CONTROL ELECTRNICO DE CAJAS AUTOMTICAS 6 ndice 1. ndice 2. introduccin 3. Sistema de control electrnico de la transmisin 4- 5.

Funcin del 4-sistema de control electrnico. Seal de entrada y salida 6-10. construccin o elementos componentes. Rele de control de la transmisin Conmutadores de presin Sensor de escala de posicin de la transmisin. Sensor del regulador o posicin del acelerador Sensor de temperatura de la transmisin. Sensor de velocidad -entrada Sensor de velocidad -salda. Sensor de velocidad del vehculo Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin, Luz indicadora de potencia. tipos de mecanismo de control. Control de la transmisin Unidad de control de la transmisin Control de cambio Control de sincronizacin Control de inhibicin de marcha atrs Control de enclavamiento Control de presin de lnea Control de presin de cambio de lnea Control de seccin de control de cambio Control de freno de motor

Control de la caja de reenvo 22-26. funcin y funcionamiento del mecanismo de seleccin de marchas Interruptor inhividor Solenoides Solenoide de regulacin de presin de lnea Solenoide de cambio. Solenoide de cambio 1-2 Solenoide de cambio 2-3 Solenoide de control de 3-2solenoide de aplicacin de bandade primera y Y de segunda velocidad Solenoide de embrague del convertidor Solenoide de TCC con ancho de pulso Solenoide del TCC ON/OFF 27-28. control o medicines de avrias luz mil Autodiagnstico 29. cdigos de averas 30. conclusin 31. bibliografas Introduccin Este informe tiene como finalidad conocer el funcionamiento de un Sistema de Control Electrnico, elementos componentes, tipos de mecanismos de control, funcionamiento del mecanismo de seleccin de marchas, la mediciones de fallas y cdigo de averas. Una transmisin con sistema de control electrnico, procesa continuamente la informacin retroalimentada por sensores, logrando as controlar todas las condiciones de funcionamiento de la transmisin del vehculo. Ah que tener presente que estos mandos electrnicos nos permiten condiciones de marchas mucho ms puntuales. Tambin estas transmisiones constan con un sistema de control electrnico denominado AUTO-STICK con la cual proporciona ana capacidad de cambio de velocidad manual. sistema control electrnico de la transmisin. E l modulo de control del tren de potencia (PCM) es la computadora que funciona como el cerebro de la transmisin automtica controlada electrnicamente. El PCM recibe entradas electrnicas de varios

sensores del vehculo y procesa esta informacin para determinar las condiciones de operacin del vehculo. Dependiendo de estas condiciones de operacin el PCM controla lo siguiente: 1) Los cambios ascendentes y descendentes operando un par de solenoides de cambios en una secuencia ON/OFF. 2) La calidad de cambio de la transmisin, controlando electrnicamente al solenoide de control de presin. (PCS) el cual ajusta la presin de lnea. 3) El tiempo de aplicacin y liberacin del embrague del convertidor de par y en algunas aplicaciones la sensacin de aplicacin del TCC, por medio de control de solenoide del embrague del convertidor de par o solenoide dependiendo de la aplicacin. El control electrnico de estas caractersticas de operacin de la transmisin proporciona calida y puntos de cambio consistentes y precisos, y calida de cambio basados en las condiciones de operacin del vehculo. Funcin del sistema de control electrnico. Seal de entrada:

Nombre de la seal sensor del regulador sensor de vaco (carb) Sensor de velocidad del vehculo 1 (montado

Funcin Detecta la abertura del regulador y determina el punto de cambio, la presin de lnea y la velocidad del vehculo en enclavamiento, de acuerdo con la carga del vehculo.

Detecta la velocidad del vehculo. Esta seal se emplea para controlar el cambio, enclavamiento, presin de lnea y embrague de caja de reenvo.

en la transmisin) Sensor de velocidad FWDUtilizando como refuerzo en caso de fallo del sensor de del vehculo 2 revoluciones del vehculo 1. (incorporado 4WDUtilizando para controlar el embrague de caja de reenvo y en el medidor ) como refuerzo en caso de fallo del sensor del vehculo 1. Detecta la velocidad del motor. Esta seal se emplea para suavizar Revoluciones del el embrague de enclavamiento, controlar el enclavamiento y para motor evitar que el motor se sobre revolucione en las gamas 2 y 1. Se emplea para determinar el cambio y la presin de lnea las Interruptor inhibidor gamas respectivas P, R, N D, 3, 2, 1. Interruptor de marcha Detecta el cierre del regulador. Esta seal se emplea para liberar el enclavamiento y para controlar la presin de lnea. en vaco (I/D) Interruptor de crucero Detecta el funcionamiento del control de crucero y amplia la gama de operacin 4at (Control de crucero). Sensor de Detecta la temperatura de ATF. Esta seal se emplea para inhibir el

enclavamiento, liberar la directa y detectar la temperatura de ATF. temperatura ATF Interruptor manual Interruptor de economa Se emplea para mantener la transmisin en la gama seleccionada, 2da., 3ra., al subir o bajar cuestas inclinadas, al circular sobre arena, barro, o superficies deslizantes. Cuando esta interruptor est en ON, se fija un patrn de cambio en modo econmico para mejorar el consumo de combustible.

Se emplea para cambiar el modo 4WD a FWD. Tambin se usa para adaptar el vehculo al rodillo comprobador de FWD. El Interruptor de FWD cambio de 4WD a FWD puede completarse insertando un fusible en el portafusiles. (Slo para 4WD). Al operar el ABS, para mejorar el control del ABS, el par del embrague de caja de reenvo se controla para eliminar la influencia Seal de ABS de la reduccin con el motor y para reducir el grado de acoplamiento entre las ruedas delanteras y traseras. Interruptor de Aceleracin forzada
Seal de salida:

Detecta la abertura del regulador. Esta seal se emplea para controlar la aceleracin forzada

Nombre de la seal Funcin Controlan la etapa del cambio alternando el solenoide a ON/ OFF. Solenoides de La relacin entre la operacin del solenoides y la etapa del cambio cambio 1, 2 se muestra n la tabla siguiente. Al cambiar, se control la sincronizacin de cada solenoide para reducir el impacto. Controla la sincronizacin del cambio 3-2 y la operacin del embrague de rueda libre. La sincronizacin del cambio se controla Solenoide de controlando la velocidad de liberacin de la presin de aceite para cambio 3 reducir el impacto al reducir velocidad. Embrague de rueda libre se ( embrague de libre) controla para que acte el desembrague para la retencin con el motor. Solenoide de Regula la presin de lnea de acuerdo con las condiciones de servicio A ( presin conduccin. de lnea) Solenoide de Regula la presin hidrulica del embrague de enclavamiento y opera servicio B (presin en tres modalidades (abierto, suave y enclavado). de lnea) Solenoide de Regula la presin hidrulica del embrague de caja de reenvo y servicio C (presin controla la fuerza motriz al eje impulsor posterior. de caja de reenvo) Luz indicadora de Indica si el patrn del cambio est en Normal o en Potencia.

Potencia Luz de aviso de temperatura ATF Luz piloto FWD.

El indicador se enciende en el modo potencia. Esta luz tambin se emplea para el autodiagnstico. Se enciende cuando se calienta el ATF (cuando excede un nivel fijado de temperatura). ( Slo para 4WD). Se enciende cuando el fusible esta en el conector FWD.
Construccin o elementos componentes.

Rele de control de la transmisin. El rele de la transmisin se localiza en el centro de distribucin de tensin (PDC), del lado izquierdo del compartimiento del motor. Funcionamiento: El rele recibe voltaje de la batera (+) protegida por fusible y se excita desde el TCM. Se utiliza para suministrar alimentacin al conjunto de solenoides cuando la transmisin esta en el modo de funcionamiento normal. Cuando el rele esta en OFF (desactivado), no se suministra potencia al conjunto de solenoides y la transmisin esta en modo de fallo. Despus de un restablecimiento del controlador (llave de encendido en la posicin RUN o despus de hacer girar el motor),el TCM excita el rele. Antes de esto, el TCM verifica que todos los contactos estn abiertos, comprobando que no haya voltaje de los conmutadores de presin del conjunto de solenoides. Despus de la excitacin del rele, el TCM verifica los terminales para comprobar que el voltaje este por encima de 3 voltios. Conmutadores de presin. El TCM se basa en tres conmutadores de presin para verificar la presin de lquido en los circuitos hidrulicos de L/R (baja y marcha atrs), 2-4 y OD (sobremarcha). El propsito primario de estos conmutadores es ayudar Al TCM a detectar cundo se producen fallos de circuito hidrulicos de embrague. La escala para los puntos de cierre y abertura del conmutador de presin es de 76-158 kPa (11-23 psi). Generalmente el punto de aberturadel conmutador ser mas menos de 7 kPa (1psi) menor que el punto de cierre. Por ejemplo, un conmutador puede cerrar a 124 kPa (18psi) y abrirse al 117 kPa (17psi). El TCM verifica constantemente los estados correctos (apertura o cierre) de los conmutadores en cada cambio, segn se indica en el cuadro siguiente:

Estado De conmutadores de presin Engrane Baja y marcha atrs 2-4 R Abierto Abierto P/N Cerrado Abierto 1 Cerrado Abierto 2 Abierto Cerrado D Abierto Cerrado SOBREMARCHA Abierto Cerrado
Sensor de escala de posiciones de la transmisin .

sobremarcha Abierto Abierto Abierto Abierto Cerrado Cerrado

El sensor de posicin de la transmisin (TRS) esta montado en la parte superior del cuerpo de vlvulas dentro del transeje;el servicio puede realizarse nicamente retirando el cuerpo de vlvulas. El conector elctrico se extiende a travs de la caja del transeje.

El sensor de posicin de la transmisin (TRS) tiene 4 contactos de conmutador que controlan la posicin de la palanca de cambios y enva informacin al TCM. El TRS tiene tambin un sensor de temperatura integrado que comunica la temperatura del transeje al TCM y al PCM. Funcionamiento: El TRS comunica ala TCM la posicin de la palanca de cambios (SLP), como una combinacin de conmutadores abiertos y cerrados. Cada posicin de la palanca de cambios tiene asignada una combinacin de estados de conmutadores que recibe el TCM provenientes de los cuatros circuitos de deteccin. El TCM interpreta esta informacio y determina la posicin de los engranes del transeje y la programacin de los cambios apropiada. Estados de conmutacin de TRS.

Posicin de la T42 palanca de cambios P R N SOBREMARCHA 3 L Cerrado Cerrado Cerrado Abierto Abierto Cerrado T41 Cerrado Abierto Cerrado Abierto Abierto Abierto T3 Cerrado Abierto Abierto Abierto Cerrado Cerrado T1 Abierto Abierto Cerrado Cerrado Abierto Cerrado

Sensor del regulador o posicin del acelerador. El sensor del regulador de acelerador proporciona seales elctricas correspondientes a la abertura del regulador. La abertura del regulador y la velocidad de accionamiento del acelerador son detestadas por la salida del Sensor de regulador. Sensor de temperatura de la transmisin: (ATF) Este sensor va montado en la vlvula de control de la transmisin. Detecta el cambio de temperatura como una seal elctrica analgica. Este sensor sirve para controlar la temperatura de la transmisin. Puesto que la temperatura del liquido puede afectar a la calidad de los cambios de la transmisin y el bloqueo de l convertidor, el TCM requiere esta informacin para determinar en que programacin de los cambios debe funcionar. El PCM verifica tambin estos datos de temperatura a fin de excitar los ventiladores de refrigeracin del vehculo cuando se produce una condicin de recalentamiento de la transmisin. Sensor de velocidad - entrada. Este sensor de velocidad de impulsin es un dispositivo fonocaptador magntico de dos cables que genera seales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisin (TCM) Funcionamiento: El sensor de velocidad de impulsin proporciona informacin acerca de la velocidad a la que gira el eje impulsor. A medida que los dientes de la maza del embrague de impulsin pasan por la bobina del sensor, se genera voltaje corriente alterna que recibe el TCM. El TCM interpreta esta informacin como las rpm del eje impulsor.

El TCM compara la seal de velocidad de transmisin para determinar lo sigte:

Relacin de engrane de la transmisin. Deteccin de error de relacin de velocidades. Calculo de CVI (ndice de volumen del embrague).

El TCM tambin compara la seal de velocidad de impulsin y la seal de velocidad del motor para determinar lo sigt:

Resbalamiento de embrague del combertidor de par. Relacin de velocidades de los elementos del combertidor de par.

Sensor de velocidad - salida. Este sensor de velocidad de impulsin es un dispositivo fonocaptador magntico de dos cables que genera seales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisin (TCM) Funcionamiento: Este sensor proporciona informacin sobre la rapidez sobre la rapidez con que gira el eje transmisor. A medida que las orejas del trinquete de estacionamiento de la caja de satlites trasera pasa por la bobina del sensor, se genera voltaje de CA que recibe el TCM El TCM compara las seales de velocidad de impulsin y transmisin para determinar lo sigte:

Relacin de engranes de la transmisin. Deteccin de error de relacin de velocidades . Calculo de CVI

Sensor de velocidad del vehculo VSS. Este sensor proporciona al PCM una seal que corresponde a la velocidad del vehculo .El VSS esta montado en la carcasa de la transmisin. El rotor del sensor VSS esta montado en el eje de salida o en el diferencial. Por lo tanto el rotor del sensor VSS siempre esta girando a la velocidad del vehculo. A medida que el rotor gira, los dientes del rotor pasan enfrente del imn del sensor Esta accin genera un impulso de corriente alterna en el sensor, el cual es interpretado por el PCM como velocidad del vehculo, los dientes del rotor pasan mas beses en frente del imn en un determinado tiempo, generando mas pulsos de CA El PCM interpreta este incremento en frecuencia como un incremento en la velocidad del vehculo. Sensor de presin absoluta del mltiple de admisin. (MAP) El sensor MAP mide los cambios relativos a la presin de mltiple de admisin que son el resultado de los cambios en la velocidad y carga del motor, Estos cambios son monitoreados por el PCM con el fin de ajustar la presin de lnea y secuencia de cambio. Luz indicadora de potencia (POWER)

El vehculo equipado con la transmisin automtica es capas de seleccionar automticamente dos patrones de conduccin; un patrn normal apropiado para la conduccin ordinaria y un patrn de potencia, apropiado para conducir subiendo cuestas o acelerar rpidamente. La luz de indicador de potencia se enciende cuando selecciona el patrn de potencia. Consulte la tabla siguiente:

Posicin palanca selectora Gama d, 3, 2

Cambio del patrn normal

Al patrn de potencia Patron Normal: OFF El patrn se cambia automticamente de acuerdo con la pisada del pedal del acelerador Patron power: ON
Tipos de mecanismo de control.

Luz indicador de potencia ON/OFF

Control de la transmisin:

Control de Control de cambio de cambio norma velocidad. Patrn normal Patrn de potencia

Para cada gama se fijan cambios a mayor y reducciones, posicin de velocidad y patrn, de acuerdo con la abertura del regulador y la velocidad del vehculo.

La velocidad de bloquea en posicin de 3ra. Control con ABS Cuando entra la seal de ABS. Cuando se activa el controlador de crucero, Control con controlador de crucero se amplia la gama operativa de la 4ta. Velocidad. Se evita el cambio a 4ta. Control de baja temperatura de Cuando la temperatura de ATF ATF est por debajo del valor preestablecido. La velocidad se mantiene en la gama seleccionada Control manual cuando el interruptor manual est en ON. (Slo en las gamas 2 y 3). Control de Control de enclavamiento normal Para cada gama, posicin enclavamiento de la velocidad y patrn, se fija el ON/ OFF de Normal : slo en la enclavamiento, de gama D acuerdo con la abertura Potencia : gamas R, 3, 2 del regulador y la velocidad del vehculo. (Bsicamente, el enclavamiento est en OFF durante el cambio

Control suave

Control de embrague de rueda libre.

Control del freno de motor

Control de sincronizacin 3-2

de velocidades). El enclavamiento suave se realiza cuando el enclavamiento est en ON. El embrague de rueda libre se acciona de acuerdo con las seales de gama, velocidad de vehculo y controlador de crucero, para aplicar apropiadamente la retencin o freno con el motor. Este control acelera la liberacin de la presin del pistn servo 3R al reducir de 3ra. A 2da. Evitando as que el motor se acelere demasiado.

La presin de lnea se regula de acuerdo con las Control ordinario seales de abertura del regulador, velocidad del Lnea. vehculo y gama. La presin de lnea se reduce al cambiar, para Control de cambios de velocidad disminuir el impacto del cambio. La presin de lnea est al mnimo para reducir la Control de arranque carga de arranque del motor. Control de El patrn de potencia se seleccin selecciona cuando la Control del patrn potencia (la luz velocidad de cambio de de POWER en ON) abertura de regulador del patrn excede el valor prefijado. automtico. Cuando la abertura del regulador es menor del Control de patrn normal valor prefijado, se contina con el patrn normal. Control de Control de etapa de cambio Se controla la sincronizacin sincronizacin ON/ OFF del cambio. para el solenoide de Control de presin de

Control de enclavamiento

Control del embrague de rueda libre (3ra. A 2da. : pequea abertura del regulador al desembragar, 2da. A 1ra. : al desembargar).

Control de presin de lnea Control del

cambio. Al cambiar, se libera temporalmente el embrague de enclavamiento. Al reducir velocidades, se desconecta temporalmente el embrague de rueda libre para reducir el impacto del cambio. AL cambiar, se controla la presin de lnea al nivel ptimo para reducir el impacto del cambio.

Se regula la presin del aceite de caja de Control de caja de reenvo de acuerdo con el ngulo de reenvo ordinario abertura del regulador y la velocidad del vehculo. embrague de Se incrementa la presin de aceite Control de la gama 1ra. baja de de caja de reenvo reenvo Inmediatamente de 4WD despus de detectar un deslizamiento o patinazo, la presin de aceite se controla a la misma presin Control de deslizamiento que en gama de 1ra. (Este control se cancela si V 60km/ h (37MPH),o cuando el regulador se cierra del todo). La presin de aceite de caja de Control de giro reenvo se reduce despus de detectar el giro. Control de ABS La presin de aceite de caja de reenvo se ajusta

al nivel fijado, inmediatamente despus de recibir la seal de ABS.

UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIN (TCU) La TCU recibe varias seales de sensores y determina las condiciones de marcha del vehculo. Luego enva seales de control a cada solenoide de acuerdo con los datos de caractersticas de cambio de velocidades preseleccionados, datos de operacin de enclavamiento y datos de par de embrague de la caja de reenvo (rgimen de servicio). Control del cambio. El cambio de velocidades se controla en respuesta a las condiciones de conduccin, de acuerdo con los datos caractersticos del punto de cambio, como se muestra en el siguiente diagrama, almacenados en la TCU. Los solenoides se activan en el momento adecuado correspondiente al patrn de cambios, abertura del regulador, y a la velocidad del vehculo para cambiar suavemente.

Solenoide 1 primera segunda tercera cuarta o x x o

Solenoide 2 o o x x

Cuando la temperatura del aceite esta por debajo de 10 C aproximadamente (50 F ), el vehculo no puede cambiar a 4ta velocidad. La unidad de control activa ambos solenoides 1 y 2 en respuestas a las seales del regulador y de velocidad del vehculo. La vlvula de cambio se mueve en respuesta a la operacin del solenoide, suministrando/ interrumpiendo presin del embrague de lnea. Las velocidades se cambian con la operacin ON/OFF de ambos Solenoides como se indica Control de sincronizacin 3-2. Al cambiar de tercera a segunda. El embrague de directa se desembraga. Al mismo tiempo, la presin de aceite (que libera la banda de freno) tambin se suelta de la cmara de liberacin de tercera del pistn del servo (3r). En este punto, el pistn servo se mueve para liberar la presin de aceite desde la cmara de liberacin de tercera. (3r) y aplicar presin de aceite ala cmara de aplicacin de segunda. Esto hace que se aplique la banda de freno. En otras palabras, la liberacin del embrague de directa y la aplicacin de banda de freno estn bien sincronizadas por medio del control electrnico. Esto elimina el sobre revolucionado del motor sin carga.

Cuando la vlvula de sincronizacin 3-2 conduce, la presin de aceite aplicada a la cmara de liberacin de tercera. Se libera rpidamente por el pasadizo A.

Cuando la vlvula de sincronizacin 3-2 no conduce, la presin de aceite aplicada a la cmara de liberacin de tercera. Se libera lentamente por el pasadizo B (provisto de un orificio). Control de inhibicin de marcha atrs.

Este control evita que la transmisin cambie a marcha atrs cuando la palanca selectora entra accidentalmente en la gama R, protegiendo al embrague de marcha atrs y otros componentes contra los daos. Si se selecciona la gama R durante la conduccin a velocidades superiores a la predeterminada, se energiza el solenoide de sincronizacin del embrague de baja. Seguidamente, se suministra presin piloto a la vlvula de inhibicin a marcha atrs. Esto hace que la vlvula de inhibicin a marcha atrs se mueve hacia abajo, cerrando la lumbrera del freno de 1ra. y marcha atrs. En estas condiciones, el freno de 1ra. y marcha atrs no se aplica debido a que el ATF que fluye desde la vlvula manual es bloqueado por la vlvula de inhibicin a marcha atrs. Como resultado, la transmisin entra en punto muerto, y se inhibe el cambio a marcha atrs. Control de enclavamiento.

Las condiciones de engranamiento y desengranamiento del enclavamiento se fijan para cada gama de cambio de velocidades, posicin de velocidad y patrn de cambio, y corresponden a la abertura del regulador y a la velocidad del vehculo, y el solenoide de servicio es controlado electrnicamente por los controles de la TCU Sobre el embrague de enclavamiento. El engranamiento y desengranamiento del embrague de enclavamiento se controlan mediante vlvulas de control de enclavamiento. (al engranar y desengranar). La vlvula de cambio de lanzadera D es accionada por la presin hidrulica de la vlvula de cambio A. Controla la posicin de la vlvula de enclavamiento para engranar o desengranar el embrague de enclavamiento. Primera velocidad en gamas N, R Y P Como no se genera presin operativa en la vlvula de cambio A, la vlvula de cambio de lanzadera D fija la vlvula de control de enclavamiento en la posicin desengranada. La presin de operacin de enclavamiento (presin regulador de convertidor de par) acta en el circuito de desgranamiento del embrague de enclavamiento, mientras que el circuito de engranamiento se comunica con el circuito del enfriador de aceite. As pues, el embrague de enclavamiento se desengrana por diferencia de presin. 2da., 3ra., 4ta velocidad La presin operativa de generada por la vlvula de cambio A se aplica a la vlvula de cambio de lanzadera D, que empuja la vlvula de control de enclavamiento a la posicin de engranamiento. Como se aplica presin operativa de enclavamiento al circuito de engrane de engranamiento mientras se drena el circuito de desengranamiento, el embrague de enclavamiento engrana por diferencia de presin. (Control suave) El solenoide de servicio B esta controlado por la TCU y controla la operacin de la vlvula de control de enclavamiento. Como la presin operativa de enclavamiento esta controlada por la vlvula de control de

enclavamiento, se controla para una mayor suavidad de operacin del embrague. A l enclavarse, el embrague se dispone de antemano en la operacin de desembriagado. Despus de esto la operacin operativa de enclavamiento se incrementa gradualmente para conseguir un enclavamiento suave. Control de presin de lnea. La presin de entrega de la bomba de aceite (presin de lnea) se regula de acuerdo con la presin piloto mediante la vlvula piloto. La presin piloto aplicada a la vlvula del modificador de presin se regula mediante el solenoide de servicio A que controla la presin de lnea y se cambia a la presin de modificacin de presin. La vlvula de modificacin de presin es una vlvula auxiliar de la vlvula del regulador de presin y crea una presin de seal (presin de modificador de presin) para regular la presin de lnea a la presin optima correspondiente a las condiciones de conduccin. Esta presin de modificador de presin se aplica ala vlvula de regulador de presin para controlar la presin a la bomba de aceite. La presin de entrega a la bomba de aceite se regula mediante a la presin apropiada (presin de lnea) correspondiente a la condicin de conduccin, para reducir perdidas de tiempo de impulso de la bomba de aceite y el impacto de la aceleracin. La presin del modificador de presin regulada por la vlvula del modificador de presin, se suaviza por medio del acumulador modificador de presin, eliminndose la pulsacin de la presin de lnea. Control de cambio de presin de lnea. La presin de aceite que engrana los embragues de cambio (para proporcionar las velocidades de 1ra. A 4ta.) Se controla electrnicamente para cubrir diversas condiciones de operacin. En otras palabras, la presin de lnea disminuye para coincidir con la posicin seleccionada del cambio, minimizando el impacto del cambio.

Resumen de control electrnico de la presin de aceite del embrague.

Los solenoides son activados por la TCU que recibe varias seales de control Las seales de control se convierten en presin de regulador, que se transmite a la vlvula del regulador de presin. La vlvula reguladora de presin regula ptimamente la presin de lnea (creada por la bomba de aceite) en respuesta a la presin sobre el acelerador, coincidiendo con las diversas condiciones de operacin. Control de seccin del patrn de cambio. El patrn de cambio es seleccionado automticamente entre un patrn normal apropiado para una conduccin econmica ordinaria y un patrn de potencia apropiado para subir cuestas o acelerar rpidamente. En el patrn de potencia, el punto de reduccin de velocidades y el cambio de mayor se fija mas alto que para el patrn normal. Al seleccionarse el patrn de potencia se enciente la luz indicadora de potencia del medidor.

Posicin del selector

Cambio de patrn normal a potencia

Indicacin del medidor

Gama d,3,2

Realizando automticamente en correspondencia al accionamiento del pedal del acelerador

patrn normal OFF patrn de potencia ON

Esto solo ocurre cuando el interruptor manual y el de economa estn ambos conectados.

Patrn normal a patrn de potencia:

PALANCA SELECTORA GAMA D,3,2 VELOCIDAD DE ACCIONAMIENTO MAYOR QUE EL VALOR FIJADO DEL PEDAL DEL ACELERADOR
Dependiendo de la abertura del regulador del acelerador y de la velocidad del vehculo, se fijan 16 reas como las que se muestran en la Fig. La velocidad de accionamiento del pedal del acelerador se fija para cada rea para el cambio de patrones. Cuando la velocidad de accionamiento del pedal excede este valor fijado, el patrn cambia normal a potencia. Esto ocurre en la gama 3 2, solo cuando el interruptor manual esta en OFF El patrn de potencia cambia al patrn normal, dependiendo de la velocidad del vehculo. El cambio al patrn normal esta determinado por la posicin del regulador como se muestra en la Fig. El intervalo de tiempo al cambiar tambin esta determinado por la velocidad del vehculo. El mximo intervalo es de 3 segundos. CONTROL DE FRENO DE MOTOR La TCU controla el solenoide de cambio correspondiente a seales de entrada tales como la de aberturas del regulador, velocidad del vehculo, gama de cambios, y controlador de crucero para controlar automticamente la operacin del embrague de ruede libre para aplicar positivamente el freno de motor. En las gamas d y 3 el embrague de rueda libre se mantiene inoperante por la accin de la vlvula de cambio la lanzadera S cuando la abertura del regulador es grande. Con aberturas mas pequeas, el embrague de rueda libre se engrana por la accin de solenoide de cambio 3. En la gama 2, se engrana el embrague de rueda libre por la operacin del solenoide de cambio 3. En la gama 1, se engrana el embrague de rueda libre respectivamente de la operacin del solenoide de cambio 3. Control de caja de reenvi Cuerpo de la vlvula de reenvi acoplado a la cara lateral de la caja de extensin va el segmento y una placa separada. El aceite hidrulico de la unidad de control de presin hidrulica de la caja de reenvi y conducido desde el circuito de presin de entrega de la bomba de aceite en la parte delantera de la caja de transmisin de la caja de la transmisin .desde all se sigue conduciendo la caja de extensin donde se suministra al circuito hidrulico La unidad de control de la presin hidrulica de la caja de reenvi tiene el del cuerpo de la vlvula de caja de reenvi. La presin de aceite hidrulico (presin de lnea) se regula por medio de la vlvula piloto de caja de reenvi, el solenoide de servicio c y la vlvula de control de caja de reenvi para obtener la distribucin optima de par trasero correspondientes a las condiciones de conduccin. La presin de lnea regulada a la presin apropiada correspondiente a la condicin de la marcha se vuelve a regular a una presin piloto constante por medio de la vlvula piloto de la caja de reenvo.

 la presin piloto se regula la presin de servicio de caja de reenvi mediante el solenoide de servicio C cuyo rgimen de servicio es controlada por la TCU correspondiente a la conduccin de marcha.(la presin de servicio de la caja de reenvi varia con el grado de control de servicio). La presin de servicio de caja de reenvi se aplica a la vlvula de control de la caja de reenvi. La presin de lnea se conduce tambin a la vlvula de control de caja de reenvo en donde la presin se regula a la presin del embrague de caja de reenvi mediante la presin de la caja de reenvo. (la presin del embrague de caja e reenvo varia con la presin de servicio de la caja de reenvo). La presin del embrague de caja de reenvo se aplica al embrague de caja de reenvo y engrana el embrague. De esta forma la presin del embragu de caja de reenvo varia para poder obtener la optima distribucin del par trasero que corresponde a las condiciones de marcha del vehculo. Funcin y funcionamiento del mecanismo de seleccin de marchas Interruptor inhibidor

El interruptor inhibidor proporciona seguridad al arrancar el motor. Este interruptor va montado en el lado derecho de la caja de la transmisin, y es accionado por la palanca selectora de gama. Cuando la palanca selectora est en P o N, se conecta el circuito elctrico del interruptor inhibidor y se energiza el circuito del motor de arranque para arrancar el motor. Cuando la palanca selectora est en las gamas R, D, 3, 2, o 1. Se desconecta el circuito elctrico del interruptor inhibidor. As no es posible arrancar el motor. En la gama R, se cierre el circuito de luz de marcha atrs en el interruptor, y se enciende la luz de marcha atrs. Adems de esta funcin, el interruptor inhibidor incorpora un circuito para detectar la posicin de gama seleccionada y enviar la seal de gama al TCM. Solenoides

Los solenoides reciben alimentacin elctrica desde el rel de control de la transmisin a travs de un nico cable. El TCM excita o activa los solenoides individualmente al poner a masa el cable el cable de retorno del solenoide necesario. Cuando se excita un solenoide, la vlvula solenoide conmuta, lo que implica que abre o cierra un pasaje de liquido ( ventea o aplica), segn sea su estado de funcionamiento por defecto. El resultado es la aplicacin o el retorno de un elemento de friccin. Normalmente, los solenoides de 2-4 y submultiplicacin estn aplicados permitiendo, a raz del diseo, que el lquido pase a travs de ellos cuando estn en reposo o en posicin OFF (desactivado). De este modo el transeje puede entrar en modo de fallo (P, R, N, 2) en caso de producirse un fallo electrnico. La continuidad de los solenoides y los circuitos se prueba peridicamente. Cada solenoide se activa o desactiva segn sea su estado actual. El TCM debe detectar un punto de descarga inductivo durante esta prueba. En caso contrario, el circuito se prueba nuevamente para verificar el fallo. Adems de la prueba peridica, los circuitos de los solenoides se verifican al producirse un error de relacin de velocidades o de conmutador de presin. Solenoides de regulacin de la presin de lnea El solenoide de control de presin regula una alimentacin de fluido (presin de lnea) que afecta la presin de fluida de la seal de par. Cuando es necesaria una alta presin para aplicar un embrague, el PCM disminuye la corriente del PCS. Esta disminucin de la corriente causa que el PCS incremente la presin de fluido en la seal de par. El fluido de la seal de par es dirigido a la vlvula reforzadora, movindola para incrementar la presin de lnea en la vlvula reguladora de presin -. El incremento en la presin de lnea proporciona una aplicacin rpida del embrague y una mayor fuerza de retencin, tambin conocido como una aplicacin firme.

La presin de fluido de la seal de par tambin es dirigido a la vlvula del acumulador de 1-2/ 3-4 para ayudar a regular la presin del acumulador. Incrementando la presin del acumulador se cera un cambio mas firme; por ejemplo durante aceleraciones severas. El solenoide de control de presin esta conectado al PCM por medio de dos circuitos. El PCM usa un ciclo de trabajo con el fin da variar la corriente que fluye a travs del solenoide. La operacin del solenoide de control de presin es de la siguiente manera:

A medida que disminuye la corriente del solenoide (el ciclo de trabajo se reduce), la presin hidrulica en el circuito de lnea aumenta. A medida que incrementa la corriente en el solenoide (el ciclo de trabajo se incrementa), la presin hidrulica en el circuito de lnea disminuye.

Si el solenoide no tiene alimentacin de corriente, la presin hidrulica en el circuito de lnea esta en su mximo nivel. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de control de presin para detectar fallas. Solenoide de cambio. Las trasmisiones automticas controladas electrnicamente usan dos solenoides de cambio, de 1-2 y 2-3, llamadas tambin Ay B para controlar la secuencia de cambio de la transmisin, los solenoides de cambio son solenoides On/OFF localizados en los extremos de las vlvulas. Los solenoides permiten el escape del fluido cuando estn en OFF o bloquean el fluido evitando que escape cuando esta en ON. Cuando los solenoides estn en ON, se crea una presin de fluido. El PCM opera a los solenoides de cambio de una combinacin de secuencia ON y OFF para controlar la posicin de las vlvulas de cambios 1-2, 2-3, 3-4, El PCM cambia el estado ON /OFF de uno de los solenoides para cambiar automticamente la transmisin diferente. Solenoide de cambio 1-2 El solenoide de cambio 1-2 recibe alimentacin de energa cuando el interruptor de ignicin esta la posicin Run. El PCM controla al solenoide proporcionndole una lnea a tierra a travs de un modulo controlador de salida. El solenoide esta ON en 1era y 4ta velocidad. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 1-2 para detectar fallas. Solenoide de cambio 2-3 El solenoide de cambios 2-3 recibe alimentacin de energa cuando el interruptor de ignicin est en la posicin de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionndole una lnea a tierra a travs de un modulo controlador de salida. El solenoide est ON en tercera y cuarta velocidad. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambio 2-3 para detectar fallas. Solenoide de control de 3-2 En estas transmisiones el PCM usa un solenoide de control 3-2 para regular el escape del acumulador de tercera. El solenoide de control de 3- 2 puede ser PWM u ON/OFF. Durante el control electrnico , el solenoide regula la presin hidrulica de acuerdo al ciclo de trabajo, permitiendo el escape parcial de fluido. El fluido hidrulico del solenoide de control de 3-2 posiciona a la vlvula de control 3-2 para regular el escape del circuito del acumulador de tercera, durante un cambio descendente de 3-2. a bajas velocidades del vehculo, el ciclo de trabajo es bajo y permite que el escape de fluido del acumulador de tercera sea mas rpido. A alta velocidades del vehculo, el ciclo de trabajo es mayor y permite que el escape de fluido del acumulador sea mas lento.

El solenoide de control de 3-2 recibe alimentacin de energa cuando el interruptor de ignicin esta en la posicin de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionndole una lnea a tierra a travs de un modulo controlador de salida.El solenoide puede estar en ON durante el cambio descendente de 3-2. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 2-3 para detectar fallas. Solenoide de aplicacin de la banda de primera y segunda velocidad. En algunas transmisiones el TCM usa un solenoide de aplicacin de la banda de primera y segunda velocidad. El solenoide se localiza en el cuerpo de vlvula de control y controla el flujo de fluido del servo de la banda .El TCM controla al solenoide con una seal moduladora por ancho de pulso. (PWM). El solenoide de aplicacin de la banda de primera y segunda velocidad recibe alimentacin de energa del TCM .El TVM controla el solenoide proporcionando una lnea de tierra a travs de un modulo de controlador de salida. La banda siempre esta aplicada en primera y segunda velocidad. El TCM monitorea los circuitos del solenoide de aplicacin de la banda de primera y segunda velocidad para detectar fallas. Solenoide del embrague del convertidor. Dependiendo del diseo de la transmisin se puede usar uno o dos solenoides TCC. El diseo bsico usa un solenoide TCC ON/OFF, que funciona de forma similar a los solenoides recambios y simplemente controla el tiempo de aplicacin y liberacin del TCC. Cuando el solenoide esta en OFF, el fluido escapa a travs del solenoide y la fuerza del resorte mantiene a la vlvula del TCC en la posicin de liberacin. Cuando el solenoide es energizado (ON) por el PCM, el fluido es bloqueado evitando que escape. Con el escape de fluido bloqueado, la presin del fluido se incrementa, la vlvula del TCC se mueve a la posicin de aplicacin y el TCC es aplicado. Solenoide del TCC modulado por ancho de pulso . (PWM). El solenoide del TCC modulado por ancho de pulso (PWM) recibe alimentacin de energa, cuando el interruptor de ignicin esta en posicin de RUN. El PCM opera al solenoide controlando una lnea a tierra a travs de un modulo controlador de salida.El solenoide puede esta ON en tercera o cuarta velocidad .Tambin es posible la aplicacin del TCC en segunda velocidad durante la operacin del modo caliente. El deslizamiento del embrague del convertidor de par es proporcional al ciclo de trabajo proporcionado por el PCM.

Aun porcentaje bajo de ciclo de trabajo, el TCC es liberado. Aun porcentaje alto de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado. A un porcentaje moderado de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado parcialmente para controlar el deslizamiento. Solenoide Del TCC ON/OFF.

Esta solenoide recibe alimentacin de energa, cuando el interruptor de ignicin esta en la posicin de RUN. El PCM opera al solenoide controlando la lnea a tierra a travs de un modulo controlador de salida. Tambin es posible la aplicacin del TCC en segunda velocidad durante la operacin en modo caliente. Controles o mediciones de averas. Luz mil. El PCM usa la luz mil (luz indicadora de fallas) para avisar al conductor que ha detectado una falla que requiere diagnostico y reparacin. La LUZ MIL esta ubicada en el panel de conjunto de instrumentos (IPC). Algunas fallas que detecta el PCM no provocan que este encienda la luz mil.

La LUZ MIL recibe alimentacin del interruptor de ignicin y el PCM enciende a la luz cerrando el circuito a tierra. El PCM se autodiagnostica y monitorea a la lnea de datos seriados clase 2 y a la LUZ MIL. Cuando el PCM detecta una falla, puede tomar las sigtes acciones de diagnostico:

Almacenar en su memoria uno o mas cdigos de diagnostico de falla (DTCs).

DTC PO560 para el sistema de voltaje. DTC PO601 para el PCM y sus funciones criticas. DTC Pxxxx Y Uxxxx (los nmeros varan) para la comunicacin de la lnea de datos seriados clase 2. DTC Pxxxx para la luz mil .

Almacenar informacin de los DTCs capturados, relacionados con emisiones. Encender la LUZ MIL cuando detecta determinadas fallas. Autodiagnstico.

El sistema de auto diagnostico es capas de detestar cualquier problema que haya ocurrido en cualquiera de lo siguientes sistemas de seales de entrada y de salida. Sensor de velocidad del vehculo 1 Sensor velocidad del vehculo 2 Sensor el regulador Solenoide de cambio 1 Solenoide de cambio 2 Solenoide de cambio 3 Solenoide de servicio B Solenoide de servicio C (Solo 4WD) Sensor de temperatura ATF Impulso de encendido Solenoide de servicio A Sensor de presion atmosfrica. Los resultados de autodiagnstico se indican por el parpadeo de la lmpara indicadora de potencia. Cdigos de averas.

Cdigo de averas ITEM 11

Solenoide de servicio A

12 13 14 15 21 23 24 31 32 33

Solenoide de servicio B Solenoide de cambio 3 Solenoide de cambio 2 Solenoide de cambio 1 Sensor de temperatura de ATF Revoluciones del motor Solenoide de servicio C Sensor del regulador Sensor de velocidad de vehculo 1 Sensor de velocidad del vehculo 2
Conclusin .

En este informe se vio el funcionamiento elementos componentes controles Y cdigos de falla del sistema electrnico de una transmisin automtica el El cual nos sirvi de gran ayuda para saber como realmente funciona una Transmisin automtica. En la practica tenemos una transmisin de alto rendimiento que nos permite sacar el mximo provecho a la potencia entregada por el motor y junto con esto poder dosificarla de una manera mucho mas controlada. . Bibliografas.

Manual de servicio de subaru legasy 1992 seccin 3 Memorias de inacap:

caja automtica de chebrolet blazer.. Transeje 42 le chrysler.. 26

EQUIPOS DE DIAGNOSTICO TRANSMISION AUTOMATICA

SCANNER OBD2 Sabemos que los vehiculos vienen equipados con computadoras, tambien sabemos que las computadoras han evolucionado estos ultimos aos, de tal manera que la capacidad de procesamiento de los ultimos adelantos en computacion, no tenian porque, ser ajenos a los vehculos. La diferencia entre OBD II, y los sistemas computarizados anteriores a 1996; consiste elementalmente, en que el sistema OBD II, es un sistema que generaliza la forma de leer los codigos de la computadora de a bordo, lo que quiere decir que no necesita adaptadores para hacer la coneccion, sin importar si los vehiculos, sean de fabricacion nacional o extranjera; ni tampoco andar rastreando por todo el vehiculo,tratando e ubicar el bendito conector, que sirve para apagar la luz de: "chequear el motor", "servicio rapido". "check engine", etc.. A partir de enero de l996, se requiere que los vehiculos vendidos en los estados unidos; sean compatibles con OBD II. La mayoria de fabricantes de los estados unidos, ya venian equipando sus vehiculos con OBD II desde l994. La Agencia de proteccion ambiental; es la que impone mormas y regulaciones para la proteccion del medio ambiente. Los sistemas OBD II, reunen los requisitos, adecuados,para monitorear y detectar fallas, permanentes o intermitentes , que podrian hacer que un vehiculo contamine el medio ambiente. El sistema OBD II almacena una gran cantidad de codigos generales de problemas, junto con codigos especificos de los fabricantes. Codigo B Sistemas de la carrocera Codigo C Sistemas del chasis Codigo U Comunicaciones de la red Codigo P Sistemas del tren de potencia [Motor y Transmision Un motor controlado por una computadora, es similar al viejo motor no computarizado, debido a que el principio de combustion interna es el mismo, (pistones , bujias, valvulas ciguenial, arbol de levas. etc.etc.) Igualmente los sistemas de carga,arranque y encendido son similares. En otras palabras, los probadores de encendido,los medidores de compresion, las bombas de vacio, y las lamparas de sincronizacion siguen siendo utiles. PROTOCOLO DE COMUNICACIN

Los circuitos elctricos tradicionales en el automvil permiten que por cada cable solo circule una informacin en las distintas formas de variacin elctricas (tensin, intensidad, potencia, resistencia, etc ). La evolucin en seguridad, ecologa y confort de los vehculos hace necesarias cada vez ms informaciones con lo cual la cantidad, complejidad y coste de cableados elctricos hara unas instalaciones imposibles. En los grficos se puede ver la evolucin de los cableados en un coche de gama media. En los aos 90 Bosch desarroll el protocolo de comunicaciones CAN (Control Area Network) que hace que a travs de dos cables que interconectan todas las centrales electrnicas del automvil circulen multitud de informaciones que pueden ser utilizadas por todos los elementos electrnicos. Es el ms utilizado por las marcas de automviles pero hay otros (VAN usado por PSA, J1850 por Ford, GM y Chrysler, BEAM por Toyota, etc) aunque se basan el los mismos principios de funcionamiento. Aunque sus ventajas se vn ms claramente en los modelos con equipamiento alto, su uso est generalizado en todos los modelos en la dcada del 2000 incluso los ms sencillos. Aqu hay varios vdeos en ingles: tipos redes, introduccin a CAN,

La informacin que circula por el bus es digital. El protocolo de datos consta de varios bits enlazados. Cada bit puede adoptar cada vez un solo estado o bien los valores 0 1. El valor "1" corresponde a 5 Voltios y el "0" a masa La informacin se emite y recibe en una etapa especfica de cada unidad electrnica. El bus de datos trabaja a una velocidad de transmisin entre 62,5 Kbit/s (62.500 bits por segundo) y Mbit/s, en un mismo coche puede haber varias re traccin, confort, multimedia, puertas, etc) que realizan el enlace a travs de pasarelas o interfaces que pueden estar integrados en algn elemento (e Cada red puede tener diferente protocolo, CAN, LIN, VAN, MOST, etc. En la red hay 2 resistencias de terminacin integradas en 2 unidades que evitan rebotes de seal

La transmisin de datos a travs del CAN-Bus funciona de un modo parecido al de una conferencia telefnica. Un abonado (unidad de control) modula sus datos, introducindolos en la red, mientras que los dems coescuchan estos datos. Para ciertos abonados resultan interesantes estos datos, en virtud de lo cual los utilizan. A otros abonados pueden no interesarles esos datos especficos. Por ejemplo la unidad de gestin de motor enva informaciones sobre rgimen de revoluciones, par motor, temperaturas, etc que son utilizadas por algunas unidades como por ejemplo transmision automtica para realizar los cambios, cuadro de mandos para mostrar informaciones, climatizacin para gestionar el compresor, etc. El calculador de ABS enva entre otras informacin de la velocidad que es usada por todas las dems unidades y recibe otras informaciones que utiliza para el control de estabilidad, traccin etc. El airbag entre otras informaciones puede emitir informacin sobre el activado para parar el motor evitando fugas de combustible y desbloquear el cierre de puertas. etc. As, hasta las 40 unidades de control que puede llevar un coche de gama alta actual enlazados en varias redes emiten y reciben miles de datos en tiempo real que ahorran muchos captadores y metros de cable y hacen que dispongamos de ms datos para mejorar la seguridad, rendimiento y confort.

El bus de datos CAN se compone de: un controlador un transceptor dos terminales de bus de datos dos lneas de bus de datos. Con excepcin de las lneas de bus de datos, los componentes se encuen unidades de control. La funcin de las unidades de control no ha variado El controlador CAN recibe del microordenador dispuesto en la unidad de control los datos que enviar. El los procesa y los transmite al transceptor CAN. Tambin recibe procesa asimismo y los transmite al microordenador dispuesto en la unida El transceptor CAN Es un emisor y receptor que transforma los datos del controlador CAN en lneas del bus de datos. Asimismo recibe los datos y los transforma para e El terminal de bus de datos Es una resistencia. Impide que los datos enviados regresen de los extrem los subsiguientes datos. Lneas del bus de datos son bidireccionales y sirven para transmitir los datos.

Proceso de una transmisin de datos Poner a disposicin datos. El punto de salida de un mensaje (datos) es siempre una unidad de control, la cual entrega a su controlador CAN los datos a enviar. Enviar datos El transceptor CAN recibe del controlador CAN estos datos, los transforma en seales elctricas seriales y las enva. Recibir datos Todas las dems unidades de control interconectadas mediante el bus de datos CAN se convierten en receptores. Comprobar datos Comprobar si, para sus funciones, las unidades de control necesitan o no los datos recibidos. Adoptar datos Si los datos son importantes, se adoptarn y procesarn; de lo contrario, se despreciarn.

El protocolo de datos consta de varios bits enlazados. Cada bit puede adoptar cada vez un solo estado o bien los valores 0 1.

Que transmite el bus de datos CAN? El bus de datos CAN transmite, en intervalos muy cortos, un protocolo de datos llamado tambin mensaje o trama entre las unidades de control. El protocolo de datos Se compone de mltiples bits yuxtapuestos. El nmero de bits de un protocolo de datos depende del tamao del campo de datos. El grfico muestra la estructura esquemtica de un protocolo de datos. La estructura es idntica en ambas lneas de datos El campo inicial (Start of Frame) marca el comienzo del protocolo de datos En el campo de estado (Arbitration Field) se establece la prioridad del protocolo de datos. Si, p. ej., dos unidades de control quieren enviar al mismo tiempo su protocolo de datos,

tendr preferencia la de mayor prioridad. Adems, el contenido del mensaje est caracterizado (p. ej., nmero de revoluciones del motor). Elcampo de control (Control Field) contiene como cdigo el nmero de las informaciones que se encuentran en el campo de datos. De este modo, cada receptor puede comprobar si ha recibido todas las nformaciones. En el campo de datos (Data Field) se transmiten informaciones importantes para las dems unidades de control. Dispone del mayor contenido de informacin, de 0 a 64 bits (= 0 a 8 bytes). . El campo de seguridad (CRC-Field) sirve para identificar perturbaciones en la transmisin En el campo de confirmacin (ACK Field), los receptores sealizan al emisor que han recibido correctamente el protocolo de datos. Si se identifica una avera, lo comunican inmediatamente al emisor. Seguidamente, el emisor repite su transmisin. En el campo terminal (End of Frame), el emisor controla su protocolo de datos y confirma al receptor si dicho protocolo es correcto. En caso de ser defectuoso, se interrumpir inmediatamente la transmisin y se repetir el envo. Ha finalizado el protocolo de datos. Cada bit corresponde a un estado alto (5V) o bajo (0V) En el automovil y su entorno se generan gran cantidad de parsitos (altas tensiones, compos magnticos, etc, ) para impedir que los parsitos puedan afectar a la informacin se utilizan 2 cables trenzados y no blindados que forman la lnea del bus de datos. Por los cables retorcidos se transmite un seal diferencial, es decir, en las lneas se opone la respectiva tensin, as en una lnea llamada H (high) se polariza en positivo y la otra L (low) en negativo dando entre las dos 5 V 0 V que corresponden a cada bit, de forma que cualquier interferencia no distorsione la seal. El protocolo Can es el ms utilizado y conocido pero como se puede ver en el grfico hay otros tipos de redes que responden a otras necesidades de cantidad de informacin o sencillez y costes La red LIN (Local Interconnect Network ) es ms barata que la CAN aunque de menor velocidad pero vlida para algunas funciones. Local Interconnect significa, que todas las unidades de control estn localizadas en una zona limitada (p. ej. en el techo, puertas, limpiaparabrisas, climatizacin, etc ). Tambin se le da el nombre de subsistema local.

El intercambio de datos entre los diferentes sistemas de LIN-Bus en un vehculo se realiza respectivamente por medio de una unidad de control a travs del CAN-Bus de datos. En el caso del LIN-Bus se trata de un bus monoalmbrico. El cable tiene el color bsico violeta y un color de identificacin. La seccin del conductor es de 0,35 mm2. No requiere apantallado. El sistema permite el intercambio de datos entre una unidad de control LIN maestra y hasta 16 unidades de control LIN esclavas. Se basa en el principio de una unidad de control maestro que gestiona otras que son esclavas. En este vdeo lo explican pero en ingls.

Unidad de control LIN maestra La unidad de control que va conectada al CAN-Bus es la que ejecuta las funciones de maestra en el LIN-Bus. Controla la transmisin de datos y su velocidad, transmite el encabezamiento del mensaje, En el software se define un ciclo, segn el cual se han de transmitir mensajes al LINBus y se especifica cules. Asume la funcin de traduccin entre las unidades de control LIN abonadas al sistema del LIN-Bus local y el CAN-Bus de datos. De esa forma es la nica unidad de control del LIN-Bus que va conectada a su vez al CAN-Bus. La diagnosis de las unidades de control LIN esclavas que lleva conectadas se realiza a travs de la unidad de control LIN maestra. Unidades de control LIN esclavas En un sistema de bus de datos LIN pueden desempear como unidades de control LIN esclavas las unidades de control especficas y los sensores y actuadores. Los sensores llevan integrada una parte electrnica que analiza los valores medidos. La transmisin de estos valores se realiza entonces a travs del LIN-Bus en forma de seales digitalizadas. Para varios sensores y actuadores se necesita un solo pin en la hembrilla de la LIN maestra Los actuadores en el LIN-Bus son grupos componentes electrnicos o electromecnicos inteligentes, a los que se les pasan sus instrucciones en forma de las seales de datos LIN procedentes de la unidad de control LIN maestra. A travs de sensores integrados se puede consultar el estado operativo efectivo de los actuadores a travs de la UCE LIN maestra, de modo que sea posible efectuar la comparacin de los estados terico y efectivo. Los sensores y actuadores solamente reaccionan si la unidad de control LIN maestra ha transmitido un encabezamiento.

Seal Si a travs del LIN-Bus no se transmite ningn mensaje o se transmi tensin equivalente prcticament Para transmitir un bit dominante sobre el LINBus, un transceptor en la u cable del bus de datos a Debido a las diferentes versiones de los transceptores en las unidades niveles dominante Seguridad de transm

Con la determinacin de las tolerancias para la transmisin y recepcin en la gama de los niveles recesivo y dominante se tiene dada una transm

Para poder recibir seales vlidas a pesar de existir interferencias parsitas se han configurado ms extensas las gamas de tensiones admisibles por el lado de la recepcin.

La red MOST Media Oriented Systems Transport , es una red basada en fibra ptica con mayor velocidad y capacidad utilizada multimedia, comunicaciones, navegacin, etc) Para la realizacin de un complejo sistema de infotenimiento resulta adecuada la transmisin optoelectrnica de los datos, porqu empleando hasta ahora no se pueden transmitir los datos con la suficiente rapidez y, por tanto, tampoco en las cantidades corre Debido a las aplicaciones de vdeo y audio se necesitan velocidades de transmisin del orden de muchos Mbit/s. La sola transm estereofnico ya requiere una velocidad de unos 6 Mbit/s. El MOST-Bus permite transmitir 21,2 Mbit/s.

Flexray