Artículo Científico / Scientific Paper

PRESIONES UBICADAS EN EL SISTEMA DE ACCIONAMIENTO

HIDRÁULICO EN C.C.A.
PRESSURES LOCATED IN THE HYDRAULIC DRIVE SYSTEM IN
C.C.A.
Carlos López1, Cristian Quishpi2, Victor Ramirez3,

Resumen
Se estudia una caja de cambios automática
Tiptronic la cual poseen vehículos de alta gama; se
investigará las presiones la cual está sometido el
accionamiento hidráulico, así como su circuito de
accionamiento, componentes involucradas y las
temperaturas del aceite encontradas en el sistema
en su funcionamiento. Y como un breve repaso
hablaremos de caja de cambios automáticas vistas
en la práctica desarrollada sobre el tema.
Abstract
A Tiptronic automatic gearbox is studied which has
high-end vehicles; The pressures which the hydraulic
drive is subjected to, as well as its drive circuit,
involved parts and the oil temperatures found in the
system in its operation will be investigated. And as a
brief review we will talk about automatic gearbox
seen in the practice developed on the subject.

Palabras Clave: C.C.A., Alta gama, Keywords: C.C.A., High range, Drive, Components,
Accionamiento, Componentes, Circuitos, Práctica Circuits, Practice developed.
desarrollada.

V. A. Ramírez, estudiante de Ingeniería Automotriz, Universidad Politécnica Salesiana, Cuenca, Ecuador,

victorram966g@ups.edu.ec.

C.F. Quishpi, estudiante de Ingeniería Automotriz, Universidad Politécnica Salesiana, Cuenca, Ecuador,
cquishpiq@est.ups.edu.ec. .

C.A. López, estudiante de Ingeniería Automotriz, Universidad Politécnica Salesiana, Cuenca, Ecuador,
clopeza4@est.ups.edu.ec

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 Artículo Científico / Scientific Paper
1. Introducción
El cambio automático es un sistema de
transmisión que es capaz por sí mismo de
seleccionar todas las marchas o relaciones sin la
necesidad de la intervención directa del
conductor. El cambio de una relación a otra se
produce en función tanto de la velocidad del
vehículo como del régimen de giro del motor,
por lo que el conductor no necesita ni de pedal
de embrague ni de palanca de cambios. El simple
hecho de pisar el pedal del acelerador provoca el
cambio de relación conforme el motor varía de
régimen de giro. El resultado que aprecia el
conductor es el de un cambio cómodo que no
produce tirones y que le permite prestar toda su
atención al tráfico. Por lo tanto, el cambio
automático no sólo proporciona más confort,
sino que aporta al vehículo mayor seguridad
activa.
2.Tipo de C.C.A
Cambio Simpson:
• Se compone de 2 trenes epicicloidales
con un engranaje central común.
• El porta satélites de un tren, la corona del
otro y el árbol de salida, están fijamente
unidos entre sí.
• Este tipo se utilizó frecuentemente en el
tiempo de los cambios automáticos de
tres marchas.
Figura 1
Figura 2
2. Circuito de accionamiento.
Toda caja automática tiene un circuito de
accionamiento que permite obtener una relación
de transmisión para multiplicar o desmultiplicar el
torque final en la rueda motriz, sim embargo esta
secuencia necesita de elementos auxiliares tales
como:
• Freno de cinta
• Frenos multidisco
• Acumuladores de presión
• Embragues.
3.4 Embragues.
Los embragues reciben el aceite ATF a presión
procedente del distribuidor hidráulico. Estando
cerrados impulsan componentes específicos del
engranaje planetario, transmitiendo así el par del
motor hacia el grupo diferencial.
3.4.1 El embrague K1
Estando cerrado, impulsa la corona interior del
conjunto planetario II y el porta satélites del
conjunto planetario I. Cierra en la primera,
segunda y tercera marchas y posee un elemento de
compensación para las fuerzas centrífugas.
Figura 3
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 Lopez, Ramirez, Quishpi, Quito, Vicuña / PRESSURES LOCATED IN THE HYDRAULIC DRIVE SYSTEM
3.4.2. El embrague K2
Impulsa el planeta del conjunto planetario I.
Trabaja con una válvula de bola y cierra en
segunda marcha.
Figura 4
3.4.3. El embrague K3
Impulsa al porta satélites del conjunto planetario I.
A través del K3 se conecta la tercera, cuarta y
quinta marchas. Este embrague también tiene
compensadas las fuerzas centrífugas
Figura 5
3.4.4. El embrague K4
en la quinta marcha, se encarga de impulsar el
planeta del conjunto planetario III. Es un
embrague de válvula de bola.
Figura 6
4.Sistema hidráulico de control.
El funcionamiento de las cajas de cambio
automáticas está regulado por el circuito
hidráulico, que es el que implementa la
relación apropiada en función de las
condiciones de funcionamiento del motor y la
marcha del vehículo entre otras. En este
funcionamiento intervienen la válvula manual
y las válvulas de paso, junto con los electros
pilotos incorporados a ellas que reciben las
señales eléctricas de una central electrónica.
La selección automática de las distintas
relaciones de marcha en los cambios
automáticos, se realiza por mediación de
circuitos hidráulicos, ayudados por elementos
eléctricos o electrónicos.
4.1 Componentes del circuito hidráulico.
4.1.1 Bomba de aceite: Es el elemento
encargado de suministrar la presión de aceite
necesaria para activar los elementos de mando,
alimentar el convertidor de par y lubricar los
trenes epicicloidales.
Figura 7
4.1.2 Distribuidor hidráulico:
Está formado por una carcasa de aluminio en
cuyo interior existe una gran cantidad de
canales, con forma de laberinto, por los que
circula el aceite a presión, posee además
espacios o recintos destinados a albergar las
correderas de varias válvulas que controlan el
paso de aceite por el laberinto de canales.
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Función: Recibe el aceite a presión de la
bomba y según la posición y el estado de sus
válvulas lo distribuye a los elementos
mecánicos que lo requieran. Las válvulas
pueden ser accionadas manual, hidráulica o
eléctricamente (electroválvulas).
Figura 8
4.1.3 Intercambiador de calor agua-aceite:
Aprovecha el sistema de refrigeración del
motor para enfriar el aceite del cambio
automático mediante un intercambio de calor
por convección entre el aceite de la
transmisión y el fluido de refrigeración.
4.1.4 válvula reguladora de presión:
Es la encargada de mantener la presión de
aceite adecuada dentro del sistema hidráulico
en función de la posición de la válvula.
Cuando la presión generada en la bomba
excede el valor máximo de tarado del muelle,
se desplaza la corredera TR hacia la izquierda,
con lo cual el exceso de presión que llega
desde la válvula de mano es desahogado por el
orificio (A) hacia el deposito.
Figura 9
4
4.1.5 Válvula de secuencia:
Son las ultimas válvulas del circuito hidráulico
y por ende tienen comunicación directa con
los elementos mecánicos de mando. Sus
correderas asumen diferentes posiciones en
función de la presión de aceite que alimenta
sus cámaras, el desplazamiento de la corredera
permite que las válvulas de secuencia
conecten los circuitos necesarios para
alimentar con presión de aceite los elementos
mecánicos de mando.
Figura 10
4.2 Unidad de control electrónico.
Es una central de control electrónica
encargada de procesar la información que
recibe de los elementos sensores, y enviar las
señales de activación necesarias a los
elementos actuadores para conseguir el
comportamiento más adecuado del sistema de
transmisión, según las condiciones de
conducción y las exigencias del conductor
según el programa de marcha establecido.
4.2.1 Electroválvulas:
En el distribuidor hidráulico del cambio
automático están contenidas nueve válvulas
electromagnéticas. Sus funciones para los
cambios de las marchas son gestionadas por la
unidad de control del cambio automático. Se
pueden catalogar en dos diferentes tipos en lo
que se refiere a su modo de funcionar:
Lopez, Ramirez, Quishpi, Quito, Vicuña / PRESSURES LOCATED IN THE HYDRAULIC DRIVE SYSTEM

Figura 11

4.2.2 Válvulas Sí/No:

Seis de las nueve electroválvulas son

versiones Sí/No. Pueden abrir o cerrar un
conducto de aceite, siempre al máximo. No Figura 12
existen etapas intermedias. Están destinadas a
efectuar los cambios de las marchas. Si se
avería cualquiera de estas electroválvulas, la 5.Presiones en cada marcha.
unidad de control del cambio pasa a la función
de emergencia.
Estas válvulas están designadas con: N88, En la siguiente Tabla se indican las presiones de
N89, N90, N92, N281 y N282. trabajo de cada una de las posiciones de trabajo
que tiene la caja de cambios para cada uno de los
4.2.3 Válvulas de modulación: elementos internos de la transmisión.

Las otras tres electroválvulas son versiones de

modulación. No sólo adoptan las posiciones
«abierta al máximo» y «cerrada al máximo»;
se pueden ajustar sin escalonamientos.
Se encargan de regular la presión principal del
aceite en función de las condiciones de la
marcha, para establecer el correcto
funcionamiento del cambio automático en su
conjunto. De esa forma contribuye a un
funcionamiento uniforme del vehículo y a que
las marchas cambien sin tirones.
En caso de avería, se deja de regular la presión
principal del aceite, produciéndose por ello
cambios secos, también deja de funcionar el Figura 13
desacoplamiento en parado.
Son las válvulas N91, N93 y N283.

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5.1. Circuito hidráulico para la posición • La circulación del fluido de la caja que
parking (P) sigue por los conductos internos de la
misma. Para la posición de reversa
El circuito hidráulico inicial se comporta
de forma idéntica a las demás posiciones
de marcha de la transmisión, la diferencia
es que el fluido es direccionado por la
válvula de baja y reversa hacia los
solenoides de baja y reversa y al
embrague de reversa, logrando así que
los componentes mecánicos de la
transmisión inviertan el giro para el eje
de salida.

5.3. Circuito hidráulico para la posición

Figura 14. Circuito hidráulico posición P.
Neutral (N)
• La circulación del fluido de la caja que
sigue por los conductos internos de la
misma. Inicialmente el fluido pasa a
través del filtro en dirección hacia la
bomba de aceite para llegar a la válvula
de accionamiento manual se direcciona el
fluido hacia el solenoide y válvula de
baja y reversa, en otra sección el fluido es
direccionado hacia el convertidor de par
pasando por válvulas de control de
presión.

5.2. Circuito hidráulico para la posición

Figura 16.Circuito hidráulico posición N.
reversa
• la circulación del fluido de la caja que
sigue por los conductos internos de la
misma. Inicialmente el fluido pasa través
del filtro en dirección hacia la bomba de
aceite llega a la válvula de accionamiento
manual donde se direcciona el fluido
hacia el solenoide y válvula de baja y
reversa, en otra sección el fluido es
direccionado hacia el convertidor de par
pasando por válvulas de control de
presión.

Figura 15. Circuito hidráulico posición reversa.

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 Lopez, Ramirez, Quishpi, Quito, Vicuña / PRESSURES LOCATED IN THE HYDRAULIC DRIVE SYSTEM
5.4. Circuito hidráulico para la posición 1
5.6. Circuito hidráulico para la posición 3
Figura 17.Circuito hidráulico posición 1.
• La circulación del fluido de la caja que
sigue por los conductos internos de la
misma. Los ductos de color rosado indica
el retorno del exceso de presión y caudal
del fluidos que regresa al depósito, el
fluido de color amarillo se encuentra
entre la bomba de aceite y el convertidor
de par para de ahí originarse la presión
necesaria del fluido como se observa de
color rojo, ésta presión se genera desde la
bomba de aceite pasando por las válvulas
de trabajo de baja y reversa y underdrive
tomando contacto con cada uno de sus
solenoides de las mismas válvulas para
que finalmente se genere la marcha
número 1.
5.5. Circuito hidráulico para la
posición 2
Figura 18. Circuito hidráulico posición 2.
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• La circulación del fluido de la caja que
sigue por los conductos internos de la
misma. La posición 2 funciona tanto en el
modo secuencial o normal ya que al
momento de realizar un cambio de
velocidad la transmisión automática
decide el cambio de circuito hidráulico
para el correcto funcionamiento
Figura 19. Circuito hidráulico posición 3.
• La circulación del fluido de la caja que
sigue por los conductos internos de la
misma. Inicialmente la presión se genera
de igual forma como para las marchas
anteriores Parking, Neutro, sin embargo,
la diferencia la generan los solenoides de
underdrive y overdrive activándose para
cambiar la direccionalidad del fluido y
logrando así la aplicación de la tercera
marcha. La presión en cada posición de
funcionamiento es diferente.
 5.7. Circuito hidráulico para la posición
Overdrive
Figura 20. Circuito hidráulico posición overdrive.
7. Referencias
[1] L. Stein, “Random patterns,” in
Computers and You, J. S. Brake, Ed.
New York: Wiley, 2004, pp. 55-70.
[2] A. Barrientos, L. Peñin, et. Al,
“Coordenadas” en Fundamentos de
Robótica, 2da ed., vol. 2, Ed. McGraw-
Hill, España, 2007, pp. 217–29.
[3] G. O. Young, “Synthetic structure of
industrial plastics” in Plastics, 2nd ed.,
vol. 3, J. Peters, Ed. New York:
McGraw-Hill, 1964, pp. 15-64.

• la circulación del fluido de la caja que

sigue por los conductos internos de la
misma. El circuito inicial es similar en
todas las posiciones de la palanca de
cambios donde existe el retorno y la
comunicación entre la bomba y el
convertidor de par, posteriormente se
dirige el fluido de segunda y overdrive
comunicándose con los solenoides de
freno de segunda y overdrive de tal forma
que se genera las condiciones necesarias
para la velocidad de cuarta marcha.

6.Conclusión.
Como conclusión podemos decir que el Sistema
de cambios automático en general es un tipo de
sistema muy complejo y de muchos
componentes eléctricos ya que en las presiones
que ejerce en el sistema para el cambio de
marchas se necesita de elementos mecánicos,
electrónicos, actuadores, Ecu, etc. Ya que nos
ayudan controlando y tener un óptimo
desempeño de nuestro vehículo automático sin
tener un desgaste prematuro ni perdidas de
potencia de la transmisión. En este caso se pudo
analizar toda la distribución para cada marcha de
la presión del aceite para cumplir su función en
cada marcha.