Fundamentos de tráfico y transporte

Programa desarrollado

Cuarto Cuatrimestre

División: Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología

Licenciatura en Ingeniería en: Logística y Transporte

Programa de la asignatura Fundamentos de tráfico y transporte

Clave TSU140920416 / LIC 130920416

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Fundamentos de tráfico y transporte
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Índice I. a. b. c. e. f. g. h. Información general de la asignatura ................................................................................... 5 Ficha de identificación .......................................................................................................... 5 Descripción .......................................................................................................................... 5 Propósitos ............................................................................................................................ 6 Temario ................................................................................................................................ 6 Metodología de trabajo ......................................................................................................... 8 Evaluación............................................................................................................................ 8 Fuentes de consulta ............................................................................................................. 9

II. Desarrollo de contenidos por unidad ..................................................................................... 11 Unidad 1. Conceptos básicos................................................................................................. 11 Presentación de la unidad ......................................................................................................... 11 Propósitos ................................................................................................................................. 11 Competencia específica ............................................................................................................ 11 1.1. Conceptos de tráfico y transporte ....................................................................................... 11 1.1.1. Concepto de tráfico ...................................................................................................... 12 1.1.2. Concepto de transporte................................................................................................ 14 1.1.3. Flota propia u outsourcing ............................................................................................ 18 Actividad 1. Tráfico y transporte ................................................................................................ 24 1.2. Planeación de actividades .................................................................................................. 24 1.2.1. Medios de comunicación para el transporte ................................................................. 25 1.2.2. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías ................................................ 32 1.2.3. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota ............................................................................................................................... 37 Actividad 2. Tecnología para el seguimiento de la carga ........................................................... 44 1.3. Del manejo de la carga ....................................................................................................... 44 1.3.1. Envase, empaque y embalaje ...................................................................................... 45 1.3.2. Pallet, emplayado, unitarización de la carga ................................................................ 47 1.3.3. Contenedores y sus dimensiones ................................................................................ 50 Actividad 3. Manejo de la carga................................................................................................. 58 Parte 1 ...................................................................................................................................... 59 Autoevaluación .......................................................................................................................... 60 2

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Cierre de la unidad .................................................................................................................... 62 Para saber más ......................................................................................................................... 63 Fuentes de consulta .................................................................................................................. 64

Unidad 2. Estructura para la distribución .............................................................................. 67 Presentación de la unidad ......................................................................................................... 67 Propósitos ................................................................................................................................. 67 Competencia específica ............................................................................................................ 67 2.1. Reguladores del flujo .......................................................................................................... 67 2.1.1. La bodega .................................................................................................................... 68 2.1.2. El almacén ................................................................................................................... 69 2.1.3. El centro de distribución .................................................................................................. 94 Actividad 1. Reguladores del flujo ........................................................................................... 101 Actividad 2. Ventajas y desventajas del almacenaje ................................................................ 102 2.2. Puntos clave para optimización de costos ........................................................................ 103 2.2.1. El ruteo ...................................................................................................................... 103 2.2.2. Zonificación de traslados ........................................................................................... 108 2.2.3. Costos de distribución ................................................................................................ 113 Actividad 3. El caso de la empresa “Mancera e Hijos, SA de CV” ........................................... 117 2.3. Elementos del almacenaje................................................................................................ 118 2.3.1. Recibo, picking y embarque ....................................................................................... 118 2.3.2. Los SKU y el layout de la instalación ......................................................................... 125 2.1.3. La merma................................................................................................................... 127 Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Parte 2 ...................... 129 Autoevaluación ........................................................................................................................ 131 Cierre de la unidad .................................................................................................................. 132 Para saber más ....................................................................................................................... 133 Fuentes de consulta ................................................................................................................ 133

Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte ........................................................................... 136 Presentación de la unidad ....................................................................................................... 136 Propósitos ............................................................................................................................... 136 Competencia específica .......................................................................................................... 136 3

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3.1. El diseño de la distribución ............................................................................................... 136 3.1.1. Procesamiento de pedidos ......................................................................................... 137 3.1.2. Análisis y elección de rutas ........................................................................................ 148 Actividad 1. Elección de rutas.................................................................................................. 164 Actividad 2. Cuestionario de pedidos....................................................................................... 164 3.1.3. Diseño de rutas .......................................................................................................... 165 3.2. Organización de la distribución ......................................................................................... 204 3.2.1. Programación de itinerarios ....................................................................................... 204 Actividad 3. Diseñando rutas ................................................................................................... 208 3.2.2. Consolidación de la carga .......................................................................................... 208 3.2.3. Gastos de transportación ........................................................................................... 212 3.3. Del control de la distribución ............................................................................................. 219 3.3.1. Supervisión en tránsito............................................................................................... 219 3.3.2. Indicadores para el tráfico y transporte ...................................................................... 225 3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito ............................................................... 229 Autoevaluación ........................................................................................................................ 240 Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”..................................... 241 Cierre de la unidad .................................................................................................................. 242 Para saber más ....................................................................................................................... 242 Fuentes de consulta ................................................................................................................ 243

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y con ello. satisfacer adecuadamente las necesidades de la empresa en la transportación segura y óptima de mercancías. y la supervisión del tránsito con apoyo de indicadores para el tráfico y el transporte. en la primera unidad de esta asignatura se estudiarán los conceptos básicos para comprender las funciones del tráfico y transporte. así como la importancia de la toma de decisiones al gestionar una flota propia o tercerizada (outsourcing). Esta asignatura se ubica en el cuarto cuatrimestre del Módulo 2 de Formación Disciplinaria para la Ingeniería en Logística y Transporte. se aprenderá el proceso del tráfico y transporte para el diseño de la distribución de mercancías. De acuerdo con el contenido de las unidades temáticas. te permitan mejorar las actividades de las áreas de tráfico y transporte. la programación y consolidación de la carga.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado I. Descripción El tráfico y transporte es una actividad importante para la optimización de los procesos logísticos. Cabe mencionar que la asignatura se encuentra relacionada con las siguientes materias:     Gestión de inventarios Sistema de transporte Administración de los sistemas de transporte Planeación y diseño de centros de distribución 5 . se abordarán la estructura de la distribución que contempla el uso de reguladores del flujo como la bodega. Información general de la asignatura a. posteriormente en la unidad 2. embarque. finalmente en la unidad 3. layout de la instalación y la merma. Al respecto. la organización y el control de la misma a través del análisis y elección de rutas. al permitir el aprovechamiento de los recursos de las empresas de manera óptima. y tiene una duración de 72 horas. el estudio de la asignatura te proporcionará los fundamentos y elementos que en el desempeño laboral. los puntos clave para la optimización de costos a través del ruteo. el almacén y el centro de distribución. la zonificación de traslados y los costos de distribución. Ficha de identificación Carrera: Nombre del curso o asignatura: Clave de asignatura: Cuatrimestre: Horas contempladas: Logística y Transporte Fundamentos de tráfico y transporte TSU 140920416 / LIC 130920416 Cuarto 72 horas b. al igual que los elementos del almacenaje como son el recibo.

Flota propia u outsourcing 1. empaque y embalaje 1.1.3. unitarización de la carga 6 . Pallet. Concepto de transporte 1. para determinar sus ventajas y desventajas. e. mediante su descripción en casos específicos.2.2. Competencias a desarrollar Competencia general Diseñar una ruta de distribución.3.2. para familiarizarse con los procesos del sector laboral. Planeación de actividades 1. a partir de ello podrás analizar las actividades involucradas en los procesos logísticos. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías 1. lo que te permitirá ofrecer soluciones y diseñar estructuras adecuadas para la distribución con la finalidad de aprovechar los recursos en las empresas.2.1. Temario Unidad 1. Propósitos Esta asignatura te proporcionará una visión integral de lo que se realiza en las áreas de tráfico y transporte. d. Competencias específicas Unidad 1: Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte. Conceptos básicos 1. Unidad 2: Explicar la estructura para la distribución de mercancías.2. Envase. mediante el análisis de los reguladores de flujo. para mejorar las actividades de las áreas de tráfico y transporte.1.3.3. Concepto de tráfico 1. emplayado. Unidad 3: Diseñar una ruta de distribución para optimizar las actividades de tráfico y transporte mediante el análisis de indicadores para el control del tránsito en un caso de estudio. Del manejo de la carga 1. Conceptos de tráfico y transporte 1. Aplicación de las Tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota 1.1.1. los puntos clave y los elementos del almacenaje.3. Medios de comunicación para el transporte 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado c.1. mediante el uso de los fundamentos del proceso de tráfico y transporte para la distribución de las mercancías.2.2.1.

2.3. Proceso de tráfico y transporte 3.2.1.3. Gastos de transportación 3.3. Contenedores y sus dimensiones Unidad 2.2.1. Recibo.1. picking y embarque 2. Estructura para la distribución 2. Reguladores del flujo 2.1. Supervisión en tránsito 3. Documentación para mercancía en tránsito 7 .3.3. Diseño de rutas 3. El centro de distribución 2.1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.3.1. Del control de la distribución 3. Puntos clave para optimización de costos 2. El almacén 2. Programación de itinerarios 3. El ruteo 2.1. Indicadores para el tráfico y transporte 3.2.3.3.1.2.3.2.2.3.2.3. Procesamiento de pedidos 3.1.1.3. Consolidación de la carga 3.3. Costos de distribución 2.2. La merma Unidad 3. Los SKU y el layout de la instalación 2. Organización de la distribución 3.1.1.2.2. Elementos del almacenaje 2.1. Zonificación de traslados 2.1.3. El diseño de la distribución 3.2. La bodega 2.3.2. Análisis y elección de rutas 3.3.2.

tu Facilitador(a) retroalimentará cada una de tus actividades. haciendo del error una oportunidad para aprender. para que te puedas enfrentar más adelante a la toma de decisiones respecto al diseño de una propuesta de ruta de distribución para una empresa. a saber. por lo que te sugerimos verlo como un apoyo y acompañante durante este proceso. las habilidades de comunicación escrita y la solución de problemas de manera conjunta. además fomentará un clima de respeto a las opiniones. Metodología de trabajo Para que logres alcanzar la competencia planteada para la asignatura de Fundamentos de tráfico y transporte es primordial que comprendas los conceptos básicos. permitiendo que indagues y analices los contenidos expuestos. analices la estructura para la distribución y examines paso a paso el proceso de tráfico y transporte. para que puedas enviar tus tareas e intercambiar opiniones. además estas te permitirán fomentar el trabajo colaborativo. en cada unidad se proponen actividades formativas individuales y/o colaborativas. dudas y comentarios de manera respetuosa con tus compañeros(as) respecto a las temáticas abordadas y así enriquecer tus conocimientos. con la intención de que lo interpretes. relacionadas con esta asignatura. Empleando la metodología planteada. 8 . Por lo anterior.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado f. precisa y respetuosa. Se presentarán autoevaluaciones y evidencias de aprendizaje (una por cada unidad). permitiendo la distensión positiva y fundamentada. habilidades y actitudes. con el fin de que identifiques tu avance y aclares dudas sobre los temas revisados. para que tú y tus compañeros(as) se sientan cómodos al expresar sus ideas y experiencias. procedimentales y actitudinales. sistemático y ordenado que inicia desde el momento en que el estudiante ingresa al aula virtual. Contarás con otros apoyos en tu proceso de aprendizaje como son las herramientas de comunicación. Por lo que se le considera desde un enfoque integral y continuo. También te evaluará y retroalimentará de forma clara. La figura de tu Facilitador(a) también es muy importante. se espera la participación responsable y activa del estudiante así como una comunicación estrecha con su facilitador para que pueda evaluar objetivamente su desempeño. aportes soluciones y compares datos. la estrategia metodológica del proceso enseñanza-aprendizaje que aplicarás es el aprendizaje basado en el estudio de casos (ABEC). base de datos. para aprobar la asignatura. la cual te permitirá analizar un hecho. que te guiarán y apoyarán en el desarrollo de conocimientos. él o ella procurará tu aprendizaje. Evaluación En el marco del Programa de la ESAD. la evaluación se conceptualiza como un proceso participativo. g. Para realizar esto. el foro. Para lo cual es necesaria la recolección de evidencias que permitan apreciar el proceso de aprendizaje de contenidos: declarativos. wiki. chat. problema o suceso.

J. (2007). Fuentes de consulta Bibliografía básica        Astals. Ediciones UPC. D. Ediciones UPC. y Martín J.) Editorial Gustavo Gili. Marge Books. h. se debe de obtener la calificación mínima indicada por la ESAD. en el que la retroalimentación permanente es fundamental para promover el aprendizaje significativo y reconocer el esfuerzo. manutención y transporte interno en la industria. McGraw-Hill Interamericana Editores. Es requisito indispensable la entrega oportuna de cada una de las tareas. A. Administración de la cadena de suministro. (2007). actividades y evidencias así como la participación en foros y demás actividades programadas en cada una de las unidades. Madrid. F. De Sauza. ESQUEMA DE EVALUACIÓN Interacciones individuales y Evaluación colaborativas continua Tareas Evidencias E-portafolio. España. M. D. Rodrigo. Sistema de Almacenaje y Picking. El transporte de contenedores: terminales. Mari. y conforme a las indicaciones dadas.) Pearson. Barcelona. S. por lo que es importante que el estudiante la revise antes realizarla. 50% Autorreflexiones Examen CALIFICACIÓN FINAL 10% 30% 40% 10% 10% 100% Cabe señalar que para aprobar la asignatura. R y Rodrigo. J. ed. ed. Torres. Chopra. Vidales. (3ra. operatividad y casuística. (2007). La calificación se asignará de acuerdo con la rúbrica establecida para cada actividad. Díaz de Santos. (2008). A continuación presentamos el esquema general de evaluación. R. (2009). (2009). México. España. 9 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En este contexto la evaluación es parte del proceso de aprendizaje. El transporte en contenedor. El Mundo del Envase: Manual para el diseño y producción de envases y embalajes. España. (2da. México. Bowersox. Almacenaje. España. Administración logística en la cadena de suministros. Marí. (2011).

Princenton University Press. et al. New Jersey. The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World. The Outsourcing Handbook: How to Implement a Successful Outsourcing Process.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Bibliografía complementaria:   Levinson. Mark J. Kogan Page. Power. (2006). 10 . M. USA. England. (2006).

estudiarás las características del envase. los contenedores y sus dimensiones. así como entre flota propia y outsourcing demás de definir si las tecnologías de información y comunicación son las adecuadas para la administración y la distribución de las mercancías con seguridad y eficiencia. Finalmente. dichas deficiencias provocan esperas prolongadas en las operaciones de carga-descarga y el despacho de las mercancías principalmente por la falta de 11 . Posteriormente. se te mostrarán los medios de comunicación para el transporte. con la finalidad de llevar a cabo una planeación adecuada de la distribución de la carga. con la comprensión de los elementos que permiten un manejo adecuado de la carga. A partir de ello. la tecnología aplicada a la distribución de mercancías y el uso de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) en la administración de la flota. serás capaz de familiarizarte con su aplicación para entender cómo evitar que las mercancías se dañen durante su transportación. Conceptos de tráfico y transporte En este tema identificarás los principales conceptos del tráfico y transporte. Lo anterior es muy importante porque frecuentemente en las áreas de tráfico y transporte existen puntos en conflicto que crean ineficiencias que afectan a proveedores. respecto a aquellas acciones vinculadas con el transporte de las mismas. Por último. y la diferencia que hay entre ellos dentro del ámbito logístico. asimismo.1. flota propia y outsourcing. mediante su descripción en casos específicos. Desarrollo de contenidos por unidad Unidad 1. 1. identificarás las técnicas para el manejo de la carga que ayudan a su transportación con seguridad. transporte. Propósitos El estudio de esta unidad te permitirá identificar con claridad las diferencias entre los conceptos de tráfico y transporte. el embalaje. transportistas y clientes. Competencia específica Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte. Conceptos básicos Presentación de la unidad En esta unidad revisarás una serie de conceptos como tráfico. el pallet. la unitarización de la carga. para familiarizarse con los procesos del sector laboral. podrás comprender qué actividades se vinculan con el tráfico de las mercancías. el empaque. con el objetivo de que puedas diferenciar e identificar adecuadamente estos conceptos que forman parte de la operación de una empresa. el emplayado.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado II.

Dicho de una mercancía que atraviesa un país situado entre el de origen y el de destino. Otras fuentes describen tránsito como sigue: Tránsito es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos). Como puede observarse de estas situaciones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado coordinación entre dichas áreas. Concepto de tráfico En el contexto de la ingeniería de tránsito. el flujo de vehículos también se conoce como tráfico vehicular o tráfico. “Discúlpeme. Esto parecería un trabalenguas. la palabra tránsito en este mismo contexto tiene un significado similar al de ingeniería de tránsito. una carretera. La primera generalmente forma parte de los departamentos de la empresa proveedora. una carretera u otro tipo de camino. Actividad de personas y vehículos que pasan por una calle. 2. los proveedores no disponen de la mercancía prevista para la carga. 1. 3. adj. los distribuidores o transportistas no pueden descargar en el punto de destino por diversos motivos. en el ámbito de la ingeniería logística su significado se distingue fundamentalmente porque involucra elementos muy propios de la gestión de procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales. y la segunda regularmente es un tercero que ofrece el servicio al proveedor. afectando el programa de entregas. algunas definiciones con ciertas divergencias se presentan a continuación: 12 . m. etc. entre otros problemas no menos importantes. mientras que otras lo son del área de transporte. comenzaremos definiendo la palabra tránsito. [Como parte del flujo logístico]. por ejemplo. loc. Por ejemplo: “El tránsito de esta ciudad es infernal”. es muy común que la palabra tráfico se confunda con la palabra tránsito. no sin que ello signifique que no pueda tener problemas similares. puede decirse que son muy comunes las ineficiencias en el área de tráfico durante las operaciones de embarque.1.1. muchas veces los camiones llegan tarde a cargar. pero aplicado al flujo de mercancías. de acuerdo al diccionario de la Real Academia de la Lengua Española (2001): 1. “Los automovilistas deben tener en cuenta que el tránsito circula con lentitud en las principales vías de acceso a la ciudad” Como ya se mencionó. El concepto suele utilizarse para nombrar el movimiento de los vehículos y las personas que pasan por una calle. De ahí la importancia de diferenciar claramente estos dos conceptos. En términos generales. sin embargo. algunos problemas son competencia del área de tráfico. en tanto. m. o en su caso puede pertenecer a la misma empresa. Respecto a la palabra tráfico. se hacen cambios de última hora del sitio a donde se recogerá o llevará la carga. Acción de transitar. para entender mejor esto. llegué tarde porque hay problemas de tránsito”.

Circulación de vehículos por calles. manejo de materiales. 13 . Ciertamente. se reconoce que el concepto de tráfico en el ámbito de la ingeniería logística es muy amplio. que se dan expresiones como “hay mucho tráfico en la ciudad o en la carretera”.”  Definiciones aceptables de tráfico en el contexto de la ingeniería logística. protección y almacenamiento de materia prima. se le maneja como sinónimo de tránsito. además. tanto así. caminos. por cualquier otro medio de transporte. almacenamiento. Y. empaquetado industrial. Según la Secretaría de Transportes y Vialidad del GDF: “Acción de comerciar con bienes. Tránsito de vehículos: el tráfico en la ciudad cada vez está peor.. se relacionan con el flujo de mercancías como sigue: 1. el concepto de tráfico tiene una particularidad muy relevante. seguimiento (ubicación). Acción de traficar. etc. 2010). pues se refiere al transporte de las mercancías y materiales para que se entreguen y reciban en las condiciones que fueron pactadas. en segundo lugar. 2. ya que puede tener dos significados. etc. al hablar de tráfico se relaciona con la cantidad de vehículos que circulan en una vialidad urbana o interurbana. En términos generales. Esto incluye transportación. organización. En una empresa. 3. es más acorde porque se refiere al flujo de mercancías y vehículos que se mueven entre los diferentes eslabones de la cadena de suministro. 2. administración de recursos humanos y materiales (vehículos y equipo de transporte). Para fines de esta unidad. el tráfico es una actividad especializada y definida que permite dentro de los canales de comercialización. como al proceso comercial de la compra y venta de mercancías. Acción y resultado de traficar. m. control. porque involucra elementos propios de la gestión de los procesos logísticos. es decir. m. 2. la definición de tráfico propuesta por ProMéxico. Movimiento o tránsito de personas.” Según el diccionario de la Wordreference: 1. control de inventarios y la comunicación adecuada para una administración eficaz”. que por su área de desarrollo puede ser: tráfico nacional y tráfico internacional (ProMéxico. mercancías. En primer lugar. Como puedes apreciar. que involucran movimiento o no”. m.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Según el diccionario de la Real Academia Española “1. m. productos semi-manufacturados y terminados de una línea de fabricación. De acuerdo con Pro México: “Se define como el conjunto de actividades (logísticas) que tienen por objeto la planeación y control del movimiento de inventarios. el mantenimiento de un flujo constante de materiales y mercancías. las actividades que desempeña el área de tráfico están destinadas a agilizar los embarques mediante la programación.

2. El transporte tiene una estrecha relación con todas las actividades económicas. “1. 4. ya sean personas o bienes. Acción y resultado de transportar. 2. sino un medio para lograr un fin. Por su alcance: urbano. No obstante. Vehículo dedicado a tal misión. Acción y efecto de transportar o transportarse. (Wordreference). Por su utilización: colectivo o individual. Sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a otro.2. "al otro lado". buque de transporte”. (Diccionario de la RAE). Medio de locomoción utilizado para trasladar personas o cosas: el transporte público”. de un origen a un destino. 3. El transporte es una actividad fundamental dentro del desarrollo de la humanidad. regional. foráneo. y su objetivo es movilizar personas y mercancías de un lugar a otro para facilitar los procesos o actividades propias de la sociedad. social y política. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes. incluidos los fluidos. 4. es decir. terminados y mercancías) de un lugar a otro. suburbano. y portare. existen diferentes definiciones: 1. 2. así como los servicios de recepción. “Traslado de personas. De estos conceptos podemos concluir que el transporte consiste en el traslado de personas y todo tipo de cargas (materias primas. (ProMéxico. productos semi terminados.1. 14 . m. “Es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. “1. (Énfasis logística online). 2010). Concepto de transporte Transporte o transportación (del latín trans. "llevar") se define como el traslado de algún elemento de un lugar a otro. 3.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. y su estudio ocupa un lugar importante en las actividades sociales y económicas de la sociedad. m. 5. regional. que tiene tres funciones principales: económica. “Movilización o traslado de mercaderías desde un lugar a otro”. (Secretaría de Transportes y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal). porque no es un fin en sí mismo. m. animales y mercancías de un lugar a otro. El transporte es un servicio que se ofrece a nivel urbano. m. suburbano. nacional e internacional. El transporte público. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías”. m. nacional e internacional. Por su elemento: carga o pasajeros”. entrega y manipulación de tales bienes.

15 . El transporte permite el funcionamiento de la economía (actividad humana que se ocupa de la producción y el consumo). REGIONAL. SUBURBANO. NACIONAL E INTERNACIONAL EDUCATIVAS ETC. Función económica del transporte. LUGAR Y CALIDAD UTILIDAD EN EL LUGAR El transporte hace que las mercancías estén en lugar donde sea UTIL UTILIDAD EN EL TIEMPO Permite a la carga estar en el momento que se necesita (oportunidad) UTILIDAD EN CALIDAD Permite que el producto este dispuesto para su uso Figura 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ACTIVIDADES T R A N S P O R T E PRODUCTIVAS COMERCIALES SERVICIOS TURISTICAS . Objetivo del transporte Fuente: Elaboración propia. Función económica del transporte Fuente: elaboración propia. AMBITO: URBANO. SOCIAL Y POLITICA Figura 1. OBJETIVO: MOVILIZAR PERSONAS Y MERCANCIAS DE UN LUGAR A OTRO PARA FACILITAR PROCESOS O ACTIVIDADES PROPIAS DE LA SOCIEDAD FUNCION: ECONOMICA. . Por lo tanto se debe tener un transporte que de UTILIDAD a personas y mercancías en TIEMPO.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Función social y política del transporte FUNCION SOCIAL DEL TRANSPORTE Da acceso a oportunidades al permitir la movilidad de las mercancías. seguridad. plazo. Función social y política del transporte Fuente: elaboración propia. Para lograr ello. permite la satisfacción de necesidades a través del abasto Foto: diconsa.mx Figura 3. sistemas. fiabilidad.). su logística adquiere importancia significativa en los procesos empresariales.com. se utilizan técnicas. y 4) Es una de las partes más importantes del proceso abastecimiento. Jiménez (2011) señala que la logística del transporte se ocupa de “planificar y coordinar los procesos y todas las actividades destinadas a colocar las cantidades adecuadas de equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por el cliente. 16 . Por esto último. culturales.mx FUNCION POLITICA DEL TRANSPORTE Permite la integración nacional (une poblaciones distantes. Además. ya que involucra una serie de acciones repetitivas como cargartransportar-descargar-volver a cargar. en tal virtud. buscando ofrecer el mejor nivel de servicio al menor costo”. 2) Hace uso de diversas tecnologías para el adecuado traslado de bienes y personas 3) Apoya a que se lleven a cabo las actividades productivas del país. ya que puede llegar a representar más del 40% del costo logístico total. etc) y la consecución de una identidad común Foto: diconsa. etc. y decisiones tendientes a mejorar la eficiencia en la asignación de recursos y medios de transporte dentro de los parámetros previstos para la prestación del servicio (calidad.com. de que el transporte se caracteriza por los siguientes cuatro elementos: 1) Es un proceso. para transportar bienes entre dos sitios.

E. (2011). E. Semiterminados Productos terminados Productos terminados Mercancías Carga Figura 1. implica una cadena de transporte. Logística del transporte Fuente: Jiménez. -$) Figura 1. 2004. De hecho.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ¿De qué se ocupa la logística de transporte? PLANIFICAR PROVEEDOR Q CLIENTE COORDINAR Q (+Ns.4. que comienza con el aprovisionamiento en los almacenes previos a la fabricación y finaliza con la entrega del producto en el domicilio del cliente. ésta puede definirse como la secuencia de distintos modos de transporte que operan generalmente de manera funcional para el movimiento de mercancías.5. la materialización de la cadena logística. Desde la perspectiva de la logística. Cadena de transporteCadena de transporte Fuente: Jiménez. el transporte representa un eslabón cada vez más importante en un sistema logístico integral. El transporte tiene importantes efectos económicos orientados a la especialización regional y al desarrollo económico. a través del 17 . Puede elevar los niveles de vida de las personas. Proveedor Fabricante Distribuidor Detallista Consumidor Transporte Transporte Transporte Transporte Materia prima/P. conectando el sistema de distribución de la empresa proveedora con el sistema de abasto de la empresa cliente.

con miras a identificar sus ventajas y desventajas. dado que se requerirán de avanzadas tecnologías de información y comunicación. porque lleva asociada la infraestructura del transporte. y por ello. regularmente se encontrarán en la disyuntiva de contratar el servicio o invertir para “armar” su propia flotilla. Aunque la contratación de un servicio. El departamento de tráfico y transporte es una pieza fundamental de las empresas porque de éste depende mucho el nivel de servicio al cliente. La función principal de este departamento. así como su importancia estratégica en el marco de la gestión de la cadena de suministro. a continuación se hará una revisión general del mismo. lo cual sería idóneo para su profesionalización en la cuestión. como generador de empleo. dependerá de su tamaño y el sector del mercado en el que se desarrolla. ubicar al transporte como una actividad logística que puede ser desempeñada por terceras partes con un enfoque de servicio al cliente y desde una perspectiva empresarial. este departamento debe monitorear los embarques. 1. el concepto es más amplio. Por otra parte. cumplir las obligaciones aduaneras. y es un ente de ordenación y transformación territorial. tiene como propósito. y la creación de nuevas Industrias. cumplir con los permisos de importación.3. pueda entenderse como outsourcing. Flota propia u outsourcing La función principal de un departamento de tráfico y transporte es servir de enlace entre el cliente. El desarrollo del concepto. El disponer de flota propia no garantiza que las empresas cuenten con departamento de tráfico y transporte.1. contar o no con flota propia de transporte es un elemento que define a las empresas. así como una adecuada gestión de la flota de transporte. que las características de la flota de cualquier empresa. sobre todo. como efecto principal de la accesibilidad que provoca. cotizar transporte y contratar. en caso de que no sea así. es uno de los departamentos de la compañía al que más recursos se destinan. Es también un punto de control. Específicamente. con o sin transporte propio. Ciertamente. si la empresa cuenta con flota propia suele administrar los camiones y operadores. ésta debe buscar los proveedores de transporte. distribuidor y transportista. es programar los pedidos para su entrega o envío.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mejoramiento en los niveles de ingreso dado que tiene un efecto multiplicador. como el de transporte. en donde los clientes generalmente acuden para solicitar en cualquier momento información sobre los servicios programados. cuando los volúmenes de gestión son muy grandes. 18 . cumplir las normas de tránsito en carretera (pesos y dimensiones). y cumplir con permisos ambientales. almacenar la mercancía en tránsito en caso de requerirse. en curso o diferidos. puede decirse incluso. aquellas empresas que no cuentan con flota de trasporte. Al existir el transporte genera actividad y expansión de las zonas (por ejemplo la industria del turismo). lo que les permitiría contar con procesos óptimos para el diseño de rutas de distribución.

de la investigación al desarrollo de la comercialización. junto con los de logística. es decir. en lugar de hacerlos internamente (eumed. de la distribución al servicio post-venta. 2011). por ejemplo. que van desde el diseño hasta el montaje. De hecho comentan que algunas empresas han ido tan lejos como para 19 . señalan que el outsourcing significa más que simplemente la compra de materias primas y bienes intermedios estandarizados. sobre todo. Estos autores señalan que vivimos en la época de outsourcing. que consiste en la transferencia a terceros de ciertos procesos complementarios que no forman parte del giro principal del negocio. reduce costos. fuente o suministro. Además de reducir los costos operativos. Una definición formal en el contexto empresarial indica que el outsourcing es la subcontratación de funciones comerciales o procesos tales como servicios logísticos o de transportación a una empresa externa. una de las directrices básicas de la estrategia empresarial radica en priorizar los negocios y las operaciones con el fin de apoyar la asignación racional de los recursos entre los diferentes tipos de procesos de negocio. Etimológicamente la palabra outsourcing se compone de dos vocablos: out. No obstante.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Definición de outsourcing El enfoque estratégico de la logística sugiere la integración de las unidades de negocio de la cadena de suministro. y logra una mayor rotación de capital. en aquellos en donde la compañía puede competir y lograr ventajas específicas. que significa fuera. y source. En efecto. hace más flexibles los sistemas de producción. mejora la disponibilidad de las mercancías para la entrega. el documento legal no asegura que los socios lleven a cabo las actividades prometidas con el mismo cuidado que la empresa que se utilice si se tratara de llevar a cabo las tareas. estos autores señalan que no siempre la relación bilateral se rige por un contrato. tecnológicas. permitiendo la concentración de los esfuerzos en las actividades esenciales a fin de obtener competitividad y resultados tangibles” (Romero. logra menores tiempos de ciclo. Significa encontrar un socio con el que una empresa puede establecer una relación bilateral en la que dicho socio compromete inversiones específicas para que sea capaz de producir bienes o servicios que se ajustan a las necesidades particulares de su cliente. e incluso afirman que en esos casos. mejora la calidad de los productos. y Helpman (2005). En la práctica universal este concepto es conocido ampliamente como outsourcing (Parashkevova. enfocarse a su centro de competencia. La instrumentación de un sistema integrado ayuda a reducir los inventarios. Busca la integración de un sistema unificado de gestión de materiales y flujos de información dirigido a minimizar los tiempos y la pérdida de recursos. equipos especiales o personal capacitado. Grossman. 2007). know-how. y advierten que las empresas subcontratan cada vez más un conjunto más amplio de actividades.net). el Outsourcing o Tercerización (también llamada subcontratación) es una técnica innovadora de administración. lo que lleva a concluir que su significado literal se refiere al suministro externo.

Capacidad operativa. y otros (2005) señalan que los grandes fabricantes de teléfonos móviles como Nokia. Motorola. fabricante taiwanés de diseño original. lo que limitaba el alcance de Nokia en esos mercados. El uso de estos llamados "fabricantes de diseños originales (ODM: original design manufacturers) es cada vez más popular. Nokia decidió comprar los diseños la empresa BenQ. que entre más altos pueden negociarse mejores tarifas de transporte. Pekka. la conveniencia de subcontratar a terceros sólo se determina a partir del análisis de los siguientes cuatro aspectos: a) b) c) d) Enfoque estratégico. redes. por ejemplo. ampliamente subcontrata el diseño de Compal y BenQ. éstos también realizan actividades de ensamblado o configuración de los productos terminados. contra rentar y pagar solo aquellos servicios que sean los estrictamente necesarios en función de los volúmenes de carga. y otros. Por esta situación. además de reducir el riesgo de la inversión relacionada con la investigación y el desarrollo para diseñar los modelos locales. Para resolver esto. y en algunos casos. pero casi no hacen nada de los procesos productivos. sin que la empresa tenga que descapitalizarse por invertir en infraestructura. En 2004. históricamente el transporte es uno de los servicios logísticos más tercerizados. mientras que Sony Ericsson utiliza los servicios de Arima. Nokia se enfrentó a una creciente presión por no tener en su gama de productos el modelo más popular en Asia conocido como “Clamshell”. implica la transferencia total de las funciones de una actividad e incluye a veces los equipos. así como el control de las garantías y reclamaciones. los fabricantes de teléfonos móviles cada vez utilizan los servicios de terceros para sus diseños. y muchas veces otorgan la responsabilidad de sus operaciones de distribución a los proveedores de servicios logísticos especializados. Beneficio económico. Siemens también había utilizado ODM para algunos proyectos. es decir.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado convertirse en una empresa “virtual”. el principio económico detrás del outsourcing se encuentra en la ventaja de convertir los costos fijos a costos variables. 2005). pude ser total o parcial. podrás notar que la subcontratación permite disponer de servicios modernos y especializados. Nokia pudo lograr de forma rápida la actualización de su línea de productos. debido al alto costo fijo que representa poseer vehículos de carga propios. por ejemplo. operaciones y 20 . algunos los fabricantes. a) El enfoque estratégico. Por ejemplo. El primero. Por ejemplo. Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización. personal. Así. tercerizan una parte considerable de su producción a fabricantes contratados alrededor del mundo. son dueños de los diseños de muchos productos. mientras que Nokia hasta el 2004 no los había utilizado del todo (Pekka. Según Parashkevova (2007). Además de la tercerización de las operaciones de producción y logística. Con base en lo anterior.

personal capacitado. especialización. porque la capacidad interna de la empresa está subtutilizada. y han identificado una serie de ventajas que se les presentan. b) Capacidad operativa. Debido a normas legales y ambientales APICS (2004). etc. los cuales estarán en constante mejora de outsourcing. El rendimiento interno de producción o servicio es insuficiente o no cumple con los estándares. eficacia y economía en 21 1 2 3 4 . c) Beneficio económico. estratégica. Ventajas del outsourcing Propiciar la Se tienen acceso a la estructura de bajos costos del reducción y control proveedor. como resultado sus economías de escala de los costos de o algunas otras ventajas resultantes de la operación.) y destinar sus recursos a su actividad principal. sólo se transfieren algunos de los elementos anteriores por conveniencia de la empresa. eficacia a las necesidades cambiantes de clientes. elaboración de la estrategia competitiva. en la tercerización estratégica puede distinguirse dos tipos genéricos: periférica y central. y pasar la ejecución de sus tareas rutinarias a la empresa outsourcing. Por limitaciones de capacidad interna para atender la demanda creciente del mercado. La estratégica periférica ocurre cuando la empresa otorga actividades de poca relevancia a terceras personas. pude utilizarse y métodos y la seleccionarse los mejores métodos de gestión a través experiencia del de terceros. También. algunas de éstas se describen en el cuadro 1. Con ello se podrá alcanzar mayor rapidez. Centrarse en el La compañía tienen la oportunidad de centrase negocio de la empresa actividades de importancia estratégica (planificación (Core Business). Cuadro 1. O se tienen la necesidad de reducir costos o la plantilla interna. Uso de mejores Para efecto de ganar competitividad. d) Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización. En términos generales. El outsourcing permite a una empresa ser más flexible y responder a las preferencias del cliente a través de un proveedor que utiliza equipo especializado. La estratégica central ocurre cuando las empresas contratan actividades consideradas de gran importancia y larga duración para obtener éxito. mientras que en la segunda. etc. sus servicios y en la búsqueda de oportunidades para utilizar las mejores tecnologías y soluciones. las empresas han justificado sus decisiones de encarar proyectos de outsourcing bajo diversos argumentos. Transferencias de La organización puede reaccionar con mayor rapidez y ventajas competitivas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado responsabilidades administrativas al contratista. o en su defecto. Los costos de manufactura declinan y la inversión en planta y equipo se reduce.

sino de varios clientes con lo cual se reduce significativamente el riesgo. (iv) acceso a mejores herramientas para estimar los costos de nuevas soluciones. puede afectar a la satisfacción del cliente. Los proveedores pueden no ser económicamente viables. afirman que la estrategia ha demostrado ser eficaz. Fuente: Elaboración propia a partir de diversas fuentes. emplear los servicios de un agente externo a la empresa: (i) acceso a nueva tecnología. surge una pregunta obligada respecto a ¿Cuál es el proceso de toma de decisiones que están utilizando las empresas para tercerización sus funciones logísticas?. La propuesta de Sink y Langley (1997) corresponde a un modelo normativo. (ii) herramientas y técnicas a las que la organización no puede tener acceso. La puntualidad en la entrega y los niveles de satisfacción del cliente final pueden verse disminuidos debido a las demoras de las empresas tercerizadas. Al respecto pueden mencionarse dos: el modelo de Sink y Langley (1997). Los proveedores del servicio realizan inversiones no solo en nombre de una compañía. 6 Compartir riesgos. finalmente. las empresas consultoras APICS y Protiviti en su estudio titulado Managing the Risks of Outsourcing: A Survey of Current Practices and Their Effectiveness de 2004. 2004). pero conlleva riesgos importantes que deben ser reconocidos y manejados. y el de Bagchi y Virum (1998). La fase de transición del outsourcing puede fallar si los horarios y presupuestos no se cumplen por una mala planificación y/o insuficientes recursos. La calidad del producto o servicio subcontratado. 5 Mayor disposición de Se reduce la necesidad de inversión de capital en recursos de capital. lo que expone a la compañía a riesgos de interrupción del suministro. 3. c) una encuesta (a juicio) aplicada a ejecutivos de alto nivel relacionados con el proceso de tercerización logística y. No obstante lo anterior. 7 Acceso a capacidades Se suele obtener algunas de las siguientes ventajas al de clase mundial. entre ellos reconocen los siguientes cuatro (APICS. Entre las ventajas y desventajas que se derivan de la gestión operativa de la tercerización. 4. b) grupos de enfoque con ejecutivos de logística. (iii) empleo de procedimientos y documentación más ágil. 2. 1. el cual se basa en información de cuatro fuentes: a) información bibliográfica de diversas áreas del conocimiento relacionadas con logística. d) información detallada de casos de estudio de empresas estadounidenses y 22 . dada su especialización en el ramo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado los procesos de negocio de la empresa. funciones no básicas dentro de los negocios de la empresa o reasignación del capital a actividades de valor.

Implantación del servicio 3.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado europeas. 1998) 7. Identificar proveedores calificados 8. para la toma de decisiones de tercerización son las siguientes: 1. Evaluar y analizar el desempeño 4. Desarrollo de un plan de integración 6.6). Según Arroyo. Redefinir metas y objetivos 3. Desarrollar alternativas factibles 5. y otros (2007). 1. Creación de una relación ganar-ganar Figura 7. Articulación de necesidades y deseos PROCESO DE TOMA DE DECISIONES PARA TERCERIZAR FUNCIONES LOGÍSTICAS (Bagchi y Virum. Evaluar candidatos y seleccionar proveedor Figura 6 Proceso de toma de decisiones para Tercerización de funciones logísticas de Sink y Langley (1997) Las etapas del modelo de Bagchi y Virum (1998). Identificar la necesidad de tercerizar funciones logísticas 2. Proceso de toma de decisiones para tercerizar funciones logísticas de Bagchi y Virum (1998) 23 . Definir objetivos 2. Evaluación continua del servicio 4. Evaluación y selección de proveedores 5. se constituye por cinco etapas (véase figura 1. el método de Sink y Langley (1997) sobre el proceso de toma de decisiones para la tercerización de funciones logísticas.

seguridad y disponibilidad a través del uso de las telecomunicaciones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El modelo propuesto por Bagchi y Virum (BV) está fundamentado en el análisis de diez casos de estudio de empresas involucradas en tercerización estratégica y su enfoque principal es hacia la identificación de las actividades requeridas para que se llegue a la formación de una alianza logística exitosa (Arroyo. 1. Por ejemplo. aumentar la capacidad de gestión. y en el prestigio de las empresas. al sector transporte como uno de los protagonistas más importantes de la revolución tecnológica del Siglo XXI. Actividad 1. De manera particular. Recuerda revisar la Rúbrica de participación en foros que se encuentra disponible en la sección Material de apoyo del aula. la tecnología también puede apoyarlo para coordinar las actividades de embarque. viéndose inmersa constantemente en una serie de problemas que repercuten de manera relevante en los tiempos de entrega. a pesar de que en México la mayoría de las empresas todavía no han instrumentado dichas tecnologías. el jefe de tráfico que realiza actividades de planeación logística que involucra el diseño de rutas. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad. Después explica brevemente la relación que existe entre dichos conceptos. Menciona un ejemplo de tráfico. las actividades de tráfico y transporte ya no deben ser áreas olvidadas de las tecnologías de la información y las telecomunicaciones. de acuerdo a las entregas programadas. Tráfico y transporte A partir de lo revisado en el tema 1. Por otro lado. distribución e incluso control de inventarios (entradas y salidas).1 visita el foro que se ha creado para esta actividad y realiza lo siguiente: 1. el área de tráfico frecuentemente no cuenta con las tecnologías necesarias para facilitar su importantísima labor. ya está en posibilidades de consultar mapas digitalizados de carreteras montados en sistemas computaciones que hace que esta labor sea más versátil. 3. Sus necesidades operativas lo colocan como uno de los sectores que más impulsan las tecnologías de vanguardia. así como verificar y dar seguimiento en ruta al conjunto de 24 . Por este motivo. transporte. 4. Planeación de actividades Actualmente se percibe. que permitan ofrecer mejores niveles de servicio. la gestión del tráfico de mercancías requiere de nuevos mecanismos de comunicación y control para la administración y explotación de las flotas de transporte. Compara y comenta las participaciones de al menos tres compañeros(as). más que nunca. Ciertamente. flota propia y outsourcing 2. 2007). y otros.2.

f. tales como mares. 1. tales como: programación de carga y descarga de vehículos. cables y otros recursos. f. etc. f. Trato. f. si se trata de tráfico internacional requerirá llevar a cabo la planeación aduanera y documental necesaria. 4. 7. vías. permitiéndole administrar mejor los recursos humanos y materiales con los que cuenta. Unión que se establece entre ciertas cosas. No se diga. pl. amigas o contrarias. telégrafos. programación de operadores. Correos. 3. escaleras. Figura que consiste en consultar la persona que habla el parecer de aquella o aquellas a quienes se dirige. mediante pasos. comunicación significa: 1.2. manifestándose convencida de que no puede ser distinto del suyo propio. en este segundo tema de la Unidad 1. 2. Transmisión de señales mediante un código común al emisor y al receptor. Escrito sobre un tema determinado que el autor presenta a un congreso o reunión de especialistas para su conocimiento y discusión. Acción y efecto de comunicar o comunicarse. f. canales. 8. La visibilidad que ofrecen las nuevas tecnologías de la información y las telecomunicaciones desde luego le permite al jefe de tráfico planificar mejor sus actividades de distribución y crear la programación de las entregas considerando las horas de tráfico y los lugares de mayor congestionamiento. teléfonos.1. elaboración de la documentación y elaboración del programa de mantenimiento de unidades. 25 . 6. f. f. f. Medios de comunicación para el transporte Para empezar esta sección primeramente empezaremos por la palabra Comunicación: De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado camiones de carga que administra. correspondencia entre dos o más personas. Papel escrito en que se comunica algo oficialmente. Ret. Cada uno de estos medios de unión entre dichas cosas. crujías. 9. f. ruteo. Por todo lo anterior. casas o habitaciones. comprenderás la importancia y el impacto de las tecnologías aplicadas al transporte y cómo puedes utilizarlas para llevar a cabo en un futuro la planeación de actividades de tráfico y transporte. seguimiento de camiones en ruta. pueblos. otorgándole mayor visibilidad de la posición que guarda cada vehículo dentro de su sistema de distribución. 5.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La palabra comunicación proviene del latín comunis que significa común. aviones más veloces y de mayor alcance de vuelo. Como pueden observar de las definiciones. trenes y buques de gran tamaño que nos permiten transportar grandes volúmenes de carga. Las redes de transporte han experimentado un fuerte crecimiento a nivel mundial con un importante impacto social y económico en el desarrollo de las ciudades. A lo largo del tiempo. y ahora las redes satelitales y el Internet con redes inalámbricas. han mejorado y facilitado el intercambio de información entre la empresa de transporte y sus clientes. en el que ambos -cliente y proveedor. En general. que han apoyado al sector transporte en la búsqueda de un mejor funcionamiento operativo. para las flotas de camiones y autobuses se están empleando sistemas de control que mantienen 26 . Entre estos podemos mencionar los servicios del sector bancario. vías. creándose un círculo virtuoso. De allí que comunicar. en un principio. esta fuera del alcance de estas tecnologías. se han transformado en los pilares de telecomunicaciones para el desarrollo de los transportes. las vías de comunicación nos han permitido ir a lugares cada vez más lejanos y en menor tiempo. Prácticamente ningún modo de transporte hoy en día. son los medios a través de los cuales las personas utilizamos para desplazarnos (comunicamos) o enviar mercancías físicamente a lugares distantes. debido principalmente a la evolución que ha mostrado el sector transporte. La Organización de las Naciones Unidas. teléfono. las telecomunicaciones. y mares. Esto supone la utilización de un código de comunicación compartido. Las vías de comunicación en el sector transporte. reconoce que las telecomunicaciones han ido cobrando cada vez mayor auge. al grado de ser una de las claves para la prestación de servicios a nivel mundial. las redes inteligentes y los acuerdos regionales. Sin embargo. turístico y de transporte. la desregulación. casi desde cualquier parte del mundo. y el fax. así como la industria de la información. Agregan que este sector es revolucionado constantemente por diversos factores tales como la mundialización.pueden optimizar sus procesos al reducir los tiempos muertos por imprevistos. la reestructuración. y como consecuencia directa. con automóviles cada vez más sofisticados que operan sobre carreteras de altas especificaciones. canales. signifique transmitir ideas y pensamientos con el objetivo de ponerlos en común con otro. por ejemplo. el telégrafo. incluso el aire. ríos. ya que éstas han aumentado la rentabilidad y calidad de los servicios de transporte. hasta la transmisión de señales o códigos. la comunicación abarca desde el intercambio de palabras entre las personas. los servicios de red de valor agregado. el envío de documentos escritos para proporcionar un mensaje. concretamente. y en particular las comunicaciones móviles son las tecnologías que más han incidido en la gestión moderna del transporte. conocidos éstos como las vías de comunicación. incluyendo las conexiones que se establece entre los pueblos o ciudades. por ejemplo. debemos hacer notar que mucho de esto no hubiese sido posible sin el apoyo de los medios de comunicación. por medio de carreteras.

3. este sector estuvo olvidado durante muchos años. VOR (Very Hign Frecuency Omnirange) o el VHF (Very High Frequency). mapas de carreteras. y darle mayor seguridad a las operaciones ferroviarias. los cuales en su conjunto fueron las primeras tecnologías de éxito utilizadas para ubicar aviones y barcos en el espacio y en altamar.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado comunicación permanente entre la central y el conductor. por ejemplo) podrían cubrir un sobreprecio inicial por la incorporación de la tecnología (CEPAL. prácticamente obligaron a este sector a desarrollar avanzados sistemas de aproximación que. 8. ya que las ganancias de una optimización mutua de procesos (bajo el esquema de “justo a tiempo”. en tiempo real. las empresas de mensajería y paquetería. tiende a crear un lazo comercial mucho más permanente entre el dueño de la carga y el transportista. que va más allá de una tarifa conveniente o un servicio de calidad. para el ferrocarril se desarrollaron los primeros CTC (Control de Tráfico Centralizado). ayudaban a los pilotos a realizar estas maniobras. Esta optimización mutua. 4. las cuales permiten conocer.) y estando localizable para la central en todo momento. Hasta hace poco tiempo. en el terreno de las comunicaciones. 5. los desarrolladores de las tecnologías de la comunicación orientaron sus esfuerzos para crear 27 . 2004). similares a los usados al transporte aéreo. ¿y el transporte carretero? En realidad. y sin lugar a dudas el primer modo de transporte en utilizarlos intensamente fue el transporte aéreo. Este servicio lo ofrecen. la ubicación del paquete que se ha enviado (Rodríguez-Morcillo. que proporcionaban solo una guía para las rutas aéreas y para la aproximación y que no eran de mucha precisión. zonas con tráfico denso. 7. etc. Automatización de aduanas Seguimiento de las mercancías Tramitación del despacho antes de la llegada Análisis del riesgo Presentación electrónica de documentos Gestión de la información Operaciones de las terminales Ventanillas electrónicas únicas En el sector transporte como a hemos venido diciendo. 2. Las necesidades de comunicación para incrementar la seguridad en las operaciones de despegue y aterrizaje. en tanto. 6. pudiendo éste solicitar cualquier tipo de información en tiempo real (por ejemplo. con el apoyo de la torre de control. respectivamente. Pero la pregunta obligada. tiene una gran oportunidad de utilizar los medios de comunicación para mejorar su operación. 2001). y comunicados por radio. por ejemplo. La UNCTAD señala que las medidas de facilitación del comercio y el transporte que ofrecen las tecnologías de la información y las comunicaciones. Quien no recuerda los famosos sistemas ILS (Instrument Landing System). áreas de descanso. incluyen las siguientes ocho áreas de oportunidad: 1. Para la navegación marítima se desarrollaron sistemas de comunicación como el DECCAN y LORAN.

algunas (no todas). No 26% Si 74% Figura 8. y otros. Sin embargo. a continuación te presentamos algunas cifras de un estudio realizado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) en el 2010. el 60% de los encuestados. y había una legislación inmadura. 2011). Con la finalidad de darte una idea sobre los medio de comunicación que están utilizando las empresas de autotransporte de carga en México. (2011).. el 39% utilizan sistemas de comunicación e información del tipo teleinformática. Hasta antes de 1989 este sector estaba regulado y no había presiones de ningún tipo. por ejemplo. el transporte de carga tomó otra dimensión. y otros. para muchas empresas de autotransporte los controles manuales para la gestión de la flota aparentemente eran suficientes. indicaron hacer uso de la telefonía y la radio. y que fue publicado en la revista de Énfasis Logística con el nombre “El pulso de las mejores prácticas en el sector transportista”. las rutas estaban concesionadas.8). Para ello. lo que en cierta medida se vislumbra un creciente uso de medios de comunicación en las empresas de autotransporte (véase figura 1. De esta encuesta se identificó que el 74% de los transportistas manifestaron estar utilizando algún sistema para intercambiar información vía remota. En general. existían terminales de carga. E. modificándose la estructura del sector y la competitividad del mismo. esto último prácticamente obligó a las empresas de autotransporte a mejorar sus procesos y servicios. una forma de logarlo. Para los transportistas el mercado estaba asegurado. 28 . y para muchas lo siguen siendo. Las tarifas las dictaba el gobierno federal. han visto en los medios de comunicación. E. en donde se aplicó una encuesta a 52 empresas del sector (Jiménez. después de la desregulación de julio de 1989.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado las aplicaciones necesarias para el control y administración de las flotas de transporte. Precisamente. checador. Participación de los transportistas en el uso de los medios de comunicación Fuente Jiménez. y tan solo 1% siguen utilizando medio físicos para comunicarse con sus operadores en ruta. 29 Respecto al tipo de tecnología empleada.

y otros. Entre las principales aplicaciones que las empresas dijeron utilizar son aquellos que le sirven para la gestión y control de su flota vehicular (GPS. encontrando de manera sorprendente que de las 52 empresas que utilizan alguna clase de software.) 19% 21% 38% 33% GESTIÓN DE LA FLOTA DE TRANSPORTE Y RUTEO ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS HUMANOS GESTIÓN DE MANTENIMIENTO DE LA FLOTA GESTIÓN DE ATENCIÓN DEL SERVICIO PREVISIÓN DE VENTAS DE SERVICIO DE TRANSPORTE 40% 33% 19% Figura 10. Como puede observarse en la figura siguiente. es de llamar la atención que el 10% de las empresas utilizan software integrado para la gestión total. E. debido a que los camiones son su principal componente que produce ingresos. Pero. SAP. (2011). producto de la complejidad organizacional y operativa que algunas empresas mexicanas de autotransporte ya emplean (por ej. y otros. Oracle. lo cual parece resultar obvio. TMS).). ETC. E. GPRS. Tipo de tecnología empleada Fuente Jiménez. Castores. entre otros sistemas. se preguntó al transportista ¿Qué tipo de aplicaciones utiliza para gestionar sus actividades y procesos?. y previsión de ventas son otras aplicaciones utilizadas. tales como ERP. otras áreas como atención del servicio. Tres guerras. que sigue trabajando de manera tradicional). algunas otras prefieren rentarlo (8%). Tipo de software empleado Fuente Jiménez. etc.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 60% 39% Telefonía y radio Sistemas Teleinformáticos Checador 1% Figura 9. y una tercera parte lo 29 . (2011). ORACLE. NO UTILIZÓ NINGÚN PROGRAMA GESTIÓN TOTAL (TMS. encontrando que la gran mayoría utilizan algún tipo de software (excepto el 19%. En este mismo contexto. SAP. más de la mitad prefieren un diseño hecho a la medida de la empresa. TUM. En el estudio efectuado por el IMT se buscó identificar ¿Cuál era el origen de la herramienta informática utilizada para gestionar sus procesos?. administración de RRHH.

55% Figura 11. Para estos últimos se les preguntó qué tanto se apegó el software a sus necesidades y procesos de negocio. y otros. RENTADA (CONTRATADA A UN TERCERO).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado compró. Hoy en día existen importantes firmas desarrolladoras de software que entienden muy bien las necesidades del cliente. 37% ALTO. En términos generales. 14% BAJO. b) Utilizan mejor sus camiones. es por esta razón que muchos de ellos no disponen de avanzados 30 . En términos generales. alrededor del 80% de las empresas son “hombres camión”. i) Obtienen ventajas competitivas frente a los que todavía no las han instrumentado. c) Ofrecen mayores niveles de seguridad. f) Incrementan la competitividad. la tendencia es que las empresas de autotransporte prefieren un traje hecho a la medida de sus procesos de negocio y para la gestión de su flota vehicular. h) Amplían su mercado y ganan mayor fidelidad de sus clientes. encontrándose que el 80% fue de alta a muy alta. uno de los motivos principales por el cual las empresas de transporte no utilizan estos medios de comunicación se debe a que los empresarios consideran que no cuentan con personal calificado para usarlas. 7% NADA. (2011). y el 20% restante. los transportistas que hacen uso de los medios de comunicación identifican como principales ventajas las siguientes: a) Agilización de sus tareas diarias. 8% ¿En qué grado se adaptó a sus necesidades de operación el software comprado? MUY ALTO. e) Aumentan la productividad. sin embargo. g) Disminuyen los costos de abastecimiento. 50% MEDIANO. 0% DISEÑADA PARA LA EMPRESA. quizá no fue muy bien asesorado porque no tuvo éxito con su aplicación. Ciertamente. d) Pueden automatizar los procesos internos. en México. E. Origen de las aplicaciones informáticas Fuente Jiménez. 29% COMPRÓ SOFTWARE COMERCIAL. y suponen que no cuentan con los recursos económicos para invertir en tecnología.

Los datos son analizados en la central cuando el vehículo regresa y deben ser descargados directamente con el dispositivo. Esta implementación. Cabe mencionar que bajo esta modalidad de comunicación se efectúa directamente en el equipo sin intervención del conductor. página web. ya que éste no se comunica de ninguna forma con la central de control. etc. rumbo y velocidad del vehículo. iv) Comunicación satelital. y v) Comunicación wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP). con un presupuesto acorde a su economía. sin necesidad de llegar a ser un experto. podrán alcanzar con mayor rapidez y facilidad un alto grado de desarrollo tecnológico que las convertirá en empresas más productivas. un intervalo típico podría actualizar la posición del móvil cada 5 minutos. No obstante. pero requiere de la implementación de una red adecuada de antenas que permita el acceso a la comunicación. iii) Comunicación vía telefonía móvil celular. longitud y altura). Efectúa la transmisión de datos a la central. i) Dispositivos pasivos sin comunicación. a cada cierto intervalo de tiempo. dispositivos para el seguimiento de la carga. al igual que la comunicación a través de ondas radiales. de acuerdo con las necesidades de gestión de la flota. Se instalan al vehículo y van almacenando la localización exacta (latitud. ii) Comunicación vía ondas de radio. no necesita mayor infraestructura que la que provee el operador de telefonía. una empresa de transporte puede equiparse completa y eficazmente. lo que impide una gestión en tiempo real de la flota y constituye más bien un control “post-mortem”. 31 . De acuerdo con la CEPAL. pero tiene la gran ventaja de que en zonas urbanas. en el mercado existen empresas de tecnología que ofrecen el servicio de seguimiento de la carga con dispositivos GPS o GPRS por $35 dólares mensuales. por ejemplo. ya que es equivalente a realizar una llamada por un teléfono móvil celular. tiene como principal desventaja el costo directo por transmisión. su precio cada vez es más accesible. tamaño y necesidades. efectúa la transmisión de datos a la central en un intervalo preconcebido. La comunicación de datos utilizando la red de telefonía celular. si bien avanzan de una forma muy dinámica. sin intervención humana entre las partes. En tal virtud. En este sentido. los transportistas que acuden proveedoras de tecnología y se asesoramiento de ellos. lo que significa que un transportista pude cubrir este costo con una porción de tarifa de un viaje. Las tecnologías de la información y las comunicaciones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado sistemas de comunicación. seguras y competitivas. sería conveniente concientizar a los empresarios de que no es necesario realizar grandes inversiones para lograr disponer de una infraestructura TIC a su medida. lo cual puede resultar bastante complicado en algunos sectores urbanos. su funcionamiento es muy similar a las cajas negras de los aviones. La implementación de una red radial. La CEPAL (2001) identificó cinco alternativas de sistemas de comunicación móvil de datos que pueden ser utilizables por el transporte: i) Dispositivos pasivos sin comunicación. ii) Comunicación vía ondas de radio. e indican la fecha y hora del registro. las TIC cada vez son más amigables. tiene un costo por mensaje bajo. Además. ya que los edificios pueden impedir la recepción adecuada de la onda. cada cierto intervalo de tiempo pre-programado. iii) Comunicación vía telefonía móvil celular.

que hace llegar la información hasta el centro de control. el costo total por el servicio de transmisión. la principal diferencia entre ambos reside en que el segundo utiliza señales ópticas para transmitir los datos entre la etiqueta y el lector. Home Depot.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado iv) Comunicación satelital. El sistema de pedidos comprende las actividades de recabar información sobre los productos y servicios deseados por el cliente. v) Comunicación Wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP). En general. y se espera que el equipamiento que hoy tiene un costo importante. las grandes empresas distribuidoras han sido quienes han aprovechado más fehacientemente estas tecnologías (por ej. determinar la disponibilidad de existencias. transcribir la información del pedido. Actualmente. A nivel industrial. de donde transmite la información a una red de 36 satélites. para la comunicación de datos. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías El sistema de distribución está compuesto por el sistema de pedidos. Hoy en día los valores de telefonía IP son muy menores que los de la telefonía. considerando que permite una cobertura del 100 por ciento en cualquier lugar de la tierra. dentro de esta línea es utilizar telefonía IP. se ha visto beneficiado mucho de la tecnología. etc. Esto ha permitido la reducción costos y tiempos de aprovisionamiento. en cambio. No obstante. abastecimiento. Esta tecnología. de allí se envía a una estación terrestre.). comprobar el estado del crédito del cliente. y logística inversa.2. el procedimiento tradicional radica en completar un formulario y comprobar su precisión. Si bien su costo de implementación es alto. RFID se basa en un concepto similar al del sistema de código de barras. ofreciendo seguimiento 32 . preparar la documentación. este proceso que hasta hace poco se hacía complemente manual. y más recientemente a través del Internet y de páginas web. basado en el empleo de etiquetas o “tags” en las que reside la información. Actualmente esta tecnología se está viendo impactada nuevamente por el surgimiento del RFID (Radio Frequency IDentification) que es un método de almacenamiento y recuperación remota de datos. emplea señales de radiofrecuencia. Es un dispositivo que se ubica en el vehículo. incluso a los de la red fija. Esta tecnología permite acceder a los servicios y contenidos de Internet a través de conexiones inalámbricas. y RFID. los pedidos se colocan a través de la conexión de las computadoras del comprador y el vendedor utilizando tecnología de intercambio electrónico de datos (por ej. y facturas. puede proveer ventajas estratégicas en muy diversas áreas de negocio. vaya bajando con el tiempo.2. que permita la conexión inalámbrica. De todos es conocido el código de barras como una tecnología que vino a agilizar los procesos de gestión de inventarios y venta. 1. Wal-Mart. en ambos casos es necesario contar con un módem inalámbrico o seamless. es relativamente bajo. muchas compañías ya están utilizando la tecnología WAP (wireless application protocol) o protocolo de aplicaciones inalámbricas. almacenes. EDI: Electronic Data Interchange). si fuese necesario. transporte. Otra alternativa para la comunicación de datos. solicitar a tráfico el surtimiento. en donde los compradores colocan pedidos directamente a la bases de datos del vendedor. Carrefour.

En particular la tecnología Internet ha beneficiado a la cadena de suministro con la reducción de los costos de transacción y ha aumentado la velocidad del flujo de información. MES (Manufacturing Execution Systems). mientras que los sistemas ERP integran las funciones comerciales y permiten compartir los datos sin límites y divisiones dentro de la compañía. El proceso de abastecimiento. que es una conexión del proveedor con los escaners de los puntos de venta para conocer la demanda en tiempo real. DRP (Distribution Resource Planning). programar el envío para su entrega. transporte y ventas. que comunica las cantidades que se tienen que suministrar y fechas de entrega para facilitar las tareas posteriores a la entrega. indispensable para desencadenar el sistema de suministro más eficazmente con base en la demanda de los productos y el comportamiento de los clientes.Computer Assisted Ordering. o además de. las tecnologías de la información han influido de manera notable. En el contexto del proceso de distribución. y SCM (Supply Chain Management). ayuda a planificar y organizar los elementos del proceso de distribución. los sistemas ERP existentes. con el uso de los sistemas MRP II (Manufacturing Resource Planning). y preparar la documentación de envío. muchas empresas han optado por asegurarse de ofrecer un buen servicio al cliente. y en general. comunicación con los clientes sobre dónde está el pedido. que las empresas puedan entender y responder mejor a los requerimientos de los clientes respecto al nivel de servicio. Estas mejoras de velocidad de transmisión de datos y calidad de la información disminuyen los tiempos de la toma de decisiones sobre los inventarios y el trabajo en proceso. empacarlos. en tanto. Permiten a su vez. que permiten integrar los departamentos de la empresa. la posibilidad de monitorización en tiempo real de los activos de una empresa. En cada una de las etapas de este proceso. el DRP. utilizando de las tecnologías de la información y las comunicaciones. El CAO. y cuándo será entregado. escogiendo entre las diferentes alternativas y opciones que presenta el producto. compras.Electronic Point of Sales. Los sistemas SCM se construyen alrededor de. comunicando directamente el pedido al proveedor desde la terminal del punto de venta. Las empresas de mensajería y paquetería son las que más han explotado esta modalidad de comunicación con el cliente. Entre otras tecnologías de apoyo a la distribución se encuentran el EPOS. el cual diseña el pedido del cliente con apoyo informático para conformar la demanda específica de cada cliente. Los sistemas MRP ayudan a planear y controlar los requerimientos e inventarios de los artículos de la demanda. los sistemas SCM cumplen cinco funciones empresariales: planificación. es la transformación de los servicios 33 . y por consiguiente son totalmente compatibles con los últimos sistemas. el ASN.Advance Shipping Notes. implica solicitar los productos al área de almacén. y para ello los mantienen informados del proceso de su pedido o entrega. Uno de los impactos más significativos. elaboración. Este proceso incluye: rastreo y localización del pedido en todo el ciclo. por parte de los clientes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado preciso en tiempo real de la cadena de suministro de bienes o materias primas. ERP (Enterprise Resource Planning).

en el cuadro 2. para atender la demanda de entrega rápida de paquetes pequeños. se presentan las diferentes soluciones TIC que se adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor1 del sector logístico. etc. para los mercados del comercio electrónico entre empresa y consumidor. suponiendo que éste se establece al tercer día. las operaciones portuarias. en donde éste último instrumenta medios de comunicación para que el vendedor y el propio cliente den seguimiento al artículo comercializado. aduaneras. y de los agentes aduanales y transportistas. 1 En el Sector Transporte y Logística. etc. intercambio de datos. muchas veces dicho plazo se cumplen de manera anticipada. dada la alta comunicación que existe vía Internet entre el vendedor y el proveedor de servicios. Por ejemplo. Ante esta situación. esto les facilita los trámites y la gestión documental. recepción de mercancías. Desde luego. De hecho. se están coordinando por medio del Internet. se reducen los costos del combustible para el transporte y aumenta la fiabilidad de las entregas. las empresas adscritas a MercadoLibre. planificación. según el lugar a donde se tenga que enviar. captura de pedidos. que dejan de ser un polo generador de costos y se convertido en otro que genera ingresos. a partir del uso intensivo del Internet se han creado nuevas empresas y servicios que cambiaron la perspectiva de la distribución. trazabilidad. no cabe duda que el impacto de estas tecnologías ha modificado de manera relevante los procesos de negocios de las empresas. almacenaje y distribución (movimiento interno y almacenamiento. control de inventario. las cuales mejoran el rendimiento y optimizando de la gestión integral de los negocios. en una especie de subasta. por ejemplo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de transporte. etc. logrando una altísima satisfacción del comprador a favor del vendedor. elaborado por la Fundación para el Desarrollo Infotecnológico de Empresas y Sociedad de España.com. por el incremento de carga y de un menor número de viajes en vacío. Fundetec establece que la cadena de valor abarca las funciones comerciales (demanda. de abastecimiento (compras y aprovisionamiento. En muchos países.).). En actualidad están operando centros de negocios basados en Internet en los cuales se concentran las demandas y ofertas de servicio de transporte. “de un día para otro”. registrándose tanto transportistas como embarcadores para conseguir carga/transporte al mejor postor. 34 .). o “de entrega garantizada para el mismo día”. previsión. reduciendo los tiempos de espera y de despacho. reflejándose en mayores niveles de productividad y competitividad. venden sus productos al cliente garantizándole la entrega de su artículo uno o varios días después de la compra electrónica. A manera de resumen. que publico en su “Informe de Conclusiones 2008”. resolución de incidencias.

sino también los movimientos de los operarios y de las máquinas encargadas de la manutención de los artículos.  OMS (Orders Managing System) cumplimiento del nivel  EDI de servicio y calidad con el cliente 35 . facturas y la contabilidad. CAPTURA DE  OCR PEDIDOS: gestión. Asimismo. administración de inventarios. Para ser considerado como tal.  EDI PLANIFICACIÓN:  RFID (Radio Frecuency IDentification): la identificación por prever inventarios.  EDI (Electronic Data Interchange): el software para el intercambio electrónico de datos permite la conexión a distintos sistemas empresariales. pagos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 2. calidad de administración y recursos humanos. PREVISIÓN sobre la  SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS demanda creada (Warehouse Management System): programa informático destinado a gestionar la operativa de un almacén. entregas. Soluciones TIC para la cadena de valor del sector logístico Actividades de la Soluciones TIC cadena de valor DEMANDA del  OCR (Optical Character Recognition): el software de servicio o producto reconocimiento óptico de caracteres extrae de una imagen por parte del cliente los caracteres que componen un texto para almacenarlos en un formato con el cual puedan interactuar programas de edición de texto. y no una simple gestión de inventarios. inventario. envíos. la logística. como ERP o CRM. dando la entrada automática a los productos. producción. transpondedores o tags RFID. la distribución. puede intervenir en el control de muchas actividades de negocios como ventas. radiofrecuencia es un sistema de almacenamiento y pedidos. y cuenta con un Aviso de Expedición. COMPRAS Y  ERP (Enterprise Resource Planning): los sistemas de APROVISIONAMIENTO planificación de recursos empresariales gestionan la producción. incidencias recuperación de datos remotos que usa dispositivos denominados etiquetas. enviado previamente por los proveedores. el programa no sólo ha de gestionar las ubicaciones de los productos.

 EDI  PICKING PORVOZ: trabajar con órdenes de voz es un buen modo de incrementar la eficacia y la precisión. y no una simple gestión de inventarios.  EDI  PÁGINA WEB: es una fuente de información adaptada para la World Wide Web y accesible mediante un navegador de Internet.  Automatic Guided Vehicle (AGV): son sistemas y soluciones de manipulación automática con vehículos sin conductor guiados por láser o filoguiados. permitiendo a los trabajadores completar sus tareas con agilidad. Dada el contexto internacional de las cadenas de valor. conjuntamente. permiten garantizar la autenticidad y la integridad del documento electrónico. Para ser considerado como tal. Permite acelerar el servicio de pedidos y reducir los errores  SGA INTERCAMBIO DE DATOS: relaciones comerciales RECEPCIÓN DE MERCANCIA en central de distribución MOVIMENTO INTERNO Y ALMACENAMIENTO: de movimientos RECEPCIÓN DE PEDIDOS en central de distribución PICKING: preparación de pedidos CONTROL DE INVENTARIO Fuente: Fundetec (2008). el programa no sólo ha de gestionar las ubicaciones de los productos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado SISTEMAS DE INFORMACIÓN  ERP FACTURACIÓN ELECTRÓNICA: se diferencia de la factura en papel por su gestión informática y su envío mediante un sistema de comunicaciones que. responder oralmente a las órdenes en lugar de tener que mirar hacia otro lado. sino también los movimientos de los operarios y de las máquinas encargadas de la manutención de los artículos. trabajar con un escáner o introducir información manualmente.  EDI  SGA  RFID  SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS (Warehouse Management System): programa informático destinado a gestionar la operativa de un almacén.  PICKTO LIGHT: este sistema guía visualmente al operario hacia la ubicación exacta del almacén para la recogida de un determinado pedido. puede considerarse suficientemente válido para diversos 36 . el resumen presentado por Fundetec respecto a estas tecnologías.  FICHEROS PLANOS: programas ejecutables que actúan sobre los ficheros e interpretan una estructura lógica sobre su contenido.

las aplicaciones requieren imprescindiblemente dispositivos que incluya alguna posibilidad de comunicación activa. más que para el control.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado contextos. señala que la integración entre GPS (Global Position System) y SMS (Short Message Service) suele conformar una “caja negra” que se instala en un vehículo. no tienen capacidad para transmitir ningún tipo de dato. por ejemplo las oficinas de la empresa. y en los patios ubicar los remolques. y c) la necesidad de hacer gestión en tiempo real de la flota. sobre todo. aunque también es automatizable normalmente en horarios predefinidos. la hora. que incluye: la velocidad. su uso se ha restringido a la localización de los mismos. 37 . porque las tecnologías utilizadas han estado asumiendo un papel universal. De acuerdo con este organismo. es decir. es monitorear la ruta que sigue un vehículo. bastará con disponer de conexión a Internet. Esta clase de dispositivos. etc.3. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota Según la CEPAL (2001). y los lugares donde debe verificarse el estado mecánico del vehículo o las condiciones de temperatura y humedad de la carga. e incluso. las compañías desarrolladoras de tecnología se han dado a la tarea de combinar diversas tecnologías para potenciar su uso. personalizando y analizando el desplazamiento de las unidades. b) tamaño de la empresa. etc. en este caso. en paso por puntos establecidos. pues solamente se utiliza para fines de localización y no envía más información. el objetivo de las comunicaciones móviles. sino también que pueda enviar información. que suele incluir lógica específica para controlar la gestión de la flota de transporte. En el sector del transporte de carga las aplicaciones precisan conocer la distancia y en tiempo real la posición del receptor. de tal forma que pueda ejercerse un mayor control y gestión sobre la flota. ubicación y duración de las operaciones programadas previamente. un navegador y el software adecuado. es decir. La empresa Dabne Tecnologías de la Información (2006). El SMS regularmente se utiliza para localización bajo demanda. En el otro extremo de la red. los camiones. son elementales. ruta acordada. que no sólo se reciba la señal GPS. por ejemplo. sobre todo para darle seguimiento en ruta a los camiones. las diferentes opciones tecnológicas para el seguimiento y control de flotas. a veces se requiere conocer las condiciones de operación del conductor: si éste se encuentra en forma para seguir con el recorrido o simplemente si requiere de alguna parada urgente. Ante esta situación. dado el ambiente competitivo y de inseguridad. En general estos dispositivos. ciertamente son simples receptores.2. sitios donde debe hacerse la apertura de las puertas del remolque. 1. de los caminos. Para el control de flota de transporte se ha utilizado intensamente el GPS en los vehículos. Sin embargo. Muchas veces se requiere de conocer el estado de la carga. son diversas y dependen de los siguientes conceptos: a) naturaleza del negocio. del vehículo. y como puede corroborarse en la práctica.

38 . Ciertamente. (Dabne Tecnologías de la Información. no por el tiempo de conexión. desde cualquier lugar en que nos encontremos y sólo con disponer de un acceso a Internet. y funciona a través de una dirección web que permite controlar y gestionar los vehículos de la empresa. pudo reducir los kilómetros en vacío en 2% del total. y todo el tiempo que esté inactivo no consume ningún recurso de la misma. el mayor aporte de GPRS se refiere a la transmisión de datos en tiempo real y en conexión con Internet. donde el circuito siempre está reservado durante la comunicación aunque no se envíe información en un momento dado. temperatura. por ejemplo. optimizar otros costos fijos y la trazabilidad de la mercancía (posición. tiempos).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El GPRS (General Packet Radio Service) es una tecnología digital de telefonía móvil que consiste en una especie de “parche” que transmite datos por redes GSM. 2006). incrementando la seguridad de los vehículos (Fundetec. 2008b). La ventaja tecnológica de este detalle técnico permite optimizar los recursos. Además. a la conmutación de paquetes. Ello es posible por su mayor ancho de banda y a su menor costo. logro mayor eficiencia en el departamento de tráfico por las alarmas y avisos. esta tecnología cambió la forma de transmitir datos. De esta manera. que se instrumentaron. una empresa española de transporte trajo resultados relevantes al instrumentarlos. Esto es. esto implica que la tarificación por parte del operador de telefonía móvil sólo se produce por la cantidad de información. pasando de la conmutación de circuitos (en GSM). la integración GPS y SMS que permite localización bajo demanda o respuesta a determinados eventos. la tecnología GPRS permite la trazabilidad del transporte. lo que en la práctica supone la posibilidad de conexión a Internet. Con la utilización de un sistema que consistía de un dispositivo móvil receptor GPS y un módulo de comunicaciones GPRS. pues un usuario GPRS sólo usa la red cuando envía o recibe un paquete de información.

39 . Asimismo. reporte histórico de recorrido. tiempo y distancia entre puntos. todo ello a partir de bases de datos construidas ex profeso. reportes de desempeño de ruta. detección de motor encendido o motor apagado. los sistemas más avanzados ofrecen transmisión de voz en cabina. 2008). tiempo realizado en maniobras de carga y descarga. generan reportes en tiempo real bajo la configuración deseada de períodos de tiempo: incluye el seguimiento de la ruta de los vehículos. aviso de entrada y salida de las geocercas. La combinación GPS/GPRS con aplicaciones de logística y seguridad. También transmite datos sobre puntualidad. alertas de desvíos de ruta. entrada y salida de los patios de clientes. para comunicarse con el operador para dar instrucciones o acceder a la cabina de forma discreta para confirmar un evento de robo o asalto a la unidad. y el tiempo de permanencia en el lugar de trabajo. Por ejemplo. Regularmente. identificación de unidades en una zona específicas y el cálculo de la distancia entre las unidades en línea recta. permite establecer sistemas de rastreo de unidades de carga de muy altas especificaciones. desde luego ayuda a planificar la distribución del trabajo e impide la utilización del vehículo fuera del horario de trabajo y en fines de semana. horarios de llegada. pueden identificarse los tiempos muertos de la unidad. tiempo de traslado y velocidad promedio. tanto del trabajador como del vehículo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Dabne Tecnologías de la Información (2006). Dentro de los aspectos estratégicos y de seguridad. Reduce el consumo de combustible y los costos de gestión/administración (Fundetec. En combinación con las soluciones de software para los Sistemas de Administración de Transporte (TSM). puede generarse información útil para la gestión y control del desempeño de los vehículos. Informa del aprovechamiento del tiempo útil. las paradas no autorizadas y los tiempos estimados de arribo. registra la velocidad y sus excesos.

Estos equipos se convierten en un equipo de gestión de la carga y descarga de combustible. A. Otros accesorios como escáner de código de barras. Con el uso de los sistemas para la administración de transporte (Transportation Management System. para la administración del combustible diesel. computadoras de mano (PDA). convine destacar que una serie de dispositivos adicionales se han estado desarrollado para dar mayor seguridad a los camiones en ruta. se han diseñado equipos especializados. el planeamiento y optimización de las actividades de transporte a corto plazo. etc. diferentes modos de transporte. Un TMS es una solución informática para las empresas de transporte que les permite llevar a cabo la gestión de flotas y servicios de transporte. como uno de los principales componentes del costo. que guarda en una memoria la información del nivel de combustible de cada tanque del vehículo. crecimiento modular.. Este tipo de tecnología actualmente cuenta con un alto nivel de integración. en el momento que están sucediendo. visitas que se realizan o cualquier otro modelo de negocio que involucre la transmisión de esta información para la empresa. Web. permite a las empresas desarrollar un alto nivel de visibilidad de las operaciones entre todos los involucrados en la cadena de suministro. Por ejemplo. habilita transacciones en tiempo real. activando una programación óptima de eventos y aplica medidas correctivas. TMS) es posible la optimización de los recursos de transporte para gestionar el tráfico de carga de entrada. se han creado una serie de dispositivos que transmiten información en tiempo real para su evaluación en el centro de control.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Por otro lado. dando aviso de desenganche de unidad. Como apoyo al monitorista. oportunas y apropiadas. De igual modo.). puede evidenciar un aviso preventivo en caso de que esto se realice fuera de un geopunto autorizado. son adaptables. 40 . y teclados digitales se han desarrollado para apoyo de la operación logística. evento que combinado con el software diseñado ex profeso. lo cual es de suma importancia especialmente en caso de que se detenga en un lugar no autorizado. A través del abastecimiento de servicios de transporte. fecha y hora creando paquetes de información hasta por 21 días de operación. adaptable a incorporar características particulares de una región (normas y regulaciones). porque utiliza diferentes componentes tecnológicos para procesar e integrar información en tiempo real (RFID.C. El escáner de código de barras inalámbrico permite capturar la información de los productos que se distribuyen. en el seno de la Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad Privada e Industria Satelital. dado que facilitan la expansión geográfica. el estado de la ignición. los TMS pueden ser escalables y flexibles. los cuales pueden aumentar la seguridad en carreteras a través de la generación de alertas de alta prioridad cada vez que un semirremolque abre o cierra sus puertas. salida y despacho interno al más bajo costo. También. localización. se presenta una serie de dispositivos para el transporte. y la ejecución de los planes de transporte. lo cual permite agilizar los procesos administrativos y controlarlos en línea. Wireless. asimismo.

sobre todo en PYMES de transporte.0 pesos mexicanos). Por ejemplo. Por ejemplo. En este sentido existe mucha controversia sobre la viabilidad de su instrumentación en las empresas de transporte a pesar de las grandes ventajas que ellas generan. que como pueden apreciarse. deben contemplar las diferencias de las regulaciones aduaneras. tarifas y contratos Gestión de pedidos de transporte Planificación y ejecución de viajes Salarios: generación de remuneraciones Embalajes Taller Integración con mapas digitales Seguimiento en tiempo real Integración con programas de terceros Facturación y contabilidad Información para la gerencia Una cuestión que no puede pasarse por alto. por la renta mensual para un camión articulado. 41 . porque permite a los proveedores de servicios logísticos que operan en diferentes países requieren sistemas que los apoyen en la administración de excepciones relacionadas al manejo de carga internacional. y por el blindaje tecnológico que obtiene. los proveedores diseñan trajes hechos a la medida. cotiza este tipo de servicio a un precio un poco superior de los $30 euros por mes. los requerimientos documentarios. una empresa que instala sistemas GPS/GPRS en México cotizó a un cliente $35 dólares (alrededor de $460. según el tipo de tecnologías y las necesidades del cliente. Sin embargo. Aún con un costo superior a estos precios. que ven a lo lejos este tipo de aplicaciones porque las consideran “caras”. en su documento publicado sobre “Localización y gestión de recursos en movilidad: Locatel flotas GPS/GPRS”. sin olvidar que en todos los sistemas de producción en los que se trabaja “justo a tiempo” la información en tiempo real equivale a aumento de la productividad. restricciones de comercio y el idioma. el gerente de tráfico debe valorarlos contra las ventajas y ahorros en las comunicaciones. Por otro lado. aparentemente se encuentran al alcance de las PYMES de transporte. Precios. es la relacionada con el costo de las tecnologías. reflejado en un incremento de los niveles de seguridad. que los sistemas son relativamente accesibles. los avances tecnológicos han permitido bajar los precios de los productos tecnológicos hasta cierto punto. el ahorro es considerable. y se definen multi-país/multi-lenguaje. Una situación que no puede pasarse por alto es que la utilización de la transmisión de datos vía GPS/GPRS en lugar de llamadas de voz o mensajes SMS. en España. Entre los componentes más destacados del TMS se encuentran los siguientes: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l) Gestión de flotas y recursos Presupuestos. la empresa Dabne Tecnologías de la Información.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado porque soportan modelos de negocios actuales y futuros. la agilidad en la toma de decisiones.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La Fundación para el Desarrollo infotecnológico de Empresas y Sociedad de España en su Informe de Conclusiones 2008. en este caso. ENTREGA DE MERCANCIAS al cliente RESOLUCIÓN DE INCIDENCIAS en ruta. publico las diferentes soluciones TIC que se adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor de este sector. calculando las rutas más optimas en función de diferentes factores: conductores y vehículos disponibles. Soluciones TIC para la gestión de flota de transporte Actividades de la cadena de valor PACKINGY REPACKING PLANIFICACIÓN DE RUTAS/ GESTIÓN DE FLOTAS Soluciones TIC  Software específico que permita automatizar los procesos de manipulado de forma más rápida y eficiente. y en particular.  RFID  CRM (Customer Realtionship Management): los sistemas de gestión de las relaciones con los clientes permiten a las empresas mejorar la satisfacción de su clientela y aumentar su cifra de negocio. y el servicio. recibir y trasmitir todo tipo de información entre las oficinas centrales administrativas y el trabajador mediante tecnologías de movilidad. a la gestión de flotas.  TMS (Transportation Management System) o SPR (Suite de Planificación de Rutas): permite la planificación de las rutas para la entrega y/o recogida de pedidos del cliente. 2008.  PDA: herramienta informática portátil y robusta con la que se puede gestionar. en el cuadro 1. etc. código de puntos o etiquetas de radiofrecuencia.  RFID  PDT (Portable DataTerminal): una terminal de datos portátil es un equipo dirigido al uso industrial. se muestran las tecnologías que se ajustan exclusivamente a los procesos de distribución en general. capacidad del vehículo. más personalizado. a la vez que reducen los costos de comercialización. ya que la comunicación es más fluida con los clientes. con los clientes a la recepción de la mercancía TRAZABILIDAD / TRANSPORTE de la mercancía Fuente: Fundetec. ubicación del cliente. como lector móvil de código de barras. tráfico. 42 .3. Cuadro 3.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 43 .

4. por una parte porque es una actividad que no agrega valor al producto. 2. para una manipulación de las mercancías segura y que preserve las características de las mismas. Como sugerencia. y por otra. De cada compañía que ubiques. Tecnología para el seguimiento de la carga Para extender tus conocimientos sobre las tecnologías y software aplicadas a la administración de flotas y la distribución de mercancías. lleva a cabo lo siguiente: 1.3. ¡Te sorprenderás de los grandes avances tecnológicos en esta materia! 3. Ciertamente. 1. así como los conceptos de unitarización y contenerización de la carga son dos elementos que han permitido el desarrollo de la logística. visita el portal de la Asociación Mexicana de Seguridad Privada e Industria Satelital (AMESIS). el manejo de la carga puede llegar a representar un problema que se vea reflejado en procesos subsecuentes de la logística. empaque y embalaje son procedimientos relevantes para el traslado de las mercancías. para que te retroalimente. por lo que debe asegurar que las mercancías lleguen en las condiciones acordadas. lugar.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Actividad 2. El envase. Y analiza sus principales características y usos. 44 . *Puedes recuperar alguna experiencia laboral en el uso de este tipo de tecnologías. espacio y cantidad. identifica las tecnologías (y el software) que actualmente oferta para la administración de flotas de transporte. Del manejo de la carga El estudio de los conceptos relacionados con el manejo de la carga proporciona los conocimientos necesarios para poder entender que elementos se toman en cuenta. Este manejo incluye consideraciones de movimiento. Posteriormente. Realiza una investigación acerca de compañías que ofrecen tecnologías para la gestión de flotas de transporte de carga. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A2_XXYZ. que consume una parte del presupuesto. y envíalo a tu Facilitador(a). tiempo. elabora un cuadro comparativo donde describas la aplicación de las tecnologías en dos vertientes: operación logística y seguridad.

servicio y costo. o de la unidad de consumo: todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una unidad de venta destinada al consumidor o usuario final. No obstante. pero al menor costo. hojalata y chapa. empaque y embalaje El marcado entorno competitivo en el que las empresas desarrollan sus actividades hace que éstas deban plantearse acciones para mejorar sus estándares de calidad. las logísticas facilitando y haciendo eficientes los procesos de aprovisionamiento. la eficiencia logística y por tanto. así como de forma creciente.1. tarro. Las recomendaciones de la AECOC para la logística. De acuerdo con lo anterior. botella de vidrio y plástico. definen de la siguiente manera:  Envase primario. García y Prado (2007). empaque y embalaje. para llegar a su destino final los productos deben pasar por un proceso de empaquetado y dotación de embalaje para conservar sus atributos físicos y buen estado durante el transporte hasta su destino final. indican que la explicación a esta situación viene derivada de la naturaleza multifuncional del propio envase y embalaje que debe satisfacer las necesidades comerciales como la capacidad de diferenciar el producto). manipulación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. la diferenciación. almacenamiento y transporte. Envase. Envase de plástico para bebidas. Ejemplos de envase: lata de aluminio. envasado. envase de venta. 45 . buscando reducir pérdidas por su posible deterioro. el reciclado o la valorización. en la reducción de costos.3. blíster y brick. frasco. resulta de interés identificar las diferencias de los conceptos de envase. diseñado de modo que tenga el óptimo costo compatible con los requerimientos de la protección del producto y del medio ambiente. Protege y presenta una mercancía para su comercialización en la venta al detalle. las medioambientales o de logística inversa referidas a la implantación de medidas como la reutilización. envases de papel. ante esta necesidad las empresas no siempre han prestado la suficiente atención a la contribución que un adecuado diseño de los envases y embalajes proporciona a la mejora de competitividad desde la perspectiva del incremento de las ventas. En efecto.

transporte. de manera unitaria o fraccionada. Ésta varía según sea la susceptibilidad de los artículos. estiba y posible exhibición. de la manipulación física y los daños inherentes al transporte en su distribución física. es la resistencia. El envase de transporte no abarca los contenedores normalizados navales. etc. 46 . metal. clavos. pues algunos requerirán de refuerzos ya sean de madera. carga. a lo largo de la cadena logística. ferroviarios ni aéreos. incluyendo el de transporte. sacos. latas. fardos. se requiere de postes de cartón. contenedores y unidades de carga con película elástica. es decir. Muchas veces se usa para describir la industria y el comercio de los productos que contiene. Por ejemplo. almacenamiento.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Envase secundario o empaque: todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una agrupación de un número determinado de unidades de venta. Envase terciario. puede separarse o fraccionarse los productos sin afectar a las características del mismo. Caja para concentrar unidades de venta Empaque para piña Los expertos señalan que las características de un empaque adecuado para transportar mercancía de manera segura contra riesgo de todo tipo de manejo. generalmente es un material de amortiguamiento. barriles. tanto si va a ser vendido como tal al usuario o consumidor final como si se utiliza únicamente como medio para reaprovisionar los lineales en el punto de venta. tambores. Ejemplos de embalaje: cajones. cofres. durante las operaciones de manejo. descarga. viarios. a los riesgos que corren. flejes. cajas. para el transporte de aguate. envase o embalaje de transporte: todo envase que protege a los bienes o mercancías.

disminuir los costos de transferencias (Gárate y Fuentes. almacenamiento. el cual se basa en que durante el proceso de distribución física la carga debe ser manipulada de manera rápida y al menor costo. que permite ser manipulada y movida por medios 47 . conocidas como pallet o tarimas. La unitarización es un concepto que significa el agrupamiento (groupage) de uno o más ítems de carga general que se movilizan como unidad indivisible de carga. 1. M. la cuales constituyen las modalidades más comunes de unitarización de la carga. es su protección por un lado. tales como: montacargas. Por esta razón.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 12. Pallet. y ésta a su vez a la contenerización. almacenar y distribuir productos que sean acondicionados en cajas u otro tipo de envase. En todas las operaciones de transporte. y por otro. o elevadores. es una estructura o plataforma generalmente de madera. Como ya se mencionó.3. Contenedor especializado para el transporte de lubricante Fuente: Roa. El principio fundamental del embalaje está orientado a la unitarización. la importancia que tiene en el ámbito mundial el uso adecuado del pallet. dando paso al sistema de carga denominado paletización. grúas. permite mejorar la productividad en toda una cadena logística de distribución y. (2011). estiba. transporte o utilización posterior de su contenido. ya sea el ámbito local o del comercio exterior. unitarización de la carga Una de las etapas más delicadas en el proceso de transporte de los productos y/o mercancías. se exige una serie de requisitos de empaque y embalaje que garanticen que el producto llegue en buen estado a su destino final. sobre una base de madera o plástico. y González. la optimización del uso de la capacidad del transporte mismo. emplayado. A.2. El Pallet es un medio eficaz para consolidar. también conocido como tarima y paleta. con el propósito de facilitar su manipulación. ya sea manual o con equipo especializado. el pallet. 2004). por lo tanto. pero mayormente en el comercio exterior.

entre los más utilizados se tienen los siguientes: i) Universal con medias: 1000 x 1200 mm ii) Europeo normalizado en cuanto a resistencia y dimensiones. Por su parte el emplayado se refiere a la película plástica de PVC termoencogible o banda de garantía que se pone sobre el producto y al contacto con calor tiende a encoger sujetando el producto para impedir que se mueva y que sea extraído del empaque. Emplayado de carga unitarizada Tipos de pallet: En términos generales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mecánicos como una unidad única. (GS1. los palletes pueden clasificarse por el tipo de uso que se aplica. Resiste una carga máxima de 1000 kg. La acción de colocar una carga o agrupar varias mercancías sobre el pallet se le denomina paletizar. Sus dimensiones son: 800 x 1200 mm y tienen un lado cerrado. 2003). existen multitud de variantes. ii) Cerrado: solo podrá ser usado por máquinas con “horquillas libres” Por sus dimensiones. 48 . se muestran en la figura 13. accesible con máquinas de horquilla libre y otro abierto accesible por todo tipo de máquinas. o bien mercancías no embaladas o sueltas. por ejemplo: i) Abierto: no tiene uniones entre sus tacos de esquina y como consecuencia puede ser utilizado por todo tipo de máquinas. la cual se utiliza para colocar (estibar) sobre ella los embalajes con los productos . Por su base poden clasificarse como sigue: i) De dos entradas reversible (soporta las carga por ambos lados) o no ii) De cuatro entradas reversible o no. Las partes principales que componen el pallet.

algunos usuarios en el momento del intercambio se quedan con pallets de menor tamaño y calidad. también pueden citarse las siguientes: se reduce el número de viajes de transporte. No obstante lo anterior. se minimiza los tiempos de carga y descarga de las mercancías. eliminado prácticamente las transferencias manuales de los bienes a otra plataforma o medio de transporte. Gárate y Fuentes (2004) detectaron que los pallets presentan dos tipos de problemas concurrentes: 1) por la diversidad de tipos o calidad de los pallets. lo cual genere en ocasiones una práctica de trasvasije de “pallet a pallet”. 49 . Se optimiza la mano de obra y el número manipulaciones de las mercancías logrando menores costos de transferencia. etc. si es el usuario o el productor de pallet.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 13. Partes que constituyen el pallet Fuente: Gárate y Fuentes (2004) La estandarización de los pallets permite que los productos puedan ser transportados desde el fabricante hasta el consumidor. dentro de la función logística. 2) el segundo problema es la reparación. se abaten las mermas. Entre otras ventajas. pues no está definido quien la realiza. a través del distribuidor. ni tampoco existe una normativa del grado de calidad de la mantención o reparación. lo que aporta una considerable ineficiencia al sistema de distribución y entrega de productos. mejorando con ello la productividad y la eficiencia del trabajo. dando lugar también a las economías de espacio. La estandarización de los pallets permite la estandarizar los racks y el diseño de los almacenes.

impulso la economía y el desarrollo logístico.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.3. por uno o más modos de transporte. además.3. Efectos de la unitarización…… Desarrollo tecnológico tecnoló Impulso a la economía economí Desarrollo logístico logí Mecanización del manipuleo Fomento al diseño de vehículos Integración internacional Impacto en el desarrollo de transporte portuario y regional Economías de escala Mejora en la calidad y nivel de servicio de transporte Detonador del transporte multimodal Extensión a todos los modos Aumento en la productividad Desarrollo de la industria del contenedor Agilización del manipuleo Estandarización Uso múltiple Figura 14. Los contenedores. o de al menos 7 m2 (75 ft2). lo suficientemente fuerte como para un adecuado uso repetido. y diseñado para ser asegurado y/o fácilmente manipulado. La presencia del contenedor en el mundo provocó un impacto muy importante en el desarrollo tecnológico. E. Scharnow. La clave para extender el uso de los contenedores ha sido el establecimiento de tamaños comunes. de carácter permanente y. son grandes cajas en las que se transportan y almacenan los productos. El traslado y manejo de este tipo de equipo se hace a través de vehículos estándar. de un tamaño tal que la zona delimitada por las cuatro esquinas inferiores exteriores sea: al menos de 14 m2 (150 ft2). y Wild (2008) definen al contendor como un equipo de transporte. sin ruptura de carga. Según Joan Martín Mallofré (2004). pudiendo ser intercambiados entre diferentes medios de transporte. Contenedores y sus dimensiones El contenedor representa el ideal en cuanto a unidad de carga y compatibilidad entre sistemas de manejo de mercancías. Strauch. existen diversas ventajas y desventajas que ofrece el transporte de mercancías en contenedor. especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías. en consecuencia. Efectos provocados por la contenerización Fuente: Jiménez. (2008). con esquinas diseñadas para esos fines. entre ellas cita las siguientes: 50 .

existe ahorro en infraestructura. entrepuentes. Desventajas:  Aunque de sobra amortizable. en resumen. c) la revisión 51 . escotillas. por tanto. quienes en su mayoría basan su economía en la exportación de materia prima generalmente a granel y donde el uso del contenedor no es práctico.  Incurre en costos de mantenimiento y reparaciones de daños. distribuidos por la mayoría de puertos de la red mundial. en países en vía de desarrollo. y patios.  Las mercancías están menos expuestas a averías. las operaciones se realizan con medios mecánicos. minimizan la instalación de palos. b) mantenimiento y reparación de contenedores. por tanto. con el consiguiente costo de almacenaje y devolución.  Reducen el tiempo de ciclo.  Para los armadores es más económico la construcción de un buque portacontenedores que un buque convencional.  Desequilibrio de mercado.  Debido a la rapidez de las operaciones de carga y descarga. los gastos de almacenaje para las navieras y empresas de alquiler de contenedores. Por lo tanto se ahorra tiempo y costos.  Ofrece más seguridad para evitar las faltas y robos en las mercancías. los contenedores están estibados en grandes explanadas al aire libre. los tiempos de entrega de la mercancía se ven beneficiados. Si bien en los países considerados “desarrollados”.  El trámite en la documentación es más fluido. Ciertas mercancías como maquinaría puede transportarse sin embalaje. se reduce la disposición de todos los medios de carga y descarga de cubierta.  Reducción de los gastos de embalaje. existe menos manipulaciones manuales de estiba-desestiba en bodegas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ventajas:  Reduce el número de manipulaciones de la carga. grúas.  El uso del contenedor requiere una logística de ámbito mundial. por tanto.  En las terminales portuarias y puertos interiores de carga o terrestres. se reduce el gasto de combustible. se reduce el riesgo de averías en las mismas.  En épocas de crisis las importaciones y exportaciones sufren importantes recesiones. aumentando al mismo tiempo. no existente este costo. los depósitos de contenedores aumentan sus stocks. se reduce la prima del seguro. esto genera un considerable concentración de contenedores en los puertos de dichos países. es decir. en “carga general“. clásicas de la carga general. por tanto. jarcias.  Reducción de gastos de estiba y desestiba. el uso del contenedor es intensivo para mercancías manufacturadas. debe tenerse en cuenta el costo de fabricación. que debe tener en cuenta: a) la operativa de los depósitos de almacenaje. nómina de la tripulación entre otros. se disminuye el tiempo de estadía de los buques. En los puertos marítimos e interiores de carga o terrestres.

89 m) Largo variable: 10 ft (3. 48 ft (14. 20 ft (6.7 m3 Dimensiones reguladas por la norma ISO 6346. calidad.11 m).  Estandarización Por lo que respecta al fenómeno de la contenerización. Desde luego.6 m3. con diferentes medidas y características ya comenzaban a provocar algunas dificultades en la manipulación y en el transporte. la ISO contó con las sugerencias de los diferentes transportistas. cuando a Malcom McLean se le ocurrió subir la caja de su camión a un buque que compró y adaptó para este caso. New Jersey a Houston con 58 contenedores. Recibo y devolución del contenedor implica gastos de transporte y almacenaje. tales como: lugar de la marca. cuando en 1968.08 m). En cuanto a las medidas estándar recomendadas se encuentran las siguientes. Por vía terrestre hay que atenerse a la legislación que rige en cada país sobre los pesos máximos permitidos      2 La ISO (Organización Internacional de Estandarización) es un Instituto de prestigio internacional especializado en investigar y recomendar medidas de estandarización. etc. Volumen 20 ft: 32. La carga máxima varía en función de la naviera y tipo de contenedor. el cual fue realizado por la ISO. pues la gran circulación de contenedores que se dio a partir de ese momento. para diferentes medidas de contenedores:     Largo y alto: varía Ancho fijo: 8 ft (2. fue necesario implementar un patrón de medida.19 m). 53 ft (16. No paso mucho tiempo. forma. ancho. que generó recomendaciones para su construcción. etc.71 m). por tanto.59 m) y 9 ft 6” (2. número de registro o matricula.04 m). etc.44 metros) Alto rango: 8 ft 6” (2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de los contenedores a cargo de los inspectores. d) movimiento de contenedores vacíos dependiendo de la oferta y la demanda. para establecer estas recomendaciones. 45 ft (13. peso. altura).59 m). éste puede describirse como el proceso explosivo que se presentó desde 1956. medidas (largo. la Organización Internacional de Estandarización (ISO)2 normalizó el tamaño de los contenedores a 20 y 40 pies de largo. realizando el primer viaje de este tipo en abril 26 de 1956 del Puerto de Newark. Volumen 40 ft: 66. 52 . 40 ft (12. y ciertas características que éstos deberían portar. a todo tipo de productos.

y de 3. 400 millones de TEU (Twenty Equivalent Unit). la unitarización puede concebirse como la acción de concentrar carga en un recipiente que permitirá una eficiente y eficaz manipulación de las mercancías. Estos contenedores no tienen paredes laterales y muchas veces. Dicho equipo tiene como característica principal no tener cubierta superior (abierto por la parte de arriba). etc. Tipos de contenedores El contendor se ha convertido en una industria a partir de la cual han surgido muchas empresas de todo tipo en torno a él. Por otro lado. Estos contenedores son de tipo refrigerados. Así. 2. se han creado importantes sistemas de control y gestión logística. también puede cargarse otro tipo de carga. se destacan los siguientes:   Dry Van. 12 millones de contenedores. de contenedores. teniendo como características un sellado hermético sin ventilación o refrigeración. 3. con montacargas. Contenedor terrestre (land container): cumple con las especificaciones de la International Railway Union (UIC) para ser utilizado en transporte combinado trencarretera. con un crecimiento del 9% anual. debido a los millones de contenedores que existen en el mundo. ya se contaba con 5.   53 .400 buques portacontenedores. Open Top. arrendatarias. pero poseen un sistema de conservación de calor o frío y termostato.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Rango del peso o tara del contenedor: 1. Estos equipos son de tipo estándar.2 ton a 4. por ejemplo. los diferentes contendores se clasificación en tres grandes clases: 1. Reefer. Dentro de la operación logística. de los mismos contenedores que se emplean en otros modos de transporte. Contenedor aéreo (air contaniner): adoptado a las normas de navegación aérea. además tienen las mismas dimensiones que los contenedores comunes.8 ton a 4. fabricantes. Por tipo. suele cargarse con mercancía paletizada. Flat Rack. de paredes delanteras y posteriores. de esta forma puede sobresalir la carga. empresas para hacerles mantenimiento y reparaciones. este tipo de contenedores se utilizan para transportar cargas especiales. Contenedor marítimo (maritime container): suele fabricarse de acero y tiene apertura por atrás o delante según se mire.0 ton (20 ft ).8 (40 ft). indispensables para las empresas navieras o arrendadoras de estos equipos. almacenes de depósito. En los en 50 años transcurridos hasta 2006. No se trata por lo tanto.

La matrícula está compuesta por los siguientes elementos. Proporcionar un medio para validar el registro del contendor. de acuerdo la versión 1985 de la norma DIN ISO 6346. los contenedores Tank. Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996 Fuente: Strauch. solamente los fabrican en 20 pies. 54 . una serie de marcas que los diferencien unos de otros. Este equipo posee como mayor característica el estar abierto en uno de sus lados. Los contenedores tienen que poder ser identificados. Matrícula II. consta de tres letras mayúsculas  Grupo de productos de código.  Seis dígitos del número de registro  Dígito de control. Z o J  U Para todos los contenedores de carga  J Equipo auxiliar para el desmonte de contenedores  Z Para trailers y chasis. CSQU 305 438 3 Identificación del propietario Número de registro (selección aleatoria) Número de control (procedimiento aritmético) El contendor se acoge a la norma ISO Figura 15. el tamaño y tipo de código. el código propietario y el número de serie.  Código de propietario. y otros (2008) Una variante para la identificación de los contendores incluye el país donde está registrado. en donde algunos de ellos contienen códigos de identificación del tipo de contenedor. Marcas operativas I. Y finalmente. que no pueden ser cargadas comúnmente por la puerta del contenedor. y para ello tienen que llevar de forma visible. W. y que aún está permitida. Placa de aprobación de Seguridad del Convenio Internacional sobre Contenedores (CSC) III. 1996). que consta de un capital de letras U.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado   Open Side. Marcas informativas IV. que se diseñaron para el transporte de líquido a granel. Las principales marcas que tienen que llevar los contenedores son: I. Por sus características. para poder ser controlados con facilidad (Norma ISO 6346. Se usa para el transporte de mercancías de mayores dimensiones en longitud.

y otros (2008) Otras variantes de marcas autorizada por la ISO tienen un enfoque más orientado a las dimensiones del contenedor en términos de lo largo y lo ancho. 55 . tal y como pueden apreciarse en la figura 17.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (ISO 6346. 1985) Código del país Código de tipo Código de tamaño Primer dígito indica longitud Segundo indica la altura Tercero señala tipo de contenedor Cuarto especifica características especiales 4 3 1 0 Figura 16. W. Código de registro según norma DIN ISO 6346 de 1985 Fuente: elaboración propia con base en Strauch.

y otros (2008) 56 . Figura 18. W. W. Ejemplo de placa CSC en los contenedores Fuente: Strauch.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Código de tamaño Código de grupo Primer dígito indica longitud Segundo altura y ancho Tercero señala tipo de contenedor Cuarto especifica características especiales 4 2 G 1 Figura 17 Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996 con enfoque sus dimensiones Fuente: elaboración propia con base en Strauch. que no puede ser fácilmente dañada. y otros (2008) II. Por lo que respecta a la placa de aprobación de seguridad (CSC). debe colocarse de manera permanente a cada contenedor en un lugar visible.

La norma prescribe el siguiente formulario y la secuencia de marcado de los ingresos brutos y el peso tara. Ejemplo de marcas informativa en los contenedores Fuente: Strauch. Entre las marcas informativas. Ejemplos de estas marcas obligatorias son las que indican el peso bruto y la tara. el que asigne la Administración certificadora. W. y otros (2008) IV. Estas marcas incluyen también asignaturas obligatorias y optativas de las marcas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El contenido de esta placa debe cubrir la siguiente información:        Leyenda " CSC seguridad aprobada" País de homologación y aprobación Fecha de fabricación Número de identificación del contenedor o. que naturalmente tienen que coincidir con los de la placa de aprobación CSC. En este tipo de marcas se incluyen aquellas para el transporte de mercancías y materiales peligrosas. están destinadas a simplificar el uso del contenedor mediante el suministro de información adicional y advertencias. de acuerdo a la norma DIN EN ISO 6346. en las normas de la CSC. punto 4 establece que: “La presencia de la placa de aprobación de seguridad no elimina la necesidad de mostrar información que pueda ser exigida por otras normas que puedan estar en vigor…”. 57 . Finalmente las Marcas operativas. Peso bruto máximo (kilogramos y libras) Peso admisible de máximo de apilamiento (kg y lbs) Valor de la prueba transversal de esfuerzos III. Figura 19. en el Reglamento 1. de enero de 1996.

*Para ello. indica los materiales que se utilizan en cada etapa del proceso de manipulación. A partir de la información que se te proporciona elabora un diagrama de flujo del proceso de manipulación y transporte del aguacate. ingresa al aula virtual. y otros (2008) En el segundo contenedor. Entre otros elementos. la secuencia es incorrecta. 2. construye un esquema de la unitarización de la carga que están empleado en el Caso de la cadena logística del aguacate. Actividad 3. Manejo de la carga Para ejercitar tus conocimientos sobre el manejo de la carga. sin embargo. 4. En una figura aparte. Descarga y lee el Caso de la cadena logística del aguacate. En él.6 m (8'6 "). el peligro que representan los gastos generales por los cables de alimentación y la altura de las marcas para contenedores que son superiores a 2. 3. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ. y envíalo a tu Facilitador(a). también es obligatorio colocar determinados símbolos de advertencia. dada la costumbre Inglesa de colocar los valores en primer lugar. 58 . Marcas operativas de los contenedores Fuente: Strauch. para que te retroalimente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 20. el marcado mínimo obligatorio cumple los requisitos en lo que respecta a los datos se refiere. W. los cuales incluyen los pictogramas de aire/superficie de los contenedores. realiza lo siguiente: 1.

lee y analiza el caso El tráfico y transporte de maíz de la zona Frailescana a comunidades de Oaxaca por la empresa “López y Asociados SA de CV”. Para ello realiza lo siguiente: Realiza lo siguiente: 1. Descarga. 4.doc usando la nomenclatura FTT_U1_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise. ¡elabora tu evidencia de aprendizaje. *Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las observaciones de tu Facilitador(a). Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo . Con base en el caso:  Indica los elementos del tráfico según los temas revisados  Indica los elementos del transporte según la definición revisada  Elabora el esquema de la logística de distribución que utilizó el SGLyT de la empresa López y Asociados SA de CV Finalmente responde las siguientes preguntas:    ¿Qué TIC recomendarías al SGLyT para utilizar en la empresa? ¿Qué tipo de decisiones estimas que tuvieron que tomar el SGLyT y el GG para tener capacidad de transporte? ¿Qué recomendarías para hacer más eficiente la manipulación del maíz en almacenes? Justifica tus respuestas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Evidencia de aprendizaje. 2. 3. 59 . Consulta la Escala de Evaluación para conocer los criterios con que será evaluado su trabajo. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Parte 1 Para reforzar y poner en práctica todo lo aprendido en esta primera unidad.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Actividad de Autorreflexión Además de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje. es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente. resuelve el ejercicio que se presenta a continuación. Autoevaluación Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos más importantes estudiados en esta primera unidad. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones. debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. a partir de ellas. 60 .

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Lee las siguientes preguntas y contesta el crucigrama 61 .

En ingeniería logística. estos dos últimos conceptos tienen repercusiones económicas y operativas relevantes. dado que la actividad de tráfico en el contexto de logística se enfoca primordialmente hacia la programación. control. seguimiento (ubicación). administración de recursos humanos y materiales (vehículos y equipo de transporte) destinada a agilizar los embarques (flujo de mercancías). organización. debido a que muchas veces requiere de análisis y evaluación de la Ingeniería Económica. 62 . para transportar bienes entre dos sitios tratando de ofrecer el mejor nivel de servicio al menor costo. El alcance de estas tecnologías parece ilimitado. han sido las tecnologías de la información y las comunicaciones. La actividad conjunta del tráfico y el transporte es muy importante porque se ocupa de planificar y coordinar todas las actividades destinadas a colocar la cantidad adecuada de equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por la demanda. ya sea con transporte rentado o propio de las compañías. para apoyar la gestión del tráfico y el transporte. fundamentalmente porque involucra elementos propios de la gestión de procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales. porque es importante en esta asignatura desvincularla de la definición otorgada en ingeniería de tránsito. Se destaca la palabra tráfico. Un punto central en los últimos años. En el tema correspondiente pudiste revisar a grandes rasgos los avances tecnológicos utilizados en la gestión de flotas de transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Autoevaluación Respuestas correctas Cierre de la unidad Como te pudiste dar cuenta. el concepto de tráfico se abordó en términos de la ingeniería logística. como es su aplicación en todos los órdenes de la vida.

ensayos físicos y estandarización de pallet de madera. 39-66.materiales-sam. W.pdf. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. El proceso de toma de decisiones para la tercerización de funciones logísticas: prácticas mexicanas versus mejores prácticas establecidas. Contad. donde podrás encontrar las tendencias de los transportistas de carga sobre el proceso de tercerización. ISSN 0186-1042.221. para tu mejor compresión.  La siguiene fuente te servirá para ampliar el conocimiento del tema 1.  Vázquez. desde el surgimiento del contenedor el transporte integrado hizo su aparición y los flujos de carga crecieron de manera relevante. El libro consta de 1500 páginas.1. Estudio. Publicación Técnica No. J. F. el tráfico y el transporte no sólo avanzó en las tecnologías de la información y las comunicaciones. conocerás una propuesta metodología de los pasos a seguir para evaluar el proceso de tercerización del servicio de transporte. V. (2004). Conteiner Hanbook. Scharnow. emplayado y la unitarización. A. En efecto. también en el ámbito logístico las tecnologías han tenido un importante desarrollo para el manejo de la carga. lo que ayudo a detonar la logística y la cadena de suministro en los años noventas y dos mil. Arroyo. (2003). y Jiménez. hasta que en los años ochentas los volúmenes de carga general superaron la carga petrolera. pp. Flota propia u outsourcing. empaques y embalaje para la protección de los productos. Instituto Mexicano del Transporte. (GDV). B y Fuentes. Asimismo. V. (2008). ISSN 0188-7297. Para saber más Para ampliar tus conocimientos sobre el tema 1.containerhandbuch. S.org. 223. R y Wild. 63 . Y.3. En esta página electrónica. (2007). Gaytán. y podrás ampliar tus conocimientos sobre la toma de decisiones para la tercerización de las actividades. que vinieron a reforzar la unitarización de la carga y el uso intenso de los contendores.ar/sitio/biblioteca/laserena/163. Islas. “Tercerización del transporte en el contexto de la cadena de suministro”. E. P. Recuperado de: http://www. y Sierra. y en particular del Pallet. Disponible en http://www. Instituto Mexicano del Transporte. Adm [online].3. Este cambio modificó las estructuras generales de los flujos nacionales e internacionales de carga. impulsando el desarrollo de tecnologías avanzadas para el manejo de la carga por medio del mejoramiento de los materiales para el diseño de mejores envases.  Strauch.2. te recomendamos leer este material. Congreso CONAMET/SAM.de/chb_e/index. que trata del pallet. n. Esta es la razón principal de la importancia del tráfico y el transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En general. y está completamente ilustrado con fotos de los temas que aborda. donde podras conocer el sentido de los ensayos físicos y la estandarización del pallet de madera  Gárate. podrás constatar que el tema de los contenedores es bastante amplio e interesante.html.

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revisarás el tema de los reguladores del flujo. Estructura para la distribución Presentación de la unidad En esta segunda unidad podrás identificar los elementos que conforman la estructura de la distribución logística.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Unidad 2. Más aun. Propósitos El estudio de esta unidad te permitirá:   identificar con claridad los conceptos de bodega. pasando por la importancia que posee el picking en la gestión logística y las claves de referencia de los productos en la gestión de almacenes. para determinar sus ventajas y desventajas. desde el recibo de mercancía en almacenes hasta el embarque de las mismas. que están constituidos por la bodega. 2. los puntos clave y los elementos del almacenaje. Reguladores del flujo El tema de los reguladores del flujo recae principalmente en la gestión de las instalaciones destinadas al resguardo de las mercancías.1. conocerás también los principios y fundamentos del proceso de diseño físico y operativo de los almacenes (layout). que incluyen. el almacén y el centro de distribución. Dichas instalaciones juegan un papel muy importante en la 67 . al total de reguladores de flujo denominados nodos logísticos y al conjunto de arcos que forman las rutas. almacenes o centros de distribución. mediante el análisis de los reguladores del flujo. como parte de su análisis. Al final de esta unidad revisarás las funciones más relevantes del almacenaje. concluyendo con un breve. En este tema podrás darte cuenta de las diferencias específicas que existen entre cada una de estas instalaciones a través de su definición específica y de su función logística. conocidas como: bodegas. pero no menos importante. almacén y centro de distribución. reconocer los fundamentos del ruteo y los elementos del almacenaje. Más adelante conocerás los métodos y algoritmos de solución utilizados para el diseño de rutas para diferentes condiciones de operación y redes de transporte. tema de las mermas que se presentan en el proceso logístico. En primer lugar. Competencia específica Explicar la estructura para la distribución de mercancías.

también pretendemos demostrarte la importancia del almacén en el sistema logístico y que identifiques las diferentes instalaciones que existen de este tipo. Posteriormente. 2. sin embargo. muchas veces subterránea. se describen los elementos del costo de distribución y del almacenaje. o misiles. Ambos conceptos son muy similares desde el punto vista operativo. Por todo lo anterior. en tal virtud. En los buques de guerra ésta resguarda pólvora. luego. es una estructura de resguardo 68 . los dueños o conocedores de vinos contundentemente responderán que ello no es así y puede ser que lo digan con justa razón. sí. Por otro lado. almacén y centro de distribución. En un edificio. así se le llama al espacio destinado al almacenamiento de distintos bienes para su custodia. en aviones de líneas comerciales y en bombarderos se les denomina bodega de carga. podría decirse que la bodega actúa como una extensión de la fábrica pero que está aislada del aire y el sol. explosivos o municiones y recibe el nombre de santabárbara. Precisamente esta última condición de baja accesibilidad hace la diferencia desde el punto de vista de la logística. dentro del lenguaje de la logística de distribución muchas personas dirán que sí. Podría decirse que los almacenes son utilizados también para aplicar algunos procesos a las mercancías. aparentemente igual que un almacén. incluimos el tema de ruteo y las técnicas más utilizadas para ello. De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española. te presentamos de manera detallada los elementos más importantes de estas instalaciones. en esta unidad 2. o sea. pero desde la gestión logística pueden considerarse diferentes.1. Uno de los objetivos es que reconozcas las diferencias entre bodega. bombas. Los reguladores del flujo son reconocidos también como nodos logísticos en los cuales la cadena logística logra detonar ventajas competitivas para las empresas. pero la diferencia es que en la mayoría de los casos éstos no agregan valor al producto. ¿Por qué les llamamos reguladores del flujo? Porque son instalaciones que de manera planificada permiten dosificar el tráfico de mercancías entre los diferentes eslabones que componen la cadena de suministro. pasaremos a examinar las funciones más relevantes de los almacenes: movimiento. que le da un alto valor agregado.1. se utiliza también para procurarle uno de los procesos más importantes de su fabricación. la cría o añejamiento. con el fin de balancear la oferta con la demanda. veamos. Por extensión de la acepción náutica. La bodega Abordemos esta sección primeramente con una pregunta directa: ¿Es lo mismo bodega y almacén? En general.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado estrategia de las empresas y suelen ser un factor generador de ventajas competitivas. almacenaje mismo y transferencia de información y las decisiones estratégicas empleadas en la gestión de almacenes. En pocas palabras. no es la más eficiente para agilizar el flujo de mercancías. el espacio interior de los buques desde la cubierta inferior hasta la quilla se le denomina bodega y es destinada al transporte de carga. Una bodega se utiliza para resguardar los vinos mientras no se consumen. sin embargo. pues en la mayoría de los casos.

condición y disposición de los productos que están siendo resguardados. materias primas o productos en proceso. en el siguiente tema se abordarán los pormenores que distinguen su operación logística. o lo suficiente para su venta (transición). que proporciona información para gestionar el estatus. el almacén es utilizado para mantener los dos diferentes tipos de inventarios durante las fases del proceso logístico: 1) abastecimiento 69 . 2. En primer lugar puede decirse que el almacén forma parte integral de sistema logístico. por ejemplo.2. Juega un papel vital en el abastecimiento y existe para tratar de cumplir con el nivel de servicio deseado por el cliente al costo más bajo: la actividad de almacenamiento vincula al productor y al consumidor. que en muchos de los casos no cumplen con los requerimientos de la función logística y que generalmente se utiliza como una instalación privada. protección y posterior expedición de productos terminados.1. El almacén Después de comprender la diferencia entre bodega y almacén. es relevante distinguir la importancia que tiene este tipo de instalaciones en el sistema logístico de las empresas. Para mayor detalle de la función logística de un almacén. Una característica de esta clase de bodegas es que generalmente son espacios pequeños. los productos pueden permanecer por un período muy largo (vinos o bienes comunes). Como ya se ha venido mencionando. en colaboración con la función de regularización. en los supermercados utilizan este tipo de instalaciones para albergar los productos que se surten a sus estanterías. conservación. Por lo anterior. y ii) es muy importante establecer un lenguaje común para mejor entendimiento de la gestión empresarial. que puede estar ubicado interna o externamente a las instalaciones de la empresa y que sólo se destina al almacenaje sin ningún otro tipo de actividad.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado que se encuentra en las instalaciones de la empresa. un almacén es un recinto físico donde se realizan las funciones de recepción. Un hecho contundente es que en la bodega no se lleva a cabo una gestión de mercancías de manera rutinaria o altamente dinámica para la distribución. 2010). puede entenderse como bodega el espacio físico destinado para el resguardo o custodia de bienes con baja rotación o en transición. En los últimos años. Lambert y Stock (2006). ajusta la producción (oferta) a los niveles de demanda (Jiménez. corto (sólo para su transporte). al tiempo que. La diferencia entre bodega y almacén en este curso es relevante por dos razones: i) debe distinguirse la función logística de uno con respecto a otro. este tipo de instalaciones han evolucionado de una importancia relativamente menor hacia otra con mayor número de funciones relevantes. manipulación. En contra parte. sin embargo. definen al almacén como la parte del sistema logístico de la empresa ubicado entre un punto de origen y otro de consumo.

y 3) como complemento al proceso productivo. pero la pregunta aquí es: ¿Por qué las empresas necesitan mantener inventarios en el almacén? En términos generales los motivos pueden agruparse en las siguientes tres vertientes: 1) coordinar los desequilibrios entre la oferta y la demanda.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado físico (materias primas. éstos generalmente constituyen una pequeña parte del total de los inventarios de la compañía. que no requieren de un espacio relevante dado que son resguardados por la misma planta durante su transformación. partes y componentes.) y 2) distribución física (productos terminados). 2) para la reducción de costos. Aunque también existen productos en proceso. 70 .

vendedores y consumidores. b) Satisfacer cambios en las condiciones de mercado (por ejemplo estacionalidad. insumos para adornos navideños. ineficiencias en el transporte. las mejoras económicas que se pueden obtener en el precio de compra. b) Lograr economías de producción. en su punto de venta. por el hecho de aumentar el tamaño de los lotes de fabricación (economía de producción). Almacenar para la reducción de costos. consumidores. c) Tomar ventaja de descuentos por cantidad y adelantar compras. competencia).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado VERTIENTES COMPONENTES DESCRIPCIÓN Para lograr un adecuado nivel de servicio al cliente y equilibrar la oferta con la demanda. a) Apoyar los programas Justo a tiempo de los proveedores. en cargas consolidadas (economía de escalas). fluctuaciones de la demanda. Es evidente la necesidad de almacenar los productos para cumplir las estrategias de abastecimiento diseñadas para darle viabilidad al proceso productivo y de consumo de las cadenas de suministro. en los costes de manipulación y de transporte consolidado. En ocasiones. con la finalidad de generar un incremento en las ventas. falta de previsión de los proveedores u otras eventualidades. mala planeación de los inventarios. los quesos. reduciendo las demandas insatisfechas que pudieran producirse por escasez. Almacenar como complemento al proceso productivo. 3. d) Ajustar el costo total de la logística de acuerdo al nivel deseado de servicio al cliente. hacia lugares de almacenamiento cercanos a los puntos de consumo. un análisis de los costos implicados muestra que puede llegar a ser más rentable adquirir algunos artículos en grandes lotes y/o transportarlos. El almacenaje de mercancías para atender temporadas de alta demanda es un requisito obligado para ciertos sectores industriales para mantenerse en el mercado. precisan un período de maduración previo a su consumo. coordinar los b) Superar las diferencias desequilibrios del tiempo y espacio entre oferta y entre productores y demanda. a) Lograr economías de transporte. embutidos. vinos. licores. El almacenamiento obligado de estos productos 71 1. Almacenar a) Mantener una fuente de para suministro. en productos alimenticios. c) Apoyar a las políticas de servicio al cliente. . 2. partes de juguetes. En esos casos. La búsqueda de este incremento aconseja almacenar los productos cerca de sus puntos de consumo. por ejemplo. es pertinente la existencia de todos los productos demandados. pueden compensar los mayores costos de almacenamiento que tal aumento significa.

El papel obvio del almacén en el sistema logístico es el de mantener. consolidación. que se encarga de establecer el nivel de aprovisionamiento. pasando por los controles de calidad. un almacén debe tratar de conseguir que el producto dé el servicio esperado mientras hace que las mercancías circulen lo más rápidamente posible y no debe confundirse con la gestión de inventarios. 2004). Por último. sin embargo. La función del movimiento puede ser dividida en cuatro actividades: recibo. La preparación o formación del pedido del cliente. emplayado. es la actividad de mayor movimiento e involucra el reagrupamiento de productos dentro del orden deseado por el cliente. Funciones del almacén Es importante distinguir las funciones principales del almacén. junto con información precisa y a tiempo sobre los productos almacenados. es hacer que las mercancías circulen (García. preparación o formación del pedido y embarque. factura. Los movimientos rápidos y eficientes de grandes cantidades de materia prima. marcado y otros). Excepto en el caso de la custodia a largo plazo (que podría tratarse de una bodega). cuarentenas y cambios de embalaje necesarios. partes. carta de porte y los 72 . proteger y conservar en buen estado los materiales/insumos o productos que requieren la siguientes etapas del proceso logístico ya sea para la producción o el consumo. conocido también como picking. el embarque consiste en ubicar los productos dentro del camión del transportista de acuerdo al pedido del cliente y se registra la salida del inventario de los productos a embarcar. estas actividades en su conjunto tienen mayor énfasis en el flujo de los productos que en el de almacenamiento. componentes y bienes terminados a través de este tipos de nodos. Entre los aspectos que complican esta actividad se encuentran las estrategias Justo a Tiempo y el mayor número de SKUs.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado puede hacerse de forma tal que se cumplan simultáneamente otras funciones. el movimiento también incluye el desplazamiento de los productos a las áreas para servicios especializados (por ejemplo. En términos generales se reconoce que es la actividad más costosa en un almacén típico. Fuente: elaboración propia. etcétera) y el movimiento a la zona de embarques. etiquetado. consolidación/desconsolidación e información del estado de los inventarios y a veces también proporcionan servicios de valor (etiquetado. Un almacén tiene tres funciones básicas: movimiento. al final. resguardo y transferencia de información. este tipo de instalaciones han evolucionado a los llamados Centros de Distribución (CeDiS). marcado. los cuales puede proporcionar servicios de ruptura de carga. En general la función de un almacén. Inmediatamente a esta etapa se realizan actividades de unitarización y emplayado de la carga. es la meta de todo sistema logístico. lista de artículos. Como puede apreciarse. transferencia. La transferencia involucra el movimiento físico del producto al interior del almacén para su resguardo temporal después de ser etiquetado. se despacha el camión con los documentos correspondientes al embarque (por ejemplo. más de 60% de los costos totales. Recibo se refiere a la recepción de las mercancías a través de los muelles de carga.

tales como el stock de seguridad. Resguardo (y algunas actividades de conservación de la carga) 4. b) demanda errática5. La gerencia siempre necesita información actualizada de las actividades del almacén. tales como descuentos por cantidad.Formación de pedidos 6. Empaque y marcado 8. y e) acuerdos especiales. poco o nula automatización de los procesos. se refiere a aquellos productos adicionales que se guardan por encima de los requerimientos. entre otros. por ejemplo: exceso de trabajo en el manejo de los materiales. Esta función se desempeña sobre una base temporal o semipermanente. en caso de tratarse de exportaciones). rendimientos o indicadores. sobre los niveles de inventarios. Administración Dentro de un almacén es importante eliminar cualquier ineficiencia. la cual puede ocurrir en una variedad de formas. entre otros. SAGARPA. d) especulación y compras anticipadas. pobre utilización de las áreas del almacén. El almacenaje semipermanente. La función de resguardo se refiere a la etapa de colocar las mercancías en la ubicación destinada en el almacén con el objeto de retenerlas hasta que son requeridas para su utilización. Se presenta cuando el público demanda ciertos productos solamente durante una parte del año. c) acondicionamiento de los productos tales como frutas y carne. El almacenamiento temporal enfatiza la función de movimiento e incluye solamente los productos necesarios para el abastecimiento. El período de almacenamiento depende del diseño del sistema logístico y de la variabilidad experimentada por el tiempo del ciclo3 y la demanda. 73 . procesos anticuados para el recibo y embarque de los bienes.Verificación 7. 3 Tiempo de ciclo es el tiempo total que transcurre desde el momento en que el cliente coloco su pedido hasta el momento en que recibe los productos solicitados. Las principales condiciones para que se dé este tipo de almacenaje son las siguientes: a) demanda estacional4. datos del cliente y utilización de la capacidad del almacén.Consolidación 9. 4 Demanda estacional. como Aduanas.Reposición de productos 5. Por ejemplo.Carga y embarque 10 Limpieza 11. La función de transferencia ocurre simultáneamente con las funciones de movimiento y almacenaje. considerando la rotación del inventario. un almacén generalmente desempeña las siguientes actividades: 1. 5 Demanda errática: se caracteriza por ser pequeña (pocas unidades por periodo) y bastante dispersa en el tiempo (el intervalo entre pedido y pedido es relativamente grande en la mayoría de las ocasiones). excesivos costos de operación debido a la obsolescencia del equipo utilizado. embarques de entrada y salida (inbound y outbound). Ubicación de la carga 3.Recibo y descarga de camiones de carga 2. En resumen. Mantenimiento de equipo para el manejo de materiales 12.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado documentos requeridos por las instancias gubernamentales. ubicación de los stocks de seguridad.

Son almacenes altamente especializados que forman parte de la cadena de frío y regularmente son de mediana capacidad por los mismos requerimientos de concentración de frío. La demanda de estos productos suele ser estocástica. aceites. infraestructura. Almacenaje de productos con protección completa contra cualquiera de los agentes atmosféricos. Por su relación con el flujo de producción Los almacenes pueden clasificarse en los siguientes grupos: De materias primas. De productos terminados. productos de limpieza. grado de mecanización.. Por su infraestructura Almacenaje al interior. pinturas. Exclusivamente destinados al almacenaje del resultado final del proceso de transformación. El objetivo es juntar el material en unidades de transporte y de almacén cada vez mayores para el aprovechamiento pleno de la capacidad de carga de un vehículo para conseguir su transporte económico. etcétera. señales pintadas. según diversos factores. Aquellos que contienen materiales. los cuales son llenados a través de bandas transportadoras desde el medio de 74 . permitiéndose incluso modificar las condiciones de temperatura e iluminación. Por el producto o material a almacenar Para bultos o carga general. Su objeto es acondicionar el producto terminado y ponerlo a disposición del cliente. envases.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Tipos de almacenes Cada almacén es diferente de cualquier otro. Para productos perecederos. De preparación de pedidos y distribución. localización o por su función logística. Los que sirven de colchón entre las distintas fases de transformación de un producto. ya sea por la relación con el flujo de producción. suministros. Para almacenar repuestos. que serán posteriormente utilizados en el proceso de transformación. etcétera. Se almacenan productos que no necesitan protección contra los agentes atmosféricos. tipo de productos o material. De materiales auxiliares. marcados por números. etc. De gráneles. Están constituidos con instalaciones verticales conocidos como silos. Almacenaje al aire libre. De productos intermedios. Carecen de cualquier tipo de edificación y están formados por espacios delimitados por cercas.

De gases. En cualquier caso existen métodos para la evaluación de la mejor decisión. Están preparados para manipular cargas de grandes dimensiones. mientras que en el tramo de la redistribución los vehículos son cargados por sistemas de gravedad. implican almacenes centrales. debe estar en las proximidades del lugar de consumo debido a que el transporte es costoso. La elección de almacenes centrales. Productos en régimen fiscal especial. Su contenido debe poderse medir automáticamente. Por el contrario. De líquidos. regionales y rurales. Están preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante camiones de distribución de menor capacidad. Así productos de bajo valor o costos de transporte elevados. Es el almacén cuyos productos están exentos de impuestos ordinarios mientras estén situados en ese espacio en concreto. Hay que hacer transportable y almacenable el material que se puede verter. Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo. Por su localización geográfica Se clasifican en almacenes centrales. en México éste tipo de instalaciones se están ubicando en los puertos 75 . Es aquél en el que los productos almacenados no gozan de exenciones fiscales. su extracción regulable y con conexión a un medio de transporte. Centrales. Regionales. podemos distinguir los siguientes tipos de almacenes: Productos en régimen fiscal general. pero su principal diferencia es que estos requieren medidas de seguridad especiales que han de ser observadas por la alta presión o la particular inflamabilidad.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado transporte que los abastece. por lo que se les aplican los impuestos vigentes y de forma general. Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo en zonas generalmente de difícil acceso. regionales o rurales depende del tipo de carga y la estructura de costos de la empresa. Son altamente especializados y su principal centro de almacenaje son los tanques utilizados para resguardar esta especie de materiales. costos de almacén elevados debido al valor del producto. Son aquellos que se localizan lo más cerca posible del centro de fabricación. La definición es muy similar a la anterior. Rurales. Están preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante camiones de distribución de menor capacidad. Si es posible. Por el tratamiento fiscal que reciben los productos almacenados. Esto se refiere a un material específico de granel pero que puede ser transportable por ductos. conducen al uso de almacenes regionales o rurales.

en muchos casos. el énfasis debe estar en un rápido flujo de materiales y en la optimización de la mano de obra. público. tiene una limitada participación en los procesos logísticos. En un CeDi. Como ya se indicó. Se puede adelantar que en un almacén el énfasis va a estar en la optimización del espacio y en la dotación de medios de manipulación de cargas normalmente a gran altura y con volúmenes de trabajo medios.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado interiores de carga o plataformas logísticas aledañas a los depósitos aduaneros y reconocido como almacenes fiscales. Lambert y Stock (2006) señalan que las decisiones de almacenamiento son estratégicas y operativas. recientemente se ha observado que la operación del almacén ha evolucionado de manera significativa en la participación de los procesos logísticos con el propósito de ofrecer actividades de valor agregado y. Por este motivo. conservación y protección. mientras que la decisión de un proyecto tipo puede tratarse de buscar la consolidación de diferentes almacenes dentro de un centro de distribución regional. Sin embargo. Específicamente. Argumentan que las decisiones estratégicas apoyan las políticas y objetivos de la empresa y que éstas pueden tomar dos formas: de largo plazo o de proyecto tipo. asociada solamente a la gestión de inventarios. estos es. sobre todo en las labores de picking.3). o una combinación de éstas? ¿Deben las funciones del almacén ser separadas. que por su función logística ha adquirido diferentes características operativas en la cadena de suministro (subtema 2. Decisiones estratégicas La tradicional perspectiva de los almacenes. por tanto. Su edificación no está basada en la estrategia competitiva de la empresa. la gestión efectiva del almacenamiento implica un profundo conocimiento de su función logística y de las repercusiones financieras derivadas de la decisión de disponer de un almacén privado. Otro ejemplo típico de las decisiones estratégicas incluye preguntas como las siguientes: ¿Debe ser el almacén propio o rentado. Por ejemplo. puede estar ubicado interna o externamente a las instalaciones de la empresa y está destinado exclusivamente al resguardo sin que la mercancía se le aplique otro tipo de proceso. Por su función logística Un almacén tradicional dentro de la función logística únicamente actúa como un buffer o centro de concentración de mercancías para su reguardo. que a ofrecer un mejor nivel de servicio al cliente. se necesita diseñar una estrategia para su localización óptima y conocer los métodos que pueden mejorar el desempeño de un almacén dentro del sistema logístico. las decisiones estratégicas que se tomen deben ser analizadas con la profundidad necesaria. 76 . En particular. o arrendado. Adicionalmente. debido a que su diseño está más orientado a satisfacer los requerimientos de espacio de la planta.1. se ha convertido en una función estratégica con un enfoque basado en el nivel de servicio al cliente. entre las decisiones estratégicas de largo plazo se encuentra la elección del diseño del sistema logístico. las edificaciones más recientes ven estas actividades como un área de oportunidad llevando el concepto de almacén hacia uno más amplio de Centro de Distribución o CeDi.

En este tipo de almacenes. podemos observar que los recursos de la empresa pueden tener un mejor destino o aprovechamiento si las inversiones se llevan hacia el negocio central y se evitan la adquisición de instalaciones de alto riesgo que con el tiempo pueden quedar obsoletas e inflexibles. 7) se tienen conocimiento puntal de los costos de almacenamiento y manipulación y 8) se minimiza las disputas por cuestiones laborales. A continuación se enuncian algunas de estas. los almacenes generales de depósito son instalaciones públicas que sirven para guardar todo tipo de mercancías o de productos terminados y cualquier persona ya sea física o moral puede hacer uso de sus servicios. 4) se logran economías de escala. También funcionan como sociedades de intermediación aduanera. estas decisiones tienen más certidumbre que las decisiones estratégicas. que involucran períodos de tiempo de un año o menos. sino como agentes para realizar todos los trámites legales ante los gobiernos para internar mercancía de importación. así como las implicaciones financieras de cada alternativa. Debido al horizonte de corto tiempo. incluyen: 1) conservación del capital. lo que significa que sirven a las empresas no sólo como lugar de depósito de las mercancías. Decisiones de almacenamiento público contra rentado Una de las decisiones estratégicas más importantes del almacenamiento es la disyuntiva a utilizar un almacén público o uno rentado. Para tomar una decisión apropiada desde el punto de vista del costo y del servicio. A partir de estas ventajas. En México. Recuerden que la flexibilidad se basa principalmente en la posibilidad de llevar a cabo contratos de corto plazo para facilitar la relocalización de los inventarios. Actualmente algunos poseen el régimen de recinto fiscalizado (Arrieta. generalmente son utilizadas para gestionar o controlar el desempeño logístico y habitualmente se encuentran en el ámbito laboral.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado operadas por un outsourcing? y ¿Debe la compañía instalar un equipo nuevo para el manejo de materiales o continuar contratando más mano de obra? Por lo que respecta a las decisiones operacionales. 2011). 2) tiene la posibilidad de aumentar su capacidad en temporadas de demanda alta. 3) reduce el riesgo de las inversiones. Su tarea es almacenar y las empresas acuden a ellos cuando no tienen espacio suficiente o cuando es más rentable arrendar un espacio para almacenar que mantener las mercancías en sus empresas. 77 . normalmente se cobra por metro cuadrado almacenado. en caso de un cambio de las condiciones del mercado. los ejecutivos deben entender las ventajas y desventajas. 6) no se pagan impuestos por el régimen de propiedad. 5) se obtiene flexibilidad en el sistema. según Lambert y Stock (2006): Ventajas de un almacén público Los beneficios que puede lograr una empresa utilizando almacenes públicos más allá de usar uno privado o arrendado.

el almacén privado puede resultar menos costoso. debido a que los sistemas computacionales no sean compatibles. Desde luego es un prerrequisito indispensable mantener una buena gestión para lograr el costo mínimo. El tamaño del mercado. el tamaño del almacén es una restricción en el corto plazo: ésta no puede expandirse o contraerse de acuerdo con las fluctuaciones de la demanda. Algunas empresas logran minimizar esta desventaja arrendando parte de este espacio como almacén público. pero sí para diseñar el almacenamiento para dar respuesta rápida y cumplimiento a las necesidades del cliente. asimismo. Se dice que los costos de operación pueden ser más bajos si la compañía logra operar este tipo de instalaciones entre 75 y 80% de su capacidad y se sugiere utilizar un almacén público cuando sea menor a 75%. Este tipo de instalaciones puede ser altamente costoso por su tamaño y los costos fijos que de ello se derivan. una mayor integración del almacén con el resto de las funciones del sistema logístico. los espacios o servicios especializados pueden no estar disponibles en una ubicación específica. Ante una demanda baja. En el largo plazo. La empresa puede perder también flexibilidad por su localización fija con la que opera un almacén privado. los propietarios de los bienes pueden ejercer un control total. Finalmente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Desventajas de un almacén público Entre las desventajas de usar un almacén público. las empresas tienen el control y responsabilidad de su producto hasta que el cliente toma posesión o le es entregado. Las ventas y servicio al cliente también pueden caer en la medida que sus almacén no se adapte a las necesidades del mercado. Asimismo. Ventajas de un almacén privado En esta clase de instalaciones. Este nivel de control le permite a la empresa. no en términos del espacio. pierde una invaluable oportunidad de negocio. Esto puede ser un problema para los fabricantes que quieran llevar sus productos a nivel nacional e internacional. así como la baja productividad asociada a la subutilización del espacio. pueden lograrse beneficios en impuestos a partir de las deducciones derivadas de la depreciación de los edificios y los equipos para la manipulación de la carga. Se obtiene flexibilidad. Independientemente del nivel de demanda que experimente la empresa. la empresa asume los costos fijos. la principal desventaja es que los espacios de almacenamiento agoten o no estén disponibles cuando son necesarios. En efecto. Desventajas de un almacén privado Entre los inconvenientes más importantes de los almacenes privados es la flexibilidad. Debido a que la empresa no se puede adaptar a estos cambios. su localización y las preferencias están cambiando frecuentemente de manera impredecible. 78 . se puede mencionar la carencia o insuficiencia de comunicación efectiva entre las partes.

Como se muestra en la figura 2.000 120.000 60. y los aspectos financieros del almacenaje.000 Costo 1.000 80.000 Tamaño del almacén (m2) Figura 2. Su inversión es de largo plazo y frecuentemente es una inversión de alto riesgo. Desde luego. Costos fijos como una función del tamaño del almacén Fuente. la administración debe determinar el tamaño.000 100. Es importante destacar que esta decisión se ve impactada significativamente por diversos factores. los cuales son proporcionales al flujo anual a través de almacén.1. Simchi-Levi y otros (2000).000 20.000 1. muchas empresas son incapaces de generar el suficiente capital para construir o comprar un almacén. el retorno de la inversión puede ser mayor si los fondos son canalizados a otras oportunidades de generación de beneficios. pero regularmente si a su tamaño y no son lineales.000 900. cada uno de los almacenes debe ser diseñado apropiadamente para maximizar la productividad y la eficiencia de los procesos logísticos.000 40.700. Finalmente. la cual puede ser difícil de vender por su diseño personalizado. número de almacenes y su localización. dependiendo de la naturaleza de la empresa. Los costos de manipulación incluyen la mano de obra y la utilidad. Desarrollo de instalaciones Una de las decisiones más importantes que los ejecutivos de logística enfrentan es cómo diseñar una red óptima de almacenes para dar servicio a los productos y clientes de la empresa. 1. 79 .000 700. Los fijos capturan todos los componentes del costo en los que se incurre para administrar el almacén y mantenerlo en buenas condiciones. son fijos en ciertos rangos de tamaño. entre ellos: los costos.100. Este tipo de costos no son proporcionales al volumen de materiales que fluyen a través del almacén. el tamaño.000 1.500.000 500.300. Costos del almacén Los costos de almacenaje incluye tres componentes básicos: 1) Costos de manipulación 2) Costos fijos 3) Costos por almacenaje.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Debido a que los costos son prohibitivos.1. para ello.

tal y como puede verse en el ejemplo más adelante: Debido a un aumento de la demanda. por ejemplo. algunos de los factores más importantes que afectan el tamaño del almacén son los siguientes: 1. el tamaño promedio de los almacenes se ve reducido.000 unidades de inventario. Nivel de servicio al cliente Tamaño del mercado al que atiende Número de productos vendidos Tamaño de los productos Sistemas de manipulación de las mercancías Tasa de rendimiento Tiempo de ciclo de la producción 8) 9) 10) 11) 12) 13) Economías de escala Diseño del almacén Requerimientos de pasillos Áreas de oficinas Tipo de racks y uso de estantes Nivel y patrón de la demanda Son diversos los factores que influyen en la determinación del tamaño del almacén.000 unidades de inventario. 3. Tamaño del almacén El tamaño y número de almacenes son decisiones que están mutuamente interrelacionadas. 6. puede decirse que la empresa desarrolló un sistema para acomodar un nivel máximo de 36. se requiere disponer de mayor espacio. por tanto. 80 . Por ejemplo. En esencia. sin embargo. se refiere a concepto que se eroga por mantener las unidades en resguardo y es proporcional al nivel promedio de inventario. lo que resulta una utilización completa de sus instalaciones durante todo el año. 4. Ahí puede observarse que una empresa utiliza un almacén privado para almacenar 36. Si la demanda presenta fluctuaciones significativas o es impredecible.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El costo de almacenaje. 2. Para los meses en que se requiere un espacio adicional. generalmente los niveles de inventarios son altos y. cuando el número de almacenes se incrementa. los almacenes ven impactado su tamaño. con excepción de Julio y Agosto. De acuerdo con Mauleón (2006). Ciertamente el tamaño del almacén debe ser proporcional al flujo de mercancías que se mueva y del espacio de los módulos donde se resguardará la carga. el primer problema que realmente enfrentamos es cómo calcularlo. 5. Muchas empresas utilizan una combinación de almacenes públicos y privados para satisfacer su demanda. la empresa renta a corto plazo espacio de almacenamiento a una o a varios almacenes públicos. que no necesariamente debe ser privado. 7. la figura siguiente muestra un ejemplo de las relaciones entre demanda y tamaño del almacén.

que hipotéticamente crecen 5% por cada 500 m2 de almacén (β = 5%).926 Mar 475.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 80 70 60 Inventario (miles) Almacén público 50 40 30 20 10 0 Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Almacén privado Figura 2.641 May 1.000. Relaciones de demanda y tamaño del almacén Fuente: Ballou (2004). 50% se destinará a los pasillos y 70% se calcula será el uso promedio de acuerdo a la variabilidad de su demanda.539.1.010. Se propone que el almacén tenga los siguientes parámetros operativos: Del espacio total.592 Sep 206. ocupa 0.076 Jun 1.946 Dic 252. Las proyecciones de sus demanda mensual promedio son las que se muestran el cuadro siguiente: Cuadro 2. a 81 .018 Jul 591.986 Abr 1.00 por m2.5 pesos por cada kilogramo atendido. Una pequeña empresa de productos químicos se proponer a construir un almacén en la zona de Pajaritos. El almacén con equipo. Demanda mensual estimada DEMANDA DEMANDA MES MES (ton) (ton) Ene 329.474.006 m3 de espacio por cada 500 gramos y puede apilarse en 5 metros sobre estantes.816 Oct 433.732. puede construirse por $1.422 Ago 448. Ver.690 Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004). es decir. El ejemplo a continuación permitirá observar mejor la situación antes planteada. Se señala que un paquete de productos químicos mide en promedio 18 cm por lado.723 Nov 137. Los costos fijos de operación son de $110.515 TOTAL 8.031 Feb 388.00 m2. amortizable a 20 años y operando a $1.2.

732.850 Ago Sep Oct Nov 448.10 por kilogramo. Con estos datos. El espacio en este ejemplo.002222 = 731 m2 Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004). La pregunta es ¿De qué tamaño debe construirse el almacén? En primer lugar se requiere desarrollar un cuadro estadístico de las necesidades de espacio para cada mes del año.000 metros cuadrados (54 metros por lado aproximadamente). se mantiene alrededor de medio kilo en inventario.018 731 591.50).2. Revisemos el procedimiento propuesto por Ronald Ballou (2004): Calcular el espacio requerido en m2 para cada mes del año.0011664 m2 de espacio.010.031 1.422 475. Espacio (m2) = Demanda mensual (ton) x [(1/3) x (0.018 x 0.3 para su cálculo).313 Ene Jul Feb Mar Abr May 388.076 997 460 963 305 3.5 kilogramos de químicos que se desplazan a través del almacén por mes. este requerimiento de espacio deberá duplicarse (1/0. Requerimiento de espacio para almacenaje ESPACIO ESPACIO DEMANDA DEMANDA MES NECESARIO MES NECESARIO (ton) (ton) (m2) (a) (m2) 329.006/5) x (1/0. es decir: 1/3 de los productos.986 433. podría costar alrededor de $ 1.002222] = Cuadro 2. Amortizando el costo de construcción a 20 años se tendría un costo fijo anual de $ 42.3 que describe el procedimiento que debe aplicarse para diferentes tamaños de almacén y con ello definir la curva de costo 82 .188 pesos anuales (ver nota (a) del cuadro 2.006/5 = 0.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado partir de 1.50) x (1/0.926 206.723 863 1. se presenta el cuadro 2.474.70).539. por cada 500 gramos almacenados se requiere de 0. puede decirse que por cada 1. Para el caso de construir un almacén de 3.70)] = = Demanda mensual (ton) x [0.10 por kilogramo mes y un cargo por manipulación de la carga de entrada y salida de $1. por los pasillos.000 m2.946 Dic TOTALES 8. e incrementarse por la tasa de utilización (1/0.421 252. De acuerdo con el índice de rotación. Con la finalidad de identificar el tamaño del almacén más económico.641 137. convertiremos la demanda a necesidades de espacio.690 17. que puede rentarse por un cargo de $2.057 3.592 1. Al mismo tiempo.515 561 Jun 1.797 Nota (a) Espacio necesario= 329.5 millones de pesos. De esta manera.816 1.277 3.

La figura 2. factor que incrementa los costos de operación con motivo de un almacén más grande) (b) Costo variable = (329.252 (a) Costo fijo=( [($1'500.731.188 42.500 3.08)/3] x $2.5 1.527.3 10.188 42.986 433.000/20) + ($110. 13.821 755.387.031 448.018 388.690 132.421 1.734 715.633.50 = $2'025.656 208.0 2.000 m 2)]/12)*1.575 2.500 (m 2) 8.7 12.3 650.188 506.'474.546.00 (dado que 8% de la demanda será antendida con un almacén rentado) Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).188.408.3 673.946 591.025.463.215 535.00 (8% de la demanda será antendida con un almacén rentado e índice de rotación de 3) (e) Costo de manipulación = 1.816 x 0.188 42.291.601 766.076 252.666 692.960 12.690 731 863 1.592 1.188 42. Costo total de almacenaje según el tamaño de la instalación OPERADO DE FORMA PRIVADA MES DEMANDA NECESIDADES DE ESPACIO 2 (m ) PROPORCIÓN ATENDIDA COSTO FIJO MENSUAL(a) COSTO VARIABLE RENTADO COSTO DE PROPORCIÓN ALMACENAMIENTO RENTADA MENSUAL COSTO POR MANIPULACIÓN DE LA CARGA COSTO MENSUAL Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic TOTALES Notas: 329.971.591 136.196.188 42.0 (c)' 2.463.7 Costo total de operación (millones) 13.515 8.7 310.3 da cuenta del costo total de operación para diferentes tamaños de almacén.227.958.388.576 352.816 x 0.801 420.474.'474.746 487. para el tamaño de almacén propuesto (3.1 12.188 42.92 x $1.0(dado que será atendida la demanda 92%) (d) Costo de almacenamiento = [(1.313 997 460 963 305 561 17.4 378.816 1.797 100% 100% 100% 92% 78% 88% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 42.25=$42.00 (β=1.000 m2).715 624.0 713.5 13.3.641 137.188 42.478. calculado con el procedimiento antes descrito.613.3 Costos totales anuales para diferentes tamaño de almacén 83 .057 3.08 x $1.3 (b) 582.10 = $402. En este cuadro se aprecia que entre abril y junio se requerirá la contratación de un tercero para satisfacer la demanda.010.461.25.527.755.277 3.772.850 3.025.0 886.763 2.188 42.000 2.3 13.10 = $136.018 ton x $1.188 42.155 (d) 267.422 475.500 Tamaño del almacén Figura 2.996 2.50 ) = $493.0 205.648 247.9 12.025.539.000 3.188 42. Cuadro 2.474.998 928.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado total anual que se presenta en la figura 2.3 de costos totales anuales según tamaño de almacén.0 x 3.723 1.463.732.958 (e) 420.463.926 206.816 ton x 0.30 (dado que será atendida la demanda 100%) (c) Costo variable = 1.500 2.188 42.250 493.7 0% 0% 0% 8% 22% 12% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 87.4 2.

Sin embargo. procederemos a conocer el Valor Actual Presente Neto (VAN) con la siguiente ecuación. o tasa de superación. tasa de descuento. Dado el importe de la inversión (VA). j= Cj = Sn = período de tiempo en el horizonte de planeación entre 0 y n la diferencia de flujo de efectivo (desembolso de efectivo) entre alternativas en el período de tiempo j. valor de rescate o recuperación de activo en el período n. debido a que el valor del dinero en el tiempo se convierte en una variable de decisión. sobre todo porque el horizonte de tiempo puede ser largo (por ejemplo. rentado. 84 . arrendamiento): ( ( VA = Px = n= i= ) ) valor actual de la serie de pagos futuros iguales. Para ello se utiliza la siguiente ecuación para determinar el valor actual de la inversión para rentas constantes. alquilar el espacio. Un empresario por lo regular analizará qué le conviene más: rentar. se dice que cuando existe baja estacionalidad en las necesidades de espacio. la cual incluye la suma total de una serie de pagos a futuro (por ejemplo. para efecto de conocer cuál sería la mejor decisión. Otras definiciones útiles. ya sea propio. Aspectos financieros Del ejercicio anterior podemos observar que la fluctuación estacional de la demanda determina las opciones de espacio a utilizar. o mixto. con la que se espera que inversiones similares den rendimientos. pago efectuado periódicamente y no cambia durante la vida de la anualidad. Por este motivo muchos empresarios comparan el valor presente neto del dinero de cada alternativa. n = el período de tiempo al final de horizonte de planeación. ∑ ( ) Vj = representa los flujos de caja en cada periodo j. dichas opciones regularmente se valoran a través de análisis financieros.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: elaboración propia. o ser el dueño del almacén. el período de tiempo al final de horizonte de planeación. 20 años).

Veamos un caso relacionado con inversiones en instalaciones de almacenaje.000 metros cuadros y tiene las siguientes dos alternativas: 1.410. La compañía tiene un costo de capital después de impuestos de 10%.00.472. C. los cargos por almacenamiento público anuales se espera que sean: Costo por manejo Costo por almacenamiento Costos totales anuales $57.603. Arrendar los 6.16.78 $31.28 $89. es decir. 1. la cual puede compararse con la tasa mínima que el empresario pudiera recuperar su inversión (por ejemplo. el arrendamiento deberá capitalizarse. Para aprender más revisa a Altuve.000 metros cuadros por cinco años a $6. Utilizar un almacén público. 2.044. una empresa ha estimado que sus requerimientos de espacio de almacenamiento crezcan aproximadamente en 6. Ejemplo: Por un exceso en sus instalaciones. Los impuestos de la SHCP son de 39% por un año. el VAN puede fijarse en 0 y obtener la tasa de retorno i. (2004) y Flores. pero si es negativo. 2. Al descontar diez pagos iguales de arrendamiento al presente a una tasa de descuento de 10% tenemos $2‟212.937. los cargos por el almacén arrendado. (2009). Los gastos de operación anuales estimados en $23. es decir: ( ( ( ( ) ) ) ) 85 . Ésta será la Tasa Interna de Retorno (TIR). son los que se describen a continuación. De acuerdo con una filosofía de analistas financieros. La ecuación del VAN es general y es adaptable a una amplia cantidad de problemas financieros.50.00 por metro cuadrado por año con una opción de renovación a cinco años. la tasa del banco por guardar su dinero). deberá tratarse cómo una deuda de activo fijo. En forma alternativa. la desalienta. se recomienda la inversión.05 Por su parte. G.000. Si la TIR excede dicha tasa mínima. Para espacios de este tamaño. El pago de arrendamiento anual es de $360.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Un pequeño recordatorio: un VAN positivo recomienda la inversión.

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Programa desarrollado

3. Otros activos fijos y cargos únicos para la instalación arrendada son los siguientes: Cuadro 2.4. Activos fijos y otros pagos CONCEPTO COSTO Equipo para la manipulación $13,008.38 Sistemas de cómputo 2,036.56 Estantes 19,192.69 Subtotal $34,237.62 Costos de arranque 799.70 Desembolso total de efectivo $35,037.32 inicial 4. Debido a que todo el equipo se consumirá en diez años, no existe valor de rescate. El arrendamiento desde luego no tienen valor de recate. La diferencia de flujo de efectivo anual entre un almacén público y el arrendado es de: $89,410.05 - $23,603.50= $65,806.55, lo cual denominaremos como un ahorro (es decir, -Cj) para mantener la coinversión de la ecuación del VPN. Debido a los impuestos, debemos considerar la depreciación sobre los activos. El programa de depreciación sobre el desembolso inicial de $35,037.32 es el siguiente: Cuadro 2.5. Programa de depreciación Depreciación Año Depreciación $10,357.96 6 $1,887.03 8,286.37 7 1,603.98 5,386.14 8 224.56 3,770.30 9 0.00 3,430.97 10 0.00

Año 1 2 3 4 5

Para determinar el flujo de efectivo después de impuestos, considerando el efecto de los impuestos para cada año, se aplica el siguiente procedimiento:

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Cuadro 2.6 Flujo de efectivo después de impuestos para el año 1 Ahorros $65,806.55 Depreciación Utilidad neta (antes de impuestos) Impuestos federales Utilidad neta (después de impuestos) Depreciación Flujo de efectivo después de impuesto 39.0% 10,357.96 55,448.59 21,624.95 33,823.64 10,357.96 $44,181.60

Para cada año subsecuente pueden realizarse los cálculos para determinar el flujo de efectivo después de impuestos como se ilustra en el cuadro 2.7. Cuadro 2.7. Flujo de efectivo después de impuestos (cifras en miles)
AÑO AHORROS: RENTA VS PUBLICO FLUJO DE EFECTIVO NETO ANTES DE IMPUESTOS PROGRAMA DE DEPRECIACIÓN AHORRO MENOS DEPRECIACIÓN IMPUESTOS AHORRO MENOS DEPRECIACIÓN AHORRO MENOS IMPUESTOS (b) FLUJO DE EFECTIVO NETOS DESPUÉS DE IMPUESTOS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
TOTAL

$

$ 65.81 $ 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81

2,247.08 (a) 65.81 $ 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81 65.81

10.36 $ 8.29 5.39 3.77 3.43 1.89 1.60 0.22 0.00 0.00 34.95 $

55.45 $ 57.52 60.42 62.04 62.38 63.92 64.20 65.58 65.81 65.81 623.12

39% 21.62 $ 22.43 23.56 24.19 24.33 24.93 25.04 25.58 25.66 25.66

33.82 $ 35.09 36.86 37.84 38.05 38.99 39.16 40.01 40.14 40.14

$ 44.18 $ 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14

2,247.08 44.18 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14 1,832.03

$658.07

-$ 1,589.02 $

$ 243.02

$

380.10

$

415.05 -$

Nota (a): Arrendamiento capitalizado menos desemmbolso inicial de efectivo; (b) Añade depreciación hacia atrás.

Ahora podrás calcular el VAN de la serie de flujo de efectivo después de impuestos. Recordando que la tasa mínima después de impuestos es de 10% la fórmula de descuento es de 1/(1+i)n, podemos calcular la siguiente serie de flujo de efectivo descontado: Cuadro 2.8. Flujo de efectivo descontado (cifras en miles)

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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado
FLUJO DE EFECTIVO NETO DESPUÉS DE IMPUESTOS (A) $2,247.08 $44.18 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14 FLUJO DE EFECTIVO NETO DESCONTADO ( C ) = (A) x (B) $2,247.08 40.17 35.85 31.74 28.42 25.76 23.07 20.92 18.77 17.02 15.48 -$1,989.89

AÑO (n)

FACTOR DE DESCUENTO 1/(1+i)n (B) 0.9091 0.8264 0.7513 0.6830 0.6209 0.5645 0.5132 0.4665 0.4241 0.3855 VAN =

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

En este caso, el VAN es de -$1,989.89 negativos, lo que significa que la tasa mínima de 10% después de impuestos no podrá obtenerse con un almacén rentado, en tal caso se recomienda utilizar almacenamiento público. Número de almacenes La decisión sobre el número de almacenes debe considerar las siguientes cuatro factores de costo: 1) ventas perdidas; 2) manutención de inventarios; 3) almacenamiento; y 4) transporte. La figura siguiente muestra las curvas de costo de cada uno de estos conceptos, con excepción del primero. En particular el costo de las ventas perdidas es muy importante para la empresa, aun cuando no aparezca en la figura, esto último se debe principalmente porque varía por sector industrial y por empresa, lo que hace difícil predecir su comportamiento, a diferencia del resto de los componentes que son más consistentes. Si pudiese aparecer en la figura, la curva seguramente tuviera un comportamiento descendente a la derecha, pero con una pendiente específica para cada caso.

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Fundamentos de tráfico y transporte
Programa desarrollado

Costo total

Costo
Costo de inventario

Costo de almacenamiento

Costo de transporte

Número de almacenes

Figura 2.4. Relación entre costo total logístico y el número de almacenes Fuente: Lambert y Stock (2006). En la figura anterior, puede observarse que los costos de manutención de inventarios crecen con el número de almacenes, debido a que las empresas usualmente guardan un mínimo de productos en cada una de las instalaciones abiertas (stock de seguridad). Al mismo tiempo el costo por almacenamiento se incrementa por un mayor espacio propio, rentado o alquilado (costo fijo), el costo tiende a incrementarse a una tasa decreciente después de un cierto número de almacenes. Una de las razones de esta tendencia se debe a que en la medida en que las empresas contraten mayor espacio en múltiples localizaciones, podrán lograr descuentos por volumen. Por lo que respecta a los costos de transporte, inicialmente declinan cuando el número de almacenes se incrementa, pero eventualmente la curva de este costo vuelve a subir si son utilizados muchos almacenes debido a la combinación de los costos de los servicios de transporte para el aprovisionamiento (inbound) y distribución (outbound). Un resumen del efecto en el costo por el número de almacenes puede observarse en la siguiente figura:

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social y político. la ubicación de las instalaciones ha sido un tema de importancia vital para los negocios. y Ferrer. sino más bien de la disponibilidad y las conexiones que pueda ofrecer para tomar la decisión de ubicar una planta o un almacén. cuidando factores de índole económica. La localización de un almacén regularmente se define a partir de las perspectivas macro y micro. August Lösch (1940). Localización de almacenes El tema de la localización de instalaciones se remonta a hace más de cien años. Edgar Hoover (1957) y otros. una empresa puede estar forzada a igualar el nivel de servicio a menos que posea alguna otra ventaja que la diferencie. Es interesante observar que muchos de los planteamientos que estos autores utilizaron para determinar los factores de localización. Si el cliente ordena pequeñas cantidades de manera frecuente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (-) Costos fijos de operación (-) Menos transporte primario (+) Costo de transporte secundario (-) Costo de inventario (-) Nivel de servicio Menos Almacenes (+) Costos fijos de operación (+) Costo transporte primario (-) Costo de transporte secundario (+) Costo de inventario (+) Nivel de servicio Más Almacenes Figura 2. F. Desde los modelos desarrollados por Von Thünen (1875). mientras que la segunda 90 . Tradeoffs de la red de distribución Fuente: Martínez. pero ya no desde el punto de vista del costo. la empresa va a localizar más almacenes cerca del mercado. (2011). Afred Weber (1909). C. tal y como más adelante podrás apreciar. Cuando los competidores ofrecen entregas rápidas a los clientes. el factor transporte sigue jugando un papel preponderante. hoy en día aún son aplicables. La primera examina la localización en un área general para mejorar el suministro de materiales y la mejor atención al mercado (mejorar el servicio y/o reducir el costo). Otros factores que afectan al número de almacenes son el patrón de compra del consumidor y el ambiente competitivo. Un tema común a lo largo de estos trabajos era la importancia que se le otorgaba a los costos de transporte para determinar la ubicación.5. por ejemplo. una empresa también tenderá a abrir más almacenes si el nivel de competencia es alto. Por otro lado.

que incluya los costos regionales de distribución envío y recepción de mercancías. vías férreas. 6) proveedores.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado examina los factores y características que distinguen la localización específica dentro del área geográfica ya seleccionada. buscan la presencia de otras empresas extranjeras. Infraestructura. 91 2) 3) 4) 5) 6) . Costos totales. encontraron 14 factores que influyen en la localización de plantas y almacenes: 1) proximidad a los clientes. impuestos. 3) costos totales. Los niveles de educación y capacitación de la mano de obra debe ajustarse a las necesidades de la empresa. El objetivo es seleccionar un sitio con el menor costo total. Las compañías esperan un clima de negocios favorable en el que puedan existir empresas de tamaño similar. 7) otras instalaciones. Una base de proveedores de alta calidad y competitivos hace que un determinado lugar sea adecuado. 5) calidad del trabajo. Esperan que exista legislación pro-empresarial por parte de gobiernos federales e intervención de los locales para facilitar la localización de empresas a través de subsidios. 2) clima de negocios. 13) la comunidad anfitriona. Proveedores. Además. 10) barreras del gobierno. e incluso del mismo sector. Desde de la macro-perspectiva. Las necesidades de energía y las telecomunicaciones también deben ser satisfechas. Robert Jacobs y otros (1999). tanto tangibles como intangibles. 12) regulaciones del medio ambiente. el proceso de selección del sitio es muy complejo. de construcción. deben ser considerados. la disposición de los gobiernos locales para invertir en la mejora de las infraestructuras a los niveles requeridos se convierte en un incentivo para seleccionar una ubicación específica. en el caso de destinos internacionales. Clima de negocios. La proximidad de las plantas de los proveedores importantes también es compatible con métodos de producción ajustada. Por ejemplo. Aún más importantes son la voluntad y la capacidad de aprender. por ejemplo: a) de los movimientos excesivos de material de preproducción que pudieran existir entre localidades antes de hacer la entrega final a los clientes. transporte aéreo y puertos marítimos. Por ejemplo. y b) de la pérdida de la capacidad de respuesta derivada de la nueva localización con respecto a la base principal del cliente. Para los empresarios es vital disponer de carreteras adecuadas.. Electronics NatSteel Japón construyó sus dos mayores plantas en México y Hungría para estar más cerca de sus principales mercados (Estados Unidos y Europa). de la tierra. energía. 11) bloques comerciales. reducción de impuestos y otros apoyos. 1) Proximidad a los clientes. Calidad del trabajo. mano de obra. 9) riesgo político. 14) ventaja competitiva. 4) infraestructura. así como los costos ocultos que son difíciles de medir. 8) zonas francas o recintos fiscalizados. donde múltiples factores. cuyos compradores quieren que sus productos sean entregados muy rápidamente y detectó que este factor asegura que las necesidades del cliente se incorporen a los nuevos productos.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 7) Otras instalaciones. muchas barreras no legislativas y culturales deben ser consideradas durante la planificación de la ubicación. Además de las consecuencias financieras. 14) Ventaja competitiva. Ejemplos de ello incluyen la ubicación de varias plantas japonesas de fabricación de automóviles en Europa antes de 1992. así como la ubicación de centros de distribución de LG. Riesgo político. estas normas también influyen en las relaciones con la comunidad local. Los cambios veloces de la escena geopolítica en numerosas naciones presentan oportunidades interesantes y desafiantes. Este tipo de regulaciones que afectan a un determinado sector en un lugar determinado deben incluirse en la decisión de su localización. las empresas suelen ubicarse o reubicarse para tomar ventaja de nuevas oportunidades de mercado o reducir los costos totales que ofrece los acuerdos comerciales. Diversos acuerdos de este tipo han sido fundamentales para la localización empresarial. 8) 9) 10) Barreras del gobierno. El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN). Sin embargo. darle valor agregado a los productos importados y retrasar el pago de derechos de aduana hasta que se envíen al país de destino final. El interés de la comunidad local. El desarrollo de los bloques comerciales ganó terreno en todo el mundo. Las instituciones locales de educación y una mayor la calidad de vida también son importantes. Una empresa debe trasladar su base de operaciones a un país que estimula la innovación y proporciona el mejor medio ambiente para la 92 . son dos de los más importantes. 12) Regulaciones del medio ambiente. procesar. Sin embargo. 11) Bloques comerciales. Las barreras para entrar y localizarse. en tener la planta o almacén en su medio es una parte necesaria del proceso de evaluación. 13) La comunidad anfitriona. En este contexto. Zonas de Libre Comercio. Los temas de la mezcla de productos y la capacidad están fuertemente interconectados con la decisión de localización en este contexto. la toma de decisiones para ubicar una planta o un almacén es extremadamente difícil. Una zona de comercio exterior o una zona de libre comercio regularmente es una zona de régimen cerrado denominada en México “Recintos Fiscalizados” (bajo la supervisión del departamento de aduanas) en el que los productos del extranjero pueden ser llevados sin estar sujetos a los requisitos de aduana normales. Los fabricantes en esta clase de zonas pueden utilizar. la conformación de la Unión Europea. en muchos países se han quitado a través de la legislación. en aquellos países que desestabilidad política. así como las recientes iniciativas de muchas empresas de comunicaciones y servicios financieros en México en un ambiente post-NAFTA. La ubicación de otras plantas o centros de distribución de la misma empresa puede influir en la ubicación de una nueva instalación en la red.

9 criterios de localización de almacenes desde la micro-perspectiva FACTORES DE TRANSPORTE  Conexiones de transporte carretero. En resumen. Un resumen de los criterios identificados por estos actores. los cuales son muy claros y no requieren de mayor explicación. los empresarios buscan sitios que tengan conexiones de transporte por carretera. así como la disponibilidad de terceros para realizar actividades logísticas (Hilmola y Lorentz. Es importante mencionar que es imposible que la totalidad de los criterios se cumplan en la instalación de almacenes. Desde la micro-perspectiva. Se explica en parte la localización de plantas en el sureste de Estados Unidos como uno de los destinos preferidos por las empresas estadounidenses. los procesos tecnológicos y donde una masa crítica de producción toma lugar. OTROS FACTORES DE DECISIÓN  Bajo costo de mano de obra.  Conexión con el transporte marítimo. o puede ser que el personal no se encuentre calificado.  Conexión con el ferrocarril.9.  Infraestructura de apoyo para el transporte intermodal. se crea el producto principal. donde su clima de negocios fomenta la innovación y la producción de bajo costo. FACTORES DE LOGÍSTICA  Bajos costos de distribución. difícilmente se va a encontrar la capacidad local para la creación de ventajas competitivas con sistemas innovadores y uso de alta tecnología. Cuadro 2.  Disponibilidad de mano de obra. pues se puede notar que algunos de éstos se contraponen. pero si buscar que la mayoría de ellos se cumpla. Por ejemplo. que cuenten con infraestructura que promuevan el transporte intermodal. no todos los criterios deben cumplirse para que el empresario tome la decisión de seleccionar un sitio. en una localidad con mano de obra barata.  Conexión con el transporte aéreo. 93 .  Empresas de almacenes para arrendamiento/alquiler.  Montaje/plantas de fabricación cercanas  Disponibilidad de terceras partes logísticas. se muestran en el cuadro 2. 2010). La ventaja competitiva se crea en una base de operaciones donde se establece la estrategia. Este concepto también puede aplicarse a las empresas nacionales que buscan obtener una ventaja competitiva sostenible.  Logística de abastecimiento fácil de conectar.  La ampliación del espacio en el futuro. que les permitan bajar los costos de distribución. Fuente: elaboración propia con base en Hilmola y Lorentz (2010).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado competitividad local.

3. En términos generales podría decirse que sí. ya sean fabricadas por ellas o adquiridas a un tercero. los almacenes o Centros de Distribución (CeDiS) que ya actúan como verdaderos nodos logísticos. Un Centro de Distribución moderno es edificado de acuerdo a la estrategia competitiva de la empresa. a) Consolidación. b) desconsolidación (fraccionamiento o ruptura de la carga). por tanto. f) cruce de anden con ensamble en tránsito (cross dock/ Merge-in-Transit). d) separación de stocks y picking. el énfasis va a estar en la optimización del espacio y en dotar de medios de manipulación de cargas normalmente a gran altura y con volúmenes de trabajo medios.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. Este tipo de almacén tiene la ventaja de que reduce los costos de transporte al agrupar varios pedidos en uno de mayor tamaño. En un almacén. En este contexto. señala que un Centro de Distribución (CeDi) puede definirse como el lugar físico donde una o varias empresas almacenan diferentes tipos de mercancías o materias primas. tal y como ya lo habían comentado Hilmola y Lorentz (2010). algunas de las siguientes actividades: a) consolidación. Se concentra una serie de pequeños pedidos de diferentes proveedores.1. debido a que su establecimiento se basa en el diseño de la cadena de suministro para satisfacer los requerimientos del cliente y ofrecer un mejor nivel de servicio. g) hub logístico. El centro de distribución Con base en lo que hemos revisado hasta este momento. permite aplicar la técnica del Just in Time y favorece el flujo de los productos a los clientes. sino fuera de éstas. c) mezcla o combinación de productos. sobre todo en áreas de fácil acceso y preferiblemente cerca de carreteras. 94 . e) cruce de andén (cross dock). para agruparlos y realizar un envío de mayor volumen. Establece que los CeDiS regularmente no se localizan dentro de las instalaciones de las empresas. aeropuertos o puertos. entre otras. tiene una altísima participación en los procesos logísticos y de distribución. siempre y cuando los almacenes tradicionales hayan evolucionado y tengan una participación más activa en los procesos logísticos y de negocio de las empresas. reguladores de flujos de carga. con el fin de facilitar el proceso de recibo y despacho de la mercancía que administran. valdría la pena nuevamente comenzar esta sección con otra pregunta directa: ¿Es lo mismo un almacén que un Centro de Distribución?. han agregado a sus funciones tradicionales. Arrieta (2011).

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A Fabricante A Cliente A A B C B Fabricante B Centro de consolidación A B C C Fabricante C Cliente B Figura 2. Es el almacén en el que se realiza la función contraria a la del caso anterior. se divide en este almacén para realizar envíos de menor tamaño (véase figura siguiente). b) Desconsolidación (fraccionamiento o ruptura de la carga).6. Centro de Distribución de consolidación Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004). es decir. cuando un pedido es de gran volumen para enviarlo al cliente. 95 .

Este tipo de instalaciones permite reunir los pedidos y reenviarlos a los clientes. Algunas empresas han encontrado la forma de lograr economías de escala en transporte a través del uso de un almacén que mezcla pequeñas cantidades de productos que son abastecidos por diversos proveedores. c) Mezcla o combinación de productos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A B C Producto A Cliente 1 A Producto B B Cliente 2 ABC D Fabrica 1 Producto C Centro de ruptura A BC Cliente 3 C Producto D D Cliente 4 Figura 2. Centro de ruptura o desconsolidación de carga Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004). 96 . Ejemplo de estos son los Centros de Distribución de Wal Mart y de LG.7.

en la práctica. En este esquema se minimiza el contacto de los fabricantes con los proveedores y se reduce el movimiento de los clientes que únicamente han de acudir o recibir sus productos desde un centro de ruptura/consolidación para recoger múltiples productos. d) La mayor simplicidad de estos tres sistemas hace que. Es interesante considerarla cuando la unidad de carga de salida es menor que la unidad de carga de entrada. 97 . Esta aplicación es lo que se conoce como separación del almacén de reserva y picking.8. empresas con múltiples proveedores y múltiples clientes (como los sistemas de distribución) desagrupen las funciones pasando a tener un centro de consolidación para el aprovisionamiento y un centro de ruptura para la distribución. Centro de combinación o mezcla de productos Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Producto A Fabricante A A B C Cliente A Producto B Fabricante B Centro de consolidación Producto C Fabricante C A B Cliente B Figura 2.

se están implantando últimamente máquinas clasificadoras. Centro Cuesta Nacional. capaces de distribuir automáticamente la mercancía en los diferentes sitios del almacén. Full Truck Load). Grupo Eroski. A veces. sólo se documenta entrada/salida de la carga en el almacén. Mercadona y su intención es acordar con los proveedores un reparto diario para reducir costos de recepción.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Producto A Fabricante A Reserva AB C Producto B Fabricante B Cliente 1 A Producto C Fabricante C B Cliente 2 A BC Picking Cliente 3 C D Cliente 4 Figura 2. Alcampo. En la logística se denomina así a la práctica de descargar una mercancía desde un camión o tren entrante para cargarla en un camión o tren saliente.9. que por medio de cintas transportadoras y un sistema de clasificación. Carrefour. Less Truck Load) o concentrar mercancías provenientes de diferentes orígenes (FTL. almacenaje y preparación. ni si quiera es necesario descargar. hacer transitar materiales consolidados con diferentes destinos (LTL. El objetivo es cambiar el medio de transporte. En sentido estricto el cross docking se hace sin ningún tipo de almacenaje intermedio. 98 . Separación del almacén de reserva y picking Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004) e) Cruce de andén (cross dock). Este sistema es utilizado principalmente por grandes distribuidores. Para este sistema.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ordenes LTL del centro de consolidación a clientes Ordenes FTL del almacén cross dock al centro de consolidación Ordenes FTL de la planta al almacén cross dock FTL Planta 1 FTL Planta 2 LTL FTL FTL Almacenamiento de consolidación 1 Planta 3 Almacén Cross Dock 1 Almacenamiento de consolidación 2 LTL FTL Planta 4 LTL FTL Almacenamiento de consolidación 3 Planta 5 Almacén Cross Dock 2 Almacenamiento de consolidación 4 LTL FTL Planta 6 Cliente x Base de clientes Figura 2. sin embargo. Desventaja: se tienen altos costos de transporte entre el Proveedor y el Hub/MIT. se asume que se compensan con los ahorros del MIT. Debido a que los hubs son instalaciones de terceros. 99 . Su aplicación está más orientada a productos de alto valor. Cruce de anden (cross dock) Fuente: Logistics Management Solutions (2011). f) Cruce de andén con ensamble en tránsito (cross dock/ Merge-in-Transit-MIT).10. con hubs “más delgados”. la estructura de costo variable se substituye por una estructura de costo fijo en el proceso de ensamble. No se produce inventario alguno de componentes. Las grandes plantas ensambladoras “estáticas” y “amplias” son substituidas por un mayor número de plantas pequeñas y cercanas al mercado. ni existencias de seguridad asociadas en ningún punto de la cadena de suministro: se fabrica por pedido.

Su función es la de distribuir los productos o mercancías y no la de almacenar. Por lo tanto.). Un ejemplo de este tipo de almacén pueden ser los diferentes centros de recibo y distribución de carga ligera de cualquier courier (Fedex.11. etc. Para Arrieta (2011). g) Almacén logístico (Hub logístico). Cruce de andén y ensamble en tránsito (cross dock/Merge In Transit) Fuente: Logistics Management Solutions (2011). Estos depósitos almacenan temporalmente los productos mientras se organizan y cargan para ser enviados a su destino. UPS.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ordenes LTL parciales del Proveedor al hub MIT Ordenes LTL completas del hub MIT al cliente LTL LTL Proveedor A MIT Hub # 1 LTL LTL Proveedor B MIT Hub # 2 LTL LTL Proveedor C MIT Hub # 3 Base de clientes Figura 2. 100 . su principal característica es su eficiente tiempo de entrega y su confiabilidad. este tipo de almacén se caracteriza por no tener inventario de mercancías durante largos períodos de tiempo.

13. Actividad 1. se tienen los siguientes: Servicios ofrecidos en un Centro de Distribución Gestión de inventarios incluyendo ordenes de aprovisionamiento Almacenamiento bajo aduana Distribución local (gestión de transportistas o con los servicios de una flota de vehículos del tercero Servicios en Centros de Distribución Desempaque. Reguladores del flujo 101 . Hub logístico terrestre Fuente: elaboración propia. y posventa Procesamiento de los pedidos de los clientes e integración de lotes (picking) Etiquetado. instalación. y salas de exposición para atender clienes Figura 2. Servicios ofrecidos en un Centro de Distribución Fuente: ProMéxico (2008). Entre los diferentes servicios que se ofrecen al interior de los CeDiS. prefacturación y facturación Espacio para oficinas. servicios garantía. calidad. montaje.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Hub Figura 2. reempaque.12.

3. Argumenta si el uso de los nodos logísticos es útil o si requieren de algún otro describe porque Nota: Toma en cuenta que una empresa puede contar incluso con los tres tipos de instalaciones..2. finalmente. Investiga en internet o visita una empresa cercana a tu domicilio el tipo de reguladores del flujo que emplea y como funcionan dentro de su cadena de suministros 3. Puntos clave para la optimización de costos y el 2. participa en la Wiki “Ventajas y desventajas del almacenaje” De acuerdo a la situación que ha planteado tu Facilitador(a).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1. A partir de lo estudiado en el tema 2. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad. 5. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad. Recuerda que los reguladores del flujo en la cadena de suministros son decididos en la empresa a partir de sus condiciones cambiantes y complejas de mercado. elige y describe el regulador de flujo que le conviene a la empresa y menciona 4 ventajas y desventajas de su almacenaje.1. los reguladores del flujo que emplea. 4. Elementos del almacenaje. un almacén y un centro de distribución. la forma y dimensiones de las mismas. explica con tus propias palabras la utilidad y las principales diferencias entre una bodega. sus elementos y las ventajas que representa su uso. Ventajas y desventajas del almacenaje A partir de lo estudiado en los Temas 2. otra es el número y tamaño de las instalaciones y. Actividad 2. 2. Cuando concluyas tu actividad envíala a tu Facilitador(a) para que la revise y te retroalimente. Una de las dimensiones de esta complejidad es el tipo de instalaciones. 102 . Elabora un esquema en donde incluyas el tipo de empresa.

y otros. A nivel estratégico esta área debe apoyar las decisiones sobre la capacidad y localización de instalaciones. Justamente. en caso contrario. las restricciones operativas de la empresa. que busca determinar el conjunto de rutas de costo mínimo que comiencen y terminen en los depósitos. la importancia de los costos de distribución asociados a los problemas descritos previamente justifica tratamientos especiales para su solución. dónde cada una inicia y termina en el origen después de realizar una secuencia de visitas al conjunto de clientes asignados.2. buscando: a) reducir los costos. El ruteo Como se mencionó al inicio del curso.1. por sus siglas en inglés) consiste de un depósito y un conjunto de clientes. evaluar sus cotizaciones y contratar. c) optimizar las horas de trabajo. la normativa del tránsito vehicular y las reglas del medio ambiente. considerando limitaciones de tiempo y precedencias. debe tener en cuenta: las reglas del negocio. justamente se plantea analizar en principio los métodos más comunes para resolver el problema de ruteo que conforma el sistema de distribución que es evaluado bajo diferentes enfoques de análisis de costos. 103 . mientras la capacidad del vehículo no debe ser excedida por la demanda de los clientes. entre las funciones del departamento de tráfico se encuentra la programación de pedidos para su entrega o envío y si cuenta con flota propia la administración de los camiones y operadores. a nivel operativo. Puntos clave para optimización de costos Varios problemas importantes se presentan en la toma de decisiones dentro del área de tráfico y transporte. el gerente de tráfico debe planificar las rutas de surtimiento o de entrega de pedidos a los clientes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. A nivel táctico. plantas o centros de distribución dispersos geográficamente que son atendidos por una flota de transporte. para que los vehículos visiten a los clientes máximo una vez (Daza. es clave su participación en la definición y programación de las rutas de los vehículos que atenderán los pedidos de los clientes. este departamento debe buscar los proveedores de transporte. en otras palabras. 2009).2. y finalmente. regularmente se tiene una flota de vehículos idénticos o con características operativas muy similares para hacer entregas de un almacén a un conjunto de clientes. d) utilizar el menor número de vehículos de transporte y e) mejorar el servicio al cliente a través de las mejores rutas que deberán seguir los vehículos o flota sobre una red de distribución. 2. b) minimizar el tiempo y la distancia recorrida hacia cada uno de sus puntos de entrega. para lograr lo anterior. En este subtema. Los problemas de ruteo y programación tienen un impacto relevante en el costo de transporte y el nivel de servicio al cliente. el problema de ruteo vehicular (VRP. tales como plantas y almacenes. es importante llevar a cabo la selección de los medios de transporte y la definición del tamaño de la flota. El problema básico consiste en determinar las rutas de cada vehículo. En términos generales. buscando el costo mínimo. Dentro de este conjunto de actividades.

ubicación del depósito. Situaciones particulares que se consideran en la planeación del ruteo El problema de ruteo vehicular es uno de los más estudiados en la gestión de operaciones. 104 . busca minimizar el costo total de transporte. número y ubicación de los clientes a servir.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Principales componentes del ruteo De acuerdo con Larson y Odoní (1981). 2. crear productividad. así como la demanda y la red misma de transporte. busca maximizar los beneficios a través del uso intenso de las unidades. dado que está relacionado con el diseño óptimo de rutas a ser utilizadas por la flota vehicular que servirá a los clientes. mientras que el segundo. En la literatura del transporte se identifican tres tipos básicos de problemas de ruteo:    Diseñar rutas sobre una red donde el origen es diferente al punto destino. es decir. a modo que se minimice el costo del transporte total. mediante la entregas a tiempo de la carga dentro de los plazos especificados por el cliente (ventanas de tiempo) y balancear los recursos de la empresa. capacidad de cada vehículo. por ejemplo. y la distancia y costo que existe entre cada cliente. nodos de la red o sitios donde se encuentran los clientes y/o proveedores. La suposición básica del modelo es que el costo del transporte en una ruta es directamente proporcional al número de unidades transportadas. a veces encontrados: el primero. el tiempo de recorrido y de espera o transbordo en las terminales. Su objetivo va a depender de la configuración y características de la situación que se trate de resolver. El costo de transporte unitario de la mercancía a cada destino. Definir rutas de transporte entre múltiples orígenes y destinos Trazar rutas cuando el origen y el punto de destino son los mismos. Nivel de oferta en cada fuente y la cantidad de demanda en cada destino. terminales de transbordo. tamaño del pedido del cliente. Etrasa (2007). es muy común que la planeación del ruteo se plantee en dos sentidos. almacenes y centros de distribución. señala que en la planificación de rutas se ha de tener en cuenta dos aspectos importantes: 1. maximizar también el nivel de servicio al cliente. se identifican los siguientes elementos del ruteo: vehículos de transporte unitarios o por flota. Los parámetros básicos que deben considerarse se describen a continuación: número de vehículos. evitar en lo posible regresos en vacío. capacidad de diseño y operativa de los vehículos de transporte. Las rutas pueden llegar a ser fijas o variables en cada período que dependerán de la demanda de los clientes. El objetivo que se ha de conseguir es determinar la cantidad que se enviará de cada fuente a cada destino. Sin embargo. plantas. la distancia.

tonelaje a mover. El Problema con Capacidades (VRP o CVRP). es decir. El objetivo es construir varias rutas. etcétera). En esta variante del problema. si el vehículo llega fuera de estas ventanas de tiempo. cada vehículo tiene una capacidad. Olivera (2004) identifica las siguientes cinco variantes típicas del problema de ruteo: I. El Problema con Flota Heterogénea (FSMVRP). Las ventanas de tiempo implican que necesariamente deben cumplirse. Cada ruta debe comenzar y finalizar en el depósito y puede contener a lo sumo una cantidad definida de clientes. El Problema de varios Agentes Viajeros (m-TSP. Entre otras consideraciones para la configuración del ruteo debes tener cuenta las siguientes:  Los costos de transporte pueden ser asimétricos. tipo de vehículos empleados. de modo que cada cliente sea visitado una vez por uno de los vehículos. tiempos de viaje y costos. Es una extensión de los anteriores en la cual cada cliente tiene asociada una demanda y la flota es homogénea. no hay demanda asociada a los clientes y tampoco hay restricciones temporales. condiciones de entrega. cargados incurren en un costo diferente a cuando viajan vacíos. además de capacidades. una para cada vehículo. En este caso. la ruta de regreso puede ser más corta o larga que la de ida. considera un solo vehículo que debe visitar a todos los clientes en una sola ruta al menor costo. Regularmente se establece que todo cliente debe visitarse por algún vehículo. etcétera. es decir. tipo de producto. Por otro lado. II. por sus siglas en inglés) se refiere a que existe un depósito y varios vehículos. Debe considerarse la compatibilidad entre el vehículo y las necesidades del cliente (por ejemplo tipos de productos. No especifica un depósito en particular. valor de las mercancías. por ejemplo. V. implica disponer de una flota en que cada vehículo presenta diferentes capacidades. III. entonces deberá esperar hasta que el cliente “abra” y en algunos casos existen penalizaciones. la demanda total de los clientes visitados por un vehículo no puede superar su capacidad. cada cliente tiene asociada una ventana de tiempo. IV. sector industrial.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Variantes típicas del problema de ruteo Por el hecho mismo de las diferentes necesidades que presenta cada empresa. El Problema del Agente Viajero (TSP. establece un horario de servicio para que un vehículo llegue a él y un tiempo de servicio o demora. El Problema con Ventanas de Tiempo (VRPTW). pero la cantidad de vehículos de cada tipo es ilimitada. El problema debe decidir las rutas y la composición de la flota de vehículos a utilizar. por sus siglas en inglés). 105 .

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Además de entregar productos. muchas veces es necesario recoger materias primas. III. con rutas fijas cada día. Se planifican un sistema de rutas para cumplir un ciclo (semanal. porque dependen de demandas diarias. 2007): I. Desde luego todas estas variables pueden crecer en la medida que se combinen las variables que las distinguen y. En este caso deben considerarse los procesos de logística inversa y. sobre todo. Clase de rutas Pueden diferenciarse tres clases de rutas: I) fijas. Se programa un servicio de rutas para un cierto período de tiempo con el fin del satisfacer a clientes con unas determinadas exigencias de nivel de servicio. hacer la planeación de ello. porque a partir del diseño de rutas. diversos tamaños de la flota. ruteo con uno solo o con múltiples vehículos. Este tipo ruteo se usa poco porque se requiere que el cliente sea fijo y con características especiales. Rutas diarias. etc.). Se puede considerar una variante de la anterior. III) diarias. redes unidireccionales o bidireccionales. Ventajas:   Sólo es necesario hacer el diseño de las rutas una vez cada ciclo. deberá considerarse la asignación de los empleados que ejecutarán las tareas. diferentes cada jornada. Rutas periódicas. este componente suele representar un costo relevante para las empresas. anual. Vehículos poco utilizados en épocas de escasa demanda II. II) periódicas. en su caso. por ejemplo.  Asimismo.10. El cuadro 2. Rutas fijas. mensual trimestral. etcétera. devoluciones u otro tipo de mercancías. Ventajas:    Todos los conductores conocen la ruta Nunca queda mercancía sin servir porque se ajustan las rutas a las demandas Se puede escoger el vehículo idóneo para cada recorrido 106 . El conductor tiene a su favor el buen conocimiento de los caminos Desventajas:   Desconocimiento de otras rutas por parte de los conductores que no las hacen. si los componentes del ruteo adquieren dimensiones diferentes. resume sus características principales (Etrasa.

generalmente cada vehículo recorre una sola ruta en el periodo planificado. el peso y los costos de operación son los tres aspectos más relevantes. Horarios de entrega. cada vehículo tiene asociado un costo fijo al utilizarlo y un costo variable proporcional a la distancia que recorra.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Desventajas:  Se tiene que rediseñar la ruta continuamente y conlleva un laborioso proceso  Se incurre en alto costo preparación de planes En términos generales. para no violar la normatividad de circulación sobre las carreteras que emplea y. sin embargo. sin embargo. como el caso de las rutas repartidoras de gas licuado en cilindros. la consideración explicita de las características del vehículo se hace necesaria. Características especiales. existe un crecimiento importante de la implementación de rutas diarias debido a las múltiples ventajas que tienen en un mercado cambiante y altamente dinámico con grandes fluctuaciones. es necesario contar con la siguiente información:  Ubicación geográfica de las plantas. . centros de distribución. y. se requiere contar con el espacio suficiente para atender la demanda. comercializan agua y otras similares. Para el diseño de rutas adecuado. Cada vehículo pose atributos determinantes para su establecimiento. Olivera (2004). la capacidad de carga. almacenes. en segundo término. indica que en el diseño de rutas la cantidad de vehículos disponibles puede ser un dato de entrada o una variable de decisión y añade que el objetivo más usual [y conveniente] es el de utilizar la menor cantidad de vehículos y. el tercero.  Definir la matriz de distancia entre los componentes antes mencionados. sin embargo. flota heterogénea. se le denominará. el segundo.  Información particular de los pedidos o demanda de cada cliente. Plazos de entrega. los modelos de operación han propuesto que un mismo vehículo pueda recorrer más de una ruta o zonas diseñadas para ello. Cuando estos atributos son los mismos para todos los vehículos estaremos hablando de flota homogénea. En el primer caso. Dificultades de accesibilidad a las instalaciones del cliente. clientes. por ejemplo:       Los vehículos En el diseño de rutas. Días de la semana que debe efectuarse la entrega. las rutas fijas son las más empleadas. si existen diferencias. 107 Cantidad y composición del pedido. recomienda que la cantidad de trabajo realizado por los vehículos (usualmente el tiempo de viaje) no sea muy dispar. En la práctica. minimizar la distancia recorrida.

Descubrieron que 95% de las empresas entrevistadas utiliza la zonificación de la ciudad para la elaboración de las rutas y que la habilidad del conductor y utilización de un equipo de despachadores también es una técnica generalizada en el medio y la utiliza 75% de las empresas. Por lo anterior. revisamos cuatro de los métodos que han utilizado las empresas para realizar su zonificación. Zonificación de traslados En el contexto de la logística. Colombia. No obstante lo anterior. etcétera. desde los más elementales hasta modelos de optimización. de antemano podemos señalar que es muy difícil establecer un modelo único o estándar de zonificación que puedan seguir el resto de las compañías. las cuales permiten reducir el problema de ruteo para espacios geográficos muy grandes. Estas cifras colombianas son reveladoras del poco uso que se le da las técnicas de ruteo. encontraron que 40% de las firmas hacen el trazado de sus rutas sobre mapas. 2. Moreno y García (2011) dicen que la zonificación es común a todas las empresas que gestionan fuerzas de venta y necesitan subdividir su espacio de mercado en regiones o zonas de responsabilidad. ya sea para satisfacer la demanda de clientes o la de ciertas infraestructuras. Correa y otros (2008). Advierten que ayuda a resolver problemas vinculados con la prestación de servicios.2. pero su gran ventaja es la discretización del problema. por ejemplo. En efecto. generalmente han desarrollado un método especial para su caso conforme a criterios basados en su operación. por lo que podemos estimar que las empresas de aquel país no aprovechan al máximo sus recursos. ubicación en la estructura de su cadena de suministro. no dudamos que una situación similar esté pasando en México. la zonificación es necesaria porque permite reducir el problema para diseñar el ruteo y el sistema de distribución. las grandes metrópolis. para efectos de proporcionarte elementos de juicio para resolver 108 . por este motivo. equipo con el que cuentan. recomiendan integrar la zonificación a los métodos de ruteo revisados en la sección anterior. Las compañías que han planteado esta idea o que ya trabajan con ella en el área de distribución.2. tipos de productos que abastecen. mientras que técnicas más sofisticadas como el software para el diseño de rutas y sistemas de información geográfica son empleadas apenas por 20% de las empresas. en esta sección de tu curso. por tanto. Colomer y otros (1995) así como Laporte y otros (2000). en un estudio sobre la distribución de alimentos en el Valle de Aburrá.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Algunas técnicas para el diseño de zonas se presentan a continuación. la zonificación puede entenderse como la técnica o proceso empleado para dividir un área geográfica de acuerdo a una serie de criterios específicos para conformar un conjunto de subzonas con características o elementos más o menos homogéneos que le permiten a la empresa planificar sus actividades de distribución y cubrir una mayor cantidad de área con el mínimo de recursos.

considerando que éstos mantienen la misma relación de distancia recorrida dentro de su propio grupo y que no se requiere utilizar ningún factor de equivalencia entre ellos. agrupando los puntos según la proximidad entre ellos. es recomendable hacer una diferenciación previa entre clientes internos y externos del área de estudio. mientras que en el E2 a los clientes pertenecientes a la ciudad. Concluye que al trabajar de forma independiente estos dos tipos de clientes. En la figura 2.14. este método considera a todos los clientes en un solo grupo. dentro de la ciudad de Querétaro. A diferencia del método anterior por distancia. mientras que desde El Centro Sur a la población de Pedro Escobedo la distancia 109 .14. Los métodos de zonificación que te presentamos son los siguientes: a) por distancia entre localizaciones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado técnicamente este tipo de problemas en la práctica. Las condiciones operacionales de la red influyen en la relación de tiempo de trayecto con respecto a la distancia entre clientes internos y externos. Cada una de estas áreas incluye los puntos potenciales de paradas para el ruteo. podemos crear las matrices de distancia de cada grupo de clientes para determinar las áreas de reparto. De acuerdo con este autor. determina las diferentes zonas de reparto basado en la distancia. Zonificación por distancias Fuente: Ares (2003) b) Zonificación por tiempo entre localidades Esta zonificación se define a partir de las limitaciones impuestas por los tiempos de viaje entre los clientes. Por ejemplo. Por este motivo. de acuerdo con Ares (2003). es necesario definir factores de equivalencia para determinar una matriz de tiempos de trayectos entre todos los clientes. puede observarse cómo funciona la zonificación utilizando la distancia como parámetro clasificatorio. Figura 2. b) por tiempo entre localidades y c) zonificación con programación lineal. cuyo recorrido son unos 10 km aproximadamente el tiempo de trayecto puede oscilar entre 40 y 45 minutos. En el grupo de puntos E1 el autor hace referencia a los clientes externos a la ciudad. entre la zona del Centro Sur y la zona de Satélite. a) Zonificación por distancia entre localizaciones Este modelo.

En estas circunstancias las distancias entre los puntos exteriores e interiores son relativas (Ares. Un ejemplo de dichos factores se muestra a continuación: a) F.15. (puntos exteriores) = 0. En este caso. que zonificación se dan entre puntos exteriores e interiores del área geográfica que se estudia.eq (accesos ciudad) = 1.eq (puntos interiores) = 4 min / km c) F.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado es de unos 12 km pero el tiempo de trayecto es prácticamente la mitad.) utilizados varían en función de la zona.69 min / km b) F. Con los factores de equivalencia se consigue trabajar con todos los puntos en una misma escala y. Recordemos que la escala de trabajo en este gráfico es temporal.15 puede contrastarse la diferencia entre las áreas de tiempo y las de distancias. mientras que se alejan de los propios puntos del interior de la ciudad. agruparlos en función del tiempo de recorrido entre clientes.6 min / km En la figura 2. Figura 2. Puedes observar cómo los puntos más cercanos en espacio no tienen por qué estar en la misma zona agrupados. el modelo de zonificación utilizando como parámetro la distancia es aplicado al conjunto de todos los clientes. Como hecho más relevante se puede observar cómo los puntos exteriores se mantiene prácticamente inamovibles respecto el caso anterior. encontrándose otras posibles zonificaciones y pudiendo comparar los resultados obtenidos de uno y otro caso. eq. 110 . Zonificación por tiempos Fuente: Ares (2003) Los clientes interiores (color verde) que se encuentran en las zonas más cercanas a la periferia se aproximan a los clientes exteriores (color rojo) cercanos a la ciudad. Por este motivo. así. 2003). eq. Los factores de equivalencia (F. y estos generalmente representan la velocidad que se logra alcanzar entre cada para de clientes.

c) Zonificación con programación lineal Esta clase de modelos determinan el número de zonas o centros en que se dividirá el área de estudio.4 y 6. los cuales son agrupados en cada una de ellas en función de la distancia desde cada centroide a los clientes. muestra el resultado de esta modelación. cuando dicha distancia sea inferior o igual al radio de influencia.16.6 se cumplan. 2003). el programa lleva a cabo todas las combinaciones posibles hasta que encuentre un resultado que sea compatible con las expresiones expuestas. cada zona definida por el modelo se caracteriza por tener un centroide y un área de influencia en forma de círculo con radio T. 6. Solver de Excel). La figura 2. 111 . El modelo en sí minimiza el número total de zonas de influencia que incluye a todos los clientes. En términos generales.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mientras que los clientes pertenecientes a la ciudad se estiran hacia fuera y se separa entre ellos (Ares. Matemáticamente el modelo de Ares (2003) puede verse de la siguiente manera: Utilizando métodos de programación lineal (por ejemplo. es decir.1. irá adjudicando ceros y unos a las . y se irán verificando que las restricciones 6. es decir.

16. De cualquier manera. determinar la distancia de recorridos y algunos ayudan a determinar los costos de distribución. después de que el modelador establece el radio de influencia (T). Desde luego. los clientes se ubican por zonas geográficas y se asignan a un solo vehículo por zona para disminuir costos operativos y abarcar el total de las entregas. En la figura 2. buscar y ubicar rápidamente direcciones. Desde luego. Zonificación por centro y área de influencia Fuente: Ares (2003) Como puede apreciarse en la figura 2. tema que veremos a continuación. pues establece que por lo menos cada cliente se encuentre dentro de una de las áreas de influencia. construye una circunferencia con dicho radio y busca los clientes que cumplen con la condición de quedar dentro de ese límite. Algunos integran Sistemas de Información Geográfica (SIG). donde se tienen diferentes puntos de entrega y se cuenta con pocos vehículos. puede observarse que algunos clientes pertenecen a más de una zona debido a que el modelo de Ares (2003) no restringe esta situación. etiquetar y/o señalizar el mapa. Es importante mencionar que ya existe software especializado para resolver de manera eficiente esta clase de problemas. De manera iterativa el modelo hace las combinaciones necesarias hasta encontrar el número más pequeño de zonas. las técnicas de zonificación de traslados pueden utilizarse para empresas que cuentan con flota propia y con un gran número de clientes. para hacer la distribución de la mercancía o mensajería. a partir de los datos de ubicación del cliente. con los cuales pueden crear o modificar zonas de reparto. el modelo se ubica en cada cliente.16. La reconfiguración de las zonas opera de manera automática con el ingreso al sistema de los nuevos pedidos a surtir. entre ellos. esta situación puede incrementarse en la medida que los radios de influencia sean cada vez más grandes. 112 . relacionada con los parámetros de reparto.16. Como pudiste observar. Son muy utilizadas para planeación de atención a clientes y el diseño de rutas. existen amplias posibilidades de manipulación de la información.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado T Figura 2. el método para el diseño de rutas determinará a qué zona pertenecerá el cliente. abarcando todos los clientes.

Dentro del sector empresarial. Las actividades implicadas en la ejecución del proceso son diversas. costos de administración y gastos generales. b) enfoque en el cliente y c) enfoque DDP. según la etapa del mismo. Por esto último. formados por distribución de gastos gerenciales no asignados. cargos extras de entrega en pedidos retrasados. afirma que “todos los esfuerzos y criterios de gestión deben de estar diferenciados en función del costo y la rentabilidad de los diferentes productos”. Soret (2006) afirma que “la contabilidad tradicional asigna dichos costos de una forma más o menos arbitraria distorsionando la rentabilidad. costo de inventario obsoleto. debido a que cada una de las actividades es tratada como un sistema independiente.2. siempre se busca calcular un costo promedio de transporte. Dicho de otra manera.3. 113 . los orígenes y destinos cambian. procesamiento de pedidos retrasados. el tamaño del pedidos es diferente. costos de almacenamiento (en puntos de venta). tanto de clientes como de productos”. es necesario aplicar un esquema de costeo de acuerdo al proceso logístico. El objetivo de conocer los costos de distribución busca poder referirlos adecuadamente a los gastos por las ventas de la empresa. Los costos de distribución pueden desagregarse en los siguientes elementos: costos de transporte de productos terminados. Lo mismo cabe decir para proveedores y clientes. costos de inventarios de productos terminados que comprenden inventarios en tránsito. la información que se obtiene no es muy apropiada. agrupando los costos en grandes categorías agregadas que no permiten identificar los verdaderos costos de servicio en relación al producto demandado por un cliente en particular. etcétera. Cuando cambia el ambiente de los negocios. Costos de distribución Hasta antes del auge de la logística. costo de manejo de materiales en las plantas. costo de almacenamiento en las plantas. costo de procesamiento de pedidos. procesamiento de pedidos de reabastecimiento de inventarios. lo cual implica describir el flujo de materiales y operaciones desde que se inician hasta que se terminan las tareas o actividades que componen dicho proceso. que incluyen costos de entrada y salida de almacén. Anaya (2007). compuesto por procesamiento de pedidos de clientes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. había sido analizado el costo industrial y no se reparaba tanto en el costo global de distribución porque el problema principal era la optimización interna de los procesos y la escasa competitividad comercial. del equipo de manejo de materiales y del equipo de transporte). depreciaciones (del espacio de almacenamiento propio. cuando en realidad cada producto es diferente. cargos de transporte por devoluciones de inventario a la planta. son tres los enfoques que permiten aplicar este esquema: a) enfoque ABC. el punto crítico de las empresas no es producir sino vender y distribuir. los costos inherentes a la distribución cobran importancia. por ello. De acuerdo con este autor. por ejemplo.

gastos de publicidad. los costos de servicio de uno y otro pueden variar considerablemente. 2.500 11. por ejemplo.500 800 110 10. los del producción a 11.050.000 3. almacenamiento y manutención.000 600 300 125 5.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado a) Enfoque ABC Supongamos que se fabrican cuatro productos distintos: PA. PA PB PC PD 1. ya que aunque dos clientes distintos compren la misma cantidad.800 455 Figura 2.000 3. etcétera. la figura 2.120 2.110.025.17.400 5.000 Almacén 500 Transp. encontrándonos incluso con reducciones importantes en los beneficios e incluso podemos obtener resultados negativos en algunos casos. 1998).000 6. etcétera.410 1.000 1.500. para PB de 6.410 y para PC de 5. PC de 10. Tradicionalmente. pero no en la misma cantidad. interesa analizar cada uno de los costos implicados en dar servicio a cada uno de ellos. Aprov. b) Enfoque en el cliente Acabamos de revisar la conveniencia del relacionar los costos por actividad en lugar de función o departamento. La determinación de los costos asociados “horizontalmente” constituye lo que se ha llamado: determinación de costos basados en la actividad (ABC. Básicamente el ABC consiste en "imputar metódicamente todos los costos indirectos de una empresa a las actividades que los hacen necesarios y luego distribuir los costos de las actividades entre los productos que hacen necesarias a las actividades" (Hicks. producción. 300 Otros 100 4.200 1. El mismo esquema puede aplicarse a pedidos de clientes. Ahora. Enfoque ABC Fuente: Anaya (2007) Lo figura anterior permite observar los costos asociados al producto PA para cada una de las actividades necesarias para su producción y distribución que suman 4. muestra para diferentes áreas de logística los costos de cada actividad para cada tipo de producto. PB.500 Producc. por sus siglas en inglés). nos hubiéramos conformado con conocer que los costos de aprovisionamiento para todos que ascienden a 9. transporte.400. marketing.000 ----- 600 400 120 6.17. etcétera. desde el punto de vista en el cual los clientes son los que crean los beneficios y no los productos. La explicación es porque existen situaciones muy particulares que generan costos de servicio 114 . PC y PD. Efecto de los costos de distribución.025 9. Todos ellos necesitan de una adecuada gestión de recursos en las áreas de aprovisionamiento.

Desde este punto de vista se le denomina “costo evitable”.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado superiores en uno y no en otro. c) Enfoque DDP 115 . Almacenamiento 1. en el cual puedes observar que para distintos costos.600 6. obteniendo así una rentabilidad para cada cuenta de cliente.000 Costos de distribución: 1. Transporte 5. para formular estrategias específicas.000 producción Costo de ventas: 1. publicidad 1. En el cuadro 2. cita a Barret quién define que el costo atribuible es “el costo unitario que puede evitarse si un producto o actividad no se materializa sin cambiar por ello la estructura organizativa de apoyo”.11.000 1. Atención al cliente 15.000 Descuentos 8% 8% Valor neto de las ventas 138. Cuadro 2.000 2.900 Fuente: adaptado de Soret (2006).500 49.Devoluciones y otros 1.De los productos 65. se muestra la comparación de dos clientes..000 150. se logran rentabilidades diferentes.000 12.000 Contribución bruta del cliente 1.000 73.200 1. Soret (2006). Efecto de los costos de distribución. Embalaje 1. Promoción. Enfoque en el cliente RENTABILIDAD DEL CLIENTE CLIENTE A CLIENTE B Valor bruto de las ventas 150.200 600 inventarios 3.200 500 2.600 0 2. No obstante.000 138. Costo de capital de 2. en la práctica.000 Costo directo: 1. puede ser muy útil la gestión a 100% de todos los clientes.500 3. Es aconsejable comparar los costos atribuibles a un cliente con los ingresos que proporciona.000 Contribución bruta de la 73. Preparación de pedidos 3. Calidad y otros 2. El análisis de la rentabilidad del cliente presupone considerar los costos “atribuibles” y no los costos medios asignables.300 350 5.11. con precio de compra igual para todos.000 750 4. pero siempre puede realizarse una clasificación que los jerarquice para detectar los clientes clave y los que no lo son.800 Contribución neta del cliente 33.500 500 3.000 65.000 2. Varios 4.Financiamiento por crédito 2.

etcétera) las cuales varían. naturaleza. incrementando la frecuencia de entregas.18. conocer la rentabilidad directa de los productos nos permite observar una serie de elementos puntuales de la gestión logística. niveles de estiba permitidos. rediseñando envases y/o embalajes. almacenaje especial. volumen. etcétera. VENTAS COSTOS DE VENTA Promoción Publicidad Comisiones Atención a clientes Producto x MARGEN BRUTO MARGEN BRUTO AJUSTADO menos COSTOS DE DISTRIBUCIÓN Almacenaje Manutención Inventario promedio Preparación de pedidos Transporte Maniobras COSTOS DE FINANCIAMIENTO Financiamiento de ventas Gestión de cobros RENTABILIDAD DIRECTA DEL PRODUCTO O BENEFICIO NETO ANTES DE IMPUESTOS Figura 2. como el índice de rotación o el 116 . Anaya (2007) añade que la rentabilidad del producto analizada con otros parámetros.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La rentabilidad directa del producto (Direct Profit Product) es un análisis de costos logísticos y es análogo al análisis de rentabilidad del cliente. incrementar la utilización de aquellos circuitos de distribución que agregan menor costo de suministro a puntos de venta y a tomar decisiones sobre posicionamiento de productos y diseño. este enfoque ayuda a elegir productos de mayor rentabilidad (de distintas marcas). pero aplicado al producto. se muestra en la figura 2. en general. de políticas y estrategias (Soret. Efecto de los costos de distribución con enfoque en el producto (DDP) Fuente: adaptado de Anaya (2007) Como es evidente. 2006). Asimismo. similar al del cálculo de rentabilidad del cliente. Es un enfoque principalmente para determinar la rentabilidad de los productos considerando las características particulares de cada uno de ellos (por ejemplo peso. por ejemplo. que apoyará la toma de decisiones de la política comercial y de la distribución. Un esquema de cálculo básico.18.

realiza lo siguiente: 1. Escenario 1 Escenario 2 ¿Cómo influye la decisión de producir en los costos de distribución y en la rentabilidad de los clientes? Enlista la información que necesitará el gerente de la empresa para decidir si terceriza o no sus reguladores de flujo en caso de no producir en Tijuana Identifica los elementos a considerar para diseñar y manejar una red de distribución en la ciudad de México. Nota: Considera que la decisión puede ser producir en una.doc usando la nomenclatura FTT_U2_A3_XXYZ. de alto riesgo y baja rotación podría sugerir dos cursos de acción: eliminarlo o bien buscar otras formas alternativas de distribución para que aumente su rentabilidad. 117 . Con base en el caso describe dos escenarios posibles sobre las decisiones logísticas de la empresa respecto a las posibles estructuras de distribución que puede emplear. 4. se convierte un instrumento poderoso para la toma de decisiones. Actividad 3.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado riesgo de convertirse en antiguo. Descarga. Por ejemplo. Utiliza como guía el siguiente cuadro o elabora uno propio que incluya los elementos solicitados. en dos o en los tres sitios.F. un producto con poca rentabilidad. Cuando concluyas tu actividad envíala a tu Facilitador(a) en un archivo. 2. El caso de la empresa “Mancera e Hijos. lee y analiza el caso de la empresa “Mancera e hijos”. Toluca y D. Elementos a considerar Plantea los elementos principales para tomar la decisión de producir o no en Tijuana. 3. SA de CV” Con la intención de que profundices en el tema de la estructura para la distribución.

 Desembalaje y pesado de la carga. Al final de esta unidad.  Emisión etiquetas para su registro. pasando por los controles de calidad. entre ellas. Elementos del almacenaje Como parte de los fundamentos del tráfico y transporte. Recibo. 118 .3. te ofrecemos algunos comentarios respecto a las mermas y sus tipos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. 2. picking y embarque Recibo Se refiere a la recepción de las mercancías a través de los muelles de carga.  Actualización del inventario en el sistema según saldo.3. si fuera el caso. en este subtema te ofrecemos una descripción general de las actividades que competen al recibo de los productos en almacén.1. El proceso típico de la acción de recibo los puedes ver en la figura 2.19.  Etiquetado y almacenado de productos.  Informe de incidencias (aceptación o rechazo del pedido). como son las claves de referencia conocidas como SKU. la selección de los productos para la formación de los pedidos (picking) y su posterior embarque. el conocimiento puntual de los elementos del almacenaje. este subtema lo complementamos con un tópico de gran trascendencia en las gestión de almacenes.  Sellado de conformidad.  Comprobación del pedido según factura. Sus actividades principales incluyen:  Descarga física del producto del camión del transportista. los diseños inadecuados de los sistemas de manipulación.  Inspección del estado de las mercancías. las cuales son de uso muy común en la actualidad para procesar los productos a lo largo de la cadena de suministro y que incluso permiten aportar los elementos necesarios en el diseño del layout de los almacenes. permite redondear el conocimiento necesario para la planeación de la estructura de las actividades de distribución. así como las causas que las generan. cuarentenas y cambios de embalaje necesarios. Por este motivo.

En el contexto de la logística. por ejemplo. elegir. Importante también es el registro adecuado de los productos entrantes al sistema para evitar confusiones. extraer y acondicionar los productos en unidades de carga para el transporte y su embarque. Ciertamente. es recomendable que los técnicos estén presentes. Proceso de recibo. seleccionar. cosecha. es el acto de escoger. los operarios registran los productos entrantes haciendo uso del catálogo de productos donde son identificados por su número o clave de referencia conocida como SKU. para verificar que las mercancías cumplan con las especificaciones solicitadas. Picking y embarque están estrechamente relacionados. es el conjunto de operaciones organizadas para separar.19. tema que a continuación detallaremos. porque el primero se ejecuta justamente antes de ser embarcadas las mercancías. el paro de las líneas de producción. 119 . Fuente: Pricewaterhousecooper (2011). Picking y embarque. Dicho de otra manera.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Llegada de mercancías Comprobación de existencia de orden de compra Control de bultos según factura Sellado de factura si esta conforme Informe de incidencias e inconformidades Desembalaje y pesado si es necesario Registro de mercancías Edición de etiquetas Etiquetado de mercancías Almacenamiento temporal o para venta Figura 2. La importancia de esta actividad principalmente reside en supervisar adecuadamente la carga que recibe. Para carga especializada. ¿Qué es Picking? Significa recolección. en los términos que fue pactada. toda vez que su omisión puede provocar. el picking es un proceso del almacén diseñado para la preparación de pedidos y consiste en seleccionar las mercancías de los estantes o racks para reagruparlos en un lugar especificado y conformar los envíos a los clientes.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El picking se organiza para lograr:    Productividad y eficiencia durante la selección. patines. Regularmente los almacenes no están automatizados. con la calidad requerida por la empresa y el cliente. Preparación y reagrupación de los artículos en la zona de preparación. representa entre 45 y 75% del costo total de las operaciones del almacén. pallets. extracción de las mercancías de los racks o estantes. Actualización de las existencias por lectura código de barras de los artículos tomados y de las zonas de picking. acondicionamiento del pedidos (embalado y etiquetado). etcétera). d) Verificación y acondicionamiento. se recomiendan llevar a cabo los siguientes pasos: 120 .  Desde el punto de ubicación de las mercancías al siguiente y así sucesivamente. En tal virtud. El picking. Costo del picking Dentro del almacén esta actividad se considera de las más costosas porque incluye operaciones tales como: desplazamiento de personal para buscar los productos y regresar con ellos a la zona de embarques y preparación de pedidos. las actividades anteriores deben ser planificadas para lograr optimizar los recursos. Desde luego.  Preparación de los elementos de manipulación (montacargas. c) Extracción. dentro de las actividades de almacenamiento se convierte en un proceso que tiene las siguientes actividades: a) Preparativos  Recepción del pedido en almacén y transformación del pedido en orden de preparación.  Captura de datos sobre la terminal de cómputo y lanzamiento de órdenes clasificadas. control. b) Recorridos  Desde la zona de operaciones hasta el punto de ubicación de las mercancías. etcétera. aunque ya existen algunos muy equipados. Realizar la tarea sin errores. El menor costo por unidad de tiempo o unidad de carga. De acuerdo con Mauleón (2006).  Vuelta a la base desde la última posición.

pasillos. y d) buscar cero errores. turnos. 4) Cuantificar con modelos analíticos y técnicas informáticas que permite poner en juego la interacción de los todos los elementos del almacén para optimizar las actividad de una manera integral. b) minimizar las manipulaciones de la carga. tamaño del almacén. Para lograr lo anterior es muy importante considerar el mayor número de variables que intervengan la toma de decisiones. se buscan optimizar los siguientes componentes: a) minimizar los recorridos. las cuales las clasifica en cinco apartados. y c) coordinar las actividades. Se trata de alcanzar la máxima productividad del personal y el adecuado aprovechamiento de las instalaciones. no sólo para el caso del picking. y f) organización (personal. mismas que se resumen en el cuadro 2. d) equipo de manipulación de la carga. horarios de carga y descarga de vehículos. Se concreta a los siguientes puntos: a) adecuada rotación de inventarios. incluido el equipo de manipulación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1) Diseñar un sistema de control y almacenamiento de la información relacionado con: a) las indicadores de productividad. a veces simultáneamente. controlando el principio de “primero que entra. montacargas. capacidad de racks o estantes. de los pedidos y la estacionalidad de los productos. etc. primero que sale” y la caducidad de los productos. Principios del picking  Operatividad.. Mauleón (2006) identifica una serie de variables para efecto de caracterizar su operación y proporcionar algunas pautas para su análisis.). 121 . así como desplazamientos internos. Para ello. etcétera. Variables del picking El picking es cambiante según el tipo de empresa y poco se ha documentado en la literatura. 3) Llevar a cabo un análisis de los flujos de entrada y salida del almacén.  Calidad del servicio al cliente. e) los sistemas de gestión informática y tecnología. investigar sobre nuevas tecnologías. c) características del almacén. para cumplir los principios de picking. 2) Hacer un análisis elemento por elemento: por ejemplo.12. b) organización ideal para reconteo e inventarios. sino de todas las actividades que se realizan dentro de un almacén. c) proporcionar información en tiempo real del estado de los productos. sin embargo. b) características de los productos y niveles de inventario.

Este tipo de operaciones generalmente no es evaluado y por consiguiente no se establecen indicadores de gestión.Tecnologías de la información (códigos de barras y radiofrecuencia) En la práctica. 5. Sin embargo. etcétera. El tipo de producto. Localización interna de los productos. tiempo de camiones en la terminal.Diseño del almacén (layout) 7. calidad y costo. La pregunta es ¿por qué no instrumentar indicadores que midan la productividad del picking dado que utiliza recursos? Lo anterior permitiría lograr los objetivos que se plantearon a través de cuantificar y medir las operaciones por medio de indicadores para el control y la medición de la evolución de las actividades que realiza el picking.Elementos de almacenamiento (racks o estanterías) Medios materiales 8. contenedor por hora y línea. Número y complejidad de los pedidos. Indicadores de control Informática 12. Montacargas Volumen de picking 1. 4. menciona que fundamentalmente existen tres áreas a controlar: productividad. Sistema de extracción de la carga. 13. contra un almacén de mercancías generales. Métodos operativos 9. Atención de pedidos individuales o atención conjunta en el viaje o ruta dentro del almacén. Longitud de los pasillos y altura de las racks o estantes. en el puerto existen indicadores de control como tiempo empleado para subir/bajar un contendor de un buque. Fuente: con base en Mauleón (2006). Niveles de inventario. Unidades de manipulación: entra unitarizada/sale fraccionada o entra fraccionada/sale unitarizada.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 2. Si bien es cierto que existen indicadores para la gestión de almacenes. Mauleón. La mercancía va al operador u operador va a la mercancía. 3. 2. equipo por hora y línea. velocidad de desplazamiento del equipo de transporte de contenedores al interior del número de contenedores movidos.12. (2006). Zonificación y organización ABC. Si comparamos una terminal (almacén) de contendores en un puerto marítimo. no se le puede ver la diferencia en este sentido. 11. Variables del picking Almacén 6. 10. es muy común que las operaciones del picking se lleven a cabo sin mediciones o control. 122 . regularmente éstos se encuentran enfocados a la actividad genérica y no particularmente al picking. contendores estibados por grúa por hora.

 Inspeccionar el vehículo de carga. Entre sus principales funciones se encuentran las siguientes:  Revisar las listas de pedidos a embarcar y el volumen de carga a transportar. etcétera. lo que provocaría ruptura y demoras del ciclo de abasto.  Programar los despachos o envíos. lo cual puede ser motivo de detención por parte de las autoridades policíacas. permiten realizar comparaciones contra almacenes similares y con ello tener un parámetro de referencia para evaluar su funcionamiento. y b) verificar las condiciones de seguridad e higiene.  Elaborar documentación. pero es la actividad secuencial del picking y está orientada a planificar el envío de los pedidos de los clientes utilizando los servicios de transporte. se recomienda medir los siguientes elementos: a) rotación en la zona de picking: número de veces que se atiende a los clientes con el inventario ubicados en esta zona. Embarque Dentro de una empresa específica. Pallets manipulados por hora Costo operativo por línea de pedido % pedidos atendidos en el día (24 horas) % línea de pedido sobre el total de líneas de pedido % pedios erróneos sobre el total de pedidos % desperfectos: bultos rotos o averiados Los indicadores de control anteriores. En ocasiones el operador puede no traer la licencia de conducción. la tarjeta de circulación. Para el caso de las mercancías de exportación.  Seleccionar el transporte que cumpla con las condiciones solicitadas para el tipo de carga que se enviará.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Entre este tipo de indicadores dicho autor recomienda los siguientes: Indicadores de productividad Costo Calidad Pedidos atendidos en promedio por operario por hora. Vincular los datos del camión que transportará la carga con los documentos necesarios. el embarque es lo contrario de recibo. Esta inspección debe ser en dos sentidos: a) condiciones mecánicas y físicas de la unidad de transporte. Además de estos indicadores. se requiere gran cantidad de documentación necesaria para entregar al operador en el momento de embarcar la carga. alguna placa.  Verificar los documentos de la unidad. por ejemplo. sobre todo si se utilizará para el movimiento de alimentos. en la carta de porte. 123 . y b) cobertura de la zona de picking: número de días cubiertos por el inventario existente en dicha zona.

Para realizar esta actividad. por tanto. González (2006). Figura 2. te podemos comentar que la planificación del embarque requiere conocer perfectamente bien la lista de los pedidos para su conformación y posterior envío. teniendo en cuenta sus características y cumpliendo las normas de seguridad que sean aplicables en cada momento”. de acuerdo con los datos de carga ingresados.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Planear el embarque o cubicaje.20 se muestra un ejemplo de cubicaje calculado con un software comercial. Finalmente. es una actividad que debe medirse adecuadamente para aprovechar al máximo la capacidad de transporte. Cubicaje o estiba de aguacate de exportación con sus parámetros calculados Fuente: elaboración propia. En la figura 2. debe planificarse muy bien la estiba de mercancías sobre el vehículo de transporte. define el concepto de estiba “como el arte de distribuir hábilmente las mercancías para ubicarlas correctamente en áreas o zona de carga de un modo de transporte o en un lugar de almacenamiento.20. los operarios utilizan principalmente el número o clave de referencia que las empresas asignan a cada producto para efecto de una rápida 124 .

b) Podemos utilizarlos para rastrear los productos a través de la cadena de suministro. producto. Los beneficios del SKU a) Nos ayuda a determinar cuántas ventas se producen en los diferentes sitios donde se almacena el producto. que se le conoce como SKU. El objetivo del número de referencia es permitir a la empresa darle seguimiento a sus productos y/o servicios que ofrece. servicio y cargo. Por ejemplo. En la práctica. Y cada una de estas dos versiones pertenece a una línea de productos identificados por diferentes presentaciones. considera una empresa que fabrica shampoo para cabello de la marca Yesenia. El layout de la instalación De acuerdo con Mauleón (2006). podemos observar que los SKU suelen imprimirse como un código de barras en una etiqueta ubicada en alguna parte del producto. que tienen dos productos que comercializa en diferentes versiones: shampoo para cabello graso y shampoo para cabello reseco.3. c) Nos permite analizar la información de las ventas. Los SKU y el layout de la instalación SKU (Stock-Keeping Unit) significa número de referencia y es un identificador empleado por las empresas para facilitar su proceso de comercialización y control. mismo que a continuación abordaremos con mayor detalle.2. e) Otra ventaja que nos ofrece es la posibilidad de actualizar el código si se trata de productos de temporada y que se van a utilizar en un nuevo año. Esto hace que sea más fácil y rápido para nosotros encontrar la información de los productos utilizando un escáner con lector de código de barras. Cada SKU se asocia a un objeto. se realiza de forma automática. a la hora en que diseñemos nuestro almacén hay que tener en cuenta los siguientes elementos: 125 . marca. algunos SKU están siendo combinados con etiquetas RFID (Radio Frequency Identification). d) Podemos determinar si ciertos productos se venden mejor que otros productos. 2. f) Desde luego con la tecnología RFID.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado identificación y control. lo que permite potenciar su uso. sin embargo. es decir: sobre de 45 ml y botellas de plástico de 200 ml. estaremos en posibilidad de actualizar nuestros inventarios. 400 ml y 800 ml. cada una de estas tiene asociado un número de referencia SKU para su rápida identificación. dado que el escaneo de este sistema adjunto.

recibo. almacenamiento de inventarios. iv) servicios internos. ii) mejorar el flujo de los productos que comercializamos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado    Capacidad de almacenamiento. Este modelo maximiza el espacio utilizado. incluidos las proyecciones de los cinco años cuando sea posible. iii) reducir los costos. iii) para carga y descarga de vehículos. Dibujar diferentes alternativas de distribución (layouts). 4. Plazo temporal no superior a 6-7 años. 3. Lambert y Stock (2006). Anaya (2007) identifica cinco áreas de trabajo para el diseño de un almacén: i) para almacenaje. podemos considerar las posibilidades que Lambert y Stock (2006) reportan para el diseño del layout: a) aleatorio. debemos desarrollar las siguientes siete etapas para planificar el layout de un almacén: 1. De acuerdo con Lambert y Stock (2006). primero que sale” (FIFO). devoluciones y otras. packing. ii) manipulación del producto. Analizar la línea de producto. Entre las estrategias para el manejo de materiales y el acomodo de los productos dentro del almacén. picking. Obtener al menos una proyección de cinco años de crecimiento del producto. aunque se realizan grandes recorridos entre el área de embarque y la 126 . 6. y v) servicios externos. 7. Seleccionar el layout y mejorar sus detalles. c) compatibilidad. Operatividad: agilidad en el funcionamiento para la preparación de pedidos. Coloca los productos en el espacio más cerca posible y opera sobre la base de “el primero que entra. y v) mejorar las condiciones de trabajo de los empleados. Establecer las relaciones y cercanía de las funciones – embarques. Establecer los requerimientos de espacio. y e) popular. iv) mejorar el servicio a nuestros clientes. 5. cantidades movidas. 2. flujo de materiales y espacio requerido. b) dedicado. d) complementario. nos indican que un buen layout de almacén puede: i) aumentar la capacidad de nuestra área de embarques. Almacenaje aleatorio. Analizar los requerimientos de equipo para el manejo de las mercancías. Previsión de futuro: dónde quiere estar la empresa a medio / largo plazo y a qué necesidades de distribución y almacenamiento deberá hacer frente. Por su parte.

y Sánchez. Distribución de espacio en almacenes A la hora de diseñar un almacén. Complementariedad. debido a que a veces despiden vapores que pueden dañar la consistencia de otros productos susceptibles como los alimentos. La merma En su acepción más amplia y dentro del contexto de la gestión logística. Para ello existen métodos ya conocidos que nos permiten determinar estos valores. el cual debe minimizar la suma de los costos totales en el manejo de los materiales. que los productos pueden ser almacenados juntos. se debe distinguir entre dos fases bien diferenciadas. Compatibilidad. los productos son colocados dentro de los estantes o racks en espacios destinados a ellos permanentemente. En la práctica muchos productos considerados peligrosos o contaminantes como los químicos son separados en áreas especiales. Los productos de alta demanda son almacenados cerca de las zonas de embarque/recibo. para este curso entenderemos como merma a la “la diferencia entre el inventario de mercancías y el 127 . una vez tomadas las decisiones relacionadas con la configuración del almacén. El problema es calcular la cantidad de espacio para cada área. En efecto. el layout del almacén. Dedicado o de espacio fijo. lápices y plumas. Son productos que tienen diferentes índices de rotación o demanda. J. mientras que los productos de baja rotación. y c) niveles de actividad. Lo que no puede perderse de vista es el objetivo de la distribución.1. correspondiente al continente y otra segunda fase de diseño de la disposición de los elementos que deben "decorar" el almacén. Por ejemplo. es decir. Popularidad. Se refiere a que frecuentemente diferentes tipos de productos son ordenados y almacenados juntos. así como el número de racks o estantes a utilizar y la orientación en que van a ser colocados. en otra parte. los productos pueden ser agrupados de acuerdo a su compatibilidad. el cual minimiza el trabajo y los costos de manipulación. Este sistema a menudo utiliza un sistema AS/RS (Automated Storage/Retrieval System). los CD con monitores. correspondiente al contenido (Figueroa. incluyendo la reducción de las mermas por el diseño de sistemas de manipulación no adecuados a los productos que se almacenan. En términos del layout del almacén. Como su nombre lo indica. así como escritorios y sillones ejecutivos son artículos complementarios que se almacenan en proximidad. racks o estantes.3. 2. Este método utiliza tres técnicas para almacenar los productos: a) por número secuencial de las partes. M.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de picking. b) tasa o frecuencia de uso.. la siguiente fase a estudiar se refiere a la distribución de las áreas interiores tales como: almacenamiento. pasillos y de servicios. una primera fase de diseño de la instalación. 2004).

el corte de hule para la formación de suelas para zapatos. obsoletas o inutilizables antes de utilizarlas para el fin con el que fueron adquiridas. cuando éstos se hubiesen encontrado rotas. que si fuera el caso. la merma es una pérdida de utilidades en términos físicos que puede ser total o parcial. 128 . las mermas por deterioro se presentan por: a) procedimientos operativos inadecuados. químicos volátiles. habrá que tener en cuenta que estos materiales cumplen con una función muy importante. Por ejemplo. generalmente tiene desperdicio de material. pero también por omisiones o negligencia del personal. un producto puede salir dañado o destruido si el amarre de la carga dentro del contenedor o la estiba no fue bien ejecutado. La merma no debe confundirse con el desperdicio. desde el punto de vista de la gestión logística. Algunos consideran como desperdicio al conjunto de envases y embalajes utilizados para proteger algún producto delicado. las mermas para el caso del sector de línea blanca parece menos delicado dado las condiciones de envase y embalaje con la que se transportar esa clase de artículos. Ambos motivos de mermas son muy importantes y deben subsanarse. las mermas para el sector agrícola pueden ser catastróficas en caso de que la cadena de frío falle en algún eslabón. como es el caso de los productos perecederos. Por lo que corresponde a esta asignatura. en el segundo caso. se presenta cuando el producto ha perdido por completo sus propiedades y es imposible la recuperación de al menos una parte de éste. puede decirse que es un aspecto muy importante. las mermas se presentan para aquellos productos que tienen caducidad y que no se les dio la rotación o velocidad de salida antes de que caducaran. legumbres. La pérdida total. por ejemplo. Técnicamente. o que los materiales para el envase y embalaje no fueron los adecuados para el transporte. entre otros. se produce por descuidos y operaciones mal planificadas. lo cual compete más al sistema de seguridad que la empresa tenga instalado y que últimamente está ligada a la gestión de la cadena de suministro. ello se convertiría en una pérdida parcial. manipulación de los productos y transporte y b) por deterioro u obsolescencia debido al exagerado tiempo en anaquel. mariscos. sin embargo. por ejemplo para el transporte de piña. que en el estricto sentido así se podría considerar. pero se presenta diferente para cada sector industrial. por ejemplo. ya que éste se manifiesta por los residuos que desechan de los materiales después de que han sido sometidos a un proceso. desgastadas. Otra clase de merma es el que se refiere al robo o sustracción de los productos en alguna etapa de la cadena logística. por ejemplo. En términos generales. periódico y otros.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado inventario real la cual puede deberse por deterioro de los productos durante su manipulación o por procedimientos inadecuados de contabilidad. La merma operativa. En cambio. podría considerarse merma más no desperdicio. flores.

Parte 2 2. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Con base en el caso elabora un reporte de análisis que incluya:  Un esquema que ejemplifique la estructura de la red de distribución de la empresa López y Asociados.  Describe los tipos de ruteo que está utilizando la empresa para la distribución de sus productos. 3. con la finalidad de plantear las políticas adecuadas para reducirlas y en su defecto. ¿Es conveniente que el jefe de almacén incremente 10% su política de descuento?    129 . Finalmente responde las siguientes preguntas:   ¿Cuáles serían las problemáticas que se le presentarían a la empresa por manejar diversas marcas de camiones? Teniendo en cuenta la estructura de la red de distribución. ¿Consideras que es un problema para la empresa tener vehículos de capacidad de carga diferente? ¿Cómo utilizaría la flota? ¿Qué necesita realizar el gerente general para homogeneizar la flota vehicular? ¿A qué almacén debe el GG asignar la nueva tienda desde el punto de vista de la empresa?.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para finalizar.  Menciona las ventajas y desventajas de las variables que está considerando el Gerente general para cambiar el sistema de preparación de pedidos que mejor combine los elementos del picking. lee y analiza el caso de la estructura de la red de distribución de la empresa López y Asociados. toma en cuenta la posición del jefe de almacén por aumentar el descuento. pero debe cuantificarse de manera adecuada porque solo así podrás darte cuenta de su participación en el costo total. SA de CV. Descarga. SA de CV  Clasifica los tipos de almacenes con los que cuenta la empresa y elabora una descripción de sus principales funciones. eliminarla. Parte 2 ¡Es momento de poner en práctica todo lo aprendido en esta segunda unidad! Realiza lo siguiente: 1. Evidencia de aprendizaje. podemos decirte que la merma generalmente no es relevante en los costos logísticos.

130 .doc. es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente. Cuando concluyas tu reporte guarda tu Evidencia en un archivo . a partir de ellas. debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Actividad de Autorreflexión Además de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje. usa la nomenclatura FTT_U2_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Recuerda consultar la Escala de evaluación que se encuentra en la sección Material de apoyo para conocer los criterios con que será evaluado tu reporte.

131 . imprime.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Autoevaluación Memorama “La estructura para la distribución” Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos más importantes estudiados en esta segunda unidad. recorta y encuentra los siguientes pares de cartas del siguiente memorama.

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Cierre de la unidad
Muchas felicidades, esperamos que esta segunda unidad haya sido de mucho provecho, en particular, porque has podido revisar temas muy importantes para la gestión de tráfico y transporte, relacionados con los elementos que integran la estructura para la distribución, como ha sido el caso de las bodegas, almacenes y centros de distribución que representan algunos de los nodos logísticos de las redes de distribución, y te digo algunos porque, los puertos marítimos, plataformas logísticas, los puertos interiores de carga son algunos de los otros nodos que conforman la redes de transporte. En general, el tema del ruteo se presenta como un elemento clave para reducción de los costos, los cuales, como te pudiste dar cuenta, existe un tratamiento interesante en la literatura para resolver la gran variedad de problemas de ruteo que existe en la práctica, con toda la intensión, en esta Unidad te ofrecimos el marco conceptual de este actividad, dado que en las Unidad 3, te presentaremos las técnicas que te ayudarán a resolver los problemas de ruteo. Finalmente, el conocimiento particular de los principales elementos del almacenaje, te ofrecen la oportunidad para incidir en el proceso de planificación y desarrollo de procesos, toda vez que la actividad de picking es una de las más costosas en la operaciones de los almacenes, mientras que el diseño del layout del almacén permite distinguir los principales criterios para influir en su organización. Por todo lo anterior, te invitamos a que con el mismo ánimo que terminaste esta unidad, retomes la Unidad 3 en la que podrás conocer con mayor detalle los procesos que distinguen al tráfico y el transporte, desde el procesamiento de pedidos hasta el diseño de las rutas que los atenderán, revisando temas relacionados con la organización y el control de la distribución.

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Para saber más
Para ampliar tus conocimientos te recomendamos revisar estos dos documentos para que aclares dudas sobre el Valor actual neto y su aplicación, empleado en el tema 2.1.2.  Leal, V. (s.f.). Problemas de economía y organización de empresas. Recuperado de: http://www.profes.net/rep_documentos/Propuestas_Bachillerato/inversiones_2.pdf.  Flores, C. (2009). Apuntes de Ingeniería Económica. Tecnológico del Estudios Superiores del Oriente del Estado de México. Recuperado de http://www.tesoem.edu.mx/alumnos/cuadernillos/cuadernillo_055.pdf.  Altuve, G. (2004). El uso del valor actual neto y la tasa interna de retorno para la valoración de las decisiones de inversión. Actualidad Contable FACES Año 7. Nº 9, Julio-Diciembre. Mérida. Venezuela. (pp. 7-17). Disponible en http://www.saber.ula.ve/bitstream/123456789/ 17341/1/articulo1.pdf.

Fuentes de consulta
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Complementarias:  Altuve, G. (2004). El uso del valor actual neto y la tasa interna de retorno para la valoración de las decisiones de inversión. Actualidad Contable FACES Año 7. Nº 9, Julio-Diciembre. Mérida. Venezuela. (pp. 7-17). Disponible en http://www.saber.ula.ve/bitstream/123456789/ 17341/1/articulo1.pdf. Arrieta, J. (2011). Aspectos a considerar para una buena gestión en los almacenes de las empresas (Centros de Distribución, CeDi). Journal of Economics, Finance and Administrative Science, Vol. 16, Num. 30. Ballou, R. y Agarwal, Y. (1988). A Performance Comparison of Several Popular Algorithms for Vehicle Routing and Scheduling. Journal of Business Logistics, Vol. 9, Núm. 1. Pp 51-65. Correa, A, Gómez, H,*, Loaiza, J, Lopera,d, y y Villegas, J. (2008). Características del diseño de rutas de distribución de alimentos en el Valle de Aburrá. Revista Facultad de Ingeniería Univversidad de Antioquia. Núm. 45. P. p.. 172-180. Figueroa, M. y Sánchez, J. (2004). Análisis situacional de la gestión operativa de almacenes. Tesis de Maestría. Universitat: Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Organització d'Empreses. Recuperado en: http://upcommons.upc.edu/pfc/handle/ 2099.1/3079?mode=full&submit_simple=Mostrar+el+registre+complet+Dublin+Cor e+de+l%27%C3%ADtem.

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ya que además de indicarte los principales procesos de gestión. la organización de la distribución y los elementos de control. te enseñaremos a que manejes técnicas para la toma de decisiones en el proceso de construcción de redes de transporte. pues de ella dependen los niveles de servicio al cliente. 3. los indicadores para el tráfico y transporte más útiles para administrar esta actividad. Proceso de tráfico y transporte Presentación de la unidad Bienvenido a la Unidad 3 de Fundamentos de tráfico y transporte. en la que podrás involucrar el procesamiento de pedidos. En esta unidad te presentamos todas aquellas actividades de tráfico en las que se encuentra inscrito el diseño de la distribución. lo cual estamos seguros te dará los elementos de juicio para poder organizar los elementos de sistema de distribución. en todo lo relacionado con los elementos y técnicas para el diseño de rutas de distribución que optimizan las actividades de transporte. identificaras los principales conceptos de gestión de tráfico como la programación de itinerarios. el análisis y elección de rutas y su diseño.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Unidad 3. y los principales documentos utilizados de la mercancía en tránsito.1. que serán complementados con los elementos de supervisión en tránsito. pero ello no se queda ahí. En términos generales. El diseño de la distribución El diseño de la distribución es una actividad muy importante para la gestión logística. en esta sección se estudia el 136 . esta unidad abarca un conjunto de temas de alto impacto en la gestión de flotas de transporte. En este mismo contexto. pues además te enseñaremos las diferentes formas de control del tráfico y la flotas de transporte. Propósitos Esta unidad tiene como propósito que al finalizar su estudio te encuentres en posibilidades de explicar las actividades del proceso de tráfico y transporte. Competencia específica Diseñar una ruta de distribución para optimizar las actividades de tráfico y transporte mediante el análisis de indicadores para el control del tránsito en un caso de estudio. Por ello. pero también afecta de manera significativa a los costos de transporte. consolidación de la carga y los gastos de transportación.

1. procesamiento. y se presentan los elementos para el análisis y elección de rutas. estima y procesa el pedido de compra calculando pedidos lejos de la realidad obteniendo como resultado alto nivel de inventario o escasez de producto para la manufactura. Ello permite llevar a cabo una mejor ejecución del procesamiento del pedido de compra. El procesamiento del pedido de compra Lo ideal para determinar el pedido de compra es la intervención de todas las áreas o departamentos involucrados. esta es una práctica que en México no se da con frecuencia. implica organizar sus actividades internas para efecto de colocar los pedidos al menor costo y en el momento más adecuado con un enfoque basado en la gestión de inventarios. Por un lado. y dejan que el departamento de compras haga esta función. Casanovas y Cuatrecasas. solo te daremos los elementos básicos para identificar de qué manera influye en las actividades de tráfico y transporte del proveedor. colocación. cálculo y aprobación de los requerimientos. toda vez que éste seguramente se abordará con mayor profundidad en la asignatura de Compras. Procesamiento de pedidos El procesamiento del pedido lo podemos analizar desde dos puntos de vista: desde la perspectiva del cliente y/o de la del proveedor. mientras que el proveedor. consiguió reducir el plazo de entrega del pedido de 8 días a 1 hora.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado procesamiento de pedidos. 3.1. de las necesidades reales de la demanda. Muchas veces esta área no dispone de información estadística de las ventas. que se hace a través de la consolidación de los requerimientos de compra que pueden ser a través del Comité. desconoce las tendencias y con información básica. Preparación del pedido. cuando cada departamento consigue sus propios proveedores y otro. la firma Hashua Corporation de Estados Unidos. la gestión del pago. la perspectiva del cliente. interdepartamentales. todavía muchas empresas (incluidas las globales) siguen trabajando con un enfoque basado en metas por departamento. La diferencia entre estos dos enfoques es clara y la debemos tener presente. Para resolver esta problemática algunas empresas implementan un Comité de Abastecimiento para el análisis. sin embargo. seguimiento y recepción del pedido. se muestra un esquema que ilustra estos dos tipos de operación. así como una reducción del 40% en el espacio y un 70% en las reclamaciones de los clientes. debe organizar sus actividades para procesar los pedidos o requisiciones de venta con una orientación al nivel de servicio. A grandes rasgos. Las actividades de este Comité involucran la planeación. así como la resolución de incidencias (si las hubiera). En la figura. Sin embargo. El tema del procesamiento de pedidos de compra sólo es enunciativo aquí. Casanovas y Cuatrecasas (2003) le llaman equipos interfuncionales. citan que con una estrategia de este tipo. reclamaciones y devoluciones. 137 . los cuales se ven reforzados con el estudio de las técnicas para el diseño de rutas.

138 . Preparación del pedido con y sin Comité de adquisidores Fuente: Red educativa para el desarrollo social sostenible. La figura siguiente resume este sistema. c) recepción.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado DETERMINACION DE NECESIDADES DE LOS MATERIALES De cualquier área de la empresa Si Cada área de la empresa busca sus propios proveedores No Obtener presupuestos o cotizaciones por los proveedores por escrito Realizar requisición de compras Realizar comparaciones con los presupuestos obtenidos Realizar requisición de compras Elegir al proveedor Realizar comparaciones con los presupuestos obtenidos Elegir al proveedor Realizar requisición de compras Entregar requisición al área de la empresa que autoriza las cuestiones monetarias Realizar una orden de compra Entregar la orden de compra a los proveedores Figura. señalan que los elementos que componen el sistema de procesamiento de pedidos de compras está conformado por las siguientes áreas: a) control de inventarios. y d) cuentas por pagar. Stair y Reynold (2000). b) procesamiento de pedidos de compra.

e) Selección de distribuidores. dado que utilizan equipo altamente especializado y generalmente escaso. y se verá impedido a negociar mejores tarifas. y algunos otros con característica similares. materiales peligrosos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Control de inventarios Solicitud de pedido de compra Informe de la situación actual del inventario EMPLEADOS Procesamiento de pedidos de compra Pedido de compra Material Recepción Aviso o recepción PROVEEDOR Cuentas por pagar Figura. g) Revisión del desempeño de los distribuidores. no podrá planificar sus necesidades de transporte de manera adecuada. b) Desarrollo de especificaciones. entre los que se encuentran los relacionados con forma en que se organiza la empresa. Pero ¿Cómo afectan la planeación del pedido de compra al tráfico y al transporte? Para el caso de pedidos de compra generados con información básica se producen estadísticas de demanda con altas variaciones o fluctuaciones que impiden al proveedor tener una idea clara del comportamiento de la demanda. Stair y Reynold (2000). y por tanto. Ferrell y Hartline (2006). f) Procesamiento de pedidos. los factores interpersonales e individuales y del medio ambiente. sigue una secuencia definida por las siguientes etapas: a) Reconocimiento del problema. d) Solicitud de cotizaciones. químicos. Sistema de procesamiento de pedidos de compras Fuente. 139 . Esto es muy importante sobre todo para productos perecederos. Sin embargo. añaden que el proceso de compra empresarial. también consideran que el proceso de puede ver afectado por otros factores. c) Identificación y calificación de los distribuidores.

El proceso de diseño se basa en el concepto de servicio y estrategia para proveer un servicio con instalaciones que reduzcan el costo de desplazamiento de las mercancías. La gestión de aprovisionamiento incluye la selección y gestión de proveedores de mercancías y servicios. El diseño de un sistema de entrega y recepción de carga involucra aspectos de ubicación. b) optimización de las entregas y recepción de mercancías. En este proceso. En general. 2008). En general. reconoce cinco fases: i) preparación. Esta actividad es un proceso crítico de la cadena logística porque influye directamente sobre la calidad de las transacciones comerciales. el tiempo de ejecución adquiere mucha importancia y depende de las características de la orden y del sistema logístico instrumentado por el proveedor. a) Gestión del Reaprovisionamiento. Ballou (2004). establece que es necesario instrumentar mejores prácticas operativas para lograr mayor agilidad y fiabilidad en el procesamiento de pedidos de compra a través de una mayor sincronización e integración de los siguientes procesos de la cadena de suministro: a) gestión del reaprovisionamiento. No hay un modelo único de procesamiento de pedidos. iv) surtido. s. existe una tendencia creciente de tercerizar la captura. 140 d) . gestión de pedidos y su facturación por parte de los proveedores y distribuidores (Guerola. para efectuar la contraprestación al proveedor (Lozano. y c) facturación eficiente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La Asociación Española de Codificación Comercial (AECOC). A través de una cuidadosa elección e integración de los proveedores una campaña puede mejorar la calidad así como reducir el coste de las mercancías o servicios. iii) entrada.f). (PricesWaterHouseCoopers. su optimización proviene del análisis del flujo de los materiales al interior del almacén. la negociación de precios y términos de compra. b) c) Optimización de las entregas y recepción de mercancías. Recuerda que un importante aspecto en la logística de la cadena de abastecimiento es el movimiento correcto y más eficiente de sus productos desde un lugar a otro (Flores. Por facturación debemos entender a la acción de generar un documento que refrenda la aceptación del cliente y compromiso de éste. ii) transmisión. 1991). 2002). diseño de instalaciones y el layout. Procesamiento de pedidos de venta Podemos definir el procesamiento de pedidos de venta como el conjunto de actividades que atienden y dan cause al pedido del cliente. y la adquisición de mercancías y servicios de calidad. La gestión de aprovisionamiento es crucial para alcanzar el éxito en la reducción del costo de la cadena de valor. y v) informes sobre el estado del pedido. puesto que existe un sinnúmero de modelos de negocio que cada cual diseña el método de procesamiento que mejor se adapte a sus necesidades (West. Facturación eficiente. 2004).

De acuerdo con AECOC. En la parte comercial. Por ejemplo. Verificación del pedido por si hubiera posibles errores 3. el procesamiento de pedidos además se ha convertido en una fuente rica de información para la toma de decisiones pues. b). el lugar dónde se encuentra. y proporciona información para la empresa y sus clientes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para muchas empresas. fecha. las soluciones instrumentadas en el procesamiento de pedidos de venta producen los siguientes beneficios: a). Por ejemplo. Estandarización de la comunicación. f). Guanajuato. Adopción de una solución estándar para todos los proveedores/clientes. c). podemos hacer la compra de una llanta de automóvil vía internet a una distribuidora localizada en Monterrey y una vez hecha la compra. recibir las mercancías en el momento pactado y recibir información permanente sobre la situación de los pedidos. Reducción de stocks. Alan West (1991) afirma que para el cliente no es tan importante saber dónde se localiza su proveedor. para estimar hora y día de arribo a nuestra ubicación. pues en realidad está más interesado en recibir información directamente del proveedor sobre los productos y la disponibilidad de los mismos. Montaje de pedido y despacho Formulario de pedido Mínimo de volumen/tiempo de entrega Autorización de crédito Notas de aviso/producción Nota de envase/aviso a terceros/declaración de comisión Factura/conocimiento de embarque 141 . Ahorro en los costos administrativos de gestión del aprovisionamiento. los modelos de procesamiento de pedidos son modelos únicos y diversos. hora. estaremos más interesados en monitorear la ruta de nuestro pedido. Procesamiento de pedido y documentos necesarios FASE DOCUMENTACIÓN CONSIGUIENTE 1. por ejemplo facilita el seguimiento de clientes y pedidos. después de recibir información de los diferentes tipos de llantas. los autores han tratado de caracterizar dicho procedimiento. Cuadro 1. Recepción de pedidos 2. Automatización de los procesos. el área encargada de controlar este proceso puede proporcionar información a los clientes acerca del estatus que guarda su pedido. Mejora del nivel de servicio en entregas Aunque todos tratan de alcanzar los beneficios mencionados. Verificación de crédito 4. no obstante. Verificación de existencias 5. Alan West señala que el procesamiento tradicional del pedido se ejecuta de la manera como se describe en el cuadro 1. g). Fiabilidad de los datos. Instrucciones al almacén 6. precios y condiciones. si el pedido se finca desde León. d). Mejora en la planificación de la producción. e).

Factura Cliente El cliente ordenará su pedido personalmente o por correo. en la que se introducen los datos básicos. Captura del pedido / configuración de la venta Pedidos Planeación del embarque Embarques planeados Establecimiento de rutas Embarques y rutas planeadas Planeación de horarios Control de facturación Lista de pedidos por surtir Número del articulo Cantidad despachada Ejecución de embarques Pedidos embarcados Facturación Figura 3. teléfono. si tomamos el ejemplo West (1991). Stair y Reynold (2000) publicaron un procesamiento de pedidos de venta mediante tecnologías de información. mediante un sistema de pedidos por teléfono. o compras online. EDI o internet. correo electrónico o mediante sistemas avanzados como el intercambio electrónico de datos (EDI. se inicia el proceso de pedido. Después de la entrega Resguardo postal Recibo del pago Fuente: West (1991). Para ellos. el procesamiento de pedidos empieza con la captura de pedidos. mientras que las listas de los embarques son enviadas al área de control de inventarios y facturación (figura 3). Procesamiento de pedidos identificado Fuente: Stair y Reynold (2000). Stair-Reynold (2000) y Ballou (2004). Recibo de documentación confirmando la entrega 8. Una vez realizada la captura se configura la venta y los pedidos pasan al área de planeación del embarque donde se organizan las rutas y los horarios de envío. La solicitud puede llegar por diferentes medios: un grupo de vendedores. muchas empresas actualmente utilizan estos medios para hacer ventas directas a sus clientes colocando sus catálogos en Internet y con un solo clic.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 7. que muestran 142 . Electronic Data Interchange). muchas veces concuerdan en un mismo punto. A pesar de que cada autor tenga su propia opinión acerca del proceso de pedidos con diferentes herramientas y actividades. Por ejemplo.

que se distribuye a los departamentos involucrados. plazo y fecha de entrega. Factura Negociar con el cliente CLIENTE Negociar con el cliente PREPARACIÓN del pedido El cliente ordena su pedido (TRANSMISIÓN) Avisar al cliente INFORME SOBRE EL ESTADO del pedido Negociar plazo de entrega Proponer productos sustitutos Recepción de pedido No Verificación del pedido Identificar posibles errores Verificación de crédito Producción No ¿Disponi bilidad? Artículo Cantidades ENTRADA del pedido Si Captura del pedido/ configuración de la venta Verificación de Autorización de crédito existencias Situación del inventario  SKU  Cantidades  Localización Control de inventarios Envío del producto Actualización del inventario Productos retirados del almacén Almacén Instrucciones al almacén Preparación de Lista de pedidos pedido y despacho SURTIDO del pedido Planeación del embarque Embarques planeados Diseño de rutas y programación de entregas Facturación Ejecución del embarque Pedido embarcado Figura 4. compras. Procesamiento del pedido del cliente Fuente: elaboración propia. entre otros datos. como producción. SKU. A partir de la orden de compra. y otros 143 . descripción de los productos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado estructuras similares. regularmente el vendedor asigna un número o clave única de identificación y genera un documento que describe las condiciones de venta/compra. forma de pago. mercadotecnia. costo. podemos integrar una sola y configurarla como se muestra en la figura 4. almacén. flete. que incluye: la cantidad ordenada.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (Hanneby.V. 001 CODIGO TELEFONO FAX PLAZO CIUDAD Y FECHA NIT PROVEEDOR DIRECCIÓN FECHA DEL DESPACHO OTRAS CONDICIONES CODIGO DESCUENTOS ARTICULOS CANT VALOR UNIT VALOR TOTAL SUB TOTAL DESCUENTO I. Pedido documental Fuente: http://pijamasjfk. Pedido electrónico 144 . Actualmente los pedidos de compra pueden realizarse vía documento o por medios electrónicos. 2011).blogspot.com/2009_11_01_archive. Una forma de cada tipo puede apreciarse en las figuras 5 y 6.html Figura 6. DATOS DE LA EMPRESA Nombre Domicilio Teléfono ORDEN DE COMPRA No.A TOTAL LUGAR DE ENTREGA ORDENADO POR AUTORIZADO POR RECIBIDO POR FIRMA PROVEEDOR ELABORADO POR Figura 5.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: http://www.infoelect. En general.html Actualmente las nuevas tecnologías o equipos electrónicos para ayudar a transferir los pedidos del cliente. A todos nos es familiar el uso intenso del código de barras en las cajas de cobro de los supermercados. así como la requisición formal de los productos que se vayan a comprar. en especial la computadora resulta indispensable para llevar a cabo las transacciones. 145 . etcétera) son los mejores candidatos para ser solicitados de esta manera. cantidad y descripción). reparación. La industria de ventas por catálogo ha aprovechado muy bien esta herramienta (figura 7). Hoy en día. muchos vendedores tienen páginas WEB en Internet donde publican información sobre sus productos e incluso permiten colocar pedidos directamente. están siendo cada vez más utilizados por una vasta gama de empresas de consumo e industriales. el procesamiento del pedido se ha agilizado de tal manera que en minutos podemos recopilar la información necesaria sobre los productos y servicios deseados. Dicha tecnología acelera la preparación del pedido al recopilar electrónicamente la información sobre el artículo que compramos (tamaño. Los productos que están razonablemente estandarizados (mantenimiento. como los servicios financieros y equipos de oficinas. piezas de repuesto.org/Ayuda/orden_compra. se estima incluso que con el tiempo los productos de alta ingeniería también se pedirán en esa forma. presentándola en una computadora para su posterior procesamiento.

por ejemplo. productos alternativos y accesorios. 1 Entrada del pedido 2 La computadora del vendedor comprueba el crédito del cliente y determina que los bienes que quieren estén disponibles. Permite al cliente tener una mejor visibilidad de la cadena de suministro. Ventas por catálogo Fuente: Ballou (2004). En términos generales. artículos. ya Ahorro en tiempo Control sobre las operaciones de compra Visualización de inventario Formas de pago 146 . Pedido Factur a de Pedido Total $ Almacén 3 Reparto 4 El departamento de contabilidad factura al cliente electrónicamente Figura 7. los beneficios que pueden obtenerse por colocar pedidos por medios electrónicos se encuentran los siguientes: Independencia y autoservicio Por su cuenta. además de recibir las notificaciones por correo electrónico. 2 Perfil del cliente Crédito Inventario Catalogo electrónico 3 Los departamentos de almacén y embarque son notificados y las mercancías se preparan para su entrega. Se busca eliminar llamadas y papeleo para reducir los tiempos muertos en la empresa. al poder observar la disponibilidad del inventario del proveedor. cada cliente podrá colocar su pedido en el momento hora y día) que más le convenga. Se registran de manera automática y homogénea las evidencias necesarias para un mejor control de las compras. Los pagos pueden realizarse en efectivo o en línea. con el fin de no interferir en sus actividades fundamentales. La computadora envía directamente el pedido a la maquina del vendedor.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1 A través de un catalogo electrónico el cliente hace clic en los artículos que quiere comprar.

se inicia la comprobación de la precisión de la información del pedido. preparación de la documentación de órdenes atrasadas o de cancelaciones.  Establecimiento de acuerdos logísticos entre las partes Se debe llegar a un acuerdo logístico entre ambas partes ya que pueden influir en la transacción del producto. las transacciones sin documentos permite: a) realizar las transacciones con menores costos de preparación de pedidos y b) reducir los tiempos de reaprovisionamiento.  Disponibilidad y fiabilidad de la Información intercambiada Después de la preparación del pedido. además se tiene que llegar a un acuerdo ganar-ganar que busca un beneficio para ambas partes. comprobación del estado de crédito de los clientes y transcripción de la información del pedido según sea necesario. Las computadoras con voz activada y codificación inalámbrica de información de productos. Promociones Se consiguen ahorros en los costos de transacción. Una vez de acuerdo. Incluye transferir la solicitud del pedido desde su punto de origen hasta el lugar donde pueda manejarse su entrada. La tecnología está eliminando la necesidad de llenar manualmente los formularios de pedidos. descripción del artículo y número. lo que permite a las empresas llevar a cabo más promociones por este medio. a menudo en respuesta a niveles reducidos de inventario.com. son nuevas tecnologías que reducirán aún más el tiempo en la fase de preparación dentro del ciclo del pedido del cliente. cantidad y precio. Al conectar las computadoras del comprador y del vendedor mediante la tecnología de intercambio electrónico de datos. De acuerdo con Ballou (2004) existen dos factores que son imprescindibles para alcanzar la eficacia y la eficiencia en los procesos e implantar mejores prácticas para ofrecer la mejor respuesta posible a las necesidades del cliente: a) la disponibilidad y fiabilidad de la Información intercambiada y b) el establecimiento de Acuerdos Logísticos entre las partes.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado sea con transferencia.grainger. algunos pedidos de compras industriales son generados directamente en la computadora de la compañía. tarjeta de crédito. etcétera. Fuente: elaboración propia con base en www. denominadas sistemas de radiofrecuencia e identificación (RFID). si fuera necesario. 147 . comprobación de la disponibilidad de los artículos solicitados.mx. Por otro lado. la trasmisión de su información es la siguiente actividad dentro del ciclo de su procesamiento. (Ballou. 2004).

menores horas de manejo y para racionalizar la cantidad de vehículos a utilizar. es muy común encontrar personal que administra flotas de transporte sin conocer ambas situaciones. Análisis y elección de rutas Como pudimos notar en el procesamiento de pedidos. prácticamente están obligados a conocer la geografía de la zona donde remite los productos de la empresa. es optimizar las rutas de transporte con el fin lograr el mejor nivel de servicio para el cliente. internacional o ambas. 3. Sin embargo. distancia recorrida. una de las últimas etapas se refiere al diseño de las rutas y a la programación de las entregas. con base en la planeación de los embarques. debe tenerse en cuenta que la elección de rutas conjuga tres perspectivas de análisis: a) de las características de la infraestructura de transporte. por lo que incurren constantemente en una serie de errores de geografía que afectan la logística de la empresa y. con los menores costos de operación. la cual a su vez se basa en el análisis y la elección de rutas. Para lograr el objetivo anterior.2. Al respecto.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Es importante concluir que el lead time o tiempo de ciclo del pedido puede definirse como el tiempo que trascurre entre el momento que el cliente coloca un pedido y el momento que recibe la mercancía (Christopher. por tanto.1. sus costos. b) de la ubicación geográfica de los sitios a visitar y c) desde la visión de la logística aplicada. El cliente siempre tendrá un deseo continuo de reducir este tiempo de tal forma que estará buscando incidir en las diferentes etapas del procesamiento del pedido. El objetivo principal de la planificación y elección de las rutas de transporte o distribución. Algunas empresas con poder negociación obligan al proveedor a instrumentar tecnologías para reducir este tiempo. 148 . pero también debe conocer de manera detallada la configuración y características de la infraestructura de transporte nacional. trasmisión y entrada del pedido) han estado particularmente sujetas a los avances tecnológicos y se ha podido reducir significativamente el tiempo total del ciclo de pedido. con base en la misión de la empresa y sus restricciones operativas y de organización. el gerente de tráfico y su personal. 1999). Las tres fases iniciales identificadas por Ballou (preparación.

d) Costos de operación vehicular existencia de peaje.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado a. estado o condiciones operativas de los caminos. Nivel de seguridad vial y delictiva Es importante mencionar que algunos consideran el nivel de seguridad vial para la elección de rutas con el fin de evitar los accidentes. con lo cual la empresa evalúa la capacidad o nivel de servicio de las diferentes alternativas. c) Nivel de seguridad vial y delictiva. Distancia y tiempo de recorrido La distancia y el tiempo de recorrido son variables relacionadas que definen la velocidad de entrega de las rutas. las redes de transporte contemplan diversas rutas o caminos posibles de los cuales podemos escoger uno para hacer llegar nuestros productos. b) Tiempo de recorrido en función del nivel de congestionamiento. y las características físicas de los caminos como la sinuosidad. Elección de rutas por las características que presenta la infraestructura de transporte El simple hecho de llevar mercancías de un lugar a otro plantea la necesidad de planificar por dónde conduciremos los vehículos para llevar las mercancías al destino final de la manera más rápida y económica. para utilizarlo tendremos que pagar peaje. pendientes. pero llevan implícita otras variables. la distancia de recorrido de una ruta puede ser sensiblemente menor que la de otra. sin embargo. si un camino presenta mayor congestionamiento nos puede obligar a buscar otra alternativa para evitar tiempos muertos. las empresas 149 . En este sentido. Por ejemplo. De igual modo. En términos generales. si éstos se contraponen. En muchas ocasiones la decisión no es fácil cuando se tiene una serie de criterios para llevar a cabo la elección. Entre ellos pueden citarse los siguientes: a) Distancia de recorrido. sobre todo. Por lo anterior. e) Clasificación carretera. en la práctica los gerentes de tráfico han desarrollado una serie de criterios con base en el conocimiento específico de las condiciones de la infraestructura de transporte para seleccionar la ruta. f) Normatividad vigente. como el nivel de congestionamiento.

Costos de operación vehicular y existencia de peaje Con respecto a la variable costo. pues toman de referencia exclusivamente el pago de peaje como elemento de decisión para la elección de una ruta o camino. en Jiménez.00 contra cero pesos del tramo libre. ciertos tramos de la red de rutas han sido etiquetados como peligrosos. o falta de señales. objetos en el mismo. que puede ser de terracería. resbaloso. revestido o pavimentado. desde luego. podrás notar que recorrer un kilómetro en el tramo libre cuesta cerca de $3.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado elegirán las rutas que posean tramos carreteros más confiables. su unidad de medida es m/km. en México existe evidencia de que la mayoría de los accidentes no es consecuencia de las condiciones de las carreteras. como elemento inhibidor de la elección de esas rutas o caminos. el tipo de camino. pues es común que no se haga una buena elección de la ruta por no cuantificar los costos adecuadamente. En este caso. por sus siglas en inglés). un menor IRI. Te explicamos con un ejemplo: Regularmente. que hubo irrupción de ganado. para no pagar el peaje.3 por kilómetro recorrido. Ten mucho en cuenta este dato. Este índice mide o suma las deformaciones verticales (“hundimiento de los baches o grietas”) a lo largo de un kilómetro de carretera. dicho costo está 150 . debido al índice internacional de rugosidad (IRI. Como puedes darte cuenta en el cuadro 2. Julio) reportaron que sólo 19% de los accidentes en 2007 fue por este motivo. dejando fuera de la evaluación los costos de operación vehicular que se incurren por el tipo vehículo empleado y camino o ruta seleccionada. En efecto. con el señalamiento adecuado y con el menor número de interferencias. No obstante lo anterior. desperfectos del camino. en términos del costo de operación vehicular (COV). recientemente se ha añadido el nivel delictivo que presentan éstas. sin embargo. ya sea porque el camino estuvo mojado. tal y como puedes apreciar en el cuadro 2 de costos total entre Guadalajara y Tepic para el caso de un camión articulado tipo tráiler sencillo.9 por kilómetro y que es más caro que el camino de cuota que cuesta $1. los gerentes de tráfico son muy parcos en sus análisis. es decir. los transportistas prefieren circular por un camino libre que usar un camino de cuota que generalmente es más corto en distancia y tiempo y que además presenta mejores condiciones de pavimento. dada el crecimiento del índice de robos. y otros (2010. influye de manera importante en el nivel de los costos de operación. el pago del peaje del tráiler sencillo. por transitar sobre el tramo de cuota es de $560.

con ahorros que se distribuyen en el tiempo. incluyendo la depreciación de las unidades que supone es menor que en el caso anterior. podrás observar que el costo total por usar la carretera de cuota es menor que la libre.143.583.00 0 IRI 1. pero habrá otros tramos donde el costo por circular en carreteras con muy malas condiciones bien puede llegar a duplicarse.52 vehicular en el tramo Costo total $2. tal y como lo podemos comprar en la figura 8 del IRI vs depreciación del vehículo obtenida con el modelo VOC del Banco Mundial (Archondo y Faiz. por tanto. el uso de carreteras de cuota o de mejores especificaciones (menor IRI) lleva implícito una visión de largo plazo. Cuadro 2. sobre todo porque el uso constante de caminos en malas condiciones acelera el deterioro de los vehículos y. 1994). conviene mencionarte que el “ahorro” que puedes lograr por circular en caminos libres. Costo total entre Guadalajara-Tepic para el tráiler sencillo Carretera de cuota Carretera libre Distancia (tramo) 167 km 224 km Tiempo 2. es decir. que lo hace ser un camino más caro y lento. entre más alto este índice significa que los caminos presentan peores condiciones sobre la superficie de rodamiento. 151 .62 m/km 2.52 (COV + Peaje) Nota (a): para ampliar los conceptos involucrados en el costo puedes consultar la referencia IMT (2011).50 horas (151 min) 4.48 por km $12. Como resultado.73 por km vehicular (COV)(a) Costo de operación $1. lo que significa estar incurriendo en el presente con un pago indirecto mayor. es reflejo de una visión de corto plazo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado en función del IRI. Por lo contrario. La diferencia en este caso podría no ser muy significativa.851. Ahora bien.851.99 m/km Costo de operación $9.16 $2.66 horas (280 min) Velocidad 66 km/h 48 km/h Peaje $560. acorta su vida útil.16 $2.

03 $1.60 0. En resumen.60 Depreciación vehicular ($/km) 1. Depreciación vehicular en función del IRI para el tráiler sencillo Fuente: elaboración propia.13 $0.00 0.0. en la elección de una ruta o camino debes considerar también el efecto de las condiciones físicas del terreno sobre los costos de operación de las unidades de transporte. en el cuadro 3 se muestran los conceptos del costo involucrados en el COV para el tráiler sencillo y su valor de referencia para el año 2010. Para condiciones ideales de operación de las carreteras y con un IRI = 2. independientemente de que algunos denominan “camino” a las vías rurales 152 .80 0.20 1. Cuadro 3.10 Uso de lubricantes Consumo de llantas Tiempo de operador Mano de obra de mantenimiento Refacciones Depreciación Interés Costos indirectos TOTAL Fuente: IMT (2011). $0.02 $11. Conceptos considerados en la determinación del costo de operación vehicular ($/km) Consumo de combustible $4.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.40 0 2 4 6 8 IRI 10 12 14 16 Figura 8.56 $0.78 $0.60 $1.40 1.24 Clasificación carretera6 6 Los términos “camino” y “carretera” se utilizarán de manera indistinta para indicar lo mismo.12 $2.89 $0.

los cuales generan diferentes clasificaciones. Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo. 2. i) Clasificación por transitabilidad.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En México. ii) Administrativa. 153 . Pavimentada. La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía. mientras que el nombre de “carretera” lo aplican a caminos con características modernas destinadas a ser utilizadas para volúmenes grandes de vehículos. Se pueden detectar en México tres maneras de clasificar las carreteras: i) Transitabilidad. y iii) Técnica. Terracerías. 3. la gestión de la red carretera se lleva a cabo bajo distintos puntos de vista. Implica la construcción de una sección de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. se refiere a las etapas de construcción de la carretera y se divide en: 1. Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento. Revestida.

Son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran a su cargo. Vecinales o rurales. Se clasifican en: 1. Son construidas por el sistema de cooperación a razón de 50% aportados por el estado donde se construye y 50% por la federación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ii) Clasificación administrativa. Federales. otro tercio lo aporta la 154 . 2. Son construidas por la cooperación de los vecinos beneficiados quienes pagan un tercio de su valor. Estatales. 3. Estos caminos quedan a cargo de las comisiones estatales de caminos. Se refiere a la gestión pública de las carreteras.

ya que tiene en cuenta los volúmenes de tránsito sobre el camino y las especificaciones geométricas aplicadas. Tipo especial. Tipo E. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de TDPA). Para un tránsito promedio diario anual de 51 a 500 vehículos. 4. De cuota. Tipo C.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado federación y el restante el estado.500 vehículos. respectivamente o cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4S. equivale a un tránsito horario máximo de 12 vehículos (12% del TDPA). 4. Para un tránsito promedio diario anual de 501 a 1. Para un tránsito promedio diario anual de 1. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del TDPA). iii) Clasificación técnica oficial. Tipo A. 2. Carreteras que implican el pago de un peaje para su uso y están a cargo de la dependencia oficial descentralizada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos o a cargo de la iniciativa privada por un tiempo determinado (concesionadas). 155 .000 equivalentes a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del TDPA).501 a 3. Tipo B. Para un tránsito promedio diario anual hasta 100 vehículos. designándoles A2 y A4.000 vehículos. esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino. 5. 6. Tipo D. 3. equivale a un tránsito horario máximo de 12 a 60 vehículos (12% del TDPA). Para un Tránsito Promedio Diario Anual (TDPA) superior a 3. Su construcción y conservación se hace por medio del sistema de caminos. En términos generales. equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea 12% de TDPA) estos caminos requieren de un estudio especial. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) técnicamente sugiere la siguiente clasificación de caminos: 1. pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo. Para un tránsito promedio diario anual de 101 a 500 vehículos.

Son las que conforman la red primaria y que atendiendo a sus características geométricas y estructurales prestan un servicio de comunicación interestatal. Son las que por sus características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones. además de vincular el tránsito. excepto aquellos vehículos que por sus dimensiones y peso sólo se permitan en las carreteras tipo ET (reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación de fecha 19 de octubre de 2000). estableciendo conexiones con la red primaria. A dicha clasificación puede criticarse el hecho de que un aumento en el TDPA podría implicar un cambio de clasificación a una jerarquía superior. cuyas características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones. pero no necesariamente debido a una mejora en sus características físicas por retrasos e inversión en su modernización como suele suceder.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En la clasificación técnica anterior. d) Carretera tipo C. son carreteras que atendiendo a sus características prestan servicio dentro del ámbito estatal con longitudes medias. estableciendo 156 . son carreteras que atendiendo a sus características geométricas y estructurales principalmente prestan servicio dentro del ámbito municipal con longitudes relativamente cortas. así como de otros que por interés general autorice la Secretaría y que su tránsito se confine a este tipo de caminos (reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación de fecha 19 de octubre de 2000). la SCT publica las siguientes definiciones: a) Carretera tipo ET. capacidad y peso. en el Reglamento sobre el peso. e) Carretera tipo D. c) Carretera tipo B. capacidad y peso. b) Carretera tipo A. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). Por otro lado. Son las que forman parte de los ejes de transporte que establezca la Secretaría. dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal. Red secundaria. Red alimentadora. el número de vehículos se refiere al total que circula en ambas direcciones y no considera los vehículos de carga equivalentes a vehículos ligeros.

S= Semirremolque. T = Tractocamión. la nomenclatura por su número de ejes y llantas. sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal. Normatividad vigente Con base en la clasificación anterior. R= remolque. La nomenclatura empleada para clasificar los vehículos en esta norma es la siguiente: Cuadro 4. En general. teniendo en cuenta las características físicas. la SCT regula la operación de las carreteras a través de la norma oficial mexicana NOM-012-SCT-2-2008. se especifican los tipos de vehículos que pueden circular sobre las carreteras según su clasificación. que establece las condiciones de operación y seguridad de las carreteras. Fuente: NOM-012-SCT-2-2008. En México. C = Camión unitario. 157 . (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado conexiones con la red secundaria. Atendiendo a su clase. la red carretera rige su operación por las normas y reglamentos que expide el organismo central encargado de administrarla. volúmenes de tránsito y las especificaciones geométricas de las mismas. los vehículos son identificados de la siguiente manera: Camión tipo C2 C = camión 2 = número de ejes Eje 1 Eje 2 Figura 9. Nomenclatura clasificación de vehículos CLASE NOMENCLATURA Autobús B Camión unitario C Camión remolque C-R Tractocamión articulado T-S Tractocamión doblemente articulado T-S-R y T-S-S Nota: B = Autobús. Nomenclatura de la configuración vehicular El cuadro 5 se presenta la clase de vehículos considerados en la norma e incluye un ejemplo gráfico de cada uno.

y T3-S3 T3-S2 Tractocamiones doblemente articulados T2-S1-R2. T3-S1-R3. T3-S3-S2 T3-S2-R4 Fuente: NOM-012-SCT-2-2008. T3-S2-R4. T2-S2. y C3-R3 C3-R3 Tractocamiones articulados T2-S1.5 19. C3-R2. T2-S1-R3.0 158 .5 16. C2-R3.5 21. T3-S2-R3. la normatividad vigente debe tenerse en cuenta para seleccionar la ruta de acuerdo al tipo de camino y tipo de vehículo que emplearemos. EJES 2 3 NUM. de Peso Bruto Vehicular (PBV = peso del vehículo (tara) + peso de la carga) por clase de vehículo y camino.0 16. Peso bruto vehicular máximo autorizado por clase de vehículo y camino CONFIGURACION VEHICULAR B2 B3 NUM. Configuración vehicular CLASE Autobuses CONFIGURACIÓN B2. B4 EJEMPLO B2 Camiones unitarios C2 y C3 C2 C3 Camión remolque C2-R2. T2-S2-R2. Fíjate cómo se va reduciendo el peso para cada configuración vehicular en la medida en que la clasificación carretera va de la ET hasta la D.0 14. T3-S2. Con base en lo anterior. tienen ciertos vehículos por algunas de las carreteras. en el cuadro 6. T2-S3. Cuadro 6. Se destacan las restricciones de circulación (no autorizados). LLANTAS 6 8 PESO BRUTO VEHICULAR (t) ET y A B C D 17. T3-S2-R2. que desde el punto de vista del PBV. T3-S2-S2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 5.0 13. Por ejemplo. B3. T2-S2-S2. se muestran las configuraciones vehiculares y su peso máximo autorizado. T3-S1-R2.5 17. T3-S1.

0 17.5 21.5 28.0 34.5 63.0 NA NA NA NA 22. en las que se permite el tránsito de todo tipo de vehículos.0 33.5 41.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.5 19.0 47.5 51.0 22.5 66.0 25.5 51.5 39.0 34.0 50.5 57.0 18. incluidos los extralargos y las carga máximas.0 60.5 44. excepto las configuraciones sencillas que utilizan semirremolques de 53 pies denominados extralargos y que.5 54.5 42.0 20.0 26.5 60.5 27.5 54. 159 . T3-S2.0 20.0 32. y T3-S1 sobre las carreteras tipo C. T2-S3.0 31.5 40. T3-S3.0 16.5 17.5 14.0 23.5 37.0 45.5 47.0 16.5 58.5 24.5 54.5 50. menores a las autorizadas para los caminos ET y A.5 38.0 51.5 28.0 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA 18.5 21. forman la red primaria del país.0 62.5 34. que son limitadas en peso en comparación con otros caminos con clasificación mayor. con excepción de las configuraciones T2-S2.5 45.0 13. conjuntamente con los caminos ET.5 27. Para el caso de las carreteras tipo ET.5 60.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado B3 B4 C2 C3 C3 C2-R2 C3-R2 C3-R3 C2-R3 T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T2-S3 T3-S1 T2-S1-R2 T2-S1-R3 T2-S2-R2 T3-S1-R2 T3-S1-R3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 T3-S2-R3 T3-S3-S2 T2-S2-S2 T3-S2-S2 3 4 2 3 3 4 5 6 5 3 4 5 6 5 4 5 6 6 6 7 7 9 8 8 6 7 10 10 6 8 10 14 18 22 18 10 14 18 22 18 14 18 22 22 22 26 26 34 30 30 22 26 24. Las carreteras tipo “B” generalmente son las vialidades interestatales y se permite el tránsito de todo tipo de configuración con limitaciones de peso bruto vehicular. puede decirse que son de altas especificaciones y que forman parte de los ejes carreteros.5 48. las configuraciones articuladas no son autorizadas para que transiten por los caminos tipo C y D.0 35.5 60. las vialidades tipo A también cuentan con altas especificaciones y admiten el tránsito de todo tipo de vehículos.5 53.5 23.5 44.5 66.5 41. Como puede apreciarse en el cuadro 6.0 46.5 57.0 41.

se permite el tránsito de todo tipo de vehículo según el largo máximo autorizado.0 31.0 25.5 28.8 20. en el cuadro 7 de dimensiones autorizadas. los caminos tipo ET.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA 160 .5 12.0 NA NA NA NA 18.0 14.0 14.0 14.0 23.5 12.0 14. sin embargo.0 20.0 14. se muestran los tipos de configuración vehicular y su largo máximo autorizado por tipo de camino. puede apreciarse que se restringe el tránsito de las configuraciones vehiculares articuladas sobre los caminos tipo C y D.0 14.0 31.5 18.0 23.8 28.5 28.0 14.5 28.8 20.0 D 12.0 14.0 31.0 31.5 28.0 14.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Dimensiones máximas autorizadas a los diferentes tipos de vehículos según la clasificación carretera Por lo que se refiere a las dimensiones.5 12. Dimensiones autorizadas por clase de vehículo y camino CONFIGURACION VEHICULAR B2 B3 B3 B4 C2 C3 C3 C2-R2 C3-R2 C3-R3 C2-R3 T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T2-S1-R2 T2-S1-R3 T2-S2-R2 T3-S1-R2 T3-S1-R3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 T3-S2-R3 T3-S3-S2 T2-S3 NUM.0 31.0 14.5 28.0 23.0 14.5 18. Cuadro 7.5 28.0 14.0 14.5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA 18.0 31.0 23.5 12.0 31. A y B.0 28.0 14.5 25.0 31.5 28.0 C 14.0 31.5 12.0 B 14.0 23.5 28. Como en los pesos brutos vehiculares.0 14.5 28.5 12. LLANTAS 6 8 10 10 6 8 10 14 18 22 18 10 14 18 22 18 22 22 22 22 26 34 30 30 18 LARGO TOTAL (m) ET y A 14.0 14.8 20.0 14.0 31.5 28.0 14.5 18.5 20. EJES 2 3 3 4 2 3 3 4 5 6 5 3 4 5 6 5 6 6 6 7 7 9 8 8 5 NUM.0 31.0 31. con algunas cuantas excepciones sobre los camiones tipo C.

5 ton 17.5 ton máx.0 ton 6. 6.5 18.0 ton Figura 10.5 ton máx. 11 y 12: PBV = 23.0 NA NA NA NA NA NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.0 28. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje.5 28. 6.0 31.5 ton 10.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado T3-S1 T2-S2-S2 T3-S2-S2 4 6 7 14 22 26 23. PBV = 47. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje.5 ton máx. articulado sencillo Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.0 20.0 ton máx. Tandem Eje sencillo 6.0 31.0 ton PBV = 41. Figura 11.5 ton 17. camiones Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.0 ton 17. El peso máximo permitido por eje de acuerdo con la NOM-012-SCT-2-2008 se presenta en las figuras 10.0 ton 6.5 ton 18. 161 .0 ton PBV = 16.5 ton Tandem 17.

Elección de rutas por ubicación geográfica de los sitios a visitar Respecto a la ubicación geográfica de los sitios a visitar. b. conocer las carreteras. la cual se convierte en un factor relevante para la elección de la ruta. debe conocerse con mucha precisión la ubicación de los clientes y proveedores y la estructura espacial del sistema de poblaciones y su localización donde se encuentran inmersos. compartimentos de carga (capacidad y características de cada división) son variables que debemos considerar dentro de la normatividad vigente. debe identificarse la accesibilidad a la zona y la tipología del cliente.0 ton 17. pallets. por ej.5 ton máx.5 ton máx. es decir. dimensiones. puertos y aeropuertos que se localizan cerca de ellos.5 t.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 6. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje. En particular. respetando dicha normatividad permite prolongar la vida útil de las carreteras y promover la seguridad de los caminos. así como su traza urbana. (1) Si cumplen especificaciones técnicas solicitadas. Por todo lo anterior. Su peso vacío. doblemente articulado Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008. Figura 12. con el fin de tener en cuenta restricciones de circulación y de horarios de carga o descarga. c. Por el lado del sistema de ciudades. capacidad (volumen. En cada eje motriz podrán incrementar 1. Elección de rutas desde la perspectiva de la operación logística 162 . y 1. autorizado PBV (1) = 75. litros. es preciso conocer la ubicación. suspensión de aire.0 t en eje de carga. tamaño. reglamentos o disposiciones de tránsito. etcétera).0 ton 17. Debemos tener en cuenta y conocimiento del grado de accesibilidad de las zonas donde se ubican nuestros clientes. vías férreas.0 ton PBV = 66.0 ton 17. carga útil. puede concluirse que las características del vehículo condicionan la operación del transporte y el diseño de la ruta.5 ton 18.

Por otro lado. equivalencia entre unidades. Precisamente el tema que revisarás a continuación te llevará a conocer diversas técnicas que podrás utilizar para el diseño de rutas. la elección de la ruta se verá influenciada por la dispersión de los sitios de destino y su demanda. Como te pudiste dar cuenta. La selección de la ruta debe responder a ser rentable y poder lograr economías de escala aprovechando al máximo la capacidad de los camiones de carga. rutas con baja productividad.  Criterios económicos. El diseño de una ruta y su elección es muy diferente entre productos perecederos. La naturaleza de la mercancía a distribuir restringe las condiciones en que puede ser transportada. según la cantidad de carga que se requiera embarcar hacia uno o varios destinos.  Cobertura geográfica. muchos investigadores se han dado a la tarea de desarrollar una serie de metodologías para poder elegir la mejor ruta entre las diversas alternativas considerando las variables más significativas.  Periodicidad de la carga. Este tipo de restricciones incluye la influencia de los siguientes factores:  Volumen de carga. por tanto.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La elección de las rutas debe garantizar los plazos de entrega y asegurar el respeto a las restricciones operativas y de calidad. peligrosos y carga general. Grandes distancias. La selección de la ruta debe considerar también la frecuencia y programación de los envíos con el propósito de cumplir con los horarios establecidos por los clientes. es necesario tener en cuenta las unidades de volumen y peso. incompatibilidad entre productos. la elección de rutas es más compleja de lo que pudiera parecer. Así. requerimientos de transporte de cada producto. La elección y diseño de la ruta debe contemplar el cumplimiento de la cantidad de carga solicitada por el cliente durante el proceso de distribución. Embarcar una carga teniendo en cuenta diversas variables de decisión puede llevarnos también a crear un sistema complejo de soluciones. las cuales podrás combinar 163 . Por esta razón. regularmente implican regresos en vacío y. La distancia a recorrer por la ruta es un factor a considerar para la determinación de la cantidad de camiones necesarios para satisfacer la demanda. restricciones de carga y aplicabilidad.  Tipo de carga.

Lee y analiza el planteamiento que se describe a continuación: Es costumbre del transportista. son caminos con pendientes altas y sinuosas (con muchas curvas) que implica riesgos de accidente. 1. las cuales tienen cierta influencia sobre el tránsito de camiones de largo itinerario. Elección de rutas y responde la siguiente interrogante: ¿Cómo afecta la decisión del transportista al transitar por carreteras federales o de cuota en la vida útil de sus camiones? Nota: Puedes complementar tu opinión con algún ejemplo o experiencia relacionada con el tema. las empresas transportistas prefieren pagar la cuota sobre carreteras de peaje. a pesar de que los caminos concesionados presentan condiciones de circulación mucho mejores que una carretera libre. las carreteras libres regularmente son caminos secundarios en donde se han desarrollado poblaciones adyacentes a su derecho de vía. Elección de rutas Con la intención de que comentes con tus compañeros(as) tu opinión sobre algunos elementos desde la perspectiva del transportista. y regularmente están llenas de topes (reductores de velocidad). responde el siguiente cuestionario: 1. 2. para hacer que los vehículos no alcancen altas velocidades en zonas pobladas. Actividad 2. que prefiera viajar por carreteras federales para evitar pagar el peaje. No conforme con esto. Ante estas condiciones. y no sufrir las inclemencias del camino.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado con la experiencia adquirida en el terreno de los hechos y las variables más convenientes para cada caso. ¿Qué es un pedido? 164 . Actividad 1. Con base en lo anterior. Por ejemplo. realiza lo que se te pide. ingresa al Foro. Muchas veces este tipo de carreteras presentan pavimentos deteriorados. Cuestionario de pedidos Con la intención de fortalecer tus conocimientos sobre el tema de pedidos.

para n = 15 se 165 . ¿Qué actividades incluye la gestión de pedidos y distribución. ¿Cuáles podrían ser sus costos y beneficios relativos a cada diseño propuesto? 8. y cuál es la función de cada una de ellas? 4. Por ello. En general.doc con la nomenclatura FTT_U3_A2_XXYZ y espera la retroalimentación. Sin embargo. Cuando concluyas el cuestionario envíalo a tu Facilitador(a) en un archivo de texto . Nota: No olvides citar las fuentes de consulta. que constituye un problema de toma de decisiones que debe combinar las diversas variables identificadas en el subtema anterior para lograr un óptimo y satisfacer uno o múltiples objetivos. especifica el efecto del tiempo de procesamiento de pedidos:     Procesamiento de prioridades. el VPR es conocido como un problema de optimización combinatoria. Diseño de rutas La planificación de rutas de distribución es una de las principales dificultades que el gerente de tráfico enfrenta diariamente durante el proceso de distribución.1. En las siguientes situaciones. Precisión del llenado del pedido. pretendiendo hacer ventas directas a los consumidores. desea distribuir su mercancía en Estados Unidos. Un fabricante nacional de chamarras de piel. ¿Cómo impulsar la cadena de valor en la gestión de pedidos y distribución? 6. Sugiere tres diseños para manejar el procesamiento de los pedidos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. por ejemplo. se tiene que para n clientes existen ( ) posibles soluciones. esta cuestión es conocida como el problema de ruteo vehicular (VPR. Por ejemplo.3. Acumulación de pedidos. para el caso del “vendedor viajero” que trataremos más adelante. por sus siglas en inglés). como podrás intuir. 3. Define con tus propias palabras gestión de pedidos y distribución 3. el estudio de ruteo bajo este enfoque busca analizar las diferentes posibilidades o configuraciones de rutas con la finalidad de encontrar la mejor de acuerdo a una función específica. Procesamiento paralelo contra secuencial. las configuraciones pueden ser tan amplias que incluso los modelos matemáticos construidos para ello requerirán de muchos recursos y horas máquina para encontrar una solución óptima. En el fondo. ¿Cuál es el significado logístico de una correcta gestión de pedidos y distribución? 5. 7.

Por el contrario. y Soret (2006). etcétera) y nodos (sitios o puntos de entrega). El método inicia considerando a todos los nodos como “abiertos”. en donde los nodos son los puntos que conectan a los arcos (figura 13). que bien puede ser un costo económico. es decir que todavía ninguno se encuentra dentro de una ruta definida o que no ha sido tocado por la ruta. Algoritmo de solución del árbol de expansión mínima. Robusté y Galván (2005). C4. A. calles.200 posibles soluciones. avenidas. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos. carreteras. Ruteo con origen y destino diferente A1. Algoritmo de Clarke y Wright. Ruteo con origen y destino diferente El problema de diseñar la ruta para un vehículo a través de una red ha sido resuelto con métodos elaborados específicamente para ello. C3. El método puede ser descrito a grandes rasgos como sigue: existe una red representada por arcos (por ejemplo. Debido a esta circunstancia se han desarrollado una serie de técnicas que permiten hallar una solución confiable. Caminos más cortos de un nodo dado (fuente o raíz) hacia los demás nodos. se considera un nodo “cerrado” cuando ha sido seleccionado dentro de una ruta y ya no se puede volver a pasar 166 . Algoritmo heurístico. Cuando el vehículo pasa sobre un arco se incurre en un pago. Método de “barrido de nodos”. siendo un problema en el que se necesitarían demasiados recursos para hallar una solución óptima. C. Ballou (2004). C2. El problema del “cartero chino”. cercana a la óptima y en tiempo razonable. las cuales alguna de las más empleadas las revisaremos en este subtema. C1. y son las que se enlistan a continuación. método de cobertura de todos los arcos. distancia o tiempo (números sobre los arcos en la figura 13).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado tendría un total de 87178‟291. A. Cabe señalar que para el desarrollo de esta sección se tomó de referencia los siguientes autores: Larson y Odoni (1981). A2. Ruteo con origen y destino el mismo lugar. B. La técnica más sencilla y directa es el método de la ruta más corta elaborado por Dijsktra.

Caminos más cortos de un nodo dado (nodo fuente o raíz) hacia los demás nodos Para encontrar los caminos más cortos desde un nodo raíz se aplica el siguiente algoritmo de Dijsktra. De entrada. Red con nodos y arcos De la figura 13. = * (considerando al nodo “s” como cerrado) ( )= . haciendo: Sea d = distancia y P = precedente . un almacén) a los otros nodos (destino de los clientes).(todos los demás nodos diferentes de “s” abiertos) k = último nodo cerrado Definimos el nodo a como el origen o nodo raíz.  Un arco se denota como ( ). etiquetamos todos los nodos con las distancias y precedencias como se ve en la figura 13a. 7 b f 5 6 h 1 2 j 6 6 i Nodo a 3 5 8 c 5 2 d 4 g 5 8 e Arco 4 Figura 13. () . Paso1. observa el 167 . Luego.  ( ) = es una entidad constituida por un conjunto finito de nodos ( ) y arcos ( ). los cuales conectan pares de nodos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado por él. conviene que conozcas la siguiente notación:  Red es una gráfica . A1. Inicializar el proceso. Recuerda que se busca una ruta más corta desde un nodo raíz (por ejemplo. Donde un nodo y .

( f 5 1 c (d(j).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado nodo a en azul. De este análisis podemos observar que salen del nodo a los arcos: a-b. ignorar el arco.-) e .-) 2 ( j 6 i ( . Paso 2.-) 6 h ( . e inicial en nuestro ejemplo). Ps) (0. *) . Red con nodos y arcos. es el nodo a inicial). actualizar el primero de sus registros utilizando la siguiente fórmula: () () ( ) ( ) ) que salen del último nodo La fórmula anterior se lee de la siguiente manera: seleccionar el valor mínimo entre ( ) y la suma de a) ( ) ( ) .-) Figura 13a.-) ( 2 . Algoritmo de Dijsktra Vamos al Paso 2.-) 7 b 5 5 8 ( . todos los demás nodos con distancia infinita ( ) y precedencia aún por definir (-). Examinemos en la figura 13b todos los arcos ( cerrado (en el caso del ejemplo.-) 3 a 8 (ds. Si un nodo j cualquiera está cerrado. 168 . a-c y a-d. con distancia 0 y nodo cerrado (*).-) d 4 . Si está abierto. P(j)) ( . Examinemos los arcos que salen del nodo a (último nodo cerrado. donde l es la longitud del arco .-) 6 4 g ( 3 5 ( .

-) 6 4 g ( 3 5 ( .-) d 4 . Ps) (0. procedamos a actualizar las distancias ( ). vemos que el arco a-b tiene la menor distancia ( ). P(j)) ( . está abierto ( ) ( ) (a-c) c. para todos los ( ).-) 2 ( j 6 i ( . se selecciona. Red con nodos y arcos.-) Figura 13b. Suponga que este nodo es “ ”. el nodo b es el de menor ( ). Para seleccionar el siguiente nodo a cerrar. Paso 3. Observa también que en la figura 13c.-) 6 h ( . está abierto ( ) ( ) (a-d) d. *) . para señalar que está cerrado lo . Algoritmo de Dijsktra b) Siguiendo las instrucciones. Calcular la nueva distancia (o costo) al siguiente nodo con: () (a-b) b.-) 7 b 5 5 8 ( . 169 ( ). está abierto ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) () ( ) ( ) ( ) ( ( ) ) Arco (k-j) Nodo j a) Una vez hechos los cálculos. también se han actualizado sus distancias. Pero antes veamos al siguiente paso.-) e .-) (ds. los nodos c y d. comparar los nodos abiertos y cerrar el nodo con el menor indicamos con el signo +.-) 3 a 8 . mismas que se encuentran entre paréntesis.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ( f 5 1 c ( 2 (d(j). En este caso. Por tal motivo el nodo b es el candidato a cerrar. y por tanto.

-) e . Esto sólo por nomenclatura.-) Figura 13c. bautizado como ”i”. P(j)) ( 3 . Definir el predecesor del nodo “i” a cerrar. 1) Que al nodo b. c-b. 2) Los nodos a. considerando todo los arcos ( ). c y f. () . otra vez.-) 6 h 1 ( . Por tanto. Ps) (0. a) en verde va ser el predecesor (en la figura 13d. -) ( j 6 i ( . c. han cambiado momentanemente sus etiquetas originales. llegan (o inciden) los arcos f-b. es muy fácil deducir que a será el nodo predecesor. es la longitud del arco Observa dos cosas en la figura 13d.-) 6 4 3 5 ( 5 . Algoritmo de Dijsktra Ya rebautizado el nodo como “ ”. pero a seguirá siendo un nodo cerrado.-) . . 170 . *) 5 8 ( a 8 c ( 8 . uno de los nodos (f. pero para problemas más complejos esto no es fácil).)+ 7 ( f 5 . -) 2 d 4 g ( . Vayamos al paso 4.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Nodo “i” (dj. Paso 4. Red con nodos y arcos. para definir el predecesor. y a-b.-) 2 b 3 5 (ds. que inciden en el nodo “ ” hasta que se encuentre uno tal que se cumpla la siguiente condición: () Fijar ( ) ( ) . sobre todo el nodo a.

al que se le acumula una distancia de 3. i )=7 5 8 ( 8 . Algoritmo de Dijsktra (segundo nodo cerrado) 171 . -) 2 d 4 .-) ( . por tanto.-) 7 b 3 5 (dj. P(j)) (0. -) f 5 6 h ( . Red con nodos y arcos. -) 1 e .)+ f 5 6 ( .-) 2 5 8 ( h 1 a 8 c (dj. Nodo i: (di) ( 3 . con precedencia a.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (dj. Algoritmo de Dijsktra Por lo pronto comparemos el ( ) del nodo b contra el ( ) de cada arco que incide en este nodo.-) Figura 13d.-) . es decir. es el prededente del nodo b. Ps) (0.-) 6 3 4 g ( 5 ( 5 . P(j)) ( 3 . Red con nodos y arcos. el segundo nodo cerrado será b. .-) b 3 5 (ds.-) i ( .-) 6 3 2 d 4 g 4 ( . *) Nodo “i” (dj.-) 2 ( j 6 a 8 c 5 ( 5 . *) l( j.3=0 () () () ( ( ( Observaciones ) es diferente de ( ) ) es diferente de ( ) ) es igual a la distancia ( ) del nodo a.-) Figura 13e. a)+ tal y como puede apreciarse en la figura 13e. () ( ) ( ) ( ) ( ( ( ( ) ) ) ) () ( ) ( ) ( ) Sustituyendo valores: 3-7=-4 3-5=-2 3. P(j)) ( 8 . a )+ ( (j) . se cumple la condición.-) e . -) ( j 6 i ( . Por lo anterior. (3. P(j)) ( .

-) 6 4 g ( . Sí está abierto. a todos los otros nodos destino. *) f 5 6 h 1 ( .-) 5 8 2 ( j . -) 2 d 4 Figura 13f. se le actualizó su etiqueta ( ) con valor de 10. La solución de este ejemplo.-) 3 i ( .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 5. ) que salen del (o de los) último(s) nodo(s) Sí un nodo j cualquiera está cerrado. Reinicia el proceso pero ahora a partir de los nodos a y b cerrados. en nuestro caso: a-b o b-a. Sí no. Paso 2. Red con nodos y arcos. entonces parar. Considere al nodo “ ” como cerrado: Sí todos los nodos están cerrados. -) e . derivado de comparar contra la suma de 3+7. . Se continúa el proceso hasta cerrar los nodos que componen el camino más corto desde un nodo raíz. ignorar el arco. Examinar todos los arcos ( cerrado(s). a )+ () d(j) ( 10 .-) 6 ( 5 ( 5 . puede observarse en la figura 13g. Algoritmo de Dijsktra (reinicio del proceso con base en el último nodo cerrado) En la figura 13f. 172 . observamos como el nodo f. Ps) (0. seleccionado el mínimo de ellos. hacer y retornar al paso 2.) ( ) ( ) l(k. actualizar el primero de sus registros con la siguiente fórmula: () (dk) ( 3 .-) a 8 c ( 8 . j) = 7 b 3 5 (ds.

. Un “ciclo” o “circuito”. Solución de rutas más cortas desde un nodo raíz Para una mejor comprensión del problema de Dijsktra. se denomina “red direccionada”. Árbol de expansión mínima Antes de entrar a la explicación del método conviene conocer las siguientes definiciones:     Si un arco tiene orientación (sentido) se llama “arco orientado”. j) = 7 b ( . e ) (15 . -) (17.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ( 10 .-) ( 3 4 ( . . -) (16 . Si algunos arcos están “direccionados” y otros no. a) ( 13 .i) 4 g 6 i ( .-) h 1 2 ( . a )+ l(k. A2. -) ( . la red se denomina “red mixta”. El árbol de expansión mínima es una subgráfica que no tiene ciclos y es de cobertura total por que tiene la longitud mínima de arcos.com/watch?v=sO8iHalTX5U. -) (19. Si todos los arcos de una red son orientados.-) ( 9. h) ( 5 . d ) Figura 13g. *) (15. Si ningún arco está orientado.d) e . -) 6 (4. -) ( 13. Ps) (0. se le llama “red no direccionada”. te recomendamos visites el portal del ESAD y descarga el video ubicado en http://www.   Método El árbol de cobertura total de una gráfica ( de nodos de la gráfica . g ) (9.) (7. -) f 5 6 3 5 (ds.-) j 2 d (15 . es un camino cuyos nodos inicial y final coinciden. Algoritmo de solución del árbol de expansión mínima 173 ) es la que contiene el conjunto completo Árbol de una red “no direccionada” es una subgráfica que no tiene ciclos.-) (8.) (dk) ( 3 .-) 5 8 a 8 c 5 (( .. b)+ ( 10 . -) (17.youtube.

Paso 3. primera interacción) y regresamos al paso 2. Si no ve al paso 3. En este caso el nodo más corto o cercano a C es B. 174 . Parar. Nuevamente vamos a los pasos 2 y 3 y conectamos sucesivamente los nodos siguientes hasta que todos se hayan conectado. segunda interacción). El resultado final puede verse en la figura 14d. Encuentra el nodo más cercano a . Sea la red o gráfica la figura 14. Rompe arbitrariamente los empates. Red original Paso 2. Si todos los nodos de la gráfica han sido conectados. Ve al paso 2. y conéctalo con . Rompe arbitrariamente los empates. A (5) G (7) (6) (5) B A B (10) (7) (9) F (5) C (9) (7) G C (7) D E (5) F E Figura 14a. Tomemos el nodo C y vayamos al Paso 2. D Figura 14. Empieza la construcción del árbol de expansión mínima de una gráfica determinada en un nodo arbitrario .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. Inicio del método. En dicha red los nodos van desde el A hasta el F y los números entre paréntesis son las distancias entre esos nodos. lo conectamos (figura 14b. Encuentra el nodo no conectado más cercano a los nodos conectados y conéctalo. Buscamos el siguiente más corto o cercano de los nodos conectados y encontramos que A es el siguiente a conectar (figura 14c.

puedes revisar el video ubicado en http://www. Resultado del árbol de expansión mínima Este algoritmo que sirve para el diseño preliminar de redes de transporte. Segunda D Figura 14b.com/watch?v=sO8iHalTX5U. Este problema ocurre cuando hay más de un vendedor. El tema se complica más porque generalmente existen restricciones que anteponen la cantidad de demanda total del cliente que puede suministrarse desde cada ubicación. planta o almacén para servir con el mismo producto más de un cliente. A este tipo de 175 . Para una mejor comprensión del problema de árbol de expansión mínima. se dice que existe un problema de asignación de los destinos a esos orígenes y de elección de las mejores rutas entre ellos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A G C (5) B G A (6) (5) B C D F E F E Figura 14c. B. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos Cuando haya múltiples puntos de origen que puedan servir a múltiples puntos de destino. Primera interacción interacción A (5) B (6) C (5) G (7) D F (5) E (5) Figura 14d.youtube.

000 $8. Monterrey. estas cifras están dadas en miles de unidades). Cada lugar de origen tiene una capacidad de producción destinos y cada uno de ellos ( ) con demanda j. Guadalajara.000 $7.000 1.000 Oferta (miles) 1. y Oaxaca.F. d) La oferta total es igual a la demanda total. muestra la matriz de costos (tarifas hipotéticas entre cada par origen-destino en pesos mexicanos) y la oferta-demanda de medicamentos de cada ciudad (por simplificación.100 400 750 750 Supuestos: a) El costo de transporte por unidad es constante. Aguascalientes y Puebla. Matriz de costos y oferta-oferta de unidades Hasta Desde Querétaro Aguascalientes Puebla Demanda (miles) D.000 800 3. La gerencia de LorecSA desea realizar el transporte de sus productos de la manera más económica posible.000 $9. Tiene cuatro centros de distribución en: D.000 Monterrey $12. Tiene tres plantas en México: Querétaro.000 $15.200 1. 176 .000 Guadalajara $3. La farmacéutica LorecSA abastece medicamentos y otros suministros.F $ 5.000 $6. Ejemplo.500 $3. (oferta) y se tienen Objetivo: minimizar el costo de transporte de la carga al lugar de destino cumpliendo con las restricciones de producción de los lugares de origen.000 $10. b) Todos los transportes ocurren simultáneamente. El cuadro 8. Cuadro 8.000 Oaxaca $9. Se tienen lugares de origen.500 $3. c) Solo se considera el costo de transporte entre el lugar de origen y el de destino.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado problema se aplica con frecuencia una clase especial de algoritmo de programación lineal al que se le conoce como el problema de transporte.

de la planta de Querétaro deben embarcarse 1‟050. Figura 15 Software LogWare Figura 15a. y así sucesivamente. En el menú ubicar TRANLP y dar click. en la figura 15b se cargan los datos de la matriz de costos y las etiquetas de las filas y columnas (flow label. y luego utilizando el botón Solve. se abre la venta de inicio (Start). Un reporte de estos resultados puede verse en la figura 15d. podemos obtener los resultados buscados. De esta última se observa que por la distribución de las 3‟000. y otras 15.000 de unidades se obtiene un costo mínimo es de $15‟825. también puede observarse la distribución del número de unidades que deben embarcarse de cada planta origen a cada centro de distribución destino. de donde el programa permite seleccionar un archivo previamente elaborado o crear uno nuevo (figura 15 y 15a). por ejemplo. column label).F. 177 .000 unidades al Centro de Distribución del D.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para resolver este problema se utiliza el método simplex de transporte de programación lineal que ya viene instrumentado en el Software LogWare. particularmente. tal y como se indica en la figura 15c.000 al Centro de Distribución de Guadalajara. Carátula de inicio Utilizando TRANLP.000.

Matriz de envíos y costo 178 . Matriz de costos total Figura 15c.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 15b.

Los resultados pueden verse en el cuadro 9.000 Monterrey $12.200 179 . Por curiosidad multiplica el costo de transporte por el número de unidades asignadas y suma todas las operaciones y podrás comprobar el costo total mínimo.000 Oferta (miles) 1. Reporte segunda parte Nota importante: para no crearle un error o conflicto de funcionamiento al software LogWare. de otra manera puede bloquearse el sistema y perder algunos datos. siempre tienes que salir con Exit.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 15d Reporte primera parte Figura 15d.500 Oaxaca $9. Matriz de costos y envíos de unidades entre cada par origen y destino (solución) Hasta Desde Querétaro D.F $ 5.000 Guadalajara $3. Cuadro 9.

identifica una lista de los ejemplos más comunes:  Reparto de bebidas a bares y restaurantes. Ballou (2004). F. Ruteo con origen y destino el mismo lugar Este es uno de los problemas más comunes en el diseño de rutas.000 Aguascalientes Puebla Demanda (miles) 50 $7.500 400 $3.000 750 800 3.050 Querétaro 150 Monterrey 400 Aguascalientes 600 50 Puebla Guadalajara 750 Oaxaca Figura 16.  Transporte de discapacitados mediante 180 . Generalmente. 1. Gráficamente los resultados pueden verse de la siguiente manera: PLANTAS CENTROS DE DISTRIBUCIÓN D.000 $6.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.000 $10. este tipo de diseño de rutas se presenta cuando los vehículos de transporte son propiedad privada. C.000 1.000 1. Número de unidades abastecidas de las plantas a los centros de distribución Para aprender más sobre el método simplex de transporte y el modelo matemático que se formula para darle solución a este problema que acabamos de resolver con LogWare. es conveniente que leas Fundamentos de Investigación de Operaciones: El Problema de Transporte (ver la sección: para saber más…).000 600 $8. Con frecuencia el responsable de tráfico enfrenta problemas de este tipo en los que el punto de origen es el mismo que el de destino.000 $3.000 $15.050 150 $9.100 400 750 750 Fuente: elaboración propia.

Recoger donaciones caritativas a domicilio. por lo general se conoce como problema del "agente viajero". cobertura de todos los nodos aplicando el algoritmo heurístico. heurística o una combinación de optimización heurística han sido buenas alternativas. minimizando la distancia o tiempo total. los métodos de optimización han sido demasiado largos para muchos problemas prácticos. Reparación. este tipo de problema de diseño de rutas es una extensión del problema de diseño de rutas con origen y destinos diferentes. Sin embargo. 3) El problema del “cartero chino”.     Distribución de ventas al por mayor desde los almacenes a los minoristas. Para resolver el problema del “agente viajero” se han propuesto numerosos métodos que buscan encontrar la ruta óptima para un problema en particular. Para Ballou (2004). Ballou (2004) afirma que cuando estos problemas contienen muchos nodos o se necesita hallar rápidamente una solución. el método de cobertura de todos los arcos. pero el requisito de que la vuelta no está completa hasta que el vehículo regresa a su punto de partida. Transporte de muestras de análisis desde los consultorios médicos a los laboratorios. Es parte fundamental de algoritmos de solución del problema de ruteo de vehículos. Reparto de periódico.       Reparto y programación de efectivo en cajeros automáticos. El objetivo es hallar la secuencia en la que los nodos deberán visitarse. de manera que se pueda reducir al máximo el tiempo o la distancia total del recorrido. Consiste en encontrar la secuencia de puntos que el agente debe visitar iniciando y regresando al mismo punto. Recoger leche y manejo de inventario. añade una dimensión que lo complica. Reparto de alimentos a domicilio por compras basadas en Internet.  Recoger y trasladar basura. El problema del diseño de rutas con origen y destino el mismo. 2) método de “barrido de nodos”. servicio y reparto de aparatos para el hogar.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado camionetas y taxis. Diseño de rutas de autobuses de escuela. Los procedimientos de solución cognoscitiva. y 4) el algoritmo de Clarke y Wright. En este apartado planteamos cuatro métodos clásicos: 1) El problema del “vendedor viajero”. 181 . Diseño de rutas por carretera para el reparto del correo.

Figura 17. Circuito de Euler. cobertura de todos los nodos aplicando el algoritmo heurístico Antes de entrar en materia es conveniente que aprendas algunas definiciones útiles para comprender mejor los métodos heurísticos. empezando y terminando en el mismo nodo. Nodo de grado = 3  Grado “desde”.  Viaje de Euler. pero empieza en nodo y termina en otro diferente construyendo un circuito.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado C1. número de arcos que entran a un nodo cualquiera. Es un circuito que recorre cada arco de una gráfica una sola vez. pero la solución que se obtiene de su aplicación es una aproximación.  Grado “hacia”.  Camino de Euler.  El grado de un nodo en una gráfica (red) “no direccionada” es igual al número de arcos incidentes en él. Definiciones útiles  Un arco es incidente a los dos nodos que conecta.  Cualesquiera dos nodos conectados por un arco o dos arcos conectados por un nodo se dice que son “adyacentes”. Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Es un camino que recorre cada arco de una gráfica una sola vez. El problema del “vendedor viajero”. Se denominan algoritmos heurísticos porque son fáciles. número de arcos que salen del nodo cualquiera. 182 . contrario a los algoritmos exactos. El término “heurístico” proviene de la combinación de los conceptos teóricos y prácticos.

Figura 18. Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).  Procedimiento para dibujar el circuito de Euler.  Istmo.  Una gráfica conectada G posee un camino de Euler si contiene exactamente dos nodos de grado impar. divide en dos partes la gráfica. 183 . Empezar en cualquier nodo N y viajar sucesivamente cada uno de los arcos cuidando de no viajar por un Istmo. Condiciones del circuito de Euler. Es un arco el cual después de viajarse. Una gráfica conectada G posee un viaje de Euler sí y sólo sí G contiene exactamente CERO nodos de grado impar.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Teorema de Euler. Estas última no cumple con las especificaciones de Euler.

visita todos los nodos de la red cuando menos una vez y retorna eventualmente al nodo inicial. Primer tipo de estos problemas (supuestos)  La red de transporte que interconecta los “n” nodos (de la red) es una red completamente conectada (lo cual significa que es posible ir directamente desde un punto hasta todos los demás sin pasar a través de los otros nodos. Planteamiento del Problema. Istmo En esta figura.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En una gráfica “no direccionada” G. i k j Figura 20. 184 . Istmo y grado del nodo Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). El caso del “Vendedor viajero”  Se trata de encontrar la ruta de mínima distancia que empieza en un nodo dado de una red.  Un problema más común es aquél en que se desea visitar cada nodo exactamente tenemos una vez. Conectividad de la red Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Figura 19. es siempre par. tenemos dos pares de nodos de grados impar. el número de nodos de grado impar.

n = 20. Considera la siguiente distribución de sitios o localidades (figura 22) y la distancia que existe entre cada una de ellas (cuadro 10): Cuadro localidades 185 10.2 x 1018 rutas Aplicación del algoritmo heurístico  Garantizan que la solución no excederá en más de 50% del circuito óptimo.400 rutas (20-1)! = 1. (10-1)! = 1‟814. se obtendrá una solución no más de 30 km.  En general. Por ejemplo de una red de 20 km (solución óptima).  La tabla de distancias puede presentarse o componerse de tiempos entre nodos o también generalizarse como una función de impedancias entre los nodos. Para una red de “n” nodos. el número total de rutas posibles es igual a (n-1)! Por ejemplo: n = 10. donde es la longitud del arco entre los 5 4 1 5 4 1 6 6 3 2 3 2 Figura 21. Distancia entre . Ejemplo. este algoritmo rara vez conduce a soluciones que sean más de 10% peor que la óptima.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Las distancias más cortas entre todos los nodos son iguales a los arcos directos entre los dos nodos: nodos  Lo anterior significa que la red satisface la siguiente desigualdad triangular: ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ). Ley de la desigualdad triangular   La matriz de distancias más cortas (entre todos los nodos) es simétrica.

utilizando el procedimiento del algoritmo heurístico que a continuación describimos. Puedes observar el resultado en la figura 23 y las distancias de los arcos en el cuadro 11. paso a paso. Vamos a considerar que tenemos un solo vehículo y un solo origen. También supondremos que no tenemos restricción alguna. ya antes visto. Distribución de localidades Con base en la figura 22 y el cuadro 10 vamos a determinar la ruta que permita visitar todas las localidades con la menor distancia. Para ello utiliza el algoritmo de árbol de expansión mínima. Distancia del árbol T de expansión mínima 186 . Este árbol se denota como “T”. Pasos del algoritmo heurístico Paso 1. Cuadro 11. Encuentra el árbol de cobertura mínima para todos los nodos “n” de la red.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 3 1 8 9 7 5 2 4 10 6 Desde \ hasta 1 2 1 0 25 2 25 0 3 43 29 4 57 34 5 43 43 6 61 68 7 39 49 8 41 66 9 48 72 10 71 91 3 4 5 6 43 52 43 61 28 34 43 68 0 52 72 96 52 0 45 71 72 45 0 27 96 71 27 0 72 71 36 40 81 95 65 66 89 99 65 62 114 108 65 46 7 8 9 29 41 48 49 66 72 72 81 89 71 95 99 36 65 65 40 66 62 0 31 31 31 0 11 31 11 0 43 46 36 10 71 91 114 108 65 46 43 3 36 0 Figura 22.

Para ello revisa tu cuadro de distancias y verifica que las distancias seleccionadas sean las menores). encuentra las combinaciones en pares de estos nodos que representen la menor distancia total de unión para dichos nodos. En el árbol anterior “T”. Denota como “M”. Construye una gráfica “H”. identifica todos los nodos “n” de grado impar (en figura 24. Árbol “T” de expansión mínima Paso 2. Después. 187 . el conjunto de todos los tramos que representen dichas uniones. son los ocho que están encerrados en un círculo).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 9 7 10 6 Desde \ hasta 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Matriz simétrica 1 0 2 25 0 3 43 29 0 4 57 34 52 0 5 43 43 72 45 0 6 61 68 96 71 27 0 7 39 49 72 71 36 40 0 8 41 66 81 95 65 66 31 0 9 48 72 89 99 65 62 31 11 0 3 1 2 4 5 10 71 91 114 108 65 46 43 46 36 0 Figura 23. que sea la unión de “T” y “M”.

por tanto. Gráfica “H” Paso 3. una primera modificación las puedes hacer para el nodo 2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 9 7 10 6 5 2 3 8 – 10 2 4 - 9 7 3 6 = 10 = 43 = 29 = 71 154 4 Gráfica “T” Gráfica “M” Gráfica “H” Figura 24. se dice que es una gráfica Euleriana. utiliza la ley de la desigualdad triangular. como se ve en la figura 26. se visitan dos veces. En la figura 25. para el nodo 9 puede modificarse como se muestra en la figura 27. Gráfica “H” Euleriana Paso 4. Luego. la gráfica “H” (figura 25) no contiene nodos de grado impar. puedes ver que los nodos 2. El circuito de Euler es una solución aproximada del problema. por ello. 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 Figura 25. empieza y termina tu recorrido en el mismo nodo inicial). Identifica los nodos de “H” que son visitados más de una vez en el circuito de Euler dibujado y mejora la solución. Como puedes observar. 7 y 9. 188 . Dibuja un circuito de Euler para “H” (utilizando los nuevos arcos encontrados.

que es 12% superior a la solución óptima (mejor solución = 331) que se muestra en la figura 29. 189 . La longitud total es de 371 de la solución heurística. Aplicando la desigualdad triangular al nodo 2 Figura 27. puedes modificar el nodo 7 y tendrás la ruta buscada.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 8 1 3 9 2 7 5 4 10 6 Figura 26. Aplicando la desigualdad triangular al nodo 9 Finalmente en la figura 28.

Solución heurística C2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 1 3 9 7 10 6 Longitud total = 371 2 5 4 8 9 7 10 6 3 1 2 4 5 Longitud óptima total = 331 Figura 28. El método "de barrido" puede resolverse de la siguiente manera: Considera el siguiente caso de estudio. Método de “barrido de nodos” Figura 29. Solución óptima El método "de barrido" para el diseño de rutas de vehículos es sencillo y puede realizarse manualmente. 190 . Samuelson Trucking Company utiliza camiones de 15 toneladas de carga para recoger mercancía de clientes ubicados en diferentes zonas de la ciudad. La mercancía se concentra en el punto de depósito número 1. la precisión se proyecta para producir una tasa de error promedio de aproximadamente 10%. donde se consolida en grandes cargas para ser trasladadas a largas distancias. para cierto tipo de problemas. en contraposición con las óptimas. incluso en problemas de gran tamaño. Por cierto. la distancia entre cada par de puntos es la misma que se mostró en el cuadro 11 (ver árbol T). Este nivel de error de cálculo puede ser aceptable cuando los resultados tienen que obtenerse en pedidos cortos y se necesitan buenas soluciones. Según Ballou (2004).

En nuestro caso seleccionemos el Punto 1. por ejemplo. y la capacidad de carga de cada vehículo. Identifiquemos en cada parada o nodo la cantidad de carga a distribuir. Las cifras entre los cuadros en la figura 31. 8 1 9 3 2 7 10 5 4 6 Figura 30. en el sentido contrario o igual a las manecillas del reloj. se refiere a la demanda de carga por nodo. en ese caso Qi = 15 toneladas. Nodos Demanda de carga (toneladas) 1 --2 4 3 6 4 5 5 4 6 7 7 3 8 5 9 4 10 4 Paso 3. Paso 3. 191 . sobre un mapa o cuadrícula. Selecciona un nodo raíz. misma que se acumula hasta completa la capacidad de carga del vehículo (véase cuadro 12).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. Distribución de los clientes en las zonas de carga Paso 2. barrer radialmente cada uno de los nodos. incluyendo el depósito. De hecho. utilizaremos la misma distribución de puntos que hemos venido manejando en ejercicios anteriores. Con centro en el nodo origen y empezando en el nodo raíz. 1-5-4-1. Localiza todas las paradas o ubicación de los clientes.

Trazo de ruta 2 TOTAL 139 14 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. 192 . Trazo de ruta 1 0 41 11 36 71 5 4 4 TOTAL 159 13 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. Método de barrido de nodos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 12. Cuadro 13. Método de barrido de nodos. hasta cubrir el total de los nodos. Ruta 2 NODO DISTANCIA Qi 1 0 7 6 5 1 29 40 27 43 3 7 4 Figura 31a. Se repite el paso 3. Ruta 1 NODO DISTANCIA Qi 1 8 9 10 1 Figura 31.

Fundamentalmente este método resuelve el ruteo de cobertura total de arcos para atender problemas de limpieza y barrido de calles. Comúnmente a este modelo se le conoce como el problema del “cartero chino”. hacer diferentes barridos (varias aplicaciones diferentes) y seleccionar la longitud mínima. cobertura de todos los arcos 193 . en el que un desfile debería cruzar los 7 puentes exactamente una sola vez (ver figura 32). etcétera. en donde demostró que no había solución para el problema de ruteo del pueblo Königsberg (Kelingrado). entrega de correo en los domicilios.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 14. C3. que fue diseñado en 1736 por el matemático Suizo Euler. 6 2 4 3 Isla B 7 Isla A 1 5 Figura 32. Trazo de ruta 3 Longitud total = 159+139+163= 461 Para obtener la longitud mínima. recolección de basura. Pueblo Königsberg (Kelingrado). El problema del “cartero chino”. método de cobertura de todos los arcos Moreno y García (2011) señalan que la zonificación también puede modelarse como un problema de partición de grafos (PPG). Ruta 3 NODO DISTANCIA Qi 1 0 4 2 3 1 57 34 29 43 5 4 6 TOTAL 163 15 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. consistente en dividir una red en piezas que tengan aproximadamente el mismo tamaño y con el menor número de conexiones entre ellas. Método de barrido de nodos. Figura 31b.

observa que la suma de los m nodos es un número par. Algoritmo General. Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que representen la menor distancia de la red. Regla adicional: Los nodos de grado impar deben combinarse en pares contra otros nodos que se encuentren en su vecindad inmediata. podía reducir el problema y encontrar mejores soluciones. Para resolver esta clase de problemas. Red original Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Identifica todos aquellos nodos de grado impar en G(N. Paso 4. A). te mostramos la gráfica o red original con sus respectivas distancias entre nodos contiguos: Figura 33. es decir. Euler encontró que dividiendo la red de estudio. Ejemplo de aplicación Veamos cómo opera este algoritmo. que deben encontrarse. Paso 3. Recuerda que la idea es dividir la red para definir rutas por zonas. Encuentra el circuito de Euler para la gráfica aumentada. desarrollo el siguiente algoritmo general. En la figura 33. Une con arcos adicionales (artificiales) los pares de nodos de grado impar definido en el paso anterior.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Larson y Odoni (1981). 194 . Para ello. donde existen m nodos de ellos. Paso 1. Nota que todos los nodos ya son de grado par. Paso 2.

Red original con selección de nodos de grado impar Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). por ejemplo. Primeramente identifica todos aquellos nodos de grado impar en ( ). Figura 33a. Observa que el total de nodos de grado impar es un número par. Cuadro 15.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. Paso 2. 195 . Recuerda que debes hacer esta combinación solamente entre los nodos contiguos. en nuestro caso este número es 8 (en círculo). Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que deben encontrarse. Distancia total mínima NODOS IMPARES DISTANCIA a-b a-f a-g b-c b-g c-d d-i f-g i-j TOTAL 120 250 300 80 250 150 250 120 100 490 Fuente: elaboración propia. Algoritmo General. las combinaciones en amarillo ofrecen la menor distancia total (490 unidades). y que la suma total represente la menor distancia de la red. donde existen n nodos de ellos. Para ahorrar tiempo en nuestro caso.

es decir. a 120 80 c 150 d 100 e b 250 250 250 250 f 150 120 160 80 100 j 160 g 150 h i k 120 l Longitud total = 3. 196 . Unimos con arcos artificiales los pares de nodos de grado impar definidos en el paso anterior y podemos observar la nueva red (figura 33b).820 unidades totales m Figura 33c. tal como aparece en la figura 33c. Red original con arcos adicionales para unir nodos de grado impar Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). Algoritmo General. para que exista un circuito de Euler. Por cierto. Dibujemos el circuito de Euler para la gráfica aumentada.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 3. Nota que todos los nodos de grado impar se convirtieron en nodos de grado par. Algoritmo General. Nota que los arcos que se recorren dos veces son a los que se agregó el arco artificial. Figura 33b. Circuito de Euler Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). que inicia en el nodo ele (l).330 unidades Longitud adicional = 490 (15% más) Total = 3. Paso 4. Recuerda: un circuito de Euler recorre cada arco de una gráfica una sola vez. tienen un número par de arcos que inciden al nodo. todos los nodos deben ser de grado par. empezando y terminando en el mismo nodo.

En esta figura puedes apreciar que el recorrido original consta de dos rutas (D1 y D2). se define un nuevo recorrido combinado al que denominamos N. División final de la red en tres rutas (zonas) Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981). suponiendo que la distancia máxima permitida para que recorran los vehículos no debe rebasar las 1. debido a su principio de operación. que sumadas la longitud total (ida y vuelta) es de R. debemos proceder a subdividir el circuito de Euler de 3. 1.820 unidades de longitud en las rutas necesarias que no violen la restricción impuesta. B y C) con distancia máxima de 1. Cuando unimos dos rutas bajo el principio del ahorro. 197 . La idea básica del algoritmo es la de calcular los ahorros que resultan de combinar rutas que originalmente se proponen separadas en una sola ruta con un costo total menor que el de las dos originales.310 y 1. En este caso. respectivamente (figura 33d). El método supone que hay un depósito central y una flotilla de vehículos que hacen entregas a "n" destinos con diversas demandas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Partición por rutas o zonas Ahora bien. tal y como los puedes observar en la figura 34. El algoritmo de Clarke y Wright Este método heurístico también se conoce en la literatura como el “método de los ahorros”. Figura 33d.500 unidades. C4.300 unidades de longitud. la solución arrojó tres rutas (zonas A.210.

Principio del ahorro Fuente: Soret (2006). Para ser más específicos: La longitud total de las rutas originales es: R = D1 + D1 + D2 + D2 = 2D1 + 2D2 La longitud total del nuevo recorrido es: N = D2 + D21 + D1 Ahorro = R . Paso 2. en promedio. Para todas las parejas origen j y destino k. a 2% del óptimo (Ballou y Agarwal. sin embargo. Se inicia con la solución en la que cada destino se visita separadamente por un vehículo que parte del origen (Nodo "0" ó depósito). no es así aunque sus expresiones matemáticas así se observen. 1988). con la siguiente fórmula: Ahorro 198 .(D2 + D21 +D1) = D1 +D2 . Paso 1. El método puede manejar muchas restricciones prácticas. con un número limitado de restricciones. la ruta es factible. principalmente porque es capaz de formar rutas y ordenar paradas en las rutas simultáneamente.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado D1 Depósito Destino 1 Depósito D1 Destino 1 D21 D2 D2 Destino 2 Destino 2 Recorrido original R = 2D1 + 2D2 Recorrido combinado N = D1 + D2 + D21 Figura 34.N = (2D1 + 2D2) . han mostrado que la valoración del método “de los ahorros” genera soluciones que están.D21 > 0. y por tanto existen ahorros. Las comparaciones con los resultados óptimos de problemas pequeños. se calculan los ahorros potenciales para formar nuevas rutas. Veamos la descripción del algoritmo y luego una aplicación del mismo.D21 Criterio de decisión si D1 + D2 . El método utiliza un algoritmo que aparenta ser complicado.

El mapa de las localidades que tienen que visitar se muestra en la figura 35. y la capacidad de los vehículos no debe rebasar ocho toneladas de carga. Se tiene las restricciones de que la longitud de la ruta debe ser menor o igual a 450 km. 4. ) disponible de lista de ahorros y se verifica que Paso 3. desea conocer las rutas que minimizan su distancia. El objetivo general es que la flotilla recorra la menor distancia total posible. Mientras que la demanda de cada sitio se observa en el cuadro 16. en otro caso se rechaza. recorrido máximo permitido.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Donde denota en general la distancia desde el origen (nodo o) hasta el destino “ ”. y con ello reducir los costos de operación. si es que no se violan las restricciones del problema (capacidad del vehículo. etcétera). Se repite el Paso 4. hasta que se haya examinado la lista de ahorros completa. del mayor al menor. Se ordenan los ahorros Paso 4. Se tacha el arco ( ) de la lista de ahorros. Se localiza el primer arco ( cumpla las condiciones siguientes: 4.2 Tanto " " como “ ” son el primer destino o el último destino visitado en sus respectivas rutas.1 Los destinos “ ” y “ ” están en rutas distintas. El arco ( ) se agrega para formar nueva ruta. Paso 5. 199 . Aplicación del algoritmo de Clarke y Wright Una compañía de distribución localizada en el estado de Querétaro que distribuye productos de belleza en la zona del Bajío.

7 95.5 2.1 167. Matriz de distancia entre cada par de localidad 0 0 1 2 3 0 1 83.5 0.0 233.0 4.6 50.6 136.0 0.9 4 5 6 7 8 0.0 3.5 150 1 2 100 5 3 4 3 4 50 5 Querétaro 1 6 . todas saliendo de Querétaro y visitando un solo destino (cuadro 18).7 181.0 4.7 8 183. Cuadro 17.7 6 128.9 176. se muestran las distancias entre cada par de sitios.4 294.0 168.1 214.0 3. Del cuadro 17 de distancias se leen directamente las primeras ocho rutas.2 346.50 1 Figura 35.2 165.0 2 44.0 0.9 7 163.8 19.0 61. Se inicia con la solución en la que cada destino se visita separadamente por un vehículo que parte del origen (Nodo "0" o depósito).7 0.0 108.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 16.7 5 148.0 3 102.3 72.3 182.0 254.50 1 100 - 50 2 50 -50 100 7 8 6 -100 .2 58.3 0.8 46.0 Para aplicar el algoritmo vamos paso a paso. Localización de clientes 7 En el cuadro 17.9 145.8 272. 200 .7 128.3 80.8 0.3 113.2 40.5 1.5 3.0 4 99.2 39.9 98. Demanda por localidad NODO LOCALIDAD TONELADAS 200 8 0 Querétaro Salamanca Celaya Guanajuato Irapuato León Morelia Toluca SLP 0 2. PASO 1.7 0.

200 8 150 100 50 Querétaro 1 326.7 km Del nodo 5 al nodo 0 tenemos una distancia de 148. Empecemos con la ruta 0-3-5-0.8 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Primera solución: Cuadro 18.2 199. Un buen programador puede elaborar las rutinas necesarias para hacer los cálculos.7 296. Ruteo inicial PASOS 2 y 3.3 km La distancia acumulada es de 297.908.50 1 100 - 50 2 50 -50 100 6 100 . Rutas ida y vuelta Ruta 1 2 3 4 5 6 7 8 Nodos 0-1-0 0-2-0 0-3-0 0-4-0 0-5-0 0-6-0 0-7-0 0-8-0 Total: km 167.5 4 5 3 Recorrido total de 1.6 km Por otro lado. sin embargo. la demanda a cubrir se calcula como sigue: Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una demanda de 2. Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una demanda de 3.5 ton.5 ton. Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una distancia de 102.908. ordenada de mayor a menor es la mostrada en el cuadro 19.5 88. La carga acumulada es de 5.50 1 7 Figura 35a.0 ton.8 km.7 1. Requiere 8 vehículos. Se calculan ahora los ahorros potenciales entre localidades.6 257.4 205.6 km Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una distancia de 46. para fines ilustrativos en este ejemplo sólo haremos las combinaciones suficientes para comentar los resultados del mismo. 201 . La complejidad en este punto es “armar” todas las combinaciones posibles de rutas para hacer sus comparación. La lista de ahorros entre pares de destinos.2 367.

y 21.4 186.1 111. se muestra una segunda aproximación y la solución final.3 164.2 74.9 120.3 17. se aplica la diferencia siguiente: (102. las cuales se listan en un cuadro del mayor al menor de los ahorros.0 124. se obtiene una distancia acumulada de: 183.6 =204. tal y como pueden observar en el cuadro 19. en este caso la ruta 0-4-5-3-0 con una distancia total de 310. La demanda a cubrir de 3 + 3.9 km.4 40.9 Arco 12 24 36 25 23 26 28 68 17 47 27 57 37 78 Ahorro 87.6 km Con la Combinando las rutas 0-8-5-3-0 (que incluye la ruta 0-3-5-0). excede la capacidad del vehículo y por tanto se rechaza. se cumple con ambas restricciones. en esta parte se analizan uno a uno los arcos de la lista de ahorros.8 85.5 151. respectivamente.9 + 136.7 74. 202 .5 115.7 90.8 + 46.6 = 470 km. Para calcular el ahorro de lo calculado con respecto a las rutas individuales (0-3) y (0-5).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Por lo anterior.4 116. hasta que se haya examinado la lista completa de ahorros.297. Debido a que excede la distancia máxima permitida por ruta.3 11.5 85. PASO 4. esta combinación se rechaza.0 1. a fin de integrar las rutas que formarán la solución final.4 32.0 Paso 5.0 46.8 136. Una vez que se llevan a cabo todas la combinaciones posibles.6 km *2) + (148 km *2)= 501. Se repite el Paso 4.5 + 2 = 8. En el cuadro 20.2 195. Revisemos una combinación más.7 157.7+ 102.5 toneladas.4 78. Se invita a que el alumno haga una reflexión sobre los resultados. Cuadro 19.4 162.5 25.5 29.6 . Lista de rutas y ahorros Arco 35 58 45 14 34 38 15 13 67 46 16 48 56 18 Ahorro 204.

2 367. pero al menor costo posible de operación. Segunda aproximación Ruta 1 2 3 4 5 Cuadro 21.5 326. Solución gráfica El diseño del ruteo no termina aquí puesto que el gerente de tráfico y transporte debe organizar la distribución con la finalidad de cumplir con las entregas a tiempo.7 1704.4 297. Estos temas justamente son 203 .2 367.7 257. 200 8 150 100 5 3 4 -150 -100 50 Querétaro -50 50 100 1 2 -50 -100 6 7 -150 Figura 35b.8 6 7 0-7-0 0-8-0 Total: 326. Solución final Ruta 1 2 Nodos 0-1-0 0-2-0 0-3-5-0 0-4-0 0-6-0 Km 167.8 297.6 199.6 3 4 5 0-6-0 0-7-0 0-8-0 Total 257.6 La solución gráfica puede observarse en la figura 35b. con carga consolidada o no.5 88.7 1452.5 Nodos 0-2-1-4-0 0-3-5-0 Km 203.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 20.

En el campo de la gestión del tráfico y el transporte. como por ejemplo: la imposibilidad de entregar por ausencia del cliente en su domicilio o la llegada fuera de las ventas de tiempo que el cliente especificó. sin embargo. 3. 3. Programación de itinerarios De forma genérica. citan a Morton y Pentico (1993) quienes afirman que “programar operaciones es el proceso de organizar.2. para producir las salidas deseadas en los tiempos deseados. con el fin de completar una serie de tareas de carga/despacho con el propósito de lograr ciertos resultados. mismos que a continuación detallaremos. elegir y dar tiempos al uso de recursos para llevar a cabo todas las actividades necesarias. mayor aprovechamiento de la capacidad de transporte y de los recursos y la terminación más rápida de dichas tareas. con recursos siempre escasos. tales como: menor tiempo ocioso de los vehículos.2. debemos reconocer que los itinerarios en muchas ocasiones caen fuera de horas normales de trabajo y es muy fácil que surjan inconvenientes.1. y lo utilizamos para llevar a cabo la planeación de las actividades diarias de este proceso como es caso de la programación de itinerarios. y complementan que la programación de operaciones ejecuta las tareas programadas a través del tiempo. y los gastos de transporte. la dispersión y variabilidad de la demanda y los costos de distribución ya son un problema para la gestión del tráfico y transporte. considerando las restricciones de la empresa (Qiu y Hsu. la programación de itinerarios (scheduling) consiste en la asignación de los vehículos a las rutas previamente diseñadas. los procesos de consolidación de la carga. de acuerdo a un orden preestablecido en ciertos momentos (horarios). en un proceso de decisión multiobjetivo. De acuerdo con Serra (2005). satisfaciendo a la vez un gran número de restricciones de tiempo y relaciones entre las actividades y los recursos”. Daza y otros (2009). 204 . Organización de la distribución La organización para la distribución es un paso intermedio en el proceso de la distribución.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado los que a continuación abordaremos para completar el cuadro de la planeación del proceso de distribución. 1999).

en rutas de corta duración. Itinerario y programación de rutas La capacidad de decidir sobre el método adecuado para organizar la carga/embarque/distribución de los pedidos depende de varios factores. buscando que el vehículo tenga un mínimo de tiempo de ocio. Afirman que es una forma de representar la información sobre la asignación de tareas en recursos. si una segunda ruta está programada a iniciar después de que el vehículo completó la primera. secuenciar los trabajos y fechar el inicio y fin de tareas. que es utilizado para representar tiempo contra recursos en la programación de las operaciones. el tipo de vehículo. sin embargo. Ballou (2004). En tal virtud. 205 . Daza. La combinación y relaciones de estos factores son complejas porque algunos de ellos pueden estar en conflicto entre sí. la distribución de productos frágiles impide la agilización de las maniobras que repercute en el alargamiento de los tiempos de recorrido y por tanto. Analicemos los conceptos principales de cada una de ellas. o bien. el valor de los bienes. el vehículo puede llegar a estar subutilizado por el resto del tiempo disponible. Por ejemplo. nos aclara que. las ventanas de tiempo. entre ellos: la prioridad de la entrega. señalan que una manera muy común para la presentación de planes operativos es el diagrama de Gantt. pero ambas tienen la finalidad de aprovechar la capacidad de los camiones. La primera está más orientada a analizar el ciclo del vehículo y el itinerario obedece a la coordinación de las actividades.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La operación y programación del itinerario de rutas de largo recorrido es muy diferente a las de recorrido corto. mientras que la segunda se enfoca más a establecer un orden de salida. la urgencia. la frecuencia/regularidad de la entrega. la ruta. peso y volumen. en un inadecuado aprovechamiento del transporte. y otros (1999). En la figura 36 del diagrama de Gantt se muestra el generado por dichos autores. la naturaleza de los bienes. tanto parciales como totales. un camión puede ser despachado en una ruta que tiene oportunidad de cubrir más puntos de entrega pero el tiempo de carga y descarga le impide llegar a sitios con ventanas de tiempo específicas. éste podrá ser elegible para ser asignado a la segunda ruta. la necesidad de manejo cauteloso. la cantidad de vehículos necesarios se define de acuerdo a la asignación continua de las rutas. respetando las prioridades de las rutas. el costo.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Truck(6) Truck(5) Truck(4) Truck(3) Truck(2) Truck(1) Ruta (1) Ruta (8) Ruta (6) Ruta (3) Ruta (9) Ruta (7) Ruta (4) Ruta (2) Ruta (5) Figura 36. Los tiempos de procesamiento son representados por el tiempo que tarda un vehículo en abastecer a todos los clientes de la ruta. 04:45 p. las rutas que deben atender. Programación de salidas y regresos RUTA HORA DE SALIDA HORARIO DE REGRESO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 08:00 a.m.m. Diagrama de Gantt Fuente: Daza.m.m. Para logar ello.m. Daza y otros buscaron optimizar el uso de la capacidad instalada de un problema de secuenciación en máquinas paralelas idénticas.m.m. 09:30 a.m. En la parte superior de la figura 37 de programación de rutas (diagrama de Gantt).m.m. 10:56 a. 11:30 p. 09:52 a. 04:22 p.m.m. se muestra el caso cuando las rutas son atendidas por un solo vehículo y en la parte inferior cuando un vehículo sirve a varias 206 . los autores establecieron primero las precedencias de las rutas y después el lapso en el cual debe realizarse la programación de la jornada. 12:31 a. con camiones del mismo tipo.m. 10:34 a. donde los recursos son los vehículos y el trabajo. 02:25 p. 08:00 a.m. 04:43 p.m. Cuadro 22. 03:53 p. 03:33 p.m. En su investigación. Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004). 12:30 p. Con base en las rutas y horarios establecidos se debe ordenar el despacho de las unidades con el fin de minimizar el tiempo ocioso del camión y el número de camiones requeridos para cubrir el total de las rutas. genera la necesidad de 10 rutas y que su programa de salidas y regresos se muestra en el cuadro 22. 12:00 a.m. 10:00 a. Supongamos que un problema de diseño de rutas por carretera.m.m.m. y otros (1999). 12:33 p. 06:00 p. 08:25 a.

con negociaciones específicas. En la propuesta de la figura 37. para minimizar el número de camiones.  Control de personal. es conveniente destacar que el problema del itinerario no sólo se refiere a la asignación de los vehículos a las rutas. en comparación con el del camión 4. por ejemplo.15 2.00 3. Una cuestión muy importante a considerar durante la asignación de los vehículos a las rutas se refiere a no sobrepasar las horas-hombre laborales del personal operativo y balancear el trabajo. En este mismo orden de ideas. Daza y otros (1999) concluyen que una mejor utilización de los tiempos inactivos puede ayudar también a reducir el período de entrega.30 6.50 2. este orden propuesto manualmente.30 2.25 5. De hecho. CAMIÓN Camión 1 Camión 2 Camión 3 Camión 4 Camión 5 Camión 6 Camión 7 Camión 8 Camión 9 Camión 10 CAMIÓN Camión 1 Camión 2 Camión 3 Camión 4 Camión 5 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3 RUTA 4 RUTA 5 RUTA 6 RUTA 7 RUTA 8 RUTA 9 RUTA 10 TIEMPO DE SERVCIO (hrs) 3.50 4. sino también a resolver los siguientes elementos operativos:  Asignación de combustible. 207 .50 4. puede optimizarse con un programa de computadora y obtener un plan integral de reparto.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado rutas.50 3.  Políticas de velocidades y paradas.48 TIEMPO DE SERVCIO (hrs) 7.25 2. lo que conlleva desde luego. podremos negociar horarios para mejorar nuestro objetivo.  Resguardo de vehículo en lugar y horario programado.45 8. En última instancia. a disminuir los costos de distribución. Desde luego.30 4. Programación de rutas Fuente: elaboración propia.00 4. es clara cierta sobrecarga de trabajo al operador del camión 5.48 8:00 9:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 RUTA 1 RUTA 2 RUTA 3 RUTA 5 RUTA 9 RUTA 8 RUTA 10 RUTA 6 RUTA 4 RUTA 7 Figura 37.

2. la distribución de vehículos vacíos y la programación de reposicionamiento. se refiere a dar firmeza o solidez a algo: es decir. la tripulación y la asignación de recursos. como por ejemplo. y envíalo a tu Facilitador(a). Por ello.2. Descarga. mientras la selección de determinados servicios y rutas de transporte entre ubicaciones espaciales. responsabilidad de los operadores. cuándo un vehículo debe llegar a un destino o en una terminal intermedia. 2. En general. Actividad 3. 3.  Control de operadores. dentro de las decisiones operativas más importantes debemos considerar la programación de los servicios. la solución propuesta debe considerar las demoras en las entregas debido a las condiciones inciertas del ámbito local. para que te retroalimente. De acuerdo con el diccionario de la real academia de la lengua española consolidar. Es importante distinguir entre dos tipos de planeación: la planeación operativa está interesada en el "cuándo" resolver los problemas. esto es. etcétera. lee y analiza el Caso del Presidente Municipal de Pedro Escobedo. para ello realiza lo siguiente: 1. 1997). mantenimiento de los vehículos. del latín consolidare. son decisiones de la planeación táctica referente al "dónde" y "cómo" de los problemas (Crainic y Laporte. etcétera. Consolidación de la carga El término consolidación es muy empleado en el ámbito de la logística y su significado tiene que ver con una de las estrategias más fructíferas de las empresas. 3. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ. reunir o volver a juntar 208 . Con base en el caso responde las peguntas que acompañan al caso de estudio.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado  Control de los costos de operación y mantenimiento. Diseñando rutas Es momento de poner en práctica tus conocimientos sobre el diseño de rutas. el congestionamiento. cuándo debe iniciar un servicio determinado.

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado lo que antes se habla quebrado o roto. la característica principal de estas definiciones es la agregación de diferentes flujos de carga hacia un punto o segmento de la ruta para ser redistribuida hacia otros puntos o destinos. La consolidación de carga significa el ensamble de muchos pequeños envíos dentro de un número menor de grandes envíos. con la intención de llegar a una en particular. de proveedores distintos. “Combinación de dos o más embarques con el propósito de reducir las proporciones de transporte” (www. 3. la carga se desagrega y se entrega a los diversos destinatarios” (Rodríguez. La razón de esto es que los transportistas carguen menos por libra para manejar grandes envíos ya que se reducen el papeleo y el manejo individual que está involucrado” (Wood. 2002). hacia un destino en común. “Agrupación de cargas de diferentes expedidores con destino a distintos consignatarios” (Blogistica. 5. Se trata de una estrategia de la cadena de 209 . la consolidación significa construir flujos de pasajeros o mercancías desde diferentes orígenes y/o hacia diferentes destinos sobre segmentos comunes de sus rutas” (Beuthe y Kreutzberger. podemos entender que la consolidación es el agrupamiento de distintos productos que provienen de diferentes empresas en una sola unidad de carga y que son enviados en un sólo embarque. 2001). “La consolidación de la carga consiste en el agrupamiento de pequeñas cantidades de productos compatibles. Como podemos observar. 2009). en una sola unidad de carga que será enviada a otro punto de destino.net). 1. Por tanto. de modo que quede firme y agrega también que reunir en un sujeto atributos de un dominio antes disgregado. Una vez ahí. Teniendo en consideración lo anterior y con la finalidad de entender con toda claridad el concepto de consolidación en el ámbito de la logística. y otros.es). 4. citemos las siguientes definiciones. puede ser definido como consolidar. 2001). “En economía de transporte. donde serán redistribuidos hacia su destino final (Beuthe y Kreutzcerger. Para efectos prácticos la consolidación radica en integrar dos o más embarques con la finalidad de disminuir el costo de transporte. 2.aumed.

almacenamiento y embarque. 210 . Consolidación de los flujos de abastecimiento La consolidación de pequeños órdenes de muchos clientes y su envío en muy pocos embarques desde un proveedor a un centro logísticos de distribución reduce el número de fletes de abastecimiento. Los vehículos con gran capacidad. debido a que no es rentable contratar un camión o contenedor completo. 2009). la entrega justo a tiempo o el uso de unidades de carga estándar permiten reducir aún más los costos y contribuye a mejorar la competitividad de todos los participantes en la cadena de suministro (Gudehus y Kotzab. pueden reducirse en un rango de 2 a 5% para los precios de compra. La condiciones de negociación más favorables. no obstante. tales como los pallets o los contenedores. En este mismo sentido. Los costos logísticos totales. Rodríguez y otros (2009) afirman que es una opción válida y atractiva para las pequeñas y medianas empresas o bien para las empresas que recién están incursionando en las exportaciones. la utilización promedio del transporte también se mejora. El término para identificar la consolidación de carga es LCL (Less than Container Load) o LTL (Less than Truck Load). que incluyen el procesamiento de pedidos. Con la utilización de cargas unitarias. pueden ser utilizados para ejecutar prácticas de consolidación. se reducen los costos mediante técnicas eficientes de carga de las unidades de transporte. Adicionalmente. las operaciones. como los ferrocarriles. Por ello. dependiendo del tipo y valor de los bienes y de la fabricación. Ambas opciones son aplicables a cualquier otro medio de transporte. Consolidación del aprovisionamiento El envío consolidado de muchas órdenes de cantidades pequeñas de carga en grandes lotes a través de un centro logístico permite reducir los costos de los proveedores. Se simplifica la programación y mejora la utilización de las instalaciones de producción. tales como los descuentos por cantidad. tales como los tractocamiones sencillos o doble remoque y las redes de transporte de bajo costo. se logra una mayor tasa de cumplimiento. se incrementa la cantidad de carga por embarque. Al mismo tiempo. se utiliza cuando se envían pequeñas cantidades de mercancías. sin cambiar la frecuencia de los embarques.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado suministro y su enfoque está orientado a agilizar y optimizar la distribución de los productos que siguen un segmento o una ruta de diferentes fuentes de suministro. las grandes compañías también utilizan esta modalidad para envíos de carga a clientes pequeños.

Consolidación de inventarios Por lo que respecta a la consolidación de inventarios de diferentes almacenes regionales a un almacén central. el número de entregas se reduce sustancialmente y. Esto significa que con la consolidación de dos inventarios con el mismo rango de artículos en un almacén central. Los centros de distribución cercanos a las áreas metropolitanas participan muy bien en la logística urbana. los costos de entrada y salida. Consolidación de la distribución Mediante la consolidación o agrupamiento de numerosos órdenes de los clientes. Comparada con las distancia media de los envíos directos. la distancia del tiempo de viaje de flujos consolidados puede reducirse o al menos mantenerse constante. Utilizando la ley de la raíz cuadrada. desarrollada por Maister en 1976. almacenamiento y manipulación. Las rutas de distribución para la entrega a diversos clientes en las áreas 211 . enviados en pocos embarques grandes a través de un centro de distribución. Con ello. se ha comprobado que el total de inventario puede reducirse extraordinariamente sin cambiar el nivel de servicio o el nivel de servicio puede ser mejorado sin cambiar el nivel de inventarios.  El espacio requerido para almacenamiento y sus costos decrecen con un aumento de la capacidad de almacenamiento.41. la rotación de inventario se incrementará en un factor de √ = 1.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La distancia media de los viaje de los flujos de abastecimiento puede minimizarse por la localización del centro logístico de distribución en el centro de gravedad del transporte del punto del envío. al mismo tiempo. a partir de la siguiente regla: Los costos del flujo de abastecimiento de pequeños envíos desde muchas fuentes pueden reducirse para su consolidación a través de los centros de distribución. pero ello sólo se puede lograr mediante una administración eficiente de los inventarios. Por lo anterior y para lograr la centralización de almacenes. los costos de capital y de interés pueden reducirse con un número menor de lugares de almacenamiento. el tamaño del pedido transportado se incrementa.  La centralización de numerosos inventarios locales en un solo centro de distribución incrementa la rotación de inventario y. al mismo tiempo se logra que la rotación del inventario se incremente por el factor inverso de su reducción. logrando economías de escala. el nivel de inventario de dos almacenes regionales con el mismo desempeño puede reducirse en 30% si los concentramos a un almacén central. debemos considerar las siguientes reglas:  En el inventario. por lo tanto.

Al concepto de gastos de transportación se asocia la tarifa de transporte.3.2. pero 212 . Se podría decir que un costo por hacer negocios. ya que con el autotransporte los centros logísticos pueden causar altos índices de congestión en carreteras 3. desde el punto de vista del usuario. como producto de una negociación comercial por el traslado de un pasajero o una unidad de carga movida entre un origen y un destino. pago al operador. y regularmente es una salida de dinero para apoyar la operación de la empresa. 2009). la cual se define como el precio de los servicios de transporte que es pagado por el usuario. no necesariamente expresan el costo del transporte.2.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado urbanas es una buena solución. Para ser más precisos. ya sea al contratar un tercero o realizarlo con vehículos propios. ya que el precio o tarifa de transporte normalmente incluye el costo de operación vehicular. sin embargo. Tarifa o precio = Costo de transporte + Utilidad Por conveniencia. Desde luego. existen dos tipos de tarifas de servicios de transporte terrestre: la de carga consolidada que ya habíamos mencionado en el subtema 3. renta. como es el caso de los llamados costos de distribución que son etiquetados de esta manera y que se erogan para colocar el producto en las manos del consumidor y en los cuales se incluyen los gastos de transportación. que se conoce como Full Truck Load (FTL). deben considerarse las condiciones del tráfico local para optimizar su reparto. En el mercado del transporte de carga. mientras que el LTL. Una cobertura adecuada de los centros de consolidación de carga implica un número decreciente de centros de este tipo sobre todo cuando se requiere cubrir un área donde existe una gran dispersión de los clientes. la contratación de servicios de transporte es un gasto. y otros. así como la utilidad. desde el cual son redistribuidos (Rodríguez. los gastos no agregan valor al bien o servicio.2. Una estrategia para abastecer a los centros localizados cerca de las zonas urbanas podría hacerse por medio del ferrocarril. Las tarifas generalmente son conocidas por los consumidores o usuarios y los proveedores de transporte proporcionan esta información para asegurar sus transacciones. conocido como Less than Truck Load (LTL) y la tarifa de carro completo. por ejemplo. nómina. Gastos de transportación Se llaman gastos de transportación al pago que realiza una empresa por concepto de servicios de transporte para apoyar la operación de su negocio. como es el caso de los servicios públicos. etcétera. gastos generales de operación y administración. en este punto es preciso que diferenciemos el significado de gasto y costo. comercialización de un bien o servicio. El servicio de carro completo generalmente se contrata de “puerta a puerta”. el transportista recoge los productos en diferentes sitios en una ruta determinada para entregarlos a un lugar común. Un gasto suele no tener un activo que se le atribuya.

importe utilizado para establecer la base para la depreciación y otros factores fiscales. infraestructura y administración de los servicios de transporte. el costo de transporte es la medida monetaria que el proveedor de transporte debe pagar para producir servicios de transporte. financieros. la duración y distancia de la ruta. Para el caso del transporte carretero se tienen la siguiente estructura de costos. el gasto erogado para hacerlo llegar a México fue de $25 dólares. Por ejemplo. y mano de obra empleada para fabricar el activo o servicio. incluyen los costos de servicio generales. Los conceptos que componen el costo de transporte involucran: los de operación. por tanto. Estructura del costo total de transporte carretero Fuente: Higa y Monzón (2009) con adaptaciones. desde luego. e incluye el costo de los materiales. nivel de utilización de la capacidad instalada y.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado se utilizan para producir ingresos y son deducibles del impuesto sobre la renta cuando son estrictamente indispensables para la actividad. el costo es la inversión económica para la creación de un activo o servicio. A veces se le llama “base de costo”. la infraestructura de transporte. ventas. maquinaría. están en función del nivel de actividad y de las condiciones relacionadas con la geografía. Sin embargo. pero su precio de venta en México puesto en anaquel es de $50 dólares (incluido $15 dólares de utilidad). un teléfono móvil fabricado en China costó $10 dólares. y otros. mientras que los segundos. es necesario clasificarlos en costos fijos y variables. Los primeros. Por su parte. 213 . de la demanda que define el número de viajes necesarios. el tipo de vehículo. Costos fijos del vehículo Permisos de operación Salario de conductor Costos fijos Seguro Depreciación Financiación Licencia de conducción Impuesto vehicular + Costos fijos de administración Costos fijos de administración Servicios generales Prestaciones Salarios Infraestructura de apoyo Costos de administración de flota Costo de administración de negocio + Costos variables Costos operativos del vehículo o variables Peajes Combustible Neumáticos Lubricantes Licencia de conducción Salario de conductor Impuesto vehicular = Influenciados por: Geografía Infraestructura Tipo de vehículo Distancia de la ruta Demanda Costo total de transporte Figura 38. administración. Por lo anterior.

Cabe señalar que los datos son hipotéticos y sólo buscan ilustrar el procedimiento de cálculo.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Según la metodología empleada. = costos variables. la fórmula empleada para el establecimiento de la tarifa de transporte o cálculo de los gastos de transportación se muestra en la siguiente ecuación: ( ) ( ) = costos fijos. en tanto los costos variables se determinan en pesos por kilómetro ($/km) o pesos por tonelada-kilómetro ($/ton-km). talachas y lavados). baños y gastos. = gastos de camino (peajes. = toneladas transportadas en el viaje. comidas. 214 . = distancia a recorrer en el viaje. En el cuadro 23 se presenta un ejemplo de la aplicación de la fórmula para determinar la tarifa de transporte carretero. los costos fijos se establecen en pesos por día ($/día) o pesos por tonelada ($/ton). = porcentaje de utilidad. Por lo anterior.

como en el ejemplo.60 + IVA (1) Es la capacidad del camión afectada por el efecto de carga de regreso en vacío. GPRS. mantenimiento menor en carretera.04627 0.900.02 COSTO TOTAL POR VIAJE = COSTO POR TONELADA x TONELADAS TRANSPORTADAS (Ton ) COSTO TOTAL POR VIAJE = $ 11.000.541.32457 450.000.9660 $/km 2.00 $ 93. (3) Los conceptos aquí mencionados son los más típicos.7727 0.265.32457 Cf Cv d Ton % [Cf + (Cv*d )] $ 256. Metodología básica para la determinación de la tarifa de transporte carretero DATOS CAPACIDAD DE CARGA DEL VEH. compensaciones.7% 12.000.000 COSTOS FIJOS ($/ton) ton ton ton km FC (2) = 66.1% 1.66 TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) = COSTO TOTAL DE VIAJE x (1.00 $ 14.9286 28.8477 6.5% 31. infracciones.0% 403. TONELADAS PROMEDIO POR VIAJE (1) TONELADAS MOVIDAS POR AÑO KILÓMETROS RECORRIDOS POR AÑO CONCEPTO (3) SALARIO DEL OPERADOR SEGURO DEPRECIACIÓN IMPUESTOS PAGO DE DERECHOS GASTOS DIRECTOS TECNOLOGÍAS (GPS. Si se tiene un buen conocimiento de los gastos de camino pueden incluirse en el cálculo de los costos variables. estímulos.166.04542 0.5 PRE_COM = $ 9.0% COSTOS VARIABLES ($/ton-km) $/ton-km 0.3% 12.15155 0.0 18. (5) Comprende peajes.250. o cargarse por servicio o ruta de transporte como en se indica en la ecuación general. etc. (6) Incluye viáticos operador.000.0 28.8636 0.500 110. etc.0 20.90 GASTO ANUAL $ 180.5714 4.9660 0. éstos pueden ampliarse de acuerdo con la información disponible. Fuente Jiménez (2008). (2) El factor de carga (FC) reduce la capacidad operativa del camión.0% 12.0474 3.00 $ 107.3% 14.0% 9.00 $ 11.00 $ 85.284.2857 81.03994 0. RFID.00 $ 115.8000 24. (4) El costo del combustible por kilómetro está determinado por el precio del combustible sin IVA entre el rendimiento del vehículo (REN).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 23.22 $ 95.00 $ 285.0% 100. etc.000.8% 11.7 3.00 $ 899.5043 256.7% 100.800.00 GASTO ANUAL --$ 81.66% REN (km/lt) = 3.0581 VALOR Part_Rel 20. el cual está en función de la capacidad de negociación de la empresa.6% 1.00 -NOMENCLATURA $/ton 51. 215 .00 $ 100.251.0 + UTILIDAD) TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) $ 13.) GASTOS DE ADMINISTRACIÓN TOTAL DE COSTOS FIJOS CONCEPTO (3) (4) COMBUSTIBLES MANTENIMIENTO LLANTAS GASTO DE CAMINO (5) (6) OPERADOR TOTAL DE COSTOS VARIABLES DATOS DEL PROBLEMA COSTO POR TONELADA COSTO POR TONELADA-KM DISTANCIA EN UN SOLO SENTIDO (km) TONELADAS TRANSPORTADAS UTILIDAD CÁLCULO DE LA TARIFA COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = 28. sin embargo.3% 12.00 $ 85.4286 32.8% 14.04140 0.995.7454 0.8286 0.4000 30.0% Part_Rel 46.381.

000 5. Costo total Figura 39. utilizan métodos prácticos basados en el precio del mercado.541 10. 25. como lo hemos revisado hasta aquí.  Por el contrario.000 13. La determinación del costo de transporte. Por las dificultades que representa el método estructurado para determinar la tarifaria o precio de transporte. variables y de administración. calculados para diferentes distancias. se generan economías de escala y se pueden aplicar descuentos por volumen embarcado. o A mayor demanda. cotizan los servicios según 216 .  El precio varía en función de dos elementos principales: la distancia y la demanda.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En la figura 39 te mostramos una representación gráfica de la forma como está compuesto el costo total de transporte y la tarifa utilizando los valores numéricos del método antes descrito.000 Utilidad 20. los costos fijos se distribuyen mejor y la relación costo fijo por unidad es cada vez menor. así como su correspondiente margen de utilidad. muchos empresarios. En general.000 Costo ($) 15. la relación es mayor.000 - Costos fijos + variable Costo fijo Costo fijo de adm. es un proceso estructurado a través del cual podemos establecer los gastos de transportación que incluyen los costos fijos. Es decir. menor número de embarques. sin embargo. Costo total de transporte y la tarifa Fuente elaboración propia. sobre todo el “hombre camión”. el precio aumenta. o A medida que la distancia entre origen y destino aumenta. dado que muchos transportistas no son capaces de medir con precisión sus costos fijos y variables. Higa y Monzón (2009) señalan que este método es utilizado generalmente para productos de baja densidad económica y en situaciones de gran competencia. dichos autores manifiestan que existen dificultades para su implementación. Algunas de las características que distinguen este método de determinación de los costos de transporte son las siguientes:  A mayor número de embarques. Costo total Tarifa Distancia (km) Costo fijo Tarifa Costo fijo + variable Costo fijo de adm.

los costos de operar un camión dependerán del tipo de vehículo y la logística de distribución. porque los costos variarán por la complejidad de su operación logística. sin embargo.0 Costos en tierra totales. porque los costos por cargos llegan a ser muy superiores a la tarifa que se ofrece.. hidrocarburos líquidos. administrativas e incluso por seguridad que dependen del país de destino y del puerto o aeropuerto de salida de las mercancías. Tarifas ferroviarias. maderas. el embarcador estará dispuesto a pagar más por el transporte. En el ejemplo del cuadro 24. por ejemplo: valor del producto. peso. café. sin embargo. a veces por debajo de su costo real en la prestación del servicio. carga refrigerada. Ejemplo de una estructura de costos de tarifa aérea CONCEPTO DEL COSTO Tarifa aérea TOTAL (USD) 86485 2. te mostramos cómo la tarifa representa apenas 30% del costo. destino distancia. determinar la tarifa para los casos de transporte marítimo y aéreo. por tanto. Ambos modos determinan su tarifa a partir de una fórmula que relaciona el peso con el volumen.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado el valor percibido por ellos y el usuario. existe una serie de cargos por cuestiones operativas. cargos y otros Costos sin impuestos. mientras que los costos en tierra. etcétera).066 33 2. ya que no es lo mismo mover productos commodities (azúcar. en algunos casos. Cuadro 24. F. Por ejemplo. Fuente: elaboración propia. debido a que la densidad económica de los electrónicos es mayor. lácteos.931. es mucho más complejo. a veces muy subjetivos. algodón. dificultades de manipulación del producto y. garbanzos.. hacen cargos por cuestiones de seguridad en tramos “peligrosos” o por horarios de entrega. maquinaria pesada. Su método es muy práctico. cocoa.18 % 295 70.5 100. Higa y Monzón (2009). marítimas y aéreas Una metodología similar puede aplicarse para el caso del transporte ferroviario. cargos y manipulación de la carga.. transporte y AA.los transportistas tienden a utilizar la estrategia basada en valor del servicio para el transporte de productos de alta densidad de valor o cuando hay limitada competencia en el mercado de transporte". señalan que ". materiales de construcción. ganado) que transportar productos especializados (electrodomésticos. maíz. pues establecen su tarifa en función las necesidades de los usuarios. automóviles. es muy común encontrar diferentes tarifas para componentes electrónicos y para ajo molido de importación movidos entre Lázaro Cárdenas y el D. 217 . considerando una serie de criterios. trigo. representan 70% del total. Es muy importante conocer en detalle la estructura del costo de transporte para estos modos de transporte. En resumen.

Control de las ventas. Incluye las investigaciones y apertura del crédito. Mercado (2002) identificó cuatro puntos básicos del proceso de distribución donde se encuentran inscritos los costos: a) creación de la demanda. c) manejo y entrega de productos y d) control de ventas.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para darte una idea. tanto en su magnitud como en su elasticidad. el servicio de cobranza y todas las demás funciones inherentes hasta conseguir que la venta se traduzca en dinero recibido. busca influir en modificar la demanda de productos. Obtención de la orden. empaque. desde el punto de vista económico. algunos de cobros adicionales en el transporte aéreo son:  AW (airwaybill fee): cargo por corte de guía aérea. b).  RA (Dangerous goods fee): cargo por materiales peligrosos. 218 .  MC (Micellaneus due carrier): misceláneos del transportista.  PU (Pick up): recolección. intervienen múltiples factores cuya valoración recibe el nombre de costos de distribución y cuya importancia. a).  SR (Storage-destination): almacenaje en destino. d).  FC (Charges colect free): tarifa por cargos al cobro. Creación de la demanda Se refiere a despertar el interés por el producto. para ello. En términos generales.  SF (Security Fee): de seguridad.  Cargos por documentación  Cargos por seguros  Bodegaje /almacenaje  Recolección  Entrega  Impuestos  Transbordo  Desaduanaje  Reembarque/paletizado  Riesgo de guerra Los gastos de transportación como parte de los costos de distribución De acuerdo con Mercado (2002). Significa lograr convertir la demanda en una venta por medio de la orden del cliente o del contrato respectivo. utilizando todos los medios necesarios para incrementar la venta. la preparación para los estados de cuenta. Abarca toda actividad relacionada con el almacenamiento.  CD (Clearance and handling-origin): manejo y liberación en destino.  PK (Packaging): empaque. transporte y entrega del producto. c). Manejo y entrega de producto.  SO (Storage-origin): almacenaje en origen. la rutina contable para su registro.  CR (Clearance and handing-arriving): manejo y liberación en origen. b) obtención de la orden. embarque. sobre todo cuando éstos se encuentran en manos de quienes los necesitan. señala este autor. la utilidad de una empresa industrial se logra con la distribución de sus productos que fabrica y.

Dentro de este esquema. publicidad. etcétera. por 219 . etcétera. Publicidad y gastos de promoción. muestras. sueldos. y en especial de las comunicaciones móviles. Control de las ventas Gastos de crédito y cobranzas Gastos financieros Gastos de administración. mientras que los indicadores nos van mostrando el resultados de nuestras actividades. algunas empresas de transporte están dejando atrás la supervisión en tránsito con “checadores” ubicados en puntos de control sobre la ruta. en tanto la documentación es vital para que el proceso de información fluya de manera organizada y controlada. Obtención de la orden Gastos de recepción de Incluye costos de transacción y procesan lento de pedidos pedidos. el papel de la tecnología. que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehículos. los indicadores para el tráfico y transporte y la documentación para mercancía en tránsito. cancelación de cuentas incobrables o su estimación.3. Supervisión en tránsito La supervisión en tránsito o seguimiento de la carga busca realizar una gestión efectiva. gastos de viaje. intereses por capital obtenido para financiar la distribución. que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehículos para maximizar la seguridad y el beneficio. Manejo y entrega Gasto de de productos almacenamiento. sueldo de supervisores. 3. etcétera. Gastos directos de venta. para maximizar la seguridad y el beneficio. Gastos de conservación del producto dentro de la empresa. a partir de los cuales podemos corregir. Incluye: investigación mercados. define a los costos de distribución como un gasto de la empresa los cuales podemos agrupar de la siguiente manera: Cuadro 25. Gastos de investigación de clientes» gastos de cobranza. Gastos del proceso de distribución Creación de la demanda. etcétera. En particular. Son todas las erogaciones necesarias para poner el artículo en manos del comprador. pero tres son los principales: la supervisión.3. primas de seguro. han adquirido un rol protagónico en el proceso de transporte de las mercancías. etcétera.1. Descuentos por pronto pago. comisiones. El primero nos apoya a lograr una gestión efectiva. Del control de la distribución Son varios los elementos que nos ayudan al control de la distribución.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Reyes (1997). impuestos. Todos los gastos relativos a la administración 3. Gastos de transportación. Incluye. sueldos de agentes. gastos oficina de ventas.

 Controlar el cumplimiento de los planes de transporte. consiste en resguardar y salvaguardar las mercancías que se transportan en vehículos de carga durante el viaje. hasta las más simples. El control abarca desde el seguimiento de los vehículos en ruta. Actualmente existen alternativas tecnológicas para supervisar y controlar la flota de transporte. si fuese necesario. Una estrategia de supervisión. la velocidad. la humedad de la carga y las condiciones de temperatura. como el caso de recoger los datos registrados en la computadora del vehículo al regresar a la terminal central. de custodios que realizan la supervisión. según el Manual de seguridad en el transporte terrestre de carga (FSE. sin embargo. la apertura de las puertas. dada las prácticas indebidas que algunos operadores hicieron de ellos. el cual supone la permanente vigilancia de las unidades por el grupo de operadores. en donde los empresarios han puesto en marcha una serie de medidas paralelas con el fin de evitar actos delictivos. con mucho éxito en los ochentas y que sigue utilizándose como elemento de seguridad. Control operativo y de seguridad En general. en donde los guardias viajan en automóviles al lado del camión de carga.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado el uso de las tecnologías y. que dependen de: a) la naturaleza del negocio en el que se participa. con la finalidad de ejercer un mayor control y gestión sobre éste de manera individual y analizando sus desplazamientos. el objetivo final es siempre monitorear la ruta de cada vehículo de la flota. en ciertos casos. algunos de los criterios que tienen en cuenta los empresarios para mantener un estricto control de sus unidades son: la ubicación del vehículo. Esto último. En principio. 2007):  Mantener a mano y actualizados los directorios telefónicos de segundad y de emergencia. De acuerdo con Pérez (2001). verificación y custodia de mercancías en ruta. la verificación del estado mecánico del vehículo y. Sin importar cuál sea la elección. Pueden seleccionarse herramientas tan complejas como sea necesario desde la implementación de la transferencia de datos vía satélite. es el uso del convoy.  Mantener constante comunicación con el conductor o escoltas 220 . muchas empresas han creado un departamento con funciones dedicadas al control operativo y logístico del tráfico y transporte y algunas son las siguientes. a este tema recientemente se le sumaron los problemas de inseguridad en carreteras que han tomado un lugar en los procesos de distribución. las actividades de supervisión en tránsito se crean por la necesidad de reducir la incertidumbre de los empresarios por conocer dónde se encontraban sus activos (carga y camiones). b) el tamaño de la empresa y c) de cuán necesario sea hacer gestión en tiempo real de la flota. hora y duración de cada evento programado. En esta sección no se abordarán a profundidad las características de este tipo de tecnología dado que en la Unidad 1 se tocó el tema con suficiencia.

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 Tener conocimiento pleno de las horas de tránsito autorizadas y controles preventivos para la entrada a las ciudades.  Coordinar el descanso de los conductores.  Identificar y conocer a detalle los paraderos autorizados para descanso, teniendo en cuenta las recomendaciones de seguridad.  Crear protocolos de seguridad.  Elaborar y controlar los indicadores de gestión para definir planes de mejoramiento.  Estar en permanente contacto con las autoridades.  Actualizar las bases de datos de autoridades competentes.  Actualizar bases de datos de los conductores que han prestado sus servicios.  Tener en cuenta que un controlador de trafico debe supervisar no más de 30 vehículos, para lograr información precisa en las tareas de seguimiento y control.  Apoyar sus operaciones con estándares de calidad y alta tecnología que garantice información en línea Importancia de la supervisión en tránsito Desde un punto de vista integral, la importancia de la supervisión en tránsito de las mercancías va más allá del robo de la carga o del vehículo y radica en dar respuesta al efecto negativo que provoca la interrupción del flujo de las provisiones a la cadena de suministro. En efecto, el daño o interrupción del flujo físico de las mercancías en la cadena de suministro se ha convertido en un dolor de cabeza para los empresarios dado que en algunos casos han provocado problemas de desabasto; en Estados Unidos se estima que los efectos indirectos son tres a cinco veces superiores a los directos y que el efecto total puede representar de 1 a 2% del PIB de ese país (Praselj, 2007). Este autor estima que esto está pasando en todo el mundo y ofrece un resumen de las estadísticas de los robos en diferentes países, incluido México. Por lo anterior, la supervisión en tránsito se convierte en un factor que no sólo debe verse desde el punto de vista individual o puntual, sino debe incluir los elementos de análisis para dar certidumbre a la cadena de suministro. Como lo señala Villalobos (2010), “…la seguridad de la cadena logística es un tema de suma relevancia para las economías globalizadas y por lo mismo, las empresas de transporte y en particular las de transporte de carga por carretera deben incorporar medidas que les permitan proveer un servicio seguro y competitivo”. De acuerdo con la Asociación mexicana de empresas de seguridad privada e industria satelital (AMESIS) en 2010 se incrementó el robo a transportes de carga 52.1% con respecto a 2009 y la mercancía robada principalmente consistió electrodomésticos, computadoras, fármacos, ropa, abarrotes, materiales de construcción y varilla, conceptos que representan 50% del total de robos registrados (Énfasis logística Online, 2010). Por todo lo anterior, las empresas están entrando a una etapa proactiva y conjuntan un programa de gestión logística de supervisión en tránsito, basado en la filosofía de la administración de riesgos. 221

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Administración de riesgos Daniels (2006) define que la administración de riesgos es el proceso de medición y evaluación del riesgo y del desarrollo de estrategias para gestionarlo; de acuerdo con este autor, propone cuatro etapas para su aplicación: a). Identificación y evaluación. b). Análisis de posibles acciones disponibles. c). Elaboración del plan general. d). Revisión y evaluación del plan. a) Identificación y evaluación. Es la primera etapa del proceso en la cual se identifican los riesgos potenciales, los cuales deben evaluarse de acuerdo a su severidad en términos de las pérdidas que se pudieran presentar y a la probabilidad de ocurrencia. Para evaluar las posibles amenazas, Vedoya y Villalba (2004) utilizaron la técnica conocida como Análisis de riesgos y vulnerabilidad (AR&V). En el ámbito del tráfico y transporte los riesgos pueden clasificarse en el contexto de la seguridad vial y de la seguridad y protección contra el delito. Seguridad vial. En este caso, caben todos aquellos problemas relacionados con los accidentes viales los cuales pueden ser clasificados a su vez en tres grandes rubros: a) los provocados por el factor humano, en los que interviene la negligencia e imprudencia del operador, la fatiga, o el uso de sustancias prohibidas. En esta categoría, podemos incluir los riesgos provocados por una mala estiba de la carga y pésimos materiales utilizados para el envase y embalaje, así como los riesgos por el tipo y naturaleza de la carga: b) los provocados por las condiciones de la vialidad como el trazo geométrico, señalamiento vertical y horizontal, etcétera, pero también pueden incluirse los riesgos provocados por los fenómenos naturales como la lluvia inundaciones, rayos, derrumbes, terremotos, etcétera y c) los provocados por las condiciones del vehículo, como la fallas de motor o frenos, avería de llantas, etcétera. Seguridad y protección contra el delito. En esta categoría caen todos los riesgos de ser asaltada la tripulación, hurtada la carga y/o robado el vehículo. Debe incluirse los delitos relacionados con el contrabando, narcotráfico, transporte de indocumentados y tráfico de armas. Para lo anterior, deben analizarse rutas y paradores peligrosos y modus operandi de la delincuencia. De acuerdo con Herrera DKP (2006), algunas modalidades en las cuales opera la delincuencia son las siguientes:  Cuando el vehículo llega a detenerse por una luz roja en las intersecciones, se aprovecha para abordarlo y asaltarlo.

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 Se organiza un simulacro de “intervención policial”, con la participación de algunos de los asaltantes vestidos de policía, a veces son acompañados por vehículo que aparenta ser patrullas y otras veces con motocicletas.  Es posible detectar algunos casos donde los propietarios de los vehículos forman parte de las bandas de asaltantes y ofrecen sus servicios como subcontratistas a las empresas de transportes en donde prestan servicios y, cuando reciben la carga a transportar, simulan un asalto para apoderarse de la misma.  Un vehículo en la vía aparenta estar descompuesto y otro obstruye el segundo carril obligando al conductor a detenerse, situación que es aprovechada para cometer el asalto. Por lo anterior, Herrera DKP (2006) recomienda, para evitar estos incidentes, tener en cuenta los siguientes puntos:  Contratar únicamente empresas debidamente constituidas e inscritas como transportistas en la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Según la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga reporta que existe un número importante de unidades que no están regularizadas.  Realizar un contrato escrito para el servicio de transporte incluyendo cláusulas de obligado cumplimiento por el transportista.  Verificar que el vehículo sea el adecuado para las mercancías a ser transportadas.  Verificar que el vehículo se encuentre en condiciones de mantenimiento adecuadas.  Cuando se trate de productos con alto valor y susceptible a robos, es importante usar vehículos con equipos de localización por posicionamiento satelital (GPS) a fin de determinar la ruta del vehículo en caso de robo.  Si es posible verificar que las personas que realizan el trabajo ya sea el transportista, los ayudantes, el conductor, etcétera no tengan antecedentes penales por delitos de robo, hurto, contrabando u otros similares.  Que el encargado de seleccionar a los transportistas tenga un historial de confianza dentro de la empresa.  En el caso de contar con vehículos propios, se recomienda mantener un supervisor de ruta, el cual controle a los conductores mediante celular, radio u otros medios para tener conocimiento rápido del lugar físico de su ubicación.  Asignar rutas prestablecidas de desplazamiento, considerando horarios de salida y estimativos de llegada.  Dada la posibilidad de que los delincuentes simulen ser policías en control de ruta, instruir a los conductores que sólo deben obedecer instrucciones de personal policial que se desplace o fiscalice en vehículos institucionales correspondientes.  Si se tiene que dejar el vehículo, aunque sea por un momento, es de vital importancia cerrarlo con llave, utilizar bastones (de preferencia los que van del volante al pedal del freno) así como cadenas o alarmas.

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Programa desarrollado
b) Análisis de posibles acciones. Una vez identificados y evaluados los riesgos, el enfoque de las técnicas empleadas para la administración de riesgos los clasifica en las siguientes categorías: evitables, reducidos, retenidos, y transferidos. c) Elaboración del plan general. En este caso, la instrumentación del plan general debe incluir todos los planes y programas para mitigar los efectos del riesgo y decidir sobre la combinación de los métodos para ser utilizados en cada tipo de riesgo. El uso de la técnica de la administración de riesgos en el transporte cada vez es más común; el Manual de Seguridad en el Transporte Terrestre de Carga de Colombia, recomienda los siguientes tres planes específicos: de emergencia, contingencia y de transporte, además del establecimiento de protocolos para reaccionar mejor ante los eventos o incidentes que pudieran presentarse. Plan de emergencia Este plan está constituido por una serie de ejercicios anticipados de procedimientos administrativos, enfocados de manera general a la reducción del riesgo, así corno a dar respuesta a las operaciones y a la promoción de la recuperación en la empresa en caso de siniestro, con la participación de grupos internos y externos (brigadas, bomberos, etcétera). Como en muchos planes de este tipo, se deben definir las políticas y procedimientos que nos informan la manera de enfrentar una situación de emergencia o desastre. De acuerdo a la experiencia, este plan pretende cubrir los accidentes, incendios, explosiones, fugas o derrames de sustancias peligrosas, etcétera (FSE, 2007). Plan de contingencia De acuerdo con la FSE (2007), este documento es “un plan específico para situaciones, eventos o siniestros que afecten los procesos o las operaciones de la organización”. Su objetivo es reaccionar a las posibles demoras del transporte, el deterioro de las mercancías por causas del empaque o embalaje así como a los problemas de tránsito, trasbordo, carga y descarga de las mercancías; incluso a inspecciones de seguridad, robo, etcétera. Nota. Se recomienda enviar al comité de seguridad todos los informes de incidentes y accidentes que ocurran a vehículos, conductores o propietarios, para que la base de datos sea actualizada día a día. En México, las empresas de transporte, embarcadores y autoridades están trabajando en comités de seguridad para reaccionar en tiempo a cualquier eventualidad aprovechando las tecnologías de la información; por ejemplo, las unidades de transporte poseen un botón de pánico al que están conectados, tanto la empresa como las autoridades policíacas. Plan de transporte En este plan se especifica la ruta y los lugares donde se localizan los puestos de control. Incluye la ubicación de los paraderos de descanso del conductor, y se identifican los sitios de alto riesgo; además debe considerar los tiempos de recorrido y de estadía en los puntos autorizados, así como las horas permitidas de manejo. En México ya se trabaja 224

Indicadores para el tráfico y transporte Mora (2008). g) hurto de la mercancía. e) por enfermedad del conductor de un camión. policía. entre los que se encuentran los siguientes: a) de novedades e incidentes. En particular. Sin embargo. No obstante. Argumenta que la práctica. Como información adicional al plan. la definición de los tipos de indicadores que una empresa debe contemplar está en función directa de las necesidades e interés de la alta dirección. experiencia. bomberos.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado con este tipo de políticas. puede agregarse la ubicación de talleres. d) Revisión y evaluación del plan general. los indicadores deben diseñarse en el momento en que se elaboran los programas. d) por novedad de accidente de un camión convoy. señala que “…un indicador es una magnitud que expresa el comportamiento o desempeño de un proceso.3. de tal forma que puedan tomarse en cuenta las previsiones para generar o recopilar la información necesaria.también puede ser la conexión de dos medidas relacionadas entre sí. se recomienda firmarlo por todas las partes involucradas. es decir. j) en caso de secuestro y rehenes y k) protocolo ante sobornos. hospitales.. En resumen. f) enfermedad del escolta. y en algunos casos se va más lejos y se solicita refrendar su firma con la huella del dedo Índice derecho. es conveniente la elaboración de protocolos de seguridad. al establecer las metas del programa se deben definir los indicadores más adecuados que darán cuenta de su cumplimiento (CEPAL. e incluso se encuentran en proyecto los “paraderos seguros”. ya sea por vía terrestre. y las pérdidas actuales contribuyen con información para la evaluación de las decisiones tomadas para abatir los riesgos y hacer los cambios necesarios en los planes futuros. que al compararse con algún nivel de referencia permite detectar desviaciones positivas o negativas”. i) bloqueo directo del convoy. h) saqueo de la carga. marítima o aérea. con la finalidad 225 . entre otras. Es decir. la administración de riesgos en el ámbito del tráfico y el transporte tiene por objeto salvaguardar las mercancías y vehículos a través de programas de prevención. La gestión del tráfico y transporte no es la excepción. 3. Si es un trayecto que se recorre con escoltas. Protocolos de seguridad Además de los planes ante descritos.. tanto en el ámbito nacional como internacional. 2001). que muestran la proporción de la una con la otra". es necesario que cualquier empresa sea capaz de manejar indicadores de gestión logística. reacción y control de los procesos de almacenaje y distribución. apoyar la importación y exportación segura de los productos.2. c) para convoy o vehículo individual. Daniels (2006) reconoce que inicialmente los planes no serán perfectos. j) por informe de incidentes en la vía. Agrega que ". el plan de transporte también se entrega a éstos y es analizado con el operador. b) incidentes y accidentes en carretera.

informáticos. un cuadro de mando integral puede ser una buena opción para lograr un sistema de información que permita una rápida retroalimentación. En este apartado. instrumentos. Los indicadores deben ser una base de comparación. costos. Periodicidad. Debe definirse quién elabora el indicador. así como indicadores de 226 . clasificamos los indicadores más utilizados en el área del tráfico y transporte. Reside en organizar la información para garantizar la agilización y oportunidad de su lectura para la toma de decisiones. a partir de los cuales se crean las normas necesarias para lograr una operación ordenada. tener claro en qué punto del proceso se llevará a cabo la medición. semanal o mensual. Sistema de información. Puntos de lectura e instrumentos. En general. Indicadores de la gestión logística en el área de tráfico y transporte Son indicadores que miden el desempeño de las actividades logísticas del proceso de distribución de mercancías y pueden ser agrupados en indicadores de: tiempo. etcétera. Debe ser simple y clara. Definición. Consideraciones de gestión. Sistema de indicadores para la gestión del conocimiento Para Mora (2008). Recursos. Personal. calidad. organiza las observaciones y define las muestras y con qué instrumentos. productividad. Debe definirse con qué frecuencia deben hacerse las lecturas: diaria. e incluir además solo una característica Niveles de referencia. Principales funciones de los indicadores La definición de indicadores facilita la toma de decisiones a través de la evolución en el tiempo de las principales variables de los procesos de negocios claves. Los indicadores nos obligan a controlar. es decir. organizar y diseminar los datos claves y la información necesaria para ayudar a una organización a construir los indicadores de la mejora continua de los procesos en la organización.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado explotar la información que se genera para la toma de decisiones oportunas. pueden ayudarnos a fomentar el desarrollo de sistemas de remuneración e incentivos y con ello la participación de las personas en las actividades de gestión. Es indispensable la creación de una plataforma de gestión del conocimiento que permita identificar. organizar y racionalizar el uso de la información y son la base para identificar los patrones que rigen a las empresas. utilización y rendimiento de transporte. Responsabilidad. capturar. que nos da pie para comprender mejor su evolución futura a partir de una situación actual. un sistema de indicadores de gestión comprende los siguientes elementos: Objetivo. Existe un actor a quien le competen los resultados que arroje el indicador y que debe actuar ante el comportamiento que arroje. Manifiesta la mejora buscada y hace evidente el reto. Con la información organizada se crean las bases para lograr la planificación y prospección de los servicios empresariales.

Indicadores de calidad Porcentajes de pedidos perfectos: % de pedidos entregados correctamente % de pedidos enviados sin daños o averías % de pedidos despachados a tiempo y al lugar indicado % de pedidos documentados perfectamente Porcentajes de averías: % de mermas de la mercancía % de averías en el empaque % de averías ocasionadas en el transporte Porcentajes de cumplimiento del programa de entregas: %de cumplimiento de entregas/mes en vehículos propios %de cumplimiento de entregas/mes en vehículos de subcontratistas %de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehículos propios %de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehículos de subcontratistas Indicadores de productividad Número de pedidos despachados Vehículos cargados/horas de trabajo de carga. A continuación se relaciona este tipo de indicadores. Unidades cargadas/horas de trabajo de carga Ton-Km. Indicadores de tiempo Tiempo de tránsito: lapso que transcurre durante el transporte de mercancías.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado servicio al cliente. con base en Mora. 2008 y otros autores. transportadas/horas de viaje Distancia recorrida/horas de viaje Distancia recorrida/consumo de combustible Paradas realizadas/horas empleadas en paradas Tonelaje movilizado/mes en vehículos propios Tonelaje movilizado/mes en vehículos de subcontratistas 227 . Peso cargado/horas de trabajo de carga.

puede decirse que los indicadores antes expuestos miden el desempeño del área de tráfico y de la operación del transporte y en su gran mayoría son 228 .Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Indicadores de costo de transporte y distribución Control del costo de transporte = costo de transporte/ventas totales Costo operativo por conductor = costo total de transporte/número de operadores Comparativo costo de transporte = costo de transporte propio por unidad/transporte rentado por unidad Costos ejercidos = costos reales/costos presupuestados Indicadores de servicio al cliente % entregas perfectas = pedidos entregados perfectos/total de pedidos entregados % entregas a tiempo = pedidos entregados a tiempo/total pedidos entregados % envíos con documentación completa = facturas generadas sin error/facturas Indicadores de utilización para transporte Horas de trabajo conduciendo/horas de trabajo totales Distancia recorrida cargado/distancia total recorrida Horas de trabajo cargado o descargado/horas de trabajo Horas de trabajo utilizadas/horas de trabajo totales Horas de funcionamiento del vehículo/capacidad cúbica por vehículo Carga en peso por vehículo/capacidad en peso por vehículo Número de días por mes en servicio/días disponibles Viajes realizadas por cada ruta/mes en vehículos propios Viajes realizados por cada ruta/mes en vehículos de subcontratistas Indicadores de rendimiento del transporte Peso real cargado por hora/peso estándar cargado por hora Horas estándar de trabajo realizado/horas reales de trabajo utilizadas Distancia real recorrida/distancia estándar recorrida Uso real de combustible por hora/uso estándar de combustible por hora Consumo de combustible por vehículo = kilómetros/litro Horas reales por viaje/horas estándar por viaje Horas estándar de trabajo realizado/horas reales de parada En términos generales.

pero también. no utilizan sistemas de información modernos o simplemente el personal no está capacitado y no es consciente de la importancia de la documentación. Afirman que algunos empresarios consideran ambas actividades tan importantes una como la otra. Por este motivo. En particular. la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento de la cadena de suministro. Es importante hacer notar que los indicadores considerados para su evaluación no hace mucho tiempo. Documentación para mercancía en tránsito En las cadenas logísticas internacional el sistema documental es factor clave para lograr la eficiencia y competitividad. Por su alto grado de subjetividad. Para evitar conflictos. En general. manifiestan que “…el control y procesamiento de la documentación son muy importantes porque pueden afectar el costo y tiempo de traslado de los productos”.3. el nivel de servicio que ofrecían las empresas no se consideraba cuantificable y confiable. debido que les permite conocer elementos importantes del nivel de servicio y satisfacción del cliente. que básicamente se refieren a los parámetros de operación del transporte de manera objetiva de acuerdo al sistema de distribución diseñado. este conjunto de métricas se han convertido en la actualidad. exigieron el diseño detallado de indicadores de medición sobre el nivel de servicio [y la calidad]". Jiménez y Hernández (2002) señalan que ". una de las funciones de la documentación es controlar el riesgo de ruptura de la cadena logística. encontraron que un poco más de la mitad (55%) manifestaron tener inconvenientes con mucha frecuencia debidos a la documentación. sin embargo. se refieren a los indicadores de calidad y de nivel de servicio al cliente. en general el sistema legal exige que los socios comerciales generen comprobantes de sus operaciones mercantiles con fines fiscales y de seguridad en las negociaciones comerciales. muchas compañías actualmente tienen fuertes problemas porque no controlan la documentación. en uno de las mediciones más significativas para las empresas. Función de la documentación en la cadena logística La documentación es un instrumento que facilita el intercambio comercial mediante el entendimiento común. que sus procesos de control no son adecuados. No obstante esta relevancia. Jiménez y De la Torre (2010). las regulaciones apoyan la idea de identificar y delimitar el riesgo de las mercancías (Jiménez y De la Torre.. entre las principales problemas que señalan dichos autores. está el hecho de que a la documentación no se le da la debida importancia. se puede observar que los indicadores de nivel de servicio y calidad están relacionados y buscan medir la satisfacción de los clientes a través de los pedidos atendidos correctamente.3. 229 . En la encuesta realizada por dichos autores.. Ciertamente. 3. pero uno de los propósitos más relevantes de ella es cumplir con las regulaciones.debido a las fuertes presiones derivadas de la competitividad empresarial. 2010).Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado indicadores no financieros.

Añade que “…los documentos y el proceso de documentación son caros”.1-7. los documentos conforman un conjunto de evidencias que influyen sobre la venta. envío y responsabilidades de cada socio.0% 5. pero tienen su precio”. son relevantes para que la transacción se complete y se comprenda.0-3.1-5. por su parte. y que a su vez no cause demoras ni costos adicionales. puedes observar que 55% manifestó que dicho valor se encuentra entre 1. En la figura 40. los empresarios que han notado este costo han recurrido al uso de las tecnologías de la información para abatirlo y ser más eficientes en el proceso documental.0% del precio de su producto o servicio. reconoce que “…es verdad que los documentos pueden resolver muchos problemas. Cada empresa establecerá su proceso para el manejo de la información de 230 . el profesor Douglas Long.0% Figura 40. Menos de 1. Ciertamente.0% 30 25 20 No lo calculan 15 10 5 0 º 1.0% Más de 7% 3. Falsificación de datos (4%) El proceso de documentación Tratar de instituir un proceso genérico del sistema de documentos prácticamente es imposible.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El costo del proceso documental Desde el punto de vista comercial. se encontraron los siguientes: Información incompleta (62%) Errores de captura (33%). Jiménez y de la Torre (2010). y para 10% de los entrevistados llega a ser superior a 7%.0%.0 y 5. Costo logístico: porcentaje respecto al precio del servicio o producto que venden Fuente: Jiménez y De la Torre (2010) Por lo anterior. además. puesto que 75% de los entrevistados hacen estimaciones del mismo. 15% reportó que dicho costo representa menos de 1. encontraron que los empresarios sí resienten dicho costo. Es importante mencionar que entre los problemas más comunes detectados durante el proceso documental.

podemos clasificar los documentos en tres categorías: a) los generados por la empresa para el control de sus procesos internos. sólo detallaremos las partes más importantes de los documentos. te recomendamos estudiar dicha publicación con objeto de que tengas un panorama más amplio del proceso de exportación y de la documentación que se genera. por lo que sólo te expondremos algunos de los más usuales cuando la mercancía está en tránsito. Caso: Exportación de refrigeradores a Estados Unidos por la frontera norte. en tal virtud. De hecho Albert García (2009). Evidencia del derecho a ingresar: Manifiesto de entrada. Analizar aquí todos estos documentos es más que imposible. y c) los generados por la autoridad para el control de los procesos fiscales. el proceso de exportación de refrigeradores a Estados Unidos publicado en el estudio de las Cadenas logísticas de exportación en México. y la aduana en la generación de los documentos y la ejecución de las actividades logísticas de exportación. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (primera etapa) III. utilizando como ejemplo. 46 231 . García (2009) los clasifica como: documentos comerciales. que bien pueden llegar a ser numerosas. En términos generales. b) los creados por las empresas para el control de sus procesos comerciales y de negocios. documentos de trasporte. Factura pro-forma: Carta de porte Fabricante exportador Carta de porte Certificado de origen Oficinas del Agente Aduanal estadounidense Pedimentos de exportación ABI (Automated Broker Interface) Validador Shipment Export Declaration (SED) Certificado de origen Trámites 5 horas Pedimentos de exportación Oficinas del Agente Aduanal mexicano 36 horas Revisión de carga Figura 41. Para un análisis más detallado del proceso de exportación. El proceso de exportación que ilustramos a continuación describe la preparación de los documentos y la participación del transportista. documentos aduaneros y fiscales. elaborado por el Instituto Mexicano de transporte (Martner. documentos de pago y seguro. nos da una idea de la cantidad de documentos que podemos encontrar en este ámbito. y certificados. Por su parte. se crearán la cantidad de documentos según planeen sus actividades logísticas. 2005). el agente aduanal.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado acuerdo a sus necesidades. en su libro “Los 100 documentos del comercio exterior”. en este sentido.

74). Este documento representa el contrato que obliga al transportista llevar la carga al consignatario. comprueba la exportación de mercancías. bien. y Manifiesto de embarque. y otros (2005). REFRIGERADORES EN MÉXICO Caso 1. Carta de porte PEDIMENTO DE EXPORTACIÓN Es el documento fiscal que acredita la legalidad de la importación o.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Martner. Documentos generados en esta etapa: carta de porte. CADENA LOGÍSTICA DE EXPORTACIÓN DE CARTA DE PORTE Razón social del autotransportista Expedidor Destinatario Designación de la mercancía Instrucciones Precio del transporte Requerimientos fiscales Figura 42. certificado de origen. pedimentos. Carta de porte Los autotransportistas la emiten por cada embarque debidamente documentada y con los requisitos fiscales y disposiciones aplicables contenidas en el Reglamento Autotransporte Federal y Servicios (Art. 232 .

Pedimento de exportación CERTIFICADO DE ORIGEN Ciertas naciones requieren una declaración jurada acerca del origen del artículo de exportación.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Figura 43. Generalmente dichos certificados se obtienen a través de una organización semioficial como una cámara de comercio local destinado para la aduana de importación. 233 .

___ / ___ / ___ A: ___ / ___ / ___ 6. Nombre y Domicilio del Productor: Numero de Registro Fiscal: 5. Nombre y Domicilio del Exportador: 2. Nombre y Domicilio del Importador: De. de cualquier cambio que pudiera afectar la exactitud o validez del mismo. . Productor Arancelaria para Trato Preferencial Número de Registro Fiscal: 9. orientación y consulta para el adecuado control del ingreso. Declaro bajo protesta de decir verdad que: -La información contenida en este documento es verdadera y exacta. 234 . así como notificar por escrito a todas las personas a quienes haya entregado el presente Certificado. incluyendo todos sus Anexos País de origen Criterios para trato preferencial Declaración bajo protesta de decir verdad Firma Autorizada: Empresa: Firma certificadora Nombre: Cargo: Certificado (sello) Fax: D Fecha: D M M A A Teléfono: __ / __ / __ / __ / __ / __ Figura 44. Costo Neto 10. Periodo que cubre / / Mes Año Día / / __ Mes Año Expedidor 3. y me hago responsable de comprobar lo aquí declarado. Estoy consciente que seré responsable por cualquier declaración falsa u omisión hecha o relacionada con el presente documento. Certificado de origen TLC MANIFIESTO DE EMBARQUE Detalla la relación de las mercancías que constituyen la carga de un medio de transporte.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado CERTIFICADO DE ORIGEL DEL TLC 1. y expresa los datos comerciales de las mercancías. -Me comprometo a conservar y presentar. Criterio 8. los documentos necesarios que respalden el contenido del presente Certificado. Descripción de (los) bien (es) Día 4. País de Origen Consignatario Numero de Registro Fiscal: Descripción de mercancías 11. Clasificación 7. y no han sido objeto de procesamiento ulterior o de cualquier otra operación fuera de los territorios de las Partes. Función: Instrumento de trabajo. salvo en los casos permitidos en el artículo 411 o en el Anexo 401: .Los bienes son originarios y cumplen con los requisitos que les son aplicables conforme al Tratado de Libre Comercio de América del Norte. en caso de ser requerido. salida y destino de las mercancías en el territorio nacional.Este Certificado se compone de hojas.

Air waybill.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Identificación del transportista Identificación del vehículo No. Otros C/E: a). un contrato de porte y. al amparo del cual se mueve la carga entre los puntos especificados por una cuota específica. Negociable o del transportista: puede ser comprado. un recibo de los bienes. intercambiado mientras los bienes están en tránsito y es utilizado para transacciones de cartas de crédito. Sirve como un documento de título. 235 . Manifiesto de carga terrestre CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (C/E) Documento que establece los términos de un contrato entre el dueño de los bienes y la empresa transportista. Proporciona el derecho para tener posesión de los bienes embarcados. conocimiento de embarque aéreo. 56 Figura 45. b. Comúnmente se conoce como B/L (Bill of Lading). Directo: documento no-negociable que consigna los bienes directamente al consignatario estipulado. Se tienen dos tipos C/E: a. vendido. de registros aduanales Datos del puerto de embarque Datos de la aduana Terminal de almacenamiento Descripción de las mercancías Firmas de control Aduana Almacenadora Transportista III.

conocimiento de embarque multimodal.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado b). c). conocimiento de embarque interno. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (B/L) Número de B/L Expedidor Nombre del transportista Consignatario Clave del transportista Información de la orden del cliente Descripción de la carga Firmas de control Embarcador III. Ocean bill of lading. 58 Transportista Figura 46. Through bill of lading. Conocimiento de embarque 236 . d). Inland bill of lading. conocimiento de embarque marítimo.

y otros (2005). air waybill. No existe un formato estándar. Identifica al comprador y vendedor. pesos y medidas. cantidades.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Sistema de Automatización Aduanera Integral (SAAI). Evidencia del derecho a ingresar. detallada la mercancía. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (segunda etapa) Fuente: Martner.S. El contenido de este formato se carga en el sistema de facturación automatizada. Para llenar este manifiesto. Inward Cargo Manifest 7533). Documentos generados en esta etapa: documentos de entrada a Estados Unidos. y país de origen. se utiliza una forma estándar que se respalda en la carta de porte (Formulario U. utilizando el ABI (Automated Broker Interface). precio de adquisición. Manifiesto de entrada. c). puerto de entrada. Proforma. 237 . DOCUMENTOS DE ENTRADA A LOS ESTADOS UNIDOS a). Registro hecho por el fabricante o el corporativo que sirve como evidencia del derecho a ingresar a Estados Unidos. por ejemplo: conocimiento de embarque (B/L. cargos gravados sobre las mercancías. o “Carrier´s Certificate”). Validador Pago de impuestos y aranceles Pedimentos de exportación validado Camión confiscado Módulo Bancario Reconocimiento aduanero 4 horas 1ª revisión Anomalías 2ª revisión Pedimentos de exportación validado Revisión aduana mexicana Dictaminadores aduaneros Desaduanamiento libre Cruce físico de frontera Evidencia del derecho a ingresar Manifiesto de entrada Factura pro-forma Figura 47. b).

y bruto Medidas de cada paquete Se publican la parte exterior de un embalaje junto a las referencias del transportista y del comprador en un sobre a prueba de agua con la inscripción “Lista de embalaje adjunta". LISTA DE EMBALAJE DE EXPORTACIÓN Función principal. tambor. del comprador al vendedor. El personal de aduanas usa la lista para supervisar la carga. especificando claves y/o nombres de los productos enviados incluyendo una descripción de los mismos. legales. Información para el transportista y agente aduanal.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Camión confiscado ABI Datos ACS 1ª revisión Cruce físico de frontera Documentos Anomalías 2ª revisión Grupo K9 8 horas Revisión aduana EEUU 4 horas Cambio de conductor Pedimentos de exportación validado Declaración Ciudadanía conductor Productos agrícolas. tara. y otros (2005). cartón) Muestra pesos individuales. cajón. 238 . FACTURA COMERCIAL Boleta de la mercancía. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (tercera etapa) Fuente: Martner. Se detalla y especifica el material de cada paquete individual e indica el tipo de envase (caja. netos. narcóticos. dinero (más de 10 mil dólares) Sistema de Procesamiento seguro Liberación Evidencia del derecho a ingresar Manifiesto de entrada Factura pro-forma Inspección de seguridad estatal Leyes y reglamentos de tránsito Destino final Agencia Aduanal Figura 48.

pero también muy complejo. De hecho.  Carta de instrucción al agente aduanal. Ciertamente.  Manifestación de valor. por ello. pueden ocasionar demoras. en particular. ninguna empresa está exenta de caer en problemas de documentación y bajo nivel de servicio por su mal manejo. la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento de la cadena de suministro. sellos. Cupos. folios. la documentación se ha convertido en factor clave para fomentar la seguridad de las negociaciones comerciales. El comprador necesita la factura para probar la propiedad y para establecer el pago.  Conocimiento de embarque o guía aérea. etcétera. NOM „s. Otros documentos para la importación:  Pedimento de importación definitiva. porque pueden llegar a provocar la ruptura de la cadena logística afectando. Algunos gobiernos utilizan la factura comercial para fijar los derechos de aduana.Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La factura comercial debe incluir también información básica sobre la transacción. 239 . Por lo anterior. es importante mencionar que en estos tiempos. como la dirección del transportista y el vendedor. y los términos de entrega y pago.  Certificados de origen. Desde luego. algunas empresas de servicios logísticos han instrumentado procesos especializados de recuperación documental como un servicio diferenciador en la cadena de valor. puede observarse que el proceso de documentación es muy importante en la gestión logística. una de las funciones de la documentación es controlar el riesgo de ruptura de la cadena logística.  En caso de aplicar. sino a la cadena de suministro entera.  Factura comercial o pro forma de proveedor extranjero. permisos de importación. en los que ofrecen la recuperación de evidencias de los destinatarios: firmas. los errores en la captura de la información en cualquier etapa del proceso. costos y hasta pérdida de clientes. no sólo a los eslabones involucrados. en original. Por último. Atendiendo a esta problemática. este tipo de problemas no deben verse de manera puntual.

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Autoevaluación
Sopa de letras “Tráfico y transporte” Identifica los conceptos más relevantes de la Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte en la siguiente sopa de letras:

Solución

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Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Parte 3
Esta actividad tiene la intención que identifiques y apliques los elementos de diseño de rutas, para ello realiza lo siguiente: 3. Descarga, lee y analiza el Caso. Distribución en la zona de Querétaro. de la empresa López y Asociados, SA de CV. Parte 3.
4. Con base en el caso responde lo siguiente:

 

 

Desarrolla un plan de rutas y utiliza el método de barrido, considera aprovechar toda la capacidad de los vehículos. Coloca tu diseño en un mapa. Con base en la aplicación de la norma ¿Cómo afecta a tu diseño de rutas original, y al número de camiones que debes emplear? Vuelve a trazar tus rutas para que conozcas el impacto, si es que lo hay. Evalúa el método de barrido como un buen método para la programación y el diseño de rutas por carretera. Justifica tu respuesta. Con base en la información disponible de la operación de la empresa López y asociados, propón tres indicadores potenciales que podrías emplear para controlar y evaluar las operaciones de la empresa. Consulta la Escala de Evaluación para conocer los criterios con que será evaluado su trabajo. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo .doc usando la nomenclatura FTT_U3_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise.

5.

6.

*Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las

observaciones de tu Facilitador(a).

Actividad de Autorreflexión

Además de enviar tu Evidencia de aprendizaje, es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a partir de ellas, debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones. Recuerda que si respondes las preguntas en las tres unidades, tu Facilitador(a) te asignará tu calificación de acuerdo al porcentaje correspondiente.

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Cierre de la unidad
Muchas felicidades por llegar al final de esta asignatura, esperando que esta Unidad y el curso completo haya sido de mucho provecho para ti, en particular, porque has podido revisar temas muy importantes relacionados con el proceso de la gestión del tráfico y transporte, donde además aprendiste las diferentes etapas del procesamiento de los pedidos y el análisis y diseño de rutas, pasando por los temas de organización y control de la distribución. En general, el tema del tráfico y transporte, desde luego no es un tema agotado, pues existe bastante información que podrás seguir consultando, pero esperamos que tu iniciativa personal te lleve a profundizar en aquellos temas de tu mayor interés. ¡Felicidades!

Para saber más
 Para reforzar la sección B. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos del subtema 3.1.3. Diseño de rutas, te recomendamos estudiar el siguiente documento: Fundamentos de Investigación de Operaciones: El Problema de Transporte. Recuperado en: http://www.investigacionoperaciones.com/material%20didactico/TRANSPORTE.pdf.  Con objeto de ampliar tus conocimientos respecto al subtema 3.3.2 de indicadores para el tráfico y transporte, te recomendamos estudiar el libro de Luis Aníbal Mora sobre Indicadores de la Gestión Logística. 1a ed. Ecoe Ediciones, 2008. En este libro se detalla de manera muy precisa los elementos de cada uno de los indicadores estudiados en este curso, y de otros indicadores de interés general de la gestión logística.  Con la finalidad de complementar el subtema 3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito, te recomendamos leer la publicación técnica No. 276 del Instituto Mexicano del Transporte denominada “Cadenas logísticas de exportación en México” (Martner, y otros, 2005), la cual puedes obtener de la siguiente dirección electrónica: www.imt.mx/publicaciones.  Finalmente, para ampliar tus conocimiento respecto a la gestión del tráfico y el transporte, te recomendamos estudiar la Guía de orientación al usuario del transporte terrestre, la cual describe los principales temas relacionados con las

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operaciones de transporte de carga por carretera, su importancia y los factores para la selección del vehículo de carga, operaciones típicas, costos de operación, marco institucional y normativo, evolución esperada a futuro, entre otros temas. Este documento lo puedes obtener de la siguiente dirección electrónica:

http://www.siicex.gob.pe/siicex/documentosportal/188937685rad 04264.pdf.

Fuentes de consulta
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