primcras pruchas dc ticlTa. Dchido al
mal cstado dd tClTCIHl , d avin su -
fri "ground loop" al plegarsc la
pierna i7quierda ddtrcndcatcrrizajc
Sarabia y Wallers quc iban a bordo
no resistieron dao, no asi el avin,
que sufri la rotura de algunas costi-
llas del ala izquierda.
El 28 de junio, el MTW-I vuelve
totalmente reparado al Campo de
Balbuena. Esta segunda, vez despus
de algunas carreras por tierra se logra
un completo xito. El avin se va al
aire despus de una carrera de 23
segundos volando por espacio de 10
minutos, aterriza con xito y despus
en otro vuelo de 45 minutos por el
Valle de Mxico, alcanza una altura
de 3,000 pies.
Dos das despus es sacado de su
hangar y sometido a nuevas pruebas,
esta vez con mayor carga que las
anteriores, el xito es completo.
El segundo accidente se registr
das ms tarde, despus de una serie
de pruebas y vuelos favorables. El
avin MTW fu trasladado al Aero-
puerto Central, pues como las fallas
ocurridas al avin cn cl Campo de
Halbuena con el tren de aterrizaje,
haban sido atribuidas por el Piloto
Aviador Sarabia al mal estado del
terreno, se pens que en las pistas
asfaltadas del aerodromo civil, esta
contingencia quedara resuelta .
Sin embargo las cosas no resulta-
ron as. Un nuevo percance al avin
en un aterrizaje de pruebas, di al
traste con el vuelo Mxico - Sevilla.
Algunas discusiones privadas y pu-
blicas se suscitaron entre el Piloto
Aviador Sarabia y el diseador en
Jefe Dr. Wallers. Para saber quin
tena la razn, el Comite Organiza-
dor, pidi al Comit de Construc-
cin, encabezado por el Gral. Leo-
bardo C. Ruiz, des ignara un Jurado
compuesto por personas de recono-
cida calidad moral y competencia
tcnica, para dictaminar las causas
de los accidentes ocurridos al MTW
fijando consecuentemente las res-
ponsabilidades.
El tal "jurado" nunca se lleg a
formar, el avin fue recluido en un
hangar y el vuelo fue cancelado defi-
nitivamente.
Pasaron los aos, las ca usas del
fracaso del vuelo trasa tlantico as
como el destino final del MTW, que-
daron en el mas profundo de los m i ~
tcrios.
DIMENSIONES:
Envergadura:
Largo Total
Alto
Cuerda Media
Angulo de Incidencia
PESOS
En Vacio
Cargadoa/5.597 Kg.
Combustihle
Carga Util
Lubricante
Tripulantes (2)
Equipo
16.6HO M
9.H50 M.
2,300 M .
2.300 M .
3
1.620 K.
5.000 LTS.
3.380 K.
284 L TS.
190 K.
190 K.
RENDIMIENTO (Calculado)
Velocidad Mxima 270 K. P. H.
Velocidad Optima de
Travesia 200 K.P. H.
Velocidad de
Aterrizaje
Techo
Radi o de Accin
Autonoma
130 K. P.H.
2.000 M.
11.000 K MTS.
70. HORAS.
UN A VION CON HISTORIA
EL CONQUISTADOR DEL CIELO
L
a hi st oria de los aviones
GEE-BEE, es tal que sol o
pudo haber acontecid o du-
ra nte la fantstica era de la aviacin
la que principi poco despus de ter-
minada la Primera Guerra Mundial,
y que termin ya muy avanzados los
treintas. Durante muchos aos de la
.,ost-guerra, la aviacin comercial
a mericana, se sostuvo en alas de los
viejos Jennies y De Havilland, so-
brantes de guerra. Pronto, se dieron
cuent a en el veci no pas del norte, de
la inapl aza ble necesidad que tenan
de aviones ms veloces, de mayo r al-
ca nce y so bre tod o, ms confi ables.
18
Por el Ing. Jos Villela Jr.
Decenas de nuevas fbricas de ma-
terial aeronutico, surgieron por to-
da la Unin Americana. Muchas de
ellas q uedaron en cl camino pues no
pudieron sortear el temporal de la
depres in, otras, siguen en la actuali-
dad fabricando los mejores aeropla-
nos del mundo.
Los aviones de carrera GEE-BEE,
sin duda alguna fueron los mejores
productos de esa poca. De diseo
avanzado, hermosa apariencia y con
ciertas ventajas adiciona les, hicieron
que los aviones G EE-BEE, escri bi e-
ran notables enca bezados periodisti-
cos en esos tiempos. Aun en la actua-
lidad, el nombre GEE-BEE, evoca
recuerdos de aquellos avioncitos re-
gordetos en forma de gota de agua,
que destacaron sus vistosos colores
en las competencias de velocidad.
Sin embargo, todo aquello difera
enormemente de la verdadera histo-
ria. Un aeroplano capaz de establecer
records mundiales de velocidad, es-
taba muy lejos de lo que en su mente
tena Sanford Granvi ll e, un exce-
lente mecanico automotriz y aero-
nutico bien conocido en el Last
Beston Airport.
El primer aeroplano GEE-BEE. se
hilO al aire el viernes 3 de mayo de
1929. Las iniciales GEE-BEE. se de-
rivaron de las palabras Granville
Brothers, pues fue Sanford ayudado
de sus cinco hermanos, los que dise-
aron y construyeron, en el trmino
de dos meses, un pequeo biplano de
dos pla7as lado a lado, cl GEE-BEE,
modelo "A ", equipado con un motor
Velio M-5 de 60 caballos.
Pero de los ocho modelos cons-
truido por la Granville Brothers Air-
erafe el penltimo, fue el que ms
directamente se lig con la historia de
la Aviacin Mexicana, y por lo tanto
es del que vamos a hablar.
Sucedi que en el ao de 1934, Sir
Macpherson Robertson, rico indus-
trial chocolatero de Melbourne, Aus-
tralia, ofreci 10.000 libras inglesas
como premio al ganador de una
carrera area Londres-Melbourne, la
ms grande carrera area de la histo-
ria. Se recibieron inscripciones de seis
pases y dos colonias britnicas, para
la carrera, que no tena lmite de
tamao o de pot encia, de las aerona-
ves participantes. Unicamente debe-
ran ellas tener un certificado de
aeronavegalidad expedido por la
Comisin Internacional de Navega-
cin Area. Por este tiempo, 1933-
1934, un nuevo aeroplano tomaba
forma en los tableros de dibujo de la
Granville. Era de todo natural y
esperado que un avin GEE-BEE
participara en la gran carrera . Es te
aeroplano fue llamado el "Q.E.D."
inicial es de la frase lati na "QUOD
ERAT DEMONSTRANDUM".
El QED, era un lgico descendiente
de los GEE-BEE de carrera del 1932.
En realidad este avin no estaba eon-
sidnado como un avin de carrera,
pues fue diseado y construido para
satisfacer los del Departa-
mento de Comercio de los rstadm
Unidos, y obtener para el un certifi-
cado "C". El avin, fue diseado
como un bi-pla/a deportivo de alta
ve locidad con una excepcional capa-
cidad de para vuelos a
larga distancia. Tena 34'3" de en-
vergad ura y 27'2" de largo.
de muy geoml'tra
a de 1m (ji r-
BIT, era de conq ruccic')fl idc:nt ic;1. II
perfil ,e derivc\ del '1 ipo NA('A y
era tot;dmente de ma -
dera , con piel de tripla y. (k
bi ,agra y de p,ltcnt,l(lo
por S.D. Granville.
El fuselaje, de tubo cromo-molib-
deno, tena como novedad una ban-
cada de motor desmontable. Cubierto
con una combinacin de tela y metal,
al estilo tpico GEE-BEE. Los tan-
ques de gasolina en el fuselaje, tienen
una capacidad para 400 galones de
combustible, que le daban al QED un
alcance de 2400 millas. El tanque
principal para 275 galones tienen una
vlvula de emergencia para descar-
garlo rpidamente, convirtindolo
en cmara de notacin para caso de
amari7.aje forzado.
El empenaje de tipo cantilever,
est forrado de tri play. El plano de
deriva, construido de tubo de acero
es integral con el fuselaje, siendo el
timn de direccin una continuacin
del mismo. El tren de aterrizaje, de
diseo especial con 76" de huella, usa
llantas de 31" y amortiguadores de
acei te. El cowling del motor es de
diseo NACA.
El G ED recibi por primera ve7 la
matrcula NR-14307, la que poste-
riormente fue cambiada a N X-14307,
para que finalmente ostente la matr-
cula mexicana XB-AKM. Alsalirde
la fbrica, su pintura era verde olivo
claro con el nmero "77" de carrera
pintado en anaranjado. Este desde
luego no seda para la carrera Mae-
Robertson, sino para su participa-
cin en el NATIONAL AIR RACES
de 1934. Su participacin inmediata
en la carrera transeontinental. para el
"Trofeo Bend ix. fue a modo de prue-
ba para el rendimiento del avin
antes de la gran carrera Londres-
Melbourne.
Despus de su desafortunada par-
ticipacin para el Trof'co Bcndix, el
avin fue enviado de Springfield a
Nueva York, en donde fue embar-
cado a Inglaterra para su participa-
cin en la carrera MaeRobertson,
con Jackie Cochran y Slllith
como co-piloto.
De todos los quc cn l'l
Aeropuerto dc Mildcnhall , inici,lron
la competencia, hacia Australia, el
QFD con cl nlllllL'l"o. L'I",I l'l l'lniul
capal dc volar sin BllC<l -
rest, llungr'1.
Novcno cn el orden de salida , el
QU), con Coclllan \ Slllith. IIq.!ci
novedad a Buearest. pero al aterri/ar
un 111<11 IUl1cionalllicnto l'n
origin que el avin sufriera en tierra
daos que ameritaban tres das para
su reparacin. Cochran regres por
tierra a Inglaterra y Smith volvi va
barco carguero con el avin , a Nueva
York. En la ciudad de los rascacielm,
Smith tu vo an otro incidente con el
avin, durante un vuelo de demostra-
cin oficiales de la Fuerza Area Chi-
lena.
Entre 1936 y 193, al QED fue
eOI .. prado por Charles Babb, hom-
bre muy conocido en el mercad o de
aviones usados en los Estados Uni-
dos. El avin fue llevad o a California
y All reacondicionado totalment e,
incluye ndo un nuevo motor Hornet.
pero esta vez de 974 caballos. Su pin-
tura fue reemplazada por una de bri-
llante color blanco cremoso.
Finalmente Charles Ba bb, ve ndi
el QED a Francisco Sarabia. que era
's u buen y viejo cliente. Sarabia bau-
tiz el avin con el nombre de "EL
CONQUISTADOR DEL CIELO"y
se dedic con l a establecer rcords
de ve locidad en ruta , entre Los Ange-
les, California y Mxico: ente Mxico
y Chetumal. Mxic o- Mrid a y Mxi-
co-Guatemala.
En la ciudad hogar de los Yankees
de Nueva York, se celebraba en el
ao de 1939, la Gran Feria Mundial:
Sarabia decide realizar un vuelo de
buena voluntad con ese moti\o. Ade-
ms desea regresar a nuestro pas el
rcord de velocidad para el trayecto
Mxico-J\'ue\'a York. ent onces en po-
derde la DAMA DEI. AIRE.AME-
L1A FARRART.
A las 06:52:23 de la maana del 24
de Mayo de 1939, el "CO\'QlIIST A-
DOR DEI CIEI.O". despcga del
Campo de Balbuena. con 2000 litros
de gasolina y 120 de accill' cn
tan4ues. Desarrollando una \eloci-
dad promedia dc 350 kph .. l' l alhn
mOl1opla no IIcga ,ti Ca m Pl) d
Iknnclt dc J\'uc\a York a las IX: ..Hl:(}l).
hora loca!. despul's (k UIl \ UL'ill n\-
cord de lO horas ..+7 millutll' \ 5
scgundos.
OhSCl'\,ld o rl" (k 1<1 I :\1 \
de la I\AA. cnlific<lroll j1<1r<l Sarahia
\ cl QF 1): 1" Ull rllL'(lrd lk \ L'iocid<ld
Cllt rc I,IS dns \ 2". rl'Cl>rd dl'
k\'<lIlI<lmil' lllo dl' pl' ,n' l'll IUlllillll dl'
I; supnlicil' ,tI<lr \ l'll rl' l<llil1I1 l'llll la
altur<l L'i Ili\ l'llkllll;lr lkl :\L'I'l -
drPIllPlllilitarlk B,t1hlll'lla.' UI'IIIl(1)
de p<lrtida .
19
hilO al aire el viernes 3 de mayo de
1929. Las iniciales GEE-BEE. se de-
rivaron de las palabras Granville
Brothers, pues fue Sanford ayudado
de sus cinco hermanos, los que dise-
aron y construyeron, en el trmino
de dos meses, un pequeo biplano de
dos pla7as lado a lado, cl GEE-BEE,
modelo "A ", equipado con un motor
Velio M-5 de 60 caballos.
Pero de los ocho modelos cons-
truido por la Granville Brothers Air-
erafe el penltimo, fue el que ms
directamente se lig con la historia de
la Aviacin Mexicana, y por lo tanto
es del que vamos a hablar.
Sucedi que en el ao de 1934, Sir
Macpherson Robertson, rico indus-
trial chocolatero de Melbourne, Aus-
tralia, ofreci 10.000 libras inglesas
como premio al ganador de una
carrera area Londres-Melbourne, la
ms grande carrera area de la histo-
ria. Se recibieron inscripciones de seis
pases y dos colonias britnicas, para
la carrera, que no tena lmite de
tamao o de pot encia, de las aerona-
ves participantes. Unicamente debe-
ran ellas tener un certificado de
aeronavegalidad expedido por la
Comisin Internacional de Navega-
cin Area. Por este tiempo, 1933-
1934, un nuevo aeroplano tomaba
forma en los tableros de dibujo de la
Granville. Era de todo natural y
esperado que un avin GEE-BEE
participara en la gran carrera . Es te
aeroplano fue llamado el "Q.E.D."
inicial es de la frase lati na "QUOD
ERAT DEMONSTRANDUM".
El QED, era un lgico descendiente
de los GEE-BEE de carrera del 1932.
En realidad este avin no estaba eon-
sidnado como un avin de carrera,
pues fue diseado y construido para
satisfacer los del Departa-
mento de Comercio de los rstadm
Unidos, y obtener para el un certifi-
cado "C". El avin, fue diseado
como un bi-pla/a deportivo de alta
ve locidad con una excepcional capa-
cidad de para vuelos a
larga distancia. Tena 34'3" de en-
vergad ura y 27'2" de largo.
de muy geoml'tra
a de 1m (ji r-
BIT, era de conq ruccic')fl idc:nt ic;1. II
perfil ,e derivc\ del '1 ipo NA('A y
era tot;dmente de ma -
dera , con piel de tripla y. (k
bi ,agra y de p,ltcnt,l(lo
por S.D. Granville.
El fuselaje, de tubo cromo-molib-
deno, tena como novedad una ban-
cada de motor desmontable. Cubierto
con una combinacin de tela y metal,
al estilo tpico GEE-BEE. Los tan-
ques de gasolina en el fuselaje, tienen
una capacidad para 400 galones de
combustible, que le daban al QED un
alcance de 2400 millas. El tanque
principal para 275 galones tienen una
vlvula de emergencia para descar-
garlo rpidamente, convirtindolo
en cmara de notacin para caso de
amari7.aje forzado.
El empenaje de tipo cantilever,
est forrado de tri play. El plano de
deriva, construido de tubo de acero
es integral con el fuselaje, siendo el
timn de direccin una continuacin
del mismo. El tren de aterrizaje, de
diseo especial con 76" de huella, usa
llantas de 31" y amortiguadores de
acei te. El cowling del motor es de
diseo NACA.
El G ED recibi por primera ve7 la
matrcula NR-14307, la que poste-
riormente fue cambiada a N X-14307,
para que finalmente ostente la matr-
cula mexicana XB-AKM. Alsalirde
la fbrica, su pintura era verde olivo
claro con el nmero "77" de carrera
pintado en anaranjado. Este desde
luego no seda para la carrera Mae-
Robertson, sino para su participa-
cin en el NATIONAL AIR RACES
de 1934. Su participacin inmediata
en la carrera transeontinental. para el
"Trofeo Bend ix. fue a modo de prue-
ba para el rendimiento del avin
antes de la gran carrera Londres-
Melbourne.
Despus de su desafortunada par-
ticipacin para el Trof'co Bcndix, el
avin fue enviado de Springfield a
Nueva York, en donde fue embar-
cado a Inglaterra para su participa-
cin en la carrera MaeRobertson,
con Jackie Cochran y Slllith
como co-piloto.
De todos los quc cn l'l
Aeropuerto dc Mildcnhall , inici,lron
la competencia, hacia Australia, el
QFD con cl nlllllL'l"o. L'I",I l'l l'lniul
capal dc volar sin BllC<l -
rest, llungr'1.
Novcno cn el orden de salida , el
QU), con Coclllan \ Slllith. IIq.!ci
novedad a Buearest. pero al aterri/ar
un 111<11 IUl1cionalllicnto l'n
origin que el avin sufriera en tierra
daos que ameritaban tres das para
su reparacin. Cochran regres por
tierra a Inglaterra y Smith volvi va
barco carguero con el avin , a Nueva
York. En la ciudad de los rascacielm,
Smith tu vo an otro incidente con el
avin, durante un vuelo de demostra-
cin oficiales de la Fuerza Area Chi-
lena.
Entre 1936 y 193, al QED fue
eOI .. prado por Charles Babb, hom-
bre muy conocido en el mercad o de
aviones usados en los Estados Uni-
dos. El avin fue llevad o a California
y All reacondicionado totalment e,
incluye ndo un nuevo motor Hornet.
pero esta vez de 974 caballos. Su pin-
tura fue reemplazada por una de bri-
llante color blanco cremoso.
Finalmente Charles Ba bb, ve ndi
el QED a Francisco Sarabia. que era
's u buen y viejo cliente. Sarabia bau-
tiz el avin con el nombre de "EL
CONQUISTADOR DEL CIELO"y
se dedic con l a establecer rcords
de ve locidad en ruta , entre Los Ange-
les, California y Mxico: ente Mxico
y Chetumal. Mxic o- Mrid a y Mxi-
co-Guatemala.
En la ciudad hogar de los Yankees
de Nueva York, se celebraba en el
ao de 1939, la Gran Feria Mundial:
Sarabia decide realizar un vuelo de
buena voluntad con ese moti\o. Ade-
ms desea regresar a nuestro pas el
rcord de velocidad para el trayecto
Mxico-J\'ue\'a York. ent onces en po-
derde la DAMA DEI. AIRE.AME-
L1A FARRART.
A las 06:52:23 de la maana del 24
de Mayo de 1939, el "CO\'QlIIST A-
DOR DEI CIEI.O". despcga del
Campo de Balbuena. con 2000 litros
de gasolina y 120 de accill' cn
tan4ues. Desarrollando una \eloci-
dad promedia dc 350 kph .. l' l alhn
mOl1opla no IIcga ,ti Ca m Pl) d
Iknnclt dc J\'uc\a York a las IX: ..Hl:(}l).
hora loca!. despul's (k UIl \ UL'ill n\-
cord de lO horas ..+7 millutll' \ 5
scgundos.
OhSCl'\,ld o rl" (k 1<1 I :\1 \
de la I\AA. cnlific<lroll j1<1r<l Sarahia
\ cl QF 1): 1" Ull rllL'(lrd lk \ L'iocid<ld
Cllt rc I,IS dns \ 2". rl'Cl>rd dl'
k\'<lIlI<lmil' lllo dl' pl' ,n' l'll IUlllillll dl'
I; supnlicil' ,tI<lr \ l'll rl' l<llil1I1 l'llll la
altur<l L'i Ili\ l'llkllll;lr lkl :\L'I'l -
drPIllPlllilitarlk B,t1hlll'lla.' UI'IIIl(1)
de p<lrtida .
19
UNAVIONCON
HISTORIA
s
dial. el
an Diego fue la cuna del
a\in ms glorioso de la his-
toria de la aeronutica mun-
ESPIRITU DE SAN LUIS.
La fbrica californiana de aeropla-
nos Rayan-Mahoney. constructora
del famoso avin de Charles A. Lind-
bergh. sufri como toda la industria
norteamericana del "crack" econ-
mico un ao despus del histrico
vuelo Nueva York-Paris.
La industria aeronutica para ha-
cer frente a la crisis. se agrup y
varias de las fbricas mas fuertes
absorbieron a otras mas pequeas.
Cambindoles los nombres, mud-
rense las facilidades fabriles. que-
dando en esa forma organizada la
Detroit Aircraft Corporation, for-
mada por la Lockheed Aircraft Cor-
poration, Stinson Detroiter y Ryan-
Mahoney. sta ltima, previamente
ya haba cancelado su nombre por el
de Ryan Aircraft Corporation, te-
niendo su nueva sede en Anglum,
Mo.
La Detroit Aircraft Corporation,
fij su centro de operaciones en De-
troil. , Michigan, y all se construye-
ron los ltimos modelos de ala alta
como el B-I y el C-I de la Ryan.
La histrica fbrica de San Diego,
fue puesta a la venta, siendo as
como la Compaa Aeronutica Na-
cional Baja California, S.A. , vi la
excepcional oportunidad de entrar
en posicin de un equipo que le per-
mitira una notable expansin de su
capacidad manufacturera.
La compra se hizo al riguroso con-
tado, conducindose desde luego al
lado mexicano, las mquinasy herra-
mientas. Estas quedaron debidamen-
te instaladas en los ta ll eres de la
empresa en Tijuana, Baja California,
ciudad que sera la cuna de otro
20
LOS BAJA CALIFORNIA
Por el Ing. Jos Villela Jr.
lamoso aeroplano. el BA.IA CALI-
FORNIA No. 2. en el que Roberto
Fierro volara sin escalas de Mxico a
la Habana.
El General Abelardo L. Rodrguez.
Gobernador del Territorio Norte de
la Baja California, aport los 250.000
pesos con los que se form el capital
de la Compaa Aeronutica Nacio-
nal Baja California. S.A .. y Jos Fla-
VIO Rivera fue designado Presidente
de la Compaa. Adems de l for-
maron el Consejo Directivo el Sr.
F.E. Van Cleave, como Vice-Presi-
dente. el Sr. Mariano Escobedo co-
mo Secretario y Adrin Cubillas,
Delegado Municipal de Tijuana, ocu-
p el puesto de Tesorero General.
Hasta donde se sa be, tres fueron
los modelos construidos en la fbrica
Baja-California. El BC-I, BC-2 y el
BC-3. El primero de ellos, un mono-
plano parasol monoplaza con motor
Liberty, fue probado por un piloto
norteamericano en Calxico. Termi-
nadas las pruebas, el C. P.A. Luis
Farrel, fue comisionado para llevar
el BC-I a la Ciudad de Mxico. La
etapa Tijuana-Hermosillo. se vol
sin ningun contratiempo, pero entre
Hermosillo y Navojoa, una descom-
postura en el motor oblig a Farrel a
un aterrizaje forzado . Una vez arre-
glado el desperfecto, el BC-I, conti-
nu su viaje sin novedad hasta la
Capital de la Repblica.
El BC-2, el ms famoso de los tres.
equipado con un motor Wright Whirl-
wind J-5 de 220 caballos, es desti-
nado para que en l Roberto Fierro
vuele sin escalas de Mexicali a Mxi-
co, despegando de la ciudad fronte-
riza a las 02:30 horas del da 30 de
mayo de 1928. Los 2,330 kilmetros
que separan ambas ciudades son cu-
biertos en 14 horas cincuenta minu-
tos, por Fierro y su plateado aero-
plano llegando al Campo de Balbue-
na. sin ninguna novedad.
Con este vuelo, el monoplano me-
xicano tipo "gra n raid" habia pro-
bado de lo que era capaz, haciendo
honor al cercano parentescoq ue con
el Gran ESPIRITU DE SAN LUIS.
tena.
Terminados los preparativos. y es-
tand o la metereologa de acuerdo
con las necesidades del caso. Roberto
Fierro, despega del Aerodromo de
Balbuena, a las 05: 10 de la maana
del II de agosto de 1928, y enfi la la
nariz de su aeroplano hacia Cubita la
Bella. aterrizando en el Campo Co-
lumbi a de la Capital de la Habana a
las 17:59 horas.
De la Habana, el Mayor P.A Ro-
berto Fierro, reanuda su vuelo a Cen-
tro Amrica, va Belice. De la Rep-
blica Itamea de Panama, Fierro
continuar su vuelo hacia las Guaya-
nas, Natal en Brasil , y de all volar a
la costa de Africa y terminar su viaje
en la pennsula Ibrica, tras de haber
cruzado el Atlntico del Sur.
Sin embargo, el Gobierno de la
Repblica. patrocinador del vuelo,
decide supervisarlo en virtud del am-
biente reinante en el pas, malogran-
do en esa forma lo que hubiera sido
el primer vuelo trasatlantico de un
mexicano yen un avin de manufac-
tura nacional.
Este avin que debi haberse guar-
dado en el M useo de Aeronutica.
termin sus das estrellado en la sie-
rra cerca de Culiacn. en un malo-
grado vuelo s in escalas Mexicali-Me.-
rida, del piloto aviador Miguel Colo-
rado Cupido.
El BC-3. representaba el esfuerzo
de la fbrica peninsular para entrar
a la competencia en el campo del
UNAVIONCON
HISTORIA
s
dial. el
an Diego fue la cuna del
a\in ms glorioso de la his-
toria de la aeronutica mun-
ESPIRITU DE SAN LUIS.
La fbrica californiana de aeropla-
nos Rayan-Mahoney. constructora
del famoso avin de Charles A. Lind-
bergh. sufri como toda la industria
norteamericana del "crack" econ-
mico un ao despus del histrico
vuelo Nueva York-Paris.
La industria aeronutica para ha-
cer frente a la crisis. se agrup y
varias de las fbricas mas fuertes
absorbieron a otras mas pequeas.
Cambindoles los nombres, mud-
rense las facilidades fabriles. que-
dando en esa forma organizada la
Detroit Aircraft Corporation, for-
mada por la Lockheed Aircraft Cor-
poration, Stinson Detroiter y Ryan-
Mahoney. sta ltima, previamente
ya haba cancelado su nombre por el
de Ryan Aircraft Corporation, te-
niendo su nueva sede en Anglum,
Mo.
La Detroit Aircraft Corporation,
fij su centro de operaciones en De-
troil. , Michigan, y all se construye-
ron los ltimos modelos de ala alta
como el B-I y el C-I de la Ryan.
La histrica fbrica de San Diego,
fue puesta a la venta, siendo as
como la Compaa Aeronutica Na-
cional Baja California, S.A. , vi la
excepcional oportunidad de entrar
en posicin de un equipo que le per-
mitira una notable expansin de su
capacidad manufacturera.
La compra se hizo al riguroso con-
tado, conducindose desde luego al
lado mexicano, las mquinasy herra-
mientas. Estas quedaron debidamen-
te instaladas en los ta ll eres de la
empresa en Tijuana, Baja California,
ciudad que sera la cuna de otro
20
LOS BAJA CALIFORNIA
Por el Ing. Jos Villela Jr.
lamoso aeroplano. el BA.IA CALI-
FORNIA No. 2. en el que Roberto
Fierro volara sin escalas de Mxico a
la Habana.
El General Abelardo L. Rodrguez.
Gobernador del Territorio Norte de
la Baja California, aport los 250.000
pesos con los que se form el capital
de la Compaa Aeronutica Nacio-
nal Baja California. S.A .. y Jos Fla-
VIO Rivera fue designado Presidente
de la Compaa. Adems de l for-
maron el Consejo Directivo el Sr.
F.E. Van Cleave, como Vice-Presi-
dente. el Sr. Mariano Escobedo co-
mo Secretario y Adrin Cubillas,
Delegado Municipal de Tijuana, ocu-
p el puesto de Tesorero General.
Hasta donde se sa be, tres fueron
los modelos construidos en la fbrica
Baja-California. El BC-I, BC-2 y el
BC-3. El primero de ellos, un mono-
plano parasol monoplaza con motor
Liberty, fue probado por un piloto
norteamericano en Calxico. Termi-
nadas las pruebas, el C. P.A. Luis
Farrel, fue comisionado para llevar
el BC-I a la Ciudad de Mxico. La
etapa Tijuana-Hermosillo. se vol
sin ningun contratiempo, pero entre
Hermosillo y Navojoa, una descom-
postura en el motor oblig a Farrel a
un aterrizaje forzado . Una vez arre-
glado el desperfecto, el BC-I, conti-
nu su viaje sin novedad hasta la
Capital de la Repblica.
El BC-2, el ms famoso de los tres.
equipado con un motor Wright Whirl-
wind J-5 de 220 caballos, es desti-
nado para que en l Roberto Fierro
vuele sin escalas de Mexicali a Mxi-
co, despegando de la ciudad fronte-
riza a las 02:30 horas del da 30 de
mayo de 1928. Los 2,330 kilmetros
que separan ambas ciudades son cu-
biertos en 14 horas cincuenta minu-
tos, por Fierro y su plateado aero-
plano llegando al Campo de Balbue-
na. sin ninguna novedad.
Con este vuelo, el monoplano me-
xicano tipo "gra n raid" habia pro-
bado de lo que era capaz, haciendo
honor al cercano parentescoq ue con
el Gran ESPIRITU DE SAN LUIS.
tena.
Terminados los preparativos. y es-
tand o la metereologa de acuerdo
con las necesidades del caso. Roberto
Fierro, despega del Aerodromo de
Balbuena, a las 05: 10 de la maana
del II de agosto de 1928, y enfi la la
nariz de su aeroplano hacia Cubita la
Bella. aterrizando en el Campo Co-
lumbi a de la Capital de la Habana a
las 17:59 horas.
De la Habana, el Mayor P.A Ro-
berto Fierro, reanuda su vuelo a Cen-
tro Amrica, va Belice. De la Rep-
blica Itamea de Panama, Fierro
continuar su vuelo hacia las Guaya-
nas, Natal en Brasil , y de all volar a
la costa de Africa y terminar su viaje
en la pennsula Ibrica, tras de haber
cruzado el Atlntico del Sur.
Sin embargo, el Gobierno de la
Repblica. patrocinador del vuelo,
decide supervisarlo en virtud del am-
biente reinante en el pas, malogran-
do en esa forma lo que hubiera sido
el primer vuelo trasatlantico de un
mexicano yen un avin de manufac-
tura nacional.
Este avin que debi haberse guar-
dado en el M useo de Aeronutica.
termin sus das estrellado en la sie-
rra cerca de Culiacn. en un malo-
grado vuelo s in escalas Mexicali-Me.-
rida, del piloto aviador Miguel Colo-
rado Cupido.
El BC-3. representaba el esfuerzo
de la fbrica peninsular para entrar
a la competencia en el campo del
;l\l ll n dc tranSpl) r! c loIllL'l"lial. Su
sc dcsL'o nlll'l' . pL'l"O
s;l hc q Ul' tL'l" lllin;lro n l' n
1\:0 \ iClllhrc dc e n un;1 pl< l\<I ccr -
l'an;1 a Baja Ca lilo rn ia e n
un int cn t o d c \'o lar a San
+
S; il v; ld or. ( . A.
Ing, Vill e la (i mCl .
EL MOTOR DE
LAS DOS
ESTRELLAS
E
n e l a o de 1911 de
haber proba do con x ito s u
te rce r pl a neado r. 10', he r ma-
nos Aldasor o. jue a ju ell a poea a l-
ca n7a ba n los d iec ioc ho aos de eda d .
pe nsa ro n e n construir un "avi n fo r-
ma l" con mot o r y tod o , e n
fo rma no es ta r a n s uj et os a los capr i-
del vie nt o ya que ste te na j ue
so pl a r a una ve locida d s upe r io r a 40
ki l metros po r ho ra, pa ra pod er e le-
va r el pl a nea d o r y soporta rl o en e l
es pacIo.
Co mo pa ra poca ya ha b an
res uelto la es ta bi lidad de los p lanea-
do res en vue lo, po r un a pa-
ra t o ta mbi n de inve nc i n y jue
no era e n rea lid a d si no un rud imen t;\
r io " t unel de \ ien t o". a l jue sumin is-
tra ba n a ire co n e l \'c nti la u or de una
\ ieja fragua de he rrero. los her manos
iniciaron el equdi o de los
d el a la. como e l ce ntr o de
y gravedad de los per fi le,
ha ba n ll ega do a ca ta logar un a li sta
de n!u los de a taq ue de gra n re nd i-
mi e nto, En es ta fo rma ll ega r o n a l di -
se o de l a la espesa de a lta e fi c ie ncia ,
mucho a nt es que los d ise ad o res
europeos, que e n sa poca eran par-
de las de lga da s y con
gra ndes combaduras. Co n t odo es t o,
la aer odin mi ca de l a vi n es taba
res ue lt a para los modelos de los he r-
ma nos Aldasoro. a ho ra les fallaba la
pl a nt a mot o pro[lu ls ora y a esa meta
enea mlJ1a r on s us [l a sos.
En a que ll a poca ha b a pocos au-
to mviles, s us motores, la mayo r
pa rt e de las \'eces de un cil indro, es ta -
ba n eq uipados con pesados y \'o lu mi-
nasos radia do res [la ra enfriar el agua.
j ue a s u \ 'e7 enfri a ra e l mot o r. a es t o
ha b a que agrega r e l pesa d o vo la nt e y
otros accesori os, t od o e ll o d a ba po r
res ult a d o un e normc peso e n rel ac i n
con la [l a te nc ia desa rr o llada. lo que
los haca inefi caces pa ra la a\ iac i n.
Sin a pa rt a rse de los principi os d e l
mo t o r de co mbusti n int ern a, los
he rma nos Ald asoro se impusieron la
ta rea de co nstruir e l mo tor ca pa/ de
impu lsa r el avi n jue e ll os ha ba n
co ns tru ido, pe r miti ndose \ ola r y.
so bre t od o, des pega r de cual q uie r
te rre no.
El pro bl ema fu e ;Irdu o. pues se
ten a que constru ir t od o. de
pi e7as q ue neces ita un mot o r lu c ra n
di se ad as y maquinada s flor los her-
ma nos Ald asoro, el ca rt er, los ci-
lind ros, [li stones, ani ll os, etc"
fuero n e n los tall eres de
la mina Fs tre ll as" e n e l
es t ad o de Mi c hoae n. e n d o nd e el
ingeniero don Andrs Aldaso ro. pa -
dre de los ae r o na uta s, e ra Gerent e
Ge nera l. De es t os ta ll eres salieron
tambi n el carbura d or. la bo bina \
los pl a tinos.
Po r fin, e n e l mes de e nero de 19 1 l .
un mot or de dos cilindros o pues t os.
que d esa rroll a ba 60 ca ba ll os. fun-
cio n a 900 revo lu cio nes po r minut o,
d a nd o as nacimie nt o a l pri me r mo-
tor de avia cin que se constru a e n
Mx ico y jue como ca ra cter sti ca
principal fu e e l pesa r tres kilos po r
,-',l ba ll o d e fu er711.
Es te mot or fUt: ins talad o e n e l
"a\'i n fo rma l" que los he rmanos
Al dasoro ha ban s imulw -
nea ment c y que des pus de ha ber sid o
deten idame nt e por el
ge nera l Ange l (j ;lrc a Pe rla. Min is tr o
de guerra del Preside nt e Ma d ero.
acord q ue de \ 'o lar di c ho apa-
rat o. sa li e ra n. pe n-
s io nados po r e l go bi ern o. a la ci udad
de Nueva Yo rk con e l fin de a s is tir a
la Esc ue la de Aviac i n Mo issant,
para que des [lus dl' su :Ipre ndi/aj e
eo mo pil ot os a via do res regresa ra n
pr o baran s u apa rato ,
ING . .lOS E VII I F I A .IR,
21
;l\l ll n dc tranSpl) r! c loIllL'l"lial. Su
sc dcsL'o nlll'l' . pL'l"O
s;l hc q Ul' tL'l" lllin;lro n l' n
1\:0 \ iClllhrc dc e n un;1 pl< l\<I ccr -
l'an;1 a Baja Ca lilo rn ia e n
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+
S; il v; ld or. ( . A.
Ing, Vill e la (i mCl .
EL MOTOR DE
LAS DOS
ESTRELLAS
E
n e l a o de 1911 de
haber proba do con x ito s u
te rce r pl a neado r. 10', he r ma-
nos Aldasor o. jue a ju ell a poea a l-
ca n7a ba n los d iec ioc ho aos de eda d .
pe nsa ro n e n construir un "avi n fo r-
ma l" con mot o r y tod o , e n
fo rma no es ta r a n s uj et os a los capr i-
del vie nt o ya que ste te na j ue
so pl a r a una ve locida d s upe r io r a 40
ki l metros po r ho ra, pa ra pod er e le-
va r el pl a nea d o r y soporta rl o en e l
es pacIo.
Co mo pa ra poca ya ha b an
res uelto la es ta bi lidad de los p lanea-
do res en vue lo, po r un a pa-
ra t o ta mbi n de inve nc i n y jue
no era e n rea lid a d si no un rud imen t;\
r io " t unel de \ ien t o". a l jue sumin is-
tra ba n a ire co n e l \'c nti la u or de una
\ ieja fragua de he rrero. los her manos
iniciaron el equdi o de los
d el a la. como e l ce ntr o de
y gravedad de los per fi le,
ha ba n ll ega do a ca ta logar un a li sta
de n!u los de a taq ue de gra n re nd i-
mi e nto, En es ta fo rma ll ega r o n a l di -
se o de l a la espesa de a lta e fi c ie ncia ,
mucho a nt es que los d ise ad o res
europeos, que e n sa poca eran par-
de las de lga da s y con
gra ndes combaduras. Co n t odo es t o,
la aer odin mi ca de l a vi n es taba
res ue lt a para los modelos de los he r-
ma nos Aldasoro. a ho ra les fallaba la
pl a nt a mot o pro[lu ls ora y a esa meta
enea mlJ1a r on s us [l a sos.
En a que ll a poca ha b a pocos au-
to mviles, s us motores, la mayo r
pa rt e de las \'eces de un cil indro, es ta -
ba n eq uipados con pesados y \'o lu mi-
nasos radia do res [la ra enfriar el agua.
j ue a s u \ 'e7 enfri a ra e l mot o r. a es t o
ha b a que agrega r e l pesa d o vo la nt e y
otros accesori os, t od o e ll o d a ba po r
res ult a d o un e normc peso e n rel ac i n
con la [l a te nc ia desa rr o llada. lo que
los haca inefi caces pa ra la a\ iac i n.
Sin a pa rt a rse de los principi os d e l
mo t o r de co mbusti n int ern a, los
he rma nos Ald asoro se impusieron la
ta rea de co nstruir e l mo tor ca pa/ de
impu lsa r el avi n jue e ll os ha ba n
co ns tru ido, pe r miti ndose \ ola r y.
so bre t od o, des pega r de cual q uie r
te rre no.
El pro bl ema fu e ;Irdu o. pues se
ten a que constru ir t od o. de
pi e7as q ue neces ita un mot o r lu c ra n
di se ad as y maquinada s flor los her-
ma nos Ald asoro, el ca rt er, los ci-
lind ros, [li stones, ani ll os, etc"
fuero n e n los tall eres de
la mina Fs tre ll as" e n e l
es t ad o de Mi c hoae n. e n d o nd e el
ingeniero don Andrs Aldaso ro. pa -
dre de los ae r o na uta s, e ra Gerent e
Ge nera l. De es t os ta ll eres salieron
tambi n el carbura d or. la bo bina \
los pl a tinos.
Po r fin, e n e l mes de e nero de 19 1 l .
un mot or de dos cilindros o pues t os.
que d esa rroll a ba 60 ca ba ll os. fun-
cio n a 900 revo lu cio nes po r minut o,
d a nd o as nacimie nt o a l pri me r mo-
tor de avia cin que se constru a e n
Mx ico y jue como ca ra cter sti ca
principal fu e e l pesa r tres kilos po r
,-',l ba ll o d e fu er711.
Es te mot or fUt: ins talad o e n e l
"a\'i n fo rma l" que los he rmanos
Al dasoro ha ban s imulw -
nea ment c y que des pus de ha ber sid o
deten idame nt e por el
ge nera l Ange l (j ;lrc a Pe rla. Min is tr o
de guerra del Preside nt e Ma d ero.
acord q ue de \ 'o lar di c ho apa-
rat o. sa li e ra n. pe n-
s io nados po r e l go bi ern o. a la ci udad
de Nueva Yo rk con e l fin de a s is tir a
la Esc ue la de Aviac i n Mo issant,
para que des [lus dl' su :Ipre ndi/aj e
eo mo pil ot os a via do res regresa ra n
pr o baran s u apa rato ,
ING . .lOS E VII I F I A .IR,
21
EL BOEING
747-400 ESTABLECIO
OTRO RECORD
El primer avin BOEING 747 de la
ser ie 400\ estableci el rcord mun-
dial como el a\' in ms pesado que
ha ya \ olado.
aeronave de:peg con un pe-
' 0 de 404.815 kilogramos y alcan7 la
altura requerida en menos de ci nco
minutos.
El a\ in. con motores Pratt and
Whitney. cargaba 20 toneladas ms
de lo normal.
As el 747-400'5 pesaba el doble
que e l 767-:\00's un o de los ms gra n-
des d e la familia BOEI NG.
El rcord previo de vuelo pesado
fue e tabl ecido por un avin BOEI G
747 pero de la seri e 200 en 1976.
En la prueba de despegue del 747-
400's estuvo prese nte un representan-
te de la Federation Aeronautique In-
ternaciona le. el rgano oficial que
confirma y certifica los rcords de
aViacin.
El vue lo rcord fue hec ho como
part e de las prue bas de la Adminis-
traci n Federa l de Aviac in (FAA)
El primer Boei ng 737 despeg ellO
de febrero de 1968 en un vuelo co-
mercia l de Lufthansa. Dura nt e los
vei nt e aos sigui entes, la flota de
1,466 Boeing 737 ha transportado el
equivalente de la tercera parte de la
poblaci n mundial en 117 viajes re-
dondos entre la Tierra y el Sol. A
finales de 1987 la nota ha ba aterriza-
do 28,533,459 veces que quiere decir
que un 737 haba despegado o aterri-
para ce rtifica r a l 747-400\ como un
avin come rcial. Es te primer modelo
ser entregado a Northwest i\irlines.
El mi smo da que se estableci el
rcord. el segundo BOEI l (j 747-
400\ hi70 su vue lo inaugural. Este
av in ser ent regado a a
pri nci pio de 1989.
La serie 400\ del BOEING 747
m s grande que los modelos anterio-
res. con alas ms largas y es ms efi-
ciente e n cuanto a s u rendimiento de
co mbus t ible. Ha sta la fec ha ha n s ido
o rd ena d os 146 a viones de la se ri e
400's por parte de 19 c lientes dife-
rente. '
EL POPULAR Y AGIL
BOEING 737 CUMPLE
20 AOS DE SERVICIO
COMERCIAL Y SIGUE
GANANDO ALTURA
za r cada once segund os cada 24 ho-
ras. El bimotor que ti ene capacidad
de entre 100 a 170 pasajeros ha es ta-
blecido muchos rcords durante s u
vida , so bre tod o el de ser eljet comer-
cial que ms se ha vendido en el
mundo.
Actualmente la n ot a de 737 da ser-
vicio comercia l en casi t odos los pa-
ses del mundo desde ueva Zelandi a
hasta Corea, desde Africa hasta Ja-
pn. En oruega, el gil avin des-
pega regularmente, bajo los colores
de Air Maersk, de una pi sta de a pe-
nas 1, 100 metros de la rgo en las Islas
Faeroe.
Boeing es pera que a mediados de
es te ao a nunci ar otro nuevo rcord
para el birreactor: el pedido nmero
2000. El gran xito del 737 se debe a
muchos factores, entre ellos s u pun-
tualidad - est a tiempo ms de 99
Q

del tiempo- tambin a u fcil man-
tenimiento ya su economa de ope-
racin.
Para satisfacer la gran demanda
mundial para el avin, Boeing est
produciendo catorce 737 al mes, o
sea un nuevo avin cada da y medio.
Para finales de este ao, el 737-400
entrar en servicio comercial yel 737-
500, un modelo ms pequeo para
108 pasajeros. ser introducido al
mercado en 1989. " .... _ ..
EL BOEING
747-400 ESTABLECIO
OTRO RECORD
El primer avin BOEING 747 de la
ser ie 400\ estableci el rcord mun-
dial como el a\' in ms pesado que
ha ya \ olado.
aeronave de:peg con un pe-
' 0 de 404.815 kilogramos y alcan7 la
altura requerida en menos de ci nco
minutos.
El a\ in. con motores Pratt and
Whitney. cargaba 20 toneladas ms
de lo normal.
As el 747-400'5 pesaba el doble
que e l 767-:\00's un o de los ms gra n-
des d e la familia BOEI NG.
El rcord previo de vuelo pesado
fue e tabl ecido por un avin BOEI G
747 pero de la seri e 200 en 1976.
En la prueba de despegue del 747-
400's estuvo prese nte un representan-
te de la Federation Aeronautique In-
ternaciona le. el rgano oficial que
confirma y certifica los rcords de
aViacin.
El vue lo rcord fue hec ho como
part e de las prue bas de la Adminis-
traci n Federa l de Aviac in (FAA)
El primer Boei ng 737 despeg ellO
de febrero de 1968 en un vuelo co-
mercia l de Lufthansa. Dura nt e los
vei nt e aos sigui entes, la flota de
1,466 Boeing 737 ha transportado el
equivalente de la tercera parte de la
poblaci n mundial en 117 viajes re-
dondos entre la Tierra y el Sol. A
finales de 1987 la nota ha ba aterriza-
do 28,533,459 veces que quiere decir
que un 737 haba despegado o aterri-
para ce rtifica r a l 747-400\ como un
avin come rcial. Es te primer modelo
ser entregado a Northwest i\irlines.
El mi smo da que se estableci el
rcord. el segundo BOEI l (j 747-
400\ hi70 su vue lo inaugural. Este
av in ser ent regado a a
pri nci pio de 1989.
La serie 400\ del BOEING 747
m s grande que los modelos anterio-
res. con alas ms largas y es ms efi-
ciente e n cuanto a s u rendimiento de
co mbus t ible. Ha sta la fec ha ha n s ido
o rd ena d os 146 a viones de la se ri e
400's por parte de 19 c lientes dife-
rente. '
EL POPULAR Y AGIL
BOEING 737 CUMPLE
20 AOS DE SERVICIO
COMERCIAL Y SIGUE
GANANDO ALTURA
za r cada once segund os cada 24 ho-
ras. El bimotor que ti ene capacidad
de entre 100 a 170 pasajeros ha es ta-
blecido muchos rcords durante s u
vida , so bre tod o el de ser eljet comer-
cial que ms se ha vendido en el
mundo.
Actualmente la n ot a de 737 da ser-
vicio comercia l en casi t odos los pa-
ses del mundo desde ueva Zelandi a
hasta Corea, desde Africa hasta Ja-
pn. En oruega, el gil avin des-
pega regularmente, bajo los colores
de Air Maersk, de una pi sta de a pe-
nas 1, 100 metros de la rgo en las Islas
Faeroe.
Boeing es pera que a mediados de
es te ao a nunci ar otro nuevo rcord
para el birreactor: el pedido nmero
2000. El gran xito del 737 se debe a
muchos factores, entre ellos s u pun-
tualidad - est a tiempo ms de 99
Q

del tiempo- tambin a u fcil man-
tenimiento ya su economa de ope-
racin.
Para satisfacer la gran demanda
mundial para el avin, Boeing est
produciendo catorce 737 al mes, o
sea un nuevo avin cada da y medio.
Para finales de este ao, el 737-400
entrar en servicio comercial yel 737-
500, un modelo ms pequeo para
108 pasajeros. ser introducido al
mercado en 1989. " .... _ ..
SECCION LIBROS
1I-1J6. A noJlol.
IMPERIOS DEL CIELO
CONTINUA
DEL NUMERO
ANTERIOR
Rrmiti no
slo el intercambio de derechos de
aterrilaje, sino tambin de informa-
ciones, sistemas de seguridad 'j ruti-
nas tcnicas que establecidas en si-
guida como cosa normal. desde luego
iban mucho ms lejos que los conve-
nios de antes de la guerra. Cuando
Adolf Rerle rronunci un discurso
ante la ICAO. veinte aos ms tarde.
rudo rresumir con ran de ese xi-
to inmenso. a unq ue silencioso. l .a
23
SECCION LIBROS
1I-1J6. A noJlol.
IMPERIOS DEL CIELO
CONTINUA
DEL NUMERO
ANTERIOR
Rrmiti no
slo el intercambio de derechos de
aterrilaje, sino tambin de informa-
ciones, sistemas de seguridad 'j ruti-
nas tcnicas que establecidas en si-
guida como cosa normal. desde luego
iban mucho ms lejos que los conve-
nios de antes de la guerra. Cuando
Adolf Rerle rronunci un discurso
ante la ICAO. veinte aos ms tarde.
rudo rresumir con ran de ese xi-
to inmenso. a unq ue silencioso. l .a
23
dijo. "re,llill'l \lna pe-
qUL' lla rarlL'dL'l hanh.-
lin RIH1SL'\elt. de \lna ra/
entrc las naciones. \ la eonlL'rcllL' ia
dc haha \ia-
hilidad de \ndadnanlL'nte in-
tnnacionaks \ incl\l -
:-'0 :-,\lrra:-,oherana:-, .
Fn medio dL'l si:-,tema de ros-
no se al/,Iha \In
ohstculo: L'I tL'rl'ltorio de la
l lnin Sm sus ahora
e:\ tend ido de:-,de A lema n ia orienta 1.
rol' toda Europa oriental Asia. ha:-, -
ta el estrecho de Ikring. frente a
Alaska. En los mejores momentos dc
la alian/a de guerra con los soviti-
cos. britnicos al -
hergaron muchas esperan7as de una
colaboracin en tiempo de paz. para
lo toca nte a los problemas de la nave-
gacin area. A los soviticos les inte-
resaba que sus a\' iones de lnea pu-
dieran recorrer todo el mundo. y los
britnicos y norteamericanos que-
ran tener una ruta a Mosc. Pero las
esperanzas se disiparon poco despus
de la conferencia dc Chicago. a medi-
da que la guerra fra llegaba al punto
lgido. La Unin Sovitica. contra-
ria a las cinco libertades, se autoex-
clua del sistema internacional y con-
trolaba su sistema cerrado mediante
su propia lnea. Anotlo!. La vasta
masa continental entre Europa occi-
dental y el Japn. o entre Alaska yel
Este asitico. quedara como una tie-
rra incgnita en los nuevos mapas
mundiales del aire.
AEROLlNEAS y GOBIERNOS
Por ms emprendedoras que fue-
sen las lneas areas internacionales.
no podan olvidar que dependan de
Washington. Legendaria influencia
de la Pan Am segua
a oponentes. yen 1956 el viejo
testarudo de Emmanuel Celler. presi-
dente de la subcomisin antitrust de
la Cmara. inici la investigacin del
monopolio de la Pan Am. En su in-
forme dej sentado que la Pan Ame-
rican tena ms de la mitad del kilo-
metrajc total de lneas estadouni-
denses en el extranjero. y servicios
con 111 ciudades. en comparacin
con las veintisis de la TWA. Ade-
ms. criticaba las prcticas comer-
ciales abusivas utilizadas por la Pan
Am para excluir a las lnea:-, rivales.
Sin embargo, la Pan American ya no
24
dominaba las rutas como en
otros tiempos. Despus de la guerra .
cada nacin latinoamericana quiso
tener su propia compaa. Cuba. que
haba sido la primera cabe/a de playa
de Trippe en el extranjcro, naeionali-
7 su Compaa Cubana en 1954.
Aeronaves de Mxico. de la que Pan
Am haba comprado en 1940 en cua-
renta por ciento, fue nacionalillda
en 1959. Panair do Rrasil fue nacio-
nalizada en 196 l. aunque desapare-
ci en 1965 cuando sus rutas euro-
peas fueron absorbidas por Varig. La
China National Aviation Corpora-
tion (C AC), que en parte haba sido
propiedad de la Pan Am. fue quedn-
dose sin rutas a medida que los co-
munistas se apoderaban de China.
Por ltimo. el director gerente deser-
t a Pekn llevndose la quinta parte
de la flota. Trippe sald el resto de su
participacin. Pero mientras tanto.
la Pan Am estableca nuevos vncu-
los en otras partes del mundo. de una
manera que reforzaba las sospechas
de que actuaban como bra/o de su
Gobierno.
Al mismo tiempo que abandonaba
China. Trippe entr cn el Lbano ce-
diendo a la recin constituida Middle
East Airlines tres DC-J viejos a eam-
bio del treinta y seis por ciento de las
acciones. Pero los libaneses no reci-
bieron bien a la Pan Am, y pronto
Trippe vendi su parte allntra Rank
dc Reiru!. En 1956. presionado porel
Departamento de Estado. acept
comprar la mitad de la nue\a aerol-
nea afgana Ariana. con ayuda de un
crdito del Export-Import Rank . Ade-
ms. la Pan Am, lo mismo que la
TWA, era inducida a prestar ayuda
tcnica a otras lneas. incluyendo a
los turcos, los tais. iranes y paquista-
nes.
Aunque la Pan American ya no
fuese el nico instrumento elegido,
conscrvaba sus relaciones especiales
con Washington, al que haca y del
que reciba favores. Le gustaba a
Trippe decir que su compaa ayuda-
ba a salvar la democracia en el mun-
do, pero sus esfuer70s no dejaban de
serIe bien recompensado.11> Los ex-
tranjeros sospechaban que todas las
lneas estadounidenses tenan rela-
ciones con la CIA. y ms la Pan
Am .. '. en este caso con cierta ra/n .
Trippe mantena relaciones al ms
alto nivel con el mundo de los servi-
cios secretos. a travs de los influyen-
tes miembros de su consejo de admi-
nistracin, como David Bruce. uno
de los fundadores del primitivo OSS
(Oficina de Servicios Estratgicos) .
l.a colaboracin con las fuerlas ar-
madas iniciada cn tiempo ele guerra
continuaba durante la pal o I.a Pan
American proporcionaba una efica7
cobertura a los agentes deseosos de
\ igila r o seguir la pista a determ i na-
dos pasajeros. En puestos de embar-
que clave. como Panam o Miami . la
CIA poda observar as a numerosos
personajes polticos. El encargado de
los asuntos de Trippe en Washing-
ton , Sam Pryor. que era al mismo
tiempo su principal enlace con la
CIA, intervino en un plan para des-
acreditar al presidente Sukarno de
Indonesia. consistente en instalar mi-
crfonos en un nin que ste haba
alquilado. y lIenarlode prostitutas de
Hamburgo disfra/adas de a/afatas.
17
Pero otras lneas de ultramarsupo-
nan tentaciones irresistibles para la
CIA, bien como medio para seguir la
pista a los sospechosos o a fin de
1(1 ( 1' 0\ 01/1 1\/1 "11 11' 111 , /' ' _l' /)
/ 7 1111 ' ( / /11\(' 11 111 \1 /"1111 11' 1 If . pp "i '5 .:\ ... ' .
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qUL' lla rarlL'dL'l hanh.-
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:-'0 :-,\lrra:-,oherana:-, .
Fn medio dL'l si:-,tema de ros-
no se al/,Iha \In
ohstculo: L'I tL'rl'ltorio de la
l lnin Sm sus ahora
e:\ tend ido de:-,de A lema n ia orienta 1.
rol' toda Europa oriental Asia. ha:-, -
ta el estrecho de Ikring. frente a
Alaska. En los mejores momentos dc
la alian/a de guerra con los soviti-
cos. britnicos al -
hergaron muchas esperan7as de una
colaboracin en tiempo de paz. para
lo toca nte a los problemas de la nave-
gacin area. A los soviticos les inte-
resaba que sus a\' iones de lnea pu-
dieran recorrer todo el mundo. y los
britnicos y norteamericanos que-
ran tener una ruta a Mosc. Pero las
esperanzas se disiparon poco despus
de la conferencia dc Chicago. a medi-
da que la guerra fra llegaba al punto
lgido. La Unin Sovitica. contra-
ria a las cinco libertades, se autoex-
clua del sistema internacional y con-
trolaba su sistema cerrado mediante
su propia lnea. Anotlo!. La vasta
masa continental entre Europa occi-
dental y el Japn. o entre Alaska yel
Este asitico. quedara como una tie-
rra incgnita en los nuevos mapas
mundiales del aire.
AEROLlNEAS y GOBIERNOS
Por ms emprendedoras que fue-
sen las lneas areas internacionales.
no podan olvidar que dependan de
Washington. Legendaria influencia
de la Pan Am segua
a oponentes. yen 1956 el viejo
testarudo de Emmanuel Celler. presi-
dente de la subcomisin antitrust de
la Cmara. inici la investigacin del
monopolio de la Pan Am. En su in-
forme dej sentado que la Pan Ame-
rican tena ms de la mitad del kilo-
metrajc total de lneas estadouni-
denses en el extranjero. y servicios
con 111 ciudades. en comparacin
con las veintisis de la TWA. Ade-
ms. criticaba las prcticas comer-
ciales abusivas utilizadas por la Pan
Am para excluir a las lnea:-, rivales.
Sin embargo, la Pan American ya no
24
dominaba las rutas como en
otros tiempos. Despus de la guerra .
cada nacin latinoamericana quiso
tener su propia compaa. Cuba. que
haba sido la primera cabe/a de playa
de Trippe en el extranjcro, naeionali-
7 su Compaa Cubana en 1954.
Aeronaves de Mxico. de la que Pan
Am haba comprado en 1940 en cua-
renta por ciento, fue nacionalillda
en 1959. Panair do Rrasil fue nacio-
nalizada en 196 l. aunque desapare-
ci en 1965 cuando sus rutas euro-
peas fueron absorbidas por Varig. La
China National Aviation Corpora-
tion (C AC), que en parte haba sido
propiedad de la Pan Am. fue quedn-
dose sin rutas a medida que los co-
munistas se apoderaban de China.
Por ltimo. el director gerente deser-
t a Pekn llevndose la quinta parte
de la flota. Trippe sald el resto de su
participacin. Pero mientras tanto.
la Pan Am estableca nuevos vncu-
los en otras partes del mundo. de una
manera que reforzaba las sospechas
de que actuaban como bra/o de su
Gobierno.
Al mismo tiempo que abandonaba
China. Trippe entr cn el Lbano ce-
diendo a la recin constituida Middle
East Airlines tres DC-J viejos a eam-
bio del treinta y seis por ciento de las
acciones. Pero los libaneses no reci-
bieron bien a la Pan Am, y pronto
Trippe vendi su parte allntra Rank
dc Reiru!. En 1956. presionado porel
Departamento de Estado. acept
comprar la mitad de la nue\a aerol-
nea afgana Ariana. con ayuda de un
crdito del Export-Import Rank . Ade-
ms. la Pan Am, lo mismo que la
TWA, era inducida a prestar ayuda
tcnica a otras lneas. incluyendo a
los turcos, los tais. iranes y paquista-
nes.
Aunque la Pan American ya no
fuese el nico instrumento elegido,
conscrvaba sus relaciones especiales
con Washington, al que haca y del
que reciba favores. Le gustaba a
Trippe decir que su compaa ayuda-
ba a salvar la democracia en el mun-
do, pero sus esfuer70s no dejaban de
serIe bien recompensado.11> Los ex-
tranjeros sospechaban que todas las
lneas estadounidenses tenan rela-
ciones con la CIA. y ms la Pan
Am .. '. en este caso con cierta ra/n .
Trippe mantena relaciones al ms
alto nivel con el mundo de los servi-
cios secretos. a travs de los influyen-
tes miembros de su consejo de admi-
nistracin, como David Bruce. uno
de los fundadores del primitivo OSS
(Oficina de Servicios Estratgicos) .
l.a colaboracin con las fuerlas ar-
madas iniciada cn tiempo ele guerra
continuaba durante la pal o I.a Pan
American proporcionaba una efica7
cobertura a los agentes deseosos de
\ igila r o seguir la pista a determ i na-
dos pasajeros. En puestos de embar-
que clave. como Panam o Miami . la
CIA poda observar as a numerosos
personajes polticos. El encargado de
los asuntos de Trippe en Washing-
ton , Sam Pryor. que era al mismo
tiempo su principal enlace con la
CIA, intervino en un plan para des-
acreditar al presidente Sukarno de
Indonesia. consistente en instalar mi-
crfonos en un nin que ste haba
alquilado. y lIenarlode prostitutas de
Hamburgo disfra/adas de a/afatas.
17
Pero otras lneas de ultramarsupo-
nan tentaciones irresistibles para la
CIA, bien como medio para seguir la
pista a los sospechosos o a fin de
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proporciona r mo\i lidad a su" agen-
te" . Inmediatamente despus de la
guerra. el ncgociante nortcameriea-
no On i" I\'el"on fund la Tmn"oeean
Air l.ine". LJue ms tarde recihi suh-
\encione" de la CIA. \ ayud a fun-
dar toda una serie aerolneas
nue\a". COIllO Air .Jordan . Iran /\ir \'
Pakair. FI ultradereehista Thoma's
Hranill. fundador \ presidente de la
Hranill /\irways. proporcionaba re-
laeione" a la Agencia en l.atinoam-
rica . la Flying Tigers. audal compa-
a LJue opnaha en China bajo las
rdenes del general CI,lire Chennault.
haha "ido fundada por William Pa\\-
Ie\. ex director de la CI\'AC filial de
la Pan /\m. y m" tarde fue con\'erti-
da en la ra/n "ocial Ci\ il Air Tran,,
por!. dirigid,1 de"dc Taiwn por la
elA junto con cl reqo de "u red de
acrolnl'as "de propiedad>,. como Air
Amrica \ Air A"ia. Su" piloto;.
tripul'lcionc". ha e"crito Ra\ Kline.
LJUl' lue su inspcctor en 1 aipcnh.
"cran \erdaderos sold,ldos dc fortu-
na. LJue accpta ha n rie"gos enormes
en larga s mi"iones clandestinas "o bre
territorio hos til .I '
M s adelante. la guerra del Viet-
nalll a brira nue\'o" hori/ontes a la
colaboracin entre lneas areas v se-
vicio" senetm. Air Amrica fue utili -
lada por la CI/\ para abastecer a su
ejrcito pri\ado LJue hostigaba Viet-
nam dell\'orte: y Rohert Six. de Con-
tinental Airline". me ha contado LJue
hubo de inter\'eniren operaciones se-
cretas durante catorce aos . En 1965
fue ahordado por "ciertas personas
para proponerle la fundacin de lIna
filial en I.aos. llamada Continental
Air Sen ice". LJlIe funcionara por
cuenta del organismo de "ocorro lJS
Aid Agenc\. rcspaldadoporal CIA.I'I
fue el director de es ta lnca I)utch
Hrognsma. \etn,lno piloto yagentc
dc la C I /\. c inspcc torde la mi s ma e l
e \ scnctario de Pl l' nsa de l pres i(knt c
Kc nncd \ . Pi c l rl' Sa llngc l . a LJlll c n
Si x haha contratado COIl1O :1'l"OI
polti CO. I m \ iCIO\ 1)( '- 3 \ ( '5-1 lk 1,1
lnca al c,1 II C\ ,IIOn '1Io' campanl e n
t() , S; ICO' de ;11 rOl . Ill c llt\l"l1<l o e l
", 111 0 / pc' ad() ". qlt c l'r;I CO m() 1I ;lm;l-
IS le" " '1111..- \tl/II\. ',Jf' "'(/IIt/\f/fll/O\ \ \,.111
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I dlt l on ... SIne!.. . 1\111'0. IlJ 7). pr o \ .... Hn i ... I1IO
!nhll \ \l l" tO! C/l tlllt!the Cul, O/ I, IfCIl,-
t: (' If(('. lkll. 'lIl'\; r 't tl l !.. IlJ XO. r r 121.} ...... l a lllhll.:' 1l
RtlhL" I SI\ l'n en! n:\ 1' 1;1 l'UIl L' I 'IUI OI . .I UIl 10 dL'
han a la" y municiones . y Sa-
lunger no tard en descuhrir LJue la
mayor parte de lo" empicados de la
lnea eran antiguos expertos de la
CI/\. Pero objcti\'os fueron frus -
trados por una red de corrupcin: se
ha ba convcn ido LJ ue la Cont inenta I
transfiriese el cincuenta porcientode
sus ingresos a la Air Vietnam. para
ayudar al desarrollo de sta. pero el
dinero jams paso dc los despachos
gubernamentales de Vietnam del Sur ;
de ellos dedujo Salinger LJue el Go-
hierno de Saign estaha corrompido
de arriha abajo. Hasta el final de la
guerra de Vietnam. en 1975 la CIA
no desmont su sistema de lnca s
areas sec retas. cuyos veteranos to-
dava celebran en Hangkok reunio-
nes dc \icjos guerreros.
La extensin de las lneas. estadou-
nidenses o no. en todo el mundo.
proporcion a todo" los sen icios
cretos nunas para se-
guir la pista de sus e nemigos y disfra-
7a r a sus propios agentes. FI M ossad
utilil El A1. 211 el Boss utilil South
African Airways. el KCiH se si n 'i de
Aeronot. Pero despus de la guerra
dcl Vietnam. la elA prescindi de
casi todas su lneas " de propiedad
mientras el lanlamiento de satlite
desposea a las aerolneas de buena
parte de su inters como instrumen-
tos de vigilancia : los soviticos sa-
han que la CIA y la ASA podan
fotografar palmo a palmo suterrito-
\'l';W oklt Md 'olllldL IIIt' (/1 OI/(I Il dlll<' \.
\\"I .., hlllt!lon J) , ( 'o dlCi L
o
l1l hlc de 19X.\ ,
rio desde el espacio. I.os sen icim se-
cretos. no ohstante. siguieron utili-
ando de vel en cuando las lnea s
areas para introducir falsas a/afa-
taso administrativos o copilotos. " Me
sorprendera LJue 10\ sen' icios secre-
tos no siguieran empleando la Pan
American y la Briti s h Airways. co-
menta Hob Six. que todava es miem-
bro de la .Junta de Info rmacin Ex-
tranjera (Foreigp Intelligenee Board)
de Washington. Pero. a medida LJuc
las lneas entraban en su etapa si-
guiente. la del turismo de ma sas y los
hoteles volantes. empelaron a perder
buena part e de sus aSOCiaCiones SI-
ni estras al mismo tiempo que s u
encanto.
LA REVOLUCION
TURISTICA
Los grandes reactores redi bujaron
el mapa del mUI)do con rasgos an
ms audaces; tanto ms audaces,
cuanto ms aumentarse su radio de
accin gracias a la potencia de los
motores. Eran capaces de volar sin
escalas desde N ueva York a la mayo-
ra de los aeropuertos principales de
Europa, de manera que los viajeros
podan olvidarse de Shannon, Gan-
der o Goose Bay (<<Ni Goose ni Gan-
den>, deca, orgullosa, la propaganda
de El Al cuando inici sus vuelos sin
escalas), y aquellos aerQPuertos an-
tao cruciales quedaron para uso de
pasajeros locales o para un reducido
nmero de escalas tcnicas como las
de Aeroflot en sus vuelos a Cuba;
"-36
25
proporciona r mo\i lidad a su" agen-
te" . Inmediatamente despus de la
guerra. el ncgociante nortcameriea-
no On i" I\'el"on fund la Tmn"oeean
Air l.ine". LJue ms tarde recihi suh-
\encione" de la CIA. \ ayud a fun-
dar toda una serie aerolneas
nue\a". COIllO Air .Jordan . Iran /\ir \'
Pakair. FI ultradereehista Thoma's
Hranill. fundador \ presidente de la
Hranill /\irways. proporcionaba re-
laeione" a la Agencia en l.atinoam-
rica . la Flying Tigers. audal compa-
a LJue opnaha en China bajo las
rdenes del general CI,lire Chennault.
haha "ido fundada por William Pa\\-
Ie\. ex director de la CI\'AC filial de
la Pan /\m. y m" tarde fue con\'erti-
da en la ra/n "ocial Ci\ il Air Tran,,
por!. dirigid,1 de"dc Taiwn por la
elA junto con cl reqo de "u red de
acrolnl'as "de propiedad>,. como Air
Amrica \ Air A"ia. Su" piloto;.
tripul'lcionc". ha e"crito Ra\ Kline.
LJUl' lue su inspcctor en 1 aipcnh.
"cran \erdaderos sold,ldos dc fortu-
na. LJue accpta ha n rie"gos enormes
en larga s mi"iones clandestinas "o bre
territorio hos til .I '
M s adelante. la guerra del Viet-
nalll a brira nue\'o" hori/ontes a la
colaboracin entre lneas areas v se-
vicio" senetm. Air Amrica fue utili -
lada por la CI/\ para abastecer a su
ejrcito pri\ado LJue hostigaba Viet-
nam dell\'orte: y Rohert Six. de Con-
tinental Airline". me ha contado LJue
hubo de inter\'eniren operaciones se-
cretas durante catorce aos . En 1965
fue ahordado por "ciertas personas
para proponerle la fundacin de lIna
filial en I.aos. llamada Continental
Air Sen ice". LJlIe funcionara por
cuenta del organismo de "ocorro lJS
Aid Agenc\. rcspaldadoporal CIA.I'I
fue el director de es ta lnca I)utch
Hrognsma. \etn,lno piloto yagentc
dc la C I /\. c inspcc torde la mi s ma e l
e \ scnctario de Pl l' nsa de l pres i(knt c
Kc nncd \ . Pi c l rl' Sa llngc l . a LJlll c n
Si x haha contratado COIl1O :1'l"OI
polti CO. I m \ iCIO\ 1)( '- 3 \ ( '5-1 lk 1,1
lnca al c,1 II C\ ,IIOn '1Io' campanl e n
t() , S; ICO' de ;11 rOl . Ill c llt\l"l1<l o e l
", 111 0 / pc' ad() ". qlt c l'r;I CO m() 1I ;lm;l-
IS le" " '1111..- \tl/II\. ',Jf' "'(/IIt/\f/fll/O\ \ \,.111
r
ll l l
' \\ ,c,hllll.!IOIl 1\}7(l pp_ I '\)
Il). el . I'H ..' II\..' .h- '/1/ \ /1 11 I I11("'((III1.
I dlt l on ... SIne!.. . 1\111'0. IlJ 7). pr o \ .... Hn i ... I1IO
!nhll \ \l l" tO! C/l tlllt!the Cul, O/ I, IfCIl,-
t: (' If(('. lkll. 'lIl'\; r 't tl l !.. IlJ XO. r r 121.} ...... l a lllhll.:' 1l
RtlhL" I SI\ l'n en! n:\ 1' 1;1 l'UIl L' I 'IUI OI . .I UIl 10 dL'
han a la" y municiones . y Sa-
lunger no tard en descuhrir LJue la
mayor parte de lo" empicados de la
lnea eran antiguos expertos de la
CI/\. Pero objcti\'os fueron frus -
trados por una red de corrupcin: se
ha ba convcn ido LJ ue la Cont inenta I
transfiriese el cincuenta porcientode
sus ingresos a la Air Vietnam. para
ayudar al desarrollo de sta. pero el
dinero jams paso dc los despachos
gubernamentales de Vietnam del Sur ;
de ellos dedujo Salinger LJue el Go-
hierno de Saign estaha corrompido
de arriha abajo. Hasta el final de la
guerra de Vietnam. en 1975 la CIA
no desmont su sistema de lnca s
areas sec retas. cuyos veteranos to-
dava celebran en Hangkok reunio-
nes dc \icjos guerreros.
La extensin de las lneas. estadou-
nidenses o no. en todo el mundo.
proporcion a todo" los sen icios
cretos nunas para se-
guir la pista de sus e nemigos y disfra-
7a r a sus propios agentes. FI M ossad
utilil El A1. 211 el Boss utilil South
African Airways. el KCiH se si n 'i de
Aeronot. Pero despus de la guerra
dcl Vietnam. la elA prescindi de
casi todas su lneas " de propiedad
mientras el lanlamiento de satlite
desposea a las aerolneas de buena
parte de su inters como instrumen-
tos de vigilancia : los soviticos sa-
han que la CIA y la ASA podan
fotografar palmo a palmo suterrito-
\'l';W oklt Md 'olllldL IIIt' (/1 OI/(I Il dlll<' \.
\\"I .., hlllt!lon J) , ( 'o dlCi L
o
l1l hlc de 19X.\ ,
rio desde el espacio. I.os sen icim se-
cretos. no ohstante. siguieron utili-
ando de vel en cuando las lnea s
areas para introducir falsas a/afa-
taso administrativos o copilotos. " Me
sorprendera LJue 10\ sen' icios secre-
tos no siguieran empleando la Pan
American y la Briti s h Airways. co-
menta Hob Six. que todava es miem-
bro de la .Junta de Info rmacin Ex-
tranjera (Foreigp Intelligenee Board)
de Washington. Pero. a medida LJuc
las lneas entraban en su etapa si-
guiente. la del turismo de ma sas y los
hoteles volantes. empelaron a perder
buena part e de sus aSOCiaCiones SI-
ni estras al mismo tiempo que s u
encanto.
LA REVOLUCION
TURISTICA
Los grandes reactores redi bujaron
el mapa del mUI)do con rasgos an
ms audaces; tanto ms audaces,
cuanto ms aumentarse su radio de
accin gracias a la potencia de los
motores. Eran capaces de volar sin
escalas desde N ueva York a la mayo-
ra de los aeropuertos principales de
Europa, de manera que los viajeros
podan olvidarse de Shannon, Gan-
der o Goose Bay (<<Ni Goose ni Gan-
den>, deca, orgullosa, la propaganda
de El Al cuando inici sus vuelos sin
escalas), y aquellos aerQPuertos an-
tao cruciales quedaron para uso de
pasajeros locales o para un reducido
nmero de escalas tcnicas como las
de Aeroflot en sus vuelos a Cuba;
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25
OM-9\
canadienses e irlandeses perdan as
muchos triunfos en la disputa de los
derechos de aterrizaje. Los vuelos en-
tre Europa y Sudfrica, o entre Nue-
va York y Tokio, podan realizarse
en dos saltos en vez de los cuatro o
cinco que requeran antes. Muchas
avanzadillas lejanas del Tercer Mun-
do perdieron de sbito sus atractivos
diplomticos, mier.tras otras halla-
ron nuevas oportunidades con el des-
arrollo del turismo. Como el coste
cada vez guardaba menos relacin
con las distancias, una partida cc-
rrada de turistas europeos poda pa-
sar dos semanas de vacaciones en Sri
Lanka por el mismo dinero quc en
Suiza, a dos pasos dc su pas.
A partir de los aos cincuenta, las
grandes aerolneas empC7aron a
prestar ms atcncin a los nucvos
ejrcitos de turistas, quc cambiaban
la base econmica dcl transporte
areo al inaugurar toda una nucva
70na de dcmanda, en particular para
los vuclos a del Atlntico.
Como la TW A haha aumentado su
flota dc Constellation y Su-
per Constellation, propuso fomen-
tar la corriente hacia el ex-
26
tranjero y fue la
primcra que ofre-
ci, en 1952, tari-
fas rcducidas para
turistas del aire,
a fi n dc presentar
batalla a la Pan
Am sobrc el Atln-
tico; otras compa-
as la copiaron en
seguida, y hacia
1958 los billetes
econmicos atra-
jeron nuevas olea-
das de pasajeros.
Los aviones de
lnea superaron a
los trasatlnticos
con mayor ra pidez
de la prevista;
1957 fue el primer
ao en que cruza
ron el Atlntico
por va area ms
que por
va martima. El
transporte areo
sobre el Atlntico
duplicaba su volu-
men cada cinco
.os. y en 1962
lo cruzaron por el aire ms de dos
millones de personas, frcnte a slo
800.000 en barco. Los trasatlnticos
de lnea dejaron de ser rentables para
siempre, y las aerolneas atraan ya a
pasajeros que jams habran tenido
tiempo ni dinero para viajar en bar-
co. Los vuelos, antes asociados a la
gente pudiente, eran ahora mucho
ms accesibles a las masas que el
crucero martimo.
La introduccin del 707 y cl fuerte
crecimiento que le sigui crearon las
condiciones para un mercado de ma-
sas mucho ms extenso. Como deCa
el historiador dc la Boeing en 1966:
Una nueva evidencia empezaba
a abrirse paso: la de la asombrosa
capacidad de los reactores. Un 707
poda transportar a tanta gente
como el Queen Mary en el mismo
lapso, en vuelos de ida y vuelta
sobre el Atlntico a la velocidad
de los reactores: seis horas y media
entre Nueva York y Europa. El
equivalente de cientos de Queen
Mary surcaba ya Iqs cielos. Las
aerolneas duplicaban su capaci-
dad. Las personas de posibilida-
des modestas empe7aban a pensar
en via"lr a no
como un de la lanta'a.
como una Icali/ahle
en :--u:-- Con la \L:locidad del
reactor. sc poda dar la vuclta al
mundo cn cuarcnta horas. Las di-
mensionc>. de la Tierra quedaban
reducidas a la mitad.
Juan Trippc no tard cn darse
cuenta de que el porvenir de Pan
American estaba ligado al turismo.
Durante la junta de la lATA del ao
1955 habl con elocuencia poco ha-
bitual de cmo, durante aos, haba
existido una carrera entre el avin de
turismo y el bombardero. Si el avin
de turismo se le permite circular sin la
limitacin de las fronteras polticas y
las restricciones econmicas, ganar
esa carrera entre la educacin y la
catstrofe. El transporte areo ma-
sivo podra resultar ms importante
para el destino del mundo que la
bomba atmica)). Los futuros reveses
tanto en el terreno de la industria
aeronutica como en el de la poltica
mundial, iban a arrojar dudas sobre
aquel optimismo, y el desarrollo de
los aviones civiles seguira depen-
diendo en gran medida de los prototi-
pos militares. Pero la fe de Trippe
resultaba justificada en el ambiente
de prosperidad del decenio 1950-
1960.
La velocidad de la expansin turs-
tica sorprendi a todos los directivos
de las lneas areas, incluso a Trippe.
Estaban acostumbrados a suminis-
trar un servicio programado. princi-
palmente para hombres de negocios;
y fueron las nuevas compaas char-
ter europeas y norteamericanas 17017-
.I'keds (no sujetas a horario) las que
explotaron con rapide7 el creciente
mercado turstico. bien mediante sus
aparatos propios o contratando pla-
7as a las aerolneas esta blecidas.
Nadie fue capa7 de predecir el des-
pegue del transporte de masas a me-
d iad os de los aos ci ncuenta - co-
ment Alan Snudden. director geren-
te de la britnica Monarch Airlines.
una de beneficiarias . Fue el des-
cubrimiento. por otra parte. de una
caudalosa corriente histrica: la de-
manda de transporte barato por par-
te de un pblico de masas. El \'olu-
ll1en de acti\'idad en Gran Hretaiia
pas de un milln a quince millones
en quince aos. las L'ot1lpaiias
chartcr. es decir . de \ uL'los contrata-
OM-9\
canadienses e irlandeses perdan as
muchos triunfos en la disputa de los
derechos de aterrizaje. Los vuelos en-
tre Europa y Sudfrica, o entre Nue-
va York y Tokio, podan realizarse
en dos saltos en vez de los cuatro o
cinco que requeran antes. Muchas
avanzadillas lejanas del Tercer Mun-
do perdieron de sbito sus atractivos
diplomticos, mier.tras otras halla-
ron nuevas oportunidades con el des-
arrollo del turismo. Como el coste
cada vez guardaba menos relacin
con las distancias, una partida cc-
rrada de turistas europeos poda pa-
sar dos semanas de vacaciones en Sri
Lanka por el mismo dinero quc en
Suiza, a dos pasos dc su pas.
A partir de los aos cincuenta, las
grandes aerolneas empC7aron a
prestar ms atcncin a los nucvos
ejrcitos de turistas, quc cambiaban
la base econmica dcl transporte
areo al inaugurar toda una nucva
70na de dcmanda, en particular para
los vuclos a del Atlntico.
Como la TW A haha aumentado su
flota dc Constellation y Su-
per Constellation, propuso fomen-
tar la corriente hacia el ex-
26
tranjero y fue la
primcra que ofre-
ci, en 1952, tari-
fas rcducidas para
turistas del aire,
a fi n dc presentar
batalla a la Pan
Am sobrc el Atln-
tico; otras compa-
as la copiaron en
seguida, y hacia
1958 los billetes
econmicos atra-
jeron nuevas olea-
das de pasajeros.
Los aviones de
lnea superaron a
los trasatlnticos
con mayor ra pidez
de la prevista;
1957 fue el primer
ao en que cruza
ron el Atlntico
por va area ms
que por
va martima. El
transporte areo
sobre el Atlntico
duplicaba su volu-
men cada cinco
.os. y en 1962
lo cruzaron por el aire ms de dos
millones de personas, frcnte a slo
800.000 en barco. Los trasatlnticos
de lnea dejaron de ser rentables para
siempre, y las aerolneas atraan ya a
pasajeros que jams habran tenido
tiempo ni dinero para viajar en bar-
co. Los vuelos, antes asociados a la
gente pudiente, eran ahora mucho
ms accesibles a las masas que el
crucero martimo.
La introduccin del 707 y cl fuerte
crecimiento que le sigui crearon las
condiciones para un mercado de ma-
sas mucho ms extenso. Como deCa
el historiador dc la Boeing en 1966:
Una nueva evidencia empezaba
a abrirse paso: la de la asombrosa
capacidad de los reactores. Un 707
poda transportar a tanta gente
como el Queen Mary en el mismo
lapso, en vuelos de ida y vuelta
sobre el Atlntico a la velocidad
de los reactores: seis horas y media
entre Nueva York y Europa. El
equivalente de cientos de Queen
Mary surcaba ya Iqs cielos. Las
aerolneas duplicaban su capaci-
dad. Las personas de posibilida-
des modestas empe7aban a pensar
en via"lr a no
como un de la lanta'a.
como una Icali/ahle
en :--u:-- Con la \L:locidad del
reactor. sc poda dar la vuclta al
mundo cn cuarcnta horas. Las di-
mensionc>. de la Tierra quedaban
reducidas a la mitad.
Juan Trippc no tard cn darse
cuenta de que el porvenir de Pan
American estaba ligado al turismo.
Durante la junta de la lATA del ao
1955 habl con elocuencia poco ha-
bitual de cmo, durante aos, haba
existido una carrera entre el avin de
turismo y el bombardero. Si el avin
de turismo se le permite circular sin la
limitacin de las fronteras polticas y
las restricciones econmicas, ganar
esa carrera entre la educacin y la
catstrofe. El transporte areo ma-
sivo podra resultar ms importante
para el destino del mundo que la
bomba atmica)). Los futuros reveses
tanto en el terreno de la industria
aeronutica como en el de la poltica
mundial, iban a arrojar dudas sobre
aquel optimismo, y el desarrollo de
los aviones civiles seguira depen-
diendo en gran medida de los prototi-
pos militares. Pero la fe de Trippe
resultaba justificada en el ambiente
de prosperidad del decenio 1950-
1960.
La velocidad de la expansin turs-
tica sorprendi a todos los directivos
de las lneas areas, incluso a Trippe.
Estaban acostumbrados a suminis-
trar un servicio programado. princi-
palmente para hombres de negocios;
y fueron las nuevas compaas char-
ter europeas y norteamericanas 17017-
.I'keds (no sujetas a horario) las que
explotaron con rapide7 el creciente
mercado turstico. bien mediante sus
aparatos propios o contratando pla-
7as a las aerolneas esta blecidas.
Nadie fue capa7 de predecir el des-
pegue del transporte de masas a me-
d iad os de los aos ci ncuenta - co-
ment Alan Snudden. director geren-
te de la britnica Monarch Airlines.
una de beneficiarias . Fue el des-
cubrimiento. por otra parte. de una
caudalosa corriente histrica: la de-
manda de transporte barato por par-
te de un pblico de masas. El \'olu-
ll1en de acti\'idad en Gran Hretaiia
pas de un milln a quince millones
en quince aos. las L'ot1lpaiias
chartcr. es decir . de \ uL'los contrata-
dos. crecIeron fuera del sistema del
cartel y declaron una espectacular
guerra de precios a las aerolneas de
vuelos regulares. Al principio, o sea
en 1953. la IA-I A promulg una re-
gia segn la cual los vuelos charter o
no sujetos a horario sobre el Atln-
tico slo estaran autorizados a gru-
pos y clubes earaeterilados por una
afinidad autntica. como los vn-
culos de tipo tnico. una determi-
nada aficin, o la pertenencia a un
grupo de personal de una empresa.
Algunas de estas afinidades eran bas-
ta nte rea les. y por eso los 'v uelos char-
ter desempearon un papel social im-
portante, por ejemplo en el reencuen-
tro de familias de emigrantes norte-
americanos con sus parientes de Eu-
ropa. Pero pronto surgi toda una
industria que inventaba y anunciaba
clubes de dudosa autenticidad, con el
exclusivo fin de pretender tarifas re-
ducidas; la farsa alcanz un punto
culminante en 1971, cuando un gru-
po estadounidense llamado el Club
de los Zurdos fue detenido estando
ya a bordo de su avin, y se hall que
la cuarta parte de los ocupantes del
mismo no reunan las condiciones
para ser socios, por lo que fueron
desembarcados. Pero el pblico exi-
ga vuelos charter de la especie que
fucsen; sc demostr la imposibilidad
de hacer cumplir la norma de la afini-
dad, lo cual oblig a abandonarlas y
las compaas de vuelos regulares
descubrieron la posibilidad de com-
petir mediante la concesin de reduc-
ciones especiales a las plazas reserva-
das con anticipacin. Fue una nota-
ble victoria de la voluntad pblica
ha comentado Snudden . tIue
oblig a los gobiernos a ceden).
En la era del reactor las compaas
de 'vuelos regulares se dieron cuenta
de que el turismo de masas estaba
convirtindose en parte importante
de sus ingresos . En consecuencia. te-
nan tIue atender a dos categoras de
clientes. la de los hombres de nego-
cios y la de los turistas. a las tI ue se
sum un tercer tipo de viajero. los
irnicamente llamados VF-R (Visit-
ing Friends and Relatives: amigos y
parientes de visita), tambin rciles
de agrupar en vuelm charter.
La distincin entre hombres de ne-
gocios y tUI istas se hilo consuetudi-
nafla en el estilo de todas las lneas
an:as; en el fondo . esto no era nin-
guna novedad. I.os veleros de la
Edad Media eran compartidos por
dos categoras de viajeros, los merca-
deres y los peregrinos, El mercader
se distingua del peregrino meramen-
te por el cubicaje tIue contrataba.
escribe Iris Origo, y cita a un autor
medieval: Cualquier peso de menos
de diez quintales no es mercanca. y
quienquiera quc paguc menos dc
veinte pesanti no es un mercadcr.
En la actualidad, los peregrinos toda-
va suponen buena parte del trans-
porte de viajeros en Oriente Medio,
incluyendo los cientos de miles de
musulmanes que vuelan todos los
a os a la ci udad santa de La Meca, a
travs del inmenso y nuevo aero-
puerto Rey Abdulaziz de Jeddah. En
otras latitudes, sin embargo, el grue-
so de los VIajes masIvos est formado
por peregrinos laicos que buscan las
catedrales y los monumentos por
motivos de elevacin cultural, y no
espiritual, a menos que prefieran los
placeres ms elementales del sol yel
mar.
A medida que los reactores multi-
plicaban las cifras del turismo de ma-
sas.los viajeros ms refinados lamen-
taban que la era inaugurada por estos
aparatos, privase a los viajes de bue-
na parte de su sentido individualista
y de aventura, acostumbrando a los
pasajeros un mayor conformismo.
En 1962, el historiador estadouni-
dense Daniel Boorstin protestaba, en
su libro The Image, por la desapari-
cin del arte de viajan> y las limita-
27
dos. crecIeron fuera del sistema del
cartel y declaron una espectacular
guerra de precios a las aerolneas de
vuelos regulares. Al principio, o sea
en 1953. la IA-I A promulg una re-
gia segn la cual los vuelos charter o
no sujetos a horario sobre el Atln-
tico slo estaran autorizados a gru-
pos y clubes earaeterilados por una
afinidad autntica. como los vn-
culos de tipo tnico. una determi-
nada aficin, o la pertenencia a un
grupo de personal de una empresa.
Algunas de estas afinidades eran bas-
ta nte rea les. y por eso los 'v uelos char-
ter desempearon un papel social im-
portante, por ejemplo en el reencuen-
tro de familias de emigrantes norte-
americanos con sus parientes de Eu-
ropa. Pero pronto surgi toda una
industria que inventaba y anunciaba
clubes de dudosa autenticidad, con el
exclusivo fin de pretender tarifas re-
ducidas; la farsa alcanz un punto
culminante en 1971, cuando un gru-
po estadounidense llamado el Club
de los Zurdos fue detenido estando
ya a bordo de su avin, y se hall que
la cuarta parte de los ocupantes del
mismo no reunan las condiciones
para ser socios, por lo que fueron
desembarcados. Pero el pblico exi-
ga vuelos charter de la especie que
fucsen; sc demostr la imposibilidad
de hacer cumplir la norma de la afini-
dad, lo cual oblig a abandonarlas y
las compaas de vuelos regulares
descubrieron la posibilidad de com-
petir mediante la concesin de reduc-
ciones especiales a las plazas reserva-
das con anticipacin. Fue una nota-
ble victoria de la voluntad pblica
ha comentado Snudden . tIue
oblig a los gobiernos a ceden).
En la era del reactor las compaas
de 'vuelos regulares se dieron cuenta
de que el turismo de masas estaba
convirtindose en parte importante
de sus ingresos . En consecuencia. te-
nan tIue atender a dos categoras de
clientes. la de los hombres de nego-
cios y la de los turistas. a las tI ue se
sum un tercer tipo de viajero. los
irnicamente llamados VF-R (Visit-
ing Friends and Relatives: amigos y
parientes de visita), tambin rciles
de agrupar en vuelm charter.
La distincin entre hombres de ne-
gocios y tUI istas se hilo consuetudi-
nafla en el estilo de todas las lneas
an:as; en el fondo . esto no era nin-
guna novedad. I.os veleros de la
Edad Media eran compartidos por
dos categoras de viajeros, los merca-
deres y los peregrinos, El mercader
se distingua del peregrino meramen-
te por el cubicaje tIue contrataba.
escribe Iris Origo, y cita a un autor
medieval: Cualquier peso de menos
de diez quintales no es mercanca. y
quienquiera quc paguc menos dc
veinte pesanti no es un mercadcr.
En la actualidad, los peregrinos toda-
va suponen buena parte del trans-
porte de viajeros en Oriente Medio,
incluyendo los cientos de miles de
musulmanes que vuelan todos los
a os a la ci udad santa de La Meca, a
travs del inmenso y nuevo aero-
puerto Rey Abdulaziz de Jeddah. En
otras latitudes, sin embargo, el grue-
so de los VIajes masIvos est formado
por peregrinos laicos que buscan las
catedrales y los monumentos por
motivos de elevacin cultural, y no
espiritual, a menos que prefieran los
placeres ms elementales del sol yel
mar.
A medida que los reactores multi-
plicaban las cifras del turismo de ma-
sas.los viajeros ms refinados lamen-
taban que la era inaugurada por estos
aparatos, privase a los viajes de bue-
na parte de su sentido individualista
y de aventura, acostumbrando a los
pasajeros un mayor conformismo.
En 1962, el historiador estadouni-
dense Daniel Boorstin protestaba, en
su libro The Image, por la desapari-
cin del arte de viajan> y las limita-
27
C"Il"'I.I.E
ciones del turismo de masas.
... El ms nuevo y popular de
los medios para transportar pasa-
jeros a pases lejanos es, al mismo
tiempo. el ms ais lante que e l
hombre haya conocido jams ...
Hace poco tom el avin en el
aeropuerto neoyorquino de Idle-
wild, a las 6.30 de la tarde. A la
maana siguiente. a las I 1.30. me
vi en Amsterdam. El vuelo fue ru-
tinario, a una altura de unos 8.000
metros, muy por encima de las nu-
bes y demasiado arriba para poder
distinguir ni costas ni cordilleras.
Nada que mirar, excepto el tem-
poraL pero como tampoco tuvi-
mos temporal, nos quedamos sin
ver nada. Yo no haba volado a
travs del espacio, sino a travs del
tiempo. M i nica referencia perso-
nal de que hubiramos ido tan le-
jos fue comprobar en Amsterdam
que se haban perdido seis hora s.
Durante el viaje, mi nico pro-
blema consisti en cmo pasar el
tiempo; el paso por el espacio
transcurri inadvertido y sin es-
fuerzo. El avin me haba robado
el paisaje.
,Cules eran los verdaderos bene-
ficios sociales del turismo de masas')
Los crticos han mantenido una pos-
tu ra escptica desde que el ferroca rri I
inaugur los primeros mercadm.
bajo la in iciativa de la agencia brit-
nica de viajes Cook. "Consi-
dero que ir en tren no es viajar
28
quejaba el crtico victoriano John
Ruskin ; no es ms que ser enviado
a un lugar y se diferencia muy poco
de convertirse uno mismo en un bul-
tO. Poco a poco, los viajes en tren
fueron perdiendo el carcter de cosa
reglamentada y temible, a medida
que los turistas descubrieron que po-
dan viajar al azar y elegir los hora-
rios y los hoteles que prefiriesen; al
mismo tiempo se creaba una mitolo-
ga romntica, con historias de aven-
turas en coches restaurante o coches
cama. Pero la era de los reactores
multiplic el turismo de masas abar-
cando no slo los continentes sino la
tierra entera, tratando hasta tal pun-
to a los pasajeros como paquetes. que
Ruskin hubiera juzgado superados
sus peores temores. Los turistas del
aire, encerrados en las salas de espera
de los aeropuertos y confinados en
sus urbanizaciones y hoteles exclusi-
vos. estaban mucho ms limitados
que los pasajeros del tren. y mucho
aislados de los nativos . As
como la estacin del tren era un
punto en una lnea. el aeropuerto era
un punto aislado, un paradigma de la
discontinuidad . La economa del
avin de reaccin, muy diferente de
la ferroviaria, haca ms rentables
para el tu rista los viajes largos q ue los
cortos, siempre que viajara en grupo
y no tuviera pretensiones de efectuar
un alto en el camino. l.a ecuacin
entre coste y distancia resultaba cada
ve;- ms difcil de entender. En la era
del reactor. las migraciones masivas
de turistas por todo el mundo empe-
7aron a parecer tan naturales y tan
ajenas a las cosas terrestres- como
las migraciones de las golondrinas o
de los estorninos.
,Ha contribuido el turismo areo
al entendimiento entre naciones o
los continentes') Cuando Louis -1 ur-
ner y John Ash estudiaron la influen-
cia de este fenmeno en su libro Gol-
den Hordes, publicado en 1973. lIega-
ron a la conclusin de que era esen-
cialmente retrgrada. Mientras
Thomas Cook an poda creer since-
ramente que sm giras contribuan al
avance del progreso humano. los
autores formulaban la sospecha de
que el turismo actual en realidad "im-
pide activamente todo desarrollo y
todo progreso. Y se mostraban de
acuerdo con la hiptesis del soci-
logo Erik Cohen, a saber:
... Cuanto ms numeroso el
caudal del turismo de masas, ms
institucionalizado y reglamentado
se hace y, por consiguiente. ms se
e levan la s barreras entre el turista
y la realidad del pas anfitrin. Lo
que antes eran barreras formales
entre diferentes pases. ahora se
convierte en barreras informales
dentro del mismo pas.
Desde luego, los turistas conduci-
dos en manada a las playas extranje-
ras, rodeados de compatriotas suyos
comiendo su comida habitual segn
el horario de las comidas en su pas
de origen, no suelen demostrar mu-
cho inters hacia el pas que les re-
ci be. Las agencias de vuelos charter y
sus anuncios se complacen en subra-
yar viejas ideas estereotipadas acerca
de los italianos enamoradizos. los es-
paoles informales o los griegos m-
sicos de buzuki. con lo que refuer7an
los prejuicios de que llegan cargados
los turistas; ya medida que losavio-
nes fueron hacindose ms grandes.
las aerolneas se convertan en una
especie de mayoristas especialindas
en una oferta de paquetes prepro-
gramados y de fcil control. mientras
que el turista individual entraba en la
categora de excepcin fastidiosa.
Aunque Trippe hablase elocuente-
mente de la carrera entre la educa-
cin y la ca t"st rore . a las l neas a0reas
no les importaba demasiado la L'dll-
-cacin ni la tarea dc fomclltar el ell-
tcndimicnto entre los plIL'hlos .
Sigile' ('/1 II/IJi/gi/l1/ 33
C"Il"'I.I.E
ciones del turismo de masas.
... El ms nuevo y popular de
los medios para transportar pasa-
jeros a pases lejanos es, al mismo
tiempo. el ms ais lante que e l
hombre haya conocido jams ...
Hace poco tom el avin en el
aeropuerto neoyorquino de Idle-
wild, a las 6.30 de la tarde. A la
maana siguiente. a las I 1.30. me
vi en Amsterdam. El vuelo fue ru-
tinario, a una altura de unos 8.000
metros, muy por encima de las nu-
bes y demasiado arriba para poder
distinguir ni costas ni cordilleras.
Nada que mirar, excepto el tem-
poraL pero como tampoco tuvi-
mos temporal, nos quedamos sin
ver nada. Yo no haba volado a
travs del espacio, sino a travs del
tiempo. M i nica referencia perso-
nal de que hubiramos ido tan le-
jos fue comprobar en Amsterdam
que se haban perdido seis hora s.
Durante el viaje, mi nico pro-
blema consisti en cmo pasar el
tiempo; el paso por el espacio
transcurri inadvertido y sin es-
fuerzo. El avin me haba robado
el paisaje.
,Cules eran los verdaderos bene-
ficios sociales del turismo de masas')
Los crticos han mantenido una pos-
tu ra escptica desde que el ferroca rri I
inaugur los primeros mercadm.
bajo la in iciativa de la agencia brit-
nica de viajes Cook. "Consi-
dero que ir en tren no es viajar
28
quejaba el crtico victoriano John
Ruskin ; no es ms que ser enviado
a un lugar y se diferencia muy poco
de convertirse uno mismo en un bul-
tO. Poco a poco, los viajes en tren
fueron perdiendo el carcter de cosa
reglamentada y temible, a medida
que los turistas descubrieron que po-
dan viajar al azar y elegir los hora-
rios y los hoteles que prefiriesen; al
mismo tiempo se creaba una mitolo-
ga romntica, con historias de aven-
turas en coches restaurante o coches
cama. Pero la era de los reactores
multiplic el turismo de masas abar-
cando no slo los continentes sino la
tierra entera, tratando hasta tal pun-
to a los pasajeros como paquetes. que
Ruskin hubiera juzgado superados
sus peores temores. Los turistas del
aire, encerrados en las salas de espera
de los aeropuertos y confinados en
sus urbanizaciones y hoteles exclusi-
vos. estaban mucho ms limitados
que los pasajeros del tren. y mucho
aislados de los nativos . As
como la estacin del tren era un
punto en una lnea. el aeropuerto era
un punto aislado, un paradigma de la
discontinuidad . La economa del
avin de reaccin, muy diferente de
la ferroviaria, haca ms rentables
para el tu rista los viajes largos q ue los
cortos, siempre que viajara en grupo
y no tuviera pretensiones de efectuar
un alto en el camino. l.a ecuacin
entre coste y distancia resultaba cada
ve;- ms difcil de entender. En la era
del reactor. las migraciones masivas
de turistas por todo el mundo empe-
7aron a parecer tan naturales y tan
ajenas a las cosas terrestres- como
las migraciones de las golondrinas o
de los estorninos.
,Ha contribuido el turismo areo
al entendimiento entre naciones o
los continentes') Cuando Louis -1 ur-
ner y John Ash estudiaron la influen-
cia de este fenmeno en su libro Gol-
den Hordes, publicado en 1973. lIega-
ron a la conclusin de que era esen-
cialmente retrgrada. Mientras
Thomas Cook an poda creer since-
ramente que sm giras contribuan al
avance del progreso humano. los
autores formulaban la sospecha de
que el turismo actual en realidad "im-
pide activamente todo desarrollo y
todo progreso. Y se mostraban de
acuerdo con la hiptesis del soci-
logo Erik Cohen, a saber:
... Cuanto ms numeroso el
caudal del turismo de masas, ms
institucionalizado y reglamentado
se hace y, por consiguiente. ms se
e levan la s barreras entre el turista
y la realidad del pas anfitrin. Lo
que antes eran barreras formales
entre diferentes pases. ahora se
convierte en barreras informales
dentro del mismo pas.
Desde luego, los turistas conduci-
dos en manada a las playas extranje-
ras, rodeados de compatriotas suyos
comiendo su comida habitual segn
el horario de las comidas en su pas
de origen, no suelen demostrar mu-
cho inters hacia el pas que les re-
ci be. Las agencias de vuelos charter y
sus anuncios se complacen en subra-
yar viejas ideas estereotipadas acerca
de los italianos enamoradizos. los es-
paoles informales o los griegos m-
sicos de buzuki. con lo que refuer7an
los prejuicios de que llegan cargados
los turistas; ya medida que losavio-
nes fueron hacindose ms grandes.
las aerolneas se convertan en una
especie de mayoristas especialindas
en una oferta de paquetes prepro-
gramados y de fcil control. mientras
que el turista individual entraba en la
categora de excepcin fastidiosa.
Aunque Trippe hablase elocuente-
mente de la carrera entre la educa-
cin y la ca t"st rore . a las l neas a0reas
no les importaba demasiado la L'dll-
-cacin ni la tarea dc fomclltar el ell-
tcndimicnto entre los plIL'hlos .
Sigile' ('/1 II/IJi/gi/l1/ 33
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PILOTOS Y ACCIDENTES
M ient ras los pasajeros y los econo-
mistas discutan sobre las ventajas de
la liberalizacin, a pocos pilotos les
caban dudas sobre lo que haba sig-
nificado la misma para ellos. Los pri-
meros propagandistas de la liberali-
zacin no haban previsto las conse-
cuencias para los sindicatos. No nos
lo plantebamos como un pulso con
los sindicatos - me deca Kahn
Estaban en su derecho al oponerse a
la liberali7.acin, pero muchos de
nosotros no nos dimos cuenta de la
fuer7a de la oposicin con que iban l
tropelan>. No nos dimos cuenta de
que eran tan vulnerables, confirm
Mike Levine en 19!n. Lo que ocurri
fue que la nueva poltica haba coin-
cidido con una recesin mundial y
con un ambiente econmico que ya
haba deteriorado la capacidad de
negociacin de los empleados, y ms
particularmente de los pilotos.
A lo largo de cincuenta aos, los
pilotm se haban forjado una posi-
cin que era contcmplada con cnvi -
dia por otro\ sindicatos de pro!csio-
nales. En los Estados lJnidm, la
Asociacin de Pilotos de Lneas A-
reas (ALPA), desde su palacio de
Washington, logr aumentar progre-
sivamente los salarios y los periodos
de descanso de los pilotos, a medida
que los aviones se hacan ms gran-
des y ms rpidos: en 1975 el tiempo
medio de vuelo de un piloto era de
slo cincuenta horas al mes, y te-
nan asegurado el derecho a formar
la tripulacin mnima con tres perso-
nas. La fuerza de este sindicato fue
exportada efica7mente a travs de la
Federacin Internacional de Pilotos,
IFAl PA, de manera que los profe-
sionales cxtranjeros siguieron pronto
el ejemplo. En Gran Hretaa, el sin-
dicato HA IYA consigui retrasar la
puesta en servicio de los Boeing 747
mientras sus afiliados luchaban por
obtener salarios ms altos. I.os pilo-
tos, en otro tiempo considerados casi
como choferes, se elevaron a la mis-
ma consideracin que los capitancs
de barcos trasatlnticos, con privile-
gios valiosos como el dc t ra nsporta r
l sus familias en primera clase. Algu-
nas veces, toda la cabina dc primcra
apareca ocupada por cmpleados dc
la Inca area. I .os pilotm sc proc!a-
maron por su cuenta miembros de la
nueva minora selecta internacio-
nal, y otros empleados de las com-
paas areas se beneficiaron de esa
gloria por reflejo: en 1980, una meca-
ngrafa de una compaa area esta-
dounidense ganaba un cuarenta y
uno por ciento ms que cualquier
mecangrafa corriente del pas, yel
personal de limpieza ganaba un ochen-
ta y dos por ciento ms que un ba-
rrend ero corrie n te.
El poder de negociacin de los pi-
lotos qued minado tan pronto como
a la liberalizacin sigui la recesin.
que les golpe incluso con ms fuerla
que a otros sindicatos. El primer re-
vs fue la huelga de los cont roladores
areos, en agosto de 1981. que se ca-
racteriz por su impopularidad y
rompi muchos mitos acerca de la
seguridad, antes de ser rota a su \ ' el
por el presidente Reagan. I.osjefcs de
las aerolneas. al tener ljue hacer
frente a prdidas cada \ '0 ms ful'r-
tes. lgicamente se fijaron en los sala-
rios dc sus pilotos. A partir de ah
cm puaron a prod lIci rsc csccnas pe-
nosamente idntica cntre s. como
lamentaha d presidente de la Al PA.
33
PILOTOS Y ACCIDENTES
M ient ras los pasajeros y los econo-
mistas discutan sobre las ventajas de
la liberalizacin, a pocos pilotos les
caban dudas sobre lo que haba sig-
nificado la misma para ellos. Los pri-
meros propagandistas de la liberali-
zacin no haban previsto las conse-
cuencias para los sindicatos. No nos
lo plantebamos como un pulso con
los sindicatos - me deca Kahn
Estaban en su derecho al oponerse a
la liberali7.acin, pero muchos de
nosotros no nos dimos cuenta de la
fuer7a de la oposicin con que iban l
tropelan>. No nos dimos cuenta de
que eran tan vulnerables, confirm
Mike Levine en 19!n. Lo que ocurri
fue que la nueva poltica haba coin-
cidido con una recesin mundial y
con un ambiente econmico que ya
haba deteriorado la capacidad de
negociacin de los empleados, y ms
particularmente de los pilotos.
A lo largo de cincuenta aos, los
pilotm se haban forjado una posi-
cin que era contcmplada con cnvi -
dia por otro\ sindicatos de pro!csio-
nales. En los Estados lJnidm, la
Asociacin de Pilotos de Lneas A-
reas (ALPA), desde su palacio de
Washington, logr aumentar progre-
sivamente los salarios y los periodos
de descanso de los pilotos, a medida
que los aviones se hacan ms gran-
des y ms rpidos: en 1975 el tiempo
medio de vuelo de un piloto era de
slo cincuenta horas al mes, y te-
nan asegurado el derecho a formar
la tripulacin mnima con tres perso-
nas. La fuerza de este sindicato fue
exportada efica7mente a travs de la
Federacin Internacional de Pilotos,
IFAl PA, de manera que los profe-
sionales cxtranjeros siguieron pronto
el ejemplo. En Gran Hretaa, el sin-
dicato HA IYA consigui retrasar la
puesta en servicio de los Boeing 747
mientras sus afiliados luchaban por
obtener salarios ms altos. I.os pilo-
tos, en otro tiempo considerados casi
como choferes, se elevaron a la mis-
ma consideracin que los capitancs
de barcos trasatlnticos, con privile-
gios valiosos como el dc t ra nsporta r
l sus familias en primera clase. Algu-
nas veces, toda la cabina dc primcra
apareca ocupada por cmpleados dc
la Inca area. I .os pilotm sc proc!a-
maron por su cuenta miembros de la
nueva minora selecta internacio-
nal, y otros empleados de las com-
paas areas se beneficiaron de esa
gloria por reflejo: en 1980, una meca-
ngrafa de una compaa area esta-
dounidense ganaba un cuarenta y
uno por ciento ms que cualquier
mecangrafa corriente del pas, yel
personal de limpieza ganaba un ochen-
ta y dos por ciento ms que un ba-
rrend ero corrie n te.
El poder de negociacin de los pi-
lotos qued minado tan pronto como
a la liberalizacin sigui la recesin.
que les golpe incluso con ms fuerla
que a otros sindicatos. El primer re-
vs fue la huelga de los cont roladores
areos, en agosto de 1981. que se ca-
racteriz por su impopularidad y
rompi muchos mitos acerca de la
seguridad, antes de ser rota a su \ ' el
por el presidente Reagan. I.osjefcs de
las aerolneas. al tener ljue hacer
frente a prdidas cada \ '0 ms ful'r-
tes. lgicamente se fijaron en los sala-
rios dc sus pilotos. A partir de ah
cm puaron a prod lIci rsc csccnas pe-
nosamente idntica cntre s. como
lamentaha d presidente de la Al PA.
33
Henry Duffy: primero, la direccin
de la compaa invitaba a los dirigen-
tes de los pilotos a hacerse ca rgo de
los problemas de la empresa; luego
amenazaba con echar unoscuantosa
la calle, y finalmente hablaba de aco-
gerse al artCulo II de la ley sobre
bancarrotas para renegociar todos
los contratos de trabajo. En 1983, un
quince por ciento de los 34,000 afilia-
dos a la ALPA estaban en el paro y
con escasas perspectivas de volver a
conseguir empleo, ya que entre pilo-
tos es raro el ca m bio de oficio.
M ientras tanto, las aerolneas nuevas
estaban en condiciones de atraer a
pilotos jvenes por la mitad del sala-
rio. El problema es que nos gusta
volar, como deca uno de ellos. Al-
gunos de los nuevos pilotos eran mu-
cho ms individualistas que los em-
pleados de las compaas tradiciona-
les. Aqu no somos chicos de casino
-deca el piloto jefe de America
West, una nueva aerolnea de Phoe-
nix- . Somos expatriados yesquiro-
les, hroes de la guerra y piratas del
transporte.>
Los pilotos ortodoxos se refugia-
ron en la ltima justificacin de sus
elevadas pretensiones, en su respon-
sabilidad - como los cirujanos- so-
bre la vida y la muerte. Al principio,
no hubo muchas pruebas reales de
que la liberalizacin estuviese perju-
dicando los niveles de seguridad. La
American Transport Association,
que representaba a las compaas,
pudo dcmostrar que entre octubre de
1979 y enero de 1982 no se haba
producido en los Estados Unidos
ningn accidente fatal entre los tur-
borreactores en servicio. Pero el ao
siguiente hubo cinco accidentes ca-
tastrficos, en los que murieron 236
pasajeros en total; los ms graves de
entre estos percances dieron peso a
las advertencias de los pilotos. Un
avin de Air Florida, la nia mi-
mada de la liberalizacin, que no
reconoca a los sindicatos, haba des-
pegado del aeropuerto nacional de
Washington en
plena he-
lada, PI-
lo-
34
teado por dos jvenes cuya actitud
(segn las transcripciones que luego
fueron publicadas) haba sido nota--
blemente laxa e indisciplinada. Lo-
do resbaladizo en la pista de despe-
gue haba dicho el primer oficial
instantes antes de iniciar la manio- '
bra- . Quieres que haga algo espe-
cial o vamos para all')>> Y el capitn
le contest: Si no se te ocurre algo
especial que te guste ms .. ,. Dos
minutos ms tarde, el aparato se pre-
cipit en el ro Potomac: de los se-
tenta y siete pasajeros, se salvaron
cuatro. Los pilotos afirmaban que
accidentes as eran debidos a las pre-
siones econmicas y a las prcticas
antisindicales, y Henry Duffy advir-
ti acerca de la posibilidad de que
compaas en situacin desesperada
obligasen a los pilotos a salir incluso
bajo mnimos meteorolgicos: lo que
se llamaba empujar al piloto en la
poca heroica de los aos treinta.
Como las compaas se dedicaban
a recortar los salarios y privilegios de
sus pilotos, era natural que el sindi-
cato de stos se pusiera a buscar sn-
tomas de deterioro de la seguridad .
En septiembre' de 1983, la Continen-
tal Airlines, a las rdenes de su agre-
sivo nuevo presidente Frank Loren-
zo, present suspensin de pagos y
lanz inmediatamente la Nueva Con-
tinental, ofreciendo a los pilotos la
mitad de su salario anterior. Los pi-
lotos se declararon en huelga contra
las nuevas condiciones, y Loremo
tuvo que ascender precipitadamente
varios copilotos a capitanes para cu-
brir los huecos: eljefe de vuelos, W.S.
Laughlin, dimiti en seal de pro-
testa. En noviembre, el recin ascen-
dido capitn Mike Wood transpor-
taba a Denver setenta y tres pasajeros
entre los cuales figuraba el propio
Lorenzo, atcrri/ por error en una
pista de maniobra en ve7 de enfilar la
pista principal. No hubo daos mate-
riales ni personales, pero el sindicato
de pilotos no resisti a la tentacin de
publicar el incidente en un anuncIO
de pago titulado: CAPITAN NO-
VATO NO ACIERTA CON LA
PISTA. Lo cual, como decan, no era
ms que un ejemplo de por qu ad-
vertan a los pasajeros que no vola-
sen con la Nueva Continental.
El peligro de que la competencia
enconada y la derogacin de regla-
mentos perjudicase a los niveles de
seguridad exista realmente: al fin yal
cabo, fue la excepcional peligrosidad
de los aviones la primera causa de
que se creara n tantos reglamentos
para ellos. Algunos de los partidarios
ms extremistas de la liberalizacin,
procedentes de la escuela de Chicago
de los aos sesenta, incluso llegaron a
proponer que el mercado poda regu-
lar por s solo la observancia de las
normas de seguridad. En 1969, cuan-
do un economista de Chicago, el pro-
fesor George Stigler, le expuso este
argumento a sir Ronald Edwards,
presidente de la importante comisin
britnica para el transporte areo,
Edwards dio una contestacin cl-
sica: Est usted diciendo que debo
permitir que a m me mate la lnea A,
para demostrarle a usted que debe
volar con la lnea B?.
La liberalizacin nunca lleg a ta-
les extremos, y Washington mantuvo
en vigor ~ u organismo independien-
te, la Junta Nacional de Seguridad
del Transporte (National Transport
Safety Board), a fin de garantizar las
precauciones adecuadas. Pero los
sntomas de incuria continuaron en
1984, y algunos de los primeros parti-
darios de la desregulacin , incluso
los colaboradores de Kennedy. te-
mieron que el afn de recortar gastos,
en las compaas pequeas, afectara
seriamente a los niveles de seguridad.
LIBERA LIZAR
EL MUNDO
Desde el principio. los Iiberali/a-
dores haban decidido propagar la
buena nueva de la competencia por
todo cl mundo. dondequiera que lIe-
Henry Duffy: primero, la direccin
de la compaa invitaba a los dirigen-
tes de los pilotos a hacerse ca rgo de
los problemas de la empresa; luego
amenazaba con echar unoscuantosa
la calle, y finalmente hablaba de aco-
gerse al artCulo II de la ley sobre
bancarrotas para renegociar todos
los contratos de trabajo. En 1983, un
quince por ciento de los 34,000 afilia-
dos a la ALPA estaban en el paro y
con escasas perspectivas de volver a
conseguir empleo, ya que entre pilo-
tos es raro el ca m bio de oficio.
M ientras tanto, las aerolneas nuevas
estaban en condiciones de atraer a
pilotos jvenes por la mitad del sala-
rio. El problema es que nos gusta
volar, como deca uno de ellos. Al-
gunos de los nuevos pilotos eran mu-
cho ms individualistas que los em-
pleados de las compaas tradiciona-
les. Aqu no somos chicos de casino
-deca el piloto jefe de America
West, una nueva aerolnea de Phoe-
nix- . Somos expatriados yesquiro-
les, hroes de la guerra y piratas del
transporte.>
Los pilotos ortodoxos se refugia-
ron en la ltima justificacin de sus
elevadas pretensiones, en su respon-
sabilidad - como los cirujanos- so-
bre la vida y la muerte. Al principio,
no hubo muchas pruebas reales de
que la liberalizacin estuviese perju-
dicando los niveles de seguridad. La
American Transport Association,
que representaba a las compaas,
pudo dcmostrar que entre octubre de
1979 y enero de 1982 no se haba
producido en los Estados Unidos
ningn accidente fatal entre los tur-
borreactores en servicio. Pero el ao
siguiente hubo cinco accidentes ca-
tastrficos, en los que murieron 236
pasajeros en total; los ms graves de
entre estos percances dieron peso a
las advertencias de los pilotos. Un
avin de Air Florida, la nia mi-
mada de la liberalizacin, que no
reconoca a los sindicatos, haba des-
pegado del aeropuerto nacional de
Washington en
plena he-
lada, PI-
lo-
34
teado por dos jvenes cuya actitud
(segn las transcripciones que luego
fueron publicadas) haba sido nota--
blemente laxa e indisciplinada. Lo-
do resbaladizo en la pista de despe-
gue haba dicho el primer oficial
instantes antes de iniciar la manio- '
bra- . Quieres que haga algo espe-
cial o vamos para all')>> Y el capitn
le contest: Si no se te ocurre algo
especial que te guste ms .. ,. Dos
minutos ms tarde, el aparato se pre-
cipit en el ro Potomac: de los se-
tenta y siete pasajeros, se salvaron
cuatro. Los pilotos afirmaban que
accidentes as eran debidos a las pre-
siones econmicas y a las prcticas
antisindicales, y Henry Duffy advir-
ti acerca de la posibilidad de que
compaas en situacin desesperada
obligasen a los pilotos a salir incluso
bajo mnimos meteorolgicos: lo que
se llamaba empujar al piloto en la
poca heroica de los aos treinta.
Como las compaas se dedicaban
a recortar los salarios y privilegios de
sus pilotos, era natural que el sindi-
cato de stos se pusiera a buscar sn-
tomas de deterioro de la seguridad .
En septiembre' de 1983, la Continen-
tal Airlines, a las rdenes de su agre-
sivo nuevo presidente Frank Loren-
zo, present suspensin de pagos y
lanz inmediatamente la Nueva Con-
tinental, ofreciendo a los pilotos la
mitad de su salario anterior. Los pi-
lotos se declararon en huelga contra
las nuevas condiciones, y Loremo
tuvo que ascender precipitadamente
varios copilotos a capitanes para cu-
brir los huecos: eljefe de vuelos, W.S.
Laughlin, dimiti en seal de pro-
testa. En noviembre, el recin ascen-
dido capitn Mike Wood transpor-
taba a Denver setenta y tres pasajeros
entre los cuales figuraba el propio
Lorenzo, atcrri/ por error en una
pista de maniobra en ve7 de enfilar la
pista principal. No hubo daos mate-
riales ni personales, pero el sindicato
de pilotos no resisti a la tentacin de
publicar el incidente en un anuncIO
de pago titulado: CAPITAN NO-
VATO NO ACIERTA CON LA
PISTA. Lo cual, como decan, no era
ms que un ejemplo de por qu ad-
vertan a los pasajeros que no vola-
sen con la Nueva Continental.
El peligro de que la competencia
enconada y la derogacin de regla-
mentos perjudicase a los niveles de
seguridad exista realmente: al fin yal
cabo, fue la excepcional peligrosidad
de los aviones la primera causa de
que se creara n tantos reglamentos
para ellos. Algunos de los partidarios
ms extremistas de la liberalizacin,
procedentes de la escuela de Chicago
de los aos sesenta, incluso llegaron a
proponer que el mercado poda regu-
lar por s solo la observancia de las
normas de seguridad. En 1969, cuan-
do un economista de Chicago, el pro-
fesor George Stigler, le expuso este
argumento a sir Ronald Edwards,
presidente de la importante comisin
britnica para el transporte areo,
Edwards dio una contestacin cl-
sica: Est usted diciendo que debo
permitir que a m me mate la lnea A,
para demostrarle a usted que debe
volar con la lnea B?.
La liberalizacin nunca lleg a ta-
les extremos, y Washington mantuvo
en vigor ~ u organismo independien-
te, la Junta Nacional de Seguridad
del Transporte (National Transport
Safety Board), a fin de garantizar las
precauciones adecuadas. Pero los
sntomas de incuria continuaron en
1984, y algunos de los primeros parti-
darios de la desregulacin , incluso
los colaboradores de Kennedy. te-
mieron que el afn de recortar gastos,
en las compaas pequeas, afectara
seriamente a los niveles de seguridad.
LIBERA LIZAR
EL MUNDO
Desde el principio. los Iiberali/a-
dores haban decidido propagar la
buena nueva de la competencia por
todo cl mundo. dondequiera que lIe-
gasen lneas areas estadounidenses.
Pero su campaa, que en los Estados
Unidos pareca de un relativo sentido
comn, resultaba mucho ms con-
fusa en otros pases, donde las lneas
areas eran propiedad estatal y te-
nan demasiado que ver con la pol-
tica nacional; all la libre competen-
cia nunca era lo que daban a entender
las apariencias. La CAB de Washing-
ton, que durante tanto tiempo haba
coexistido, aunque incmodamente,
con la lATA, se lanzaba ahora de
cabeza al conflicto con sta. Salvo el
servicio Estados Unidos-Europa, el
transporte areo internacional es
probablemente la industria ms re-
glamentada y menos competitiva del
mundo, dijo un futuro jefe de la
seccin jurdica de la CAB, David
Kirstein.
Las primera propuestas de des re-
glamentan> en el extranjero tropeza-
ron en seguida con la resistencia de
las aerol neas extranjeras, y en 1977
la ICAO convoc un congreso espe-
cial en Montreal - la reunin ms
importante que se celebraba desde la
de Chicago- , donde un centenar de
Gobiernos apoyaron el sistema de la
lATA, y los Estados Unidos se vie-
ron casi aislados. No obstante, en la
CAB Fred Kahn haba previsto la
fuerte oposicin de los pases protec-
cionistas, y sigui insistiendo me-
diante un decreto por el cual se exiga
a las lneas extranjeras y a la lATA
(de la que deca que era un crtel
ilegal) una justificacin de por
qu pretendan sustraerse a las leyes
anti-trust estadounidenses. Hubo un
tremendo tira y afloja a escala mun-
dial. Los directores de las lneas
areas acudan en bandadas a Was-
hington para plantear sus quejas
- cuenta Umberto Nordio, jefe de
Alitalia y uno de los partidarios ms
decididos de la reglamentacin-.
Les advertimos que la poltica pro-
puesta no funcionara en el terreno
del tramporte areo internacionah>.
Los ministerios de Washington, co-
mo tafitas otras veces, estaban dividi-
dos: Justicia estaba de parte de Kahn
yen contra de la lATA, mientras que
Transportes peda cautela y el De-
partamento de Estado convocaba in-
terminables reuniones. Las grandes
compaas areas, como la Pan Am,
no era tan amigas de extender la libe-
realizacin, pero no podan manifes-
tarse oficialmente contrarias a ella.
Al principio, Kahn concentr su
actividad en el Atlntico norte con
sus cuarenta compaas diferentes,
de modo que ese lleg a ser el princi-
pal campo de batalla de la liberaliza-
cin; en 1980, el Gobierno estadouni-
dense prohiba a sus lneas areas la
participacin en las conferencias de
la lATA que fuesen encaminadas a
fijar repartos entre Europa y los Es-
tados Unidos. La principal oponente
de Kahn era Gran Bretaa, ya que
casi dos terceras partes del pasaje to-
tal del Atlntico norte circulaban a
travs de los aeropuertos londinen-
ses, y cualquier convenio con Gran
Bretaa servira de modelo para los
dems. Poco despus de la llegada de
Kahn, britnicos y norteamericanos
haban firmado un nuevo acuerdo
Bermuda 2 para renovar el estable-
cido treinta aos antes; pero el nuevo
convenio segua manteniendo estric-
tos controles y fue furiosamente com-
batido por los liberalizadores. Brit-
nicos y estadounidenses empezaron a
jugar al toma y daca . La londinense
CAA rermiti que British Caledo-
nian volase a Houston, y la CAB
autoriz a Braniff la ruta de Dalias a
Londres; pero los britnicos se queja-
ron de que Braniff haca competencia
desleal con rebajas de tarifas en los
vuelos a otras ci udades del Oeste nor-
teamericano, as que una vez Braniff
hubo celebrado su teatral inaugura-
cin de la ruta, le prohibieron cointi-
nuar hasta tanto no abandonase la
prctica de los precios ruinosos. Kahn
estaba furioso: Que se queden solos
los britnicos, dije en-
tonces, yapre-
temas un poco a los alemanes por
medio de' Amsterdam. Para ello,
se puso a ayudar a los holandeses
- siempre interesados en convertir
Schiphol en el tercer aeropuerto de
Londres- para que les quitaran
clientela a los britnicos, y les prome-
ti nuevas te rmi na les en Estad os
Unidos si aceptaban las tarifas nor-
teamericanas, lo cual hicieron. La
Lufthansa empez a preocuparse
cuando vio que muchos alemanes vo-
laban desde Schiphol en vez de ha-
cerlo desde Francfort , y se apresur a
aceptar las nuevas reglas del juego.
Enfrentado a estos rivales, los brit-
nicos se vieron obligados a dar una
interpretacin ms liberal a las clu-
sulas de Bermudas 2 y permitir ms
arribadas de lneas estadounidenses a
Heathrow y Gatwick.
La intervencin norteamericana
en Europa segua irritando a las aero-
lneas europeas, especialmente a las
italianas y a las francesas. Cuando
la realidad no encajaba con sus teo-
ras - se quejaba Nordio, de Alita-
lia- , la estiraban o la recortaban,
como haca Procusto con sus huspe-
des para dejarlos a la medida de su
cama. El inters nacional de cual-
quier pas - deca en 1981 Pierre Gi-
raudet, de Air France- , le impide
confiar la responsabilidad de su co-
mercio exterior a transportistas ex-
tranjeros motivados nicamente por
el afn de lucro. Y la SAS manifes-
taba a travs de Jan
Carlzon que nos
extraa que la
poltica nortea-
mericana quiera
imponer en el
trans porte
martimo
los mis
mas
r)fln
CI- J
gasen lneas areas estadounidenses.
Pero su campaa, que en los Estados
Unidos pareca de un relativo sentido
comn, resultaba mucho ms con-
fusa en otros pases, donde las lneas
areas eran propiedad estatal y te-
nan demasiado que ver con la pol-
tica nacional; all la libre competen-
cia nunca era lo que daban a entender
las apariencias. La CAB de Washing-
ton, que durante tanto tiempo haba
coexistido, aunque incmodamente,
con la lATA, se lanzaba ahora de
cabeza al conflicto con sta. Salvo el
servicio Estados Unidos-Europa, el
transporte areo internacional es
probablemente la industria ms re-
glamentada y menos competitiva del
mundo, dijo un futuro jefe de la
seccin jurdica de la CAB, David
Kirstein.
Las primera propuestas de des re-
glamentan> en el extranjero tropeza-
ron en seguida con la resistencia de
las aerol neas extranjeras, y en 1977
la ICAO convoc un congreso espe-
cial en Montreal - la reunin ms
importante que se celebraba desde la
de Chicago- , donde un centenar de
Gobiernos apoyaron el sistema de la
lATA, y los Estados Unidos se vie-
ron casi aislados. No obstante, en la
CAB Fred Kahn haba previsto la
fuerte oposicin de los pases protec-
cionistas, y sigui insistiendo me-
diante un decreto por el cual se exiga
a las lneas extranjeras y a la lATA
(de la que deca que era un crtel
ilegal) una justificacin de por
qu pretendan sustraerse a las leyes
anti-trust estadounidenses. Hubo un
tremendo tira y afloja a escala mun-
dial. Los directores de las lneas
areas acudan en bandadas a Was-
hington para plantear sus quejas
- cuenta Umberto Nordio, jefe de
Alitalia y uno de los partidarios ms
decididos de la reglamentacin-.
Les advertimos que la poltica pro-
puesta no funcionara en el terreno
del tramporte areo internacionah>.
Los ministerios de Washington, co-
mo tafitas otras veces, estaban dividi-
dos: Justicia estaba de parte de Kahn
yen contra de la lATA, mientras que
Transportes peda cautela y el De-
partamento de Estado convocaba in-
terminables reuniones. Las grandes
compaas areas, como la Pan Am,
no era tan amigas de extender la libe-
realizacin, pero no podan manifes-
tarse oficialmente contrarias a ella.
Al principio, Kahn concentr su
actividad en el Atlntico norte con
sus cuarenta compaas diferentes,
de modo que ese lleg a ser el princi-
pal campo de batalla de la liberaliza-
cin; en 1980, el Gobierno estadouni-
dense prohiba a sus lneas areas la
participacin en las conferencias de
la lATA que fuesen encaminadas a
fijar repartos entre Europa y los Es-
tados Unidos. La principal oponente
de Kahn era Gran Bretaa, ya que
casi dos terceras partes del pasaje to-
tal del Atlntico norte circulaban a
travs de los aeropuertos londinen-
ses, y cualquier convenio con Gran
Bretaa servira de modelo para los
dems. Poco despus de la llegada de
Kahn, britnicos y norteamericanos
haban firmado un nuevo acuerdo
Bermuda 2 para renovar el estable-
cido treinta aos antes; pero el nuevo
convenio segua manteniendo estric-
tos controles y fue furiosamente com-
batido por los liberalizadores. Brit-
nicos y estadounidenses empezaron a
jugar al toma y daca . La londinense
CAA rermiti que British Caledo-
nian volase a Houston, y la CAB
autoriz a Braniff la ruta de Dalias a
Londres; pero los britnicos se queja-
ron de que Braniff haca competencia
desleal con rebajas de tarifas en los
vuelos a otras ci udades del Oeste nor-
teamericano, as que una vez Braniff
hubo celebrado su teatral inaugura-
cin de la ruta, le prohibieron cointi-
nuar hasta tanto no abandonase la
prctica de los precios ruinosos. Kahn
estaba furioso: Que se queden solos
los britnicos, dije en-
tonces, yapre-
temas un poco a los alemanes por
medio de' Amsterdam. Para ello,
se puso a ayudar a los holandeses
- siempre interesados en convertir
Schiphol en el tercer aeropuerto de
Londres- para que les quitaran
clientela a los britnicos, y les prome-
ti nuevas te rmi na les en Estad os
Unidos si aceptaban las tarifas nor-
teamericanas, lo cual hicieron. La
Lufthansa empez a preocuparse
cuando vio que muchos alemanes vo-
laban desde Schiphol en vez de ha-
cerlo desde Francfort , y se apresur a
aceptar las nuevas reglas del juego.
Enfrentado a estos rivales, los brit-
nicos se vieron obligados a dar una
interpretacin ms liberal a las clu-
sulas de Bermudas 2 y permitir ms
arribadas de lneas estadounidenses a
Heathrow y Gatwick.
La intervencin norteamericana
en Europa segua irritando a las aero-
lneas europeas, especialmente a las
italianas y a las francesas. Cuando
la realidad no encajaba con sus teo-
ras - se quejaba Nordio, de Alita-
lia- , la estiraban o la recortaban,
como haca Procusto con sus huspe-
des para dejarlos a la medida de su
cama. El inters nacional de cual-
quier pas - deca en 1981 Pierre Gi-
raudet, de Air France- , le impide
confiar la responsabilidad de su co-
mercio exterior a transportistas ex-
tranjeros motivados nicamente por
el afn de lucro. Y la SAS manifes-
taba a travs de Jan
Carlzon que nos
extraa que la
poltica nortea-
mericana quiera
imponer en el
trans porte
martimo
los mis
mas
r)fln
CI- J
pios que denuncia cuando se trata del
transporte areo. la pura verdad
del asunto - les dijo a los norteame-
ricanos Patrick Shovelton, el nego-
ciador britnico- , es que todos cree-
mos en el mercantilismo, es decir, en
promover y desarrollar slo los inte-
reses comerciales propios.
los europeos estaban muy recelo-
sos de los motivos ocultos tras la acti-
tud de los estadounidenses. ceHoy
como en 1944, el resto del mundo
tiende a desconfia r de la poltica de
"cielos abiertos" propugnada por
los norteamericanos, escribi en
1981 el politlogo sueco Christer
Jonsson. ceEn materia de aviacin,
la supervivencia del ms apto (survi-
val of the fittest) acarrea, inevitable-
mente, la supervivencia del ms gor-
do (survival of the fattest), y se teme
por lo general que cuando los nortea-
mericanos predican ellaissez faire en
realidad quieren decir laissez-nous
faire, o sea dejadnos hacer a noso-
tros. )) En una poca en que muchas
industrias exportadoras estadouni-
denses estaban en decadencia, los Es-
tados Unidos seguan siendo, con
mucho, el pas m s prspero en el
aire: todava dominaba la industria
aeroespacial, y su transporte areo
interior todava igualaba a la suma
del resto del mundo. cela idea de la
decadencia del podero norteameri-
cano no se aplica a la aviacin inter-
nacional - ha escrito Johnson-, ya
que los Estados Unidos son en esto,
con mucho, la nacin ms fuerte, y
no titubean en explotar su fuerza
cada vez que se presenta una cuestin
particulau)
Sin embargo, la liberalizacin ex-
portada no benefici gran cosa a las
aerolneas estadounidenses. cePara la
Pan Am el efecto fue negativQ), dijo
1'41
36
Ed Acker. la Administracin Reagan
empez a pensarlo mejor. la Subco-
misin de Investigacin y Control de
la Cmara dio un repaso exhaustivo
a las polticas internacionales en ma-
teria de aviacin, y present en agos-
to de 1983 un informe explicando
cmo Gobiernos extranjeros dis-
criminaban en contra de las compa-
as norteamericanas, y cmo algu-
nas lneas extranjeras - la K lM-
haban sacado ms provecho de la
liberali7acin que las estadouniden-
ses. Mostr cmo el estadouniden-
se Export-Import Bank prestaba di-
nero, a bajos tipos de inters, a las
compaas extranjeras deseosas de
comprar aviones de lnea de cons-
truccin norteamericana: deesta ma-
nera, los Estados Unidos subvencio-
naba <da competencia extranjera
contra sus propioc medios de trans-
porte. Y se quejaba de que los orga-
nismos de Washigton no haba ac-
tuado con energa suficiente frente a
la discriminacin ejercida por los
Gobiernos extranjeros. ceLa viabili-
dad de nuestros medios de transporte
se ve afectada negativamente por una
poltica de cielos abiertos que ha tas-
ladado la desregulacin interna al te-
rreno internacional.
Mientras los Gobiernos y las aero-
lneas del extranjero se movilizaban
para hacer frente a la competencia,
Washington se planteaba una vez
ms la pregunta que le atormentaba
desde que Trippe cre la Pan Ameri-
can, y que tambin se planteaba en
otros muchos ramos de la industria
frente a los nuevos rivales surgidos en
el Oriente asitico: ,hasta qu punto
poda mantenerse una poltica agre-
siva en el interior, fomentadora de la
competencia y rompedora de trusts,
mientras era preciso luchar con Esta-
dos extranjeros bien organizados y
que apoyaban con todo el poder ad-
ministrativo a sus aerolneas de ban-
dera, consideradas como instrumen-
tos elegidos')
PARA SU COMODIDAD
y SEGURIDAD
la distincin entre las lneas, ine-
vitablemente, se confunda desde que
todas volaban con similares tipos de
aviones, en condiciones prcticamen-
te idnticas de seguridad. Esta, en la
poca herica, haba sido la principal
obsesin tanto de los directivos como
de los pasajeros, ya que cualquier l-
nea que tuviera un accidendc fatal
poda verse fuera del negocio. Yero
los reactores redujeron espectacular-
mente el ndice de accidentes morta-
les . las estadsticas de la ICAO (que
no incluyen a la Unin Sovitica, por
proporcionar ceda tos incompletos)
reflejan que en 1983 se mataron en
avin 802 personas, sin incluir las
muertes debidas a intervenciones mi-
litares , como los 269 pasajeros del
KE007. Estos 802 accidentados equi-
valan a menos de una muerte por mil
millones de kilmetros-pasajero, o
una muerte cada 400.000 aterrizajes.
Incluso los aviones de hlice, general-
mente considerados bastante menos
seguros que los reactores (en parte
porque se les ha relegado a las rutas
ms recnditas), ahora mostraban
un ndice de siniestralidad casi idn-
tico: 9,9 cada mil millones de kilme-
tro-pasajero en vez de 0,8. Vase el
cuadro de accidentes y muertes du-
rante los ltimos veinte aos, que re-
coge las estadsticas de los ,"uelos re-
gulares.
Las lnea s areas estadoun idenses,
a las que corresponde casi la mitad de
kilmetros-pasajero. seguan
mostrando una notable \enta.1a ell
cuanto a seguridad . En 19!\3
\cintlcinco murieron en
a"iones tiLo licencia estadounidense.
ha hiendo \ olado 5.500 millones de
kilmetros: menos de los que fallecie-
ron a consecuencia de picaduras de
in,ecto, . \ apro\illladal11ente la tll -
g,illla parte de Illuertos en carrc-
lL'ra I Suhsistan . l ' , cierto. sntomas
pios que denuncia cuando se trata del
transporte areo. la pura verdad
del asunto - les dijo a los norteame-
ricanos Patrick Shovelton, el nego-
ciador britnico- , es que todos cree-
mos en el mercantilismo, es decir, en
promover y desarrollar slo los inte-
reses comerciales propios.
los europeos estaban muy recelo-
sos de los motivos ocultos tras la acti-
tud de los estadounidenses. ceHoy
como en 1944, el resto del mundo
tiende a desconfia r de la poltica de
"cielos abiertos" propugnada por
los norteamericanos, escribi en
1981 el politlogo sueco Christer
Jonsson. ceEn materia de aviacin,
la supervivencia del ms apto (survi-
val of the fittest) acarrea, inevitable-
mente, la supervivencia del ms gor-
do (survival of the fattest), y se teme
por lo general que cuando los nortea-
mericanos predican ellaissez faire en
realidad quieren decir laissez-nous
faire, o sea dejadnos hacer a noso-
tros. )) En una poca en que muchas
industrias exportadoras estadouni-
denses estaban en decadencia, los Es-
tados Unidos seguan siendo, con
mucho, el pas m s prspero en el
aire: todava dominaba la industria
aeroespacial, y su transporte areo
interior todava igualaba a la suma
del resto del mundo. cela idea de la
decadencia del podero norteameri-
cano no se aplica a la aviacin inter-
nacional - ha escrito Johnson-, ya
que los Estados Unidos son en esto,
con mucho, la nacin ms fuerte, y
no titubean en explotar su fuerza
cada vez que se presenta una cuestin
particulau)
Sin embargo, la liberalizacin ex-
portada no benefici gran cosa a las
aerolneas estadounidenses. cePara la
Pan Am el efecto fue negativQ), dijo
1'41
36
Ed Acker. la Administracin Reagan
empez a pensarlo mejor. la Subco-
misin de Investigacin y Control de
la Cmara dio un repaso exhaustivo
a las polticas internacionales en ma-
teria de aviacin, y present en agos-
to de 1983 un informe explicando
cmo Gobiernos extranjeros dis-
criminaban en contra de las compa-
as norteamericanas, y cmo algu-
nas lneas extranjeras - la K lM-
haban sacado ms provecho de la
liberali7acin que las estadouniden-
ses. Mostr cmo el estadouniden-
se Export-Import Bank prestaba di-
nero, a bajos tipos de inters, a las
compaas extranjeras deseosas de
comprar aviones de lnea de cons-
truccin norteamericana: deesta ma-
nera, los Estados Unidos subvencio-
naba <da competencia extranjera
contra sus propioc medios de trans-
porte. Y se quejaba de que los orga-
nismos de Washigton no haba ac-
tuado con energa suficiente frente a
la discriminacin ejercida por los
Gobiernos extranjeros. ceLa viabili-
dad de nuestros medios de transporte
se ve afectada negativamente por una
poltica de cielos abiertos que ha tas-
ladado la desregulacin interna al te-
rreno internacional.
Mientras los Gobiernos y las aero-
lneas del extranjero se movilizaban
para hacer frente a la competencia,
Washington se planteaba una vez
ms la pregunta que le atormentaba
desde que Trippe cre la Pan Ameri-
can, y que tambin se planteaba en
otros muchos ramos de la industria
frente a los nuevos rivales surgidos en
el Oriente asitico: ,hasta qu punto
poda mantenerse una poltica agre-
siva en el interior, fomentadora de la
competencia y rompedora de trusts,
mientras era preciso luchar con Esta-
dos extranjeros bien organizados y
que apoyaban con todo el poder ad-
ministrativo a sus aerolneas de ban-
dera, consideradas como instrumen-
tos elegidos')
PARA SU COMODIDAD
y SEGURIDAD
la distincin entre las lneas, ine-
vitablemente, se confunda desde que
todas volaban con similares tipos de
aviones, en condiciones prcticamen-
te idnticas de seguridad. Esta, en la
poca herica, haba sido la principal
obsesin tanto de los directivos como
de los pasajeros, ya que cualquier l-
nea que tuviera un accidendc fatal
poda verse fuera del negocio. Yero
los reactores redujeron espectacular-
mente el ndice de accidentes morta-
les . las estadsticas de la ICAO (que
no incluyen a la Unin Sovitica, por
proporcionar ceda tos incompletos)
reflejan que en 1983 se mataron en
avin 802 personas, sin incluir las
muertes debidas a intervenciones mi-
litares , como los 269 pasajeros del
KE007. Estos 802 accidentados equi-
valan a menos de una muerte por mil
millones de kilmetros-pasajero, o
una muerte cada 400.000 aterrizajes.
Incluso los aviones de hlice, general-
mente considerados bastante menos
seguros que los reactores (en parte
porque se les ha relegado a las rutas
ms recnditas), ahora mostraban
un ndice de siniestralidad casi idn-
tico: 9,9 cada mil millones de kilme-
tro-pasajero en vez de 0,8. Vase el
cuadro de accidentes y muertes du-
rante los ltimos veinte aos, que re-
coge las estadsticas de los ,"uelos re-
gulares.
Las lnea s areas estadoun idenses,
a las que corresponde casi la mitad de
kilmetros-pasajero. seguan
mostrando una notable \enta.1a ell
cuanto a seguridad . En 19!\3
\cintlcinco murieron en
a"iones tiLo licencia estadounidense.
ha hiendo \ olado 5.500 millones de
kilmetros: menos de los que fallecie-
ron a consecuencia de picaduras de
in,ecto, . \ apro\illladal11ente la tll -
g,illla parte de Illuertos en carrc-
lL'ra I Suhsistan . l ' , cierto. sntomas
preocupantes de que la liberalizacin
y el recorte de gastos erosionaban la
seguridad de los aviones norteameri-
canos. En un informe de abril de
1984, el Departamento de Transpor-
tes dc los Estados Unidos no quiso
conceder a la ind ustria aeronutica
de su pas mejor nota que un <<nota-
ble por concepto de la seguridad. La
desconfianza se centraba en algunas
compaas menores, entre las que fi-
guraban Air Florida, Air IIIinois y
Global International (todas ellas que-
braron poco despus). Pero las cifras
generales no mostraban ningn cam-
bio de tendencia importante desde la
liberalizacin, y las aerolneas esta-
dounidenses seguan siendo las ms
seguras del mundo.
En comparacin con los Estados
Unidos, los viajes por aire son en
Europa dos veces ms peligrosos, en
Latinoamrica tres, yen Africa cua-
tro veces ms. De todas maneras las
cifras de accidentados son bajas, in-
cluso en el Tercer Mundo, en compa-
racin con otras causas de mortali-
dad como conducir un coche o cruzar
una calle a pie; adems tienen tanto
que ver con los aeropuertos como
con los aviones. De acuerdo con una
estadstica britnica elaborada por sir
Peter Masefield en 1983, si una per-
sona viajase en promedio 18.000 ki-
lmetros al ao, sera improbable
que muriese de accidente antes de
haber viajado durante:
938.000 aos en vuelos regulares.
760.000 aos en autobs o autocar.
497.000 aos en tren.
220.000 aos en vuelos charter o no
regulares.
109.000 aos en coche de conduccin
profesional o camin.
78.000 aos en automvil privado.
19.000 aos en avioneta privada.
4.500 aos en motocicleta.
900 aos en bicicleta.
Pero incluso estas cifras subesti-
man la seguridad relativa del avin
en comparacin con el automvil,
que causa como mnimo diez veces
ms heridos graves que muertos. (La
cifra correspondiente a la bicicleta no
es significativa, ya que son muy po-
cas las personas que recorren 18.000
kilmetros al ao en bicicleta.)2
2 ef. memoria de Sir Peter ante el
500. congreso nacional sobre seguridad en ca-
rretera. Royal Society ror the I'revcntion or
Accidents. J de noviembre de 19XJ.
Algunos expertos afirman que los
accidentes de aviacin son tan esca-
en la actualidad, que ni siquiera
tiene sentido estadstico la compara-
cin entre compaas. Sin embargo, al-
gunos accidentes en particular eviden-
cian que algunas compaas sufren ra-
chas de peligrosidad. En 1983, un 747
de A vianca realiz la aproximacin al
aeropuerto de Madrid con insufi-
ciente altitud, se estrell y perecieron
181 personas; y un 727 perteneciente
a Turkish Airlines (que ya tena una
estadstica desfavorable) aterriz en-
tre la niebla tomando tierra antes de
haber entrado en la pista, y fallecie-
ron cuarenta y siete pasajeros. N o
obstante, ms de 500 de las muertes
acontecidas en 1983 fueron causadas,
segn todas las apariencias, por cir-
cunstancias polticas o militares: el
avin de lnea coreano derribado por
los rusos; un 737 de Gulf Air que
cay cerca de Abu Dhabi, muriendo
1I1 personas, accidente que luego fue
atribuido a unas maniobras milita-
res; y un 737 de Angolan Airlines con
el que se mataron 126 personas poco
despus de su despegue de Lubango,
Angola, y que se cree fue derribado.
En el Tercer Mundo la puntuali-
dad de los vuelos es todava difcil de
prever, pero son mucho menos peli-
grosos de lo que haban predicho los
pilotos occidentales, y algunas aero-
lneas africanas y asiticas, entre las
que figuran Iran y Ethiopian. tienen
un historial excelente. Los sistemas
informatizados han aligerado el es-
fuerzo, y el peligro de accidentes pro-
viene tanto del aburrimiento como
de la falta de prctica. Quiz la
cabina de los pilotos se ha convertido
en una torre de marfil demasiado pla-
centera, donde la tcnica ha reducido
la sensacin de dificultad a tal punto
que las tripulaciones lo toman con
excesiva calma?, se preguntaba la
revista Flight al comentar las cifras
del ao anterior en su nmero de
enero de 1984. Los sistemas fallan
tan pocas veces, que la adrenalina
quiz no llega ni a los niveles mni-
mos. y si ha podido decirse eso de los
pilotos de los aos setenta, qu no
pasar con los de los aos ochenta,
con sus reservas de adrenalina y con
su sentido de la responsabilidad y la
profesionalidad?3 Era una revolu-
cin paradjica: en los tiempos he-
roicos. los pilotos teman la tensin
del vuelo. cuando se pilotaba con el
fondillo de los pantalones; hoy da.
como sugieren las transcripciones de
las cajas negras. es posible que vue-
len demasiado despreocupados.
Las lneas areas, aunque insistan
en lo de su comodidad y su seguri-
dad hace tiempo que dejaron de uti-
lizar el argumento de la seguridad en
los anuncios propios . Existe una ley
, Flight Inlernalional (I .llndresl. 2K de ene-
ro de 19M.
37
preocupantes de que la liberalizacin
y el recorte de gastos erosionaban la
seguridad de los aviones norteameri-
canos. En un informe de abril de
1984, el Departamento de Transpor-
tes dc los Estados Unidos no quiso
conceder a la ind ustria aeronutica
de su pas mejor nota que un <<nota-
ble por concepto de la seguridad. La
desconfianza se centraba en algunas
compaas menores, entre las que fi-
guraban Air Florida, Air IIIinois y
Global International (todas ellas que-
braron poco despus). Pero las cifras
generales no mostraban ningn cam-
bio de tendencia importante desde la
liberalizacin, y las aerolneas esta-
dounidenses seguan siendo las ms
seguras del mundo.
En comparacin con los Estados
Unidos, los viajes por aire son en
Europa dos veces ms peligrosos, en
Latinoamrica tres, yen Africa cua-
tro veces ms. De todas maneras las
cifras de accidentados son bajas, in-
cluso en el Tercer Mundo, en compa-
racin con otras causas de mortali-
dad como conducir un coche o cruzar
una calle a pie; adems tienen tanto
que ver con los aeropuertos como
con los aviones. De acuerdo con una
estadstica britnica elaborada por sir
Peter Masefield en 1983, si una per-
sona viajase en promedio 18.000 ki-
lmetros al ao, sera improbable
que muriese de accidente antes de
haber viajado durante:
938.000 aos en vuelos regulares.
760.000 aos en autobs o autocar.
497.000 aos en tren.
220.000 aos en vuelos charter o no
regulares.
109.000 aos en coche de conduccin
profesional o camin.
78.000 aos en automvil privado.
19.000 aos en avioneta privada.
4.500 aos en motocicleta.
900 aos en bicicleta.
Pero incluso estas cifras subesti-
man la seguridad relativa del avin
en comparacin con el automvil,
que causa como mnimo diez veces
ms heridos graves que muertos. (La
cifra correspondiente a la bicicleta no
es significativa, ya que son muy po-
cas las personas que recorren 18.000
kilmetros al ao en bicicleta.)2
2 ef. memoria de Sir Peter ante el
500. congreso nacional sobre seguridad en ca-
rretera. Royal Society ror the I'revcntion or
Accidents. J de noviembre de 19XJ.
Algunos expertos afirman que los
accidentes de aviacin son tan esca-
en la actualidad, que ni siquiera
tiene sentido estadstico la compara-
cin entre compaas. Sin embargo, al-
gunos accidentes en particular eviden-
cian que algunas compaas sufren ra-
chas de peligrosidad. En 1983, un 747
de A vianca realiz la aproximacin al
aeropuerto de Madrid con insufi-
ciente altitud, se estrell y perecieron
181 personas; y un 727 perteneciente
a Turkish Airlines (que ya tena una
estadstica desfavorable) aterriz en-
tre la niebla tomando tierra antes de
haber entrado en la pista, y fallecie-
ron cuarenta y siete pasajeros. N o
obstante, ms de 500 de las muertes
acontecidas en 1983 fueron causadas,
segn todas las apariencias, por cir-
cunstancias polticas o militares: el
avin de lnea coreano derribado por
los rusos; un 737 de Gulf Air que
cay cerca de Abu Dhabi, muriendo
1I1 personas, accidente que luego fue
atribuido a unas maniobras milita-
res; y un 737 de Angolan Airlines con
el que se mataron 126 personas poco
despus de su despegue de Lubango,
Angola, y que se cree fue derribado.
En el Tercer Mundo la puntuali-
dad de los vuelos es todava difcil de
prever, pero son mucho menos peli-
grosos de lo que haban predicho los
pilotos occidentales, y algunas aero-
lneas africanas y asiticas, entre las
que figuran Iran y Ethiopian. tienen
un historial excelente. Los sistemas
informatizados han aligerado el es-
fuerzo, y el peligro de accidentes pro-
viene tanto del aburrimiento como
de la falta de prctica. Quiz la
cabina de los pilotos se ha convertido
en una torre de marfil demasiado pla-
centera, donde la tcnica ha reducido
la sensacin de dificultad a tal punto
que las tripulaciones lo toman con
excesiva calma?, se preguntaba la
revista Flight al comentar las cifras
del ao anterior en su nmero de
enero de 1984. Los sistemas fallan
tan pocas veces, que la adrenalina
quiz no llega ni a los niveles mni-
mos. y si ha podido decirse eso de los
pilotos de los aos setenta, qu no
pasar con los de los aos ochenta,
con sus reservas de adrenalina y con
su sentido de la responsabilidad y la
profesionalidad?3 Era una revolu-
cin paradjica: en los tiempos he-
roicos. los pilotos teman la tensin
del vuelo. cuando se pilotaba con el
fondillo de los pantalones; hoy da.
como sugieren las transcripciones de
las cajas negras. es posible que vue-
len demasiado despreocupados.
Las lneas areas, aunque insistan
en lo de su comodidad y su seguri-
dad hace tiempo que dejaron de uti-
lizar el argumento de la seguridad en
los anuncios propios . Existe una ley
, Flight Inlernalional (I .llndresl. 2K de ene-
ro de 19M.
37
,,,,
no escrita segn la cual jams hay
que despertar el temor de los pasaje-
ros, ni siquiera para sugerir que otras
compaas son peligrosas; saben que
el miedo a volar es en gran parte
irracional. Si la fobia no se cura por
ms campaas de divulgacin que se
hagan - para decirlo con las pala-
bras de los autores de destination
Disaster- , para qu hablar de segu-
ridad en pblico? Las aerolneas se
conforman con reivindicar su serie-
dad y su puntualidad, como la Pan
Am con su anuncio de no puedes
ganar a la experiencia; pero mien-
tras mantienen el autoim-
puesto acerca de la seguridad (que
sigue siendo lo que preocupa a la
mayora de los pasajeros), ms les
cuesta el diferenciarse las unas de las
otras, dado que todas emplean los
mismos aparatos. La rivalidad se re-
duce a los asientos, al servicio ... ya
las son risas.
i,LA FAVORITA DEL MUNDO?
La mayor de todas las aerolneas
europeas, British Airways, era tam-
bin la que sufra el cam bio de ea rc-
ter extremo. En abril de 19H4 su
lord Kingasisti a un ban-
quete de veteranos celebrado en el
38
Savoy para conmemorar el sexagsi-
mo aniversario de la fundaein de la
predecesora de BA, Imperial Air-
ways. En su discurso alab la gran
trad icin de servicio y de csprit u em-
presa rial de la vieja lnea area, pe-
ro lo cierto era que no exista mu-
cha continuidad. Durante aquellos
seis decenio, el instrumento elegido
de Gran Bretaa haba padecido me-
tamorfosis de todas clases: fue una
compaa de inventores, de imperia-
listas, de pilotos y de ingenieros, y
ahora era una compaa de vendedo-
res. La haban dividido, vuelto a re-
unir, y vuelto a dividir entre servicios
europeos y de ultramar. Haba sido
empresa privada, luego aerolnea na-
cionali7ada, y ahora se dispona a ser
reprivati/ada otra velo A las perso-
nas como yo, que gustbamos de
pensar que formbamos parte de un
gran servicio pblico, nos extraa un
poco ver cmo BA vuelve a anunciar-
se con ayuda de las estrellas del cine,
comentaba un veterano de la Impe-
rial.
British Airways experimentaba
ahora la transformacin ms drsti-
ca de todas. en 19HI -19H2, poca de
sus grandes prdidas y de la batalla
de tarifas contra Laker, el contraste
: on la quiebra de Laker el hroe po-
pular sirvi como argumento polti-
co de no poca fuer7a. El exceso de
personal de British Airways pareca
incurable, ya que ningn director (ni
siquiera el agresivo petrolero lord
MacFad7ean) haba sido capal de re-
ducirlo a sus proporciones justas.
Sus dos componentes, la BEA y la
BOAC, no se haban fundido nunca
en realidad, y el breve triunfo de La-
ker mostr la flojera adiposa de su
gigantesca rival.
Las prdidas de British Airways
constituan un desafo obvio para
Margaret Thatcher. Aunque sta ya
haba prometido privatinrla, el dfi-
cit cada ve7 ms grave de la compa-
a era como para espantar a cual-
quier posible inversor. En 1981 nom-
br nuevo presidente a su amigo sir
John King - que no tardara en ser
nombrado lord King- , un empresa-
rio del tipo piratesco que empezaba a
ponerse de moda en los ambientes
polticos. Con su afectada campecha-
nera de cazador de zorros, paseando
a grandes zancadas por la habitacin
o mirando con aire eseptico por en-
cima de sus medias gafas, pronto
consigui dominar la compaa des-
de su despacho de St. James - el mis-
mo que le serva para dirigir su em-
presa proyectista Babcock Interna-
tional - , pues de ninguna manera
quiso ir a las oficinas centrales de la
BA en Heathrow; era como un regre-
so a los tiempos de Eric Geddes, el
que diriga la Imperial Airways desde
los despachos de la Dunlop, con un
estilo autocrtico semejante. Era ex-
perto en el arte de propinar cortes y
desaires: en un banquete de la BA
fingi confundir a un camarero con
su colega el director sir Peter Parker.
El distanciamiento de King y su igno-
rancia de todo lo relativo a lneas
areas le ayudaron a practicar la ciru-
ga salvaje que necesitaba la BA con
objeto de prepararla para la priva ti-
7acin, y entr en ella como un ele-
fante en una cacharrera. Iba pro\is-
to de unas cuantas ideas elementales:
despedir gente, implantar el control
de costes por secciones o instalar ms
lavabos en los aviones de lnea. lo
mismo que Acker o Burr,
dej impresionar por el prestigio de
los pilotos o el de los ingenieros.
Continuar en el prximo
nmero de HELICE
,,,,
no escrita segn la cual jams hay
que despertar el temor de los pasaje-
ros, ni siquiera para sugerir que otras
compaas son peligrosas; saben que
el miedo a volar es en gran parte
irracional. Si la fobia no se cura por
ms campaas de divulgacin que se
hagan - para decirlo con las pala-
bras de los autores de destination
Disaster- , para qu hablar de segu-
ridad en pblico? Las aerolneas se
conforman con reivindicar su serie-
dad y su puntualidad, como la Pan
Am con su anuncio de no puedes
ganar a la experiencia; pero mien-
tras mantienen el autoim-
puesto acerca de la seguridad (que
sigue siendo lo que preocupa a la
mayora de los pasajeros), ms les
cuesta el diferenciarse las unas de las
otras, dado que todas emplean los
mismos aparatos. La rivalidad se re-
duce a los asientos, al servicio ... ya
las son risas.
i,LA FAVORITA DEL MUNDO?
La mayor de todas las aerolneas
europeas, British Airways, era tam-
bin la que sufra el cam bio de ea rc-
ter extremo. En abril de 19H4 su
lord Kingasisti a un ban-
quete de veteranos celebrado en el
38
Savoy para conmemorar el sexagsi-
mo aniversario de la fundaein de la
predecesora de BA, Imperial Air-
ways. En su discurso alab la gran
trad icin de servicio y de csprit u em-
presa rial de la vieja lnea area, pe-
ro lo cierto era que no exista mu-
cha continuidad. Durante aquellos
seis decenio, el instrumento elegido
de Gran Bretaa haba padecido me-
tamorfosis de todas clases: fue una
compaa de inventores, de imperia-
listas, de pilotos y de ingenieros, y
ahora era una compaa de vendedo-
res. La haban dividido, vuelto a re-
unir, y vuelto a dividir entre servicios
europeos y de ultramar. Haba sido
empresa privada, luego aerolnea na-
cionali7ada, y ahora se dispona a ser
reprivati/ada otra velo A las perso-
nas como yo, que gustbamos de
pensar que formbamos parte de un
gran servicio pblico, nos extraa un
poco ver cmo BA vuelve a anunciar-
se con ayuda de las estrellas del cine,
comentaba un veterano de la Impe-
rial.
British Airways experimentaba
ahora la transformacin ms drsti-
ca de todas. en 19HI -19H2, poca de
sus grandes prdidas y de la batalla
de tarifas contra Laker, el contraste
: on la quiebra de Laker el hroe po-
pular sirvi como argumento polti-
co de no poca fuer7a. El exceso de
personal de British Airways pareca
incurable, ya que ningn director (ni
siquiera el agresivo petrolero lord
MacFad7ean) haba sido capal de re-
ducirlo a sus proporciones justas.
Sus dos componentes, la BEA y la
BOAC, no se haban fundido nunca
en realidad, y el breve triunfo de La-
ker mostr la flojera adiposa de su
gigantesca rival.
Las prdidas de British Airways
constituan un desafo obvio para
Margaret Thatcher. Aunque sta ya
haba prometido privatinrla, el dfi-
cit cada ve7 ms grave de la compa-
a era como para espantar a cual-
quier posible inversor. En 1981 nom-
br nuevo presidente a su amigo sir
John King - que no tardara en ser
nombrado lord King- , un empresa-
rio del tipo piratesco que empezaba a
ponerse de moda en los ambientes
polticos. Con su afectada campecha-
nera de cazador de zorros, paseando
a grandes zancadas por la habitacin
o mirando con aire eseptico por en-
cima de sus medias gafas, pronto
consigui dominar la compaa des-
de su despacho de St. James - el mis-
mo que le serva para dirigir su em-
presa proyectista Babcock Interna-
tional - , pues de ninguna manera
quiso ir a las oficinas centrales de la
BA en Heathrow; era como un regre-
so a los tiempos de Eric Geddes, el
que diriga la Imperial Airways desde
los despachos de la Dunlop, con un
estilo autocrtico semejante. Era ex-
perto en el arte de propinar cortes y
desaires: en un banquete de la BA
fingi confundir a un camarero con
su colega el director sir Peter Parker.
El distanciamiento de King y su igno-
rancia de todo lo relativo a lneas
areas le ayudaron a practicar la ciru-
ga salvaje que necesitaba la BA con
objeto de prepararla para la priva ti-
7acin, y entr en ella como un ele-
fante en una cacharrera. Iba pro\is-
to de unas cuantas ideas elementales:
despedir gente, implantar el control
de costes por secciones o instalar ms
lavabos en los aviones de lnea. lo
mismo que Acker o Burr,
dej impresionar por el prestigio de
los pilotos o el de los ingenieros.
Continuar en el prximo
nmero de HELICE
ADMINISTRACION
DEL
MANTENIMIENTO
DE LAS EMPRESAS
AEREAS
IMPORTANCIA DE LA FIABILIDAD
EN LAS EMPRESAS AEREAS O
ERRORES EN LA ADMINISTRACION
DE LAS EMPRESAS AEREAS
Hoy en d a las co mpa nlas a rea s
de los pa ses desa rrollados han a lca n-
zad o ni ve les de efici encia en sus o pe-
racio nes nunca a nt es vist os . Es t o no
es o bra de la casua lidad sino el res ul-
tad o de la a plicaci n de la ci encia a
los procesos admini strati vos del ma n-
te ni miento. En es te se ntid o uno de
los as pect os ms importa nt es ha sid o
e l ma nejo de la info rmacin.
De hecho el manejo de la info r ma-
cin es lo que marca la diferenc ia
entre una compaa eficie nt e y una
ineficiente. De ah que alg unos de los
principales problemas en la adminis-
tracin del mantenimiento de las
compaas areas mexicanas se de-
ban a la prd ida y/ o manejo inade-
cuado de la informacin. Como una
muestra citemos algunos de los pro-
blemas que se producen a causa de la
prdida de informacin:
Segu imiento de fa llas deficiente.
Ing. Francisco de Gante Ugarte
Ing. Vctor Zepeda Lara
Ing. Dagoberto Santiago Toledo
- Control de tiempos de operaci n y
vida til de co mponent es casi nu-
lo.
- Prdida de compo nent es en ta ll e-
res ex ternos, int ern os etc .
- Ordenes de tra bajo no a pli cad as.
- Prdida de ga ra nta de componen-
des nuevos y re parad os.
- In ve nt a ri os cati cos.
- Rese rvas de refaccio nes ineficien-
tes (no es t n todos los que son ni
son todos los q ue es tn).
- Pago de ren ta de co mponentes in-
necesarios .
- Toma de decisiones de repara-
cin, compra etc., equivocadas.
Todos estos problemas se traducen
en costos ms clevados de operacin.
Ni qu deei r de los riesgos de volar en
estas condiciones y de saber que est
cos t ando ms volar menos seguro.
En nuestro pas es triste la poca
atencin que se dedica al manejo de
informacin como el clculo de ren-
dimient os y pa r metros de co ntr ol.
"Si no se puede medir el rendimi ent o
de un pr oceso, ta ller, co mponentes,
tra bajad o r, etc., much o menos se
puede es pera r controla rl o". Bajo es-
tas circunsta nci as la t o ma de deci sio-
nes podr es tar basad o so lo en el
" instint o" o la "ex peri en cia".
El uso de la estad sti ca en es te ca m-
po, misma q ue ha permit ido el auge
de la ca li dad japonesa y los concep-
tos revolucionarios de l control t ota l
de ca lidad, ha dado lugar al desarro-
llo de principios tan importantes co-
mo confiabilidad, disponibilidad,
eonservabilidad, efectividad, etc.
Es talla importancia de estos con-
ceptos que ninguna empresa quc pre-
tenda ser competitiva y eficiente pue-
de prescindir de departamentos espe-
cia lizados que maneje la informacin
en este sentido.
39
ADMINISTRACION
DEL
MANTENIMIENTO
DE LAS EMPRESAS
AEREAS
IMPORTANCIA DE LA FIABILIDAD
EN LAS EMPRESAS AEREAS O
ERRORES EN LA ADMINISTRACION
DE LAS EMPRESAS AEREAS
Hoy en d a las co mpa nlas a rea s
de los pa ses desa rrollados han a lca n-
zad o ni ve les de efici encia en sus o pe-
racio nes nunca a nt es vist os . Es t o no
es o bra de la casua lidad sino el res ul-
tad o de la a plicaci n de la ci encia a
los procesos admini strati vos del ma n-
te ni miento. En es te se ntid o uno de
los as pect os ms importa nt es ha sid o
e l ma nejo de la info rmacin.
De hecho el manejo de la info r ma-
cin es lo que marca la diferenc ia
entre una compaa eficie nt e y una
ineficiente. De ah que alg unos de los
principales problemas en la adminis-
tracin del mantenimiento de las
compaas areas mexicanas se de-
ban a la prd ida y/ o manejo inade-
cuado de la informacin. Como una
muestra citemos algunos de los pro-
blemas que se producen a causa de la
prdida de informacin:
Segu imiento de fa llas deficiente.
Ing. Francisco de Gante Ugarte
Ing. Vctor Zepeda Lara
Ing. Dagoberto Santiago Toledo
- Control de tiempos de operaci n y
vida til de co mponent es casi nu-
lo.
- Prdida de compo nent es en ta ll e-
res ex ternos, int ern os etc .
- Ordenes de tra bajo no a pli cad as.
- Prdida de ga ra nta de componen-
des nuevos y re parad os.
- In ve nt a ri os cati cos.
- Rese rvas de refaccio nes ineficien-
tes (no es t n todos los que son ni
son todos los q ue es tn).
- Pago de ren ta de co mponentes in-
necesarios .
- Toma de decisiones de repara-
cin, compra etc., equivocadas.
Todos estos problemas se traducen
en costos ms clevados de operacin.
Ni qu deei r de los riesgos de volar en
estas condiciones y de saber que est
cos t ando ms volar menos seguro.
En nuestro pas es triste la poca
atencin que se dedica al manejo de
informacin como el clculo de ren-
dimient os y pa r metros de co ntr ol.
"Si no se puede medir el rendimi ent o
de un pr oceso, ta ller, co mponentes,
tra bajad o r, etc., much o menos se
puede es pera r controla rl o". Bajo es-
tas circunsta nci as la t o ma de deci sio-
nes podr es tar basad o so lo en el
" instint o" o la "ex peri en cia".
El uso de la estad sti ca en es te ca m-
po, misma q ue ha permit ido el auge
de la ca li dad japonesa y los concep-
tos revolucionarios de l control t ota l
de ca lidad, ha dado lugar al desarro-
llo de principios tan importantes co-
mo confiabilidad, disponibilidad,
eonservabilidad, efectividad, etc.
Es talla importancia de estos con-
ceptos que ninguna empresa quc pre-
tenda ser competitiva y eficiente pue-
de prescindir de departamentos espe-
cia lizados que maneje la informacin
en este sentido.
39
FIABILIDAD, DISPONIBILIDAD Y
EFECTIVIDAD
1. INTROOUCCION
Antes de la Segunda Guerra M un-
dial, los programas de mantenimien-
to consista en simples visitas al ta-
ller, aplicando acciones correctivas
en el momento de realizar reparacio-
nes por falla. En la actualidad las
compaas areas destinan grandes
recursos para mantener las aerona-
ves tienen una misin que cumplir y
la Ingeniera en Fiabilidad facilita
que se lleve a cabo con xito; si n falla
alguna, desde que despegan hasta
que aterrizan.
2. MANTENIMIENTO
PREVENTIVO
Las aeronaves son sometidas a la s
actividades de un programa de man-
tenimiento progresivo, en el que se
efectuan servicios a intervalos esta-
blecidos para:
a). Mantener la integridad del diseo.
b). Prever el deterioro.
c). Minimizar costos en el manteni-
miento.
d). Reducir prdidas por demoras.
e). Reducir inventarios.
f). Evita r accid entes.
Las acciones del mantenimiento
preventivo se determinan por:
I L.os ciclos de vida de los compo-
nentes.
3 La seguridad en las operaciones.
El objetivo de mantenimiento pre-
ventivo es el de obtener una alta fiabi-
lidad del eLJuipo areo.
3. FIABILIDAD?
La fiabilidad (F) representa la mejor
medid a de la capacidad de un com-
ponente para reali/ar la funcin para
la LJue fu di seado y se define como
la probabilidad de LJue panes. com-
ponentcs, unidades ,Sist emas cum-
plan en un tiempo determinado, sin
falla y a un ni ve l de confian/a , con la
funci(n para la LJue han sido di ,sea -
dos.
4. INCENIEHIA DE F1ABIUA
III i ngen iera de fia bi I id ad propor-
ciona los conceptos tel')ricos '! prcti -
cos por mc(jo de los cuales pdr;1 UI1
40
com ponente:
a). Se disea su capacidad.
b).Se clcula su probabilidad de falla .
c). Se determina su vida ti l.
d).Se reparan en tiempos disponi-
bles.
e). Se conservan en ptimas condi-
ciones.
La ingeniera de fia bilidad tiene
como objeto producir componen-
tes ms fiables, de fcil manteni-
miento y de mejor calidad.
5. MANTENIMIENTO
CORRECTIVO.
La fiabilidad del equipo se incremen-
ta por las actividades del mant eni-
miento preventivo puesto, que reem-
plazar componentes que debido a su
uso no deben continuar en servicio.
Sin embargo debido a que: compo-
nent es fabricados con los mismos
procesos de manufactura difieren en
sus tiempos de vi da, a las fallas en la
fiabilidad de componentes, e inclusi-
ve a situaciones como la mala opera-
cin y los posibles errores en las acti-
vidades del mantenimiento hacen ne-
cesaria la ap li cacin de accione s co-
rrectivas que no contemplan los pro-
gramas de mantenimiento progresi-
vo. Es por ell o que el mantenimiento
correctivo es efectuado ha int er\'alos
i m predeci bies.
El propsito es reparar satisfacto-
riamente el eLJulPo y asegu rar su fun-
cionamiento en el mnimo ti empo
posible, para obtener alta disponibili-
dad.
6. ,DISPONIBIUDAO'?
I.a disponibilidad (D) ITpresent;1 la
mejor medida de la clpacid;ld del
mantenimiento para efectuar accio-
nes pre\cnti\as o cOITl'ui\as que
conserven en optimas cOl1diciol1l' s ;1
los cOIllponentes y se define COIllO:
La probabili(l;ld de que panl'S, COIll-
ponentes, unidades o Sl stl' ma s l'stl'n
disponibles para su uso en UI1 intn-
\'alo de tieIllpo despul' s de in iciar su
operacin,
7, DISTHIIHI('JON DE TIEMPOS
DE EQI ' J1'O
crementa en la medida que el ti empo
para efectuar cualquier accin del
mantenimiento se reduzca.
Depende de:
a). La distribucin del tiempo del
eqUIpo.
b). La posibilidad de que el equipo
puede repararse .
En la administracin del manteni-
miento es importante la distribucin
del tiempo del equipo para diferen-
ciar el que corresponde a la vida del
componente del que pertenece a la
inactividad del mismo; el objeti vo es
reducir los tiempos en que el equipo
no es trabajado por el personal de
mantenimiento-denominado tiempo
de es pera por:
a). Falla de part es.
b). Demoras administrativas.
c). Falta de personal capacitado
experimentado.
Los intervalos de operacin y los
esfuerzos a que es somctido un com-
ponente determinan la posibi lidad de
que pueda repararse.
8. CONSERVABILlDAD?
La conservabilidad (e) representa
la mejor medida de la facilidad de
conservacin tcnica de un compo-
nente y se define como, la probabili-
dad de LJue partes componentes, uni-
dades sistemas puedan ser de\ucl-
tos a sus condiciones especificadas de
funcionamiento en cierto perodo dc
tiempo cspeeifico. cuando cl trahalo
de manlL'nlmil' nto o rcpal'acin co-
Il1ICnl<1.
9, ,EFECTJ\JJ);\D DEI. SISTEI\1A'?
I a fiabilidad. 1;1 disponihilid;ld \ [;1
con,Sl'r\ ;Ihilidad sOI1 tres U)nCl' ptns
intrnsicaIlll'l1tl' lig;ILI'ls ;1 1;1 opn;l-
cin \ conser\ al'ln lk L'llIl1pllI1L'ntl"
que definl' la l'kctl\ Id;ld lk UI1 ,i, -
te Il1 a, I a l' f' t 1 \ i lb d de UI1 ,i s t l' III a
(Fs) se lkfiI1L' COIllO [;1 proh;lhiIILl;ILI
lk qUl' UI1 siSlL'Ill;1 pUl'da rl'spnl1dn
,attsl;lltllri;IIllCl1tl' a UI1;\ lfL'Ill;II1L1a
llpl'r;ICiol1a! lkntro (k UI1 tlc'lllpll
lktnIllil1adn halO C'llllLlici,ll1l" l"P" -
C' Ji l'a"
FIABILIDAD, DISPONIBILIDAD Y
EFECTIVIDAD
1. INTROOUCCION
Antes de la Segunda Guerra M un-
dial, los programas de mantenimien-
to consista en simples visitas al ta-
ller, aplicando acciones correctivas
en el momento de realizar reparacio-
nes por falla. En la actualidad las
compaas areas destinan grandes
recursos para mantener las aerona-
ves tienen una misin que cumplir y
la Ingeniera en Fiabilidad facilita
que se lleve a cabo con xito; si n falla
alguna, desde que despegan hasta
que aterrizan.
2. MANTENIMIENTO
PREVENTIVO
Las aeronaves son sometidas a la s
actividades de un programa de man-
tenimiento progresivo, en el que se
efectuan servicios a intervalos esta-
blecidos para:
a). Mantener la integridad del diseo.
b). Prever el deterioro.
c). Minimizar costos en el manteni-
miento.
d). Reducir prdidas por demoras.
e). Reducir inventarios.
f). Evita r accid entes.
Las acciones del mantenimiento
preventivo se determinan por:
I L.os ciclos de vida de los compo-
nentes.
3 La seguridad en las operaciones.
El objetivo de mantenimiento pre-
ventivo es el de obtener una alta fiabi-
lidad del eLJuipo areo.
3. FIABILIDAD?
La fiabilidad (F) representa la mejor
medid a de la capacidad de un com-
ponente para reali/ar la funcin para
la LJue fu di seado y se define como
la probabilidad de LJue panes. com-
ponentcs, unidades ,Sist emas cum-
plan en un tiempo determinado, sin
falla y a un ni ve l de confian/a , con la
funci(n para la LJue han sido di ,sea -
dos.
4. INCENIEHIA DE F1ABIUA
III i ngen iera de fia bi I id ad propor-
ciona los conceptos tel')ricos '! prcti -
cos por mc(jo de los cuales pdr;1 UI1
40
com ponente:
a). Se disea su capacidad.
b).Se clcula su probabilidad de falla .
c). Se determina su vida ti l.
d).Se reparan en tiempos disponi-
bles.
e). Se conservan en ptimas condi-
ciones.
La ingeniera de fia bilidad tiene
como objeto producir componen-
tes ms fiables, de fcil manteni-
miento y de mejor calidad.
5. MANTENIMIENTO
CORRECTIVO.
La fiabilidad del equipo se incremen-
ta por las actividades del mant eni-
miento preventivo puesto, que reem-
plazar componentes que debido a su
uso no deben continuar en servicio.
Sin embargo debido a que: compo-
nent es fabricados con los mismos
procesos de manufactura difieren en
sus tiempos de vi da, a las fallas en la
fiabilidad de componentes, e inclusi-
ve a situaciones como la mala opera-
cin y los posibles errores en las acti-
vidades del mantenimiento hacen ne-
cesaria la ap li cacin de accione s co-
rrectivas que no contemplan los pro-
gramas de mantenimiento progresi-
vo. Es por ell o que el mantenimiento
correctivo es efectuado ha int er\'alos
i m predeci bies.
El propsito es reparar satisfacto-
riamente el eLJulPo y asegu rar su fun-
cionamiento en el mnimo ti empo
posible, para obtener alta disponibili-
dad.
6. ,DISPONIBIUDAO'?
I.a disponibilidad (D) ITpresent;1 la
mejor medida de la clpacid;ld del
mantenimiento para efectuar accio-
nes pre\cnti\as o cOITl'ui\as que
conserven en optimas cOl1diciol1l' s ;1
los cOIllponentes y se define COIllO:
La probabili(l;ld de que panl'S, COIll-
ponentes, unidades o Sl stl' ma s l'stl'n
disponibles para su uso en UI1 intn-
\'alo de tieIllpo despul' s de in iciar su
operacin,
7, DISTHIIHI('JON DE TIEMPOS
DE EQI ' J1'O
crementa en la medida que el ti empo
para efectuar cualquier accin del
mantenimiento se reduzca.
Depende de:
a). La distribucin del tiempo del
eqUIpo.
b). La posibilidad de que el equipo
puede repararse .
En la administracin del manteni-
miento es importante la distribucin
del tiempo del equipo para diferen-
ciar el que corresponde a la vida del
componente del que pertenece a la
inactividad del mismo; el objeti vo es
reducir los tiempos en que el equipo
no es trabajado por el personal de
mantenimiento-denominado tiempo
de es pera por:
a). Falla de part es.
b). Demoras administrativas.
c). Falta de personal capacitado
experimentado.
Los intervalos de operacin y los
esfuerzos a que es somctido un com-
ponente determinan la posibi lidad de
que pueda repararse.
8. CONSERVABILlDAD?
La conservabilidad (e) representa
la mejor medida de la facilidad de
conservacin tcnica de un compo-
nente y se define como, la probabili-
dad de LJue partes componentes, uni-
dades sistemas puedan ser de\ucl-
tos a sus condiciones especificadas de
funcionamiento en cierto perodo dc
tiempo cspeeifico. cuando cl trahalo
de manlL'nlmil' nto o rcpal'acin co-
Il1ICnl<1.
9, ,EFECTJ\JJ);\D DEI. SISTEI\1A'?
I a fiabilidad. 1;1 disponihilid;ld \ [;1
con,Sl'r\ ;Ihilidad sOI1 tres U)nCl' ptns
intrnsicaIlll'l1tl' lig;ILI'ls ;1 1;1 opn;l-
cin \ conser\ al'ln lk L'llIl1pllI1L'ntl"
que definl' la l'kctl\ Id;ld lk UI1 ,i, -
te Il1 a, I a l' f' t 1 \ i lb d de UI1 ,i s t l' III a
(Fs) se lkfiI1L' COIllO [;1 proh;lhiIILl;ILI
lk qUl' UI1 siSlL'Ill;1 pUl'da rl'spnl1dn
,attsl;lltllri;IIllCl1tl' a UI1;\ lfL'Ill;II1L1a
llpl'r;ICiol1a! lkntro (k UI1 tlc'lllpll
lktnIllil1adn halO C'llllLlici,ll1l" l"P" -
C' Ji l'a"
5
4
3
2
1. FI ABILIDAD DE SALIDAS
Las empresas areas utilizan como
un modelo de control. a la figura de
mri t o denomi nada regimen de afec-
tacin. Se c lcula por:
R= No de Afectaciones al Itinerario
A= No de Operaciones Programadas
X 100
o. de Afectaciones Demoras tota-
les
o. de Afectaciones
al Itinerario
Demoras totales ms
ca ncelaciones
Este concepto graficado mensual-
mente permite observar la tendencia
de las afectaciones y conocer el mes
que requiere mayor atencin debido
a la mayor inicidencia de afectacio-
nes:
/"
l\
)-.. /
V
0 f-- /"\.
1986

-
-

' ' , I
t--.l./ -::---
-
88
- r--r- - r-- - r--
E F M A M J J A S O N O
GRAF ICA DE CO TROL DE
AFECTACIO ES AL
ITI ERARIO DE U A FLOTA
AEREA.
El objet o es encontrar los motivos
po r los que se ocasiona ma yor afecta-
ci n al itinerario para poder dictar
acciones que contribuyan a eliminar
esa tendencia .
A continuacin se graficara el
nmero de las afectaciones clasifica-
das por sus moti vos; en frecuencias
relativas:
hta grfica muestra la distribu-
cin de las afectaciones segn el sis-
tema permi tiendo deter-
minar el que afee-
taei n y que req uiere ma yor a tcnein
FIGURAS DE MERITO EN LA
EVALUACION DE LA EFICIENCIA
DE LAS OPERACIONES AREAS
por ma nte nimiento.
GRAFICA DE AFECTACIONES
POR SISTEMA
2. DISPONIBILIDAD DE EQUIPO
Una figura de mr ito. quizas no tan
popular como el regimen de afecta-
cin R e la di sponibilidad de equipo
(O)
D = ti empo de Operacin
E Tiempo de Operacin + Tiempo
de Servicio
Graficado mensualmente nos permi-
te observar la utilizacin del equipo:
-C IX Ol
<.> -' lO
) , ._- -

.........
AVIONE S Fuf:: RA

SER .... I::I\)
----
-----/
GRAFICA ))1: )) I SI'O ' I BI I.I))A))
I )J.. 1: Q lJ 11'0
Este concepto permi te progra mar la
actuacin de las aeronaves de mane-
ra que puedan satisfacerse los requi-
rimientos de las operaciones de la
compaa. La grfica de los motivos
de fuera de servicio de los avio nes
permiten observar las causas por las
que se mantiene sin operar a la aero-
nave. La idea es determinar eficiente-
mente las acciones de mantenimiento
reduciendo los tiempos de espera.
GRAFICA DE TIE MPOS FUER A DE SERVI CIO
3. EFECTIVIDAD DEL SISTEMA
Las compaas Areas evalan sus
operaciones por medio de diversas
figuras de mrito tales como la con-
fiabilidad de salidas y la utililacin.
Sin embargo. no es de uso comn eva-
luar las por medio de un solo parme-
tro que represente el resumen opera-
cional de una Ilota de aerona\es. L.a
mejor representacin de la eficiencia
de las operaciones sera la Efectilidad.
S i D es la disponihilidad ml' dia de un
sistema en cualquier intel'\ alo de
tiempo que se q uina utili/ar d sis-
tema, y si F. es la fiahilidad del sis-
tema durante una l11isin la efL-ctivi-
dad dd sistl'ma Es. puede calcularse
por l11ed io de:
FS = :x)) .. \_ ..
41
5
4
3
2
1. FI ABILIDAD DE SALIDAS
Las empresas areas utilizan como
un modelo de control. a la figura de
mri t o denomi nada regimen de afec-
tacin. Se c lcula por:
R= No de Afectaciones al Itinerario
A= No de Operaciones Programadas
X 100
o. de Afectaciones Demoras tota-
les
o. de Afectaciones
al Itinerario
Demoras totales ms
ca ncelaciones
Este concepto graficado mensual-
mente permite observar la tendencia
de las afectaciones y conocer el mes
que requiere mayor atencin debido
a la mayor inicidencia de afectacio-
nes:
/"
l\
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V
0 f-- /"\.
1986

-
-

' ' , I
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-
88
- r--r- - r-- - r--
E F M A M J J A S O N O
GRAF ICA DE CO TROL DE
AFECTACIO ES AL
ITI ERARIO DE U A FLOTA
AEREA.
El objet o es encontrar los motivos
po r los que se ocasiona ma yor afecta-
ci n al itinerario para poder dictar
acciones que contribuyan a eliminar
esa tendencia .
A continuacin se graficara el
nmero de las afectaciones clasifica-
das por sus moti vos; en frecuencias
relativas:
hta grfica muestra la distribu-
cin de las afectaciones segn el sis-
tema permi tiendo deter-
minar el que afee-
taei n y que req uiere ma yor a tcnein
FIGURAS DE MERITO EN LA
EVALUACION DE LA EFICIENCIA
DE LAS OPERACIONES AREAS
por ma nte nimiento.
GRAFICA DE AFECTACIONES
POR SISTEMA
2. DISPONIBILIDAD DE EQUIPO
Una figura de mr ito. quizas no tan
popular como el regimen de afecta-
cin R e la di sponibilidad de equipo
(O)
D = ti empo de Operacin
E Tiempo de Operacin + Tiempo
de Servicio
Graficado mensualmente nos permi-
te observar la utilizacin del equipo:
-C IX Ol
<.> -' lO
) , ._- -

.........
AVIONE S Fuf:: RA

SER .... I::I\)
----
-----/
GRAFICA ))1: )) I SI'O ' I BI I.I))A))
I )J.. 1: Q lJ 11'0
Este concepto permi te progra mar la
actuacin de las aeronaves de mane-
ra que puedan satisfacerse los requi-
rimientos de las operaciones de la
compaa. La grfica de los motivos
de fuera de servicio de los avio nes
permiten observar las causas por las
que se mantiene sin operar a la aero-
nave. La idea es determinar eficiente-
mente las acciones de mantenimiento
reduciendo los tiempos de espera.
GRAFICA DE TIE MPOS FUER A DE SERVI CIO
3. EFECTIVIDAD DEL SISTEMA
Las compaas Areas evalan sus
operaciones por medio de diversas
figuras de mrito tales como la con-
fiabilidad de salidas y la utililacin.
Sin embargo. no es de uso comn eva-
luar las por medio de un solo parme-
tro que represente el resumen opera-
cional de una Ilota de aerona\es. L.a
mejor representacin de la eficiencia
de las operaciones sera la Efectilidad.
S i D es la disponihilidad ml' dia de un
sistema en cualquier intel'\ alo de
tiempo que se q uina utili/ar d sis-
tema, y si F. es la fiahilidad del sis-
tema durante una l11isin la efL-ctivi-
dad dd sistl'ma Es. puede calcularse
por l11ed io de:
FS = :x)) .. \_ ..
41
Lneas areas
LOS PROBLEMAS
DE LA
PRIV ATIZACION
Emilio Pradilla Cobos
La intenencin dl'l fstadol'll la l'CO-
noma , med iante la cons truccin de
un sector capi tali sta de Estado, qUl'
data de l periodo de la primera RC\ 0-
lucin I nd ust ria 1. cua ndo em pela ron
a ma nifesta rse ex plosi\'<llllente la
contradicciones internas del rgimcn
capi talis t a de produccin emprendi-
da en todos los pases capitalistas
al'an::ados y an presente en ell os.
Estados Unidos inc luid o, y que luego
sera sis tema ti zada y teorizada por
Keynes y sus seguid ores, no es un
invento soc ia li st a, sino un medi o pl e-
namente ca pitalista media nte el cua l
el Estado impulsa o ga ra ntiza la acu-
mulacin de capi tal en su conjunto y
beneficia, por tanto, a la burguesa en
su conjunto, a un cua nd o sect ores
particulares de ella puedan o tengan
que ser afectados en sus intereses in-
mediatos en aras de los de mediano o
largo plazo. El desmantelamiento de
este sector, impulsado por el neolibe-
ralismo y teorizado por el monetaris-
mo genera contradicciones y tiene cos-
tos para el capital, los cuales, como es
corriente, tratarn de ser transferidos
a los trabajadores y a los consumido-
res , si stos no logran defe nderse. Es-
t o es vlido t ambi n en el caso mexi -
ca no. Veamos un ejempl o muy sig-
nifi cati vo:
La formacin de Aeromxico res-
pondi a la necesidad de resolver las
contradicciones generadas por la ope-
racin de pequeas e ineficientes em-
presas privadas y lograr la racionali-
zacin de este sistema dorsal de trans-
porte, en competencia con las empre-
sas extranjeras; muchos aos despus
en plena crisis de la rama aeronutica
mundial (muchas de cuyas empresas
internacionales y nacionales ms im-
42
portantes continan en manos de los
Estados capitalistas de sus pases) fue
nacionalizada , Si n juzgar las ra-
Iones de su cris is, Aeromx ico hubie-
ra podido ser restructurada interna-
mente, o co njuntame nte con Mexica-
na lJ ue. a pesa l' de es ta l' ta m bin
controlada porel Estado,aparececo-
mo rentahle y s lida, segn la info r-
macin de prensa, con lo cual ambas
podran haberse defe ndido mejor de
la compe tencia de empresas extra nj e-
ras tanto interna como internacio-
nalment e. Al ma nt enerse en funcio-
namiento parcia l baj o una frmula
lega l transitoria, y es tar en ma rcha la
formacin de una nueva empresa , s-
lo queda como cosecha la disolucin
de los sindicatos de la empresa, la
desaparicin del contrato colectivo
de trabajo y de las conquistas sindi-
cales, y muchos trabajadores desem-
pleados, queda nd o an si n resolver
la si tuacin de Mex ica na y la compe-
tencia entre las dos lneas, agravada
a ho ra por la entrada de nuevos com-
petid o res.
Por un lado, se ha abierto ms el
campo de accin a las empresas ex-
tranjeras, particularmente a las esta-
dunidenses, en la explotacin del ms
rico filn, el de transporte de turistas
de y hacia Estados Unidos de otro, se
ha permitido e impul sado el s urgi-
mi ent o de mltipl es pequeas empre-
sas regional es que, si tene mos en
cuent a las ex pc ri cncias de o tr os pa-
ses latinoamer ica nos, traern consi-
go muchos pro bl emas para los usua-
rios y los t ra haj adores: mayores difi-
cu ltades en la realizacin de viajes
largos, con ms esca las, t ra nsfcrenci a
y costos; servicios ms deficientes y
riesgosos por el us o de equi po obso-
lelo, dc 'C.! lJIHI ' 1 111,1110 de haja e tll -
(I;d lclllel . lahr icado, por cmprc,a,
dc lllellOr rccollocllllicnlo y !-,aran -
la ,: mayol'c, co, lo, dc Illanlcni -
llliClllo, Iran"il'rido, a lo, u,uario,.
por rcduccin dc 1" c,cala de ()pera-
ei('lil y 1,1 Iragmenlacin de 10\ cqui -
tcnico" y human() ,: di\pcr\i(')n
y dehilitamienl() de 'u capa-
cidad de delen ,a de 1m a\ alariadm,
que tendrn lJu e partir de cer() en 'u
organ i/acin yen ell ogr() de 'u, co n-
ylah()rale\. Fn e\te
marco ()hvi() que el ca pital
extranjero ten d r mayore, pO\ihi li-
dade\ de penetrar en c\ta\ compa-
as, acentuando la tramnacionali-
l.acin del \ector. I.lama la atencin
que, micntra\ la tendenc ia mundia l
- inclu yendo a Estados Uni do, - es
a la concentracin emp re,aria l para
enfrentar la exacerbada competen-
cia. la elevacin de los costos delmo-
derno equipo y mejorar las cond ici o-
nes de operacin, en Mxico se siga el
camino Inverso.
Si a todo lo anterior aadimos la
proyectada conces in de la opera-
cin de aero puertos, particularmen te
en los centros tur s ticos, a empresa-
rios pri vados cuyo objetivo funda-
ment a l. como en el caso de las lneas
areas, es la maximizacin de las ga-
nancias mediante la minimizacin de
los cost os e inversiones, y no el pre s-
tar un servicio que en la si tuacin
actual adq ui ere el carcter de pbli-
co, podemos prever un deterioro real.
Por muchas empresas areas que
se creen, si logran subsistir en elme-
diano pl azo, las condici o nes de fun-
cionamiento del sector se r n de tipo
oligoplico, con las peculi ar idades
que as umen en nues tros pa ses las
situaciones de negociacin y otorga-
mi ent o de las concesiones, es decir,
de competencia limitada a un nme-
ro reducido de empresas, cuyo efecto
es la fijacin de tasas de ga nancia
mo nopli ca, cargada a los compra-
dores y usuarios del servicio. Noson,
por tanto, muy evidentes las ventajas
obtenidas con la liquidacin de Aero-
mxico, la creacin de otra empresa
similar y la multiplicacin de pequeas
empresas que se disputan fragmentos
de un mercado nacional e internacio-
nal cuya tendencia es a la unificacin y
a la explotacin por grandes y potente
empresas internacionales, muchas de
ellas controladas por los ms fuertes
es tados ca pit a listas. '"-
Lneas areas
LOS PROBLEMAS
DE LA
PRIV ATIZACION
Emilio Pradilla Cobos
La intenencin dl'l fstadol'll la l'CO-
noma , med iante la cons truccin de
un sector capi tali sta de Estado, qUl'
data de l periodo de la primera RC\ 0-
lucin I nd ust ria 1. cua ndo em pela ron
a ma nifesta rse ex plosi\'<llllente la
contradicciones internas del rgimcn
capi talis t a de produccin emprendi-
da en todos los pases capitalistas
al'an::ados y an presente en ell os.
Estados Unidos inc luid o, y que luego
sera sis tema ti zada y teorizada por
Keynes y sus seguid ores, no es un
invento soc ia li st a, sino un medi o pl e-
namente ca pitalista media nte el cua l
el Estado impulsa o ga ra ntiza la acu-
mulacin de capi tal en su conjunto y
beneficia, por tanto, a la burguesa en
su conjunto, a un cua nd o sect ores
particulares de ella puedan o tengan
que ser afectados en sus intereses in-
mediatos en aras de los de mediano o
largo plazo. El desmantelamiento de
este sector, impulsado por el neolibe-
ralismo y teorizado por el monetaris-
mo genera contradicciones y tiene cos-
tos para el capital, los cuales, como es
corriente, tratarn de ser transferidos
a los trabajadores y a los consumido-
res , si stos no logran defe nderse. Es-
t o es vlido t ambi n en el caso mexi -
ca no. Veamos un ejempl o muy sig-
nifi cati vo:
La formacin de Aeromxico res-
pondi a la necesidad de resolver las
contradicciones generadas por la ope-
racin de pequeas e ineficientes em-
presas privadas y lograr la racionali-
zacin de este sistema dorsal de trans-
porte, en competencia con las empre-
sas extranjeras; muchos aos despus
en plena crisis de la rama aeronutica
mundial (muchas de cuyas empresas
internacionales y nacionales ms im-
42
portantes continan en manos de los
Estados capitalistas de sus pases) fue
nacionalizada , Si n juzgar las ra-
Iones de su cris is, Aeromx ico hubie-
ra podido ser restructurada interna-
mente, o co njuntame nte con Mexica-
na lJ ue. a pesa l' de es ta l' ta m bin
controlada porel Estado,aparececo-
mo rentahle y s lida, segn la info r-
macin de prensa, con lo cual ambas
podran haberse defe ndido mejor de
la compe tencia de empresas extra nj e-
ras tanto interna como internacio-
nalment e. Al ma nt enerse en funcio-
namiento parcia l baj o una frmula
lega l transitoria, y es tar en ma rcha la
formacin de una nueva empresa , s-
lo queda como cosecha la disolucin
de los sindicatos de la empresa, la
desaparicin del contrato colectivo
de trabajo y de las conquistas sindi-
cales, y muchos trabajadores desem-
pleados, queda nd o an si n resolver
la si tuacin de Mex ica na y la compe-
tencia entre las dos lneas, agravada
a ho ra por la entrada de nuevos com-
petid o res.
Por un lado, se ha abierto ms el
campo de accin a las empresas ex-
tranjeras, particularmente a las esta-
dunidenses, en la explotacin del ms
rico filn, el de transporte de turistas
de y hacia Estados Unidos de otro, se
ha permitido e impul sado el s urgi-
mi ent o de mltipl es pequeas empre-
sas regional es que, si tene mos en
cuent a las ex pc ri cncias de o tr os pa-
ses latinoamer ica nos, traern consi-
go muchos pro bl emas para los usua-
rios y los t ra haj adores: mayores difi-
cu ltades en la realizacin de viajes
largos, con ms esca las, t ra nsfcrenci a
y costos; servicios ms deficientes y
riesgosos por el us o de equi po obso-
lelo, dc 'C.! lJIHI ' 1 111,1110 de haja e tll -
(I;d lclllel . lahr icado, por cmprc,a,
dc lllellOr rccollocllllicnlo y !-,aran -
la ,: mayol'c, co, lo, dc Illanlcni -
llliClllo, Iran"il'rido, a lo, u,uario,.
por rcduccin dc 1" c,cala de ()pera-
ei('lil y 1,1 Iragmenlacin de 10\ cqui -
tcnico" y human() ,: di\pcr\i(')n
y dehilitamienl() de 'u capa-
cidad de delen ,a de 1m a\ alariadm,
que tendrn lJu e partir de cer() en 'u
organ i/acin yen ell ogr() de 'u, co n-
ylah()rale\. Fn e\te
marco ()hvi() que el ca pital
extranjero ten d r mayore, pO\ihi li-
dade\ de penetrar en c\ta\ compa-
as, acentuando la tramnacionali-
l.acin del \ector. I.lama la atencin
que, micntra\ la tendenc ia mundia l
- inclu yendo a Estados Uni do, - es
a la concentracin emp re,aria l para
enfrentar la exacerbada competen-
cia. la elevacin de los costos delmo-
derno equipo y mejorar las cond ici o-
nes de operacin, en Mxico se siga el
camino Inverso.
Si a todo lo anterior aadimos la
proyectada conces in de la opera-
cin de aero puertos, particularmen te
en los centros tur s ticos, a empresa-
rios pri vados cuyo objetivo funda-
ment a l. como en el caso de las lneas
areas, es la maximizacin de las ga-
nancias mediante la minimizacin de
los cost os e inversiones, y no el pre s-
tar un servicio que en la si tuacin
actual adq ui ere el carcter de pbli-
co, podemos prever un deterioro real.
Por muchas empresas areas que
se creen, si logran subsistir en elme-
diano pl azo, las condici o nes de fun-
cionamiento del sector se r n de tipo
oligoplico, con las peculi ar idades
que as umen en nues tros pa ses las
situaciones de negociacin y otorga-
mi ent o de las concesiones, es decir,
de competencia limitada a un nme-
ro reducido de empresas, cuyo efecto
es la fijacin de tasas de ga nancia
mo nopli ca, cargada a los compra-
dores y usuarios del servicio. Noson,
por tanto, muy evidentes las ventajas
obtenidas con la liquidacin de Aero-
mxico, la creacin de otra empresa
similar y la multiplicacin de pequeas
empresas que se disputan fragmentos
de un mercado nacional e internacio-
nal cuya tendencia es a la unificacin y
a la explotacin por grandes y potente
empresas internacionales, muchas de
ellas controladas por los ms fuertes
es tados ca pit a listas. '"-
DE
L+
SECRE ti\RJA
DEL
ExTERJOR
l. Los pronsticos de la industria
aeronutica sealan que. entre 1988 y
2006. los fabricantes vendern alre-
dedor de 9200 aeronaves; de las cua-
les. 3100 sa ldrn de la lnea de ensam-
blaje de Airbus. Esto represen ta ms
del 30o/c del mercado total, yequivale
a 179 billones de dlares de los 510
billones que integran dicho mercado,
en dlares de 1987.
Los aviones producidos por Air-
bus sern:
A 320, con un solo pasillo.
A 310, A 300-600 Y A-330, Bimoto-
res de dos pasillos.
A 340, tetra motor de cabina ancha.
El avin ruso TU-155 es el primero
en funcionar con hidrgeno y com-
bustible gaseoso. Estos motores pue-
den consumir tambin gas licuado,
cuya capacidad calorfera supera en
un tercio la del keroseno.
o obstante, este es tan solo el
principio de una serie de proyectos
dirigidos a hacer comercialmente
factible el uso de este tipo de moto-
res.
2. Ren Lapautre, Director de la
aerolnea francesa UTA, ha seguid o
la es trategia antisindical de Frank
Lorenzo, e intenta ampliar sus opera-
ciones y aumentar sus ganancias; exi-
giendo mayor productividad, redu-
ciendo salarios en ms del 50% y
despid iendo a trabajadores.
Al igual que Lorenzo en Estados
Unidos, Ren Lapautre ha estable-
cido una compaa subsidiaria de
vuelos charter (Aeromaritime), si n
contratos colectivos, con bajos sala-
rios y peores e o n d i e i o n e ~ de trahaJo;
planeando transferir las operaciones
de UTA a esta suhsidiaria.
Como podr esperarse, este em-
presario se encuentra en conflicto
con los sindicatos de trahajadores de
UTA, especialmente con el Sindicato
de Tripulaciones de Cabina (SNPNC)
el de Ingenieros de Vuelo (SNOMAC)
y el de Pilotos (SN PL).
Lapautre se niega a negociar con
los s indicatos, lo que seguramente
provocar conflictos que incluirn
tripulaciones- de Tahiti y Noumea,
donde se pretende que la s reduccio-
nes salaria les sean mayores. Para
empezar, han habido ocho das de
huelga durant e mayo y junio, no
esta ndo dispuestos los trabajadores a
capitular y s determinados a luchar
por mantener los derechos obteni-
dos, durante los ltimos 25 aos, a
base de contratos colectivos.
y LA HISTORIA SE REPITE
En la pequea Isla de auru (Pac-
fico Central) , los barcos y los vuelos
de aviones rentados son los que han
mantenido comunicada a esta Rep-
blica con el mundo exterior, ya que
los 17 pilotos de Air Nauru fueron
despedidos desde el 13 de junio, des-
pus de una huelga de tres semanas
en apoyo al reconocimiento de su sin-
dicato.
El despido del capitn Reid, Secre-
tario, fue lo que provoc la huelga, y
el gobierno ha rechazado los prop-
si tos conciliatorios de los pilotos.
Asimismo, presiones polticas han
frustrado los intentos de apoyo por
parte de IFALPA, y el gobierno de la
Isla ha tratado de contratar pilotos
de Gulf Air y pilotos hindes no sin-
dicalizados.
El conflicto de Air Texas y su
Director, Frank Lorenzo, con los
sindicatos de t ra bajadores de Eas-
tern, compa a subsidi a ri a de aqu-
lla. ha ll evado a l Departament o de
Tra nsporte de los Estados Unidos a
ma ntener una es pecial vigi la nci a de
las operaci ones de esta aerolnea, tra-
tando de que no di sminuya el margen
de seguridad , en detr iment o del p-
blico usuario.
A seis aos de ha berse declarado la
bancarrota de Braniff Int ernati onal
Airways, un juez es tadounidense de-
clar que los cambios de regulaci n.
introducidos por la Ley de Desregu-
43
DE
L+
SECRE ti\RJA
DEL
ExTERJOR
l. Los pronsticos de la industria
aeronutica sealan que. entre 1988 y
2006. los fabricantes vendern alre-
dedor de 9200 aeronaves; de las cua-
les. 3100 sa ldrn de la lnea de ensam-
blaje de Airbus. Esto represen ta ms
del 30o/c del mercado total, yequivale
a 179 billones de dlares de los 510
billones que integran dicho mercado,
en dlares de 1987.
Los aviones producidos por Air-
bus sern:
A 320, con un solo pasillo.
A 310, A 300-600 Y A-330, Bimoto-
res de dos pasillos.
A 340, tetra motor de cabina ancha.
El avin ruso TU-155 es el primero
en funcionar con hidrgeno y com-
bustible gaseoso. Estos motores pue-
den consumir tambin gas licuado,
cuya capacidad calorfera supera en
un tercio la del keroseno.
o obstante, este es tan solo el
principio de una serie de proyectos
dirigidos a hacer comercialmente
factible el uso de este tipo de moto-
res.
2. Ren Lapautre, Director de la
aerolnea francesa UTA, ha seguid o
la es trategia antisindical de Frank
Lorenzo, e intenta ampliar sus opera-
ciones y aumentar sus ganancias; exi-
giendo mayor productividad, redu-
ciendo salarios en ms del 50% y
despid iendo a trabajadores.
Al igual que Lorenzo en Estados
Unidos, Ren Lapautre ha estable-
cido una compaa subsidiaria de
vuelos charter (Aeromaritime), si n
contratos colectivos, con bajos sala-
rios y peores e o n d i e i o n e ~ de trahaJo;
planeando transferir las operaciones
de UTA a esta suhsidiaria.
Como podr esperarse, este em-
presario se encuentra en conflicto
con los sindicatos de trahajadores de
UTA, especialmente con el Sindicato
de Tripulaciones de Cabina (SNPNC)
el de Ingenieros de Vuelo (SNOMAC)
y el de Pilotos (SN PL).
Lapautre se niega a negociar con
los s indicatos, lo que seguramente
provocar conflictos que incluirn
tripulaciones- de Tahiti y Noumea,
donde se pretende que la s reduccio-
nes salaria les sean mayores. Para
empezar, han habido ocho das de
huelga durant e mayo y junio, no
esta ndo dispuestos los trabajadores a
capitular y s determinados a luchar
por mantener los derechos obteni-
dos, durante los ltimos 25 aos, a
base de contratos colectivos.
y LA HISTORIA SE REPITE
En la pequea Isla de auru (Pac-
fico Central) , los barcos y los vuelos
de aviones rentados son los que han
mantenido comunicada a esta Rep-
blica con el mundo exterior, ya que
los 17 pilotos de Air Nauru fueron
despedidos desde el 13 de junio, des-
pus de una huelga de tres semanas
en apoyo al reconocimiento de su sin-
dicato.
El despido del capitn Reid, Secre-
tario, fue lo que provoc la huelga, y
el gobierno ha rechazado los prop-
si tos conciliatorios de los pilotos.
Asimismo, presiones polticas han
frustrado los intentos de apoyo por
parte de IFALPA, y el gobierno de la
Isla ha tratado de contratar pilotos
de Gulf Air y pilotos hindes no sin-
dicalizados.
El conflicto de Air Texas y su
Director, Frank Lorenzo, con los
sindicatos de t ra bajadores de Eas-
tern, compa a subsidi a ri a de aqu-
lla. ha ll evado a l Departament o de
Tra nsporte de los Estados Unidos a
ma ntener una es pecial vigi la nci a de
las operaci ones de esta aerolnea, tra-
tando de que no di sminuya el margen
de seguridad , en detr iment o del p-
blico usuario.
A seis aos de ha berse declarado la
bancarrota de Braniff Int ernati onal
Airways, un juez es tadounidense de-
clar que los cambios de regulaci n.
introducidos por la Ley de Desregu-
43
la cin en 1978, fu eron la ca usa de la
quiebra de la mencionada lnea
area,
Es ta deci sin lega l. (jue est a bl ece
un vnculo esencia l entre
desregulacin y ba nca rrota, per mit e
un a compensacin econmica
adecuada para los mil es de
ex-trabajadore, de la compaa , (jue
perdi e ron sus empleos durante todo
e l proceso que culmin con la
quiebra en ma yo de In2,
Paradjicamente, al mismo
ti empo (jue complicados casos de
fusin no tardan en re,olver ,e m, de
,ei, me,e" en el departamento de
tramporte ,e nece,itaron m, de
ao, para ll ega r a una deci,in en el
ea,o de Hrani !f.
/. 0\ ,.,i ndl cato, de aviacic'ln
pre'lonando a l Congre,o para que
a na li ce 1m diel primer m de
de, regulacic'l n, determinando el
impacto de qa en lo, trabajadore,
de la indu\lrla),
co m pie m en ta r ia me n te, \ U re 1;1 e iC')Jl
con la en !:!e neral.
1' 1 COI1!:!I'C\O de Sindicatm (1 t i C)
y 10\ Sindi ca t O\ Ilritni cO\ de Avia -
cic')n Ci vil. recollllend;ln la LTe;lcin
de una ;1!:!el1ci;1 de Se!:! uridad Area
44
europea , ante la inmine nte libera li/a-
cin del transport e areo en los pa-
ses de la comunidad eur opea ,
El au ment o de trMico y la s pres io-
nes econmicas de las empresas, pue-
den provoca r una disminucin de los
m rgenes de ceguridad,
La Federacin Es paol a de Sindi-
catos Aeronuticos FESA ,est
constituida por cuatro poderosas or-
ganizaciones de trabajadores de la
aviacin: SEP/.A (Pilotos), ACECA
(Controladores), ASETMA (l c ni -
cos de Mant en imi ent o) y SFOTV
(Mecnicos de vuelo) , En fecha pr-
xima, e l SITCI'I So hre-
cargos), tambi n !ormar p;lrte lk
gran Unin, cuyo intcr, pl' i-
ll1ordi;/ e\ la ca lidad del se nicio
prestado y de opcracionl" de \ ue-
lo,
Se pretenek lo!:!r; lr una educ; lcic'ln
de ni ve l p;lra cada
c ialidad anon;'rutil';1 \',
tcn iCO' \ lk cl;"e, 1;1
I:edcracin CO Ill prende lk 1ll ;l ncra
Glhal que lo (l ptinlO qllL' l;1\ l'lllprL' -
ohten!:!;ln hL' ne!lclo" ( ' (1I11L'nt;1
Vicente (;irn , SI , I'I /\ :
" lo, prilllL'ro, L' I1 qUL' h;l-
ya Ill L'lo rL" 'l'r\ Il' I(1S \(1I11(1S
nosotros: cada \'ez que despega un
avin comen 250 familias",
ALGO DEL SECTOR SOCIAl.
4, Cada da ms pases \' sind i-
catos los que apoyan el fortaleci-
mi ento de los me rcados econmicos,
a travs de un dinmico proceso de
desarrollo y de un fortal ec imi en to de
la lutogestin material \' soc ial de los
trabajadores,
/.a cxistencia de monopolio" de
gr upos de poder y, poreonsecuencia,
la ex ist encia de !en', eco n(1lllicas \' de
ohli!:!atoril'dad, rL' dundan l' n 1;1 au-
'L' nci a eJe- pro!:!r;lllla, de prnduccil1n
111;'" cOIll!ll,titi\ o" l'n la !lL'l'Ill;lnL' nci;1
lk una llli , Ill ;1 L'l'Ol1l11llica,
L'n L' I retr;l,o clL'ntfico tL'l' Illllc'l!:!iL'o \
lk ;ldlll in i, tra ci"ln de rCl'l lr,," hUllla -
Illl': lo qUl' conduce ;1 1 L',!;inL';llllicIlI'l
lk 1;1 L'L'o no lll ;1.
l ' n , i,IL'Ill;llk plalliliL';ICI'1 L'L',lllll -
llli c l lkhL' ,n Ikxihk \ cap;l/ dc L',l -
'Hdin;lr la , ;IL'L'i '1I1 L" dL' 1,1, 'L'L't(HL"
,OL'i;j , pri\ adll \ !:! uhnn;II11L'nt;/ ,
I (IS ,i ndiL'at(l ,S, ;11 (kliI1C;lr SlIS ,'S-
trat,'!:!i;ls, ti L'nL'I 1 1;1 ,le' kl -
"':1'1;1\ ,',ln 1;1 rL,;/id;ld
la cin en 1978, fu eron la ca usa de la
quiebra de la mencionada lnea
area,
Es ta deci sin lega l. (jue est a bl ece
un vnculo esencia l entre
desregulacin y ba nca rrota, per mit e
un a compensacin econmica
adecuada para los mil es de
ex-trabajadore, de la compaa , (jue
perdi e ron sus empleos durante todo
e l proceso que culmin con la
quiebra en ma yo de In2,
Paradjicamente, al mismo
ti empo (jue complicados casos de
fusin no tardan en re,olver ,e m, de
,ei, me,e" en el departamento de
tramporte ,e nece,itaron m, de
ao, para ll ega r a una deci,in en el
ea,o de Hrani !f.
/. 0\ ,.,i ndl cato, de aviacic'ln
pre'lonando a l Congre,o para que
a na li ce 1m diel primer m de
de, regulacic'l n, determinando el
impacto de qa en lo, trabajadore,
de la indu\lrla),
co m pie m en ta r ia me n te, \ U re 1;1 e iC')Jl
con la en !:!e neral.
1' 1 COI1!:!I'C\O de Sindicatm (1 t i C)
y 10\ Sindi ca t O\ Ilritni cO\ de Avia -
cic')n Ci vil. recollllend;ln la LTe;lcin
de una ;1!:!el1ci;1 de Se!:! uridad Area
44
europea , ante la inmine nte libera li/a-
cin del transport e areo en los pa-
ses de la comunidad eur opea ,
El au ment o de trMico y la s pres io-
nes econmicas de las empresas, pue-
den provoca r una disminucin de los
m rgenes de ceguridad,
La Federacin Es paol a de Sindi-
catos Aeronuticos FESA ,est
constituida por cuatro poderosas or-
ganizaciones de trabajadores de la
aviacin: SEP/.A (Pilotos), ACECA
(Controladores), ASETMA (l c ni -
cos de Mant en imi ent o) y SFOTV
(Mecnicos de vuelo) , En fecha pr-
xima, e l SITCI'I So hre-
cargos), tambi n !ormar p;lrte lk
gran Unin, cuyo intcr, pl' i-
ll1ordi;/ e\ la ca lidad del se nicio
prestado y de opcracionl" de \ ue-
lo,
Se pretenek lo!:!r; lr una educ; lcic'ln
de ni ve l p;lra cada
c ialidad anon;'rutil';1 \',
tcn iCO' \ lk cl;"e, 1;1
I:edcracin CO Ill prende lk 1ll ;l ncra
Glhal que lo (l ptinlO qllL' l;1\ l'lllprL' -
ohten!:!;ln hL' ne!lclo" ( ' (1I11L'nt;1
Vicente (;irn , SI , I'I /\ :
" lo, prilllL'ro, L' I1 qUL' h;l-
ya Ill L'lo rL" 'l'r\ Il' I(1S \(1I11(1S
nosotros: cada \'ez que despega un
avin comen 250 familias",
ALGO DEL SECTOR SOCIAl.
4, Cada da ms pases \' sind i-
catos los que apoyan el fortaleci-
mi ento de los me rcados econmicos,
a travs de un dinmico proceso de
desarrollo y de un fortal ec imi en to de
la lutogestin material \' soc ial de los
trabajadores,
/.a cxistencia de monopolio" de
gr upos de poder y, poreonsecuencia,
la ex ist encia de !en', eco n(1lllicas \' de
ohli!:!atoril'dad, rL' dundan l' n 1;1 au-
'L' nci a eJe- pro!:!r;lllla, de prnduccil1n
111;'" cOIll!ll,titi\ o" l'n la !lL'l'Ill;lnL' nci;1
lk una llli , Ill ;1 L'l'Ol1l11llica,
L'n L' I retr;l,o clL'ntfico tL'l' Illllc'l!:!iL'o \
lk ;ldlll in i, tra ci"ln de rCl'l lr,," hUllla -
Illl': lo qUl' conduce ;1 1 L',!;inL';llllicIlI'l
lk 1;1 L'L'o no lll ;1.
l ' n , i,IL'Ill;llk plalliliL';ICI'1 L'L',lllll -
llli c l lkhL' ,n Ikxihk \ cap;l/ dc L',l -
'Hdin;lr la , ;IL'L'i '1I1 L" dL' 1,1, 'L'L't(HL"
,OL'i;j , pri\ adll \ !:! uhnn;II11L'nt;/ ,
I (IS ,i ndiL'at(l ,S, ;11 (kliI1C;lr SlIS ,'S-
trat,'!:!i;ls, ti L'nL'I 1 1;1 ,le' kl -
"':1'1;1\ ,',ln 1;1 rL,;/id;ld
socio-poltica que viven. asegurando
as el desa rrollo estatal. econmico y
social. De igual manera. deben parti -
cipar en la toma de deci siones que
faciliten la adaptacin de los planes
trazados al entorno real.
Los trabajadores deben insistir en
el abatimiento de los costos de pro-
d uccin ye n la supervisin de precios
y condiciones de mercado para evitar
la desig ua ldad en la di stribucin de la
rique7a ge nera da.
La productividad como teora . no
podr ser concret ada sin la sensibili-
dad necesaria para percibir el lado
socia l de l proceso: la motivacin in-
dividual y el nivel de vida de los tra-
bajadores. e ntre otras cosas. son fac-
tores importantes en los diferente s
mbitos productivos.
PROCESO DE INTEGRACION
Los pa ses en desarrollo deben seguir
fomentando la colaboraci n econ-
mica. y continuar el esfuerzo por su-
pe ra r los marcos regionales y pene-
trar en los mercados de los pases
desarrollados.
Los procesos de integracin pue-
den co ns idcrarse como concesio nes
mutuas reaccionando al pr otecc io-
nismo. o bien s te como un fenme-
no adyacen te aestetipodeasociacio-
nes. que an no han superado los
ma pa
La reciprocidad comercial ha lle-
gado a originar un alto grado de inte-
gracin mutua y la liberalizacin del
comercio entre los socios. naciendo
de in\'ersi n ex tranjera y
vl de esca pe para excedentes de
produccin,
Los pases de Amrica Latina. uni -
en un mercado comn propio.
p od ran tene r ma yo res oportunida-
en negociacio nes
con nacione.
Lm de integracin co n-
ll evan a una unificacin que ha
hecho evidente en campo!-..
'\ 0 o bqante.
tienden a fortalecer el comercio mu-
tuo. que e n
110. abrirse en
e l mercado internacional para adqui -
rir para pagar
e in ve rtir en nueva tecno-
loga . Asimismo. es interesa nte men-
cionar que los precios de los produc-
tos industriales en el mercado inter-
nacional crecen tres veces ms rpido
que los precios de las materias pri-
ma s. afectando significativamente
las economas exportadoras de los
pa ses en desarroll o. ba sa da s en di-
chas materias.
Es obvia la necesidad que tienen
las naciones menos desa rrolladas de
unirse, coordinarse y prese ntar alter-
nativas comerciales ms ventajosas
a l bloque de pases desar rollados.
EL TRABAJO Y LA CULTURA
Varios sindicatos en di stintos pa ses
han detectado el hecho de que la pro-
ductividad y la eficacia, dentro del
proceso laboral , son directament e
proporcionales al nivel cultural de
los tra baj a dores.
A pesar de existir una actividad
creadora constante y un mtodo de
trabajo innovador y racionalizado.
es necesario incrementar cl ni vel cul-
tural de los empl eados. ya que se ha
demostrado que el no hacerlo impli -
ca una disminucin en el ritmo de la
productividad, e incluso s ta puede
llegar a es tancarse,
La modernidad exige un aumento
del po tencia l creador de los trabaja-
dores. una humani/acin del trabajo
y un perfeccionamiento de los me-
dios laboral y de vid a. Para sto. es
recomendable iniciar proce:os for-
mativos que integren a los individuos
a la adquisicin de una c ultura ms
amplia. los interese en ella. y los in-
dU/ca a esta bl cce r ca nales de infor-
macin pa ra difundir sus experien-
y comenzar a pn: parar a la s
futuras ge nerac iones para enfrentar .
desde me jores posiciones. 1m proble-
que sa ldrn al pa so.
Ante c ircun,tancia, act uales.
lo, pases en desa rroll o , dehen tomar
una decisin , umame nte importante:
o se incorporan de Ikno a la re\olu-
cin tec nolgica lllul1d ia l. o \ i\ irn
por ti empo indefinido la depL' l1del1 -
eia eientfieo-teel1ol('lgiea tk 1m pa -
ses industriali/ados. 1' , por (" to qUL'
,e hace vital el apoyo a la il1\L" tiga -
e i'ln y aplieaei('l/l de 1,1 L'IL'IlL'I'1. ,s
como el di,eio dc 1111,1 cllltllra lkl
trabajo que intervc nga en la solucin
de la problemtica actual.
Los sindicatos deben negociar con
las empresas para que stas inviertan
recursos en la educacin y capaci-
tacin permanente de los trabajado-
res, convencindolas, con hechos, de
que la educacin y el conocimiento
son factores producti vos. De es ta
manera, los costos de prod uccin pa-
sa rn a se r costos de desarrollo.
MOTlVACION y TRABAJO
En la industria area, como en c ual-
quier otra, es muy import a nte moti-
var a los trabajadores para que con-
tribuyan al logro de los objetivos d el
transport e areo. De la mi sma for-
ma , es necesa rio ca nalizar y contro-
lar la cond ucta de los empleados para
poder seguir la direccin deseada.
Por otro lado, es menes ter infor-
ma r a tod os y cada u no de los cola bo-
radores de una empresa las metas de
la organizacin. para que s ta y las
necesidades indi vid ua les sea n com-
plementarias o, por lo menos. no an-
tagnicas.
Desde diferentes perspectivas. se
puede decir que existe un contrato
psicolgico e ntre el tra bajador y una
empresa: esfuer70 a cambio de dine-
ro. O bien que la principal moti vidad
del trabajo e una necesidad de perte-
nencia, ya sea a una organizacin o a
un grupo determinado de hombres.
Tambin es factible que se estable7ca
un contrato psicolgico para satisfa-
cer cie rt o tip o especial de necesidades
individual es: seguridad. reconoci-
miento autoestima. etc . etc.
Para poder reafi rmar la producti-
vidad labora l. es necesario conside-
rar todas,! cada uno de la s n lriabl es
que intervi e nen e n la relaci n indi\' i-
duo tendr que modificar ciertas ac-
titudes en heneficio de su fuente de
trahajo. y la empresa tendr que de-
jar la idea del trabajador COIllO ohje-
to insensibk, productor de riquoas
que, en la mayora de los casos, no
son distrihuidas equitati\a \. justa-
mente.
45
socio-poltica que viven. asegurando
as el desa rrollo estatal. econmico y
social. De igual manera. deben parti -
cipar en la toma de deci siones que
faciliten la adaptacin de los planes
trazados al entorno real.
Los trabajadores deben insistir en
el abatimiento de los costos de pro-
d uccin ye n la supervisin de precios
y condiciones de mercado para evitar
la desig ua ldad en la di stribucin de la
rique7a ge nera da.
La productividad como teora . no
podr ser concret ada sin la sensibili-
dad necesaria para percibir el lado
socia l de l proceso: la motivacin in-
dividual y el nivel de vida de los tra-
bajadores. e ntre otras cosas. son fac-
tores importantes en los diferente s
mbitos productivos.
PROCESO DE INTEGRACION
Los pa ses en desarrollo deben seguir
fomentando la colaboraci n econ-
mica. y continuar el esfuerzo por su-
pe ra r los marcos regionales y pene-
trar en los mercados de los pases
desarrollados.
Los procesos de integracin pue-
den co ns idcrarse como concesio nes
mutuas reaccionando al pr otecc io-
nismo. o bien s te como un fenme-
no adyacen te aestetipodeasociacio-
nes. que an no han superado los
ma pa
La reciprocidad comercial ha lle-
gado a originar un alto grado de inte-
gracin mutua y la liberalizacin del
comercio entre los socios. naciendo
de in\'ersi n ex tranjera y
vl de esca pe para excedentes de
produccin,
Los pases de Amrica Latina. uni -
en un mercado comn propio.
p od ran tene r ma yo res oportunida-
en negociacio nes
con nacione.
Lm de integracin co n-
ll evan a una unificacin que ha
hecho evidente en campo!-..
'\ 0 o bqante.
tienden a fortalecer el comercio mu-
tuo. que e n
110. abrirse en
e l mercado internacional para adqui -
rir para pagar
e in ve rtir en nueva tecno-
loga . Asimismo. es interesa nte men-
cionar que los precios de los produc-
tos industriales en el mercado inter-
nacional crecen tres veces ms rpido
que los precios de las materias pri-
ma s. afectando significativamente
las economas exportadoras de los
pa ses en desarroll o. ba sa da s en di-
chas materias.
Es obvia la necesidad que tienen
las naciones menos desa rrolladas de
unirse, coordinarse y prese ntar alter-
nativas comerciales ms ventajosas
a l bloque de pases desar rollados.
EL TRABAJO Y LA CULTURA
Varios sindicatos en di stintos pa ses
han detectado el hecho de que la pro-
ductividad y la eficacia, dentro del
proceso laboral , son directament e
proporcionales al nivel cultural de
los tra baj a dores.
A pesar de existir una actividad
creadora constante y un mtodo de
trabajo innovador y racionalizado.
es necesario incrementar cl ni vel cul-
tural de los empl eados. ya que se ha
demostrado que el no hacerlo impli -
ca una disminucin en el ritmo de la
productividad, e incluso s ta puede
llegar a es tancarse,
La modernidad exige un aumento
del po tencia l creador de los trabaja-
dores. una humani/acin del trabajo
y un perfeccionamiento de los me-
dios laboral y de vid a. Para sto. es
recomendable iniciar proce:os for-
mativos que integren a los individuos
a la adquisicin de una c ultura ms
amplia. los interese en ella. y los in-
dU/ca a esta bl cce r ca nales de infor-
macin pa ra difundir sus experien-
y comenzar a pn: parar a la s
futuras ge nerac iones para enfrentar .
desde me jores posiciones. 1m proble-
que sa ldrn al pa so.
Ante c ircun,tancia, act uales.
lo, pases en desa rroll o , dehen tomar
una decisin , umame nte importante:
o se incorporan de Ikno a la re\olu-
cin tec nolgica lllul1d ia l. o \ i\ irn
por ti empo indefinido la depL' l1del1 -
eia eientfieo-teel1ol('lgiea tk 1m pa -
ses industriali/ados. 1' , por (" to qUL'
,e hace vital el apoyo a la il1\L" tiga -
e i'ln y aplieaei('l/l de 1,1 L'IL'IlL'I'1. ,s
como el di,eio dc 1111,1 cllltllra lkl
trabajo que intervc nga en la solucin
de la problemtica actual.
Los sindicatos deben negociar con
las empresas para que stas inviertan
recursos en la educacin y capaci-
tacin permanente de los trabajado-
res, convencindolas, con hechos, de
que la educacin y el conocimiento
son factores producti vos. De es ta
manera, los costos de prod uccin pa-
sa rn a se r costos de desarrollo.
MOTlVACION y TRABAJO
En la industria area, como en c ual-
quier otra, es muy import a nte moti-
var a los trabajadores para que con-
tribuyan al logro de los objetivos d el
transport e areo. De la mi sma for-
ma , es necesa rio ca nalizar y contro-
lar la cond ucta de los empleados para
poder seguir la direccin deseada.
Por otro lado, es menes ter infor-
ma r a tod os y cada u no de los cola bo-
radores de una empresa las metas de
la organizacin. para que s ta y las
necesidades indi vid ua les sea n com-
plementarias o, por lo menos. no an-
tagnicas.
Desde diferentes perspectivas. se
puede decir que existe un contrato
psicolgico e ntre el tra bajador y una
empresa: esfuer70 a cambio de dine-
ro. O bien que la principal moti vidad
del trabajo e una necesidad de perte-
nencia, ya sea a una organizacin o a
un grupo determinado de hombres.
Tambin es factible que se estable7ca
un contrato psicolgico para satisfa-
cer cie rt o tip o especial de necesidades
individual es: seguridad. reconoci-
miento autoestima. etc . etc.
Para poder reafi rmar la producti-
vidad labora l. es necesario conside-
rar todas,! cada uno de la s n lriabl es
que intervi e nen e n la relaci n indi\' i-
duo tendr que modificar ciertas ac-
titudes en heneficio de su fuente de
trahajo. y la empresa tendr que de-
jar la idea del trabajador COIllO ohje-
to insensibk, productor de riquoas
que, en la mayora de los casos, no
son distrihuidas equitati\a \. justa-
mente.
45
ES SEGURA LA
E CIDA
FLOTA
NORTEAMERICANA?
Un accidente impresionante eleva
las dudas acerca de los envejecidos
Jets de aerolnea.
Hasta ahora. el rechoncho y bajito
Boeing 737 ha sido el pequeo yan-
nimo burrito de carga. que rara vez es
reconocid o por los pasajeros aunque
la mayora de ellos ha volado en uno.
Las aerolneas cuentan con l por
su confiabilidad aparent emente in-
cansable y su eficiente en viajes cor-
tos. el "Guppie" se ha convertido en
el jet de aerlnea mejor vendido de la
historia. La Oota de 737s, que ahora
excede los 1500 jets alrededor del
mundo. han llevado a ms de 1.7 bi-
llones de pasajeros y ha n volad o ms
de 10 billones de millas. Pero hace
meses el venerable avin se con-
virti repentinamente en el ms in-
fame de los jets de aerolneas, la
Administracin Federal de Aviacin
le orden a las Aerolneas, America-
nas realizar inspecciones especiales
para buscar fisuras y otros sigilos
de fatiga del metal en los 737's ms
antiguos.
La agencia estaba respondiendo
as al accidente de abril 28, en el cual
un 737 de Aloha Airlines aterriz mi-
lagrosamente en Maui , Hawaii des-
pus de que una seccin de 18 pies de
fuselaje fue arrancada, como si fuera
el techo de un auto convertible, cuan-
do el avin estaba viajando a 330
M PH a una altura de 24,000 pies.
Aunque el piloto Robert Schornst-
heimer logr lo mejor en una situa-
cin terrible, el incidente mat a una
sobrecargo e hiri a 61 pasajeros.
Muchos de ellos fueron golpeados
por pedazos de metal y otros mate-
riales que continuaron desprendin-
dose durante el aterrorizan te des-
censo.
Con temor de que aviones simila-
46
res fueran igualmente vulncrables al
desastre. la FAA pidi inspeccin de
todos los 737's que hayan cumplido
con 30,000 despegues y aterrizajes, lo
que incl uy tantos como 291 jets ope-
rados por Aerolneas. De esos avio-
nes, a 36 ~ : u e haban acumulado m s
de 55000 aterrizajes les fue prohibido
volar arriba de 23000 pies hasta que
pudieran ser meticulosament e che-
cados.
A altitudes ms grandes. la cabina
requiere ms presurizacin y por lo
tanto el fuselaje se ve sometido a ma-
yor tensin. Entre las aerolneas ms
severamente afectadas por estas dis-
posiciones estuvieron American y
Piedmont. Despus de inspeccionar
el jet daado Joseph all. un miem-
bro de la Oficina Nacional de Seguri-
dad en el Transporte, declar, "espe-
ro que sto eleve el nivel de concien-
cia" de las compafias areas y legis-
ladores sobre los peligros de los
aviones muy usados.
Los pasajeros estaban preocupa-
dos tambin. No hace mucho, ellos
estaban enfocando su nerviosismo
areo en problemas como cielo su-
pertansitados, pilotos inexpertos y
controladores muy presionados.
Ahora ellos tienen una nueva preocu-
pacin: la eficacia de los aviones
Son algunos aviones muy viejos?
Son algunos aviones puestos a volar
con fallas conocidas? La competitivi-
dad financiera forjada por faltas de
reglamentos ha levantado sospechas,
merecidas o no, de que algunas aero-
lneas podran estar permitiendo des-
astres por ahorrar en mantenimiento
y eficacia.
El episodio Aloha es slo el ms
dramtico que ha habido por desr-
denes mecnicas que han variado
desde filtros de gasolina atascados a
pisos oxidados y labes de turbina
rotos. El mes pasado la F!\A lan7
una inspeccin especial a todos los
jets operados por Continental y Eas-
tern Airlines en respuesta a acusacio-
nes constantes de que su pap -
Texas Air , la ms grande compa-
a area ameri cana. es taba aho-
rrando en mantenimiento debido a
sus problemas financi eros . Aunque
la confiabilidad de los nuevos jets
estuvo bajo fuego el mes pasado.
cuando 2 compaas extranj eras. Ja-
pan Airlines y British Airways. se
quejaron fuertemente acerca de ma-
los funcionamientos en 747 y 767 re-
cin ensamblados.
Las aerolneas van a tener que mo-
verse rpido para desmentir las dudas
ms recientes. las cuales podran pesar
mucho en las mentes de los consumi-
dores. Katerine Dallam, una intr-
prete de grficas de computacin de
31 aos que vive en el Bronx. tiene
miedo de volar porque entre otras co-
sas, ella frecuentemente oye acerca
de " partes que se les caen a los avio-
nes". Eastern ha registrado una dis-
minucin en sus reservaciones en el
principio de esta prueba de la FAA.
a unque esa aerolnea as como Conti-
nental esperan que la inves ti gacin
los reinvindique. Ronald King.
consejero de una escuela en Brook-
lin. casi -ca ncela 2 boletos de Eastern
para ir a Bahamas de vacaciones con
su nOVIa. El dice: "Tuve que dejar de
leer el peridico para no seguirme
asustado de subirme a un avin". Las
aerol neas conocen bi en el devasta-
dor impacto visual de un avin da-
ado.
Cuando el fuselaje de un DC-9 de
Eastern se parti a la mitad durante
un aterrizaje difcil en Pensocola.
Florida, el pasado diciembre. la sti-
ES SEGURA LA
E CIDA
FLOTA
NORTEAMERICANA?
Un accidente impresionante eleva
las dudas acerca de los envejecidos
Jets de aerolnea.
Hasta ahora. el rechoncho y bajito
Boeing 737 ha sido el pequeo yan-
nimo burrito de carga. que rara vez es
reconocid o por los pasajeros aunque
la mayora de ellos ha volado en uno.
Las aerolneas cuentan con l por
su confiabilidad aparent emente in-
cansable y su eficiente en viajes cor-
tos. el "Guppie" se ha convertido en
el jet de aerlnea mejor vendido de la
historia. La Oota de 737s, que ahora
excede los 1500 jets alrededor del
mundo. han llevado a ms de 1.7 bi-
llones de pasajeros y ha n volad o ms
de 10 billones de millas. Pero hace
meses el venerable avin se con-
virti repentinamente en el ms in-
fame de los jets de aerolneas, la
Administracin Federal de Aviacin
le orden a las Aerolneas, America-
nas realizar inspecciones especiales
para buscar fisuras y otros sigilos
de fatiga del metal en los 737's ms
antiguos.
La agencia estaba respondiendo
as al accidente de abril 28, en el cual
un 737 de Aloha Airlines aterriz mi-
lagrosamente en Maui , Hawaii des-
pus de que una seccin de 18 pies de
fuselaje fue arrancada, como si fuera
el techo de un auto convertible, cuan-
do el avin estaba viajando a 330
M PH a una altura de 24,000 pies.
Aunque el piloto Robert Schornst-
heimer logr lo mejor en una situa-
cin terrible, el incidente mat a una
sobrecargo e hiri a 61 pasajeros.
Muchos de ellos fueron golpeados
por pedazos de metal y otros mate-
riales que continuaron desprendin-
dose durante el aterrorizan te des-
censo.
Con temor de que aviones simila-
46
res fueran igualmente vulncrables al
desastre. la FAA pidi inspeccin de
todos los 737's que hayan cumplido
con 30,000 despegues y aterrizajes, lo
que incl uy tantos como 291 jets ope-
rados por Aerolneas. De esos avio-
nes, a 36 ~ : u e haban acumulado m s
de 55000 aterrizajes les fue prohibido
volar arriba de 23000 pies hasta que
pudieran ser meticulosament e che-
cados.
A altitudes ms grandes. la cabina
requiere ms presurizacin y por lo
tanto el fuselaje se ve sometido a ma-
yor tensin. Entre las aerolneas ms
severamente afectadas por estas dis-
posiciones estuvieron American y
Piedmont. Despus de inspeccionar
el jet daado Joseph all. un miem-
bro de la Oficina Nacional de Seguri-
dad en el Transporte, declar, "espe-
ro que sto eleve el nivel de concien-
cia" de las compafias areas y legis-
ladores sobre los peligros de los
aviones muy usados.
Los pasajeros estaban preocupa-
dos tambin. No hace mucho, ellos
estaban enfocando su nerviosismo
areo en problemas como cielo su-
pertansitados, pilotos inexpertos y
controladores muy presionados.
Ahora ellos tienen una nueva preocu-
pacin: la eficacia de los aviones
Son algunos aviones muy viejos?
Son algunos aviones puestos a volar
con fallas conocidas? La competitivi-
dad financiera forjada por faltas de
reglamentos ha levantado sospechas,
merecidas o no, de que algunas aero-
lneas podran estar permitiendo des-
astres por ahorrar en mantenimiento
y eficacia.
El episodio Aloha es slo el ms
dramtico que ha habido por desr-
denes mecnicas que han variado
desde filtros de gasolina atascados a
pisos oxidados y labes de turbina
rotos. El mes pasado la F!\A lan7
una inspeccin especial a todos los
jets operados por Continental y Eas-
tern Airlines en respuesta a acusacio-
nes constantes de que su pap -
Texas Air , la ms grande compa-
a area ameri cana. es taba aho-
rrando en mantenimiento debido a
sus problemas financi eros . Aunque
la confiabilidad de los nuevos jets
estuvo bajo fuego el mes pasado.
cuando 2 compaas extranj eras. Ja-
pan Airlines y British Airways. se
quejaron fuertemente acerca de ma-
los funcionamientos en 747 y 767 re-
cin ensamblados.
Las aerolneas van a tener que mo-
verse rpido para desmentir las dudas
ms recientes. las cuales podran pesar
mucho en las mentes de los consumi-
dores. Katerine Dallam, una intr-
prete de grficas de computacin de
31 aos que vive en el Bronx. tiene
miedo de volar porque entre otras co-
sas, ella frecuentemente oye acerca
de " partes que se les caen a los avio-
nes". Eastern ha registrado una dis-
minucin en sus reservaciones en el
principio de esta prueba de la FAA.
a unque esa aerolnea as como Conti-
nental esperan que la inves ti gacin
los reinvindique. Ronald King.
consejero de una escuela en Brook-
lin. casi -ca ncela 2 boletos de Eastern
para ir a Bahamas de vacaciones con
su nOVIa. El dice: "Tuve que dejar de
leer el peridico para no seguirme
asustado de subirme a un avin". Las
aerol neas conocen bi en el devasta-
dor impacto visual de un avin da-
ado.
Cuando el fuselaje de un DC-9 de
Eastern se parti a la mitad durante
un aterrizaje difcil en Pensocola.
Florida, el pasado diciembre. la sti-
mando a 3 personas, los trabajadores
rpidamente cubrieron el nombre de
la compaa con un lienzo. Similar-
mente, los empleados de Aloha, rpi-
damente cu brieron ellogo de su com-
paa en el 737 daado, cubrindolo
con pintura.
U n hecho que las aerol neas siguen
enfatizando es que el viaje areo est
hacindose ms seguro.
Las fatalidades en accidentes de
aviacin comercial en E. U. disminu-
yeron de 2 669 en los aos 1970 a 78 a
2000 de 1979 a 1987, aunque las ho-
ras totales de vuelo aumentaron 1/3
durante ese tiempo.
Ms an, la mayora de los acci-
dentes se atribuyen a errores de pilo-
tos y controladores y no al mal clima.
Las fallas mecnias han sido de-
terminantes en slo 1/ 3 de estos acci-
dentes, sin embargo los peligros de
falta de mantenimiento han sido am-
pliamente demostrados en varios ac-
cidentes catastrficos. El peor caso
en E.U. fue en 1979, cuando un mo-
tor de repuesto que haha sido mal
montado en el ala de un DC-IO de
American Airlines se cay durante el
despegue del aeropuerto internacio-
nal O'Hare de Chicago, causando un
accidente que mat a 275. Hace tan
solo 3 aos el peor accidente de un
avin en la historia ocurri cuando
un mamparo se rompi en un 747 de
Japan Airlines, destruyendo un en-
samble de la cola mandando al Jum-
bo Jet a estrellarse a una montaa
cerea de Tokio, matando a 520. La
Boeing ms tarde admiti que sus
tcnicos haban remaehado incorrec-
tamente el mamparo durante un tra-
bajo de reparacin 7 aos antes.
El incidente Aloha pudo obvia-
mente haber sido peor de lo que fue.
Inspeccionando el avin la semana
posterior, los pilotos e investigadores
quedaron maravillados al ver el pe-
queo tubo de carga que mantuvo el
avin unido. En 1981 un 737 de Far
Eastern Air Transport fue menos
afortunado. Se deshi7.o completa-
mente encima de Taiwan condenan-
do a los I lOa bordo. En los 2 acciden-
tes la piel del avin se fractur en la
parte de arriha atrs de la cahina.
Aunque la causa precisa de la falla
en el fuselaje del avin de Aloha le
tomar meses a las autoridades de-
terminar, se cree que la fatiga del
metal cre fisuras por tensin en
la piel laminada de aluminio del
avin. Cuando las fisuras se ahrie-
ron, el aire empc:l ajalar hacia atrs
el techo a travs de los as llamados
retenes de desgarre, los rgidos y rec-
tos soportes de la piel del fuselaje.
Los investigadores sugieren que la
fatiga del metal fue empeorada por
exponerse a aire con sal corrosiva yel
excepcionalmente alto nmero de ci-
clos de despegue y aterrizaje, cerca de
90000, que al avin de 19 aos de
edad que era usado para saltar de isla
a isla haba completado. El nmero
de ciclos es significativo porque eada
vez que un avin es presuri7.ado su
piel de metal se expande ligeramente.
lo cual despus de un gran nmero de
repeticiones puede causar fatiga.
La lucha del muy usado 737 de
Aloha levanta una discusin que las
aerolneas preferiran olvidar: la cre-
ciente edad de sus flotas. La longevi -
dad de los jets de pasajeros america-
nos se ha idodisparando hacia arriba
desdc los aos anteriores a la desre-
gulacin. en 197X. que fue la ltima
ocasin en que las aerolneas hicie-
ron una compra grande dc equipo.
Hoy el jet de pasajeros americano
promedio tiene una edad de ms de
12 aos. algunos 20
c
i ms \'iejo que
en Il)XO. Fntre lascarrcras indi\'idua-
les la edad promcdio \'ara desdc XA
aos en la nota dc Ddta hasta U.X
47
mando a 3 personas, los trabajadores
rpidamente cubrieron el nombre de
la compaa con un lienzo. Similar-
mente, los empleados de Aloha, rpi-
damente cu brieron ellogo de su com-
paa en el 737 daado, cubrindolo
con pintura.
U n hecho que las aerol neas siguen
enfatizando es que el viaje areo est
hacindose ms seguro.
Las fatalidades en accidentes de
aviacin comercial en E. U. disminu-
yeron de 2 669 en los aos 1970 a 78 a
2000 de 1979 a 1987, aunque las ho-
ras totales de vuelo aumentaron 1/3
durante ese tiempo.
Ms an, la mayora de los acci-
dentes se atribuyen a errores de pilo-
tos y controladores y no al mal clima.
Las fallas mecnias han sido de-
terminantes en slo 1/ 3 de estos acci-
dentes, sin embargo los peligros de
falta de mantenimiento han sido am-
pliamente demostrados en varios ac-
cidentes catastrficos. El peor caso
en E.U. fue en 1979, cuando un mo-
tor de repuesto que haha sido mal
montado en el ala de un DC-IO de
American Airlines se cay durante el
despegue del aeropuerto internacio-
nal O'Hare de Chicago, causando un
accidente que mat a 275. Hace tan
solo 3 aos el peor accidente de un
avin en la historia ocurri cuando
un mamparo se rompi en un 747 de
Japan Airlines, destruyendo un en-
samble de la cola mandando al Jum-
bo Jet a estrellarse a una montaa
cerea de Tokio, matando a 520. La
Boeing ms tarde admiti que sus
tcnicos haban remaehado incorrec-
tamente el mamparo durante un tra-
bajo de reparacin 7 aos antes.
El incidente Aloha pudo obvia-
mente haber sido peor de lo que fue.
Inspeccionando el avin la semana
posterior, los pilotos e investigadores
quedaron maravillados al ver el pe-
queo tubo de carga que mantuvo el
avin unido. En 1981 un 737 de Far
Eastern Air Transport fue menos
afortunado. Se deshi7.o completa-
mente encima de Taiwan condenan-
do a los I lOa bordo. En los 2 acciden-
tes la piel del avin se fractur en la
parte de arriha atrs de la cahina.
Aunque la causa precisa de la falla
en el fuselaje del avin de Aloha le
tomar meses a las autoridades de-
terminar, se cree que la fatiga del
metal cre fisuras por tensin en
la piel laminada de aluminio del
avin. Cuando las fisuras se ahrie-
ron, el aire empc:l ajalar hacia atrs
el techo a travs de los as llamados
retenes de desgarre, los rgidos y rec-
tos soportes de la piel del fuselaje.
Los investigadores sugieren que la
fatiga del metal fue empeorada por
exponerse a aire con sal corrosiva yel
excepcionalmente alto nmero de ci-
clos de despegue y aterrizaje, cerca de
90000, que al avin de 19 aos de
edad que era usado para saltar de isla
a isla haba completado. El nmero
de ciclos es significativo porque eada
vez que un avin es presuri7.ado su
piel de metal se expande ligeramente.
lo cual despus de un gran nmero de
repeticiones puede causar fatiga.
La lucha del muy usado 737 de
Aloha levanta una discusin que las
aerolneas preferiran olvidar: la cre-
ciente edad de sus flotas. La longevi -
dad de los jets de pasajeros america-
nos se ha idodisparando hacia arriba
desdc los aos anteriores a la desre-
gulacin. en 197X. que fue la ltima
ocasin en que las aerolneas hicie-
ron una compra grande dc equipo.
Hoy el jet de pasajeros americano
promedio tiene una edad de ms de
12 aos. algunos 20
c
i ms \'iejo que
en Il)XO. Fntre lascarrcras indi\'idua-
les la edad promcdio \'ara desdc XA
aos en la nota dc Ddta hasta U.X
47
Qu tienen en comn
las ms prestigiadas
lneas areas
internacionales?
."
Por su avanzada tecnolog a y su bajo costo de
operacin, los aviones que fabrica AIRBUS INDUSl
se han convertido en el factor comn de lneas are
tan importantes como Pan Am, Air France, Varig,
Lufthansa, KLM, Iberia, Continental y Viasa, entre
otras de igual prestigio internacional.
Qu tienen en comn
las ms prestigiadas
lneas areas
internacionales?
."
Por su avanzada tecnolog a y su bajo costo de
operacin, los aviones que fabrica AIRBUS INDUSl
se han convertido en el factor comn de lneas are
tan importantes como Pan Am, Air France, Varig,
Lufthansa, KLM, Iberia, Continental y Viasa, entre
otras de igual prestigio internacional.
RIE
lS
. AlRBUS INDUSTRIE
~ Vanguardia en tecnologa aeronutica.
RIE
lS
. AlRBUS INDUSTRIE
~ Vanguardia en tecnologa aeronutica.
aos en Eastern, pero muchos avio-
nes tienen ms de 2 dcadas. Como
220 de los 727 de mediano alcance de
Boeing entregados entre 1964 y 1966
que aun estaban volando al final de
1987, al igual que 27'2 DC-9 de
McDonnall Douglas que se entrega-
ron entre 1966 y 1968.
Desde la desregulacin, la mayora
de las aerolneas americanas han sido
cuidadosas acerca de comprar nue-
vos aviones, especialmente si las
Compaas estn perdiendo dinero.
Dice un ex piloto americano: "Prate
en la rampa del aeropuerto Heath-
row de Londres y vers todos esos
nuevos Boei ngs de lagos ex tra njeros,
y de repente llega el antiguo Pan Am,
rugiendo su vieja mquina".
La edad promedio de la nota de
British Airways es de 8 aos; de Air
France es 8.5; y de Suiss Aires de 5.5.
Los ejecutivos de la industria y
muchos otros expcrtos sostienen que
la edad de un avin puede ser casi
irrelevante para su seguridad.
El Presidente de United Airlines,
Stephen Wolf, dijo la semana pasa-
da: "No creo que la discusin sea la
edad, las notas cnvejecidas no repre-
sentan un problema mientras el man-
tenimiento sea eficiente". De hecho,
los E. U. tienen u na de las notas ms
viejas (edad promedio: 13.6 aos), lo
cual incluye el primer 727, fabricado,
nmero N700 l. An as la mayora
de los expertos le dan a United bue-
nos reconocimientos por la confiabi-
lidad de sus aviones, lo cual es el
resultado de su tedioso programa de
mantenimiento.
Para mostrar cuantos aviones pue-
den durar indefinidamente, los ex-
pertos frecuentemente citan el Dou-
glas DC-3, el bimotor de los aos 30s
y 40s. Ms de 1 500 de ellos an si-
guen haciendo viajes de carga y tam-
bin hasta viajes con pasajeros. Eas-
tern Express por ejemplo, usa DC-3s
en sus vuelos de Cayo Hueso a Mia-
mi. Pero el lento DC-3 no est sujeto
a las tensiones de presurizacin o a
las velocidades de unjet. Richard Li-
vingston, director de operaciones
tcnicas de la Asociacin Internacio-
nal de Pasajeros Areos dijo: "He-
mos sido echados a perder por el sn-
drome de DC-3?
Ser realista decir; djalo en el sis-
tema hasta que se desintegre" ... ?
Muchas aerolneas reemplazan sus
aviones mucho antes de que la seguri-
dad se convierta en un problema,
porque quieren aviones menos ruido-
sos. ms grandes y ms econmicos
(en cuanto a combustible) o ms con-
fortables. Pero cuando una aerolnea
imposibilitada no tiene la capacidad
econmica para comprar nuevos
aviones, sta tambin puede ser que
decida ahorrar en el mantenimiento
de sus aviones viejos, los cuales se
vuelven ms caros de mantener entre
ms viejos sean. Dice un analista de
la industria: "las aerolneas le estn
exprimiendo cada centavo a la vida
de sus aviones".
Muchos ejecutivos de la industria
reconocen que han tratado de reducir
los costos del mantenimiento lo ms
posible sin poner en peligro la seg;lri-
dad. Aunque la mayora de las aerol-
neas antes excedan a los standards
de la F AA por un amplio margen,
puede ser que ellos hayan reducido
ese trecho un poco. Dice el abogado
Melvin Brenan un ex ejecutivo de
American y TWA: "J'; o es cortar las
esquinas, porq uc estn act uando ms
all del llamado del deber". Es ver-
dad , los aeroplanos modernos estn
equipados con sistemas redundantes
para funciones hidrulicas y elctri-
cas vitales, pero la preocu pacin es
que a algunas aerolneas puede estar-
le importando poco esa filosofa de
falla-seguridad por poner aviones en
el aire sin tener su equipo de apoyo en
condiciones ptimas de trabajo.
Los patrones de rutas actuales en
las cuales los aviones vuelan un gran
nmero de vuelos cortos, presiona a
las mecnicos y los forza a hacer re-
paraciones apresuradas porque. sa-
car un avin de servicio para repara-
ciones puede interrumpir los hora-
rios tan apretados de las aerolneas.
Al mismo tiempo, los trabajos de
mantenimiento muchas veces tien-
den a acumularse haciendo los retra-
sos potenciales an ms peores. Dice
Robert Baker. \'icepresidente de ope-
raciones en American Airlines: "El
mantenimiento requiere ms planea-
cin que antes ". Comenta Li\'ings-
ton de la Asocaiein de
"Hay un sentimiento ms freniico al
respecto".
Aquellos que perciben una baja en
manten imicnto til'nden a culpar a la
a la prl'sin qUl' Sl'
ha pUC>lll l'n las ganancias dl' las
al'olnl'a,. El mantl'nimil'nto l'S ca-
ro: Cuando l lnitcd le hacl' un o\n-
halllmayor a un 747. l'l trabajo tllma
casi 15000 IlOras-llOmOrl' \ millo-
nl'S dc dlarc,. Durantl' los pnml'rtls
X ;iilh dl"Plll;' tk la dl'''l'!.!lilali,i
tk,dl' 79 a X6, la industria slI'rrit) p-
did,,, l'n .!.!ananci,s opnati\;1S dl' 7.1
billops tk dtlarl's, cn \ l'I tk oi-
IIl1nl" tk dl'llarl's tk .!.!'1I1'1I1lias l'n los
aos en Eastern, pero muchos avio-
nes tienen ms de 2 dcadas. Como
220 de los 727 de mediano alcance de
Boeing entregados entre 1964 y 1966
que aun estaban volando al final de
1987, al igual que 27'2 DC-9 de
McDonnall Douglas que se entrega-
ron entre 1966 y 1968.
Desde la desregulacin, la mayora
de las aerolneas americanas han sido
cuidadosas acerca de comprar nue-
vos aviones, especialmente si las
Compaas estn perdiendo dinero.
Dice un ex piloto americano: "Prate
en la rampa del aeropuerto Heath-
row de Londres y vers todos esos
nuevos Boei ngs de lagos ex tra njeros,
y de repente llega el antiguo Pan Am,
rugiendo su vieja mquina".
La edad promedio de la nota de
British Airways es de 8 aos; de Air
France es 8.5; y de Suiss Aires de 5.5.
Los ejecutivos de la industria y
muchos otros expcrtos sostienen que
la edad de un avin puede ser casi
irrelevante para su seguridad.
El Presidente de United Airlines,
Stephen Wolf, dijo la semana pasa-
da: "No creo que la discusin sea la
edad, las notas cnvejecidas no repre-
sentan un problema mientras el man-
tenimiento sea eficiente". De hecho,
los E. U. tienen u na de las notas ms
viejas (edad promedio: 13.6 aos), lo
cual incluye el primer 727, fabricado,
nmero N700 l. An as la mayora
de los expertos le dan a United bue-
nos reconocimientos por la confiabi-
lidad de sus aviones, lo cual es el
resultado de su tedioso programa de
mantenimiento.
Para mostrar cuantos aviones pue-
den durar indefinidamente, los ex-
pertos frecuentemente citan el Dou-
glas DC-3, el bimotor de los aos 30s
y 40s. Ms de 1 500 de ellos an si-
guen haciendo viajes de carga y tam-
bin hasta viajes con pasajeros. Eas-
tern Express por ejemplo, usa DC-3s
en sus vuelos de Cayo Hueso a Mia-
mi. Pero el lento DC-3 no est sujeto
a las tensiones de presurizacin o a
las velocidades de unjet. Richard Li-
vingston, director de operaciones
tcnicas de la Asociacin Internacio-
nal de Pasajeros Areos dijo: "He-
mos sido echados a perder por el sn-
drome de DC-3?
Ser realista decir; djalo en el sis-
tema hasta que se desintegre" ... ?
Muchas aerolneas reemplazan sus
aviones mucho antes de que la seguri-
dad se convierta en un problema,
porque quieren aviones menos ruido-
sos. ms grandes y ms econmicos
(en cuanto a combustible) o ms con-
fortables. Pero cuando una aerolnea
imposibilitada no tiene la capacidad
econmica para comprar nuevos
aviones, sta tambin puede ser que
decida ahorrar en el mantenimiento
de sus aviones viejos, los cuales se
vuelven ms caros de mantener entre
ms viejos sean. Dice un analista de
la industria: "las aerolneas le estn
exprimiendo cada centavo a la vida
de sus aviones".
Muchos ejecutivos de la industria
reconocen que han tratado de reducir
los costos del mantenimiento lo ms
posible sin poner en peligro la seg;lri-
dad. Aunque la mayora de las aerol-
neas antes excedan a los standards
de la F AA por un amplio margen,
puede ser que ellos hayan reducido
ese trecho un poco. Dice el abogado
Melvin Brenan un ex ejecutivo de
American y TWA: "J'; o es cortar las
esquinas, porq uc estn act uando ms
all del llamado del deber". Es ver-
dad , los aeroplanos modernos estn
equipados con sistemas redundantes
para funciones hidrulicas y elctri-
cas vitales, pero la preocu pacin es
que a algunas aerolneas puede estar-
le importando poco esa filosofa de
falla-seguridad por poner aviones en
el aire sin tener su equipo de apoyo en
condiciones ptimas de trabajo.
Los patrones de rutas actuales en
las cuales los aviones vuelan un gran
nmero de vuelos cortos, presiona a
las mecnicos y los forza a hacer re-
paraciones apresuradas porque. sa-
car un avin de servicio para repara-
ciones puede interrumpir los hora-
rios tan apretados de las aerolneas.
Al mismo tiempo, los trabajos de
mantenimiento muchas veces tien-
den a acumularse haciendo los retra-
sos potenciales an ms peores. Dice
Robert Baker. \'icepresidente de ope-
raciones en American Airlines: "El
mantenimiento requiere ms planea-
cin que antes ". Comenta Li\'ings-
ton de la Asocaiein de
"Hay un sentimiento ms freniico al
respecto".
Aquellos que perciben una baja en
manten imicnto til'nden a culpar a la
a la prl'sin qUl' Sl'
ha pUC>lll l'n las ganancias dl' las
al'olnl'a,. El mantl'nimil'nto l'S ca-
ro: Cuando l lnitcd le hacl' un o\n-
halllmayor a un 747. l'l trabajo tllma
casi 15000 IlOras-llOmOrl' \ millo-
nl'S dc dlarc,. Durantl' los pnml'rtls
X ;iilh dl"Plll;' tk la dl'''l'!.!lilali,i
tk,dl' 79 a X6, la industria slI'rrit) p-
did,,, l'n .!.!ananci,s opnati\;1S dl' 7.1
billops tk dtlarl's, cn \ l'I tk oi-
IIl1nl" tk dl'llarl's tk .!.!'1I1'1I1lias l'n los
8 aos anteriores . M uehas aerolneas
han reaccionado, para que la indus-
tria como conjunto pueda obtener
ganancias operativas de ms de 2 bi-
llones de d lares en 88, predice DA-
vid Silvester de Kidder Peabody. Pe-
ro no todas las aerolneas son igual-
mente relilables .
American, Delta y United estn en
nmeros negros, pero Eastern y Pan
Am siguen trabajando con inmensas
prdidas.
Por mucho las cifras ms agudas
de relajacin en el mantenimiento
son de Texas Air y sus 2 lneas satli-
tes que luchan por sobrevivir: Eas-
1ern y Continental. Ensamblando la
ms grande compaa area america-
na y hacindola la empresa lder de
los descuentos de esta ind ustria, el
presidente de Texas Air, Frank Lo-
renzo ha tratado de bajar los costos
drsticamente. Las presiones para
dar concesiones a los sindicatos de
Eastern, han ocasionado acusaciones
mltiples de que la compaa est
vo lando cerca del lmite (del precipi-
cio). Los pilotos de Continental y
Eastern reclaman que les dan aviones
con problemas que varia n desde v l-
vulas rotas, a tanques de gasolina con
fugas, mientras que los mecnicos de
Eastern dicen que sus supervisores no
miembros del sindicato frecuente-
mente afirman que hay reparacior.es
que no han si do hechas. Texas Air
atribuye los problemas anteriores a
los sindicatos. Dice Bruee Hiekes. un
vice presidente de Continental? "El
grito de guerra de la seguridad, segu-
ridad" se ha convertido en e l mtodo
tradicional de rega teo de los sindi-

El nico gran accidente q ue le haya
ocurrido a Texas ;\ir fue en noviem-
bre pasado, cuando un DC-9 de Con-
tinental accident cn una tormenta
de nicve de Den-
ve r, matando a 21\. ;\unque
que acci-
dente pudo haber sido por
hielo en e inexperiencia del
piloto, ya han

En un en octubre un
trabalador inad vert idament e intro-
dujo un ducto de de 14 pul-
a de un motor eneendi-
do de un ;\irbus A 300, el cual
succion el peda/o de plstico de sus
manos hacia dentro del motor.
De acuerdo con el sindica tode me-
c nicos de la aerolnea. un mecnico
quera desarmar el motor. pero un
supervisor le dijo que no, y 4 meses
despus el motor explot des pus de
que el avin despeg de Miami. La
aerolnea neg cualquier conexin
entre los 2 incidentes. En un episodio
diferente en febrero. un 747 de Conti-
nentalque despegaba del aeropuerto
Gatwick de I.ondres abruptamente
perdi potencia en un motor. El
avin lo cerca
de una co lina. (erca de la cabccera de
la para quc contro ladon:s
de la torrc tU\ ieran que operar las
a la de accidente.
FI clalllor creciente acerca de que
I ;\ir hilO que la , .;\;\ iniciara
una poco U'lI,J ilhpeccin tic cada
,1\ in de \ Continental (6.\(,
a\ el Ille, pa"ltlo. jllntoeon lIn
para tletulllinar si
;\ir tenia la e,labili(LltI
eco lH'llllicl par,1 1ll,lnejar auol-
nea, co n ,egll ridad . M iL'nlra s la , :;\;\
ellcon ll('l e,LI' \ lolaciolles 1,111 tle"a -
neeitla, como UIl,1 IlIl tic Iclruo tic
SALIDA. la agencia dice que no ha
descubierto ningun problema ma-
yor durante la il1\estigacin. la cual
debe terminar la prxima semana.
Texas Air cree que la inspeccin es-
pecial va a rei\ 'indiear a la aerolnea v
a ganar nuevamente la eonfianla dl
pblico. La inspeccin, predijo Lo-
renzo en un discurso la semana pasa-
da "pondr e n perspectiva la desin-
formacin (o mala informacin) \.
estupidez que ha ha bido en los m-
dios de comunciacin. la FAA v el
Congreso de los E.l l." por los
catos de la compaa. An las
condiciones financieras de Ea,tern , .
la imagen de l.oren/o con SllS
ros empeoran. M, l<Irck en la sema-
na. Eastnn dL'mand a su, pilotos , .
Sll, lllec(lnicos por 1.5 hillones de
lare, por tratar de :-rrruinar ,1 la com-
panla econllllCllllL'nte par,1 podn
(kjarla en prL'cio (k okrta (1 (iL'
har'lta).
Fa,tern \ ClllltinL'ntal 1H1 son las
lrnica, anolinL'a, qlll' l'sl;ln p,sando
por lIn proceso (k caqign n L"ll!Tl'e-
ein.
1-"1 principal ri\ ,ti (k ' l e\as :\ir. la
hase !),tll,ls (k ;\mnil'all. rlll' l'astiga-
da L"!ln una Illulla (k 1.'1 Illillnnl's (k
51
8 aos anteriores . M uehas aerolneas
han reaccionado, para que la indus-
tria como conjunto pueda obtener
ganancias operativas de ms de 2 bi-
llones de d lares en 88, predice DA-
vid Silvester de Kidder Peabody. Pe-
ro no todas las aerolneas son igual-
mente relilables .
American, Delta y United estn en
nmeros negros, pero Eastern y Pan
Am siguen trabajando con inmensas
prdidas.
Por mucho las cifras ms agudas
de relajacin en el mantenimiento
son de Texas Air y sus 2 lneas satli-
tes que luchan por sobrevivir: Eas-
1ern y Continental. Ensamblando la
ms grande compaa area america-
na y hacindola la empresa lder de
los descuentos de esta ind ustria, el
presidente de Texas Air, Frank Lo-
renzo ha tratado de bajar los costos
drsticamente. Las presiones para
dar concesiones a los sindicatos de
Eastern, han ocasionado acusaciones
mltiples de que la compaa est
vo lando cerca del lmite (del precipi-
cio). Los pilotos de Continental y
Eastern reclaman que les dan aviones
con problemas que varia n desde v l-
vulas rotas, a tanques de gasolina con
fugas, mientras que los mecnicos de
Eastern dicen que sus supervisores no
miembros del sindicato frecuente-
mente afirman que hay reparacior.es
que no han si do hechas. Texas Air
atribuye los problemas anteriores a
los sindicatos. Dice Bruee Hiekes. un
vice presidente de Continental? "El
grito de guerra de la seguridad, segu-
ridad" se ha convertido en e l mtodo
tradicional de rega teo de los sindi-

El nico gran accidente q ue le haya
ocurrido a Texas ;\ir fue en noviem-
bre pasado, cuando un DC-9 de Con-
tinental accident cn una tormenta
de nicve de Den-
ve r, matando a 21\. ;\unque
que acci-
dente pudo haber sido por
hielo en e inexperiencia del
piloto, ya han

En un en octubre un
trabalador inad vert idament e intro-
dujo un ducto de de 14 pul-
a de un motor eneendi-
do de un ;\irbus A 300, el cual
succion el peda/o de plstico de sus
manos hacia dentro del motor.
De acuerdo con el sindica tode me-
c nicos de la aerolnea. un mecnico
quera desarmar el motor. pero un
supervisor le dijo que no, y 4 meses
despus el motor explot des pus de
que el avin despeg de Miami. La
aerolnea neg cualquier conexin
entre los 2 incidentes. En un episodio
diferente en febrero. un 747 de Conti-
nentalque despegaba del aeropuerto
Gatwick de I.ondres abruptamente
perdi potencia en un motor. El
avin lo cerca
de una co lina. (erca de la cabccera de
la para quc contro ladon:s
de la torrc tU\ ieran que operar las
a la de accidente.
FI clalllor creciente acerca de que
I ;\ir hilO que la , .;\;\ iniciara
una poco U'lI,J ilhpeccin tic cada
,1\ in de \ Continental (6.\(,
a\ el Ille, pa"ltlo. jllntoeon lIn
para tletulllinar si
;\ir tenia la e,labili(LltI
eco lH'llllicl par,1 1ll,lnejar auol-
nea, co n ,egll ridad . M iL'nlra s la , :;\;\
ellcon ll('l e,LI' \ lolaciolles 1,111 tle"a -
neeitla, como UIl,1 IlIl tic Iclruo tic
SALIDA. la agencia dice que no ha
descubierto ningun problema ma-
yor durante la il1\estigacin. la cual
debe terminar la prxima semana.
Texas Air cree que la inspeccin es-
pecial va a rei\ 'indiear a la aerolnea v
a ganar nuevamente la eonfianla dl
pblico. La inspeccin, predijo Lo-
renzo en un discurso la semana pasa-
da "pondr e n perspectiva la desin-
formacin (o mala informacin) \.
estupidez que ha ha bido en los m-
dios de comunciacin. la FAA v el
Congreso de los E.l l." por los
catos de la compaa. An las
condiciones financieras de Ea,tern , .
la imagen de l.oren/o con SllS
ros empeoran. M, l<Irck en la sema-
na. Eastnn dL'mand a su, pilotos , .
Sll, lllec(lnicos por 1.5 hillones de
lare, por tratar de :-rrruinar ,1 la com-
panla econllllCllllL'nte par,1 podn
(kjarla en prL'cio (k okrta (1 (iL'
har'lta).
Fa,tern \ ClllltinL'ntal 1H1 son las
lrnica, anolinL'a, qlll' l'sl;ln p,sando
por lIn proceso (k caqign n L"ll!Tl'e-
ein.
1-"1 principal ri\ ,ti (k ' l e\as :\ir. la
hase !),tll,ls (k ;\mnil'all. rlll' l'astiga-
da L"!ln una Illulla (k 1.'1 Illillnnl's (k
51
dlares haCl' J ajins [1nr la I:AA.
AUllque la al'rn ll1l'a snstU\'n que 110
hi/\) Ilada I11al. ;IUI11l'llt su IlllI11l'rO
de trahajadnres de l11alltelliI11ielltoell
3000 ms. IkgallJn a los \} 471 que
h;l\ a IHlra, \" d u [1lin1 elll I11no de sus
l'staciolles lk re[1;lracill a .N. Tal11-
[1oco la hase Chicago de lI nited es
illmulle a los [1rohkma s de seguri -
dad. l.a semalla [1asada Ull 747 de
l lnited con [1nsonas a hordo Ik-
g al ano[1uerto de Tokio con un
solo motor funcionando . despus de
aparentemente haher sufr ido una
descompostura en la \hula de dis-
tribucin de combust ibl e.
La seguridad de Jets fuera de los
E. U. \ara de mejor a peor. Muchas
aerolneas en Latinoamrica. Africa
y Asia tienen standards menores a los
E. U. Pero las aerolneas del N orte de
Europa. entre ellos Lufthansa. KLM.
SAS. y SWISSAIR. han estado invir-
tiendo mucho en aviones nuevos y
parece que quieren llegar a lo que un
experto de la industria llama "pasin
germnica por la perfeccin tcni-
ca".
Lufthansa. que ya tiene una f10ta
que promedia 6.2 aos. en marzo pa-
sado orden 20 nuevos Boeings 737 y
est pensando en comprar 20 ms
con un costo potencial de 1 billn de
dlares. Tambin dignos de nom-
brarse son: QANT AS de Australia,
la cual no ha tenido un solo accidente
fatal en ms de 30 aos, y S INGA-
PORE AIRLlNES, cuyos aviones
promedian menos de 4 aos de vida.
JAL, despus de su accidente de 747
empez a asignar equipos de mecni-
cos a aviones especficos y, para esti-
mularlos , escribi sus nombres en
una placa en la cabina.
Olvidando los puntos problemti-
cos de la industria americana, el
mantenimiento de las aerolneas se
ha convertido en una ciencia sofisti-
cada cuando es practicada de la me-
jor manera en los aeroplanos cada
vez ms complicados de hoy. El
Boeing 747, el ms grande d e todos,
contiene 4.5 millones de partes remo-
vibles y 135 millas de cableado elc-
trico. Los mecnicos se han dividido
en es pecialidades. Ahora los mecni-
cos inspeccionan tantas partes como
les sea posibl e sin quitarlas, y han
adaptado un dispositivo mdico que
se usa para inspecciones del colon
como un instrumento de revisin.
An los aviones nuevos no son ne-
52
cesariamel1te pnkulls el1 lo lll ec;'l-
I1ICO.
A n t es del vngon / oso i nc ide n te del
737, Boeil1g la prestigiada eompaa
de Seattk. ya haha sido acorralada
por quejas aenca del control de ca li -
dad el1 sus rIorecien tes dc
ensa mhlaj e.
tina fuga de gaso lina en un 747-
200 de .Iapan Airlincs hilO que la
FAA iniciara inspeccioncs en avio-
nes Hoeing . .IAI. ha seguido quejn-
dosc, incluyendo una queja de Vlvu-
las de temperatura co locadas en los
motores incorrectos en modclos 747.
British Airways escribi una carta
quejndose de la decadente mano de
obra en general. reportando que
constantemente los empleados en
una planta "parecan o lvidar que es-
ta ba n construyend o a viones. en los
cuales cada error no corregido debi-
damente, o escondido. represe nta un
compromiso directo con la seguri -
dad".
En Washington estn de moda las
inspecciones. Dice e l jefe de la FAA,
Alan F. Mac Artor: "La FAA no es
tan f1exible y gil como es necesa rio
que sea. Estamos haciendo un buen
trabajo, pero no tan bueno como po-
dramos en esta atmsfera de al ta tec-
nologa".
El equipo de la FAA que son ins-
pectores de avio nes se red ujo de 1748
a 1494 durante los aos de liquidacio-
nes al principio de la administracin
de Reagan, pero est siendo expa ndi-
do a cerca de 2300 este a;o y 2700 en
1989. El mes pasado se recomend
que la FAA fuera sacada del Depar-
tamento de Transporte y fuera enca-
bezado por un "zar" de Seguridad
con poder incrementado. La pro-
puesta se espera que ser examinada
en el Congreso, durante las prximas
semanas.
Pero finalmente, las responsabili-
dad de la seguridad en el aire debe
descansar en las aerolneas. Despus
del alarmante accidente de Aloha,
cada aerolnea tendr que cuestio-
narse una y otra vez, si es que es t
dedicando suficiente dinero y aten-
cin para hacer sus aviones tan capa-
ces de volar como es posibl e.
Por: Stephen Kaepp.
Edwin Reingold y
Richard Woodbury "TIME"
Mayo 16 de 1988.
Traduccin F.R. Bonnin
HABLAN LOS
PILOTOS:
"TODO LO QUE
PODIA VER
ERA EL
CIELO AZUL"
T
Por Jan W. Steenblik
oda era rutinario" recue rda
Schornstheimer, "hasta que
ocurri el incid ent e" (como
lo llama la Junta Nacional de la
Tansportacin Area) Mimi (el pri-
mer oficial Madeline Tompkins) Mi-
mi estaba volando el avin. Y s bita -
mente, omos un sonido muy fuerte.
algo como THOOM P!"
Los 2 pilotos de Aloha estan con-
fortablemente sentados en un silln
en un hot el en Washington. 12 das
han pa sa do d es de que Schornste)mer
y Thompkins volaron con valor he-
rico y gran profesionalismo su da-
ado B-737, el Queen Lilioukalani .
ha sta el aeropuerto Kahului en la Isla
de Maui.
80 M iliones de personas desde en-
tonces han visto fotografas en las
primeras planas del jet que perdi
una seccin de 20 pies en su parte
delantera del fuselaje en vuelo yate-
rriz con s u parte interior doblada y
daada, un motor fal l y el otro hu-
meaba, ahora la tripulacin relata su
historia en una entrevista por 1 a . vez.
"Nos encontrbamos a 23900
pies", recuerda Thompkins , "Ape-
nas empezaba a empujar el timn pa-
ra nivelarnos".
"Un segundo todo e ra normal y al
siguiente todo estaba volando en la
cabina. Pareca irreal, volte a la ca-
bina de pasajeros porque mucho rui-
do y viento vena deall. La puerta de
nuestra cabina ya no estaba. Todo lo
que poda ver era el cielo azul. Inme-
diatamente empezamos con la rutina
de rpida descomprensin. Sacando
las mscaras de oxgeno nuestras y de
los pasajeros y empezando el des-
censo.
El ruido era ensordecedor. y los 2
pil o tos tuvi eron que comunicarse
con seales, "ni siquiera trat de gri-
dlares haCl' J ajins [1nr la I:AA.
AUllque la al'rn ll1l'a snstU\'n que 110
hi/\) Ilada I11al. ;IUI11l'llt su IlllI11l'rO
de trahajadnres de l11alltelliI11ielltoell
3000 ms. IkgallJn a los \} 471 que
h;l\ a IHlra, \" d u [1lin1 elll I11no de sus
l'staciolles lk re[1;lracill a .N. Tal11-
[1oco la hase Chicago de lI nited es
illmulle a los [1rohkma s de seguri -
dad. l.a semalla [1asada Ull 747 de
l lnited con [1nsonas a hordo Ik-
g al ano[1uerto de Tokio con un
solo motor funcionando . despus de
aparentemente haher sufr ido una
descompostura en la \hula de dis-
tribucin de combust ibl e.
La seguridad de Jets fuera de los
E. U. \ara de mejor a peor. Muchas
aerolneas en Latinoamrica. Africa
y Asia tienen standards menores a los
E. U. Pero las aerolneas del N orte de
Europa. entre ellos Lufthansa. KLM.
SAS. y SWISSAIR. han estado invir-
tiendo mucho en aviones nuevos y
parece que quieren llegar a lo que un
experto de la industria llama "pasin
germnica por la perfeccin tcni-
ca".
Lufthansa. que ya tiene una f10ta
que promedia 6.2 aos. en marzo pa-
sado orden 20 nuevos Boeings 737 y
est pensando en comprar 20 ms
con un costo potencial de 1 billn de
dlares. Tambin dignos de nom-
brarse son: QANT AS de Australia,
la cual no ha tenido un solo accidente
fatal en ms de 30 aos, y S INGA-
PORE AIRLlNES, cuyos aviones
promedian menos de 4 aos de vida.
JAL, despus de su accidente de 747
empez a asignar equipos de mecni-
cos a aviones especficos y, para esti-
mularlos , escribi sus nombres en
una placa en la cabina.
Olvidando los puntos problemti-
cos de la industria americana, el
mantenimiento de las aerolneas se
ha convertido en una ciencia sofisti-
cada cuando es practicada de la me-
jor manera en los aeroplanos cada
vez ms complicados de hoy. El
Boeing 747, el ms grande d e todos,
contiene 4.5 millones de partes remo-
vibles y 135 millas de cableado elc-
trico. Los mecnicos se han dividido
en es pecialidades. Ahora los mecni-
cos inspeccionan tantas partes como
les sea posibl e sin quitarlas, y han
adaptado un dispositivo mdico que
se usa para inspecciones del colon
como un instrumento de revisin.
An los aviones nuevos no son ne-
52
cesariamel1te pnkulls el1 lo lll ec;'l-
I1ICO.
A n t es del vngon / oso i nc ide n te del
737, Boeil1g la prestigiada eompaa
de Seattk. ya haha sido acorralada
por quejas aenca del control de ca li -
dad el1 sus rIorecien tes dc
ensa mhlaj e.
tina fuga de gaso lina en un 747-
200 de .Iapan Airlincs hilO que la
FAA iniciara inspeccioncs en avio-
nes Hoeing . .IAI. ha seguido quejn-
dosc, incluyendo una queja de Vlvu-
las de temperatura co locadas en los
motores incorrectos en modclos 747.
British Airways escribi una carta
quejndose de la decadente mano de
obra en general. reportando que
constantemente los empleados en
una planta "parecan o lvidar que es-
ta ba n construyend o a viones. en los
cuales cada error no corregido debi-
damente, o escondido. represe nta un
compromiso directo con la seguri -
dad".
En Washington estn de moda las
inspecciones. Dice e l jefe de la FAA,
Alan F. Mac Artor: "La FAA no es
tan f1exible y gil como es necesa rio
que sea. Estamos haciendo un buen
trabajo, pero no tan bueno como po-
dramos en esta atmsfera de al ta tec-
nologa".
El equipo de la FAA que son ins-
pectores de avio nes se red ujo de 1748
a 1494 durante los aos de liquidacio-
nes al principio de la administracin
de Reagan, pero est siendo expa ndi-
do a cerca de 2300 este a;o y 2700 en
1989. El mes pasado se recomend
que la FAA fuera sacada del Depar-
tamento de Transporte y fuera enca-
bezado por un "zar" de Seguridad
con poder incrementado. La pro-
puesta se espera que ser examinada
en el Congreso, durante las prximas
semanas.
Pero finalmente, las responsabili-
dad de la seguridad en el aire debe
descansar en las aerolneas. Despus
del alarmante accidente de Aloha,
cada aerolnea tendr que cuestio-
narse una y otra vez, si es que es t
dedicando suficiente dinero y aten-
cin para hacer sus aviones tan capa-
ces de volar como es posibl e.
Por: Stephen Kaepp.
Edwin Reingold y
Richard Woodbury "TIME"
Mayo 16 de 1988.
Traduccin F.R. Bonnin
HABLAN LOS
PILOTOS:
"TODO LO QUE
PODIA VER
ERA EL
CIELO AZUL"
T
Por Jan W. Steenblik
oda era rutinario" recue rda
Schornstheimer, "hasta que
ocurri el incid ent e" (como
lo llama la Junta Nacional de la
Tansportacin Area) Mimi (el pri-
mer oficial Madeline Tompkins) Mi-
mi estaba volando el avin. Y s bita -
mente, omos un sonido muy fuerte.
algo como THOOM P!"
Los 2 pilotos de Aloha estan con-
fortablemente sentados en un silln
en un hot el en Washington. 12 das
han pa sa do d es de que Schornste)mer
y Thompkins volaron con valor he-
rico y gran profesionalismo su da-
ado B-737, el Queen Lilioukalani .
ha sta el aeropuerto Kahului en la Isla
de Maui.
80 M iliones de personas desde en-
tonces han visto fotografas en las
primeras planas del jet que perdi
una seccin de 20 pies en su parte
delantera del fuselaje en vuelo yate-
rriz con s u parte interior doblada y
daada, un motor fal l y el otro hu-
meaba, ahora la tripulacin relata su
historia en una entrevista por 1 a . vez.
"Nos encontrbamos a 23900
pies", recuerda Thompkins , "Ape-
nas empezaba a empujar el timn pa-
ra nivelarnos".
"Un segundo todo e ra normal y al
siguiente todo estaba volando en la
cabina. Pareca irreal, volte a la ca-
bina de pasajeros porque mucho rui-
do y viento vena deall. La puerta de
nuestra cabina ya no estaba. Todo lo
que poda ver era el cielo azul. Inme-
diatamente empezamos con la rutina
de rpida descomprensin. Sacando
las mscaras de oxgeno nuestras y de
los pasajeros y empezando el des-
censo.
El ruido era ensordecedor. y los 2
pil o tos tuvi eron que comunicarse
con seales, "ni siquiera trat de gri-
ta r" ti icc SdlOrIlst hcimcr "cua ndn
Roh se encarg del avin". contina
Tompkins. "tom mi mscara dc ox-
geno. No estaha all: se la haha lleva-
do el viento. Cuando volte a huscarla
ech un \ 'istalo a la seccin de pasaje-
ros de 1 a . clase. No me d cuenta que
el techo ya no estaba. pero v que el
lado izquierdo del fuselaje faltaba".
La primera tarea del capitn fue
descender rpido; pero no muy rpi-
do. "N o recuerdo que ta n r pido des-
cendimos" admite Schornstheimer.
"El avin daba vueltas y vibraba.
emp le inmediatamente los frenos de
velocidad".
"Maui. dice Schorstheimer . era
el aeropuerto ms cercano que podr-
mos utilizar".
"Trat de comunicarme con Ho-
nolul. recuerdo que tasmit 2 veces y
trat de decirles que bamos descen-
diendo. no pude or ninguna respues-
ta. decid llamar a la torre de Maui
directamente".
"Dije que venamos de 13000 pies,
al este de Lanai , con una emergencia,
pidiendo permiso de aterrizar inme-
di ata mente. Mientras tanto frenba-
mos nuestro descenso a 10000 pies y
Bob empez a planear el acercamien-
to ".
"De hecho" dijo Schornstheimer
"nunca nos nivelamos, estbamos
frenando, preparndonos para checks
de controlabilidad, estbamos tra-
tando de conservar altitud, haciendo
virajes muy suaves, tal vez con un
radio de 10 millas. Fue entonces que
nos dimos cuenta que el motor iz-
quierdo, ya no estaba funcionando".
"Tratamos de encender el motor
izquierdo", pero no tuvimos suerte,
encendimos el APU para proveer al-
go de la energa elctrica en el avin ".
"Como a 20 millas al sur de Maui
comenzamos a hacer los checks de
controlabilidad, primero con los f1a-
ps a un grado, ya 190 nudos".
Al reducir la velocidad a 170 nudos
los pilotos podan gritar y se podan
escuchar. Pero su conversacin se re-
dujo a ir de un procedimiento de
emergencia a otro. "Tratamos de re-
ducir la velocidad a menos de 170
nudos pero el control de la nave se
nos dificultaba".
"Cuando bajamos el tren las luces
de el tren principal se tornaron ver-
des pero no as la de la nariz. Fuimos
al procedimiento de extensin del
tren alterno, aun no haba luz verde".
Mimi (la ler. oficial) alcanz la
pala nca pero no funcion. el capitn
le dijo que tratara de nuevo. lo hizo,
pero an no haha luz verde .
Schornstheimer le dijo a Mimi que
avisara a la torre que no tenan indi-
cacin de lu7. verde en el tren de ate-
rrizaje de la nariz. pero que iban a
aterrizar de todas formas. en sus con-
diciones no iban a pasar junto a la
torre.
Shornstheimer haba mantenido el
avin en un descenso pronunciado
hacia la pista No. 2 del aeropuerto de
Kahului. "Tenamos mucha altitud
que perder. Pero tena confianza de
que llegaramos al aeropuerto". A un
par de millas dellmite nivel la apro-
ximacin y aument potencia.
"Recuerdo haber visto 1.9 EPR en
el motor que s funcionaba . Lo cual
es una potencia muy alta - no queda
mucho del motor despus de eso.
"La torre nos comunic que pare-
ca que el tren delantero estaba abajo
y asegurado. Hasta ese momento ya
habamos tenido una falla estructu-
ral, una rpida descompresin, un
descenso de emergencia, un intento
de encendido del motor en vuelo, un
procedimiento de extensin del tren
alterno, y una aproximacin con un
solo motor. Y lo iba a poner en la
pista".
En el aeropuerto haba observado-
res que horrorizados observaban co-
mo el jet daado descenda hacia el
pavimento de la pista.
"Bob hizo un GRAN aterrizaje"
dice Thompkins "Tocamos tierra en
la posicin normal y nos detuvimos
en la posicin normal tambin".
Schornstheimer comenta: "Practi-
camos todo el tiempo, ese era mi no-
veno vuelo del da ".
"Utilizamos la reversa del motor
No. 2 que inmediatamente despus
de detenernos comenzamos con el
procedimiento de evacuacin de
emergencia. Disparamos el extingui-
dor del motor y ayudamos a los pasa-
jeros a salir del avin".
Continua Schornstheimer: "Al sa-
lir de la cabina v grandes pedazos del
piso que estaban salidos, pude ver
todos los cables del control yalgunos
estaban fuera de su lugar, trat de
quitar algunos pedazos del piso para
que la gente a lcanzara la salida ms
rpido".
Thompkins comenta sobre los mi-
nutos siguientes al aterrizaje: "No
poda or nada, todo estaba en calma
y no haba fuego, recuerdo que algu-
nas personas est rechaban mi mano
pero no se que me dijeron, toda la
gente se vea impresionada. La gente
que se haba sentado junto a la venta-
na, todos tenan la mitad de la cara
roja, despus supe que sus vasos san-
guneos haban estallado bajo su piel,
toda la sangre de sus heridas estaba
seca, probablemente por el viento,
algunos de los heridos estaban cons-
cientes , y llam a una ambulancia".
Schornstheimer comenta: "Algu-
nos minutos despus del aterrizaje o
un ruido muy fuerte que pareca ve-
nir del motor izquierdo, volv a la
cabina para asegurarme de que todo
estuviera apagado. Entonces fui a ver
el motor, y v que una de las llantas se
estaba desinflando lentamente de ah
provena el ruido".
"Despus busqu a la sobrecargo
que estaba herida, (Jane-Sato-To-
mita) y la gente empez a felicitarme
diciendo cosas como: 'gracias por ba-
jarnos en un pedazo' y 'no podemos
agradecerle lo suficiente', y cosas co-
mo esas".
Los pilotos rpidamente inspec-
cionaron los daos del avin, algu-
nos das despus pasaron una hora
entera con investigadores de acciden-
tes examinando la aeronave daada.
Durante la primera inspeccin
Schornstheimer not "grandes peda-
zos de metal metidos en el motor
derecho (bueno) Los labes del mo-
tor estaban dobladas y pedazos ms
pequeos de metal estaban incrusta-
dos dentro".
Thompkins aade: "v que faltaba
un pedazo del borde delantero del
estabilizador, haba muchos hoyos y
raspones".
Cuando se les pregunt a los pilo-
tos si es que haban tenido oportuni-
dad de pensar qu tan cerca de la
muerte, responden: "No hasta que el
vehculo del aeropuerto nos alejaba
del avin", indica Schornstheimer .
"Estbamos muy ocupados ayu-
dando a los pasajeros, y todo eso.
Antes de irnos le dimos a las autori-
dades un reporte de lo ocurrido, indi-
cando en donde creamos que pudo
estar la falla estructural y les comuni-
camos que la 2a. sobrecargo CB.
Lansing no estaba. No tuvimos tiem-
po de pensar en nosotros".
"
53
ta r" ti icc SdlOrIlst hcimcr "cua ndn
Roh se encarg del avin". contina
Tompkins. "tom mi mscara dc ox-
geno. No estaha all: se la haha lleva-
do el viento. Cuando volte a huscarla
ech un \ 'istalo a la seccin de pasaje-
ros de 1 a . clase. No me d cuenta que
el techo ya no estaba. pero v que el
lado izquierdo del fuselaje faltaba".
La primera tarea del capitn fue
descender rpido; pero no muy rpi-
do. "N o recuerdo que ta n r pido des-
cendimos" admite Schornstheimer.
"El avin daba vueltas y vibraba.
emp le inmediatamente los frenos de
velocidad".
"Maui. dice Schorstheimer . era
el aeropuerto ms cercano que podr-
mos utilizar".
"Trat de comunicarme con Ho-
nolul. recuerdo que tasmit 2 veces y
trat de decirles que bamos descen-
diendo. no pude or ninguna respues-
ta. decid llamar a la torre de Maui
directamente".
"Dije que venamos de 13000 pies,
al este de Lanai , con una emergencia,
pidiendo permiso de aterrizar inme-
di ata mente. Mientras tanto frenba-
mos nuestro descenso a 10000 pies y
Bob empez a planear el acercamien-
to ".
"De hecho" dijo Schornstheimer
"nunca nos nivelamos, estbamos
frenando, preparndonos para checks
de controlabilidad, estbamos tra-
tando de conservar altitud, haciendo
virajes muy suaves, tal vez con un
radio de 10 millas. Fue entonces que
nos dimos cuenta que el motor iz-
quierdo, ya no estaba funcionando".
"Tratamos de encender el motor
izquierdo", pero no tuvimos suerte,
encendimos el APU para proveer al-
go de la energa elctrica en el avin ".
"Como a 20 millas al sur de Maui
comenzamos a hacer los checks de
controlabilidad, primero con los f1a-
ps a un grado, ya 190 nudos".
Al reducir la velocidad a 170 nudos
los pilotos podan gritar y se podan
escuchar. Pero su conversacin se re-
dujo a ir de un procedimiento de
emergencia a otro. "Tratamos de re-
ducir la velocidad a menos de 170
nudos pero el control de la nave se
nos dificultaba".
"Cuando bajamos el tren las luces
de el tren principal se tornaron ver-
des pero no as la de la nariz. Fuimos
al procedimiento de extensin del
tren alterno, aun no haba luz verde".
Mimi (la ler. oficial) alcanz la
pala nca pero no funcion. el capitn
le dijo que tratara de nuevo. lo hizo,
pero an no haha luz verde .
Schornstheimer le dijo a Mimi que
avisara a la torre que no tenan indi-
cacin de lu7. verde en el tren de ate-
rrizaje de la nariz. pero que iban a
aterrizar de todas formas. en sus con-
diciones no iban a pasar junto a la
torre.
Shornstheimer haba mantenido el
avin en un descenso pronunciado
hacia la pista No. 2 del aeropuerto de
Kahului. "Tenamos mucha altitud
que perder. Pero tena confianza de
que llegaramos al aeropuerto". A un
par de millas dellmite nivel la apro-
ximacin y aument potencia.
"Recuerdo haber visto 1.9 EPR en
el motor que s funcionaba . Lo cual
es una potencia muy alta - no queda
mucho del motor despus de eso.
"La torre nos comunic que pare-
ca que el tren delantero estaba abajo
y asegurado. Hasta ese momento ya
habamos tenido una falla estructu-
ral, una rpida descompresin, un
descenso de emergencia, un intento
de encendido del motor en vuelo, un
procedimiento de extensin del tren
alterno, y una aproximacin con un
solo motor. Y lo iba a poner en la
pista".
En el aeropuerto haba observado-
res que horrorizados observaban co-
mo el jet daado descenda hacia el
pavimento de la pista.
"Bob hizo un GRAN aterrizaje"
dice Thompkins "Tocamos tierra en
la posicin normal y nos detuvimos
en la posicin normal tambin".
Schornstheimer comenta: "Practi-
camos todo el tiempo, ese era mi no-
veno vuelo del da ".
"Utilizamos la reversa del motor
No. 2 que inmediatamente despus
de detenernos comenzamos con el
procedimiento de evacuacin de
emergencia. Disparamos el extingui-
dor del motor y ayudamos a los pasa-
jeros a salir del avin".
Continua Schornstheimer: "Al sa-
lir de la cabina v grandes pedazos del
piso que estaban salidos, pude ver
todos los cables del control yalgunos
estaban fuera de su lugar, trat de
quitar algunos pedazos del piso para
que la gente a lcanzara la salida ms
rpido".
Thompkins comenta sobre los mi-
nutos siguientes al aterrizaje: "No
poda or nada, todo estaba en calma
y no haba fuego, recuerdo que algu-
nas personas est rechaban mi mano
pero no se que me dijeron, toda la
gente se vea impresionada. La gente
que se haba sentado junto a la venta-
na, todos tenan la mitad de la cara
roja, despus supe que sus vasos san-
guneos haban estallado bajo su piel,
toda la sangre de sus heridas estaba
seca, probablemente por el viento,
algunos de los heridos estaban cons-
cientes , y llam a una ambulancia".
Schornstheimer comenta: "Algu-
nos minutos despus del aterrizaje o
un ruido muy fuerte que pareca ve-
nir del motor izquierdo, volv a la
cabina para asegurarme de que todo
estuviera apagado. Entonces fui a ver
el motor, y v que una de las llantas se
estaba desinflando lentamente de ah
provena el ruido".
"Despus busqu a la sobrecargo
que estaba herida, (Jane-Sato-To-
mita) y la gente empez a felicitarme
diciendo cosas como: 'gracias por ba-
jarnos en un pedazo' y 'no podemos
agradecerle lo suficiente', y cosas co-
mo esas".
Los pilotos rpidamente inspec-
cionaron los daos del avin, algu-
nos das despus pasaron una hora
entera con investigadores de acciden-
tes examinando la aeronave daada.
Durante la primera inspeccin
Schornstheimer not "grandes peda-
zos de metal metidos en el motor
derecho (bueno) Los labes del mo-
tor estaban dobladas y pedazos ms
pequeos de metal estaban incrusta-
dos dentro".
Thompkins aade: "v que faltaba
un pedazo del borde delantero del
estabilizador, haba muchos hoyos y
raspones".
Cuando se les pregunt a los pilo-
tos si es que haban tenido oportuni-
dad de pensar qu tan cerca de la
muerte, responden: "No hasta que el
vehculo del aeropuerto nos alejaba
del avin", indica Schornstheimer .
"Estbamos muy ocupados ayu-
dando a los pasajeros, y todo eso.
Antes de irnos le dimos a las autori-
dades un reporte de lo ocurrido, indi-
cando en donde creamos que pudo
estar la falla estructural y les comuni-
camos que la 2a. sobrecargo CB.
Lansing no estaba. No tuvimos tiem-
po de pensar en nosotros".
"
53
"'DESPEGA COMO HELICOPTERO y
VUELA COMO A VION"
P
aris. :10 de mayo. Despegar
como un helicptero \ \'olar
como un l\in . El sucrio do-
rado: pues bien. este sueo se con-
\ ierte en realidad. Primeramente en
Estados unidos. en donde un aparato
de demostracin. el A V-15. construi-
do por el fabricante de helicpteros
Bel!. ya ha \olado 800 horas y reali-
zado 1.500 cOT1\ersiones. paso de la
forma helicptero a la forma avin).
En junio o julio. le segu ir un pro-
totipo de cOT1\'ertible militar. el V-22.
para este aparato. el Pentgono ya ha
adoptado 1.200 opciones. principal-
mente para misiones de vigilancia y
de lucha contra los submar inos.
En segundo trmino viene Europa.
sie mpre y cuando se concrete el pro-
yecto Eurofar, uno de los g randes
planes del programa Eureka, ac tual-
mente en proceso de estudios (merca-
do, co mportamiento d el rotor, mate-
riales que se deben utilizar calida de
vuelo ... )
Esta fase concluir el primero de
e nero de 1991 . Si se le da continuidad
a este proyecto - es decir si se consi-
gue un financiamiento-, se podra
echar a volar en 1992 un prototipo de
demostracin y para 1998 conducira
a la obtencin de aparatos de serie.
Eurofar (European future advan-
ced-rotorer a ft) es un proyecto que
han present a d o seis sociedades euro-
peas, Aero platial e (Francia), Agusta
y Aeritalia (Italia) , MBB(R FA), CA-
Eurofar (European future Advan-
ced-rotorer a ft) es un proyecto que
ha presentado seis sociedades euro-
peas , Aerospatial e (Francia), Agusta
y Aeritalia (Italia), MBB (RFA) , Ca-
sa (Espaa) y West La nd (Gran Bre-
taa) siguiendo los linea mi entos d el
plan de Eureka . Este proyecto ya ha
recibido luz verde por parte d el Con-
sejo d e Ministros e uropeos en se p-
tiembre de 1987.
El costo d e los est udi OS ha sid o
calculad o e n 31.6 mill o nes de ECU
(Unidad de Cuenta Europea, con va-
54
lor ligeramente super ior a l dlar):
mitad por cuenta de los gobiernos y
la otra mitad por los industrial es. I.os
trabajos se orientan hacia una con-
\-ertible ljue puede transport ar a unos
treinta pasajeros. Estas ini ciat ivas
permitiran que la Europa de la aero-
nutica no se retrase demasiado so-
bre sus competidores norteamerica-
nos.
En efecto. se espera que para 1996
el constructor Bell derive de su X-22
militar, un aparato ei\ iI con una ca-
pacidad para 45 o 50 pasajeros. De
donde resulta la eleccin de la aspille-
ra inferior por parte de Eurofar.
El convertible que se tiene en pro-
yec to se presenta como un pequeo
avin de negoc ios a base de hlices ,
con dos motores en el ex tremo de las
a las. Pero a l despegar, estos mot ores
acciona n pa las de helic pt ero. Des-
pus del despegue, el rbol de palas se
inclina progres iva me nt e y adquiere
una posicin hor izontal, a la vez que
las palas hacen el papel de hlices .
La fuerza de sustentaci n es t ga-
rantizada por las alas y el hecho de
que las palas slo tiene n que suminis-
trar la fuerza propulsora es un factor
que permite alcanzar velocidades del
orden de los 600 kilmetros por ho ra,
reduciendo simultneamente yen for-
ma notable el consumo de carburan-
te.
APROVISIONAMIENTO
DE PLATAFORMAS
Las utilizaciones concebibles son nu-
merosas. La principal es sin duda el
servicio de comunicacin de media-
nas ciudades cuya poblacin nojusti-
fiea una infraes tructura aeroportua-
ria . El convertible despegara de un
"convertipuerto" que puede reducir-
se a una zona de 30 metros por 30
metros, y posteriorme nt e llega r a un
aeropuerto pa ra asegu rar las corres-
pondencias.
Al volar a 600 kilmetros por hora
y a I poder recorrer hast a 1,000 k i1 -
metros, el convertible gara nti 7.ara de
esa forma la comunicacin de
zonas.
El convertible tambin puede "arri-
marse" a los aeropuerto!> de los cen-
tros de las grandes ciudades. Otra
utili7.acin que parece
es el aprovisionamiento de las plata-
formas petroleras. En relacin con el
helicptero, la ventaja especfica del
convertible es aqu una mayor capa
cidad de carga en el despegue.
En efecto, si sale de un aeropuerto.
puede inclinar sus palas a lo largo de
un centenar de metros, para despegar
aprovechndose de la velocidad que
ha adquirido de esa forma. de una
manera intermedia en tre helicptero
y avin.
Otros usos preferenciales de los
convertibles pueden ser las misiones
de investigacin y de sa lvamento, ge-
neralmente de proteccin civil , para
dichas misiones. la ve locidad del co n-
ve rtibl e es una ve ntaja importante.
Las eva luaciones rea li zadas por
Eurofar conducen a un mercado po-
tencial de 900 aparatos. lo c ual basta-
ra ampliamente para hacer rentabl e
el aparato. Y por supues to que, e n
evolucin inversa a la de Estados
U nid os, podran ver la luz converti-
bles militares, despus de la apari-
cin de aparatos civiles .
"Dobl ement e ms rpidos, dobl e-
mente ms distanci a, doblemente ms
ba ratos", tal es el slogan que qui ere
concretar en los hechos Jacques An-
dres, jefe de inge nieros e n la di visin
helicpt e ros de Arospatiale, y presi-
dente del grupo industri a l de defini-
cin de Eurofar. Su hi storial en este
ramo es bas tant e sus a ncioso. Pero de
eso a co nve ncer a t odos los esc pti cos
Incluso entre sus co legas del es ta-
bl ecimi e nto de Marignane no faltan
quienes se mues tran menos e ntusias-
tas que l. Una vez que se "eche a la
bol sa" a los inge ni e ros, todava se
tendr que co nve nce r a los financie-
ros.
Los est udi os reali7.ados en el int e-
"'DESPEGA COMO HELICOPTERO y
VUELA COMO A VION"
P
aris. :10 de mayo. Despegar
como un helicptero \ \'olar
como un l\in . El sucrio do-
rado: pues bien. este sueo se con-
\ ierte en realidad. Primeramente en
Estados unidos. en donde un aparato
de demostracin. el A V-15. construi-
do por el fabricante de helicpteros
Bel!. ya ha \olado 800 horas y reali-
zado 1.500 cOT1\ersiones. paso de la
forma helicptero a la forma avin).
En junio o julio. le segu ir un pro-
totipo de cOT1\'ertible militar. el V-22.
para este aparato. el Pentgono ya ha
adoptado 1.200 opciones. principal-
mente para misiones de vigilancia y
de lucha contra los submar inos.
En segundo trmino viene Europa.
sie mpre y cuando se concrete el pro-
yecto Eurofar, uno de los g randes
planes del programa Eureka, ac tual-
mente en proceso de estudios (merca-
do, co mportamiento d el rotor, mate-
riales que se deben utilizar calida de
vuelo ... )
Esta fase concluir el primero de
e nero de 1991 . Si se le da continuidad
a este proyecto - es decir si se consi-
gue un financiamiento-, se podra
echar a volar en 1992 un prototipo de
demostracin y para 1998 conducira
a la obtencin de aparatos de serie.
Eurofar (European future advan-
ced-rotorer a ft) es un proyecto que
han present a d o seis sociedades euro-
peas, Aero platial e (Francia), Agusta
y Aeritalia (Italia) , MBB(R FA), CA-
Eurofar (European future Advan-
ced-rotorer a ft) es un proyecto que
ha presentado seis sociedades euro-
peas , Aerospatial e (Francia), Agusta
y Aeritalia (Italia), MBB (RFA) , Ca-
sa (Espaa) y West La nd (Gran Bre-
taa) siguiendo los linea mi entos d el
plan de Eureka . Este proyecto ya ha
recibido luz verde por parte d el Con-
sejo d e Ministros e uropeos en se p-
tiembre de 1987.
El costo d e los est udi OS ha sid o
calculad o e n 31.6 mill o nes de ECU
(Unidad de Cuenta Europea, con va-
54
lor ligeramente super ior a l dlar):
mitad por cuenta de los gobiernos y
la otra mitad por los industrial es. I.os
trabajos se orientan hacia una con-
\-ertible ljue puede transport ar a unos
treinta pasajeros. Estas ini ciat ivas
permitiran que la Europa de la aero-
nutica no se retrase demasiado so-
bre sus competidores norteamerica-
nos.
En efecto. se espera que para 1996
el constructor Bell derive de su X-22
militar, un aparato ei\ iI con una ca-
pacidad para 45 o 50 pasajeros. De
donde resulta la eleccin de la aspille-
ra inferior por parte de Eurofar.
El convertible que se tiene en pro-
yec to se presenta como un pequeo
avin de negoc ios a base de hlices ,
con dos motores en el ex tremo de las
a las. Pero a l despegar, estos mot ores
acciona n pa las de helic pt ero. Des-
pus del despegue, el rbol de palas se
inclina progres iva me nt e y adquiere
una posicin hor izontal, a la vez que
las palas hacen el papel de hlices .
La fuerza de sustentaci n es t ga-
rantizada por las alas y el hecho de
que las palas slo tiene n que suminis-
trar la fuerza propulsora es un factor
que permite alcanzar velocidades del
orden de los 600 kilmetros por ho ra,
reduciendo simultneamente yen for-
ma notable el consumo de carburan-
te.
APROVISIONAMIENTO
DE PLATAFORMAS
Las utilizaciones concebibles son nu-
merosas. La principal es sin duda el
servicio de comunicacin de media-
nas ciudades cuya poblacin nojusti-
fiea una infraes tructura aeroportua-
ria . El convertible despegara de un
"convertipuerto" que puede reducir-
se a una zona de 30 metros por 30
metros, y posteriorme nt e llega r a un
aeropuerto pa ra asegu rar las corres-
pondencias.
Al volar a 600 kilmetros por hora
y a I poder recorrer hast a 1,000 k i1 -
metros, el convertible gara nti 7.ara de
esa forma la comunicacin de
zonas.
El convertible tambin puede "arri-
marse" a los aeropuerto!> de los cen-
tros de las grandes ciudades. Otra
utili7.acin que parece
es el aprovisionamiento de las plata-
formas petroleras. En relacin con el
helicptero, la ventaja especfica del
convertible es aqu una mayor capa
cidad de carga en el despegue.
En efecto, si sale de un aeropuerto.
puede inclinar sus palas a lo largo de
un centenar de metros, para despegar
aprovechndose de la velocidad que
ha adquirido de esa forma. de una
manera intermedia en tre helicptero
y avin.
Otros usos preferenciales de los
convertibles pueden ser las misiones
de investigacin y de sa lvamento, ge-
neralmente de proteccin civil , para
dichas misiones. la ve locidad del co n-
ve rtibl e es una ve ntaja importante.
Las eva luaciones rea li zadas por
Eurofar conducen a un mercado po-
tencial de 900 aparatos. lo c ual basta-
ra ampliamente para hacer rentabl e
el aparato. Y por supues to que, e n
evolucin inversa a la de Estados
U nid os, podran ver la luz converti-
bles militares, despus de la apari-
cin de aparatos civiles .
"Dobl ement e ms rpidos, dobl e-
mente ms distanci a, doblemente ms
ba ratos", tal es el slogan que qui ere
concretar en los hechos Jacques An-
dres, jefe de inge nieros e n la di visin
helicpt e ros de Arospatiale, y presi-
dente del grupo industri a l de defini-
cin de Eurofar. Su hi storial en este
ramo es bas tant e sus a ncioso. Pero de
eso a co nve ncer a t odos los esc pti cos
Incluso entre sus co legas del es ta-
bl ecimi e nto de Marignane no faltan
quienes se mues tran menos e ntusias-
tas que l. Una vez que se "eche a la
bol sa" a los inge ni e ros, todava se
tendr que co nve nce r a los financie-
ros.
Los est udi os reali7.ados en el int e-
PANORAMA
_ AERONAUTICO
r0s de estos ltimos conducen a un
costo horario inferior en 16C' al de
u n he lcptnn de m isma ca pacidad.
EL SILENCIO DE
LAS PALAS
La idea ba se del conwrtible es nota-
blemente simpl e. Cualquier nio que
descubre las mquinas voladoras
puede notar la semejanza que existe
entre las palas de un helicptero y la
hlice de un avin.
No se requiere ser un genio para
imaginar que, si se le agregaran alas a
un helicptero y si se hiciera basc ular
el eje del rotor, se obtendra un avin .
Por qu los ingenieros no pensaron
antes en esto?
Evidentemente esto lo reflexiona-
ron desde hace mucho tiempo. Bell
hizo vo la r el convertible XV-3 desde
148. Esto permiti demostrar la esta-
bilidad del vue lo durante la inflina-
cin del rotor.
Vini eron enseguida varias prue-
bas, una de las cua les realiz Aros-
patiale, quien estudi la conversin
en el tnel aerodinmico de Modane.
Pero las id eas simples ocultan con
frecuencia dificultades considerables.
Las palas de un helicptero no fun-
cionan en realidad como las hlices
de un avin. El ngulo de ataque de
las palas debe cambiar en el curso de
larotacin: para equilibrar las fuer-
zas de sustentacin, la pala que retro-
ce debe estar ms inclinada que la
que avanza.
Esta evolucin que los especialis-
tas del helicptero han dado en lla-
mar el "ciclico" torna ms compleja
la articulacin de las palas.
En el caso del converti ble, se debe
anular progres ivame nte el cclico en
el curso de la conversin, lo cual
complica los mecani smos. Pero ya se
han hallado soluciones tcnicas. Se
debe notar que el cclico tiene mucho
que ver con la parte de ruido y de las
vibraciones de un hel icptero. La
co nversin en forma de avin reduce
todos est os ruid os .
El diseo de las palas debe ser mo-
dificado en relacin con un heli cp-
tero. Esto podra resentar dificulta-
des para las palas metlicas, pero los
componentes que ya se han utiliza-
do para algunos helicpteros como el
Puma- resuelven las dificultades.
Uno de los puntos que estn an en
fase de estud io es el nmero de palas
por rotor. Tres viene a ser a priori
una buena cifra, pero esta podra as-
cender a cuatro u cinco.
La mayor dificultad consiste en
probar la seguridad de un a parato
nuevo en principio. Las pruebas han
demostrado que el convertible puede
volar . Adems de todo, han puesto
en avidencia la existencia de un vasto
"carredor" de conversin.
Por cada inclinacin del rotor, en-
tre la velocidad por debajo de la cual
"se obtiene" el convertible y la velo-
cidad en la que la fatiga de las palas
podra ocasionar a la larga su degra-
dacin, el intervalo es m s que sufi-
ciente para permitir todas las evolu-
ciones necesarias.
El aparato proyectado es bimotor,
pero un rbol lateral une las dos pa-
las, lo que permite volar con un solo
motor, a una velocidad y una altitud
reducidas. Como funciona en un he-
li cptero en caso de avera completa,
las fuerza s aerodinmicas colocan
nuevamente las palas en forma hori-
zontal, y el descenso se realiza en
autorotacin. Y, en caso de que un
bloqueo impi ese este retorno a la
configuracin helicptero, el conver-
tible aterriza cofo un avin, y las pa-
las, al chocar contra el suelo, quedan
materialmente destruidas.
Los ingenieros han llegado incluso
a pensar en elegir en buen se ntido de
rotacin de las palas, para que los
fragmentos sa lgan despedidos hacia
el exterior y no daen el fuselaje.
Ciertamente habrn planteado es-
ta cuestin viciosa los responsables
de la aviacin civil, de quienes de-
pender la certificacin de los apara-
tos. Seguramente tendrn que plan-
tear muchos otros problemas que se
presentarn en la concepcin de estos
convertibl es.
MR Le Monde, 1988.
Sorprendentes Noticias
Sobre El Cuatro Vientos
Saliendo en automvil de Tehuacn,
Pue .. al suroeste, hacia Ajalpan, a los
64 k ilmetros, se encuentra Teotitln
del Camino rIeotitln, en nhuatl ,
quiere decir "ciudad de dios"), quees
la puerta de entrada al reino mgico
de la sierra mazatleca; 84 kilmetros
adelante est Huautla de Jimnez,
mundialmente afamada por sus hon-
gos alucingenos. Un poco antes y
hacia el este, se encuentra la pobla-
cin de Chichot la y 4 kilmetros
adentro, la congregacin Mara Lui-
sa, cerca de la cual, se sabe como
secreto de voces , hay entre la maleza
un avin casi completo, limpio y re-
luciente. Se sabe que es el "Cuatro
Vientos", que los pilotos espaoles
Mariano Barbern y Joaqun Coi-
llar piloteaban, el 21 de junio de
1933, procedentes del aeropuerto cu-
bano de Tabladas con destino a M-
xico, D.F., en un viaje que ya haba
establecido el rcord mundial de vue-
lo sobre el mar, al cubrir 7,240 kil-
metros entre Sevilla, Espaa y Cama-
gey, Cuba. Pasaron de maanita
sobre Mrida y Campeche, a las
11.30 fueron avistados sobre Villa-
hermosa y despus ya no se supo lo
que ocurri.
El Presidente Abelardo Rodrguez
orden una bsqueda en la que parti-
ciparon 16 aviones, 5 mil soldados y
ms de 100 periodistas. Cuando par-
te de esta caravana lleg a los alrede-
dores de Chichotla, los investigado-
res trataron a los indgenas con mano
de hierro. Los torturaron con tanto
exceso que algunos murieron, slo
para arrancarles que por ah haba
pasado un indio "con un anillo en un
dedo", y que otro tena "un gorro de
cuero que se abrochaba abajo de la
barba". En 1953 los investigadores
ingleses George Daugherty y Lynda
OConnel, que llegaron en busca de
hongos alucinantes e hicieron amis-
tad con algunos de los moradores ,
dijeron al regresar a Londres haber
visto, sobre sus ruedas, al Hi spano
Suiza de 12 cilindros en V., tapado
con monte muy alto, pero limpi o,
como si diriamente se le tuvieran cui-
dados, pero a la vez dijeron que "ni
muertos" los lugareos revelaran su
secreto. Yeso es tod o por hoy, mien-
tras tanto Sutch ChacTz R Que la
Bienaventuranza Sea Contigo!
55
PANORAMA
_ AERONAUTICO
r0s de estos ltimos conducen a un
costo horario inferior en 16C' al de
u n he lcptnn de m isma ca pacidad.
EL SILENCIO DE
LAS PALAS
La idea ba se del conwrtible es nota-
blemente simpl e. Cualquier nio que
descubre las mquinas voladoras
puede notar la semejanza que existe
entre las palas de un helicptero y la
hlice de un avin.
No se requiere ser un genio para
imaginar que, si se le agregaran alas a
un helicptero y si se hiciera basc ular
el eje del rotor, se obtendra un avin .
Por qu los ingenieros no pensaron
antes en esto?
Evidentemente esto lo reflexiona-
ron desde hace mucho tiempo. Bell
hizo vo la r el convertible XV-3 desde
148. Esto permiti demostrar la esta-
bilidad del vue lo durante la inflina-
cin del rotor.
Vini eron enseguida varias prue-
bas, una de las cua les realiz Aros-
patiale, quien estudi la conversin
en el tnel aerodinmico de Modane.
Pero las id eas simples ocultan con
frecuencia dificultades considerables.
Las palas de un helicptero no fun-
cionan en realidad como las hlices
de un avin. El ngulo de ataque de
las palas debe cambiar en el curso de
larotacin: para equilibrar las fuer-
zas de sustentacin, la pala que retro-
ce debe estar ms inclinada que la
que avanza.
Esta evolucin que los especialis-
tas del helicptero han dado en lla-
mar el "ciclico" torna ms compleja
la articulacin de las palas.
En el caso del converti ble, se debe
anular progres ivame nte el cclico en
el curso de la conversin, lo cual
complica los mecani smos. Pero ya se
han hallado soluciones tcnicas. Se
debe notar que el cclico tiene mucho
que ver con la parte de ruido y de las
vibraciones de un hel icptero. La
co nversin en forma de avin reduce
todos est os ruid os .
El diseo de las palas debe ser mo-
dificado en relacin con un heli cp-
tero. Esto podra resentar dificulta-
des para las palas metlicas, pero los
componentes que ya se han utiliza-
do para algunos helicpteros como el
Puma- resuelven las dificultades.
Uno de los puntos que estn an en
fase de estud io es el nmero de palas
por rotor. Tres viene a ser a priori
una buena cifra, pero esta podra as-
cender a cuatro u cinco.
La mayor dificultad consiste en
probar la seguridad de un a parato
nuevo en principio. Las pruebas han
demostrado que el convertible puede
volar . Adems de todo, han puesto
en avidencia la existencia de un vasto
"carredor" de conversin.
Por cada inclinacin del rotor, en-
tre la velocidad por debajo de la cual
"se obtiene" el convertible y la velo-
cidad en la que la fatiga de las palas
podra ocasionar a la larga su degra-
dacin, el intervalo es m s que sufi-
ciente para permitir todas las evolu-
ciones necesarias.
El aparato proyectado es bimotor,
pero un rbol lateral une las dos pa-
las, lo que permite volar con un solo
motor, a una velocidad y una altitud
reducidas. Como funciona en un he-
li cptero en caso de avera completa,
las fuerza s aerodinmicas colocan
nuevamente las palas en forma hori-
zontal, y el descenso se realiza en
autorotacin. Y, en caso de que un
bloqueo impi ese este retorno a la
configuracin helicptero, el conver-
tible aterriza cofo un avin, y las pa-
las, al chocar contra el suelo, quedan
materialmente destruidas.
Los ingenieros han llegado incluso
a pensar en elegir en buen se ntido de
rotacin de las palas, para que los
fragmentos sa lgan despedidos hacia
el exterior y no daen el fuselaje.
Ciertamente habrn planteado es-
ta cuestin viciosa los responsables
de la aviacin civil, de quienes de-
pender la certificacin de los apara-
tos. Seguramente tendrn que plan-
tear muchos otros problemas que se
presentarn en la concepcin de estos
convertibl es.
MR Le Monde, 1988.
Sorprendentes Noticias
Sobre El Cuatro Vientos
Saliendo en automvil de Tehuacn,
Pue .. al suroeste, hacia Ajalpan, a los
64 k ilmetros, se encuentra Teotitln
del Camino rIeotitln, en nhuatl ,
quiere decir "ciudad de dios"), quees
la puerta de entrada al reino mgico
de la sierra mazatleca; 84 kilmetros
adelante est Huautla de Jimnez,
mundialmente afamada por sus hon-
gos alucingenos. Un poco antes y
hacia el este, se encuentra la pobla-
cin de Chichot la y 4 kilmetros
adentro, la congregacin Mara Lui-
sa, cerca de la cual, se sabe como
secreto de voces , hay entre la maleza
un avin casi completo, limpio y re-
luciente. Se sabe que es el "Cuatro
Vientos", que los pilotos espaoles
Mariano Barbern y Joaqun Coi-
llar piloteaban, el 21 de junio de
1933, procedentes del aeropuerto cu-
bano de Tabladas con destino a M-
xico, D.F., en un viaje que ya haba
establecido el rcord mundial de vue-
lo sobre el mar, al cubrir 7,240 kil-
metros entre Sevilla, Espaa y Cama-
gey, Cuba. Pasaron de maanita
sobre Mrida y Campeche, a las
11.30 fueron avistados sobre Villa-
hermosa y despus ya no se supo lo
que ocurri.
El Presidente Abelardo Rodrguez
orden una bsqueda en la que parti-
ciparon 16 aviones, 5 mil soldados y
ms de 100 periodistas. Cuando par-
te de esta caravana lleg a los alrede-
dores de Chichotla, los investigado-
res trataron a los indgenas con mano
de hierro. Los torturaron con tanto
exceso que algunos murieron, slo
para arrancarles que por ah haba
pasado un indio "con un anillo en un
dedo", y que otro tena "un gorro de
cuero que se abrochaba abajo de la
barba". En 1953 los investigadores
ingleses George Daugherty y Lynda
OConnel, que llegaron en busca de
hongos alucinantes e hicieron amis-
tad con algunos de los moradores ,
dijeron al regresar a Londres haber
visto, sobre sus ruedas, al Hi spano
Suiza de 12 cilindros en V., tapado
con monte muy alto, pero limpi o,
como si diriamente se le tuvieran cui-
dados, pero a la vez dijeron que "ni
muertos" los lugareos revelaran su
secreto. Yeso es tod o por hoy, mien-
tras tanto Sutch ChacTz R Que la
Bienaventuranza Sea Contigo!
55
JUBILADOS
El Capitn Juan Carlos Albrecht
Sandelman, el da 30 de julio del pre-
sente ao, llega a feliz trmino de su
carrera despus de haber acumulado
24,850 horas de vuelo.
Ingres a la Escue la de Aviacin 5
de Mayo, en Puebla, Pue., efectuan-
do sus primer vuelo solo el 8 de abril
de 1949, volando los aviones Inters-
tate, Fairchild , Stearman y Cessna
Bimotor, gradundose el20 dejulio
de 1950.
El Capitn Albrecht Sandelman
cuenta con 38 aos y 6 das como
Piloto en la Compaa Mexicana de
Aviacin, sin contar el tiempo ante-
rior de un ao cuatro meses de sobre-
cargo, y cinco meses en el Departa-
mento de Reservaciones de la misma
empresa, habiendosidosu primer da
de trabajo el 7 de enro de 1947.
El Capitn Albrecht Sandelman es
Socio Fundador de ASPA de Mxi-
co, y a lo largo de su vida profesional
en la Compaa Mexicana de Avia-
cin vol durante diez meses el DC-
3, el DC-4 durante nueve meses, yel
DC-6 diez meses; ascendiendo como
Comandante del DC-3 el 30 de mar-
zo de 1953. Posteriormente fungi
como Asesorflnstructor y Jefe de
Eq ui po del DC-6, y al ascender como
Comandante de B-727 fue dos veces
Asesorflnstructor y Jefe de Equipo,
ocupando el cargo de Jefe Interino de
Adiestramiento, terminando su ca-
rrera como Comandante Asesor / -
Instructor del Equipo OC-lO.
ASPA de Mxico a travs de la
Comisin de Honor y Justicia desea
externarl e al Capitn Juan Carlos
Albrecht Sandelman su ms since-
ro reconocimiento a la labor desarro-
llada tanto en el mbito profesional
como en el sindi cal, y al mismo tiem-
po desearle el mayor de los x itos en
la nueva etapa de su vida que est por
empezar, ya que tiene la satisfaccin
de retirarse con el sentimiento del
deber cumplido.
El Capitn AGUSTlN DIAZ DE
LEON CAMACHO, el da 28 de
agosto del presente ao, llega a feliz
trmino de su carrera despus de 31
aos de servicios, acumulando 22 000
horas de vuelo.
El Capitn Daz de Len naci en
la Ciudad de Mxico y en el ao de
1954 se grad u en la escuela Nacional
de Aviacin. Prest sus servicios en
Los Tigres Voladores durante dos
aos, volando el Curtiss Comando
C-46. Posteriormente ingres a Me-
xicana de Aviacin y vol el DC-3.
En Aerolneas Mexicanas vol los
Equipos DC-3 y DCA.
El Capitn Daz de Len Camacho
es Socio Fundad9rde ASPA de M-
xico y en el ao de 1957 ingres en
Aeronaves de Mxico donde vol los
Equipos DC-3, DC-6, DC-9 y DC-8.
ASPA de Mxico desea externarle
al Capitn Agustn Daz de Len Ca-
macho su ms si ncero reconocimien-
to a la labor desarrollada tanto en el
mbito profesional como en el sindi -
cal, y al mismo tiempo desearle el
mayor de los xitos en la nueva etapa
de su vida que est por empezar, ya
que tiene la satisfaccin de retirarse
con el sentimiento del deber cumpli-
dO . ...II
L
.... _.
57
JUBILADOS
El Capitn Juan Carlos Albrecht
Sandelman, el da 30 de julio del pre-
sente ao, llega a feliz trmino de su
carrera despus de haber acumulado
24,850 horas de vuelo.
Ingres a la Escue la de Aviacin 5
de Mayo, en Puebla, Pue., efectuan-
do sus primer vuelo solo el 8 de abril
de 1949, volando los aviones Inters-
tate, Fairchild , Stearman y Cessna
Bimotor, gradundose el20 dejulio
de 1950.
El Capitn Albrecht Sandelman
cuenta con 38 aos y 6 das como
Piloto en la Compaa Mexicana de
Aviacin, sin contar el tiempo ante-
rior de un ao cuatro meses de sobre-
cargo, y cinco meses en el Departa-
mento de Reservaciones de la misma
empresa, habiendosidosu primer da
de trabajo el 7 de enro de 1947.
El Capitn Albrecht Sandelman es
Socio Fundador de ASPA de Mxi-
co, y a lo largo de su vida profesional
en la Compaa Mexicana de Avia-
cin vol durante diez meses el DC-
3, el DC-4 durante nueve meses, yel
DC-6 diez meses; ascendiendo como
Comandante del DC-3 el 30 de mar-
zo de 1953. Posteriormente fungi
como Asesorflnstructor y Jefe de
Eq ui po del DC-6, y al ascender como
Comandante de B-727 fue dos veces
Asesorflnstructor y Jefe de Equipo,
ocupando el cargo de Jefe Interino de
Adiestramiento, terminando su ca-
rrera como Comandante Asesor / -
Instructor del Equipo OC-lO.
ASPA de Mxico a travs de la
Comisin de Honor y Justicia desea
externarl e al Capitn Juan Carlos
Albrecht Sandelman su ms since-
ro reconocimiento a la labor desarro-
llada tanto en el mbito profesional
como en el sindi cal, y al mismo tiem-
po desearle el mayor de los x itos en
la nueva etapa de su vida que est por
empezar, ya que tiene la satisfaccin
de retirarse con el sentimiento del
deber cumplido.
El Capitn AGUSTlN DIAZ DE
LEON CAMACHO, el da 28 de
agosto del presente ao, llega a feliz
trmino de su carrera despus de 31
aos de servicios, acumulando 22 000
horas de vuelo.
El Capitn Daz de Len naci en
la Ciudad de Mxico y en el ao de
1954 se grad u en la escuela Nacional
de Aviacin. Prest sus servicios en
Los Tigres Voladores durante dos
aos, volando el Curtiss Comando
C-46. Posteriormente ingres a Me-
xicana de Aviacin y vol el DC-3.
En Aerolneas Mexicanas vol los
Equipos DC-3 y DCA.
El Capitn Daz de Len Camacho
es Socio Fundad9rde ASPA de M-
xico y en el ao de 1957 ingres en
Aeronaves de Mxico donde vol los
Equipos DC-3, DC-6, DC-9 y DC-8.
ASPA de Mxico desea externarle
al Capitn Agustn Daz de Len Ca-
macho su ms si ncero reconocimien-
to a la labor desarrollada tanto en el
mbito profesional como en el sindi -
cal, y al mismo tiempo desearle el
mayor de los xitos en la nueva etapa
de su vida que est por empezar, ya
que tiene la satisfaccin de retirarse
con el sentimiento del deber cumpli-
dO . ...II
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57
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