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A LO LARGO de su historia, ASPA ha atravesado por momentos de indudable

fortaleza y destacada presencia a nivel nacional. Otros, los ms recientes, han


sido, por el contrario, de debilidad interna. Ello ha propiciado la discordia y
el debilitamiento de un gremio como el de los pilotos, que posee una tradicin
sindical muy importante.
El momento actual puede representar un parteaguas para ASPA: si se
incrementa la participacin de todos y se retoma la tradicin de nuestra
agrupacin, podremos encrarar fortalecidos el siglo que se avecina.
Para lograrlo, habremos de definir, entre todos, una reforma estatutaria que
nos permita hacer ms gil la participacin de todos los agremiados, y hacer
realidad la carrera sindical. Para ello ser necesario definir los requisitos que
deben cubrir nuestros dirigentes, que la gente que encabece nuestro sindicato
tenga cada da mayor preparacin, y por ende, vele mejor por nuestros
intereses.
Esta batalla por el fortalecimiento de ASPA presenta dos grandes frentes: el
interno, al que ya nos hemos referido, y para cuya solucin los factores
fundamentales son la participacin y la unidad; y el externo, que resulta
complejo por diferentes razones. El momento que actualmente vive el mundo
se significa por una marcada tendencia a la apetrura comercial y al estable-
cimiento de grandes bloques que permitan la competencia. Y Mxico no es la
excepcin en este contexto. Tras una larga negociacin est a punto de
aprobarse el texto del Tratado de Libre Comercio entre Mxico, Estados
Unidos y Canad, que permitira la creacin del mayor bloque comercial del
mundo. Y si bien elUo puede mostrar un panorama halagador para muchos
campos de la economa del pas, ofrecer grandes retos y la necesidad de
adaptarse a las nuevas circunstancias.
Entre los cambios sensibles que se ven venir, podemos mencionar la presen-
cia en el pas de las mega transportadoras, que se reparten los mercados y dejan
poco espacio de accin para lneas pequeas, como las mexicanas.
Otro aspecto sobresaliente es la creciente participacin del sector privado
dentro de los aeropuertos, tanto en el mundo como en nuestro pas.
Estos y otros factores que habrn de resultar de la apertura comercial que
se vive en nuestros das, y en la que Mxico, tras dcadas de proteccionismo
gubernamental, ha entrado de lleno, hacen prever ajustes importantes, ante
los que debemos estar alerta.
Ante este nuevo panorama, ASPA tiene que responder con nuevas propuestas
y una organizacin ms fuerte, todo ello, por supuesto, en el marco de un clima
interno de cordialidad, cooperacin y lucha comn.
SUMARIO
4
Aviacin nacional
Radiografa del AM498
Captulo 10
7
Proyecto de alianza entre los pilotos
de Amrica del Norte
8
El despertar de las guilas ...
el ocaso de las guilas .. ?
9
Privatizaciones
Ahora, el turno es de los aeropuertos
13
Rescate espacial
El Endeavour impone nueva marca
al rescatar satlite de Intclsat
16
Anlisis
En puerta, tres ceros menos
18
XLV Aniversario
del Colegio de Pilotos
19
El Estado
y la economa moderna
21
Cuento
As en la arena como en el aire
25 36
Quinto Centenario El control del trnsito ereo en Mxico
del Descubrimiento de Amrica
29
Sindicatos
38
Mujeres pilolos
Vuclo histrico
El futuro de ASPA
39
Breves de IFALPA
31
Opinin
El tema es el alcohol
43
La aviacin en el mundo
33 48
[FALPA
Conferencia anual de IFALPA
Honor a quien honor merece
HLICE
Director
Jorge A. Dueas G.
Editora
Rosario Avils
Publicidad
Marco Antonio Castellanos
Fotografa
Ral P. Aguilar
Realizacin e impresin
Interlnea
Ao XXII
Publicacin semestral
Reg. Dir. Gral de Correos of. 0131273
Caractersticas 226271435
Exp. 092-44/456.21 M</83
Nm. 293
Dir. Gral. Derechos de Autor, SEP Libro 90 Depto. Reservas, 7/X83.
Julio 1992
Hlice es una publicacin de ASPA de Mxico, Palomas 110, Tecamachalco 10, Mxico, D.F.
2025959 Direccin Cablegrficos: MEXASPA.
Precio por ejemplar $7 000.00. Suscripcin anual $36 000.00. Toda remisin d'e fondos debe
hacerse a nombre de ASPA de Mxico.
Los artculos firmados son responsabilidad de los autores y pueden o no reflejar la opinin de
ASPA de Mxico.
ASPA es miembro del Congreso del Trabajo (Cr), de la Federacin Internacional de
Asociaciones de Pilotos de Lneas Areas (1 FALPA) , de la Federacin Internacional de Trabajdores
del Transporte (ITF) y la Organizacin Iberoamericana de Pilotos (OIP) . Grupo de pilotos
filiales Aeromxico, Compaa Mexicana de Aviacin y La Tur.
Aviacin Nacional
Radiografa del AM498
El juicio (parte VII)
Enrique Escalante Oropeza
D
esgraciadamente para unos y afortunadamente para otros,
en los procesos legales existen procedimientos que pueden
ser utilizados para revisar las decisiones de un juez o una
corte, una vez que ha final izado el proceso.
Como se sabe, despus del accidente del Aeromxico 498, las
familias de cada uno de los pasajeros fallecidos, as como de
las vctimas en tierra, entablaron demandas contra Aeromxico, la
FAAy el patrimonio de W. Kramer, piloto de la avioneta Piper.
Todas estas demandas fueron consolidadas ante el Juez David
Kenyon en el Distrito de Los ngeles. Al principio, durante el
proceso legal, el Juez Kenyon orden que los casos de responsabi-
lidad relativos al accidente deberan ser tratildos por separado de
los casos relacionados con los daos ocasionados a cada vctima.
Por consiguiente, el Juez Kenyon orden que: a) Debera llevarse
a cabo un juicio para determinar responsabilidildes, y b) Despus
de que los casos relacionados con la responsabilidad fuesen deci-
didos, cada demandante debera probar lo extenso de su dao
en forma separada. De ah en adelante,los casos de responsabilidad
y dao procederan en itinerarios y procedimientos legales por
separado.
Sabemos bien que eljuicio de Responsabilidades finaliz con un
veredicto a favor de Aeromxico, dividiendo en partes iguales la
responsabilidad entre el gobierno de los Estados Unidos y el patri-
monio de W. Kramer. A partir de ese momento se inici un proce-
dimiento de apelacin por parte de los Estados Unidos hacia la
decisin de la corte, que presidi el Juez Kenyon.
APElACIN DEL GOBIERNO DE LOS ESTADOS
UNIDOS EN LOS ASUNTOS DE RESPONSABILIDAD
Una apelacin es un procedimiento en el que la parte perdedora
somete a la consideracin de una corte de mayor jerarqua la
de temas especficos, donde la parte perdedora considera
que hubo decisiones incorrectas.
El proceso de apelacin no constituye un nuevo juicio, no se
llamar a ningn testigo y no ser presentada nueva evidencia. La
corte de apelaciones nicamente puede considerar asuntos espec-
ficos, evidencia y temas que ya fueron incluidos en el expediente
del juicio original. Por esta razn, resulta crucial para la apelacin
el tener la transcripcin completa de todo el testimonio rendido por
los testigos durante el juicio, ya que solamente el testi monio origi-
nal rendido puede ser considerado por la corte de apelacin.
La corte Federal de Apelaciones se integra por tres jueces fede-
rales, a los que se les presentan todas las evidencias que se relacio-
nan con los asuntos especficos que se estn apelando, aunque ya
fueron proporcionadas a la corte en el juicio previo. Cada grupo en
la apelacin someter "escritos", es decir, argumentos legales por
escrito, apoyando la posicin de cada grupo.
El gobierno de los Estados Unidos someter su expediente pri-
mero, presentando los que considera son errores cometidos por la
corte del juicio.
Entonces Mr. Silane, representante legal de Aeromxico, y sus
abogados tendrn la oportunidad de presentar "escritos" en res-
puesta a esa posicin. Posteriormente el gobierno de los Estados
Unidos someter a consideracin de esta corte de apelaciones un
escrito en respuesta al de Aeromxico.
Despus de que toda la evidencia ha sido sometida a la conside-
racin de la corte de apelaciones y todos los escritos han sido
documentados o archivados, dicha corte decidir si es que desea
escuchar argumentos de los grupos interesildos.
En un caso de esta relevancia, esperamos que la corte de apela-
ciones expida una orden que requiera en la corte a los dos grupos,
para que discutan dichos asuntos. Cuando todos los argumentos
sean completados, la corte normalmente tomar varias semanas o
quiz meses para evaluar toda la evidencia con apego a la ley, y
entonces dictar su decisin.
Resulta de gran importancia el entender que la corte de apelacio-
nes no puede arbitrariamente cambiar la decisin de la corte en el
juicio. La corte de apelaciones est limitada a los tipos de asuntos
que puede considerar, y as tambin est limitada con respecto a las
circunstancias bajo las cuales pueda revertir un veredicto. Los
asuntos normalmente se dividen en asuntos de ley y asuntos
de hechos. La corte de apelaciones puede considerar los asuntos de
ley, y cambiar la decisin del juicio si la ley no fue aplicada
correctamente.
Los asuntos de hechos son ms difciles de modificar en una
apelacin. La corte de apelaciones puede cambiar una sentencia
de hechos solamente si la sentencia es totalmen te irrazonable.
Normalmente la corte no puede dar marcha atrs a la sentencia
de hechos dictaminada por el juicio, a menos que la corte de
apelaciones decida que el veredicto del juicio sobre asuntos de hechos
fue totalmente infundamentada en evidencia. Esto significa que,
aunque la corte de apelaciones no est de acuerdo en la forma en
que en el juicio se haya decidido un asunto de hechos, no puede
revertir la decisin del juicio, a menos que sta sea completamente
irrazonable.
No esperamos que esto vaya a ocurrir en este caso; esperarnos
que en esta apelacin, el gobierno de los Estados Unidos discutir
acerca de que el concepto "ver y evadir" representa una obligacin
legal absoluta por parte de la tripulacin; esto es, que la tripula-
cin tiene la obligacin de ver a otra aeronave en vuelo cuando no
existan razones fsicas o especficas que interfieran para no poder
hacerlo as.
Esto resulta sumamente difcil y complicado de probar, como en
nuestro caso, en donde el nico recurso (grabadora de voz) que
poda comprobar que nuestros pilotos actuaban diligentemente en
instantes breves y salteados previos a la colisin, quedaba silencio-
sa, yen donde el nico recurso result ser la opinin de otro piloto
que en base a la experiencia, explic con pormenores, lenguaje
corporal, teora, etc ... lo que sus compaeros en esos momentos de
silencio venan manipulando y observando dentro de su cabina, y
que les impidi desviar sus miradas hacia afuera en los instantes
precisos previos a la colisin.
Afortunadamente para nuestra causa, los personajes que en su
momento decidiran a nuestro favor, se convencieron de estos
argumentos en contra de toda opinin vertida por el gobierno de
Estados Unidos y su numeroso grupo de especialistas, asesores,
pilotos, sin inclur la opinin de su experto en visibilidad. Al
elaborar este argumento, los representantes de Estados Unidos
estn intentando crear a partir del concepto "ver y evadir" un asunto
de ley, en lugar de un asunto de hechos.
Aunque pudiese existir algo de fundamento para esta posicin,
los abogados de Aeromxico mantienen el concepto de que la regla
de "ver y evadir" representa un asunto de hechos y no uno de ley.
Los abogados de Aeromxico, encabezados por Mr. Silane, argu-
mentarn que el concepto de "ver y evadir" como regla, slo es violada
en donde la evidencia demuestre que el piloto fue negligente.
No existe evidencia al respecto en nuestro caso. Tambin se
argumentar que todos los expertos en visibilidad que testificaron
en este juicio, incluyendo al experto de Estados Unidos, coincidie-
ron en que existen circunstancias en las que un piloto puede no
advertir visualmente a otra aeronave en vuelo, an en un da
despejado. Creemos que este tema nuevamente va a ser el asunto
clave para ser decidido en esta apelacin.
Debo mencionar nuevamente que la apelacin referida, se rela-
ciona exclusivamente a los asuntos de responsabilidad; los asuntos
de daos estn siendo llevados en forma separada.
La apelacin debera haberse completado para fines de 1991, sin
embargo, debido a que la estengrafa no ha producido la transcrip-
cin completa del juicio, aparentemente porque se ha visto involu-
crada en otro caso de mayor prioridad, as tambin el gobierno de
los Estados Unidos esper varios meses para solicitarle a la corte
dicha transcripcin. Debido a esto, la transcripcin del juicio no
se ha podido obtener en forma completa y la apelacin no puede
ser finiquitada sin ella.
En abril de 1992, cuando el escrito de apelacin de los Estados
Unidos se iba a vencer, l mismo solicit a la corte de apelaciones
una extensin de tiempo para preparar nuevamente su escrito de
apelacin, debido a que nicamente la porcin del juicio relaciona-
da con las transcripciones que posean haban sido completadas.
En ese momento, Mr. Silane present una mocin hacia la corte
de apelaciones en la que le solicitaba ordenar que la apelacin de
5
Estados Unidos utilizara una combinacin de las transcripciones
oficiales y las producidas diariamente durante el juicio. El gobierno
de Estados Unidos objet, argumentando que las transcripciones
producidas diariamente contenan errores tipogrficos, adems de
que stas solamente eran copias.
La corte de apelaciones no acept la mocin de Aeromxico y
en lugar de eso emiti una orden que le requera a la estengrafa
completar la transcripcin oficial a ms tardar el 29 de mayo de
1992. As tambin, la corte de apelaciones le orden a el gobierno
de Estados Unidos notificar para junio 12 de 1992 si la transcrip-
cin del juicio no hubiese sido presentada.
Cuando la transcripcin est completa, se requerirn aproxima-
damente tres meses para que todos los escritos sean presentados a
la corte de apelaciones. Al gobierno de Estados Unidos le tomar
un mes aproximadamente para presentar su escrito de apertura;
nosotros requeriremos de un lapso similar para presentar nuestra
respuesta, y el gobierno de Estados Unidos tendr menos tiempo
para presentar a su vez su escrito de respuesta.
Posteriormente, tendremos que esperar hasta que la corte de
apelaciones nos asigne fecha para la discusin con los repre-
sentantes del gobierno norteamericano. Se estima que esta discu-
sin ser asignada dentro de los seis meses posteriores a la presen-
tacin del ltimo escrito.
Los Argumentos de Discusin sern presentados ante tres Jueces
de la corte de apelaciones de los Estados Unidos por el noveno
circuito .. Despus de escuchar los argumentos, normalmente se
tomarn un tiempo para reportar su decisin. En algunos casos
pueden escribir o quiz publicar una opinin extensa, esto queda a
discrecin de la corte. El lapso que le tomar a la corte de apelacio-
nes el tomar una decisin despus de escuchar los argumentos ir
en proporcin de emitir o no una decisin breve.
Debo hacer notar que no existe el derecho de apelacin ms all
de la corte de apelaciones. La nica corte de mayor jerarqua en los
Estados Unidos es la Suprema corte de Justicia. Yen casos civiles
como ste, muy pocos llegan a dicha corte.
I lace algunas semanas, los abogados de Aeromxico, solicitaron
a la corte de apelaciones rechazar la apelacin del gobierno de
Estados Unidos, debido a que l mismo haba esperado demasiado
tiempo para solicitar la transcripcin del juicio.
La corte de apelaciones rechaz dicha solicitud y la apelacin se
encuentra pendiente. Dadas las circunstancias, los abogados de
Aeromxico no estn en posicin de predecir cundo estar com-
pletada la apelacin.
Si la corte de apelaciones decide apelar en favor de Aeromxico,
los asuntos de responsabilidad sern establecidos, aunque los asun-
tos de daos permanecern para resolverse en un futuro. Si la corte
de apelaciones c,1mbia la decisin del juicio, ser necesario soste-
ner un nuevo juicio en los asuntos de responsabilidad, y empezare-
mos nuevamente; aunque los abogados de Aeromxico consideran
remota esta posibilidad, podra ocurrir, por lo que se me solicit mi
asistencia a un nuevo juicio, dado el caso.
ASUNTOS DE DAOS
Estamos todava a nivel de juicio con respecto a los reclamos de
daos por parte de Aeromxico. Algunos de los casos de pasajeros
y vctimas de tierra iniciaron sus juicios inmediatamente despus
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de que se decidi el juicio de responsabilidad. Despus de tratar
tres o cuatro casos, la corte de juicios suspendi la asignacin de
estos juicios y muchos casos permanecen pendientes. Para finales
de 1991 el gobierno de Estados Unidos se haba "arreglado" con
muchos de ellos si n llegar a juicio, pero se desconoce a la fecha con
cuntos de ellos ha llegado a algn "arreglo".
Segn las estimaciones de los abogados de Aeromxico, lo ms
seguro es que hay 27 casos todava pendientes de arreglarse por
medio de un juicio y de que tres o cuatro ya se decidieron por es-
te medio. A partir de ello, deducen que aproximadamente en 53
casos se han "arreglado" o llegado a un acuerdo econmico, aunque
esto es slo un estimado.
Los abogados de Aeromxico han estado insistiendo regular-
mente ante la corte de juicios para obtener una fecha de inicio de
nuestro juicio de daos, pero dicha corte no nos ha asignado
ninguna fecha de inicio.
A fi nales de 1991, el encargado de la corte inform a Mr. Frank
Silane que la corte de juicios ya iba a iniciar la programacin de
juicios de daos. Ahora los abogados esperan ser asignados hacia
un nuevo juez para determinar el monto de la reclamacin del dao
hacia Aeromxico. No sabemos cundo se nos asignar un juez o
cundo se programar el juicio, pero esperamos que sea relativa-
mente pronto.
El juicio para determinar los daos hacia Aeromxico ser mu-
cho ms corto que el juicio de responsabilidades y se espera que no
dure ms de una semana.
Despus de que la corte rinda su veredicto y determine el monto
del dao causado a Aeromxico, tambin el gobierno de Estados
Unidos tendr el derecho de apelar el veredicto del dao si as lo
desea . Aeromxico no tendr la oportunidad de cobrar su dinero
hasta que la apelacin del juicio de responsabilidades y del juicio
de daos y su apelacin sean resueltos.
Los abogados de Aeromxico han presionado tanto como han
podido para realizar estos procedimientos lo antes posible, aunque
no se ha podido forzar a la corte para que acte ms rpido . Debo
hacer notar que los casos de pasajeros y vctimas de tierra que han
sido tratados sobre el asunto de daos, an no han sido resueltos.
E! gobierno de Estados Unidos ha apelado cada remuneracin por
daos y esas apelaciones permanecen pendientes. De hecho, el
gobierno de Estados Unidos ha impedido que en los casos de los
demandantes se recupere el monto de daos, excepto en aquellos
casos en que se han arreglado de comn acuerdo. Como hemos
anotado antes, no se sabe cuntos casos han llegado a arreglo o qu
cantidad de dinero ha pagado el gobierno de Estados Unidos,
porque oficialmente a los abogados de Aeromxico no se les
proporciona dicha informacin, y porque Aeromxico no es un caso
que pretender el mismo procedimiento, sino que ser tratado a
travs de un juicio de daos.
Debo mencionar que Mr. Silane, el abogado que encabeza a la
firma que representa a Aeromxico, est esperando ansiosamente
la, oportunidad de alegar nuestro caso en la corle de reclamos. Como
se podr ver, la terminacin del caso del AM 498 todava tiene
mucho camino que recorrer, por lo que quiero finalizar este artculo
deseando que se solucione lo ms pronto posible a favor de la causa
de nuestros pilotos, sobrecargos, pasajeros y vctimas en tierra ... es
decir, a favor de la razn.
Proyecto de alianza
entre los pilotos de Amrica del Norte
W
ashington, D.e. Representantes de los pilotos aviadores
de lneas areas de Estados Unidos, Canad y Mxico
firmaron un tratado conjunto, donde se comprometen a
apoyarse mutuamente, respetar la autonoma nacional y los
derechos individuales de los pilotos.
El Capitn J. Randolph Babbitt, presidente de US ALPA, quien
representa a la mayora de los pilotos aviadores de los Estados
Unidos, enfatiz la importancia de esta alianza . "Mientras la
industria aeronutica adquiera aspectos de
CONGRESO ANUAL DE OIP
Del 26 al 31 de marzo de este ao, se llev a cabo el XX Congreso
Anual de la Organizacin Iberoamericana de Pilotos (OIP) en la
ciudad de Madrid, Espaa, a invitacin expresa del Sindicato
Espaol de Pilotos de Lneas Areas (SEPLA), a quien mucho
agradecemos todas las atenciones que tuvieron para con noso-
tros durante nuestra estancia en Espaa.
Esta fue una magnfica oportunidad de co-
globalizacin, los derechos de los pilotos en
cada pas debern protegerse. Este acuerdo
mutuo expresa clara mente la cooperacin
y el propsito de unidad declarado por los
pilotos de los pases de la zona norteameri-
cana.
El Capitn Babbitt se reuni con el Capitn
Rob Mclnnis, Presidente de CALPA (Cana-
d) y con el Capitn Eugenio Guadarrama,
Secretario del Exterior de ASPA de Mxico
durante la XLVII Conferencia Anual de
IFALPA efectuada en Roma. Los repre-
sentantes de estos tres grupos iniciaron es-
"Dado que hay una tendencia
mundial hacia la
globalizacin, los pilotos
debern conjuntarse a lravs
de acuerdos ta les como la
Alianza de Pilotos
nocer todos los problemas que aquejan al
rea iberoamericana y como en conjunto po-
dramos llegar a una serie de resoluciones.
Hay que recordar que este tipo de organiza-
ciones se fundan con el objeto de prestarse
ayuda mutua entre los participantes y que su
prioridad estriba en la seguridad area; de ah
que en su mayor parte se analicen asuntos de
orden tcnico.
Norteamericanos, para
reafirmar nuestros lazos y
proteger nuestros intereses
colectivos. "
En este sentido, uno de los temas ms
comentados fue el tratado por APLA, Argen-
tina, en el cual se habl del problema presen-
tado en un vuelo de Aerolneas Argentinas
que registr brotes de clera a bordo. Se fuerzos de cooperacin en reuniones sosteni-
das en Washington desde el ao pasado, donde las tres organi-
zaciones expresaron conjuntamente su oposicin al concepto de
Cabotaje.
El C .. pitn Mclnnis, de CALPA, expres la necesidad de esta
alianza cuando coment: "Dado que hay una tendencia mundial
hacia la globalizacin, los pilotos debern conjuntarse a travs de
acuerdos tales como la Alianza de Pilotos Norteamericanos,
para reafirmar nuestros lazos y proteger nuestros intereses
colectivos."
En su anlisis del acuerdo tri nacional, el Capitn Guadarrama
remarc el espritu de cooperacin, al expresar: "Respetaremos la
autonoma nacional y los derechos individuales de cada Asocia-
cin, as como la coordinacin entre nuestros grupos, con el pro-
psito de un intercambio de informacin y aumento de parti-
cipacin de conocimientos y experiencias de la indus- tria de la
aviacin, incluyendo pormenores de nuestros contratos colectivos,
leyes nacionales, regulaciones, aspectos tcnicos y de seguridad e
informacin de utilidad."
El protocolo se firmar formalmente cuando los representantes
de las tres naciones se renan en un futuro prximo para continuar
las plticas acerca de aspectos aeronuticos de inters mutuo.
vertieron diferentes opiniones, tanto tcnicas como mdicas, y se
lleg a la conclusin de que sera conveniente anexar dentro de los
botiquines de a bordo; suero, jeringas desechables y un manual de
orientacin, mientras est presente esta enfermedad en nuestra
regin.
Sin lugar a dudas, el tema que acapar la atencin fue la oposi-
cin unnime que las Asociaciones Miembros declararon a todas
aquellas empresas del sector aeronutico que, en aras de un creci-
miento desmedido, restan prioridad al rubro nmero uno en la
aviacin mundial que es la "Seguridad Area".
Se concluy que ante la apertura comercial que demandan las
circunstancias en el mundo, se debe reforzar este concepto.
Deseo hacer patente la invitacin que las Asociaciones de Costa
Rica y Uruguay nos hicieran, en el sentido de conceder el "jump-seat"
en las empresas LACSA y PLUNA respectivamente, a los pilotos
miembros de ASPA, con la sola presentacin de sus credenciales.
Por ltimo, se efectu la eleccin para Presidente de la Organi-
zacin, tal nombramiento recay en el Cap. Martn Echevarra de
S EPLA,. al tiempo que se defini el lugar de la prxima reunin
anual que se llevar a cabo en la ciudad de Cartagena de Indias,
Colombia.
El despertar de las guilas ...
el ocaso de las guilas .. ?
Cap. Francisco M. Mac Gregor
M
s de cuatro veces en los ltimos aos me he deleitado
con la lectura de El despertar de las guilas, escrito por
el Capitn Francisco Tarazona Torn.
Jos Agustn se ha referido a este libro en los siguientes trminos:
"La lucha, las prisas, sin pausas, serena y valiente, de los pilotos
mexicanos por liberarse de la explotacin, para enfatizar su digni-
dad y para edificar su destino con base en sus derechos inaliena-
bles ... " contina "Los pilotos representan un basamento slido, un
destello de honradez y uno de los pinculos del sindicalismo en
Mxico ... " y sigue diciendo:" ... ASPAde Mxico es una esperanza,
un oasis, pues la preparacin, la integridad y el mayor desarrollo
cultural de sus miembros hacen que este sindicato sea decisivo para
despertar la conciencia de los dems trabajadores ... "
Fabre, Tarazona, Farell, Ballina .. y otros, que sintieron en su
momento y hasta los huesos todo el amargo dramatismo de las
batallas que culminaron con la victoria de los pilotos comerciales
y el reconocimiento de nuestra ASPA.
Pilotos extranjeros al mando de los aviones, directores y ejecu-
tivos tambin de otras partes del mundo, quienes eran dueos y
seores y que ordenaban cmo deban hacerse las cosas, malos
sueldos, injusticias, maltrato, psimas condiciones de trabajo, y
como si eso fuera poco, esquiroles dos caras y agachados, mal
mantenimiento, pocas radioayudas, largas jornadas, etctera.
Alguien pregunt en esa poca al escritor y periodista Luis
Spota: Por qu ests con ASPA?
~ P o r q u e me gusta la lucha que los pilotos estn librando, ms
importante que un mero reconocimiento, ellos quieren el reconoci-
miento de la personalidad humana ... Estoy con ASPA porque no
creo que sea slo una sigla, sino una fuerza, y esa fuerza es
necesaria para Mxico.
"Antes del contlicto no conoca casi a ningn piloto, ahora me
honro de ser amigo de casi todos, fue una simple reaccin de
simpata hacia quienes peleaban, sin ms apoyo que la razn, por
la ms noble y justa causa, su mejora como ciudildanos, como
trabajadores, como servidores de nosotros, del pblico .. . nadie me
pidi que los defendiera. Los pi lotos no han pedido que nadie los
defienda; ahora que los conozco, lo s, el movimiento de ASPA ha
sido ejemplar dentro del sindicalismo en Mxico, ejemplar en
mtodo y en procedimiento, ha sido inteligente y digno; no podra
ser de otro modo estando empeados en l los hombres serenos a
quienes la adversidad no asusta; hombres mexicanos acostumbra-
dos a vencer con energa los problemas del vuelo, que son peores
que los de la poltica, pero lo que ms me ha conmovido de la lucha
de ASPA es la unin desus miembros ... EI triunfo d ASPA no slo
radica en el talento, en la ecuanimidad, y en la rectitud de sus
dirigentes, sino en la slida unin de sus miembros.
"Leccin admirable ha sido para otras agrupaciones sindicales
esa unin maciza, inquebrantable de ASPA, de ASPA que repito,
citando palabras de Fabre, no es una sigla, sino una fuerza. Las
expuestas son slo unas razones por las que estoy con ASPA
... Podra escribir veinte cuartillas ms exponiendo otras, pero las
que he escrito a volamquina son suficientes, si no fuera amigo de
la gente de ASPA me llenara de orgullo serlo ... "
Todo lo anterior debera ponernos a pensar seriamente en lo que
fue ASPA y en lo que hoy est a punto de convertirse, definitiva-
mente entre todos (y conste que dije todos) estamos llevando a
nuestro sindicato al punto de su desaparicin o, en su defecto, a ser
uno de los peores y del montn. La causa?. la desunin, el
importamadrismo, el coraje contra unos cuantos que no slo aca-
baron con nuestros ahorros, sino tambin con nuestras ideas, nues-
tras esperanzas, nuestro inters ... pero es necesario entender que
ASPA no son esos indeseables, aquellos que slo se han ocupado
de su bienestar personal, no, ASPA somos todos los dems, los que
trabajamos de manera honrada y que nos preocupamos por mante-
ner para todos un trabajo estable y con buenas condiciones labora-
les que aseguren a nuestras familias una vida tranquila y sin
sobresaltos, no vamos a componer los problemas lamentndo-
nos todos los das y a todas horas, complicando ms las cosas
a los directivos actuales que hacen un enorme esfuerzo por tratar
de solucionar toda esa enorme madeja de problemas que han
heredado.
En lo personal, creo que lo peor todava no sucede, y muy pronto
ASPA se ver en grandes problemas que no tienen que ver nada con la
Caja de Jubilaciones, problemas que slo vamos a poder solucionar
si estamos trabajando unidos, si nos interesamos por participar, si
queremos ayudar.llay muchas miradas sobre nosotros, hay quienes
slo esperan el momento oportuno para poder damos el golpe de
gracia y acabar con nuestra asociacin de una vez por todas.
Podemos llegar a ser una generacin de pilotos provocadora del
cambio, podemos demostrar que, si bien no fuimos enseados a
luchar porque todo se nos dio muy fcil, si tenemos los tamaos
necesarios para sacar a ASPA de su peor crisis, este compromiso lo
tenemos con Fabre, Tarazona, Ballina, Farel!. .. y otros, lo tenemos
con nosotros mismos y con nuestras familias, y tambin lo tenemos
con las generaciones futuras de pilotos, las cuales estarn formadas
por muchos de nuestros hijos.
El futuro de ASPA est en nuestras manos, hemos sabido de El
de5pertar de las guilas ... ojal no nos toque a nosotros ver su
ocaso ...
Privatizaciones
Ahora, el turno es de los aeropuertos
U
n reciente decreto del presidente norteamericano George
Bush, en el cual se autoriza la privatizacin de los aero-
puertos en aquel pas, est permitiendo a los gobiernos
locales y estatales crear sociedades mixtas (de participacin
pblica y privada).
Los aeropuertos totalmente privados o en poder absoluto del
gobierno, continan siendo opciones, pero esta forma de propiedad
ser cada vez ms rara en la medida en que vaya evolucionando el
sistema aeroportuario de los Estados Unidos, aseguran autoridades
y altos funcionarios de la aviacin.
Es muy previsible que en el futuro el gobierno mantenga la
propiedad, as como la supervisin y el control de la operacin de
los aeropuertos, y establezca contratos de administracin a largo
plazo con compaas privadas. Los aeropuertos medianos y
pequeos tienen mayor potencial de ser priva-
la estructura financiera de los aeropuertos es deficiente y ha entor-
pecido el desarrollo ordenado de un sistema para conciliar las
necesidades de la comunidad con las de la aviacin.
La Administracin Federal de la Aviacin de los Estados Unidos
(FAA) limita sus cobros a cubrir los costos inmediatos y restringe
a los aeropuertos la capacidad de desarrollar un fondo para apoyar
el financiamiento de proyectos a largo plazo. "Cada vez que una
terminal requiere reponer equipo o remodelar instalaciones, no hay
dinero y como los aeropuertos deben salir a flote a como d lugar,
acuden a las aerolneas en busca de ayuda", asegura E. Tazewell
Ellett, quien es socio del importante despacho de abogados de
Washington, Hogan & Hartson.
El Departamento de Transporte se mostr menos seguro de la
aplicacin del decreto presidencial relativo a los aeropuertos, que
en otros servicios pblicos y no precis los
tizados que los grandes, a juicio de los exper-
tos, ya que estos ltimos requieren mayor in-
fraestructura y un mantenimiento ms costoso
y complejo.
Los partidarios de esta modalidad opinan
que los arrendamientos o concesiones a largo
plazo pueden fortalecer la posicin financiera
de los intereses privados y ofrecer una nueva
capacidad de capitalizacin.
Los aeropuertos estn
evolucionando hacia una
mezcla de entidades
cuasipblicas en donde los
acuerdos contractuales con
lmites de la privatizacin total que habrn
de apl icarse en el caso de los aeropuertos,
asegur el Consejero General de la FAA,
Kenneth P. Quinn. El anlisis es intenso,
apunt Quinn, e incluye una revisin de "los
complejos obstculos polticos y legales que
pudieran existir", incluyendo las restriccio-
nes en concesiones federales.
compaas privadas para
muchos servicios son muy
[recuentes. Sin embargo, en los acuerdos de largo
plazo a que se compromete el sector priva-
do, tanto la FAA como el Departamento de
Transporte debern considerar propuestas que contengan elemen-
tos de privatizacin, especialmente aquellos que sustenten los
proyectos en su capacidad de mejorar, subray Quinn.
El decreto presidencial, expedido el pasado
30 de abril, abre opciones para privatizar los
aeropuertos de la misma forma que ocurre con otro tipo de pose-
siones de los gobiernos locales y estatales. As se elimin la mayor
barrera que exista para la privatizacin, ya que anteriormente los
gobiernos locales y estatales obtenan la parte del len en la venta
de servicios, gracias a las sustanciales inversiones federales a travs
de concesiones y apoyos.
El decreto est reviviendo el debate en relacin con las ventajas
de la privatizacin. Los puntos de vista entre los directivos de la
industria aeroespacial, mientras tanto, tienden a estar menos pola-
rizados de lo que estaban hace algunos aos.
COMPLICADOS OBSTCULOS
Los aeropuertos estn evolucionando hacia una mezcla de entida-
des cuasi pblicas, municipales o estatales, en donde los acuerdos
contractuales con compaas privadas para muchos servicios son
muy frecuentes. Los partidarios de la privatizacin sostienen que
Un reciente estudio de la FAA mostr que existen 18 contratos
privados de administracin vigentes en aeropuertos que atienden
predominantemente a la aviacin general, y que muchos otros
aeropuertos son administrados y reciben mantenimiento de los
mismos operadores, segn lo asegur el propio Quinn.
Partidarios de la privatizacin como Ellett consideran que la
iniciativa presidencial ha roto un impase. Ofrece una amplsima
gama de opciones para sociedades que podran propiciar acuerdos
financieros, simplificar trmites e impulsar el desarrollo de empre-
sas en los aeropuertos y lugares vecinos a stos. Los partidarios de
la privatizacin tambin prevn la oportunidad de mejorar el ma-
nejo de asuntos relativos al ambiente, el empleo y las adquisiciones,
en forma tal que sea posible desarrollar nuevas fuentes de capital
con mtodos ms aventajados que los empleados hasta ahora por
el gobierno.
10
"Si usted puede privatizar por contrato cada uno de los servicios,
es un poco diferente que si toma la decisin de entregar por
contrato, a una sola compaa, el manejo de todo el aeropuerto",
reflexion Ellett.
El actual sistema de contratacin privada puede ser desventajo-
so, porque los beneficios van a parar fuera del aeropuerto. Ellett,
quien es integrante del consejo de la FAA y representante legal en
el intento por privatizar el aeropuerto de Albany, Nueva York,
espera que los beneficios que ll egarn una vez que los int ereses
privados obtengan contratos de arrendamiento a largo plazo en los
aeropuertos y sean sujetos viables p,ra obtener financiamientos
tambin a largo plazo.
"Las entidades pblicas no deberan salir de los aeropuertos
totalmente", consider Ellett. "Pienso que sera conveniente que
una entidad pblica mantenga la propiedad formal del aeropuerto,
pero que arriende la operacin a una compaa privada, en el marco
de un convenio de beneficio mutuo. La entidad pblica contina
con el control, la conduccin y la supervisin que requiere la FAA,
pero la entidad privada, con el arrendamiento a largo plazo puede
ir al banco, solicitar fondos con la garanta del arrendamiento, y con
ellos construir y desarrollar un aeropuerto. Actualmente, ello no se
puede hacer con un acuerdo de administracin".
Ellett indic que una sociedad mixta podra desarrollarse a partir
de propuestas como la de Adelanto, California, de adquirir la base
George de la Fuerza Area, una de las que el Departamento de
Defensa ha recomendado cerrar. Esta firma representa a la ciudad,
que est proponiendo una combinacin de los tradicionales bonos
de financiamiento e inversin privada para desti nar estas instala-
ciones a la aviacin civil.
La conversin podra ser la primera de muchas para transformar
bases militares en aeropuertos civiles.
El decreto de Bush no cambiar los planes, al menos por ahora, por
lo que concierne a los directivos de los Aeropuertos Metropolitanos
de Washington. La autoridad, que operaba anteriormente los aero-
puertos de Dulles y National , fue desincorporada del gobierno
federal y ahora forma pllrte de los gobiernos locales.
"Yo estoy un poco escptico en relaci n con la privatizacin,
seala James A. Wilding, gerente general y jefe de la oficina
ejecutiva.
Los intereses privados ya estn fuertemente involucrados en la
operacin de estos dos aeropuertos, apunt Wilding. Entre el 80 y
el 85% de los 22,000 empleados de estos aeropuertos trabajan para
compaas privadas. La excepcin son mil personas empleadas por
la Ilutoridad, y entre 700 y 800 trabajadores federales.
"Considero que algunlls de las cosas que se hacen en un aero-
puerto son inherentes al gobierno", destac Wilding. Si usted los
privatiza al 100%, estoy convencido de que --en algunos niveles
del gobierno-, se desarrollara un equipo de observadores. Ya m
no me gusta tener muchos observadores, sino "hacedores".
Sin embargo, considero que el efecto se dejar sentir en los
aeropuertos pequeos y medianos, antes que en los grandes",
agreg Wilding. Las ciudades con poco trfico tendrn mayores
probabilidades de convertir sus aeropuertos en dinero y no preocu-
parse de los contratos de arrendamiento a largo plazo que establez-
ca el gobierno".
Los incentivos fi na ncieros que se ofrecen en el decreto presiden-
cial interesarn a los gobiernos estatales y locales, en virtud de los
beneficios potenciales que ofrecen. "La norma general que dira
que las inversiones federales deben ser totalmente recuperables no
necesariamente es aplicable", destac Quinn, miembro del consejo
general de la FAA.
En caso de una venta:
Los gobiernos locales pueden recuperar sus inversiones primero.
Seguir la recuperacin de fondos federales, si existe suficiente
liquidez para cubrir dividendos, tras la depreciaci n acumulada.
Los gobiernos estatales y locales manti enen cualquier beneficio
final.
El decreto de Bush ha revivido un debate sobre la privatizacin
que "ser conducido por los alcaldes de las grandes ciudades",
oonsider Spencer Dickinson, vicepresidente ejecutivo de la Aso-
ciacin Americana de Ejecutivos de Aeropuertos con sede en Ale-
xandria, Virginia . Indic, asimis"mo, que "ste no es un asunto
exclusivo de la esfera de influencia de Washington. Se trata de un
asunto complejo, sensitivo y es difcil contar con una amplia base
para poder cubrirlo todo".
Di ckerson afirm que la propiedad de los aeropuertos no es un
asunto sencillo. Los aeropuertos tienen elementos de privatizacin
combinados. La propiedad puede involucrar a ms de una jurisdic-
cin poltica, cientos de acuerdos y una mezcla de herramientas de
financiamiento pblicas y privadas. El hecho de que no existe en
Estados Unidos un aeropuerto igual a otro ha complicado la tarea
del Departamento de Estado de eliminar obstculos para la privati-
zacin.
El inters en este tema se ha ido construyendo a niveles locales,
y ha obligado a la asociacin que represento a publicar el reporte
" Privatizacin de aeropuertos", que sirve como una gua ejecutiva
de aeropuertos, destac Dickerson.
LAS AEROLNEAS, ESCp'nCAS
La mayora de los aeropuertos de Estados Unidos iniciaron opera-
ciones como instituciones privadas, de acuerdo con lo que seala
Robert W. Poole Jr., analista de transporte dentro de la Fundacin
Reason, un grupo que promueve la privatizacin. Asienta el inves-
tigador que los hermanos Wright hicieron la inversin inicial para
el primer aeropuerto comercial de los Estados Unidos en College
Park, Maryland, el cual an existe.
Las aerolneas estadounidenses tienen la tendencia a oponerse a
la privatizacin, pues temen una elevacin en los costos como
resultado de la evolucin del manejo de utilidades que hagan las
autoridades.
El presidente de la USAir, Seth Schofield, asegur que no se
opone, pero se mantiene escptico en relacin con la propuesta de
Maryl and de privatizar el Aeropuerto Internacional de Baltimo-
re/Washington. Extern su preocupacin de que una autoridad
privada pudiera tomar decisiones "que podran no estar de acuerdo
con los mejores intereses de la comunidad de usuarios".
Schofield se refiri a las decisiones en asuntos operacionales:
cmo se fijaran los derechos en un aeropuerto privado y cmo se
gastaran los fondos. l se pregunta si los fondos del Programa de
Mejoramiento de Aeropuertos continuaran aplicndose y a qu
nivel.
11
PARTICIPACiN PBLICA
Y PRIVADA EN AEROPUERTOS DEL MUNDO
TETERSBORO
Grado de privatizacin
Propiedad de la autoridad portuaria de Nueva York y Nueva
Jersey, operado por Johnson Controls
Johnson Controls paga derechos a la autoridad portuaria y una
participacin de los ingresos; Johnson opera el aeropuerto y
desarrolla programas de capital.
PEORIA
Grado de privatizacin
Propuesta para arrendar los servicios terrestres. Las instalacio-
nes areas sern propiedad de la autoridad del aeropuerto y
sern operadas por sta para mantenerse en posibilidad de
recibir inversiones federales.
Todas las instalaciones de servicios terrestres seran arrendadas
a una firma privada. La autoridad aeroportuaria utilizara los
fondos para su expansin.
LESTER B. PEARSEN, TORONTO
Grado de Privatizacin
La autoridad aeroportuaria seleccion a una empresa para que
fina nci ara, diseara y construyera un aeropuerto de 29 salas.
La empresa construy y financi las instalaciones. La propie-
dad fue transferida a Transport Canada, que a su vez arrienda
el aeropuerto a la empresa.
AUTORIDAD
DE LOS AEROPUERTOS BRITNICOS
Grado de Privatizacin
La BAA posee y opera los aeropuertos, y se sujeta a la revisin
regulatoria de los derechos. Las cuotas comerciales no estn
reguladas.
La BAA es responsable de las mejoras y de los gastos de
operacin, sin recibir dividendos por su actividad.
12
La preocupacin de las aerolneas se reflej en un intento de
ltimo minuto para alterar el decreto de Bush por parte del presi-
dente de la Asociacin del Transporte Areo, Robert J. Aaronson,
quien pidi que se excluyera la privatizacin absoluta o la venta de
aeropuertos de las polticas gubernamentales de privatizacin.
La solicitud no fue considerada en el decreto, pero en atencin a
las aerolneas, sus problemas y la seria crisis fiscal que enfrentan,
la privatizacin de los aeropuertos ser antecedida por la de otros
servicios pblicos.
Con el TLC, se privatizarn aeropuertos mexicanos
C
on base en los retos que impone el Tratado de Libre
Comercio de hacer necesario analizar la oferta de la in-
fraestructura aeroportuaria, de Mxico, asi como sus perspecti-
vas de crecimiento futuro, para concretar fundamentos lgicos
que permitan afrontarlos en condiciones optimas y debido a los
frecuentes retrasos de la creacin del Sistema Aeroportuario
Metropolitano, el gobierno federal privatizar totalmente, me-
diante concesiones, los puertos martimos y aeropuertos del
pas.
Con la privatizacin, el Estado mantendr slo el control del
espacio areo y los empresarios toda la actividad en ti erra.
Puertos mexicanos (PM) y Aeropuertos y Servicios Auxiliares
(ASA) se convertirn en organismos de vigilancia de la opera-
cin de las concesiones.
De esta manera,en el sector aeroportuario, los inversionistas
privados podrn administrar las pistas de aterrizaje, las calles de
rodaje, los despegues de los aviones, la venta de combustible,las
estaciones terrenas y los espacios comerciales, mientras que en
lo martimo, la iniciativa privada administrar la operacin de
los puertos.
Con esta decisin, toda la infraestructura de comunicaciones
y transportes ser operada por particulares, quienes tras de la
desincorporacin de Aeromxico, Mexicana de Aviacin, Te-
lfonos de Mxico y las concesiones de las carreteras conti-
nuarn con los puertos martimos y los aeropuertos.
Es as como otra pa raestata I , con la firma del Tratado de Libre
C.omercio podra pasar a particulares con el objetivo de buscar
que la terminal area de esta ciudad y de otras del interior de la
repblica se conviertan en aeropuertos de "Primer Mundo" con
un funcionamiento similar al de las naciones desarrolladas.
La operacin y Administracin de los Aeropuertos en Mxico
corre a cargo del Organismo Pblico y Descentralizado Aero-
puertos y Servicios Auxiliares, creado en junio de 1965 con la
finalidad de modernizar el grupo aeroportuario y coadyuvar al
desarrollo de la aviacin comercial y general el que por limita-
ciones presupuesta les que ha tenido, se ha retrazado la creacin
del Sistema Aeroport uario Metropolitano (SAM).
El SAM fue un proyecto programado por ASA desde 1989
para solucionar el problema de la saturacin del aeropuerto
capitalino y enfrentar el crecimiento de la demanda del servcicio
areo pero que por falta de recursos econmicos ha presentado
actualmente un retraso de dos aos.
ASA anunci que definitivamente en este ao iniciar la
construccin del SAM mediante la ampliacin de terminales e
instalaciones y el traslado de la aviacin general a los aeropuer-
tos de las ciudades circunvecinas.
De la misma manera, pronostic que el movimiento de pasa-
jeros y operaciones para 1994 ser del orden de 43 millones de
pasajeros y 1.5 millones de operaciones totales, lo que repre-
senta tasas de crecimiento anual de 6%y 5%, respectivamente,
a partir de 1991.
En el ao de su creacin, el patri monio de ASA se integr con
32 aeropuertos. La cobertura de sus servicios se extendia a las
principales ci udades metropolitanas y otras ciudades estrategi-
cas para el desarrollo regional y polos fronterizos con Estados
Unidos y algunos centros tursticos.
En la dcada de los sesentas se le dio gran atencin al
desarrollo aeroportuario en ciudades de importancia media con
perspectivas a apoyar el crecimiento industrial y comercial en
las regiones. La evolucin aeroportuaria no ha sido del todo un
estanC<1miento para la infraestructura del pas pues durante casi
27 aos se ha construido en promedio un aeropuerto por ao.
Por este motivo, en la actualidad Mxico cuenta con una de
las redes aeroportuarias ms importantes a nivel mundial, solo
despues de las existentes en Estados unidos y en la Confedera-
cin de Estados Independientes.
En esta vasta red aeroportuaria se atiende un importante
trfico de aeronaves, carga y pasajeros, tanto de aviacin comer-
cial, como de la aviacin general que incluye la oficial y la
privada.
Rescate espacial
El Endeavour impone nueva
marca al rescatar satlite de Intelsat
Por Craig Couvalt
Centro Espacial Johnson de Houston
E
l rescate de un satlite de Intelsat, realizado por el transbor-
dador espacial Endeavour impuso una nueva marca, y el
desarrollo de la misin de esta estacin espacial demostr
una sincronizacin sin precedente en la capacidad de maniobra
extravehicular, que representa un importante avance para las ope-
raciones espaciales de los Estldos Unidos.
Pero los problemas encontrados durante el rescate del Intelsat
6/F3, con un peso aproximado de 4.5 toneladas, ilustran el tipo de
aspectos desconocidos que pueden hacer fracasar este tipo de
operaciones.
Ingenieros especial istas y altos ejecutivos de la NASA asegu-
ran que la experiencia obtenida en el manejo del voluminoso
Intelsat proporcionar excelente informacin para poder enfren-
tar los grandes retos que supondr el desarrollo de las estaciones
espaciales.
El administrador de la NASA, Daniel S. Goldin, considera que
este vuelo ha devuelto al programa esplcial su respaldo migico.
Goldin ha designado a Eugene Covert, del Instituto Tecnolgico de
Massachusets y al exastronauta Thomas P. Stafford para que eva-
len la poltica de precios para rescates de este tipo, tomando en
cuenta que cada misin del transbordador Endeavour cuesta 350
millones de dlares e Intelsat pag slo 93 millones de dlares por
el servicio, de acuerdo con las polticas vigentes.
El vuelo del Endeavour se convirti en la actividad extravehicu-
lar (EVA) de acoplamiento ms intensa en los 30 aos de historia
de los vuelos espaciales.
L1tripulacin realiz tres misiones independientes que supusie-
ron docenas de maniobrls orbitales y un extenso apoyo del centro
de control de 1I0uston. Incluy tambin varias horas de vuelo en
formacin con el Intelsat, a 17 500 millas por hora y a slo 35 pies
del Endeavour, casi siempre con un astronauta sobre el brazo
mecnico, haciendo mltiples contactos con el satlite. Fue tam-
bin la primera misin orbital estaduniden e con cuatro actividades
extravehiculares de acoplamiento (EVA) y la primera misin, so-
vitica o norteamericana que utiliz simultineamente en estas
tareas a tres miembros de la tripulacin que trabajlron fuera de su
nave espacial.
La incapacidad del equipo NASAlHughes/lntelsat para determi-
nar con precisin las dinimicas cero-g del sa tlite impidieron ll evar
a cabo con xito la recuperlcin, que nicamente implicaba recu-
perar el satlite con el brazo mecnico y asegurarlo en el transbor-
dador espacial.
La imposibilidad de realizar esta tarea a la primera, motiv un
esfuerzo masivo por parte de los expertos, tanto de la tripulacin,
como del personal de tierra, para desarrollar la tcnica que aplica-
ran los tres integrantes de la misin en la exitosa recuperacin del
satlite ocurrida el 13 de mayo de 1992.
Aquellas 8 horas con 29 minutos que dur esta tarea de rescate,
en la que participaron los astronautas RichlCd 1. Hieb, Pierre J.
Thuot y Thomas D. A1eers constituyeron la tarea espacial fuera de
una nave ms larga en la historia, rompindose con ello la marca
anterior, impuesta 20 aos atrs por los astronautas del Apolo 17,
Eugene A. Cernan y lIarrison H. Schmitt.
La tan planeada misin del complejo transbordador espacial, que
realizaba entonces su primer vuelo, haca difcil acomodar un
trabajo extra de dos das, sumado a los nueve que deba durar la
misin. El aterrizaje en la Base Edwards de la Fuerza Area nortea-
mericana estaba previsto para el 16 de mayo.
El desempeo del orbitador tambin hizo posible que A1eers y
Kathryn C. Thornton coordinaran la realizacin de un ensamble
espacial de al ta prioridad, durante la cuarta activi dad extravehicul ar
de acop:lamiento, el 14 de mayo.
14
La precisin en el pilotaje, a cargo del capitn de la misin,
Daniel C. Brandenstein, y del piloto de la misin, Kevin P. Chilton,
que durante los primeros dos intentos superaron los problemas de
propulsin y permitieron a la tripulacin realizar el tercer y defini-
tivo intento, hizo posible el rescate del s'atlite de Intelsat.
Entre la partida del Endeavour, el 7 de mayo, y el primer intento
de rescate, realizado el 10 de mayo, Brandenstein y Chilton reali-
zaron alrededor de 10 maniobras de acoplamiento. Ellos utilizaron
entre un 15 y un 20 por ciento menos propulsin de la prevista para
esta fase -un elemento clave para el resto de la misin.
A estas economas en la energa de propulsin contribuy tam-
bin la precisin con que el centro de control de Intelsat en Was-
hington, D.C. manej su satlite durante cuatro maniobras, para
movilizarlo de su posicin de 300 millas nuticas de altitud a su
posicin de 198 X 194 millas nuticas.
La fase final de las maniobras iniciales comenz ellO de mayo,
cuando Brandenstein, al mando de los controles del Endeavour,
acerc la nave a 35 pies del satlite de Intelsat, 200 millas sobre
Africa. Durante esta primera actividad extravehicular de acopIa-
miento Thuot controlaba el brazo manipulador, con la asistencia de
Hieb en la baha. Con la escena iluminada por las luces de la baha
de carga, Bruce Melnick maniobr con el brazo mecnico desde el
orbitador para llevar a Thout encima del satlite.
La aparente facilidad con que se llevaba a cabo la maniobra
pronto cambi. "Fjate, o no alcanzars el satlite", advirti Bran-
denstein a Thout. El comandante de la misin tambin advirti a
Melnick acerca del alcance del brazo mecnico. Tras 5 minutos de
un rpido intercambio de informacin sobre las posiciones de
Thout en el brazo mecnico y Melnick en el control de ste, Thout
impuls la barra capturadora hacia la base del satlite en su primrr
intento por capturarlo. Pero cuando hizo contacto, el aparato inme-
diatamente se volvi inestable y empez a dar bandazos a la
derecha fuera de control. "Yo difcilmente lo toqu, radi Thout.
Cuando Brandenstein se mantena en formacin de vuelo, a 17500
millas por hora para darle otra vuelta a la TIerra, Thout ---elevado
en el brazo mecnico- hizo tres intentos ms para llevar la
barra de captura a la base del satlite. Cada vez que tocaba el
satlite de 12 por 17 pies, el Intelsat se desestabilizaba.
Dado que el brazo era usado entonces para colocar a Thout en
una posicin diferente de la prevista, SjJS limitaciones pronto aflo-
raron. Varias veces, cuando buscaba al satlite, el brazo, con Thout
sobre l, era llevado a una "singular" posicin donde sus articula-
ciones no podan continuar el movimiento intentado.
El problema para Brandenstein y el control de la misin se
convirti entonces en cmo mantenerse a salvo del satlite descon-
trolado, de manera que no golpeara al Endeavour, que se encontra-
ba nuevamente en la oscuridad. Tenemos que alejarnos de esta cosa,
transmiti Brandenstein por radio.
En un momento dado, el control de la misin pidi una maniobra
de separacin que Hieb, en la baha de carga, haba rechazado slo
15 segundos antes de que el Endeavour se encendiera. Hieb crea
que la maniobra pudo haber mandado un penacho de cohetes
destructivos contra el Intelsat. La carga de trabajo para los pilotos
del Endeavour y el control de la misin se volvi crtica mientras
ideaban un mtodo para alejarse del satlite descontrolado, al
tiempo que racionalizaban el uso de la propulsin del orbitador
espacial. El radar del Endeavour era intil a menos de 400 pies del
satlite, lo que haca ms complicada la situacin.
Un mtodo ms seguro para situarse en ese momento fue un
sistema de rastreo por medio de rayos lser para ser operado a dos
manos, que era manipulado por Thornton y Akers, para mostrar la
distancia y grado de separacin del Intelsat. Hieb haba recomen-
dado antes del lanzamiento qu mecanismos deban agregarse para
ese vuelo. Una de las unidades con que contaba el Endeavour haba
sido utilizado por las tropas estadunidenses durante la invasin a
Panam y la Guerra del Golfo Prsico.
Mientras el transbordador se alejaba, los controladores de Intel-
sat/Hughes en Washington volvieron a tener control sobre su sat-
lite. Se encontr que el Intelsat tena un ngulo de desviacin de 52
grados. Pero a menos de dos horas de la separacin, la desviacin
se haba detenido.
El vuelo preciso de Brandestein tras de que el Intelsat saliera de
control permiti a la misin realizar dos intentos ms de acopia-
miento. El nivel de propulsin ms crtico se encontraba en el
sistema de control de la reaccin de avance (RCS) Tras la separa-
cin de emergencia, dicho sistema haba excedido en un 25 por
ciento el margen permisibl e.
Una evaluacin intensiva realizada por la tripulacin y el control
de la misin realizada el 10 de mayo determin que los problemas
haban sido causados por la inesperada sensibilidad del satlite al
contacto con la barra de captura, as como por una posicin corporal
de Thout inferior a la ptima, y la dificultad de realizar el rescate
de noche.
Un problema fundamental fue que incluso con la experiencia de
operaciones de salvamento a cargo de transbordadores espaciales
-Solar Maximum, Palapa/Westar y un aparato de 7.5 toneladas de
Syncom- los simuladores en tierra no pudieron reproducir con
precisin todos los aspectos del vuelo del Intelsat. La experiencia
obtenida en la misin del Endeavour permitir construir mejores
simuladores.
Los controladores de la misin en el centro espacial Johnson
trabajaron toda la noche del 10 de mayo para preparar la segunda
maniobra, que habra de realizarse el 11 de mayo. El plan era tomar
ms tiempo para lograr la posicin deseada, utilizar menos fuerza
en la barra de captura y realizar las operaciones de contacto con luz
de da.
Nuevamente con ahorro de potencia de propulsin, Brandenstein
y Chilton completaron la segunda maniobra. El 11 de mayo a las
5:30 p.m. y se acercaron a 35 pies del Intelsat, en la oscuridad, unas
200 millas sobre Africa. Brandenstein permaneci en estrecha
formacin, dando media vuelta al mundo, hasta que el Endeavour
vol hacia la luz del da, sobre Australia.
Cuando Melnick movi a Thout con el brazo mecnico hasta
situarlo a 5 pies del Intelsat, ellos y Hieb intercambiaron comenta-
rios sobre su posicin durante 22 minutos, , antes de que Thout
hiciera su primer contacto con el satlite. Perfectamente alineado,
Thout lo intent de nuevo. Su suave contacto volvi a hacer que el
satlite se descontrolara, cuando se encontraba a 200 millas nuti-
cas sobre la pennsula de Baja California.
Brandenstein vol en formacin a 35-50 pies del satlite por un
periodo adicional de 3 hora -una exhaustiva jornada-o Durante
este lapso, Thout hizo contacto con el satlite cuatro veces ms,
todas ellas sin xito.
Esta vez el contacto hizo que el Intelsat comenzara a dar vueltas
en forma horizontal, en relacin con la baha de carga -una
situacin an ms difcil para la maniobra de recuperacin que la
que se haba presentado antes. Pero poco menos de dos horas antes
del regreso de orbitador espacial, los controladores de Intelsat
haban restilblecido de nuevo la posicin de su satlite. UI segunda
tanda de intentos fallidos convenci a la tripulacin y a los inge-
nieros del Centro Espilcial Johnson de que Hughes/lntelsat y la
NASA haban calculado mallas propiedades de la masa del satlite
en relacin con la fuerza que requera la barra de captura para
sujetarlo.
Tanto por la tripulacin del Endeavour como los tcnicos en
tierra tuvieron un arduo trabajo para desarrollar un nuevo plan de
captura manual. Brandenstein indic al control en tierra que el xito
dependera de la realizacin de una actividad extravehicular de
acoplamiento si n precedentes, integrada por tres personas. El factor
ms crtico fue superado al situar a tres miembros de la tripulacin,
al mismo tiempo, en la salida del orbitador espacial. Despus de
largos amlisis y pruebas realizados en el Centro Espacial Johnson
el control de la misin autoriz la realizacin del actividad extra-
vehicular de acoplamiento con tres personas.
UI gran fuerza en tierra en conexin con la tripulaGincoordina-
da idearon un plan para que los tres miembros de la tripulacin que
piuticipilran en la actividad extravehicular de acoplamiento se
situariln a intervalos de 120 grados alrededor de la baha de carga.
Para intentar la sujecin del Intelsat se colocilron "tambores solares
posicionildores" (SDP) espaciados cada 120 grados alrededor de la
base del aparato. Los SDP tienen aproximadamente las proporcio-
nes de una lata de sopa y conducen los tambores ovalados del
Intelsat hacia una alneacin estable, unil vez que el aparato se
encuentra dentro de su rbita geosncrona.
El plan para Brandenstein era aproximarse al lntelsat, en forma
tal que, entre los tres miembros de la tripulacin designados,
pudieran acarrear el artefacto hasta colocarlo en medio de la baha,
cada uno de los cuales tendra el control de un SPD. Los ingenieros
en trajes espaciales de la NASA y Hamilton Standard vieron que
A1ers entr en la antecmara de la nave para su
traje con uno de los dos "ombligos" de servicio disponibles en la
escotilla, antes de que Hieb y Thout necesitilran de dichas
unidildes. Tras abandonar la nave, Hieb fue situado a la izquierda
del umbral de la baha de carga,
mientras Thoutse encontraba en el
brazo manipulador, en la parte pos-
terior, del lado derecho. A1eers se
encontraba en la parte delantera
central de la baha, encima de una
seccin de la seccin uno del arma-
zn de una estacin triangular si-
mulada que el arm para tener un
punto de apoyo.
A las 6:45 p.m. del 13 de mayo,
con el Endeavour sobre Australia,
Brandenstein se acerc al satlite,
con lo que complet su tercer mil-
niobra de precisin en cuatro das.
UI utilizacin que hizo del sistema
de propulsin fue nuevamente so-
bresaliente. -Alrededor del 22 por
ciento menos de lo que tena asig-
nado-, asegur el director en jefe
del vuelo, Al Pennington. Pero la
15
maniobra fue retrasada una rbita cuando los programas de cm-
puto fallaron en calcular adecuadamente los objetivos de maniobra.
Una configuracin inapropiada fue la causante de ello, y la manio-
bra fue completada utilizando nicamente datos generados en tierra
para la fase de maniobra dirigida por computadora.
Mientras el Endeavour volaba sobre el Ocano Pacfico, espec-
taculares escenas de televisin mostraron al enorme satlite giran-
do a slo 0.2 revoluciones por minuto, bajando gradualmente los
miembros de la tripulacin asignados a la actividad extravehicular
de acoplamiento al tiempo que Brandenstein maniobraba el orbita-
dor suavemente para acercarlo al Intelsat.
El Intelsat tuvo un ligero movimiento. "Muchacho, oh, mucha-
cho. Espero que esto no se tambalee mucho, dijo A1eers, mientras
el Endeavour y el Intelsat volaban a una distancia de slo 8 pies
uno del otro, y a una velocidad de 5 millas por segundo.
UI tripulacin observ durante 15 minutos cmo giraba entre
ellos el Intelsat, a fin de determinar el mejor momento para sujetar-
lo. Entonces, tras un inicio en falso, los tres astronautas alcanzaron
el satlite y lo sujetaron, ponindolo bajo el mando de Hieb.
"Houston, creo que tenernos un satlite", dijo Brandenstein
-pero la situacin en la baha era todava incierta, dado que la
estructura masiva estaba inclinada hacia Hieb. Brandenstein detuvo
los brindis en el Centro de Control: "No he terminado todava,
muchachos", les dijo por radio.
Una vez que lo sujetaron, los astronautas estaban muy temerosos
de imprimir una velocidad incontrolable al aparato. UI tripulacin
termin sosteniendo el satlite durante media rbita antes de sen-
tirse suficientemente confiados para reposicionarlo lentamente,
para permitir a Hieb que comenzara a poner la barra de captura
sobre el vehculo.
Una vez que la barra de captura estuvo firme, el brazo mecnico,
manejado por Melnick sujet la barra y le instal su motor de
reemplazo, de 45 000 libras, fabricado por United Technologies
Chemical Systems Div. Orbis 21S.
Sin embargo, el satlite, ahora l ntelsat/Orbis, dio a la tripulacin
y al centro de control un nuevo susto. Cuando Thornton accion
los interruptores para desplegar el satlite a las 11:39 p.m., el
enorme aparato qued inmvil en
la baha de carga. Los controlado-
res en tierra estaban visiblemente
pasmados.
Un rpido switcheo para resta-
blecer el funcionamiento electrni-
co tuvo el mismo resultado. Final-
mente, 14 minutos despus, un
significativa reconfiguracin de la
lnea elctrica solicitada por el cen-
tro de control permiti a Thornton
desplegar exitosamente el satlite,
con lo que motiv vtores en el
centro de control. "Estoy asombra-
do", dijo Thornton, lras haber esta-
do tan cerca del desastre.
A las 12.23 p.m. del 14 de mayo
Intelsat encendi el motor del sat-
lite para colocarlo en una rbita de
transferencia supersncrona de 45
000 millas nuticas
En puerta, tres ceros menos
Por Jorge Dueas Gutirrez
E
I ~ o n g r e s o de la Unin aprob? la iniciativa de ley, para
qUltaile tres ceros al peso mexicano y en en estos dlas se
dar a conocer un folleto explicativo de la medida con
objeto de que un movimiento que carece de efectos econmicos,
no los provoque por malos entendidos.
En efecto, eliminar tres ceros al peso no debe impactar en los
precios, ni en los salarios ni en el poder adquisitivo de la poblacin,
en pro o en contra. Pero eso es desde el punto de vista tcnico,
porque la realidad es que si los agentes econmicos tienen otra
percepcin, actuarn en consecuencia y entonces s podra haber
efectos econmicos.
Lo nico que en esencia pretende la medida es facilitar las
transacciones; simplificar el manejo de las monedas y los billetes
y abrir espacios en las mquinas registradoras y de cmputo.
No obstante que en algn momento se pens que la medida se
aplicara paulatinamente y que podra tardar hasta dos aos en
quedar consumada, las estadsticas indican que los tiempos podran
acortarse mucho. Lo ms importante es que Banco de Mxico ha
ca lculado que todos los billetes dan la vuelta una vez cada diez
meses, lo cual significa que en un plazo cercano a ese podra
efectuarse el reemplazo de todos los billetes actuales.
Nat uralmente, es decisin tomada que no habr ca mbio de nom-
bre. Ni el "Azteca" que crearon mentes afiebradas, ni el "varo" que
algunas vez se sugiri en los corrillos polticos.
Por un lado, se conservar el nombre de peso; por otro, los
nuevos billetes sern idnticos a los actuales. No cambiar ni el
color, ni el personaje que identifica al billete. Slo los nmeros, 50,
en lugar de 50 000, por ejemplo.
Por otra parte, el pblico podr utilizar indisti ntamente los bille-
tes nuevos y viejos para hacer sus pagos, ya que tendrn la misma
equivalencia.
Por lo que hace al comercio, y para evitar reetiquetaciones
aprovechando el viaje, se exigir que las etiquetas tengan el precio
con los tres ceros y el precio si n ellos.
Un aspecto importante que tiene la decisin de quitarle tres ceros
al peso, o como deca alguien, "recorrer el punto decimal tres
lugares", que tcnicamente es lo correcto, es que en ello se advier-
ten seales claras de estabi lidad. Ningn gobierno, que piensa que
en el futuro la innacin regresar, se atreve a quitarle tres ceros a
la moneda, aunque hay abundantes casos de planes de choque
basados en este mecanismo, los cuales han ido al fracaso. Sin
embargo, es obvio que la decisin no se tom con objeto de llevarla
a tal fin.
No obstante, en este proceso se advierte que el mecanismo es
ms un corolario de toda una estrategia de estabilizacin que el
inicio de ella, ya que se han establecido todas las bases y se han
comenzado a ver los resultados, por lo que la decis!n de la nueva
ley monetaria viene a reafirmar que la estrategia macroeconmica
persigue una estabilidad a largo plazo.
LOS MITOS DE LOS TRES CEROS
La quita de tres ceros al peso ha despertado algunas inquietudes
plenamente legtimas entre la poblacin; pero sobre todo, muchos
mitos que el Gobierno tendr que combatir por la va de una
abundante y oportuna informacin.
Para ser precisos, no se trata de eliminar tres ceros, sino de
recorrer el punto decimal tres lugares haci a la izquierda; aunque
por supuesto, a los ojos del pblico se trat a de una eliminacin de
(res ceros. La medida ser aprobada prcticamente seis meses antes
de su inicio, y ello dar al sector pblico un espacio para destruir
los mitos de los tres ceros.
"La medida implica un chipote inflacionario debido al redondeo".
Aunque habra que aceptar que habr casos en que se presente,
para evitarlo se introduce precisamente la exigencia de que durante
algn tiempo los precios de los productos se presenten tanto en
pesos nuevos como viejos. Adems, es necesario recordar que la
economa mexicana se encuentra abierta a la competencia interna-
cional y que muchas tentaciones de redondear se quedarn en eso,
sencillamente porque quien lo haga corre el peligro de salirse del
mercado.
"El gobierno aprovechar la medida para implementar una deva-
luacin disfrazada".
Lo ms importante para rebatir esa aseveracin es considerar que
las enormes entradas de divisas, que actual mente tiene la economa
mexicana, constituyen una enorme presin para revaluar la paridad
del peso frente al dlar, y no al revs. No existen razones para
devaluar la moneda . Pero, adems, que as se hiciera aprovechando
la quita de ceros, sera conceder muy poca inteligencia a los agentes
econmicos. Esta devaluacin disfrazada no engaara a nadie y,
por el contrario, provocara una incertidumbre a la que no debe
estar sujeto el programa de estabilizacin.
"Es necesario disminuir ms la inflacin antes de instrumentar
una quita de los ceros".
Si Mxico tiene una inflacin superior a la de sus principales
socios comerciales, entonces hay una revaluacin real de la mone-
da, lo que en el pasado ha significado desconfianza, fuga de
capitales y devaluacin.
Por ejemplo, el dirigente de la Confederacin Patronal de la
Repblica Mexicana, Hector Larios Santilln, consider que antes
de implementar la quita era necesario reducir la in[lacin a un
dgito.
Destaca primero el hecho de que no es necesario devaluar. Pero
adems, lo que al parecer no consider el presidente, de la Copar-
mex, precisamente para enero de 1993, el gobierno pretende lograr
una inflacin de un dgito.
Ciertamente es difcil. Las cifras proporcionadas hace unas se-
manas por el Banco de Mxico sealan que la inflacin de mayo
fue del 0.7%, y el total acumulado en el ao llegaba en ese mes a
5.7%. Sin embargo, todo parece indicar que, por lo menos, se
llegar muy cerca del objetivo oficial. Al paso que va, la inflacin
cerrar entre 10 y 11% al terminar 1992. Lo dicho por el lder
patronal queda prcticamente cumplido.
A diferencia de todos los anteriores, es el cuarto mito que ronda
la quita de los ceros el verdaderamente peligroso para el gobierno.
"Mis ahorros y mis ingresos se han visto considerablemente
reducidos".
De la misma manera en que un aumento en los salarios nominales
implica en muchas personas un fenmeno de ilusin monetaria,
pues se creen ms ricos aunque en trminos reales sean incluso ms
pobres, el eliminar los ceros puede significar una gran incertidum-
bre, particularmente para la poblacin con un nivel educativo ms
bajo o tambin para los ancianos y pensionados.
17
Aqu el gobierno no tiene otra alternativa que informar, profusa-
mente y con lujo de detalles. Se tiene el tiempo y la disposicin para
hacerlo. Slo as ser posible que la medida tenga un xito comple-
to, sin nubes en el horizonte.
RUMORES DE DEVALUACiN
La aprobacin de la iniciativa para eliminar los tres ceros al peso,
as como el dficit en la balanza comercial han propiciado que las
opiniones favorables a una devaluacin del peso hayan evolucio-
nado a rumores en torno a un ajuste cambiario.
No obstante, hay quienes se refieren a la devaluacin como una
medida que acompaara a la eliminacin de los tres ceros al peso
a partir de enero de 1993, el punto fundamental reside en las
consideraciones sobre una supuesta sobrevaluacin del peso frente
al dlar como causal del deterioro en la balanza comercial.
La realidad es bien diferente: Es imposible suponer una devalua-
cin como resultado de la eliminacin de los tres ceros al peso,
sencillamente porque se trata de un movimiento que es de forma y
no de fondo, y que responde a la necesidad de simplificar las
transacciones, sin tener ninguna relacin con las polticas moneta-
ria y cambiara. Como si fuera poco, si la eliminacin de los tres
ceros es un claro reconocimiento a los frutos de la estabilizacin,
devaluar significara romper la confianza de la sociedad en dicho
programa.
Por lo que hacea la supuesta sobrevaluacin del peso como razn
para realizar un ajuste, habr que decir que las mediaciones que se
hacen sobre el nivel de la paridad peso-dlar tienen todo, menos
exactitud.
La forma ms comn de hacerlo es comparar la evolucin de los
precios al consumidor entre Mxico y Estados Unidos a partir de
la fecha determinada .
Este sistema de medicin, a travs del cual se observa en este
momento efectivamente una sobrevaluacin, ignora muchos otros
elementos que in[luyen en la competitividad de una paridad.
Por ejemplo, no se consideran la evol ucin de los trminos de
intercambio de una economa, ni los flujos de capital ni el grado
de apertura de las economas y, natural mente, tampoco la evo-
lucin de la competitividad y menos an, el nivel salarial.
Por lo mismo, utilizar esta frmula y concluir por los resultados
que el peso est sobrevaluado y por ello hay dficit en la balanza
comercial conduce incluso a desconocer que para los exportadores
el indicador de la competitividad no reside en los precios del
consumidor, sino, junto con otros muchos elementos, en los precios
al productor.
y conduce tambin a ignorar que el dficit en la balanza de pagos
obedece en buena medida a un dramtico crecimiento de las impor-
taciones pero de bienes de capital, que significan modernizacin de
la industria y de los insumos, que se re[lejan en las exportaciones
futuras .
La realidad es que hoy por hoy no existe ninguna condicin para
pensar en una devaluacin del peso contra el dlar.Aunque no haya
perro que lo defienda.
XLV Aniversario del Colegio de Pilotos
Por Ce Iso Domnguez Glvez
C
omo casi todas las actividades humanas, la profesi n de
pi loto aviador ha ido perfeccionndose con el correr del
tiempo a base de esfuerzo y de estudio. Si en un principio
todo lo que haba que saber acerca de volar fue descubrindose con
el mtodo emprico, hoy existe ya un valioso acervo y una metodo-
loga que tiende a la excelencia y que define a los pil otos aviadores
como profesionales de la ms alta calidad.
Este esfuerzo ha sido fruto de aos de estudio y de la conciencia
colectiva acerca de la necesidad de profundizar en los conocimien-
tos de nuestra actividad.
En Mxico, esta labor, aunque no ha sido excl usiva del Colegio
de Pilotos, s ha sido una de sus prioridades y, en tanto organismo
que agrupa a los aviadores profesionales, el Colegio ha repre-
sentado la ms alta fuerza moral en cuanto a excelencia tcnica se
refiere.
No en balde el Colegio ha representado a los pi lotos en numero-
sas instancias de decisin y de responsabilidad tcnica. No en balde
se ha ganado, y el grupo de pilotos comerciales con l, un lugar de
alta estima en las diversas instituciones en que parti cipa.
En no pocas ocasiones, adems, el C.olegio ha ido de la mano de
ASPA, unas veces como valiossimo apoyo y otras como vanguar-
dia en la promocin del piloto aviador.
Cmo olvidar las muchas muestras de solidaridad del Colegio de
Pilotos en el momento de la fundacin de ASPA, tanto en lo que se
renere a instalaciones y materi ales que fueron puestos a disposici n
de los fundadores, como en las manifestaciones de apoyo moral que
tanto contribuyeron a elevar la conciencia de grupo, elemento
que fue decisivo a la hora de presentar las batallas por el reconoci-
miento de nuestra asociacin sindical.
Pero quizs la ms importante de las aportaciones del Colegio a
ASPA, la constituy la argumentacin jurdica que sustent no slo
la formacin de la asociacin si ndical y le dio Coherencia, sino que
permiti la modificaci n de la Ley Federal del Trabajo para que los
pi lotos pudi ramos consolidar nuestras conquistas laborales.
A lo largo de tantos aos de conviviencia conjunta, el Colegio
ha sabido ser la insta ncia de preparacin y de perfeccionamiento
profesional de los pilotos. Ha sido gua y receptculo de las aspira-
ciones del grupo y ha sabido conjuntar los esfuenos por mejorar
cada da las condiciones de operacin para que los cielos de Mxico
sean seguros.
Quizs nunca podamos estimar en lo que vale esta labor del
Colegio para velar por la seguridad de miles y miles de pasajeros
que ponen en las manos del pil oto su posesin ms preciada.
Nosotros, los desti natari os de esa confianza, sabemos que ella se
gana todos los das en ese esfuerzo por mejorar constantemente,
labor que es animada persistentemente por nuestro C.olegio de
Pilotos.
Ahora que se cumpl en 45 aos de exis tencia del Colegio, ASPA
no puede ms que sentirse agradecida y gratificada por ello. Los
di fciles momentos que enfrenta el gremio de los aviadores encuen-
tra n en instancias como sta, una luz que les permite comprender
que los val ores ms preciados del piloto, su profesin y la excelen-
cia con que se ejerce, no estn perdidos y deben ser, por el contrari o,
cultivados persistentemente.
Ahora, como en el 58, el Colegio se erige en un apoyo moral de
ASPA de Mxico. Su constante bsqueda de mejores perspectivas
para el grupo de pil otos, el reencuentro con los ms altos valores
de excelencia y su rigor en el ejercicio profesional, son hoy ms
que nunca ejempl o a seguir.
iFelicidades!
El Estado y la economa moderna
Blanca LiliaGarca
L
a rectora y participacin del Estado en la economa se
plantea en trminos de un sector pblico ms eficiente,
concentrado en actividades prioritarias y estratgicas que
abran mayores espacios a la participacin de la sociedad, estable-
ciendo reglas claras y simplilicadas para las actividildes econmi-
cas, de poltica y sociales.
Los planteamientos fundamentilles que articulan el discurso oli-
cial son los siguientes:
1) la creciente participacin del Estado en la economa nacional
limit su capacidad para dar justicia social a las milyoras, por ello
es necesario tener una pilrticipacin ms selectiva, eliciente y
equitativa;
11) mantener el gasto pblico en niveles compatibles con las
metas de las finanzas pblicas que liI estabilizacin econmica
exige y, al mismo tiempo, se modiliol su orientacin para fortalecer
la infraestructura social y econmica que requiere la modern-
izacin del sistema econmico;
I1I) transformar el Estado en un Estildo ms igualitario y menos
propielilrio;
IV) el Eslildo deber promover el desarrollo nacional integral y
orientar la actividad econmica, con el irrenunciilble compromiso
de fortillecer la soberana nacional y su rgi men democrtico y,
V) la modernizacin se caracteriza por la globalizilcin de la
economa y la mayor competencia internacional, la apertura eco-
nnmica posi bil ita la modernizacin de la estructura productiva,
mejorar y/o crear nuevas escalils de produccin y lograr as s u
insercin eficiente en la competenciil mundial.
La definicin de Reformil del Estado, en palabras del presidente
Carlos SalinilS indica que: -El punto central en liI reforma del
Estado es resolver, a favor del pueblo, el dilema entre propiedad
que atender o justicia que dispensar; entre un Estado ms propieta-
rio O un Estildo ms u s t o ~ .
PRIVATIZACIN
La privatizacin es uno de los elementos constitutivos ms impor-
tantes de la Reforma del r-:Stado. En el proceso de desincorporacin
de entidades paraestatales se pueden sealar cuatro etapas princi-
pales:
1) 1983-1984, incluye empresas que representan un alto grado de
utilizacin de C<1pita l y trabajo, entre las que destacan Vehculos
Automotores Mexicanos (Vt\M), Renault de Mxico y Cigarros la
Tabacalera Mexicana;
11) 1984-1986, en esta etapa se desincorporaron 82 entidades, se
decidi liquidar 31 empresas, transferir 7 hacia los gobiernos
esta liIl es y vender 44 empresils de participacin estata l mayoritaria,
a stas debemos aadirl e 7 ms que se s umaron a finales de 1986,
sobresalen Fundiciones de Hierro y Acero S. A. (FIIANSA) ;
I1I) inicia con la declaracin de quiebra de Fundidora Monterrey
S. A. y para diciembre de 1987, momento en que se agregiln 26
entidades a liI lista de liI desincorporacin y;
IV) 1988 a 1992, es el fase ms complicada de la desincorpora-
cin al lanzarse a la venta empresas de gran tamao e importancia
econmica son los bancos comerci ales (hasta junio de 1992 se hlln
vendido 18 bancos) y la compaa de Telfonos de Mxico; inician
un proceso de restructuracin, liquidacin o transferencia a las
organizaciones de productores de las empresas TAI3AMEX,
PRONNASE y AzC<1r, S. A. y FERTIMEX.
Un balance sobre el dimensionllmiento del tamao del Estado,
permite apreciar que de diciembre de 1982 a agosto de 1988 se
desincorporaron 722 entidades pilraestatales, las que sumadas a las
48 desi ncorporaciones va Ley Federal de las Entidades Paraesta-
tales representan un total de 770 entidades desincorporadas equi-
valentes al 63% del universo. Sobresalen las ventas a fines de 1988
de la empresa Aeromxico, y de Mexicana de Avi acin a media-
dos de 1989. En agosto del mismo ao la empresa minera de
Cananea, que representa casi el 3% de la produccin mundial del
cobre, se declar e n quiebra, reanudando sus labores en noviembre,
y despus de un ampli a negociacin interna fue desincorporada.
El gobierno tambin hil ilnunciado que 66 productos petroqumi-
cos podrn ser elaborados por el sector privado, se concl uyer.on 75
empresas en la li sta de ilctividades no pri ori lil ri ils del gobierno,
incluyendo las empresils acereras y 18 refineras de Azcar. En
diciembre de 1989 el presidente mand al congreso de liI Unin la
iniciativa de Reforma del Sistema Finilnciero, en 1990 envi las
propuestas para reformar los artcul os 28 y 123 constitucional, y en
1 <)92 se anunci, sorpresivamente, la Reforma del Campo que
modilica las ca ractersti cas de la propiedad ej idal.
La desi ncorporacin de empresas pbli C<1s trae consigo aspectos
positivos en un marco ampli o, que permite el silneamiento de las
finanzas pbli cas; que obliga al Estado a no desviar recursos que
la sociedild exige y necesi ta; que condiciona al sector privado a ser
ms eficiente y a participil r ms en la vida econmica nacional yen
el conj unto de la economa posibililil el aumento en la competitivi-
da r! con el exteri or.
20
DESREGULACION
Se ha llevado a cabo diversas acciones conducentes a mejorar la
calidad de la regulacin mediante la expedicin de nuevos decretos
y reglamentos que, en general, facilitan la concurrencia, promueven
la competencia en los mercados correspondientes y dan mayor
flexibilidad a la toma de decisiones. Tal es el caso de las reformas
emprendidas en materia de acuacul tura, aduana les, transporte fede-
ral, masa, y tortilla, lubricantes, asfalto y similares, as como la
eliminacin de los requisitos de permiso para siembra y exportacin
de hortalizas, entre otras reas.
Se pretende que la planta productiva del pas mejore su eficiencia
en beneficio de los consumidores internos y de una mayor compe-
titividad en los mercados internacionales. El sistema de proteccin
se ha reducido, y en algunos casos se ha eliminado, en la mayora
de las ramas industriales y los aranceles se redujeron en forma
generalizada.
APERTURA COMERCIAL
El nuevo paradigma de modernizacin econmica se caracteriza
por la globalizacin de la economa y la mayor competencia inter-
nacional, que han motivado a los pases a especializarse en la
produccin de bienes en los que gozan de mayores ventajas com-
parativas. La consolidacin de la apertura de la economa al exterior
permitir la modernizacin de la estructura industrial, mejorar las
escalas de produccin y lograr as su insercin eficaz en la econo-
ma mundial.
Es por ello que la poltica de industria y comercio exterior estar
orientada a promover la modernizacin y eficiencia del aparato
productivo, frente a una mayor apertura comercial y reduccin de
los niveles de proteccionismo.
REFORMA DEL ESTADO Y CONTEXTO SOCIAL
El presidente ha expresado la intencin por transformar al Estado
en un Estado ms igualitario y menos propietario, un Estado ms
justo y solidario con los estratos ms pobres. "Por eso, el Estado
solidario, cuyo objetivo es el de la justicia, no ampara proteccionis-
mos ni privilegios oligoplicos, pero regula mejor; no posee, sino
conduce, no sustituye, sino orienta.
El Estado no se retira totalmente de los apoyos que estaba
brindando a la sociedad, ya que permanecer protegiendo el poder
adquisitivo en una parte importante de los servicios pblicos como
es el caso del agua potable, electricidad, telecomunicaciones, ferro-
carriles y transporte urbano, pero sobre todo en el rea de la canasta
bsica seguir apoyando el consumo, abasto y por medio del
Programa Nacional de Solidaridad. Otro factor importante en el
cual hasta llegar a aumentar el destino del gasto pblico ser en el
caso de salud, vivienda, educacin, etctera.
La Reforma del Estado tiene el compromiso de elevar los niveles
de vida del conjunto de la sociedad y lo que en el pasado era un
exigencia de los mnimos de bienestar ahora se ha convertido en un
estrategia de poltica, que basa sus esfuerzos por erradicar la pobre-
za extrema, el analfabetismo, la desnutricin, la marginacin de
grandes estratos de la sociedad. Los instrumentos y medios para
hacerlos cumplir son diversos, entre ellos surge el PRONASOL,
como una institucin que promueve el bienestar de la sociedad y
proclama la erradicacin de los desiguales.
En sntesis, la Reforma del Estado ocurre para preservar la
soberana nacional; en trminos de poltica, la renovacin consen-
sual de las normas electorales, el mejoramiento de la procuracin
e imparticin de justicia y el fomento al respeto de los derechos
humanos; en lo social, se sustenta en la concertacin, en la necesi-
dad de incrementar los niveles de productividad de la economa a
partir de recursos humanos con mejores niveles de vida; en lo
econmico, mantener el saneamiento de las finanzas pblicas,
promover una mayor participacin de la sociedad en el desarrollo
econmico, la cual ha coadyuvado a aumentar la participacin de
la inversin privada y ello hace ms posible mantener la estabilidad
macroeconmica, elevando los niveles de eficiencia y competitivi-
dad sectorial, por ramas y en la propia empresa nacional.
I
I





.: Solidaridad

Cuento
As en la arena como en el aire*
por Adriana Navarro
A MiguelAnaya
A
l salir de Toluca, como a eso de las tres de la tarde,
calcul que hara cuatro horas al puerto de Care-
yes, Jalisco. Los franceses estaran esperndome
para empezar a filmar a las diez de la maana del da
siguiente.
Tiempo antes prepar el biplano con el entusiasmo de
cuando era chamaco y les daba vueltas a mis paisanos en un
-Este cuento forma parte de un libro sobre. la aviacin en Mxico que la
autora prepara actualmente.
avin que compr desarmado. En aquel tiempo me senta
ufansimo porque en mi pueblo un avin era ms raro que
un chivo de dos cabezas.
Como entonces, ms vivificante que el gritero de la
gente al verme despegar, se produjo el rumor que slo oyen
mis odos; el que siempre se me ha alborotado aqu en el
nichito del cuello cada vez que voy a volar.
22
Tena que llevar lo mnimo de ropa, aceite, herramienta,
una cantimplora con agua, y una barritas de chocolate.
Plane bajar en Manzanillo, cargar gasolina, y de ah dar el
ltimo tirn, de media hora, a Careyes. No quise despegar
muy pesado de la pis tita de mi rancho. Tiene unos quinien-
tos metros nada ms. Pues dije: bueno, a ver cmo, pero yo
creo que s la hago.
Encarrer el avin, borracho, borracho. Conozco tan bien
a mi biplano que le digo compadre. As lo trato porque
tenemos la misma edad y hemos salido juntos de muchos
berenjenales. Total, compa, chame la mano, le dije cuando
jal el bastn de control. Nos fuimos al claro de una laguna
y luego luego agarramos velocidad. En el caInino voy a
hacer altura, pens. Al ratito ya tena catorce mil quinientos
pies, estaba nivelado y llevaba buena velocidad: entre cien-
to setenta y ciento ochenta millas por hora. Mi primer punto
de reporte era Morelia y para all me enfil.
Haba empezado a sentir ese recogimiento que he amado
tanto y que slo encuentro a solas en el aire, ese retiro que
ha sido ocasin para desabrochar el corazn, que le d el
fresco y vuele ms arriba de los catorce mil pies que alcanza
mi compadre.
De pronto escuch un ruido extrao y constante, como si
la voz ronca de mi compadre se ahuecara. Todo el humo iba
entrando a la cabina. Mareado y con un dolorn de cabeza,
volv el estmago. Haba que bajar lo antes posible.
Con un radio porttil que llevaba para comunicarme,
porque de radionavegacin no tena nada, llam a la torre
de control de Morelia. Me contestaron, me dieron instruc-
ciones. Hicimos un descenso suave, como si mi compa
hubiera querido compensanne por la malobra.
Haba un destacamento militar cuidando unos aviones
confiscados. Se arrimaron los soldados, muy atentos con-
migo porque pues vieron el avin clarsimo, avin muy
viejo, con el pabelln nacional y el guila mexicana, pero
de 1924.
-Capitn, capitn.
-Pues s, andamos aqu, voy a Careyes, Jalisco -, les
dije.
Dio la casuali'dad de que un amigo estaba de comandante.
-Dnde vas Mike?
Le platiqu que me senta re mal.
23
-Qudate -, me dijo.
-Fjate que no. Tengo la obligacin de llegar a Careyes
a las diez de la maana a ms tardar. Ya va a estar all toda
la gente para empezar a filmar.
-Mira, capi, qudate. Ah tienes el plan de vuelo en
blanco. Llnalo, ya la hora que te vayas -porque sales de
madrugada verd?- a la hora que te vayas lo avientas por
debajo de la puerta de mi oficina. Descansa, te hace falta.
No tuvo que insistirme.
Un mecnico ofreci encargarse del avin.
-Yo le intelijo a los biplanos, o'ver que en un ratito se
lo tengo.
No es mi costumbre dejar a mi compa en manos ajenas,
pero la verdad estaba yo ms averiado que l. Encaj las
24
calzas abajo de sus ruedas y le cobij el motor con una
lona. Ora s, mi buen, ya te puse tus almohadas. chate
un sueito. Es campaero como yo. Dondequiera se
acomoda.
A las cinco de la maana estaba de vuel ta en el aeropuer-
to. Ah encontr a mi compa como una liebre gigante con
orejas de madera. Le ech a andar el motor. En el fondo azul
de la madrugada se vean salir las flamitas de sus escapes,
taca, taca, taca. Esperamos a que amaneciera para despegar
porque no traamos luces.
Pas sobre la isla de Janitzio. A mi izquierda qued
Uruapan. y ah voy. Desde muy atrs de la memoria se me
hizo presente el agua azul del lago de Texcoco, en un tiempo
en que yo era instructor de la Escuela Nacional de Aviacin.
bamos un estudiante colombiano y yo en un Teilor Cra!
recin overjoleado. De pronto, sin dar una sea de aviso, se
par el motor en pleno lago. No haba mucho qu pensar:
picamos aquel avin y con velocidad, el aire hizo dar
vueltas a la hlice. Con eso bast para activar el acelerador,
los suiches, los magnetos, todo.
Entre las nubes dije: --cuando el ala derecha de mi
compa seale al Nevado de Colima, deber estar sobre
Colima. Tiene uno que ingenirselas.
Empezamos a subir por encima de las nubes, esperando
ver el Nevado de un momento a otro. Me vino a la memoria
que estuve ah de chamaco trabajando en la carretera que va
de Colima a Armera, pasando por Tecomn. Entonces volar
era un sueo para m, y mi compa un biplano militar. Era
propiedad del gobiemo. Quin sabe si el piloto lo querra
como yo, si zurcira la tela de sus alas con hilo de seda y
costura invisible, si se sentara en la carlinga sin prender el
motor, slo para estar con l y proyectar los viajes que
haran.
Sobre el puerto de Manzanillo pens: voy a sobrevolar el
aeropuerto para que sepan que ando aqu y luego pido
autorizacin para bajar. Hice un trescientos sesenta grados
bajito. Con todo y el receso llegaramos perfectamente,
entre las ocho y las nueve, a Careyes. Llam a la torre con
el radiecito porttil y me ordenaron:
-Aljese. Est usted interfiriendo. Un avin de Mexica-
na va a aterrizar.
-Enterado.
-Espere indicaciones para retomar la ruta.
Me fui hacia el mar. AlIado opuesto est la Sierra Madre.
Tenamos que hacer tiempo. Me puse a platicarle. Cunto
har que no volamos juntos al mar? De perdida tiene unos
cinco aos. S, en octubre se acabalan los cinco aos de que
anduvimos por Barra de Navidad. Era entre semana, te
acuerdas? Nada ms por las puras ganas de dar la vuelta. No
tenamos ni a qu salir, aunque all dijimos que llevbamos
una mensajera.
Descans los pies, casi no mova el bastn porque la brisa
que me llegaba del oeste era muy suave. De vez en cuando
asomaba la cabeza para ver cmo se alejaba la torre del
aeropuerto.
Por cada costilla que te reparo, compadre, a m se me
fortalecen las coyunturas, se me afinan los sentidos. Por t
me conservo joven y tal vez ms vivo que antes, cuando
crea que ver era para ver y or era para or. Te escucho y
adivino clarito lo que te est pasando, si tienes sed, si ests
cansado, si no te gusta por donde andamos. Orita, por
ejemplo, oigo el 727 que viene de arriba, slo le veo la
panza blanca, pero haz de cuenta que estoy mirando por las
ventanillas. Cuntas historias traer adentro, Si nosotros
que somos dos, tenemos tantsimas cosas que contar, te
imaginas ellos?, los nios, los enamorados, los negociantes,
cunta cosa irn pensando ya casi para llegar?
Empec a bajar, a sentir el calorcito de la costa. Me acuerdo
que me nivel a tres mil quinientos pies. Traa yo mis treinta
minutos de combustible reglamentarios, de sobra para mante-
nemos en el aire mientras el 727 nos dejaba aterrizar.
Estando a diez minutos de la playa se par el motor.
Dios mo - me sali de lo ms profundo de mi alma-
aydame a salir de esto. Con el overol -traa doble ove-
rol-, las botas, la bufanda, la gorra, los gogles, no voy a
poder nadar, pens.
Se me acomodaron los pensamientos en Ulla lnea rec-
ta. Vamos de picada como con el Teilor Cra! sobre el
Lago de Texcoco. A ver si arrancas, compadre. Si no, te
voy a poner casi a punto de stol, me salgo de la cabina y
me paro en el ala inferior, y en el momento en que entre
en desplome brinco al agua. No me queda otro remedio.
Ojal flotes un poco y por ah una lancha de pescadores
nos rescate, porque a t, compa, no te voy a dejar hundir.
Nos vamos juntos.
Iniciamos la picada y empez a tronar varias veces su
motor, como que arrancaba y se paraba, arrancaba y se
paraba. bamos perdiendo altura. Respira profundo, compa-
dre. ndale, ndale! No te me achicopales o aqu se acab
la pelcula. Estbamos a mil quinientos pies. Lo recuper
un poquito. Apoy mis manos sobre el tablero para darle
confianza. No te dejo solo por nada del mundo. Su motor
ruuuuum, se paraba, ruuuuum, se paraba como los gorrion-
citos que aletean a todo lo que dan y luego se estn con las
alas encogidas un rato para ofrecer menos resistencia al
viento, y otra vez y otra vez.
Tronando el motor, fallando, vorraceamos muy cerca del
agua. La presenta cerquita, como si pudiera tocarla con la
mano. No mir para abajo. Con los ojos me agarr del hori-
zonte. Esperaba el panzazo de un momento a otro.
Tocamos tierra donde se juntan las olas con la arena. Mi
compadre haba estado conteniendo la emocin, pero cuan-
do apoy mis manos sobre sus costados como quien extien-
de las alas, se balance. Nos balanceamos en un abrazo
embonador de corazones. Mi pecho bombeaba tanto alivio
que apenas o el aterrizaje del 727.
El Quinto Centenario
as opiniones en cuanto a la conveniencia de celebrar
L
o deplorar la fecha, se dividen. l'ro faltan, por supues-
to, los extremistas, que dicen que fue intil, e incluso
daino, que los espaoles se hicieran presentes en Amrica
hace ya 500 aos. Hay quienes, por el contrario, ven en el
mestizaje el crisol de una nueva raza que -algn da-
habr de ser la ms sobresaliente en el mundo.
Independientemente de los extremismos, y sin llegar al
fondo de un acontecimiento tan trascendental, dado que,
objetivamente, cambi -para bien o para mal-la historia,
no slo de la Amrica, hasta entonces ignota, sino de toda
la humanidad, existen elementos fundamentales de este
hecho que es necesario destacar. Tales son la evangeliza-
cin, emprendida por un puado de esforzados misioneros,
que, en muchos casos memorables, a diferencia de los
aventureros, el tesoro que vean en el Nuevo Mundo eran
las almas que podan sumar a su causa y no el oro, ni las
riquezas materiales. Muy ligada a este aspecto est la edu-
cacin, factor detenninante para la asimilacin recproca de
las culturas europeas y americanas; y los descubrimientos
en s, de animales, plantas, minerales y conocimientos, que
enriquecieron a ambos mundos.
' .
. '
26
LA EVANGELIZACiN
Los primeros misioneros que vinieron a Amrica dan cuenta
de las avanzadas civilizaciones que encontraron a su paso
y rebaten con slidos argumentos las ideas de muchos
conquistadores, que consideraban a los aborgenes del con-
tienente recin descubierto como animales o seres infrahu-
manos, sin alma, los que, por tanto, carecan de derechos.
Son los misioneros quienes logran el reconocimiento de
los indios americanos como seres humanos, evoiucionados,
y con derechos sobre sus posesiones; estos mismos misio-
neros son la avanzada en la colonizacin de los nuevos
territorios. As, mientras que la mayora de los conquista-
dores fundaron su dominio en las tierras ms ricas, muchos
religiosos peregrinaron incansablemente para convertir a
qu ienes encontraban a su paso, y se internaron en las regio-
nes ms inhspitas de todo el continente. No es casualidad
que en lugares como la actual California se conserven hasta
nuestros das los nombres originales de ciudades y poblados
de origen notoriamente religioso (San Francisco, San Die-
go, Nuestra Seora de los ngeles, San Bernardino, Santa
Brbara, Santa Mnica, etc.). Son tambin estos religiosos
quienes nos lega n la crnica ms fidedigna de lo que acon-
teca por aquellos tiempos en Amrica. Sus relatos estn
plagados de reconocimiento y admiracin a las grandes
culturas que encontraron a su paso.
Como muestra encontramos los relatos de Fray Julin de
Garcs, primer obispo de Tlaxcala, quien nos transmite la
forma en que vea a los nios indgenas, a quienes conside-
raba mejores dotados que los moros, los judos, y aun que
los espaoles, pues no eran envidiosos, tenan gran respeto
por sus mayores, tenan gran facil idad para aprender y eran
muy pulcros en su persona yen su atuendo.
LA EDUCACiN
Son los propios misioneros quienes establecen en el Nuevo
Continente escuelas de todo tipo. A ellos se debe la
fundacin de la Real y Pontificia Universidad de Mxico,
antecedente remoto de la actual UNAM. Destacan aqu
nombres como los de Fray Alonso de la Vera Cruz, Fray
Pedro de Gante, Fray Bartolom de las Casas y muy
especialmente Fray Vasco de Quiroga, protector de los
indios de la regin que actualmente ocupa el estado de
Michoacn y fundador de la Universidad Nicolata de
Morelia.
La educacin fue, sin duda, el factor fundamental que
permiti el mestizaje, pues gracias a ella conquistadores
y conquistados compartieron un mismo idioma y conoci-
m en tos, y dado que los indgenas fueron muy aventajados
en aprender los elementos de la cultura llegada de Europa,
pronto fueron aceptados y aun vistos con admiracin, al
situarse en el mismo plano (misma lengua, misma estructu-
ra cientfica) que los europeos.
Asimismo muchos criollos (hijos de espaol nacidos en
Amrica) aprendieron y se desarrollaron en diferentes cam-
pos de las ciencias, las artes y las letras, hasta trascender a
la universalidad. Tales son los casos de Juan Ruiz de A1ar-
cn, Francisco Javier Clavijero y Sor Juana Ins de la Cruz,
slo por citar algunos.
Pero, para que esto fuera posible, vale la pena reiterarlo,
fue indispensable el concurso de los misioneros venidos a
Mxico y al resto de Amrica a raz de la conquista.
LOSDESCUBRIMITENTOS
Actualmente el intercambio de conocimientos y de especies
vegetales y animales es algo que pocos recuerdan, dado que
su utilizacin se ha asimilado a las diferentes culturas del
mundo. Sin embargo, cabe recordar que los europeos traje-
ron a Amrica animales de carga y de transporte como el
burro, la mula y el buey, y que la dieta se enriqueci con la
came de res y de cerdo. Pero bastante ms ricas que las
-- -
:---== -=== ~
-- ~
~
~ - - -
27
europeas fueron las aportaciones de Mxico en particular y
de Amrica engeneral a las mesas del mundo. Actualmente,
muchos de los elementos caractersticos de las principales
cocinas europeas son originarios del Nuevo Continente.
As, los chocolates, tan distintivos de pases como Francia
y Suiza, tuvieron su origen en el cacao mexicano; el jitoma-
te, fundamental en la cocina italiana, es tambin originario
de Mxico; las papas, caractersticas de cocinas como la
alemana y la espaola provienen de la regin andina de
Sudamrica; el pavo o guajolote, inseparable de las mesas
de Navidad y Ao Nuevo en muchos pases, es tambin
originario de Amrica.
El tabaco, si bien ltimamente muy vituperado en la
mayor parte del mundo por sus efectos nocivos en la salud,
es tambin originario de Amrica y su uso, recientemente
sujeto a muchas restricciones, se ha difundido a prctica-
mente todos los rincones del mundo.
Estos son slo algunos de los ejemplos ms repre-
sentativos de las aportaciones mutuas que se hicieron las
culturas europeas y americanas a raz del descubrimiento
del Nuevo Mundo, hace ya cinco siglos.
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- ~
--
--- -
-=
- --
28
ALGUNAS CONCLUSIONES
Es innegable que el "encuentro de dos mundos", como se
ha dado en llamar al descubrimiento de Amrica, trajo a
todos los territorios cosas buenas y malas. Sin embargo,
y a pesar de lo que exponen los defensores de la pureza
autctona, consideramos que el balance de la fusin ha
sido positivo, pues -con todos sus defectos", podemos
hablar de que actualmente existe una nueva raza, como
producto de este mestizaje. Que si bien algunos valores
culturales fundamentales dentro de las culturas america-
,. "
/,
-.' /
/ ,
/ ,'
/
nas han ido perdiendo fuerza o incluso han desapareci-
do, la unin del patrimonio cultural de ambas ha per-
mitido el surgimiento de una nueva cultura, con mu-
chas caractersticas comunes para los habitantes de
Amrica, especialmente para los hispanohablantes,
aunque con sus particularidades regionales, y que ha
enriquecido tambin -aunque esto no se haya recono-
cido plenamente- a las culturas europeas, no slo con
los alimentos a que nos hemos referido, sino con
muchas palabras del nhuatl y algunos conocimientos
cientficos que aplicaban las culturas de Amrica.
El futuro de ASPA
Carlos Hernndez Martnez
Director del C.E.E.A.
F
recuentemente me asalta la duda acerca del futuro de Aspa.
Me pregunto si estamos conscientes de la problemtica que
nos rodea y si esa conciencia nos indica qu debemos hacer
para subsistir como organizacin.
Hagamos un poco de historia: Organizaciones como la nuestra
nacieron ante la necesidad de defender los derechos laborales,
econmicos y sociales de los trabajadores. Siguiendo el ancestral
instinto gregario del ser humano, ste se ha agrupado, buscando en
el nmero la fortaleza que le permita afrontar con xito los come-
tidos para los que por s solo no se basta; ese es el principio del
Sindicalismo y ese, precisamente, es el principio de ASPA.
Recordemos que antes de 1958 los pilotos aviadores no tenan ni
jerarquizacin ni valoracin profesional, entendido como el riesgo
de que, sin importar capacidad ni antigedad, podan ser rebasados
por otro u otros, o lo peor del caso ser despedidos sin prcticamente
ninguna consecuencia para las empresas.
As pues, la incertidumbre en el trabajo y las injusticias en el
terreno profesional, llevaron a los pilotos a buscar en el derecho de
asociacin la mejor arma de defensa; despus de una incansable y
ardua accin sindiCA11 se obtuvo el registro de ASPA ante las
autoridades del trabajo y como consecuencia de ello se lograron:
Mejores condiciones y jornadas de trabajo.
Capacitacin tcnico-profesional ms adecuada.
Mejor retribucin econmiCA1.
y lo ms importante: la jerarquizacin del trabajo, es decir el
Escalafn.
Que ASPA trascendi en el campo de su actividad es un hecho
evidente, bastara para ello sealar que Asociaciones de otros pases
intentaron, y de hecho lograron, copiar e implantar en sus contratos
colectivos, muchos de los conceptos que contenan los que ASPA
mantena con nuestras fuentes de trabajo. Lo mismo puede decirse
de la activa y decidida participacin en la redaccin del captulo
que norma nuestras actividades en la Ley Federal del Trabajo.
Que pas en el transcurso de los aos? Emitir una opinin en
ese sentido es muy aventurado, pero en mi concepto a la organiza-
cin le falt definirse en dos aspectos tan ntimamente ligados que
la falta de uno necesariamente produce fallas en el otro, esos
aspectos son: La accin poltica y la accin sindical continua con
el asociado.
LA ACCION POLTICA
En este sentido, a lo largo de su historia ASPA ha variado su
posicin en los extremos, o se hace poltica o hay una total ausencia
de ello y aqu cabe aplicar el axioma de que "ningn hombre es una
isla", que la asociacin necesariamente debe evitar el verse aislada
de la sociedad en que se desenvuelve; bajo mi apreciacin, gran
parte de los resultados obtenidos en 1988, cuando se suscit el
conOicto de Aeromxico, obedecieron a la ausencia de una accin
poltica efectiva; a menudo en el campo de lo abstracto se perciben
primero los efectos antes que las causas que los producen, por lo
tanto el anlisis y el intercambio de informacin con organizaciones
o entes similares al nuestro, se convierten en las principales herra-
mientas de que nos debemos valer con el fin de comprender qu
produce los efectos que experimentamos, por ejemplo: durante casi
dos aos el gobierno federal desencaden una campaa para desa-
creditar pblicamente la imagen de los pilotos aviadores, pudo
alguien suponer que el objetivo final de ello era la quiebra de una
empresa, la desaparicin de un contrato colectivo y que producira
una fisura en ASPA?
Tradicional mente, los agremiados de ASPA hemos rechazado el
participar en poltica, suponiendo en principio que tendra por
objeto proyectar la imagen de alguien que busca desempearse en
ese terreno, y quiz en algunas ocasiones esas suposiciones han
tenido base; pero debiramos entender que ejercer una presencia en
ese campo, de ninguna manera quiere decir que la AsoXiacin se
defina como de derecha o de izquierda, y que por lo tanto cabe
analizar detenida y sensatamente la conveniencia de practicar una
accin poltica continua e institucional.
LA ACCiN SINDICAL
De modo incongruente sta, que debiera ser la ms clara de las
actividades de ASPA, va siendo la que ms fallas ha tenido; bast
tan slo un tropiezo grave para que aflorara en los agremiados el
rechazo a casi todo lo que significa ASPA.
Sin embargo, es culpa del agremiado el rechazo a ASPA y sus
organismos, o los orgenes de ello se encuentran en el total desco-
nocimiento de lo que es su asociacin, sus objetivos, sus requeri-
30
.1'" .. . .
mi entos? Durante mucho ti empo, ASPA se convirti en una incu-
badora de derechos y bi enestares, en f uncin de ell o abandon el
trabajo coti diano con el asociado para i nvolucrll rl o en l a probl em-
ti ca que rodea a la institucin, con ms f recuencia de l a desellbl e
nos encontramos con compaeros que desconocen l as ms el emen-
tal es de l as acti vi dades de ASPA ; en la actull l idad no basta con
agrupllr por l a obli gaci n de hllcerl o, es necesll ri o que l a Asociacin
se muestre ante los mi embros de ell a tal como es, parll que los
socios se identifiquen con l os obj etivos y en consecuenci a su
par ti ci pllcin sea ms acti va.
Cuando en algunas charl as en CIIbina, 111 sa l a de reservas o el
hotel de pernocta sal e el tema de ASPA, con f recuenci a escucho que
es un mil i necesario; l o que siempre pregunto es qu debemos
hllcer pll ra que de un mil i necesllrio A SPA se convi ert ll en un bi en
deseado?
No tengo l a respues ta para ell o, si n embargo recuerdo que en el
ao de 1990 tomamos l a decisin de que algunos compaeros
emprendi esen l a tarell de proponer una REFORMA INTEGRAL
DE ASPA; por muchos motivos el esFuerzo no fructi fic, entre otros
l a lI usenci a y apata de l a mayora de nosotros, l a falla de respuesta
a 111 convocatori a de l os compileros que en esll IIctividll d tomilron
parte, 111 suspi cacia de muchos ms por l o que pensaron que se
pretenda a travs de di chll reforma.
Iloy, por encomi enda del Secretario General y del Comit Ej e-
cutivo, retomll mos el proyecto. Esto no tendr xito ~ i no parti ci -
pamos todos, ms que nunCII nuestra Asociaci n eSt en grave
ri esgo de desil parecer, o l o que sera ms grilve, caer en un proceso
de inmovi lidad que la ll eve a l a esteri li zaci n en donde no tendra
ni ngn efecto o resul tado.
As pues, compaeros, es el momento de volver l a cara hacia l a
Institucin, de exigirnos nuestrll parti cipllcin para volver a los
res ultados de l os aos ini cial es de la Asociacin; que todos, diri-
gentes y asambl estas, tengamos claro que si no deseamos terminar
como nuestros compaeros pil otos que se desempean en l a avi a-
cin general o en al guna otra empresa, debemos apuntal ar l os
ci mi entos de ASPA, exijamos l o que nos corresponde pero tambi n
dmosle cumplimi ento a l o que i gualmente nos sea exigido; que el
quebranto, que en l o moral y l o econmi co si gni f ic el colapso de
l a Caj a, no nos abata y nos suma en l a indi ferencia.
Estoy convencido de que en el fondo todos nos percatamos de l a
importancia que para la seguri dad en el trablljo representa ASPA ,
por lo ta nt o creo que tenemos el vigor, l a imaginacin, el templ e
que se requerir pll ra revertir las condi ci ones adversll s por l as que
atravi esa l a Asoci aci n, despoj monos de nuestra indi ferencia y
emprendamos juntos 111 tarea de convertir a ASPA en l a organizll-
cin que todos desell mos.
El tema es el alcohol
Eugenio Alarcn Carrasco
Secretario de Previsin Social
E
l alcoholismo no es un pecado, un crimen ni una debilidad
de voluntad. No es una manifestacin alrgica, tampoco es
el resultado de beber alguna bebida en particular, y no es un
sntoma ni una complicacin.
El alcoholismo es una enfermedad en s: primaria, progresiva, y
eventualmente terminal. No puede curarse, pero es tratable y puede
ser contrarrestada. Se trata de un desorden complejo que siempre
incluye una dependencia excesiva del alcohol, al punto que el
32
individuo sufre alguna combinacin del padecimiento fsico, psi-
colgico o social. Le ocurre a gente de todas las edades, sexos, razas
y niveles socioeconmicos.
El alcoholismo tambin es susceptible de tornarse crnico y el
paciente est sujeto a la reincidencia . Es una enfermedad progresi-
va, que de no controlarse, causa la muerte.
Actualmente se define al alcoholismo como una enfermedad
diagnosticable en aquellos individuos cuya ingestin de alcohol es
lo suficientemente alta como para daar la salud fsica o al compor-
tamiento personal o social (incluyendo el funcionamiento ocupa-
cional), o cuando se convierte en un prerrequisito para un funcio-
namiento normal, o -agregara otro- al propio sentido de
bienestar. Ni la cantidad ni la calidad de alcohol tienen que ver con
esta definicin.
El beber alcohol es ya un sntoma de la enfermedad y no la causa
de ella. As como el azcar en s no causa la diabetes, las grasas no
son la nica causa de la obesidad y el matrimonio no causa el
divorcio, el beber no causa el alcoholismo. Pero s es un ingrediente
esencial en el desarrollo de la enfermedad.
El beber alcohol no es el problema de los alcohlicos, pero s es
el medio como ellos tratan de resolver sus problemas. El problema
principal es el pensar en no beber. No es sino hasta que un
alcohlico empieza a aceptar el hecho de que l o ella lo es
cuando comienza a vivir consciente de la solucin, ms que del
problema y l o ella comienza a mejorar. Esto puede no ocurrir
sino hasta que el alcohlico en recuperacin se abstiene de beber
alcohol.
Hay quienes se preguntan qu tanto alcohol pueden ingerir sin
tener problemas y si existe alguna relacin, tabla o escala de peso
corporal contra ingestin de alcohol que pueda utilizarse como
medida para determinar qu tanto se puede tomar y aSmo perma-
necer por debajo del valor 0.4 gr/ml de sangre.
Ni un mdico especialista en adicciones podra responder a las
anteriores preguntas. El alcohol tiene un efecto adverso en cada
tejido del cuerpo. Este efecto adverso es variable segn la dosis de
alcohol y segn la condicin de los rganos del cuerpo. Esto resulta
cierto para cualquier individuo que consume alcohol y no exclusi-
vamente el alcohlico, el anlisis de estas pequeas tolerancias es
algo as como el poder precisar el tiempo exacto de vuelo y las
condiciones meteorolgicas reales de la ruta entre Nueva York y
Tokio. En s no se podra definir con plena exactitud.
Respecto a la segunda pregunta, las tablas que relacionan el peso
corporal del individuo con el nivel de ingestin etlica, son simple-
mente ejercicios matemticos de promedios.
Algunos promedios estadsticos resultan relevantes para la com-
prensin del panorama completo del problema. En Mxico, seis de
cada 10 personas entre adolescentes y adultos consumen alcohol, y
cuatro no 10 hacen. Dos de las seis que 10 consumen 10 hace de
manera sensible, mientras el resto lo consume en diversas modali-
dades, con esto no podemos aseverar que todo el que bebe alcohol
es adicto y por tanto alcohlico.
El alcohol, dadas las cifras, es la droga de mayor consumo en
nuestra sociedad, el 50% de los arrestos involucran al alcoholismo,
y el 50% de los accidentes de trnsito y sus fatalidades se relacionan
tambin con el consumo etlico. El alcoholismo ocupa un lugar
importante entre las principales causas de salud, y combinado con
las fatalidades por accidentes resultan ser: el asesino pblico n-
mero uno.
Uno de los principales problemas es que quienes beben no
reconocen que son alcohlicos en potencia, sienten que con el
hecho de nunca haber sido arrestados por esto, el vestir bien, el
tener sus finanzas saludables, su familia integrada y mantener su
empleo, puede "no haber problema".
De todos los sntomas del alcoholismo ningn otro sobresale ms
que el negarlo, esto se presenta en diversas acciones y respuestas
tales como; "No, yo dejo de tomar cuando quiero", "No, yo soy de
leve copeo nada ms", "Slo me tom un par de cervezas, y ya".
Otra favorita es aquella que dice: "Normalmente tomo menos que
los dems que beben conmigo". Los alcohlicos llegan a sentirse
muy conscientes, bebiendo con gente que lo hace menos que ellos,
en muchas ocasiones beben ms que los dems y simplemente no
se dan cuenta; inclusive encuentran necesario el beber antes de ir
a una reunin.
O qu tal el: "Slo tom para relajarme". En algunas ocasiones
el alcohlico llega a relajarse totalmente hasta el da siguiente
cuando lo cargan, lo echan del bar o de la reunin.
Otra muy comn es: "Yo slo bebo en oCasiones especiales". El
alcohlico bebe en todas las ocasiones especiales: bodas, bautizos,
nacimientos y funerales de parientes y amigos.
Como todo, el alcoholismo paga su precio con la vida; el alco-
hl lico mira cmo por su enfermedad se desquebraja su matrimonio,
sus hijos se vuelven temerosos y distantes y, al final, el funeral al
que hay que asistir es al propio.
La ayuda puede provenir de los amigos que an se preocupan por
el alcohlico, de una estructura corporativa, aunque sta haya
rechazado la idea de rehabilitar a su personal.
El alcohlico debe dejar de beber alcohol por el resto de su
vida? No, solamente por un da ... mientras quiera seguir viviendo.
Conferencia anual de IFALPA
Eugenio Guadarrama Sistos
Secretario del Exterior de ASPA
C
on motivo del XL aniversario de su fundacin, la Asociacin
Nacional de Pilotos Aviadores Comerciales de Italia (AN-
PAq, fue anfitriona de la XLVII Conferencia Anual de IFALPA,
celebrada en Roma del 2 al 7 de abril de 1992.
Quisiera mencionar que, entre otras cosas, el papel de IFAL-
PA consiste en velar porque no se pase por alto ningn factor
que llegara a comprometer la seguridad y que no represente una
demanda excesiva para el desempeo del trabajo del piloto en
cabina.
Aproximadamente 250 delegados de 63 asociaciones miembros,
en representacin de los pilotos de lneas areas de todo el mundo,
discutieron y votaron por las polticas propuestas en IFALPA.
Se llev a cabo la eleccin de tres de los principales directivos
de la Federacin para puestos de dos aos:
- Cap. Skip Eglet (Estados Unidos) .
Vicepresidente
- Cap. Flemming Sorensen (Dinamarca).
Vicepresidente Principal para Asuntos Profesionales.
C.a p. Fermo Tizianel (Italia) .
Vicepresidente Principal de Estndares Tcnicos.
Asimismo, continan siendo directivos de IFALPA:
- Cap. Bart Bakker (Pases Bajos).
Presidente.
- Cap. Norman Bindon (Canad) .
Vicepresidente Principal de Administracin y Finanzas.
Cap. Fernando Perfecto (Mxico) .
Vicepresidente Principal de Membresfa y Asuntos Regionales.
La delegacin de ASPA de Mxico estuvo representada por los
Capitanes Luis Garca Prez, quien particip en el grupo "D"
referente a Servicios de Trnsito Areo; Luis Miguel Hernndez
Ramos, grupo "A/B"lndustrial y Factores Humanos; Ral Estrella
Galvn, Subdelegado, quien atendi el grupo "C", Anlisis de
Accidentes y Mercancas Peligrosas; y el Cap. Eugenio Guadarra-
ma Sistos, Delegado en Jefe, quien particip en el grupo "E",
referente a Administracin y Finanzas. Los reportes de todos los
participantes se encuentran incluidos en el reporte fina l de la
Conferencia .
Para abrir la XLVII Conferencia Anual de IFALPA, el Capitn
Bart Nakker, Presidente de la Federacin, se refiri a la turbulencia
34
severa que afect a la aviacin civil en 1991, ocasionada por una
recesin mundial y los efectos de la Guerra del Golfo Prsico, lo
que llev a las aerolneas a tener que autofinanciar sus enormes
deudas con entradas deficientes.
En relacin con la desaparicin de las lneas areas ms grandes
del mundo, hizo mencin al impacto que estos colapsos ha causado
a sus empleados, ya que las aerolneas "no son solamente un bien
material o una accin en la bolsa de valores que se deshace con un
poco de especulacin, si no industrias altamente especial izadas que
involucran a miles de empleados y sus familias".
En cuanto a Seguridad Area, el Capitn Bakker explic que
1991 fue un buen ao estadsticamente hablando. Hubo slo una
baja en trfico areo, y en referencia a los accidentes en el ao,
un alto ndice fue de "vuelos controlados contra obstculos
terrestres" .
Inform, asimismo, que en 1991 uno de cada cuatro vuelos en
Europa sufri demoras debido a problemas de soberana entre
pases; aument el problema de congestin, debido a la falta de
espacios areos y mala infraestructura de los aeropuertos.
El Capitn Bakker toc el tema de secuestro y sabotaje, expli-
cando que (FALPArespondi de inmediato a la peticin de la ONU
de respaldar la Resolucin 731 en contra de Libia por actos de
terrorismo.
En lo que respecta a las encuestas sobre "salud en general" del
piloto realizadas por (FALPA, se explic que toda la informacin
acumulada de aproximadamente 32,000 participantes, se recopil
en una base de datos.
En la formacin de grupos regionales, tres reas principales han
organizado sus representaciones: Europa, Asia-Pacfico e (beroa-
mrica. Sin embargo, el nico grupo miembro de la Federacin es
Europilote.
En conclusin, el capitn Bart Bakker pidi a las Asociaciones
Miembros su cooperacin para que los pilotos especializados "tri-
pulen" los comits y representaciones, e instrumenten las polticas
de (FALPA tanto a nivel nacional como regional.
Explic que en (FALPA los pilotos tienen un cuerpo mundial-
mente reconocido que los representa, y que los pilotos poseemos
conocimientos operacionales suficientes para elaborar e innovar
reglamentos. Se comprometi a compartir estas experiencias y
conocimientos con la industria de la aviacin para lograr ms
eficiencia y seguridad en el mundo de la aeronutica.
POLTICAS DE DESARROLLO
Los distintos Comits de la Federcin presentaron propuestas para
nuevas polticas de (FALPA. Dichos comits se renen uno o dos
veces al ao para discutir y hacer los cambios necesarios antes de
la votacin plenaria.
COMITS:
Anlisis de Accidentes
Este Comit desarroll propuestas para delinear responsabilidades
del Estado en la investigacin de accidentes. Adems, se propuso el
establecimiento de un sistema ms comprensible para reportarlos.
Diseo y operacin de aviones
Se tom en consideracin la operacin del "stick pusher" y se hizo
notar que en un ngulo difcil, este instrumento podra oponerse al
trabajo del piloto, complicando ms una situacin. Se acord que
el "stick pusher" debera inhi birse en ngulos mayores a 60 grados.
Algunos pi lotos especializados en volar en cierta rea de la termi nal
area de Hong Kong han reportado cambios en el "navegation
display". Este fenmeno se ha discutido y se aprob una propuesta
para actualizar procedimientos del uso de radio automtico.
Adems, se revisaron las poi ticas adoptadas hace 10 aos o ms
y se toc el tema de la utilidad del sistema electrnico de archivos
a bordo del avin, y la necesidad de seguridad y capacitacin para
el uso de estos sistemas.
Aerdromo y Condiciones Terrestres
Su propuesta ms importante fue la de complementar ayudas visua-
les con una fuente secundaria de poder, y se reconoci lo necesario
que son dichas ayudas en caso de uti lizar procedimientos para evitar
contacto con el terreno.
Cargas Peligrosas
Se propuso la inspeccin de cargas peligrosas por daos o escapes
de materi1 para reducir significativamente la posibilidad de conta-
minacin de la nave por descuido o accidente.
Helicpteros
Este Comit, hasta ahora inexistente, desarroll un sistema de
clasificacin para helicpteros segn su rendimiento: Clases 1,2 Y
3. Se propuso un requerimiento para mejorar los estndares de
operaciones a fin de que la probabilidad de una falla mecnica sea
menor que el factor de accidentes por colisin.
RESTRUCTURACIONES REGIONALES
Debido a cambios fundamentales en las estructuras geopolticas de
Europa y lo que era la URSS, 1 FALPA cambi su estructura regional
para adecuarse a estos acontecimientos.
El rea comprendida por Yugoslavia, Estados Blticos y los
gobiernos de Europa del Este se convirtieron en EUR/Central.
EUR/Asia es el conjunto de los Estados independientes que forma-
ban la URSS.
BOICOT MUNDIAL DE LOS PILOTOS AVIADORES
EN CONTRA DE LIBIA
Esta decisin fue tomada en apoyo a la Resolucin 748 adoptada
por la ONU, sancionando a Libia por su responsabilidad en el
accidente de Lockerbie, Escocia, ocurrido el 21 de diciembre de
1988, y en el que murieron 270 personas.
Todas las Asociaciones Miembros debern apoyar por completo
las medidas acordadas, entre las que se incluyen:
Negar permiso de despegue, aterrizaje o utilizacin de espacios
areos a aviones que tienen a Libia como destino o punto de
partida, a menos que sean vuelos aprobados por razones huma-
nitarias.
Actualmente Libia mantiene enlaces areos con 30 pases, 20 de
los cuales son miembros de IFALPA. No obstante, todas las Aso-
ciaciones Miembros estarn al pendiente de que no sean violadas
estas sanciones.
El gobierno francs est convencido de que Libia es responsable
de haber colocado una bomba a bordo del avin UTA No. 772 en
septiembre de 1989, donde murieron 171 pasajeros.
Libia tiene aos en la "lista negra" de IFALPA, llamada "Lista
de Estados Ofensivos" y se ha negado a dialogar sobre asuntos
relacionados con seguridad area.
El Capitn Bakker puntualiz que "estos crmenes en contra de
la aviacin civil, no pueden dejarse pasar sin castigo. Por su
naturaleza, la aviacin contina siendo vulnerable frente a quienes
anteponen sus intereses polticos mezquinos, a la vida humana".
Durante las sesiones de trabajo, el Capitn Jack Magee habl
sobre las aerolneas de todo el mundo que han hecho coaliciones o
35
arreglos administrativos entre ellas en el marco del llamado con-
cepto de "Globalizacin". Tambin explic cmo, a travs de este
concepto, se ha venido favoreciendo la creacin y desarrollo de
megatransportadoras. Dej ver claramente la necesidad que existe
de estar preparados para este cambio.
Otra intervencin que acapar la atencin, fue la de los asesores
jurdicos de CALPA y US ALPA, quienes expusieron una serie de
tcticas que conforman una metodologa completa para llevar a
cabo las "negociaciones" y lo recomendable para actuar en equipo
con funciones especficas para cada uno de los miembros de una
tri pulacin.
La noche del lunes 6 de abril se efectu una cena de gala en la
que se entregaron premios especiales. En esta ocasin se entreg el
premio "Scroll of Merit" a pilotos que han brindado un servicio
sobresaliente en administracin, actividad regional, asistencia mu-
tua, investigacin de accidentes o estudios tcnicos.
Otro de los premios entregados fue el "Polaris", que se otorga a
quienes han tenido actos de herosmo. En esta ocasin los recono-
cimientos fueron otorgados al Primer Oficial A1ister Hachison, del
Reino Unido; al Capitn Stefan Rasmussen y al Primer Oficial Y.F.
Cedermak, de Suecia; y al Capitn William Query y el Primer
Oficial Orren Haynes.
Otro premio muy importante fue otorgado al Capitn-Doctor
Aart Van Wijt, de Holanda, por su larga trayectoria como respon-
sable y representante de los asuntos legales de IFALPA.
El volumen que contiene todos los papeles de trabajo de la
Conferencia se encuentra a disposicin de los interesados en
la Secretara del Exterior.
El control de trnsito areo en Mxico
Por. Lic. Csar Rosales Alejandre
E
l controlador de trnsito areo de M-
xico es uno de los factores ms impor-
tantes dentro de la industria aeronu-
tica, debido a la gran responsabilidad de las
actividades que desempea, ya que de l de-
pende que las operaciones aeronuticas se
lleven a cabo dentro de lo ms estrictos
mrgenes de seguridad. E oportuno recordar
que sta es una de las pocas profesiones en la
cual el milrgen de error debe ser cero.
La principill labor del control de trnsito
ilreo es la de mantener el trfico seguro,
ordenado y expedito, es decir el factor segu-
ridad es el principill y prioritario y al que los controladores le
prestan mayor atencin; en seguida viene el factor de orden, el cual
tiene importilncia porque al milntener el trfico areo ordenado
teniendo en cuenta la gran variedad de aeronave, proporcionil un
mayor grado de seguridad, adems de que esto permite que haya
un Oujo continuo de trfico; en tercer lugar
est el factor de expeditar, lo que quiere decir
que las operaciones aeronuticas se realicen
con la mayor rapidez posible para que haya
un mejor aprovechamiento del combusti ble y
dems recursos de las compaas areas.
El servicio de control de trnsito areo se
divide en tres grandes fases que son las si-
guientes; control de aerdromo, que es el que
tiene a cargo el trfico que est en el rea de
maniobras y en las pistas as como el trfico
que est volando en las inmediaciones del
aeropuerto, la dependencia encargada de pro-
porcionar este servicio es la torre de control; control de aproxima-
cin, es el que tiene bajo su respon abilidad todo el trfico IFR
(Instrument Flight Rules) que desciende o asciende desde el aero-
puerto hasta 20,000 pies en un radio de 50 millas nuticas con
centro en el aeropuerto, la dependencia encargada de proporcionar
este servicio es la oficina de aproximacin; control de rea, es el
servicio que tiene a cargo todas las aeronaves que estn volando
arriba de 20,000 pies en reglas de vuelo por instrumentos (IFR), el
centro de control es la dependencia encargada de proporcionar este
servicio. Es importante sealar que todo el espacio areo superior
(arriba de 20,000 pies) est bajo control positivo en la Repblica
Mexicana. En el espacio areo inferior se da informacin de vuelo
en aquellas zonas que no estn cubiertas por aerovas o reas de
control terminal.
Para que el servicio que se proporciona en las fases anteriormen-
te sealadas sea ptimo se puede contar con ayuda o facilidades
como por ejemplo el radar, el cual como se sabe es de gran ayuda
porque permite que las separaciones mnimas entre aeronaves se
reduzcan de manera significativa, y con esto se aproveche ms el
espacio areo.
Lo anterior cobra cada da ms importancia debido al tremendo
crecimiento que est teniendo la aviacin en nuestro pas, tanto en
el nmero de aeronaves como en el nmero de diferentes lneas
areas. El crecimiento en los ltimos aos ha sido en verdad
sorprendente y las expectativas para los siguientes es de que seguir
el crecimiento.
Pero la tecnologa no slo se desarrolla en la creacin de nuevas
y ms eficientes aeronaves sino tambin en el control de trnsito
areo. Los equipos de ayuda a la navegacin y de deteccin radar
cada vez son ms precisos. Tambin se han estado desarrollando
sistemas de alta tecnologa para el entrenamiento de controladores
de trnsito areo, entre ellos podemos mencionar los simulado-
res de torre de control, donde se presentan en pantallas gigantes
situaciones muy parecidas a la realidad, y los simuladores de
control radar en los cuales tambin se tiene un entrenamiento
muy adecuado.
Sin embargo es necesario sealar que los controladores estn
sometidos a gran tensin nerviosa o estrs aun en los casos donde
hay poca carga de trabajo, ya que los aeropuertos que tienen
muchos movimiento de trfico causan agotamiento en los contro-
ladores por la cantidad misma de aeronaves, yen los aeropuertos
37
de relativo bajo volumen de trfico se tiene otro tipo de presiones
sin que esto signifique que sean de menor importancia, como por
ejemplo los aeropuertos donde es necesario que haya un solo
controlador por turno y que a veces tiene que permanecer encerrado
en la torre de control por jornadas de 14 horas o ms sin poder salir.
A esto tenemos que sumar el estrs permanente a que estn some-
tidos todos los controladores en el momento en que estn en la
posicin de control por la ya citada alta responsabilidad que tienen.
Ms del 90% de los controladores de Mxico son miembros de
la Asociacin de Controladores de Trnsito Areo de Mxico, A. C.
(ACfAM), la cual es una organizacin cuyos principales objetivos
son elevar el nivel tcnico y profesional de sus agremiados, as
como promover la lucha constante para lograr el reconocimiento de
la profesiln por parte de las ms altas esferas aeronuticas, ya que
hasta ahora no se ha dado el real valor al controlador de trnsito
areo. ACTAM en su afn de lograr la comunicacin con los
controladores de toda la Repblica y con las instituciones oficiales
y privadas, organiza cada ao una Convencin anual en diferentes
lugares del pas. A estas convenciones anuales asisten repre-
sentantes o delegados de todos los aeropuertos de la Repblica,
tambin se invita a diferentes personalidades del medio aeronuti-
co, as como a las autoridades del ramo o locales. Se acaba de
implementar un panel tcnico en el que diferentes compaas
presentan algn tema de inters para que los servicios o productos
sean conocidos por los controladores de todo el pas. ACIAM tiene
delegados o representantes en todos los aeropuertos del pas, ade-
ms de contar con representantes regionales denominados Vicepre-
sidentes . Las siguientes regiones son las que conforman todo el
territorio nacional : Norte, Noreste, Noroeste, Pacfico, Occidente,
Centro, Sur y Sureste. Esta estructura permite que haya en verdad
una representacin y participacin nacional. Cada tres aos hay
elecciones de mesa directiva y de Vicepresidentes regionales. El
presidente actual de ACIAM es el CfA. AJfredo Guevara Crde-
nas, quien tiene una larga trayectoria en el control de trnsito areo
y actualmente labora en la torre de control del aeropuerto de la
ciudad de Mxico.
Mujeres pilotos
Vuelo histrico*
E
l Aeropuerto Internacional Mariano Escobedo de la ciudad
de Monterrey, Nuevo Len, fue sede de una interesante
experiencia, al parecer la primera en la historia de la aviacin
latinoamericana: un vuelo comercial tripulado por dos mujeres, la
Comandante Sandra Villafn y la Primera Oficial M ~ r t h a Vera,
quienes arribaron a aquella ciudad el sbado 23 de mayo de 1992,
en un vuelo de la lnea Aerolitoral, procedente de Mc AlIen, Texas,
vuelo que los pasajeros cali ucaron como excelente.
Al ser entrevistada al respecto, la Comandante Villafn asegur
que ste constituye slo un paso ms para la mujer en el campo de
la aviacin, y por supuesto, un ejemplo de lo que se puede lograr
con dedicacin y esfuerzo.
"Cuando supe que mi copiloto iba a ser Martha me dio mucho
gusto, la hubiera preferido a ella sobre cualquier hombre porque
nosotras somos muy amigas y tenemos la misma rormacin
M
, dijo
con una sonrisa.
Los nervios naturales de su primer vuelo como comandante de
una lnea comercial y una falla en el arranque del avin fueron
algunos obstculos que piloto y copiloto tuvieron que superar para
hacer de ste un vuelo histrico.
-El trabajo de pilotear se hace en equipo ---dijo la Comandan-
te-, por eso es importante que los miembros de una tripulacin se
.ayuden y complementen para solucionar los contratiempos que
puedan surgir.
"El nico problema que tuvimos en este vuelo fue con el arran-
que, pues fall la computadora y tuvimos que hacerlo manualmen-
te. Lo bueno es que durante el adiestramiento --que llevamos
juntas- nos prepararon para todo tipo de problemas, y supimos
superarlo
M
, expres la aviadora, quien tiene 28 aos de edad.
Por su parte, la Primer Oficial Martha Vera, coment que, con-
trario a lo que esperaban, ni nguno de los pasajeros se quej cuando
supieron que iban a ser transporkldos por dos mujeres.
"S se sorprendieron, es ms, algunos hasta hicieron bromas al
respecto, pero ninguno se quej durante el vuelo y nadie quiso
bajarse del avin cuando nos vio
M
, dijo con una sonrisa.
En son de broma seal que lo difcil era hacer que los pasajeros
se subieran, ya que cuando estuvieran arriba no iban a poder
bajarse.
Martha Vera, quien tiene slo 24 aos, coment que esta era una
oportunidad de volar juntas que ambas deban aprovechar, pues ella
en breve ser promovida a Comandante.
Tomado del peridico El Norle, de Monlerrey, N.L.
Al respecto, coment que se trataba de una oportunidad nica,
pues menos del uno por ciento de la tripulacin de las aeronaves
del pas soJ mujeres.
Por otra parte coment que es difcil conseguir una oportunidad
para trabajar en una lnea comercial. Al respecto, explic que a las
mujeres no se les dan razones para no contratarlas; simplemente se
les dice que no quieren mujeres.
Villafn coincidi con su copiloto y dijo que la oportunidad
que les dio la aerolnea fue muy importante, pues se les asign
una ruta internacional que comenz el jueves a las 15:50 horas
y finaliz el sbado a las 20:45 horas en la ciudad de Monterrey.
Dicha ruta abarc las ciudades de San Antonio, Torren, Duran-
go, Tampico, Veracruz, Minatitln, Poza Rica y Mc A1len.
Finalmente, dijo que despus de esta experiencia piensa seguir
en Aerolitoral, como hasta ahora, aunque ya considera la posibili-
dad de ingresar en Aeromxico, la mejor lnea del pas, a su juicio.
Por otra parte, los pasajeros Andrs Villarreal, Jos Ignacio Arizpe
y Humberto Herrera, quienes viajaron en la ltima etapa del viaje -de
Mc AlIen a Monterrey- manifestaron su satisfaccin por haber parti-
cipado en este histrico vuelo.
Villarreal expres su satisfaccin por haber participado en
este vuelo histrico, cuya trascendencia ignoraba al momento de
abordar el avin; Herrera, por su parte, seal que le da gusto
saber que "las mujeres ya anda'n tambin en esto
M

Por su parte, Jackie Murgier, una de las pocas mujeres pasajeras,


dijo que el vuelo le pareci excelente, sin ninguna incomodidad ni
problema.
"Qu bueno que son mujeres, nunca dud que iban a hacer un
buen vuelo".
Breves de IFALPA
Los directivos principales de IFALPA se renen en Praga
L
os Directivos Principales de IFALPA--el Presidente, Capitn
Bart Bakker y el Presidente Adjunto, Capitn Skip Eglet, as
como los Vicepresidentes Norm Bindon, Flemming Sorensen y
Fermo lizianel- y el Admini st rador Ejecutivo Terry Middleton,
se reunieron en Praga, donde celebraron una junta rutinaria de mesa
directiva .
Esta fue la primera reunin de IFALPAquese celebra en Praga desde
que los pilotos checoslovacos se afiliaron a la Federacin en 1991.
La reunin fue organizada por el Presidente y Secretario de
CSALPA, el Capitn Vladislav Pavlik y Primer Oficial1 Karel
Mundel e incluy juntas de alto nivel entre los Di rectivos Princi-
pales y altos funcionarios de la DGAC y la aerolnea CSA.
Piloto premiado por IFALPA pierde licencia
L
as autoridades aeronuticas de Dinamarca cancelaron la licen-
cia de piloto de Stefan Rasmussen, quien recibi el premio
Polaris de IFALPA en la Conferencia de Roma el mes de abril por
excelencia en pilotaje, a causa de los resultados de un examen
mdico.
Rasmussen, que era piloto de SAS, aterriz su MD-80 sin
contratiempos en un campo cubierto de nieve despus de falla
de motor causado por hielo en las alas y salv las vidas de los 129
ocupantes.
Stefan Rasmussen ha declarado que: "despus del accidente no
me he sentido a gusto con el vuelo, ya sea como pasajero o en la
cabina de mando".
La publicacin Politiken inform que SAS le haba ofrecido un
empleo alterno.
Reorganizacin de aerolneas en Australia
E
l gobierno australiano ha aprobado la fusin entre la aerolnea
Qantas y la aerolnea nacional Australian Airlines. La nueva
compaa retendr el nombre Qantas y compaas extranjeras po-
drn adquirir hasta 35% de acciones. Qantas pagar 400 millones
de dlares australianos por el 100% de Australian, la cual continua-
r siendo operada como una subsidiaria nacional. La "realinea-
cin" de las operaciones de Australian podr incluir hacerse cargo
de algunos servicios nacionales o regionales a Qantas.
Nuevos procedimientos de repeticin
de autorizaciones de FAA
P
ara ayudar a reducir las incursiones en la pista, la FAAse pro-
pone establecer un nuevo procedimiento que obligar a los
controladores a recabar una repeticin de cualquier autorizacin de
mantenerse fuera de la pista (hold short).
La transmisin de informacin de aeropuerto (ATlS) contendr
un recordatorio para los pilotos-que debern repetir las instruccio-
nes de mantenerse fuera de la pista. Esta informacin estar conte-
nida en el ATlS durante 60 das despus de la fecha de estableci-
miento: 15 de octubre 1992.
El trmino "roger" o un acuse de recibo usando la matrcula de
llamada de la aeronave no cumplir con este requisito.
Cualquier duda puede ser consultada con: Lee McGlamery,
Gerente del Departamento de Procedimientos Terminales, ATP-
120, telfono (202) 267 93 34.
40
,
, ,
Reunin del Comit de Helicpteros de IFALPA
L
a primera reunin de este Comit durante 1992 se realiz en
Oslo del 11 al 12 de mayo. Los miembros, que son principal-
mente pilotos que operan en la regin del Mar del Norte, discutieron
muchos temas -incluyendo limitaciones de jomada de vuelo,
operaciones todo tiempo, marcas de plataformas de maniobras,
trajes de supervivencia para pilotos y requisitos de iXTS.
Al revisar las propuestas de las Autoridades de Aviacin Conjun-
tas Europeas con relacin a jornadas de vuelo, el Comit formul
una serie de recomendaciones que han sido enviadas a las JAA.
Estas recomendaciones incluirn la introduccin de un lmite de
tres das en horas de vuelo y requisito de un da de descanso por
cada seis de trabajo.
El Comit tuvo la oportunidad de reunirse con el Grupo de
Estudi<? de Operaciones de Helicpteros de las lAA que tiene la
responsabilidad de formular los proyectos de requisitos de opera-
cin para toda Europa (lAR OPS 3), durante la cual se intercam-
biaron puntos de vista con respecto a operaciones todo tiempo. La
siguiente reunin est programada para noviembre en Chertsey.
41


Boeing 737 abatido por tormenta elctrica
U
n Boeing 737 de la aerolnea panamea COPA se estrell en
ruta de Ciudad Panam a Cali, Colombia, en una remota rea
montaosa durante una tormenta la noche del sbado. Se cree que
las 47 personas que venan a bordo perdieron sus vidas.
El vuelo parti de Ciudad Panam a las 8:40 pm. Veinte minutos
despus, el capitn Rafael Chial report a los controladores de
vuelo que estaba cambiando rumbo para rodear una viol enta tor-
menta elctrica.
La nave fue localizada por helicpteros en un rea aproximada-
mente 80 kms. al oeste de la frontera colombiana. En esta poca del
ao el rea est prcticamente aislada por lluvias torrenciales y sto
junto con la espesa selva y lo accidentado del terreno, ha impedido
el rescate.
En los 45 aos de operacin de COPA, ste es su primer accidente.
Boeing est enviando un investigador a Panam para ayudar a
determinar la causa del siniestro.
El Vicepresidente Regional de IFALPA, capitn A1exandre He-
rrmann, ha estado en contacto con la Asociacin Panamea de
Pilotos SIPAC, y se le ha informado que la aeronave aparentemente
explot en el aire. Debido al difci l entorno salvtico, la detenni-
nacin de la causa ser extremadamente difcil. SIPAC solicitar
ayuda de IFALPA para el anlisis e investigacin del accidente.
Airbus asiste a Junta de Comit de IFALPA
E
l piloto de pruebas en jefe de Airbus Industrie, capitn Gordon
Corps, se ha comunicado con la Federacin para solicitar
permiso para asistir a la prxima reunin del Comit de Diseo y
Operacin de Aeronaves (ADO) que se realizar en Austria del 22
al 24 de junio.
Esta solicitud sin precedente, se hizo debido a la seria preocupa-
cin por parte de la Federacin en algunos aspectos del diseo y
operacin del A320. La Federacin considera que hay reas que
podran ser perfeccionadas, incluyendo interfase hombre/mquina e
interfase inter-tripul acin (hombre/hombre), capacitacin de la tripu-
lacin y provisin de informacin tcnica y operacional. La Con-
ferencia opin que la Federacin debera proporcionar sugerencias
especficas basadas en la experiencia de los pilotos miembros.
El capitn Corps har su presentacin el 23 de junio y se invita
a las Asociaciones que estn especficamente interesadas en las
aeronaves avanzadas de Airbus a que asistan a esta reunin.
42
Noticias breves
British Airways ha sido amenazado de huelga por el personal de
cabina en las rutas de corto alcance. La compaa haba propuesto
reestructuracin de salarios que pudiera haber reducido el salario
anual en 2,000 libras esterlinas. * *
La huelga anunciada en contra de SAS fue cancelada despus de
que los sindicatos y la administracin llegaron a un acuerdo en
las plticas iniciadas en el otoo de 1990.
* * Deutsche Airbus esta considerando la posibilidad de intro-
ducir un nuevo modelo alargado a la familia del A-320.
* * * American Airlines descontinuar su servicio I-Ieathrow-Ne-
wark el 14 de junio. A partir del 15 de junio volar 4 veces por
da de Heathrow a Kennedy.
Agradecimiento
Cap. Celso Domnguez
Secretario General
Asociacin Sindical de Pilotos
Aviadores de Mxico
Estimado Cap. Domnguez:
* * Cathay Pacific aumentar sus servicios de Hong Kong al
Reino Unido a un total de 19 por semana. Desde el 13 de junio
habr un segundo vuelo sin escalas a Heathrow los martes y
jueves.
United Airlines ha bloqueado los planes de su competidora
American Airlines de comprar 40 posiciones en el aeropuerto
O' Hare de Chicago en la 1WA, la cual cambi sus operaciones
al aeropuerto de Midway. American haba acordado pagar hasta
162.5 millones de dlares.
Toyota y lapan Airlines han decidido establecer una escuela
de pilotos de helicpteros y aviones ligeros. 90% de las acciones
de Airflight Japan sern propiedad de Toyota y este movimiento
es visto como el ms reciente intento del fabricante japons para
invadir el mercado aeronutico.
Sirva la presente para enviarle un cordial saludo y a la vez agradecerle de
forma muy especial el asesoramiento industrial que un grupo de profesio-
nales de la Asociacin que usted representa nos brindaron en fonna
brillante durante el proceso de negociacin que sostuvimos recientemente
con la Empresa Lacsa.
Est por dems informarle que dicha asesora fue de fundamental im-
portancia tanto para Ilevar al mejor tnnino posible la solucin del con-
flicto, como para clarificar algunos conceptos sobre el desarroIlo de los
distintos fenmenos que imperan actualmente en la industria aeronutica.
Le pido, Cap. Domnguez, les haga llegar nuestro profundo agradeci-
miento a los Capitanes Flix Snchez, Eugenio Guadarrama, Carlos Marn
y Ramn Villa seor, que sin duda ponen muy en alto el profesionalismo y
sentido de solidaridad que siempre han caracterizado a ASPA de Mxico.
Se despide de usted,
Atentamente:
Cap. William Aymerich
Presidente
Asociacin Profesional de Pilotos Aviadores
San Jos, Costa Rica, C.A.
La aviacin en el mundo
Nuevo aeropuerto en San Petersburgo
E
xisten negociaciones avanzadas con dos compaas intere-
sadas en invertir en la construccin de un nuevo aeropuerto
internacional en San Petersburgo, Rusia. Estimaciones ofi-
ciales indican que el proyecto requerir una inversin de alrededor
de 1,500 millones de dlares. La convocatoria para construir el
aeropuerto y remodelar el de Pulkovo ha recibido respuesta de
Nuevos servicios
U
nitedAirlines planea utilizar sus trece vuelos de temporada
alta a Argentina, que adquiriera de la extinta Pan American
World Airways. La empresa elevar el nmero de sus
vuelos semanales a aquel pas de siete a 13 durante la temporada
de verano, comprendida entre el 15 de junio y el 31 de agosto. El
De Toronto a Madrid
U
n acuerdo de Ventas entre Iberia y Air Canada, vlido a
partir del 2 de junio de 1992, permite a Air Canada vender
boletos de clase econmica y ejecutiva dentro de los vuelos
Toronto-Montreal-Madrid que se llevan a cabo tres veces por
varias compaas, de acuerdo con Alexei Kudrin, viceministro de
desarrollo econmico del gobierno de San Petersburgo. Las nego-
ciaciones se llevan a cabo con la empresa estadounidense Air
Authority Inc y el consorcio Austrorruso, Avielen, AG, formado por
la Empresa Combinada Avia, de Leningrado, perteneciente a Aero-
f1ot, y la compaa austriaca GHB GmbH.
servicio incluir siete vuelos directos en Boeing 747-110 entre
Miami y Buenos Aires y seis vuelos en 747SPdesde el Aeropuerto
Internacional John F. Kennedy de Nueva York hasta Buenos Aires,
con escala en Ro de Janeiro.
semana. Los viajeros tambin tienen derecho a tarifas especiales en
viajes domsticos dentro de Espaa. Este acuerdo se da en el marco
de la nueva estrategia trasatlntica de Iberia.
Aeromxico busca reducir su flota de De-lO
A
eromxico est considerando disminuir el nmero de avio-
nes Mc Donnell Douglas OC-lO que opera. La compaa
opera actualmente seis OC-lO, pero pocas de sus rutas
tienen suficientes pasajeros para utilizar la capacidad de las aero-
naves a niveles aceptables. Sera ms eficiente una flota de tres
OC-lO, asegur un alto ejecutivo de la aerolnea.
44
Venta de posiciones
A
merican Airlines adquirir 12 posiciones para jet en el
Aeropuerto Internacional O'Hare de Chicago. La opera-
cin, por un monto de 32 millones de dlares, se realizar
entre la mencionada compaa y United Airlines, en el marco de un
acuerdo bajo el cual American Airlines se desisti de una demanda
contra United Airlines. Dicha demanda, presentada ante la corte
federal en Nueva York planteaba la inconformidad de American en
En busca de alivio
L
as autoridades del Aeropuerto de Dusseldorf esperan que
durante el mes de junio se resuelva positivamente su solici-
tud para anular las restricciones de vuelos que podran forzar
una reduccin superior al 20% en el proyecto de crecimiento de
dicho aeropuerto. La construccin de una segunda pista de casi
cuatro kilmetros, paralela a la que actual mente opera, est prevista
para ser terminada en octubre. Sin embargo, cuando aprobaron su
la asignacin de Air Winsconsin a United Airlines, ocurrida el
pasado mes de febrero. United pag entre 70 y 80 millones de
dlares por Air Winsconsin, que tena 37 espacios en el Aeropuerto
O'Hare, adems de 168 posiciones, 50 de las cuales eran para jets
y 29 espacios eran susceptibles de ser convertidos en posiciones
para jet. Hasta el 11 de mayo, American tena 548 posiciones y
United 741.
construccin las autoridades locales propusieron que se prohibiera
al aeropuerto local realizar despegues y aterrizajes simultneos en
ambas pistas. Para disminuir la frecuencia de los vuelos, pretenden
limitar la actividad durante la dinmica temporada de verano--de
mayo a octubre- a 71,000 movimientos areos, a pesar de que el
verano pasado aq uel aeropuerto tuvo 78,000 y se a ntici pa n unos 90,000
para 1993.
Mejoras en el aeropuerto de Praga
U
n consorcio canadiense, encabezlldo por Ambro Enterpri-
ses, Inc, en coordi nacin con Bri tish Aerospace, desarrolla-
r una nueva terminlll en el Aeropuerto Internacional Ruzy-
ne, de Praga. La construccin de la nueva terminlll y sus hangares
se iniciar en 1993 y estar concluida a finales de 1995. El proyecto
Noticias durante el vuelo
L
as compaas Sony Trans Com y COMSAT realizan estu-
dios de mercado para la posible instalacin, a finales de este
ao, de un servicio de noticias en vuelo dentro de las
aerolneas de paslljeros. Ambas compaas prevn que este servicio
podr ser comercializado el ao prximo, con un importante esfuer-
zo de venta . Bajo el nombre de Flight-News, el servicio ofrecer a
continuar con la construccin de un hotel de 300 habitllciones. El
costo del proyecto ser de cerca de 200 millones de dlares cana-
dienses y mejorar la capacidad de transporte de pasajeros de aquel
aeropuerto al pasar de 2.3 a 4.8 millones.
los viajeros noticias breves, que podrn ver en aparatos que se
adaptarn en los respaldos de los asientos. As lo anunci Elizabeth
Young, vicepresidenta de Servicios Aeronuticos de COMSAT. El
servicio permitir mostrar grficas y fotografas, y las aerolneas
podrn agregar sus propios menslljes promocionales o vender anun-
dos a terceros.
Aviones rusos con nuevos motores
U
n grupo de exoficiales areos soviticos estudia la posibili-
dad de adaptar nuevos motores a los aviones lIyushin 11-76
de carga y ofrecer estllS Ileronaves modificadas en Occiden-
te. Los motores para avin de Generlll Electric han sido considera-
dos para participar en el proyecto. Este trabajo se sumara a los
proyectos de adaptar motores a los modelos 1196M e 11-86. Funcio-
narios de Aero(lot consideran a los servicios de carga pesada como
sus mejores prospectos para obtener divisas fuertes.
45
Defectos en las aspas del motor en aviones chinos
C
hina ha suspendido los vuelos de la mayora de sus aviones
Xian Y-7 desde el pasado mes de febrero. Se sospecha que
se utiliz un lote defectuoso de aspas de motor en las
turbinas de la aeronave Dongan WJ5A, para 50 pasajeros. Aparen-
temente no todas las aspas ha n podido ser detectadas. Alrededor de
60 aparatos Y-7s son utilizados regularmente por las aerolneas
chinas, y unos cuantos ms son uti lizados por mi litares y compaas
areas internacionales. Estos aviones son similares a Fokker F-27.
46
Sintindose bien
L
a Agencia de Defensil de Ja p n equipar
cada uno de sus escuadrones Mc Donnell
Douglas/Mitsubishi F- 15J con un aparato
de masaje aut omti co, con la intencin de hacer
que el trabajo de sus pil otos sea mls cmodo. Ms
del 60% de los pil otos japoneses de apa ratos 180
F-15J se quejan de lumbago y dolores muscul ares
despus de volar en estos equipos.
Un vuelco total se produj o en la tabla de posi-
ciones cuando faltaba n escasos minut os para fi na-
li zar la XLII edi cin del torneo internacional de
pesca de la aguja Ernest Hemingway, al aparecerse
en la Marina Hemingway, en Barl ovento, el ya te
Itabo con un par de casteros capturados' por los
mexica nos Lui s Baracio y Alfonso Chvez, con
li bras sufi cientes para anexarse la preciada Copa
del primer lugar.
Los aztecas, con una solitari ll aguj a blanca an-
zuelll da por Jorge Al gara el mll rtes (peso 48.70
librlls), no Il parecan entre los fa voritos, y de pron-
to se convirti eron en los galanes de 111 competen-
cill . El CA1s tero de Chvez ll ev la bscula hastll las
166.60 libras y el de Baracio pes 103.50 para un
acumul ado total de 318.80 puntos.
De esa forma, superaron a sus compatriotas
Francisco Lpez, Hervert Baquedano, Jos Igna-
cio Rivas y Al ejandro Lpez, que concl uyeron en
la segunda plaza con 306.30, al irse de capotazo
en la jornll da sabatina.
El tercer puesto correspondi al equipo Hea rt
Mender, del doctor David J3regman, de Estados
Unidos, con 287.20 aunque el afamado CA1 rdi logo
res ult la fi gura individual ms d sk1CA1da de la lid
al apoderarse de las pl acas correspondi entes a la
mayor aguja (un castero de 246 libras y 50 cent-
s imas), al mximo acumul ador con 287.20 unidil-
des y al mayor dorado (25.80).
El premio de mlxima acumul adora entre las
damas, se lo agenci la CA1 nadiense Li se Maurice,
con 174.90, al pescar una pieza de 52.50 y un
CA'lstero de 122.40.
En el elogiado certa men se capturaron 30 ejem-
pl ares, nueve de ell os de las codi ciadas aguj ils de
casta.
Pilotos marinos
Desborda ntes de alegra, Al fonso Chvez y Jorge Al gara, pil otos
de Mexicana de Aviacin, y Luis Ba racio, empresari o en Cancn,
expresilron a JR que esta es s u tercera concurrencia a los Heming-
way y que vini eron como en aos anteri ores. Con ell os recibieron
sus premi os de triunfa dores los cubanos Jes s Carb y Carl os
Martnez, tripul antes del ya te Itabo.
Honor a quien honor merece
E
l Capitn AGUSTN MARTNEZ FRAUSTRO, naci en
la ciudad de Puebla, Puebla, el 5 de mayo de 1932.
Comenz a volar en Len, Guanajuato, en donde realiz su
primer vuelo solo en un Ercope el 23 de abril de 1953. Posterior-
mente, se traslad a la ciudad de Mxico para terminar sus estudios
en la Escuela Nacional de Aviacin, el 14 de noviembre del mismo
ao.
En 1954 ingres a Aviacin de/Bajo como instructor. A fines de
ese mismo ao fue contratado en Tigres VoLadores, en donde
permaneci hasta 1957, fecha en que ingres a la Compaa Mexi-
cana de Aviacin.
Para el ao de 1962, el Cap. Martnez sali de CMAjunto con el
grupo de pilotos que fueron reajustados en esa empresa. En aquel
tiempo ingres como piloto demostrador a la Piper, en donde,
debido su cargo, ll eg a volar ms de 60 equipos diferentes, que
sera muy difcil ennumerar aqu.
Finalmente, el 22 de mayo de 1964 reingres a la Compaa
Mexicana de Aviaci n en donde permaneci hasta su retiro.
El Capitn Fraustro alcanz la categora de Comandante en el
equipo OC-lO y efectu su ltimo vuelo el 5 de mayo de 1992, da
en que lleg a la edad de jubilacin, despus de acumular 22,500
horas de vuelo.
ASPA de Mxico, a travs de la Comisin de Honor y Justicia,
desea extender su ms sincero reconocimiento a la labor desarro-
llada por el Cap. Martnez, tanto en el mbito profesional como en
el sindical, y al mismo tiempo le desea el mayor de los xitos en la
nueva etapa de su vida que est por empezar, ya que tiene la
satisfaccin de retirarse con el sentimiento del deber cumplido.
48
E
l Capitn JORGE VALENCIA VILLASEOR naci en la
ciudad de Zamora, Michoacn, ellO de mayo de 1932.
En el ao de 1952 inicia sus estudios de piloto aviador comercial
en la ciudad de Puebla, formando parte de la cuarta generacin de
la Escuela Civil de Aviacin 5 de Mayo. En el mes de mayo del
mismo ao efecta su primer vuelo solo. Se gradu en 1955 en la
ciudad de Mxico, dentro de la primera generacin del ClAAC.
En el ao de 1958 inicia su carrera dentro de la aviacin comer-
cial. En 1959 entra a formar parte del cuerpo de pilotos de Guest
Aerovas de Mxico, empresa en la que se mantiene hasta la fusin
con Aeronaves de Mxico en 1966 yen ella, hasta la quiebra de
1988. En ese mismo ao, pasa a (armar parte del grupo de pilotos
de la compaa Aerovas de Mxico, en la que llega a su edad de
jubilacin el 10 de mayo de 1992.
Dentro de su trayectoria profesional, el capitn Valencia ocup
los puestos de Asesor-Instructor y Supervisor de equipo y acumul
hasta la fecha de su retiro 19,500 horas en los siguientes equipos:
Interstate, Piper, Aeronca, Stearman, AT-17, DC-3, DC-6, Conste-
lation L-749, L-1049, L-1649, Comet 4C, DC-8, DC-9 Y DC-lO.
ASPA de Mxico, a travs de la Comisin de Honor y Justicia,
desea extenderle su ms sincero reconocimiento a la labor desarro-
llada por el Cap. Valencia, tanto en el mbito profesional como en
el sindical, y al mismo tiempo desearle el mayor de los xitos en la
nueva etapa de su vida que ha iniciado, ya que tiene la satisfaccin
de retirarse con el sentimiento del deber cumplido.
CARTA A MI PADRE
Con la satisfaccin de la labor cumplida ...
Este debe ser el sentimiento que embarga a mi padre, el
Capitn Jorge Valencia Villaseor, al llegar al trmino de
tantos aos de servicio prestado en Aeromxico.
Todos aquellos que nos encontramos de alguna u otra
manera ligados a la aviacin, sabemos los sacrificios que
familiarmente impone esta profesin.
Realmente merece todo nuestro respeto aqul que llega al
trmino de su labor con un expediente limpio, una gran
cantidad de horas acumuladas en bitcora y el ms alto rango
en los equipos de la compaa. .
Mi madre, la esposa, ni qu decir, tambin merece el
reconocimiento a su paciencia, tolerancia, largas horas de
angustia, espera y soledad.
Como familia hemos disfrutado de prestaciones tales co-
mo los viajes y todas aquellas bondades propias de este
trabajo; pero a costa de entender que pap tena que cumplir
con sus servicios y vuelos a pesar de que se presentara desde
un parto o un cumpleaos, hasta una Navidad o Ao Nuevo.
Hemos visto cmo poco a poco sus compaeros se han ido
despidiendo, unos antes, fallecidos en servicio, y otros des-
pus, porque llegaron a su final.
Ati pap ... slo queremos decirte que eres un gran ejemplo
a seguir y sabemos bien que este final no es sino el principio
de cosas mejores en esta nueva etapa de tu vida.
Como siempre, cuenta con todo nuestro amor y apoyo.
Marcela, Mnica y Mayra.