Documento Monográfico

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENERA Facultad de Tecnologa de la Construccin
MONOGRAFA PARA OPTAR AL TTULO DE INGENIERO CIVIL:
Estudios tcnicos, diseo y presupuesto del proyecto: Construccin de 1.3 km de adoquinado con sus respectivas obras de drenaje y boulevard, ubicado en la entrada WaslalaMatagalpa, ao 2010
Autores: Br. Juan Carlos Laguna Lpez. Br. Eddy Wilfredo Montalvn Lanzas.
Tutor: MSc. Ing. Vctor Tirado Picado.
Asesor: MSc. Ing. Ever Lpez Aguirre Managua, Enero 2011
DEDICATORIA
Dedicamos este proyecto y toda nuestra carrera universitaria a Dios por ser quien ha estado a nuestro lado en todo momento, dndonos las fuerzas necesarias para continuar luchando da tras da y seguir adelante rompiendo todas las barreras que se nos presenten.
A nuestros padres: Mximo Ramn Montalvn Ramos y Magda Elena Lanzas Arcia Gustavo de Jess Laguna Gutirrez y Graciela Lpez Prez como agradecimiento a su esfuerzo, amor y apoyo desmedido, ya que gracias a ellos somos quien somos hoy en da, y que durante nuestra formacin tanto personal como profesional inspiraron valor para seguir adelante sin temor a nuevos retos.
Eddy Wilfredo Montalvn Lanzas Juan Carlos Laguna Lpez
Estudios tcnicos, diseo y presupuesto del proyecto: Construccin de 1.3 km de adoquinado con sus respectivas obras de drenaje y boulevard, ubicado en la entrada Waslala-Matagalpa, ao 2010.
AGRADECIMIENTO
A Dios sobre todas las cosas, por brindarnos la dicha del bienestar fsico y espiritual. A nuestras familias quienes han sido personas incondicionales a lo largo de nuestras vidas, dndonos todo su amor, consejos y dedicacin. Gracias a nuestro Tutor, Ing. Vctor Rogelio Tirado Picado y asesor Ing. Ever Lpez Aguirre por dedicarnos tiempo y compartir sus conocimientos para orientarnos en la realizacin de este trabajo. Gracias le damos al Lic. Leonel Urbina, alcalde municipal de Waslala y al Ing. Moiss Olivas por facilitarnos recursos y ayuda profesional. Al personal tcnico de laboratorio Julio Padilla UNI-RUPAP quienes nos proporcionaron orientacin en los diversos estudios realizados. De una manera muy especial agradecimiento para nuestros amigos, Ing. Blanca Mara Jos Pacheco, Lic. Denis Gutirrez y el Br. Ricardo Adn Ruiz Acua, por el apoyo y asistencia que nos prestaron en todo momento.
Eddy Wilfredo Montalvn Lanzas Juan Calos Laguna Lpez
Br. Eddy Wilfredo Montalvn Lanzas, Br. Juan Carlos Laguna Lpez
RESUMEN EJECUTIVO
En este trabajo monogrfico se determinan los estudio tcnicos para la realizacin del proyecto: Construccin de 1.3 km de adoquinado con sus respectivas obras de drenaje y boulevard, ubicado en la entrada WaslalaMatagalpa, ao 2010.
Este documento consta de nueve captulos donde se reflejan los resultados obtenidos al realizar dichos estudios:
El captulo 1 aborda generalidades del municipio de Waslala, que es donde estar ubicado el proyecto, adems hace una explicacin sobre la importancia de la construccin de 1.3 km de adoquinado.
En el captulo 2 se hace una descripcin del sitio del proyecto, mostrando la valoracin de las obras existentes y todo lo referente al sitio donde estar ubicado el proyecto, adems se muestran los resultados de encuestas aplicadas a los pobladores y transportistas que se ven directamente afectados por la problemtica existente.
El captulo 3 aborda lo referente al estudio de topogrfico. En l se muestra detalladamente todo lo relacionado con la planimetra y altimetra del terreno.
En el captulo 4 se muestran las consideraciones que se tomaron en cuenta para la determinacin del trnsito de diseo.
En el captulo 5 se muestran los resultados de los ensayes realizados a las muestras extradas a lo largo del tramo en estudio y de los bancos ms prximos al sitio del proyecto.
El captulo 6 aborda los estudios hidrolgicos e hidrulicos para el diseo de alcantarillas utilizando el mtodo racional.
En el captulo 7, se presentan los resultados obtenidos del estudio de diseo de pavimentos haciendo uso del modelo de la AASTHO93, conocido por incorporar en su anlisis tantas variables como sea posible.
En el captulo 8 se presenta la estimacin de los costos y de la inversin total del proyecto, especificando cada etapa de ste.
En el captulo 9 se realiza la aplicacin de la ley general del medio ambiente para la elaboracin del estudio de impacto ambiental, analizando los efectos negativos y positivos que conllevan la realizacin del proyecto.
Glosario
Acera (o andn): Parte de la corona construida especialmente para uso de los peatones. Alcantarilla: Trmino genrico con que se denomina a aquellas estructuras, que no sean clasificadas como puente o cajas, que sirven para dar paso a cursos de agua por debajo de las vas. Incluye tubera y cualquier estructura as designada en los planos. Aletn: Muro lateral colocado a continuacin del cabezal, a la entrada y salida de las alcantarillas, para proteger los taludes y encauzar las aguas. Cabezal: Muro central construido en la entrada y/o salida de las alcantarillas con la funcin de sostener y proteger los taludes y para encauzar las aguas.
Base: Capa o capas de material colocado sobre la sub-base o sub-rasante para soportar la capa superficial de un pavimento.
Capa Superficial: Capa o capas superiores de la estructura de un pavimento diseada para resistir las cargas del trfico, de la cuales la capa superior resiste el deslizamiento y desgaste del trafico y los efectos desintegradores del clima. A la capa superior se le conoce como capa de desgaste.
Carretera, Calle o Camino: Trmino genrico que designan una va terrestre para fines de circulacin de vehculo y que incluye la extensin total comprendida dentro del derecho de va.
Carril: Cualquier subdivisin de la superficie de rodamiento que tenga el ancho suficiente para permitir la circulacin de una fila de vehculos.
Corte: Es la excavacin que se realiza en el terreno para conformar la estructura de la va y elementos auxiliares de conformidad con las lneas y niveles mostrados en los planos u ordenados por el ingeniero.
Cuneta: Zanja lateral paralela al eje de una carretera, camino o calle construida inmediatamente despus del borde de los hombros. En calles pavimentadas con aceras se entiende como cuneta la estructura acanalada que permite el escurrimiento del agua, y a la vez, sirve de barrera entre la calzada y la acera. Curva de Nivel: Lneas dibujadas en un plano que conecta puntos con la misma elevacin. Las curvas de nivel representan nmeros pares y el intervalo de elevaciones debe seleccionarse de manera que sea congruente con el terreno, la escala y el uso previsto para el plano. Delantal o Zampeado: Piso de concreto hidrulico, mampostera o
enrocamiento construido en la entrada y salida de alcantarillas y caja para evitar la erosin y la socavacin. Derecho de va: rea o superficie de terreno, destinada al uso de una carretera, camino o calle, que est delimitada a ambos lados por los linderos de las propiedades colindantes. Desperdicio o extra: Es el volumen de material proveniente de los cortes dentro del trazo de la carretera, camino o calle, que no se utiliza en la formacin de rellenos o terraplenes. Equipo: Toda maquinaria y equipo, junto con los suministros necesarios para su reparacin y mantenimiento. Tambin se incluye las herramientas y aparatos necesarios para la construccin y acabado aceptable del trabajo.
Especificaciones: En general, se denomina con este nombre a la compilacin de estipulaciones y requisitos detallados para la construccin de las obras de un proyecto o el suministro de bienes o servicios.
Estacin: Usado como unidad de medida, es una distancia determinada en metros lineales a lo largo de la va. Cuando se use para identificar a determinado lugar de la va en construccin, significar la distancia acumulada en kilometro y fraccin de kilometro medida a lo largo del eje de la va a partir del punto de comienzo del proyecto.
Estratigrafa: Es la parte de la geologa que estudia la forma, disposicin, distribucin geogrfica, sucesin cronolgica y relaciones de los estratos.
Estructuras. Puentes, alcantarillas, tragantes, sumideros, pozos de visitas, muro de retencin, cabezales, edificios, tuberas de servicios, sub-drenes y obras similares.
Granulometra: Es la medicin de los granos de una formacin sedimentaria y el clculo de la abundancia de los correspondientes a cada uno de los tamaos previstos por una escala granulomtrica.
Impacto ambiental: Accin o serie de acciones que tiene un efecto sobre el medio ambiente. Con una evaluacin de impacto ambiental se puede predecir y evaluar estos efectos, tanto positivos como negativos, y las conclusiones se usan como una herramienta para la planeacin y para la toma de decisiones.
Laboratorio: Lugar donde se realizan pruebas de control de la calidad de los materiales a utilizar en determinada obra.
Mitigacin: La accin o elemento especifico usado para disminuir o eliminar un impacto ambiental adverso.
Pavimento: Es el conjunto de sub-base, base, y superficie de rodamiento colocado sobre la subrasante, cuya funcin es la de soportar los esfuerzos que le imponen las cargas directas del trfico, distribuirlo a la subrasante y, a la vez resistir al desgaste y proveer una superficie que permita una circulacin cmoda y segura. Permeabilidad: es la capacidad de un material para permitir que un fluido lo atraviese sin alterar su estructura interna. Se afirma que un material es permeable si deja pasar a travs de l una cantidad apreciable de fluido en un tiempo dado, e impermeable si la cantidad de fluido es despreciable.
Prstamo: Es el volumen de suelo adecuado proveniente de la excavacin hechas fuera del prisma de la carretera, camino o calle, requerido generalmente para completar la construccin de terraplenes o rellenos.
Proyecto: La seccin especfica de la carretera, camino, calle o puente, junto con todas las obras que sern construidas. Rasante: Es el nivel final de la superficie de rodamiento de una carretera, camino o calle. Tambin se llama as a la traza de un plano vertical que intercepta la superficie antes mencionada, usualmente a lo largo de la lnea central de la va. El trmino puede referirse tanto a la elevacin como a la pendiente de dicha traza segn el contexto.
Reciclado: Actividades en la que se recicla, repara o mejora una parte o todo un camino existente, banco de prstamo o zonas alteradas y se restaura su condicin original o alguna condicin final preestablecida.
Seccin transversal: Dibujo en que se muestra una seccin del camino cortada a todo lo ancho de la vialidad. Tambin se puede aplicar a un arroyo, a un talud, a un deslizamiento, etc.
Sub-base: La capa o capas de material colocado sobre una sub-rasante para soportar la base.
Sub-rasante: Es el nivel del terreno sobre el cual se asientan las capas de subbase, base y carpeta del pavimento. Corresponde al nivel de lo que se conoce como terracera.
Terrapln: Material excavado que se coloca sobre la superficie de un terreno preparado para construir la sub-rasante del camino y la plantilla de base del camino.
Terreno natural: La superficie del terreno natural que exista antes de la afectacin o de la construccin de la carretera, camino o calle. Vado ondulante superficial: Estructura para drenaje superficial, con un quiebre integrado a la pendiente del camino, diseado especficamente para drenar el agua desde una cuneta interior a travs de la superficie del camino, mientras que la velocidad de desplazamiento de los vehculos se reduce en cierta forma.
ndice de Contenido 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. Introduccin ................................................................................................... 1 Antecedentes ................................................................................................. 3 Justificacin ................................................................................................... 5 Objetivos........................................................................................................ 7 General ................................................................................................... 7 Especficos .............................................................................................. 7
1.4.1. 1.4.2. 1.5.
Marco terico ................................................................................................. 8 Generalidades ......................................................................................... 8 Materiales utilizados en la construccin de carreteras ............................ 9 Ventajas constructivas del adoqun ....................................................... 11 Aplicacin de adoquines de concreto .................................................... 12 Estudios topogrficos ............................................................................ 13 Definicin del eje preliminar de la carretera .......................................... 14 Determinacin de la lnea de bandera .................................................. 15 Definicin de pendientes ....................................................................... 15 Mtodo utilizado en el levantamiento topogrfico. ................................ 16
1.5.1. 1.5.2. 1.5.3. 1.5.4. 1.5.5. 1.5.6. 1.5.7. 1.5.8. 1.5.9.
1.5.10. Estudio de suelo.................................................................................... 18 1.5.11. Drenaje vial ........................................................................................... 23 1.5.12. Aspectos se deben considerar en el diseo de un sistema de drenaje............................................................................................................ 23 1.5.13. Seguridad Vial ....................................................................................... 29 1.5.14. Boulevard .............................................................................................. 30 1.5.15. Evaluacin ambiental ............................................................................ 30 1.5.16. Programacin y presupuesto ................................................................ 32 1.5.17. Elemento del presupuesto..................................................................... 33 1.6. Diseo metodolgico ................................................................................... 33 Investigacin de campo y/o reconocimiento.......................................... 33 Levantamiento topogrfico .................................................................... 34
1.6.1. 1.6.2.
1.6.3. 1.6.4. 1.6.5. 1.7. 1.8.
Levantamiento Planimtrico .................................................................. 34 Levantamiento Altimtrico ..................................................................... 34 Levantamiento del Drenaje Menor ........................................................ 34
Elaboracin de Estudios de Suelos y Anlisis de Laboratorio ..................... 35 Estudios Hidrolgicos .................................................................................. 36 Estudios Hidrulicos .............................................................................. 36
1.8.1. 1.9. 1.10. 1.11. 1.12. 2.1. 2.2.
Diseo Vial .................................................................................................. 37 Evaluacin Ambiental ............................................................................... 39 Estudios y Diseos finales........................................................................ 39 Entrega final ............................................................................................. 40 Descripcin general del sitio ........................................................................ 41 Poblacin ..................................................................................................... 41 Beneficiarios directos ............................................................................ 42 Beneficiarios indirectos ......................................................................... 43
2.2.1. 2.2.2. 2.3. 2.4.
Visitas de Reconocimiento .......................................................................... 44 Opinin de pobladores respecto a la problemtica de la zona .................... 45 Datos relevantes de la encuesta aplicada a pobladores: ...................... 46 Encuesta a conductores ........................................................................ 48 Topografa del sitio: ............................................................................... 49 Obras hidrulicas .................................................................................. 50 Tipo de suelo......................................................................................... 50 Carpeta de Rodamiento ........................................................................ 51 Trfico caracterstico del municipio ....................................................... 52
2.4.1. 2.4.2. 2.4.3. 2.4.4. 2.4.5. 2.4.6. 2.4.7.
3.1. Estudio topogrfico ......................................................................................... 53 3.2. 3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.2.4. 3.3. 4.1. Eleccin del mtodo .............................................................................. 53 Planimetra ............................................................................................ 53 Altimetra ............................................................................................... 57 Referencias y Detalles .......................................................................... 58 Levantamiento de las Obras de drenaje................................................ 59
Elaboracin de Planos ................................................................................. 59 Estudio de trnsito ....................................................................................... 60
4.2. 4.3.
Consideraciones para la realizacin del estudio de trnsito ........................ 60 Formato de aforo vehicular .......................................................................... 61 Resultados del Aforo Vehicular ............................................................. 62 Anlisis del aforo vehicular.................................................................... 62
4.3.1. 4.3.2. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. 4.8. 4.9. 4.10. 4.11. 4.12. 5.1. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6.
Determinacin del trnsito promedio diario anual (TPDA) ........................... 63 Determinacin del trnsito futuro normal ..................................................... 63 Tasa de crecimiento .................................................................................... 63 Determinacin de trnsito desarrollado ....................................................... 64 Determinacin del trnsito atrado ............................................................... 65 Determinacin del trnsito pronosticado para el ao proyecto. ................... 65 Determinacin del trnsito de diseo ....................................................... 66 Formato de encuesta de origen y destino ................................................ 81 Formato de estudio de velocidad.............................................................. 85 Estudio de suelos . ...................................................................................... 88 Bancos de prstamos existentes en Waslala .............................................. 89 Ensayes realizado a las muestras ............................................................... 89 Procedimiento empleado para preparacin de muestras ............................ 90 Resultados de los ensayes realizados......................................................... 90 Anlisis Granulomtrico ........................................................................ 90 Determinacin de los lmites de consistencia de los suelos .................. 91 Clasificacin de los Suelos.................................................................... 92 Ensaye de Proctor estndar .................................................................. 92 Ensaye de Proctor modificado .............................................................. 93
5.6.1. 5.6.2. 5.6.3. 5.6.4. 5.6.5.
5.6.6. Determinacin de de la resistencia de los suelos por medio del ensaye de C.B.R. ............................................................................................... 93 6.1. Estudio Hidrolgico e hidrulico................................................................... 98 Organizacin de datos hidrolgicos y ajustes estadsticos ................... 98
6.1.1. 6.2. 6.3.
Eleccin del mtodo de diseo para la primera alcantarilla ....................... 101 Resultados del Diseo Hidrolgico e Hidrulico de las Alcantarilla ........... 104 Diseo hidrolgico ............................................................................... 104 Diseo Hidrulico ................................................................................ 104
6.3.1. 6.3.2.
6.3.3. 6.3.4. 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 8.1.
Diseo hidrolgico ............................................................................... 105 Diseo Hidrulico ................................................................................ 105
Estructuras de Pavimento .......................................................................... 106 Determinacin de los parmetros de diseo ............................................. 108 Determinacin de los ejes Esals equivalentes (W18) .............................. 108 Clculo de espesores ................................................................................ 121 Estimacin de costos y de la inversin total de la obra ............................. 124 Costos Directos ................................................................................... 124 Costos indirectos................................................................................. 124
8.1.1. 8.1.2. 8.2. 9.1. 9.2.
Procedimiento Metodolgico para la determinacin de los costos ............ 125 Impacto ambiental ..................................................................................... 132 Descripcin del proyecto ........................................................................... 134
9.3. Anlisis de la calidad ambiental actual del rea de influencia del proyecto........................................................................................................ 135 9.4. Valoracin de los impactos potenciales en el rea de influencia ............... 136
9.5. Mtodo de evaluacin y tcnicas de prediccin de impacto ambiental utilizados.............................................................................................................. 137 9.7. Impactos ambientales del proyecto ........................................................... 139
9.8. Identificacin de impactos negativos durante la construccin y funcionamiento de la obra ................................................................................... 140 10.1. 11. Conclusiones .......................................................................................... 162 Bibliografa ................................................................................................. 165
12. Anexos.................166
CAPITULO I
ASPECTOS GENERALES
LA INTELIGENCIA CONSISTE NO SOLO EN EN EN EL SINO LA LA CONOCIMIENTO, TAMBIEN
DESTREZA DE APLICAR LOS CONOCIMIENTOS PRACTICA. ARISTOTELES
1.1.
Introduccin
Waslala perteneciente a la Regin Autnoma del Atlntico Norte (RAAN) se localiza a 241 km de Managua y a 118 km de la ciudad de Matagalpa. El municipio de Waslala cuenta con una extensin de 1,291 km2, la mayor parte de esta, se encuentra dentro de la zona de amortiguamiento de la Reserva de Bosaws, y representa el 8.90% del total del rea clasificada en esta categora. Se ubica en las coordenadas 1320 de Latitud Norte y 8522 de Longitud Oeste.
Fue elevada a ciudad en el mes de junio del ao 2003.
En esta ciudad predominan las condiciones climticas del trpico hmedo, caracterizadas por lluvias excesivas y elevadas temperaturas. La precipitacin promedio anual oscila entre 1300 y 1500mm. Este clima la hace apta para el cultivo del cacao, siendo una de las ciudades principales exportadoras de este.
Tiene una altitud de 420 msnm y su poblacin es de 61,169 habitantes de los cuales el 70% se localizan en el rea rural y el 30% en el casco urbano. La densidad poblacional es de 45.57 hab/km2.
Los lmites del municipio son: Al Norte: Al Sur: Al Este: Al Oeste: con el municipio de Siuna con Ro Blanco y Rancho Grande con el municipio de Siuna con Rancho Grande, El Cu y Bocay
La actividad de transporte vial entre la cabecera municipal y las comunidades se realiza a travs de caminos de todo tiempo. Dicha actividad se logra a travs de vehculos de doble traccin, a pie y en bestias.
Actualmente
cuenta con una terminal de entrada y salida de vehculos
automotor que cubren las rutas: Waslala Kubal; Waslala Kaskita; Waslala Tope y Waslala El Naranjo. Tambin existe un micro servicio de transporte urbano que cubre las rutas: Hierba buena Cao los Martnez; El Papayo La Posolera y algunos barrios del casco urbano, este servicio se realiza a travs de autobuses y taxis. (Zeledon, 2005)
El rea de estudio del proyecto se encuentra ubicada en la salida WaslalaMatagalpa. Comprende 4 barrios: El Aserro, Colonia 380, Colonia El triunfo y Barrio Nuevo. Ver Anexo2.
Sus coordenadas universales transversales (UTM) fueron levantadas con GPS GARMIN debido a que no se contaba con una estacin total:
Estacin 0+000 1+271
X 675228.0000 675792.0000
Y 1472785.0000 1473808.0000
Z 371.9130 378.1614
Tabla 1.1: Coordenada UTM del proyecto en estudio. Fuente: Elaboracin propia
El estudio monogrfico consiste en
la formulacin de un proyecto de
construccin de 1.3 Km de adoquinado con sus respectivas obras de drenaje y boulevard, ubicado en la entrada Waslala-Matagalpa, ao 2010. Cabe mencionar que la formulacin incluye el diseo y clculo geomtrico de las obras mencionadas. Con respecto al boulevard ste se disear a partir de cero puesto que actualmente no existe, por lo que es fcil suponer que el diseo implica una ampliacin de la va existente.
1.2.
Antecedentes
En 1972 la nica va de comunicacin que exista entre Matagalpa y Waslala era un camino troncal que en la temporada de invierno slo era transitado mediante el uso de bestias caballares como medio de transporte.
Fue hasta en 1974 que el gobierno de Anastasio Somoza Debayle ante la necesidad de poder transportar los minerales y la madera preciosa, dispuso la construccin de la carretera que uniera a estas dos poblaciones.
Entre 1980 y 1985 Waslala era un pequeo poblado que perteneca al municipio de Siuna y este a su vez a la gran regin de Zelaya norte, con una poblacin menor a 2000 habitantes. En este perodo se not el crecimiento poblacional debido a la migracin de personas hacia el pueblo por temor a la guerra que se viva en el pas.
En 1989 Waslala fue elevada a categora de Municipio, separndose del Municipio de Siuna, aunque sigui formando parte de la divisin poltica de la Regin Autnoma del Atlntico Norte. La distancia que separa al municipio de su cabecera regional y las dificultades de comunicacin vial oblig a que administrativamente desde Matagalpa. el municipio fuera manejado para asunto de gobierno
Desde 1990 conforme a los perodos de desmovilizacin y desarmes de grupos rebeldes ya finalizada la guerra, Waslala tuvo un aumento de la poblacin bastante acelerado sobre todo a orillas de la carretera Waslala-Matagalpa, por ende ha crecido de forma desordenada sin ninguna visin de ciudad, es por ello que actualmente carece de zonas de recreacin, reas verdes y muchos servicios como alcantarillado sanitario. Aunque el principal problema es que sus vas no brindan las condiciones necesarias para la circulacin de vehculos pequeos, principalmente en la zona oeste de la ciudad salida a Matagalpa. (Zeledon, 2005)
La carretera antes mencionada fue reconstruida en el perodo de gobierno de Arnoldo Alemn en 1997 y posteriormente se ha dado mantenimiento cada 2 aos, siendo el ltimo a finales del 2008.
1.3.
Justificacin
Una comunicacin vial adecuada es de vital importancia en el desarrollo de una ciudad, es por ello que en busca de una solucin ptima a la problemtica de no disponer de una carretera adecuada en la entrada principal Waslala-Matagalpa surge la iniciativa de realizar los estudios tcnicos para un proyecto de 1.3 km de adoquinado con sus respectivas obras de drenaje y Boulevard.
Cabe sealar que ante la carencia de un buen revestimiento de este tramo de carretera, los pobladores se ven doblemente afectados. Ya que en poca seca debido a la accin del viento y al trfico vehicular se genera una gran cantidad de polvo, el que ocasiona graves problemas respiratorios, enfermedades diarreicas, drmicas y oculares, entre otras. Por otro lado en poca lluviosa, se drenan grandes volmenes de aguas pluviales, las que al carecer de obras de drenaje adecuadas ocasionan graves daos por la erosin que producen las escorrentas, afectando a otros barrios, que se ubican aguas abajo, con inundaciones y la deposicin de grandes cantidades de sedimentos como lodo, piedras y basura.
Segn consulta realizada a lderes de los Barrios a intervenir as como algunos pobladores se identifican los siguientes problemas derivados del mal estado de las calles:
Mal acceso del transporte privado y colectivo en las calles en temporada de invierno. Incidencia de enfermedades como la malaria, dengue y otras enfermedades ocasionadas producto de encharcamientos. Inundaciones en algunos sectores producto de la inexistencia de obras de buen drenaje pluvial. Incidencias de enfermedades respiratorias en temporada de verano producto del polvo.
Proliferaciones de agentes transmisores de enfermedades como la mosca, zancudos y los mosquitos.
Por ende la realizacin de este
trabajo monogrfico tiene la finalidad de
solucionar la problemtica existente del tramo de carretera antes mencionado, mejorando as la red vial y la calidad de vida de la poblacin. Asimismo este trabajo servir para afianzar los conocimientos tericos que se adquirieron a lo largo de la carrera relacionado con diseo de obras horizontales.
1.4.
Objetivos
1.4.1. General Elaborar los estudios tcnicos, el diseo y presupuesto del proyecto construccin de 1.3 Km de adoquinado con sus respectivas obras de drenaje y boulevard, ubicado en la entrada Waslala-Matagalpa, ao 2010.
1.4.2. Especficos Realizar un levantamiento o diagnstico de las obras existentes. Realizar un levantamiento topogrfico para definir la lnea central, niveles y dimensiones de la va y sus componentes. Realizar los estudios de suelo, hidrolgico e hidrulico. Elaborar el diseo y clculo geomtrico de la va con sus correspondientes obras de drenaje y boulevard. Realizar estudio de Impacto Ambiental. Realizar el costo y presupuesto para la ejecucin del proyecto Proporcionar un documento de consulta a los estudiantes de Ing. Civil y pblico en general.
1.5.
Marco terico
1.5.1. Generalidades a. Transporte terrestre Desde el principio de la existencia del ser humano se ha observado su necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos mtodos para la construccin de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra poca con mtodos perfeccionados basndose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rgido .
El transporte, es un medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno est al servicio del inters pblico e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, as como los servicios de recepcin, entrega y manipulacin de tales bienes. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamrica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas. (Cal y Mayor, 2008 )
b. Carreteras Dentro del territorio centroamericano, prcticamente todo el transporte se realiza por carreteras. Ms de 100,000 kilmetros de carreteras de todo tipo enlazan el campo con las ciudades para satisfacer las necesidades de movilidad de personas y mercancas, desde su punto de origen hasta su lugar de destino.
c. Clasificacin de las carreteras
1. Por su Competencia Carreteras Nacionales: Son aquellas carreteras que conectan Pases. Carreteras Departamentales: Son aquellas carreteras que conectan
departamentos o estados, segn el caso. Carreteras Vecinales: Son aquellas carreteras que conecta poblaciones pequeas.
Carreteras Distritales: Son aquellas que conectan distritos en un mismo departamento. Carreteras Municipales: Son aquellas que conectan a un municipio.
2. Por su caracterstica Autopistas: Es una va de alto trnsito de dos o ms carriles. Multiviales: Es una va de varios carriles. Dobles: Es una va doble de 2 carriles, uno de ida y otro de vuelta.
3. Por el Tipo de Terreno Plano: Es aquel terreno cuya pendiente es menor del 5%. Ondulado: Es aquel terreno cuya pendiente es mayor del 5% y menor o igual que 15%. Montaoso: Es aquel terreno cuya pendiente es mayor del que el 15%.
4. Por su funcin Primer Orden: Tambin llamada carretera Principal, son aquellas vas troncales de alto trfico que conectan poblaciones importantes.
Pavimentadas TP6, TP5, TP4. Segundo Orden: Tambin llamadas carreteras Secundarias, se caracterizan por ser de menor trnsito y conectan poblaciones medias. Pavimentadasafirmadas TM3, TM4, TL2. Tercer Orden: Tambin llamadas carreteras Terciarias. Estas comunican Municipios y son de menor trnsito. Veredas TL2, TL. (Navarro, 2008) 1.5.2. Materiales utilizados en la construccin de carreteras Los materiales de construccin es una materia prima o con ms frecuencia un producto manufacturado, empleado en la construccin de edificios u obras de ingeniera civil.
a. Roca Piedra natural cuyo empleo en la construccin slo requiere la extraccin. La roca ms utilizada en este ramo es la piedra caliza una roca sedimentaria porosa formada por carbonatos, principalmente, carbonato de calcio. sta representa el 35 % de la cantidad de roca explotada a nivel comercial en el mundo. Cuando la piedra caliza tiene alta proporcin de carbonatos de magnesio se le conoce como dolomita.
b. Grava Agregado grueso resultante de la desintegracin natural y abrasin de rocas o transformacin de un conglomerado dbilmente cementado. Tiene aplicacin en mampostera, confeccin de concreto armado y para pavimentacin de lneas de ferrocarriles y carreteras.
c. Cemento Es un mineral finamente molido, usualmente de color grisceo, extrado de rocas calizas. Es un aglutinante o aglomerante hidrulico pues se emplea, generalmente, mezclado con agregados ptreos (rido grueso, rido fino ms grava, arena, etc.); adems tiene la propiedad de reaccionar con el agua para crear una mezcla uniforme, manejable y plstica, capaz de endurecer.
d. Acero Aleacin de hierro y carbono, en diferentes proporciones, que, segn su tratamiento, adquiere especial elasticidad, dureza o resistencia.
e. Arena Conjunto de pequeas partculas disgregadas de las rocas, sobre todo si son silceas; empleadas comnmente para fabricar mortero y hormign. La arena gruesa se utiliza con gravilla para la fabricacin del hormign para pisos. La arena fina de construccin o albailera se usa para trabajos de mampostera.
10
f.
Pavimento
Se llama pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en forma directa las cargas del trnsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la cual debe funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, adems de una adherencia adecuada entre el vehculo y el pavimento an en condiciones hmedas. Deber presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos destructivos del trnsito, de la intemperie y del agua. Debe tener una adecuada visibilidad y contar con un paisaje agradable para no provocar fatigas.
g. Adoqun Los adoquines de concreto son elementos individuales, que colocados en un patrn definido, constituyen un pavimento flexible con grandes ventajas constructivas y de gran durabilidad.
1.5.3. Ventajas constructivas del adoqun La instalacin es simple y requiere de poca maquinaria. No intervienen
procesos trmicos ni qumicos. Se puede construir y dar servicio en un mismo da. Al ser elementos pequeos y no estar unidos rgidamente, se adaptan a cualquier variacin en el alineamiento horizontal y vertical de la va.
a. Manejo y mantenimiento La capa de rodadura en todo pavimento es quizs es elemento ms costoso. Al hacer reparaciones, esta capa se debe destruir y retirar. En el caso de los pavimentos de adoquines es recuperable, se puede almacenar y volver a colocar. Esto los hace particularmente especiales en los proyectos donde las redes de servicio, alcantarillados, acueductos y lneas elctricas subterrneas no estn completas.
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b. Apariencia Al ser elementos simtricos, inducen un sentimiento de orden en la va. Se pueden fabricar adoquines de diferentes colores, que permiten formar figuras, seales y demarcaciones duraderas que dan una mayor belleza al pavimento.
c. Durabilidad Por la calidad que se les exige a los adoquines de concreto, se garantiza su durabilidad y resistencia a la abrasin del trnsito y acciones de la intemperie. Con un mantenimiento continuo los pavimentos de adoquines puede tener una vida til de aproximadamente 20 aos.
d. Costo de construccin Por su facilidad de instalacin, no requiere de mano de obra especializada. Los materiales que se requieren para su construccin se consiguen fcilmente y no consumen derivados del petrleo.
Los costos respecto a otros pavimentos se deben comparar siempre a partir de opciones equivalentes estructuralmente.
1.5.4. Aplicacin de adoquines de concreto Los pavimentos de adoquines de concreto se pueden emplearse usos residenciales, municipales, industriales, centros comerciales, etc. Pueden ser aplicados desde pavimentos con trfico peatonal liviano hasta pavimentos de trfico pesado. (Gispert, (SN)) 1.5.5. Estudios topogrficos En el estudio, elaboracin y ejecucin de cualquier proyecto de Ingeniera de obras que tengan como asiento la superficie de la tierra, es necesario el uso de la Topografa en la elaboracin del rea destinada para la obra. Las
caractersticas del terreno son la gua del diseador, para la mejor distribucin y ubicacin de la obra, en sus aspectos funcionales y ornamentales; y del
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Ingeniero para conseguir la mayor rigidez, estabilidad y seguridad de sta. Se refiere al levantamiento topogrfico de la zona.
En la etapa del diseo geomtrico del proyecto, se vinculan en forma analtica, los diferentes ejes de simetra de la obra, entre s y con elementos fijos del terreno, BM (Banco Maestro) con fines de su posterior replanteo.
El reconocimiento es el examen general de la ruta o corredor que han quedado determinados por los mapas geodsicos. Su finalidad es descubrir las caractersticas sobresalientes que hacen de una ruta superior a las dems: sirve tambin para obtener datos complementarios de la regin, tener una idea del posible costo de la construccin de la carretera propuesta, anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo econmico de los terrenos que atraviesa y estimar los impactos ambientales que pudieran incidir en el entorno de la carretera.
Con los datos obtenidos durante el reconocimiento preliminar y con la informacin reunida con anterioridad, el Ingeniero se formar un criterio que le permitir seleccionar las alternativas que ameritarn estudio topogrfico.
a. El estudio de las rutas Es el proceso preliminar de acopio de datos y reconocimiento de campo, hecho con la finalidad de seleccionar la franja de terreno que rena las condiciones ptimas para el desenvolvimiento del trazado. En esta etapa se obtiene informacin, se elaboran croquis, se efectan los reconocimientos preliminares y se evalan las rutas.
b. El estudio del trazado Consiste en reconocer minuciosamente en el campo cada una de las rutas seleccionadas. As se obtiene informacin adicional sobre las caractersticas
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que ofrecen cada una de estas rutas y se localizan en ellas la lnea correspondiente a posibles trazados en la carretera.
c. Anteproyecto Es el conjunto de estudios o trabajos preliminares para disear o redactar un proyecto. Este sirve al investigador para tener un bosquejo que le ayudar a despejar el mayor nmero de dudas en relacin al Proyecto final .
d. El Proyecto Es el proceso de localizacin del eje de la va, su replanteo del trazado y de sus reas adyacentes, establecimiento de los sistemas de drenaje, estimacin de las cantidades de obras a ejecutar y redaccin de los informes y memorias que deben acompaar a los planos.
Durante cada una de las etapas de la construccin de la va, se toman en cuenta muchos factores, entre los mismos se encuentra el movimiento de tierras, el cual es uno de los ms importantes, por el peso econmico que tiene en el presupuesto. El movimiento de tierra engloba todas aquellas actividades de excavacin, relleno, explotacin de banco y acopio de material necesario para la construccin de la carretera. 1.5.6. Definicin del eje preliminar de la carretera Se entiende como la alineacin que se debe definir en el eje de la carretera, la cual se ajustar segn la topografa del terreno, teniendo como base una ruta existente. Una alineacin sinuosa que en trminos generales, siga los contornos naturales es estticamente preferible a una con grandes tangentes que irrumpa a travs del terreno, esto puede ayudar a conservar las pendientes y arboladas naturales, claro que esto va a depender de las razones econmicas del camino y de sus normas de diseo, para lograr esto es muy importante determinar La Lnea de bandera.
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1.5.7. Determinacin de la lnea de bandera La lnea de bandera es una lnea quebrada localizada en el terreno, cuyos segmentos tienen pendientes constantes, la cual se determina con la utilizacin de un Clismetro, este instrumento permite medir las pendientes del terreno. Debido a que no se cuenta con el instrumento para la obtencin de las pendientes del terreno, nos apoyamos con la ayuda de Software Autocad civil 3D land desktop companion 2009, despus de realizar el levantamiento topogrfico. 1.5.8. Definicin de pendientes La pendiente influye sobre el costo del transporte, porque al aumentar la pendiente aumenta el tiempo de corrido del vehculo y esto genera como consecuencia un mayor consumo de combustible, aceite y hay mayor dejaste en los neumticos. Al tratar de disminuir las pendientes, generalmente aumenta los volmenes de excavacin con un consecuente aumento en los costos de construccin. a. Pendiente Gobernadora: es la pendiente promedio que puede darse a la lnea de la sub-rasante para dominar un desnivel determinado, en funcin de las caractersticas del trnsito y la configuracin del terreno. b. Pendiente Mxima: es la mayor que se permite en el proyecto y est en dependencia del volumen y la composicin del trnsito, las caractersticas del terreno y la velocidad de diseo.
c. Pendiente Mnima: para que el agua pueda correr por las cunetas, la lnea de fondo de estas deber tener como mnimo una pendiente de 0.5% generalmente, la lnea de fondo de las cunetas debern tener la misma pendiente que la subrasante de la va.
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Muestras de los parmetros de pendiente con respecto al tipo de terreno y composicin de trnsito. Tipo de terreno 250 250 -500 Trnsito Promedio Diario 500 - 2000 Ms de 2000
Pendiente en porcentajes Plano Ondulado Montaoso 5 6 7 4 5 6 3 4 5 2 4 5
Tabla1.2: Trnsito Promedio Diario. Fuente: Monografa: Diseo de la estructura de pavimento de 8 Km. del camino que comunica a las Comarcas; La Piedra Los Veinticuatro La Corteza, del Municipio de Tisma, Departamento de Masaya.
1.5.9. Mtodo utilizado en el levantamiento topogrfico. El mtodo de campo a utilizar para el levantamiento depende de mltiples factores entre los cuales podemos mencionar:
rea de estudio. Escala del mapa. Tipo de terreno. Equidistancia de las curvas de nivel. Caractersticas y tipo de proyecto a desarrollar. Equipo disponible.
Mtodo de Perfil longitudinal y secciones transversales. Este mtodo es comnmente utilizado en levantamientos para estudio y proyectos de carreteras y ferrocarriles.
Al igual que en el mtodo de radiacin, se debe establecer previamente una o varias poligonales de apoyo, niveladas y compensadas. Sobre sus lados se trazan, con la ayuda de la escuadra de prisma o de un teodolito, lneas perpendiculares sobre las cuales se tomarn los datos necesarios para la construccin de las secciones transversales.
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La separacin entre secciones depende del tipo de terreno, recomendndose secciones a cada 20 m en terreno de montaa y a cada 40 m en terreno llano.
El ancho de la seccin transversal a cada lado del eje de la poligonal de apoyo depender de las caractersticas del proyecto a realizar, generalmente en funcin del derecho de va.
Los puntos de detalle sobre las secciones transversales se ubican midiendo la distancia a partir del eje de la poligonal y determinando la cota correspondiente.
La ubicacin del punto con respecto al eje de la poligonal usualmente se indica con signo negativo si es a la izquierda o con signo positivo si es a la derecha.
Este sistema de referencia de puntos se conoce como coordenadas curvilneas y se representa en la siguiente figura. ( http://topografiadocente.blogspot.com/, 2009)
Figura1.1: Sistema de Coordenadas Curvilnea. Fuente: http://topografiadocente.blogspot.com/
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1.5.10.
Estudio de suelo
Los ensayos que definen las principales propiedades de los suelos en las carreteras son: anlisis Granulomtrico, Lmites de Atterberg, Proctor normal y modificado y la determinacin de la capacidad portante mediante el ndice CBR.
Estos ensayos demuestra que el terreno se comporta como una estructura ms, con caractersticas fsicas propias, densidad, porosidad, mdulo de elasticidad, cohesin, ngulo de rozamiento interno, que confieren ciertas propiedades resistentes ante diversas solicitaciones como es la compresin, la tensin y los asentamiento mximo y diferencial.
El suelo proviene de la alteracin tanto fsica como qumica de las rocas ms superficiales de la corteza de la terrestre. Y estn divididos en: a. Suelos Granulares Este tipo de suelo est formado por partculas agregada y sin cohesin entre ellas dado el gran tamao de las misma. La caracterstica principal de este tipo de suelo son su buena capacidad portante y su elevada permeabilidad, lo que permite una rpida evacuacin del agua en presencia de las cargas externas, la capacidad de drenaje es proporcional al tamao de las partculas. Dentro de este tipo de suelo estn las gravas y las arenas. Las caractersticas mecnica y resistente de los suelos granulares viene en buena parte determinada por el ngulo de rozamiento interno entre partculas, as como su mdulo de compresibilidad. b. Suelo cohesivo Este tipo de suelo se caracteriza por un tamao ms finos de las partculas constituyente (inferior a 0.08 mm.), lo que le confiere unas propiedades de superficie ciertamente importante. La cohesin es la principal propiedad desde el punto de vista mecnico de este tipo de suelo; se define como la fuerza interparticular producida por el agua de constitucin del suelo, siempre y cuando
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no est saturado. La cohesin es importante desde el punto de vista de la estabilidad de taludes, ya que aumenta la resistencia de un suelo frente a esfuerzo cortante o de cizalla.
Estos suelo se caracterizan por su baja permeabilidad, al dificultar el paso del agua por el reducido tamao de sus poros, y su alta compresibilidad; tan es as que los suelos arcillosos, limosos e incluso arenosos como loess pueden
colapsar o comprimirse de forma brusca simplemente aumentando su grado de humedad hasta un valor critico (entre el85 % para arcilla y el 40 60 para arenas y limos), al romperse los dbiles enlaces que unen unas partculas con otras. Esta importante propiedad se emplea en forma directa en la compactacin de los suelos. (Garca, 2007) c. Granulometra En carreteras, es importante que el suelo este bien graduado para que al compactarlo, las partculas ms finas ocupen los hueco que dejan los ridos de mayor tamao, reduciendo de esta forma el nmero de huecos y alcanzando una mayor estabilidad y capacidad portante.
Tamao de las partculas De acuerdo al tamao de las partculas los suelos se pueden clasificar en:
Piedras pequeas: partculas mayores de 76 mm. Grava gruesa: comprendidas entre 76mm y 25 mm. Grava medianas: entre 25 y 10 mm. Grava finas: entre 25 y 10 mm. Arena gruesas: entre 2 y 0.6 mm. Arenas medianas: entre 0.60 y 0.25. Arenas finas: entre 0.25 y 0.07. Limos: entre 0.07 y 0 005. Arcillas: partculas menores de 0.005.
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d. Peso especfico Se define como la relacin entre el peso de los slidos del material y el peso de volumen de agua que dicho solido desalojan. La estructura de un suelo es determinante en su comportamiento, sobre todo cuando se trata de arcilla, ya que estas, bajos las fuerzas exteriores pueden modificar su estructura y alterar su volumen de vacos resultando todo lo anterior en una reduccin de la estabilidad del suelo. El efecto de estas alteraciones tiene menos importancia en el caso de los limos y las arenas. (Campos M, 1974) e. Estados de consistencia El comportamiento de los suelos est muy influenciado por la presencia de agua en su seno. Este hecho se acenta cuanto menor es el tamao de las partculas que componen dicho suelo, siendo especialmente relevante en aquellos donde predomine el componente arcilloso, ya que a ellos los fenmenos de interaccin superficial se impone a los de tipo gravitatorio.
Es til estudiar los diversos estados de consistencia en funcin de su grado de humedad: lquido, plstico, semislido, solido.
1. Liquido: La presencia de una cantidad excesiva de agua anula las fuerzas de atraccin interparticular que mantiene unido al suelo (la cohesin) lo convierte en una papilla, un lquido viscoso sin capacidad resistente.
2. Plstico: el suelo es fcilmente moldeable, presentando grandes deformaciones con la aplicacin de esfuerzos pequeos. Su
comportamiento es plstico, por lo que no recupera su estado inicial una vez cesado el esfuerzo. 3. Semislido: El suelo deja de ser moldeable, pues se quiebra y se resquebraja antas cambiar de forma. No obstante, no es un slido puro,
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ya que disminuye de volumen si contina perdiendo agua. Su comportamiento mecnico es aceptable
4. Slido: En este estado el suelo alcanza la estabilidad, ya que su volumen no vara con los cambios de humedad. El comportamiento mecnico es ptimo. f. Compacidad del suelo La compacidad de un suelo es una propiedad muy importante en carreteras, al estar directamente relacionada con la resistencia, la deformabilidad y estabilidad de un firme; adquiere una importancia crucial en el caso de los terraplenes y todo tipo de relleno en general, en los que los suelo debe de quedar lo ms consolidado posible para evitar asentimientos posibles causante de variaciones en la rasante y alabeo en la capa de rodadura, durante la posterior explotacin de la va.
g. Influencia de la humedad En la compactacin de los suelos, la humedad juega un papel decisivo: mientras que un suelo seco necesita energa de compactacin para vencer los rozamiento internos entre partculas, el mismo suelo ligeramente hmedo precisara un menor esfuerzo, ya que el agua se comporta como un agente lubricante formando un pelcula alrededor de los granos y disminuyendo la friccin entre ellos. Si seguimos aadiendo agua al suelo llagar un momento que sta haya ocupado la totalidad de los huecos del mismo. Este hecho acarreara un aumento de volumen, (dada la incompresibilidad del lquido elemento) y una mayor dificultad para evacuarlo del suelo, por lo que su compacidad disminuir.
De la anterior explicacin, se deduce que existir una humedad ptima con la que se obtenga una compacidad mxima, para una energa de compactacin.
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h. Influencia de la energa de compactacin Si tomamos un mismo suelo y estudiamos la relacin humedad-densidad para distintas energa de compactacin, observaremos que el punto de humedad ptima vara en funcin de la energa que hayamos comunicado a la muestra. En esto tambin influye el tipo de suelo a compactar. i. Resistencia del suelo Para el ingeniero de carreteras, el comportamiento mecnico del suelo es sin duda el factor ms importante; de hecho las propiedades y ensayos que se realizan van encaminados a conseguir la mayor estabilidad posible, de forma que las tensiones se transmitan uniforme y progresivamente, y no se produzcan asentamientos excesivos o incluso un colapso de fatales consecuencias.
La capacidad portante de un suelo puede definirse como la carga que ste es capaz de soportar sin que se produzcan asentamiento excesivo. El indicador ms empleado para determinar la capacidad portante de un suelo es el ndice CBR. El hinchamiento se determina sometiendo la muestra a un proceso de inmersin durante 4 das, aplicando una sobrecarga equivalente a la previsible en condiciones de uso de carretera.
La determinacin y cuantificacin de las diferentes propiedades de un suelo, efectuada mediante los ensayes antes mencionados tienen como objetivo el establecimiento de una divisin sistemtica de los diferentes tipos de suelos existentes atendiendo a la similitud de sus caracteres fsicos y sus propiedades geomecnicas.
Una adecuada y rigurosa clasificacin permite al ingeniero de carreteras tener una primera idea acerca del comportamiento que cabe esperar de un suelo como cimiento firme. Normalmente suele ser suficiente conocer la granulometra y plasticidad de un suelo para predecir su comportamiento mecnico.
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Las clasificaciones ms usadas y completas son las de Casagrande modificada (ms tarde llamadas SUCS1); este sistema fue adoptado por la ASTM2 y la de la AASHTO3 (Garca, 2007)
1.5.11.
Drenaje vial
En una carretera, el sistema de drenaje es el conjunto de obras que posibilita un correcto manejo de las lluvias, considerando para tal propsito, procesos de captacin, conduccin, y evacuacin de los mismos. Todas las obras para controlar el agua superficial se le denomina drenaje superficial y se considera longitudinal y transversal, seg n la posicin que las obras guarden con respecto al eje del camino.
El drenaje longitudinal tiene por objeto captar los escurrimientos para evitar que lleguen al camino o permanezcan en l, causando desperfectos. De este tipo de drenaje son las cunetas, contracunetas, bordillos y canales de encauzamientos o contracunetas. Se llaman drenaje longitudinal porque se sitan ms o menos paralelos al eje del camino.
El drenaje transversal da paso expedito al agua que cruza de un lado a otro del camino, o bien la retira lo ms pronto posible de la corona, como tubos, cajones, vados, sifones invertidos, puentes, alcantarillas y el bombeo de la corona.
1.5.12.
Aspectos se deben considerar en el diseo de un sistema de
drenaje Se deben considerar variables tales como: Ubicacin de los componentes, caudal de diseo, caractersticas de los suelos inmediatos, impacto ambiental, tipos de esfuerzos o cargas, valoracin de los productos ofrecidos en el mercado, trazado y diseo del camino y arrastre de sedimentos.
1 2
SUCS Sistema unificado de clasificacin de suelos. American society of testing materials. 3 American association of state highway and transportation officials
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El agua llega a la va por tres vas diferentes: Por la precipitacin directa; por la crecida de los ros y arroyos; y por la filtracin a travs del suelo. Un sistema de drenaje adecuado debe disponer de los requisitos necesarios para evacuar el agua que proviene de estas vas. El estudio del drenaje superficial debe empezar conjuntamente con el estudio del trazado.
Lo ideal sera que el trazado siguiera las lneas divisorias de las cuencas, entonces el agua correra alejndose de la carretera y el nico problema de drenaje se reducira a como evacuar el agua producto de las lluvias.
El drenaje constituye un factor determinante en la duracin de la va, por lo tanto, a la hora de hacer el proyecto hay que prestarle la debida atencin.
Una vez que la localizacin de la carretera ha sido establecida, el estudio de los problemas de drenaje se basa en:
a. La hidrologa Que es la ciencia que nos ayuda a calcular el escurrimiento que se ha de considerar, o sea predecir lo ms preciso posible la magnitud del caudal pico de diseo para varios intervalos de frecuencia. b. El diseo hidrulico Que es la seleccin del tipo de drenaje que se ha de usar para evacuar el agua producto del escurrimiento, o sea disear aquellas estructuras hidrulicas para su conduccin.
En la mayora de los casos, el problema de drenaje se reduce a evacuar grandes cantidades de agua producto de las lluvias. Al construir una carretera, se destruyen las formas de drenaje establecidas en el terreno por donde pasa la va.
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Los cortes y terraplenes interceptan el agua, que anteriormente se mova sobre la tierra en cierta y determinada forma, debido a la pendiente del terreno.
Cuando se construye un camino, casi siempre se corta el escurrimiento natural, permitindose el paso del agua solo en los sitios que elige el proyectista, quien de esta manera aleja el agua del camino lo ms pronto posible.
c. Componentes principales en drenaje en un camino o carretera Las partes que conforman las estructuras de drenaje superficial en una carretera estn constituidas bsicamente por:
Bombeo en la corona de la va
La superficie de rodamiento generalmente tiene una pendiente para los lados, llamado bombeo, con el objeto de acelerar el drenaje superficial del agua procedente de las lluvias, y, a su vez, evitar que el agua penetre en la base del camino y afecte la resistencia, lo que traera como consecuencia la destruccin de la va. Para superficies de tierra o de otro material de baja calidad, se debe usar una corona con bombeo de 2 a 2.5%; para superficies pavimentadas es suficiente un bombeo de un 1%. El bombeo de la corona para un camino de tierra depende de la clase de suelo, de la pendiente de la rasante y de la seccin sea en excavacin o en terrapln. Un suelo de tipo arenoso requiere de menos bombeo que uno arcilloso, porque el agua es ms rpidamente absorbida y hace poco dao; en cambio una superficie arcillosa debe ser drenada tan pronto como sea posible. En una rasante con pendiente se necesita menos bombeo en la corona porque el agua escurre ms rpidamente. Una seccin de terrapln debe tener menos bombeo que una en excavacin, principalmente desde el punto de vista de la seguridad. En lneas generales, el bombeo de la corona de la va debe ser aproximadamente del 4% y un mximo de 6.25 %. Un bombeo con pendiente del 6.25 % se considera apropiado en rasantes llanas, en rasantes con pendiente suaves se acepta un bombeo mximo del 5 .5 % y en pendientes fuertes el bombeo mximo se reduce al 4%.
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Hombros de la carretera
Estos se colocan al extremo de la va de rodamiento con una inclinacin que vara entre el 4 al 8% para llevar el agua hacia el terreno adyacente (los canales laterales).
Cunetas
Las cunetas son canales pequeos que corren en sentido longitudinal del camino y sirven para recoger el agua y apartarla de la explanacin lo ms rpidamente posible. Desempean un papel importante en la vida del camino y se emplean en los cortes, para evitar que el agua que cae en las zonas altas llegue a la carretera por los taludes.
Cuneta de interseccin o contracunetas
Son zanjas construidas ms arriba del comienzo del corte de la va y que sirven para interceptar el agua que corre por partes ms elevadas de los taludes en las laderas adyacentes a la va y prevenir erosin. Si estas zanjas no se construyen, las aguas tienen que ir a parar irremediablemente a las cunetas de las vas, lo que contribuye una recarga excesiva. Estas zanjas deben tener la capacidad suficiente para que el agua no las rebose y baje a la va y adems, deben tener una pendiente de drenaje tal que permita que ste se produzca lo ms rpidamente posible. La forma de su seccin transversal es generalmente trapezoidal, pero puede construirse tambin en forma rectangular.
Alcantarillas
Se consideran obras menores y consisten en conductos construidos con el fin de permitir el paso del agua procedente de pequeos ros, arroyos, canales o cunetas, a travs del terrapln de la carretera. Las alcantarillas por sus caractersticas presentan diseos tpicos, los cuales pueden ser usados repetidamente (2 a 3 alcantarillas por kilmetro), por lo tanto estas se presentan con bastante regularidad, pues como promedio, del 10 al 15% del costo de una
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carretera se emplea en estas obras, cuya importancia radica en posibilitar la continuidad de la va.
Existen varios tipos de alcantarillas, los cuales se construyen con diferentes clases de materiales. Para claros pequeos se emplean los tubos de seccin circular y de arco rebajado; los primeros pueden ser de tubos hechos de hormign, metlicos o plsticos. Para claros de tamao moderado se emplea el tubo de gran dimetro o el del tipo caja o cajn.
Para claros mayores se usan, generalmente, alcantarillas de cajas de pasos sencillos o mltiples aunque a veces se usan varios tubos de gran dimetro.
Figura1.2: Drenaje profundo con puentes o alcantarillas. Fuente: Introduccin a la Hidrotecnia vial. Doctor Nstor Lanzas 2010.
Badenes
Estos se construyen en aquellos lugares de la va urbana donde han sido indicados en el proyecto, generalmente en las intersecciones (cruces de calle) y sirven para permitir; primero, el paso del agua superficial que corre por la cuneta de la va y que cruza la interseccin de un lado a otro, y, segundo, el paso cmodo y suave de los vehculos por las intersecciones de calles que no poseen drenaje subterrneo.
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Puentes Son estructuras ms grandes en el drenaje de una carretera (drenaje mayor), los que al atravesar grandes corrientes, motivan diseos especiales para cada caso. Los claros de estas estructuras estn en funcin del caudal mximo en correspondencia de una crecida esperada que ocurra una vez en determinado tiempo de ocurrencia. Generalmente, los caudales picos para puentes grandes se estiman utilizando datos pluviomtricos que representan un perodo de retorno de 100 aos, considerando razonable un perodo de 50 aos para puentes pequeos (o alcantarillas grandes).
Vados
Son estructuras que permiten el paso del agua por encima de la corona de la va cuando existen corrientes pequeas, y para corrientes mayores para un perodo de retorno de 2 aos. Se colocan tuberas para dejar pasar el agua con un tirante de agua de unos 40 cm sobre la va. La seleccin de esta estructura deber hacerse con mucho cuidado y solamente despus de considerar los factores del sitio, del canal, del diseo tcnico, de costos y estudios ambientales
Figura1.3: Drenaje superficial con vado o badn Fuente: Introduccin a la Hidrotecnia vial. Doctor Nstor Lanzas 2010.
d.
Daos producidos por el agua mal drenada
Es necesario disear el drenaje de manera que se limiten los daos a la propia obra, a la carretera y al entorno. Los daos e inconvenientes producidos por el agua se pueden agrupar en:
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Riesgos para la circulacin
Deslizamientos, aumentos de la incomodidad y de la inseguridad al circular tras otros vehculos (proyeccin de agua), interrupcin de la circulacin.
Daos a la infraestructura
Asientos de los rellenos, inestabilidad de los taludes, erosiones superficiales en los taludes, disminucin de la capacidad de soporte de las explanadas. Daos a la superestructura
Progresin de grietas, contaminacin de las capas granulares, erosin interna de los materiales granulares y de algunos suelos, separacin de las capas del firme, otros daos a la integridad de la firme. Daos a la propia obra de drenaje y de los cauces. Erosiones, socavaciones, y aterramientos.
Daos a terceros
Inundaciones aguas arribas de la carretera debido a su presencia. (Lanzas Mejia., 2010).
1.5.13.
Seguridad Vial
La seguridad en las carreteras es un tema que tiene ntima relacin con la tecnologa automotriz, como la tiene tambin con la educacin vial y, sin lugar a dudas, con las prcticas del diseo, la construccin y el mantenimiento de las carreteras. A travs del diseo es posible contribuir en diferentes maneras al mejoramiento de la seguridad vial, debindose en todo caso tener presentes los siguientes criterios bsicos:
El diseo de una carretera debe ser consistente, esto es, que deben evitarse los cambios abruptos en las caractersticas geomtricas de un segmento dado, manteniendo la coherencia de todos los elementos del diseo con las expectativas del conductor promedio.
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En el diseo debe prestarse la debida atencin a las necesidades de los peatones, de los ciclistas y de los motociclistas, que circulan por las carreteras de Centroamrica en volmenes significativos, particularmente de los primeros.
Es necesario incorporar en el diseo de las carreteras una zona contigua a la pista de rodamiento, en donde la combinacin de la pendiente, la superficie y la falta de obstculos permita la recuperacin del control de un vehculo salido de su curso.
En el diseo de los pavimentos de las carreteras es esencial facilitar la efectiva interaccin entre la superficie de rodamiento y las llantas de los vehculos para el control y el frenado de los mismos.
En particular es crtico el mantenimiento de las marcas en el pavimento y las seales de trnsito, que deben ser colocadas con estricto apego a los manuales vigentes. Las marcas borradas por el uso y las seales destruidas, daadas, faltantes o carentes de elementos reflectivos pueden limitar la informacin necesaria para los conductores y provocar accidentes severos de indeseables consecuencias. (Leclair, 2001)
1.5.14.
Boulevard
La creacin de un boulevard en calles anchas mejora la calidad ambiental de estas y por lo tanto la imagen esttica de la ciudad dndole espacios de sociabilidad (que propician paseos y encuentros) atractivos y acogedores, desarrollo de ordenamiento urbanstico, reduce considerablemente el volumen y velocidad de trafico as como la contaminacin visual, acstica y atmosfrica 4. 1.5.15. Evaluacin ambiental
Accin o serie de acciones que tienen un efecto sobre el medio ambiente. Con una Evaluacin de Impacto Ambiental se pueden predecir y evaluar estos efectos, tanto positivos como negativos, y las conclusiones se usan como una herramienta para la planeacin y para la toma de decisiones.
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Los bulevares del ensanche Jos Martnez Sarandeses y Andrs Martnez Gmez, Madrid Espaa.
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Durante el proceso de diseo geomtrico de las carreteras, al igual que en todas las etapas de su desarrollo y puesta en operacin, es importante identificar los potenciales impactos ambientales del proyecto y adoptar las disposiciones necesarias para evitar y mitigar sus efectos negativos, hasta donde ello sea posible. Las legislaciones ambientales vigentes en algunos pases as lo requieren, como tambin lo requieren y exigen las agencias internacionales y los organismos de cooperacin bilateral que apoyan el desarrollo vial de Centroamrica. El ms sofisticado diseo geomtrico de una carretera puede ser desestimado si, en el anlisis de sus elementos justificativos, no se incorporan parejamente los componentes ambientales de su impacto en el medio natural y social. Es muy bien sabido que por todos sus efectos positivos, las carreteras pueden generar tambin impactos negativos en las comunidades aledaas y en el ambiente natural.
Las personas pueden ser afectadas indirectamente por el proyecto, mediante la alteracin de su modo de vida, la prdida de los lazos comunitarios, el incremento del ruido, la contaminacin y la mayor generacin de accidentes viales. Las carreteras tienden a generar desarrollo donde previamente no exista, hecho valorado negativamente en tanto ocasiona alteraciones en ambientes sensitivos y modifica el rgimen de vida de las poblaciones indgenas.
Las alteraciones en el ambiente natural pueden incluir erosin del suelo, cambios en las corrientes de agua y en el nivel fretico, modificaciones en la vida animal y vegetal. Como agentes de cambio, las carreteras alteran el balance existente entre la gente y su ambiente natural. Para lograr un desarrollo sostenible durante el diseo de una carretera, hay que conciliar sus innegables aportes positivos con su costo sobre el ambiente. Este cambio de ptica involucra tres aspectos fundamentales: En primer lugar, est la identificacin del abanico total de los impactos de la carretera sobre el ambiente natural y social dentro de su zona de influencia directa; En segundo lugar, est la cuantificacin
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y medicin de estos impactos, bajo procedimientos que en ciertos casos no estn suficientemente desarrollados, como decir la medicin del efecto sobre la salud de la contaminacin del aire por las emisiones txicas de los vehculos; En tercero y ltimo lugar, estn los procedimientos a aplicar para evitar, mitigar y compensar por esos efectos negativos, que en balance deben ser minimizados frente a los beneficios de la apertura o el mejoramiento de una determinada obra vial. (Leclair, 2001)
1.5.16.
Programacin y presupuesto
Las actividades de programar y presupuestar estn entrelazadas. La programacin implica la anticipacin de cmo se ejecutar una obra, involucra la formulacin de un plan de accin para la ejecucin y definicin de los recursos necesarios para lograrlo en tiempo, costo y calidad acorde a especificaciones previas. Las actividades en un programa de obras son todas las necesarias para su realizacin, no solamente las de tipo constructivo. Involucra actividades como instalaciones de oficinas, bodegas, champas, as como las relativas a terminacin y entrega de la obra.
En cada actividad se debe seleccionar adecuadamente la unidad de medida, de ello depender que la funcin de programacin cumpla su objetivo en la etapa del control, para efecto de comparar lo programado contra lo ejecutado. As mismo, es de igual importancia la cantidad programada para cada actividad, en el caso de las actividades relativas a la ejecucin de obras se obtiene directamente de los planos, a esta actividad se le conoce como cuantificacin. Posteriormente, en la etapa de la ejecucin y control de la obra, se obtendrn las actividades reales directamente de lo ejecutado en obra mediante la actividad que se denomina medicin o cubicacin.
32
Para efecto de tener un programa de la ejecucin de la obra lo ms apegado a la realidad, aparte de contar con todos los elementos del proyecto, es importante tener el presupuesto definitivo de la obra misma.
1.5.17.
Elemento del presupuesto
Todo presupuesto de obra est formado por una serie de partidas o captulos, que agrupan un concepto de obra o actividades, formuladas con una secuencia lgica y conveniente, desde el punto de vista constructivo o para efectos de pago. Cada partida, est conformada por conceptos de obra, mismos que constituyen la parte ms importante del presupuesto para fines de medicin y pago, y en algunos casos, dependiendo de la integracin de los conceptos, para fines de programacin de la ejecucin de la obra a nivel de actividades. As mismo, cada concepto de obra, est construido por un conjunto de componentes caracterizado por materiales de construccin y rendimiento humanos, que integran la operacin de la unidad de obra mediante el uso de la herramienta o equipo requerido. (departamento de inversiones & INIFOM)
1.6.
Diseo metodolgico
1.6.1. Investigacin de campo y/o reconocimiento Esta operacin comprender el Estudio General del sitio donde est ubicado el tramo del Proyecto. Se har el reconocimiento visual, fotogrfico y video para familiarizarse con las caractersticas de trfico, topogrficas, suelos, hidrolgicas e hidrulicas. De esta manera se obtendr la informacin necesaria para definir las obras ms urgentes para proporcionar una va funcional, segura y eficiente. Con base en lo anterior se determinar el plan de trabajo a seguir para la formulacin del proyecto de rehabilitacin.
33
1.6.2. Levantamiento topogrfico Este trabajo se iniciar ubicando un punto fijo y permanente cuya cota y coordenadas sern asumidas utilizando GPS. Este punto ser la estacin de partida ubicado en un sitio fijo y seguro. 1.6.3. Levantamiento Planimtrico Definicin de las tres rasantes naturales: izquierda, central y derecha. Definicin las tres rasantes de diseo proyectadas: izquierda, central y derecha. Ubicacin de las vas con ngulo de interseccin de calles y longitud del eje de las calles en estudio. Ubicacin de ejes de callejones que convergen en el rea Ubicacin de todos los obstculos existentes (postes para tendido elctrico, telefnicos, paredes de casas, garajes, aceras, rboles y otros detalles que se encuentren en la zona )
1.6.4. Levantamiento Altimtrico Se realizarn levantamientos altimtricos de calles reflejndose BMs en estructuras existentes o relevantes. Se levantarn los niveles de todas las estructuras de drenaje existentes. Se presentarn planos con el perfil longitudinal y de las secciones transversales a cada 20m.
1.6.5. Levantamiento del Drenaje Menor En los cruces de posibles alcantarillas se har levantamiento topogrfico. Se trazar una poligonal abierta de 120m, 60m aguas arriba y 60m aguas abajo, dicha poligonal deber contener el esviaje y las deflexiones. Se le deber tomar el perfil a la poligonal y secciones transversales hasta el borde del cauce y a un nivel superior al nivel de aguas mximas observadas.
34
1.7.
Elaboracin de Estudios de Suelos y Anlisis de Laboratorio
Se realizarn los ensayos de laboratorio para determinar las caractersticas fsicas, morfolgicas (granulomtricas) y sobre todo mecnicas de los suelos, con el objetivo de determinar el tipo de suelo y verificar si presta las condiciones necesarias para emplazar una va sobre el mismo, es decir definir que materiales adicionales deben colocarse para construir una franja de pavimento con la capacidad de carga demanda de acuerdo a las caractersticas del flujo vehicular.
El Laboratorio de Suelos deber identificar el o los banco de prstamo adecuado, para la obtencin de material selecto y realizar anlisis que demuestren mediante ensayes, la idoneidad del mismo para ser usados en la construccin de las obras y definir la proporcin de materiales en caso que el banco de prstamo seleccionado requiera mejoramiento.
Estos estudios comprendern adems investigaciones de suelos con el objeto de detectar las afloraciones de rocas subterrneas, nivel fretico, materiales indeseables y suelos inestables, hasta obtener la informacin adecuada y suficiente que soporte el diseo de espesores de terracera, espesores de pavimentos, estructuras de drenajes, cimentaciones para puentes, taludes, sub drenes y bancos de materiales para la construccin de la base y sub base del proyecto.
Para conocer las condiciones del suelo de la va existente se efectuarn sondeos a lo largo de sta con un mnimo de 2 sondeos por cuadra y 1.5 metros de profundidad, alternados a uno y otro lado de la lnea central, clasificndolos visualmente para ser analizados posteriormente en el laboratorio. Si en cualquiera de las especificaciones indicadas se encuentran suelo blando, turba o fango o si se encuentran otros problemas geotcnicos, la exploracin correspondiente se ejecutar hasta la profundidad que requiere el estudio.
35
El Laboratorio de Materiales, deber ser una firma autorizada por el M.T.I. para ejercer dichos estudios y en su Informe deber presentar lo siguiente: Clasificacin SUCS de los sondeos y del banco o bancos propuestos a ser utilizados. Lmites de Atterberg Los sondeos se debern realizar cada 100 metros, sin limitarse a ello si el proyecto o algn tramo del proyecto lo requiere. Perfil estratigrfico Capacidad soporte de los suelos Profundidad de cada sondeo debe ser de 1.5 metros Diseo de espesor de pavimento CBR. 90, 95 y 100 % de compactacin.
El estudio de suelos debe indicar las normas y mtodos utilizados en el muestreo de las pruebas de campo y ensayos de laboratorio, las que debern estar referenciados a las pruebas AASHTO y ASTM, para este tipo de obras. 1.8. Estudios Hidrolgicos
Para el diseo de alcantarillas y otros elementos menores, el estudio hidrolgico deber contener la delimitacin de las reas de drenaje, la determinacin de la lluvia mxima de diseo y la determinacin del caudal mximo, para los siguientes perodos de retorno; 15 aos para drenaje menor y 20 aos para las obras de pase mayor. Para la estimacin de las intensidades mximas deber utilizarse la curva Intensidad Duracin Frecuencia (IDF) de la estacin
meteorolgica ms cercana y ms representativa al rea del proyecto. 1.8.1. Estudios Hidrulicos Drenaje Menor Basados en los resultados de los Estudios hidrolgicos, se desarrollarn las soluciones o diseos para alcantarillas, cunetas y obras de defensas del Proyecto. Dichas estructuras deben transportar eficientemente los caudales de
36
agua provenientes de la va, asimismo las estructuras de soporte o defensa deben responder a las cargas debido a los volmenes de agua.
Se deber disear los dimetros de las tuberas de drenaje menor, tipo de lecho, recubrimientos mnimos, cabezales etc., ya sea para cunetas bien definidas o para alcantarillas de alivio, segn lo demanden los estudios hidrolgicos correspondientes.
Analizar el tipo de tubera a utilizar, ya sea de concreto reforzado, PVC, u otro tipo.
Se definir y disear los tramos en que ser necesario construir cunetas revestidas o proyectar algunas obras de proteccin para evitar la erosin. 1.9. Diseo Vial
Basados en los levantamientos topogrficos, estudios de trfico, estudios de suelos y de los estudios hidrolgicos e hidrulicos, se efectuar el diseo de la lnea definitiva, tanto en planta como en perfil, en la cual se incluirn el diseo de las intersecciones as como las obras de drenaje mayor y de drenaje menor. Para la elaboracin de diseo se har uso de las normas SIECA. Todos los diseos debern ser elaborados de tal forma que las obras de pase mayor y las alcantarillas de existir, soporten la carga HS-20-44, tomando en cuenta las Especificaciones Generales para la Construccin de Caminos, Calles y Puentes NIC-2000 con las adaptaciones necesarias para el Proyecto.
Donde las pendientes son fuertes ya sean en calles o avenidas se deber considerar bajar dichas pendientes o bien en caso no sea posible esta solucin, definir por el diseador vial y anotar las recomendaciones.
37
El ancho de cuneta a cuneta queda definido en 6 metros como mximo o en caso de existir cunetas, la va quedar definida por el ancho existente entre stas.
El ancho de rodamiento establecido se deber ajustar a aquellos tramos donde el ancho de rodamiento no est con la seccin antes descrita y/o existan cunetas, se deber dejar proyectada la ubicacin de los andenes a lo largo de todo el proyecto siendo este de 1.20 de ancho con espesor de 2 pulgadas.
El diseo vial debe presentar la memoria de clculo completa del proyecto.
Las curvas verticales debern presentar tangentes de 20 metros como mximo y se deben presentar los niveles cada 5 metros sobre la rasante. Las curvas horizontales debern presentar tangentes como mximo de 30 metros.
En el diseo se debe plantear la sealizacin vial horizontal y vertical, haciendo uso para ello del Manual Centroamericano de Dispositivos Uniformes para el Control del Trnsito (SIECA 2005) y coordinando con la Polica de Trnsito del Municipio.
Se debern presentar los niveles de las cunetas, al igual que en las curvas de las intersecciones.
Las curvas horizontales tanto en los tramos longitudinales como en las intersecciones deben de expresar todos los datos de curvas sin excepcin.
En el diseo se deber tomar en consideracin los siguientes aspectos: tipos de pendientes de las calles y avenidas, los niveles de los pisos de las viviendas, el drenaje existente de las viviendas, la descarga del drenaje pluvial y todas las
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consideraciones que puedan afectar el buen funcionamiento y vida del proyecto en mencin.
Para lo cual se deber conceptualizar la magnitud de los alcances, disear las obras a construirse, definir y cuantificar los volmenes de obra a realizar en el Proyecto.
Las notas especficas y generales deben de ser claras y explcitas en los planos constructivos y en el documento del Informe Final, se debern definir claramente las Especificaciones Tcnicas que regirn el proyecto como un anexo a ste independiente de las generales Nic.2000.
1.10. Evaluacin Ambiental Se debe realizar la evaluacin del emplazamiento del proyecto de acuerdo a los procedimientos establecidas por la Unidad Ambiental del FISE con el propsito de conocer los riesgos de vulnerabilidad del sitio, as como investigar si existe incompatibilidad del sitio para este tipo de proyectos con otras infraestructuras y de otras consideraciones urbansticas entre otras cosas, apegndose los Requisitos Bsicos Ambientales del FISE (RAF) para proyectos de infraestructuras viales y de drenaje. 1.11. Estudios y Diseos finales Comprende el dimensionamiento final de los elementos constitutivos de la alternativa seleccionada, la elaboracin de planos constructivos, costo y presupuesto, especificaciones tcnicas y dems documentacin del estudio. Estos estudios se debern iniciar una vez verificada y aprobada la pre factibilidad del proyecto.
39
1.12. Entrega final Esta etapa comprender la entrega del documento final, especificaciones tcnicas, anlisis de impacto ambiental, estudios de suelos, planos, topografa, costo y presupuesto.
40
CAPITULOII
DIAGNOSTICO
LO QUE CARACTERIZA AL HOMBRE DE CIENCIA NO ES LA POSESION O DEL DE CONOCIMIENTO VERDADES SINO LA DESINTERESADA INCESANTE DE LA VERDAD. KARL POPPER
IRREFUTABLES, BUSQUEDA E
2.1.
Descripcin general del sitio
La carretera objeto del estudio forma parte de la red vial urbana sin pavimentar, es decir, son carreteras revestidas en con muy poca atencin en cuanto al mantenimiento de su rea de rodamiento.
Esta carretera es la nica entrada hacia la ciudad para los viajeros con procedencia de la regin central y pacifico del pas; sirve de enlace a barrios para comunicarse entre s y entre el centro de la ciudad. Sobre esta carretera se desplaza el transporte urbano colectivo, ruta con destino hacia la comunidad la Posolera, El papayo, Colonia 380 y rutas intermunicipal, Waslala-Matagalpa, Waslala-Managua.
Sobre esta carretera no existen seales de trnsito, andenes peatonales ni barreras de proteccin, lo que las hace propicias a accidentes vehiculares.
De acuerdo a conversaciones con trabajadores de la alcalda de Waslala, la poblacin de la zona de estudio demanda una pronta solucin para el problema que presenta este tramo de carretera, pues causa demora al viajar, as como el deterioro de los vehculos principalmente al servicio selectivo de taxis.
2.2.
Poblacin
La poblacin de Waslala ha crecido en un 19.33% a partir del ao 2005 como se muestra a continuacin (Ver Tabla 2.1, pg. 42), esta poblacin requiere de infraestructura adecuada para mejorar su calidad de vida.
41
Ao
Total Ambos H sexos M
Urbano Ambos H sexos 25048 31054 24291 30115 8604 10667 M
Rural Ambos H sexos 4077 4527 40735 5055 5612 50502 20971 19764 M
Censo 2005 Actual 2010 Alcalda Waslala Incremento
49339 61169
25,999 24503
100
17
83
19.33%
Tabla 2.1: Poblacin de la ciudad de Waslala. Fuente: Alcalda de Municipal de Waslala, ao 2010.
2.2.1. Beneficiarios directos La poblacin urbana de Waslala est dividida en 13 barrios. El tramo en estudio incluye 4 de ellos: El Aserro, El triunfo, Colonia 3-80 y en un 20% el Barrio Nuevo. En la siguiente tabla se detallan el nmero de habitantes
correspondiente a los barrios antes mencionados, que representan a los beneficiarios directos del proyecto.
Barrios El aserro El triunfo Colonia 3-80 Barrio nuevo Beneficiarios Directos % Poblacin Urbana
Tabla 2.2: Beneficiarios Directos del Proyecto. Fuente: Alcalda Municipal de Waslala, ao 2010.
Habitantes 359 495 500 277 1,631
15
42
2.2.2. Beneficiarios indirectos Los beneficiarios indirectos se muestran a continuacin (Ver Tabla 2.3), y corresponden a la poblacin urbana de los dems barrios del municipio que no estn ligados netamente al proyecto. Microrregin Microrregin 1 Microrregin 2 Urbana Total de Beneficiarios Indirectos
Tabla 2.3: Beneficiarios indirectos del proyecto Fuente: Alcalda Municipal de Waslala, ao 2010.
Habitantes 11,123 2,737 9,036 22,896
De la tabla anterior se puede determinar que existen dos microrregiones que estn ubicadas en la parte oriente del municipio, y utilizan la va para acceder a la ciudad. La microrregin 1 est integrada por 15 comunidades y la microrregin 2 est integrada por 6 comunidades, ambas regiones netamente rurales. Del total de beneficiados indirectos (22,896hab) 13,860 habitantes son de la zona rural y 9,036hab pertenecen a la zona urbana.
El nmero de persona beneficiada por el proyecto se resumen en la siguiente tabla (Ver Tabla 2.4) y se muestra el porcentaje de dichos beneficiados.
43
Beneficiarios Directos indirectos Total Beneficiado porcentaje poblacin total

Tabla 2.4: Total de beneficiarios del proyecto. Fuente: Alcalda Municipal de Waslala, ao 2010.
Habitantes 1,631 22,896 24,527 40
2.3.
Visitas de Reconocimiento Con las visitas de inspeccin y reconocimiento al sitio, una que se se logr
realiz obtener amplia
apreciacin
de las condiciones
topogrficas, hidrulicas, de suelo y de trnsito de la zona donde se encuentra el rea en estudio.

Foto 2.1: Puente El Aserro. Inicio del proyecto. Fuente: Elaboracin propia
El reconocimiento del rea consisti en efectuar recorridos a lo largo de la carretera y en sus reas circundantes con el objetivo de realizar un levantamiento visual o diagnstico de las obras existentes tales como alineamiento horizontal y vertical, caractersticas del drenaje menor, incluyendo cauces, zonas de inundacin , tipos de suelos y materiales de construccin existentes, evaluacin fsica de las condiciones de esas obras y todos aquellos datos de campo tiles para determinar la compatibilidad de sus condiciones con los requerimientos del proyecto.
44
2.4.
Opinin de pobladores respecto a la problemtica de la zona
Con el objetivo de conocer la problemtica que afecta al tramo de carretera en estudio, se realiz una encuesta dirigida a la poblacin que habita en el sector de la salida Waslala-Matagalpa.
El clculo del tamao de la muestra es un aspecto importante porque determina el grado de credibilidad que se concede a los resultados obtenidos.
La ecuacin utilizada para el clculo del tamao de muestra en una poblacin X es la siguiente:
(Ec 1.1)
Dnde: N: es el tamao de la poblacin o universo. k: es una constante que depende del nivel de confianza que se desee asignar.
(ver la siguiente tabla que se presenta a continuacin).
K Nivel confianza
1,15 de 75%
1,28 80%
1,44 85%
1,65 90%
1,96 95%
2 95,5%
2,58 99%
Tabla2.5: Valores de Niveles de Confiabilidad para estadstica Fuente: Elaboracin propia
e: es el error muestral deseado. p: es la proporcin de individuos que poseen en la poblacin la caracterstica de
estudio. Este dato es generalmente desconocido y se suele suponer que p=q=0.5 que es la opcin ms segura.
45
Los datos requeridos son los siguientes:

N: 1,631hab. k:1.65 e: 7 p: 0.5
Clculo
Como se muestra en el resultado anterior; el nmero de muestra a aplicar en la poblacin beneficiada es de 128 encuesta donde el nivel de confiabilidad es del 90% y un error del 7%.
A continuacin se muestra los resultados de las encuestas aplicadas tanto a pobladores como a conductores del rea del proyecto en estudio:
2.4.1. Datos relevantes de la encuesta aplicada a pobladores: Inconvenientes debido al mal estado de la va
60% 10% Demora en llegar a su destino Mayor espera del servicio de transporte 6% 4% 20%
Negativa de Inundaciones en Prolifracin de taxistas a invierno polvo en Verano ingresar a la zona
Figura2.1: Inconvenientes que producen el mal estado del tramo en estudio Fuente: Elaboracin propia
46
Del grfico anterior se puede deducir que 60 % de la poblacin del sector en estudio tienen que esperar mucho tiempo por su servicio de transporte, el 20%menciona que en esta va existe mucha proliferacin de polvo en pocas de verano, el 10% opina que debido al mal estado de la carretera demoran en llegar a su lugar de destino, el 6% recalca la negativa de taxista a ingresar a la zona y un 4% afirma que en pocas de invierno se les inunda sus hogares.
El mal estado de la va ocasiona enfermedades?

Si No
Enfermendades provocadas por el mal estado de la carretera
59% 41% 59% 7%
9%
25%
Figura 2.2: Relacin entre el mal estado de la va y enfermedades. Fuente: Elaboracin Propia
Figura 2.3: Enfermedades frecuentes en esta zona Fuente: Elaboracin Propia
Los grficos anteriores estn estrechamente ligados. Del total de la muestra el 76 de los encuestados que corresponden al 41% opinan que el mal estado de la va les ocasiona enfermedades siendo la mayor la de clase respiratoria.
47
Est dispuesto a contribuir con el proyecto?

Si No
Manera de contribuir con el proyecto
5%
59% 25% 95% Monetaria Mano de Obra

Figura 2.4: Disposicin a contribuir con el proyecto Fuente: Elaboracin propia
10% N/R
Figura 2.5: Disposicin a contribuir con el proyecto Fuente: Elaboracin propia
De lo anterior se puede resumir que el 95% de las personas encuestadas estn dispuestas a aportar en la ejecucin del proyecto y que el 59% de ellas contribuira con mano de obra, un 25 % monetariamente y un 10 % no
responde porque no sabe si estar trabajando en la poca de ejecucin del proyecto. Pero muestran sumo inters en la realizacin del proyecto.
2.4.2. Encuesta a conductores Se realiz una encuesta dirigida a conductores que transitan por el sector de la salida Waslala-Matagalpa con el objetivo de conocer la problemtica que afecta al tramo de carretera en estudio segn su opinin. En este caso se hizo una muestra de 40 encuesta solo a persona que conducan vehculos livianos, en especial a taxis, motocicletas, etc.
A continuacin se muestran los resultados obtenidos de ella (Ver Figuras 2.6 y 2.7 de la siguiente pgina).
48
Estado fsico de la va
86%
De que manera le afecta el mal estado de la va?
36% 13% 14% 0% 0%
51%
Malo
Regular
Bueno
Figura2.7: Afectacin a los conductores Fuente: Elaboracin Propia
Figura 2.6: Estado fsico de la Obra la zona Fuente: Elaboracin Propia
Segn los grficos anteriores se puede determinar que los datos ms relevantes son: que el 86% de los conductores opinan que la va se encuentra en mal estado y que un 51% afirma que el mal estado influye directamente en el consumo del combustible. 2.4.3. Topografa del sitio: Bast con una simple inspeccin para determinara que el terreno en estudio es ondulado y sus secciones transversales irregulares. Esto posteriormente queda demostrado con detalles en el levantamiento topogrfico. Cabe seal que en este tramo existen curvas horizontales muy bruscas.
El valor del bombeo que predomina en el tramo en estudio es de 4% determinado a partir del levantamiento topogrfico
Segn lo visualizado en el sitio existen 3 curvas verticales tipo cresta y 3 curvas verticales tipo columpio. El camino es sinuoso en donde sobresale una curva realmente cerrada que se analizar con mucho cuidado en los captulos posteriores.
49
2.4.4. Obras hidrulicas En este tramo solo de
carretera
existen
331.10 metros lineales de cunetas ubicadas en los estacionamientos 0+528.9 a 0+760 construidas de suelo-
nicamente
cemento y se encuentran totalmente Algunas de erosionadas. ellas no
drenan el agua lo cual ocasiona

Foto2.2: Alcantarilla en mal estado. Fuente: Elaboracin Propia.
muchos
encharcamientos.
Existen en total 4 alcantarillas: 3 grandes de las cuales una presenta problemas de inundaciones y una pequea que est totalmente daada.
Segn los habitantes del sector donde estn ubicadas las alcantarillas en mal estado, en pocas de invierno es cuando ms se hace notable la falta de un sistema de drenaje adecuando, ya que el estancamiento de las aguas ocasiona la proliferacin de mosquitos lo que conlleva a un sin nmero de enfermedades tales como: diarrea, dengue, malaria, etc.
2.4.5. Tipo de suelo De acuerdo a lo observado en el momento de realizar el sondeo para extraer las muestras de suelos, existen 3 niveles estratigrficos que prevalecen en el sitio del proyecto: Material de la carpeta de rodamiento Material selecto Material arcilloso
50
De los anteriores, el que ms prevalece es la arcilla, en ciertas zonas se encontraron a muy poca profundidad. En ciertos tramos la carpeta de rodamiento est completamente contaminada de arcilla o comnmente llamado material enchichado; en otros tramos no existe material mejorado, slo la arcilla con algunas partculas gruesa.
En el estudio de suelo se determinar qu tipo de suelo es el ms abundante en el sitio. 2.4.6. Carpeta de Rodamiento La carpeta de rodamiento est totalmente deteriorada. Esto se
debe a que en invierno las lluvias son tan fuertes que ocasionan la destruccin de la va. Algo notable es que la Alcalda de Waslala no cuenta con equipos pesados de construccin reparaciones manualmente
Foto 2.3: Carpeta de Rodamiento deteriorada. Fuente: Elaboracin Propia.
por las
lo
que
las
efectan
En las partes ms
altas no existe material mejorado esto se debe a que la erosin ha venido socavando y arrastrando dicho material a las partes bajas donde actualmente se ha acumulado.
Segn trabajadores de la Alcalda municipal los ltimos mantenimientos realizados en la va fueron hace dos aos. Por lo cual es de suma importancia la reparacin de la misma.
51
2.4.7. Trfico caracterstico del municipio Al realizar los diferentes estudios se pudo apreciar que por esta va transitan mayormente vehculos livianos (taxis, motocicletas, jeep, camionetas) y VTA (vehculos traccin animal), tambin circulan aunque no con mucha frecuencia los T3-S3.
Esta va es la ms transitada del municipio, esto se debe a que en el tramo en estudio se encuentra una estacin de combustible, un centro de servicios de lavados de carro, una escuela de educacin primaria, y el asentamiento de tres barrios.
Esta, aparte de ser la zona de expansin del municipio es la entrada principal, de ah que sea de suma importancia prestar atencin a la misma.
52
CAPITULO III
ESTUDIO TOPOGRAFICO
NUNCA
ESTUDIO UNA
CONSIDERES EL COMO UNA
OBLIGACION SINO COMO OPORTUNIDAD PARA PENETRAR EN EL BELLO Y MARAVILLOSO MUNDO DEL SABER. ALBERT EINSTEIN
3.1. Estudio topogrfico El levantamiento topogrfico realizado por los sustentantes de este trabajo monogrfico, se ejecut con la ayuda de un teodolito y una estadia, cintas de 50m, chapas, pintura en aerosol.
El equipo de trabajo estuvo constituido por dichos sustentantes y la ayuda de dos cadeneros.
El levantamiento fue realizado en un lapso de 10 das, obteniendo los datos necesarios para conocer las condiciones geomtricas en la que se encuentra la va, para su diseo y posterior replanteo del terreno en estudio.
3.2.
Eleccin del mtodo el mtodo de perfil
El procedimiento utilizado para el levantamiento, fue
longitudinal y secciones transversales considerando que es el ms adecuado para proyectos de carreteras. 3.2.1. Planimetra Alineamiento horizontal.
Para el alineamiento horizontal del eje longitudinal se realiz el levantamiento como una poligonal abierta, utilizando el mtodo de ngulo de derecha.
Los cambios de ngulos se hicieron a cada 50m en las rectas y a cada 10 en las curvas. Estos puntos fueron debidamente referenciados por el mtodo de triangulacin.
El alineamiento da comienzo en el estacionamiento 0+000, propiamente en el puente conocido como Puente Aserro y finaliza en el estacionamiento 1+271, donde actualmente empieza el adoquinado de la calle central de la ciudad.
53
Las
coordenadas
UTM
son:
675228.0000,
1472785.0000
para
el
estacionamiento 0+000, y 675792.0000, 1473808.0000 para el estacionamiento 1+271. A continuacin se presenta el derrotero del perfil longitudinal Estacionamientos 0+000 0+050 N2145'38" E 0+100 N1249'14" E 0+150 N826'03" E 0+200 N749'24" E 0+250 N1114'44" E 0+300 N2149'45" E 0+320 N1213'52" E 0+335 N1737'33" E 0+365 N2631'48" E 0+420 N3518'52" E 0+450 N5313'28" E 0+480 N5833'27" E 0+517 N5951'56" E 0+529 N7429'54" E 0+540 N8731'48" E 0+570 S8522'12" E 0+580 Rumbos N2317'47" E
54
S6940'13" E 0+610 S7702'49" E 0+620.5 N7458'12" E 0+630 N5608'08" E 0+640 N2856'18" E 0+660 N2839'15" E 0+720 N2036'11" E 0+750 N1351'16" E 0+775 N2435'33" E 0+800 N2314'45" E 0+835 N2945'17" E 0+895 N2907'35" E 0+950 N2927'20" E 1+000 N4118'27" E 1+040 N2206'57" E 1+100 N2012'37" E 1+130 N1650'18" E 1+160 N1919'53" E 1+210 N1524'01" E 1+271
Tabla 3.1: Cuadro de derrotero del Perfil Longitudinal Fuente: Elaboracin propia
55
Intersecciones
En el levantamiento se determinaron cada una de las intersecciones existente, que se presentan a continuacin.
Estacionamiento 0+190-0+200 0+200-2010 0+705-0+710 0+745-0+750 0+790-0+820 0+950-0+960 1+210-1+230
Descripcin de la interseccin Colonia 3-80 Acceso a la comunidad Las Flores Acceso al barrio El Triunfo Acceso al barrio El Aserro Gasolinera Cementerio Municipal Calle hacia el estadio municipal Jess Zeledn
Tabla 3.2: Intersecciones existentes de la va en estudio Fuente: Elaboracin propia, 2010
Las intersecciones antes descritas servirn de apoyo para el diseo geomtrico del proyecto final.
Secciones transversales
El levantamiento de las secciones transversales se hizo sobre la poligonal abierta y perpendicular a esta. Se hicieron a 5m para que a la hora de hacer el clculo de volmenes de tierra sean ms exacto. (Ver el juego de planos al final del documento).
Curvas horizontales
La curva de mayor importancia en este tramo de carreta est ubicada entre las estaciones 0+610 y 0+650. Hay que destacar que es una curva muy cerrada, por ello, se tendr presente al momento del diseo geomtrico vial. (Ver el juego de planos al final del documento).
56
3.2.2. Altimetra Establecimiento de BM's
Se asumi un BM de 200m en una parte del puente debidamente marcada y referenciada en la estacin 0+000 con el fin de poder determinar la elevacin de los dems puntos. Para la orientacin geodsica se hizo un levantamiento con GPS en toda la carretera, esto se realiz con el objetivo de ubicar el dibujo generado por el levantamiento con el teodolito con las coordenadas UTM.
Curvas de nivel
Se determinaron las elevaciones de 1,330 puntos en todo el tramo en estudio. Estos fueron procesados en el software Autocad Civil 3D Land Desktop Companion 2009 generando as el mapa de curvas de nivel q ayudan a conocer el tipo de relieve de la va existente y que servir de apoyo para el diseo de las obras de drenajes.
Pendientes
El valor del bombeo que predomina en el tramo en estudio es de 4 % determinado a partir del levantamiento topogrfico.
Basados en el levantamiento topogrfico, en el sitio existen 3 curvas verticales tipo cresta y 3curvas verticales tipo columpio. El camino es sinuoso y sobresale una curva realmente cerrada cuyas caractersticas se determinaran en el diseo vial.
La pendiente mxima de esta calle es de 12.264% y estacionamientos 1+000 y el estacionamiento 1+050.
se encuentra en los
La pendiente mnima es de 0.874% y se encuentra en los estacionamientos 0+500 y el estacionamiento 1+550.
57
Estas pendientes se determinaron a partir de la siguiente ecuacin: (Ec 3.1) Donde: m= pendiente Elev= elevacin d= distancia 3.2.3. Referencias y Detalles Con el objeto de facilitar el posterior replanteo de la lnea central de la carretera durante su etapa de construccin, se referenciaron todos los PI's generados en el desarrollo del trazado.
Las referencias se establecieron fuera del derecho de va, amarrado con puntos inamovibles de las vas.
De igual manera se levantaron los detalles ms relevantes que se encontraron dentro del derecho de va como informacin a reflejarse en los planos constructivos.
Estos detalles incluyeron obstculos que se encontraron en la franja del derecho de va, arboles, intersecciones, poste del tendido elctrico, etc. 3.2.4. Levantamiento de las Obras de drenaje Se realiz el levantamiento a cada uno de los causes que estn en el tramo en estudio.
El levantamiento consisti en una poligonal 200m aguas arribas y 200m aguas abajo, donde se tomaron secciones transversales a cada 50m, ya que este terreno se caracteriza por poseer secciones parecidas.
58
Se
determinaron tambin las diferencias de niveles y las pendientes. Esto
servir como aporte para determinar el caudal hidrulico y posteriormente el diseo de las alcantarillas.
3.3.
Elaboracin de Planos
La informacin del levantamiento topogrfico fue utilizada para elaborar los planos finales de construccin en hojas planta - perfil los cuales muestran la lnea central, lmites de derecho de va, datos de curva del cambio de lnea, referencias de lnea central, BM's y sus referencias, el perfil longitudinal y el anteproyecto de la rasante.
En el juego de planos constructivos se incluyen, adems, hojas que contienen detalles constructivos de drenaje, facilidades para peatones discapacitados, sealizacin vertical, bahas para buses, otros. Todo ello fue editado en el software ACAD 2010.
Las escalas usadas en el dibujo de las secciones transversales fueron 1:100 vertical y horizontal. Los planos fueron dibujados a escala 1:1000 y 1:100 en sentido horizontal y vertical respectivamente.
59
CAPITULO IV
ESTUDIO DE TRANSITO
EL CONOCIMIENTO SOLO PUEDE SER RECIBIDO DE UNA MANERA, A TRAVES DE LA EXPERIENCIA, NO HAY OTRA MANERA DE SABER. SWAMI VIVEKANANDA
4.1.
Estudio de trnsito
Los anlisis de trnsito juegan un papel vital en la elaboracin de diseos de estructuras de rodamiento, ya que al realizar un estudio de trnsito nos damos cuenta de la situacin actual en la que se encuentra el camino que se pretende disear o rehabilitar, estos estudios expresan de forma cuantitativa y cualitativamente la condicin actual del tramo en estudio.
Dependiendo de los resultados que exprese este estudio, se proyectarn los niveles de servicios que deber ofrecer el tramo en anlisis para su vida de proyecto para el que fue diseado.
Se realizaron diferentes anlisis, como: aforos vehiculares, encuestas de origen y destino y estudios de velocidades que se detallan en el presente captulo. 4.2. Consideraciones para la realizacin del estudio de trnsito
Ubicacin de la estacin de aforo Se eligi una sola estacin de aforo en la gasolinera SEVICENTRO ubicada propiamente en el estacionamiento 0+800.
A este tramo de carretera se le realizarn comparaciones con los datos suministrados por las estaciones permanentes de conteo vehicular del MTI ms prximo al tramo en estudio, para este caso corresponde la estacin permanente 300:
Nic Nic-5
Tipo S
No Estacin 507
Nombre del tramo El comejn-Waslala
TPDA 98 108
TPDA 2002 112
TPDA 2005 210
TPDA 2008 1515
Tabla 4.1: Listado de Estaciones de control y sumarias de la estacin permanente 300 Fuente: Revista de trafico 2008, MTI.
Este valor no se tom en cuanta para el clculo de la tasa de crecimiento porque se considera errneo, no puede disminuir el TPDA. Es un dato discontinuo.
60
Registro Histrico de Volmenes de trnsito Estacin Nic-5 507. El ComejnWaslala

250 200
TPDA
150 100 50 0 2001 2002 2003 Aos
y = 32.667x - 65287 R = 1
2004
2005
2006
Grfico 4.1: Registro histrico de volmenes de trnsito en la Estacin NIC-5 507 Fuente: Fuente: Revista de trafico 2008, MTI.
En este acpite se utilizaron tres formatos para la realizacin de los estudios correspondientes: Aforo Vehicular. Encuesta de origen y destino. Estudio de Velocidad.
4.3.
Formato de aforo vehicular
El objetivo de realizar un conteo vehicular es determinar de forma precisa el comportamiento del trnsito en la zona de estudio y as estimar el TPDA. Posteriormente con la tasa de crecimiento de la estacin, proyectarlo a 20
aos, y calcular el trnsito de diseo.
El aforo vehicular se realiz por medio del formato que aparece en el Anuario de aforos de trfico del ao 2008 emitido por el MTI donde aparecen especificadas las diferentes categoras de vehculo y perodo de duracin del conteo.
61
La clasificacin de los vehculos, se realiz separando los vehculos de carga, pasajero y de traccin animal, los vehculos de carga se cuantificaron de acuerdo a la tabla de clasificacin que utiliza el MTI. Ver Anexo5
4.3.1. Resultados del Aforo Vehicular Los datos que se presentan del conteo vehicular en la estacin permanente fueron realizados por los sustentantes durante 7 das consecutivos.
El conteo dio inicio el da jueves 22 de julio del 2010 en un tiempo de 12 hrs y finaliz el da mircoles 28 del mismo mes. Cabe sealar que el ltimo da se realiz el conteo las 24 horas para obtener la relacin entre el trfico nocturno y el trfico diurno y as determinar el factor de expansin para 24 horas. Para realizar el anlisis de los resultados se tom en cuenta la aplicacin de
mtodos estadsticos y matemticos detallados posteriormente.
4.3.2. Anlisis del aforo vehicular Se procesaron los datos de campo del aforo vehicular para estimar el TD, este dato es de suma importancia al momento de realizar la estimacin de la cantidad de ejes equivalentes de 8.2ton. Posteriormente por medio de otro tipo de anlisis donde se toma en cuenta los ejes ESALS se determinaran los espesores de la estructura de pavimento convenientes. Lo anterior se explicar con mayor detalle en los prximos captulos.
Para determinar el trnsito de diseo, se tomaron en cuenta diversos clculos, factores incidentes y criterios estadsticos.
62
4.4.
Determinacin del trnsito promedio diario anual (TPDA)
Despus de haber encontrado el TPDS, se procedi a calcular el TPDA mediante la siguiente ecuacin:
(Ec. 4.1)
Dnde:
Trnsito promedio diario semanal Factor da Factor semana Factor temporada
Los resultados obtenidos se presentan en la tabla 4.18, pgina 73. 4.5. Determinacin del trnsito futuro normal
Para la estimacin del trnsito proyectado, se propuso un perodo de diseo de 20 aos, tomando como base el ao 2010.
Para la determinacin del trnsito futuro se analiz el trnsito generado por las condiciones normales de la zona, la incidencia del trnsito desarrollado por la entrada en funcionamiento y el trnsito que esta calle caminos circundantes. 4.6. Tasa de crecimiento pueda atraer de los
Para la realizacin de proyecciones de crecimiento del trfico se analizaron diferentes tasas de crecimiento que resultaron ser muy elevadas como es el caso del mtodo recomendado por el sistema de administracin de pavimento (PMS) de 9.97%. La tasa de crecimiento segn el anuario del MTI 2008 para toda la red nacional es de 5.7%, esta se descart porque incluye trfico internacional en todo el pas que este a su vez no afecta el rea en estudio.
63
Otra tasa de crecimiento analizada es la emitida por el anuario de estadstica econmicas del banco central nicaragense de acuerdo al PIB para el sector transporte de 5.4%. La tasa de crecimiento que va con las caractersticas econmicas y desarrollo de la zona del proyecto es la que presenta el anuario del MTI 2008 para la estacin permanente 300 a la cual pertenece el tramo en estudio resultando ser de 2.8% y que fue la utilizada en este estudio de trnsito. El trnsito futuro normal se determin mediante la siguiente ecuacin:
(Ec. 4.3)
Dnde: = Transito proyectado Trnsito base i= Tasa de crecimiento. n= Nmeros de aos para el cual se pretende estimar el transito diseo.
La proyeccin de TPDA para el ao horizonte se encuentra reflejado en la tabla 4.8 de la pgina 73. 4.7. Determinacin de trnsito desarrollado
Se considera que la rehabilitacin de la superficie de rodamiento y el sistema de drenaje de la carretera, producirn un aumento en el volumen de trfico de la zona.
Estudios del INEC reflejados en el censo del ao 2005, estiman tasas de crecimiento para sectores de transporte que se presentan a continuacin.
64
Perodo 2005-2009 2010-2023 2024+
Tipo de Transporte Carga Pasajero Carga Pasajero Carga Pasajero
T asa de Crecimiento (%) 4.5 3 6 3 5 3
Tabla 4.2: Tasa de crecimiento para el sector Transporte. Fuente: INEC. Censo Nacional, 2005.
Los resultados del trnsito desarrollado se muestran en la tabla 4.10, pgina 76. 4.8. Determinacin del trnsito atrado
Se denomina trfico atrado al volumen de vehculos que se integran al flujo de una carretera recin construida o recin rehabilitada, presentando una alternativa de viaje que puede ser seleccionada en funcin de diversos parmetros, tales como: menor distancia, diseo geomtrico que transmite mayor seguridad al usuario; un entorno paisajstico agradable, entre otros. Carreteras prximas a la va en estudio, generalmente ceden un porcentaje de su volumen de trfico a la nueva alternativa.
En el caso del tramo en estudio no se considerar el trnsito atrado ya que es la nica va de acceso a la ciudad y no hay ramales o carreteras cercanas. 4.9. Determinacin del trnsito pronosticado para el ao proyecto.
El transito pronosticado para el ao proyecto es la suma del trnsito futuro normal, transito atrado y transito desarrollado se determina por la ecuacin: (Ec. 4.4)
Dnde: Tap = Trnsito ao proyecto. Tfn = Trnsito futuro normal. Ta = Trnsito atrado. Td = Transito desarrollado.
65
El resultado del trnsito pronosticado para el ao proyecto se muestra en la tabla 4.11, pgina 78. Eligiendo 2012 como el ao base para determinar el trnsito de diseo.
4.10. Determinacin del trnsito de diseo Para la determinacin del trnsito de diseo se utiliz la siguiente ecuacin: (Ec. 4.5)
Dnde: = Trnsito de diseo = Trnsito ao base (2012) con que se determinar el trnsito de diseo = Factor de direccin =Factor de carril = Es el factor de crecimiento Transito inicial ( )
Es trnsito base con respecto al cual se determinar el trnsito de diseo. La carretera a disearse alcanza de inmediato su capacidad de diseo al momento de entrar en servicio puesto que es urbana, es por tal razn que se recomienda usar el trnsito pronosticado del 2012 para utilizarlo como ao base. Puesto que la ejecucin de la obra se realizar en el ao 2011.
Factor direccional ( ) Este factor representa la forma del comportamiento del trnsito y el sentido en que ste se distribuye por los carriles que la conforman. A continuacin se presenta el siguiente cuadro que comprende los diferentes factores teniendo en cuenta la proporcin de separacin del trnsito en sus sentidos de circulacin.
Separacin direccional %/% Valor del factor
50/50 1
60/40 0.94
70/30 0.89
80/20 0.83
90/10 0.75
100/0 0.71
Tabla 4.3: Factores direccionales. Fuente: Manual diseo de carretera SIECA, Cap.2.
66
En este tramo de carretera se tomar un valor numrico igual a 1 que corresponde a la proporcin direccional del 50%/50%.
Factor carril (
Se denomina factor de carril a la forma de distribucin de trnsito en un solo sentido de circulacin, dicho factor est en dependencia de la cantidad de carriles que poseer la carretera que se pretenda disear, en el caso de Nicaragua la mayora de las carreteras son diseadas para un solo carril en un sentido, ya que en la red nacional son pocas las carreteras que consta de ms de un carril en el sentido de circulacin.
A continuacin se presentan los factores de distribucin segn el nmero de carriles.
No. de carriles en una direccin Porcentaje de ejes simple equivalente de 82 KN en el carril de diseo
Tabla 4.4: Factores de distribucin segn el nmero de carriles. Fuente: AASHTO.
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
En este caso se utiliz un carril por sentido, por tanto, el porcentaje de ejes simples de 83 KN en el carril de diseo corresponde al 100%.
Factor de crecimiento ( ) Es el aumento estimado que pueda tener, determinado sector de vehculos en un periodo especfico, este factor de crecimiento es calculado mediante la ecuacin:
(Ec.4.6 )
67
Dnde:
n= es el perodo de aos hasta donde se pretende pronosticar el trnsito que har uso de la va a construirse, en este caso ser de 18 aos.
i= es la tasa de crecimiento del trnsito propuesto para cada tipo de vehculo, esto es de acuerdo a las estimaciones que pueda reflejar las diferentes variables que intervienen en el desarrollo de cada sector de transporte, para este caso se tomaron en cuenta las diferentes tasa de crecimiento para cada tipo de vehculo de acuerdo a la Revista de transito Anual presentada por el MTI.
Los porcentajes de crecimiento por sector se presentan a continuacin:

Tasa de crecimiento segn la Tipologa Vehicular Tipo de Vehculo Motos Autos Jeep Camioneta Micro Bus Mini Bus Bus Liv. De carga de 2-5 Ton. C2 C3 Tx - Sx 4 ejes Tx - Sx 5 ejes
Tabla 4.5: Tasa de crecimiento dependiendo de la tipologa vehicular. Fuente: Fuente: INEC. Censo Nacional, 2005.
% 13.00 % 23.00 % 8.00 % 24.00 % 3.00 % 3.00 % 6.00 % 8.30 % 8.00 % 1.00 % 7.00 % 7.00 % 11.04 %
5.75 %
Se debe tener en cuenta que: el tipo de carretera que se est analizando es tipo calle urbana, que los volmenes de trnsito generados son medios y que generalmente estos tipo de carreteras son diseados para dos carriles.
En las tablas presentadas a continuacin se muestran los resultados obtenidos en los estudio de trnsitos.
68
Resumen semanal de 12hrs por tipo de vehculo en la estacin de aforo gasolinera SERVICENTRO
Das Bicicletas Motos 28 31 28 18 42 26 19 192 5.60 12 V. Livianos Autos (taxis) 210 225 232 55 235 189 166 1312 38.24 25 Jeep 8 5 8 3 17 13 8 62 1.81 1 VEHICULOS DE PASAJEROS Autobuses Vehculos Mixtos Mediano Grande Camin Cmta Cmta - PIKUP 23 36 33 48 8 18 42 43 75 9 24 31 40 64 8 12 21 40 42 8 25 45 51 79 13 24 35 36 65 0 24 27 34 52 8 150 237 277 425 54 4.37 6.91 8.07 12.39 1.57 4 12 9 12 6
Jueves Viernes Sbado Domingo Lunes Martes Mircoles Total Porcentaje por tipo Mircoles Nocturno
30 26 22 12 41 17 15 163 4.75 8
Tabla 4.6: Resumen semanal por tipologa vehicular. Fuente: Elaboracin Propia.
69
Camin C2 31 49 36 36 47 28 24 251 7.32 VEHICULO DE CARGA Camin Remolque C2R2 C2R3 T2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00 0.00 0.00 Cabezal/Semi Remolque T2S2 T3S2 T3S3 1 2 1 1 2 0 0 1 0 0 1 0 1 0 3 0 0 0 0 1 0 3 7 4 0.09 0.20 0.12 Traccin Animal V. T. A. 35 40 38 15 36 30 22 216 6.30 Vehculo Pesado V. A 0 2 1 1 3 0 0 7 0.20 Total V. C. 0 0 1 1 3 0 0 5 0.15
C3 12 7 10 10 14 6 7 66 1.92
506 575 544 275 655 469 407 3431 100%
5 2 Factor de Expansin 1.0298
102
Tabla 4.6: Resumen semanal de 12 hrs por tipologa vehicular. Fuente: Elaboracin Propia.
70
Das Bicicletas Motos 29 32 29 19 44 27 20 200 29 5.56 V. Livianos Autos (taxis) 217 232 239 57 243 195 171 1354 194 37.66 Jeep 9 6 9 4 18 14 9 69 10 1.92 VEHICULOS DE PASAJEROS Autobuses Mediano Grande Camin 24 38 34 19 44 45 25 32 42 13 22 42 26 47 53 25 37 38 25 28 36 157 248 290 23 36 42 4.37 6.90 8.07 Vehculos Mixtos Cmta Cmta - PIKUP 50 9 78 10 66 9 44 9 82 14 67 0 54 9 441 60 63 9 12.27 1.67
Jueves Viernes Sbado Domingo Lunes Martes Mircoles Total TPDS (vpd) Porcentaje por tipo
31 27 23 13 43 18 16 171 25 4.76
Mircoles Nocturno
42
57
17
11
15
Tabla 4.7: Resumen semanal de 24hrs por tipologa vehicular. Fuente: Elaboracin Propia.
71
Camin C2 C3 32 13 51 8 38 11 38 11 49 15 29 7 25 8 262 73 38 11 7.29 2.03 VEHICULO DE CARGA Camin Remolque Cabezal/Semi Remolque C2R2 C2R3 T2S1 T2S2 T3S2 0 0 0 2 3 0 0 0 2 3 0 0 0 0 2 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 6 12 0 0 0 1 2 0.00 0.00 0.00 0.17 0.33 Traccin Animal V. T. A. 37 42 40 16 38 31 23 227 33 6.31 Vehculo Pesado V. A 0 3 2 2 4 0 0 11 2 0.31 Total V. C. 0 0 2 2 4 0 0 8 2 0.22
T3S3 2 0 0 0 4 0 0 6 1 0.17
866 1075 1068 611 1158 945 907 3595 521 100%
181
Tabla 4.7: Resumen semanal de 24hrs por tipologa vehicular. Fuente: Elaboracin Propia.
72
Resultado del TPDA del ao base tramo de carretera en estudio entrada Waslala-Matagalpa.
Das TPD F.Da F. Semana F. Tmpora TPDA % TPDA % Vehculo por tipo Das Camin C2 C3 38 11 1.45 1.52 0.92 0.81 0.97 0.85 50 7.59 12 1.83 Bisic. Motos 25 1 1 0.93 24 3.64 29 1.22 1.03 1.09 40 6.07 V. Livianos Autos (taxis) 194 1.37 1.03 0.97 266 40.37 VEHICULOS DE PASAJEROS Autobuses Mediano Grande Camin 23 42 36 1.25 1.35 1.19 1.21 0.91 1.06 0.9 0.92 0.95 32 4.85 44 6.68 48 7.29 Vehculos Mixtos Cmta Cmta - PIKUP 9 63 1.3 1.3 0.95 0.95 0.99 0.99 78 11.83 12 1.83
Jeep 10 1.29 1 0.93 12 1.83
TPDA F.Da F. Semana F. Tmpora TPDA % TPDA % Vehculo por tipo
84.38% VEHICULO DE CARGA Camin Remolque Cabezal/Semi Remolque T2S1 T2S2 T3S2 T3S3 C2R2 C2R3 0 0 0 1 2 1 1 1 1 1 1.37 1.37 1 1 1 1 0.88 0.88 1 1 0.7 0.7 0.82 0.82 0 0 0 0 10.02% 0 0 1 0.15 2 0.3 1 0.15
Traccin Animal V. T. A. 33 1 1 1 33 5
Vehculo Pesado V. A 2 1 1 1 2 0.3 5.60%
Total V. C. 2 1 1 1 2 0.3 521
659 100 100%
Tabla 4.8: Resultado del TPDA del ao 2010. Fuente: Elaboracin Propia.
73
Proyeccin del ao Horizonte con una tasa de Crecimiento de 2.8% y un Perodo de diseo de 20 aos
Das Tasa de crecimiento 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Tabla 4.9: Proyeccin del ao Horizonte. Fuente: Elaboracin Propia.
Bisic. Motos 24 25 26 27 27 28 29 30 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 40 42 43 44 45 46 48 49 50 52 53 55 56 58 59 61 63 64 66 68 70
V. Livianos Autos (taxis) 266 274 282 289 298 306 314 323 332 342 351 361 371 381 392 403 414 426 438 450 463
Jeep 12 13 13 14 14 14 15 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21
VEHICULOS DE PASAJEROS Autobuses Mediano Grande Camin 32 48 44 33 46 50 34 47 51 35 48 53 36 50 54 37 51 56 38 52 57 39 54 59 40 55 60 42 57 62 43 58 64 44 60 66 45 62 67 46 64 69 48 65 71 49 67 73 50 69 75 52 71 77 53 73 79 55 75 82 56 77 84
Vehculos Mixtos Cmta Cmta - PIKUP 12 78 81 13 83 13 85 14 88 14 90 14 93 15 95 15 98 15 101 16 103 16 106 17 109 17 112 18 115 18 119 19 122 19 125 20 129 20 132 21 136 21
74
Das Camin Tasa de crecimiento 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 C2 50 52 53 55 56 58 60 61 63 65 66 68 70 72 74 76 78 80 83 85 87 C3 12 13 13 14 14 14 15 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21
VEHICULO DE CARGA Camin Remolque Cabezal/Semi Remolque T2S1 T2S2 T3S2 T3S3 C2R2 C2R3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Traccin Vehculo Animal Pesado V. T. A. 33 34 35 36 37 38 39 41 42 43 44 45 46 48 49 50 52 53 55 56 58 V. A 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 V. C. 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4
Total 659 689 706 727 746 765 788 809 828 856 875 902 924 952 976 1008 1034 1063 1092 1123 1152
Continuacin de Tabla 4.9: Proyeccin del ao Horizonte. Fuente: Elaboracin Propia.
75
Trnsito Desarrollado
Das Tasa de crecimiento 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 VEHICULOS DE PASAJEROS Bisic. Motos 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 V. Livianos Autos (taxis) 8 8 8 9 9 9 9 10 10 10 11 11 11 11 12 12 12 13 13 14 14 Jeep 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Autobuses Mediano 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 Grande 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 Camin 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 Vehculos Mixtos Cmta 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 Cmta - PIKUP 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Tabla 4.10: Proyeccin de trnsito desarrollado en 20 aos.
Fuente: Elaboracin Propia.
76
Das Camin Tasa de C2 crecimiento 2010 3 2011 3 2012 3 2013 3 2014 3 2015 3 2016 4 2017 4 2018 4 2019 4 2020 4 2021 4 2022 4 2023 4 2024 4 2025 5 2026 5 2027 5 2028 5 2029 5 2030 5 C3 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Camin Remolque C2R2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 C2R3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
VEHICULO DE CARGA Cabezal/Semi Remolque T2S1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 T2S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 T3S2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 T3S3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Traccin Vehculo Animal V. T. A. 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 Pesado V. A 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 V. C. 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 23 23 24 25 25 26 27 27 28 29 30 31 31 32 33 34 35 36 37 38 Total
Continuacin de Tabla 4.10: Proyeccin de trnsito desarrollado en 20 aos. Fuente: Elaboracin Propia.
77
Estimacin del Trnsito pronosticado para el Ao Proyecto

Das Tasa de crecimiento 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Bisic. Motos 25 26 27 28 28 29 30 31 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 41 43 44 45 46 47 49 50 52 54 55 57 58 60 61 63 65 66 68 70 72 V. Livianos Autos (taxis) 274 282 290 298 307 315 323 333 342 352 362 372 382 392 404 415 426 439 451 464 477 VEHICULOS DE PASAJEROS Autobuses Mediano Grande Camin 33 34 35 36 37 38 39 40 41 43 44 45 46 47 49 50 52 54 55 57 58 45 47 48 49 52 53 54 56 57 59 60 62 64 66 67 69 71 73 75 77 79 49 52 53 55 56 58 59 61 62 64 66 68 69 71 73 75 77 79 81 84 87 Vehculos Mixtos Cmta Cmta - PIKUP 80 83 85 88 91 93 96 98 101 104 106 109 112 115 118 123 126 129 133 136 140 12 13 13 14 14 14 15 15 15 16 16 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22
Jeep 12 13 13 14 14 14 15 15 15 16 16 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22
Tabla 4.11: Estimacin de trnsito pronosticado para el Ao Proyecto.
Fuente: Elaboracin Propia.
78
Das Tasa de crecimiento 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
VEHICULO DE CARGA Camin Camin Remolque Cabezal/Semi Remolque T2S1 T2S2 T3S2 T3S3 C2 C3 C2R2 C2R3 53 55 56 58 59 61 64 65 67 69 70 72 74 76 78 81 83 85 88 90 92 13 14 14 15 15 15 16 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 1 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Traccin Vehculo Animal Pesado V. T. A. 34 35 36 37 38 39 40 42 43 44 45 46 47 49 50 52 54 55 57 58 60 V. A 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4 V. C. 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4
Total 681 712 729 751 771 790 814 836 855 884 904 932 955 983 1,008 1,041 1,068 1,098 1,128 1,160 1,190
Continuacin de Tabla 4.11: Estimacin de trnsito pronosticado para el Ao Proyecto. Fuente: Elaboracin Propia.
79
Trnsito de Diseo
GRUPO T Inicial Fc Fd F'c TD GRUPO T Inicial Fc Fd F'c TD C2 56 11017 0.5 1 309469 Bisic. 27 18464 0.5 1 247233 C3 14 11017 0.5 1 75907 Motos 44 18464 0.5 1 408885 C2R3 0 11017 0.5 1 0 V. Livianos Autos (taxis) 290 18464 0.5 1 2681525 T2S1 0 11017 0.5 1 0 VEHICULOS DE PASAJEROS Autobuses Jeep Mediano Grande Camin 13 35 48 53 18464 18464 18464 18464 0.5 0.5 0.5 0.5 1 1 1 1 123616 323304 446921 484957 T2S2 2 11017 0.5 1 11678 T3S2 3 11017 0.5 1 17517 T3S3 2 11017 0.5 1 11678 Vehculos Mixtos Cmta Cmta - PIKUP 85 13 18464 18464 0.5 0.5 1 1 789243 123616 V. A 3 11017 0.5 1 17021 V. C. 3 11017 0.5 1 17021
C2R2 0 11017 0.5 1 0
V. T. A. 36 11017 0.5 1 198582
Tabla 4.12: Trnsito de Diseo. Fuente: Elaboracin Propia.
80
4.11. Formato de encuesta de origen y destino El propsito de realizar una encuesta de origen y destino, es tener una idea de las razones por las cuales las vas presentan una determinada demanda. Esta puede ser de carcter comercial, social o recreativo y generan altos o bajos flujos de vehculos en determinado tramo a analizar.
La encuesta adems de ofrecer como resultado los datos antes mencionados, refleja datos como: tipologa de los vehculos circulantes y demanda de combustible de la zona. El tipo de formato de esta encuesta es sencillo de llenar, simplemente es tachar en el lugar que corresponda la pregunta
realizada. El tipo de formato utilizado para este anlisis consta de los siguientes puntos:
Informacin General: Se recolectan datos que conciernen a la ubicacin del encuestador, identificacin de este.
Tipo de Vehculo: Este dato proporciona al igual que la hoja de conteo vehicular, el tipo de vehculo que ha sido encuestado.
Informacin del Vehculo: Refleja datos de las caractersticas mecnicas del vehculo dependiendo del tipo, marca y origen de este.
Informacin del Viaje: Este punto refleja la esencia de la realizacin de la encuesta, ya que muestra el origen y el destino del encuestado.
Informacin de Carga: Este punto solo se realiza si el tipo de vehculo en su permiso de circulacin emitido por el Transito Nacional especfica que este puede transportar carga ya sea liviana o pesada.
Observaciones: Este punto no siempre es llenado. Sirve para
escribir
informacin que no se encuentre abarcada en esta encuesta o de cualquier anomala que se pudo presentar durante la ejecucin de dicha encuesta. (Ver Anexo 4).
81
La encuesta fue realizada
paralela al conteo vehicular. A continuacin se
muestran los resultados de las 30 encuesta: Tipo de vehculo Bus Motos Camioneta Auto Microbs C2 C3 VA
Tabla 4.13: Tipos de vehculos de la zona. Fuente: Elaboracin Propia
4 6 4 6 3 4 2 1
Caracterstica vehicular de la zona en estudio Combustible Diesel 16 Propiedad Privado 25 Tipo de servicio Pasajero 13
Tabla 4.14: Caracterstica vehicular de la zona. Fuente: Elaboracin Propia.
Gasolina 14 Estatal 5 Carga 7
Placa
Nacional 29
Extranjera 1 Privado 23
Servicio
Pblico 7
Mixto 10
82
Informacin del viaje Origen y destino Waslala-Managua Waslala-La Posolera Matagalpa-Waslala Waslala-El aserro Colonia 3-80-Waslala El aserro-El papayo Tuma-La Dalia-Waslala
Tabla 4.15: Origen y destino del viaje Fuente: Elaboracin propia.
Cantidad 5 4 7 5 4 3 2
Motivo del viaje Causas del viaje Trabajo Social Negocio

Tabla 4.16: Motivo de la realizacin del viaje. Fuente: Elaboracin Propia.
17 4 9
Las encuestas se realizaron a conductores elegidos al azar, bajos condiciones normales en la estacin de aforo (Gasolinera Servicentro-Waslala.),
aprovechando
los momentos que los conductores se detenan a llenar el
vehculo de combustible. Hay que destacar que el porcentaje de vehculos por sentido es del 50% (Este-oeste hacia Waslala y Oeste-Este hacia Matagalpa).
A continuacin se presentan los resultados de dichas encuestas:
83
Tipo de vehculo
VA C3 4% 7% C2 13% Microbs 10% Bus 13%
Motos 20%
Taxis 20% Camioneta 13%
Grfico 4.2: Tipo de vehculo que transitan en la zona de aforo. Fuente: Elaboracin Propia.
Basados en los resultados obtenidos: Los taxis (20%) y las motocicletas (20%) son los vehculos que mayormente transitan en el tramo aforado. Esto se debe a que la mayora de taxista y motociclistas de Waslala abastecen de combustibles sus unidades en la gasolinera emplazada en la zona ya segn ellos, el combustible posee gasolinera. precios ms bajos con respecto a la otra
En menor porcentaje se tienen los buses del transporte colectivo (14%) que cubren rutas intermunicipales y las camionetas (13%) que en su mayora son de organismos no gubernamentales que trabajan en las zonas rurales de Waslala, utilizadas para traslado de personas y carga. Los camiones C2 (13%) y C3 (7%) netamente de cargas son los que trasladan producto que salen de Waslala hacia Matagalpa y Managua como: caf, cacao, ganado, maz, frijoles, producto lcteo, etc.; tambin son utilizados para abastecer el comercio con los siguientes productos: azcar, aceite, ropa, cosmticos, verduras, etc.
Otros datos importantes de los resultados es la proporcin del consumo de combustible el 53% diesel y el 47% gasolina, el 83% de los vehculos que circulan por la va es de carcter privado y 17% son vehculos de instituciones estatales como: La alcalda, el MINSA, el MINED, el ejrcito, la polica, etc.
84
Viajes Generados
60% 50% 40% 30% 20% 57% 43%
Causa del Viaje

Trabajo Social Negocio
30%
57% 10% 0% 13%
Locales
Grfico 4.3: Tipo de viaje generado. Fuente: Elaboracin Propia.
No locales
Grfico 4.4: Causas del viaje. Fuente: Elaboracin Propia.
Los viajes generados se clasificaron en locales y no locales: Los locales son aquellos viajes generados entre diferentes barrios, comunidades del municipio y los no locales son viajes generados entre municipios, departamento, regiones. El 57% de los viajes contabilizados son de carcter local y el 43% no locales.
La muestra encuestada refleja que los motivos del viaje son los siguientes: 57% trabajo, 30% negocio y 13% social.
4.12. Formato de estudio de velocidad Este tipo de anlisis es realizado para estimar el grado de eficiencia que presenta la va. Se marca una lnea de trayectoria que de una idea del nivel de dificultad que posee la zona para circular libremente sobre esta, identificando las causas de las demoras, el tiempo y la velocidad en las cuales el usuario de la va puede desplazarse a lo largo de esta.
Este tipo de anlisis es relativamente sencillo de efectuar, lo nico que se necesita es un cronmetro para tomar los tiempos del recorrido, demora, y tiempo en que el vehculo se encuentra esttico producto de esta ltima.
85
El formato usado consta de preguntas sencillas referentes al recorrido, posteriormente se realiza el trabajo de gabinete para calcular la distancia total recorrida y el tiempo en movimiento y parada. (Ver Anexo4)
Este estudio fue realizado tomando como muestra diferentes vehculos que transitaban por el tramo en ambos sentido. En total se realizaron 5 viajes en cada sentido.
Viaje No
Direccin Este-Oeste Hora Hora salida llegada
Tipo vehculo
Causa de demor a
Tiempo total recorrido (Min)
Velocid ad (Km/hr)
1 2 3 4 5
7:21:00 7:25:38 Auto (Taxis) CI, PEV 5'38" 14 AM AM 8:23:00 8:27:47 Camin C2 CI, VE 4'47" 16 1.271 AM AM 9:26:00 9:28:52 Moto CI 2'52" 27 1.271 AM AM 12:15:00 12:18:42 Bus CI,GEV 3'42" 21 1.271 PM PM 2:30:00 2:34:34 P Microbs CI 4'34" 14 1.071 PM M Nota: CI= Carpeta Irregular, GEV= Ganado en la va, PEV= Peatones en la va, VE= Vehculo estacionado en la va
Distanci a Recorri da (Km) 1.271
Tabla 4.17: Resultado del estudio de velocidades. Fuente: Elaboracin Propia.
86
Viaje No
Direccin Oeste-Este Hora Hora salida llegada
Tipo vehculo
Causa de demora
Tiempo total recorrido (Min)
Velocid ad (Km/hr)
1 2 3 4 5
7:31:00 7:35:12 Auto (Taxis) CI,PEV 4'12" 18 AM AM 3:30:00 3:34:54 Camin C2 CI 5'10" 15 1.271 PM PM 9:30:00 9:33:05 Moto CI,VE,PE 3'05" 25 1.271 AM AM V 10:20:00 10:23:58 Bus CI,PEV 6'58" 11 1.271 AM AM 4:45:00 4:50:00 Microbs CI,PEV 5'00" 13 1.071 PM PM Nota: CI= Carpeta Irregular, GEV= Ganado en la va, PEV= Peatones en la va, VE=Vehculo estacionado en la va
Distanci a Recorri da (Km) 1.271
Tabla 4.18: Resultado del estudio de velocidades. Fuente: Elaboracin Propia.
El resultado de las tablas anteriores corresponde a la velocidad con que se desplazan los vehculos que transitan sobre la va. Cabe resaltar que el da que se hizo el estudio de campo no hubo efectos lluviosos que acarrean mayor problemtica al momento de desplazarse.
La velocidad promedio es de 15 Km/hr tomadas en direccin Este-Oeste y Oeste- Este. Lo anterior se debe a que el terreno presenta caractersticas similares en ambos sentidos y misma incidencia de demora.
87
CAPITULO V
ESTUDIO DE SUELO
SOLO UNA COSA VUELVE UN SUEO IMPOSIBLE: EL MIEDO A FRACASAR.
PAULO COELHO
87
5.1.
Mtodo empleado
Los estudios de suelos se realizan con el propsito de conocer las diferentes caractersticas fsicas y mecnicas de estos.
Los mtodos ms utilizados en Nicaragua para determinar la clasificacin de los suelos son: H.R.B. ASTM D-3282 (AASHTO M-145), y S.U.C.S. ASTM D2487. Los resultados obtenidos al practicar los diferentes ensayes son usados para consideraciones de diseo de carreteras (Pavimento).
5.2.
Sondeo sobre la va y a las fuentes de prstamo
Para la obtencin de espcimen, se efectuaron sondeos manuales 6 a profundidades de 1.5m, a una distancia de 50m. consideradas de carcter alteradas debido a su modo herramientas utilizadas en este proceso son las siguientes: Estas muestras son de extraccin. Las
Paln Doble Posteadora Pala Simple Redonda
Las muestras obtenidas en el campo, se examinaron y clasificaron in situ por los sustentantes de este trabajo monogrfico.
La cantidad de sondeos realizados fueron en total 29, de los cuales 26 se efectuaron sobres la lnea7 central de la carretera, y prstamo. 3 a los bancos de
6 7
Practica # 1, Gua de mecnica de suelo I, UNI-FTC. Lnea se le denomina as a la va, carretera existente.
88
5.3.
Bancos de prstamos existentes en Waslala

Ubicacin coordenada Distancia desde el proyecto a banco de materiales (km) 4.5 13 11 Alcalda Waslala 210,000 m 180,000 m 130,000 m Propietario Capacidad
Nombre del banco Hierba Buena Kusuly Las Flores
Tabla 5.1: Materiales de prstamo Fuente: Alcalda de Waslala.
5.4.
Ensayes realizado a las muestras
A las muestras se le realizaron los ensayes bsicos que definen las principales propiedades de los suelos, para tal efecto se utilizaron los procedimientos establecidos por las Normas de la A.S.T.M., y A.A.S.H.T.O presentados a continuacin:
Ensaye Especificacin A. S. T. M. Granulometra de los suelos Lmite lquido de los suelos ndice de plasticidad de los suelos Pesos Unitarios Ensaye Proctor estndar Ensaye Proctor Modificado Ensaye C.B. R.
Tabla 5.2: Ensayes realizados. Fuente: Elaboracin Propia.
Especificacin A.A.S.H.T.O. T 27-88 T 89-90 y T 90-87 T 90 - 97 T 19 - 88
D 422 D 423 D 424
D 698-91 D 1557-91 D 1883-73
T 99-90 T 180 90 T 193 81
89
En Nicaragua se hacen uso de las especificaciones NIC-2000 que son las normativas en la administracin y construccin de obras viales a nivel nacional.
En el arto. 107.03, seccin 107 de esta normativa se especifican los ensayes que deben practicarse a los materiales empleados en la construccin de carreteras.
5.5.
Procedimiento empleado para preparacin de muestras
El primer paso que se realiz fue el secado por 24 horas de las muestras en hornos a temperatura de 105 C a 115 C.
Las muestras obtenidas sobre la lnea que posean misma caractersticas fsicas (color, tamao de partculas, plasticidad aparente) se agruparon con el objetivo de simplificar la cantidad de ensayos a realizarse obteniendo as 5 grupos. Las muestras de los bancos de prstamos de materiales posean diferentes caractersticas fsicas estas se trabajaron independiente.
5.6.
Resultados de los ensayes realizados.
Los resultados que se presentaran son producto de los ensayes realizados descritos con anterioridad en este captulo, los mtodos usados en dicho ensayes fueron tomados de la gua de laboratorio de suelos de la Universidad Nacional de Ingeniera FTC con orientacin del personal tcnico del laboratorio de suelos ING. JULIO PADILLA M. 5.6.1. Anlisis Granulomtrico Para la realizacin de este ensaye se empleo una serie de tamices de malla cuadrada y abertura decreciente, normalizada por la A.S.T.M. D-2487/69 Americana.
La interpretacin de una curva granulomtrica puede proporcionarnos informacin acerca del comportamiento del suelo. Una granulometra discontinua muestra un suelo mal graduado (material con partculas del mismo tamao) y una granulometra continua muestra un suelo bien graduado
90
(material con partculas de diferentes tamaos). Los resultados de este ensaye demuestran que las curvas granulomtricas de las muestras A3, Banco Kusuly, Banco Hierba Buena y Banco Las Flores son continua entonces de dice que son suelo bien graduados y las muestras A1, A2, A4 y A5 presentan curvas granulomtricas discontinua resultando as, ser suelo mal graduados. (Ver Anexo 7-14)
5.6.2. Determinacin de los lmites de consistencia de los suelos Para la correcta caracterizacin de un suelo, adems del anlisis
granulomtrico se deben
realizar otro tipo de pruebas, de ah que sea
necesario efectuar los ensayos de Atterberg con el propsito de determinar las caractersticas que poseen los granos menores no considerados en el anlisis mecnico de los suelos, con este ensayo obtenemos el lmite lquidos que es el punto que separa el estado lquido y plstico del material ,y lmite plstico que es el punto intermedio entre el estado slido y plstico del suelo ensayado.
Los resultados conseguidos de las muestras ensayadas se muestran en la siguiente tabla:
Muestra A1 A2 A3 A4 A5 Banco Kusuly Banco Las Flores Banco Hierba Buena
Lmite lquido 26 43 25 28 49 33
Lmite Plstico 21 31 20 22 34 27
ndice de Plasticidad 5 13 5 7 16 NP NP 7
Tabla 5.3: Resultados de lmites de consistencia. Fuente: Elaboracin Propia.
Ver curva de fluidez de las muestras ensayadas en los Anexos 15-20.
91
5.6.3. Clasificacin de los Suelos Basndose en los resultados de la granulometra de las muestras ensayadas y con los resultados del lmite lquido, lmite plstico e ndice de plasticidad; los suelos en estudio se clasificaron por el sistema S.U.C.S. 8, segn la A.S.T.M., en su designacin D 2487 y por el sistema AASHTO 9, en su designacin M 145-87.
La clasificacin de las muestras se ven representadas en el Anexo 29.
En resultado de esta clasificacin se muestra a continuacin:

Muestra A1 A2 A3 A4 A5 Banco Kusuly Banco Las Flores Banco Hierba Buena
Tabla 5.4 Clasificacin de los suelos ensayados. Fuente: Elaboracin Propia.
Clasificacin S.U.C.S SC OL GC GC OL GW GW-GM GW-GC
Clasificacin A.A.S.H.T.O A-2-4 A-7-5 A-1-b A-2-4 A-7-5 A-1-a A-1-a A-2-4
5.6.4. Ensaye de Proctor estndar La determinacin de la compactacin de los suelos es usada para incrementar su resistencia al esfuerzo cortante y as poder mejorar su compresibilidad y permeabilidad. La compactacin en los suelos produce una disminucin de sus volmenes de vaco, remplazndolos por el agua adherida, por ello el suelo se encuentra parcialmente saturado.
8 9
(Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos) (American Association of State Highway And Transportation Officials)
92
El ensaye de proctor estndar se le practic nicamente al grupo A5 correspondiente a las arcillas, esto se realiz con el objetivo de encontrar la humedad ptima con la que se lleva al suelo a su densidad mxima, este tipo de ensaye se eligi debido a que este suelo constituir la sub-rasante y no requiere de una compactacin similar a la rasante. Para realizar este ensaye se tomaron 5 puntos con diferentes grados de humedad. Los datos obtenidos sirvieron para realizar la grafica humedad-Densidad seca que se muestra en el Anexo 21.
5.6.5. Ensaye de Proctor modificado La diferencia de este ensaye con el proctor estndar radica nicamente en la energa de compactacin empleada, del orden de 4.5 veces superior al estndar, esto se debe a la necesidad de emplear maquinarias de compactacin ms pesadas dado el aumento de la carga por eje experimentado por los vehculos, se eligi el proctor modificado para los materiales de prstamo, pues es el material que se utilizar en el diseo de la base y sub-base. Este ensaye se efecto a los 3 bancos de materiales, realizando 4 determinaciones con diferentes grados de humedad y
posteriormente realizar las grficas Humedad-densidad seca que se muestran en los Anexos 22-24.
5.6.6. Determinacin de de la resistencia de los suelos por medio del ensaye de C.B.R. Para el ingeniero de carreteras, el comportamiento mecnico del suelo es sin duda el factor ms importante; de hecho, las propiedades y ensayos vistos anteriormente van encaminado a conseguir la mayor estabilidad mecnica posible, de forma que las tensiones se transmitan uniforme y progresivamente, y no se produzcan asientos excesivos o incluso un colapso de fatales consecuencias.
Este ensaye se hizo nicamente a las muestras de los bancos de materiales de prstamos. Se utiliz la humedad ptima encontrada en los ensayes de proctor modificado. (Ver Anexos 25-27)
93
Para la realizacin del ensaye CBR, la muestra se satur por un tiempo de cuatro das (96 hrs), antes de ejecutar el ensaye.
Para encontrar el valor C.B.R de diseo de los diferentes tipos de suelo encontrado en la lnea que servir como sub-rasante se hizo el siguiente procedimiento:
De acuerdo a la tabla de relacin aproximada entre la clasificacin del suelo y los valores del C.B.R. promedios:
Muestra Tipo de suelo (S.U.C.S) A2, A5 A1 A3 y A4
Tabla 5.5 Valores CBR aproximados. Fuente: Ingeniera de pavimento para carreteras. Fonseca Montejo.
10
(Ver Anexos 28) se eligieron los siguientes valores
Valor C.B.R
OL SC GC
6 15 30
Segn el criterio ms difundido para la determinacin del valor de resistencia de diseo (CBR de diseo para sub-rasante) propuesto por el instituto del asfalto, se recomienda tomar un valor total percentil de acuerdo al valor de ejes ESALS equivalentes que se muestran a continuacin:
10
Ingeniera de Pavimentos para carreteras. Ing. Alfonso Montejo Fonseca. Captulo 3. Fig. 3.5
94
Limites para la seleccin de la resistencia (CBR) No de ejes de 8.2 toneladas en el carril de diseo (N) <104 104-106 >106 Percentil a seleccionar para encontrar la resistencia 60% 75% 87.5%
Tabla 5. 6 Lmites de resistencia. Fuente: Ingeniera de pavimento para carreteras. Fonseca Montejo.
Para este estudio en particular el valor ESALS de 1, 218,741 por tanto el valor percentil a utilizar corresponde a 75%.
Se ordenan los valores CBR de menor a mayor y se determina el nmero y el porcentaje de valores iguales o mayores de cada uno:
CBR
Numero de valores Iguales o mayores
% de valores Iguales a mayores
6 15 30
3 2 1
Tabla 5. 7 Operacin realizada para grfico. Fuente: Ingeniera de pavimento para carreteras. Fonseca Montejo.
Con los valores CBR y % de valores se dibuja un grfico donde se determina el CBR de diseo para sub-rasante.
El resultado se muestra en el siguiente grfico:
95
% de valores Vrs. CBR

105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30
% de valores
10
15
CBR
20
25
30
35
Grfico 5.1: porcentajes de valores vrs. CBR. Fuente: Elaboracin Propia.
Al trazar tangente sobre el valor percentil de 75% obtenemos el CBR de diseo para la sub-rasante igual a 12.2%. El resultado de los valores C.B.R. de lnea y de los bancos de materiales se muestran a continuacin:
Muestra Banco Kusuly Valor C.B.R 31 Clasificacin Sub-base buena Banco Las Flores Banco Hierba Buena Lnea 69 73 12.2 Base Buena Base buena Sub-rasante regular o buena
Tabla 5.8: Valores CBR encontrado. Fuente: Elaboracin Propia.
Porcentaje de compactacin 95
95 95 Standar
En la siguiente pgina se presenta el resultado del estudio de este captulo.
96
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERIA

FACULTAD DE TECNOLOGIA DE LA CONSTRUCCIN LABORATORIO DE MATERIALES Y SUELO
ING. JULIO PADILLA
PVSS Kg/m
3
PVSC Kg/m
3
DENSIDAD HUMEDAD CBR % QUE PASA POR EL TAMIZ MXIMA Kg/m

3
LL No 10 No 40 No 200 %
LP
CLASIFICACION
PTIMA %
2 1 1
3/8 No 4
Banco de Materiales Kusuly. 1141 1555 1574.72 11.27 31 95 75 58 38 24 8.41 4 2 1 NP
SUCS GW
AASHTO A-1-a
Banco de Materiales Las Flores. 1234 1530 1754.03 11.27 69 98 85 76 64 56 40 27 12 6 NP GW-GM A-1-a
Banco de Materiales Hierba Buena. 1371 1601 1876.09 11.27 73 98 72 52 33 25 17 14 11 9 33 27 GW-GC A-2-4
Tabla 5.9: Resultado de Bancos de materiales. Fuente: Elaboracion Propia.
97
CAPITULO VI
ESTUDIO HIDROLOGICO E HIDRAULICO
EL QUE APRENDE Y APRENDE Y NO PRACTICA LO QUE SABE, ES COMO EL QUE ARA Y ARA Y NO SIEMBRA. PLATON
97
6.1.
Curvas intensidad duracin frecuencia (IDF)
6.1.1. Organizacin de datos hidrolgicos y ajustes estadsticos Se organizaron los datos hidrolgicos y se ajustaron estadsticamente a partir de los datos proporcionadas por INETER para la estacin meteorolgica de El Cu, registrados a partir de 1980 al ao 1991, con duraciones de lluvia de 5, 10, 15, 30, 60, 120, y 30 minutos.
Las series de Intensidad mxima (Imx) se ordenaron de forma decreciente para realizar la tabulacin de los datos. Seguido de ello se procedi a calcular el promedio anual para cada duracin (media aritmtica X), y la desviacin estndar (x), obteniendo as Gumbell: los parmetros y de la distribucin de
(Ec.6.1)
Los resultados se evaluaron en la Funcin de distribucin de Gumbell: (Ec.6.2)
Luego se calcul la probabilidad emprica a partir de perodo de retorno utilizando la siguiente ecuacin:
(Ec.6.3)
Donde: n= nmero de orden m= nmero total de datos
98
Para encontrar el delta mximo ( mx) es necesario compararlo con el delta crtico ( crtico) de Smirnov Kolmogorov11, para un nivel de significancia alfa = 0.05. Valor crtico ( crtico) para varios valores de N y los valores de utilizados en hidrologa:
N 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 0.2 0.45 0.32 0.27 0.23 0.21 0.19 0.18 0.17 0.16 0.15 0.1 0.51 0.37 0.3 0.26 0.24 0.22 0.2 0.19 0.18 0.17 0.05 0.56 0.41 0.34 0.29 0.27 0.24 0.23 0.21 0.2 0.18 0.01 0.67 0.49 0.4 0.36 0.32 0.29 0.27 0.25 0.24 0.23
Tabla 6.1: Delta Crtico Fuente: Blanco Chvez. M. (2003). Curso de posgrado: Explotacin de recursos hdricos. Universidad Nacional de Ingeniera. Managua, Nicaragua.
Para seleccionar un crtico, se utiliz N = 12 que es el nmero de datos para esta estacin, se seleccion = 0.05 que corresponde a la probabilidad que suceda el evento. Luego se interpol entre los valores de la tabla 6.1, para N entre 10 15; resultando un crtico= 0.38. Los mximos de cada duracin son menores que el crtico; por ello es aceptable el ajuste (ver tabla 6.2). A partir de estos resultados se calcularon las intensidades para diferentes perodo de retorno en diferentes duraciones dadas en minutos (ver tabla 6.3). Con los datos de la siguiente tabla se procedieron a graficar estos puntos para obtener las curvas Intensidad Duracin Frecuencia. (Ver pgina 101). grfico 6.1,
11
Blanco Chvez. M. (2003). Curso de posgrado: Explotacin de recursos hdricos.
Universidad Nacional de Ingeniera. Managua, Nicaragua
99
Resultados de la diferentes duraciones Duracin en minutos 5 10 15 30 60 120 Delta mx. 0.1023 0.1515 0.1696 0.1195 0.1153 0.0816 Delta Crtico para N=12 y = 0.05 0.3820 0.3820 0.3820 0.3820 0.3820 0.3820 Observaciones Se acepta el ajuste Se acepta el ajuste Se acepta el ajuste Se acepta el ajuste Se acepta el ajuste Se acepta el ajuste
Tabla 6.2: Valores de Delta mximo y Delta mnimo para diferentes duraciones. Fuente: Elaboracin Propia.
PR 5 10 15 25 50 5 131.77 148.89 158.55 170.53 186.58 10 103.31 119.6 128.79 140.18 155.44
Duracin en minutos 15 30 83.83 56.83 97.97 67.5 105.95 73.51 115.84 80.97 129.09 90.97
60 37.92 46.21 50.89 56.68 64.45
120 25.32 31.64 35.21 39.63 45.56
Tabla 6.3: Valores de Delta mximo y Delta mnimo para diferentes duraciones. Fuente: Elaboracin Propia.
PR 5 10 15 25 50 5 131.77 148.89 158.55 170.53 186.58 10 103.31 119.6 128.79 140.18 155.44
Duracin en minutos 15 30 83.83 56.83 97.97 67.5 105.95 73.51 115.84 80.97 129.09 90.97
60 37.92 46.21 50.89 56.68 64.45
120 25.32 31.64 35.21 39.63 45.56
Tabla 6.4: Datos para graficar curvas IDF de La Estacin El Cu, Jinotega. Fuente: Elaboracin Propia.
100
Curva IDF
Curvas IDF para la estacin "El Cua"

200
In tensidades en mm/hrs
180 160 140
120
100 80 60
5 Aos 10 Aos 15 Aos 25 Aos 50 Aos 0 20 40 60 80 100 120 140
40
20 0
Duracin en minutos
Grfico 6.1: Curvas IDF para la estacin "El Cua" Fuente: Elaboracin propia
6.2.
Eleccin del mtodo de diseo para la primera alcantarilla
Debido a que el rea delimitada de la cuenca es menor que 300 hectreas se utiliz el mtodo racional. El diseo consinti en determinar los siguientes parmetros: rea de cuenca Coeficiente de escorrenta de acuerdo a la tabla 6.5: Tiempo de concentracin:
(Ec.6.4) Donde: L: es la longitud del curso principal del ro hasta el sitio de inters, en millas. H: es la diferencia de nivel entre el parte agua y el sitio de la estructura en pies.
101
Caudal de diseo
(Ec.6.5) Donde: Cd: Coeficiente de escorrenta I: Intensidad de lluvia en mm/hrs A: rea de cuenca
La intensidad utilizada en la ecuacin es el resultado de interceptar el grfico para un tiempo de concentracin calculado y un perodo de retorno de 25 aos.
Coeficiente de Escorrenta Perodo de Retorno en aos 2 15 0.31 0.35 0.39 0.38 0.43 0.46
Tipo de superficie Tierra cultivada Plana 0-2% Promedio 2-7% Pronunciada mayor 7% Pasto / matorral Plana 0-2% Promedio 2-7% Pronunciada mayor 7% Bosque Plana 0-2% Promedio 2-7% Pronunciada mayor 7% Pantano
25 0.40 0.44 0.48
0.25 0.33 0.37
0.32 0.40 0.44
0.34 0.42 0.46
0.22 0.31 0.35 0.90
0.30 0.38 0.43 0.90
0.31 0.40 0.45 0.90
Tabla 6.5: Coeficiente de Escorrenta dependiendo del tipo de superficie. Fuente: Gua hidrulica para el diseo de obras de drenaje en caminos rurales. Elaborado por Ing. Elmer Bervis para PAST-DANIDA ,2004.
102
Algoritmo para la determinacin del tipo de flujo
Si Y1/D>1
Verdadero
Si Y1/D1.5
Verdadero
Si Y4/D>1
Falso
Verdadero
Flujo Tipo 4
Falso
Falso
Flujo Tipo 5 o Tipo6
Si Y1/D<1.5
Verdadero
Si Y4/Yc<1
Verdadero
Si So<Sc
Verdadero
Flujo Tipo 2
Falso
Falso
Error
Si Y4/D1
Flujo Tipo 3
Falso
Falso
Error
Flujo Tipo 1
103
6.3.
Resultados del Diseo Hidrolgico e Hidrulico de las Alcantarilla
6.3.1. Diseo hidrolgico

Alcantarilla ubicada en el estacionamiento 290+295 rea de la cuenca Coeficiente de escorrenta Intensidad Tiempo de concentracin (Tc) Caudal de diseo (Q) 0.06ha 0.46 170 mm/hrs 5min 0.46 ft3/s
6.3.2. Diseo Hidrulico

Caudal de diseo (Q) Ancho del cauce (b) Dimetro propuesto (D) (L) (Lw) Pendiente del cauce (So) Pendiente propuesta para la alcantarilla (S) Manning de entrada (n) Manning de alcantarilla (n) Coeficiente de prdidas de carga en la entrada Tipo de flujo Caudal de gasto de la alcantarilla (Q) 0.46 ft3/s 3.28ft 1.83 ft 32.8ft 1.83ft 9.52% 5% 0.035 0.012 0.3 Tipo1 1.226ft3/s
Como Entonces se propone una sola alcantarilla con dimetro de 22 pulgadas de dimetro (1.83ft). Los detalles de esto se encuentran especificados en el juego de planos. Para consultar el procedimiento de clculo ver Anexo 30.
104
6.3.3. Diseo hidrolgico
Alcantarilla ubicada en el estacionamiento 760+770

6.4.
rea de la cuenca Coeficiente de escorrenta Intensidad Tiempo de concentracin (Tc) Caudal de diseo (Q) 18.8ha 0.42 95mm/hrs
22.72min
73.54ft3/s
6.3.4. Diseo Hidrulico

Caudal de diseo (Q) Ancho del cauce (b) Dimetro propuesto (D) (L) (Lw) Pendiente del cauce (So) Pendiente propuesta para la alcantarilla (S) Coeficiente de carga en la entrada (K) Manning de entrada (n) Manning de alcantarilla (n) Tipo de flujo Caudal de gasto de la alcantarilla (Q) 73.54 ft3/s 9.84ft 3.94 ft 40ft 3.94ft 2.58% 5% 0.3 0.035 0.012 Tipo3 43.381ft3/s
Por tanto las dos alcantarilla con dimetro de 47 pulgadas de dimetro existentes en el tramo estn bien diseadas. El problema de inundacin que presenta se debe a la basura que se acumula en la entrada. Por ende, es necesario ampliar el rea de llegada para su correcto funcionamiento.
105
CAPITULO VII
ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO
CUANDO EL OBJETIVO TE PAREZCA DIFICIL, NO CAMBIES DE OBJETIVO; BUSCA UN NUEVO CAMINO PARA LLEGAR A EL. CONFUCIO
105
7.1.
Mtodo de diseo
El mtodo que se utiliz para realizar el diseo de la estructura de pavimento en este trabajo monogrfico fue el de la A.A.S.H.T.O. 93, este mtodo involucra los estudios abordados anteriormente.
En Nicaragua no existe mtodo especfico para el diseo de estructura de pavimento. Para el diseo de carpeta de rodamiento de adoqun, los mtodos ms usados son:
Mtodo Directo Murillo Lpez de Souza Mtodo Argentino Mtodo Britnico A.A.S.H.T.O, es el ms usado y cuenta con dos tcnicas de diseo para flexible. Para el diseo propuesto a
estructuras de pavimento: rgido y
continuacin se utiliz el mtodo flexible tomando ciertas consideraciones:
Suponer que el pavimento de adoqun trabaja como pavimento flexible, est basado en la forma cmo este asimila las cargas y las transmite a los dems miembros de la estructura de pavimento, trabajando de forma articulada y a la vez como una pequea losa.
En Nicaragua se utilizan 4 tipos de carpeta de rodamiento en la contruccin de carreteras: macadam, asfltica, de concreto y adoquinado. Debido a su facil trabajabilidad y otras caracteristicas se eligen adoquines de hormign en este estudios (se excluye el macadam por tratarse de carretera urbana ). En todo caso resulta una alternativa economica y de s mantenimieto.
El mtodo A.A.S.H.T.O, contempla la implementacin de modelos matemticos donde se ven involucradas variables que condicionan el desarrollo de estos.
106
Las consideraciones dan inicio desde la determinacin de los ejes ESALS equivalentes para efectos de diseo. Para efectuar el clculo de este valor se utiliza el estudio de trnsito y se emplea la siguiente ecuacin:
Variables independientes:
Wt18: Nmero de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN acumuladas en el periodo de diseo (n).
ZR: Valor del desviador en una curva de distribucin normal, funcin de la confiabilidad del diseo (R) o grado confianza en que las cargas de diseo no sern superadas por las cargas reales aplicadas sobre el pavimento.
So: Desviacin estndar del sistema, funcin de posibles variaciones en las estimaciones de trnsito (cargas y volmenes) y comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de servicio. PSI: Prdida de Serviciabilidad (Condicin de Servicio) prevista en el diseo, y medida como la diferencia entre la planitud (calidad de acabado) del pavimento al concluirse su construccin (Serviciabilidad Inicial (po) y su planitud al final del periodo de diseo (Servicapacidad Final (pt).
MR: Mdulo Resiliente de la sub-rasante y de las capas de bases y sub-bases granulares, obtenido a travs de ecuaciones de correlacin con la capacidad portante (CBR) de los materiales (suelos y granulares).
Variable dependiente: SN: Nmero Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas bajo las condiciones (variables independientes) de diseo.
107
7.2. La
Determinacin de los parmetros de diseo capacidad estructural y funcional est en dependencia de las
consideraciones de las diferentes variables involucradas en el modelo de la ecuacin del Road Test que se present anteriormente.
La mala consideracin de todos estos parmetros conllevara a un mal servicio de la estructura de pavimento o terminara en un sobre dimensionamiento que se traduce a un diseo ms caro y no aplicables a las necesidades y condiciones de la zona en estudio. 7.3. Determinacin de los ejes Esals equivalentes (W18)
El trnsito est compuesto de diferentes vehculos, que se encuentran conformados por desiguales estructuras de ejes de acuerdo a su capacidad de carga, el trnsito proyectado para el ao horizonte es transformado a nmero de ejes equivalentes. Estos ejes traducidos a cargas segn la A.A.S.H.T.O. son de 80KN o de 18KIPS, la conversin se hace a travs de los factores equivalentes de carga LEF Load Equivalent Fa ctor12. El concepto de convertir un trnsito mixto en un numero de ESALS de 80KN fue desarrollado por el Road Test de la A.A.S.H.T.O., en este ensayo se cargaron pavimentos similares con diferentes configuraciones de ejes y cargas para analizar el dao producido. As el factor equivalente de carga LEF es un valor numrico que expresa la relacin entre la prdida de Serviciabilidad causada por una carga de un tipo de eje y la producida por el eje Standar de 80KN en el mismo eje.
El valor LEF es determinado por la siguiente ecuacin:
Dado que cada tipo de pavimento responde de manera diferente a una carga aplicada los LEF cambian de acuerdo al tipo de pavimento y las condiciones de
12
A.A.S.H.T.O 93
108
pesos de los diferentes ejes con que cuenta el vehculo analizado y por el SN considerado, es por estas causas que la A.A.S.H.T.O. propone tablas para el diseo de estructura de pavimento flexible y rgido. El clculo de estas tablas fue realizado con la aplicacin de las siguientes ecuaciones: Ecuacin13
Siendo: L2: 1, 2, 3 para ejes sencillos, tndem y triple, respectivamente. Lx: carga del eje en kips.
El valor Esals de diseo para el tramo de carretera en estudio calculado de acuerdo al trnsito de diseo en el captulo 4 de este documento es igual a: 1, 218,741 ejes equivalente.
13
Fuente: http://www.utp.ac.pa/secciones/vipe/pdf/Diseno_Pavimento_Flexible_AASHTO.pdf
109
Tabla de resultado del ESALS de diseo (Log10 Wt18) Clculo de ejes Esal's para el diseo de la estructura de pavimento Waslala 2010.
TIPO DE VEHICULO Autos Jeep Microbuses<15 Pasajeros Buses Medianos Buses Grandes C2 Liviano (Camin) Camionetas C2 C3
Tabla 7.1: Tabla de resultado del ESALS de diseo. Fuente: Elaboracin Propia.
SN ASUMIDO: 2.48 TRANSITO DE DISEO PESO POR EJE EN LBS 1,000 1,500 4,000 4,000 4,000 6,000 2,500 3,500 6,000 13,000 5,951 11,902 1,250 2,400 11,023 22,046 11,023 36,376 2681525 123616 323304 323304 446921 484957 789243 309469 75907
PT:2 FACTOR ESALS 0.00003 0.00009 0.00246 0.00246 0.00246 0.01178 0.00045 0.00150 0.01178 0.25654 0.01140 0.17929 0.00006 0.00040 0.13165 2.42324 0.13165 1.43986 ESALS DE DISEO 84 244 304 304 795 3807 147 484 5263 114654 5529 86947 43 312 40742 749917 9993 109296
110
Clculo de ejes Esal's para el diseo de la estructura de pavimento Waslala 2010.

TIPO DE VEHICULO C2R2 T2S1 SN ASUMIDO: 2.48 TRANSITO DE DISEO PESO POR EJE EN LBS 9,921 0 48,502 11,023 0 39,683 11,023 11678 19,842 35,274 11,023 17517 35,274 11,023 11678 39,683 39,683 TOTAL
Continuacin de Tabla 7.1: Tabla de resultado del ESALS de diseo. Fuente: Elaboracin Propia.
PT:2 FACTOR ESALS 0.08638 89.50802 0.13165 35.14007 0.13165 1.52569 1.26179 0.13165 1.26179 0.13165 2.09865 0.45652 ESALS DE DISEO 0 0 0 0 1537 17817 14735 2306 22103 1537 24508 5331 1,218,741.0
T2S2
T3S2
T3S3
111
Confiabilidad Las estadsticas tienen su aplicacin en este modelo matemtico tratando de obtener una tendencia de funcionalidad de las predicciones que se tomen, la seleccin del nivel apropiado para el diseo de un pavimento radica en el uso esperado de ese pavimento. Los niveles de confiabilidad estn en dependencia de mucho factores que conllevaran al grado de serviciabilidad que presentaran los diseos de pavimentos. La A.A.S.H.T.O ha propuesto un cuadro de porcentajes de confiabilidad de acuerdo al grado funcional.
Tipos de caminos
Rurales interestatales y autopista Arterias principales Colectoras Locales
Confiabilidad Recomendada (NC(R) )

Zona Urbanas 85-100 80-99 80-95 50-80 Zonas Rurales 80-100 75-99 75-95 50-80
Tabla 7.2: Confiabilidad recomendada de acuerdo al tipo de camino. Fuente: A.A.S.H.T.O.93.
El valor utilizado Nc(R) es de 80%. Si se tiene este valor es fcil elegir lo valores de ZR en la curva normal para diversos grados de Confiabilidad.
Confiabilidad (R)
Valor ZR
Confiabilidad (R)
Valor ZR
50 60 70 75 80 85 90 91 92
-0,000 -0,253 -0,524 -0,674 -0,841 -1,037 -1,282 -1,340 -1,405
93 94 95 96 97 98 99 99,9 99,99
-1,476 -1,555 -1,645 -1,751 -1,881 -2,054 -2,327 -3,090 -3,750
Tabla 7.3: Valores de ZR dependiendo del porcentaje de confiabilidad. Fuente: Mtodo A.A.S.T.H.O.93.
112
Desviacin estndar (so) Aplicada en este modelo, se identifica como la variacin en la prediccin del comportamiento de los niveles de servicio del trnsito teniendo en cuenta los errores en la prediccin del mismo. Para la estimacin de la deviacin estndar, la A.A.S.H.T.O. ha dispuesto ciertos valores que fueron desarrollados a partir de un anlisis de varianza que exista en el Road Test y en base a predicciones futuras del trnsito.
Condiciones de diseo
Variacin en la prediccin del comportamiento del pavimento sin errores en el trnsito.
Desviacin estndar
0.35 Pavimento Rgido
0.45 Pavimento Flexible
Variacin en la prediccin del comportamiento del pavimento con errores en el trnsito.
0.40 Pavimento Rgido
0.50 Pavimento Flexible
Tabla 7.4: Desviacin estndar dependiendo de las condiciones de servicio. Fuente: Mtodo A.A.S.T.H.O.93.
Serviciabilidad La Serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento para brindar un uso confortable y seguro a los usuarios. Para su determinacin se realizan estudios de calidad en dependencia del tipo de carpeta de rodamiento a evaluar. La forma ms sencilla para determinar la prdida de serviciabilidad es mediante la siguiente tabla:
113
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD
El cambio de prdida en la calidad de servicio que la carretera proporciona al usuario, se define con la siguiente ecuacin: PSI = PSI = ndice de Servicio Presente Diferencia entre los indicies de servicio Inicial u original y el final o terminal. Po = ndice de servicio Inicial (4,5 para pavimentos rgido y 4.2 para flexibles) ndice de servicio Final, para el cual AASHTO Pt = maneja en su versin 1993 valores de 3.0, 2.5 y 2.0, recomendando 2.5 3.0 para caminos Principales y 2.0 para secundarios.
Tabla 7.4: Prdidas de Serviciabilidad. Fuente: Mtodo A.A.S.T.H.O.93.
Coeficiente de drenaje Es un hecho bien conocido que la presencia del agua es un factor primordial que se debe tener en cuenta en el diseo de pavimentos. Los modelos clsicos de diseo toman en consideracin los parmetros de resistencia de los paquetes estructurales en base a la saturacin. Cedergreen14 demostr que las cargas dinmicas producen incrementos en la presin de poros juntos al momento del pasaje de la carga y en consecuencia, hay una reduccin notable de la capacidad de carga. Por lo antes indicado, es necesario un sistema de drenaje adecuado en las carreteras, aumentando as la capacidad portante de la sub-rasante, en otras palabras el mdulo de resiliencia15 aumenta cuando baja el contenido de humedad, esto conlleva a la mejor calidad del camino permitiendo capas ms delgadas de los dems miembros del paquete estructural.
La A.A.S.H.T.O.93 recomienda ciertos coeficientes de drenajes que son usados para

14 15
los clculos en la estimacin de los espesores de los miembros de los
Ingeniera geotecnia de cedergreen, 1976 Es el resultado de la capacidad portante del suelo por medio ensayo dinmico triaxial.
114
paquetes estructurales, la forma de consideracin de los coeficientes se demuestran en la siguiente tabla:
Capacidad del drenaje para remover la humedad

Calidad de drenaje Agua removida en: 50% saturacin Excelente Bueno Regular Pobre Malo Calidad del drenaje < 1% Excelente Bueno Regular Pobre Muy Pobre Fuente: A.A.S.H.T.O. 93. 1.40 - 1.35 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.15 - 1.05 2 horas 1 da 1 semana 1 mes no drena 85% saturacin 2 horas 2 a 5 horas 5 a 10 horas de 10 a 15 horas mayor a 15 horas
P = % del tiempo que el pavimento est expuesto a niveles de humedad cercanos a la saturacin 1% - 5% 1.35 - 1.30 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.15 - 1.05 0.95 - 0.75 5% - 25% 1.30 - 1.20 1.15 - 1.00 1.00 - 0.80 0.80 - 0.60 0.75 - 0.40 >25% 1.20 1.00 0.80 0.60 0.40
Tabla 7.5: Capacidad del drenaje para remover la humedad.
Coeficientes del paquete estructural Adems del coeficiente de drenaje, existen otros factores estructurales que involucran las caractersticas y propiedades de los diferentes materiales que formarn parte del paquete estructural. Estos, estn representados con la siguiente simbologa: a1: para la carpeta de rodamiento a2: para la base a3: para la sub-base
115
La A.A.S.H.T.O.93 designa la aplicacin de nomogramas para la estimacin de estos valores, dependiendo si se conoce el mdulo de elasticidad del asfalto en PSI. Que es igual a 450,000 PSI y considerando el adoqun como pavimento flexible. Con ayuda del siguiente nomograma se determin valor el a1 = 0.45
Figura 7.1: Coeficiente estructural a1 , para pavimentos flexibles. Fuente: A.A.S.H.T.93.
La aplicacin de los nomogramas en este modelo ha simplificado el uso del mismo, ya que son la aplicacin de modelos matemticos representados en medios grficos a escalas determinadas.
116
La determinacin del coeficiente siguiente nomograma:
16
a2 se realiz en base a la aplicacin del
Figura 7.1: Coeficiente estructural a2 , para pavimentos flexibles. Fuente: A.A.S.H.T.93
Segunda lnea vertical: Valor del CBR de las correlaciones de Illinois. Tercer lnea vertical: Derivado de las correlaciones del Instituto de Asfalto, California, Nuevo Mxico y Wyoming. Cuarta lnea vertical: Derivado de la correlacin de Texas Quinta lnea vertical: Derivado en NCHRP Proyectado (3)
El valor CBR usado para la Base es igual a 73%. De acuerdo a la lnea trazada en el nomograma a2 es igual a 0.132.
16
Teora tomada del manual de la A.A.S.H.T.O 93, Captulo 2, pgina 19
117
Nomograma para determinar el a3
Figura 7.1: Coeficiente estructural a3 , para pavimentos flexibles. Fuente: A.A.S.H.T.93.
Al trazar la lnea sobre el valor CBR de 73% usada para la sub-base nos da como resultado que a3 es igual a 0.122
Nmero estructural (SN)
El diseo con este modelo est basado primordialmente en identificar un nmero estructural SN para el pavimento flexible que pueda soportar el nivel de carga solicitado, la determinacin de este valor tambin se pude encontrar haciendo uso de bacos o de frmula, la nica diferencia radica en la precisin. nomograma es ms rpido pero de poca precisin. Siendo el
118
La ecuacin utilizada para obtener el SN se expresa de la siguiente forma:
Donde: D: Espesor propuesto m: Coeficiente de drenaje
Esta ecuacin no tiene una nica solucin, existen muchas combinaciones de espesores que la pueden satisfacer, no obstante se dan normativas tendientes a dar espesores de capas que pueden ser construidas y protegidas de deformaciones permanentes por las capas superiores ms resistentes.
Mdulo de resiliencia (Mr)
El mdulo de resiliencia es el esfuerzo desviador repetido aplicando en compresin triaxial entre la deformacin axial recuperable, es por eso que el concepto de mdulo de resiliencia est ligado invariablemente a un proceso de carga repetida, de acuerdo a los estudios llevados a cabo sobre mdulo de resiliencia, este parmetro no es una propiedad constante de los materiales, sino que depende de muchos factores.
Dependiendo del material en estudio, algunos de los factores ms importantes son: parmetros de compactacin (peso volumtrico y contenido de agua); mtodo de compactacin; nmero de aplicaciones de carga; magnitud del esfuerzo; tipo y contenido estabilizador; tipo y contenido de modificadores; temperatura etc.
Con lo anterior expuesto se resalta que este valor es nicamente caracterstico en los materiales a ser utilizados en el paquete estructural, estos estudios son poco realizados en Nicaragua. Existe otra forma de determinar las caractersticas de los materiales de sitio relacionndolos con otro ensaye: CBR (California Bering Ratio), este ensayo es el nico capacitado para determinar la resistencia a esfuerzos en
119
condiciones controladas del material, en otras palabras en condiciones ptima de densidad y humedad, este ensaye es aplicado a los materiales que se designaran como Sub-rasante, sub-base, y bases.
La capacidad del suelo se mide mediante los ensayes de C.B.R. y mdulo de resiliencia, dependiendo de los equipos.
El C.B.R. es un ensayo de carcter esttico y puede realizarse tanto en el sitio como en el laboratorio, el mdulo de resiliencia es una prueba de carcter dinmica y es una prueba de esfuerzo triaxial de carga repetitiva que solo se realiza en condiciones ideales.
Si no se cuentan con equipos necesarios para determinar los mdulos de resiliencia, existen consideraciones a tomar.
Para determinar el valor del mdulo de resiliencia se hace uso de los valores del CBR, dichas consideraciones se presentan a continuacin:
Valores de C.B.R. C.B.R.<7.2% 7.2%<C.B.R.<20% C.B.R.>20%

Tabla7.5: Ecuaciones de correlacin. Fuente: Mtodo AASHTO. Manual C.A para diseo de pavimento.
Consideracin
Hay que destacar que el material usado en el diseo de la base y la sub-base pertenece al banco de materiales de Hierba Buena con CBR de 73% a una compactacin del 95%.
120
Clculo para determinar el mdulo de resiliencia para CBR de 73% en la base y sub-base
Clculo para determinar el mdulo de resiliencia para CBR de 12.2% en la sub-rasante
Resumen de los factores utilizados para el diseo de la estructura de adoquinado del tramo en estudio Factores Confiabilidad Valor desviador (ZR) Desviacin Estndar(So) Serviciabilidad (Po) Serviciabilidad (Pt) Coeficiente, Drenaje, Carpeta de rodamiento (m 1) Coeficiente, Drenaje, Base (m2) Coeficiente, Drenaje, Sub-base (m3) 7.4. Clculo de espesores Valores Utilizado 80% -0.841 0.45 4.2 2 1 0.8 0.8
Para el clculo de SN se utiliz el Software Ecuacin de A.A.S.H.T.O.93 obteniendo un SN de 2.48. (Ver Anexo 31)
121
Teniendo este valor se realiz la correccin de los factores Esals, encontrando as el Esals de diseo =1, 218,741
Para la subrasante utiliz un mdulo de resiliencia de 15,249.
Para determinar que el valor SN asumido es correcto se hace la igualacin de la Ecuacin de diseo de la AASHTO 93 donde se obtiene que.
De lo anterior se obtiene que: OK
Este resultado indica que el nmero estructural (SN) es satisfactorio, por tanto, se utiliz este dato para determinar los espesores de pavimento. Con los valores de los coeficientes encontrados a1, a2, a3, y el coeficiente de drenaje para base y sub-base, y el mdulo de resiliencia, se propusieron los espesores de pavimento. Utilizando la siguiente ecuacin:
Segn la A.A.S.T.T.O se pavimentos flexibles.
utiliza coeficiente de drenaje de 1 en rasante para
122
Al efectuar la igualacin anterior, se obtuvieron espesores de de 2.40plg, 4plg, 4plg para la rasante, base y sub-base.
La combinacin es satisfactoria, por lo tanto los espesores propuestos son los indicados, estos datos los comprobaremos con el software de la AASHTO 86, los resultados se presentan en el Anexo 31.
Adoqun Colchn de arena Base
= 10 cm = 5 cm = 20 cm
Segn la A.A.S.H.T.O el espesor mnimo para cada elemento no puede ser menor que 4plg (10cm) Por ello en este diseo se utilizarn espesores de 4plg para la rasante, base y sub-base.
123
CAPITULO VIII
COSTO Y PRESUPUESTO
NO HAY SECRETOS PARA EL EXITO. . . ESTE SE ALCANZA PREPARANDOSE, TRABAJANDO ARDUAMENTE Y APRENDIENDO DEL FRACASO.
COLIN POWELL
123
8.1.
Estimacin de costos y de la inversin total de la obra
El presupuesto de estimacin de costos e Inversin total que se detalla en este captulo, corresponde al proyecto: Construccin de 1.3 km de adoquinado con sus respectivas obras de drenaje y boulevard, ubicado en la entrada WaslalaMatagalpa, ao 2010. En l refleja el precio unitario que constituye el precio de cada concepto de obra.
Para obtener dicho presupuesto se tomaron en consideracin los siguientes componentes:
Costos Directos (materiales, mano de obra, herramientas y equipos). Costos los Indirectos (gastos administrativos, impuestos y utilidad).
Para definir los costos unitarios se utiliz el catalogo de etapas para proyectos de rodamiento y por el FISE.
8.1.1. Costos Directos Materiales: Se consult la Gua de Costos y el Catlogo de Precios proporcionadas por la alcalda municipal de Waslala
Mano de obra: Se determin como un porcentaje del costo unitario de la actividad (material + equipo).
Maquinaria y equipo: Se obtuvo a partir de la Gua de Costos del FISE mencionada anteriormente, de acuerdo a la unidad de medida reflejada.
8.1.2. Costos indirectos Para la determinacin de los costos indirectos se aplicaron factores del total de costos directos de la obra. Esto incluye:
124
a. Gastos Administrativos Alquileres y depreciaciones Obligaciones y seguros Materiales de consumo Capacitacin Cargas Impositivas: IGV, IR, IM
b. Cargos adicionales Imprevistos: 10% Impuestos y Fianzas 15% Utilidad: 15 % del total del costo directo del Proyecto.
8.2.
Procedimiento Metodolgico para la Determinacin de los costos
a)
Clculo de la cantidad de obra segn los planos y las especificaciones
tcnicas del diseo.
b)
Cantidad de materiales, mano de obra y equipos en el proyecto.
c)
Una vez calculada las cantidades de obras y analizados los materiales,
mano de obra y equipos que intervienen en cada etapa del proyecto, se calcula el costo unitario por etapa y sub-etapa de actividades de obra tomando como base las guas de costo y presupuestos del FISE.
d)
Costo total directo que es la cantidad por el costo unitario de cada uno de
los componentes: materiales, mano de obra y equipos.
e) Clculo del costo total directo de cada etapa que es la suma de costo total directo de materiales, mano de obra y equipos.
125
f) Los costos indirectos: impuestos, imprevistos, administracin resultan de la aplicacin de un porcentaje al total de los costos como se indic anteriormente.
g) Al final se suma costos directos y los indirectos y se obtiene el costo total del proyecto.
Los resultados de la Memoria de clculo estn detallados en la tabla 8.1 a continuacin
126
Construccin de 1.3 km de adoquinado con sus respectivas obras de drenaje y boulevard, ubicado en la entrada Waslala-Matagalpa, ao 2010.
Etapa 1 01 02 Sub Etapa Preliminares Limpieza para adoquinado Trazo para adoquinado Pino 2" x 2" x 6 vrs Maquinaria y Equipo 2 01 02 03 04 05 3 Corte y/o Excavacin con Equipo Relleno y Compactacin con Equipo Botar material sobrante de Excavacin a 6 Km Explotacin de banco con tractor Acarreo de material selecto a 6 km Construccin de cunetas Rotulo de 1.22 x 2.44 (Est metlica & zinc liso) Pino para niveletas 2" x 2" x 5 vrs Pino para niveletas 1" x 2" x 5 vrs Clavos corrientes de 2" Pino para formaletas 2" x 12" x 5 vrs (2 usos) Pino para formaletas 2" x 6" x 5 vrs (2 usos) Pino para formaletas 1" x 6" x 5 vrs (2 usos) Clavos corrientes de 3" Diagonales de Guanacaste (2 usos) m m m m m ml c/u piezas " lbs piezas " " lbs c/u 2,655.50 2,692.00 3,452.15 2,692.00 3,499.60 2,542.00 1.00 127.50 60.71 17.46 302.50 302.50 302.50 167.20 508.00 5,500.00 80.00 40.00 18.00 480.00 240.00 120.00 18.00 200.00 75.00 80.00 75.00 75.00 220.00 1,184,693.15 5,500.00 10,200.00 2,428.57 314.33 145,200.00 72,600.00 36,300.00 3,009.60 101,600.00 294,446.40 18,726.98 110.00 204.00 48.57 6.29 2,904.00 1,452.00 726.00 60.19 2,032.00 199,162.50 215,360.00 258,911.25 201,900.00 769,912.00 0.00 199,162.50 215,360.00 258,911.25 201,900.00 769,912.00 1,497,866.53 5,610.00 10,404.00 2,477.14 320.61 148,104.00 74,052.00 37,026.00 3,069.79 103,632.00 m m Pzas m 11,600.16 11,600.16 83.00 2.00 4.00 80.00 6,640.00 Descripcin U/m Cantidad Costo Unitario Materiales 6,640.00 Mano de Obra 69,600.96 23,200.32 46,400.64 132.80 1,645,245.75 Transporte Maquinaria Total 76,240.96 23,200.32 46,400.64 6,772.80 1,645,245.75
127
Codales de pochote 2" x 3" x 5 vrs Grava 1/2" Arena de ro Cemento gris Escobas de castilla Agua 01 02 03 04 05 06 07 08 4 Demoler Alcantarilla existente Instalar rotulo del proyecto Trazo y nivelacin para cunetas Formaletas Concreto simple 3000 psi Desencofrado Fino en cunetas Curado con agua potable 3 Veces al da x 10 das Rodamiento con Adoqun Adoqun tipo trafico 3500 PSI Medios adoquines 3500 PSI Arena para base (Colchn) Arena para caliche Motastepe Pino para cerchas transversales 1" x 6" x 4 vrs Pino para cerchas transversales 1" x 2" x 5 vrs Clavos corrientes de 2 1/2" 01 02 Pegado de adoqun Caliche de adoqun
" m " bolsas c/u m ml c/u ml ml m ml ml ml m c/u c/u m m Pzas Pzas Lbs m m
15.25 209.94 241.72 3,053.00 50.00 124.21 20.00 1.00 2,542.00 2,542.00 320.29 2,542.00 2,542.00 2,542.00 11,120.16 234,858.24 9,785.76 667.21 141.00 258.00 84.00 15.00 11,120.16 11,120.16
200.00 650.00 450.00 182.00 10.00 25.00 200.00 150.00 1.20 25.00 500.00 5.00 10.00 10.00
3,050.40 136,463.01 108,776.12 555,646.00 500.00 3,105.13 4,000.00 150.00 3,050.40 63,550.00 160,146.00 12,710.00 25,420.00 25,420.00 2,514,134.38 411,445.92
61.01
3,111.41 136,463.01 108,776.12
11,112.92 10.00
566,758.92 510.00 3,105.13 4,000.00 150.00 3,050.40 63,550.00 160,146.00 12,710.00 25,420.00 25,420.00
856,821.96 822,003.84 34,250.16
3,782,402.26 2,900,499.26 77,796.79 300,244.32 63,450.00
8.85 4.45 450.00 450.00 96.00 40.00 18.00 30.00 7.00
2,078,495.42 43,546.63 300,244.32 63,450.00 24,768.00 3,360.00 270.00 333,604.80 77,841.12
495.36 67.20 5.40
25,263.36 3,427.20 275.40 333,604.80 77,841.12
128
Vado de Concreto 3500 Psi Cemento gris Arena Grava 1/2" Agua Concreto de 300 psi
ml bolsas m m m m 130.20 12.67 10.35 4.61 15.50 220.00 450.00 650.00 25.00 550.00
41,189.89 28,644.00 5,703.46 6,727.08 115.36
8,525.00
12,356.97 8,593.20 1,711.04 2,018.12 34.61
62,071.86 37,237.20 7,414.49 8,745.20 149.97 8,525.00
8,525.00 71,572.44 3,580.50 21,471.73 962.90 224.24 239.93 410.13 14.54 19,620.00 3,580.50 62,409.23 14,680.05 23,126.78 12,241.56 2,946.41 3,475.21 59.59 14,680.05 4,923.76 2,656.50 4,404.02 2,274.08 304.29 533.18 628.87 10.78
Alcantarilla Cemento gris Arena Piedra quebrada Piedra bruta Agua Tubera de Concreto de 22plg Concreto mezclado a mano de 3000 psi 7 Viga de remate longitudinal Cemento Arena Grava 1/2" Agua 01 Concreto mezclado a mano de 3000 psi Viga de remate transversal Cemento Arena Grava 1/2" Agua bolsas m m m m c/u m ml bolsas m m m m ml bolsas m m m 17.64 1.66 3.20 5.47 1.94 15.00 6.51 2,542.00 224.20 21.83 17.82 7.95 26.69 460.00 40.57 3.95 3.22 1.44 25.00 450.00 650.00 25.00 182.00 450.00 650.00 25.00 550.00 182.00 450.00 250.00 250.00 25.00 4,360.00 550.00
96,624.68 4,172.58 971.70 1,039.68 1,777.23 62.99 85,020.00 3,580.50 100,216.06 53,046.76 12,767.76 15,059.24 258.24 19,084.07 9,854.34 1,318.59 2,310.45 2,725.12 46.73
3,209.68 747.46 799.75 1,367.10 48.45 65,400.00
40,805.20 9,821.35 11,584.03 198.65
1,014.30 1,777.27 2,096.24 35.95
129
01 9
Concreto mezclado a mano de 3000 psi Andenes Peatonales Cemento Arena Grava1/2" Agua
m m bolsas m m m m
4.83 3,050.40 1,253.07 87.52 149.79 45.55 153.00
550.00 365,941.19 182.00 450.00 650.00 25.00 550.00 228,058.74 39,382.20 97,361.55 1,138.70
2,656.50 84,150.00
796.95 109,782.36 68,417.62 11,814.66 29,208.47 341.61
3,453.45 559,873.55 296,476.36 51,196.86 126,570.02 1,480.31 84,150.00 111,201.60 111,201.60 111,201.60 298,917.80 76,731.20 24,480.00 425.00 197,281.60 391,092.00 391,092.00
01 9 01
Concreto mezclado a mano de 3000 psi Compactacin de adoquinado Compactacin con compactadora 5 Pasadas Boulevard Cemento Arena Agua Ladrillos
84,150.00
11,120.16
10.00 175,834.00 70,333.60 18,054.40 5,760.00 100.00 46,419.20 52,750.20 13,540.80 4,320.00 75.00 34,814.40 90,252.00 90,252.00
111,201.60
bolsas m m c/u
248.00 32.00 10.00 29,012.00
182 450.00 25.00 4.00
45,136.00 14,400.00 250.00 116,048.00 300,840.00
10
Sealizacin Seales Defensa metlica Defensa metlica ml 15.00 184.00 c/u 184.00 1,635.00
300,840.00
2,760.00
828.00 166,802.40
3,588.00 166,802.40 166,802.40
11 01
Limpieza final y entrega Limpieza de trabajo de adoquinado Placa Conmemorativa del proyecto Placa Conmemorativa del proyecto Totales C$ c/u 1.00 2,840.00 2,840.00 4,729,558.05 959,418.93 852.00 1,188,043.46 m 11,120.16 15.00
166,802.40
3,692.00 1,923,249.75 8,800,270.19
Tabla 8.1: Tabla de resultado Memoria de Clculo del proyecto. Fuente: Elaboracin Propia.
130
Materiales Mano de Obras Transporte Maquinaria Total Costo Directo Gastos administrativos Imprevistos Impuestos y Fianza Utilidades Total Costo Indirecto Total General C$
4,729,558.05 959,418.93 1,188,043.46 1,923,249.75 8,800,270.19 1,320,040.53 880,027.02 880,027.02 1,320,040.53 4,400,135.09 13,200,405.28
216,952.20 44,010.04 54,497.41 88,222.47 403,682.12 60,552.32 40,368.21 40,368.21 60,552.32 201,841.06 605,523.18
Tabla 8.2: Tabla Resumen de la Memoria de Clculo del Proyecto. Fuente: Elaboracin Propia
131
CAPITULO IX
EVALUACION DEL IMPACTO AMBIENTAL
LA
SABIDURIA EN
ES
UN LA
ADORNO
PROSPERIDAD Y UN REFUGIO EN LA ADVERSIDAD.
ARISTOTELES
131
9.1.
Legislacin vigente
La Ley No. 21717 Ley General del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales establece las normas para la conservacin, proteccin, mejora y restauracin del medio ambiente y los recursos naturales que lo integran, asegurando su uso racional y sostenible.
EI Arto.3 de esta ley fija como objetivo " La prevencin, regulacin y control de cualesquiera de las causas o actividades que originen deterioro del medio ambiente y los ecosistemas. As como tambin sus reformas ley No. 647 Ley de reformas y adiciones a la ley No. 217, - Ley general del medio ambiente y los recursos naturales", donde en su artculo 25 se mandata: El Sistema de Evaluacin Ambiental ser administrado por el Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales en coordinacin con las instituciones que correspondan.
Esto implica que los proyectos, obras, industrias o cualquier otra actividad que por sus caractersticas, puede producir deterioro al ambiente y/o a los recursos naturales, debern obtener, previo a su ejecucin, el Permiso Ambiental otorgado por el Ministerio del Ambiente y Recursos Naturales (MARENA) El Decreto 76 2006 rige el Sistema de evaluacin ambiental y tiene como objeto establecer las disposiciones que regulan el Sistema de Evaluacin Ambiental de Nicaragua. En su artculo 18 del captulo IV.- Impactos Ambientales moderados Cita: Modificaciones al trazado de carreteras, autopistas, vas rpidas y vas sub-urbanas preexistentes, medido en una longitud continua de menos de diez kilmetros (10 Km) y nuevas vas intermunicipales.
17
Asamblea Nacional de la Repblica de Nicaragua. (2006). Decreto 76- 2006. Sistema de Evaluacin Ambiental. Publicado en la Gaceta Diario oficial No. 248 de 22 de diciembre de 2006.
132
Segn la ley los proyectos de Categora Ambiental III, estn sujetos a un Estudio de Impacto Ambiental, lo cual es aplicado al Proyecto: Estudios tcnicos, diseo y presupuesto del proyecto Construccin de 1.3 km de adoquinado con sus respectivas obras de drenaje y boulevard, ubicado en la entrada Waslala-Matagalpa, ao 2010. El punto de partida para este estudio fue la definicin de la lnea base ambiental18 afectada por el proyecto. Posteriormente se identificaron los impactos causados en los factores del medio.
Para determinar cualitativamente dichos impactos ambientales se us una serie de matrices donde se le asignaron valores de acuerdo a las relaciones de las actividades vinculadas.
En la evaluacin se abordaron factores que afectan ya sea positiva o negativamente la zona en estudio.
Se realiz un programa de mitigacin de los impactos negativos de la obra, la cual se detalla posteriormente.
18
Rosales Rivera. B. (2007). Posgrado: Evaluacin de Impacto Ambiental. Universidad Nacional de Ingeniera. Managua, Nicaragua. Direccin de Posgrado.
133
9.2.
Descripcin del proyecto
El proyecto est ubicado en la entrada principal de la Ciudad de Waslala, su macro y microlocalizacin est detallada en el captulo 1 de este documento. Cabe sealar que la ejecucin de la obra tendr efectos sobre la poblacin que habita el sector y los conductores que hacen uso de la va.
El proyecto se basa en la construccin de 1.3km de adoquinada con sus respectivas obras de drenaje y boulevard, ste ofrecer beneficios no solo al rea donde estar ubicado propiamente sino tambin a todos los habitantes que hacen uso de la va. A continuacin se detallan las actividades que intervienes durante
la construccin y funcionamiento del proyecto: a. Durante la etapa de construccin : 1. Preliminares 2. Movilizacin de maquinaria y equipo 3. Construccin de obras temporales 4. Movimiento de tierra 5. Transporte de materiales 6. Pista y accesos adicionales 7. Vulnerabilidad 8. Desviacin temporal de causes 9. Deposito de materiales 10. Estructuras necesarias (alcantarillas, boulevard) 11. Limpieza final b. Durante la etapa de funcionamiento: 1. Incremento del trafico 2. Conservacin (pintura, limpieza) 3. Aumento de la accesibilidad 4. Acciones ligada a la demografa 5. Generacin de nueva zona urbansticas
134
9.3.
Anlisis de la calidad ambiental actual del rea de influencia del
proyecto A continuacin se presenta una tabla que contiene en forma resumida el anlisis de los principales problemas ambientales potenciales: Factor ambiental Calidad del aire Causas
Producido por la circulacin de vehculos en las calles
Efectos
Formacin de polvo, contaminacin del aire por la emisin de polvo y humo.
Nivel de calidad
3
Aguas superficiales Vertido directo de aguas Contaminacin de las aguas

servidas superficiales Vertido de desechos slidos en cauces de aguas a fuentes superficiales con repercusin en la salud y en el ecosistema.
superficiales
Suelos
Uso del suelo en sitios inadecuados no adecuado sin tomar en cuenta su capacidad de uso.
Erosin hdrica y elica. 3
Cubierta vegetal
Deforestacin desplazamiento especies nativas
y de por
Erosin, dao al hbitat de la fauna. 3
ornamentales.
Paisaje Medio construido Calidad de vida
Modificacin
de
la
Prdida
de
la
calidad 3
vegetacin existente. Emisin de aguas servidas, jabonosas. Condiciones sanitarias higinico y
paisajstica. Deficiente tratamiento de desechos lquidos. Alteraciones de la salud de la poblacin, brotes de
epidemiolgicas deficientes (acueducto, alcantarillado y saneamiento).

Tabla 9.1 Anlisis de los principales problemas ambientales. Fuente: Elaboracin Propia.
dengue, malaria, diarrea, clera, etc.
135
Basados en la tabla anterior, los principales problemas ambientales que estn asociados a la infraestructura vial existente son los siguientes:
Falta de tratamiento de aguas servidas urbanas que son vertidas en las calles por la poblacin.
Desechos slidos urbanos que son vertidos en los derechos de vas de forma inadecuada formando botaderos ilegales frecuentes.
Sistema de drenaje pluvial prcticamente inexistente, lo que ocasiona que las calles se conviertan en cauce en la poca lluviosa, provocando a su vez deterioro de la carpeta de rodamiento.
9.4.
Valoracin de los impactos potenciales en el rea de influencia
Se consideraron los principales impactos ocasionados a los componentes ambientales que implican la ejecucin de proyectos de construccin de 1.3 km de adoquinado Waslala, que en este caso abarca la construccin de la infraestructura para brindar todos los servicios bsicos, como son:
Red de agua potable. Red de alcantarillado sanitario. Calles y drenaje pluvial por medio de cunetas. Red de tendido elctrico domiciliar y pblico. reas verdes.
136
9.5.
Mtodo de evaluacin y tcnicas de prediccin de impacto ambiental utilizados
Para la evaluacin cualitativa y cuantitativa de los impactos, se deber contar con un enfoque general del proyecto desarrollando las particularidades e informacin primordial de utilidad para el estudio, en el caso de este proyecto se estudiara la etapa de construccin y funcionamiento.
As mismo se sealarn las superficies afectadas negativamente y positivamente de manera separada. Durante la etapa de construccin, se resaltaran los materiales, maquinaria y equipo que se utilizaran, adems de incluir los peligros y el tipo de contaminacin que estos puedan llegar a producir. Las matrices usadas tienen el principio de causa efecto y se construyen para identificar y evaluar los impactos ambientales.
Se disean como una lista de control bidimensional, disponiendo a lo largo de su eje vertical (las acciones y los factores ambientales) y horizontal (las actividades de las diferentes etapas del proyecto). Las celdas donde se interceptan las lneas y columnas sirven para identificar y valorar los respectivos componentes ambientales y sus actividades. Completada la matriz, se puede apreciar el conjunto de impactos generados por el proyecto y su ponderacin, reflejndose las acciones o etapas que provocan mayor nmero de impactos y que por consiguiente, deben ser objeto de mayor atencin o ms relevantes.
Al ser identificadas las actividades y Factores del Medio que sern afectados se realizar la Matriz de importancia, esta nos permitir obtener una estimacin del impacto provocado por el proyecto.
Esta matriz a su vez se efectuar a partir de una matriz de impacto y los atributos a tomar en cuenta son:
137
NATURALEZA Impacto beneficioso Impacto perjudicial
+ -
INTENSIDAD (I) (Grado de destruccin) Baja Media Alta Muy alta Total MOMENTO (MO) (Plazo de manifestacin) 1 2 4 8 12
EXTENSION (EX) (rea de Influencia) Puntual Parcial Extenso Total Crtica PERSITENCIA (PE) (Permanencia del efecto) Fugaz Temporal Permanente SINERGIA (SI) (Regularidad de la manifestacin) Sin sinergismo Sinrgico Muy sinrgico EFECTO (EF) (Relacin causa-efecto) Indirecto (Secundario) Directo 1 4 1 2 4 1 2 4 8 +4
Largo plazo Medio plazo Inmediato Crtico REVERSIBILIDAD (RE) Corto plazo Medio plazo Irreversible
1 2 4 +4
1 2 4
1 2 4
ACUMULACIN (AC) (Incremento progresivo) Simple Acumulativo 1 4
Periodicidad (PR) (Regularidad de la manifestacin) Irregular peridico y discontinuo Peridico Continuo Importancia 1 2 4
RECUPERABILIDAD (MC) (Reconstruccin por medios humanos) Recuperable de manera inmediata Recuperable a medio plazo Mitigable Irrecuperable
1 2 4 8
Tabla 8.2: Atributos a tomar en cuenta en la elaboracin de Impacto ambiental. Fuente: Impacto Ambiental en la formulacin y Evaluacin de proyectos. Ing. Gustavo Ocampo. Sep. 2010.
138
9.6.

Factores del ambiente evaluados
Calidad del aire Ruido y vibraciones Geologa y geomorfologa Suelo Paisaje Relaciones ecolgicas. Poblacin Salud e Higiene Calidad de vida Economa Impactos ambientales del proyecto
9.7.
Los diferentes componentes del proyecto y por ende la construccin, operacin y mantenimiento de las respectivas obras son consideradas como construccin de infraestructura municipal.
Etapa de Construccin

Despeje y corta de vegetacin Adecuacin o apertura de calles de acceso Abrir y cerrar zanjas para instalacin de tuberas Traslado de materiales Transporte, operacin y mantenimiento de maquinaria, equipos y materiales Movimiento de tierras Disposicin de material excedente (manejo de escombros) Construccin de obra (cunetas, pozos de visita, cajas de inspeccin, etc.). Instalacin de los diferentes componentes de las infraestructuras (tuberas,
accesorios, cableados, postes, etc.)
139
9.8.
Identificacin de impactos negativos durante la construccin y
funcionamiento de la obra
Tipo de proyecto. Etapa del proyecto Actividades del proyecto Factor ambiental impactado Efecto directo de la accin sobre el factor ambiental Construccin Preliminares Transporte Obstruccin del trfico en el tramo afectado Movilizacin de maquinaria y equipo Calidad del aire Aumento de partculas de polvo Transporte Interrupcin de trfico, desvo de Construccin de 1.3 Km de adoquinado con su respectiva obra de drenaje y boulevard entrada WaslalaMatagalpa 2010. Construccin de obras temporales Calidad del aire y ruido Salud Acceso peatonal vehculos Peligro de accidentes en la zona Enfermedades respiratorias Proliferacin de polvo y aumento de ruido Movimiento de tierra Calidad del aire Aumento de partculas de polvo Transporte Interrupcin de trfico, desvo de vehculos Acceso peatonal Accidentes en la zona
140
Salud
Enfermedades respiratorias
Transporte de materiales
Calidad del aire
Aumento de partculas de polvo
Transporte
Interrupcin de trfico, desvo de vehculos
Acceso peatonal
Peligro de accidentes en la zona
Salud
Pista y accesos adicionales
Calidad del aire
Vulnerabilidad Desviacin temporal de causes Depsito de materiales
Poblacin Relaciones ecolgicas Calidad del aire
Accidentes Destruccin de habitad animal Aumento de partculas de polvo
Transporte
Interrupcin de trfico, desvo de vehculos
Acceso peatonal
Peligro de accidentes en la zona
Salud
141
Estructuras necesarias(alcantarillas, boulevard)
Relaciones ecolgicas
Destruccin de habitad animal
Limpieza final
Calidad del aire
Salud
Funcionamiento
Incremento del trafico
Calidad del aire
Aumento de emisin de humo
Salud
Conservacin (pintura, limpieza)
Calidad del aire
Aumento de emisin gases txicos
Salud
Aumento de la accesibilidad
Transporte
Mayor nmero de vehculos en la zona
Acciones ligada a la demografa Generacin de nueva zona urbansticas
Poblacin
Aumento poblacional
Poblacin
Aumento poblacional
142
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO CONSTRUCCION DE 1.3KM DE ADOQUINADO EN LA CIUDAD DE WASLALA M001 MATRIZ CAUSA-EFECTO DE IMPACTOS NEGATIVOS
Factores del medio afectados por el proyecto Construccin de obras temporales Etapa de construccin Acciones impactante del proyecto Conservacin (pintura, limpieza) Acciones ligada a la demografa C14 X X Desviacin temporal de causes Movilizacin de maquinaria y equipo Aumento de la accesibilidad Pista y accesos adicionales Generacin de nueva zona urbansticas C15 X X X X X X X X X X X X X X X X Transporte de materiales Etapa de funcionamiento
Estructuras necesarias(alcantarillas, boulevard) Limpieza final C9 X C10 X
Deposito de materiales
Factor CALIDAD DEL AIRE RUIDOS Y VIBRACIONES GEOLOGIA Y GEOMORFOLOGIA HIDROLOGIA SUPERFICIAL Y SUBTERRNEA SUELO PAISAJE RELACIONES ECOLGICAS TRANSPORTE Y VIALIDAD POBLACION SALUD CALIDAD DE VIDA ECONOMIA
COD M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8 M9 M10 M11 M12
C1 X X
C2 X X
C3
C4 X
C5 X X
C6 X X X X
C7
C8 X X
Incremento del trfico C11 X X
Movimiento de tierra
Preliminares
C12 X
C13
X X
X X X X
X X X
X X X X X
X X X X X
X X
143
MATRIZ PARA LA VALORACION DE IMPACTOS NEGATIVOS

VALORES DE LOS ATRIBUTOS DE IMPACTOS Importancia [I= - ( 3I + 2EX + MO + PE + RV + AC + SI + EF + PR + MC)] Valor Mximo de Importancia S 2 3 2 3 3 0 3 4 2 2 S 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 () impacto perjudicial (+ ) impacto beneficioso 1 2 4 8 1 2 1 2 4 8 1 2 1 2 4 1 2 4 1 Recuperable a c. Plazo 2 Recuperable a m. plazo 4 1 4 1 2 4 1 4 1 Irregular y discontinuo 2 4 1 2 4 8 4 8
Sin sinergismo
Muy sinrgico
Irrecuperable
IMPACTOS
Natur aleza
Intensidad (grado de destruccin)
Extensin (rea de influencia)
Momento (plazo de manifesta cin)
Persistenc ia (permane ncia del efecto)
Reversibili dad (recuperab ilidad)
Acumul acin (increm ento progres ivo) AC 1
Sinergia
Signo C1 M1 C1 M2 C1 M4 C1 M5 C1 M6 (-)
I 2
EX 2
MO 2
PE 2
RV 1
SI 1
Efect o (relac in causa efect o) EF 4
Periodicid ad (regularid ad de manifesta cin) PR 1
Recuperabilidad
MC 1
(-)
(-)
(-)
(-)
144
Irrecuperable
Acumulativo
Medio plazo
Medio plazo
Permanente
Largo plazo
Inmediato
Inmediata
Temporal
Mitigable
Peridico
Sinrgico
Continuo
Indirecto
Muy alta
Mxima
Extenso
Puntual
Directo
Parcial
Simple
Media
Crtica
Fugaz
Total
Total
Baja
Alta
Alta
0 C2 M1 C2 M2 C2 M5 C3 M2 C3 M5 C3 M6 C3 M7 C4 M1 C4 M2 C4 M3 C4 M4 C4 M5 C4 M6 (-) 4 4 2 2 2 4 2 4 2 4 4 2 3 3 3 5 1 9 1 9 2 0 1 7 2 9 2 6 4 8 3 1 3 1 5 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
145
0 C4 M7 C4 M1 0 C5 M1 C5 M2 C5 M5 C6 M1 C6 M2 C6 M3 C6 M4 C6 M5 C6 M6 C6 M8 C6 M9 (-) 4 2 2 2 2 4 1 4 4 4 3 9 2 6 4 2 3 3 3 5 2 1 2 7 2 6 2 6 2 3 2 1 3 9 2 1 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
146
0 C6 M1 0 C7 M3 C7 M4 C7 M5 C7 M7 C7 M8 C8 M1 C8 M2 C8 M5 C9 M1 C9 M3 C9 M4 C9 M5 (-) 1 1 2 2 2 1 1 4 1 4 2 2 3 5 3 4 2 6 3 0 3 1 2 5 2 4 3 6 2 2 4 3 4 3 4 3 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
147
0 C9 M8 C10 M1 C10 M1 0 C11 M1 C11 M2 C11 M1 0 C12 M1 C12 M1 0 C14 M1 C14 M2 C15 M1 C15 M2 C15 M3 (-) 2 1 2 2 2 1 1 4 1 2 2 3 2 5 1 7 4 8 5 2 4 7 1 4 2 3 3 7 4 4 4 5 3 1 4 8 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
(-)
148
0 C15 M5 C15 M6 C15 M1 0 (-) 4 4 2 4 4 2 4 4 4 4 4 8 5 4 4 8 1 0 0 1 0 0 1 0 0
(-)
(-)
149
MATRIZ CAUSA-EFECTO DE IMPACTOS NEGATIVOS

FACTORES DEL MEDIO AFECTADOS POR EL PROYECTO M000 ETAPA: CONSTRUCCIN ACCIONES IMPACTANTES DEL PROYECTO
M003
Estructuras necesarias(alcantarillas, boulevard)
Generacin de nueva zona urbansticas
Movilizacin de maquinaria y equipo
Construccin de obras temporales
Acciones ligada a la demografa
Desviacin temporal de causes
Mximo valor de la alteracin 1200 1000 500 500 1000 500 300 400 100 500 0 0
Incremento del trfico
Valor de la Alteracin
FACTOR CALIDAD DEL AIRE RUIDOS Y VIBRACIONES GEOLOGIA Y GEOMORFOLOGIA HIDROLOGIA SUPERFICIAL Y SUBTERRNEA SUELO PAISAJE RELACIONES ECOLGICAS TRANSPORTE Y VIALIDAD POBLACION SALUD CALIDAD DE VIDA ECONOMIA
C1 23 23 30 34 22
C2 42 33
C3 19
C4 29 26 48 31 31 50 39 26
C5 42 33
C6 21 27 26 26 23 21 39 21 22
C7
C8 25 24
C9 22 43 43
C10 25
C11 48 52
C12 14
C13
C14 37 44
35 34 26 30 31 36
C15 45 31 48
373 312 200 164 330 167 86 119 21 157 0 0
Grado de Alteracin 31 31 40 33 33 33 29 30 21 31
35
19 20 17
35
43
Limpieza final
Preliminares
48 54
23 17 47 23 48
150
Valor Medio de Importancia Dispersin Tpica Rango de Discriminacin Valor de la Alteracin Mximo Valor de Alteracin Grado de Alteracin
32 10 22 132 500 26 110 300 37 75 400 19 280 800 35 110 300 37 226 900 25 156 500 31 85 300 28 174 500 35 42 200 21 147 300 49 37 200 19 0 0 81 200 41 43 274 600 46 1929 6000 32
Valor por encima del rango Valor dentro del rango Valor por debajo del rango
IMPACTOS CRITICOS IMPACTOS MODERADOS IMPACTOS IRRELEVANTES
151
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO CONSTRUCCIN DE 1.3 KM DE ADOQUINADO CON SUS RESPECTIVAS OBRAS DE DRENAJE Y BOULEVARD, UBICADO EN LA ENTRADA WASLALA-MATAGALPA, AO 2010.
MATRIZ CAUSA-EFECTO DE IMPACTOS POSITIVOS Factores del medio afectados por el proyecto Etapa de construccin Acciones impactante del proyecto Movilizacin de maquinaria y equipo Estructuras necesarias(alcantarillas, boulevard) Construccin de obras temporales Conservacin (pintura, limpieza) Acciones ligada a la demografa C14 Desviacin temporal de causes M001 Etapa de funcionamiento
Factor CALIDAD DEL AIRE RUIDOS Y VIBRACIONES GEOLOGIA Y GEOMORFOLOGIA HIDROLOGIA SUPERFICIAL Y SUBTERRNEA SUELO PAISAJE RELACIONES ECOLGICAS TRANSPORTE Y VIALIDAD POBLACION SALUD CALIDAD DE VIDA ECONOMIA
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9 X
C10
C11
C12
C13
X X
X X X X
X X
X X
X X X X
X X X X X X X X X X X X X X X X
X X
X X
X X
X X
X X
X X
X X
X X
X X
152
Generacin de nueva zona urbansticas C15
Incremento del trafico
Limpieza final
Preliminares
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO CONSTRUCCION DE 1.3KM DE ADOQUINADO EN LA CIUDAD DE WASLALA MATRIZ PARA LA VALORACION DE IMPACTOS POSITIVOS
VALORES DE LOS ATRIBUTOS DE IMPACTOS Importancia [I= - ( 3I + 2EX + MO + PE + RV + AC + SI + EF + PR + MC)] Valor Mximo de Importancia S 1 8 1 8 1 8 1 8 S 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 () impacto perjudicial (+ ) impacto beneficioso 1 2 4 8 1 2 1 2 4 8 1 2 1 2 4 1 2 4 1 Recuperable a c. Plazo 2 Recuperable a m. plazo 4 1 4 1 2 4 1 4 1 Irregular y discontinuo 2 4 1 2 4 8 4 8
Sin sinergismo
Muy sinrgico
Irrecuperable
IMPACTOS
Natur aleza
Intensidad (grado de destruccin)
Extensin (rea de influencia)
Momento (plazo de manifesta cin)
Persistenc ia (permane ncia del efecto)
Reversibili dad (recuperab ilidad)
Acumul acin (increm ento progres ivo) AC 1
Sinergia
Signo C1 M1 1 C1 M1 2 C2 M1 1 C2 M1 2 (+)
I 1
EX 1
MO 2
PE 2
RV 1
SI 1
Efect o (relac in causa efect o) EF 4
Periodicid ad (regularid ad de manifesta cin) PR 1
Recuperabilidad
MC 1
(+)
(+)
(+)
153
Irrecuperable
Acumulativo
Medio plazo
Permanente
Medio plazo
Largo plazo
Inmediato
Inmediata
Temporal
Mitigable
Peridico
Sinrgico
Indirecto
Continuo
Muy alta
Mxima
Extenso
Puntual
Directo
Parcial
Simple
Media
Crtica
Fugaz
Total
Total
Baja
Alta
Alta
C3 M1 1 C3 M1 2 C4 M3 C4 M5 C4 M8 C4 M9 C4 M1 1 C4 M1 2 C5 M3 C5 M5 C5 M1 1 C5 M1 2 C6 M1 1
(+)
1 8 1 8 5 3 5 3 1 8 5 0 1 8 1 8 5 2 5 2 5 1 5 1 2 1
(+)
(+)
(+)
(+)
(+)
(+)
(+)
(+)
(+)
(+)
(+)
(+)
1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0
154
C6 M1 2 C7 M1 1 C7 M1 2 C8 M3 C8 M5 C8 M8 C8 M9 C8 M1 1 C8 M1 2 C9 M1 C9 M4 C9 M5 C9 M6
(+)
2 1 1 8 1 8 1 7 5 1 3 6 3 0 1 8 1 8 4 1 6 9 4 9 6 0
(+)
(+)
(+)
(+)
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(+)
1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0
155
C9 M7 C9 M8 C9 M9 C9 M1 0 C9 M1 1 C9 M1 2 C10 M1 1 C10 M1 2 C11 M9 C11 M1 1 C11 M1 2 C12 M1 1 C12 M1 2
(+)
4 5 4 8 6 5 4 0 4 7 4 7 1 8 1 8 4 7 5 0 5 0 1 9 1 9
(+)
(+)
(+)
(+)
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(+)
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(+)
(+)
(+)
(+)
(+)
1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0
156
C13 M8 C13 M9 C13 M1 0 C13 M1 1 C13 M1 2 C14 M1 1 C14 M1 2 C15 M6 C15 M9 C15 M1 1 C15 M1 2
(+)
5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 5 0 4 8 4 8 4 8
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1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0
(+)
4 8
157
ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO CONSTRUCCION DE 1.3 KM DE ADOQUINADO ENTRADA WASLALA MATAGALPA 2010.
MATRIZ CAUSA-EFECTO DE IMPACTOS POSITIVOS M000 ETAPA: CONSTRUCCIN ACCIONES IMPACTANTES DEL PROYECTO Estructuras necesarias(alcantarillas, boulevard) M003
Generacin de nueva zona urbansticas
Movilizacin de maquinaria y equipo
Construccin de obras temporales
Acciones ligada a la demografa
Desviacin temporal de causes
FACTOR CALIDAD DEL AIRE RUIDOS Y VIBRACIONES GEOLOGIA Y GEOMORFOLOGIA HIDROLOGIA SUPERFICIAL Y SUBTERRNEA SUELO PAISAJE RELACIONES ECOLGICAS TRANSPORTE Y VIALIDAD
COD M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9 41
C10
C11
C12
C13
C14
C15 41 0 122 69 205 48 108 45 152 100 0 300 100 400 200 100 400 41 41 69 51 54 45 38
53 53
52 52
17 69 51 49 60 45
18
36
48
50
158
Grado de Alteracin
Limpieza final
Preliminares
FACTORES DEL MEDIO AFECTADOS POR EL PROYECTO
Mximo valor de la alteracin
Incremento del trfico
Valor de la Alteracin
POBLACION SALUD CALIDAD DE VIDA ECONOMIA Valor Medio de Importancia Dispersin Tpica Rango de Discriminacin Valor de la Alteracin Mximo Valor de Alteracin Grado de Alteracin
M9 M10 M11 M12 18 18 18 18 18 18
50 18 18 51 51 21 21 18 18 38 16 22 36 200 18 36 200 18 36 200 18 210 600 35 206 400 52 42 200 21 36 200 18
30 18 18
65 40 47 47 18 18
47 50 50 19 19
50 50 50 50 50 50
48 48 48
290 90 462 462
600 200 1500 1500
48 45 31 31
54 170 600 28 511 1000 51 36 200 18 147 300 49 38 200 19 250 500 100 200 50 192 400 48 2046 5400 38
Valor por encima del rango Valor dentro del rango Valor por debajo del rango
IMPACTOS RELEVANTES IMPACTOS MODERADOS IMPACTOS IRRELEVANTES
159
Tabla de Medidas de mitigacin para los impactos ambientales negativo Tipo de proyecto Acciones impactantes
Trabajos de construccin (incluye obras de drenaje menores)
Efectos
Produccin de polvo
Medidas de mitigacin
Humedecimiento de la tierra de conformidad a las NIC-80. Evitar el movimiento innecesario de maquinaria Regulacin de horarios Evitar el movimiento innecesario de maquinaria Seleccin adecuada de conformidad a clasificacin utilizada en la construccin, muestreo en laboratorio
Produccin de ruidos
Calidad de prstamos
Construccin de adoquinado
Riesgos de contaminacin de grasa y combustible
Seleccin de sitios para mantenimiento de la maquinaria y recolectar residuos de grasas y combustibles, los cuales debern de estar provistos de material impermeabilizante o recipientes hermticos que evite la contaminacin directa al suelo Restringir destruccin de plantas por el movimiento de la maquinaria. Posibilidad de Compensacin de la cubierta vegetal en las medianas (con especies ornamentales) Reparacin de daos causados a la propiedad pblica y/o privada
Desaparicin de comunidades vegetales interceptadas por el proyecto y el movimiento de mquinas
Riesgo de dao a la infraestructura pblica y privada
160
Tipo de proyecto
Acciones impactantes
Trabajos en los bancos de prstamos
Efectos
Alteracin de la Geomorfologa de los bancos de prstamos
Medidas de mitigacin
Realizar plan operativo de explotacin de banco. Proporcionar el corte de taludes acorde al ngulo de reposo, evitando cortes innecesarios (sujeto a aprobacin). Revestir taludes con tierra vegetal Seleccin de sitios para mantenimiento de la maquinarias y recolectar residuos de grasas y combustibles Restringir destruccin y movimiento de la maquinaria Sealizacin y control del trfico en el transporte y vertido de materiales Trabajar con velocidades de diseo bajas y evitar las fuertes pendientes del trazado Sealizacin Limpieza peridica
Construccin de Adoquinado
Trabajos de construccin (incluye obras de drenaje menores)
Riesgos de derrumbes o deslizamientos Riesgos de contaminacin por derrames de combustibles y grasas de mquinas Destruccin de la vegetacin Riesgos de accidentes
Explotacin de la infraestructura de rodamiento o caminos
Incremento de los niveles de ruido por el aumento del trnsito de vehculos y otros contaminantes Aumento de los riesgos de accidentes de transito Acumulacin de basura y materiales en las alcantarillas y cunetas
161
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
161
10.1. Conclusiones A partir del estudio topogrfico se pudo determinar que el tramo en estudio tiene una longitud de 1,271 ml.
El estudio de trnsito refleja que por el sector circulan varias categoras de vehculos. Siendo esta una de las zonas con ms afluencia vehicular. A partir de esto se determin el trnsito de diseo y el Esals para determinar los espesores de pavimento.
En el estudio de suelos se pudo determinar que en el tramo predominan suelo granulares GC (Grava con componente arcillosos) y SC (Arena con componente arcilloso) con profundidades que oscilan entre 0.10m y 0.40m de profundidad. Despus de los 40m hasta los 1.5m el suelo es del tipo OL (Suelo arcilloso).
Segn el sistema de clasificacin de suelos de la AASHTO, el material analizado en tres bancos de prstamos existentes en Waslala se caracteriza como bueno. Este puede ser utilizado como material de base buena en estructuras de pavimento. Se eligi el banco Hierba Buena ya que es el ms prximo al proyecto y el que mayor porcentaje de CBR present.
Se realiz el anlisis hidrolgico e hidrulico de dos alcantarillas, de lo cual se propone demoler y realizar la construccin de la alcantarilla ubicada entre los estacionamientos 0+290 y 0+295, ya que se encuentra totalmente deteriorada. Para la alcantarilla existente entre los estacionamientos 0+760 y 0+770 se propone una ampliacin en el rea de llegada ya que el problema de inundacin que presenta se debe a la acumulacin de basura en este sector
Los espesores de pavimento calculados dan como resultado espesores de 10cm rasante y 20cm para la base. Cabe sealar que el material utilizado ser solo del banco Hierba Buena, por lo cual no se propone sub-base.
162
El costo total del proyecto asciende a un monto
de C$ 13, 200,405.28
(Trece millones doscientos mil cuatrocientos cinco crdobas con veinte y ocho centavos) equivalentes a $605,523.18 (Seiscientos cinco mil
quinientos veinte y tres dlares con dieciocho centavos). Para ello se utiliz una de tasa de cambio de C$ 21.8 (Veinte y un crdobas con ochenta centavos) equivalentes a $1 (un dlar americano).
Se evaluaron un total de 68 impactos para el proyecto, de los cuales el 87 % son impactos negativos, y 13 % son. Al realizar los anlisis mediante las matrices de Miln se obtiene que los impactos generados por el proyecto son moderados. Por ello puede concluir que al ejecutarse el proyecto, se impactar positivamente el rea de influencia mejorando as, la calidad de vida de los pobladores, mediante la generacin de empleo y la reconstruccin de la va
163
11.1. Recomendaciones Siempre que se realiza un proyecto social es de vital importancia el aporte que brinde la poblacin para la conservacin y proteccin por lo tanto se recomienda realizar una campaa y/o capacitacin de medio ambiente y sensibilizacin en pro del mantenimiento libre de desechos slidos y basura que pueden causar daos y obstruccin al Sistema de Drenaje Pluvial, en todo el ao pero con nfasis en el invierno.
Para asegurar mayor vida til y el correcto funcionamiento se deben realizar mantenimientos preventivos y peridicos a la carpeta de rodamiento y de esta forma optimizar recursos para evitar el mantenimiento correctivo.
Para garantizar una aproximacin del Costo total del proyecto se deben realizar actualizaciones de precios debido a las fluctuaciones existentes en el Mercado.
Realizar la planificacin de obra para estimar la duracin de proyecto.
Se deben realizar inspecciones y mantenimientos peridicos como limpieza de alcantarillas, pintura en barandas de seguridad, pintura en la lnea central de la carretera.
Tener cuidado en las adquisiciones de los adoquines, que en su procedencia sea de las fbricas certificadas, no caer en el error de sacrificar calidad por ahorro de economa.
Tambin tener estricto cuidado en la ejecucin de las combinaciones de los diferentes materiales involucrados que formaran parte del paquete estructural propuesto para cada tramo.
164
11.
Bibliografa
http://topografiadocente.blogspot.com/. (23 de mayo de 2009). Recuperado el 07 de 09 de 2010 Cal y Mayor, R. (2008 ). Ingeniera de Trnsito Fundamentos y Aplicaciones. Mexico,Df: Alfaomega. Campos M, M. (1974). Manual centroamericano de mantenimiento de carreteras, alcantarrillas y puentes. SIECA. Guatemala. Departamento de inversiones, m., & INIFOM. Manual de presupuesto de obras municipales INIFOM. Garca, L. B. (2007). Manual de carreteras, construccin y mantenimiento. Gispert, C. ((SN)). Biblioteca Atrium de la Construccion. Barcelonas , Espaa: Oceano/Centrum. Lanzas Mejia., D. N. (2010). Introduccin a la Hidrotecnia Vial. Managua. Leclair, R. (2001). Normas para el diseo geomtrico de las carreteras regionales. SIECA. Guatemala. Navarro, I. S. (2008). Clasificacin Funcional de las Carreteras. Estel. Tejero., F. R. (1997). Topografa general y aplicada. Valdivia, J. (15 de Enero de 2010). (J. C. Laguna, Entrevistador) Wright, P. (2007). Introduccin a la Ingeniera . Mexico,DF: Limusa. Zeledon, S. F. (2005). Caracterizacin de Waslala. Waslala.
165
ANEXOS
Anexo1 Macrolocalizacin del Proyecto
Anexo 2 Microlocalizacin de proyecto
Tramo de 1.3 km en la entra de Principal Waslala-Matagalpa Fuente: Google Earth 2010.
Anexo3 Estado de la Obra Existente
Carpeta de Rodamiento Fuente: Elaboracin Propia.
Alcantarilla obstruida por basura Fuente: Elaboracin Propia
Anexo 4
4.1 Encuesta dirigida a la poblacin que habita en el sector salida WaslalaMatagalpa.
Objetivo: Conocer la problemtica que afecta al tramo de carretera en estudio: Entrada principal Waslala Matagalpa, debido al deterioro de su principal va de comunicacin. Se le solicita que por favor marque con una X la opcin que considere ms apropiada: 1. Que inconvenientes le ocasiona el mal estado de la carretera? Demora en llegar a su destino Incremento en la espera de servicio de transporte Negativa de taxistas a ingresar a la zona Inundaciones en pocas de invierno Proliferacin de polvo en poca de verano 2. El mal estado de la va ocasiona enfermedades?
Si No 3. Que tipo?
Respiratorias Dermatolgicas Infecciosas Todas las anteriores
4. Est dispuesto a contribuir con la realizacin del proyecto?
Monetariamente
Con mano de obra
5. De qu manera? Monetariamente Con mano de obra
4.2 Encuesta de origen y destino
Estudio de Trnsito. Departamento: RAAN. Municipio: Waslala. Encuesta de origen y destino. I. Informacin general. Encuestador: Estacin: Tipo de vehculo. Moto: Jeep: Auto: Microbs: Bus: Camioneta:
Fecha: Sentido:
II.
C2: C3: C2S2: C2R3: C3R2: C3R3:
T2S1: T2S2: T3S1: T3S2: T3S3: V.AGRIC: V.CONST: Capacidad Toneladas: Pasajeros: Caracterstica de servicio Pasajeros: Carga: Mixto Placa Nacional: Extranjera: Pasajeros Sentado: De pie: Total: Propsito del viaje Negocio: Trabajo: Estudio: Social: Otro:
III.
Informacin del Vehculo. Marca: Combustible Modelo: Gasolina: Ao: Diesel: Tipo de Tipo de servicio propiedad. Estatal: Pblico: Privado: Privado: Informacin del Viaje Donde se inici el viaje Barrio : Municipio: Departamento: Pas:
IV.
Donde Finaliza el viaje Barrio: Municipio: Departamento: Pas:
V.
Informacin de carga. Inicio de viaje
Cantidad carga Ton: Qq: Gls: Pasajeros:
4.3 Estudio de Velocidad Estudio de Trnsito. Departamento: RAAN. Municipio: Waslala. 1) Viaje No: 3) Hora de inicio: 4) Hora finaliza: 2) Sentido: 4) Lugar de inicio: 5) Lugar finaliza:
Ubicacin
Paradas Tiempo (Min)
Causa
Reduccin de velocidad Ubicacin Causa
6) Longitud Total de viaje (Km):
7) Tiempo de viaje:
8) Velocidad Promedio del Viaje:
9) Tiempo de recorrido:
Observaciones.
Fecha: VE: Vehculo estacionado PEA: Peatones AP: Autobs Pasajeros. VDV: Vehculo Daado en la va
Encuestador: GEV: Ganado en la va VDC: Vehculo de carga. VTA: Vehculo Traccin Animal. CRI: Carpeta de rodamiento irregular.
Anexo5 Clasificacin Vehicular
Clasificacin de vehculos para efecto de diseo. Fuente: Anuario de aforo de trfico 2008. MTI.
Anexo 6 Formato utilizado en el conteo Vehicular Proyecto: Estudios tcnicos, diseo y presupuesto del proyecto construccin de 1.3 Km de adoquinado con sus respectivas obras de drenaje y boulevard.
Departamento: RAAN, Municipio: Waslala Fech a: Ubicacin: Encuest ador: Tracci n
Animal
Entrada Waslala-Matagalpa, ao 2010
Estacin :
Gasolinera Servicentro
22/07/2010
HORAS Bisic.
V. Livianos
VEHICULOS DE PASAJEROS
Auto buses Vehculo s Mixtos Camin
VEHICULO DE CARGA
Vehc ulo
Pesad o
Tot al V. C.
0 0 0 0 0 0 0 0 0 40 61 69 47 49 53 49 63 56
Motos 6:00 am 7:00 am 7:00 am 8:00 am 8:00 am 9:00 am 9:00 am 10:00 am 10:00 am 11:00 am 11:00 am 12:00 md 12:00 md 13:00 pm 13:00 pm 14:00 pm 14:00 pm 15:00 pm
5 2 2 3 1 2 0 2 1 1 5 5 1 0 3 4 2 0
Autos (taxis)
12 30 41 21 24 18 18 36 32
Jeep
0 1 2 2 1 0 6 2 1
MB
Medi ano
4 3 4 3 2 2 2 3 3
Gran de
6 4 4 3 4 6 2 5 3
Camin
1 3 2 1 0 2 5 4 2
Cmta
2 3 1 0 4 7 6 3 2
Cmta PIKUP
0 1 0 1 0 2 0 0 1
C2
3 3 5 3 2 6 2 2 0
C3
1 3 0 1 0 0 3 0 2
T2S2
0 0 0 1 0 0 0 0 0
T3S2
0 0 1 0 0 1 0 0 0
T3S 3
0 0 0 1 0 0 0 0 0
V. T. A.
5 3 2 6 11 4 1 4 9
V. A
0 0 0 0 0 0 0 0 0
15:00 pm 16:00 pm 16:00 pm 17:00 pm 17:00 pm 18:00 pm Total / Tipo Porcentaje
4 3 5 30 4
2 2 3 28 4
26 25 19 210 31
0 1 5 8 1 23 0
2 5 3 36 5
2 5 2 33 5
4 6 3 48 7
5 11 8 8 1
2 0 1 31 5
1 2 2 12 2
0 0 2 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 0 0
0 0 0 1 0
3 12 6 2 0
0 0 0 1 0
0 0 0 35 0
51 72 59 669
Este formato corresponde al primer da del conteo. Fuente: Elaboracin Propia
Anexo 7 Curva granulomtrica del Grupo A1
Curva Granulomtrica Grupo A1

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 30 25 20 15 Tamiz No (mm) 10 5 0 % Que pasa por el tamiz

100 % Que pasa por el tamiz 80 60
40
20 0 25 20 15 10 5 0
Tamiz No (mm)

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 % Que pasa por el tamiz
Tamiz No (mm)

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 50 40 30 20 10 0
% Que pasa por el tamiz
Tamiz No (mm)
Curva Granulometrica Grupo 5

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 15 13 11 9 7 Tamiz No (mm) 5 3 1 -1 % Que pasa por el tamiz
Anexo 12 Curva granulomtrica del Banco de materiales Kusuly
Curva Granulomtrica Banco Kusuly

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 50 40 30 20 10 0
% Que pasa por el tamiz
Tamiz No (mm)
Anexo 13 Curva granulomtrica del Banco de materiales Las Flores.
Curva Granulomtrica Banco Las Flores.

100 % Que pasa el tamiz 80 60 40 20 0 50 40 30 20 10 0
Tamiz No (mm)
Anexo 14 Curva granulomtrica del Banco de materiales Hierba Buena.
Curva Granulomtrica Banco Hierba Buena.

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 % Que pasa por el tamiz
Tamiz No (mm)
Anexo 15 Curva de fluidez del Grupo A1
Curva de fluidez Grupo A1

27.2 27 26.8 26.6 26.4 26.2 26 25.8 25.6 25.4 10 15 20 25 No. de golpes 30 35 40 Porcentaje de Agua

46 45.5 45 44.5 44 43.5 43 42.5 42 10 15 20 25 No. de golpes 30 35 40 Porcentaje de Agua

Porcentaje de agua 25.6 25.4 25.2 25 24.8 24.6 10 15 20 25 No. de golpes 30 35 40

29 Porcentaje de agua 28.8
28.6
28.4 28.2
28
27.8 10 15 20 25 No. de golpes 30 35 40

Porcentaje de agua 49.4 49.2 49 48.8 48.6 48.4 48.2 10 15 20 25 No . de golpes 30 35 40
Anexo 20 Curva de fluidez Banco Hierba Buena
Curva de fluidez Banco Hierba Buena

34 33.8 33.6 33.4 33.2 33 32.8 10 15 20 25 No. de golpes 30 35 40 Porcentaje de agua
Anexo 21 Proctor estndar del Grupo 5
D e n s i d a d S e c a
660 640 620 600 580
560
540 520 0 10 20 30 % de humedad 40 50
Anexo 22 Proctor Modificado del Banco de materiales Kusuly
2020 2000 Densidad seca 1980 1960 1940
1920
1900 6 7 8 9 10 11 12 13
% de humedad
Anexo 23 Proctor Modificado del Banco de materiales Las Flores
Curva Humedad-Densidad Seca Banco Las Flores.

2040 Densidad seca 2020 2000 1980
1960
1940 1920 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
% de humedad
Anexo 24 Proctor Modificado del Banco de materiales Hierba Buena.
2040 2020 2000 1980 1960 1940 1920 1900 1880 1860 1840 6 7 8 9 10 11 12 13
Densidad seca
% de humedad
Anexo 25 Curva Esfuerzo Vrs. Penetracin para Valor CBR al 95% del Banco de materiales Kusuly.
10000
Carga en Lb/in
1000
100 0.6 0.5 0.4 0.3 Penetracion en in 0.2 0.1 0
Anexo 26 Curva Esfuerzo Vrs Penetracin para Valor CBR al 95% del banco de materiales Las flores.
10000
Carga (Lb/in)
1000
100 0.6 0.5 0.4 0.3 Penetracion en (in) 0.2 0.1 0
Anexo 27 Curva Esfuerzo Vrs Penetracin para Valor CBR al 95% del banco de materiales Hierba Buena.
10000
Carga (Lb/in)
1000
100 0.6 0.5 0.4 0.3 Penetracion (in) 0.2 0.1 0
Anexo 28 Tabla de relacin aproximada entre la clasificacin del suelo y los valores del CBR.
Fuente: Ingeniera de Pavimentos para Carreteras. Ing. Alfonso Montejo Fonseca
Anexo 29 Niveles estratigrficos del tramo en estudio.
Anexo 30 Procedimiento del clculo para alcantarilla ubicada entre los estacionamientos 0+290 y 0+095.
Diseo hidrolgico
, como es menor que 5min tomar este ltimo dato para encontrar el valor de la Intensidad en el grfico 27.1.
Caudal de diseo
Diseo hidrulico Mtodo por tipo de flujo
Datos
Clculos del tirante en el canal de aproximacin
Donde:
Q=Caudal A= rea n= de Manning RH= Radio hidrulico
De lo anterior se deduce que:
Despejando el valor y se obtiene

Y= 0.57ft
Se propuso un dimetro de 22in (1.83ft)
Ya que
se tiene que el flujo tiene que ser de tipo 1,2 3. Ver flujo grama
El valor K se defini segn la siguiente tabla: Coeficiente de prdidas de carga en la entrada

Entrada Tubo de hormign Exentos Con muros de acompaamiento Con aletones Otro conducto de hormign Exentos Con muros de acompaamiento Con aletones Tubo corrugados Exentos Ataluzados Con muros de acompaamiento Con aletones 0.6 0.4 0.3 0.6 0.4 0.2 0.8 0.7 0.6 0.3 k1-2
Tabla 28.6: Coeficiente de prdidas en la entrada Fuente: Dr. Nstor Javier Lanza Meja. Anlisis hidrulico de alcantarillas, marzo 2010.
Para este caso se utilizar K= 0.3
Sustituyendo en la ecuacin se tiene que:
Por tanto de la figura 27.1 se determina el coeficiente de descarga
Figura 28.1: coeficiente base de gasto para flujos tipo 1,2 y 3 en alcantarilla circulares con entradas cuadradas montadas a pao en pared vertical (Bodhaine 1976) Fuente: Anlisis Hidrulico de alcantarillas. Dr. Nstor Javier Lanza Meja
Como la razn
se utiliza un coeficiente de descarga
Considerando que la entrada ser biselada con un radio de considera la razn 6.2:
de 0.06 ft se
para encontrar el valor de Kr segn la siguiente figura
Figura 28.2: Kr en funcin de para flujos tipo 1,2 y 3 en alcantarillas rectangulares o circulares colocadas a pao en paredes verticales (Bodhaine 1976) Fuente: Anlisis Hidrulico de alcantarillas. Dr. Nstor Javier Lanza Meja
El valor Kr encontrado es de 1.072 A partir del resultado anterior se determin el Coeficiente de descarga utilizando la siguiente ecuacin:
Obteniendo:
Segn el algoritmo, se requiere una estimacin del tirante crtico utilizando la relacin de acuerdo a la figura 6.3.
Figura 28.3: Relacin entre y tirante crtico para alcantarillas circulares y circulares de arco (Bodhaine 1976) Fuente: Anlisis Hidrulico de alcantarillas. Dr. Nstor Javier Lanza Meja
De lo anterior se tiene que Con este valor se puede establecer que:
Teniendo los datos
Se amerita comparar las pendientes para determinar el tipo de flujo en este caso, se procede a calcular las condiciones crticas:
Calcular la pendiente crtica con la siguiente ecuacin:
<5
Entonces se tiene que el flujo de la alcantarilla es de Tipo 1. Hacer las comparaciones en el algoritmo que se encuentra el capitulo 6.
Para flujo tipo el caudal se calcula con la siguiente ecuacin
Seccin de llegada
Carga de velocidad de llegada:
El coeficiente de gasto se debe ajustar por la contraccin del canal a travs de:
Por tanto el caudal de gasto de la alcantarilla es:
Entonces se propone una sola alcantarilla con dimetro de 22 pulgadas de dimetro. Los detalles de esto se encuentran especificados en los juegos de planos.
Procedimiento del clculo para alcantarilla ubicada entre los estacionamientos 0+760 y 0+770.
Alcantarilla ubicada entre los estacionamiento 0+290 y 0+295 Diseo Hidrolgico
Con este valor se calcula Intensidad en las curvas IDF Clculo del caudal
Diseo hidrulico
Datos
Clculos del tirante en el canal de aproximacin
Donde: Q=Caudal A= rea n= de Manning RH= Radio hidrulico
De lo anterior se deduce que:
Despejando el valor y se obtiene
Se propuso un dimetro de 47plg (3.94ftm)
Ya que
se tiene que el flujo tiene que ser de tipo 1,2 3. Realizar
comparaciones en el flujo grama.
Para este caso se utilizar K= 0.3
Por tanto se determina el coeficiente de descarga con el mismo mtodo usado en el diseo de la alcantarilla anterior.
Como la razn
se utiliza un coeficiente de descarga
Como entrada ser biselada con un radio de de 0.06 ft se considera la razn para encontrar el valor de Kr.
El valor Kr encontrado es de 1.03 A partir del resultado anterior se determin el Coeficiente de descarga.
Obteniendo:
Segn el algoritmo que se encuentra en captulo seis se requiere una estimacin del tirante crtico utilizando la relacin
De lo anterior se tiene que
Con este valor se puede establecer que:
Teniendo los datos
Se tiene que el flujo actuando en la alcantarilla es tipo 3
Entonces se tiene que el flujo de la alcantarilla es de Tipo 3
Seccin de llegada
Seccin crtica
Para
Carga de velocidad de llegada:
El coeficiente de gasto se debe ajustar por la contraccin del canal a travs de:
Entonces
Por tanto el caudal de gasto de la alcantarilla es:
Entonces se proponen dos alcantarilla con dimetro de 47 pulgadas de dimetro. Los detalles de esto se encuentran especificados en el juego de planos.
Anexo 31 Resultado de Valor SN por software ecuacin AASHTO.93.
Anexo 32 Resultado del clculo de espesores de pavimento por el software AASHTO86 PAVEMENT DESING.
Anexo 33 Propuesta de Boulevard

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENERA Facultad de Tecnologa de la Construccin

MONOGRAFA PARA OPTAR AL TTULO DE INGENIERO CIVIL:

Tutor: MSc. Ing. Vctor Tirado Picado.

Asesor: MSc. Ing. Ever Lpez Aguirre Managua, Enero 2011

Eddy Wilfredo Montalvn Lanzas Juan Carlos Laguna Lpez

Eddy Wilfredo Montalvn Lanzas Juan Calos Laguna Lpez

1.4.1. 1.4.2. 1.5.

1.5.1. 1.5.2. 1.5.3. 1.5.4. 1.5.5. 1.5.6. 1.5.7. 1.5.8. 1.5.9.

1.6.3. 1.6.4. 1.6.5. 1.7. 1.8.

1.8.1. 1.9. 1.10. 1.11. 1.12. 2.1. 2.2.

2.2.1. 2.2.2. 2.3. 2.4.

2.4.1. 2.4.2. 2.4.3. 2.4.4. 2.4.5. 2.4.6. 2.4.7.

Elaboracin de Planos ................................................................................. 59 Estudio de trnsito ....................................................................................... 60

5.6.1. 5.6.2. 5.6.3. 5.6.4. 5.6.5.

6.1.1. 6.2. 6.3.

6.3.3. 6.3.4. 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 8.1.

Diseo hidrolgico ............................................................................... 105 Diseo Hidrulico ................................................................................ 105

8.1.1. 8.1.2. 8.2. 9.1. 9.2.

LA INTELIGENCIA CONSISTE NO SOLO EN EN EN EL SINO LA LA CONOCIMIENTO, TAMBIEN

DESTREZA DE APLICAR LOS CONOCIMIENTOS PRACTICA. ARISTOTELES

Fue elevada a ciudad en el mes de junio del ao 2003.

cuenta con una terminal de entrada y salida de vehculos

Estacin 0+000 1+271

El estudio monogrfico consiste en

Proliferaciones de agentes transmisores de enfermedades como la mosca, zancudos y los mosquitos.

Por ende la realizacin de este

trabajo monogrfico tiene la finalidad de

c. Clasificacin de las carreteras

Pendiente en porcentajes Plano Ondulado Montaoso 5 6 7 4 5 6 3 4 5 2 4 5

Figura1.1: Sistema de Coordenadas Curvilnea. Fuente: http://topografiadocente.blogspot.com/

ya que disminuye de volumen si contina perdiendo agua. Su comportamiento mecnico es aceptable

Aspectos se deben considerar en el diseo de un sistema de

Cuneta de interseccin o contracunetas

Daos producidos por el agua mal drenada

Riesgos para la circulacin

Inundaciones aguas arribas de la carretera debido a su presencia. (Lanzas Mejia., 2010).

Elemento del presupuesto

Elaboracin de Estudios de Suelos y Anlisis de Laboratorio

El diseo vial debe presentar la memoria de clculo completa del proyecto.

Descripcin general del sitio

Total Ambos H sexos M

Urbano Ambos H sexos 25048 31054 24291 30115 8604 10667 M

Censo 2005 Actual 2010 Alcalda Waslala Incremento

Habitantes 359 495 500 277 1,631

Habitantes 11,123 2,737 9,036 22,896

Beneficiarios Directos indirectos Total Beneficiado porcentaje poblacin total

Habitantes 1,631 22,896 24,527 40

realiz obtener amplia

topogrficas, hidrulicas, de suelo y de trnsito de la zona donde se encuentra el rea en estudio.

Opinin de pobladores respecto a la problemtica de la zona

(ver la siguiente tabla que se presenta a continuacin).

Tabla2.5: Valores de Niveles de Confiabilidad para estadstica Fuente: Elaboracin propia

e: es el error muestral deseado. p: es la proporcin de individuos que poseen en la poblacin la caracterstica de

Los datos requeridos son los siguientes:

Negativa de Inundaciones en Prolifracin de taxistas a invierno polvo en Verano ingresar a la zona

El mal estado de la va ocasiona enfermedades?

Enfermendades provocadas por el mal estado de la carretera

59% 41% 59% 7%

Figura 2.3: Enfermedades frecuentes en esta zona Fuente: Elaboracin Propia

Est dispuesto a contribuir con el proyecto?

Manera de contribuir con el proyecto

59% 25% 95% Monetaria Mano de Obra

Figura 2.5: Disposicin a contribuir con el proyecto Fuente: Elaboracin propia

De que manera le afecta el mal estado de la va?