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CRONOLOGIA DEL VUELO

CRONOLOGIA DEL VUELO

Castilla, Miguel Angel

LIBRE

LIBRE

Mitología Griega

Dédalos e Icaro P odemos comenzar con la mitología griega y la historia de Dédalo e
 

Dédalos e Icaro

Podemos comenzar con la mitología griega y la historia de Dédalo e Icaro, huyendo del cautiverio minoico en Creta con unas alas hechas de plumas y cera.

   

290-250 AC

 
Dédalos e Icaro P odemos comenzar con la mitología griega y la historia de Dédalo e

China

Relatos y pinturas de hábiles jóvenes acróbatas que volaban sujetos a barriletes. Fuentes Antiguas y medievales chinas ponen en una lista, otros empleos de los barriletes, para medir distancias, probando el viento, levantando a hombres para la señalización y la comunicación en operaciones militares.

   

852

 

Armen Firman

(810 – 887)

Dédalos e Icaro P odemos comenzar con la mitología griega y la historia de Dédalo e

España

Leonardo da Vinci George Cayley Otto Lilienthal Orville y Wilbur Wright Reinhold Platz George A. Spratt
Leonardo da Vinci
George Cayley
Otto Lilienthal
Orville y Wilbur Wright
Reinhold Platz
George A. Spratt
John W. Dickenson
(1452 - 1519)
(1796 - 1853)
(1848 - 1896)
(1871 - 1948)
(1867 - 1912)
(1886 - 1966)
(1870 - 1934)
(Nació 1934)
1483 / 1505
1483
1852
1891
1900
1922
1929
1963
1963
1969
Leonardo Da Vinci en 1483 llegó a la conclusión que un hombre colgando
de una tienda de lino, sin ninguna abertura, de 12 codos de lado por 12
codos de fondo, puede descender desde cualquier gran altura sin sufrir
lesión alguna
Comenzó su estudio del vuelo de los pájaros en 1486 y no lo abandonó
hasta su muerte. Estuvo 33 años sobre un camino equivocado totalmente
en este terreno.
Leonardo, con lógica y método admirable analizó el vuelo de los pájaros,
y en 1505 publicó el tratado “Sobre el vuelo de las aves”. Llegando a un
concepto básico: “ un pájaro para volar, utiliza alas y cola de la misma
forma que un nadador usa brazos y piernas”
Es sorprendente que un hombre dotado de un genio tan agudo no
advirtiera dos fallos fundamentales en sus proyectos de vuelo humano.
En primer lugar, resulta prácticamente imposible duplicar las alas de las
aves por su complejidad de movimientos, flexiones y curvaturas, además
de su increíble estructura de resistentes huesos ligerísimos. Otro fallo
básico es que fue incapaz de advertir que para batir unas alas capaces
de elevar a un hombre es necesario un “motor” mucho más poderoso que
los músculos de un ser humano.
Leonardo siguió hasta el final en su error, obstinado en la creación de un
Ornitóptero (alas de pájaro) dibujando admirables esquemas mecánicos
de inutilidad manifiesta.
Sólo al final de su vida intuyó la solución correcta: el ala fija. También que
la fuerza del hombre era insuficiente, por lo que los últimos dibujos de su
serie de maquinas voladoras incluyen resortes para ayudar a batir las
alas con más fuerza y rapidez.
Dos siglos y medio trascurrieron hasta que se produjo un adelanto
significativo.
El encargado de este adelanto fue Sir George Cayley. Tan destacada fue
su contribución, que se le ha considerado como “El padre de la aviación”.
Su descubrimiento fundamental fue el principio del vuelo mecánico, es
decir, la relación entre el peso, sustentación, resistencia aerodinámica e
impulso. Este principio abre la era de la aviación moderna alejándose del
concepto de la imitación del vuelo de los pájaros de Leonardo.
En 1804 aplicó sus experimentos a la construcción de un aparato que está
considerado como el primer y verdadero aeroplano de la historia, pero
todavía eran “vuelos sin piloto”
Luego de diversos modelos de este género pasó a construir planeadores
de tamaño adecuado.
Los dos planeadores que construyó eran triplanos, con planos de cola
regulares y un esqueleto esquemático dotado de ruedas.
Estos modelos se alejaban del que dió a conocer en 1852 a la revista
“Mechanics Magazine”, un planeador monoplaza capaz de ser controlado
por el piloto tras haber sido lanzado desde un globo
Al cabo de diez años de arduos estudios y sacrificios realiza sus primeros
vuelos planeados. Su gran lema, "inventar un avion es nada; hacer un
avión es algo; volarlo es todo".
Pasaron los años y sus saltos eran cada vez más largos, hasta el punto de
que tuvo que construir el mismo una colina cerca de Berlín para lanzarse
desde ella. Otto se fijó en la evolución del viento ascendente en una
colina: al llegar éste a la falda de la ladera no tiene más remedio que
desviarse hacia arriba.
Otto Lilienthal es la figura más importante en la historia de la aviación y el
vuelo libre. Logró acostumbrarse al vuelo realizando más de 2.500
planeos, recorriendo hasta 400 metros de distancia y volando con vientos
de hasta 35 Km/h (siendo sus vuelos, lo más parecido a lo que hoy se
sigue haciendo en las prácticas de pendiente-escuela en el aprendizaje
del ala delta o parapente). En 1896, antes de su fatal accidente probando
un ala, ya estaba trabajando en una versión motorizada con los extremos
de las alas móviles.
Su filosofía iba totalmente encaminada hacia el dominio de las máquinas
voladoras, fuesen con o sin motor, y con el objetivo último de volar la
mayor distancia posible.
El 9 de de agosto de 1896, del resto de un planeador caído se sacaba a
un hombre agonizante, cuyas últimas palabras fueron: "Hacen falta
Una sucesión de diversos avances técnicos dispersos fueron
reunidos por los hermanos Wright, quienes diseñaron y probaron
planeadores más grande en las dunas de Kitty Hawk (Carolina
del Norte).
Si bien los hermanos Wrigt pasaron a la historia como los
primeros en realizar un vuelo controlado motorizado, en su
desarrollo previo al vuelo con motor, probaron con éxito una
nueva forma de control del planeador, que consistía en modificar
con una palanca, el ángulo del timón de profundidad delantero
para levantar o bajar el planeador, ademas de controlar con la
posición del cuerpo, moviéndolo de lado hacia la izquierda o
derecha y mediante un sistema de poleas, el cual producía la
deformación hacia abajo del extremo del ala hacia donde se
producía el movimiento, esta deformación, genera una inclinación
y el giro del aeroplano hacia ese lado.
Esta forma de control, fue luego adaptada a la posición del piloto
sentado, trasladando los movimientos de las superficies de
control a una sola palanca con movimiento en dos sentidos
(adelante-atrás, derecha-izquierda). Posteriormente con la
inclusión del estabilizador horizontal o timón de dirección, se
implementó el accionamiento del mismo mediante dos pedales.
Reinhold Platz, diseñador de la Fokker durante la 1ª Guerra
Mundial y originariamente carpintero de oficio, diseñó entre
otras máquinas el Fokker triplano (el avión de Von
Richthofen, el Barón Rojo) y el Fokker DVIII, el más
moderno de todos los monoplanos del período.
Para él la fundamental ventaja de su máquina era su
simplicidad.
Será en el diseño de un olvidado planeador de posguerra
(1922) donde estas características personales van a
descollar.
Como respuesta a la para él insoportable complejidad e
innecesaria sofisticación (en 1922!) de los planeadores
diseñados por una joven camada de proyectistas, elaboró
un diseño absolutamente al margen de la corriente principal
de diseño de la época.
Sus premisas fueron: “una máquina extremadamente
simple, fácil de producir, de transportar (por una persona
sola), de reparar, y, fundamentalmente, con un costo no
George Sprat fue el primero en instalar
en sus planeadores un novedoso
método de control basado en una
barra triangular (TCF- Triangle Control
Frame), esta barra está vinculada al
planeador formando una unidad, el
piloto estaba sentado sobre una
estructura con estabilizadores
direccionales y se vinculaba al
planeador por medio de una unión
móvil que permitía al piloto modificar,
mediante la barra de control, el ángulo
de incidencia y la inclinación del
mismo.
En 1963, luego de ver la imagen del Ala de Rogallo en una revista, Dickenson comienza a construir
un planeador basandosee en ella.
Al resultado lo llamó “Sky Wing”. Como innovación, logra combinar una forma de control del vuelo,
utilizada experimentalmente en 1929 por el Dr. George A. Spratt, el cual, junto con una estructura,
está integrada a un Ala de Rogallo. El piloto cuelga por detrás del triángulo de control y sujetándose
de éste se mueve, cambiando el centro de gravedad del conjunto ala-piloto, modificando la
trayectoria del mismo en vuelo.
Este sistema de control y la condición pendular del piloto, han sido usados hasta la actualidad sin
sufrir grandes modificaciones
El Sky Wing está considerado como el antecesor de los actuales planeadores de “ala delta”
Dickenson comenzó a realizar exhibiciones por todo el mundo, siempre remolcado por un bote.
Luego empezó a realizar pequeños vuelos de manera libre, soltándose con altura del remolque. En
4 de julio de 1969 en una exhibición cerca de la Estatua de la Libertad (NY) delante de una multitud,
luego del remolque, en forma libre, sobrevoló la Estatua y aterrizó a sus pies. A esta fecha se la
conoce como el inicio de “Vuelo Libre” a como lo conocemos actualmente.
l
Paralelamente ya se estaban realizando intentos de “despegues autónomos” consistentes en
descender corriendo por una ladera para que el ala comience a volar
mayor que una buena bicicleta”.
El resultado fue un velamen volador, configurado como
canard, 40 años antes de que Rogallo y Jalbert iniciaran la
actual era de los velámenes voladores.
Fausto Veranzio
Sébastien Lenormand
André Jacques Garnerin
Gleb Kotelnikov
Pierre M. Lemoigne
Francis Rogallo
Domina Jalbert
David T. Barish
(1551 - 1620)
(1757-1837)
(1769 - 1823)
(1872 - 1944)
(1904 - 1991)
(1921 - 1997)
(1912 - 2009)
1617
1617
1783
1783
1797
1911
1914 - 1945
1950
1960
1961
1964
1964
1964 1965
1971
1978
Fausto Veranzio vio los bocetos de Da
Vinci del paracaídas al cual llamo
“Homo Volams” Veinte años más
tarde, él puso en práctica su diseño y
probó el paracaídas saltando de una
torre en Venecia en 1617. El
acontecimiento fue documentado
aproximadamente 30 años después
en un libro escrito por John Wilkins, el
secretario de la Sociedad Real en
Londres
Sebastian Lenormand (físico francés)
hizo una serie de estudios con
paracaídas efectuando lanzamientos con
animales, finalmente, saltó de una torre
usando un paracaídas de 4.2 metros de
diámetro. Su intención en el empleo del
paracaídas, era la de ayudar a los
inquilinos atrapados en un edificio en
llamas a escapar ilesos
Garnerin fue un experto el el vuelo con
globos de aire caliente. Realizó el primer
salto con un paracaídas de seda el 22 de
octubre de 1797, saltando de un globo sobre
Parc Monceau, París. Después de un
descenso de 900 m., aterrizó sin ninguna
herida delante de una muchedumbre llena
de admiración. La particularidad de este
paracaídas era que no poseía ningún
elemento rígido, llegó a descender de alturas
superiores a los 2400 metros.
El 3 de octubre de 1803, cubrió una
distancia de 245 millas (395 kilómetros)
entre París y Clausen con su globo
En 1911, Kotelnikov, graduado de la
Escuela Militar de Kiev (Rusia), creó
su primer paracaídas RK-1 (que
significa Rantseviy (la mochila)
Kotelnikova (por Kotelnikov), el
modelo RK-1, fue empleado
satisfactoriamente en 1914 durante la
primera guerra mundial. Más tarde,
Kotelnikov mejora considerablemente
el diseño de su paracaídas, creando
modelos nuevos, incluyendo RK-2 con
una mochila más suave, RK-3, y unos
paracaídas de carga, todo lo cual
sería adoptado por la Fuerza aérea
soviética.
Desde el comienzo de La Primera guerra Mundial, hasta el
final de la Segunda Guerra Mundial, los paracaídas fueron de
uso militar exclusivamente y no hubo modificaciones
significativas.
A finales de los´40 se soluciona una de las deficiencias
existentes en los velámene: el movimiento pendular, es la
necesidad que tiene el aire contenido dentro del paracaídas
por salir. Dado que el único lugar posible es por la parte
inferior, la presión ejercida por éste desestabiliza
alternadamente el paracaídas
A principio de los 50`aparecieron los
primeros paracaídas dirigibles.
Las formas “T” “TU” “doble L” permitían
escapar el aire de manera controlada,
otorgándole al paracaídas una velocidad
horizontal que no poseía hasta entonces.
El piloto deformando estas aberturas,
mediante comandos, adquiere cierto
control, pudiendo inclusive realizar un giro
de 360* en solo 7 segundos
PARACOMMANDER- Este diseño
incorpora orificios en forma elíptica por todo
el velamen para permitir salir el aire,
además, el agujero superior se transforma
en una válvula que podía ser accionada por
el piloto para incrementar la tasa de
descenso.
Es el primer paracaídas con un control y
precisión de la dirección suficiente como
para ser utilizado en competencias de
precisión o “mosca” durante el aterrizaje
Este paracaídas podía realizar un giro de
360* en 5 segundos
Francis y Gertrude Rogallo son los padres del vuelo libre. Él era ingeniero de la NACA
(predecesora de la NASA) y trabajó en su tiempo libre en un ala flexible como alternativa
deportiva popular a la cada vez más cara, sofisticada e inaccesible aviación tradicional.
Con las cortinas de su cocina cortadas y cosidas por su esposa Gertrude, y un ventilador como
túnel de viento, probaron infinidades de cometas en forma de delta. Bastantes años más tarde, le
siguieron modelos a escala real que serían probados en las mismas dunas de Kitty Hawk por
Rogallo y hasta por su hija, en el mismo lugar en donde los hermanos Wright habían hecho sus
primeros vuelos medio siglo antes. Patentó la idea en 1949, pero entonces nadie se interesó.
En 1957, cuando la U.R.S.S. puso en órbita el Sputnik y la guerra fría estaba de lo más caliente,
Estados Unidos abrió un concurso de ideas para llevar al hombre al espacio. Rogallo presentó su
cometa y la NASA inyectó dinero para descubrir el potencial del concepto.
Se pensó que serviría para recuperar las cápsulas espaciales y se probó también remolcada y
motorizada. Al final, optaron por el paracaídas redondo (para involucrar a la US Navy en el
proyecto espacial). La cometa Rogallo era dirigible y planeaba, por lo que permitía aterrizar a
salvo la cápsula, él mismo presenció las pruebas y tuvo una gran decepción cuando se optó por
los paracaídas redondos, pero su tenacidad se vio recompensada. Su idea fue el origen del ala
delta a mediados de los sesenta
Domina Jalbert, especialista estructuras inflables, entiende que el paracaídas
debe abandonar la forma parabólica para adquirir una cierta velocidad horizontal.
Con la aparición del PARAFOIL en 1964 se produce un avance impresionante en
lo que respecta al “vuelo libre”.
Es el primer paracaídas en aplicar de forma constructiva, el concepto
aerodinámico del “Perfil Alar” ampliamente usado en las “alas rígidas” de
aeroplanos.
El perfil se logra con dos superficies (una inferior y otra superior) cerradas en la
parte posterior y abierta en el frente, ambas superficies están unidas por medio
de “costillas” que mantienen el perfil, las costillas definen “celdas” en el velamen.
El Parafoil posee 5 celdas
La tasa de planeo era de 3,7:1 (por cada 3,7 metros que avanza, desciende 1)
David Barish fuel el primero en probar el concepto de paracaídas “Planeador” denominado así por su
alta tasa de planeo. Saltó de un avión con su “
SailWing
” en agosto de 1964. Su diseño contaba con
Paracaídas VOLPLANE consta de 7 celdas y posee
una tasa de planeo de 4,3:1
una sola superficie partida en tres secciones. Esta configuración le otorgaba al paracaídas una
velocidad de planeo, tasa de descenso y maniobrabilidad sin igual para la época.
En su demostración Barish saltó detrás de siete paracaídas incluyendo: redondos, con aberturas,
paracommander, etc. estando todos estos en el suelo, mientras Barish continuaba volando ....
En 1965 rediseñó su paracaídas pasando a 5 secciones aumentando la tasa de planeo a 2,9:1, esto le
permitió los despegues a pie desde laderas.
A partir de 1978 se produjo un cambio conceptual entre varios paracaidistas adeptos a las
competencias de precisión, dado que la precisión en el aterrizaje está directamente relacionada
con la cantidad de saltos que el paracaidista hizo y en los cuales “ajusta” su técnica. Para poder
tener mayor cantidad de saltos, el paracaidista debe pagar una mayor cantidad de vuelos al avión
que los traslada y los deja a la altura del salto. Esto conlleva un costo a veces prohibitivo. Como
alternativa a este costo, en vez de saltar de un avión, varios paracaidistas empiezan a realizar
despegues a pie desde pendientes abruptas mayores a la tasa de caída de los velámenes.
Posteriormente, este criterio comenzó a difundirse entre los alpinistas como alternativa para el
descenso luego de una escalada. A estas actividades se las comenzó a denominar “Paracaídas de
Pendiente” y posteriormente “PARAPENTE”. HABÍA NACIDO UN NUEVO DEPORTE
A partir de este momento, se comenzó el desarrollo de velámenes con otro criterio, no sólo el de
descender en forma segura por el aire, sino, el de mantenerse el mayor tiempo posible en el mismo
y PODER VOLAR. El primer velamen desarrollado bajo este concepto se empezó a comercializar
en masa en 1986. El mismo, a diferencia de sus antecesores, ya no permitía el salto de un avión
dado que no soportaría el impacto de la apertura, estos velámenes ya se diseñaban para volar.
La solución fue modificar el diseño, realizando un orificio en
el centro para permitir la salida del aire
Primeros Proyectos