Jorge Chávez

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Jorge Antonio Chávez Dartnell

Jorge Chávez

13 de enero de 1887
Nacimiento
París Francia
27 de septiembre de 1910
Fallecimiento
Domodossola Italia
Ocupación Aviador.
Jorge Antonio Chávez Dartnell (* París, 13 de enero de 1887 - † Domodossola, Italia, 27
de septiembre de 1910) fue un aviador peruano nacido en París, Francia. Desde joven fue
reconocido por sus logros aeronauticos. Murió en 1910 mientras cruzaba los Alpes desde
Suiza (Briga) hasta Italia (Domodossola). Es el máximo héroe de la aviación civil peruana
y el principal aeropuerto peruano lleva su nombre: Aeropuerto Internacional Jorge Chávez
ubicado en El Callao, puerto de la ciudad de Lima.

Contenido
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• 1 Primeros años
• 2 Carrera
• 3 Vuelo final y muerte
 • 4 Legado
• 5 Galería
• 6 Véase también
• 7 Referencias
• 8 Enlaces externos

[editar] Primeros años

Nació en París, hijo de padres peruanos que migraron a Francia tras la guerra del pacífico:1
el banquero Manuel Chávez Moreira y la dama María Rosa Dartnell Guisse (nieta del
almirante Martin Guisse, marino británico veterano de Trafalgar y fundador de la Marina de
Guerra del Perú).
Durante sus años de juventud, que los transcurrió en Europa, siempre prefirió el deporte y
las actividades que pudieran brindarle emoción: intervino en carreras de autos y destacó en
fútbol y en atletismo, llegando a ser campeón de 400 metros planos y de 1.200 metros en
carreras de fondo. Su mayor pasión, sin embargo, fue la aviación. Ingresó a la Escuela
Violet de electricidad y mecánica industriales, en la cual consiguió el título de ingeniero en
1910.

[editar] Carrera
Chávez estudió en la escuela de aviación establecida por Henry y Maurice Farman, quienes
habían construido varios modelos de aviones, obteniendo la licencia de piloto de aviación
nº 32 y realizando su primer vuelo en Reims el 28 de Febrero de 1910, logrando
mantenerse en el aire durante 1 hora y 42 minutos.2 Luego participó en varias
competiciones aéreas: Biarritz, Niza, Tours (en ésta logró cubrir una distancia de 142
kilómetros), la semana de Lyon, Budapest, Rouen y Champagne. En julio de 1910 se
decidió por el monoplano Blériot y en los balnearios de Blackpool y Bournemouth
(Inglaterra) alcanzó el récord de altura con 1.755 metros. Luego volvió a batir el récord
mundial de altura en Issy-Les-Moulinreaux, llegando a volar a 2.652 metros.3 4

[editar] Vuelo final y muerte

Luego de sus éxitos anteriores, Chávez decidió emprender el primer vuelo que lograría
cruzar los Alpes, en respuesta a un ofrecimiento de $20,000 por parte de un aeroclub de
Italia para el primer aviador que regresara vivo de un vuelo de tal envergadura.5 Hubo tres
concursantes, uno de los cuales –de nacionalidad italiana- fue eliminado por no presentarse
a tiempo; el otro, un norteamericano, debió retirarse tras dos intentos fallidos. Luego de
varios retrasos debido al mal tiempo en la zona, despegó de Ried-Brig, Suiza el 23 de
Setiembre de 1910, pasando por el Puerto del Simplon. Antes de partir dijo: Whatever
happens, I shall be found on the other side of the Alps.6 51 minutos después llegó a su
destino final, la ciudad de Domodossola, Italia, logrando la hazaña, pero un fuerte viento
rompió las alas de su frágil monoplano y cayó en picada desde 20 metros de altura.
Se descubrió poco después que una pieza de unión entre el fuselaje y un ala presentaba
señales de una rotura anterior y había sido reparada de forma defectuosa con clavos.7
Herido, Chávez fue conducido al hospital local, mientras recibía mensajes de felicitación
por su hazaña de personalidades como el Rey de Italia y el Presidente de Francia. No perdió
la conciencia ni tuvo lesiones internas, solamente fracturas en las piernas y algunas
contusiones en el rostro, sin embargo tuvo una larga agonía, antes de morir 4 días después,
debido a un shock traumático y hemorrágico causado por una fuerte caída a baja altura; era
insuficiente su sangre circulante al desangrarse por las fracturas de las piernas. Dado el
nivel de la medicina de entonces no era posible efectuarle una transfusión que hubiera sido
salvadora, sólo le suministraron purgantes y se le hizo beber café y un poco de champagne.
Durante su agonía pronunció, según Luigi Barzini, frases entrecortadas como: “la altitud, la
altitud”, “el motor, el motor”, “quiero levantarme”. Parece que sus últimas palabras fueron:
“No, no, yo no me muero”, pero la versión de Juan Bielovucic ha sido la más difundida:
“¡Arriba… más arriba todavía!”. El poeta italiano Giovanni Pascoli concluyó una elegía en
su nombre de esta manera: “Cae con su gran alma sola siempre subiendo. ¡Ahora sí, él
vuela!”.

[editar] Legado
La muerte de Jorge Chávez causó gran conmoción en el mundo de la aviación (por aquellos
años su proeza sólo era comparable con la del vuelo de Lindbergh, que unió Estados
Unidos con Europa). Domodossola y Brig, ciudades de inicio y arribo de su vuelo final,
dedicaron monumentos en su honor. En Perú, Chávez se convirtió en ícono para
instituciones como la Fuerza Aérea del Perú.
En septiembre de 1957 un avión militar francés repatrió los restos mortales del aviador a
Lima desde Francia para ser depositados en un mausoleo construido especialmente para él
en la Base Aérea de Las Palmas, Lima. Se construyó un monumento en su homenaje en el
Campo de Marte de Lima

[editar] Galería

Jorge Chávez con el casco de vuelo en su

avión Bleriot, presto a partir del campo de Monumento a Jorge Monumento a
Briga para el cruce de los Alpes. Chávez en Domodossola. Jorge Chávez en
Brigue.
Documental sobre Jorge Chávez Dartnell -
Un nuevo documental titulado "Centenario del
Cruce de los Alpes (1910-2010)" sobre el
pionero ha sido producido para conmemorar el
primer cruce de los Alpes por el aire. Este
video sintetiza la biografía de Jorge Chávez,
desde su niñez, sus primeros y rápidos pasos
en la aviación, la hazaña del cruce de los Alpes,
sus exequias y posterior repatriación de sus
restos al Perú en 1957.

El documental está disponible en alta

definición.

Presiona aquí para verlo.

Modelo del
monoplano Bleriot
XI de Jorge Chávez
Dartnell para el
Microsoft Flight
Simulator X: Un
fantástico modelo del
avión Bleriot XI
diseñado por Jean-
Michel Castagné está
ahora disponible para
que lo puedas volar en
el Microsoft Flight
Simulator X. El modelo
presenta el motor rotario Gnome OMEGA de 50 caballos de fuerza. En la página del modelo
podrás encontrar los archivos del monoplano, la configuración para despegar desde Briga y una
vista en 3D del modelo.

Gracias Jean-Michel por tu contribución.

La Travesía de los Alpes: El Bleriot XI

Veamos como era el avión
Bleriot XI que adquirió Jorge
Chávez, que características
tenía y que modificaciones le
hizo.
El avión Bleriot XI era un
monoplano, monomotor,
monoplaza, con la estructura
del fuselaje de listones de
madera, con entelado parcial
del mismo. El fuselaje llevaba
cables fabricados con cuerdas
de piano de 1.5 mm. Las
armazones de las alas y los
planos del empenaje de cola eran también de madera, recubiertos mediante trabajos de
entelado. Tenía dos tanques de bronce para el combustible, los cuales estaban instalados en la
parte delantera del fuselaje ubicados sobre las piernas del piloto.

El tren de aterrizaje delantero estaba conformado

por dos ruedas similares a las usadas en las
bicicletas, contando con amortiguadores y ademas
tenía otra rueda en la parte posterior e inferior del
fuselaje, que actuaba cómo patín de cola. Chávez
hizo que la rueda de patín de cola fuera removida
y en su lugar se colocaran dos aparejos curvos en
forma de “U” y entrelazados, los que fueron
fijados en la parte inferior y trasera del fuselaje y
ubicados delante de los planos de cola.

Este conjunto fue diseñado por Chávez a fin de

que le permitiera aterrizajes mas cortos y en
pendientes, al actuar estos cómo freno,
aminorando así la marcha al entrar en contacto
con el terreno, ya que en ese entonces las ruedas
delanteras carecían de sistema de frenado.
El Bleriot XI disponía, delante de la cabina donde se ubicaba el piloto, de una armazón, tipo
castillo con dos bases en forma triangular unidas en los vértices superiores por una barra, desde
donde partían tensores hasta las alas. En la parte inferior del fuselaje, bajo la ubicación del
asiento del piloto, disponía de otro pequeño castillo, tipo cono invertido, con tensores que
fijaban las alas por la parte inferior. Los tensores de ambos castillos eran cuerdas de piano de 2
a 2.5 mm y para la parte delantera de 3 mm. La palanca de mandos, al moverla a los lados,
generaba tensión en los cables hacia las alas y le producía la torsión necesaria para efectuar los
virajes tanto a la izquierda como a la derecha ya que el aeroplano no disponía de alerones. Esa
misma palanca, accionandola hacia atrás o hacia adelante desplazaban unos cables de 2.5 mm
que movían los planos de profundidad en el empenaje de cola, ya sea para subir o para bajar.
Los pedales accionaban el timón de dirección en el empenaje de cola.

El motor propulsor del monoplano Bleriot XI era

un Gnome Omega de 50 HP, radial rotativo de 7
cilindros, lubricado con aceite de castor, cuyo
tanque estaba próximo a él. La refrigeración del
motor se producía por el aire de impacto. Este
motor accionaba una hélice de madera de dos
palas, que producía la tracción girando en un
rango de 200 a 1,250 revoluciones, las mismas
que eran registradas en el tacómetro. Para vuelos
de altura y a fin de disminuír la posibilidad de
formación de hielo en los vuelos en altura, los
conductos de aceite del motor fueron recubiertos
con unas envolturas conteniendo amianto y lana
diseñadas por Chávez.

Para el registro de la altura en vuelo, teniendo en

cuenta que aún no se había inventado el altímetro,
se disponía de un barómetro portátil, que era una pequeña y liviana caja de aluminio con tapa
de vidrio, que contenía en su interior un sistema de relojería cuyo funcionamiento era a cuerda,
el mismo que actuaba sobre un cilindro en donde se enrollaba un papel milimetrado que
procedía de una bobina paralela. Un aneroide articulaba el mecanismo de un sensible y muy
delicado puntero, que en su extremo llevaba una plumilla con un diminuto reservorio para tinta
especial, que al paso del papel registraba gráficamente las variaciones de la presión milibárica,
indicando condiciones de ascenso o descenso, lo que permitía descifrar la altitud a la que se
encontraba o a la que había llegado.

Disponía también de una brújula y un tacómetro.

No tenía ningún otro tipo de instrumento para el
control de la actitud del avión. El control del
mismo era solo por contacto visual del piloto y la
navegación se hacía por estima.

La cabina no tenía ninguna cubierta protectora

para el piloto, tampoco tenía parabrisa, lo cual
obligaba al piloto a utilizar anteojos de vuelo y
ropa apropiada de abrigo, ya que durante el vuelo
recibía el impacto directo del viento en el torso y
la cabeza. Para ello Chávez había encargado un
traje especial de vuelo forrado con papel chino por
dentro y con seda impermeable por fuera, con
gran cantidad de amianto entre ambos forros que
le proporcionaba una buena protección contra el
frío. En el interior de la cabina solo había un asiento ligero de madera y mimbre que no tenía
correas de seguridad para mantener al piloto asegurado al mismo durante el vuelo. También se
encontraba la palanca de mandos, la cual disponía, en la parte superior, de un pequeño volante.
El control del acelerador de motor estaba en la cabina y la brújula estaba ubicada a un lado de lo
que sería el panel central. El tacómetro, que Chávez hizo instalar en el Bleriot, se encontraba en
 la parte superior izquierda de la cabina y el telar de mapas en la parte central superior de la
misma, cercana a la brújula. La caja del barómetro se colgaba al cuello del piloto mediante
correas. El barómetro era realmente un equipo usado por geógrafos que Chávez se lo había
adaptado para portarlo de esa manera en sus vuelos.

Las Dimensiones, peso y características de vuelo del Bleriot XI eran las

siguientes:

• Envergadura 7.20 metros

• Cuerda 2.05 metros

• Longitud 8 metros

• Altura 2.55 metros

• Area de sustentación 14 metros cuadrados

• Peso del aeroplano sin motor 158 kg.

• Peso del motor Gnome 50 HP: 110 kg.

• Carga 144 kg

• Peso total: 412 kg.

• Velocidad mínima 50/55 km/h

• Velocidad máxima 90 km/h.

• Revoluciones de la hélice de 200 a 1,250

• Altitud máxima: 4,000 metros.

Knock Nevis, el buque más grande del

mundo
El Knock Nevis tiene una tara de 564.763 toneladas y un peso total de
647.955 toneladas con una carga de 650.000 m3 (4,1 millones de barriles) de
petróleo. Con carga máxima, el casco se hunde 24,6 metros por debajo del
nivel del mar, lo que hace imposible su navegación por el Canal de la Mancha,
así como por los canales artificiales de Suez y Panamá.
Dejó de ser el petrolero más grande cuando en 2004 fue reconvertido como almacén flotante (y rebautizado
con su nombre actual) en unos astilleros de Dubai, pero conserva su posición como barco. Comparación de su
tamaño con otros buques de dimensiones inmediatamente inferiores. Algunas fotos y cifras y la mención en el
Guinness World Records.