METODOLOGIA DE EVALUACION DE

ESTADO DE LOS PAVIMENTOS

CONTENIDO

INTRODUCCIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
EVALUACIN DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS . . . . .

1
2

C A P A D E R O D A M I E N T O C O N M E Z C LA A S F L T I C A . . .

CAPA DE RODAMIENTO CON TRAT. BITUM. SUPERF. .

16

PAVIMENTO RIGIDO . . . . . . . . . . . . . . . . .

18

TCNICA OPERATIVA DE LA EVALUACIN

DE ESTADO DEL PAVIMENTO. . . . . . . . . . . . . . . .

20

LLENADO DE PLANILLAS . . . . . . . . . . . . . . . .

22

FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES . . . . . . . . . . .

29

FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS . . . . . . . . . . . .

32

INFORMACIN COMPLEMENTARIA . . . . . . . . . . . . .

33

PROCESAMIENTO DE DATOS . . . . . . . . . . . . . . . .
PROGRAMA INDICATIVO DE OBRAS DE MANTENIMIENTO. .

39
41

E Q U I P O S D E E V A L U A C I N D E P A V IMENTO
NORMAS DE MEDICION . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

DIRECCION GENERAL DE CONSERVACIN

DEPARTAMENTO ESTADO, EVALUACIN Y
SEGURIDAD EN CAMINOS

43

INTRODUCCIN.
En 1981 la Direccin Nacional de Vialidad cre el Departam ento
Estado, Evaluacin y Seguridad de Caminos en el rea de Conservacin,
con la misin principal de proporcionar los fundamentos tcnicos para a
formulacin de programas de obras de refuerzo y mantenimiento de la Red
Nacional de Caminos.
Dada la magnitud de la misma y la necesidad de tener en cuenta las
diferentes caractersticas regionales, fue necesario la participacin directa
de profesionales de los Distritos Provinciales en razn de su conocimiento
de las rutas de su jurisdiccin.
La metodologa de trabajo est basada en la valiosa experiencia
obtenida durante el desarrollo del Estudio de Necesidades Viales, que
realiz la Direccin Nacional de Vialidad con la participacin de firmas
Consultoras.
Esta fue perfeccionada y adaptada a las posibilidades de
personal y equipos de evaluacin de pavimentos disponibles en la
Reparticin.
Para decidir correctamente los trabajos de mantenimiento se debe
conocer el estado del pavimento, la evolucin de su deterioro y las
posibles causas que lo producen.
Este conocimiento se adquiere del anlisis del relevamiento peridico
de las fallas del pavimento y su comportamiento bajo la aplicacin de una
carga.
Los indicadores ms significativos en el proceso normal de deterioro
de los pavimentos son:
- fallas:
* Deformaciones permanentes, longitudinales y
transversales.
* Fisuracin y agrietamientos.
* Desprendimientos.
- adherencia entre neumtico y pavimento.
- Deformacin del pavimento bajo carga: deflexin y radio de
curvatura.
Para garantizar la utilidad de estos indicadores es necesario que:
- puedan ser medidos objetivamente.
- la cantidad de mediciones sea suficientemente representativa.
- la frecuencia con que se repiten las mediciones sea compatible
con el tiempo de evolucin de las fallas.
- estn
clasificados,
cuantificados
y
presentados
para
su
interpretacin.

EVALUACIN DE ESTADO DE LOS PAVIMENTOS

La evaluacin de estado del pavimento consiste en el relevamiento de
las fallas ms significativas que afectan al mismo. Estas son:
-

Deformacin longitudinal
Deformacin transversal
Fisuracin
Desprendimiento

Este relevamiento se procesa de modo de llegar a un ndice indicativo

del estado de dicho pavimento a la fecha de evaluacin; a este ndice se lo
denomina ndice de Estado. El mismo responde a la expresin:

IE = 10 e ai Di
donde:
IE = ndice de Estado
e = 2.718 (base de los logaritmos neperianos)
ai = coeficientes de peso, que dependen del tipo de la capa de
rodamiento del pavimento evaluado, segn sea flexible con capa de
rodamiento de concreto asfltico, flexible con tratamiento bituminoso
superficial, o rgido, adoptan valores comprendidos entre 0.04 y 0.08.
Di = Coeficientes que valorizan el grado de falla, adoptan valores
comprendidos entre 0 y 10, correspondiendo los mayores valores a las
situaciones ms desfavorables.
El ndice de Estado (IE), tal como se ha visto, combina en su frmula
la evaluacin de cuatro tipos de fallas.
Por esta razn el IE puede
utilizarse ya sea como elemento de juicio para la evaluacin general de un
pavimento dado, o bien para detectar la conveniencia y el grado de
urgencia de profundizar el anlisis, determinando la obra necesaria
correspondiente.
De acuerdo con esta expresin el IE alcanza valores comprendidos
aproximadamente entre 1 y 10, correspondiendo los mayores valores a los
mejores estados del pavimento.
Se define que un valor de IE entre 10 y 7 indica un estado bueno del
pavimento, un valor entre 7 y 5 un estado regular, para el cual seria
conveniente realizar un estudio para determinar la conveniencia de encarar
oportunamente
las fallas con tareas de mantenimiento y/o la prxima
construccin de un refuerzo o de una mejora, de modo de evitar su rpida
destruccin, mientras que con un valor del orden de 5 o menor, estaramos
ante el cas o de un pavimento sumamente fallado que requiere atencin en
forma urgente.

Por otro lado, a los fines de definir el proyecto de obras a realizar, es

necesario la consideracin aislada de cada uno de los coeficientes D1, D2,
D3, D4 y su evolucin en el tiempo, dado que las informacin derivada de
la interpretacin correcta de dichos valores es de gran importancia en
el
proceso de identificar las reales causas de la falla del pavimento.
La determinacin en campaa de los coeficientes de deterioro Di, se
complementa tomando en cuenta la existencia de otros elementos
relacionados con el estado del pavimento, tales como:
Exudacin:

cuando compromete la resistencia al deslizamiento del

rodado de los vehculos.
Bacheos:
para indicar princ ipalmente en que nivel ha fallado ya el
pavimento.
Drenaje:
mediante la observacin de las condiciones generales del
mismo en la seccin atendiendo en especial a su posible
influencia en el comportamiento del paquete estructural.
Otros datos de inters, por ejemplo, estado de bordes de calzada,
banquinas, carril ms deteriorado, etc.
Se suma a esta informacin la medicin de otros importantes
parmetros con equipos de auscultacin de pavimentos que permiten
determinar con mayor precisin el estado del camino.
La deflexin y el radio de curvatura que indican en forma no
destructiva de que manera trabaja la estructura y el coeficiente de
friccin transversal que determina el grado de adherencia de los
neumticos con la superficie de rodamiento mojada.
Por ltimo y con el objeto de contar con un elemento de anlisis ms
de las condiciones de transitabilidad del pavimento, se ha estimado
conveniente incluir el INDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (I.S.P.)
Este tipo de ndice est orientado mundialmente a mensurar el
confort que brinda el camino al usuario.
Se han desarrollado
originalmente para su determinacin, frmulas matemticas que
combinan distintos parmetros de deterioro.
Con el objeto de obtener la opinin del usuario se realiz una
encuesta en distintos tramos previamente seleccionados. La idea fue
adaptar a nuestro medio la frmula del P.S.I. (Present Serviciability
Index) empleada internacionalmente.
El cuestionario fue dirigido a un amplio espectro de vehculos y de
velocidades de circulacin.
La calificacin solicitada de los tramos

deba acompaar la opinin con una sinttica justificacin en base a la

exposicin del tipo de falla ms perceptible a criterio del encuestado.
Del anlisis de los resultados se deduce que el usuario argentino es
sensible a deformaciones en el perfil longitudinal similar a las
variaciones
registradas
por
el
rugosmetro
(lisura
longitudinal);
deformaciones transversales (ahuellamiento); y a desprendimientos de
materiales del pavimento, fundamentalmente a baches (cuantificados en
porcentajes respecto a la superficie del pavimento).
La primera
expresin fue obtenida para pavimentos flexibles y en base a la
tradicional frmula de P.S.I.

Ah 2 D 4 2
ISP = 5.03 (1.91 log(1 + 2. 47 Rug ) +
+
)
480
71
2

donde:
ISP: ndice de Serviciabilidad Presente
Rug: rugosidad en m/Km
Ah : ahuellamiento en mm
D4 : nota que califica desprendimientos del pavimento.

Escala de opinin del usuario:

0
1
2
3
4

1
2
3
4
5

MUY MALO
MALO
REGULAR
BUENO
MUY BUENO

CAPA DE RODAMIENTO CON MEZCLA ASFLTICA

Para el caso de los pavimentos flexibles con capa de rodamiento de
concreto asfltico, el ndice de Estado responde a la expresin:

IE = 10 e (0.04 D1+ 0.05 D 2 + 0.07 D3 + 0.04 D 4 )

donde:
D1:
D2:
D3:
D4:

deformacin longitudinal
deformacin transversal
f i s ur a c i n
desprendimientos

Coeficiente D1: Deformacin Longitudinal

La determinacin del coeficiente D1 se efecta mediante la
aplicacin de un rugosmetro analizador del perfil longitudinal, equipo
especialmente concebido para el registro de las deformaciones
longitudinales de la calzada. La Direccin Nacional de Vialidad cuenta
con rugosmetros B.P.R. (Bureau of Public Roads EE.UU.).
El equipo, que se muestra en las figuras 1 y 2,
consiste
bsicamente en una rueda de ensayo que se encuentra montada dentro
de un bastidor rectangular mediante dispositivos de suspensin y
amortiguacin adecuados. Al ser remolcado el conjunto a lo largo del
camino, la rueda de ensayo oscila verticalmente con respecto al bastidor
horizontal, en proporcin a las deformaciones de la calzada, lo cual es
medido y registrado en el aparato.
A la informacin registrada por el rugosmetro se le da salida bajo la
forma final de un nmero de uniformidad del perfil longitudinal. Este
nmero indica el total del movimiento vertic al descendente efectuado por
la rueda de ensayo, en metros por kilmetro de camino.
Con la rugosidad medida se define el coeficiente D1 en base a la
siguiente tabla:
Rugosidad
(m/Km)
0 - 1.1
1.2 1.4
1.5 1.7
1.8 2.0
2.1 2.3
2.4 2.7
2.8 3.3
3.4 3.9
4.0 4.5
4.6 5.0
Mayor de 5.0

Coeficiente D1
correspondiente
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Coeficiente D2: Deformacin Transversal

Para determinar el coeficiente D2 es necesario medir la profundidad
de la deformacin transversal, sea sta de ahuellamiento o hundimiento
(ver definiciones de fallas).
Para hacer expeditiva esta operacin se ha previsto el uso de una
simple regla transversal de 1,20m. De longitud, que por medio de una
cua graduada permite medir esta deformacin.
A los efectos de la medicin, se dispone la regla transversalmente al
eje del camino, apoyada sobre los puntos ms altos de la deformacin,
y, en estas condiciones se introduce la cua graduada hasta alcanzar el
punto ms bajo de la deformada.
En la figura 3, se ilustra el
procedimiento de medicin

FIGURA 3

Efectuada la misma, se determina

correspondiente, con la siguiente tabla:

el

valor

del

coeficiente

D2

Profundidad
de Coeficiente
D2
deformacin
correspondiente
medida en mm.
0 - 5
0
6 - 9
1
10 - 12
2
13 - 16
3
17 - 20
4
21 - 25
5
26 - 30
6
31 - 35
7
36 - 40
8
41 - 45
9
46 y ms
10

Coeficiente D3: Fisuracin

Para la determinacin del coeficiente D3 el procedimiento a utilizar
consiste en efectuar un relevamiento visual, comparando la clase de
fisuramiento existente en el tram o evaluado con el catlogo de
fotografas tipo que se ilustra en las figuras 4 a 8.
En este catlogo tipo se indican valores absolutos 2, 4, 6, 8 y 10 del
coeficiente D3 equivalentes a grados de fisuracin caractersticos,
reflejados en las fotografas. El operador de campaa deber identificar
el grado de fisuracin observado en la seccin, con alguno de los
patrones exhibidos en las fotos, pudiendo efectuar interpolaciones en los
casos que as lo requieran.
Identificada
la
fotografa
del
caso,
queda
inequvocamente
determinado el correspondiente valor del coeficiente D3.

COEFICIENTE D3
CORRESPONDIENTE

FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCIN

GENERALMENTE LONGITUDINAL Y AISLADA

FISURA FORMADA EN UNA SOLA LINEA

CON TENDENCIA A RAMIFICARSE.

COEFICIENTE D3
CORRESPONDIENTE

FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCIN

A FORMAR UNA MALLA GENERALIZADA

FISURA RAMIFICADA CON TENDENCIA

EN SECTORES DE PAVIMENTO.

FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCIN

F I S U R A E N F O R M A D E M A L L A Q UE
ABARCA UNA SUPERFICIE MAS AMPLIA
DE PAVIMENTO Y CON TENDENDIA A

COEFICIENTE D3
CORRESPONDIENTE

FORMAR LA PIEL DE COCODRILO.

FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCIN

FISURA GENERALIZADA EN FORMA DE MALLA CERRADA, DE

RETICULADO MAS CHICO,
FORMANDO LA LLAMADA PIEL DE COCODRILO
DESPRENDIMIENTO DE MATERIAL EN

COEFICIENTE D3
CORRESPONDIENTE

CORRESPONDENCIA CON ALGUNAS FISURAS.

COEFICIENTE D3
CORRESPONDIENTE

FOTOGRAFIA TIPO
DESCRIPCIN

CON DESPRENDIMIENTO DE PANES DE

10

FISURA TOTALMENTE GENERALIZADA

MATERIAL Y FORMACIN DE BACHE.

Fisuras Reflejas de Juntas.

La clasificacin siguiente se aplicar en los casos de mezclas
asflticas colocadas sobre pavimentos de hormign, consignndose en
observaciones que se trata de este tipo de falla.
Tipo 2: fisura o grieta (ancho mayor de 2mm) en una sola lnea,
longitudinales y/o transversales, sin tareas de sellado ejecutadas.
Tipo 4: malla o piel de cocodrilo concentrada en grietas
l o n g i t u d i n a l e s y / o t r a n s v e r s a l e s , s i n d e s pr e n d i m i e n t o d e m a t e r i a l , c o n o
sin tareas de conservacin. Figura 9.
Tipo 8: malla o piel de cocodrilo concentrada en grietas
longitudinales y/o transversales, con desprendimientos totales o
parciales de material. Figura 10.

Nota: en el caso de que las fisuras reflejas sean generalizadas en

superficie por fallas del hormign subyacente se aplicar la clasificacin
convencional.

Figura 9
Fisuras Tipo 4.

Figura 10
Fisuras Tipo 8.

Coeficiente D4: Desprendimiento

La determinacin del coeficiente D4, se efectua estimando el
porcentaje de superficie de camino afectado por el desprendimiento de
agregado grueso en zonas localizadas, de distintos tamaos.
Se define bache a la cavidad producida en el pavimento de forma
irregular y profundidad mayor de 2,5cm.
La cuantificacin de estas fallas se realiza en la siguiente tabla:
%
Peladuras %
Baches Coeficiente
Superficiales
Descubiertos
correspondiente
1 - 9
1
10 - 29
2
30 - 49
3
50 - 69
0.1 - 0.3
4
70 - 89
0.4 - 0.6
5
90 - 100
0.7 - 1.0
6
1.1 - 1.3
7
1.4 - 1.6
8
1.7 - 2.0
9
Mayor de 2,0
10

D4

CAPA DE RODAMIENTO CON TRATAMIENTO BITUMINOSO SUPERFICIAL

Para el caso de los pavimentos flexibles con tratamiento bituminoso
superficial, el ndice de Estado responde a la expresin:

IE = 10 e ( 0.04 D1+0.05 D 2+0.07 D3+0.08D 4)

donde:
D1:
D2:
D3:
D4:

deformacin longitudinal
deformacin transversal
fisuracin
desprendimientos

Coeficiente D1: Deformacin Longitudinal

La determinacin del coeficiente D1 se efecta anlogamente que en
el caso de pavimentos flexibles con capa de rodamiento de concreto
asfltico, mediante la aplicacin del rugosmetro.
Con la rugosidad obtenida se define el coeficiente D1 en base a la
siguiente tabla:
Rugosidad
(m/Km)
0 - 2.0
2.1 2.3
2.4 2.6
2.7 2.9
3.0 3.2
3.3 3.5
3.6 3.8
3.9 4.2
4.3 4.6
4.7 5.0
Mayor de 5 . 0

Coeficiente D1
correspondiente
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Coeficiente D2: Deformacin transversal

Coeficiente D3: Fisuracin
La determinacin de los coeficientes D2 y D3 se efecta en igual
forma que para el caso de pavimentos con capa de rodamiento de
concreto asfltico.

Coeficiente D4: Desprendim iento

El coeficiente D4 se determina del mismo modo que para el caso de
pavimentos con capa de rodamiento de concreto asfltico.
La
cuantificacin de estas fallas se realiza en la siguiente tabla:
%
Peladuras %
Baches Coeficiente
Superficiales
Descubiertos
correspondiente
1 - 4
1
5 - 9
2
10 - 14
3
15 - 19
0.1 - 0.3
4
20 - 29
0.4 - 0.6
5
30 - 39
0.7 - 1.0
6
40 - 49
1.1 - 1.3
7
50 - 59
1.4 - 1.6
8
60 - 79
1.7 - 2.0
9
80 - 100
Mayor d e 2 , 0
10

D4

PAVIMENTOS RIGIDOS
Para el caso de los
responde a la expresin:

pavimentos

rgidos,

el

Indice

de

Estado

IE = 10 e ( 0.05 D 1+ 0.09 D 3 )
donde:

D1: deformacin longitudinal

D3: fisuracin

Coeficiente D1: Deformacin Longitudinal

L a d e t e r m i n a c i n d e l c o e f i c i e n t e D 1 s e r e a l i z a e n f o r m a a n l o g a q u e
para los casos flexibles, mediante la utilizacin del rugosmetro.
Para este caso, la rugosidad determinada con el equipo se define
con el coeficiente D1 en base a la siguiente tabla:

Rugosidad
(m/Km)
0 - 1.8
1.9 2.1
2.2 2.5
2.6 2.9
3.0 3.3
3.4 3.6
3.7 4.0
4.1 4.5
4.6 5.0
5.1 5.5
Mayor de 5.5

Coeficiente D1
correspondiente
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Coeficiente D3: Fisuracin

La determinacin del coeficiente D3 se efecta estimando el grado
de fisuracin de la calzada, con el auxilio de la siguiente tablas:

TCNICA OPERATIVA DE LA EVALUACIN DE ESTADO DEL PAVIMENTO

1) La evaluacin de estado se realiza sobre toda la red pavimentada.
Con el objeto de organizar la tarea se divide cada ruta a estudiar en
tramos del orden de los 30Km., tratando que los mismos presenten la
mayor homogeneidad posible:
a) Estructural:
en
conocimiento
de
la
longitud
de
obra
originalmente construida.
b) Trazado: sin cambio de topografa.
c) Trnsito: sin variaciones importantes de TMDA de camiones
El comienzo y fin de estos tramos estarn limitados en sus extremos
por eventos bien definidos, tales como: cruce de rutas nacionales y
provinciales, accesos a localidades, puentes, cruce de ferrocarril o
mojones kilomtricos (en casos muy extremos, donde no hay
posibilidad de otro evento), etc.
2) La tarea comienza en la progresiva 0,00 de cada uno de estos tramos
en coincidencia con el evento origen. Esta progresiva parcial finaliza
con el evento fin de tramo. Con el objeto de una fcil ubicacin
dentro del tramo, que permita un mejor seguimiento de la tarea, se
han
incorporado
eventos
singulares
intermedios,
separados
aproximadamente en no ms de 10Km. (ver planilla 1, figura 11)
Se aclara que si a juicio del Distrito los lmites de los tramos que
determinan la longitud de las planillas no corresponden a la
homogeneidad que se pretende, se solicita que en observaciones se
propongan los nuevos lmites con su fundamento, y poder realizar as
los cambios requeridos. Se recuerda que los nuevos lmites que se
fijen deben coincidir con algn evento que figure en el ltimo
Inventario Vial y de fcil ubicacin.
3 ) L a l o n g i t u d t o t a l d e c a d a t r a m o s e s ub d i v i r e n s e c c i o n e s d e 2 K m . ,
determinndose para cada una de ellas en campaa, los items que
figuran en la planilla 1 en la forma que ms abajo se detalla.
4) A los efectos de realizar la tarea, se recorrer el tramo a una
v e l o c i d a d d e n o m s d e 3 0 K m /h . E f e c t u n d o s e d e t e n c i o n e s c a d a
2Km. A fin de efectuar las correspondientes mediciones y
observaciones.
Ser conveniente para un mejor seguimiento de la evolucin de la
falla, dejar una referencia en el lugar de la detencin (marca de
pintura).

RUTA: 9
PROVINCIA: SALTA
( ) TRAMO: CTE. C./TUCUMAN-ACC. A ARENAL (1) FECHA
CAPA DE RODAMIENTO: MEZCLA ASFLTICA ANCHO DE CALZADA: 7.30
EVALUADOR: R.D. BARRIOS
IZQUIERDA 3.50
BANQUINAS: NO PAVIMENTADA
ANCHO:
SEALIZACIN HORIZONTAL: NO
TIENE
DERECHA 3.50

D.N.V. DISTRITO 5to.

DIRECCION GENERAL DE CONSERVACION.
DIVISIN NECESIDADES VIALES
EVALUACIN DE ESTADO hoja 1 de 12
ELEMENTOS DE
UBICACIN

PROGRESIVAS
(Km)

DISTANCIA
AL ORIGEN

DEFORMACION LONGITUDINAL
DEFORMACION
TRANSVERSAL

m/km

AHUELLAMIENTO
HUNDIMIENTO

FISURACION
DESPRENDIMIENTO

D1

1.9
16

3
D2

mm

D3

D4

PELADURA

1.9
16

BACHE

1.9
10

2.0
6

3
1

1.7
16

7
8

6
1

1.8
-

1
-

1.9
6

2.0
-

2.0
-

2.0
-

2.2
6

1
6

3
-

6
0

4.2

8.1

4.4

4.6

4.5

8.9

8.4

8.9

8.9

5.5

7.8

2.6

3.0

2.9

2.9

2.8

3.2

3.1

3.1

3.1

3.0

2.8

0.01mm

75

47

49

57

47

38

31

37

36

37

55

RADIO DE CURVAURA

m.

137

173

133

140

160

198

188

145

104

137

109

BACHEO

COEFICIENTE DE FRICCION

0.41

0.32

0.32

0.29

0.38

0.44

0.27

0.31

0.26

0.27

0.28

ESTADO BANQUINAS

Rb

Rb

Ra

Ra

ESTADO BORDES DE CALZADA

ESTADO DRENAJE

CARRIL MAS DETERIORADO

*I

*D

*I

*-

*-

EXUDACION

SI

SI

SI

SI

SI

SI

SI

SI

SI

SI

SI

INDICE DE ESTADO

I.E.

INDICE DE SERVICIABILIDAD (P.S.I.)

DEFLEXIN CARACTERSTICA

5) Para cada seccin de 2Km., se adoptar, a fin de definir los

respectivos coeficientes D2 y D3, los valores ms desfavorables de
ahuellamiento y fisuracin que se detecten en una longitud de
aproximadamente 20m. de camino en el lugar de detencin. Siempre
y cuando dichos valores no representen una situacin aislada y
singular.
Estas situaciones aisladas, cuya situacin difiere notablemente del
resto de la seccin, se registrar en un espacio destinado a
observaciones.
La idea general de tal procedimiento consiste en
que la medicin efectuada en la seccin de 20m. de camino sea
aproximadamente representativa de los 2Km. de la seccin
recorrida.

6 ) S i d u r a n t e e l r e c o r r i d o d e l a s s e c c i o n e s s e v i s u a l i z a n f al l a s
marcadamente diferentes y de mayor grado a las observadas en las
zonas de los 20m. a analizar, repitindose estas circunstancias en
por lo menos 2 secciones consecutivas, se deber en la seccin
siguiente, de aparecer nuevamente ese tipo de falla, efectuar all las
mediciones y observaciones correspondientes. Las mismas servirn
para
caracterizar
el
estado
de
esta
ltima
seccin,
independientemente de que en la zona de detencin prevista en los
2 K m . s e v e r i f i q u e o n o s u p r e s e n c i a , s a l v o o p i n i n e n c on t r a r i o d e l
evaluador, por considerarlo caso aislado.

7) El vehculo que se utilice deber estar equipado a los efectos de la

edicin de longitudes, con un odmetro de lectura de 10m. En caso
de no contar con este equipamiento, se tomarn las medidas
tendientes a calibrar el odmetro de la movilidad. El odmetro a
utilizar ser calibrado peridicamente en una pista de 5Km. de
longitud con marcaciones cada 0,5Km., medida especialmente a este
efecto con cinta mtrica.
8) A fin de registrar la informacin de campaa, se utilizar una
planilla similar a la adjunta (planilla 1), en la que se ha volcado un
ejemplo ilustrativo.

LLENADO DE PLANILLAS
Debern completarse los datos consignados en la parte superior de
la planilla, tachando lo que no corresponda. Con respecto a la CAPA DE
RODAMIENTO, habr que determinar con exactitud de que tipo se trata,
recomendndose para casos de dudas la realizacin de una pequea
excavacin en la banquina para su comprobacin.

C o e f i c i e n t e D 1 : D e f o r m a c i n L o n g i t u d i n a l
Los casilleros respectivos sern llenados por el Departamento una vez
que los equipos medidores de rugosidad efecten la tarea, en el casillero
correspondiente se colocar en la parte derecha )punteada) el valor de
rugosidad en metros/Km. y en la parte izquierda el respectivo
coeficiente, segn la tabla que corresponda en funcin al tipo de capa de
rodamiento.

DEFOR. LONGITUDINAL

D1 m / k m

2.8

Coeficiente D2: Deformacin Transversal.

Se colocar en el casillero correspondiente al valor en mm. Del
ahuellamiento o del hundimiento medido, consignando estos valores en
la mitad derecha del casillero, dejando la mitad izquierda para colocar el
valor ms desfavorable del respectivo coeficiente.

AHUELLAMIENTO
DEFOR.
TRANSV. HUNDIMIENTO

D2 mm

7
10

48

Coeficiente D3: Fisuracin.

Se identificar el tipo de fisura observado en el pavimento en estudio,
con alguno de los casos exhibidos en el catlogo de fotografas. Si se
hallan dos o ms tipos de fisura, se adoptar para clasificar la seccin,
el tipo ms desfavorable.
Otro aspecto importante en el relevamiento de las fisuras ms
desfavorables es la determinacin de su intensidad en trminos de m2
dela seccin de 20m. De camino afectada por ese tipo de fisura, que se
referir luego a % en funcin del ancho de la calzada. A tal efecto la
medicin de la superficie afectada por las fisuras se har en forma
expeditiva (a pasos), y los porcentajes a consignar en las planillas se
d e d u c i r n e n f u n c i n d e l a n c ho d e c a l z a d a , t e n i e n d o c o m o r e f e r e n c i a l a
siguiente tabla:

METROS CUADRADOS AFECTADOS (m2)

Ancho de calzada (m,)
7.00

6.00

6.70

7.30

10

10

12

13

14

15

10

16

17

18

19

13

18

20

21

22

15

20

23

24

25

17

24

27

28

29

20

30

34

35

37

25

36

40

42

44

30

42

47

49

51

35

48

54

56

60

40

54

60

63

66

45

60

67

70

74

50

66

74

77

80

55

72

80

84

88

60

78

87

91

95

65

84

94

98

102

70

90

101

105

110

75

96

107

112

118

80

108

121

126

131

90

120

134

140

146

100

Dado que en la practica resulta en algunos casos dudoso clasificar el

t i p o d e f i s u r a , p o r l a p r e s e n c i a s i m u l t n e a d e 2 o m s c l a s e s d e n t r o de
la seccin a evaluar, es que se puede aceptar una interpolacin. Por
ejemplo: si tenemos fisuras intensas, tipo 4, con fisuras tipo 6 pero no
bien definidas, se acepta clasificar como tipo 5 y la intensidad
correspondiente a los dos tipos.
Por otra parte si se hubiera efectuado un sellado de las fisuras
detectadas a los efectos de la valoracin, se considerarn en su estado
original
aclarndose
solamente
la
existencia
del
sellado
en
observaciones.

FISURACION

D3

Coeficiente D4: Desprendimiento.

Peladuras:

Se estimar el porcentaje de superficie afectada de la

calzada en la seccin de 20m. de camino.

En especial, cuando se evala tratamiento, apreciar el porcentaje de

peladura puede resultar laborioso si no se cuenta con algn mtodo
expeditivo, por tal razn, es que se propone el siguiente:

a) En la seccin de 20m. afectada por desprendimiento se ubicar

una zona representativa para efectuar la valorizacin. En caso de
duda sobre la representatividad de la zona elegida se realizar
otra determinacin, dndose validez a la ms desfavorable.
b) Se recorrer esta zona en sentido transversal a la calzada,
apreciando en una faja de un metro de ancho los porcentajes
p a r c i a l e s p a r a c a d a m 2 . d e d i c h a f a j a . C a b e a g r e g a r q u e e n la
prctica se aproximarn el ancho de la calzada a valores enteros.
c)

La sumatoria de estos porcentajes parciales expresada en metros

y dividida por el ancho real de la calzada, nos indicar el
porcentaje total consignado en la planilla, por ejemplo:

Clculo %Total =

% Parciales
AnchodeCalzada

1.10
= 16.4 *
6.70

* Se adopta 16%, corresponde s/tabla coeficiente 2.

Baches: Dado que esta falla se localiza en el camino en lugares aislados
y errticamente,
es de esperar que la caracterizacin de los dos
kilmetros mediante la medicin en slo 20m. no sera correcto. Por lo
tanto su valorizacin se realizar contando el nmero de baches en el
tramo de 2Km., y estimando el rea media afectada.
Por ejemplo: consideremos una calzada de 6,70m. de ancho, en la que
s e h a e s t i m a d o a l o l a r g o d e l o s 2K m . R e c o r r i d o s , u n a s u p e r f i c i e d e
baches abiertos de aproximadamente 250m2. El porcentaje de baches
en la seccin ser:

%=

250 m2 100
250 m 2
=
100 = 1.86 *
6.70m 2000 m 13400 m2

* aproximadamente 1,9%.
Este porcentaje se consignar
c o r r e s p o n d i e n t e a B A C HE .
Luego se compara el
baches, volcndose el
ramo de tratamiento
Baches= 1.9% (D4=9),

en

la

parte

derecha

del

casillero

coeficiente correspondiente a peladura con el de

mayor en la parte izquierda del casillero. Para un
donde se observa:
Peladuras= 18% (D4=4) y
el valor adoptado es D4= 9.

DESPRENDI- PELADRAS
MIENTO
BACHES

D4

18
9

1.9

La existencia de tareas de bacheo se evala, calculando el porcentaje

de superficie de la calzada afectada por la misma, y con este valor, el
c o e f i c i e n t e D 4 c o r r e s p o n d i e n t e , s eg n t a b l a ( P g i n a 1 7 ) .
En el caso de la existencia simultnea de desprendimientos
(peladuras o bache abierto) y tareas de bacheo, se adoptar para la
calificacin el mayor coeficiente D4 de ambos.

Exudacin:
Se consigna de existir exudaciones de importancia (ya sea de asfalto
o de mortero) que pudieran comprometer la seguridad del trnsito
desde el punto de vista de la resistencia al deslizamiento del rodado
de los vehculos. El dato a revelar ser SI o NO, aclarndose, si
merece alguna observacin.

Bacheo:
Si se hubieran efectuado reparaciones (bacheos), se indicar el
porcentaje de las mismas respecto a la superficie total de la seccin
evaluada.
A tal efecto, dicho porcentaje se estimar de la misma forma que para
baches abiertos (es decir refirindolo a los 2Km por el ancho de la
calzada).

Drenaje:
Se observarn las condiciones generales de drenaje en la seccin,
atendiendo
especialmente
a
su
posible
influencia
en
el
comportamiento del paquete estructural, teniendo en cuenta: estado
de banquinas (vegetacin, pendiente transversal, etc); prstamos
laterales (acumulacin de agua, embanques, vegetacin, pendiente
longitudinal, obstrucciones, etc); altura de la rasante con respecto al
terreno natural, etc.
Como resultado de esta evaluacin general, se calificar la condicin
existente del drenaje como: BUENO (B), REGULAR (R), MALO (M) y
los motivos que lo justifiquen en los ltimos casos.

Carril ms deteriorado
Este dato es de significativa importancia cuando se detecta la notoria
p r e p o n d e r a n c ia d e u n c a r r i l r e s p e c t o d e l o t r o . D e e x i s t i r e s t a s i t u a c i n ,
las mediciones con los equipos de evaluacin se debern realizar en esa
trocha.
En forma anloga las determinaciones de las intensidades de
l a s f a l l a s q u e s e r e f i e r e n a l a s u p e r f i c i e d e l a s ec c i n e v a l u a d a ( c o m o
ser baches y fisuras) deber realizarse en ese carril y determinarse su
intensidad como porcentaje de la superficie de ese solo carril.

Observaciones:
El espacio destinado a observaciones ser el reverso de la planilla de
campaa. En tal espacio se podr detallar:
a) Si existieran situaciones aisladas o singulares, tal cual se indicara
en puntos anteriores.
b) Toda aquella informacin que tienda a clarificar la evaluacin
realizada.

ndice de Estado:
En disposicin de los coeficientes Di se calcular el correspondiente
ndice de Estado (IE), mediante la expresin respectiva.
El ndice IE calculado se lo registrar en la planilla de campaa.

Nota: Los casilleros referentes a Deformacin Longitudinal, ndice de

E s t a d o , I . S . P . , D ef l e x i n C a r a c t e r s t i c a , R a d i o d e C u r v a t u r a , y
Coeficiente de Friccin sern completados por el Departamento Estado,
Evaluacin y Seguridad de Caminos, una vez finalizada la medicin con
los equipos.

FALLAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

DEFORMACIONES
MANIFESTACION

MECANISMO

POSIBLES CAUSAS

Ahuellamiento

Deficiente compactacin de una o varias capas o relacin

Compactacin por el trnsito de una o varias
estabilidad fluencia deficiente o Valor Soporte no acorde con
capas o deformacin plstica de una o varias
espesores (diseo estructural insuficiente o disminucin del
capas
Valor Soporte por degradacin del material)

Ondulacin longitudinal, de longitud

de onda relativamente pequea
(ondulacin)

Deformacin plstica de capas asflticas

Relacin estabilidad fluencia deficiente

Hundimiento, comnmente
acompaado de desplazamiento
(generalmente deformacin de
borde)

Falla por corte de una o varias capas

Valor Soporte no acorde con espesores (diseo estructural

insuficiente o disminucin del Valor Soporte por entrada de
agua y/o degradacin del material) o relacin estabilidad
fluencia deficiente.

Asentamiento

Asentamiento diferencial

Consolidacin del terrapln o de su fundacin

Levantamiento

Levantamiento diferencial

Hinchamiento de subrasante o capas estructurales (debido a

accin del agua en suelos expansivos o congelamiento en
suelos susceptibles).

FALLAS EN PAVIMENTOS RIGIDOS

DEFORMACIONES
MANIFESTACIN

MECANISMO Y POSIBLES CAUSAS

Escaln, en coincidencia con juntas

transversales o longitudinales

Asentamiento o levantamiento diferencial de las losas

Sobreelevacin abrupta, de gran magnitud,

generalmente en juntas transversales

Dilatacin excesiva de las losas unida a espesor insuficiente de juntas o presencia de material
incompresible en las mismas o incorrecta ubicacin de juntas de dilatacin

Asentamiento, relativamente extenso

Asentamiento diferencial por consolidacin del terrapln o capas estructurales

FISURACIONES
Fisuracin transversal

Excesiva distancia entre juntas de contraccin o demora en su aserrado o insuficiencia de apoyo de

losas en proximidad de juntas debido a bombeo o contraccin e hinchamientos de la subrasante

Fisuracin transversal con algunas fisuras Excesiva repeticin de cargas pesadas sobre las losas con insuficiencia de apoyo debido a
longitudinales
entre
juntas
y
fisuras bombeo
transversales
Fisuracin longitudinal

Fisuracin diagonal o de esquina

Asentamiento lateral de terrapln o contraccin e hinchamiento de subrasante o contraccin y

expansin de losa unidas a juntas transversales en malas condiciones o incorrecta ubicacin de
juntas longitudinales
Insuficiente resistencia del hormign o insuficiencia de apoyo de losas en proximidades de al
esquina debido a bombeo

DESINTEGRACIONES
MANIFESTACION

MECANISMO

POSIBLES CAUSAS

Desintegracin superficial (peladura)

Desprendimiento de agregado

Porcentaje de asfalto deficiente (por inadecuada dosificacin

o construccin) o falta de adherencia asfalto agregado o
accin de agua (por inadecuado drenaje superficial) o accin
de otros agentes (solventes, etc)

Desintegracin generalizada (bache)

Evolucin final de fisuraciones, peladuras o

hundimientos

Insuficiencia de tareas de mantenimiento

Cavidad de forma redondeada,

bordes netos, sin hundimientos
aledaos (tipo nido de gallina o
bache aislado)

Desintegracin localizada de capa

superficial, que puede progresar en
profundidad

Defectos constructivos localizados (insuficiencia de material

asfltico, segregacin, suciedad en agregados, etc)

De asfalto

Ascenso de material asfltico hasta formar

una capa en superficie

Exceso de material asfltico (en mezcla o riego)

De mortero

Ascenso del mortero hasta la superficie

Granulometra (exceso de finos) o construccin deficiente de

capa de rodamiento

EXUDACIONES

FISURACIONES
MANIFESTACION

MECANISMO

POSIBLES CAUSAS

Fisuracin
formando
panes
Rotura por traccin de capas asflticas
pequeos (tipo piel de cocodrilo

Fatiga por deflexiones altas y/o radios de curvatura bajos

(diseo estructural deficiente o entrada de agua o
degradacin de materiales) o mezcla asfltica inadecuada.

Fisuracin formando panes amplios

Contraccin trmica de capa asfltica

Material asfltico inadecuado (por provisin o envejecimiento

durante manipuleo o servicio) o exceso de relleno mineral.

Deslizamiento de capa asfltica

Falta de adherencia entre capas (falta de riego de liga o

suciedad en el mismo) o resistencia a esfuerzos tangenciales
deficiente en capa inferior.

Fisuracin en forma de media luna

Fisuras
transversales
longitudinales formando losas

Fisura longitudinal
externo

junto

Fisura longitudinal central

al

y Reflexin de juntas o fisuras de contraccin

Fisuras de contraccin en capas cementadas inferiores
de capas cementadas inferiores

borde Reflexin de fisura longitudinal

inferior cementada o no

Apertura de junta de construccin

de

capa

Fisuracin de borde de capa inferior por hundimiento de

terrapln o por contraccin del mismo por desecacin o por
ensanche de trocha

Construccin deficiente de capa de rodamiento

INFORMACIN COMPLEMENTARIA
Antecedentes.
A los fines de uniformar criterios y esquematizar la informacin mnima
que se considera de real utilidad, la presentacin de ANTECEDENTES se
efectuar siguiendo los lineamientos que a continuacin se detallan:

Planilla A: Antecedentes Constructivos. Mejoras Realizadas. (Figura

12)
-

Tramo: Cada planilla tendr como lmites los correspondientes

a las planillas de evaluacin de estado.

Progresivas: Correspondientes a
Inventario Vial (ltima edicin),
Inventario Vial.

Obra: Tipo de pavimento. Se deber consignar la historia del

paquete existente, en forma cronolgica a partir de la primera
ejecucin
conocida,
detallando
adems
las
obras
de
reconstruccin, refuerzo, conservacin, mejoramiento, etc.,
como as tambin el ao de habilitacin y la empresa actuante.

T.M.D.A.: Se consignar los datos disponibles para cada ao

en que fueron ejecutadas las obras, aclarando de ser posible el
o r i g e n de l a i n f o r m a c i n , p o r e j e m p l o , c e n s o p e r m a n e n t e ( P ) ,
censo de control (T), o de cobertura (B).

% Camiones; Se indicar como LIVIANOS a los camiones sin

acoplado y mnibus. PESADOS a los camiones con acoplado y
semi remolques.

Categora de Diseo: Ase consignar la que corresponde a la

ruta, en funcin del trnsito y de los parmetros de diseo
geomtricos, segn las NORMAS DE DISEO GEOMTRICO
PARA CAMINOS RURALES. Figura 13.

Origen de los Materiales: Se deber indicar el origen de los

materiales (locales, comerciales) y la posible ubicacin de
yacimientos.

Observaciones y Zona Urbana: Se agregar toda otra

informacin que se disponga o que se considere de inters. Por
ejemplo: los pasos por zonas urbanas con caractersticas
estructurales diferentes a las del resto del tramo.

eventos que resulten del

elaborado por la Divisin

A- A N T E C E D E N T E S C O N S T R U C T I V O S . MEJORAS REALIZADAS
PROGRESIVA
ORIGEN

FINAL

FIGURA 12

RUTA DISTRITO PROVINCIA TRAMO: Joaquin FECHA

A. Gonzalez
10
5to.
SALTA
16 89

OBRA
TIPO

ANCHO

ESPESOR

AO
HABILIT.

EMPRESA

T.M.D.A.

% CAM

CATEG
DIS.

ORIGEN
MATERIALES

OBSERVACIONES Y
ZONA URBANA

CARACTERSTICAS DE DISEO
GEOMTRICO
CARACTERSTICAS BASICAS

CATEGORA
DEL CAMINO

ESPECIAL

II

III

IV

VOLUMEN
TRANSITO
DIARIO DE
DISEO

CONTROL
DE
ACCESOS

N
DE
TROCHA

>15000

TOTAL

>[2+2]

5000
A
15000

1500
A
5000

500
A
1500

150
A
500

<150

TOTAL O
PARCIAL

PARCIAL

PARCIAL
O SIN
CONTROL

SIN
CONTROL

SIN
CONTROL

2+2

RADIO MINIMO

TOPOGRAFIA

VELOCIDAD
DIRECTRIZ
Km/h

PERALTE
MXIMO
%

DESEABLE
m.

ABSOLUTO
m.

LLANURA

130

1200

700

ONDULADA

110

800

500

LLANURA

130

1200

700

ONDULADA

110

800

500

MONT A O S A

80

10

350

220

LLANURA

120

900

600

ONDULADA

100

500

400

MONTAOSA

70

10

250

160

LLANURA

110

800

500

ONDULADA

90

10

450

300

MONTAOSA

60

10

180

120

LLANURA

100

600

400

ONDULADA

70

10

250

160

MONTAOSA

40

10

80

50

LLANURA

90

520

300

ONDULADA

50

10

120

80

MONTAOSA

30

10

48

25

Figura 13

Planilla B: Antecedentes de Estudios Realizados. (Fig. 14)

-

Tramo: idem planilla A

Denominacin: se detallar la correspondiente al estudio, como

as tambin informacin de secciones experimentales que se
encuentren en el tramo, resumiendo en observaciones los
o b j e t i v o s y / o c a r a c t e r s t i c a s d e l a s m i s m as .

Progresivas: idem planilla A

Archivado en: Se indicar la dependencia que lo tiene

archivado, a los efectos de una rpida ubicacin, cuando se
requiera su consulta.

Nivel del Estudio: se detallar si se

Anteproyecto, Estudio de Factibilidad, etc.

Estado Administrativo del Trmite: se aclarar si se encuentra

aprobado, en revisin, en ejecucin, etc.

trata

de

Proyecto,

Otros antecedentes.
-

Lluvias: se debern asentar los datos pluviomtricos a los

ltimos aos disponibles, indicndose los meses suc esivos en
los que se producen los mayores porcentajes de precipitaciones
anuales.
Se indicarn adems los das del ao en que las
temperaturas durante las 24Hs. Sean inferiores a 0C, como as
tambin la ubicacin de la estacin y la fuente de informacin
donde se recabaron los datos.

T del Aire Media Anual Ponderada: se consignar los valores

del MAPA DE TEMPERATURAS VIALES DE LA R.A. PARA EL
DISEO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN BASE
AL METODO SHELL 1978, publicado por el Ing. Santangelo
(Com isin Permanente del Asfalto 1980). Figura 15.

Caractersticas Socioeconmicas del Trnsito :

tiene por objeto resumir las caractersticas del trnsito generado
por las actividades existentes en la zona (por ejemplo: tipo y
periodicidad de las cos echas, canteras, ciudades polo de
atraccin, turismo, etc.), como as tambin las correspondientes
al trnsito pasante.

Opinin del Distrito: esta parte de la planilla ser completada en

una prxima etapa, cuando se cuente con la totalidad de la
informacin.

B- ANTECEDENTES
DE ESTUDIOS REALIZADOS

RUTA DISTRITO PROVINCIA TRAMO: Joaquin

Gonzalez Zanja
10
5to.
SALTA

PROGRESIVAS
DENOMINACION

ORIGEN

FINAL

REPARTICIN
O EMPRESA

AO

ARCHIVADO
EN

T DEL AIRE
MEDIA ANUAL
PONDERADA

UBICACIN
ESTACION

NIVEL DE
ESTUDIO

FECHA
16 89

ESTADO
ADMINISTRATIVO OBSERVACIONES
DEL TRAMITE

OTROS ANTECEDENTES
LLUVIAS
AO

mm

MESES
LLUVIA

DIAS DEL AO
TEMP <0c

CARACTERSTICAS SOCIOECONMICAS DEL TRANSITO

OPININ DEL DISTRITO

ESTA D O
GENERAL

FIGURA 14

DEFICIENCIAS OBSERVADAS
GEOMETRICAS

PAVIMENTOS

DRENAJE

VARIAS

ACCIDENTES

MEDIFICACIONES
LIMITES DE
TRAMOS

MEJORAS SUGERIDAS

FIGURA 15
Cada valor de T ha sido ubicado en el lugar correspondiente a la estacin de
observacin que sirvi de base para el clculo, dentro de la precisin que admite el
tamao del mapa utilizado, considerada suficiente para los fines prcticos previstos.

PROCESAMIENTO DE DATOS
Una vez completada la informacin de campaa y calculado los ndic es
correspondientes a cada uno de los 2Km. Evaluados, se vuelcan los
resultados en una planilla resumen que permite su procesamiento por
computadora. Figura 16.
Cada tramo esta definido por su origen, su longitud y coeficiente Di
caractersticos (Dic). Se considera como caracterstico aquel que supera
el 80% de los valores (percentil 80).
Una vez determinados los coeficientes Dic del tramo, se calcula con
estos el IE caracterstico (IE c), el cual califica el estado. Por ejemplo:
DEFORMACION LONGITUDINAL D1 m/km 3 4.5 2 1.3 3 11 4 2.2 2 1.5 5 2.0 3 1.9 1 2.3 5 2.4 2 1.7 2 1.6 2 1.6 2 1.5 2 1.6 2 1.6

DEFORMACION
TRANSVERSAL

D3 % 2 15 2 22 6 15 2 4 6 1 6 6 2 1 -

6 5 2

4 6 5 6 2 6 6 6 31 9 1

HUNDIMIENTO

PELADURA
D4 %

BACHE
INDICE DE ESTADO
I.E.
INDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE
(I.S.P.)

D1c = 4
Iec = 4.0

22 3 15 5 2.3 5 22 4 17 2 12 5 22 6 27 5 24 3 16 5 22 3 14

D2 mm

FISURACION
DESPRENDIMIENTO

4 2.0 4 1.8 4 1.9

AHUELLAMIENTO

D2c = 5
ISPc = 1.9

- - - - 7 33 - - -

- - - - -

- - -

- - -

- - -

- - - -

- - - -

2 0.04 1 00 1 00 2 0.04 - - 2 0.04 1 0.03 1 0.02 3 0.08 1 0.01 - - 1 0.01 3 0.02 - - - 4.8

6.3

4.6

4.8

5.2

3.9

5.8

6.7

4.3

6.0

4.5

4.5

4.6

4.7

4.5

0.0

2.1

2.5

0.9

3.0

1.5

3.1

5.2

5.5

2.3

1.9

2.2

2.9

5.4

3.0

D3c = 6
D4c =2
ESTADO: MALO

La planilla se completa con los valores caractersticos de:

Deflexin
Radio de Curvatura
Tipo y Estado de Banquinas
O t r o s d a t o s q u e s e v u e l c an s o n :
T.M.D.A.
% de Camiones
N de Ejes Equivalentes
Informacin sobre Ultima Mejora
Tipo y Estado de Sealizacin Horizontal
Observaciones Generales
Cada seccin se la califica de acuerdo al IE en estado BUENO,
REGULAR o MALO. Un valor de IE entre 10 y 7 indica un estado bueno
del pavimento, un valor entre 7 y 5 un estado regular, para el cual
seria apropiado estudiar la conveniencia de encarar oportunamente el
trabajo ms adecuado, de modo de evitar su rpida destruccin; mientras
que un valor de 5 o menos un estado malo, lo que implica un pavimento
muy fallado que requiere atencin en forma urgente.

RUTA 35

PROG.
ORIGEN

Dto. 2. CORDOBA

LONG.
(Km)

SUPERF.
DE
RODAM.

RESUMEN EVALUACIN DE ESTADO

D1

D2

D3

D4

I.E.

I.S.P.

I.P.

DEFLEX

RADIO
CURVAT.

BANQUINAS
TIPO

ESTADO

B 505.67 37.16

Mezc
Asf

9.6

3.6

.3

47

104

NO
ESTAB

BUENO

543.00

29.71

Mezc
Asf

9.6

3.6

.3

75

82

NO
ESTAB

BUENO

572.76

33.93

9.2

3.4

.5

55

150

NO
ESTAB

BUENO

660.59

21.23

Mezc
Asf
Mezc
Asf

9.2

3.5

.5

47

224

NO
ESTAB

BUENO

620.91

32.34

Mezc
Asf

6.9

3.5

2.1

71

08

NO
ESTAB

BUENO

659.25

11.62

7.9

3.5

1.4

72

83

NO
ESTAB

BUENO

M 669.87

38.30

Mezc
Asf
Trat. Bit.

10

1.9

1.8

5.4

266

12

NO
ESTAB

MALO

Bueno: 164.89Km

REG: ___________

MALO: 38.30Km

Si D1, D2, D3 o D4 es negativo, representa un valor heterogneo

T.M.D.A.
%
CAMIONES

1200
43%
1100
432
1300
432
1300
432
1232
432
1232
432
1232
432

2/88

N EJES
EQUIVAL.

ULTIMA
MEJORA

1.93 ES

1985

1.77 ES

1985

2.19 ES

1.93 ES
1.90 ES
1.98 ES

EN CONST.: ___________

SEAL.
HOR.
ESTADO

OBSERVACIONES

Completa
Bueno
Completa
Bueno
Completa
Bueno
Completa
Bueno
Completa
Bueno
Completa
Bueno
No tiene Tramo en Constr.,
RENOVACIN
Recontruccin
y
ensanche.

NO PAVIM:_____________

FIGURA 16

PROGRAMA INDICATIVO DE OBRAS DE MANTENIMIENTO

Determinadas las necesidades en cada seccin se pueden separar las
mismas en dos grandes grupos de prioridad.
La primer prioridad corresponde a aquellas secciones cuyo estado de
deterioro es tal, que indefectiblemente debe ser encaradas a riesgo que
en caso contrario se comprometa el nivel aceptable de transitabilidad.
La segunda corresponde a aquellas sec ciones en las que han sido
detectados sntomas tales que se aconseja un mantenimiento preventivo,
que permita con una obra de poca magnitud extender considerablemente
la vida til del pavimento.
Se definen SECCIONES DE VIGILANCIA, a aquellas en las que no se
prev ninguna intervencin en el pavimento, no obstante atento a los
gisnos de falla detectados sern necesarios trabajos a corto plazo y
convendra incluirlos en las previsiones de trabajo para aos futuros. En
estos casos se aconseja una evaluacin ms frecuente.
En la planilla de figura 17, se presenta un PROGRAMA INDICATIVO DE
OBRAS DE MANTENIMIENTO, REFUERZO O RECONSTRUCCIN, en el
cual si bien se consideran prioritarias el conjunto de obras, ante la
p o s i b i l i d a d q u e p o r r a z o n e s p r e s u p u e s t a r i a s no p u e d a n e n c a r a r s e t o d a s
se ha fijado un ndice de prioridad para cada tramo (I.P.), creciendo en
funcin de su deterioro y trnsito expresado en N (nmero de ejes
equivalentes). El mismo responde a la expresin:

IP = 0.1 (10 IE ) ( N / 1000 )1 / 4

donde:
IE: ndice de Estado
N: nmero de ejes equivalentes de 10.6tn.

D.N.V. DISTRITO. 5 SALTA

PROGRMA INDICATIVO 1988 DE OBRAS DE MANTENIMIENTO,
RENOVACIN O RECONSTRUCCIN
RUTA
N
9

PROG.
TRAMO
INIC.
1554.95 EMP. R.N. 34QUEBRADA DE LA
MOSQUETA

FIGURA 17

LONG.
(Xm)
19.960

I.E.

T.M.D.A. I.P. OBRAS DE

MANTENIMIETNO

OBRAS DE
RENOVACION

ESTADO DEL
TRAMITE

3.4

3065

Ensanche y
refuerzo en mezcla
asfltica. Espesor
estimado en 12cm.

PLAN DE OBRAS
1987

4.8

Sellado
Reforzado

EQUIPOS DE EVALUACIN DE PAVIMENTOS.

1. NORMA DE MEDICION DE RUGOSIMETRO.
A) v e l o c i d a d d e e n s a y o : 3 0 K m / h .
Rango aceptable y corregido por programa de computadora: 28 a
40Km/h.
B) Presin inflado de neumtico del rugosmetro: 30 lbs.
C) Calibracin esttica: rango entre 490 520 mm.
2. NORMA DE MEDICION DE ADHERENCIA
A) V e l o c i d a d d e e n s a y o : 6 0 K m / h .
B) Pelcula de agua: 1mm. De espesor. Caudal depende de
equipo regador.
C ) C a l i b r a c i n c u a s i- e s t t i c a s o b r e p i z a r r a :
Liso
<0.20
Abrasivo
>0.60
3. NORMA DE MEDICION DE DEFLECTOGRAFO LACROIX.
A) V e l o c i d a d d e e n s a y o : 3 K m / h .
B) Peso sobre el eje trasero: 10 6 tn.
C) Presin de inflado:
eje delantero:
110 lbs.
Eje trasero:
115 lbs.
D) Cantidad de puntos a relevar cada 100m.:
Entre 15 y 17 puntos en ambas huellas.
E) Rango de temperatura de medicin:
Se medir entre +5C y 30C, tanto en mezclas asflticas
como en tratamientos.
F) Calibracin estticas:
-se efecta con el equipo parado y con un comparador de
1/100mm.
-el rango de calibracin es de 0/100mm. a 400/100mm.
-debiendo ser la misma lineal con una tolerancia de
+4/100mm. en todo el rango de calibracin.