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Motores Alternativos de Combustion Interna Alvarez Callejon PDF
Motores Alternativos de Combustion Interna Alvarez Callejon PDF
Motores alternativos
de combustin interna
POLITEXT
Motores alternativos
de combustin interna
EDICIONS UPC
Colaboradores:
Mnica lvarez, Francesc Batalla, Gabriela Benveniste, scar Bonet,
Xavier Carrera, Juan Manuel Castro, scar Civit, Jordi Escura,
Irene Espada, Xavier Flores, David Gonzlez, Ricard Ibez, Andreu Iglesias,
Lus Isidro, Josep Antn Jimnez, Oscar Jimnez, Francisco Liesa,
Ana M. Marimn, Francisca Martn, Salvador Miret, Eduard Moreno,
Josep M. Piguillem, Julio Prez, Lluc Puig, Eloi Robert, Joan Rovira,
Vanesa Sala, Bartolom Salom, David Snchez, lvaro Serrano,
Xavier Soldevila, Agust Vilella, Joaqun Villa, Jordi Yubero
Produccin:
TECFOTO, SL
Ciutat de Granada 55, 08005 Barcelona
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Prlogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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1. Transferencia de energa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Anlisis de la transformacin de energa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.1 Tipos de acumulador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.2 Tipos de flujo de energa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.3 Proceso de transformacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fuentes de energa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.1 Energa solar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.2 Energa nuclear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.3 Interaccin gravitatoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.4 Energa geotrmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Transformadores de acumulador a flujo de energa (A/F) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.1 Transformacin de energa trmica a calor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.4.2 Transformacin de energa qumica en calor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Transformadores de flujo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.1 Transformacin de calor en trabajo mecnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El motor trmico. Integracin de transformadores A/F y F/F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6.1 Motores endotrmicos frente a motores exotrmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6.2 Motor trmicos para generacin con cogeneracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6.3 Motores trmicos para traccin con y sin eje de salida . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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2. Ciclos termodinmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Anlisis y caracterizacin de un ciclo termodinmico de trabajo . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.1 Procesos de evolucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.2 Diagramas P/V y T/S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2.3 Presin media terica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ciclos de referencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.1 Ciclo de Carnot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.2 Ciclo Otto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3.3 Ciclo Diesel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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3. Principios de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Principios de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Concepcin de la fase cerrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Concepcin de la fase abierta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tipologa de refrigeracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Arquitecturas policilndricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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4. Parmetros caractersticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Parmetros dimensionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Relaciones entre parmetros dimensionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Parmetros termodinmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caractersticas operativas del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Interrelacin entre parmetros caractersticos del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Proceso de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.1 Proceso de combustin laminar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.2 Proceso de combustin turbulento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2.3 Variacin de la presin en el motor respecto al giro del cigeal . . . . . . . . . . .
Encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.1 Condiciones para el encendido de una mezcla de aire y combustible . . . . . . . .
5.3.2 Volumen crtico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.3 Energa mnima de encendido y distancia de extincin . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.4 Ignicin de mezclas homogneas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Encendido por fuente de energa finita . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.1 Prerruptura (Prebreakdown Phase) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.2 Ruptura (Breakdown Phase) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.3 Arco (Arc Discharge) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.4 Descarga incandescente (Glow Discharge) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.5 Precisin del encendido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Influencia del recinto de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5.1 Turbulencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5.2 Relacin de la superficie del frente de llama con respecto al volumen
quemado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5.3 Relacin de compresin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5.4 Cmara de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Influencia de la condiciones de funcionamiento en la combustin . . . . . . . . . . . . . . . .
5.6.1 Momento de inicio de la combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Caracterizacin del dardo de inyeccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Factores que afectan a la mezcla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.1 Presin de inyeccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.2 Geometra de la tobera del inyector . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.3 Caractersticas fsicas del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.4 Presin del aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.5 Turbulencia en la cmara de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.6 Choque contra la pared de la cmara de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.7 Geometra del punto de incidencia del dardo de combustible . . . . . . . . . . . . . .
6.4 Caracterizacin de la mezcla heterognea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.5 Evaporacin del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.6 Proceso de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.7 1 Fase: Tiempo de retraso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.7.1 Calidad de la micromezcla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.7.2 Turbulencia en la cmara de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.7.3 Presin y temperatura del aire de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.7.4 Calidad del combustible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.8 2 Fase: Periodo de combustin espontnea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.8.1 La cantidad de combustible inyectado durante el perodo de retraso . . . . . . . .
6.8.2 Parte del combustible inyectado que se vaporiza durante el retraso . . . . . . . .
6.8.3 Combustible vaporizado durante el retraso que encuentra oxgeno . . . . . . . . .
6.9 3 Fase: Combustin gobernada por la difusin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.9.1 ngulo de retraso mayor que el de inyeccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.9.2 ngulo de retraso menor que el de inyeccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.10 Diagrama de presin, liberacin de energa y combustible inyectado . . . . . . . . . . . . . .
6.11 Influencia de las condiciones de funcionamiento en la combustin . . . . . . . . . . . . . . .
6.11.1 Punto de inyeccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.11.2 Rgimen de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.11.3 Dosado o nivel de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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6.11.4 Turbulencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.11.5 Relacin de compresin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.11.6 Presin y temperatura del aire de entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.11.7 Turboalimentacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.12 Tipos de cmaras de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.12.1 Generacin de turbulencia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.12.2 Ventajas e inconvenientes asociados a los diferentes tipos de cmara
de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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7. Fase abierta 4T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Proceso de admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2.1 Fase de prellenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2.2 Fase de llenado por efecto de la aspiracin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2.3 Fase de postllenado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Condicionantes del proceso de admisin de tipo constructivo . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.1 Toma de admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.2 Filtro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.3 Conducto de admisin / Colector de admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.4 Vlvula de regulacin de la carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.3.5 Sistema de admisin variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Condicionantes del proceso de admisin de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El proceso de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Condicionantes del proceso de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.6.1 Conducto de escape/Colector de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.6.2 Silenciadores y catalizadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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8. La sobrealimentacin en MACI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Compresor centrfugo accionado por turbina centrfuga.
Grupo turbocompresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.2.1 Descripcin del compresor centrfugo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.2.2 Descripcin de la turbina radial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comparacin entre el compresor volumtrico y el centrfugo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Eleccin del grupo turbocompresor. Acoplamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Anlisis de funcionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.5.1 Refrigeracin del aire de admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.5.2 Variacin en las condiciones ambientales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Control de la presin de bombeo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.6.1 Turbinas de geometra variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.6.2 Vlvula de descarga a la entrada de la turbina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.6.3 Vlvula de seguridad a la salida del compresor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
8.6.4 Orificio de restriccin a la entrada o a la salida del compresor . . . . . . . . . . . . .
8.6.5 Orificio de restriccin a la salida de la turbina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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9. Fase abierta 2T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Descripcin del ciclo de 2T de barrido por crter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.2.1 Carrera ascendente del pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.2.2 Carrera descendente del pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.2.3 Evolucin de la presin en el recinto de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Proceso de admisin en la bomba de barrido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.3.1 Silenciador de admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.3.2 Caja de filtro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.3.3 Filtro de aire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.3.4 Bomba de barrido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Proceso de renovacin de la carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.4.1 Evaluacin del proceso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.4.2 Valoracin de la renovacin de la carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Proceso de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.5.1 Influencia del escape en la renovacin de la carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.5.2 Consideraciones de diseo del conducto de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9.5.3 Consideraciones de diseo de los silenciadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comparacin entre los motores 2T y 4T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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10.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.2 Petrleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.2.1 Constitucin del petrleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.2.2 Proceso de refino . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.3 Caractersticas de los combustibles para MEP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.3.1 Poder calorfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.3.2 Peso especfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.3.3 Volatilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.3.4 Puntos caractersticos de la curva de vaporizacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.3.5 Presin de vapor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.3.6 Caractersticas antidetonantes de los combustibles para MEP . . . . . . . . . . . .
10.3.7 Influencia del NO en la relacin de compresin y en el avance al encendido . .
10.4 Caractersticas de los combustibles para MEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.4.1 Viscosidad y volatilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.4.2 Comportamiento a bajas temperaturas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.4.3 Peso especfico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.4.4 Contenido en azufre, residuo carbonoso, cenizas y sedimentos . . . . . . . . . . .
10.4.5 Calidad de la ignicin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.4.6 Influencia del Nmero de Cetano . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.5 Gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.5.1 Obtencin de los componentes de la gasolina . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.5.2 Aditivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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11.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.2 Emisiones contaminantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.2.1 Monxido de carbono . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.2.2 xidos de nitrgeno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.2.3 Hidrocarburos sin quemar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.2.4 Partculas slidas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.2.5 xidos de azufre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.2.6 Aldehdos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.2.7 Antidetonantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.2.8 Ruido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.3 Factores que inciden en las emisiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.3.1 Riqueza de la mezcla en los MEP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.3.2 Riqueza de la mezcla en los MEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.3.3 Encendido en los MEP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.3.4 Avance a la inyeccin en los MEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.3.5 Diagrama de la distribucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.3.6 Relacin de compresin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.3.7 Diseo de la cmara de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.3.8 Inyeccin directa e inyeccin indirecta en los MEC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.3.9 Relacin carrera/dimetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.4 Reduccin de las emisiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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12.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.2 Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.2.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.2.2 Concepcin del bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.2.3 Elementos del bloque motor: cilindros y camisas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.2.4 Elementos del bloque motor: bancada y fijacin del cigeal . . . . . . . . . . . . .
12.2.5 Elementos del bloque motor: crter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.3 Culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.3.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.3.2 Concepcin de la culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.3.3 Caractersticas constructivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.3.4 Soluciones constructivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.4 Junta de culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.4.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.4.2 Concepcin de la junta de culata . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.5 Colector de admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.5.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.5.2 Concepcin del colector de admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.6 Colector de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.6.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.6.2 Concepcin del colector de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.6.3 Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.7 Pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.7.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.7.2 Concepcin del pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.7.3 Geometra del pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.8 Segmentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.8.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.8.2 Concepcin de los segmentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.8.3 Tipos de segmentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.9 Buln del pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.9.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.9.2 Concepcin del buln . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.9.3 Montaje . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.10 Biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.10.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.10.2 Concepcin de la biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.10.3 Geometra de la biela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.11 Cigeal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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12.11.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.11.2 Concepcin del cigeal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.11.3 Geometra del cigeal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.11.4 Elementos auxiliares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.12 Cojinetes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.12.1 Funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12.12.2 Concepcin del cojinete . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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13. Distribucin 4T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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13.1 Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.2 Distribucin por correderas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.2.1 Distribucin por camisa corredera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.2.2 Distribucin por corredera giratoria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.3 Distribucin por vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.3.1 Disposicin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.3.2 Influencia del tipo de cmara de combustin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.3.3 Mecanismo para el accionamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.4 Elementos del sistema de distribucin por vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.4.1 rbol de levas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.4.2 Perfil de leva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.4.3 Taqus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.4.4 Taqus hidrulicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.4.5 Varillas empujadoras o empujadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.4.6 Balancines . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.4.7 Muelles de vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.4.8 Vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.4.9 Asientos de las vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.4.10 Guas de las vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.4.11 Vlvulas mltiples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.5 Diseo y clculo de la distribucin en motores 4T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.5.1 Seccin de paso a travs de la vlvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.5.2 Velocidad de los gases en el conducto y a travs de la vlvula . . . . . . . . . . . .
13.5.3 Diagrama de recorrido de la vlvula . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.5.4 Perfil de leva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.5.5 Cinemtica del taqu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.5.6 Fuerza del muelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.5.7 Clculo del momento de giro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.5.8 Ejemplo de clculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.6 Influencia de la distribucin sobre el rendimiento volumtrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.6.1 Seccin de paso y forma de las vlvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.6.2 Diagrama de la distribucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.7 Concepcin del sistema de distribucin variable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.7.1 Actuacin en la admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13.7.2 Accin de los efectos inerciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
439
439
439
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460
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ndice
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484
486
486
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488
489
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492
494
494
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14. Distribucin 2T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
497
14.1
14.2
14.3
14.4
Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tipologa del diagrama de distribucin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Admisin directa a travs de una bomba externa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Admisin a travs del crter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.4.1 Control mediante la falda del pistn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.4.2 Control mediante caja de lminas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.4.3 Control por la falda del pistn y por caja de lminas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.4.4 Control mediante vlvula rotativa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.5 Dispositivos para la mejora del proceso de renovacin de la carga . . . . . . . . . . . . . . .
14.5.1 Resonadores en la admisin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.5.2 Resonador en el escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.5.3 Vlvula parcializadora en el escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.5.4 Vlvula parcializadora en el trnsfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
14.5.5 Admisin adicional en el trnsfer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
497
498
499
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505
505
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Bibliografa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
511
Prlogo
11
Prlogo
Esta obra ha sido realizada en el Laboratori de Motors Trmics de la Escola Tcnica Superior dEnginyeria
de Barcelona de la Universitat Politcnica de Catalunya conjuntamente con el CREMIT, el Centre de
Recerca de Motors i Installacions Trmiques de la Xarxa de Innovaci Tecnolgica de la Generalitat de
Catalunya.
Su inicio se remonta a 1994, ao en el que se inici experimentalmente un nueva metodologa docente de
la asignatura de Motores Trmicos de la titulacin de Ingeniera Industrial, en la que, de forma prioritaria,
se potenciaba la participacin del alumno en su propio proceso formativo mediante un mtodo basado en
el autoaprendizaje tutelado.
Gracias al grado de madurez y predisposicin de los alumnos fue generndose una amplia base documental
formada por trabajos escritos del mbito de los motores trmicos; la calidad de aquellos trabajos tutelados
representaron, de forma parcial, un primer esbozo embrionario de este libro.
Estos primeros resultados animaron a definir una estrategia, a largo plazo, para la generacin de una base
documental propia que se apoyase en los distintos trabajos de investigacin realizados y se articulase
mediante los proyectos de final de carrera de nuestros alumnos.
La base documental establecida, convenientemente revisada, ampliada y actualizada y mediante la ayuda
otorgada por la Universitat Politcnica de Catalunya para la realizacin de la misma, ha concluido en el
presente libro de Motores alternativos de combustin interna, que ha sido concebido para aportar al
lector una visin especfica del funcionamiento de este tipo de motores, as como para cubrir necesidades
bibliogrficas en el seguimiento de las asignaturas que se imparten en las Escuelas de Ingeniera Industrial.
El objetivo principal de la obra es ofrecer una visin especfica de las distintas tipologas de motores
alternativos empleados en la actualidad, aglutinando y homogeneizando las fuentes escritas existentes.
El primer captulo constituye una reflexin sobre la transferencia de energa, a partir del concepto de
acumulador de energa y de flujo energtico. Esta diferenciacin es esencial para poder valorar
adecuadamente los rendimientos implicados en las distintas transformaciones de energa que conlleva el
rendimiento global de un determinado uso y que, en concreto, permiten evaluar los procesos implicados
en los motores alternativos de combustin interna.
En el segundo capitulo se analizan los ciclos termodinmicos tradicionalmente empleados para la descripcin
de los motores alternativos de combustin interna.
12
En el captulo tres se detallan los principios bsicos de funcionamiento de este tipo de motores,
especificando las diferencias conceptuales existentes entre las distintas posibilidades de implementacin,
en especial en lo que respecta al tipo de combustin, en los motores de encendido provocado y los
motores de encendido por compresin, y en lo que respecta al tipo de renovacin de la carga, en las
arquitecturas de cuatro y dos tiempos.
En el captulo cuatro se ofrece una visin general de la influencia de los distintos parmetros de
funcionamiento y de diseo del motor en sus prestaciones, eficiencia y emisiones contaminantes.
El captulo cinco hace referencia a todos los mecanismos implicados en la fase cerrada de los motores de
encendido provocado, detallando las peculiaridades de la combustin homognea y de los sistemas de
encendido empleados utilizados.
En el siguiente captulo se presentan las caractersticas esenciales de la combustin heterognea en
motores alternativos, lo que constituye la base de funcionamiento de los motores de encendido por
compresin.
El captulo siete inicia el anlisis de las concepciones de renovacin de la carga de los motres alternativos,
con la concepcin ms extendida, la que viene caracterizada por el llamado ciclo de cuatro tiempos, que se
sigue analizando en el siguiente captulo al desarrollar la sobrealimnetacin y los distintos dispositivos
que la permiten. Finalmente, en el captulo nueve se detalla el funcionamiento y peculiaridades de la
renovacin de la carga de los motores de dos tiempos.
A continuacin, en el captulo diez se analizan las caractersticas que deben cumplir los combustibles
asociados a este tipo de motores, tanto de encendido provocado como de encendido por compresin,
analizndose en el captulo siguiente el impacto ambiental del empleo de los mismos, en especial el de sus
emisiones de gases contaminantes.
Finalmente, en el captulo once se muestran las caractersticas principales de los elementos de los
motores alternativos, en cuanto a diseo y materiales, para pasar, en el captulo trece, a los elementos
asociados al sistema de distribucin de los motores de cuatro tiempos. En el siguiente captulo, el catorce,
se desarrolla la implementacin de los sistemas que permiten la renovacin de la carga de los motores de
dos tiempos.
1 Transferencia de energa
13
1 Transferencia de energa
1.1 Introduccin
La energa se define como la facultad o habilidad que posee un sistema para producir trabajo o calor. La
energa est presente de mltiples formas, en los propios flujos de calor y trabajo, o bien, almacenada en
diferentes acumuladores de energa, como la energa qumica contenida en un combustible, la nuclear
contenida en la materia, la dinmica en el viento y otras.
La energa total de un sistema se caracteriza mediante tres componentes: la energa cintica asociada a su
movimiento, la potencial asociada a un campo de fuerza contra el que trabaja y, por ltimo, la energa
interna asociada a la composicin qumica y atmica y a su nivel de agitacin segn la temperatura a la
que se encuentra.
La gran mayora de problemas que resuelve la ingeniera son, en esencia, la transformacin de la energa
almacenada en flujos de trabajo y calor tiles, o que a su vez puedan ser transformados posteriormente
en energa almacenada nuevamente en otro tipo de acumulador.
En la transformacin de la energa almacenada en flujos de energa y stos en otro tipo de flujos o
acumuladores, se producen prdidas, entendiendo por prdida una transferencia de energa no
deseada. Por lo tanto, el balance global indica que no desaparece energa, sino que la energa inicial
equivale a la energa final til ms el calor generado en las prdidas, ya que la energa ni se crea ni se
destruye.
De una cierta cantidad de energa slo se puede obtener un cierto de porcentaje en forma de trabajo o
calor til. Cuanta ms energa til se pueda extraer de la fuente, de mejor calidad ser la energa. La
cantidad de energa til que se puede extraer de una cierta energa es lo que se define como exerga. Por
lo tanto, una energa con elevada exerga representa una energa de alta calidad.
El calor correspondiente a las prdidas es, en general, energa de baja calidad. La energa obtenida al final
de un proceso de transformacin tambin es de menor calidad que la inicial. Esto significa que, si bien la
energa se conserva, la capacidad de extraer trabajo o calor tiles de estas energas, es decir, la exerga,
resulta cada vez menor. Por lo tanto, la energa se degrada conforme va sufriendo transformaciones,
entendiendo por degradacin la prdida de facultad para producir trabajo o calor.
Por lo tanto, se deben valorar adecuadamente los procesos de transformacin de la energa de manera
que se aprovechen al mximo las fuentes de energa de que se dispone.
14
La principal fuente de energa actual son los combustibles fsiles, y la generacin de combustibles
fsiles, a partir de energa solar, es mucho ms lenta que su consumo. De hecho, se prev que en los
prximos aos la extraccin de petrleo se empiece a reducir. Por lo tanto, es conveniente:
- limitar el aumento del consumo de energa, que a nivel global parece que se dobla cada veinte
aos.
- optimizar los procesos de transformacin de la energa de manera que de una misma fuente se
aproveche ms energa y se generen menos prdidas, ya que a nivel global parece que la
eficiencia de las transformaciones disminuye como resultado del crecimiento de la demanda
y nuevas transformaciones de menos eficiencia asociadas.
- diversificar fuentes de energa para no depender en exceso de ninguna de ellas en particular,
disminuyendo as los costes estratgicos de dicha dependencia.
En el estudio de las transformaciones energticas hay un concepto bsico, la eficiencia. Por eficiencia se
entiende, en general, el cociente entre la energa deseada obtenida y la cantidad necesaria para producirla.
=
(1.1)
Este concepto de eficiencia cobra importancia cuando el coste asociado de la energa aportada es
elevado y, por lo tanto, significativo, o bien cuando el impacto de la transformacin en s no es sostenible.
Como ejemplo, se puede citar que la obtencin de trabajo o calor til a partir de la energa solar mediante
una transformacin de baja eficiencia es, hoy por hoy, poco preocupante, si no se considera en el
balance econmico el coste de la inversin.
Por lo tanto, un proceso perfecto, sin prdidas, presentar un rendimiento =1. Es decir, la energa fuente
se transforma ntegramente en la otra forma que se desea. Conforme menos eficiente sea el proceso,
menor ser el rendimiento, siendo el lmite =0, caso extremo en que toda la energa fuente se transforma
ntegramente en otra forma no deseada.
Si el problema resultara tcnicamente irresoluble a un coste razonable, cuando la energa perdida es tan
elevada, normalmente en forma de calor, cobrara sentido buscar una aplicacin til a dicha prdida, y se
estara ante el concepto de cogeneracin.
Esta eficiencia energtica depende de todos los procesos que tienen lugar para transformar una energa
en otro tipo de energa o trabajo utilizable en una aplicacin dada.
Algunos procesos estn limitados a nivel terico. Esto significa que aun realizando el proceso de forma
ideal, no se podra mejorar la eficiencia por encima de un determinado valor. Estos procesos son los que
implican una transformacin de calor en trabajo. Es decir, los procesos termodinmicos.
Por otro lado, siempre existe una reduccin del rendimiento debido a cuestiones tecnolgicas. Los
procesos trmicos presentan prdidas de rendimiento por los dos conceptos, mientras que el resto de
procesos se encuentran limitados slo tecnolgicamente.
En el presente captulo se analiza la transformacin de los diferentes tipos de energa y flujos.
1 Transferencia de energa
15
Transformador
Acumulador/Flujo
Transformador
Flujo A / Flujo B
Acondicionador
Flujo A / Flujo A
Transformador
Flujo/Acumulador
Para transformar la energa se requiere, al menos, un transformador, ya sea una mquina, un proceso, una
reaccin qumica, etc. No se contemplan los transformadores directos entre acumuladores, ya que es
necesario primero convertir la energa del acumulador en un flujo de trabajo o calor y, posteriormente,
transformar este flujo en energa, que se almacenara en otro acumulador.
Por lo tanto, es necesario un transformador entre un acumulador y un flujo. Luego, este flujo se puede
transformar mediante un nuevo transformador a otro acumulador. Tambin cabe la posibilidad de
transformar el flujo en otro tipo de flujo. Para ello se requiere un transformador de flujo a flujo.
Otro elemento es el acondicionador de flujo. ste no transforma el flujo en otro tipo de flujo, sino que
manteniendo el mismo tipo de flujo, lo modifica en algn aspecto.
Un ejemplo de este proceso es la generacin de electricidad a partir de un embalse. El agua almacenada
a cierta altura es el acumulador de energa. Esta energa potencial se convierte en energa mecnica en los
ejes de las turbinas de una central hidroelctrica. Estas turbinas son el transformador de energa potencial
(acumulador) a flujo de trabajo mecnico. Este trabajo se transforma, mediante unos generadores, en un
flujo elctrico. Por lo tanto, los generadores son transformadores de flujo (trabajo mecnico a trabajo
elctrico). Finalmente, este flujo elctrico, de alta tensin, se distribuye y llega a estaciones transformadoras
que lo transforman a baja tensin. El flujo contina siendo elctrico, pero ha sufrido un acondicionamiento.
Por lo tanto, las estaciones transformadoras de AT/BT actan como acondicionadores.
Es decir, en una cadena de transformaciones energticas se puede encontrar:
- Acumuladores: Sistemas que almacenan de forma ms o menos estable en el tiempo la energa.
Un combustible es qumicamente muy estable y su energa podr ser utilizada aos despus en
casi su totalidad.
- Transformadores acumulador/flujo: Dispositivo o proceso que convierte la energa del acumulador
en un flujo de trabajo o calor, por ejemplo la turbina hidrulica de la central hidroelctrica.
- Transformadores de flujo/flujo: Convertidores de trabajo en otro tipo de trabajo o calor o de
calor a trabajo, o viceversa. Por ejemplo, el generador elctrico de la central.
- Acondicionadores de flujo: Convertidores que operando sin variar el tipo de flujo, slo lo
modifican en algn aspecto, por ejemplo los transformadores de AT/BT.
En cada elemento de la cadena de transformacin de energa se puede perder una parte, que se convierte
en calor no deseado. Esto se debe a problemas tecnolgicos, o bien, a cuestiones inherentes al proceso.
16
Estas ltimas implican un rendimiento terico del proceso, que se aade a las prdidas por ineficiencia
tecnolgica.
Si en el proceso de transformacin de energa se hace un balance, la energa en el acumulador inicial es
equivalente a la energa final ms la suma de todas las prdidas registradas en cada proceso.
Estas prdidas globales, en general, representan energa trmica de baja temperatura. Esto significa que
es difcil aprovechar esta energa en posteriores procesos. Su exerga (ex) es baja y, por lo tanto, es
energa de baja calidad.
Estructural
E. Qumica: Molecular
E. Potencial esttica
Gravitatoria
Electroesttica
E. Dinmica
Cintica
Magntica
Fsica
El ms bsico sera el acumulador de energa trmica. Esta energa se almacena en las sustancias como
traslacin, rotacin y vibracin de los tomos. Sin embargo, se estudia habitualmente a nivel macroscpico
como temperatura de la sustancia. Si la temperatura de la sustancia es cercana a la temperatura ambiente,
se considera energa de baja calidad. Si se intenta aprovechar energa trmica de baja calidad, el rendimiento
de la transformacin ser bajo.
La energa nuclear de la materia es estructural, ya que est contenida a nivel atmico y asociada a su
estructura. Esta energa se puede transformar en un flujo de calor mediante los procesos de fusin o
fisin. El uranio es un ejemplo de acumulador de energa en forma de energa nuclear.
La energa qumica tambin es estructural a la materia, a nivel molecular esta vez, y se puede transformar
en flujos de calor o trabajo elctrico mediante reacciones qumicas. Los combustibles son claros
acumuladores de energa qumica.
1 Transferencia de energa
17
La energa potencial esttica hace referencia a la energa que depende de la posicin en el espacio de una
sustancia, cuerpo, partcula, etc, contra el campo de fuerzas en el que se encuentra inmerso. Es decir, si
su posicin no vara, la energa no vara. As se distinguen la energa gravitatoria para las masas, el caso
de las cargas elctricas para el campo elctrico, la electroesttica y otras como la energa que reside en un
cuerpo en deformacin elstica, como sera el caso de los muelles.
La energa dinmica hace referencia a la energa contenida en una sustancia, cuerpo o partcula debido
a su movimiento. La energa no variar si no vara su velocidad. Referente a la energa mecnica, este tipo
de energa es la energa cintica, y su valor es funcin de la velocidad del cuerpo o sustancia. Un
vehculo en movimiento es un acumulador de energa cintica. En trminos de cargas elctricas, esta
energa sera el magnetismo y es funcin de la velocidad con la que un conductor corta las lneas del
campo magntico.
Las energas potencial y dinmica responden a caractersticas fsicas del acumulador y su relacin con
el entorno. La energa contenida en los acumuladores se transforma en flujo de energa mediante los
transformadores de acumulador a flujo. No se contemplan transformadores directos entre acumuladores.
Los transformadores tienen prdidas de energa, que se convierte en calor debido a cuestiones
tecnolgicas. Algunos transformadores de acumulador a flujo pueden operar tambin como
transformadores de flujo a acumulador.
(1.2)
Por lo tanto, la eficiencia lmite, o las restricciones, segn el tipo de transformacin, se puede resumir tal
y como indica la tabla 1.2.
Tabla 1.2 Rendimiento lmite o restricciones de cada tipo de transformacin de flujos
Tipo de transformacin
WA WB
QW
W Q gradiente deT inverso
18
Tambin se pueden definir los acondicionadores de flujo, que modifican el flujo, pero sin variar su
tipologa. Este es el caso de una caja de cambios de un automvil. Por el eje primario le entra trabajo
mecnico con el eje girando a cierta velocidad y transmitiendo un cierto par. Mediante engranajes
transforma este trabajo en otro trabajo mecnico en el eje secundario con otra velocidad y otro par.
El acondicionamiento de trabajo, ya sea mecnico o elctrico, slo tiene prdidas tecnolgicas.
El acondicionamiento de calor tambin tiene slo prdidas tecnolgicas, pero presenta otra restriccin, y es
que la exerga final ser inferior a la inicial. Esto significa que de la energa obtenida se podr obtener menos
energa til. Por lo tanto, en cada modificacin de un flujo de calor se deteriora la energa residente en el flujo.
E. Trmica
E. Nuclear:Atmica
Estructural
E. Qumica : Molecular
E. Potencial esttica
Gravitatoria
Electroesttica
E. Dinmica
Cintica
Magntica
Fsica
Balance
de
energa
Acumulador
Prdidas
Globales
Acumulador
Qi
Transformador
Qf
<1
exi > ex f
wA wA
<1
Acumulador/Flujo
Transformador
Flujo/Acumulador
Q
Prdidas
Q
Prdidas
Flujo
Flujo
(Q,w)
Transformador
Q
(Q,w)
Flujo A / Flujo A
Prdidas
Flujo
Acondicionador
Flujo A / Flujo B
Q
Prdidas
Prdidas
Prdidas
wA wB
<1
Q
w
<
carnot
w Q gradiente de T inverso
w+Qgradiente inverso = Qperdida
1 Transferencia de energa
19
20
Baja Temperatura
E. Trmica
E. Nuclear:Atmica
Estructural
E. Qumica : Molecular
Cogeneracin
E. Potencial esttica
Gravitatoria
Electroesttica
E. Dinmica
Cintica
Magntica
Fsica
Balance
de
energa
Acumulador
Prdidas
Globales
Acumulador
Qi
Transformador
Qf
<1
exi > ex f
wA wA
<1
Acumulador/Flujo
Transformador
Flujo/Acumulador
Q
Prdidas
Q
Prdidas
Flujo
Transformador
Flujo
(Q,W)
Q
(Q,W)
Flujo A / Flujo A
Prdidas
Flujo
Acondicionador
Flujo A / Flujo B
Q
Prdidas
Prdidas
Prdidas
wA wB
<1
Q
w
<
carnot
w Q gradiente de T inverso
w+Qgradiente inverso = Qprdida
Fig. 1.3 Transformacin general de energa de un acumulador a otro acumulador con cogeneracin
1 Transferencia de energa
21
El calor de radiacin tambin se transforma en energa trmica al calentar la Tierra. Esta energa trmica
genera cambios de presin en la atmsfera, generando la energa elica, que se considera un acumulador
dinmico, de energa cintica.
Es a partir de esta energa trmica, producto de la radiacin solar, que se generan movimientos de agua
que acaban representando energa hidrulica.
La formacin de biomasa tambin requiere la radiacin solar.
Y por supuesto, existen las transformaciones de la insolacin directa en energa trmica o elctrica. La
transformacin en energa trmica tiene una gran aplicacin en la generacin de agua caliente en casas.
La transformacin en energa elctrica se realiza mediante placas fotovoltaicas, que presentan unos
rendimientos alrededor del 15%, algunas incluso superan el 20%. La consideracin del rendimiento, en
este caso, est asociada a la gran superficie necesaria para captacin y posterior transformacin y sus
costes de inversin e impacto visual asociado a este tipo de instalaciones.
La insolacin media en la Pennsula Ibrica es de 07 kW/m2. Con un consumo medio de 4 kW por
vivienda, resultan necesarios 266 kW de energa radiante y 38 m2 para su captacin.
El esquema de las transformaciones que sufre la energa solar desde su estado inicial en forma de energa
nuclear hasta las transformaciones en energa y flujos tiles se plantea en la figura 1.4.
22
Acumulador
Transf. A/F
Flujo
E. Nuclear
SOL
Fusin
Acumulador
Transf. F/A
E. Trmica
SOL
Transferencia
de calor
Transf. A/F
Sol
Radiacin
Flujo
Q (Radiacin)
Transf. F/A
Transf. F/F
Transf. F/A
Acondicionador
Fotosntesi
Placas
Fotovoltaicas
Transf.calor
Sol-Tierra
Hornos solares,...
Acumulador
Flujo
Acumulador
Flujo
E. Qumica
Biomasa
W elctrico
E. Trmica
Tierra
Transf. A/F
Transf. A/F
Fosilizacin
Presin y
Temperatura
Acumulador
Flujo
E. Qumica
Combustibles
Tierra
Transf. F/A
Transf. F/A
Movimientos
de aire
Lluvia
Acumulador
Acumulador
E.Dinmica Cintica
E. Elica
E.Esttica potencial
E.Hidrulica
1 Transferencia de energa
23
Acumulador
Acumulador
Acumulador
Acumulador
E. Trmica
E. Nuclear
E. Qumica
E.Esttica potencial
E. Dinmica
Flujo
Flujo
Flujo
W elctrico
W mecnico
24
el concepto bsico con que opera la transferencia de calor. La forma de generar el flujo de calor es
mediante uno de los tres procesos siguientes:
- Conduccin
- Conveccin
- Radiacin
En los tres procesos, cuanto mayor sea el salto trmico entre los dos focos de temperatura, mayor ser
el flujo de calor entre ellos. Sin embargo, el proceso de conduccin es el ms rpido a igualdad de salto
trmico. Luego se encuentra la conveccin y muy por detrs la radiacin. Es decir, para suministrar un
flujo de calor en forma de radiacin de la misma potencia que con conveccin, es necesario un salto
trmico de orden de magnitud superior.
a) Conduccin
La conduccin es el proceso de transferencia de calor a travs de un cuerpo o sustancia. Este proceso
se produce a nivel microscpico, mediante fenmenos como el flujo de electrones libres en los metales,
colisiones de las molculas de gas y vibracin de la red en los cristales. Sin embargo, se acostumbra a
estudiar a nivel macroscpico. La ley que define principalmente el proceso de conduccin es la ley de
Fourier (Ec. 1.3), donde Q. es el flujo de calor, A el rea perpendicular al flujo, dT/dx la variacin de
temperatura en cada diferencial de recorrido y k la conductividad trmica del material. Este ltimo parmetro
es el que caracteriza el nivel de aislamiento trmico de los materiales.
Q = kA
dT
dx
(1.3)
En la tabla 1.3 se recogen las conductividades trmicas de algunos materiales, a temperatura ambiente.
Tabla 1.3 Conductividad trmica de algunos materiales a temperatura ambiente
M aterial
k (W/mK)
M ate rial
k (W/mK)
Plata
407 Ladrillo
0.147
Cobre
0.145
Aluminio
204 Helio
0.143
Bronce
111 Hidrgeno (H 2 )
0.138
Latn
109 Madera
0.126
Acero dulce
64 PVC
0.092
Plomo
35 Corcho
0.043
Acero inoxidable
15 Fibra de vidrio
0.038
8.4 Poliestireno
0.028
Mercurio
Ladrillo refracta rio
Vidrio
Agua
Neopreno
1.05 Aire
0.024
0.84 O xgeno (O 2 )
0.023
0.611 Argn
0.19
0.016
1 Transferencia de energa
25
Integrando la expresin 1.3 se obtiene la expresin 1.4, donde L es la longitud que separa los dos focos
de temperatura y T el salto trmico entre los dos focos.
Q = kA T
(1.4)
b) Conveccin
La conveccin es el trmino usado para definir la transferencia de calor de una superficie a un fluido en
movimiento. La velocidad de transferencia de calor es aproximadamente proporcional al salto trmico entre
la superficie y el fluido (Ec. 1.5). Cada fluido dispone de una constante de proporcionalidad, que es funcin
del tipo de rgimen del fluido, llamada coeficiente de transferencia de calor por conveccin, hc, [W/m2].
Q = hc A)T
(1.5)
Un caso habitual es el clculo de transformacin de calor de un fluido que circula por el interior de una
tubera. En este caso, el coeficiente de transferencia de calor por conveccin, hc , se calcula segn la
_ 2300), donde k es la conductividad trmica del fluido y D el
expresin 1.6 para rgimen laminar (ReD ~
dimetro de la tubera. Se debe notar que hc es inversamente proporcional al dimetro de la tubera y no
depende de la velocidad del fluido.
hc = 3.66
k
D
(1.6)
h c = 0 . 023
0 .8
k 0 .6 ( Cp ) 0 .4
D 0 .2 0 .4
(1.7)
Tipo de
conveccin
hc (W/m 2K)
3-25
Aire
libre
Agua
libre
Aire
forzada
10-200
Agua
forzada
50-10.000
Sodio lquido
forzada
10.000-100.000
15-100
Condensacin de vapor
5.000-50.000
Ebullicin agua
3.000-100.000
26
De esta tabla se deduce que si la conveccin es forzada, el flujo de calor transferido ser muy superior
respecto a la conveccin libre.
c) Radiacin
Cualquier materia y todo el espacio contiene radiacin electromagntica. Esta radiacin puede excitar
trmicamente otra materia, sin estar en contacto, por lo que es otro proceso de transferencia de calor.
La energa por unidad de superfcie y tiempo que emite un cuerpo (1.8) es funcin de su temperatura
segn la ley de Stefan-Boltzmann, donde T es la T absoluta [K] y es la constante de Stefan-Boltzmann
(5.6710-8 W/m2 K 4 ).
J = T4
(1.8)
El flujo de calor por radiacin entre un cuerpo real (gris) y el espacio cerrado negro que lo confina ser
(1.9), donde 1 es la emitancia del cuerpo 1, A, su rea radiante, T, su temperatura y T2 la temperatura del
cuerpo negro.
Q = 1 A1 (T14 - T24 )
(1.9)
Superficie
e emitancia
Aleacin de aluminio
0.035
0.8
Chapa de cromo
0.16
Acero inoxidable
0.30
Asfalto
0.88
Tierra
0.94
1 Transferencia de energa
27
Una de las consideraciones bsicas en el anlisis de los procesos de combustin es la reaccin terica
o estequiomtrica para un combustible dado. Por definicin, ocurre una reaccin terica o estequiomtrica
cuando la reaccin es completa (combustin en la cual se requiere una presencia del oxgeno suficiente
para que todo el carbono y el hidrgeno del combustible se conviertan en CO2 y H 2O) y en los productos
de la combustin no hay oxgeno excedente.
Para el anlisis de energa en flujo estable para mezclas reactivas, se parte de la ecuacin de conservacin
de la energa (1 ley de la termodinmica) para un sistema simple y compresible (Ec. 1.10). El calor (Q)
suministrado (positivo) al sistema ms el trabajo (W) extrado (negativo) de l representa la variacin de
energa interna del sistema.
(1.10)
Q + W = H + EC + EP
eje
Para un sistema qumicamente reactivo, el trmino H de esta ltima expresin se puede escribir como
la ecuacin 1.11, donde hi es la entalpa molar de cualquier producto o reactivo a la temperatura y presin
de la reaccin, Ni es el nmero de moles de cualquier producto reactivo.
H = H prod H reac = ( N i hi )
i
prod
(N j h j )reac
(1.11)
Debido a los problemas que se dan para la evaluacin de hi , se introduce el concepto de entalpa de
formacin h f de una sustancia pura y su entalpa sensible asociada a su temperatura. Dicha entalpa
de formacin se define como el cambio de entalpa que ocurre cuando un compuesto qumico se forma
isotrmicamente a partir de sus elementos estables a presin constante y T=0C, considerando que la
entalpa de los elementos es nula. La entalpa de formacin puede encontrase en tablas para cientos de
sustancias referenciadas a T=298K.
Utilizando esta entalpa de formacin, se tiene que el balance de energa en estado y flujo estables o
estacionarios para procesos que incluyen reacciones qumicas se convierte en
Q + Weje =
N (h
i
prod
0
f , 298
+ h) i N j (h 0f , 298 + h) j
(1.12)
reac
En la expresin anterior se han despreciado los cambios de las energas cintica y potencial. En muchos
procesos de combustin no existe trabajo mecnico para el volumen de control elegido. Adems, el
efecto de la presin sobre la entalpa a menudo se puede ignorar. Con estas restricciones, el balance de
energa se reduce a la ecuacin 1.13, donde
(hT h298) =
Q=
N (h
i
prod
0
f , 298
298
Cp (T )dT
(1.13)
reac
Las reacciones qumicas que liberan energa reciben el nombre de exotrmicas, siendo las utilizadas en
los fines de transformacin energtica en las que se requiere de un estado trmico intermedio generado
artificialmente mediante una reaccin de este tipo.
En ausencia de efectos de trabajo por parte de los productos de la combustin y de cualquier cambio
apreciable de la energa cintica de la corriente de flujo, la energa liberada por una reaccin qumica en
un reactor de flujo estacionario aparece de dos formas: prdida de calor hacia los alrededores y aumento
28
de la temperatura de los productos. Cuanto menor sea la prdida de calor, mayor ser la elevacin de la
temperatura de los productos y mayor su entalpa sensible. En el lmite de operacin adiabtica del
reactor ocurrir el mximo ascenso de temperatura. En muchas ocasiones es necesario conocer la
temperatura mxima que pueden alcanzar los productos. Esta temperatura mxima se conoce como
temperatura de llama adiabtica o de combustin adiabtica de la mezcla reactiva, considerando la
hiptesis de que no se forman productos intermedios que actan como sumideros de energa enfriando
los productos. Bajo esta hiptesis se puede considerar que todo el PCI del combustible representa
Hproductos. Sustrayendo la H0formacin, podra deducirse la temperatura que alcanzaran los productos.
La segunda ley de la termodinmica es fundamental en el estudio de las reacciones qumicas para
conocer el equilibrio de dichas reacciones.
Al desarrollarse una reaccin de los reactivos a los productos, puede darse una interaccin trmica
entre el sistema y su entorno. Apoyndonos en la expresin
dS sist + dSent 0
(1.14)
dS reaccion +
Qent
0
Tent
(1.15)
donde Qent = Qsist . Mientras la suma de los trminos de la izquierda sea mayor que cero, la reaccin
continuar ocurriendo. En el caso de reacciones adiabticas, la segunda ley requiere que
dS reaccion,adiab 0
(1.16)
Para aplicar las ecuaciones 1.14 y 1.15 se requiere evaluar el cambio de entropa de la reaccin qumica
misma. Para una reaccin qumica el cambio de entropa est dado por la ecuacin 1.17, siendo i los
productos y j los reactivos.
S = ( N i si ) prod (N j s j )reac
i
(1.17)
Al igual que para el clculo de la entalpa, tenemos el problema del estado de referencia para las sustancias
puras. En este caso, sin embargo, tenemos un enfoque ms sencillo para establecer los valores de la
entropa para sustancias puras: la tercera ley de la termodinmica
La tercera ley de la termodinmica establece que la entropa de una sustancia cristalina puede tomarse
como cero en el cero absoluto de la temperatura termodinmica, o sea, a 0K
En los procesos de estado y flujo estacionario, el trabajo ptimo asociado con una reaccin qumica est
dado por el cambio de disponibilidad de la corriente para los estados extremos especificados y el estado
de los alrededores. En ausencia de cambios significativos de las energas cintica y potencial
Wopt ,eje = f i = ( H f H i ) T0 ( S f S i )
(1.18)
1 Transferencia de energa
29
donde i y f representan los estados inicial y final, respectivamente. Y si tenemos una mezcla de gases
ideales, la expresin resultante es la siguiente:
N (h T s ) N
Wopt ,eje =
0 i
prod
N [(h
i
prod
[(
N j h
reac
(h j T0 s j ) =
reac
0
f , 298
+ hT h298 i T0 si0,T R ln pi
0
f , 298
+ hT h298 j T0 s
0
j ,T
)]
R ln p j
)]
(1.19)
Flujo
Flujo
W elctrico
W mecnico
Flujo
Flujo
Radiacin
30
a) Transformacin directa
Las mquinas trmicas directas o motores trmicos se pueden representar en forma general mediante el
diagrama de bloques de la figura 1.7.
Acumulador
Transf. A/F
Flujo
Transf. F/F
Flujo
E. Trmica
Transferencia
de calor
QA
Ciclo
termodinmico
W mecnico
Prdidas
termodinmicas
QB
Fig. 1.7 Esquema de una mquina trmica motora, sin incluir las prdidas tecnolgicas asociadas
Para cualquier mquina trmica motora con una entrada de calor QA desde una fuente de temperatura alta
y una expulsin de calor QB hacia una fuente de calor a temperatura baja, el principio de conservacin de
la energa es:
QA + QB + Wneto = 0
(1.20)
QA QB = Wneto
(1.21)
o, en cantidades absolutas,
t =
Wneto
Qentrada
(1.22)
Mediante la segunda ley de la termodinmica se puede demostrar que es imposible tener una mquina
trmica con una eficiencia del 100%, o sea, es imposible construir una mquina trmica cuyo nico efecto
sea el intercambio de calor con una sola fuente inicialmente en equilibrio y la produccin de trabajo neto.
1 Transferencia de energa
31
carnot
Q W
(1.23)
Existen procesos de transformacin de calor en trabajo con h=1. Sin embargo, no utilizan un ciclo
termodinmico, con lo que no puede ser un proceso sostenido, sino que slo podr realizarse una vez.
Los sistemas que transforman trabajo en calor con gradiente de temperatura directo no son sino
transformadores de los que precisamente se desean las prdidas en forma de calor.
b) Transformacin inversa
Debido a la reversibilidad total de la mquina trmica de Carnot, sta puede operar en sentido inverso.
Como consecuencia, la mquina funciona como un refrigerador o como una bomba trmica. En el caso de
un refrigerador el calor, se absorbe (extrae) en este caso de una fuente de calor a temperatura baja, y se
expulsa calor hacia un sumidero a temperatura alta, generndose as un flujo de Qinverso. En la figura 1.8 se
ve el esquema de un refrigerador que funciona entre depsitos a las temperaturas TB y TA . Es esencial
darle trabajo al equipo cclico desde una fuente externa. Esto es debido a una consecuencia de la
segunda ley, conocida como enunciado de Clasius. Este enunciado indica que es imposible operar una
mquina cclica de tal manera que el nico efecto externo a la mquina sea la transferencia de calor desde
un depsito a otro depsito a una temperatura mayor.
La diferencia entre un refrigerador y una bomba de calor es simplemente cuestin de definiciones, ya que
la operacin es la misma. El objetivo de un refrigerador es mantener una regin de dimensiones finitas a
una temperatura baja mediante la extraccin de calor de dicha regin. Una bomba de calor mantiene una
regin a una temperatura alta determinada suministrndole calor extrado de una fuente a temperatura
baja. Debido al trabajo que necesitan un refrigerador o una bomba de calor, de acuerdo con la primera ley,
QA debe ser mayor que QB .
Flujo
Transf. F/F
Flujo
W mecnico
Ciclo
termodinmico
QA
Flujo
QB
Al analizar los refrigeradores y las bombas trmicas, el parmetro de funcionamiento que es importante
es el coeficiente de operacin (COP), que queda definido por:
32
COPrefrig =
QA
Wneto
Qentrada
Qsalida Qentrada
(1.24)
La finalidad de una bomba de calor es transferir la cantidad mxima de calor a un sumidero a temperatura
alta por unidad de trabajo recibido. Por tanto
COPbomba de calor =
QA
Qsalida
=
Wneto Qsalida Qentrada
(1.25)
Como el refrigerador y la bomba de calor de Carnot son mquinas trmicas de Carnot invertidas, el
coeficiente de operacin puede expresarse en funcin de la temperatura.
COPrefrig , Carnot =
TB
TA TB
(1.26)
TA
TA TB
(1.27)
Transf. A/F
Flujo
Transf. F/F
Flujo
E. Qumica
Combustible
Combustin
interna
Ciclo termodinmico
Q
W
W mecnico
1 Transferencia de energa
33
Motor exotrmico
Flujo
Transf. F/F
Flujo
Ciclo termodinmico
Q
W
W mecnico
El motor exotrmico, por lo tanto, slo dispone, en esencia, del mecanismo necesario para realizar el
ciclo termodinmico, mientras que el motor endotrmico adems tambin debe disponer de los
dispositivos para generar calor en el interior del mecanismo mediante una reaccin de combustin.
De todos modos, la mayora de motores exotrmicos acostumbran a integrar una caldera que aporta
el flujo de calor que necesita el motor a partir de la energa qumica de un combustible. En todo
caso, la diferencia esencial de este motor con un motor endotrmico es que en el primero el fluido
motor es nico y no interviene en la combustin y en el endotrmico el fluido motor no es nico,
ya que sufre una alteracin qumica al intervenir en la combustin y, por lo tanto, en la generacin
de calor.
Los motores transforman la energa qumica o el calor en trabajo mecnico. Este trabajo mecnico se
puede utilizar como propia finalidad, que sera el caso de las mquinas-herramienta, para la traccin
o para la generacin de electricidad. Este ltimo caso se puede plantear considerando un motor
exotrmico, o bien, un motor endotrmico. En cualquiera de los dos tipos de motores se puede
detectar una larga cadena de transformaciones para transformar la energa qumica de un cierto
combustible en trabajo elctrico. En la figura 1.11 se muestra el esquema de las transformaciones para
un motor endotrmico.
Motor endotrmico
Acumulador
Transf. A/F
Flujo
Transf. F/F
Flujo
E. Qumica
Combustible
Combustin
interna
Ciclo termodinmico
Q
W
W mecnico
Transf. F/F
Generador
Flujo
W elctrico
34
En un motor endotrmico se realiza una combustin interna en el propio mecanismo, con lo que se
transforma la energa qumica de un combustible en calor. Mediante un ciclo termodinmico posterior se
transforma este calor en trabajo mecnico. A partir de aqu, un generador elctrico accionado por el motor
trmico transformara este trabajo mecnico en un flujo elctrico.
Esta transformacin de energa qumica de un combustible en trabajo elctrico puede ser realizada con
mayor eficiencia por una pila de combustible. En una pila de combustible slo existe, en principio, una
transformacin (Fig. 1.12).
Acumulador
Transf. A/F
Flujo
E. Qumica
Combustible
Reaccin
electroqumica
W elctrico
Adems de la generacin, las pilas de combustible tambin se plantean como alternativa al motor trmico
en los sistemas de transporte. Dado que es el nico sistema que realiza una transformacin como la de
los motores trmicos, se ha incluido en el presente libro un captulo referente a las pilas de combustible.
Por otra parte, la integracin de las dos tipologas de motor, el exotrmico y el endotrmico, es posible,
con lo que se da lugar a procedimientos integrados de generacin de trabajo mecnico o elctrico
fundamentalmente y de mayor eficiencia global.
Por ejemplo, es posible incluir un motor exotrmico a continuacin de un motor endotrmico para
aprovechar el flujo de calor que ste expulsa, correspondiente a las prdidas termodinmicas. Este
concepto se engloba en la cogeneracin.
1 Transferencia de energa
35
Transf. A/F
Flujo
Transf. F/F
Flujo
E. Qumica
Combustible
Combustin
interna
Ciclo termodinmico
Q
W
W mecnico
Q
Prdidas
Prdidas
Prdidas
Transf. F/F
Generador
elctrico
Motor exotrmico
Flujo
Transf. F/F
Flujo
Transf. F/F
Flujo
Ciclo termodinmico
Q
W
W mecnico
Generador
elctrico
W elctrico
Q
Prdidas
Transf. A/F
Flujo
Transf. F/F
Flujo
E. Qumica
Combustible
Combustin
interna
Ciclo termodinmico
Q
W
W mecnico
Q
Prdidas
Prdidas
Prdidas
Transf. F/F
Generador
elctrico
Flujo
Flujo
W elctrico
Transf. F/F
Transf.de calor
Gases-Agua
Acumulador
E. Trmica
Vapor de agua
36
En este caso, el motor endotrmico genera, a partir de energa qumica de un combustible, un trabajo
mecnico que un generador transformar en trabajo elctrico. Pero el calor generado en todas las
transformaciones no se pierde, sino que se recoge en un flujo global de calor que se introduce en un
motor exotrmico. Si este motor fuera una turbina de vapor, este calor se transferira primero a un flujo de
agua. El motor exotrmico transformar este calor en trabajo mecnico mediante un ciclo termodinmico
y este trabajo mecnico se transformar en elctrico mediante otro generador.
En este otro caso, el motor endotrmico opera de la misma forma, transformando el combustible en un
flujo de trabajo mecnico que el generador transforma en elctrico. Sin embargo, el calor generado se
utiliza ahora para calentar agua, de manera que se genera vapor de agua, que puede ser utilizado en el
proceso industrial que lo requiera.
En el caso en que el calor utilizado para generar vapor de agua o electricidad mediante una turbina se use
para absorber fro de un recinto mediante una mquina de absorcin, se llama trigeneracin.
Transf. A/F
Flujo
Transf. F/F
Flujo
E. Qumica
Combustible
Combustin
interna
Ciclo termodinmico
Q
W
W mecnico
Transf. F/A
Flujo
Acondicionador
Ruedas
W mecnico
Cambio de
marchas
Acumulador
E.Dinmica Cintica
Vehculo
Fig. 1.15 Transformacin de energa qumica en energa cintica (dinmica) para traccin mediante
un motor endotrmico con eje de salida
1 Transferencia de energa
37
El motor endotrmico transforma la energa qumica de un combustible en trabajo mecnico mediante una
combustin y un ciclo termodinmico. A continuacin, acondiciona este trabajo mecnico mediante un
cambio de marchas. Este trabajo mecnico, representado por un eje girando a un determinado rgimen de
vueltas, se transfiere al vehculo a travs del conjunto ruedas-carretera, de manera que el vehculo gana
energa cintica. Esta energa, de todas maneras, la pierde con facilidad debido a problemas de rozamientos
entre componentes del propio vehculo, aerodinmicos, de rodadura, etc. Esto significa que un vehculo
no es un buen acumulador de energa cintica.
Motor endotrmico
Acumulador
Transf. A/F
Flujo
Transf. F/F
Flujo
E. Qumica
Combustible
Combustin
interna
Ciclo termodinmico
Q
W
W mecnico
Gases
Transf. F/A
Tobera
Acumulador
E.Dinmica Cintica
Nave
Fig. 1.16 Transformacin de energa qumica en energa cintica (Dinmica) para traccin mediante
un motor endotrmico (p.ej. turbina de gas) sin eje de salida
En este caso, el trabajo mecnico que se obtiene del motor trmico no es en un eje, sino en forma de gases
de escape con velocidad. Estos gases, adecuadamente transformados por una tobera, aportan energa
dinmica cintica a la nave para conservar la cantidad de movimiento del conjunto.
El proceso global es similar, aunque el tipo de transformadores distinto. El motor trmico ser un mecanismo
distinto, el flujo de trabajo mecnico en un caso ser sobre eje y en el otro caso sern gases de escape
con velocidad y presin, y en un caso este trabajo mecnico se transformar en energa dinmica cintica
mediante ruedas y en el otro caso mediante una tobera.
2 Ciclos termodinmicos
39
2 Ciclos termodinmicos
2.1 Introduccin
Los motores trmicos transforman un flujo de calor en trabajo mediante una serie de procesos
termodinmicos que realizan de forma continuada sobre un fluido motor. En conjunto estos procesos
forman un ciclo termodinmico. Un ciclo termodinmico es una evolucin cclica de procesos
termodinmicos que evolucionan dentro de un intervalo de temperaturas.
El ciclo termodinmico de rendimiento mximo es el ciclo de Carnot, cuyo rendimiento nicamente
depende de la temperatura mxima y mnima que asume el fluido motor. Este ciclo, de difcil implementacin
tecnolgica, es considerado como el ciclo de referencia para la transformacin mxima del flujo de calor
en trabajo, definindose a partir de l el concepto de exerga, determinando el lmite mximo de rendimiento
que se puede alcanzar mediante un ciclo termodinmico.
El funcionamiento de los motores trmicos est caracterizado por la temperatura mxima y mnima entre
las que opera el fluido motor, as como la rapidez con la que es capaz de realizar el ciclo, cuestin que
definir su potencia.
La concepcin y tipologa del mecanismo y arquitectura del motor limita tecnolgicamente este salto
trmico, as como el tiempo en que realiza el ciclo termodinmico. De este modo, se distinguen dos
concepciones principales de motor: el motor volumtrico y pulsante y el motor de flujo continuo.
Los motores volumtricos, como los motores alternativos, encierran el fluido de trabajo en un recinto
cerrado en el que se variar el volumen y se realizar el ciclo termodinmico. En consecuencia, el ciclo
termodinmico puede analizarse visualizando temporalmente los procesos de aportacin y extraccin de
calor que se realizan en el volumen variable y por los cuales se realiza un trabajo en el eje de salida del
motor.
En los motores de flujo continuo, como las turbinas de gas, el fluido avanza en el interior del motor, de
modo que todas las evoluciones del ciclo se realizan simultneamente en las diferentes partes del motor.
El ciclo termodinmico se visualiza analizando espacialmente el fluido motor en un mismo instante.
En el primer tipo de motores, la aportacin de calor y la temperatura mxima del ciclo nicamente es
observada por el mecanismo en un corto intervalo de tiempo para cada ciclo que se realiza, mientras que
en los motores de flujo continuo una de las secciones del motor est sometida permanentemente a dicha
temperatura mxima.
40
Debido a que las temperaturas mximas de trabajo de los elementos metlicos de los mecanismos que
componen el motor estn acotadas en promedio a lo largo del tiempo, el rendimiento de los motores
volumtricos tender a ser mayor que el de los motores de flujo continuo. En contrapartida, el tiempo
necesario para la realizacin de un ciclo en un motor volumtrico es mucho mayor que en una mquina de
flujo continuo, por lo que su potencia especfica ser mucho menor.
Otro aspecto tecnolgico muy importante es el proceso empleado para aportar el calor al ciclo,
distinguindose los motores exotrmicos de los endotrmicos. En los motores exotrmicos el calor que
requiere el ciclo termodinmico es aportado al fluido de trabajo en un dispositivo externo. El fluido motor
siempre es el mismo y no cambia de composicin.
Por el contrario, en los motores endotrmicos el calor es aportado al fluido de trabajo, hacindolo
intervenir como comburente en un proceso de combustin que se desarrolla en el interior del mecanismo.
Ser necesario sustituir el fluido motor despus de cada ciclo de trabajo, puesto que, debido al cambio
de composicin qumica sufrido en el proceso de combustin, el fluido resultante no es reutilizable
despus de haber transferido su energa al mecanismo.
Este ltimo aspecto significa que los motores endotrmicos no realizan un ciclo termodinmico estricto,
ya que al fluido motor no se le realiza la extraccin de calor correspondiente al ciclo, sino que se renueva
con nuevo comburente procedente del exterior.
La tipologa de aportacin de calor al ciclo no comporta diferencias en los procesos termodinmicos; sin
embargo, las diferencias tecnolgicas son determinantes. Los motores endotrmicos slo pueden trabajar
con combustible de una cierta calidad, dado que el proceso de combustin debe realizarse, a enorme
rapidez, en el interior del mecanismo. En cambio, los motores exotrmicos aportan el calor al ciclo mediante
una transferencia de calor, con lo que pueden aprovechar combustibles de inferior calidad, como puede
ser la biomasa o gases de escape de otros motores, o incluso fuentes de calor alternativas, como la
energa solar o la fisin nuclear.
Esta aportacin de calor al ciclo ser mucho ms compleja que la anterior, ya que, de modo general, el calor
residente en un determinado fluido externo deber transferirse, por conveccin al material que encierra el
fluido de trabajo, por conduccin a la cara interior de ste y, de nuevo por conveccin, al fluido de trabajo.
Los procesos de conveccin son lentos, por lo que la velocidad con que estos motores pueden absorber
calor a travs de una determinada superficie es limitada. Esto implica una potencia especfica reducida, ya
que son motores que no podrn realizar excesivos ciclos por unidad de tiempo y debern disponer de
amplias superficies de transferencia. Y de modo implcito presentan un gradiente de temperatura entre el
foco externo y el fluido de trabajo, lo que comportar una reduccin de la temperatura mxima del ciclo y,
en consecuencia, de su rendimiento.
El estudio de los motores trmicos se inicia, independientemente de los aspectos citados, mediante los
llamados ciclos de referencia, que son ciclos simplificados con expresiones de clculo sencillas y que
permiten una aproximacin rpida a los procesos termodinmicos que se suceden en el interior de un
motor trmico.
De este modo, pueden establecerse criterios muy generales de diseo o anlisis, aunque el actual desarrollo
de las herramientas informticas permite realizar clculos cada vez ms complejos, que permiten
2 Ciclos termodinmicos
41
P1 V1 P2 V2
=
T1
T2
(2.2)
P1 P2
=
T1 T2
(2.3)
42
(2.4)
V1 V2
=
T1 T2
(2.5)
Y el calor de la transformacin:
Q = n cP (TFINAL - T INICIAL )
(2.6)
P1 V 2
=
P2 V1
(2.7)
Y el calor de la transformacin:
Q = - TINICIAL R Ln (PFINAL / P INICIAL )
(2.8)
U 2 U1 + W = 0
(2.9)
W = U1 U 2 = Cv (T1 T2 )
(2.10)
Cv dT + PdV = 0
(2.11)
P=
RT
V
(2.12)
2 Ciclos termodinmicos
43
se obtiene:
Cv dT +
RT
dV = 0
V
(2.13)
R = C p Cv
(2.14)
Cp
(2.15)
y que
K=
Cv
PV
= constante
(2.16)
P1 V1K = P2 V2K
(2.17)
de donde se deduce:
P2 V1
=
P1 V2
V2 P1 K
=
V1 P2
(2.18)
Por otro lado, debido a que se trata de un gas perfecto, se puede utilizar la ecuacin 2.2, obteniendo la
siguiente expresin:
K
T2 P2 V2 V1 V2 V1
=
= =
T1
P1 V1 V2 V1 V2
K 1
(2.19)
o bien
T2 P2 V 2 P2
=
=
T1
P1 V1
P1
P
1
P2
K P2
=
P1
1
K
P
= 2
P1
K 1
K
(2.20)
Para calcular la temperatura final despus de un proceso adiabtico, se puede utilizar la siguiente
expresin:
Tadiabatica = Tinicial (Vinicial/Vfinal)k-1
(2.21)
44
e) Proceso politrpico
Estos procesos son caractersticos de los ciclos reales, donde no se producen procesos adiabticos
reversibles. La relacin entre la presin y el volumen se puede escribir de la siguiente manera:
P V n = constante
(2.22)
donde n es un valor que depende de los calores especficos del gas y de la relacin
dQ
del proceso
dT
politrpico en cuestin.
V
Fig. 2.1 Ciclo trmico representado en un diagrama P/V
2 Ciclos termodinmicos
45
T
)
-3 (+
Q2
)
-4 (Q3
S
Fig. 2.2 Diagrama T/S de un ciclo termodinmico
Como se puede ver en la figura 2.2, el rea que queda por debajo del tramo 4-1 representara la cantidad
de calor expulsada por el fluido, mientras que la que queda por debajo de la lnea del tramo 2-3 representara
la cantidad de calor absorbida por el fluido. La diferencia de estas reas es igual al rea ms oscura del
interior del ciclo y, como ya se ha dicho anteriormente, representa la cantidad de calor intercambiada por
el fluido.
Para el buen funcionamiento del motor, es necesario que el calor sea introducido a una temperatura
elevada y que en la expansin sea extrado a una temperatura ms baja antes de hacer volver al fluido a
las condiciones iniciales. Por la tanto, se requiere un desnivel trmico.
Llamando Q1 al calor introducido y Q2 al calor extrado, si se quisiera utilizar el calor Q2, tendra que
ser transmitido al fluido a alta presin y temperatura. Pero si se analiza el segundo principio de la
termodinmica, se observa que el calor pasa espontneamente slo de los cuerpos a alta temperatura
a los que estn a una temperatura ms baja.
El proceso contrario slo podra conseguirse artificialmente con una aportacin de trabajo en la
compresin. Por tanto, la compresin se tendra que realizar siguiendo la misma ley que se ha seguido en
la expansin. Entonces los trabajos realizados en les dos fases seran iguales y, como consecuencia, el
trabajo neto, nulo.
Por lo tanto, para que el trabajo absorbido en la fase de compresin de retorno del fluido al estado inicial
sea inferior al realizado en la fase de expansin, es necesario que el fluido al final de la fase activa haya
perdido calor por refrigeracin.
Como se transforma en trabajo slo parte del calor Q1 proporcionado por la fuente, Q1-Q2, el rendimiento
trmico terico de un ciclo cualquiera es:
Q1 Q 2
Q1
(2.1)
46
Pmt
Patm
VPMS
Vd
VPMI
El rea del rectngulo definido representa tambin el trabajo til del fluido, y su altura ser la presin
media del ciclo que se haya considerado. Si se multiplica el valor de la presin media en bar o kg/cm2 por
la cilindrada en cm3, se obtiene el mismo valor que el trabajo til representado por el rea del ciclo terico.
En la figura 2.4 est representado el diagrama P/V de un ciclo con todos los posibles procesos tericos
adiabticos, a presin constante y a volumen constante. Esta figura ser de gran utilidad para encontrar una
expresin generalizada de la presin media, que permitir su clculo rpido y que se aplicar a los ciclos con
procesos de este tipo. Tambin se han definido unos parmetros tiles para la caracterizacin de los ciclos.
P
2
Q
2
4
1
1
V
Fig. 2.4 Diagrama P/V con todos los posibles procesos adiabticos, a presin constante y a volumen constante
2 Ciclos termodinmicos
a)
b)
c)
d)
e)
f)
47
Para caracterizar las aportaciones y extracciones de calor, se utilizan los siguientes trminos:
a) Grado de aportacin de calor a presin constante (grado de combustin):
e =
V3
V2'
P2'
P2
s =
V1
V1'
V1
V2
Primero se calcular el trabajo til del diagrama general P/V, analizando el trabajo en cada tramo, a partir
de la definicin bsica del trabajo:
Vfinal
W=
PdV
(2.23)
Vinicial
(2.24)
V1'
V3
(2.25)
V2
dV P3 V3K 1 K
1 K
V V K = 1 K V4 V3
3
(2.26)
dV P1' V1'K 1 K
W21' = PdV = P V K =
V1' V21 K
V
1 K
V2
V2
(2.27)
V4
W34 = PdV = P V
K
3 3
V3
V1 '
V4
V1'
K
1' 1'
48
Introduciendo los parmetros ae, be, bs y r y operando, se obtienen las siguientes expresiones:
W1'1 = V2 P1 s
s
(2.28)
K e e K e
W2 '3 = V2 P1
sK
(2.29)
W34 =
V2 P1 e eK K e e
1 K
sK
W21' =
V2 P1 K s1 K
1 K
s
(2.30)
(2.31)
El trabajo terico, que grficamente viene representado por el rea que cierra el ciclo del diagrama P/V,
vendr dado por:
(2.32)
as pues:
K (( e 1) + K e ( e 1))
(K 1) sK
Wt = V2 P1
(2.33)
pmt =
pmt = P1
Wt
V1 V2
K (( e 1) + K e ( e 1))
( 1)(K 1) sK
(2.34)
(2.35)
2 Ciclos termodinmicos
49
Q1
3
4
Q1
4
W
W=Q
2
2
Q2
Q2
1
V
El rea que se encuentra por debajo de los puntos 3 y 4 del diagrama T/S representa el calor aportado, Q1,
mientras que Q2, calor extrado, se identificara con el rea por debajo de los puntos 1 y 2. Mirando la figura 2.5
se comprueba que, para una Q1 constante, si se disminuye la temperatura T1 del isotrmico de compresin,
aumenta el rea W; pasa lo mismo si, manteniendo constante T1, se aumenta la temperatura T3. El hecho que
se produzcan estas condiciones interesar, pues lo que se busca es un trabajo neto (W) lo ms grande posible.
Aplicando las ecuaciones correspondientes a cada proceso que se sigue en el ciclo, se obtiene la
expresin del rendimiento trmico del ciclo de Carnot. Como ya se ha definido anteriormente a partir del
diagrama T/S del ciclo, los calores aportado y extrado valdrn:
Q1 = T3 (S 4 S 3 )
(2.36)
Q2 = T1 (S1 S 2 )
(2.37)
50
pero teniendo en cuenta que los procesos 2-3 y 4-1 son adiabticos e isoentrpicos, entonces: S4=S1 y
S2=S3; a partir de aqu se deduce la expresin del trabajo neto:
Wneto = Q1 Q2 = T3 (S 4 S3 ) T1 (S1 S 2 )
(2.38)
Por lo tanto:
T3 (S 4 S 3 ) T1 (S1 S 2 )
T
= 1 1
T3 (S 4 S 3 )
T3
Carnot = 1
T1
T2
(2.39)
T
V
S S0 = CV Ln + RLn
T0
V0
(2.40)
V
S 4 S3 = RLn 4
V3
(2.41)
V
Q1 = RT3 Ln 4
V3
(2.42)
entonces
por lo tanto
V1
V3
(2.43)
V4 T1 K 1
=
V1 T4
(2.44)
2 Ciclos termodinmicos
51
y que T4 = T3 , se deduce:
1
T K 1
V4 V4V1
=
= 1
V3 V3V1
T3
(2.45)
K 1
1
Q1 = RT3 Ln
T3
(2.46)
Wneto
C
(2.47)
Wneto = Q1
(2.48)
C =V1 V3
(2.49)
pmt =
donde
K 1
1
(T3 T1 )RLn
T
3
pmt =
1
V1 1
(2.50)
Se tiene que comentar tambin que el ciclo de Carnot tiene el rendimiento mximo que se puede
conseguir entre las dos temperaturas lmite T3 y T1 de la fuente de calor y del refrigerante,
respectivamente.
52
U = W + Q
(2.51)
U 3 U 2 = Q1
(2.52)
Q1
Q1
2
2
W
1
4
0
Q2
Q2
5
donde
Como se est estudiando un ciclo ideal y stos se caracterizan por tener como fluido de trabajo un gas
perfecto, se cumplir:
U 3 U 2 = CV (T3 T2 )
(2.53)
2 Ciclos termodinmicos
53
Q1 = CV (T3 T2 )
(2.54)
Q2 = CV (T4 T1 )
(2.55)
T
T1 4 1
T
C (T T ) CV (T4 T1 ) T4 T1
=
= 1 1
= V 3 2
CV (T3 T2 )
T3 T2
T
T2 3 1
T2
(2.56)
(2.57)
Como los procesos de expansin y compresin son adiabticos, se pueden utilizar las ecuaciones
referentes a los procesos adiabticos:
T2 V1
=
T1 V2
K 1
T3 V4
=
T4 V3
K 1
(2.58)
(2.59)
Adems: V1 = V 4 y V3 = V 2
T2 T3
=
T1 T4
T4 T3
=
T1 T2
V
= 1 2
V1
= 1
K 1
= 1
1
K 1
1
K 1
(2.60)
54
V1
V2
(2.61)
El rendimiento trmico del ciclo Otto es funcin de la relacin de compresin r y de la relacin de calores
especficos K y por tanto no depende de la cantidad de calor aportado o del grado de explosin.
Analizando la ecuacin 2.56 del rendimiento trmico, se observa que ste aumenta al aumentar r o K.
Si r h y si K h.
A partir de la expresin general de la presin media terica (Ec. 2.35) y aplicando las condiciones del ciclo
Otto, se obtiene su valor:
be=1
bs=1
pmt
K ( 1)
=
p1
( 1)(k 1) t
(2.62)
k 1 k 1
pmt = p1
( 1)
1 k 1
(2.63)
k
pmt = p1
( 1)
( 1)(k 1)
(2.64)
El factor de la ecuacin 2.72 que est cerrado entre corchetes slo depende de r y de k, se llamar Gr y
permitir hacer un simple anlisis paramtrico.
k
( 1)(k 1)
(2.65)
pmt = p1 ( 1)
(2.66)
2 Ciclos termodinmicos
55
De esta expresin se deduce que la presin media, y en consecuencia el trabajo por cilindrada, es funcin
lineal de la presin inicial de la carga P1, del grado de explosin y del parmetro Gr.
2.3.3 Ciclo Diesel
Es el ciclo de referencia asignado a los motores de encendido por compresin para explicar de forma
simple y terica los procesos, siendo oportuno comentar que el ciclo mixto aproxima mejor a la realidad
tanto al ciclo Otto como al Diesel.
La diferencia fundamental entre el ciclo Diesel y el ciclo Otto est en la fase de aportacin del calor. En el
ciclo Otto el calor era introducido a volumen constante, y en el ciclo Diesel es introducido a presin
constante. Otra diferencia entre los dos ciclos se encuentra en la relacin de compresin; para los
motores Diesel est entorno de 14 a 24, mientras que para los motores de encendido por chispa vara
entre 6 y 10. Los dos tipos de motores requieren la mxima relacin de compresin para mejorar el
rendimiento. Sin embargo, condicionados por el combustible, los motores de encendido provocado no
deben sobrepasar una cierta relacin de compresin para no sufrir efectos como el picado, mientras que
los motores Diesel requieren una relacin de compresin mnima para garantizar el encendido por
compresin y a partir de una determinada relacin de compresin el aumento de rendimiento ya no
compensa el aumento de costes y peso del motor capaz de resistir las presiones que se generaran.
Como se puede ver en la figura 2.7, el ciclo Diesel est formado por 4 lneas trmicas:
a)
b)
c)
d)
Q1
Q1
W
4
0
Q2
Q2
S
En el proceso de aportacin de calor, a presin constante, el pistn se desplaza, y por tanto realiza un trabajo:
3
(2.67)
56
Q1 = (U 3 U 2 ) + ( P3V3 P2V2 )
(2.68)
h = U + Pv
(2.69)
Q1 = h3 h2
(2.70)
Si se considera que el fluido de trabajo es un gas ideal y el proceso es a presin constante, entonces:
h3 h2 = Cp (T3 T2 )
(2.71)
Q1 = Cp (T3 T2 )
(2.72)
Como la extraccin de calor tiene lugar en un proceso idntico al del ciclo Otto, se puede escribir
directamente la ecuacin 2.63:
Q2 = CV (T4 T1 )
Sustituyendo los valores de Q1 y Q2 en la ecuacin del rendimiento trmico:
Cp (T3 T2 ) Cv(T4 T1 )
1 (T4 T1 )
= 1
Cp (T3 T2 )
k (T3 T2 )
(2.73)
V3 T3
=
V2 T2
Para los procesos adiabticos de expansin y compresin se pueden aplicar las ecuaciones 2.59 y 2.60:
V
T1 = T2 2
V1
k 1
V3
y T4 = T3
V4
k 1
Entonces
k 1
V3
T4 T3 V4
=
T1 T2 V k 1
2
V1
(2.74)
2 Ciclos termodinmicos
57
Sustituyendo estas expresiones en la ecuacin 2.81 del rendimiento trmico ideal, se obtiene:
k
V3
1
k 1
1 V2 V2
= 1
k V1 V3
1
V2
(2.75)
e =
V3
V2
se obtiene finalmente la expresin del rendimiento trmico ideal del ciclo Diesel terico:
= 1
1 ek 1
k 1 k ( e 1)
(2.76)
Se puede observar que, a diferencia del ciclo Otto, no slo es funcin de r y de k, sino que adems lo es
de be, y por tanto, depende del calor aportado por unidad de masa Q1. Analizando la ltima ecuacin, se
comprueba que, si se aumenta be, el rendimiento se hace ms pequeo, mientras que si se aumenta la
relacin de compresin, el rendimiento crece.
La nica diferencia entre el rendimiento del ciclo Otto y el Diesel es el trmino entre parntesis, que
siempre es ms grande que 1. Se llega a la conclusin de que, para igual relacin de compresin, es ms
grande el rendimiento trmico del ciclo Otto que el del Diesel.
Si se reduce be, y por tanto el calor aportado a presin constante, el rendimiento trmico del Ciclo Diesel
se aproxima al del ciclo Otto, hasta tal punto que cuando b=1 los dos rendimientos coinciden.
Si se aplican las condiciones del ciclo Diesel a la ecuacin general de la presin media terica (Ec. 2.35),
se obtiene su expresin para este caso:
ae=1
bs=1
pmt
k k ( 1)
=
p1
( 1)(k 1)
(2.77)
58
Normalmente, en los motores Diesel el diagrama real muestra que la combustin se realiza segn un
proceso que se aproxima a la combinacin de un proceso de aportacin de calor a volumen constante y
otro a presin constante.
Se puede decir, pues, que en la prctica los ciclos Otto y Diesel se aproximan mucho en la forma, tanto
que pueden considerarse como casos particulares de un ciclo mixto en el cual la combustin se produce
en parte a volumen constante y en parte a presin constante.
Q1
P
Q1
Q1
Q1
4
2
W
5
0
4
3
Q2
Q2
1
Este ciclo de referencia viene representado en la figura 2.9 y se llama ciclo mixto o de Sabath. Sus
fases son:
a)
b)
c)
d)
e)
(2.78)
Recordando todo lo que se ha explicado en el ciclo Diesel y en el ciclo Otto, se puede escribir:
Q'1 = Cv (T3 T2 )
(2.79)
(2.80)
Q2 = Cv (T5 T1 )
(2.81)
2 Ciclos termodinmicos
59
de manera que el rendimiento trmico ideal del ciclo mixto terico ser:
T5
1
T1
T1
= 1
T2 T3
T T
k 3 4 1
T2 T3
T2
(2.82)
P3 T3
=
P2 T2
(2.83)
v4 T4
=
v3 T3
(2.84)
Para los procesos adiabticos 1-2 de compresin y 4-5 de expansin se tiene, en cambio, respectivamente:
v
T1 = T2 2
v1
k 1
(2.85)
v
T5 = T4 4
v5
k 1
(2.86)
de donde se obtiene:
k 1
k 1
v4
v4
T5 T4 v5
T4 T3 v5
=
=
T1 T2 v k 1 T3 T2 v k 1
2
2
v1
v1
(2.87)
60
T3 P3
=
T2 P2
T4 v4
=
T3 v3
T5 v4 P3 v4
=
T1 v2 P2 v2
k 1
P v
= 3 4
P2 v2
(2.88)
Si se sustituyen finalmente estas expresiones en la ecuacin del rendimiento trmico ideal (Ec. 2.82),
se llega a:
k
v
= 1 2
v1
k 1
P3 v4
1
P2 v2
P3
P v
1 + k 3 4 1
P2 v2
P2
(2.89)
y recordando que:
v1
=
v2
v4 v4
= = e
v3 v2
e =
P3
P2
= 1
e ek 1
1
k 1 ( e 1) + k e ( e 1)
(2.90)
Analizando la ecuacin 2.90, se comprueba que a igualdad de relacin de compresin r, el rendimiento del
ciclo mixto resulta intermedio entre el del ciclo Otto y del ciclo Diesel.
La expresin de la presin media para el ciclo mixto, deducida a partir de la ecuacin general de la presin
media terica (Ec. 2.35), es:
bs=1
pmt k [ 1 + k ( 1)]
=
p1
( 1)(k 1)
(2.91)
2 Ciclos termodinmicos
61
62
En la tabla 2.1 se presentan los valores utilizados considerando un inicio de la combustin en -15
respecto el PMS. En esta tabla se define la geometra del conjunto biela-manivela y cmara de combustin
y la energa que se suministrar al cilindro en cada ciclo. Tambin se indica el paso de clculo, que
corresponde a grados de cigeal.
Tabla 2.1 Parmetros de entrada al programa de clculo
40
130
79.79
Cilindrada (cm3)
400
Relacin de compresin
Energa calorfica del combustible (cm3)
16
26.67
Paso de clculo
0.1
-15
770
En la tabla 2.2 se muestran los resultados del clculo. Se obtiene la temperatura mxima del proceso y el
trabajo por ciclo. A partir de este trabajo se puede calcular la potencia del motor y el rendimiento terico
a nivel termodinmico, sin tener en cuenta rozamientos, renovacin de la carga, etc. Estos aspectos se
podran aadir ampliando el programa de clculo.
Tabla 2.2 Resultados del programa de clculo
T mxima (K)
1974.6
390.08
Rendimiento
50.63%
Para llegar a estos resultados, el programa ha realizado para cada paso una serie de procesos. En cada
paso se calcula la posicin S del pistn a partir de la geometra del sistema:
S() = R ((1+L/R)-Cos(+180))+(L/R)(1-(R2/L2) Seno2(+180))1/2
(2.92)
2 Ciclos termodinmicos
63
(2.93)
Para analizar el proceso de combustin, se usa la siguiente expresin, derivada de la primera ley de la
termodinmica aplicada a un sistema abierto:
dQ
dV
1
dP
=
P
+
V
dt
1 dt
1 dt
(2.94)
Para el clculo de la presin es necesario referirse a la presin y el volumen de cmara del paso anterior.
La temperatura de la cmara se calcula mediante la ecuacin de los gases ideales.
Y g se obtiene en funcin de la temperatura.
Al finalizar 360 de cigeal, se obtiene el trabajo de expansin menos el trabajo de compresin. A partir
de este trabajo por ciclo, se deduce el rendimiento y la potencia del motor.
Se han simulado diferentes casos, modificando diversos parmetros: inicio de la combustin, duracin
de la combustin y carga. El primer caso se trata de una combustin senoidal de 20 de duracin y con
diferentes inicios de combustin entre los -15 y los 0. Hay un proceso de referencia sin combustin,
que corresponde a una compresin y posterior expansin sin aportacin externa de calor. El trabajo total
al final de este ciclo es nulo. La figura 2.9 muestra el rendimiento de la combustin en funcin del instante
en que se inicia la combustin.
51,8%
51,6%
Rendimiento
51,4%
51,2%
51,0%
50,8%
50,6%
50,4%
50,2%
-20
-15
- 10
-5
Fig. 2.9 Rendimiento en funcin del inicio de combustin respecto al PMS para una combustin
de 20 de duracin
El mximo rendimiento se obtiene cuando la combustin se inicia a los -8.5. Para este caso se ha trazado
el diagrama P-V en la figura 2.10. Se puede observar que se aproxima bastante a un ciclo Otto.
64
120
Presin (Bar)
100
80
60
40
20
0
50
100
150
350
400
450
Fig. 2.10 Diagrama P-V del proceso de combustin con la arquitectura determinada
con una combustin de 20 de duracin e inicio a los -85
En la figura 2.11 se presenta la evolucin de la presin en cmara en funcin del ngulo de cigeal. Se
muestran slo tres casos, -15, 0 y el de mximo rendimiento, -85. Se incluye tambin el de referencia,
es decir, sin combustin.
120
100
-15
P (Bar)
80
-8'5
60
40
20
0
-180
Sin Combustin
-150
-120
-90
-60
-30
0
30
ngulo Cigeal
60
90
120
150
180
Fig. 2.11 Evolucin de la presin en cmara en funcin del ngulo de cigeal para combustin
con inicio en -15, -85 y 0 y sin combustin
Se observa que el caso de rendimiento mximo presenta una presin mxima en cmara de aproximadamente
90 bares, intermedia entre los otros dos casos, y situada en los 9 despus del PMS. Este resultado cuadra con
el concepto de combustin centrada, consistente en que el mximo rendimiento se obtiene cuando a 5 DPM
se introduce el 50% de calor total, que equivale aproximadamente a obtener 10 DPM a la mxima presin.
2 Ciclos termodinmicos
65
Si la combustin dura menos grados de cigeal, el rendimiento se ve afectado. De esta manera, se observa
en la figura 2.12 las dos curvas de rendimiento para el caso de una combustin de 20 de duracin y para
10 de duracin. En el segundo caso, el rendimiento mximo es superior. Sin embargo, la presin mxima
para el segundo caso tambin es superior, como se observa en la figura 2.13.
52,1%
52,0%
Rendimiento
51,9%
10
51,8%
51,7%
51,6%
20
51,5%
51,4%
-14
-12
-10
-8
-6
-4
-2
100
P (Bar)
80
60
20
(Inicio Comb. -8'5)
40
20
0
-180
Sin combustin
-150
-120
-90
-60
-30
0
30
ngulo Cigeal
60
90
120
150
180
Fig. 2.13 Evolucin de la presin en cmara en funcin del ngulo de cigeal para combustin
de 20 y 10 de duracin
Otro aspecto a valorar sera la carga a que se somete el motor. Es decir, los ejemplos simulados hasta
ahora disponan de una entrada de calor externo de 770 J por ciclo. Si esta cantidad vara, el rendimiento
queda afectado tal como se muestra en la figura 2.19. Se ha utilizado una aportacin de calor con inicio
en los -85, dado que representa el mximo rendimiento en todos los casos.
66
70%
Rendimiento
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
500
1000
1500
Fig. 2.14 Rendimiento en funcin del calor aportado con una combustin
de 20 de duracin e inicio a los -85
El rendimiento obtenido presenta una funcin con un mximo, a pesar de que el rendimiento del ciclo terico
Otto no depende del calor aportado por ciclo. Sin embargo, para este rendimiento mximo el motor ofrece
poca potencia, con lo que puede ser interesante perder rendimiento con el fin de aumentar la potencia.
Por otro lado, cuanto ms calor se aporta, mayor es la presin en cmara. En la figura 2.15 se muestra la
evolucin de la presin en cmara en funcin del ngulo de cigeal para dos portaciones de calor de
igual forma senoidal, pero de 450 J y 770 J respectivamente.
120
100
770 J/Ciclo
P (Bar)
80
450 J/Ciclo
60
40
20
Sin combustin
0
-180
-150
-120
-90
-60
-30
0
30
ngulo Cigeal
60
90
120
150
180
La presin mxima en cmara en funcin del calor aportado se muestra en la figura 2.16. Con ello se
entiende que existe lmite mecnico, derivado de la presin, al calor aportado por ciclo en un determinado
recinto.
2 Ciclos termodinmicos
67
Presin (Bar)
250
200
150
100
50
0
0
500
1000
1500
Fig. 2.16 Presin en cmara en funcin del calor aportado por ciclo
De todos estos resultados se deduce que en el diseo de un motor debe existir un criterio entre el
rendimiento, la potencia del motor y la presin mxima en cmara. Otros parmetros tambin debern
tenerse en cuenta y para ello resultar til ampliar las modelizaciones, de manera que permitan disear u
optimizar motores trmicos reduciendo costes de prototipaje y pruebas.
3 Principios de funcionamiento
69
3 Principios de funcionamiento
3.1 Introduccin
El motor alternativo de combustin interna es un motor endotrmico basado en el mecanismo pistn-bielamanivela, conocido como tren alternativo, y que nace a finales del siglo XIX como alternativa a las
mquinas de vapor para propulsar vehculos ligeros de transporte terrestre, sustituyendo a los carruajes y,
en definitiva, la traccin animal.
La mquina de vapor supone una revolucin. Posibilita la creacin del ferrocarril, es la base de la Revolucin
Industrial y es rpidamente orientada a la propulsin de carruajes. En 1769, Cugnot, en Francia, realiza la
primera implementacin e instala una caldera de vapor sobre un carro militar para el transporte de armamento
pesado, con dos cilindros en posicin vertical que accionaban una nica rueda que solamente consegua
una velocidad de 9,5 km/h y una muy escasa autonoma, lo que, pese a realizar un nuevo prototipo, no le
permitir conseguir el apoyo necesario para continuar con sus trabajos. En Estados Unidos, en 1789,
Evans realiza su primera patente de un carruaje de vapor con tres cilindros, y en 1803 lo construye,
mientras que el ingeniero de minas britnico Trevithick realiza el primer carruaje de vapor en 1801, que
evoluciona en 1803, siguindoles Gurney en 1829 y Carret en 1861. Pero no es hasta 1873, en Francia, que
Bolle construye un vehculo para doce personas. En todos estos intentos, se constata la poca idoneidad
de la realizacin de una mquina de vapor de rendimiento y prestaciones suficientes con unas dimensiones
y peso adecuados, lo que orient su utilizacin hacia el ferrocarril, que mediante los rales permita la
utilizacin de locomotoras de elevado peso.
En otra lnea paralela, se van desarrollando las acciones que permitirn la consecucin del motor alternativo
de combustin interna (MACI), de este modo en 1802 De Rivaz, suizo, realiza la primera patente para
sustituir el concepto de motor exotrmico por un motor endotrmico, al plantear la utilizacin de gases
explosivos como sustituto del vapor generado en una caldera.
En 1841, en Italia, De Cristoforis expone la idea del motor de explosin, y en 1854 Barsanti y Matteuci
construyen motores fijos que accionan el pistn mediante una combustin de gas dentro del cilindro, al
igual que Lenoir, en Francia y 1863, quien construye un vehculo con un motor de gas encendido por
chispa mediante un pila que alimentaba una bobina Rhmkorff.
Todos estos antecedentes permiten a Beau de Rochas, en 1862, establecer los criterios bsicos de
funcionamiento de este tipo de motores a partir de cuatro reflexiones esenciales:
- La relacin superficie/volumen del recinto de combustin debe ser mnima.
- El proceso de expansin debe realizarse a velocidad mxima.
70
3 Principios de funcionamiento
71
Fig. 3.1 Detalle posterior del vehculo Bon, primer automvil fabricado en Espaa, con motor alternativo
de combustin interna Daimler
Fig. 3.2 Motor alternativo de combustin interna Daimler de encendido provocado, realizado en 1885
De modo paralelo al desarrollo del motor de cuatro tiempos, Clerk desarrolla en 1878 el ciclo de dos
tiempos, en el que la fase de admisin y la de escape se realizan mediante una bomba de barrido externa,
siendo sus trabajos continuados por los hermanos Koerting en 1882 y el propio Benz en 1884.
72
Posteriormente y como alternativa del proceso de combustin, Diesel, en Alemania y 1897, construye el
primer motor alternativo de combustin interna de encendido por compresin en el que la mezcla no se
introduce en la admisin, sino que se inyecta el combustible directamente en el interior del recinto al final
de la fase de compresin.
Con todos ellos se iniciaron los motores alternativos, con dos tipologas de mecanismos, de cuatro y dos
tiempos, y dos tipologas de combustin: de encendido provocado: Beau de Rochas y Otto-Langen, y de
encendido por compresin: Diesel.
Su evolucin ha marcado la implementacin del transporte terrestre, martimo y los inicios de la aviacin
hasta la aparicin de la propulsin a reaccin, mejorando progresivamente durante el siglo XX en la
bsqueda de mejor rendimiento, relacin peso/potencia, fiabilidad y, en los ltimos aos, la reduccin
sustancial de la contaminacin.
De modo paralelo a la inclusin del motor alternativo como elemento bsico para el desarrollo de los
distintos medios de transporte, debe destacarse la implantacin que desde un principio se realiz de este
tipo de motores como mquinas de generacin de trabajo (Fig. 3.3), sustituyendo en las empresas a las
mquinas de vapor o a las turbinas hidrulicas, con elevada presencia hasta la total electrificacin y el
empleo masivo de motores elctricos como elemento motriz.
Todas estas realizaciones estaban totalmente condicionadas por las tcnicas disponibles de fabricacin, as
como el conocimiento de materiales, lo que obligaba a hacer pesados motores de fundicin (Fig. 3.4), que han ido
evolucionando hacia soluciones ms refinadas en cuanto a materiales y tcnicas de fabricacin, incorporando el
aluminio como material estructural y ms modernamente otras aleaciones ligeras como el magnesio o el titanio,
y que han permitido realizar un mecanismo con menores tolerancias, ajuste ms preciso y de mayor calidad.
3 Principios de funcionamiento
73
Esta mejora en el propio mecanismo se ha visto incrementada en todo lo referente a los sistemas auxiliares
del motor, mejorando su comportamiento y fiabilidad a lo largo del siglo.
Con todo ello se han ido consiguiendo motores ms ligeros, de mucha mayor durabilidad y fiabilidad, con
menor mantenimiento y mejor rendimiento.
A partir de la dcada de los aos 80, la mejora en los componentes electrnicos en cuanto a fiabilidad y
capacidad de proceso, rapidez y memoria ha permitido aumentar paulatinamente la complejidad de la
regulacin del motor hasta la actualidad, en que las gestiones electrnicas se han impuesto, eliminando
las regulaciones mecnicas del motor y permitiendo un mejor control del mismo, lo que ha redundado en
un aumento del rendimiento en todos las condiciones de utilizacin y, de modo muy especial, en una muy
importante reduccin de la emisin de contaminantes.
Fig. 3.5 Motor de encendido provocado de 5CV del Citron modelo 10/20
74
Fig. 3.6 Vista superior e inferior de un pistn de competicin de un motor de cuatro tiempos
de encendido provocado y cinco vlvulas por cilindro
Por consiguiente, los elementos bsicos del motor son el tren alternativo, formado por pistn, biela y
cigeal, como elementos mviles del mecanismo, y el bloque motor y la culata, que configuran, junto a la
cabeza del pistn, el recinto de combustin.
Por lo general, el pistn (Fig. 3.6) est unido a la biela mediante una articulacin que permite el libre giro
entre ambos (Fig 3.7 derecha), y la biela est unida al cigeal (Fig. 3.8) por la cabeza de la misma y
mediante un casquillo antifriccin, que deber ser lubricado.
3 Principios de funcionamiento
75
Fig. 3.7 Distintas concepciones de pistones de automocin articulados a sus correspondientes bielas
Sobre este mecanismo bsico (Fig. 3.9) se configura la realizacin del ciclo de funcionamento, que consta,
de modo esencial, de una compresin y una expansin despus de realizarse el proceso de combustin y
una renovacin de la carga, en la que se realiza un proceso previo al ciclo, el de admisin, en el que se
introduce una carga nueva de fluido motor en el recinto y una posterior, la de escape, en la que se desalojan
los productos de la combustin, procesos que reciben el nombre genrico de renovacin de la carga.
Esta tipologa permite subdividir el funcionamiento del motor en dos grandes fases, en funcin de la
comunicacin del recinto de combustin con el exterior:
- Una fase cerrada, en la que se realiza la compresin, ignicin-combustin de la mezcla y expansin
de los gases de la combustin, y en consecuencia se materializa el ciclo termodinmico (en el que
el fluido realiza un ciclo abierto, es decir, para cada ciclo el fluido motor es renovado).
- Una fase abierta, en la que se produce la renovacin de la carga, realizando la admisin de nuevo
fluido motor y la evacuacin de los productos de la combustin una vez realizado el ciclo
termodinmico descrito anteriormente.
76
3 Principios de funcionamiento
77
La fase cerrada es la encargada de realizar el ciclo termodinmico; en ella, en esencia, se realiza una
compresin que, por la velocidad y condiciones en que se realiza; tiende a ser adiabtica; y hacia el final del
proceso, cuando el recinto de combustin tiene volumen mnimo, se le introduce el calor al fluido motor. Al
ser un motor de combustin interna, la aportacin de calor se realiza utilizando el propio fluido motor, aire,
como comburente de la reaccin de combustin con un determinado combustible sumado al mismo.
El proceso de combustin determina dos de las grandes tipologas de motores, en funcin de si se
produce la combustin de una mezcla homognea de aire y combustible mediante la ignicin de la misma,
recibiendo el nombre de motores de encendido provocado (MEP), o si la combustin se produce por
autoignicin de una mezcla heterognea que se va formando al inyectar el combustible sobre el aire una
vez ste ha sido comprimido, denominndose motores de encendido por compresin (MEC) (Fig. 3.10).
Cualquiera de ambos procesos se caracteriza por producirse en el llamado recinto de combustin, definido
por la parte superior del pistn, la pared del cilindro y la parte inferior de la culata, constituyendo un motor
endotrmico al realizarse la aportacin de calor al fluido motor porque el propio fluido motor, aire del
exterior, se hace reaccionar con el combustible aportado.
Tradicionalmente, las dos concepciones de combustin han sido modelizadas de modo distinto, de forma
que la primera, de elevada rapidez, se ha asimilado a una aportacin instantnea de calor, bajo una isocora,
al fluido motor en el conocido ciclo Otto (Fig. 3.11) y suponiendo Q1=0. En contrapartida, la combustin
heterognea, mucho ms lenta y progresiva, se ha asimilado a una aportacin isobara, en el llamado ciclo
Diesel (Fig. 3.11), suponiendo Q1=0.
La evolucin real del comportamiento del motor se aproxima ms a una modelizacin del ciclo intermedia
tanto para los motores de combustin de mezcla homognea como para los de combustin de mezcla
heterognea, aproximndose al denominado ciclo mixto (Fig 3.11), en el que la aportacin de calor se
aproxima de modo repartido entre una isocora y una isobara; as, para cada tipo de combustin, condicin
de funcionamiento o rgimen de giro, se puede obtener una modelizacin ms aproximada a la realidad.
3
Q1
2
Q1
Q1
Q1
W
5 Q2
1
Q2
Una vez realizada la aportacin de calor, se realiza el proceso de expansin del fluido motor, para el que ha
cambiado su composicin (CO2, H2O y N2, mayoritariamente) y por tanto sus caractersticas fisicoqumicas.
78
Dicha expansin, debido a su rapidez se asimila tambin a un proceso adiabtico. La extraccin de calor del ciclo
que debera realizarse con posterioridad a dicha expansin se realiza al provocar la expulsin de los productos
de la combustin durante la fase abierta a unas condiciones de P y T superiores a las ambientales.
Fig. 3.13 Carrera de compresin de un motor alternativo de cuatro tiempos, vlvula de admisin
y escape cerradas (giro horario del cigeal)
3 Principios de funcionamiento
79
Fig. 3.14 Carrera de expansin de un motor alternativo de cuatro tiempos, vlvula de admisin
y escape cerradas (giro horario del cigeal)
Fig. 3.15 Carrera de escape de un motor alternativo de cuatrotiempos, vlvula de escape (derecha)
abierta (giro horario del cigeal)
80
Durante la fase abierta se realiza la renovacin de la carga, en la que se introduce fluido motor del exterior
del motor y se expulsa el fluido ya utilizado. Consta de dos procesos, el de admisin y el de escape, que
son realizados de distinto modo en funcin de la concepcin de funcionamiento del motor, en lo que
recibe el nombre de motores de cuatro y dos tiempos.
En consecuencia, la concepcin bsica del motor alternativo se resume en el motor de cuatro tiempos, que
se caracteriza porque desarrolla su ciclo de funcionamiento en dos vueltas completas de cigeal y en que
el recinto de combustin se comunica al exterior mediante dos conductos, el de admisin, por el que entra el
nuevo fluido, y el de escape, por el que se desaloja el fluido motor una vez ha sido producida la combustin.
En la primera parte del ciclo, definido por una carrera descendente del pistn, de punto muerto superior
(PMS) hacia punto muerto inferior (PMI), el aumento de volumen crea una depresin que provoca una
succin de la carga fresca dispuesta en el conducto de admisin, que puede entrar en el recinto porque la
vlvula de admisin est abierta (Fig. 3.12).
A continuacin se cierra la vlvula de admisin y en la carrera ascendente del pistn se produce la
compresin (Fig. 3.13). Hacia el final de esta carrera se iniciar el proceso de combustin, ya sea mediante
la activacin de la buja, que provocar un frente de llama a la mezcla homognea, ya realizada por la
inyeccin de combustible, de fcil autoencendido en el recinto de combustin.
Fase cerrada
Presin en cmara
Expansin
Compresin
Escape
Fase abierta
Admisin
Volumen
Durante el proceso de combustin, el fluido motor aumenta notablemente su temperatura, pudiendo llegar
hacia los 2000 K a 2500 K, hecho que permite expansionar el gas (Fig. 3.14) y obtener la carrera de trabajo
de todo el ciclo.
Una vez realizada la combustin y expansionado los productos de la misma, debe reiniciarse el ciclo, que
concluye desalojndolos en la carrera de escape (Fig. 3.15), en la que la vlvula de escape se abrir, comunicando
el recinto con el exterior y moviendo el pistn de PMI a PMS para desalojar por completo los citados gases.
Todas estas evoluciones pueden analizarse en conjunto en el que se denomina diagrama indicado del
motor (Fig. 3.16) y que consiste en la graficacin de la presin en el recinto de combustin respecto al
volumen de dicho recinto definido por la posicin del pistn, de modo que se manifiesta la fase abierta
3 Principios de funcionamiento
81
(con un lazo de trabajo negativo, recorrido en sentido antihorario y denominado trabajo de bombeo y
considerado como una prdida mecnica) y la fase cerrada (como un lazo de trabajo positivo recorrido en
sentido horario denominado trabajo indicado).
El trabajo positivo o trabajo indicado, deber compensar el trabajo de bombeo, el trabajo asociado a las
prdidas por friccin del mecanismo y al trabajo resistente de los dispositivos accionados.
Una variante de esta concepcin de funcionamiento que presentan los motores alternativos es la de
reducir el nmero de carreras para realizar el ciclo, de modo que se sustituyen las carreras del pistn
dedicadas a la realizacin de fase abierta por una bomba de barrido que se encarga de hacerlas; as pues,
el pistn nicamente realiza un ciclo de dos carreras o dos tiempos, una de compresin y otro de expansin.
82
Esta concepcin permite asociar la posicin del pistn a una posicin inequvoca de realizacin del ciclo,
de modo que en la prctica pueden eliminarse las vlvulas de abertura del recinto de combustin al exterior
y sustituirse por lumbreras que sern controladas por el propio pistn, simplificando el conjunto mecnico
y reduciendo ostensiblemente el peso y complejidad del conjunto.
En resumen, segn la figura 3.17, la unidad elemental de un MACI est constituida por un mecanismo de
pistn-biela-cigeal y un recinto de combustin de volumen variable, donde se realiza dicho proceso. El
mecanismo comporta la utilizacin de una determinada concepcin de funcionamiento, de dos o cuatro tiempos,
con los subsistemas esenciales que requieren (el primero una bomba de barrido y el segundo el sistema de
distribucin), teniendo en cuenta que deber realizarse el diseo de los conductos de admisin y escape.
Con esta concepcin, el mecanismo funcionara, pero no tendra la durabilidad adecuada, ya que la
temperatura de combustin es excesiva para los materiales metlicos. Debe preverse un sistema de
refrigeracin para evacuar el calor que se transmite de los gases calientes de la combustin a las paredes
del recinto, necesariamente ms fras, y un sistema de lubricacin para asegurar el movimiento relativo de
los elementos a alta velocidad sin que se produzca rozamiento seco, que calentara las superficies y
producira gripajes de los elementos, en especial de pistn y vlvulas.
Por otro lado, la finalidad del mecanismo se orienta a la realizacin del ciclo, de modo que para realizar la
combustin el motor requiere sistemas adicionales que posibiliten la aportacin del combustible, y en el
caso de los motores MEP, su encendido. En la actualidad, y a pesar del enorme avance de la regulacin y
calidad de adecuacin de la aportacin de combustible, los lmites impuestos de contaminacin nicamente
pueden conseguirse al emplear sistemas adicionales anticontaminantes que dependen del tipo de
combustin que realiza el motor.
A partir de lo expuesto, tienden a clasificarse los motores alternativos por la tipologa de solucin adoptada
para su funcionamiento, distinguindose de forma primordial la tipologa del proceso de combustin, el
modo de realizacin del ciclo, la tipologa de renovacin de la carga, de la refrigeracin o su arquitectura
en funcin de la disposicin de los cilindros, cuando tienen ms de uno.
3 Principios de funcionamiento
83
en todo el recinto o con concentraciones diferenciadas por zonas, en lo que recibe el nombre de carga
estratificada, de mayor concentracin local de combustible alrededor de la buja de encendido. En todos
los casos, la activacin de la buja de encendido determina el inicio de la combustin que configura un
frente de llama alrededor de la misma y que se propaga por todo el recinto de combustin. Los combustibles
que operan bajo esta concepcin de funcionamiento son las fracciones ms voltiles del petrleo, como
el gas licuado del petrleo, o de modo esencial las gasolinas y el gas natural, comprimido (GNC) o licuado
(GNL) para automocin y directamente de la distribucin gaseosa para aplicaciones estacionarias.
Fig. 3.18 Fotografa de la cmara de combustin de un motor Otto de culata de cuatro vlvulas
y buja en posicin central
84
Otros combustibles alternativos son los derivados del aprovechamiento de biomasa, fundamentalmente
formados por metano, procedente de los procesos de descomposicin de la materia orgnica de vertederos
o masa forestal o de aprovechamiento agrcola en el denominado biogs.
Por el contrario, los combustibles asociados a la combustin heterognea son aquellos de mayor viscosidad,
de baja volatilidad, con elevado lubricante, y bastante parecidos a los aceites, cuya formacin de mezcla
es extremadamente compleja a la presin y temperatura de admisin, lo que provoca que se inyecten
directamente en el recinto al final de la carrera de compresin, sin que se consiga una mezcla homognea.
Al no haberse conseguido una correcta formacin de la mezcla, no existe la posibilidad de generar un
nico punto de encendido que provoque un frente de llama que recorra todo el recinto, de modo que el
encendido no se impone y es el propio combustible, al ser inyectado sobre el medio que est a elevada
presin y temperatura, el que va absorbiendo el calor y formando la mezcla en pequeas zonas donde se
rompe el dardo de combustible y se mezcla con el aire.
Pasado un determinado tiempo, las distintas zonas donde el combustible se haya mezclado en las
proporciones adecuadas se autoenciende y libera su energa, hecho que aumenta la temperatura del
recinto y provoca la paulatina autoignicin del resto de combustible ya inyectado o por inyectar.
Estas dos concepciones de combustin determinan las dos grandes familias de motores en funcin del
combustible empleado, determinando los condicionantes de diseo del mecanismo, en cuanto a rgimen
de giro y relacin de compresin, as como los sistemas auxiliares para su funcionamiento, en especial los
asociados a la aportacin de combustible y, en el caso de los MEP, del sistema de encendido.
En este sentido, el poder antidetonante de los combustibles para motores de combustin homognea es
esencial, ya que la mezcla aire combustible debe resistir la compresin a la que la somete el mecanismo
durante la carrera de compresin y las que provoca a la fracciones de mezcla an sin quemar la expansin
de la mezcla que est siendo quemada. En todos los casos, el avance de encendido y de modo esencial la
relacin de compresin quedan limitados a un determinado valor, actualmente y para los combustibles
comerciales alrededor de 11 a 1.
En contrapartida, la relacin de compresin que provoca el aumento de temperatura del aire que permitir
que se vaporice y se autoencienda el combustible que produce la combustin heterognea obliga a unas
relaciones de compresin mnimas alrededor de 16 a 1 para algunos motores turboalimentados, hasta 23:1
en el que encontramos el lmite mecnico de los actuales motores.
3 Principios de funcionamiento
85
Fig. 3.20 Motor dos tiempos de barrido por crter (izquierda) y de barrido mediante bomba externa (derecha)
La concepcin de un motor de dos tiempos (Fig. 3.20) se caracteriza porque el propio pistn controla las
lumbreras que comunican el recinto de combustin con el exterior, de modo que al final de la carrera de
expansin se descubre la lumbrera de escape y posteriormente se abre la de admisin, que impulsada por
una bomba de barrido externa, o por el aprovechamiento del crter y la parte inferior del pistn como
bomba de compresin alternativa, posibilita la entrada de carga fresca a presin en el recinto que producir
el llenado y la evacuacin total de los gases del ciclo anterior. El empleo de este tipo de motores se
circunscribe en la actualidad a aplicaciones en las que el reducido peso y dimensiones del motor, as como
el reducido coste, son esenciales.
Esta concepcin de una bomba externa de barrido para provocar la renovacin de la carga mediante la
entrada forzada de la carga fresca tambin puede utilizarse en los motores de cuatro tiempos, a los que en
lugar de aspirar el fluido motor del exterior, a presin atmosfrica, se introduce un compresor para aumentar
la presin de admisin, para con ello posibilitar la introduccin de mayor masa de fluido motor, lo que
permite realizar el ciclo con mayor cantidad de fluido y, en consecuencia, realizar mayor trabajo.
El empleo de compresores para aumentar el par de un determinado mecanismo recibe el nombre de
sobrealimentacin, y determina la distincin entre:
- Motores atmosfricos: El proceso de admisin se produce al succionar fluido motor del conducto
de admisin a presin inferior a la atmosfrica
- Motores sobrealimentados: El proceso de admisin se produce al succionar fluido motor del
conducto de admisin a presin superior a la atmosfrica
La sobrealimentacin se consigue empleando compresores volumtricos, accionados directamente
mediante un accionamiento del cigeal, o mediante grupos turbocompresores (Fig. 3.21), sin extraer
86
trabajo al cigeal, sino que el trabajo de compresin se extrae al expansionar en una turbina centrfuga
los gases de escape, que sern comprimidos en un compresor centrfugo solidario al eje de articulacin de
la turbina.
Caso aparte son las tcnicas, tambin orientadas al concepto de sobrealimentacin, que consisten en
conseguir la sobrepresin del fluido de admisin mediante un diseo de tipo difusor, en el que
cuando el vehculo que lo utiliza circula a velocidades elevadas, mayores a 200 km/h, se transforma la
velocidad relativa del fluido al vehculo en presin, consiguiendo una ligera sobrealimentacin dinmica
del motor.
3 Principios de funcionamiento
87
Por consiguiente, surgen dos soluciones, la denominada refrigeracin por aire, en la que se utiliza
directamente el aire ambiental como refrigerante del motor, o la refrigeracin por lquido, en la que se
utiliza una lquido refrigerante del motor, que se dispondr en un intercambiador o radiador para que ceda
el calor extrado del mecanismo al aire ambiental.
Fig. 3.22 Motor de dos tiempos refrigerado por aire (izquierda) y refrigerado por lquido (derecha)
En la refrigeracin por aire el objetivo es canalizar un flujo de aire fresco hacia las superficies ms
comprometidas del motor. Cuando se disea un motor que funcionar con refrigeracin por aire (Fig. 3.22,
izquierda), es necesario realizar aletas en las zonas ms conflictivas de extraccin de calor con el fin de
aumentar notablemente la superficie de contacto con el aire.
Este tipo de motores son menos compactos y es tpico encontrarlos en pequeos motores 2T, ya que se
aprovecha la simplicidad de este sistema de refrigeracin junto a la sencillez de los motores de 2T, los
cuales carecen de un sistema de lubricacin interno (la lubricacin se realiza mediante una mezcla gasolinaaceite) y de distribucin. As se disminuyen los costes de fabricacin.
En contrapartida, la refrigeracin por lquido tiene como objetivo que el mecanismo ceda el calor al fluido
refrigerante que circula por un circuito interior cerrado (Fig. 3.22). Este sistema precisa de un diseo ms
complejo del motor para realizar las cavidades de refrigeracin y adems necesita una serie de sistemas
auxiliares para poder intercambiar a su vez el calor que ha absorbido el fluido con el exterior, el radiador y
el ventilador, para asegurar la refrigeracin cuando el vehculo no circula y el flujo incidente en el radiador
disminuye de modo importante.
Los motores con refrigeracin lquida son ms compactos y obtienen unas prestaciones especificas ms
elevadas que los motores con refrigeracin por aire, siendo la nica refrigeracin efectiva cuando el
tamao y potencia del motor es considerable.
88
3 Principios de funcionamiento
89
La numeracin de los cilindros en todos los casos constructivos viene determinada segn la norma UNE
10 052-72 y la DIN 73 021. Se empieza la numeracin de los mismos por el lado opuesto a la toma de fuerza
del motor, es decir, por el lado contrario de donde va situado el volante de inercia. En el caso de los
motores en V u horizontales, la numeracin comienza tambin por el lado opuesto al volante de inercia y
por el bloque de cilindros situado a la izquierda, enumerando a continuacin los cilindros situados en el
bloque de la derecha y tambin en el mismo sentido.
Las posibles disposiciones de motor pluricilndrico estn recogidas en la norma DIN 1940, pero las ms
habituales se recogen a continuacin.
Se utilizan soluciones de tres, cuatro, cinco y seis cilindros, ya que para disposicin de mayor nmero de
cilindros, el cigeal resulta excesivamente largo y se descompensa la dimensin general del motor,
creciendo excesivamente en longitud pero no en anchura.
La solucin ms habitual es la de cuatro cilindros, ya que permite realizar un cigeal con todas las
manivelas en un mismo plano (Fig. 3.2) y es un buen compromiso entre nmero de elementos mviles para
un tamao esencialmente compacto.
90
El motor de seis cilindros en lnea es especialmente atractivo desde el punto de vista del equilibrado y de
las vibraciones, aunque presenta un cigeal de mayor complejidad que el anterior.
Las soluciones de tres y cinco cilindros, de mayor complejidad de construccin del cigeal, tienden a
utilizarse para reducir o aumentar cilindrada aprovechando diseo de pistn y culata ya existentes de un
motor de cuatro o seis cilindros.
En especial, la solucin de cinco cilindros se ha utilizado para disposiciones transversales en las que un
motor de seis cilindros no poda emplearse por su excesiva longitud.
b) Motores en V
Los motores en V (Fig. 3.24) presentan sus mayores ventajas a nivel del equilibrado del cigeal y por la
ausencia de vibraciones importantes, al descomponerse los esfuerzos horizontales del pistn por efecto
de la orientacin del eje del cilindro. El ngulo existente entre los dos lneas de cilindros depende de los
condicionantes de anchura y altura que deban cumplirse, condicionando el comportamiento en cuanto
a vibraciones del conjunto.
La mayor desventaja de este tipo de arquitectura la presenta en la mayor complejidad mecnica y de
elementos mviles que requiere, ya que necesita cmo mnimo de una culata por bancada de cilindros y
requiere, en los motores de cuatro tiempos, la duplicacin del sistema de distribucin para cada una de
ellas.
La utilizacin de los motores en V est muy extendida en las motocicletas, ya que presenta un equilibrado
correcto para un tamao contenido, disponindose el motor en distintas orientaciones segn la utilizacin
tradicional de la marca en cuestin.
De este modo, las Ducati y Harley-Davidson disponen el motor con el cigeal de modo transversal al
eje de la motocicleta, para facilitar una transmisin por cadena o correa, pero las primeras orientan uno de
los cilindros, el inferior, de modo horizontal, mientras que las segundas disponen el motor de modo
simtrico a la vertical del vehculo.
En contrapartida, las Moto Guzzi han dispuesto tradicionalmente el motor en V con el cigeal en
posicin longitudinal, lo que confiere una excelente y simtrica refrigeracin a los cilindros, orientando
el cigeal adecuadamente a una transmisin por cardn.
En automviles, los motores en V se utilizan para disposiciones de seis o ms cilindros, siempre en
nmero par, siendo habituales las soluciones de seis, ocho, diez, doce y, en casos excepcionales, diecisis
cilindros.
Su empleo acostumbra a estar asociado a implementaciones de elevada potencia, con disposicin
longitudinal, donde la traccin del vehculo es a las ruedas traseras, ya sea con el motor dispuesto en la
parte delantera del habitculo o en la parte posterior, para vehculos de orientacin claramente deportiva.
Esta disposicin es compartida para los motores de mayor nmero de cilindros en aplicaciones para
transporte pesado o generacin.
3 Principios de funcionamiento
91
c) Motores en W
La disposicin conocida como W (Fig. 3.25) es una solucin muy poco empleada y en la actualidad ha
sido impulsada por las marcas Volkswagen y Audi como solucin de motor de elevadas prestaciones muy
compacto, ya que respecto a una disposicin en V se consigue reducir su longitud aumentando ligeramente
la amplitud del motor.
En este caso, la concepcin del motor se orienta a la unin en un mismo cigeal de dos motores en V de
ngulo muy cerrado dispuestos en dos bancadas, permitiendo el empleo nicamente de dos culatas, al
tener una culata comn las dos bancadas de cada motor en V.
92
e) Motores en estrella
Los motores en estrella, que se caracterizan por la disposicin de los cilindros de modo radial respecto al
cigeal y la disposicin de los pistones en un mismo plano, se han usado principalmente en aplicaciones
aeronuticas, especialmente en aviones pequeos.
Este tipo de arquitectura presenta diversas ventajas, ya que ofrece una buena refrigeracin por aire,
buena accesibilidad a los cilindros y, sobre todo, un peso muy bajo, al reducir enormemente las dimensiones
del cigeal y en consecuencia del bloque motor.
4 Parmetros caractersticos
93
4 Parmetros caractersticos
Con el conocimiento de los diversos parmetros que determinan y diferencian el funcionamiento de un motor
alternativo se pueden marcar las premisas bsicas que guiarn los condicionantes de diseo del motor.
Ambas posiciones reciben el nombre de punto muerto porque en ellas el mecanismo presenta una
indefinicin, o punto muerto mecnico, ya que son las nicas posiciones en las que un desplazamiento del
pistn no comporta un giro del cigeal y en esencia el mecanismo est bloqueado.
94
Este hecho no comporta ningn problema, ya que la velocidad de giro que presente el cigeal en una
determinada condicin de funcionamiento comportar la tendencia del mismo a desbloquear de forma
natural el mecanismo, de modo que esta posicin de indefinicin nicamente aparecer cuando el mecanismo
estuviese parado y quedase en condicin de punto muerto, hecho claramente muy improbable por
representar un punto de equilibrio inestable del propio mecanismo.
Adems de representar posiciones de equilibrio inestable, los puntos muertos son posiciones del
mecanismo en las que el pistn est parado, aplicndose de modo aproximado las caractersticas de un
movimiento harmnico simple, con lo que se constata que sern posiciones de aceleracin mxima del
mecanismo, hecho que conlleva una problemtica de diseo para soportar los esfuerzos inerciales del
pistn y biela y a la vez comporta las vibraciones caractersticas de un movimiento alternativo.
Por otro lado, los parmetros que completan de modo esencial el motor son los parmetros que definen el
recinto de combustin, as como la cilindrada del motor, el dimetro del cilindro d y la carrera del pistn, c,
que se define como la distancia existente entre PMS y PMI y que queda definida por el doble del radio de
la manivela del cigeal, r.
A partir de ellos se define, en la ecuacin 4.1, la cilindrada unitaria del cilindro Vcil, como el volumen que
desplaza el pistn desde PMS (VPMS ) a PMI (VPMI ), y la cilindrada del motor VMOTOR, en la ecuacin 4.2, al
multiplicar la cilindrada unitaria por el nmero de cilindros del mismo N.
d2
c
4
= VCil N
(4.1)
VMotor
(4.2)
A partir de estos parmetros se define la relacin de compresin como el cociente entre el volumen total
mximo ocupado por la carga fresca y el volumen ocupado por la cmara de combustin cuando el pistn
se encuentra en el PMS, tambin llamado volumen de la cmara de combustin (Ec. 4.3).
VCil + VPMS
VPMS
(4.3)
Esta relacin de compresin es esencial en el ciclo termodinmico que realiza el motor, de modo que a
mayor relacin de compresin mayor rendimiento, aunque est limitada por el tipo de combustible a
emplear, en especial si se trata de un motor de combustin de carga homognea o un motor de combustin
de carga heterognea, pero, al mismo tiempo un elevado valor de relacin de compresin condiciona de
modo especial el diseo mecnico del mecanismo y limita su rgimen de giro.
Los parmetros descritos determinan la cinemtica del mecanismo y tamao del mecanismo, mientras
que los parmetros que determinan su comportamiento trmico y fluidodinmico estn asociados
esencialmente al dimetro del pistn, de modo que se define la seccin del pistn, Sp en la ecuacin 4.4,
que determina el rea por la que se transferir calor al pistn, elemento de difcil refrigeracin, y el tamao
disponible para alojar las vlvulas de admisin y escape en la culata.
D2
Sp =
4
(4.4)
4 Parmetros caractersticos
95
La superficie del pistn, junto con las paredes laterales superiores del cilindro, as como la parte inferior
de la culata, definen el recinto de combustin y de ellos puede calcularse la superficie de dicho recinto,
que determinar la superficie de transferencia de calor para la refrigeracin, de modo que a mayor superficie
mayor facilidad de evacuacin de calor, lo que facilita la durabilidad del mecanismo, pero comporta la
menor compacidad de la cmara y prdida de calor del ciclo termodinmico y, en consecuencia, menor
rendimiento.
Estos condicionantes, aunque de modo muy simplista, determinan la tendencia de seleccin del nmero
de cilindros de un motor para una misma cilindrada total.
A mayor cilindrada unitaria, se tendrn pistones de mayor tamao y mayor compacidad de la cmara de
combustin, es decir, a igual volumen de la misma, menor superficie, con lo que se tendr un mecanismo
alternativo ms msico, por el tamao del pistn, y que ver limitada su potencia de refrigeracin por la
poca superficie de contacto con el exterior, lo que conlleva la posibilidad de conseguir mayores rendimientos,
pero menores valores de potencia debido a su menor velocidad de rotacin, quedando, en consecuencia,
limitada la potencia especfica del motor.
A menor cilindrada unitaria, se tiene una mayor superficie del recinto de combustin, lo que facilita la
extraccin de calor y permite, junto con unos pistones mucho ms ligeros, al ser de menor dimetro, la
posibilidad de aumentar el rgimen de giro y, en consecuencia, la potencia especfica, pero a la vez tiende
a comportar una menor eficiencia del ciclo termodinmico, lo que tiende a comportar una disminucin del
par motor.
Este hecho se pone de manifiesto en las motocicletas, donde existe una enorme controversia sobre la
tipologa de arquitectura ideal, de modo que a elevadas cilindradas, alrededor de 1000 cm3 existen motores
de 2, 3, 4 y, en competicin, hasta 5 cilindros, en los que se tiende a obtener valores de par mximo,
asociado a la eficiencia del ciclo, decrecientes con el nmero de cilindros, pero valores de potencia mxima
y rgimen mximo de giro crecientes con dicho parmetro.
r
C
=
l 2l
(4.5)
El parmetro l tiene nicamente repercusiones de carcter mecnico, ya que afectan el recorrido, velocidad
y aceleracin del pistn, y no afectan al rendimiento termodinmico del motor. Cuanto menor sea l,
menor ser la fuerza lateral del pistn sobre la pared del cilindro, con lo que se puede reducir la falda del
mismo y as reducir su masa. Por otro lado, aumenta la longitud de la biela y con ello su masa, que al estar
sometida a un movimiento alternativo, provoca un aumento de las fuerzas inerciales.
96
Si por el contrario, se quiere reducir las fuerzas de inercia disminuyendo la longitud de la biela, l aumenta
y las fuerzas laterales del pistn sobre el cilindro tambin. La reduccin de la longitud de la biela est
limitada por razones constructivas, ya que la longitud de la biela debe ser, como mnimo, mayor al radio de
la manivela.
Finalmente, y teniendo en cuenta que en cada caso se est supeditado a las necesidades de diseo, peso
y espacio, los valores ms usuales de l estn entre 0,2 y 0,3, lo que significa una longitud de biela de entre
1,7 y 2,5 veces el valor de la carrera
Por otro lado, una de las caractersticas geomtricas del cilindro ms significativas es la relacin entre la
carrera del mbolo y el dimetro del cilindro, que acostumbra adesignarse con el parmetro k, definido en
la ecuacin 4.6.
k=
C
D
(4.6)
A partir de su valor, se define el concepto de motor cuadrado cuando k=1; el motor ser alargado si C>D,
K>1 y supercuadrado si C<D, K<1. Esta relacin tiene un limite inferior impuesto por el paso de la biela por
la falda del pistn.
El hecho de disear un cilindro motor ms o menos cuadrado tiene una serie de consecuencias a veces
contrapuestas, que se resumen a continuacin, lo que comporta que el resultado final tienda a ser una
solucin de compromiso que satisfaga las diferentes especificaciones y prioridades de diseo.
a) Motor supercuadrado
Aspectos mecnicos: Si se mantiene la velocidad media del pistn constante, as como la cilindrada
unitaria, y se aumenta el dimetro relativo del cilindro, consecuentemente la carrera es menor, con lo que
se obtiene un rgimen de giro ms elevado y as se puede obtener mayor potencia mxima. Por otro lado,
si se mantiene constante el rgimen de giro, la velocidad media del pistn disminuye, al igual que las
perdidas mecnicas por rozamiento, ya que stas son proporcionales a la velocidad media del pistn.
Aspectos fluidodinmicos: A igual rgimen de vueltas y para iguales secciones de paso en vlvulas, el
rendimiento volumtrico aumenta, ya que la velocidad de admisin disminuye, pues es proporcional a la
velocidad del mbolo.
El aumento del dimetro relativo proporciona ms espacio para ubicar las vlvulas, por tanto mayor
seccin de paso y menor perdida de carga, lo que mejora el llenado y reduce el trabajo de bombeo. En
contrapartida, al haber menos altura libre entre la corona de pistn y la culata, ser necesario realizar
rebajes en la superficie del pistn para evitar la interferencia con las vlvulas, con lo que se perjudica el
movimiento de la carga en el proceso de formacin de la turbulencia.
Aspectos trmicos: El uso de un mayor dimetro de cilindro implica mayor distancia desde la zona central
hasta la ms caliente en la conduccin de calor, lo que dificulta su refrigeracin a travs de los segmentos,
hacindose necesario el diseo de un sistema de refrigeracin interna. Cuando la cilindrada y la relacin
de compresin se mantienen invariantes al disminuir k, se produce un aumento de la relacin superficie/
4 Parmetros caractersticos
97
b) Motor alargado
Combustin: Al ser la cmara de combustin ms compacta, permite una combustin ms rpida en el
motor Otto y, por lo general, un mejor rendimiento trmico y mayor tolerancia a elevadas relaciones de
compresin.
Aspectos mecnicos: El aumento del parmetro k causa una disminucin de la masa del motor y tambin
disminuye su longitud, siendo la relacin optima k >1,2. Tambin disminuyen los costes de fabricacin.
Aspectos trmicos: Al obtenerse una cmara de combustin ms compacta, las perdidas de calor
disminuirn, puesto que decrece la relacin superficie/volumen. Esta disminucin solo ser til si se
aprovecha la eventual mayor temperatura de los gases quemados, por ejemplo, cuando se quiere incluir el
motor alternativo en un sistema de cogeneracin.
98
pm =
W
VCil
(4.7)
A partir de este concepto surgen, en funcin del trabajo que se utilice para el clculo las siguientes
definiciones:
- Presin media terica (pmt): Presin media calculada a partir del trabajo terico de la modelizacin
del ciclo termodinmico.
- Presin media indicada (pmi): Presin media calculada a partir del trabajo positivo medido que
se realiza durante la fase cerrada del motor.
- Presin media de bombeo (pmb): Presin media calculada a partir del trabajo negativo medido
que se realiza durante la fase abierta del motor debido a la renovacin de la carga.
- Presin media de rozamientos (pmr): Presin media calculada a partir del trabajo negativo de los
rozamientos mecnicos y accionamientos de sistemas del motor.
- Presin media efectiva (pme): Presin media calculada a partir del trabajo medido en eje de
salida del motor.
A partir de las definiciones, se establece la siguiente igualdad esencial de la ecuacin 4.8:
(4.8)
Mediante la obtencin de los trabajos implicados en el motor, puede realizarse el anlisis de rendimientos
del mismo, teniendo en cuenta que para cada condicin de funcionamiento se establece como entrada de
energa la correspondiente al PCI del combustible ingresado en el recinto de combustin. De este modo se
establecen las siguientes definiciones:
- Rendimiento terico (t): Cociente entre el trabajo terico de la modelizacin del ciclo termodinmico
respecto a la masa de combustible por su PCI.
- Rendimiento indicado (i): Cociente entre el trabajo positivo de la fase cerrada del motor respecto
a la masa de combustible por su PCI.
- Rendimiento efectivo (e): Cociente entre el trabajo efectivo medido en el eje de salida del motor
respecto a la masa de combustible por su PCI.
El anlisis del rendimiento efectivo se ha tendido a simplificar en aquellos motores que operan con
combustibles lquidos derivados del petrleo, ya que el PCI de los mismos es muy parecido en todos ellos,
de modo que se sustituye el anlisis del rendimiento efectivo por el del consumo especfico ce, definido
como el cociente entre la masa de combustible mcombustiuble (expresada en g) respecto al trabajo efectivo
generado Wefectivo (expresado en kWh), como se refleja en la ecuacin 4.9, que se relaciona con el rendimiento
efectivo (e) segn la ecuacin 4.10.
ce =
mcombustible
Wefectivo
(4.9)
1
PCI ce
(4.10)
4 Parmetros caractersticos
99
En la tabla 4.1 se ofrecen valores habituales de consumo especfico en funcin del tipo de motor y su
utilizacin
Tabla 4.1 Consumos especficos en funcin del tipo de motor y su utilizacin
180..195
190..200
240..260
200..220
240..300
300..400
Velocidad (m in -1 )
Aplicaciones
Lentos
90-150
Semiridos
500-800
Medios
1000-2000
Rpidos
>2000
100
La tendencia actual es la de realizar motores medios para generacin y rpidos para automocin. En este
sentido debe destacarse el diferente rango de rgimen de giro en el que operan los motores MEP y MEC,
de modo que los primeros, que trabajan a menor relacin de compresin y con una combustin rpida,
pueden operar en motores para automviles hasta las 9000 min-1, mientras que, para los mismos vehculos,
los motores MEC nicamente alcanzan alrededor de las 5000 min-1.
La velocidad de giro del cigeal est ntimamente ligada a la velocidad media del pistn, que se corresponde
a su celeridad media cuando el motor est a rgimen de giro mximo, calculndose a partir del espacio
recorrido, de dos carreras, por cada vuelta de cigeal (Ec. 4.11).
Cm = 2 C n
(4.11)
La velocidad media del pistn representa un parmetro que muestra la rapidez a la que debe accionarse el
mecanismo, cuya durabilidad depender de la lubricacin y la inexistencia de flotamiento de vlvulas, que
se analizar en el apartado de renovacin de la carga 4T. Por consiguiente, para un determinado desarrollo
tecnolgico de motor, en especial, referente a su lubricacin, as como limitado por sus dimensiones
generales y las masas de sus elementos alternativos, se obtiene un valor de velocidad media del pistn
que explicita sus caractersticas de diseo y a la vez indica el compromiso adoptado por el fabricante entre
durabilidad y fiabilidad. Unos valores referenciales se ofrecen en la tabla 4.3, teniendo en cuenta que la
evolucin tecnolgica comporta el aumento paulatino de dichos valores, a la vez que una reduccin de
tamao del motor permite un aumento significativo de dichos parmetros.
Tabla 4.3 Clasificacin de los motores segn la velocidad lineal media del pistn
Tipo de Motor
Grandes motores Diesel 2T
Motores Diesel marinos semirrpidos
Motores Diesel rpidos
Motores Otto 4T turismo
Motores Otto 4T turismo altas prestaciones
Motores Otto competicin
Velocidad
6 - 8 m/s.
7 - 10 m/s.
8 - 12 m/s.
8 - 12 m/s.
12 - 17 m/s.
17 - 25 m/s.
En consecuencia, el anlisis de la velocidad media del pistn de un determinado motor debera utilizarse
como parmetro de seleccin en aquellos motores de tamao y tipologa de uso equivalentes.
El grado de carga del motor recoge el concepto de regulacin de la carga del motor; a mayor grado de
carga, mayor trabajo realizar el ciclo termodinmico, resumindose conceptualmente a un mayor calor
aportado al ciclo termodinmico, con lo que la regulacin de este trabajo depender esencialmente del tipo
de motor, ya sea de combustin homognea o heterognea, en funcin de cmo pueda regularse en
definitiva la cantidad de combustible que se hace intervenir en el proceso de combustin.
La definicin conceptual del grado de carga est clara, pero no existe consenso para definirla, de modo que
normalmente se establece un porcentaje respecto al mecanismo de regulacin asociado al tipo de motor,
aunque en determinadas aplicaciones, como es el caso de la generacin de electricidad, en que el rgimen
de giro debe ser constante para la correcta frecuencia de la corriente alterna generada, a menudo se
establece el grado de carga con respecto al porcentaje de potencia generado respecto al mximo posible.
4 Parmetros caractersticos
101
La regulacin del motor en consecuencia depende del proceso de combustin; ya debe poder establecerse
desde condiciones de ralent, en que el trabajo efectivo debe ser nulo, generndose nicamente trabajo
positivo para compensar las prdidas de bombeo y de rozamiento, hasta las condiciones de plena carga.
Este hecho conlleva la necesidad de aportar combustible en una horquilla desde muy poca cantidad hasta
la mxima admisible.
En este sentido el proceso de combustin es determinante, de modo que en los motores de combustin
homognea, donde debe establecerse una proporcin entre combustible y aire dentro de los lmites de
inflamabilidad, si hay excesivo aire o excesivo combustible, el frente de llama no puede progresar y la
combustin no se produce.
En este caso, la regulacin de calor del ciclo debe producirse a partir del control de la cantidad de mezcla
que se introduce en el cilindro, introduciendo una vlvula de regulacin, de tipo mariposa, guillotina u
otra que produzca una prdida de carga puntual en el conducto de admisin, lo que reduce la presin de
llenado y reduce de modo efectivo la masa introducida.
Esta regulacin provoca una disminucin de la presin de admisin, lo que se traduce en un aumento de
las prdidas de bombeo al incrementarse el rea del ciclo recorrida en sentido antihorario.
El aumento del trabajo de bombeo a cargas parciales provoca una disminucin importante del rendimiento
en este tipo de motores en condiciones que se aparten del trabajo a plena carga.
Para resolver en parte esta problemtica, se est trabajando en sistemas se regulacin que no supongan
un prdida de carga durante el proceso de admisin, sino que se comporten como una vlvula mediante
la cual, cuando se ha finalizado la entrada de la masa de carga necesaria, se cierre el conducto de admisin.
Un sistema de este tipo ha sido puesto en el mercado por parte de BMW con el nombre comercial de
Valvetronic, utilizando un control variable de la propia vlvula de admisin.
En los motores de combustin heterognea, donde existe mayor grado de independencia de la cantidad de
combustible aportado respecto a la masa de aire, siempre orientando la regulacin a la disminucin de
aportacin de combustible, puede regularse el motor dosificando directamente la cantidad de combustible
inyectado en el interior del recinto de combustin.
En definitiva, la regulacin de la carga est condicionada y limitada por la relacin entre combustible y
aire que define el proceso de combustin y que recibe el nombre de dosado F, definindose en la
ecuacin 4.12.
F=
mcombustible
maire
(4.12)
Cuando la relacin entre la masa de combustible y la masa de aire se corresponde a la relacin estequiomtrica
del proceso de combustin ideal de dicho combustible, hipotticamente HaCb (Ec. 4.13), recibe el nombre
de dosado estequiomtrico, Fe (Ec. 4.14).
H a Cb + O2 CO2 + H 2O
(4.13)
102
Fe = combustible
maire estequiomtrica
(4.14)
A partir de la definicin del dosado estequiomtrico, el cociente entre el dosado y dicho dosado
estequiomtrico recibe el nombre de dosado relativo, Fr (Ec. 415), que representa el tanto por 1 respecto
a las condiciones estequiomtricas de la mezcla que se introducir en el recinto de combustin o que se
generar en su interior.
Fr =
F
Fe
(4.15)
4 Parmetros caractersticos
103
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El desplazamiento del frente de llama propagndose por la mezcla sin quemar caracteriza el proceso de
combustin.
La velocidad asociada al desplazamiento del frente de llama en un recinto cerrado depende de la suma de
dos componentes, por un lado la velocidad de combustin, velocidad debida al tiempo que tarda en
realizarse la reaccin qumica de combustin , y en el caso de combustin a V=cte, la velocidad de arrastre,
debida a la expansin de los productos de la reaccin, que al estar calientes se expanden, empujando al
frente de llama a la vez que comprimen la mezcla fresca.
En realidad, el proceso de combustin laminar no se produce como tal, ya que las condiciones del fluido
nunca son las expuestas. De todos modos, el anlisis de este tipo de combustin es el primer nivel de
complejidad del proceso y, por lo tanto, la forma natural de abordarlo inicialmente.
Dr
(5.1)
112
Donde D es el coeficiente de difusividad trmica de la mezcla que se determina por la ecuacin 5.2, siendo
K la conductividad trmica de la masa quemada, cp el calor especfico a presin constante y r la densidad
de la masa sin quemar.
K
D = c
(5.2)
El trmino r que aparece en la expresin 5.1 es la velocidad de reaccin. La velocidad de los procesos de
oxidacin y combustin puede evaluarse a partir de la velocidad con que se consumen las sustancias
iniciales, combustible y oxgeno, o bien por la velocidad de elevacin de la temperatura o presin, lo que
para fines prcticos es ms cmodo. La velocidad de una reaccin qumica simple en funcin de la
temperatura y de la presin puede ser expresada segn la ecuacin 5.3:
E
RT
dC
r=
= A pn e
d
(5.3)
113
Como puede observarse, la velocidad de combustin aumenta a medida que la combustin avanza, ya que
al liberarse la energa de la primera fraccin de masa va aumentando la velocidad de reaccin, por su
dependencia de la temperatura.
Por contra, la velocidad de arrastre, que depende esencialmente de la diferencia de presiones entre la
fraccin quemada y la fraccin sin quemar, decrece con la combustin, porque al expandirse la masa
quemada comprime la fraccin sin quemar, dando lugar a que las presiones tiendan a igualarse, provocando
la deceleracin del arrastre del frente de llama.
n
K
e EIRT p
cp
(5.4)
114
- Dosado: Los dosados ligeramente ricos, prximos al estequiomtrico, son los que producen
mayores temperaturas y, por tanto, mayores velocidades de llama. Cuando la mezcla se hace muy
pobre o muy rica, la velocidad laminar no decrece ilimitadamente, sino que tiene un mnimo a
partir del cual la llama se extingue. Los valores lmites del dosado, para los cuales la llama no
progresa, se conocen con el nombre de lmites de inflamabilidad, representados en la figura 5.3.
Fig 5.3 Velocidad de combustin laminar del propano en funcin del dosado
- Combustible: Este factor tiene poca influencia sobre la velocidad de combustin laminar, ya que
los hidrocarburos usualmente empleados en los combustibles tienen parecidas temperaturas de
combustin. A excepcin del hidrgeno, que quintuplica su velocidad de combustin laminar.
- Humedad y gases residuales: Su presencia disminuye la velocidad de propagacin de la llama,
debido a que provocan una disminucin en la temperatura de combustin.
D
eLL =
r
(5.5)
Comparando las expresiones 5.1 y 5.5, se observa que al aumentar la velocidad de reaccin r crece la
velocidad de combustin laminar cL y simultneamente disminuye el grosor del frente de llama eLL. Al
aumentar los coeficientes de conduccin de la temperatura o de la difusin, tambin crece cL, pero el frente
de llama se hace ms extenso.
115
(5.6)
116
La influencia de la turbulencia puede apreciarse en la figura 5.5, donde se representa el ngulo girado por
el cigeal necesario para quemar una determinada fraccin de masa, en funcin del rgimen de giro. El
aumento del rgimen de giro provoca un aumento del caudal de aire que se introduce en la admisin y por
tanto es un indicativo de la velocidad que presentar al final de la carrera de compresin. Se concluye que
cuanto mayor sea el rgimen de giro, mayor ser la turbulencia.
117
En funcin del tiempo, y por tanto del ngulo de giro del cigeal en el que se produce la combustin,
habr un determinado avance del encendido, as que el ngulo girado por el cigeal durante el que se
desarrolla la combustin se llama ngulo de combustin.
Cuanto mayor es el avance, mayor parte de la energa de la combustin se libera durante la carrera de
compresin y por tanto la sobrepresin que se genera se opone al desplazamiento del pistn, dando lugar
a un aumento del trabajo de compresin que debe realizar el motor.
En la figura 5.6 se ha trazado el diagrama de la variacin de la presin en el cilindro durante la combustin.
El gradiente de presin, calculado como valor del aumento de presin por cada grado de giro del cigeal,
viene determinado por la liberacin instantnea de energa y es un indicador de la evolucin de la
combustin. Tal y como puede observarse, el proceso se divide en tres fases.
Primera fase
En la primera fase de la combustin, la cantidad de mezcla que se quema por unidad de tiempo es pequea
porque la cantidad acumulada de mezcla quemada es pequea. Esta fase abarca desde el punto 1, instante
del encendido, hasta el punto 2, en que todava no se aprecia separacin de la lnea de presin de aquella
que reflejara la prolongacin del proceso de compresin.
Su duracin es de aproximadamente un 10% del ngulo de combustin, en ella predomina la combustin
laminar. Esta duracin angular es variable, y depende del proceso de ignicin, del nivel de turbulencia, las
condiciones de presin y de la temperatura del recinto de combustin.
Segunda fase
En la segunda fase, que abarca desde el punto 2 hasta el punto de mxima presin, se ve afectada una muy
importante cantidad de mezcla, aumenta la velocidad de propagacin del frente de llama y el gradiente de
118
presin crece rpidamente. Es la fase fundamentalmente ocupada por la combustin, y se caracteriza por
el gradiente y el nivel de presin al que se llega. Su duracin es del 85% del ngulo de combustin y en
ella predomina la combustin turbulenta.
Tercera fase
Durante la tercera fase la combustin vuelve a ser laminar, ocupando un intervalo de un 5% de ac. Esta
fase termina con la extincin de la combustin. Durante esta fase la temperatura media de los gases en el
cilindro contina creciendo cierto tiempo; sin embargo, la disminucin de la velocidad de desprendimiento
de calor, debida a que el frente de la llama alcanza las paredes de la cmara de combustin, conduce a que
el incremento de presin, por efecto de la combustin, ya no pueda compensar su cada a causa de la
expansin de los gases, originada por el movimiento del pistn y la transmisin de calor a las paredes.
Es durante la extincin del frente de llama al acercarse a las paredes fras del recinto cuando se produce la
aparicin de inquemados debido al llamado efecto pared, ya que el combustible cercano a las paredes del
recinto nunca llega a ser alcanzado por el frente de llama, evacundose por el escape y contribuyendo de
forma muy importante a la contaminacin por HC.
Combustin centrada
Al objeto de maximizar el par motor, debe optimizarse la posicin angular de todo el proceso de combustin
respecto del PMS. A tal efecto, los valores que se conservan constantes independientemente de las
condiciones operativas de motor, rgimen y carga son:
- ngulo de presin mxima: 10 15 DPMS (Despus del Punto Muerto Superior). Variacin de
5 que procede de la geometra de la cmara de combustin.
- ngulo de 50% de masa quemada: 7 DPMS.
Para conservar estos valores posicionales constantes, y por tanto centrados, debe gestionarse
adecuadamente el avance del encendido, valor que puede oscilar de los 5 APMS para condiciones de
ralent, a 40 45 APMS para plena carga y rgimen mximo.
5.3 Encendido
El proceso de combustin en los MACI puede ser iniciado por alguna de las siguientes razones:
- Encendido provocado mediante una fuente exterior, como es la chispa.
- Encendido por contacto con una superficie caliente.
- Encendido espontneo de la mezcla debido a un aumento de su presin y temperatura.
El presente apartado tratar bsicamente del encendido por chispa y de alta tensin. Como su nombre
indica, los motores de encendido provocado deben incorporar un sistema auxiliar y complementario para
el encendido de una mezcla inflamable. Dicho sistema ha de ser capaz de suministrar la energa necesaria,
en el momento adecuado, para iniciar el proceso de combustin en cada ciclo del motor.
119
El encendido de una mezcla inflamable por medio de una chispa o descarga elctrica se basa en el suministro
de una energa elctrica que se transformar en energa trmica en un periodo de tiempo lo ms corto
posible. La chispa se producir en el punto de mayor resistencia elctrica del circuito, es decir, entre los
electrodos de la buja; en estas condiciones se producir una disipacin intensa y local de energa hacia la
mezcla aire combustible. Pero en primer lugar, para la generacin de la chispa, es condicin indispensable
superar el campo elctrico de ruptura (Er) del dielctrico, mezcla aire-combustible en este caso.
120
Por un lado, para asegurar la propagacin de la llama ser necesario llevar a la temperatura adiabtica
de la llama un volumen crtico de mezcla cuya dimensin lineal sea mayor que la distancia de extincin.
De no ser as, el nucleolo original se colapsar antes de que sea capaz de encender la mezcla que lo
rodea.
Por lo tanto, la condicin mnima para que una chispa pueda conducir a la ignicin de un sistema
exoenergtico es que el radio del nucleolo o kernel sea varias veces mayor que el espesor de la llama
laminar. En estas condiciones ser posible propagar la inflamacin a las capas adyacentes de reactivo
antes de que se enfre el volumen calentado por la chispa.
Por otro lado, debe ocurrir que las dimensiones del nucleolo sean tales que se alcance una situacin a
partir de la cual el aumento radial de volumen de la zona reaccionante sea menor que el del volumen de
quemados. En consecuencia el radio crtico, rc, que debe alcanzar un nucleolo esfrico para sobrevivir,
viene dado por el espesor de llama, d, segn la relacin siguiente:
d
( r + ) r
3
dr
4
3
(5.7)
dr
2 r + r
(5.8)
de donde se obtiene el radio crtico, rc, para la llama esfrica con ignicin puntual centrada:
rc
( 1 + 2)
2.41
(5.9)
Para el caso de nucleolo esfrico, el correspondiente dimetro crtico, dc, de la esfera delimitada por la
separacin de los electrodos ser:
dc
(5.10)
Introduciendo el espesor de llama como cociente entre la difusividad trmica, l, y la velocidad laminar,
nL, de llama, y la capacidad calorfica de la mezcla Cp, y la densidad r se obtiene:
dc
5
Cp L
(5.11)
Las relaciones anteriores indican que para inflamar la mezcla ser necesaria una distancia entre los electrodos
de la buja superior a la distancia crtica de extincin. Por tanto, toda variable que afecte a la distancia de
extincin afectar tambin a la distancia necesaria entre electrodos. As, cuanto mayor sea la relacin de
compresin, menor ser la distancia, o cuanto ms pobre sea la mezcla, mayor ser la distancia
interelectrdica mnima.
121
Por consideraciones geomtricas, el menor volumen de mezcla inflamable ser el de un esfera de dimetro
dc, y por tanto la mnima energa para desencadenar tal situacin puede ser estimada como la necesaria
para llevar este volumen a la temperatura adiabtica de llama:
Emin
Ta
3
( dc) C p dT
T0
6
( d c) C p T
3
(5.12)
Ahora bien, para asegurar la sobrevivencia de la ignicin, la energa mnima deber ser obtenida anlogamente
como la necesaria para llevar a la temperatura Ta a una esfera del dimetro crtico, dc, antes citado.
El valor de la distancia crtica de extincin dc viene condicionada esencialmente por los siguientes factores:
- Caractersticas de la mezcla: naturaleza de los reactivos, presiones parciales, temperatura.
- Caractersticas de los electrodos: geometra y materiales.
- Caractersticas de flujo de la mezcla: velocidad relativa a reactivos/electrodo y fluctuaciones de
velocidad ( turbulencia).
Diversos autores han encontrado, experimentalmente, otras expresiones para la distancia crtica de extincin:
- para baja turbulencia
dc
dc
10
Cp 0 ( L 0.16 u )
(5.13)
10
Cp 0 ( L 0.63 u )
(5.14)
122
Dada una mezcla inflamable, experimentalmente se puede establecer un diagrama energa-distancia entre
electrodos. En dicho diagrama aparece una distancia mnima de separacin entre electrodos tal que, sea
cual sea la energa de la chispa, no se consigue inflamar la mezcla. Por otro lado, se tiene una energa
mnima de chispa que es el umbral para que a una distancia entre electrodos ptima se consiga el encendido.
Dicho diagrama se muestra en la figura 5.6.
As pues, puede concluirse que la Emin depende de factores tales como:
-
presin de la mezcla
temperatura de la mezcla
dosado de la mezcla
densidad de la mezcla
caractersticas de los electrodos: forma, dimensiones y materiales
nivel de turbulencia de la mezcla en el espacio interelectrdico
123
La energa almacenada en una bobina de inductancia L, para una intensidad I en el primario, se expresa de
la siguiente forma:
W
1
2
L I
(5.15)
La energa elctrica suministrada por el sistema (W ) afectada de los rendimientos elctrico (he) del sistema
elctrico y de transferencia a la mezcla aire combustible (hc), deber igualarse con la energa mnima de
encendido afectada del coeficiente de sobredimensionado K.
W
e c
K Emin
(5.16)
No obstante, existe una equivalencia entre la energa suministrada y el tamao del sistema generador de
alta tensin (bobina).
La tendencia actual es miniaturizar e integrar el sistema de generacin de alta tensin en cada buja, con el
fin de conseguir un mayor rendimiento y eficacia del sistema de encendido y un menor nivel de
radiointerferencia.
124
combustible evaporado est comprendida entre los lmites de inflamabilidad (0.7 < l <1.6), la mezcla podr ser
inflamada y quemada. Ahora bien, como el proceso de combustin progresiva controlada exige que la mezcla se
inflame en un instante y un punto determinado, ser necesario que la mezcla tenga una elevada energa de
activacin con el fin de evitar igniciones anormales provocadas por la presencia de superficies incandescentes
o por la autoignicin trmica de la mezcla (picado); en contrapartida, la ignicin exigir un aporte localizado e
intenso de energa, lo que se hace mediante la descarga elctrica en forma de arco entre los electrodos de la buja.
Una vez conseguida la ignicin, la combustin se extiende a lo largo de unos milisegundos, periodo
durante el cual el cigeal gira un cierto nmero de grados en funcin de la velocidad de giro del motor.
Con el fin de "centrar la combustin" para obtener el mximo rendimiento del motor, la chispa debe
producirse unos grados antes del PMS: avance del encendido, el cual variar en funcin de las caractersticas
operativas del motor de rgimen y grado de carga.
La duracin de la descarga o chispa suele ser:
- Sistema capacitivo n hs
- Sistema inductivo n ms
Si la energa transferida es del orden de algunos mJ, las potencias descargadas sobre el modelo pueden
ser del orden de kilowatios para un sistema inductivo y megawatio para el sistema capacitivo.
Cabe destacar que, si la mezcla es realmente homognea e inflamable, el sistema capacitivo ofrecer una
ignicin de mayor calidad.
125
Dicho dielctrico posee una determinada tensin de ruptura, Vr, que depende del tipo de gas y sus
condiciones de presin, segn la ley de Paschen (ecuacin 5.17):
Kd
Vr
(5.17)
donde:
K es un factor que depende del medio y de los electrodos
r es la densidad del medio
d es la distancia entre electrodos
Para el caso de aire a presin atmosfrica, medidas experimentales indican que la tensin de ruptura
dielctrica, Vr, es de 5 kV para una distancia entre electrodos de 1 mm. A una presin mucho mayor, como
la que se registra en el instante del encendido, la tensin de ruptura es considerablemente superior.
El campo elctrico disrruptivo se obtiene a partir de la tensin de ruptura dielctrica y la distancia entre
electrodos, segn la relacin 5.18:
E
Vr
d
(5.18)
En la figura 5.9 puede observarse la variacin del campo elctrico de ruptura en funcin de la presin
del gas.
Fig. 5.9 Variacin del campo elctrico de ruptura en funcin de la presin del gas
La figura 5.10 muestra la variacin del campo elctrico de ruptura en funcin de la relacin aire
combustible.
126
Fig. 5.10 Variacin del campo elctrico de ruptura en funcin de la relacin de mezcla
Fig. 5.11 Variacin del campo elctrico de ruptura en funcin del dimetro
del electrodo central
La figura 5.11 muestra la variacin del campo elctrico de ruptura en funcin del dimetro del electrodo
central.
La figura 5.12 muestra la variacin del campo elctrico de ruptura en funcin del avance de encendido.
127
Fig. 5.12 Variacin del campo elctrico de ruptura en funcin del avance de encendido
Los factores de dependencia de la tensin de ruptura Vr varan por las siguientes razones:
- Notable variacin de V en situaciones de aceleracin y deceleracin brusca.
- Diferencias de presin al final de la carrera de compresin en funcin del rgimen de giro del
motor y del grado de carga, segn el avance de encendido requerido.
Por tanto, el nivel de Vr en el interior de la cmara de combustin vara segn las condiciones operativas
del motor, y adems aumenta con el grado de envejecimiento de las bujas por el aumento de la distancia
entre electrodos.
Por lo tanto se tiene que:
(5.19)
Fig. 5.13
128
Fig. 5.14 Fallos de encendido por una Vmax insuficiente del sistema de encendido
En el caso de que la tensin de ruptura del medio dielctrico sea superior a la Vmax del sistema, se tendr
un fallo de encendido. La figura 5.14 muestra esta situacin.
Las propiedades elctricas del circuito de alta tensin (A.T.) del gran nmero de sistemas de encendido
existentes en el mercado puede analizarse mediante el circuito equivalente de la figura 5.15.
Mediante la adecuacin de los parmetros elctricos de cada sistema de encendido, se podrn obtener las
funciones caractersticas I(t), V(t), P(t), E de cada uno de ellos.
La chispa o descarga elctrica de un sistema de encendido se divide en las siguientes fases:
- Prerruptura
- Ruptura
129
- Arco
- Descarga incandescente
130
algunas decenas de nanosegundos), pueden llegarse a obtener plasmas de algunos cientos de amperios
y temperaturas en el canal de hasta 60.000 K.
Tan pronto como se han liberado suficientes electrones, se produce un aumento sobreexponencial de la
corriente de descarga, ayudada realmente por una carga espacial autocreada dentro de los canales de
ionizacin. En la prctica esto ocurre para corrientes superiores a 10 mA; al no existir ningn proceso que
limite la corriente, la intensidad aumenta, en unos pocos ns, a valores de algunos centenares de A,
limitado por la impedancia de la descarga y por el circuito externo prximo a la buja. En este punto, la
diferencia de potencial a travs del espacio interelectrdico y el campo elctrico disminuyen rpidamente
a valores muy bajos (100 V y 1 kV/cm). La mnima energa requerida para iniciar una ruptura completa a 1
bar 1 mm de distancia entre electrodos es de unos 0.3 mJ.
Debido a la extrema rapidez de los fenmenos, prcticamente no se producen prdidas en esta fase,
por lo que el ctodo permanece fro. Puesto que el proceso de ruptura es una descarga no estacionaria,
en un principio la fotoemisin y, en estadios posteriores, la emisin de campo son suficientes para
aportar el mecanismo catdico necesario para transportar sus elevadas corrientes. Sin embargo, la
duracin prolongada de un flujo de alta intensidad conduce, va un campo termoinico, a la emisin
termoinica originada en puntos calientes; ello indica el final de la fase de ruptura y el inicio del rgimen
de arco.
Las prdidas por radiacin son pequeas, ya que la radiacin ms energtica (lambda 200 nm) queda atrapada
dentro del canal de reabsorcin a niveles fundamentales y los intervalos de tiempo son breves. Por lo tanto,
solo se producen mnimas prdidas superficiales en la parte de baja energa espectral (lambda 200 nm).
La finalizacin de la fase de ruptura se toma como aquel punto en que la tensin de ruptura inicial ha cado
por debajo del 10% de su valor inicial, o dicho de otra forma, el punto a partir del cual existe un punto
caliente en el ctodo y convierte la descarga en un arco.
La energa total del plasma transferida a la mezcla es del 94%, con solo un 6% de prdidas (5% por
conduccin a travs de los electrodos y 1% por radiacin). Es la fase ms eficiente de todo el proceso y
la de menos energa.
131
arco no puede existir, por lo que cualquier medida tendente a extinguir estas manchas (para evitar la
erosin), conduce a un aumento de la cada de tensin catdica hasta la generacin de nuevas manchas,
o bien a la extincin del arco.
Debido a las altas temperaturas de las manchas catdicas, se produce una importante evaporacin de su
material, las velocidades de erosin para descargas en arco y glow aumentan con la distancia entre
electrodos, ya que la mayor tensin de ignicin conduce a mayores fracciones de energa almacenadas en
la bobina y en las capacidades de los cables, con descargas predominantes en el modo arco.
Para la fase de ruptura ocurre todo lo contrario. Distancias interelectrdicas mayores tienden a alargar la
duracin de la fase de ruptura, y por tanto reducen la energa remanente para una posible posterior fase de
arco. En diseos optimizados, la indeseable contribucin de un arco sucesorio puede ser reducida de tal
forma que se obtengan velocidades de erosin menores que las de descargas glow. Los valores estacionarios
de la densidad electrnica y la temperatura central son 1017 electrones/cm3 y 5000 a 6000 K respectivamente,
y varan slo ligeramente con la intensidad del arco. El principal efecto de un arco que sucede a la ruptura
es por tanto ralentizar y limitar la densidad electrnica y la temperatura del arco. Esto le confiere a esta
descarga un carcter casi exclusivamente trmico con la consecuencia de que la transferencia de energa a
la superficie del plasma sea por conduccin de calor y por difusin msica ms que por una sobrepresin.
El contacto prolongado e intenso del plasma del arco con los electrodos conduce a severas prdidas de calor
por conduccin. Al mismo tiempo, tambin ocurren apreciables prdidas de calor por radiacin de la superficie
del plasma al no ser posible un atrapamiento de radiacin y haber suficiente tiempo para la emisin.
La energa transferida es del 50%, con el restante 50% de prdidas (45% por conduccin a travs de los
electrodos y 5% por radiacin).
132
(5.20)
Para el devanado secundario:
(5.21)
Expresiones que explicaran matemticamente el fenmeno y de las cuales podramos deducir las
funciones:
Vp(t) , Ip(t)
Vs(t) , Is(t)
respectivamente, bajo las siguientes hiptesis falsas:
- L y M constantes (no es cierto, pues son funcin de I).
- Resistencia del ruptor constante (cuando en realidad es variable en funcin de la presin de los
contactos).
- Se prescinde de los fenmenos de ionizacin y de arco en la buja.
- Se desprecian la dispersin de flujo en la bobina, la histresis, las corrientes de Foucault, etc...
Por lo anterior, se pueden analizar los parmetros elctricos y el fenmeno, a partir de los oscilogramas
tericos. En la figura 5.16 se observa el esquema equivalente usado en el anlisis terico de la
descarga.
133
1
2
Lp Ip
(5.22)
134
El inicio de dicha carga induce una perturbacin en la tensin del secundario por induccin mutua.
En el instante de apertura del ruptor, se interrumpe el paso de corriente en primario, Ip; la energa almacenada
en la bobina se usa para intentar impedir esa interrupcin de corriente, de modo que por induccin mutua
aparece en el secundario un vertiginoso incremento de la tensin que se elevar hasta la ruptura dielctrica
entre los electrodos de la buja.
Una vez provocada la ruptura dielctrica del medio (fluido motor), tiene lugar la descarga capacitiva,
caracterizada por su brevsima duracin (decenas o centenas de ns) y el alto valor de corriente (cientos de
amperios), asociable a la fase de breakdown y arco, y motivada por la capacidad del sistema (parsita) de
bobina, cables y buja.
Seguidamente tiene lugar la descarga inductiva caracterizada por una mayor duracin (ms) y un moderado
valor de corriente (inferior al amperio), asociable a la fase de arco y glow, y motivada por los efectos de
induccin de la bobina.
Una vez descargada toda la energa de la bobina, se extingue la chispa, quedando el sistema a la espera de
un nuevo ciclo.
135
Los efectos en la precisin en el encendido sern funcin de las condiciones de operacin del motor,
que pueden hacer variar la tensin de ruptura Vr del orden de 9 kV o ms (aceleraciones o deceleraciones
bruscas).
En la figura 5.18, se observa el comportamiento de dos sistemas de encendido con diferentes gradientes
de tensin.
5.5.1 Turbulencia
El movimiento de los gases en el interior del cilindro, tal y como se ha visto en el punto anterior, es uno de
los principales factores que controlan el proceso de combustin, adems de influir significativamente en
los procesos de transferencia de calor. Inicialmente, el flujo de los gases depende del proceso de admisin,
pero puede modificarse sustancialmente durante el proceso de compresin.
Flujo en la admisin
El proceso de admisin gobierna muchos aspectos importantes del movimiento de los gases en el cilindro.
En motores de cuatro tiempos, el rea descubierta al levantarse la vlvula de admisin es la mnima que
permite un flujo continuo, por lo que las velocidades de los gases en la vlvula de admisin son las ms
elevadas del ciclo de admisin.
Al abrirse la vlvula de admisin, la mezcla entra en el cilindro en forma de chorro cnico con una
velocidad que es del orden de diez veces mayor que la velocidad media del pistn. El chorro se separa del
136
asiento y del labio de la vlvula, dando lugar a distintas capas con elevados gradientes de velocidad entre
ellas, por lo que se genera turbulencia. Tambin provoca la aparicin de remolinos debajo de la cabeza de
la vlvula y en la zona delimitada por la culata y las paredes laterales del cilindro.
Las caractersticas del flujo generado en la admisin dependen del diseo del colector y la vlvula de
admisin, de la inclinacin del vstago de la vlvula, del levantamiento de vlvula y del diseo de la
culata. El flujo resulta ser inestable y da lugar a movimientos turbulentos tridimensionales. Este tipo de
movimientos recirculatorios suelen ser muy sensibles a las variaciones en el flujo, por lo que son una de
la causas de la variacin cclica de la presin, que se comentar ms adelante.
Caractersticas turbulentas
Los flujos en el interior del cilindro son turbulentos y, como ya se ha comentado, los ritmos de mezcla
y transferencia de calor y masa son mucho mayores en flujos turbulentos que en el caso de la difusin
molecular; en consecuencia, la turbulencia favorece el buen funcionamiento de los MEP; sin embargo,
se trata de un fenmeno disipativo, por lo que se requiere una aportacin de energa para generar
turbulencia.
La turbulencia es rotacional y se caracteriza por su irregularidad y por una vorticidad muy fluctuante;
estas fluctuaciones en la vorticidad slo pueden persistir si las fluctuaciones en la velocidad de los gases
son tridimensionales.
Estudios realizados han demostrado que durante el proceso de admisin el flujo no es homogneo ni
isotrpico; sin embargo, es ms importante el carcter de la turbulencia hacia el final del proceso de
compresin, ya que es sta la que regula principalmente los ritmos de mezcla del combustible con el aire
y la combustin.
La turbulencia, en un plano ortogonal al eje longitudinal del cilindro, se clasifica en dos grupos
principales, el swirl y el squish; el primero tiende a ser generado durante la admisin, mientras que el
segundo lo produce la geometra del recinto de combustin y de la cabeza del pistn al final de la carrera
de compresin.
Swirl
El fenmeno conocido como swirl consiste en la rotacin organizada de la carga alrededor del eje del
cilindro. El swirl se genera al introducir la mezcla en el cilindro con un momento angular inicial; esta
turbulencia generada en la admisin, normalmente persiste en los procesos de compresin, combustin y
expansin, tal y como se muestra en la figura 5.19.
En los motores con cmara de combustin en forma de copa labrada en la cabeza del pistn, el movimiento
rotacional inducido durante la admisin se modifica sustancialmente durante la compresin.
La principal consecuencia del swirl en los MEP es la aceleracin del proceso de combustin, mientras que
en los MEC (ciclo Diesel) provoca una mayor rapidez en el proceso de mezcla del aire con el combustible
inyectado. En los motores de dos tiempos se utiliza el swirl para mejorar el proceso de barrido.
137
138
Sin embargo, con un diseo adecuado de la cmara de combustin se puede conseguir que las velocidades
del swirl aumenten durante la compresin. Esto se consigue con el empleo de cmaras labradas en el
pistn, generalmente en forma de copa y centradas respecto al eje del cilindro. De esta forma se consigue
que la turbulencia sea ms intensa, ms homognea y con vrtices ms pequeos, con lo que se reduce
la variacin cclica de la presin.
Squish
Squish es el nombre que recibe el movimiento radial de la carga que ocurre hacia el final de la carrera de
compresin cuando el espacio entre parte de la superficie superior del pistn y la culata es reducido, como
puede observarse en la figura 5.20.
La intensidad del squish suele definirse a partir del porcentaje de superficie de squish, que es el tanto por
ciento del rea de la cara superior del pistn que ms se aproxima a la culata.
Se genera squish con el empleo de cmaras de combustin compactas. La mxima velocidad de squish se
obtiene al final de la carrera de compresin, unos 10 antes del PMS, y el movimiento del fluido es de la
zona con poco espacio entre pistn y culata hacia volmenes ms despejados. Una vez sobrepasado el
PMS el movimiento del gas invierte su sentido.
5.5.2 Relacin de la superficie del frente de llama con respecto al volumen quemado
Paralelamente a la presencia de turbulencia, que condiciona el tipo de combustin, la forma con la que se
genera el frente de llama es esencial en su evolucin.
El parmetro que define esta influencia es la relacin entre la superficie del frente de llama y el volumen
quemado de mezcla.
Cuanto mayor es esta relacin, mayor superficie de contacto mantiene el frente de llama con la carga
fresca, de modo que por unidad de tiempo pueden activarse mayor nmero de reacciones de combustin.
De esta forma se consigue que en menor tiempo se queme la totalidad del combustible y, por tanto, que el
tiempo o el ngulo de combustin disminuyan.
139
La relacin entre la superficie del frente de llama y el volumen quemado de mezcla depende esencialmente
de dos caractersticas del frente de llama:
- Forma del recinto de combustin
- Posicin del encendido en el recinto de combustin
Para ilustrar la influencia del recinto de combustin, en la figura 5.21 se ofrece el frente de llama que se
generar en una cmara tubular, una discoidal y una esfrica al cabo de un cierto tiempo de la ignicin
puntual.
Como se observa, en funcin de la geometra, se establece una cierta relacin entre la superficie del frente
de llama y el volumen de masa quemado.
De este modo, la superficie del frente de llama en la cmara tubular es constante, con lo que el parmetro
definido es claramente decreciente. En la cmara discoidal el frente de llama va creciendo proporcionalmente
al radio del cilindro, mientras que en la cmara esfrica esta proporcionalidad se establece con el cuadrado
del radio.
En consecuencia, tal y como se observa en la figura 5.21, la cmara tubular ofrece una combustin ms
rpida, pero a medida que el volumen de masa quemada aumenta, el frente de llama crece ms en las
cmaras discoidal y esfrica, acelerando la rapidez de combustin de la mezcla.
El proceso termina antes en la cmara esfrica, despus en la discoidal y por ltimo en la tubular, es decir,
el orden se establece en funcin del parmetro definido como la relacin entre la superficie del frente de
llama y el volumen quemado de mezcla.
140
141
142
Se caracterizaban porque eran sencillos, silenciosos, de pequeas dimensiones y tenan bajo coste de
fabricacin. Los motores con vlvulas en la culata, ms complicados y ruidosos, estaban reservados slo
a los automviles deportivos.
Un ejemplo sencillo de cmara de combustin con cmaras laterales se puede apreciar en la figura 5.23.
Otro tipo de cmaras con vlvulas laterales es la llamada de turbulencia, inventada por Sir H. Ricardo,
mostrada en la figura 5.24.
En este tipo de cmara, la forma abovedada a la altura de las vlvulas provoca la formacin de un vrtice
que es activado por la laminacin del fluido entre el pistn y la parte plana de la culata. La turbulencia
contribuye favorablemente al movimiento de propagacin de la llama acelerndola y llevndola hacia la
143
zona ms alejada de la buja y permite aumentar la relacin de compresin por encima de los valores que
normalmente se consiguen con los motores con vlvulas laterales. Posteriormente, se ha podido comprobar
que la forma en cpula no es fundamental, mientras que en cambio s que es importante la situacin de la
buja para favorecer el encendido y la posterior combustin.
Cmara discoidal
Cmara en el pistn
Cmara en el escape
Cmara en techo
Cmara triangular
Cmara hemisfrica
Las vlvulas pueden estar con el vstago paralelo al eje del cilindro, o bien un poco inclinadas, formando un
cierto ngulo respecto a la vertical. El dimetro mximo que se puede conseguir para las vlvulas derechas y
para sus asientos depende exclusivamente del dimetro de los cilindros y por lo tanto de las dimensiones
externas del motor. Si lo que se tiene son vlvulas inclinadas, a igualdad de cilindrada, se puede aumentar,
un poco, su dimetro, favoreciendo la renovacin de la carga a elevados rgimenes de giro.
144
Las cmaras ms usadas en la actualidad para vehculos son la cmara en techo, la cmara triangular y la
hemisfrica. Las dos primeras estn muy difundidas porque, a parte de ser muy eficientes, tambin son de
una gran sencillez de construccin.
La cmara hemisfrica es usada para obtener la ms alta potencia especfica porque, en comparacin con
las dems tipos, sta permite que las vlvulas sean de mayor dimetro, o disponer de 4 vlvulas por
cilindro, a la vez que permite una disposicin central de la buja.
A continuacin se describen los diferentes tipos de cmaras para motores con vlvulas en cabeza:
La cmara discoidal se trata de la solucin ms sencilla de las adoptadas, tal y como se observa en la figura
5.26. Muy utilizada en los antiguos motores de aviacin refrigerados por lquido, con culata y cilindro
integrales, permite utilizar 4 vlvulas por cilindro y hasta 2 bujas diametralmente opuestas enroscadas en
la pared cilndrica. Actualmente, no se utiliza en los vehculos de automocin por adaptarse mal a las
pequeas cilindradas.
145
La cmara en el pistn, conocida tambin con el nombre de Heron, se trata de una adaptacin de la cmara
discoidal para motores de automocin, ya vista anteriormente. sta est limitada por la superficie plana de
la culata y el pistn, al que se le ha dado una forma en copa, como se muestra en la figura 5.27.
Cabe destacar de esta cmara su simplicidad y el hecho de que no requiera especiales precauciones para
asegurar la igualdad de los volmenes de las cmaras de los diferentes cilindros, trabajando entonces
todos ellos a un mismo rendimiento volumtrico.
La razn entre el rea refrigerada y el volumen es especialmente favorable. El vrtice del fluido necesario
en el cilindro se consigue diseando de manera adecuada el colector de admisin.
ltimamente ha despertado un cierto inters como consecuencia del hecho de que se han adoptado,
especialmente en los automviles, motores de carrera muy corta con relacin al dimetro de los cilindros.
Las ventajas de la cmara Heron deben atribuirse ms que nada a la sencillez de construccin de su culata.
La cmara en el escape es conocida tambin con el nombre de fireball, porque est dispuesta alrededor de
la cabeza de la vlvula de escape.
Entre sus caractersticas principales se encuentra que posibilita una fuerte turbulencia y unas excelentes
cualidades antidetonantes, permitiendo altos valores de la relacin de compresin. Realizada por primera
vez en 1936, no haba sido tenida en consideracin por las limitaciones del dimetro de las vlvulas.
Recuperada y modernizada por May, es una de las soluciones ms adecuadas para reducir el consumo. En
la figura 5.28 se aprecia que los asientos de las vlvulas estn a diferentes niveles, esto obliga a que la
vlvula de admisin tenga un vstago ms largo que el de la de escape y por lo tanto una masa mayor; esto
limita el funcionamiento a altas revoluciones.
La cmara en techo se caracteriza porque las vlvulas pueden tener el vstago paralelo al eje del cilindro
o un poco inclinado. La buja puede instalarse en una posicin casi central y su refrigeracin no presenta
dificultad alguna, obteniendo buenos resultados en este sentido.
En motores con la carrera relativamente larga, el volumen de la cmara de combustin se ampla
ms all del dimetro del cilindro para crear al fluido un paso alrededor de la cabeza de la vlvula. La
146
turbulencia para acelerar la combustin es aumentada por las zonas de laminacin a los lados del
espacio central.
La cmara triangular, en la figura 5.29, presenta unas posibilidades que se caracterizan porque, en este tipo
de cmaras, la mayor parte de la mezcla se encuentra en torno a los electrodos de la buja, de modo que el
frente de llama, a medida que avanza, encuentra una masa de gas cada vez menor.
En los motores en los que la relacin de compresin es alta, la relacin superficie/volumen es algo ms
favorable que en las dems cmaras (como por ejemplo la hemisfrica). Pero a igualdad de dimetro del
cilindro, el dimetro de las vlvulas es inferior, y entonces la potencia especfica mxima que puede
obtenerse en motores con este tipo de cmaras es ms bajo. Los motores con cmara triangular, como
tienen los ejes de las vlvulas sobre un mismo plano, son ms sencillos y econmicos, comparados
tambin con los de cmara hemisfrica.
147
En la cmara hemisfrica, si se disponen 2 vlvulas, la buja puede situarse en el centro slo si el ngulo
de inclinacin de las vlvulas es lo suficientemente elevado, y en tal caso la razn superficie/volumen
ser desfavorable por la forma prominente que tiene que adoptar la cabeza del pistn.
Debido a que permite adoptar vlvulas de gran dimetro, es el tipo de cmara para las mximas potencias
y para los nmeros de revoluciones ms altos.
Con 4 vlvulas, la nica posibilidad de colocacin de la buja es en el centro y se tiene el resultado
mximo en lo referente al rendimiento volumtrico y a la rapidez de combustin, pero se trata de una
solucin cara por su complejidad de construccin comparada con las dems cmaras. Es la cmara de
ms alto rendimiento, teniendo la menor razn superficie/volumen.
En casi todos los motores modernos en los que la razn de compresin es superior a 9 se intenta reducir
tanto como sea posible la apertura de la V formada por las vlvulas para evitar que la cabeza del pistn
tenga una forma demasiado abovedada y poder disminuir as la superficie de la cmara.
148
Tabla 5.2 Influencia de los diversos factores sobre el ngulo de combustin y la presin mxima de combustin
VARIABLE
Velocidad de giro motor: n
Grado de carga
Dosado: FR=11.1
Presin exterior: Pext
Temperatura exterior: Text
Presencia de elementos inertes
Cmara compacta
Buja centrada
Retraso punto de encendido
Relacin de compresin: rc
NGULO
DE COMBUSTIN
(ac)
PRESIN MXIMA
DE COMBUSTIN
(Pmx)
ac
ac
Pmx
Pmx
mximo valor
ac
ac
ac
ac
ac
ac
ac
Pmx
Pmx
Pmx
Pmx
Pmx
149
El punto ptimo de encendido, como ya se ha comentado, es aquel para el que se obtiene el mximo par
motor para unos valores fijos de la velocidad del motor, composicin de la mezcla y grado de carga.
Fig. 5.32 a) Presin en el cilindro frente al ngulo girado por el cigeal para encendido adelantado (50),
punto de encendido ptimo (30) y encendido retrasado (10)
Fig. 5.32 b) Efecto del ngulo de avance del encendido en el par motor, con n (r.p.m.)
y dosado constantes y mximo grado de admisin
El avance adecuado del inicio de la combustin es un valor difcil de determinar, lo que da lugar a
variaciones en funcin del rgimen de giro y la carga principalmente.
Actualmente, con los sistemas de encendido controlados mediante centralita electrnica, puede trazarse
un mapa de encendido que permite optimizar el comportamiento de la combustin en cada situacin.
El valor del avance ptimo de encendido puede establecerse en funcin de tres criterios esenciales:
- Mximo trabajo del ciclo
- Mximo rendimiento; mnimo consumo especfico
- Mnima contaminacin
150
La estrategia ms habitual es la de mximo trabajo en las condiciones de plena carga, y en las dems
situaciones emplear una solucin de compromiso entre la estrategia de mnimo consumo especfico y la
obtencin de unos valores de contaminacin adecuados.
Actualmente, existe una estrategia de regulacin en anillo cerrado que pretende optimizar el trabajo del
ciclo en todas las condiciones de operatividad del motor. sta se basa en el hecho que al ir avanzando el
endendido se consigue un aumento del trabajo del ciclo, aunque paulatinamente crece el riesgo de
aparicin de detonacin.
La estrategia de regulacin consiste en ir avanzando el encendido y a la vez detectar mediante un sensor
de picado la aparicin de la detonacin. Cuando sta aparece, el encendido se retrasa y vuelve a iniciarse
el ciclo de regulacin.
Esta regulacin dinmica permite aumentar el avance, dando lugar a mayores prestaciones del motor en
cada situacin, y previniendo a la vez la detonacin en el lmite de su aparicin en cada condicin de
funcionamiento.
151
Grado de carga
Al disminuir el grado de carga, se dificulta el inicio de la combustin, provocando un aumento del tiempo
de duracin de la primera fase.
De todos modos, el mayor grado de turbulencia, que depender del rgimen de giro es provocado por un
mayor estrangulamiento en el conducto de admisin lo que da lugar a un aceleramiento de la segunda fase
de la combustin.
En consecuencia, la disminucin del grado de carga provoca un aumento global de la duracin de la
combustin, lo que lleva a un aumento del avance del encendido.
Dosado
El efecto de la variacin del dosado de la mezcla sobre la combustin se refleja en la figura 5.33, donde la
presin media efectiva, pme, aparece en funcin de la relacin aire-combustible, FR. Se observa que
la pme alcanza su mximo para un valor de FR ligeramente rico, entre FR = 1 y FR = 1.1.
Esto es debido a la disociacin molecular que se produce por las altas temperaturas existentes al
finalizar la combustin, por lo que bajo condiciones estequiomtricas (FR = 1) hay oxgeno presente
entre los gases quemados, de modo que puede aadirse ms combustible. De este modo se incrementa
la temperatura y la cantidad de gases quemados en el cilindro, lo que conlleva una mayor presin media
efectiva.
152
Presin exterior
Temperatura exterior
Humedad y gases residuales
Presin exterior
La presin exterior al motor determina, para cada grado de carga, la presin de llenado en el momento del
cierre de la vlvula de admisin.
Este hecho conlleva que al aumentar la presin exterior aumente la presin del aire atrapado en la admisin
y, por tanto, aumente la presin al final de la carrera de compresin.
En consecuencia, un aumento de la presin permite aumentar la velocidad del proceso de combustin,
con lo que disminuye el ngulo de combustin y aumenta la presin mxima del ciclo.
Temperatura exterior
La temperatura exterior determina las condiciones del fluido al introducirse en el motor. Un aumento de la
temperatura de la carga favorece que aumente la velocidad de propagacin de la llama, provocando la
disminucin del ngulo de combustin.
Sin embargo, al aumentar la temperatura aumenta tambin la densidad de la carga, lo que conlleva una
disminucin del rendimiento volumtrico, de modo que es ms favorable un valor bajo de la temperatura
exterior para la mejora global del comportamiento del motor.
153
Debido a la gran cantidad e intensidad de movimiento turbulento aleatorio que existe en los cilindros, es
evidente que cuando la carga no est completamente mezclada la chispa puede saltar en zonas con
diferencias en el dosado y en la cantidad de gases residuales, lo que dar lugar a distintas velocidades de
propagacin de la llama. Sin embargo, aun introduciendo las mejoras necesarias para conseguir una carga
completamente mezclada, sigue existiendo una importante variacin cclica.
Experimentalmente se ha demostrado que cuando existe un correcto mezclado de la carga las siguientes
variables no afectan a la variacin de la presin cclica: la concentracin de los gases residuales, la energa
de la chispa, la distancia entre electrodos y la configuracin de los mismos. Por contra, se ha detectado una
importante influencia del dosado (FR) y del tipo y grado de turbulencia en el cilindro antes del encendido.
La variacin cclica es mnima para FR = 1 y crece para valores mayores o menores que el dosado
estequiomtrico. La causa de este comportamiento puede ser que ciertos factores como la temperatura de
la llama y su velocidad de propagacin son mximos para FR = 1.
La explicacin ms aceptada del proceso se reume a continuacin.
Se considera una mezcla turbulenta formada por vrtices, como la ilustrada en la figura 5.36. Si la chispa
salta en el centro de un vrtice, punto a, la llama deber propagarse sin ayuda de la turbulencia hasta
alcanzar el lmite del vrtice. Por contra, si el encendido se produce en el lmite de un vrtice, punto b, la
turbulencia acelerar de forma inmediata la propagacin de la llama.
Esta teora explica los siguientes hechos observados experimentalmente:
- El uso de varias bujas reduce la variacin cclica.
- La variacin cclica disminuye al aumentar el rgimen del motor o al disminuir el rea de la vlvula
de admisin, ya que estas variaciones provocan la aparicin de vrtices ms pequeos y de
mayor intensidad.
- La variacin cclica es menor cuando las vlvulas de admisin provocan que los gases entren
tangencialmente en la cmara de combustin.
La eliminacin de la variacin cclica sera una importante contribucin de cara a la mejora en el
funcionamiento de los motores. Si todos los ciclos fuesen iguales, las presiones mximas en el cilindro
seran menores, la eficiencia sera mayor y el lmite de detonacin sera mayor, permitiendo incrementar la
presin media efectiva y la eficiencia para un combustible dado.
154
155
La ley de variacin del tiempo de retraso r, en funcin de la presin y la temperatura final de compresin
es como se indica en la figura 5.35, para un combustible con un dosado y una P y una T determinados. Se
observa que en la zona de presiones elevadas, caracterstica de los motores de encendido provocado, el
tiempo de retraso vara poco con la presin.
rl
2r2
r = +
3
3
(5.23)
La hiptesis anterior equivaldra a suponer la existencia de un nmero xf de prerreacciones para las que el
combustible alcanza el autoencendido, valor que es constante para un determinado combustible e
156
dx
xf
dx
dt
= =
dt
r
xf
r
(5.24)
Integrando entre el estado inicial (x=0, t=0) y el estado final, que es cuando se produce el autoencendido
(x=xf, t=tf), siendo tf el tiempo de retraso del motor, se obtiene la expresin 5.25:
xf
tf
1 dx = dt
r
xf 0
0
(5.25)
El valor de la primera integral es evidentemente la unidad, por tanto tf ser el valor que haga que la
segunda integral sea asimismo la unidad.
El valor de r (tiempo de retraso) ser funcin de la presin y de la temperatura, que a su vez son funcin
del tiempo. Existen diversas relaciones empricas que ajustan el valor del tiempo de retraso para distintos
hidrocarburos o para combustibles formados por varios de estos hidrocarburos. Estas expresiones tienen
la forma de la ecuacin 5.26:
r = Ap
-n
(5.26)
Donde A, n y B son parmetros que dependen del combustible. De todas estas expresiones, la de uso ms
extendido es la propuesta por Douaud y Eyzat:
NO
r = 17.68
100
3.402
1.7
3800
(5.27)
157
- A partir de la posicin del frente de llama, se conocen los valores de la presin y la temperatura
de la mezcla sin quemar.
- Conocidos los valores de la presin y fundamentalmente la temperatura, que es el parmetro que
ms influye en el tiempo de retraso dentro de los mrgenes usuales de presin, se puede determinar el valor de tf.
Tabla 5.4 Factores de reglaje que afectan a la detonacin. P presin, T temperatura, tr tiempo de retraso, tc
tiempo de combustin
158
Tabla 5.5 Factores de diseo que afectan a la detonacin. P presin, T temperatura, tr tiempo de retraso, tc tiempo
de combustin
En la tabla 5.3 se hace referencia a los factores de funcionamiento, en la tabla 5.4 a los factores derivados
del reglaje, y en la tabla 5.5 a los factores asociados a las decisiones de diseo.
Rgimen
Al aumentar el rgimen, aumenta la velocidad de combustin debido a una mayor turbulencia y por lo
tanto el tiempo de combustin se reduce.
En general, este aumento del rgimen disminuye el rendimiento volumtrico, por lo que la velocidad de
combustin se reduce por haber menos masa de aire, y por lo tanto el tiempo de combustin crece.
De entre los dos factores, tiene mayor peso el primero y, en consecuencia, los motores muestran en la
prctica una menor tendencia a la detonacin con el aumento del nmero de revoluciones.
Grado de carga
Al aumentar el grado de carga, aumenta la cantidad de masa que admite el motor, con lo que el tiempo de
combustin se reduce; sin embargo, se produce un aumento importante de la presin y temperatura de la
mezcla sin quemar que hace reducir el tiempo de retraso, lo que conduce a un aumento de la detonacin.
159
Dosado
Con dosados ligeramente ricos se alcanzan los valores de mxima potencia, lo que equivale a decir que las
temperaturas y presiones en el cilindro son mximas, por lo que el tiempo de retraso se reduce y, a pesar
de que la velocidad de combustin aumenta, tiene mayor peso el primer tiempo y en consecuencia el motor
tiene una tendencia mayor a detonar.
Relacin de compresin
La relacin de compresin es un factor importante para mejorar el rendimiento, pero siempre hay que
buscar la mxima relacin de compresin sin que provoque detonacin.
Pero como la detonacin se producir a plena carga, se puede aumentar la relacin de compresin a cargas
parciales. Es por esta razn que se est investigando con motores de relacin de compresin variable en
funcin del grado de carga, con el objetivo de conseguir una mejora del rendimiento.
Turbulencia
En general, en el diseo del motor se buscar un aumento de turbulencia porque ste es un factor que
limita de forma importante la detonacin, ya que reduce el tiempo de combustin al aumentar la velocidad
media de sta. Pueden modificarse, entre otros, los siguientes elementos, tal y como ya se ha comentado
con anterioridad:
- Pipas de admisin. Con geometras adecuadas.
- Vlvulas de admisin. Colocando deflectores en la vlvula. stas pueden, por otra parte, provocar tensiones mecnicas.
- Pistn. Buscando geometras que favorezcan la turbulencia; por ejemplo, labrando la cmara de
combustin en el propio pistn.
- Cmaras de combustin. Para generar turbulencia, o bien combinadas con el movimiento del
pistn, o como consecuencia del proceso de combustin.
160
Inhibidores de la reaccin
Sirven para disminuir la tendencia a la detonacin, porque dificultan la reaccin qumica de la combustin.
Algunos inhibidores de la reaccin son:
- Productos residuales que provienen de la combustin anterior
- Inyeccin de agua-alcohol
- Aditivos antidetonantes del combustible
Recorrido de la llama
Todo lo que reduzca el recorrido de la llama reduce el tiempo de combustin y, por tanto, la detonacin.
Para reducir el recorrido de la llama se recurre a:
-
161
162
despus de desconectar el sistema de ignicin. Este fenmeno se explica a veces equivocadamente como
si fuera encendido por incandescencia, a pesar de que no tiene nada en comn con este ltimo.
p - p1
Mq
= 21
M
p -p
(5.28)
Donde Mq es la masa quemada, M es la masa total de la carga, p1 es la presin inicial, p2 es la presin al final
de la combustin y p es la presin en el instante bajo consideracin.
163
Suponiendo que la parte sin quemar de la mezcla sufre una compresin adiabtica y se comporta como un
gas perfecto, se cumplen las siguientes dos ecuaciones 5.29 y 5.30:
p Vsq msq
Mq = M - Msq = M -
R Tsq
(5.29)
(k -1)/k
T sq = T 1
p1
(5.30)
p 1/ k
p 1 Vsq msq
p - p1
= 1 = -
p1
p 2 - p1
M R T 1
(5.31)
Observando la figura 5.36, resulta evidente que para cualquier valor dado del radio de la llama r, el valor de
Vsq depende de la forma de la cmara de combustin y de la posicin del punto de encendido. Se analizan
los dos casos extremos:
- Caso de una esfera de dimetro D con el punto de encendido centrado. En este caso se tiene que
Vsq = (p/6)(D3-d3). Con esta configuracin se maximiza la relacin entre el volumen quemado y el
radio de la llama.
- Caso de un tubo largo con el punto de encendido en uno de sus extremos. En este caso se tiene
que Vsq = A(L - r), siendo A el rea transversal y L la longitud del tubo. Con esta configuracin se
minimiza la relacin entre el volumen quemado y el radio de la llama.
Fig. 5.36 Cmara de combustin de volumen constante; a es el punto de ignicin y r el radio de la llama
La figura 5.37 muestra la presin frente el radio de la llama, para los modelos de tubo y esfera, calculados
a partir de la ecuacin 5.31.
164
Fig. 5.37 Presin frente a la posicin de la llama para cmaras de volumen constante
En los motores de combustin interna, la forma de la cmara de combustin est entre los casos extremos
de la esfera y el tubo. Para los dos tipos de cmara estudiados, se observa que el gradiente de presin es
muy pequeo hasta que no se llega al final del recorrido de la llama: para la esfera, a mitad del recorrido de
la llama, el incremento de presin es de slo el 2%, mientras que para el tubo es del 11%.
dQe
dT
dV
m Cv
- p
=
d
d
d
(5.32)
dQe 1
dT = ( -1) 1
dV
1
-
T d
p V d
V
d
(5.33)
dp
dV
dT
1 + 1
= 1
p d
V d
T
d
(5.34)
165
Combinando las ecuaciones 5.33 y 5.34, se obtiene el modelo de combustin que representa la
ecuacin 5.35:
dp
Q
p dV
dx -
= ( -1) e
d
V d
V d
(5.35)
-
ic
=
c
(5.36)
1
x = [1-cos( )]
2
(5.37)
dx
1
= sen( )
d
2 c
(5.38)
Ley de Vibe
m +1
x = 1 - e -a
m +1
dx
a (m +1) m
= e -a
c
d
(5.39)
(5.40)
166
Fig. 5.38 Tasa normalizada de liberacin de energa segn una ley de Vibe
167
168
Gracias al sistema de inyeccin, el combustible se encontrar pulverizado en el interior del recinto y podr
caracterizarse la mezcla heterognea.
La composicin y caracterizacin de esta mezcla determina finalmente las condiciones de evaporacin del
combustible, que permitiran finalmente su autoignicin y en definitiva el inicio de la combustin.
Una caracterstica fundamental que afecta de forma inversa al tiempo de retraso es el nivel de turbulencia
del aire en el momento de efectuar la inyeccin de combustible; en este sentido, la geometra de las
cmaras de combustin ha de facilitar un buen nivel de turbulencia, factor que sumado a un pequeo
dimetro de gota del combustible minimizar el tiempo de retraso.
El sistema de inyeccin de combustible consta de un tanque de almacenamiento, un circuito de conductos
para la alimentacin y retorno al mismo, un filtro, una bomba de alimentacin, la bomba de inyeccin y el
inyector, tal como se esquematiza en la figura 6.1.
Tanque de combustible
Inyector
Bomba de alimentacin
Filtro
Bomba de inyeccin
El funcionamiento del sistema se caracteriza porque la bomba de alimentacin sirve a la bomba de inyeccin
del combustible, filtrndolo a travs del filtro. La presin de trabajo de dicha bomba oscila entre 2 y 7 bar.
Una vez se encuentra el combustible en la bomba de inyeccin, es dosificado e impulsado de forma
sincronizada con el funcionamiento del motor hacia el inyector.
Ya en el inyector y debido a la presin con la que lo impulsa la bomba de inyeccin, vence la presin de
cierre ejercida por el muelle del inyector, cuya presin de apertura oscila entre los 300 y 1000 bar. Cuando
se consigue esta presin de apertura, el combustible levanta la aguja del inyector y este es inyectado en
el recinto de combustin en forma de fina pulverizacin (0.5 mm) causada por el pequeo dimetro del
agujero de salida de la tobera (0.1 mm) y la alta presin de inyeccin.
Finalmente, hay diversos conductos de retorno al tanque de combustible, uno por cada inyector y otro de
la bomba de inyeccin.
169
El tipo de inyector y de bomba vienen determinados por la presin de inyeccin, que a su vez depende del
tipo de recinto de combustin que posea el motor.
Definido de forma sucinta el sistema de inyeccin genrico, existen dos concepciones de motor:
- Inyeccin directa
- Inyeccin indirecta
Estas dos concepciones vienen caracterizadas por el nivel de turbulencia y el dimetro de gota conseguido
en la inyeccin.
Los motores de inyeccin directa requieren poca turbulencia y el correcto inicio de la combustin se
consigue pulverizando con un dimetro de gota muy pequeo. Por el contrario, en la inyeccin indirecta
se aumenta la turbulencia para poder inyectar con un dimetro de gota mayor, hecho que conlleva un
equipo de inyeccin de menores prestaciones.
El diseo de la cmara de combustin depende de la concepcin de la inyeccin, tal y como se observa en
la figura 6.2.
Fig. 6.2 Tipos de cmara de combustin: inyeccin directa (izquierda) e inyeccin indirecta (derecha)
En la inyeccin directa se utilizan presiones de inyeccin muy elevadas e inyectores multiorificios, normalmente accionados por una bomba de inyeccin el linea, generndose as un pulverizado de alta
calidad, consistente ste en un dimetro medio de gota muy pequeo y una distribucin normal adecuada
para minimizar la reagrupacin espontnea de gotas, llamada nucleacin.
Con respecto a la turbulencia, en estos motores depende meramente de la velocidad de giro, ya que no
existe una cmara adicional donde generarla.
Por el contrario cuando la inyeccin es indirecta, las presiones de inyeccin son bajas, los inyectores
son de un nico orificio y las bombas de inyeccin normalmente rotativas, siendo en este caso el
170
pulverizado de menor calidad; sin embargo, el nivel de turbulencia juega un papel predominante en este
tipo de motores.
Por lo tanto, el sistema de inyeccin es el responsable de crear lo que se denomina el dardo de inyeccin,
que es el chorro pulverizado de combustible que se introduce en el recinto de combustin. Dicho dardo de
inyeccin debe ser creado en el tiempo adecuado y dosificado en el caudal requerido por el sistema de
regulacin de la bomba.
171
En consecuencia, la mezcla heterognea se realizar en funcin de los parmetros caractersticos del dardo
y las condiciones externas que se establecen en la cmara de combustin en el momento de la inyeccin.
Presin de inyeccin
Geometra de la tobera del inyector
Caractersticas fsicas del combustible
Presin del aire
Turbulencia en la cmara de combustin
Choque contra la pared de la cmara de combustin
Ley de inyeccin
Geometra del punto de incidencia del dardo de combustible
172
Dms
(Dgota )3 dn
(Dgota )2 dn
(6.1)
Este valor se obtendr experimentalmente por recuento en una muestra dada, por lo que las integrales
anteriores se transforman en sumas finitas, calculndose dicho dimetro a partir de la frmula:
(d )
ni
ni
Dms
(d )
i
(6.2)
173
Donde di es el valor de dimetro de la gota i y ni es el nmero de gotas cuyo dimetro mide di.
25
Fig 6.5 Variacin del dimetro medio de Sauter con la presin de inyeccin para un dimetro de tobera
de 0.3 mm, ensayos con diversas relaciones longitud/dimetro de tobera a) 50 b) 1-10 c) 3 d) 4
Fig.6.6 Variacin del dimetro medio de Sauter con la presin de inyeccin para una relacin longitud/dimetro
4 ensayos para dimetros de orificio de tobera a) 0.4 mm b) 0.3 mm c) 0.1 mm
174
Adems de la pulverizacin del combustible que se produce en la tobera, debido a la interaccin entre el
dardo de combustible y el aire contenido en el cilindro a presin, al evolucionar el dardo por el interior del
cilindro incrementa su desintegracin en pequeas gotas, emplendose su energa para formarlas. La
energa del dardo puede ser en forma de presin o velocidad, y cuanto mayor sea sta, ms energa se
dispondr para la creacin de las gotas.
La tensin superficial del fluido es una relacin entre la energa utilizada y la cantidad de superficie
generada al formarse una gota. En consecuencia, para una determinada energa del dardo, en funcin de
la tensin superficial del combustible se podr generar mayor o menor superficie, y en consecuencia
gotas ms o menos pequeas.
Por lo tanto, al disminuir la tensin superficial del combustible, disminuye el dimetro de gota que se
obtiene en el dardo para una misma presin de inyeccin. En la figura 6.7 se observa esta tendencia de
disminucin del dimetro medio de Sauter de la distribucin.
Fig. 6.7 Relacin entre el dimetro medio de Sauter y la presin de inyeccin para un dimetro de tobera
de 0.3 mm y una viscosidad de 50x10-6 m2/s en funcin de la tensin superficial
a)33x10-3 b)51x10-3 c) 66x10-3 (N/m)
En cuanto a la viscosidad del combustible, determina el esfuerzo de penetracin que debe realizar el
dardo, y por lo tanto determina la velocidad de penetracin. En consecuencia, a mayor velocidad
mayor energa disponible para generar la superficie de las gotas, y estas se generarn de menor
dimetro.
Por lo tanto, al disminuir la viscosidad del combustible se incrementa la velocidad del dardo para unas
mismas condiciones de inyeccin, disminuyendo el dimetro de la gota que se obtiene. En la figura 6.8
se observa una relacin de la micromezcla frente a la presin de inyeccin para diversos valores de
viscosidad.
175
Fig. 6.8 Relacin entre el dimetro medio de Sauter y la presin de inyeccin para un dimetro de tobera
de 0.3 mm en funcin de la viscosidad a) 0.7-1.4x10-6 b) 24-27x10-6 c)61x10-6 (m2/s)
P t d 2
( n)
g
3.07
294
Tg
(6.3)
tan
2
g
3
6
A l
(6.4)
176
Donde rg es la densidad del aire, rl la densidad del combustible inyectado y A una constante que
depende de la geometra de la tobera.
Por ltimo, el aumento de la energa disipada en forma de friccin hace que se aumente la cantidad de
superficie formada disminuyendo de este modo el dimetro de gota, que seguir la frmula de G. I. Taylor:
Dmg
2
g ( v r)
(6.5)
Donde Dmg es el dimetro medio de gota, g es la tensin superficial aire combustible, vr es la velocidad
relativa del dardo de combustible con respecto al aire, C es una constante de valor aproximadamente 1 y
l es la longitud de onda adimensional de las ondas generadas en la superficie del fluido.
177
178
Para un sistema de inyeccin fijado existe una gran relacin entre la formacin de la macromezcla y la
micromezcla. As pues, en un pulverizado fino (que ofrece unas buenas condiciones de micromezcla) la
inercia de las gotas es pequea, por ser pequea su masa, lo que hace que se deceleren rpidamente al
salir de la tobera del inyector, teniendo muy poca penetracin en el seno del aire, lo que empobrece la
macromezcla.
Por otro lado, aumentando el tamao de gotas se incrementa la penetracin del dardo, pero se penaliza su
vaporizacin. En la mayora de los casos se ha de llegar a una situacin de compromiso entre la preponderancia de la micromezcla o la macromezcla en el reparto global de combustible. Esta solucin se ver
afectada por el tipo de cmara empleada en cada caso.
De este modo, en cmaras divididas se podrn emplear pulverizaciones provenientes de inyectores con
un solo orificio, ya que la macromezcla se formar no por el sistema de inyeccin, sino por la elevada
turbulencia inducida; a su vez, el efecto de pared caliente mejora la micromezcla.
Como contrapartida, en los de cmara abierta o de inyeccin directa la mezcla es formada principalmente
por la accin del inyector, que deber ser de varios orificios para mejorar el reparto de combustible, ya que
la turbulencia tiende a ser poco importante comparativamente.
179
Masa
Dimetro
Temperatura
Tasa de evaporacin
Energa cedida
por el lquido
Tiempo
Fig. 6.10 Esquema de la variacin de los parmetros que intervienen en la evaporacin de una gota
de baja macromezcla de combustible en un ambiente similar al de un motor diesel
En este sentido, estudios realizados demuestran que en el inicio de la combustin se cuenta con valores
de entre el 70% y el 90% del combustible vaporizado. No obstante, solo entre el 10% y el 35% del
combustible vaporizado se encuentra entre los limites de inflamacin, lo que sugiere que la combustin se
encuentra ms afectada por la correcta mezcla del combustible con el aire que por la vaporizacin. Aunque
en condiciones de arranque en fro aumenta la importancia de la vaporizacin, por la menor temperatura
del recinto de combustin y del aire.
180
La primera forma de desarrollarse la combustin es caracterstica de la combustin en los MEP, mientras que en
la combustin en los MEC se dan ambas formas de combustin, dependiendo de la fase en que se encuentre.
En la prctica, debido a los diferentes diseos de la cmara de combustin y a la gran variedad de sistemas
de inyeccin comnmente usados, resulta difcil generalizar tendencias en los MEC, ya que variarn de un
modelo a otro. No obstante, se pueden encontrar comportamientos semejantes, aunque su evolucin
variar en funcin del tipo de motor utilizado.
En principio se delimitar la fase de combustin en los MEC, como los procesos que tienen lugar desde el
inicio de la inyeccin, que se considera principio de la fase de combustin, hasta la total extincin de la
llama, ya en la carrera de expansin, que sera considerado el final de la combustin. A lo largo de este
perodo se pueden distinguir tres fases bien diferenciadas. En la figura 6.11 se observan dichas fases en
relacin con el diagrama de presin en la cmara de combustin.
Fig. 6.11 Diagrama de variacin de la presin en la cmara relacionado con las fases de la combustin
a) 1 Fase: tiempo de retraso b) 2 Fase: combustin de premezcla c) 3 Fase: combustin de difusin
La primera fase, desde el inicio de la inyeccin hasta justo antes de la aparicin de la primera llama, sera el
llamado perodo de retraso. Durante este perodo se llevan a cabo las transformaciones fsico-qumicas
que permitirn la autoignicin espontnea de la mezcla combustible-comburente. El minimizar este perodo
es fundamental para que la combustin se de lo ms rpido posible, pudindose aumentar las prestaciones
del motor, as como para evitar ruidos y daos en los rganos mecnicos, como se ver ms adelante.
La segunda fase abarca desde la aparicin de la primera llama hasta alcanzar el mximo de presin en el
interior de la cmara de combustin. Esta fase es la de combustin espontnea y en ella arde la fraccin de
combustible inyectado durante el perodo de retraso que ha tenido tiempo de evaporarse y mezclarse
con el aire fresco dentro de los limites de inflamabilidad.
En esta fase es donde aparece la llama de premezcla y donde se registra el mayor gradiente de presin.
181
Dicha fase es observable fcilmente en el diagrama de presin frente a ngulo de cigeal y va desde
que la curva de presin en la cmara se separa de la curva de presin sin combustin hasta el mximo de
presin. En esta fase hay una brusca liberacin de energa. El control de esta liberacin ser necesario
para delimitar el ruido y la presin mxima en la cmara de combustin.
Por ltimo, la tercera fase ir desde el mximo de presin hasta la total extincin de la llama. Esta fase est
gobernada por el modo de combustin por difusin y es responsable de la mayor parte de la energa
entregada por el ciclo.
Durante este perodo el nivel de combustin est gobernado por el nivel de inyeccin, dependiendo en
gran medida la eficiencia de la combustin del diseo del sistema de inyeccin. En ocasiones, esta fase
puede llegar a no darse, quemndose todo, o casi todo el combustible en la fase anterior, lo que se conoce
como picado diesel o marcha dura caracterstica del funcionamiento en ralent, donde la cantidad de
combustible inyectado es pequeo.
182
Por otro lado, hay un retraso debido a la qumica de la combustin. La autoignicin est fundamentada en
la teora de las reacciones en cadena. Una reaccin en cadena se da cuando la energa generada en forma
183
de calor por la reaccin es mayor que la energa que se disipa hacia el medio, como consecuencia de esto
aumenta rpidamente la temperatura en la zona de reaccin acelerndose el proceso.
Para una presin dada existir una temperatura crtica, temperatura de autoignicin, por encima de la cual
se llevar a cabo la reaccin en cadena. El desarrollo de dicha reaccin se puede explicar en tres pasos.
En primer lugar, se inician las prerreacciones en el seno de la mezcla combustible comburente que llevan
a generar los primeros radicales libres o portadores de cadena.
En segundo lugar, una vez iniciada la reaccin, se llevarn a cabo las reacciones de propagacin; en stas
se tienen como reactivos un radical libre y el combustible a oxidar, y como productos se obtienen ms de
un radical libre y productos finales de oxidacin. As pues, por cada portador de cadena consumido se
obtienen dos portadores libres capaces de iniciar de nuevo la reaccin, acelerndola de este modo en
progresin geomtrica.
En el momento en que se tiene una elevada concentracin de portadores de cadena, se produce la rpida
oxidacin del combustible liberndose una gran energa en lo que se conoce como la explosin, es decir
la autoignicin de la mezcla. De la velocidad con que se desarrollen estas dos primeras fases depender el
tiempo de retraso.
En tercer y ltimo lugar, la finalizacin de la reaccin, que se dar cuando se hallan consumido todos los
radicales generados.
Durante la fase de propagacin de la reaccin, en el caso de los combustibles usados en motores de
automocin, aparecen especies intermedias metaestables. Estas especies en funcin de las condiciones
de la cmara, sobre todo la temperatura, formarn o bien especies estables, o bien portadores de cadena;
a esta forma de propagacin de la reaccin se la conoce como ramificacin degenerada.
Estas especies intermedias sern hidroperxidos (ROOH) y en mayor proporcin perxido de hidrgeno
estables a bajas temperaturas, lo que hace que a bajas temperaturas se alargue el tiempo de retraso. Sin
embargo, a altas temperaturas se disocian y generan especies activas como el OH. La secuencia de
reacciones que tendrn lugar ser la siguiente:
RH+O2> R++HO+2
(6.6)
R++O2> RO+2
(6.7)
R++O2> OLEOFINAS+HO+2
(6.8)
(6.9)
(6.10)
(6.11)
(6.12)
(6.13)
(6.14)
184
Fig. 6.13 Influencia de la temperatura sobre el tiempo de retraso para varias presiones a) 30 bar b) 40 bar
185
una mejor calidad frente a la autoignicin, mientras que los aromticos y alcoholes son de baja calidad.
Como un combustible ser mezcla de diversos hidrocarburos se definir el nmero de cetano (NC) para
evaluar la calidad de un combustible. De este modo, dentro del rango de uso normal de los combustibles
para diesel ( 40<NC<55) el tiempo de retraso disminuye linealmente con el aumento de NC, mientras que
para valores de NC inferiores a 38 el tiempo de retraso aumenta rpidamente. Para un combustible determinado se podr definir tambin un nmero de octano (NO). Al aumentar el NO de un combustible
disminuye su NC.
Los dos retrasos anteriormente explicados son independientes, pero el tiempo de retraso global no se
obtiene como la suma algebraica de ambos. Puesto que los procesos en general se solaparan comenzando
las prerreacciones qumicas (causante del retraso qumico) cuando todava no se han completado los
procesos de vaporizacin y homogeneizacin de la mezcla (causante del retraso fsico).
La influencia en el perodo de retraso global, tanto del retraso qumico como fsico, depende en gran
medida de las condiciones de funcionamiento del motor.
As pues, en motores calientes se ha observado que variaciones en la atomizacin (tamao de la gota),
penetracin del dardo e ndice de vaporizacin dentro de limites razonables no influyen notablemente en
el tiempo de retraso.
De este modo, se puede decir que para motores que han alcanzado el rgimen estacionario el tiempo de
retraso se ve influido slo por la temperatura y presin del aire contenido en el cilindro y por la calidad del
combustible. Sin embargo en condiciones de arranque en fro adquieren mayor importancia la volatilidad
del combustible y la turbulencia.
El tiempo total de retraso se reducir notablemente si el dardo de combustible inyectado choca contra una
pared caliente de la cmara de combustin, esto afecta en dos sentidos; por un lado, se mejora la vaporizacin y la mezcla, por otro lado al encontrarse la masa de mezcla vaporizada con una mayor temperatura
se acorta el tiempo empleado en las prerreacciones.
Mediante estudios con bomba de compresin rpida en los que se hace incidir el dardo de combustible
con una pared se ha observado que el ngulo con que incide el dardo sobre la pared es un parmetro que
afecta en gran medida al tiempo de retraso. Al disminuir el ngulo de incidencia aumenta el tiempo de
retraso, siendo ste mnimo para un ngulo de 90 y mximo para 0.
El efecto de la pared caliente es ms notable cuando la presin y temperatura de la cmara de combustin
es baja, ya que mejora en gran medida la vaporizacin. Mientras que a presiones y temperaturas ms
elevadas apenas tiene influencia sobre el retraso. Por ello el que este efecto sea ms o menos beneficioso
depender de las condiciones de funcionamiento del motor, o en definitiva, del tipo de motor.
186
187
Al aumentar la velocidad de giro del motor, mantenindose el tiempo de retraso aproximadamente constante
(como es el caso de los motores de inyeccin directa), el ngulo de retraso aumenta, aumentando la
cantidad de combustible inyectado en el retraso y por tanto los niveles de presin mxima y pendiente de
la presin.
Si se aumenta la carga, el sistema de inyeccin ha de suministrar ms combustible por ngulo girado del
cigeal, lo cual hace que se inyecte ms combustible en el retraso.
Por ltimo, en caso de que aumente el propio tiempo de retraso por causas debidas al funcionamiento del
motor (condiciones de temperatura, calidad del combustible, temperatura...), la cantidad de combustible
inyectado en el retraso evidentemente aumentar.
188
Como se ha visto anteriormente, la segunda fase de la combustin est gobernada por una llama de
premezcla; en esta fase la llama es provocada por la combustin de una mezcla combustible-comburente
previamente homogeneizada. Por su parte, en esta tercera fase la combustin se ve gobernada por la
difusin, tanto de oxgeno hacia la llama como de los productos de combustin alejndose de dicha llama.
Por ello durante esta fase cobra una gran importancia las caractersticas del sistema de inyeccin y el nivel
de turbulencia en la cmara, que influirn de forma decisiva en la difusin.
En este perodo se quemar el combustible inyectado que no ha sido quemado en la fase previa de
combustin espontnea.
El combustible quemado en esta fase tambin ha de vaporizarse, e iniciar las prerreacciones de combustin, por ello tambin padecer un retraso antes de comenzar a arder. Este retraso, debido al elevado nivel
de temperatura y presin en el interior del cilindro, provocado por la combustin espontnea de la fase
anterior, ser mnimo y no afectar al desarrollo de la combustin.
El desarrollo de esta fase depende en gran medida de como se haya llevado a cabo la fase anterior. As,
esta fase se puede desarrollar de dos maneras, en funcin de la duracin del perodo de retraso y del de
inyeccin, o en definitiva, de la relacin del tamao del ngulo girado por el cigeal mientras se lleva a
cabo cada proceso:
- ngulo de retraso mayor que el de inyeccin
- ngulo de retraso menor que el de inyeccin
189
dV
dt
m h
i
dU
i
(6.15)
dt
Tomando las suposiciones de que el fluido contenido en la cmara de combustin es un gas ideal y que
la temperatura a cada instante, durante la combustin, es uniforme en todo el cilindro, se obtienen las
ecuaciones de liberacin de energa:
Para cmara abierta (o ID):
dQ
dt
dV
dt
1
1
dP
(6.16)
dt
Donde g es la relacin entre el calor especfico a presin constante y a volumen constante, V y P son la
presin y el volumen de la cmara de combustin en cada instante, Qn es la energa liberada neta (diferencia entre la energa cedida por el combustible y la energa disipada por las paredes del cilindro).
Para cmara separada (o II):
dQ
dt
dV 1
dt
V1 + V2
1
dP 1
dt
V2
1
d ( P)
dt
(6.17)
190
Energa disipada
Presin
PMS
ngulo de cigeal
Fig. 6.14 Curvas de presin y liberacin de energa. Se observan las tres fases de la combustin
a) tiempo de retraso b) combustin de premezcla c) combustin de difusin
191
Fig. 6.15 Tasa de liberacin de energa en funcin del tipo de cmara de combustin;
a) inyeccin directa b) inyeccin indirecta c) ID retardada (tipo MAN)
La tercera fase de la combustin abarca el ngulo del diagrama de presin que va desde el mximo de
presin hasta que la presin en la cmara cae por efecto de la finalizacin de la combustin. Esta fase no
debe de prolongarse mucho por la carrera de expansin, ya que se reducira el par mximo y la potencia
obtenidas por el motor.
La diferente forma en que se produce la liberacin de energa en funcin del tipo de cmara de combustin
se observa en la figura 6.15.
El desarrollo de las diversas fases y su efecto en la presin en la cmara y en la tasa de energa liberada
est fuertemente influenciado por la cantidad de combustible inyectado en cada momento del ciclo. De ah
192
que a menudo resulta til para el estudio de la combustin contar con la curva de combustible inyectado
por grado de cigeal.
La cantidad de combustible inyectado por ngulo de cigeal viene fijado por el sistema de inyeccin. En
los inyectores actualmente utilizados la cantidad de combustible es independiente de las condiciones de
presin en la cmara; as pues, la ley de inyeccin es previamente fijada. Este tipo de inyeccin no se
ajusta a los requerimientos del motor y plantea problemas de un exceso de inyeccin durante el retraso,
sobre todo a plena carga.
No obstante, este tipo de inyeccin se est sustituyendo por una inyeccin pilotada, que da mejores
resultados. La inyeccin pilotada se basa en inyectar el combustible con una tasa variable. As pues, la
curva de inyeccin presenta un pico inicial, que corresponde aproximadamente con el perodo de retraso.
De este modo se controla que la cantidad de combustible inyectado en esta fase sea la justa para iniciar la
combustin y no dependa de las condiciones de carga. Despus de esta inyeccin piloto, se realiza la
inyeccin principal con una cantidad de combustible ingresado por grado constante y que aumentar en
funcin de la carga.
Punto de inyeccin
Rgimen de giro
Dosado o nivel de carga
Turbulencia
Relacin de compresin
Presin y temperatura del aire de entrada
Turboalimentacin
193
se alarga el retraso, inyectndose ms combustible en este perodo, lo que provoca una combustin
espontnea de una mayor cantidad de mezcla.
Por otro lado si se realiza la inyeccin cerca del PMS hay una perdida de potencia y de rendimiento ya que
se alarga la combustin excesivamente. Por lo general si el PMS queda incluido dentro del ngulo de
retraso ste ser mnimo. Estas tendencias se observan en la figura 6.16.
Se debe ajustar el inicio de la inyeccin de manera que se consiga un buen rendimiento y potencia
entregada y evitar excesivos picos de presin y pendientes pronunciadas.
Sobre la presin en la cmara no slo influir la presin generada por la combustin, el movimiento del
pistn es un factor a tener en cuenta a la hora del anlisis de dicha presin. La experiencia demuestra que
se obtiene un mximo de potencia entregada y de rendimiento cuando el mximo de presin en la cmara
se encuentra entre 10 y 15 despus del PMS (combustin centrada), de este modo el perodo de rpida
combustin se realiza cuando hay poco movimiento del pistn, lo que hace que la pendiente de la presin
no se vea afectada por dicho movimiento.
El punto de inyeccin ha de fijarse de modo que se consiga esto; no obstante, en cierto tipo de motores
se prefiere retrasar la inyeccin de manera que se disminuya la presin mxima alcanzada, a pesar de que
esto represente una perdida de rendimiento.
194
Esto provocar una disminucin en el tiempo de retraso del combustible. No obstante, habr que diferenciar el efecto que tiene en los diferentes tipos de cmara de combustin.
En las cmaras divididas la disminucin del tiempo de retraso es lineal con respecto al aumento de la
velocidad del motor, lo que hace que el ngulo de retraso se mantenga aproximadamente constante.
En las cmaras de combustin abiertas la disminucin del retraso ser menor, aumentando el ngulo de
retraso; as pues, en este tipo de cmaras, para mantener la combustin centrada que se vio anteriormente,
habr que avanzar el punto de inyeccin al aumentar las rpm, anlogo comportamiento al avance del
encendido en los MEP.
195
6.11.4 Turbulencia
Como ya se ha visto, la turbulencia afectar ms a la mezcla y homogeneizacin del combustible con el
aire; tambin aumentar la velocidad de combustin. Todo esto har que se acorte el tiempo necesario
para completar la segunda y tercera fase de la combustin, evitando que se prolongue la combustin
durante la carrera de expansin y que la combustin sea imperfecta, lo que mejora el nivel de emisiones.
6.11.7 Turboalimentacin
En motores turboalimentados se incrementa la presin, y como consecuencia la temperatura del aire de
entrada, lo que como ya se ha visto disminuye el tiempo de retraso. En los MEP el limite de la
sobrealimentacin esta fijado por la presin, que no debe de ser tan elevada que provoque la
autoinflamacin de la mezcla. Por contra en los MEC esta limitacin no existe, no obstante como se debe
aumentar el combustible inyectado por ngulo girado, se aumentar la cantidad de combustible inyectado
en el retraso, a pesar de que este disminuya, y la turbulencia aumentar la cantidad de dicho combustible
vaporizado. Esto hace que aumenten los niveles de presin mxima lo que ser un limitador de
sobrealimentacin. Por ello ser usual en este tipo de motores disminuir la cantidad de combustible
inyectado por grado girado de cigeal, aumentando el ngulo de inyeccin, lo cual hace difcil una
completa combustin. Para mejorar la combustin se actuar:
- adelantando el inicio de la inyeccin. De este modo se aumenta el ngulo de inyeccin y, como
la presin y la temperatura son elevadas, se tienen condiciones favorables para la autoignicin;
de este modo el avance en el punto de inyeccin no perjudica al tiempo de retraso.
- retrasando el punto de inyeccin. El mximo de presin se dar en la carrera de expansin
cuando la presin debida al movimiento del pistn es menor, disminuyendo de este modo la
presin mxima, permitiendo que se ingrese ms cantidad de combustible por grado girado.
- disminuyendo la relacin de compresin. Se disminuira la presin mxima permitiendo ingresar
una mayor cantidad de combustible por ngulo de giro. La mnima relacin de compresin que se
puede usar ser aquella que garantice un arranque en fro.
196
Tabla 6.1 Influencia del incremento de las condiciones de funcionamiento del motor sobre los parmetros de la
combustin, incremento (+), disminucin (-), no influye (=). En relacin de compresin, n a /N nivel de turbulencia,
Piny presin de inyeccin, a iny avance de la inyeccin, miny nivel de inyeccin, P turbo presin de turboalimentacin y
norifi n de orificios de la tobera del inyector.
Finalmente todos los factores comentados tienen una influencia que se resume en la tabla 6.1.
197
del cilindro inducindose en l una rotacin en el mismo plano que el anterior. Este tipo de
toberas de admisin son ms difciles de mecanizar que las de tipo helicoidal, ya que para
garantizar la tangencialidad las tolerancias de mecanizado son muy pequeas.
A este tipo de turbulencia que induce una rotacin en el plano perpendicular al eje del cilindro se le
denomina con el termino ingls swirl (torbellino), mostrado en la figura 6.17. Para mantener por ms tiempo
el torbellino, alargando su duracin durante las fases de compresin combustin, han sido desarrolladas
las cmaras de combustin reentrantes. En stas la copa labrada en el pistn tiene un reborde en el canto
interno del receptculo en direccin radial.
Fig. 6.18 Esquema del movimiento del aire generado por el squish
en una cmara de combustin de tipo reentrante
198
Este tipo de forma provoca que la compresin no sea homognea en toda la carga, sino que se genera una
presin ms elevada en las zonas del borde de la copa, lo que induce un movimiento del aire en direccin
radial hacia el centro del cilindro, generndose un remolino en un plano longitudinal segn el eje del
cilindro. Este comportamiento se observa en la figura 6.18. A este movimiento del aire se le denomina squish.
El movimiento del aire en el interior del cilindro es resultado de la superposicin de los dos movimientos
mencionados, swirl y squish.
En los motores de inyeccin indirecta, la turbulencia necesaria ya no es generada ni por el conducto de
admisin ni por la forma de la cabeza del pistn, ya que mediante estos dos procedimientos no se
conseguira el nivel de turbulencia requerido por este tipo de motores. En este caso la turbulencia se
genera gracias al paso del aire contenido en el cilindro por la garganta hacia la precmara.
Durante la compresin, el aire ingresado es impulsado a alta presin hacia la precmara, generndose el
movimiento del aire necesario para el inicio de la combustin. En la precmara tiene lugar la combustin de
premezcla, y debido a la alta presin generada por esta combustin, el aire contenido en la precmara junto
con el combustible son impulsados hacia la cmara principal a alta velocidad generndose la turbulencia
necesaria para completar el resto de la combustin.
La forma, tamao y posicin relativa con respecto a la cmara principal del conducto de la precmara, as como
la forma y tamao de la propia precmara, tienen, una gran influencia sobre el nivel de turbulencia generada.
En general la modelizacin del proceso de combustin requiere del conocimiento sobre la influencia que
el tipo y nivel de turbulencia ejerce sobre el tiempo de retraso y otros parmetros que afectan al proceso.
Dentro de la inyeccin directa, y en funcin de la turbulencia que se genere en el cilindro se puede
distinguir dos tipos de cmaras:
- Cmaras sin turbulencia: en stas no hay turbulencia en el cilindro, la macromezcla y micromezcla
estarn generadas slo por el sistema de inyeccin, que contar con un inyector multiorificio y
necesitar elevadas presiones de inyeccin. Este tipo de cmaras se usan en motores lentos,
como pueden ser los motores estacionarios de generacin de energa elctrica
- Cmaras con turbulencia: en stas la combustin est gobernada por la turbulencia que se
genera en el interior del cilindro, tienen aplicacin en motores ms rpidos, como pueden ser los
de grandes camiones o maquinaria de obras pblicas. En la actualidad se estn desarrollando los
motores HSDI (high speed direct injection) de aplicacin en automocin. En estos se generan
un alto nivel de turbulencia, acelerndose el proceso de combustin y por tanto posibilitando un
mayor rgimen de giro.
Por otro lado, en los motores de cmara dividida tambin se pueden encontrar diferentes configuraciones.
Entre ellas se distinguirn dos tipos:
- De turbulencia moderada: es aquel en el que la precmara ocupa entre un 40 y un 25% del
volumen total de la cmara de combustin y sta se encuentra centrada en la culata. Con esta
configuracin el nivel de turbulencia generado es medio.
- De elevada turbulencia: en el que la precmara ocupa al menos un 50% del tamao total de la
cmara. La precmara estar unida a la cmara principal mediante un conducto que incidir
tangencialmente en sta aumentando la turbulencia.
199
En motores de inyeccin indirecta es usual dirigir el dardo de combustible contra una zona caliente de la
cmara, disminuyendo de este modo el retraso.
En las figuras 6.19 y 6.20 se muestran esquemas de los diversos tipos dos tipos de cmara.
TRICA
MAN
FIAT
Fig. 6.19 Esquema de una cmara de combustin de inyeccin directa de tipo reentrante
PRECOMBUSTIN
PERKINS
HERCULES
RICARDO-COMET
200
201
70
Presin en precmara
60
Presin (bar)
50
40
Presin en cmara
30
20
10
0
-16
-8
16
24
ngulo de cigeal
Fig. 6.21 Variacin de la presin en la precmara de combustin para motores de inyeccin indirecta
Debido a la elevada relacin de compresin (que disminuye el retraso) y a la turbulencia (que mejora la
mezcla disminuyendo el tiempo necesario para completar la tercera fase de combustin), el tiempo total
requerido para la combustin se reduce notablemente, pudindose aumentar el rgimen de giro del motor
y, por tanto, su potencia especfica.
Por contra, este tipo de motores (inyeccin indirecta) son menos adiabticos debido a que su relacin
superficie/volumen es elevada, por tener la precmara. Esto hace que disminuya su rendimiento y perjudica
el arranque en fro. Generalmente han de contar con bujas de precalentamiento para elevar la temperatura
de la precmara en condiciones de arranque.
El rendimiento tambin es peor debido a la elevada energa que se invierte en crear la turbulencia necesaria;
esta prdida puede llegar al 5% de la potencia del motor. Como consecuencia, los motores de cmara
dividida tienen un mayor consumo de combustible.
Por ltimo, la culata de estos motores es ms compleja y cara de fabricar.
7 Fase abierta 4T
203
7. Fase abierta 4T
7.1 Introduccin
La fase abierta de un motor alternativo es aquella que se produce cuando el recinto donde se realiza el
ciclo termodinmico se encuentra abierto al exterior, dndose el proceso de renovacin de la carga, por el
cual tiene lugar la sustitucin de los productos quemados de la cmara de combustin por mezcla sin
quemar con el fin de repetir el proceso termodinmico que tiene lugar en el motor.
De forma genrica, este proceso presenta dos partes claramente diferenciadas llamadas admisin y
escape, que se encuentran profundamente relacionadas. Durante la admisin se produce la entrada de la
nueva carga de fluido motor que realizar el ciclo termodinmico, mientras que durante el escape se
desalojan los productos de la combustin realizada.
La importancia que el proceso de renovacin de la carga tiene en un motor volumtrico, como son los
motores alternativos de combustin interna, es mucha, ya que este proceso determina la cantidad de
fluido motor que podr realizar el ciclo, y en consecuencia la obtencin de trabajo del mismo es proporcional
a la cantidad del mismo, y a la vez, determina la cantidad de residuales del ciclo anterior que quedar en el
recinto y que reducirn la cantidad de fluido motor admitido.
La admisin de fluido motor depende de forma importante de la tipologa de la fase cerrada que desarrolla
el motor.
De este modo, los motores de encendido provocado, MEP, que requieren de una mezcla homognea de
aire y combustible para funcionar, normalmente realizan la admisin con dicha mezcla, mientras que los
motores de encendido por compresin, MEC, tienden a realizar la admisin nicamente con aire, puesto
que el combustible ser inyectado directamente en el recinto de combustin al final del proceso de
compresin.
En principio, la cantidad de fluido que se logra introducir en cada ciclo depende del sistema de admisin
de que se disponga (no solo conductos, sino tambin vlvulas y levas), aunque el escape tambin puede
tener repercusin en la cantidad de fluido admitida, pero en menor medida.
El mejor rendimiento del motor se conseguir cuando en cada ciclo se queme la mxima cantidad de
combustible con su correspondiente cantidad de comburente, con lo que la maximizacin del proceso de
llenado comportar el correspondiente incremento de potencia y el aumento por lo tanto del rendimiento
efectivo, ya que las prdidas mecnicas tienden a ser independientes de la cantidad de fluido motor
introducido, o tienden a disminuir cuanto mayor es ste.
204
7 Fase abierta 4T
205
- La velocidad del pistn es elevada, por lo que el proceso no puede considerarse como estacionario
en cada instante.
- Las prdidas de carga no son menospreciables.
- Las aperturas y cierres de las vlvulas no son instantneas, lo que provoca que la circulacin de
gases est estrangulada.
- Los tiempos disponibles para realizar la admisin son muy pequeos.
Todos estos aspectos comportan que durante el proceso de admisin la presin en el interior del recinto
sea menor a la exterior, lo que comporta un trabajo de succin por parte del pistn, y que al final del
proceso la presin conseguida no sea la exterior, lo que incide en menor cantidad de fluido motor atrapado
en el interior del motor.
Esta deficiencia del llenado del motor se caracteriza mediante el rendimiento volumtrico (Fig. 7.1), que se
define como la relacin entre la masa de mezcla fresca que entra en el motor por ciclo y la que llenara la
cilindrada en unas condiciones de referencia.
Qa
V
n
i
2
V T im
(7.1)
Donde:
hv
Qa
n
VT
rim
i
Rendimiento volumtrico.
Caudal mgico de fluido motor aspirado.
Nmero de vueltas por unidad de tiempo.
Cilindrada total del motor.
Densidad de la mezcla (otto) a la presin pi y a la temperatura Ti de referencia.
N. de ciclos realizados en 2 vueltas.
206
Fig. 7.1 Fases del proceso de admisin, a) prellenado, b) llenado por aspiracin, c) postllenado
La fase de prellenado se caracteriza por el periodo de cruce de vlvulas, y en dicha fase se aprovecha la
inercia de los gases de escape que abandonan el recinto de la cmara de combustin para empezar a mover
la columna de fluido situada en el conducto de admisin.
La fase de llenado por aspiracin del pistn empieza cuando la vlvula de escape se cierra y se caracteriza
porque el flujo msico de entrada en el recinto de la cmara de combustin viene impuesto por el movimiento
del pistn.
Finalmente, en la fase de postllenado, se aprovecha la energa de la columna de fluido que se mueve por
el conducto de admisin, as como la reflexin de la onda de rarefaccin impuesta por el movimiento del
pistn, lo que determina el retardo de cierre de la vlvula de admisin para mejorar el llenado.
7 Fase abierta 4T
207
Efectivamente, en este periodo se aprovechan los efectos inerciales de los gases que se desplazan por el
conducto de escape para iniciar el movimiento de la columna de gases en el colector de admisin y
provocar una primera entrada de carga en el cilindro.
Dado que la vlvula de escape todava permanece abierta durante este periodo, la entrada de carga en el
cilindro dar lugar a un barrido de los gases de escape que quedan en el volumen residual (volumen de la
cmara de combustin) y que el pistn no llega a desalojar.
En consecuencia, se describir el efecto inercial que tienen los gases de escape sobre la admisin y
tambin cmo se desarrolla el barrido.
Durante la carrera de escape, el movimiento ascendente del pistn empuja los gases quemados hacia el
exterior a travs de la vlvula de escape. Durante este proceso los gases de escape tienden a mantener la
velocidad instantnea del pistn pero con un cierto retraso, debido a la compresibilidad del fluido. La
velocidad de los gases en el conducto de escape se obtiene aplicando la ecuacin de continuidad entre
las secciones del pistn y del conducto de escape. Al final de la carrera de escape el pistn se decelera
bruscamente hasta que se detiene, pero la columna de gases quemados que ha empujado hacia el conducto
de escape todava mantiene una cierta velocidad.
Puesto que al final de la carrera de escape la velocidad de la columna de gases en el conducto de escape
es superior a la del pistn, deber frenarse para mantener la continuidad de la vena fluida. Debido a la
compresibilidad del fluido, la energa necesaria para frenar la inercia de la columna de gases de escape
procede de una disminucin de la presin del fluido que queda en el cilindro, de donde puede obtenerse
el valor de la depresin, DPc.
Ece
( Pc V c)
Pc V c + Pc V c
(7.2)
Dado que la variacin de volumen durante este periodo o fase de prellenado es pequea, puede considerarse
un volumen constante (DVc ~0), con lo que la ecuacin 7.2 queda:
Ece
Pc V c
(7.3)
208
i) La masa de gases de escape (me), que posee energa cintica es la contenida en la longitud Le del
conducto de escape, comprendida entre la vlvula y el primer silenciador del sistema de escape. Se
supone que el silenciador se comporta como un aumento de seccin donde la velocidad se hace despreciable
y se anulan los efectos inerciales.
ii) La masa me puede hallarse conociendo el volumen Ve y haciendo una estimacin de la densidad media de
los gases de escape en funcin de la presin, Pe, y la temperatura, Te, del fluido en el conducto de escape.
me
( De) Le e
2
(7.4)
iii) La densidad media del gas en el cilindro se supondr igual a la existente en el conducto de admisin.
iv) La velocidad media del gas en el conducto de escape, Ce, es igual a la velocidad media del pistn Cm
segn la relacin de reas y densidades medias entre el pistn y el conducto de escape Ae, De y Pe.
cm
ce
Ap
Ae
a
e
cm
Dp
De
(7.5)
Segn lo dicho anteriormente, la energa cintica de los gases en el conducto de escape vale:
Ece
1
2
me ( ce)
(7.6)
Considerando que el volumen del cilindro sobre el que se produce la disminucin de presin es el
volumen de la cmara de combustin, Vcc, el valor de la depresin producida al final de la carrera de
escape segn (7.3) viene dado por:
1
Pc
me ( ce)
V cc
1
2
Dp
De
( De) Le e cm
2
(7.7)
V cc
Cuando cesa o disminuye la causa que produce la salida de los gases quemados hacia el conducto de
escape (movimiento ascendente del pistn), la columna de gases de escape se decelera pero aun as
mantiene su movimiento debido al efecto inercial, produciendo en las proximidades del PMS una cada de
presin en el interior del cilindro por debajo de la existente en el colector de admisin.
Si se abre la vlvula de admisin en este momento, se producir una entrada de carga fresca en el cilindro
que dar lugar al proceso de barrido.
Durante el proceso de barrido, el cilindro est abierto y expuesto a ambos sistemas de admisin y de
escape. Los procesos de flujo son extremadamente complejos, y es necesario hacer una serie de
simplificaciones. Hay dos tipos de modelos para el proceso de barrido:
- Modelos isotrmicos, en los cuales el proceso se considera a presin y temperatura constantes.
- Modelos dinmicos, en los cuales la presin y la temperatura son variables.
7 Fase abierta 4T
209
En los modelos isotrmicos los flujos msicos son proporcionales a los flujos volumtricos.
Una gran cantidad de masa de los productos de la combustin abandona el cilindro durante el periodo de
escape espontneo, pero el resto debe ser evacuado durante el proceso de barrido. El modelo ms sencillo
para el proceso de barrido es el modelo de desplazamiento; como su nombre indica, la carga de aire fresco
( ms combustible en motores de encendido por chispa) que entra en el cilindro desplaza los productos de
la combustin y no se produce dilucin de la carga en el cilindro. La eficiencia del proceso de barrido est
directamente relacionada con el aire suministrado.
La hiptesis de barrido por desplazamiento es el lmite superior respecto del proceso de barrido real. En la
prctica el proceso de barrido no es tan eficiente como la prediccin segn el modelo de barrido por
desplazamiento.
Otro modelo, propuesto para este proceso, es el llamado barrido por mezcla; en este modelo se hacen las
siguientes suposiciones simplificativas:
i) El proceso ocurre con un volumen del cilindro constante.
ii) Las densidades del aire y de los gases del escape son iguales (es un proceso isotrmico a presin constante).
iii) La adicin de un volumen de aire dVa al cilindro provoca la salida de un volumen igual por el conducto
de escape dVe.
iv) El proceso es de mezcla perfecta. El aire penetra en el contenido del cilindro, y una mezcla de gas y aire
abandona el cilindro al mismo tiempo.
En realidad este proceso no puede realizarse, puesto que no hay suficiente tiempo para que el proceso de
mezcla tenga lugar simultneamente en el cilindro, ni es aerodinmicamente posible, ya que la mezcla solo
puede producirse en la frontera del chorro de la carga de aire (o de mezcla en motores Otto) de entrada.
Existe otro modelo combinando de mezcla y desplazamiento, llamado modelo de barrido por mezcla y
desplazamiento. En este modelo el cilindro se subdivide en dos regiones: una regin de mezcla y una
regin de desplazamiento (Fig. 7.3).
En este modelo se har la suposicin de que el aire entra en el cilindro y se mezcla con su contenido en la
regin de mezcla y al mismo tiempo un determinado volumen de gas de la regin de desplazamiento
210
abandona el cilindro. Se supondr tambin que el proceso es isotrmico a presin constante. Si el volumen
del cilindro es V y x la fraccin del volumen ocupada inicialmente por la regin de desplazamiento, el
volumen inicial de las dos regiones es:
- regin de desplazamiento xV
- regin de mezcla (1-x)V
En la regin de desplazamiento, el gas abandona el cilindro sin mezclarse. Durante el proceso de barrido
la regin de desplazamiento disminuye gradualmente y, dependiendo de la cantidad de aire suministrado,
puede llegar a anularse. Despus de esta situacin, la totalidad del proceso es por mezcla.
7 Fase abierta 4T
211
Sobre esta configuracin se impondr un determinado movimiento del muelle, al solidarizarlo con el
movimiento del pistn, justificado porque el fluido en contacto con la cabeza del pistn debe seguir su
movimiento, ya que no puede haber discontinuidad en l, tal y como se observa en la figura 7.4.
En consecuencia, el movimiento del fluido equivale al movimiento de la masa del modelo y la depresin
que provoca el pistn equivale al estiramiento del muelle debido a la diferencia de velocidades entre la
masa del modelo y la cabeza del pistn.
El movimiento del fluido se debe a la diferencia de presiones existente entre el exterior y el interior de la
cmara de combustin, de modo que esta diferencia de presiones, afectada de la fuerza del muelle,
constituye la resultante que provoca la aceleracin en cada instante sobre la masa del modelo.
Resumiendo, la diferencia de velocidades en cada instante entre cabeza del pistn y fluido, provoca un
determinado estiramiento del muelle, lo que, equiparando energas potenciales, comporta una variacin
del valor de presin del fluido.
La variacin de presin del fluido impone un cambio de su aceleracin, resultante de la diferencia de
presiones entre el exterior y el interior, ms el efecto de la fuerza viscosa del amortiguador, y esta nueva
aceleracin provoca un determinado desplazamiento y velocidad.
Controlando la velocidad del fluido, se conoce la ley de introduccin de masa en el cilindro en funcin del
ngulo de giro del cigeal, lo que indicar cmo se llena el recinto de la cmara de combustin.
La velocidad instantnea del pistn evoluciona tal y como se ofrece en la figura 7.5.
212
La sucesin de hechos que comporta la introduccin del fluido en el recinto de la cmara de combustin,
empieza cuando el pistn se encuentra en el PMS.
En esta posicin su velocidad es nula, con lo que la velocidad relativa entre masa y pistn es nula, y en
consecuencia el muelle no ha variado su forma. Por lo tanto, no existe depresin en el interior del recinto
de la cmara de combustin y la aceleracin resultante sobre la masa modelizada del fluido es nula.
En el siguiente instante, el pistn ya tiene una valor de velocidad, lo que comporta una determinada
aceleracin, pero el fluido no se ha movido todava. En consecuencia, existe velocidad relativa entre masa
del fluido y pistn, hecho que comporta un estiramiento del muelle.
Este estiramiento del muelle comporta una disminucin de la presin en la zona de contacto con el pistn,
con lo que se establece una diferencia de presiones entre el exterior y el interior, obtenindose una fuerza
neta sobre la masa del fluido, que comportar una aceleracin, y en consecuencia un desplazamiento.
A medida que el pistn va acelerndose, la diferencia de velocidades es mayor, puesto que el fluido no
obtiene aceleraciones tan importantes como las del pistn. Por lo tanto cada vez existe un desfase mayor
de velocidades entre ambos, lo que comporta un aumento de la diferencia de presiones a la que se somete
el fluido.
Esta tendencia se mantiene hasta el punto de velocidad mxima, donde el pistn empieza a decelerarse,
pero, tal y como ocurra en la aceleracin, el fluido tarda un tiempo en responder. De este modo la
tendencia es a disminuir la velocidad relativa entre el pistn y el fluido, lo que comporta una disminucin
progresiva de la longitud del muelle, y en consecuencia una disminucin de la depresin que provoca la
entrada del fluido.
Analizando globalmente el comportamiento del sistema, se observara una tendencia en cuanto a forma tal
y como se ofrece en la figura 7.6.
Fig 7.6 Deformacin de la curva de velocidad del fluido con respecto a la velocidad del pistn
Debe subrayarse, que el valor en mdulo de la velocidad del fluido vara en funcin de la seccin en que
se evale; de este modo, en la grfica de ofrece la evolucin temporal de la velocidad del fluido en una
zona de seccin equivalente al dimetro del pistn. Paralelamente, el desfase que se observa, y que explica
el modelo, depende de la lejana de la seccin de control con respecto al pistn y, en consecuencia, del
volumen de masa definido en el volumen de control del modelo.
7 Fase abierta 4T
213
Esta evolucin de la velocidad del fluido con respecto a la velocidad del pistn vara en funcin del
rgimen de giro, tal y como se ha comentado. Dicha variacin se refleja en la figura 7.7, donde se incrementa
el desfase al aumentar el rgimen de giro.
Fig. 7.7 Evolucin de la velocidad del fluido provocado por la fase b) en funcin del rgimen de giro (n1 ,n2 )
Del anlisis genrico de la forma de la curva de velocidad del fluido, se deduce que al aumentar el rgimen
de giro, el desfase de la velocidad del fluido respecto de la del pistn aumenta, lo que comporta un retraso
en ngulo del llenado del recinto de la cmara de combustin. Debe tenerse en cuenta que la integral de la
velocidad del fluido respecto al tiempo es indicativa de la cantidad de masa atrapada en el recinto de la
cmara de combustin.
Respecto al comportamiento de la velocidad del fluido en funcin del rgimen de giro, se observa cmo el
desfase con respecto de la curva de velocidad del pistn aumenta, con lo que existe una transferencia de la
masa que se introduce en la fase b) hacia la fase c) de postllenado, que se desarrollar en el siguiente apartado.
7.2.3 Fase de postllenado
El proceso de postllenado del cilindro tiene lugar entre los ngulos del cigeal que determinan el PMI y
el retraso al cierre de la admisin (RCA), constituyendo el tramo c de la figura 7.1.
Durante este intervalo de giro del cigeal la vlvula de admisin permanece abierta, permitiendo la
entrada de carga fresca en el cilindro, aunque el pistn haya iniciado ya su carrera ascendente, aumentando
por tanto la cantidad de masa ingresada en el cilindro.
Esta carga adicional del cilindro es posible gracias a dos efectos. El aprovechamiento de los efectos
inerciales de la columna de gases que se desplaza por el conducto de admisin y el aprovechamiento de
las sucesivas reflexiones de la onda de rarefaccin que genera el desplazamiento del pistn.
El proceso de postllenado del cilindro debido a los efectos inerciales de la columna de fluido en movimiento
por el colector de admisin se basa en un principio anlogo e inverso al descrito para el caso de los efectos
inerciales del escape.
214
El efecto inercial es producido por el movimiento de la carga fresca a travs del colector durante toda la
carrera de admisin. La energa cintica adquirida por la columna gaseosa durante el proceso de admisin
se transforma, cuando se detiene el pistn, en un aumento de la presin en el interior del cilindro y en un
punto situado justo antes de la vlvula de admisin. Este aumento de presin implica una mayor cantidad
de masa de fluido atrapada en el cilindro y por lo tanto mejora el llenado; su efecto es directamente
proporcional al cuadrado de la velocidad del fluido.
Esto implicara reducir la seccin de paso de los conductos de admisin cuando disminuye la velocidad
del motor, para mantener un efecto inercial equivalente. Por otro lado, debe tenerse en cuenta que el
aumento de velocidad del fluido que circula por los colectores provoca un aumento de la prdida de
presin por friccin en los conductos, por lo que debe llegarse a una solucin de compromiso entre los
dos efectos.
Al final de la carrera de aspiracin el pistn se detiene en el PMI y la columna de gases tiende a continuar
en movimiento. La energa necesaria para detener los gases se traducir en un aumento de la presin en el
interior del cilindro. Suponiendo que la temperatura se mantiene constante, el aumento de presin dar
lugar a un aumento de la densidad de la carga en el cilindro, por lo que la masa ingresada en el volumen del
cilindro ser mayor.
Debido a la compresibilidad del fluido, la energa necesaria para frenar la inercia de la columna de gases de
escape procede de un aumento de la presin del fluido que queda en el cilindro, de donde puede obtenerse
el valor de la sobrepresin, DPc.
Asumiendo que el volumen del cilindro Vc se mantiene constante durante esta fase, la variacin de
energa cintica de la columna de gases del conducto de admisin puede expresarse como 7.8, donde el
signo negativo indica que la disminucin de energa cintica provocar un aumento de presin del fluido
en el cilindro.
Eca
Pc V c
(7.8)
7 Fase abierta 4T
215
i) La masa de gases de admisin, ma, que posee energa cintica es la contenida ma en la longitud La del
conducto de admisin y se expresa como:
ma
( Da ) La a
2
(7.9)
ii) La velocidad media del gas en el conducto de admisin, Ca, es igual a la velocidad media del pistn Cm
segn la relacin de reas entre el pistn Ap, Dp el conducto de admisin Aa, Da (7.10)
ca
cm
Ap
Aa
cm
Dp
Da
(7.10)
Segn lo dicho anteriormente, la energa cintica de los gases en el conducto de admisin vale:
1
Eca
ma ( ca )
(7.11)
Considerando que el volumen del cilindro sobre el que se produce el aumento de presin es el volumen
total del cilindro (cilindrada ms cmara de combustin), el valor de la sobrepresin producida al final de
la carrera de admisin viene dada por:
1
Pc
ma ( ca )
V c + V cc
1
2
( Da ) La a cm
2
2
Da
Dp
(7.12)
V c + V cc
En cuanto al aprovechamiento de las ondas de presin, el desplazamiento del pistn entre el PMS y el PMI
durante la carrera de succin da lugar a una perturbacin en la presin del cilindro y se propaga por el
conducto de admisin.
Debido a que el movimiento descendente del pistn est provocando una succin en el conducto de
admisin, la perturbacin creada es de rarefaccin.
Esta perturbacin viaja por el conducto de admisin a la velocidad del sonido correspondiente a la
temperatura de los gases de admisin, figura 7.9.
La onda de rarefaccin se refleja como onda de presin al final del conducto de admisin (extremo abierto),
como puede observarse en la figura 7.10, donde Po indica la presin en el medio sin perturbar. El llenado
216
del cilindro mejora cuando aumenta la presin aguas arriba de la vlvula de admisin, por lo que el colector de
admisin debe disearse de forma que se produzca una sobrepresin por encima de la vlvula justo antes de su
cierre. Para conseguir este efecto debe aprovecharse la perturbacin de rarefaccin creada por el desplazamiento
del pistn durante la carrera de admisin que se propaga a lo largo del colector hasta su extremo libre; esta
perturbacin se refleja como onda de presin viajando hacia el pistn, como se observa en la figura 7.10.
En este caso, los parmetros fundamentales para el proceso descrito sern los de dimetro del conducto
de admisin Da, su longitud La y el diagrama de distribucin que determinar el retraso al cierre de la
admisin (RCA).
Debido al retardo en el cierre de la vlvula de admisin, pueden producirse reflujos de la carga fresca (aire
en los motores Diesel) del cilindro hacia el colector de admisin, especialmente a bajos regmenes de giro
del motor cuando el flujo de admisin tiene poca inercia.
El colector de admisin debe estar sintonizado para que esta onda de presin llegue a la vlvula cuando
el pistn est en el PMI, para un determinado rgimen de giro del motor. El ngulo de llegada (posicin del
pistn) de los pulsos de sobrepresin a la vlvula depende de:
- la geometra del colector
- el diagrama de distribucin del motor
- el rgimen de giro
La presin en el colector de admisin, en las proximidades de la vlvula, es una seal peridica que se
repite en cada ciclo para una misma posicin angular del cigeal.
Los factores que componen la seal de presin son:
- la excitacin de succin producida por el pistn durante la carrera de admisin
- la reflexin de este pulso de rarefaccin en las singularidades del sistema de admisin
- la superposicin de las sucesivas ondas reflejadas
La duracin del pulso de presin tiene los siguientes efectos sobre el llenado del cilindro:
- cuando se abre la vlvula de admisin, el volumen del cilindro es pequeo y la presin en su
interior es alta. Una sobrepresin en el colector no aumenta mucho el llenado del cilindro.
7 Fase abierta 4T
217
- durante la carrera de admisin aumenta el volumen del cilindro junto a la prdida de carga y
nmero de Match en la vlvula. La cantidad adicional de masa admitida es tambin poco importante ante un incremento de presin antes de la vlvula de admisin.
- en las proximidades del PMI la velocidad del pistn es baja y la prdida de carga en la vlvula
tambin. Un aumento de la presin aguas arriba de la vlvula conseguira en este punto un
incremento significativo del llenado del cilindro.
Para caracterizar cualitativamente estos efectos dinmicos del proceso de admisin, se usa el parmetro
de frecuencia, q. Dicho parmetro se define como la relacin entre la frecuencia propia del sistema de
admisin y la frecuencia propia de excitacin del sistema de admisin (n/2 en el motor 4T monocilndrico).
Para el caso de un tubo recto de seccin constante, el parmetro de frecuencia se ofrece en 7.13:
a
4L a
2 La n
(7.13)
1
4 n
(7.14)
1
4 n
(7.15)
218
8 La n
(7.16)
Sustituyendo 7.16 en 7.13, se obtiene que el valor de q para que el mximo de presin llegue cuando el
pistn se encuentra en el PMI es q = 4, esta situacin se muestra en la figura 7.11.
Para valores de q menores que 2, la perturbacin de presin reflejada est desfasada ms de 180
respecto de la inicial, y la perturbacin no tiene ningn efecto debido al conducto de admisin. Esto
significa que el conducto de admisin es demasiado largo y los efectos de sobrepresin generados
durante la propia carrera de succin todava no han llegado a la vlvula de admisin cuando el pistn se
encuentra en el PMI (Fig. 7.12).
7 Fase abierta 4T
219
A partir de q = 4, la perturbacin de presin est muy avanzada y por tanto su amplitud en el PMI es
menor que Pmax. Adems, se estar superponiendo la perturbacin correspondiente a la segunda reflexin,
que es negativa, aunque de menor amplitud (Fig. 7.14).
En la figura 7.15 pueden observarse los valores de sobrepresin que apareceran en un punto prximo a la
vlvula de admisin para diferentes valores de q.
Fig. 7.15 Posicin de la onda en la vlvula de admisin con el pistn en el PMI para diferentes valores de q
220
Para disear el colector de un motor debe conseguirse un valor de q comprendido entre 3 y 5 en un amplio
rgimen de giro del motor.
Los procesos de pre y postllenado del cilindro estn sintonizados para un determinado rgimen de giro
del motor, siendo mximo su efecto en estas condiciones. Estos procesos son muy sensibles al rgimen de
giro del motor para una distribucin rgida
7 Fase abierta 4T
221
El aire de admisin se toma del exterior mediante la toma de admisin, de modo que tendr las
caractersticas del aire de la zona donde se encuentre orientada. En principio este aspecto no es crtico,
pero las posibles heterogeneidades del mismo en funcin de la posicin sern determinantes para el
motor.
En este sentido, es de suma importancia en los motores que equipan vehculos, ya que en funcin de la
orientacin el aire de admisin podr haber sido calentado por un sistema de refrigeracin que presente
polvo levantado por el propio vehculo, y en el caso de vehculos 4x4 determinar la altura mxima de
vadeo.
La mayora de vehculos realizan la admisin en el vano del motor, normalmente del lateral del mismo,
teniendo cuidado de no aspirar el aire caliente procedente del radiador, y en determinadas aplicaciones
se eleva la toma de admisin a la parte ms alta del vehculo, para alejarlo de la zona baja donde el aire
est ms caliente, por proximidad del motor, y sobre todo para que no presente polvo del terreno por el
que circula el vehculo, como en el caso del camin de la figura 7.16.
222
En las aplicaciones de motores estacionarios, es comn que la toma de admisin no exista como tal, y que
se aspire directamente del filtro, teniendo en cuenta que el motor est en una sala aislada, en la que
normalmente unos ventiladores impulsan aire hacia el interior de la misma, de modo que puede considerarse
todo el conjunto como la toma de admisin.
En estos casos, es necesario prevenir la separacin efectiva, teniendo en cuenta los vientos que afecten
a la instalacin, de los conductos de escape de la toma de aire de los ventiladores de impulsin, para que
no exista aspiracin de los mismos ni el aire de admisin se caliente.
En otras aplicaciones, en los que el motor propulsa a un vehculo a elevada velocidad, especialmente en
motocicletas de alta cilindrada, la toma de admisin se utiliza como difusor, transformando energa cintica
del aire en presin, lo que conlleva una ligera sobrealimentacin del motor (RAM-air) y permite un ligero
aumento de prestaciones del mismo bajo dichas condiciones de velocidad. En la figura 7.17 se observa la
toma de admisin con efecto RAM-air de una motocicleta de 1000 cm3.
7 Fase abierta 4T
223
El otro aspecto que determina la toma de admisin ser el ruido de admisin del motor, ya que al tratarse de una
mquina volumtrica, provoca un flujo de admisin pulsante, que conlleva generacin del ruido de admisin.
Para paliar dicho ruido y disminuir el impacto ambiental, se realizan distintas acciones en la toma de
admisin, como el empleo de geometras del conducto que provoquen, a partir de la reflexin de la ondas,
la atenuacin de la mismas para determinadas frecuencias.
La geometra ms empleada es el resonador de Helmholtz, que es una cmara lateral cerrada comunicada
al conducto principal que permite atenuar una determinadas frecuencias del flujo pulsante en funcin de
sus dimensiones principales (7.17), que determinan la frecuencia de resonancia.
n=
C so
2
A
LV
Donde:
n =
C so =
A =
L =
V =
Un ejemplo de toma admisin con resonadores laterales de Helmholtz se ofrece en la figura 7.18.
(7.17)
224
En los motores estacionarios en los que la impulsin del aire hacia la sala del motor se realiza mediante
ventiladores normalmente no deben aadirse sistemas de eliminacin del ruido de admisin hacia el
exterior de la sala, ya que el ventilador elimina el efecto pulsante hacia el exterior de la sala. En contrapartida,
los motores estacionarios que no tienen ventiladores de impulsin deben incorporan silenciosos
especficos, como el de la figura 7.19, que deben sintonizarse a la frecuencia de trabajo del motor, que
viene determinada por el tipo de alternador empleado en la generacin de energa.
Fig 7.19 Sistema de insonorizacin de la sala de motor estacionario sin aspiracin forzada en la misma
7 Fase abierta 4T
225
El filtro de aire, (Fig. 7.20), est constituido esencialmente por una lmina de papel grueso plegada para
maximizar la superficie de filtrado. Dicha lmina se protege de posibles elementos extraos de gran tamao
mediante una lmina perforada metlica o mediante un conjunto de conductos que evitan un eventual
impacto directo, (Fig. 7.21).
El filtro de aire est alojado en la caja de admisin, que sirve de pulmn y cmara de remanso para de donde
aspira el conducto o el colector de admisin.
226
En general, en los conductos de aspiracin de un motor pueden distinguirse cuatro partes claramente
diferenciadas, que son:
-
La base sobre la que se sustentan todos los mtodos empricos de diseo de admisiones es la sincronizacin
de la frecuencia de resonancia de los conductos de aspiracin con la frecuencia del motor.
7 Fase abierta 4T
227
IM c =
uS
C SO Ac
Siendo:
IMc =
u =
S =
C so =
Ac =
(7.18)
228
Ac =
uS
C SO IM c
(7.19)
Finalmente, la experiencia sugiere valores correspondientes al ndice de Match de IM 0,25, con lo que ya
es posible definir el conducto de aspiracin ptimo para un motor y un estado de funcionamiento
determinados. Es importante subrayar este ltimo punto, puesto que en el proceso de diseo de un
conducto de aspiracin es muy importante tener en cuenta que este no va a poder ser dimensionado de
forma ptima ms que para unas condiciones de uso muy particulares del motor, siendo para el resto de
ellas no especialmente beneficioso o incluso perjudicial.
El trmino trompeta del conducto de admisin se refiere a aquella parte del conducto de aspiracin que
partiendo de la seccin mnima determinada en el conducto prolonga con una forma ms o menos cnica
hasta la entrada del conducto de aspiracin.
Este aumento del dimetro del conducto debe realizarse porque la reflexin de la onda de aspiracin que
produce el motor se refleja en el extremo abierto como una sobrepresin. Esta reflexin provoca el inicio de
una onda de sobrepresin que vuelve a dirigirse hacia el recinto del motor, lo que conlleva la rpida
aceleracin del aire cercano a la entrada del conducto de admisin, de modo que se produce una
estrangulacin de la vena fluida que conlleva una disminucin efectiva del dimetro del conducto.
Por este motivo, la entrada del conducto se realiza de mayor dimetro, configurndose la citada trompeta
de admisin, por su semejanza con el extremo del instrumento musical.
La definicin del tamao del aumento de dimetro est condicionada porque una abertura demasiado
amplia da lugar a una reflexin en el ambiente con una velocidad demasiado baja, que disminuye la
efectividad de la reflexin.
Para racionalizar todas estas consideraciones, se define, al igual que suceda con el conducto, un parmetro
adimensional llamado ndice de Match (7.20) de la trompeta:
IM T =
uS
C SO AT
(7.20)
Siendo:
IMT
u
S
C so
AT
=
=
=
=
=
AT =
uS
C SO IM T
(7.21)
7 Fase abierta 4T
229
En este caso el parmetro que se espera obtener es la seccin en el punto de mxima abertura de la
trompeta, siendo un valor de IMT 0,135 un buen compromiso.
La siguiente cuestin es de qu manera realizar el cambio de seccin del conducto hasta el extremo de la
trompeta. Un cambio brusco de seccin conllevara la aparicin de pulsos o ondas residuales que
disminuiran la efectividad de nuestro sistema, de forma que la mejor opcin es una variacin progresiva
de la seccin. Idealmente este cambio de seccin debera ser mediante una parbola, pero stas son de
muy difcil mecanizado, por lo que generalmente se acaba optando por un sistema de uno o ms conos con
aberturas que oscilan entre los 7 y los 10.
El dimensionado del conducto de aspiracin conlleva la intervencin de muchos ms factores que deben
ser tenidos en cuenta.
Conceptualmente, la operacin de dimensionado consiste en igualar las frecuencias propias del motor
con las frecuencias resonantes del conducto, esto es, hay que sincronizar el momento de llegada de la
onda de sobrepresin con la abertura de las vlvulas de admisin. De todas formas, y al igual como
suceda con los otros parmetros, la longitud del conducto solamente ser ptima para un motor y unas
condiciones de funcionamiento determinadas.
El objetivo, sin embargo, es conseguir una frmula que, aunque de forma aproximada, refleje de la forma
ms exacta posible el comportamiento fluidodinmico de nuestro sistema.
La primera consideracin importante es que la onda en realidad no viaja a la velocidad del sonido Cs, sino
a una velocidad Cs u, que adems ser variable por ser la trompeta de seccin mayor que el conducto. Hay
que tener en cuenta que en realidad la velocidad de propagacin de la onda es la suma de su velocidad en
el medio ms la propia velocidad del medio respecto a la referencia fija, que en este caso es el conducto.
En primer lugar, debe calcularse la seccin media de la trompeta asimilndola a un tronco cilndrico con
una seccin media Amt (7.22).
Amt =
( Ac + AT )
(7.22)
A partir de este valor puede calcularse el pico de la onda, que es nuestro factor limitante para dimensionar
el conducto, y por lo tanto, la expresin de la velocidad del fluido dentro del conducto y de la trompeta se
ofrece en la ecuacin 7.23.
u c = 1,62 u
ut = uc
2
Amt
+1
Ac
S
Ac
= 1,62 u
S
2
Ac Amt
+1
Ac
Donde:
uc = Velocidad del fluido en el conducto
ut = Velocidad del fluido en la trompeta
(7.23)
(7.24)
230
Sea ahora el parmetro L la longitud total del conducto de aspiracin, se establece como KL la longitud del
tramo cilndrico, y en consecuencia (1-K)L corresponder a la longitud de la trompeta. Segn esto, el
periodo del conducto correspondiente a una ida y a un retorno de la onda tiene la siguiente expresin:
Tc =
(1 K ) L (1 K ) L
KL
KL
C s uc C s ut C s + ut C s + uc
(7.25)
Los dos primeros trminos representan el tiempo de ida entre la vlvula y la boca de la trompeta, mientras
que los dos ltimos son el tiempo de retorno de la onda de compresin reflejada, y por supuesto Tc indica
el periodo del conducto.
Combinando ahora las expresiones 7.24 y 7.25 se obtiene 7.26.
2L
K
Tc =
Cs
1 1,62 u
Cs
1 K
+
2
u S
2
1 1,62
C s Ac Amt
+ 1
Ac
(7.26)
Y por supuesto, su inverso representa la frecuencia del conducto. En el caso de Cs asumiremos que el
comportamiento es el mismo que en el caso del fluido ambiental en reposo, por lo que podr ser sustituido
sin problemas por Cso.
En cuanto al funcionamiento del motor, si se define el parmetro n como el rgimen de giro del motor,
entonces el periodo del motor Tm correspondiente a un ciclo se establece en la ecuacin 7.27.
Tm =
4
4 120
=
=
2n
n
60
(7.27)
A partir de estos dos perodos, debe establecerse el perodo mximo comn mltiplo de ambos, que dar lugar
a la definicin de la longitud total del conducto de aspiracin, desde la boca de la trompeta hasta la vlvula.
Existe una ltima consideracin a tener en cuenta en el momento en que se analiza o se disea el sistema
de admisin: la friccin producida en las paredes de los conductos. El factor de friccin est ntimamente
relacionado con las fuerzas de cizalladura que se producen entre las partculas de cualquier gas en
movimiento y es funcin de la conductividad trmica, la viscosidad del fluido y la velocidad del mismo.
A su vez tambin est relacionado con el nmero de Reynolds, Re, que junto con el nmero de Nusselt,
Nu, permiten hacer una estimacin tanto de la energa perdida por friccin como de la transferencia de
calor entre las paredes de los conductos de aspiracin y la mezcla aspirada.
7 Fase abierta 4T
231
De forma ms genrica, el hecho de disponer de una superficie interior de los conductos de aspiracin con
poca rugosidad produce menos perdidas de carga por friccin y dificulta que se depositen partculas de
combustible en las mismas, mejorando la homogeneidad de la mezcla en los periodos transitorios, tal y
como se ha explicado con anterioridad.
Un conducto de seccin circular proporciona el permetro mnimo para una seccin de paso dada, y en
consecuencia ofrece la mnima resistencia al paso a la mezcla. Es la seccin con el rendimiento volumtrico
ms alto. Sin embargo, y debido a su simetra axial, la carga en movimiento tiende a generar un movimiento
de torbellino dentro del conducto, lo que provoca que las partculas de combustible sean empujadas por
la fuerza centrfuga hacia las paredes del conducto y tengan ms facilidad para depositarse en ellas.
Un conducto de seccin rectangular presenta mayor facilidad para vaporizar el combustible depositado
en las paredes del conducto. A causa del relativamente mayor permetro necesario para conseguir la
misma superficie que un conducto circular equivalente, su rendimiento volumtrico es peor, pero por el
contrario, este tipo de secciones dificulta el movimiento de remolino de la mezcla y, por lo tanto, la
composicin de la misma se mantiene ms homognea que en el caso anterior.
Esta seccin representa un compromiso entre las dos anteriores, puesto que prcticamente mantiene el
mismo rendimiento volumtrico que en el caso de la seccin circular. Esta seccin proporciona, en primer
lugar, una baja resistencia al paso del fluido debido a la parte mayoritaria de seccin circular de la que se
compone, en segundo lugar tiene una amplia superficie plana que favorece la rpida evaporacin del
combustible depositado en ella, y en tercer lugar, esta superficie plana minimiza la tendencia al remolina de
la mezcla y en consecuencia sta mantiene su densidad inicial mientras fluye a travs del conducto.
Este tipo de secciones presentan, sin embargo, el problema de ser ms caras y difciles de obtener adems
de adaptarse peor a las vlvulas de regulacin de la carga ms usuales.
No siempre es posible o incluso conveniente disponer de sistemas de admisin independientes para cada
cilindro como se haba considerado hasta ahora, y en estos casos se integran los diversos conductos
formando los colectores de admisin (Fig. 7.23).
232
Los condicionantes que deben tenerse en cuenta en el proceso de diseo del colector de admisin de un
motor policilndrico son varios. En primer lugar hay que intentar, siempre que sea posible, que la longitud;
de los conductos de admisin de todos los cilindros tengan el mismo grosor y la misma longitud, en caso
contrario, y debido a los efectos de resonancia mencionados anteriormente, se produciran diferencias de
llenado entre los cilindros para un mismo estado de funcionamiento.
Existe un ltimo fenmeno que puede afectar en gran medida el rendimiento volumtrico de determinados
cilindros: el solapamiento de las aberturas de las vlvulas de admisin en cilindros comunicados por
conductos comunes. Este fenmeno puede ser ms acusado en motores deportivos en los que los
avances y retrasos en las aberturas y cierres de las vlvulas de admisin son ms acusados, y por tanto
en los que un cilindro puede empezar su proceso de aspiracin antes de PMS, mientras que otro puede
prolongarlo bastante ms all de su PMI.
En este caso si ambos cilindros estn comunicados, el segundo cilindro en comenzar la aspiracin interferira
con el primero, no consiguiendo un llenado ptimo de ambos. Por esta razn, los conductos de admisin
de un motor de 4 cilindros deberan emparejarse 1-4, 2-3 (suponiendo un orden de encendido estndar 13-4-2), dado que la diferencia de 360 en la admisin de cilindros parejos evitara el mencionado problema
del solapamiento.
Sin embargo, en este caso hay que tener en cuenta tambin limitaciones constructivas, y no siempre es
posible disponer de este tipo de arquitectura de admisin.
7 Fase abierta 4T
233
Las vlvulas de mariposa (Fig. 7.24), son las vlvulas ms utilizadas, en general, en la automocin por su
relativa sencillez constructiva y su buen comportamiento, especialmente a cargas parciales.
Estn formadas por una lmina de forma cilndrica, llamada mariposa, colocada sobre un eje que atraviesa
perpendicularmente y por el centro el conducto de admisin. Esto permite a la mariposa bascular desde
una posicin prcticamente perpendicular a la direccin del fluido en la que no permite el paso del mismo
hasta colocarse paralela a l, restringiendo lo menos posible su circulacin.
Este tipo de vlvulas presentan una limitacin estimable, ya que por su configuracin siempre presentan
algn tipo de restriccin al paso del aire por el conducto de admisin, aunque por otro lado su configuracin
le confiere a cargas parciales una elevada turbulencia que mejora el proceso de homogeneizacin y de
combustin homognea.
El concepto de vlvula de mariposa ofrece un problema cuando el caudal a regular es elevado, ya que
todo el fluido motor debe ser estrangulado por una vlvula de mariposa, lo que dificulta la linealidad del
caudal con respecto del accionamiento, lo que conlleva problemas de sensibilidad de regulacin a
cargas parciales.
En estas circunstancias, es comn subdividir la mariposa en funcin de la arquitectura del motor, por
ejemplo, utilizando dos en un motor en "V", una para cada bancada, o utilizando una vlvula de mariposa
de doble cuerpo, en la que al principio de la abertura nicamente se abre un conducto estrecho y al
finalizar la abertura del mismo se inicia la abertura de un segundo conducto, de modo que pueda pasar la
totalidad del caudal necesario (Fig. 7.25 y 7.26).
Fig. 7.24 Vlvula de mariposa de un motor de automocin con accionamiento mediante motor
234
Fig. 7.25 Vlvula de mariposa manual de doble cuerpo en posicin de abertura a carga parcial
Fig. 7.26 Vlvula de mariposa manual de doble cuerpo en posicin de abertura a carga total
Las vlvulas de guillotina (Fig. 7.27) destacan por su simplicidad constructiva y su poco peso. Se componen
simplemente de una plancha con unos agujeros del mismo tamao que los conductos de admisin, la cual
se desplaza cubriendo total o parcialmente el conducto de admisin. Son vlvulas muy sencillas de
fabricar y que presentan un ptimo comportamiento a cargas totales al no presentar ningn tipo de
restriccin al paso del aire en estas condiciones, pero que sin embargo no tienen una respuesta tan
favorable trabajando a cargas parciales. Se emplean sobre todo en competiciones en circuitos cerrados
donde el motor trabaja la mayor parte del tiempo (del orden de un 60%) en condiciones de carga total.
7 Fase abierta 4T
235
Actualmente y debido al gran espacio que ocupan, estn cayendo en desuso. A continuacin se muestra
un esquema de una vlvula de guillotina:
Fig. 7.27 Vlvula de mariposa manual de doble cuerpo en posicin de abertura a carga total
Las vlvulas de diafragma son en cierto modo la combinacin perfecta entre las de mariposa y las de
guillotina. Su estructura es muy parecida al diafragma de una cmara de fotografa. No presentan la
restriccin al paso del aire en cargas totales de las primeras ni el comportamiento desfavorable de las
segundas a cargas parciales, sin embargo son de fabricacin muy compleja y costosa y no resisten ni
vibraciones ni sacudidas excesivas, por lo que su aplicacin se ha visto restringida a vehculos de
altsimo rendimiento destinados a competiciones en circuito cerrado y con un firme completamente
liso. Adems, su accionamiento y medicin de posicin de abertura son complicados, por lo que es un
sistema poco usado, aunque proporcione uno de los mejores rendimientos de las opciones aqu
expuestas.
236
7 Fase abierta 4T
237
En el caso de los resonadores la metodologa para conseguir un sistema de admisin variable consiste
sencillamente en dos sistemas de resonadores independientes en el motor que puedan conectarse a
voluntad. De esta forma se incrementa o disminuye el volumen del sistema resonador variando la frecuencia
propia del mismo.
De esta forma, la centralita electrnica del motor puede abrir o cerrar la vlvula que conecta ambos
resonadores, adaptando la frecuencia de resonancia de los mismos al rgimen de funcionamiento del
motor.
238
Otro de los factores que adquiere una elevada importancia en relacin al rendimiento volumtrico son las
condiciones en las que se encuentre el fluido de admisin. La temperatura y humedad relativa del aire de
admisin pueden variar la densidad del aire y la concentracin de O2 presente en el mismo de forma que
alteren el rendimiento volumtrico.
Por otra parte, hay que tener en cuenta que el sistema de admisin se encuentra a una cierta temperatura
incrementando a su vez la temperatura del fluido al circular por su interior. Cuando aumenta la
temperatura exterior, esta parte del proceso tiende a aproximarse al comportamiento adiabtico, al
disminuir la diferencia de temperatura entre el fluido y las paredes del colector de admisin siempre ms
calientes.
El dosado, o relacin entre la aportacin de combustible estequiomtrica y la real, es quizs el factor
con menos influencia en lo que se refiere al rendimiento volumtrico de todos los considerados hasta
ahora. En los motores de encendido provocado el dosado vara entre el de mximo rendimiento y el de
mxima potencia, esto es, entre 0,85 y 1,15 aproximadamente. Esto significa unos mrgenes de variacin
relativamente pequeos, por lo que los distintos factores que influyen sobre el rendimiento volumtrico
relacionados con el dosado, como son la temperatura de los gases residuales presentes en el cilindro y
el aumento del nmero de Match por la variacin de g quedan compensados entre s.
En los motores de encendido provocado y inyeccin indirecta o convencional, de combustible lquido, la
presencia del mismo tiene dos efectos contrapuestos respecto al rendimiento volumtrico. Por una parte,
el combustible vaporizado ocupa mucho ms espacio que en estado lquido, por lo que reduce el espacio
disponible para el aire y en consecuencia disminuye el rendimiento volumtrico, y por otra parte, el
enfriamiento y la vaporizacin del combustible aumenta la densidad de la mezcla aumentando en
consecuencia el rendimiento volumtrico.
En el balance de estos dos efectos para un combustible lquido, tipo gasolina, hay que tener en cuenta
otros factores, como el hecho, que en ciertos casos puede ser aconsejable hasta calentar el colector de
admisin para favorecer la vaporizacin del combustible depositado en las paredes del colector durante
los periodos de arrancada y funcionamiento en fro. En estos casos siempre se intenta llegar a una
solucin de compromiso entre ambas exigencias contrapuestas. Sin embargo, hay que subrayar que en
los motores con inyeccin directa se pueden llegar a mejoras del rendimiento volumtrico por este concepto
de hasta el 10%.
7 Fase abierta 4T
239
Posteriormente comienza la carrera de escape del motor, y es el pistn el que empuja los gases quemados
hacia el exterior. Antes de alcanzar el PMS, se abre la vlvula de admisin, solapndose con la vlvula de
escape en el periodo de cruce. Durante este periodo interesa crear una cierta depresin en el cilindro que
extraiga los ltimos gases residuales y facilite la rpida aceleracin de la columna de aire presente en el
conducto de admisin. Si no se produce este efecto, la disminucin del volumen del cilindro puede
empujar los gases de combustin a travs tambin de la vlvula de admisin, disminuyendo enormemente
el rendimiento volumtrico.
Por consiguiente, el proceso de escape tiene dos funciones claramente diferenciadas; por una parte,
evacuar los gases de escape evitando o atenuando las contrapresiones de escape, y por otra, reducir el
ruido generado en el proceso. El objetivo de diseo en cualquier tipo de motor no es solo determinar
sistemas de escape que no dificulten el flujo del gas, sino que sean capaces de aprovechar las distintas
perturbaciones de sobrepresin y depresin que se producen para mejorar el proceso de renovacin de
la carga.
El anlisis del proceso de escape es anlogo al del proceso de admisin, pero con las salvedades de la
temperatura del fluido y el hecho de que su circulacin es ms fcil, puesto que inicialmente se encuentra
a mayor presin respecto al exterior.
La elevada temperatura a la que se encuentran los gases de escape incide en su velocidad del sonido, que
depende aproximadamente de forma lineal con la raz cuadrada de la temperatura.
Este es uno de los mayores escollos para disear correctamente un sistema de escape, puesto que los
clculos deben realizarse suponiendo unas ciertas temperaturas de trabajo del escape para, a su vez,
deducir la velocidad a la que se desplazaran las ondas y de esta forma ajustar la longitud de cada tramo a
las especificaciones deseadas.
El verdadero problema estriba en el hecho que la temperatura del escape no es solamente funcin de las
condiciones de uso del motor, sino tambin del punto del mismo en que se mida la mencionada temperatura.
Algunos autores sugieren emplear una temperatura media alrededor de 450C para todo el escape y otros
proporcionan frmulas empricas para deducirla, pero dado que en el sistema de escape convencional
pueden darse diferencias de temperatura de hasta 500C de un extremo a otro, lo mejor es intentar partir de
los datos reales de funcionamiento de algn motor similar.
240
7 Fase abierta 4T
241
- Escape doble en 2-1: Posiblemente esta sea la configuracin menos usada de las cuatro. Presenta casi los mismos problemas de espacio y peso que el escape individual sin aportar grandes
mejoras a ningn rgimen.
En el caso de disponer de motores con nmeros impares de cilindros (habitualmente 3 o 5) stos se suelen
agrupar todos a la vez, o sea en cofiguraciones 3-1 o 5-1, mientras que en el caso de los motores de 6
cilindros, se agrupan de forma general en un doble 3-1, o si no en un 6-2-1.
Por lo que respecta a los motores con configuraciones en V o boxer, se aplican las consideraciones antes
mencionadas, tratando a cada bancada de cilindros de forma independiente o ms raramente combinando
cilindros de una y de otra.
Adems de la disposicin de los conductos, el otro factor determinante para estudiar el comportamiento
de un escape es su geometra constructiva, que fundamentalmente se determina mediante los siguientes
parmetros:
- Longitud del tubo de escape: Como se ha dicho anteriormente, una correcta eleccin de la
longitud de los conductos de escape permite sincronizar las ondas de depresin que se generan
con la abertura de las vlvulas.
- Seccin del tubo de escape: La eleccin de la seccin del tubo de escape es un compromiso
entre dos tendencias contrapuestas. De su eleccin depende bsicamente la velocidad de los
gases de escape que circulen por su interior. Una elevada velocidad implica ondas de ms
intensidad, por lo que los efectos de succin sern ms acusados, pudiendo sin embargo llegar
a saturar el conducto en el caso de llegar al ndice de Match.
- Geometra de las ramificaciones: Este punto finalmente tiene importancia en el sentido que es
importante disear las intersecciones de forma que obstaculicen lo menos posible el paso de los
gases de escape. En caso de hacerlo, se presentaran ondas de retorno de sobrepresin en lugar
de depresin.
242
Tal y como suceda con el dimensionado de la admisin, para el dimensionado del conducto de escape
existen algunas frmulas deducidas empricamente que se ajustan de forma ms o menos precisa al diseo
ptimo deseado.
En primer lugar, recibe el nombre de tubo primario de escape, el tramo del tubo de escape comprendido
entre la salida de la culata y la unin con el colector principal (en el caso de los sistemas tipo 4-2-1, se
considera tubo primario hasta la ltima unin en la que confluyen todos los tubos, tal y como se explicar
de forma ms detallada posteriormente).
El primer paso consiste en determinar el dimetro del tubo primario, que de forma emprica se establece
entre un 40% y un 50% mayor que la seccin circular del conducto de aspiracin (7.28).
ep = (1,4 1,5)
4 Ac
(7.28)
Siendo ep el dimetro del tubo de escape primario por supuesto, y Ac el rea del conducto de aspiracin
definida en el apartado correspondiente de la admisin.
Queda por definir ahora la longitud de este tramo. Teniendo en cuenta de nuevo que las ondas no
viajan a la velocidad del sonido en los gases de escape Cse (definida de esta forma para evitar
confusiones con la velocidad del sonido en condiciones normales) sino que lo hacen a Cse us, el
primer punto que hay que determinar es cul es el valor de us en las condiciones de pico de la onda, que
son las que interesan.
Aplicando la ley de la conservacin de la masa, aunque de forma simplificada, se obtiene que toda la masa
considerada en el proceso de admisin ser la que saldr en el proceso de escape.
As pues, recuperando la expresin 7.23, correspondiente a la velocidad del aire en el conducto de
admisin y considerando las diferencias de seccin y de temperatura de gases entre la admisin y el
escape, se deduce la siguiente expresin 7.29, que permite deducir de forma aproximada la velocidad
mxima convencional.
u ep = u c
Tep Ac
S Ac Tep
S Tep
= 1,62 u
= 1,62 u
Ta Aep
Ac Aep Ta
Aep Ta
Donde:
uc
uep
u
Tep
Ta
S
Ac
Aep
=
=
=
=
=
=
=
=
(7.29)
7 Fase abierta 4T
243
A partir de este punto, el objetivo es determinar la longitud del escape que permite sincronizar el periodo
del mismo con el periodo correspondiente al funcionamiento del motor, de forma que la intensa onda de
sobrepresin generada por el violento escape de los gases se refleje volviendo en forma de onda de
depresin y ayudando a extraer los ltimos gases de escape del cilindro.
Esta onda de depresin debe llegar al cilindro para conseguir la mxima eficacia cuando ste se encuentra
en medio del cruce de vlvulas, esto es, aproximadamente en PMS.
El ngulo de motor, que nos interesa, por lo tanto, para sincronizarlo con la ida y retorno de la onda, es aquel
que va desde el instante de apertura de la vlvula de escape hasta el punto medio del cruce de vlvula, que
de forma aproximada se reduce a +AAE (radianes), siendo por supuesto AAE el ngulo de avance de
apertura del escape de la distribucin. Si definimos ahora como la velocidad angular de giro del motor
2 n
60
(7.30)
Tm =
= 1 +
(7.31)
Tep =
Lep
C ss + u s
Lep
C ss + u s
Lep
(7.32)
C ss u s
Donde el primer trmino corresponde al periodo necesario para que se produzca el pico de sobrepresin,
y los otros dos son por supuesto los correspondientes a la ida y a la vuelta de la onda. Por otra parte, Tep
corresponde al periodo del conducto primario de escape y Lep a la longitud del mismo. Sustituyendo ahora
el valor de us por el deducido en la expresin 7.29 y operando, se obtiene la expresin:
Tep =
Lep
C ss
3 1,62
u S Tep
C ss Aep Ta
u S Tep
1 1,62
C ss Aep Ta
(7.33)
Finalmente, igualando las expresiones correspondientes al periodo del motor y al periodo del conducto, y
operando de forma adecuada, se obtiene la siguiente expresin para la longitud del tramo primario del
conducto de escape:
u S Tep
1 1,62
C ss Aep Ta
30 C ss AAE
Lep =
1
+
n
u S Tep
3 1,62
C ss Aep Ta
(7.34)
244
El gran problema del diseador al enfrentarse a estas frmulas es que no proporcionan un valor en
concreto, sino que el resultado obtenido depende de a qu revoluciones se desee optimizar el escape.
En los vehculos convencionales los escapes se dimensionan generalmente para regmenes de
funcionamiento comprendidos entre los de par y potencia mximos, mientras que en los vehculos de
competicin generalmente se disean para funcionar de forma ptima a rgimen de potencia mxima.
En el caso de desear una configuracin de escape tipo 4-2-1, hay que calcular dos longitudes, generalmente
correspondientes al funcionamiento a par mximo y a potencia mxima, que sern las correspondientes
a una y otra unin medidas ambas desde la salida del motor. Por otra parte, la seccin del segundo tramo
(el 2-1 o 3-1) generalmente se considera entre el 85% y el 95% de la suma de las reas de los conductos que
confluyen en l.
8 La sobrealimentacin en MACI
245
8. La sobrealimentacin en MACI
8.1 Introduccin
La potencia de un motor alternativo est asociada, en cada punto de funcionamiento del motor, a la
cantidad de fluido motor, implicado en el ciclo; as pues, dicha potencia (Pef) podra ser evaluable a travs
del rendimiento volumtrico (nv) respecto a unas condiciones de referencia externas, la cantidad de
combustible (mc) que podra llegar a ser introducido, el rendimiento efectivo del motor (ef) y el rgimen de
giro del mismo ().
Dichos conceptos pueden expresarse mediante:
Pef
n v mc ef n
Siendo mc
mc
V cil a F PCI
1
k
Donde:
Vcil ra F PCI K -
Cilindrada
Densidad del aire
Dosado
Poder calorfico inferior del caos
1 si 2T, 2 si 4T
A continuacin se consideran cada uno de los parmetros operativos y geomtricos que nos permiten el
aumento de prestaciones que supone el aumento de la potencia efectiva. Un aumento de potencia a base
de aumentar la cilindrada del motor se puede realizar, bien sea aumentando el nmero de cilindros o bien
sea aumentando el tamao de los mismos. Es evidente que actuar sobre el nmero de cilindros supone
redisear de nuevo el motor, con el consiguiente aumento de coste y de peso, teniendo muy en cuenta que
los aumentos de tamao conllevan un aumento de las prdidas por resistencias pasivas.
El aumento de la cilindrada unitaria, variando el dimetro puede suponer un debilitamiento de las paredes
del cilindro y un aumento de la relacin superficie-volumen. Si se aumenta la carrera del pistn, el rediseo
es obvio, ya que vara la relacin longitud biela/radio manivela. En cualquier caso se provoca un aumento
246
de coste con el agravante de que un aumento de cilindrada unitaria tiene como consecuencia un aumento
de la relacin de compresin, si no se toman medidas para evitarlo, lo que implica una modificacin de la
culata de la cabeza del mbolo.
El aumento del rgimen de giro del motor es una solucin que comporta una serie de medidas adicionales,
ya que el rendimiento mecnico disminuye como consecuencia del aumento de las prdidas por rozamiento
asociadas al aumento de velocidad relativa y el aumento de esfuerzos inerciales, con lo que el sistema de
lubricacin pierde eficiencia. Por otro lado, el aumento de rgimen de giro comporta un rediseo del
sistema de admisin y escape, si no quiere perderse rendimiento volumtrico del motor.
Las soluciones necesarias aportadas, que realmente permiten un aumento importante de la potencia en
todos los regmenes de funcionamiento, son soluciones complejas y de coste elevado, y adems no debe
perderse de vista que el aumento de potencia mediante el rgimen de giro condiciona el tipo de apliacin,
de modo que en un automovil puede ser necesario modificar la caja de cambios o el grupo final de la
transmisin o en motores de generacin puede provocar el cambio de alternador.
8 La sobrealimentacin en MACI
247
En el punto 5 la vlvula de escape abre, permitiendo la salida de los gases de escape y la cada de la
presin hasta el nivel de la presin ambiente. Los procesos de admisin y escape no se reflejan en el
diagrama. El trabajo til se obtiene durante el proceso 3-4-5, puesto que la presin actuante sobre el
pistn es favorable a su movimiento. Esta es la carrera de potencia. Al trabajo til, debe restrsele el
trabajo necesario para la compresin del gas en el cilindro, es decir, el proceso 1-2. El trabajo neto
obtenido por ciclo, trabajo de expansin menos trabajo de compresin, vendr dado por el rea que
engloba el ciclo, o sea, el rea 1-2-3-4-5-1.
El proceso descrito tiene lugar en una vuelta del cigeal, mientras, para motores de 4T, que los procesos
de admisin y escape ocupan una segunda revolucin. As pues, la potencia ofrecida por un motor de
cuatro tiempos ser el rea interior al diagrama, multiplicada por la mitad del rgimen de giro del motor.
La figura 8.2 compara los ciclos ideales de un motor aspirado y de otro sobrealimentado. El ciclo
sobrealimentado comienza a mayor presin y densidad en el punto 1'. Puede quemarse mayor cantidad de
combustible en 2'-4', porque ahora hay ms aire disponible, ya que la densidad ha aumentado.
248
Destaca que el motor sobrealimentado tiene una potencia mayor, y que la presin mxima tambin es
mayor. A menos que el motor est diseado para ser sobrealimentado, la elevada presin mxima no es
aceptable, ya que el motor no soportara las elevadas tensiones intrnsecas a ello. Pero reduciendo la
relacin de compresin, el volumen de la cmara de combustin (Vc) aumenta, y la presin mxima
disminuye.
Fig. 8.3 Ciclo ideal de un MACI atmosfrico y sobrealimentado con igual presin mxima
8 La sobrealimentacin en MACI
249
Fig. 8.4 Compresor volumtrico empleado por la firma Mercedes en sus modelos Kompressor
Dentro de esta familia de compresores se encuentra el compresor G, empleado por la firma Volkswagen, el
cual se diferencia de los tipos anteriores por no incorporar elementos en rotacin para conseguir la
compresin del aire. Se caracteriza por un elemento desplazable dispuesto excntricamente con estructura
en espiral a ambos lados, que da lugar, junto con las paredes de la carcasa, tambin en espiral, a cmaras
de volumen variable, como se muestra en las figura 8.5.
250
El compresor alternativo de pistn se emplea con frecuencia como bomba de barrido, para grandes y
medianos motores de dos tiempos Diesel. Es un compresor que puede proporcionar un cierto grado de
sobrealimentacin, pero que, considerando su elevado volumen, dificulta su ubicacin en el motor.
El otro grupo de compresores son los compresores centrfugos (Fig. 8.6), los cuales actan como una
bomba centrfuga. Bajo el efecto de la fuerza centrfuga originada por la velocidad de giro del rodete, el aire
es expulsado hacia la periferia de la rueda, lo cual crea una depresin en su centro provocando una
aspiracin de aire. El aire que abandona el rodete pasa por un difusor y es recogido en una voluta que
desemboca en el colector de admisin. As como en los compresores volumtricos, el flujo de aire es
proporcional al rgimen de rotacin y pueden proporcionar una sobrepresin de alimentacin de 0.6 a 0.8
bar para regmenes de 5000 a 6000 rpm, los compresores centrfugos precisan velocidades muy elevadas,
que pueden llegar a ser superiores a las 100000 rpm, en funcin de su tamao.
8 La sobrealimentacin en MACI
251
La dificultad de accionamiento de estos compresores por su elevado rgimen de giro permite su acoplamiento
a una turbina centrfuga (Fig. 8.7), que accionada por los gases de escape mueve el compresor centrfugo
montado sobre su mismo eje, constituyendo un conjunto denominado turbocompresor.
252
8 La sobrealimentacin en MACI
253
En esta figura se observa que la tobera de entrada (0) simplemente dirige el flujo de aire hacia el inductor
del rodete (1), el cual es la parte frontal de los labes en la entrada de dicho rodete, y cuya misin es
imprimir al aire un movimiento de rotacin. Puesto que la velocidad del aire debe aumentar segn se acerca
al rodete, su presin esttica disminuir en consonancia. El aire abandona el rodete por su dimetro
exterior (2) con una velocidad elevada. La transferencia de energa tiene lugar por tanto en el rodete, y la
presin esttica del aire aumenta desde el inductor hasta la punta del rodete debido a la aceleracin
centrpeta. A continuacin, el difusor convierte la elevada velocidad en presin (3). Por ltimo, el aire es
recogido por una voluta (4), que normalmente slo ejerce la labor de transporte, aunque a veces tambin
puede existir difusin en ella, la cual desemboca en el colector de admisin del motor.
Para aumentar el rendimiento del compresor, pueden montarse directrices de entrada para orientar al aire
antes de la entrada en el rodete, y tambin en el difusor, lo cual disminuye las dimensiones exteriores de este
ltimo. Pero ambas soluciones son costosas y en general slo son recomendables en aquellas aplicaciones
en que se requieran flujos msicos muy elevados (grandes motores de automocin o instalaciones estacionarias).
La contribucin de cada componente del compresor, en el aumento de la presin, se muestra en la figura 8.11.
254
mezclen los impulsos demasiado cercanos. En este caso, cada conducto alimenta una seccin de la
turbina, la cual recibe el impulso mientras el resto cortocircuita las dos caras del rodete.
En el segundo sistema, las ondas de presin se solapan y se transportan por un conducto nico, de tal
forma que se puede considerar una presin de entrada constante. Se estudia el segundo caso, que posee
mayores ventajas.
En cuanto a los componentes internos de una turbina radial, sta consta de una voluta de entrada (1), un
espacio en forma de anillo que separa la voluta del rodete similar al difusor del compresor (2) y el rotor
(2-3), tal y como se indica en la figura 8.12.
Para aplicaciones en turbinas de grandes turbocompresores, se dispone un anillo de directrices antes de
la entrada al rodete, que ejercen un mejor guiado de los gases. Por el contrario, las volutas sin directrices
son ms flexibles en su funcionamiento con respecto al flujo msico de gases, penalizando en eficiencia,
pero reduciendo tambin el coste de la voluta.
En ambos casos, la funcin de la voluta es conducir los gases uniformemente hacia el rodete. En el
espacio superior al rodete, los gases se aceleran aumentando su energa cintica y disminuyendo
su presin. Una vez entran en el rodete, estos gases transfieren energa hasta un mnimo de energa
cintica a la salida. Sobre el de calificativo de radial dado a las turbinas, ste se debe a que el extremo
de los labes acaba radialmente. La razn por la cual se adopta esta disposicin geomtrica es que el rotor
gira a elevadas velocidades (al igual que el rotor del compresor), y adems los gases que circulan por
l lo hacen con unas temperaturas muy elevadas, todo lo cual comporta que sea necesaria una gran
resistencia estructural. Con los labes radiales, las fibras del material que forman el rodete pueden
disponerse radialmente y esto mejora su resistencia a las elevadas tensiones radiales que tienen
lugar.
8 La sobrealimentacin en MACI
255
256
El siguiente aspecto a analizar es la temperatura de trabajo. El compresor volumtrico solo trabaja con el
aire ambiente, por tanto y en principio, no presenta problemas por trabajar siempre con altas temperaturas.
Sin embargo, cuando se cambia de plena carga a retencin, las temperaturas se elevan mucho.
Tambin se deber tener en cuenta, en este aspecto, que para algunos tipos de compresores volumtricos,
los elevados rozamientos internos se traducen en un aumento de la temperatura interna.
El turbocompresor presenta una clara desventaja al trabajar con los gases de escape. Esto conlleva no
solo a una seleccin de los materiales constructivos de la turbina y a apantallar esta del compresor, sino
tambin a un control del funcionamiento para evitar sobrepasar los lmites trmicos.
La refrigeracin del grupo turbocompresor jugar un papel decisivo en el mantenimiento de dichos lmites.
Por ello, el aceite que baa el cojinete central, aparte de su papel como lubrificante, tiene la misin de
refrigerar. Esto obliga por una parte, a un caudal de circulacin elevado, y por otra a una calidad del aceite
tambin superior, ya que est sometido a una mayor carga de degradacin.
En cuanto al nivel de ruido, el compresor volumtrico, por el modo con que realiza la compresin del aire
y los componentes que intervienen, resulta ser, en la mayora de los tipos existentes, muy ruidoso si lo
comparamos con el turbocompresor, que podramos calificar, hasta cierto punto, de silencioso.
Al pasar las ondas de presin por el rodete de la turbina, pierden una parte importante de su energa, con
lo que a la salida, se obtiene un nivel de dB inferior al que podemos encontrar en muchos silenciosos de
motores atmosfricos. Ahora bien, el paso de los labes del rodete frente a la salida, da lugar a una
pulsacin que se traduce en el tpico sonido de sirena. Sonido cuya intensidad variar en funcin del
rgimen de giro de la turbina.
En el caso de motores destinados a automocin, en donde el rgimen de funcionamiento de la turbina es
muy variable, se adoptan silenciosos de expansin para amortiguar dicho sonido.
Los problemas de estanquidad en los turbocompresores provienen del aceite que baa de continuo el
cojinete central. Si por el compresor solo circula aire, el problema no reviste mayor importancia y se
soluciona mediante la accin conjunta de un segmento de fundicin y la propia presin del aire.
Ahora bien, si por el compresor circula mezcla aire-gasolina, la problemtica puede ser mayor y se debe
recurrir a juntas de carbono, que dan una buena hermeticidad pero presentan mayor rozamiento, lo que
incrementa el tiempo de respuesta del grupo.
En los compresores volumtricos la prdida de estanquidad supone una prdida de caudal de aire a
suministrar. Estas prdidas se producen, por una parte, por a las holguras existentes, entre los propios
elementos rotativos, y entre stos y la carcasa, ya que no existe contacto entre ellos. Y por otra parte, por
el fenmeno de aplastamiento-choque que sufre la masa de aire, que adems supone un estrangulamiento
importante de dicha masa de aire.
Estas holguras deben ser lo ms pequeas posibles, para as reducir las prdidas de estanquidad y
garantizar un buen rendimiento, debiendo variar muy poco frente a la temperatura y a las cargas mecnicas. Su dimensin ha de estar muy ajustada, ya que si son demasiado pequeas se podra agarrotar el
compresor.
8 La sobrealimentacin en MACI
257
En la tabla 8.1 se reflejan las ventajas e inconvenintes ms significativos de los dos tipos de
sobrealimentacin comentados.
Tabla 8.1 Anlisis comparativo turbocompresor - compresor volumtrico
TURBOCOMPRESOR
258
Cada grupo viene representado por el rea de trabajo disponible del compresor, rea que est limitada por
los siguientes parmetros:
- Lmite de operacin, o velocidad mxima que puede alcanzar el grupo, es decir el lmite de estallido
por centrifugacin
- Lmite de rendimiento, o rendimiento mnimo isentrpico del compresor
- Lmite de bombeo, o lmite de funcionamiento estable
Respecto al lmite de bombeo, para bajos caudales la demanda de potencia de bombeo es inferior, pero el
aumento de las prdidas es mayor, y el resultado es un funcionamiento totalmente inestable, de aqu que
se deba evitar el funcionamiento en esa zona o a la izquierda de la misma.
Entrando en la figura 8.13 con el caudal, se puede definir que grupo interesa en funcin de la presin de
bombeo que se haya preestablecido, y considerando que los mximos rendimientos se encuentran relativamente prximos al lmite de bombeo.
Determinado el grupo, y en el mapa de operacin del compresor escogido, en la figura 8.14, se comprueba
la posicin del punto de funcionamiento; en principio se toma el de potencia mxima del motor. Observando
que dicho punto est: suficientemente alejado del lmite de operacin, en una zona de rendimiento elevado
y a una prudente distancia del lmite de bombeo.
El siguiente paso es realizar el acoplamiento con el motor; para ello se dibujan sobre el mapa de operacin
del compresor las siguientes curvas caractersticas:
- Las curvas caractersticas de rgimen constante, que nos dan para un rgimen del motor, el caudal
de aire necesario
- Las curvas de presin media efectiva constante
8 La sobrealimentacin en MACI
259
Superpuestas estas grficas de operacin del motor, tal y como se observa en la figura 8.15, se pasa a
resituar el punto inicial de funcionamiento a potencia mxima. Se entra con el valor del caudal de aire
siguiendo la correspondiente curva de rgimen del motor, hasta que dicha curva corte a la curva de
presin media efectiva mxima.
Este ser el punto de funcionamiento a mximo rgimen (punto B) y mxima presin media, pero el punto
que ms nos interesa en el acoplamiento es el de mxima presin media, pero con la mnima velocidad de
rgimen usual (punto A), es decir, el punto de mximo par a rgimen bajo. El nuevo punto hallado deber
situarse en la zona de mximo rendimiento con suficiente margen respecto al lmite de operacin, y al de
bombeo, para que en caso de disminucin de la densidad del aire, el grupo pueda operar en condiciones,
aunque el punto de mxima potencia quede en una zona peor.
As mismo se ha de comprobar que ningn punto de la zona de trabajo del motor quede a la izquierda del
lmite de bombeo.
Si se han de reajustar ligeramente los puntos mencionados para optimizar el acoplamiento, se actuar
sobre la seccin de la tobera de la turbina. Un aumento de esta seccin nos desplaza las escalas a la
izquierda y hacia arriba, con lo que los puntos antes hallados se sitan en una posicin de menor presin
de bombeo y mayor caudal en el compresor. El margen de bombeo, entendiendo por tal la separacin entre
el punto de funcionamiento a mnimo rgimen y mxima presin media y el lmite de bombeo, se suele
considerar del orden del 10 al 20% del caudal de aire.
No debe olvidarse que disminuciones de la densidad del aire u obstrucciones en el filtro de aire comportarn inmediatamente un aumento de la presin de bombeo, que puede situar el punto de trabajo fuera del
limite de funcionamiento estable.
260
8 La sobrealimentacin en MACI
261
algunas de ellas es suficiente. Tal como ya hemos dicho, se ha de analizar previamente las caractersticas
del motor.
La combustin detonante causa importantes aumentos de temperatura que afectan directamente a los
elementos situados en la cmara de combustin, elementos ya de por s muy cargados trmicamente.
Esta tendencia a la detonacin, que se presenta en los motores de encendido provocado sobrealimentados,
puede ser reducida retrasando el punto de encendido. Esta medida sin embargo acta negativamente
sobre otros parmetros, ya que reduce la potencia efectiva, aumenta el consumo especfico y la temperatura
de los gases de escape.
262
La influencia de la temperatura del aire de admisin comprimido es decisiva en este tipo de fenmenos, tal
y como puede observarse en las figuras 8.17 y 8.18.
En la figura 8.17, que corresponde a un motor con relacin de compresin de 7/1 y a un rgimen de 2500
rpm, podemos comprobar la influencia de la temperatura del aire comprimido en la presin de bombeo
mxima admisible, de acuerdo con el ndice de octano del combustible y el dosado.
Tal y como se puede observar, las curvas lmites de detonacin descienden rpidamente cuando aumenta
la temperatura, lo que determina una disminucin importante de la presin de bombeo.
En la siguiente grfica (Fig.8.18), se observa como al retrasar el ngulo de encendido, en funcin de la
temperatura del aire, para as evitar la detonacin se produce por contra una disminucin en la potencia
obtenida y una penalizacin en el consumo.
8 La sobrealimentacin en MACI
263
Si observamos la figura 8.19 vemos que, para un rgimen determinado, las curvas lmites de detonacin
pueden variarse si actuamos sobre la temperatura del aire, y as, si para una relacin de compresin del
motor de 6/1 la presin mxima de bombeo es de 1.5 bar sin refrigeracin del aire de admisin, si refrigeramos
ese aire a una temperatura de 60 C, a 1.5 bar de presin de bombeo, la relacin de compresin puede
aumentar a 8/1.
La conclusin de cuanto se ha expuesto es que la refrigeracin del aire de admisin es sumamente
ventajosa para disminuir el peligro de detonacin, y de este modo poder trabajar con magnitudes ms
altas en cuanto a presin, relacin de compresin y ngulo de avance.
Sin embargo, la inclusin de un intercambiador en el circuito supone un incremento de coste y un
problema de ubicacin en determinados vehculos, y segn el sistema adoptado, por ejemplo un
sistema aire-aire, un bajo rendimiento cuando a bajas velocidades se demandan altas prestaciones del
motor.
Las posibilidades de realizar esta refrigeracin son las siguientes:
-
La eleccin del sistema estar en funcin de parmetros tales como el coste, el espacio disponible y la
eficacia deseada. Evidentemente, el primer sistema es el de menor eficacia, ya que el lquido refrigerante
circula a temperaturas elevadas, sin embargo tiene la ventaja de su simplicidad de instalacin. El ltimo
sistema descrito es una alternativa interesante a la refrigeracin aire-aire, ya que utiliza de un 5 a un 10%
del aire comprimido, para impulsar una turbina que acciona un ventilador. La ventaja de este sistema es
que el flujo de aire refrigerado tiende a aumentar conforme es requerido por el motor.
264
A pesar de estas ventajas, la tcnica de refrigerar el aire se emplea solo en determinados casos, ya que
existen ciertas desventajas. En primer lugar hay que considerar que el aire al pasar por los conductos
estrechos del intercambiador, necesarios para su refrigeracin, pierde presin.
Evidentemente si dispusiramos de espacio y sin restricciones de coste, la colocacin de un gran
intercambiador nos producira menores prdidas de presin que uno compacto. La segunda cuestin a
considerar es el refrigerante.
En principio, y dado que el agua tiene un mayor coeficiente de transferencia de calor, sera el refrigerante ms
idneo. Ahora bien, en un motor marino no es ningn problema pero si la aplicacin se hace en un motor en
base a utilizar el propio circuito de refrigeracin se obtiene un beneficio marginal y slo a plena potencia.
Por ltimo, hay que considerar el coste adicional, sin embargo los beneficios que se pueden extraer
compensan el incremento de coste.
A la hora de comparar las prestaciones obtenidas de un mismo motor, sin y con intercambiador, podemos
hacerlo considerando dos casos:
- No aprovechar el aumento de la densidad del aire que se obtiene al refrigerarlo, para aumentar la
cantidad de combustible.
- Aumentar ms la presin media efectiva.
La refrigeracin del aire obviamente reduce la temperatura en la admisin, y este efecto se traduce en un
descenso del calor transferido a los cilindros. Si no hay aportacin adicional de combustible, se empobrece
la relacin aire/combustible y consecuentemente la temperatura de entrada a la turbina, con el
consiguiente descenso de la energa especfica de la turbina y por tanto un descenso en la presin de
bombeo.
Este descenso no es de magnitud suficiente como para compensar el aumento de la densidad del aire de
admisin, obtenido con la refrigeracin. El resultado de los efectos que acabamos de describir se traduce
8 La sobrealimentacin en MACI
265
en una disminucin del consumo especfico, tal como se puede ver en la figura 8.20. En esta misma grfica
podemos comparar el resultado obtenido en el caso b), cuando aumentamos la cantidad de combustible
aportado. La consecuencia es un aumento sustancial de la presin media efectiva, manteniendo el consumo
especfico igual que en el caso anterior.
Si este aumento de combustible aportado se realiza de modo que no haya incremento de las cargas
trmicas, el consumo especfico puede mejorar, ya que el aumento de potencia se realiza sin un aumento
de las prdidas por rozamiento. Sin embargo, se ha de tener presente que es inevitable el correspondiente
aumento de la presin mxima, aunque este aumento no es de tipo lineal.
La figura 8.21 muestra el mapa del acoplamiento de un mismo motor con y sin intercambiador. El hecho de
refrigerar el aire nos aleja el mapa del motor de la lnea de bombeo, y hace que las curvas de rgimen
constante del motor sean ms paralelas a dicha lnea de bombeo, lo cual facilita el acoplamiento en algunas
aplicaciones como veremos ms adelante.
8.5.2 Variacin en las condiciones ambientales
Trabajar bajo condiciones ambientales variables, como puede ser el caso de motores sobrealimentados
destinados a vehculos industriales, que han de trabajar en climatologias que van desde inviernos fros a
nivel del mar hasta veranos calurosos en cotas altas, genera problemas en el acoplamiento del grupo
turbocompresor con el motor.
En un acoplamiento previsto para trabajar en condiciones no extremas, si la densidad del aire se reduce, y
consecuentemente el gasto msico de aire, la riqueza de la mezcla aumentar, con lo que la temperatura de los
gases de entrada a la turbina aumentan de temperatura. La turbina aprovecha este mayor salto trmico
aumentando su velocidad, lo cual se traduce en una compensacin de la disminucin de la densidad. Sin
embargo, este aumento de velocidad de la turbina debe ser controlado para evitar que sta se pase de vueltas.
Por el contrario, si el acoplamiento se ha previsto, por ejemplo, para trabajar en cotas altas a plena carga,
la alimentacin con una densidad ms elevada dar lugar a temperaturas y presiones mximas de combustin
muy elevadas.
266
Est claro, por tanto, que el acoplamiento debe realizarse segn las condiciones usuales de funcionamiento
del motor, pero con suficiente margen en el lmite de bombeo, en la temperatura de los gases de entrada en
la turbina y en la velocidad limite del turbocompresor, para as poder cubrir otras eventuales condiciones.
En la figura 8.22, puede verse como al variar la cota de trabajo se produce una peligrosa reduccin en el
margen de actuacin respecto al lmite de bombeo. La incorporacin de un intercambiador para refrigerar
el aire comprimido nos desplaza favorablemente el acoplamiento, con lo que el mismo motor puede actuar
con suficiente margen, aunque se deber vigilar el aumento de velocidad que sufre la turbina, y el
incremento de temperatura.
La variacin de las condiciones ambientales introducen, como hemos visto, parmetros que limitan las
prestaciones del motor, que a su vez dependen del diseo de cada motor. As, trabajando a altas temperaturas ambientales, los lmites estn en la emisin de humos, y debido a la reduccin del caudal de aire, en
la temperatura a la entrada de la turbina y en la vlvula de escape, o en las cargas trmicas que se
produzcan en el motor. A bajas temperaturas ambientales, los lmites pueden estar en la presin mxima en
el cilindro o en el lmite de bombeo del compresor.
En cualquier caso, sern las limitaciones del conjunto motor-turbocompresor las que determinarn la
reduccin de combustible necesario, para un funcionamiento seguro y un control de la emisin de humos.
Si las nuevas condiciones ambientales tienen una duracin suficiente que justifique el coste, existe la
posibilidad de realizar un reacoplamiento segn esas nuevas condiciones de trabajo, prctica que se
realiza en vehculos industriales.
8 La sobrealimentacin en MACI
267
altas velocidades, la curva de par resultante resulta inaceptable a bajas, obligando a disponer de un
elevado nmero de relaciones en la caja del cambio.
Por el contrario, y esta ser la solucin a adoptar, si se acopla a baja velocidad para obtener un par
elevado, la consecuencia ser que a altas velocidades la presin de bombeo aumentar y las presiones en
el cilindro sern muy elevadas. Lgicamente esta solucin deber ir acompaada de un dispositivo de
seguridad que permita limitar el aumento de presin.
A continuacin analizaremos brevemente los dispositivos empleados para limitar la presin mxima de
bombeo, que se reproducen en la figura 8.23.
268
8 La sobrealimentacin en MACI
269
consecuencia de ello, en los motores de gasolina veremos limitada la presin de bombeo para una
temperatura de admisin dada, por el lmite de detonacin.
9 Fase abierta 2T
271
9 Fase abierta 2T
9.1 Introduccin
Los motores de dos tiempos, 2T, son motores alternativos de combustin interna que se caracterizan por
presentar un ciclo de funcionamiento que se realiza en dos carreras del pistn, motivo por el que recibe
este nombre. En consecuencia, y respecto a los motores de cuatro tiempos, el nmero de ciclos de trabajo
por giro de cigeal es el doble, permitiendo una arquitectura caracterizada por una potencia especfica
ms elevada.
La concepcin de funcionamiento del motor 2T vara esencialmente de la del cuatro tiempos porque el
control de la apertura y cierre del recinto de combustin para realizar la circulacin de los gases no es
necesario realizarlo mediante un mecanismo de distribucin, ya que el ciclo de funcionamiento tiene el
mismo perodo que el propio movimiento del cigeal, lo que permite que sea ste propio eje y mediante
el propio pistn el encargado del control de las aberturas y cierres del recinto de combustin.
En la la figura 9.1, se esquematiza un motor de dos tiempos de bomba de barrido por crter. La inexistencia
de mecanismo de distribucin permite simplificar todo el conjunto, ahorrando peso y economizando el
proceso de fabricacin. Asociado a esta concepcin de la regulacin de la distribucin, tambin se utiliza
una concepcin diferente en lo referente a la renovacin de la carga respecto los motores 4T, ya que el
trabajo de bombeo, que comprende la aspiracin de la carga fresca y la expulsin de los gases residuales,
se realiza externamente y no en el propio recinto de combustin.
El trabajo de bombeo puede ser realizado mediante un compresor externo, o bien, en la solucin ms
utilizada, haciendo que la parte inferior del pistn y el crter del motor se conviertan en un compresor
alternativo, recibiendo el nombre de bomba de barrido por crter.
En consecuencia, el motor 2T es un motor muy compacto, sencillo mecnicamente, econmico de
fabricacin, ligero, con un centro de inercia prximo al eje del cigeal y fcil de mantener. En contrapartida,
las facilidades mecnicas que conlleva la simplificacin del control de la distribucin, provocan una
prdida de la eficiencia de la circulacin de los gases por el recinto de combustin, dificultando el
comportamiento de la renovacin de la carga. Debido a esta problemtica, a pesar de que el motor 2T
realiza el doble de carreras de trabajo que el motor 4T a igualdad de giro del cigeal, su potencia no es
doble y en el mejor de los casos no supera 1.6 veces la del motor 4T.
Por este motivo, es complicado el diseo y optimizacin del motor 2T, ya que es muy sensible a las variaciones
del rgimen de giro y de carga, porque la eficiencia en la renovacin de la carga se consigue a partir de
sintonizar los conductos por donde circulan los gases, operando en unas condiciones determinadas.
272
Buja
Culata
Cilindro
Lumbrera de
transferencia
Buln
Pistn
Conducto de
transferencia
PMS
PMI
Cmara
de combustin
Lumbrera
de escape
Segmentos
Lumbrera
de admisin
Galera de
refrigeracin
Biela
Cigeal
Crter
Manivela
Pistn
Lumbrera de
transferencia
Cilindro
Lumbrera
de escape
Aire
Combustible
9 Fase abierta 2T
273
274
Hay que tener presente que si esta sobrepresin a la que entra la carga por el trnsfer es excesiva, o su
circulacin por el recinto de combustin no es la adecuada, se puede llegar a perder buena parte de la
carga fresca por el conducto del escape, que tambin est abierto, producindose lo que se conoce como
cortocircuito.
Durante este proceso, en la parte inferior del pistn, cronolgicamente:
- Se cierra la lumbrera de admisin.
- Se inicia la precompresin de la carga fresca que permitir que sta se introduzca en el recinto de
combustin cuando se abra la lumbrera de transferencia.
9 Fase abierta 2T
275
276
El escape espontneo se caracteriza porque repentinamente se abre el recinto de combustin, que est a
una elevada presin respecto el exterior, que est a una presin cercana a la atmosfrica. Esto conlleva que
rpidamente el gas desaloje el recinto de combustin, evacundose los gases productos de la reaccin
hasta que la diferencia de presiones disminuye asintticamente respecto esta diferencia.
A continuacin se abre la lumbrera de transferencia (4), momento en que se tienen las lumbreras de escape
y transferencia simultneamente abierta y que se define como proceso de barrido. Este proceso se caracteriza porque la carga fresca que entra en el recinto desaloja los productos de la reaccin, que de forma
espantnea no lo haran. Los gases frescos barren los gases quemados porque llegan a una presin
superior a la existente en el cilindro. El volumen de gases frescos que se introducen en el cilindro es
aproximadamente el correspondiente a la cilindrada del motor, aunque en motores pequeos ser de 0.6
veces la cilindrada, dependiendo de la eficiencia volumtrica de la bomba de barrido.
Pasado este punto, se cierra la lumbrera de transferencia (5), y esencialmente, termina el barrido, ya que los
gases residuales ya han estado desalojados, empezando el proceso que se conoce como cortocircuito.
El cortocircuito se caracteriza porque parte de la carga fresca que hay en el recinto de combustin se
pierde por el escape. Esto puede producirse hasta que se cierra definitivamente la lumbrera de escape (6).
De hecho, la localizacin de los procesos de barrido y cortocircuito puede variar ostensiblemente, pudiendo alargarse el barrido hasta que se cierra la lumbrera de escape o producindose el cortocircuito antes del
cierre de la lumbrera de transferencia o incluso, y en condiciones ptimas, puede no producirse.
El control y la duracin de estos dos procesos dependen del diseo de la geometra de los conductos, as
como de la energa y caudal msico de los flujos implicados, siendo muy difcil de predecir si no es con
mtodos numricos de modelizacin o, casi siempre, de forma experimental.
Paralelamente al anlisis de la evolucin de la presin en el recinto de combustin respecto el ngulo de
giro del cigeal, tiene inters el anlisis del diagrama indicado, que refleja la evolucin de la presin
respecto el volumen del recinto de combustin.
9 Fase abierta 2T
277
La diferencia esencial del diagrama indicado de un motor de dos tiempos y uno de cuatro se produce
porque el primero no presenta el lazo de trabajo negativo que corresponde en el trabajo de bombeo, es
decir, el trabajo que conlleva poder realizar la renovacin de la carga. Este hecho es debido a que el
diagrama indicado slo refleja la presin existente en el recinto de combustin, y por tanto no est
influido por lo que suceda en el crter, que es donde se realiza el trabajo de bombeo en los motores 2T de
barrido por crter.
En la figura 9.5 se puede observar el diagrama indicado de un motor de dos tiempos de encendido
provocado (MEP). En l queda reflejado el trabajo til que genera el ciclo termodinmico que realiza el
fluido dentro del motor alternativo, y que lo justifica como motor.
Silenciador de admisin
Caja de filtro
Filtro de aire
Bomba de barrido
El flujo entra en el silenciador y se dirige hacia la bomba de barrido a travs del filtro y la caja que lo
contiene. A continuacin se detallarn las peculiaridades de cada uno de ellos.
278
de admisin. De esta manera se amortiguan las ondas que se generan debido a la admisin pulsatoria de
los diferentes cilindros.
9 Fase abierta 2T
279
Es necesario tambin que los conductos de admisin sean lo ms rectos y uniformes posible, ya que de
este modo se amortiguarn menos las ondas de presin, pudindose aprovechar mejor sin perjudicar el
flujo de los gases.
En cuando a la medida del dimetro de los conductos de admisin, ha de ser del orden de la medida del
paso del carburador para disminuir las posibles turbulencias y mejorar el llenado.
Cuando esta lumbrera (de trnsfer) queda descubierta, el conducto de transferencia comunica el crter
con el interior del recinto de combustin; en esta situacin, la presin en el crter es superior a la de este
recinto de combustin. A partir de este instante empieza el proceso de renovacin de la carga, momento
en el cual se produce el llenado del cilindro con los gases frescos, y el barrido de los gases quemados. Este
proceso dura mientras la presin en el crter es superior a la presin existente en el cilindro, y se produce
280
ayudado por el tramo de carrera de expansin que realiza el pistn despus de haber descubierto la
lumbrera de transferencia.
Por lo tanto, el barrido se define, como el proceso mediante el cual la carga fresca que se introduce en el
recinto de combustin es capaz de desalojar los gases residuales de combustin anteriores.
El proceso de renovacin de la carga viene, en consecuencia, definido como una primera etapa de escape
espontneo, donde la presin en el interior del recinto de combustin puede llegar a ser menor que la del
conducto de escape, y ser en este instante cuando se ha de producir el inicio del barrido, para que los
gases que por s solos no saldran puedan ser desalojados del recinto de combustin.
La duracin del escape espontneo es especialmente crtica, as como la caracterizacin de la depresin
posterior producida por la inercia de los gases que salen por el escape, y que debe ser aprovechada para
facilitar el inicio del llenado del recinto con carga fresca. La magnitud y duracin de esta depresin
depender fundamentalmente de la geometra de la lumbrera de escape, velocidad de apertura del rea de
carga y descarga, de la geometra del sistema de escape y de la velocidad de giro del motor.
Respecto la colocacin de la lumbrera de escape, hay que tener en cuenta que por una parte es necesario
que est lo ms alta posible, para que el escape espontneo empiece a una presin interior del recinto de
combustin suficiente como para que sea lo ms efectiva posible. Sin embargo, la posicin elevada de
esta lumbrera condiciona la carrera efectiva del motor, de forma que, cuanto ms elevada est, ms corta
es la carrera de trabajo del motor.
De todas maneras la altura de la lumbrera de escape slo es efectiva en un rango estrecho de velocidades
de giro del motor. En general, al aumentar el rgimen de giro del motor hay que avanzar la apertura de la
lumbrera de escape, ya que se dispone de menor tiempo para realizar el vaciado del cilindro.
Paralelamente al diseo de la situacin de la lumbrera de escape, es importante la situacin de la lumbrera
de transferencia. Idealmente es necesario que la lumbrera de transferencia se cierre en el momento en que
ya no pudiera llegar ms carga fresca procedente del crter, pero esta situacin depender de las condiciones de funcionamiento del motor en cada instante, y por tanto se crearn ineficiencias en el barrido, que
sern originadas a partir de dos situaciones bien diferenciadas.
En primer lugar, puede suceder que el barrido sea insuficiente, dando paso a la presencia de los gases
residuales del ciclo anterior en el recinto de combustin.
Por el contrario, si el barrido es excesivo, tendr lugar el cortocircuito, que conlleva que la carga fresca que
se introduce en el recinto tenga un exceso de energa, y no slo desaloje los gases residuales, sino que
parte de esta carga se pierda por la lumbrera de escape mientras sta todava no se ha cerrado, si es el caso
de una distribucin simtrica.
En todos estos procesos, la velocidad de los gases de entrada en el cilindro y su direccin son crticos
para obtener un correcto barrido. Este parmetro depende evidentemente de las condiciones de trabajo, y
se controla durante el diseo mediante la forma, el nmero y la colocacin de las lumbreras de transferencia.
En lneas generales, las lumbreras de transferencia estrechas y toberas largas dan grandes velocidades en
el fluido y son adecuadas para motores cuadrados, donde la relacin carrera dimetro es cercana a la
unidad y donde las condiciones de funcionamiento se caracterizan por elevados regmenes de giro.
9 Fase abierta 2T
281
Por el contrario, cuando interesa hacer un diseo para obtener el par mximo a un rgimen bajo, las
lumbreras de transferencia han de estar dirigidos hacia arriba y a la parte de atrs del cilindro; adems, las
lumbreras principales se abren antes que las auxiliares, o bien las lumbreras se van estrechando en la parte
superior con el fn de tener un comportamiento ms progresivo y escalonado de su apertura.
Cuando se busca obtener un par mximo a un rgimen alto del motor, entonces se dispone de menos
tiempo para renovar la carga y se necesita un funcionamiento ptimo del sistema de escape para conseguir una buena potencia a altas vueltas. Entonces tendr un rango til de potencia ms estrecha y ser un
motor poco agradable de conducir.
Para conseguir el par a altas vueltas es necesario dirigir los gases frescos hacia la superficie del pistn y
hacia la parte central del cilindro. Las lumbreras centrales estn dirigidas a las partes altas del cilindro y
todas las lumbreras se abren al mismo tiempo. Si adems se optimizan las formas de las lumbreras para
obtener una apertura rpida, entonces se mejorar todava ms el llenado del cilindro.
Fig. 9.8 Diseo aerodinmico de las lumbreras para reducir o aumentar la turbulencia del flujo
Fig. 9.9 a) Diseo de los trnsfers para conseguir par mximo a bajo rgimen
b) Diseo de los trnsfers para conseguir par mximo a alto rgimen
El diseo de las lumbreras se ha de realizar dndoles la forma ms aerodinmica posible para minimizar las
turbulencias, con lo que se mejorar el llenado. En las figuras 9.8 y 9.9 se reflejan los condicionantes de
diseo de las lumbreras de transferencia.
282
El mismo concepto es vlido para la lumbrera de escape, as como la forma de la parte superior de la
lumbrera que afecta a la generacin de la onda de presin, que posteriormente se aprovechar para mejorar
la renovacin de la carga. Si la forma de la parte superior de la lumbrera de escape, que es por donde se
empieza a descubrir por parte del pistn, se encorva, se obtiene una apertura gradual y progresiva del
conducto generando una onda suave y de larga duracin. Por el contrario, si se tiene una lumbrera con la
parte superior horizontal, se genera una apertura repentina que dar lugar a una onda corta y de mucha
intensidad.
Respecto al diseo de las lumbreras, su principal limitacin constructiva se centra en su anchura, ya que
si es demasiado grande, los segmentos de estanqueidad pueden llegar a engancharse o desgastarse
rpidamente. Para que esto no suceda, se instalan unos puentes en la direccin del movimiento del pistn
que les permiten guiar correctamente.
Otra limitacin importante viene dada por la colocacin relativa entre la lumbrera de transferencia y la
de escape, que no han de estar demasiado cerca. Si esto sucede, tendr lugar una tendencia elevada al
cortocircuito, sin que se realice correctamente el barrido de los gases residuales ms alejados de las
lumbreras.
Finalmente, es muy importante la colocacin relativa de las diferentes lumbreras, ya que en funcin de
donde estn posicionadas, se define la evolucin del flujo de gas de entrada y de salida del recinto de
combustin. En este sentido, las diferentes lumbreras de transferencia han de ser simtricas, para que
no se creen desequilibrios de presin y se provoquen turbulencias en los conductos. A menudo, la
energa del flujo de entrada es muy elevada, hecho que permite realizar el barrido correctamente, pero
que puede favorecer demasiado el cortocircuito, por esto a menudo se hacen cruzar los flujos que
provienen de las diferentes lumbreras de transferencia, provocando una reduccin de la velocidad y un
aumento de la presin del recinto, cosa que provocar una resistencia mayor a la entrada del flujo y la
pertinente reduccin de velocidad. Otra manera de conseguir este efecto consiste en abrir una lumbrera
auxiliar antes de la principal, de esta manera, cuando entra la carga fresca no existe gran diferencia de
presiones.
Respecto a los conductos de transferencia, que conducen el flujo del crter donde se ha precomprimido
en el recinto de combustin, su rugosidad interior ha de ser lo ms reducida posible, al mismo tiempo
que se ha de reducir progresivamente su seccin para minimizar las turbulencias y mejorar el llenado,
es decir, deben tener unas medidas equivalentes a las de los conductos de admisin a la bomba de
barrido.
9 Fase abierta 2T
283
En la realidad, hay diferentes factores que intervienen en el proceso y que harn que ste sea imperfecto por falta de tiempo y de espacio. En primer lugar, las imperfecciones que puedan haber en la
bomba de barrido, dando lugar a que no se realice el bombeo de forma ideal. Paralelamente a este
hecho, en funcin de las condiciones de funcionamiento del motor, se favorecer la tendencia de la
aparicin del cortocircuito o la de escaso barrido con presencia final de gases residuales en el recinto
de combustin.
En la figura 9.10, se esquematiza la comparacin entre la renovacin de la carga ideal y la real, observndose
las diferencias entre una y la otra y el hecho que las motiva. Cuando la imperfeccin de los procesos viene
dada por la existencia de cortocircuito, la carga fresca se pierde por el escape y las prestaciones del motor
disminuyen, as como el rendimiento, aumentando ostensiblemente la contaminacin por los hidrocarburos
no quemados.
En contrapartida, cuando el barrido ha sido deficiente, parte de los gases residuales quedan en el recinto
de combustin, impidiendo la entrada de la carga fresca, reduciendo las prestaciones del motor, pero no
aumentando la contaminacin por gases no quemados.
Fig. 9.10 Representacin del flujo ideal vs flujo real en el proceso de renovacin de la carga
a) Coeficiente de admisin
El coeficiente de admisin equivale al concepto de rendimiento volumtrico aplicado a los motores 4T. En
consecuencia, relaciona la masa introducida por la bomba de barrido y la masa de referencia, es decir, sirve
para cuantificar la eficiencia de funcionamiento de la bomba de barrido.
admisin
mintroducida
mreferencia
mintroducida
V total
rc
rc 1
aire
(9.1)
284
En la expresin 9.1 se hace referencia al clculo del coeficiente de admisin, donde rc es la relacin de
compresin, Vtotal es el volumen total del recinto de combustin y raire es la densidad del aire en las
condiciones de referencia. El coeficiente de admisin puede ser mayor o menor a la unidad. Cuando es
mayor a la unidad, la bomba de barrido es independiente, mientras que cuando la bomba de barrido est
en el crter, el coeficiente siempre ser menor a la unidad.
b) Coeficiente de carga
El coeficiente de carga relaciona la masa retenida en el cilindro y la masa de referencia.
Cuando los motores son sobrealimentados, el coeficiente toma valores mayores a la unidad, siendo
menores cuando el motor es atmosfrico.
El coeficiente de carga se calcula segn la expresin 9.2.
carga
mretenida
(9.2)
mreferencia
c) Rendimiento de retencin
El rendimiento de retencin permite comparar la masa retenida en el recinto de combustin con la masa
introducida por la bomba de barrido. El clculo de este rendimiento se define en la expresin 9.3.
retencin
mretenida
carga
mintroducida
admisin
(9.3)
d) Rendimiento de barrido
El rendimiento de barrido relaciona la masa que evoluciona dentro del cilindro con la masa retenida de
carga fresca, tal y como se muestra en la expresin 9.4.
barrido
mretenida
mretenida + mresidual
(9.4)
En consecuencia, este parmetro permite estudiar la eficiencia en el proceso de evacuacin de los gases
quemados. Idealmente el proceso tendra que tener el valor de la unidad, lo que equivaldra a decir que no
quedan gases residuales del ciclo anterior.
9 Fase abierta 2T
285
e) Coeficiente de llenado
El coeficiente de llenado relaciona la masa que evoluciona en el cilindro y la masa de referencia. En caso
de tener un barrido por crter, este coeficiente representa el rendimiento del crter actuando como bomba
de barrido.
En la expresin 9.5 se define el coeficiente de llenado.
llenado
mretenida + mresidual
mreferencia
(9.5)
286
La onda de presin que se genera tendr una frecuencia que ser proporcional a la velocidad de giro,
mientras que su periodo depender de la velocidad con la que se ha abierto la lumbrera, que a su vez
depende de su geometra y de la velocidad del pistn. De esta manera, cuanto ms elevada es esta
velocidad, menor periodo tendr la perturbacin.
En las figuras 9.11 y 9.12 se muestran diferentes tipologas y caracterizaciones de lumbreras que definirn
las caractersticas de la perturbacin que se propaga.
Fig. 9.13 Variacin de la onda de presin generada por el escape a diferentes regmenes de giro del motor
9 Fase abierta 2T
287
Respecto a los cambios de direccin que puede presentar el flujo dentro del tubo de escape, no afectan al
comportamiento de las ondas, pero s lo hacen los cambios de seccin u obstculos que puedan encontrarse a su paso.
Tal y como se ha visto con anterioridad, el barrido es el proceso principal en la renovacin de la carga de
un motor de 2T. Este proceso fluidodinmico se puede realizar de diferentes maneras, en funcin de como
se dispone la circulacin de los gases que provienen de las lumbreras de transferencia.
Los tipos principales de barrido son:
- Barrido transversal
- Barrido por lazo
- Barrido equicorriente
a) Barrido transversal
El barrido transversal se caracteriza porque las lumbreras de transferencia y escape estn diametralmente opuestas, tal y como puede observarse en la figura 9.14. Esta configuracin facilita un correcto
barrido pero tiene una elevada tendencia al cortocircuito. Por este motivo se suelen adaptar deflectores
en la cabeza del pistn que impidan el paso directo del flujo de la lumbrera de transferencia a la de
escape.
La solucin impuesta tiende a mejorar el comportamiento fluidodinmico, pero conlleva un aumento de las
tensiones trmicas, al mismo tiempo que una gran complejidad geomtrica de la cmara de combustin,
que dificulta el progreso del frente de llama en los motores Otto.
Por todos estos motivos, actualmente este tipo de barrido no se utiliza.
288
c) Barrido equicorriente
Este tipo de barrido es el barrido con mejor rendimiento y se caracteriza por alejar al mximo las lumbreras
de transferencia y escape, reduciendo el posible cortocircuito.
Las lumbreras de transferencia estn dirigidas para dar una componente tangencial y vertical a los
gases frescos, provocando un vrtice que hace evacuar de manera ptima los gases quemados. Un
inconveniente ser que en el ncleo del vrtice se tendrn unos gases residuales que sern difciles
de evacuar.
Como se puede observar en la figura 9.16, la implementacin de este tipo de barrido se centra en la
utilizacin de un sistema de distribucin asimtrico, enmarcado por la utilizacin de vlvulas en el
escape.
9 Fase abierta 2T
289
Fig. 9.17 Evolucin de una onda de presin frente una disminucin repentina
de la seccin del conducto
Por otra parte, si la misma onda anterior llega a un aumento de seccin repentino, se observa que la onda
sigue propagndose por el conducto de nueva seccin, pero al mismo tiempo se refleja como una onda de
depresin que se propagar hacia la izquierda y que se genera en el punto de cambio de seccin. Esta
evolucin se ofrece esquematizada en la figura 9.18.
290
Durante todo el movimiento, y debido a que la onda se propaga por un conducto, va perdiendo energa
por efecto del rozamiento, amortigundose a medida que va propagndose.
El diseo de los conductos de escape est centrado en este comportamiento genrico de las ondas de
perturbacin. Esencialmente, hay que disear el conducto de escape para que justo en la lumbrera de
escape se sucedan las depresiones y sobrepresiones de tal manera que permitan mejorar la renovacin de
la carga, favoreciendo el barrido y el escape espontneo y dificultando el cortocircuito.
El proceso de escape de los gases quemados empieza con el escape espontneo seguido del barrido. Para
favorecer el proceso es deseable que, una vez finalizados los efectos importantes del escape, se consiga
una depresin suplementaria en el cilindro para facilitar el barrido y el consecuente llenado del recinto de
combustin con carga fresca.
Por este motivo, es deseable que durante la fase de escape haya una perturbacin de depresin que
favorezca la salida de los gases y el llenado del recinto de combustin.
En contrapartida, cuando se cierra la lumbrera de transferencia, pero todava la lumbrera de escape est
abierta abierta, en los motores de distribucin simtrica, se ha de controlar que la inercia de los gases que
estn saliendo no provoque la existencia de un cortocircuito elevado. Por este motivo hay que crear una
onda de sobrepresin en la lumbrera de escape para que oponga la correspondiente resistencia, con el
objeto de disminuir la magnitud del cortocircuito.
En lneas generales, en primer lugar se necesita una onda de depresin o succin, y posteriormente una
onda de sobrepresin, convenientemente sincronizadas con el motor. Para conseguir estos efectos, cerca
de la lumbrera de escape se sita un cono divergente, que aumenta la seccin de paso, crendose la onda
de depresin, la cual volver hacia atrs y facilitar el barrido.
Posteriormente, la onda que ha seguido propagndose, y que ahora lo hace por un conducto de
seccin mayor, llega a un cono convergente, que disminuye la seccin. Este hecho supone una onda
reflejada de sobrepresin, que volver a la lumbrera de escape con un cierto retraso respecto a la
primera. La geometra del conducto, el amortiguamiento y sus condiciones de adiabaticidad determinan
la magnitud de las ondas y el tiempo que tardan en volver hacia el recinto de combustin. En
9 Fase abierta 2T
291
consecuencia, el dimensionado de los tubos de escape es un problema de clculo complejo, ya que hay
una distribucin de temperaturas a lo largo del conducto que provoca la existencia de diferentes
velocidades de la onda perturbada.
D1
L1
Cono
Cmara de expansin
Contracono
Salida
D3
D2
L2
L3
L4
L5
Fig. 9.19 Esquematitzacin de un conducto de escape con los parmetros que lo caracterizan
En el cono difusor hay una disminucin de presin que nos provoca una disminucin de la temperatura,
y entre la cmara de combustin y la cmara de expansin puede existir una variacin de temperaturas del
orden de 250-350 C. Posteriormente, en el contracono la presin aumenta y por consiguiente la temperatura
tambin.
Hay que tener en cuenta que el diseo de un tubo de escape se hace para un rgimen determinado. Por lo
tanto, al variar el rgimen el comportamiento del sistema de escape disminuir de rendimiento y se tendrn
que utilizar otros sistemas para optimizar el proceso de escape en un rango ms amplio de velocidades.
Se han diseado sistemas de escape en que se varan las longitudes y la geometra del tubo de escape en
funcin de las condiciones de funcionamiento del motor, pero su gran inconveniente son las altas
temperaturas con la que circulan los gases quemados degradando cualquier mecanismo que se encuentren
a su paso.
Generalmente se disea el escape para conseguir el par mximo a un rgimen medio o alto con tal de extraer
la mxima potencia al motor. Respecto el esquema del tubo de escape representado en la figura 9.19, hay
diferentes condiciones de diseo que hay que tener en cuenta. Si se reduce la longitud L2 entonces se
observa la tendencia a aumentar el par mximo a altas vueltas. La longitud ms importante es la
L1+L2+L3+L4, ya que es en este punto donde se genera la onda de presin que frena los gases una vez
se ha hecho el barrido.
Si se quiere optimizar el sistema de escape con objeto de obtener un par mximo a altas vueltas, esta
longitud ha de ser pequea para dar tiempo a la onda a reflejarse y volver para frenar los gases frescos.
La conicidad del cono es crtica y el ngulo a1 no puede superar los 15, ya que si no aparecen
turbulencias que afectan a las ondas y hacen ineficiente el sistema de escape. Si se disea un sistema
con a1 grande, entonces la curva de par una vez sobrepasado el par mximo cae muy rpidamente,
292
Paralelamente, si el volumen de la cmara de expansin tiende a ser grande, se observa una tendencia a
disminuir el rgimen de par mximo.
Respecto la conicidad del contracono, sta produce un efecto diferente a la del cono. Con este ngulo se
consigue aumentar o disminuir el rango de regmenes en el que es utilizable el motor. Cuando se utiliza un
ngulo a2 pequeo, se tiene un motor con un rango de revoluciones ms aprovechable y por tanto un
motor ms elstico y fcil de conducir; en contrapartida, se observa una reduccin del valor de par mximo.
Por otra parte, si se aumenta este ngulo se favorece el aumento del efecto de la onda de presin y se
mejora el comportamiento del motor, aumentando el par mximo pero reduciendo su elasticidad. En estos
casos, a regmenes superiores a la potencia mxima, la curva de potencia cae rpidamente. Existen aplicaciones en que es til hacer que L2 sea nula y que el difusor empiece a la lumbrera de escape, reduciendo
as la longitud total del escape sin que ste se vea afectado.
9 Fase abierta 2T
293
En general, el cono difusor sirve para definir la curva de par antes de llegar al par mximo, mientras que el
contracono sirve para controlar la curva despus del par mximo.
En la figura 9.20 se puede ver la evolucin de la presin en un punto prximo a la lumbrera de escape con
relacin en el ciclo de 2T y en diferentes sistemas de escape.
294
La concepcin de un motor 2T puede ser mucho ms simple que la de un 4T, eliminando elementos
constituyentes como son todo el sistema de distribucin, que se realiza mediante las lumbreras y el
movimiento del pistn. Este hecho comporta una reduccin del peso, una aproximacin del centro de
gravedad del motor hacia el eje del cigeal, una reduccin del volumen, una simplificacin de la culata,
y en definitiva, una reduccin de los costes de fabricacin y materiales.
En consecuencia, el mecanismo es ms simple en un motor 2T, pero al mismo tiempo, cada dos carreras del
pistn se realiza un ciclo, mientras que en un motor 4T hacen falta cuatro carreras para realizarlo. Por lo
tanto, el nmero de ciclos realizado por un motor 2T es el doble que en un motor 4T al mismo rgimen de
giro del motor.
Todos estos efectos conllevan que la potencia respecto al peso del motor o respecto la cilindrada de los
motores sea claramente favorable en un motor 2T.
Morfolgicamente, el motor 2T no tiene distribucin y la funcin del crter suele ser la de bomba de
barrido. Este hecho lo diferencia claramente respecto el motor 4T, donde el crter tiene la funcin de
depsito del lquido lubricante.
A parte de esta problemtica, la presencia del sistema de distribucin en el motor 4T limita gravemente
el rgimen mximo de giro del motor por flotacin de vlvulas, no existiendo esta limitacin en el
motor 2T.
Respecto a los segmentos del pistn, las lumbreras que tiene un motor 2T suponen una dificultad adicional al rozamiento de los segmentos con las paredes del cilindro, hecho que obliga a disear las lumbreras
para que stos no puedan interferir.
A parte de este hecho, la no existencia de un crter lleno de aceite evita la presencia del segmento
rascador, reducindose el nmero de segmentos del motor 2T a uno o dos de compresin.
Idealmente los motores 2T y 4T trabajan sobre los mismos ciclos ideales, Otto o Diesel, manteniendo las
mismas caractersticas ideales de ciclos.
La diferencia entre ellos se centra en los diagramas indicados del motor, ya que en el motor 2T no se
observa el lazo negativo de bombeo que se produce en el motor 4T. La inexistencia de este lazo negativo
no indica que ste no se produzca, sino que se produce simultneamente en el lazo de trabajo, pero en el
crter del motor, o en la bomba de barrido, si fuese externa.
Respecto a las diferencias entre el ciclo real y el ideal, son ms importantes en el motor 2T, ya que la
renovacin de la carga no dispone de tanto tiempo para realizarse como en el motor 4T, superponindose
el escape y la entrada de carga fresca, hecho que conlleva la necesidad del barrido.
Paralelamente a este efecto, el mayor nmero de carreras de trabajo del motor 2T provoca una temperatura
media de trabajo mayor del recinto de combustin, con una disminucin de la densidad de la carga fresca,
y en consecuencia un empeoramiento del coeficiente de carga. En consecuencia, la renovacin de la carga
no es tan eficiente en un motor 2T como en un motor 4T, y por lo tanto, el rendimiento comparativo ser
peor en el motor 2T.
9 Fase abierta 2T
295
El hecho de que en el motor 2T se generen el doble de ciclos por vuelta de cigeal que en el motor 4T,
conlleva tener un motor ms solicitado tanto mecnica como trmicamente, acelerando el desgaste de los
elementos que lo componen, con alta probabilidad a que se produzca el gripado.
Esta alta probabilidad para el gripado es debida, en parte, a la peor eficiencia del sistema de lubricacin, ya
que el aceite se introduce en el motor mezclado con la carga fresca.
Los motores 2T utilizados actualmente en automocin se restringen al uso en motocicletas de pequea
cilindrada y segn ciclo Otto.
El motor 2T tiene una renovacin de la carga que se basa en el comportamiento fluidodinmico de los
gases. El control de este proceso es muy compleja, y slo se puede realizar cuando la energa del flujo
alcanza determinados valores.
Por este motivo, un motor 2T puede empezar a alcanzar un buen rendimiento cuando el motor gira a
regmenes elevados y se estabiliza el proceso de renovacin de la carga. En contrapartida, cuanto ms
elevado es el rgimen de giro, ms carga trmica tiene el motor.
De esta manera, el motor 2T ha de ser un motor con regmenes de trabajo elevados y de cilindradas bajas,
de forma que la carga trmica no sea excesiva.
Paralelamente a estos efectos, la posibilidad del cortocircuito provoca la presencia de contaminantes
elevados, a parte del aceite de lubricacin que se quema en cada combustin. Este motivo refuerza el
hecho de la utilizacin de este tipo de motor en cilindradas pequeas, ya que el volumen de contaminantes
no ser muy elevado.
Por tanto, un motor 4T podr ser un motor de mayor cilindrada, con un par ms elevado, pero con menor
potencia que un motor 2T de igual cilindrada. Este hecho condiciona la elasticidad del motor, siendo ms
elstico el motor 4T.
En un motor 2T de barrido por crter, la pelcula de aceite entre pistn y cilindro se realiza mediante el
aceite que hay en suspensin en la carga fresca. Por lo tanto, es un sistema de lubricacin a aceite perdido,
ya que si no se quema, se pierde por el escape.
La caracterstica de los aceites de los 2T ha de ser tal que generen las mnimas incrustaciones y la mnima
carbonilla durante la combustin, ya que si no se deteriora la pared interior del recinto.
De todas maneras, eliminar totalmente la carbonilla que genera la combustin del aceite no es posible y
sta sale por el escape, donde normalmente se deposita, obturndolo, hecho que genera ineficiencia de
funcionamiento del motor y aumenta el coste de mantenimiento.
En contrapartida, en el motor 4T la lubricacin se realiza mediante un sistema de engrase directo por
bomba, que es ms fiable y eficiente y no es a aceite perdido, de forma que es menos costoso y contaminante,
y evita el mantenimiento del tubo de escape, si bien complica notablemente su diseo.
296
Un motor 2T tiene como virtudes su ligereza, simplicidad, economa de fabricacin y sus elevadas
prestaciones. En contrapartida tiene dos graves inconvenientes; la contaminacin y el elevado consumo
especfico.
La contaminacin proviene de la existencia del cortocircuito, de la combustin del aceite de lubricacin y
por la combustin incompleta que se produce a elevados regmenes de giro por falta de tiempo.
Respecto al consumo especfico elevado, se produce porque el motor 2T es muy sensible a las variaciones
respecto al punto de funcionamiento ptimo para el que ha estado diseado, de forma que al disminuir o
aumentar el rgimen de giro, la renovacin de la carga pierde la eficiencia y disminuye rpidamente el
rendimiento del motor.
297
298
10.2 Petrleo
El petrleo es la mezcla de numerosos hidrocarburos, que en una primera aproximacin podemos clasificar,
en funcin de su estructura qumica, en hidrocarburos de cadena abierta y en hidrocarburos de cadena
cerrada.
G.L.P.
Nafta de
Naftas VMdP
Gasolina
Queroseno
Queroseno
Gasleos
Fuelleos
Lubricantes
Asfaltos
299
300
Sin embargo, los procesos de destilacin, no pueden responder al 100% a las necesidades de productos
que demanda el mercado. Pongamos por ejemplo el caso de la gasolina y el gasleo; generalmente, este
ltimo constituye entre un 30% y un 50% del rendimiento de la destilacin, mientras que la demanda es
mucho mayor en el caso de la gasolina. De aqu que las refineras utilicen tcnicas de conversin qumica
para obtener los productos que demanda el mercado.
La diversidad de tcnicas de conversin empleadas en una refinera depender no slo de las necesidades
del mercado, sino tambin de los tipos de petrleo crudo que deban refinarse.
Entre estas tcnicas, son importantes los procesos de cracking, que rompen las molculas grandes de las
fracciones pesadas para formar molculas ms pequeas.
Entre estos procesos tenemos el visbreacking, cracking trmico, que permite reducir la viscosidad del
residuo utilizado, para producir un fuelleo que requiere menos mezcla con productos de mayor calidad,
o el cracking cataltico, en el que las fracciones pesadas se desintegran en presencia de un catalizador.
301
Las tcnicas de conversin tambin se aplican a las fracciones ms ligeras; as, por reforming, la nafta
puede convertirse, en presencia de platino, en componentes de alta calidad para las gasolinas, obtenindose
como subproducto hidrgeno, que se emplea en procesos de hidroconversin Hycon, para la conversin
de residuos de refinera.
302
10.3.3 Volatilidad
En los motores de encendido provocado que emplea, en la combustin, una mezcla homognea de aire y
combustible lquido, la volatilidad de este ltimo debe ser la necesaria para dar la correcta relacin vaporaire en todas las condiciones operativas del motor, incluyendo las ms criticas de arranque en fro y
posterior calentamiento.
El mtodo para determinar la volatilidad de un combustible es el normalizado por la American Testing of
Materials, mediante el cual se determina la curva de vaporizacin, siendo puntos caractersticos de dicha
curva las temperaturas a las cuales vaporiza el 10%, el 50% y el 90% del volumen del combustible analizado.
As como los combustibles puros, como es el caso del etanol o del metanol, dan una curva de vaporizacin
que es lineal, ya que evaporan a una temperatura definida, el caso de los combustibles que son mezcla de
hidrocarburos es bien diferente.
La gasolina es una mezcla compleja de ms de 100 componentes y solo cuatro o cinco de ellos representan
cada uno ms del 5 por ciento de esa mezcla. Las temperaturas a las cuales esos hidrocarburos pasan del
303
estado lquido al gaseoso tiene importancia no slo en el proceso de obtencin de la gasolina, sino
tambin en el funcionamiento del motor.
Los hidrocarburos que componen las gasolinas tienen diferentes puntos de ebullicin, que van desde la
temperatura ambiente hasta aproximadamente los 220C. Cuando se realiza la mezcla con el aire en el
interior del motor, las temperaturas a las cuales se vaporizan estos hidrocarburos son inferiores a sus
puntos de ebullicin.
Sin embargo, los puntos de ebullicin son una buena indicacin general de la volatilidad; si una gasolina se
describe como de alta volatilidad, quiere decir que una proporcin relativamente grande de sus hidrocarburos
hierven a temperaturas que corresponden al extremo inferior de la escala de los puntos de ebullicin.
Tal como se ha comentado, la volatilidad afecta al comportamiento del motor, as una volatilidad demasiado
baja puede crear serias dificultades para arrancar el motor y alcanzar la temperatura de rgimen. Si por el
contrario es demasiado alta, puede haber problemas de calado del motor o funcionamiento no uniforme
cuando la temperatura ambiental es alta. La volatilidad tambin tiene efecto en el uso econmico del
carburante y puede influir en la acumulacin de depsitos en el motor.
304
Y en segundo lugar, cuanto ms pesados sean los hidrocarburos, ms difcil suele ser su combustin y
pueden originar depsitos de carbonilla en los cilindros y vlvulas, con lo cual el funcionamiento del
motor ser irregular.
Adems, los hidrocarburos de alto punto de ebullicin de las gasolinas tienen una gran importancia en los
niveles de emisiones de hidrocarburos y de aldehidos, una reduccin de 40C en la temperatura final de
ebullicin reducira en un 25% las emisiones de benceno, butadieno, formaldehido y acetaldehido, y en
un 20% las emisiones de hidrocarburos sin quemar.
305
La medida del poder antidetonante de un combustible viene dada por el nmero de octano NO, y se obtiene
por comparacin con los de diferentes mezclas de isooctano C8H18 (2,2,4-trimetilpentano), un hidrocarburo
de la serie isoparafnica que tiene un alto poder antidetonante y al que se asigna el valor 100, y el heptano
C7H16, de la serie parafnica, que posee cualidades antidetonantes muy bajas, al que se asigna el valor 0.
El ensayo normalizado se efecta en un motor monocilndrico CFR, Cooperative Fuel Research Comitee,
o en un motor de pruebas BASF, Badische Anilyn-und Soda-Fabrik.
Los mtodos empleados son dos: El mtodo Research, que se realiza en condiciones de ensayo
relativamente moderadas y mediante el cual se obtiene el ndice RON, Research Octane Number, que es el
NO que se indica comercialmente. El otro mtodo, es el mtodo Motor, que se caracteriza por el
precalentamiento de la mezcla, rgimen de giro del motor ms alto y ajuste variable del punto de encendido.
Mediante este mtodo se obtiene el ndice MON, Motor Octane Number, que resulta siempre inferior al
RON, as por ejemplo, una gasolina super tiene un RON; de alrededor de 98 y un MON de 88.
La diferencia entre estos dos ndices se denomina sensibilidad del combustible, ya que indica la reaccin
del combustible a cambios en las condiciones de operacin del motor.
Los dos nmeros de octano tienen aproximadamente la misma importancia y, en Norteamrica, para
describir el octanaje, se utiliza el promedio de ellos y se denomina AKI, Anti-Knock Index.
El protocolo de ensayo para estos dos mtodos es el siguiente:
En primer lugar se ajusta la relacin de compresin en las condiciones operativas del mtodo que se este
siguiendo, hasta obtener con el combustible a ensayar una detonacin medida por el captador de detonacin.
A continuacin se buscan dos mezclas de isoctano y heptano que se diferencien como mucho en dos
unidades de NO, y que para la relacin de compresin obtenida antes, sus valores de detonacin queden
uno por encima y otro por debajo del obtenido con el combustible objeto del ensayo.
Se determinan los nmeros de octano de las dos mezclas y el NO del combustible ensayado se obtiene por
interpolacin.
Tabla 10. 2 Condiciones de ensayo para la determinacin del NO
CONDICIONES
MTODO MOTOR
MTODO
RESEARCH
OPERATIVAS
CFR
BASF
CFR
Rgimen
900 rpm
900 rpm
600 rpm
Avance al encendido
f(rel.comp)
f(rel.comp.)
13
Relacin de compresin
variable
variable
variable
38 C
ninguno
52 C
Precal. de la mezcla
149 C
165 C
ninguno
306
Por otra parte, cuanto menor es la relacin de compresin, menor es el nmero de octano requerido, pero
eso s, menor es el rendimiento efectivo. As por ejemplo, con una relacin de compresin de 8/1 es
suficiente un NO de 92 y con una relacin de compresin de 10/1, el NO es de 95.
La tendencia a la detonacin aumenta con el avance al encendido, as por ejemplo un motor que tiene un
avance de 6 respecto al PMS precisa un combustible de 93 NO, pero si este avance es de 8 el combustible
ha de tener 96 NO.
307
308
Por otra parte, la viscosidad determina el tamao de gota que puede obtenerse con una tobera de inyector
determinada. Este tamao de gota determina a su vez el grado de atomizacin y la capacidad de penetracin
de la gota en el interior de la cmara.
Con viscosidades altas, el grado de atomizacin es bajo, como adems un combustible de alta viscosidad
es poco voltil, las gotas pueden penetrar, dentro de la cmara hasta las paredes ms alejadas del inyector.
La consecuencia es la posibilidad de dilucin del aceite, formacin de carbonillas y lacas, que afectan muy
directamente a las toberas de los inyectores y a los segmentos, y aparicin de humos negros en los gases
de escape.
Este incremento de la formacin de humos al aumentar la viscosidad del combustible se produce, para un
motor determinado, sea cual sea el rgimen o la carga del motor.
Si, por el contrario, la viscosidad es muy baja, el combustible presentar mayor volatilidad; el grado de
atomizacin ser ahora alto, pero la penetracin ser muy baja, lo que supone una mala distribucin del
combustible en el interior de la cmara, una insuficiencia local de oxgeno para quemar ese combustible y
de nuevo se produce la aparicin de humos negros en los gases de escape.
En motores con cmara de precombustin, la elevada turbulencia del aire y la alta temperatura en la
garganta permiten la utilizacin de combustibles con viscosidades ms elevadas, pero en motores con
cmara abierta, si bien las toberas de orificios mltiples atomizan mejor, el empleo de combustibles de
viscosidades altas, conjuntamente con las altas velocidades y las altas presiones de inyeccin, dan lugar
a un mayor desgaste y con frecuencia llegan a la obstruccin de los inyectores.
309
del sistema de alimentacin puede variar dicho comportamiento, al igual que puede conseguirse mediante
la variacin de la composicin del combustible o mediante la incorporacin de aditivos.
310
311
El procedimiento para la determinacin del NC es similar al empleado para la determinacin del NO.
Se emplea un motor de ensayos normalizados CFR o BASF, y el protocolo del ensayo se describe a
continuacin.
En primer lugar, se ajusta el ngulo de retraso hasta conseguir el valor estndar, para ello se vara la relacin
de compresin en el ensayo CFR, o bien se vara el caudal de aire de admisin en el ensayo BASF.
A continuacin, se determinan dos mezclas de cetano y alfametilnaftaleno tales que para el ngulo de
retaso estndar, den valores de la relacin de compresin o del caudal de aire, por encima y por debajo del
valor obtenido con el combustible que se est ensayando.
Se determinan los nmeros de cetano correspondientes y el NC del combustible ensayado se obtiene por
interpolacin.
El nmero de cetano de los gasleos destinados a motores de cuatro tiempos est comprendido entre 45
y 55 NC, mientras que en motores marinos, que emplean fuelleos residuales, tienen un NC de 20 o inferior.
Tabla 10.3 Condiciones de ensayo para la determinacin del NO
CONDICIONES
MOTOR
OPERATIVAS
CFR
BASF
1000 rpm
Rgimen
900 rpm
Avance de la inyeccin
13
20
Relacin de compresin
18.2/1
Combustin
cmara turbulenta
precmara
Inicio de la combustin
PMS
PMS
ngulo de retraso
13
20
Otro procedimiento para expresar la calidad de ignicin de estos combustibles es el ndice Diesel (ecuacin
10.1), que es una funcin de la densidad del combustible y de su punto de anilina.
ID
d API P A
100
(10.1)
La densidad dAPI est expresada en grados API y el punto de anilina PA es un ndice del contenido en
parafinas del gasleo ensayado. Es decir, que cuanto ms elevado sea el punto de anilina, menor contenido
en aromticos tiene el gasleo y por tanto ms alto ser el NC.
Al igual que ocurre con el NO, el NC de un combustible para MEC depende de la procedencia del crudo,
de los mtodos de refino y de los aditivos, o aceleradores de ignicin incorporados.
Las compuestos ms efectivos para reducir el periodo de retraso son: El nitrato de amilo, el nitrato de etilo
y el nitrito de etilo. El porcentaje que se incorpora de los mismos depende de las caractersticas del
combustible y suele ser, en lneas generales, inferior al 4%.
312
313
10.5 Gasolina
La gran demanda y las especificaciones tcnicas que se requieren para este producto han dado lugar a
que las gasolinas se fabriquen mezclando la produccin de varios procesos de refino. Hay que tener
presente que la gasolina obtenida por destilacin primaria del petrleo crudo no basta para cubrir las
necesidades actuales y adems tiene un bajo octanaje.
314
- El hydrocracking produce gasolinas por rotura de molculas grandes, pero tambin agrega
hidrgeno. El producto obtenido contiene principalmente alcanos de bajo nmero de octano, que
no son adecuados directamente para la gasolina, pero que constituyen una buena alimentacin
para el reforming cataltico.
- La alquilacin produce gasolinas de alto nmero de octano, por combinacin de isoalcanos de
bajo peso molecular con olefinas no saturadas de bajo peso molecular.
Tabla 10.4 Principales hidrocarburos que componen la gasolina
HIDROCARBUROS
RON
Pto. ebull. C
2-metil propano
>100
-11.7
butano
93.6
-0.5
92.3
27.9
pentano
61.7
36.1
2-metil pentano
73.4
60.3
3-metil pentano
74.5
63.3
hexano
24.8
68.7
metil ciclo-pentano
91.3
71.8
2-metil butano
benceno
>100
80.1
2-metil hexano
90.0
3-metil hexano
65
91.9
tolueno
>100
110.6
xilenos y octanos
115-145
etilbenceno
>100
136.2
cumeno
152.4
>100
165.1
Adems, algunas caractersticas son mejoradas con la aditivacin de otros compuestos, tal como se
comenta en el siguiente apartado; as, para mejorar la volatilidad en el arranque en fro, se aade butano,
y para mejorar el nmero de octano, se emplean actualmente compuestos oxigenados como son ciertos
alcoholes y teres.
10.5.2 Aditivos
Desde la dcada de los setenta los avances tecnolgicos en el motor han llevado parejos una mejora en la
calidad del combustible y aunque existen unos mnimos de calidad estandarizados, cada productor aditiva
su gasolina con el fin de obtener una mejor calidad final.
Estos aditivos son :
- Antioxidantes
- Desactivadores
315
Inhibidores de la corrosin
Anticongelantes
Colorantes
Aditivos antidesgaste
Detergentes
Antidetonantes
Antioxidantes
Los antioxidantes son aadidos para prevenir la oxidacin o espesamiento durante el almacenamiento.
Las gasolinas procedentes del cracking, que contienen olefinas, son propensas a reacciones de oxidacinperxido-polimerizacin. Estos aditivos son del tipo aminas o fenoles complejos, que se adicionan en
cantidades del orden del 0.001% al 0.02% en peso.
Desactivadores de metales
Los desactivadores de metales estn en una proporcin aproximada de 10 ppm. Inhiben la accin del
cobre que es un activo catalizador de la reaccin de oxidacin de los hidrocarburos no saturados,
produciendo espesamiento o gomosidad. Estos aditivos contienen grupos amino, p.e.: N,N-disalicilidenetileno-diamina.
Inhibidores de la corrosin
En una proporcin aproximada de 5 ppm. Se trata de surfactantes de aceite soluble que previenen
la corrosin causada por condensaciones de agua en depsitos de combustible y en sistemas de
alimentacin.
Anticongelantes
Usados principalmente para motores con carburador, usualmente suele ser un surfactante, alcohol
o glicol.
Colorantes
Con finalidades legales.
Aditivos antidesgaste
Los aditivos antidesgaste suelen ser aceites muy ligeros o, en el caso de motores, que no emplean
catalizador, se emplean derivados del fsforo. Su finalidad es controlar el desgaste en la parte superior del
cilindro donde hay contacto de la gasolina.
316
Detergentes
Destinados a la proteccin de la acumulacin de depsitos y en algunos casos se llega a su eliminacin.
Los detergentes se utilizaron por primera vez en la dcada de los cincuenta con la finalidad de limpiar los
carburadores, en los setenta aparece una segunda generacin de mayor efectividad.
Los depsitos formados son acumulaciones gomosas de partculas de carbn y otros compuestos
resultantes de los componentes de la gasolina y del aceite. Las zonas de acumulacin son el carburador
o el inyector, colectores, vlvulas y cmara de combustin.
Las consecuencias de estos depsitos pueden ser varias: estrangulacin del paso de mezcla, deficiencia
en el suministro de combustible, aumento del consumo, aumento de las emisiones contaminantes y
posibilidad de detonacin, entre otras.
Cuando se introdujeron los sistemas de control de vapor de aceite y la recirculacin de gases de escape, se
hizo necesario la incorporacin de detergentes para eliminar los depsitos que se formaban en el carburador
como consecuencia de la reaccin de algunos componentes de la gasolina con los gases mencionados.
Los sistemas de inyeccin presentan problemas en el inyector a consecuencia de la oxidacin de los
hidrocarburos no saturados, principalmente las olefinas. Los aditivos empleados suelen ser las succinimidas
de polibuteno o aminas de politer.
Los depsitos en la vlvula de admisin son debidos a los hidrocarburos no saturados, principalmente las
olefinas, a los alcoholes y al aceite de lubricacin de la gua de vlvula, aunque este ltimo depende del
tipo de aceite y de la cantidad. Las vlvulas de admisin trabajan a unos 300C; si la vlvula se mantiene
hmeda, los depsitos no se forman, pero al incorporarse los nuevos sistemas de inyeccin con aportacin
de combustible de forma intermitente la vlvula no est permanentemente humedecida y se forman los
depsitos. Los aditivos empleados contiene un detergente y/o un dispersante cuya baja volatilidad
permite mantener la vlvula siempre humedecida.
Los depsitos en la cmara de combustin son responsables entre otras acciones del incremento de emisiones
contaminantes. Los actuales aditivos detergentes-dispersantes eliminan y previenen la formacin de gran
parte de los depsitos, pero no de todos ellos, ya que algunos son resultantes del propio empleo de aditivos.
En los motores que emplean gasolina con plomo, las bujas sufren deterioro por deposicin de compuestos
procedentes del plomo tetraetilo sobre el aislamiento cermico. Como aditivos para evitar estos depsitos,
se emplean fosfatos.
Por ltimo, hay que mencionar los aditivos destinados a mejorar la capacidad antidenonante del
combustible, los cuales sern analizados en el siguiente apartado.
317
el poder antidetonante de esos componentes, ya que un aumento del contenido en aromticos, composicin
deseable para aumentar el octanaje, no lo es tanto porque las emisiones txicas de los mismos aumentan.
Los primeros aditivos antidetonantes fueron los compuestos tetraetilo y tetrametilo de plomo, los cuales
se vienen utilizando ampliamente desde que fueron descubiertos en la dcada de los veinte. Se han
ensayado muchos otros aditivos antidetonantes, pero ninguno ha dado un resultado comparable al de
esos dos, a un costo equivalente. Una cantidad tpica de 0.4 g/l de plomo agregado a la gasolina, por
ejemplo, aumenta su RON alrededor de seis unidades.
Para evitar que el plomo se deposite en forma de xidos en la cmara de combustin, se aade bromuro y
cloruro de etileno, los cuales transforman los xidos en bromuros y cloruros, que son compuestos
voltiles a las temperaturas de trabajo de la cmara.
Por razones de proteccin ambiental, en Europa, el contenido tpico de plomo permitido en la gasolina con
plomo es ahora de 0.15 g/l y en EE.UU. es de 0.03 g/l; esto constituye el nivel ms bajo necesario para que
puedan funcionar los motores ms antiguos, en los cuales se necesita plomo para lubricar los asientos de
las vlvulas de escape.
Si bien los antidetonantes en base a plomo fueron los primeros, la adicin de alcoholes en las gasolinas
aparece en los aos treinta, y el metil tercio-butil-ter MTBE como antidetonante en gasolinas comerciales
se introduce en Italia en 1973 y en los EE.UU. en 1979.
Tanto los compuestos de plomo como los oxigenados son efectivos suprimiendo la detonacin; sin
embargo, la forma qumica de actuar es diferente. El MTBE acta retardando el progreso de la baja
temperatura o reacciones de la llama fra, consumiendo especies con radicales, particularmente radicales
OH y produciendo isobuteno. El isobuteno consume, a su vez, radicales OH adicionales y produce
radicales estabilizados no reactivos tales como: alilo, metil-alilo, as como especies estabilizadas como el
aleno, altamente resistente a la oxidacin.
En contraste con los compuestos oxigenados, los antidetonantes en base a plomo interfieren en la ramificacin
o
de la cadena del hidrocarburo, en el rango de temperaturas en el que el es el HO 2 radical ms importante.
El plomo acta como oxidante, tanto en forma de partculas slidas como en fase gaseosa, reacciona con
o
el radical HO 2 y lo separa del grupo permitido de radical, desactivando de este modo la secuencia indeseable
de la reaccin que se produce en las cadenas de los hidrocarburos de alta inflamabilidad.
En la actualidad el empleo de aditivos con plomo ha sido eliminado por motivos medioamabientales,
introducindose la denominada gasolina sin plomo.
A efectos de la directiva de la Comunidad Europea, se entiende por gasolina sin plomo toda gasolina cuyo
grado de contaminacin por los compuestos de plomo, calculado en plomo, no exceda de 0.013 g Pb/l.
La gasolina sin plomo es esencial para los motores que tienen sistemas catalticos de control de emisiones.
Ahora bien, la produccin de gasolina sin plomo en volmenes suficientes para satisfacer la demanda de
todos los motores presenta algunos problemas.
Si se reduce o elimina el plomo, es necesario elevar el nmero de octano de alguna otra manera; si no, los
motores debern funcionar con carburantes de octanaje ms bajo y tendrn que reducirse las relaciones
de compresin.
318
El nmero de octano puede incrementarse por procesos de modificacin de la gasolina, tales como
el reforming cataltico y la isomerizacin. Esos procesos pueden ser costosos, ya que el rendimiento del
reforming cataltico, por ejemplo, baja a medida que aumenta el nmero de octano y se necesita ms
petrleo crudo para el mismo volumen de produccin. Otra posibilidad, ms cara, es la de mezclar
compuestos oxigenados, que tienen altos nmeros de octano.
Por normativa europea todos los vehculos fabricados a partir de enero de 1990, independientemente de
la cilindrada del motor, estn preparados para utilizar gasolina sin plomo; adems, todos los vehculos
fabricados a partir de 1993 incorporan catalizador y la boca de su depsito slo permite la entrada de las
mangueras de gasolina sin plomo.
A la hora de utilizar gasolina sin plomo es importante tener en cuenta dos aspectos :
- Primero, para usar solo gasolina sin plomo, el motor debe ser metalrgicamente compatible con
ella, es decir, debe tener asientos de vlvula de escape templados. El plomo, adems de mejorar
las caractersticas antidetonantes, acta como lubricante de las vlvulas y evita el desgaste.
Pero la cantidad necesaria es pequea y hasta los motores sin asientos de vlvulas templados
pueden funcionar con gasolina sin plomo siempre que se llene el tanque con gasolina con plomo
cada tres cargas de gasolina sin plomo.
- Segundo, las necesidades de octano del motor deben corresponder con las de la gasolina sin
plomo que vaya a usarse. En Europa, se ha adoptado un octanaje normal de RON 95 MON 85,
denominada eurosper, que es inferior al de los tipos de gasolina con plomo.
Los motores diseados para carburante de alto nmero de octano que quieran utilizar esta gasolina de
ms bajo octanaje necesitarn que se retrasase el encendido, lo cual podr reducir un poco su rendimiento,
o bien utilizar la gasolina super extra 98 sin plomo.
Tabla 10.5 Tabla comparativa de las caractersticas de la gasolina con otros combustible para MEP
COMBUSTIBLE
Poder
Calorfico
kJ/kg
Densidad
kg/dm3
RON
MON
GASOLINA
43700
0.75
98
85
METANOL
19700
0.79
112
92
ETANOL
26800
0.79
120
99
ETBE
36000
0.74
117/119
99/104
GLP
45900
2.2
112
97
HIDRGENO
120000
0.089
319
Las especificaciones para estos combustibles permiten un amplio margen a los productores, indicando
tan solo los valores mximo y/o mnimo, tal como se indican en las tablas correspondientes.
10.6.1 Gasleos
Estos combustibles pertenecen a la categora de destilados puros, es decir, tanto los destilados atmosfricos
como los condensados por destilacin al vaco y los de procesos de cracking. Estn compuestos por una
gama de hidrocarburos con un nmero de tomos de carbono comprendido entre los 14 y los 20, y sus
temperaturas de ebullicin se encuentran entre los 220C y los 390C.
De acuerdo con sus caractersticas y en funcin del tipo de uso, los gasleos se clasifican en:
- Gasleo A, destinado a motores rpidos por ser el de mejor calidad; no est limitada su utilizacin,
con lo cual no tiene ningn tipo de desgravacin fiscal.
- Gasleo B, destinado a determinadas actividades productivas, fundamentalmente en la agricultura,
y por tanto subvencionado estatalmente. En cuanto a sus caractersticas, son las mismas que las
del gasleo A.
- Gasleo C, de calidad ligeramente ms baja que los del tipo A y B; este combustible se destina
principalmente a generadores de calor de cualquier potencia trmica, aunque tambin puede
emplearse en el grupo de actividades del gasleo B. Es el tipo de gasleo utilizado como fuente
de energa en la industria. Al igual que el gasleo B, este gasleo est subvencionado.
A los gasleos B y C, se les incorporan trazadores y colorantes con el fin de que no puedan ser empleados
en automocin.
Tabla 10.6 Caractersticas de los gasleos
(*Entre el 15 de septiembre y el 31 de marzo; **Entre el 1 de abril y el 14 de septiembre)
CARACTERSTICAS
LMITES DE ESPECIFICACIN
Gasleo A
Gasleo B Gasleo C
Color
2 mx.
Rojo
Densidad (kg/dm3 )
0.825- 0.860
0.825-0.860
0.9 mx.
Viscosidad a 40 C (cSt)
mx. *
5.2 mx. **
Azufre (% en peso)
0.3 mx.
0.3 mx.
Pto. de Inflamacin C
55 mn.
55 mn.
60 mn.
0.1 mx.
0.1 mx.
0.1 mx.
Agua (% vol.)
Pto. de obstruccin
filtro fro C
- 8 mx. *
0 mx. **
-8 mx. *
0 mx. **
0.3 mx.
- 6 mx.
Pto. de enturbiamiento C
- 1 mx. *
-1 mx. *
+ 4 mx.
+ 4 mx. ** + 4 mx. **
43.96 mn.
43.2 mn.
43.2 mn.
320
LMITES DE ESPECIFICACIN
Fuelleo 1
Fuelleo 2
Color
Negro
Negro
Densidad (kg/dm3)
25 mx.
37 mx.
Azufre (% en peso)
2.7 mx.
3.5 mx.
Pto. de Inflamacin C
65 mn.
65 mn.
1.0 mx.
1.0 mx.
Agua (% vol.)
0.5 mx.
0.5 mx.
42.29 mn.
41.45 mn.
40.19 mn.
39.36 mn.
321
butanol), alcohol butlico secundario (2-butanol), alcohol terciobutlico ( TBA 2-metil-2-propanol), acohol
isobutlico (2-metil-1-propanol) y otros mono-alcoholes cuyo punto de final de destilacin no sea superior
al fijado en las especificaciones de las gasolinas.
Tabla 10.8 Caractersticas principales de los compuestos oxigenados
COMBUSTIBLE
Poder
Calorfico
kJ/kg
Densidad
kg/dm3
Tensin
de va por
(bar)
RON
MON
METANOL
ETANOL
19700
26800
0.79
0.79
2.66
1.54
112
120
92
99
ETBE
36000
0.74
0.3
117/11
9
99/104
Tambin se han de incluir en este grupo el metil tercio-butil-ter ( MTBE tercio-butoximetano), el etil
tercio-butil-ter (ETBE 2 etoxi-2-metil-propano) y otros teres cuyo punto de final de destilacin no sea
superior al fijado en las especificaciones de las gasolinas y cuyas molculas contengan cinco o ms
tomos de carbono.
10.7.1 Utilizacin
La utilizacin del alcohol como combustible en motores de encendido provocado arranca de los comienzos
de este siglo, en que algunos motores trmicos funcionaban con alcohol puro o con mezclas al 50% de
alcohol y benzol.
Posteriormente, el empleo del alcohol deriv hacia mezclas con gasolina; si bien hoy en da se utiliza de
forma delimitada alcohol al cien por cien, la tendencia es a la utilizacin en mezclas con gasolina, en
proporciones en alcohol o teres, que oscilan entre el 5 y el 15%.
Debido a que ciertos alcoholes y teres tienen nmeros de octano muy altos, se utilizan como componentes
de mezcla, a fin de mejorar las caractersticas antidetonantes.
Los alcoholes empleados como combustibles son: el metanol, obtenido del gas natural o el carbn; el
etanol, obtenido por fermentacin de la biomasa, de aqu que tambin se le denomine bio-etanol; y los
alcoholes sintticos superiores, tales como el alcohol terciobutlico o TBA.
Tambin se emplean los teres derivados de estos alcoholes, que son el MTBE metil tercio-butil-ter,
obtenido a partir del isobutileno y el metanol, y el ETBE etil tercio-butil-ter, obtenido a partir del isobutileno
y el etanol.
10.7.2 Consideraciones generales sobre el empleo de alcoholes y teres
Estos compuestos proporcionan un alto ndice de octano, por lo que son utilizados en las gasolinas sin
plomo. Su inferior poder calorfico, que conlleva una prdida de potencia, puede compensarse por el
aumento del rendimiento del motor debido al efecto del nmero de octano.
322
Las mezclas de gasolina-alcohol absorben agua y, cuando dicho contenido llega a un nivel crtico, alrededor del
0, 5%, se produce una separacin en dos capas, flotando la gasolina por encima de la mezcla de agua y alcohol,
de modo que deber tenerse cuidado de que no penetre agua en el sistema de distribucin del combustible.
Los alcoholes tambin aumentan la volatilidad de la gasolina y pueden causar corrosin de los componentes
del sistema de combustible. El metanol es el alcohol que presenta mayores problemas a este respecto y
siempre debe ser utilizado junto con un alcohol superior cosolvente, como por ejemplo el TBA.
Las experiencias efectuadas en varios pases y ms concretamente en Alemania han demostrado que las
mezclas de metanol/TBA/gasolina son carburantes totalmente aceptables, siempre que se tomen las
precauciones adecuadas.
Fig. 10.7 Influencia en el ndice RON del porcentaje de alcohol en la mezcla con gasolina
Fig. 10.8 Influencia en el ndice MON del porcentaje de alcohol en la mezcla con gasolina
El etanol es menos agresivo que el metanol y se utiliza como componente de la gasolina en diversos
pases, as en Estados Unidos se vende una mezcla con 10% de etanol, denominada gasohol, y en el Brasil
toda la gasolina se mezcla con ms del 20% de etanol.
323
La utilizacin de alcoholes como carburantes sin mezclarlos slo es posible en motores especialmente
diseados.
Utilizacin directa
- modificaciones en el motor
Obtencin
de
Alcohol Etlico
Utilizacin
en
Motores Otto
Produccin
de
ETBE
Utilizacin
en
Motores Otto
324
La volatilidad de los alcoholes es muy elevada, especialmente el metanol, con lo que disminuciones de la
presin y temperaturas elevadas pueden producir el fenmeno de vapor-lock, obstruyendo parcial o
totalmente el circuito de alimentacin.
Otro aspecto a considerar son los efectos de los alcoholes en la corrosin de diferentes materiales del
motor, debido tanto al agua que contiene, de aqu la necesidad de emplear alcoholes anhidros, como a la
elevada actividad qumica de los mismos antes y despus de la combustin, que puede producir no slo
la corrosin en canalizaciones y juntas, si no se emplean los materiales adecuados, sino tambin la
dilucin del agua con el aceite por efecto del blow-by.
Resumiendo, la utilizacin de alcoholes como combustibles al 100% en motores no especialmente diseados
para ello presenta aspectos negativos tales como:
-
325
El alcohol, mezclado con gasolina, hasta un 10%, o en forma de ETBE o MTBE, empleado en motores con
sistema de inyeccin y encendido electrnico es viable, ya que se eliminan todos los inconvenientes
antes mencionados.
Actualmente las compaas petroleras ya pueden introducir legalmente el ETBE o el MTBE en la gasolina
sin plomo hasta un 15%, lmite impuesto por la CEE.
326
10.8.1 Caractersticas
Las caractersticas de estos aceites son inferiores a las del gasoil, acercndose ms a las del fuelleo, tal
y como se puede comprobar en la tabla de caractersticas.
El inferior poder calorfico de estos combustibles da como consecuencia incrementos en los consumos
especficos en torno al 5/10%, sin embargo, no es este el problema principal.
Tabla 10.9 Tabla comparativa de las caractersticas de los combustibles con otros combustibles para MEC
COMBUSTIBLE
Poder
Calorfico
kJ/kg
Densidad
kg/dm3
Viscosidad
(37.8 C)
mm2/s
NC
50
GASLEO
43200
0.83
3.2
FUELLEO
41000
0.95
25-37
40
A. VEGETAL
37400
0.90
35-39
32-36
BIO-DIESEL
37700
0.88
4.2-4.8
49-52
La alta viscosidad y la baja volatilidad, comparadas con la del gasleo, son responsables de la formacin
de depsitos en la cmara de combustin, creando problemas en los asientos de vlvulas, en la tobera del
inyector y engomado de los segmentos y presentando, incluso, problemas de dilucin del aceite.
El resultado es un empeoramiento del funcionamiento del motor y un aumento de las emisiones de CO y
de hidrocarburos inquemados.
10.8.2 Utilizacin
Si bien, en motores de inyeccin directa, el aceite de girasol es el que da resultados ms satisfactorios, la
utilizacin de aceites vegetales queda limitada a mezclas con gasleo entre un 10 y un 15% de aceite.
Plantas
Oleaginosas
Obtencin
de
Aceites Vegetales
Produccin
steres Metlicos
Utilizacin en
Motores Diesel
- motores modificados
- motores ID
Utilizacin en
Motores Diesel
motores no modificados
Utilizacin
Directa
Mezcla
con
Gasleo
Utilizacin
Directa
Mezcla
con
Gasleo
327
En igual situacin nos encontramos en motores de inyeccin indirecta. Aunque en estos motores jugamos
con la ventaja del precalentamiento, que facilita el arranque en fro y el inicio de la combustin se realiza en la
precmara, el funcionamiento con aceite puro es muy difcil; se podra pensar en la utilizacin de mezclas de
aceite y gasleo hasta un 10%, pero realizando verificaciones peridicas y utilizando aceites super-detergentes.
La nica va posible es el desarrollo de motores especiales que proporcionen todas las condiciones
necesarias para asegurar la combustin completa del aceite, es decir, creando una fuerte turbulencia para
obtener una mezcla homognea, inyectando a alta presin para obtener un tamao de las gotas microscpico
y teniendo un control de las temperaturas en la cmara de combustin.
Los motores ELKO o los nuevos DELTZ de inyeccin directa efectan el arranque con gasleo para
alcanzar la temperatura necesaria para la combustin del aceite. La turbulencia la generan mediante un
adecuado diseo de las vlvulas de admisin y de la cabeza del pistn que provoque este fenmeno, y la
inyeccin se realiza a 1000 bar.
Los resultados obtenidos son:
- Reduccin de las emisiones de CO en un 33%
- Reduccin de hidrocarburos inquemados en un 50%
- Reduccin de un 20% en las emisiones de NOx
En estos motores el aceite vegetal puede utilizarse, bien sea puro o en diferentes proporciones, con gasleo.
En principio no parece que estos aceites sean una alternativa para los motores Diesel rpidos, pero
podran ser substitutivos en motores lentos que emplean mezclas de gasleo y fuelleo o en calderas, en
donde el aceite vegetal podra sustituir perfectamente al fuelleo.
328
Las experiencias realizadas muestran, en general, y a pesar de que la viscosidad es ligeramente superior a
la del gasleo, un buen comportamiento, sin apreciar deterioro ni formacin de depsitos en las toberas de
inyeccin despus de miles de kilmetros recorridos, tanto en el caso de mezclas de steres con gasleo
como utilizando steres puros.
Sin embargo, se observa un aumento en el consumo del orden del 5 al 10%, que corresponde, lgicamente,
a las diferencias en los poderes calorficos y a las densidades de los combustibles ensayados respecto al
gasleo. Los resultados finales muestran que los mejores rendimientos tanto tcnicos como econmicos
se obtienen con mezclas que se sitan alrededor del 30%.
10.9.2 Obtencin
Estos combustibles se obtienen por transesterificacin de los triglicridos con alcoholes, en presencia
de catalizadores o de enzimas. Los catalizadores pueden ser cidos, como el cido sulfrico, o bsicos,
como el KOH.
En cuanto a los alcoholes, se emplea especialmente metanol, ya que reacciona prcticamente en su
totalidad con los aceites de baja acidez. El proceso es ms complejo con el etanol, sobre todo si el que se
utiliza no es completamente anhdro, obligando, adems, a que los aceites utilizados estn totalmente
exentos de impurezas.
ACEITE
VEGETAL
CATALIZADOR
ALCOHOL
METLICO
REACTOR
STER
GLICERINA
METLICO
Teniendo en cuenta que se puede utilizar cualquier aceite vegetal, son las condiciones econmicas las
que han marcado la tendencia a utilizar el aceite de colza fundamentalmente, seguido muy de cerca por los
aceites de girasol y de soja.
Dependiendo del tipo de catalizador empleado, la reaccin se puede efectuar a diferente temperatura, as
en presencia de catalizadores bsicos la reaccin puede efectuarse a temperatura ambiente; en presencia
de catalizadores cidos, la temperatura ha de ser superior a los 100C, y en ausencia de catalizadores, se
precisan temperaturas superiores a 250C.
329
Como productos de la reaccin, se obtiene el ster metlico y el glicerol, que debe ser separado. Los
rendimientos que se obtienen en estas reacciones suelen ser superiores al 90%.
330
Una alternativa dentro de esta primera posibilidad es la de licuar el gas, con lo cual no se precisan depsitos
preparados para resistir altas presiones, pero s muy bien aislados trmicamente para reducir la vaporizacin
incontrolada del gas natural licuado. Los costos son ms bajos que los del gas comprimido, pero el principal
inconveniente viene dado por los tiempos de parada mxima de los vehculos que no puede superar unos
pocos das, sin que se produzca una vaporizacin que obligue a una despresurizacin parcial del depsito.
Los motores que operan con gas natural con depsitos a presin recibe la denominacin de motores de
GNP y los que operan con gas natural licuado GNL. A efectos compartivos, en la tabla 10.10 y 10.11 se
ofrecen las densidades de energa del almacenamiento mediante los dos sistemas.
Tabla 10.10 Principales caractersticas indicativas del almanaje de GNP
331
Donde s puede hablarse una aplicacin real, es en su utilizacin en turbinas destinadas a la cogeneracin
y en motores alternativos estacionarios destinados al mismo fin. Estos motores suelen ser de tipo Diesel
y deben ser transformados en motores de ciclo Otto para poder utilizar el gas natural como combustible al
100%.
Se puede utilizar el gas natural en motores de ciclo Diesel slo si mantiene una inyeccin parcial simultnea
de gasleo, en lo que se conoce como motor dual. La proporcin gas/gasleo suele ser de 9/1 y puede
variar en funcin del rgimen del sistema de regulacin y del propio sistema de inyeccin.
332
Hidrgeno
Otro combustible sobre el que se est investigando es el hidrgeno, que frente a los restantes combustibles
gaseosos presenta dos grandes ventajas:
- Poder calorfico muy superior a todos los combustibles actualmente utilizados.
- Combustin totalmente limpia, ya que en principio el resultado de esta es principalmente vapor
de agua con cantidades mnimas de xidos de nitrgeno.
Sin embargo, existen problemas, principalmente por su almacenamiento y transporte. Si el almacenamiento
se efecta en forma gaseosa, los depsitos han de estar presurizados a 200 atmsferas; si se opta por el
gas licuado, la temperatura ha de ser de -235C, y luego se precisan depsitos muy bien aislados
trmicamente, y aun as, hay prdidas por evaporacin durante el almacenamiento, lo cual conlleva el
riesgo aadido de la alta inflamabilidad del hidrgeno si el depsito no est en un lugar muy ventilado.
333
334
Tabla 10.14 Propiedades del propano, butano y mezcla butano 40% - propano 60%
335
11 Emisiones contaminantes
337
11 Emisiones contaminantes
11.1 Introduccin
La preocupacin por la contaminacin atmosfrica nace en los aos cincuenta pero no empieza a tener
una incidencia importante hasta la dcada de los sesenta, cuando se producen una serie de episodios
contaminantes en algunas grandes ciudades. La evaluacin de cules eran los focos principales de
emisin resultaba muy difcil y la conclusin fue que los causantes de estos episodios eran los
automviles, dada la importante aglomeracin que de ellos se produca, y se produce, en los ncleos
urbanos.
La consecuencia es que los gases procedentes de la combustin de los motores trmicos de los
vehculos pasan a ser protagonistas de una serie de reglamentaciones encaminadas a su control y
limitacin.
Estados Unidos, y concretamente el estado de California, inicia el proceso legislativo al cual se uni poco
despus Europa. Desde el ao 1963, en que se inicia la legislacin de emisiones con el control de los gases
procedentes del crter, hasta los niveles de emisin previstos para el ao 2000, la normativa legal ha
seguido una tendencia de severidad creciente, lo que ha llevado a poner en entredicho la validez de estos
motores, al menos por lo que a preservacin del medio ambiente se refiere, y ha supuesto para el fabricante
un encarecimiento de los costos de produccin.
La solucin tcnica no es fcil, ya que para llegar al mejor compromiso viable entre unas buenas prestaciones
del motor y un estricto control de las emisiones, es necesario conjugar un elevado nmero de variables,
nmero que adems crece conforme los lmites de las emisiones se hacen ms severos.
Las emisiones contaminantes de un MACI pueden proceder de tres fuentes distintas:
- Evaporaciones del combustible
- Emisiones del crter
- Gases de la combustin
a) Evaporaciones del combustible
Estas evaporaciones afectan fundamentalmente a la gasolina y se estima que del total de hidrocarburos
sin quemar que emite un motor, el 20% se produce por evaporacin de los componentes ms voltiles en
el depsito y en el sistema de alimentacin.
338
El dispositivo que se emplea para regular estas evaporaciones permite retener, cuando se para el motor,
los vapores en un recipiente que contiene carbn activo, y reciclarlos en el sistema de alimentacin,
cuando el motor se pone en funcionamiento.
c) Gases de la combustin
La combustin completa de un hidrocarburo da como subproductos dixido de carbono y agua, que en
principio no son txicos, aunque el dixido de carbono en concentraciones elevadas es el responsable del
efecto invernadero. Actualmente est en vas de ser legislada su emisin en EEUU.
Sin embargo, los motores de combustin interna, como resultado de una combustin incompleta, emiten
muchos ms compuestos, algunos inocuos y otros de elevada incidencia ambiental. Es evidente que
cuanto ms alejada de la relacin estequiomtrica ms incompleta ser la combustin y por tanto ser
mayor la cantidad de compuestos contaminantes.
El anlisis de los gases procedentes de la combustin de un motor de encendido provocado nos da como
componentes :
-
Nitrgeno
Oxgeno y gases nobles
Dixido de carbono
Sustancias contaminantes
11 Emisiones contaminantes
339
N2
71%
Contaminantes
1%
CO2
18%
H2O
9%
O2
1%
Teniendo en cuenta las concentraciones en que estos compuestos se encuentran en los gases de escape,
no todos ellos estn sometidos a las actuales legislaciones.
Actualmente estn establecidas limitaciones y controles para los siguientes contaminantes :
-
Los porcentajes de emisiones y las limitaciones establecidas para las diferentes condiciones de ensayo
varan segn se trate de un motor de encendido provocado o de un motor de encendido por compresin.
En la figura 11.1 puede observarse la importancia de los contaminantes en las emisiones de un MEP, y en
la figura 11.2 la composicin de los mismos.
340
CO
85%
Partculas
2%
HC
5%
NOX
8%
11 Emisiones contaminantes
341
342
Las reacciones que tienen lugar durante la formacin de NOx se describen mediante el modelo de Zeldovich,
que muestra las reacciones que se llevan a cabo durante la oxidacin del N2 proveniente del aire:
O2 > O+O
(11.1)
(11.2)
(11.3)
(11.4)
El NO formado inicialmente mediante estas reacciones se oxida con posterioridad, formndose NO2, en las
zonas cercanas a la llama, a partir del NO. Posteriormente el dioxido de nitrgeno se reduce. En los MEC
debido a los pobres dosados globales con los que trabajan existen una gran cantidad de zonas fras en la
cmara de combustin. De ah que en los MEC la cantidad de NO2 sea mayor que en los MEP, llegando a
suponer entre el 10% y el 30% del total de xidos de nitrgeno emitidos.
NO+H2O->NO2+OH
(11.5)
NO2+O->NO+O2
(11.6)
La emisin de xidos de nitrgeno se podr limitar mediante la recirculacin de los gases de escape hacia
la admisin (EGR) esto provoca un exceso de residuales durante la combustin, lo cual hace que la
combustin sea menos perfecta y disminuyan los niveles de presin y temperatura en la cmara.
11 Emisiones contaminantes
343
344
11 Emisiones contaminantes
345
11.2.6 Aldehdos
Su formacin depende de las caractersticas del combustible y de la reaccin de combustin. As, por
ejemplo, la oxidacin parcial que sufre el gasleo durante las prerreacciones de combustin a baja temperatura dan lugar a la formacin de estos compuestos.
Los combustibles alternativos tales como alcoholes, teres y steres metlicos de aceites vegetales
que presentan valores de contaminantes legislados, inferiores a los de los combustibles tradicionales, sin embargo dan valores de emisiones de aldehdos muy superiores a los de la gasolina y el
gasleo.
11.2.7 Antidetonantes
La utilizacin de antidetonantes en las gasolinas nace de la necesidad de aumentar el octanaje al aumentar
la relacin de compresin de los MEP, para evitar el fenmeno de detonacin.
Los ms utilizados han sido el tetraetilo y el tetrametilo de plomo. En evitacin de que el plomo se deposite
en forma de xidos en la cmara de combustin, se aade dibromuro de etilo, que transforma los xidos en
compuestos voltiles a las temperaturas de trabajo de la cmara de combustin.
La legislacin actual ha sustituido estos compuestos por compuestos oxigenados que hacen la misma
funcin, y se ha limitado el contenido en plomo a 0.15 g/l, en Europa, y 0.03 g/l en EE.UU, en las gasolinas
destinadas a motores de anteriores generaciones.
11.2.8 Ruido
El ruido se puede considerar tambin una fuente de contaminacin. El nivel de ruido de un motor
diesel est relacionado con la tasa de energa liberada durante la fase de combustin de premezcla.
Esta cantidad de energa es funcin de la cantidad de combustible que arde en la combustin espontnea; as pues, la disminucin de combustible que se vaporiza, alcanzando niveles de mezcla
estequiomtricos durante el retraso har que disminuya el nivel de ruido. De todo ello se desprende
que cualquier modificacin dirigida a disminuir el perodo de retraso disminuir a su vez el nivel de
ruido del motor.
346
a) Monxido de carbono
Las emisiones de monxido de carbono de los motores de encencendido provocado dependen principalmente de la relacin aire-combustible.
Si el motor trabaja con mezclas ricas, es decir con un factor 8 menor que la unidad, la cantidad de oxgeno
disponible es insuficiente para la combustin completa de los hidrocarburos en CO2 y por tanto el
porcentaje de CO aumenta rapidamente. Conforme el factor 8 va aumentando, la proporcin de CO disminuye, pero aun con mezclas muy pobres existe siempre una pequea emisin de este gas debido en parte
a la combustin incompleta de estas mezclas y la lentitud de la reaccin de oxidacin del CO a CO2 .
b) xidos de nitrgeno
Para la formacin de estos xidos es necesario, por una parte, que se alcancen temperaturas muy elevadas
en el interior de la cmara de combustin, y por otra que exista suficiente oxgeno para la reaccin.
11 Emisiones contaminantes
347
a) Monxido de carbono
Estos motores precisan una relacin aire-combustible superior a la relacin estequiomtrica para aumentar la probabilidad de que todo el combustible pueda ser quemado, dada la heterognea distribucin del
combustible en el interior de la cmara. La dosificacin para mxima potncia no se puede alcanzar y el
funcionamiento del motor se realiza con un exceso de aire 1.45 o mayor.
En estas condiciones de funcionamiento es evidente que las emisiones de CO son inferiores a las de un
MEP, como puede observarse en la figura 11.4; no obstante, a plena carga por falta de oxgeno en la
348
combustin o a bajas cargas, cuando hay una mala mezcla por deficiencia de la turbulencia o una
pulverizacin del combustible inadecuada, los valores de CO aumentan.
b) xidos de nitrgeno
Tal como se ha comentado, las emisiones de estos xidos se producen a altas temperaturas con suficiente
presencia de oxgeno. Su formacin en estos motores se produce durante el periodo de rpida combustin,
debido al incremento importante de la presin y la temperatura en el interior de la cmara; de aqu que un
aumento del combustible inyectado en el tiempo de retraso haga incrementar las emisiones de NOx.
Al trabajar con un exceso de aire, en estos motores se favorece la oxidacin del monxido de nitrgeno
a NO2.
c) Hidrocarburos sin quemar
En general, las emisiones de hidrocarburos no son debidas a la dosificacin, sino a otros factores que
posteriormente se analizar, pero en general sern siempre ms bajas que en los MEP.
Si las mezclas son muy pobres, evidentemente la combustin se realizar lentamente y por tanto habr un
aumento de estas emisiones.
d) Partculas
Este contaminante, no considerado en los MEP por presentar unos niveles muy bajos, es el ms restrictivo
para los motores de encendido por compresin.
La falta de homogeneidad de la mezcla da lugar a la presencia de zonas muy ricas con escasez de
oxgeno para la combustin completa, como por ejemplo las paredes de la cmara o el ncleo del chorro
11 Emisiones contaminantes
349
de inyeccin. Durante la tercera fase de la combustin, con velocidad de propagacin ms lenta que en
la segunda fase y unas temperaturas elevadas, las molculas del combustible que no se han mezclado
con el aire sufren un proceso de cracking, deshidrogenndose y apareciendo en los gases el carbono
como elemento slido en los gases de escape. Algunas de estas partculas se oxidan antes de ser
emitidas a la atmsfera, pero el porcentaje de emisiones slidas aumenta conforme los dosados se
hacen ms ricos.
350
Sin embargo, bajo el punto de vista de las emisiones contaminantes, provoca un aumento de las emisiones
de hidrocarburos, debido a que se producir cortocircuito de la mezcla y un aumento de las emisiones de
NOx debido al aumento de la presin.
Un sistema de escape diseado de tal modo que produzca un retroceso de los gases quemados al final del
cruce puede eliminar el cortocircuito y disminuir las emisiones de NOx, ya que los gases quemados
disminuyen las presiones y temperaturas en el interior del motor.
Bajo el punto de vista de las emisiones, este aumento comporta una ms completa combustin de los
hidrocarburos y por tanto una disminucin de inquemados; sin embargo, las altas presiones y temperaturas que se producen incrementan las emisiones de los xidos de nitrgeno.
La disminucin de la relacin de compresin favorece la reduccin de emisiones, pero como en los otros
factores que estamos analizando, se produce una penalizacin en las prestaciones del motor.
11 Emisiones contaminantes
351
a) Alta turbulencia
La alta turbulencia dentro de la cmara de combustin mejora la homogeneizacin de la mezcla y la
progresin de la llama, con lo que se reducen las emisiones de HC.
c) Relacin superficie/volumen
Esta relacin se ha de buscar dentro de una solucin de compromiso, ya que, si bien es deseable una
relacin superficie/volumen pequea para obtener unos recorridos cortos del frente de llama y hacer ms
adiabtico el motor, con lo que las emisiones de HC disminuyen, tambin es cierto que las temperaturas
elevadas aumentan las emisiones de los xidos de nitrgeno.
Otra consideracin que conduce a disear cmaras compactas es el efecto pared, es decir, la facilidad
que tiene la mezcla, que est prxima a la superficie del pistn, culata y cilindro, de ceder calor y, por
tanto, de no alcanzar la temperatura adecuada, con lo que el frente de llama no progresa y se aumentan
los HC inquemados. El mismo fenmeno se produce en el huelgo radial existente entre cilindro y la cabeza
del pistn.
En general, las emisiones de CO son independientes de la relacin superficie/volumen.
352
reduccin de las emisiones de HC. Por el contrario, si se tiende hacia un motor supercuadrado, la relacin
superficie/volumen aumentar, con lo que se deber buscar el compromiso entre una mayor potencia y
rgimen y el aumento de emisiones.
b) Combustibles alternativos
Una solucin importante para determinadas emisiones es la utilizacin de combustibles alternativos tales
como alcoholes y steres derivados de aceites vegetales, o combustibles gaseosos como el GLP.
Todos ellos tienen en comn una disminucin general de las emisiones contaminantes de HC, CO, CO2 y
partculas, pero, por ejemplo, el biodiesel (ster metlico de colza) presenta un aumento de las emisiones de
NOx del orden del 15% respecto del gasleo A, debido a la presencia en su molcula de N 2.
Alcoholes y steres, adems, emiten aldehdos y cetonas en proporciones superiores a las de los combustibles actuales, que hoy por hoy todava no estn legislados.
La utilizacin de GLP est avalada por ms de treinta aos de experiencia, y en cuanto a niveles contaminantes,
son muy bajos, con reduccin total de partculas, sin embargo presenta el problema general de los
combustibles gaseosos: la dificultad de su transporte en recipientes a presin o liciado.
c) Aditivos antidetonantes
Tal como se ha comentado al tratar de los principales contaminantes, los aditivos derivados del plomo en
las gasolinas han quedado eliminados. La solucin aportada ha sido la mejora en el proceso de refino de
las gasolinas y la sustitucin de los compuestos de plomo por compuestos oxigenados.
11 Emisiones contaminantes
353
La vlvula se pone en funcionamiento accionada por la unidad electrnica de control a partir de que el
motor alcance una temperatura de 60 C, para evitar el sobreenrequecimiento de la mezcla.
354
Fig. 11.7 Relacin del factor y las curvas de par y consumo especfico
En resumen, la regulacin del factor lambda es una solucin obligada para controlar las emisiones contaminantes de los motores de encendido provocado.
Para realizar esta regulacin se emplea un sensor denominado sonda lambda, que proporciona informacin a la unidad de control electrnico sobre el oxgeno existente en los gases de escape.
Estas sondas pueden ser de dos tipos :
- Sonda lambda proporcional UEGO
- Sonda lambda de escaln EGO
La sonda proporcional determina el porcentaje de oxgeno existente en los gases de escape, sea cual sea
el tipo de mezcla.
La sonda de escaln determina la presencia y ausencia de oxgeno en los gases de escape.
11 Emisiones contaminantes
355
La regulacin lambda es un sistema que permite mantener el factor lambda muy cerca del valor
estequiomtrico de forma rpida y automtica. La unidad de control calcula la cantidad de aire que est
entrando en el motor y el tiempo de inyeccin necesario, pero adems existe una correccin de este tiempo
determinada por la regulacin lambda.
La sonda lambda de escaln analiza continuamente los gases de escape y enva seales a la unidad de
control indicando la desviacin existente en la mezcla respecto a la estequiomtrica. Con esta informacin
la unidad de control corrige el tiempo de apertura de los inyectores.
As pues, se trata de un sensor electroqumico de oxgeno situado, en el colector de escape o en el tubo de
escape, cerca del motor y antes del catalizador. El principio de funcionamiento se basa en la propiedad que
tienen determinados materiales cermicos de conducir los iones de oxgeno a altas temperaturas, por encima
de los 300 C. Por tanto, estas sondas no determinan en ningn momento el tipo y la cantidad de contaminantes,
sino que determinan la diferencia de concentracin de oxgeno entre las superficies del sensor.
El cuerpo cermico de la sonda se fabrica con dixido de circonio que acta como electrolito. Tanto la
superficie interior como la exterior de este cuerpo se recubre con una capa muy fina de platino permeable
a los gases, que actan como electrodos.
La superficie interior est en contacto con el aire, mientras que la exterior est en contacto con los gases
de escape. Esta ltima superficie va recubierta de una capa cermica porosa para proteger el electrodo de
la suciedad que producen los gases de escape.
356
El envejecimiento se pone de manifiesto por un incremento del tiempo de respuesta de la seal cuando
pasa de mezcla rica a pobre. Aparte del envejecimiento, la mayora de las averas son producidas por
productos depositados sobre la capa de platino o que obstruyen los poros.
La necesidad de que la sonda alcance la temperatura de trabajo lo antes posible, con lo que empezara
a actuar desde el inicio de la puesta en marcha del motor, hace que podamos diferenciar dos tipos de
sondas:
- Sonda lambda sin precalentar
- Sonda lambda precalentada
La sonda sin precalentar debe ubicarse lo ms cerca posible de la vlvula de escape, en el colector, con la
finalidad de que alcance los 300C necesarios para su funcionamiento. Estas sondas cambian su estado de
seal, 900 mV o 100 mV, con una frecuencia elevada, ya que recibe los gases de escape de cada cilindro
independientemente y su estado vara con la composicin de cada uno de ellos.
11 Emisiones contaminantes
357
La sonda precalentada incorpora una resistencia interna que permite alcanzar la temperatura de trabajo en
unos 30 segundos y mantenerla independientemente de la temperatura de los gases de escape, con lo cual
su ubicacin no es tan restrictiva como en el caso anterior, exceptuando que debe situarse antes del
catalizador. Otra ventaja de estas sondas es su mayor durabilidad, ya que no sufren, debido a su ubicacin,
tanta degradacin trmica.
En cuanto al empleo de las sondas lambda proporcionales, UEGO, permiten conocer el factor lambda con
precisin y no nicamente discriminar el estado rico o pobre que ofrece una sonda EGO.
Este aspecto es relevante en aquellos motores MEP, en especial los de gas natural sobre alimentados, que,
al querer aumentar el rendimiento y limitar las temperaturas de trabajo, trabajan con lambda pobre, con
valores entre 1,4 y 1,6, que una sonda EGO no permitira discriminar.
Por otro lado, la regulacin en anillo cerrado mediante sonda UEGO es mucho ms precisa, ya que en cada
punto de funcionamiento se conoce la lambda de trabajo y puede establecerse la distancia de la consigna,
normalmente la unidad, a que se encuentra el motor.
En contrapartida, la regulacin en anillo cerrado con una sonda EGO slo discrimina si el estado de trabajo
es rico o pobre, con lo que el sistema se ve obligado a generar una estrategia de enriquecimiento o
empobrecimiento continuo para conocer cundo conmuta la seal de la EGO que en sa condicin la
lambda era la unidad. Esta estrategia est orientada a maximizar el rendimiento de un catalizador de tres
vas, como se ver ms adelante.
358
Para evitar estas situaciones, se incorpora al sistema una vlvula auxiliar que controla el paso del aire en
funcin de la depresin existente en el colector de admisin por debajo de la mariposa.
b) Recirculacin de gases de escape (vlvula EGR)
Una solucin para disminuir las emisiones de los NOx es disminuir la temperatura mxima de combustin,
lo cual puede conseguirse recirculando parte de los gases de escape hacia la admisin.
Convertidor
electroneumtico
U.C.E
temp. motor
r.p.m. motor
carga motor
Vlvula
EGR
Gases
de escape
MOTOR
Filtro
de
Aire
Las siglas EGR, que dan nombre a la vlvula utilizada en este sistema, responden precisamente a la
abreviatura de Exhaust Gas Recirculation.
Esta vlvula es de mando neumtico y est constituida por una cpsula con una membrana que funciona
por la diferencia de presin entre los gases de escape y el colector de admisin.
Los sistemas actuales intercalan otra vlvula entre la vlvula EGR y el colector de admisin que est
controlada por la unidad de control electrnico en funcin del rgimen, de la temperatura y de la carga del
motor. En la figura 11.13 puede verse esquematizado un sistema de control con vlvula EGR, y en la figura
11.14 un sistema EGR instalado en un motor MEC.
11 Emisiones contaminantes
359
Para que haya una recirculacin de los gases de escape es necesario que el motor est a temperatura de
trabajo y en unas condiciones de funcionamiento determinadas. Lgicamente, en ralent la vlvula no ha
de actuar porque si lo hiciera la mezcla se empobrecera, y a plena carga tampoco, ya que con mezclas ricas
los NOx son bajos, en el caso de los motores MEP.
360
ejemplo, digamos que una recirculacin del 15% permite una reduccin de los NOx de aproximadamente el
30%, pero aumenta el consumo en un 5%.
c) Catalizadores
La utilizacin de sustancias catalizadoras es el sistema ms efectivo para la reduccin de emisiones en los
gases de escape de los motores de encendido provocado. Estas sustancias, con su presencia, aceleran la
oxidacin y reduccin de los contaminantes, sin participar en las reacciones.
Los convertidores catalticos utilizados consisten en un material activo (catalizador) sobre un soporte
cermico o metlico, a travs del cual fluyen los gases de escape. El material activo est constituido por
metales nobles y distribuido sobre una gran superficie, de modo que el contacto del gas con la sustancia
activa permita una elevada eficiencia de conversin.
El convertidor cataltico, denominado comnmente catalizador, va situado en el sistema de escape, muy
prximo al colector, para aprovechar la temperatura elevada de los gases de escape en esa zona.
En un catalizador se pueden distinguir los siguientes componentes principales :
- Cuerpo metlico
- Sustrato y materia activa
- Material expandible
Se construye en acero inoxidable para asegurar la resistencia a la corrosin y resistencia mecnica a altas
temperaturas. La rigidez del conjunto se logra mediante nervios transversales, que adems evitan posibles
deformaciones debidas a las altas temperaturas de funcionamiento o a cambios bruscos de temperatura.
Para que las reacciones de conversin tengan lugar eficazmente es necesario que exista un buen contacto de
los gases con la materia activa y que este contacto dure el tiempo necesario para completar las reacciones.
11 Emisiones contaminantes
361
Ello es posible si en el reducido tamao del que se dispone hacemos circular los gases a travs de
canalizaciones muy finas y muy numerosas. La construccin del sustrato con estas caractersticas pude
realizarse mediante material cermico o metlico.
El sustrato cermico se obtiene por extrusin de la cordierita (silicato de aluminio- magnesio) en estado
plstico. La estructura tiene forma de panal de abeja con 400 celdas por pulgada cuadrada y un espesor de
pared de 15 centsimas de milmetro. La contrapresin que genera esta estructura es muy bajo, ya que la
superficie frontal libre para el paso de los gases es superior al 70%. A este tipo de sustratos se les
denomina comnmente monolito cermico.
362
El sustrato metlico se construye con lmina de acero inoxidable de una centsima de milmetro de espesor
arrollada en espiral constituyendo en conjunto una estructura de panal de abeja de 400 celdas por pulgada
cuadrada, igual que con el sustrato cermico. Al ser el espesor de pared inferior al cermico, la superficie
libre al paso de los gases es superior al 80%, adems la resistencia a la temperatura tambin es mayor.
Sin embargo, estos sustratos tienen el inconveniente del coste elevado, por lo que se utilizan en catalizadores
pequeos o en precatalizadores que trabajan a muy altas temperaturas.
Entre el sustrato y la materia activa se coloca un agente poroso Washcoat, con la doble finalidad de
aumentar la superficie libre de contacto de los gases con la materia activa y poder adherir dicha materia
activa al sustrato. La composicin de esta capa vara en funcin del tipo y proporcin de los componentes
de la materia activa, as como del proceso de fabricacin y su influencia en la efectividad, resistencia y
durabilidad del catalizador es muy notable.
La materia activa est compuesta por metales del grupo del platino, principalmente se emplean el platino,
el paladio y el rodio. El platino y el paladio actan favoreciendo las reacciones de oxidacin, es decir,
aquellas que permitiran oxidar el CO y los HC, mientras que el rodio lo hace en las de reduccin, es decir, las
que liberaran el nitrgeno de los NOx.
En el caso de los catalizadores con monolito cermico existe un problema de dimensional debido a la diferente
dilatacin que sufren el cuerpo exterior y el monolito cermico al alcanzarse las temperaturas de trabajo. El
cuerpo del catalizador se dilata, mientras que el monolito prcticamente no sufre ninguna variacin, por lo
que es necesario la colocacin de un material que mantenga fijo el monolito en el interior del catalizador.
Este material puede ser una malla metlica o una fibra cermica. La malla metlica tiene a su favor la
sencillez y el bajo coste, pero tiene el inconveniente que tras muchos ciclos de funcionamiento la fatiga
trmica del acero disminuye la capacidad de dilatacin de la malla. La fibra cermica tiene a su favor que se
adapta con menos dificultad a las diferencias de dilatacin entre el cuerpo y el monolito, y adems acta
como aislante trmico; sin embargo, requiere un diseo dimensional muy exacto del cuerpo exterior y
puede deteriorarse si los gases de escape inciden directamente sobre ella.
11 Emisiones contaminantes
363
Cuando se clasifican los catalizadores, es usual hacerlo aadiendo el calificativo de vas, que nos indica
el nmero de contaminantes que es capaz de convertir. Aclarado este aspecto, los tres grandes grupos en
que podemos clasificar los catalizadores son :
- Catalizadores de dos vas o catalizadores de oxidacin
- Catalizadores de tres vas de bucle abierto o catalizadores de tres vas con toma de aire
- Catalizadores de tres vas de bucle cerrado o catalizadores de tres vas con sonda lambda
Los catalizadores de dos vas solo actan sobre los HC y el CO, activando las reacciones de oxidacin
pero no actan sobre los NOx. La materia activa est compuesta por platino y paladio.
La utilizacin de estos catalizadores es preferentemente en motores que trabajan con mezcla pobre que
dan emisiones bajas de CO y HC, y tratan complementariamente los NOx mediante una vlvula EGR.
Este sistema es el que se utiliza en los motores de encendido por compresin, que no pueden utilizar
catalizadores de tres vas, ya que las mezclas son muy pobres y la temperatura de los gases muy baja. Sin
embargo, hay que tener en cuenta que el catalizador de oxidacin para estos motores ha de ser selectivo
con los xidos de azufre producidos durante la combustin, debido a la presencia de azufre en el combustible, ya que el SO2 se oxidara a SO3 en el interior del catalizador actuando la almina como sustancia
cataltica y ste, al reaccionar con el vapor de agua, generara cido sulfrico.
Si se emplean estos catalizadores en motores de mezcla rica, el problema de los NOx desaparece, pero se
hace necesario aportar aire adicional al catalizador debido a la falta de oxgeno en los gases.
Catalizador
H2O CO 2
HC CO
MOTOR
Los catalizadores de tres vas van acompaados de la sonda lambda EGO, de modo que la regulacin
se realiza en un ciclo cerrado. La accin de la materia activa, compuesta por platino, paladio y rodio,
sobre los contaminantes es simultnea, oxidando los HC y el CO y reduciendo los NOx al mismo
tiempo.
Catalizador
H2O CO2 N2
Sonda
Lambda
U.C.E
HC CO NO x
MOTOR
El funcionamiento eficiente de este tipo de catalizador requiere una relacin aire/combustible muy cercana
a la estequiomtrica, es decir, un factor lambda situado entre 0.995 y 1.005. Si la mezcla se desva de estos
valores, el catalizador elimina o deja de eliminar los contaminantes del siguiente modo:
364
- lambda <0.995, la mezcla es rica y hay poco oxgeno. Se eliminan los NOx, pero deficientemente
el CO y los HC.
- lambda >1.005, la mezcla es pobre. Se eliminan el CO y los HC, pero no elimina los NOx y agrava
su efecto.
Este tipo de catalizadores por su elevada efectividad es el que se ha impuesto para motores de encendido
provocado.
La eficacia o rendimiento de un catalizador se determina, para cada contaminante, en funcin de las
concentraciones antes y despus de pasar los gases por el catalizador, y se puede expresar como:
Eficacia (%) = (Concentracin antes - Concentracin despus) / Concentracin antes
La temperatura es uno de los factores que ms afectan la eficacia del catalizador. A partir de los 250 C,
temperatura de cebado, las reacciones empiezan a tener lugar y no es hasta los 450 C, aproximadamente,
que el catalizador es plenamente eficaz.
La necesidad de alcanzar lo ms rpidamente posible estas temperaturas es la que condiciona la ubicacin
del catalizador lo mas prximo posible al colector de escape. Sin embargo, esta proximidad no puede ser
excesiva, ya que por encima de los 800 C el aislante trmico, que realiza el anclaje del monolito en el cuerpo
metlico, se puede deteriorar rpidamente.
Fig. 11.20 Emisiones antes y despus de un catalizador de tres vas de bucle cerrado
En teora, la materia activa del catalizador perdura indefinidamente; sin embargo, la realidad es que esto no
ocurre y el catalizador va perdiendo eficacia a lo largo del tiempo de funcionamiento. Esto se produce
principalmente por envenenamiento, debido a partculas metlicas procedentes del motor, aditivos del
combustible y el aceite, y las altas temperaturas de funcionamiento, que provocan la sinterizacin de la
materia activa y del monolito.
La eficacia de un catalizador nuevo se sita sobre el 95%, pero al cabo de unos 3000 km baja y se estabiliza
entre el 80 y el 90% para las reacciones de oxidacin y entre el 70 y el 75% para las de reduccin. Estos
valores perduran hasta el final de su vida til, que suele estar sobre los 80.000 km.
11 Emisiones contaminantes
365
La degradacin del catalizador conduce a una ineficacia total en la eliminacin de los contaminantes, sin
embargo no altera el funcionamiento del motor.
Esta degradacin puede ser debida al envejecimiento natural del catalizador o a que ste se ha envenenado con plomo. El plomo contenido en la gasolina o en algunos aditivos se combina con los metales de la
materia activa anulando su capacidad para acelerar las reacciones, incluso puede alterar la sonda lambda
si sus componentes son sensibles al plomo. En este caso, se altera el funcionamiento del motor por falta
de la regulacin de la sonda.
La obstruccin del catalizador provoca una contrapresin en el sistema de escape, lo cual se detecta
rpidamente por la prdida de prestaciones del motor. Las causas pueden ser debidas a un exceso en el
consumo de aceite, el lmite est en 1 litro por cada 1000 km, o a un mal funcionamiento del motor que
provoque la emisin excesiva de partculas.
Un catalizador envenenado por plomo puede llegar a la obstruccin, ya que se pierde la capacidad
que tiene el catalizador de eliminar el bajo porcentaje de partculas que emite un motor de encendido
provocado.
La causa de fusin del monolito es el paso de combustible sin quemar al catalizador; generalmente es
debido a fallos en el sistema de encendido, lo que provoca combustiones incompletas en el motor. El
combustible sin quemar se encuentra con la elevada temperatura del catalizador, lo que provoca su
combustin, aumentando an ms la temperatura que llega a valores de fusin del material cermico. Son
suficientes dos segundos de falta de chispa en un cilindro, cuando el motor est bajo carga, para producir
la fusin total del monolito.
El funcionamiento reiterado con mezclas muy pobres o muy ricas hace que el catalizador trabaje a temperaturas mayores, pudiendo provocar la fusin, aunque no de modo tan fulminante como en el caso del
encendido.
Aunque el monolito va protegido, la ubicacin del catalizador en un vehculo hace que este sujeto a
posibles impactos o que por una mala sujecin del sistema de escape este sometido a vibraciones.
d) Filtros de partculas
Tal como se ha comentado, uno de los principales contaminantes en los motores de encendido por
compresin son las partculas. Su eliminacin slo es posible mediante la utilizacin de filtros que retengan las partculas slidas de los gases de escape.
Existen varios tipos de filtros, pero los de monolito cermico y los de arrollamiento de fibra cermica son
los que estn dando mayor efectividad.
El filtro monoltico consiste en un monolito cermico similar al utilizado en los catalizadores, pero con los
canales obturados en un extremo, de modo que se obliga a los gases a atravesar las paredes de los
canales, que en este caso son porosas, retenindose las partculas en los poros. El grado de separacin de
estos filtros oscila entre el 70 y el 90%, en funcin de la composicin de las partculas acumuladas y de la
porosidad de las paredes de cermica.
366
Los filtros de arrollamientos consisten en un arrollamiento de fibras cermicas rugosas alrededor de tubos
soporte perforados. En este sistema las partculas se acumulan en los intervalos filtrantes del arrollamiento. El grado de separacin de estos filtros oscila entre el 60 y el 90%.
Para prevenir la saturacin del filtro y que no se produzca una resistencia al paso de los gases que
afecte a las prestaciones del motor, es necesario eliminar peridicamente los depsitos de partculas
acumuladas.
El sistema empleado es la regeneracin trmica que consiste en convertir por combustin, el lecho de
holln depositado en CO2 y vapor de agua. Para realizar eficazmente esta transformacin es necesario una
temperatura de unos 700 C, lo que obliga a la incorporacin de un quemador en el propio filtro. Existen
dos sistemas de regeneracin, uno se realiza con el vehculo parado y el otro denominado de pleno flujo,
con el vehculo en marcha.
En la actualidad existen sistemas que permiten regenerar el filtro de partculas, cuando se detecta sus
saturacin, que consisten en realizar un inyeccin de combustible al final de la fase de expansin, que no
puede ser quemada en la cmara, para que queme en el filtro y se consiga la temperatura suficiente para la
combustin de las partculas.
367
Piezas fijas
-
Bloque motor
Culata
Junta de culata
Colector de admisin
Colector de escape
368
Piezas mviles
-
Pistn
Segmentos
Buln de pistn
Biela
Cigeal
Cojinetes
369
El bloque motor desempea principalmente una funcin estructural, y ser a travs del bloque que se
unir el motor a la estructura que lo sustenta. Por lo tanto, el bloque motor no solo debe soportar los
esfuerzos internos procedentes del tren alternativo, sino tambin las fuerzas externas de enlace con la
estructura o el chasis. As pues, al bloque motor se le solicitan gran cantidad de funciones, todas ellas
fundamentales para el correcto funcionamiento del motor. Entre ellas cabe destacar:
-
El bloque motor hace de soporte estructural para ciertos rganos auxiliares del motor, y por lo tanto se
debe tener en cuenta durante el diseo los diferentes anclajes necesarios para la fijacin de dichos
elementos. Los principales elementos que sustenta el bloque motor son:
-
El material utilizado
Las caractersticas tcnicas de la pieza
Permitir la accesibilidad a las piezas mviles para su control, reparacin o cambio
Tipo de refrigeracin. Si es por lquido se realizan unas galeras alrededor del cilindro por donde
circula el lquido, y si es por aire, normalmente motores monocilndricos, se disponen aletas en la
periferia del bloque para refrigerar mejor el cilindro
- Limitaciones de peso
- Intentar eliminar los puntos con concentraciones de tensiones
370
371
Es importante destacar que cuando se utilizan camisas realizadas con un material resistente, que facilita la
lubricacin y normalmente con un bajo coeficiente de dilatacin, y se insertan en el bloque motor, realizado
por ejemplo en aluminio, con un coeficiente de dilatacin superior al del material utilizado en la camisa y se
pone el motor en funcionamiento, al aumentar la temperatura el aluminio del bloque se dilata mucho ms
que la camisa, producindose un juego entre ellos que conlleva la avera del motor. Por eso, el montaje por
compresin de las camisas en el bloque debe ser un proceso delicado y preciso.
372
Por otro lado, si el bloque motor es de aleacin ligera, existen dos procedimientos:
- Utilizacin de una aleacin ligera hipersiliciada, con un tratamiento superficial posterior para
obtener una buena resistencia al desgaste. Se trata de un procedimiento costoso y poco adaptado
a grandes producciones en serie, adems de presentar una mecanizacin difcil.
- Utilizacin de aleacin ligera clsica (aleaciones de aluminio) y tratamiento superficial
electroqumico a base de nquel-silcium sobre las paredes de los cilindros. Debido a la dificultad de
realizar el tratamiento superficial es poco utilizado en grandes series de produccin, reservndose
a motores monocilndricos.
Los bloques motor sin camisa en los cilindros se pueden disear segn dos tipos constructivos (Fig.
12.8): como bloque cerrado o como bloque abierto. Los de bloque abierto se caracterizan por su sencillez
de fabricacin, ya que permite obtener la pieza por colada en coquilla, sin la necesidad de utilizar noyos.
Adems, permite una mejor refrigeracin de la parte superior del cilindro, aunque presenta una rigidez
menor que los bloques cerrados. Con los bloques cerrados se obtiene una excelente geometra y rigidez de
los cilindros, aunque son necesarios noyos para obtener los conductos y galeras internas por donde
circula el lquido de refrigeracin.
Los bloques que utilizan camisas integrales son ms econmicos, pero tienen el gran inconveniente que
cualquier error en las cotas de acabado, o por desgaste prematuro de uno de los cilindros puede inutilizar
todo el bloque.
b) Cilindros con camisas insertadas durante la colada
Este tipo de camisas, realizadas en fundicin aleada, se utilizan en bloques realizados en aleacin ligera y
se insertan en el bloque durante la colada del bloque. Presenta buenas condiciones de resistencia al
desgaste y es interesante debido a la facilidad de construccin, ya que es compatible con la colada en
coquilla o mediante colada a presin.
c) Cilindros con camisas separadas
La utilizacin de camisas comporta ciertas ventajas en lo referente al mantenimiento. Cuando el cilindro se
desgasta, se puede insertar una camisa nueva. Esto resulta ms econmico que el mecanizado posterior
373
de las superficies interiores de los cilindros a una sobremedida y la insercin de pistones y segmentos
sobredimensionados, que es el caso de los motores que no utilizan camisas.
El material utilizado principalmente en la fabricacin de camisas para cilindros es fundicin de hierro
centrifugada aleada con proporciones variables de Ni, Cr, Mo y Cu, con una estructura perlita-ledeburita
y con una proporcin de ferrita no superior al 5%. Esta estructura molecular fina y uniforme posee grandes
cualidades de dureza, resistencia al desgaste y una porosidad suficiente para retener el aceite. Para evitar
la corrosin y la erosin por cavitacin, las camisas pueden tener las superficies fosfatadas o cromadas.
Las cotas caractersticas de las camisas son las que se muestran en la figura 12.7, as como las tolerancias
necesarias en funcin del dimetro del cilindro.
374
Por otro lado, las cotas caractersticas del cilindro deben estar en consonancia con las cotas caractersticas
de la camisa.
Se distinguen dos tipos de camisas: camisas secas y camisas hmedas. Las camisas secas tienen sus
dos caras rectificadas y su cara exterior est en contacto con el material del bloque motor; se pueden
utilizar tanto en bloques de fundicin como de aleacin y se insertan en el bloque a presin. Se
caracterizan por tener un espesor pequeo para adaptarse perfectamente a su alojamiento, sin sufrir
deformaciones a causa de las fuertes presiones y los efectos trmicos a las que estn sometidas. Al no
estar en contacto con el lquido de refrigeracin no precisan de juntas tricas de estanqueidad.
Las camisas hmedas tienen su cara exterior en contacto directo con el lquido de refrigeracin, solo
estn rectificadas en su cara interior y constituyen la nica pared del cilindro, por lo que las paredes
son de mayor espesor que en el caso de las camisas secas. Otra caracterstica de este tipo de camisas
es que sobresalen respecto al plano superior del bloque para asegurar el apriete y estanqueidad entre
la junta de culata, la culata y el bloque. Es importante mantener y vigilar la correcta estanqueidad
(mediante juntas hermticas) entre el lquido de refrigeracin y el aceite del sistema de lubricacin en la
parte inferior de la camisa.
375
Las camisas, secas o hmedas, pueden estar provistas de una pestaa circular superior; la ventaja de
las camisas con pestaa superior es que en condiciones de servicio desfavorable (pistn gripado) no
experimentan deformaciones importantes. Cuando se insertan las camisas con pestaa se debe tener un
cuidado especial en la superficie de apoyo de la pestaa, la cual tiene que ser absolutamente paralela a
la superficie del bloque; comprobndolo con un calibre de profundidad.
La causa ms frecuente de grietas o desperfectos en la pestaa circular es debido a un montaje incorrecto;
se deben eliminar todos los ngulos rectos en las superficies de contacto entre la camisa y el bloque (con
tal de eliminar puntos con concentracin de tensiones. El dimetro exterior de la pestaa de la camisa no
puede hacer contacto con la pared del bloque, ya que impedira la dilatacin de la camisa por efecto
trmico. Finalmente, en algunas camisas, las superficies frontales deben sobresalir un poco por encima de
la superficie del bloque motor con tal de asegurar la estanqueidad con la junta de culata y la culata.
La camisas deben sufrir el roce de los segmentos, cerrar lateralmente la cmara de combustin y resistir la
presin y la temperatura de los gases resultantes de la combustin, as como el ataque qumico de los
mismos. El desgaste de las camisas, ya sean secas o hmedas, depende de varios factores, como el
engrase, el material de construccin, la oxidacin, la suciedad y las altas temperaturas y presiones. El
desgaste no es regular, sino que se hace ms importante cerca del PMS, disminuyendo hacia al PMI.
Para minimizar el proceso de desgaste el interior de la camisa, debe ser acabado lo mejor posible con un
buen acabado superficial, y aunque parezca extrao, la parte que requiere un mejor mecanizado es la
inferior; la parte superior de la camisa pronto se suaviza y toma brillo especular con el roce de segmentos
de compresin y de engrase, pero la parte inferior no se desgasta de la misma forma que la parte superior
porque los segmentos rascadores no ejercen una presin suficiente sobre la pared del cilindro. Cuando
una camisa est desgastada y su parte inferior no fue lo suficientemente mecanizada, se pueden observar
las rayas del torneado; a travs de estas irregularidades el aceite pasa a la cmara de combustin y se
quema, con el consiguiente aumento de consumo, suciedad y problemas de trabajo para los segmentos.
Debido a estas razones, normalmente se termina la superficie interior de la camisa con un esmerilado por
fuerzas centrfugas, honning, con lo que se mejora la lubricacin y la resistencia al desgaste. Tambin se
pueden revestir el interior de la camisa mediante un cromado, pero no permite una buena lubricacin de las
paredes, ya en el cromado no existen poros donde se pueda retener el aceite.
d) Cilindros con camisas hmedas
Este tipo de camisas se utilizan en bloques motor fabricados en aleacin ligera coladas a presin, siendo
su utilizacin en bloques motor de fundicin cada vez menor. Las ventajas de utilizar este tipo de camisas
376
radica en poder utilizar un material especifico, que est perfectamente adaptado a las condiciones de
desgaste y rozamiento al que va a estar sometido. Adems, la utilizacin de este tipo de camisas simplifica
de forma notable el proceso de fabricacin del bloque, as como la posterior reparacin del cilindro. En
contrapartida, hay que tener en cuenta que las deformaciones pueden ser importantes y la fijacin de la
junta de la culata es delicada, sobre todo si se trata de camisas comprimidas. Otro problema reside en
controlar la estanqueidad del agua procedente del sistema de refrigeracin y la necesidad de realizar
operaciones de mecanizacin suplementarias. Existen dos tipos de montajes:
Camisas hmedas suspendidas: Durante el montaje se debe tener un cuidado especial en dos puntos
crticos: por un lado, proporcionar a la parte superior de la camisa unos grosores y formas adecuadas con
tal de asegurar una sujecin correcta con el bloque y al mismo tiempo evitar las deformaciones que se
producen cuando se une el bloque motor con la culata (Fig. 12.10). Otro punto de inters reside en el
montaje de la parte inferior de la camisa, existen varias soluciones y actualmente todas pasan por la
utilizacin de juntas hermticas para realizar la unin entre la camisa y el bloque. El desarrollo de juntas cada
vez ms eficientes ha permitido solventar dos problemas que anteriormente se presentaban, la aparicin de
deformaciones importantes y la fuga de lquido del sistema de refrigeracin al aceite del sistema de lubricacin.
377
El inconveniente principal son las deformaciones que presenta la camisa, debido fundamentalmente a que
est montada a compresin y a las solicitaciones que sufre durante el ciclo de trabajo. Para minimizar las
378
deformaciones se debe trabajar sobre todos aquellos factores que aumentan la rigidez del conjunto:
aumentar el espesor de la camisa, incrementar la rigidez del apoyo inferior y minimizar la fuerza que ejerce
la junta de culata sobre la camisa.
Este tipo de camisas tienen un espesor que puede variar entre 1 y 2 mm y estn realizadas en chapa
conformada o en fundicin, e insertadas posteriormente a presin en el taladro practicado en el bloque
motor (Fig. 12.12). Normalmente, la fuerza necesaria para insertar la camisa en el bloque es de 3000 Kg y
se realiza mediante una prensa hidrulica que realice la fuerza de forma constante. Para mejorar la insercin
no se puede utilizar lubricantes convencionales, aceite o grasa, sino que es necesario usar un agente
deslizante, como el disulfuro de molibdeno. Una vez insertada la camisa, se proceder a mecanizar y bruir
su interior al mismo tiempo que el resto del bloque, con tal de llevarla a sus cotas definitivas, eliminando
las deformaciones provocadas durante el montaje a compresin. Tambin existen un tipo de camisas
secas que no precisan de un mecanizado posterior a su insercin en el bloque motor y reciben el nombre
de camisas de asiento deslizable Slip-Fit.
Valores mnimos de distancia entre ejes de los cilindros
Cuando se sitan varios cilindros en un bloque, se debe respetar una distancia mnima entre sus ejes. El
valor entre ejes de cilindros consecutivos E condiciona la longitud total del motor, o la cilindrada mxima,
si la longitud total del motor est limitada. Por otro lado, el valor entre ejes depende de la refrigeracin que
precisa el motor segn su potencia especifica y de la tecnologa utilizada en la construccin del bloque
motor (tipo de camisas). As pues, segn el tipo de camisas utilizadas:
- Camisas suspendidas: E = fcil + (10..14 mm.)
- Camisas comprimidas: E = fcil + (8..10 mm.)
379
El diseo y construccin de la bancada superior debe ser lo suficientemente preciso como para asegurar
la triple estanqueidad (del aceite, lquido de refrigeracin y de los gases). Para asegurar dicha estanqueidad,
la bancada superior del bloque debe ser lo ms rgida posible, con tal de minimizar las deformaciones de
origen trmico y mecnico, aunque el elemento fundamental para ayudar a mantener la estanqueidad de la
unin es la junta de culata, la cual debe poder adaptarse y soportar los altos gradientes de presiones
locales en el interior de los cilindros. Por ltimo, cuando se monta la culata es importante realizar la presin
de forma homognea y constante.
El nmero de fijaciones que deben disponerse puede variar entre 4 y 7 por cilindro, segn el tipo de motor
(Fig. 12.14). El nmero de fijaciones aumentar en funcin del aumento de la presin mxima de trabajo en
el interior del cilindro. Un motor Diesel deber tener ms fijaciones que uno de gasolina, y un motor
sobrealimentado ms que uno atmosfrico, aunque tambin se deber tener en cuenta las solicitaciones
trmicas y los esfuerzos mximos aceptados localmente por la culata.
380
Cuando se disean las fijaciones se debe conseguir una buena distribucin de la presin, y cuando se
dude de la resistencia de una fijacin se deben utilizar nervios y contornos redondeados para aumentar la
resistencia de la fijacin.
381
Cuando se realiza el montaje, el juego entre el cigeal y sus apoyos debe ser lo ms reducido posible para
optimizar su funcionamiento y limitar el ruido. Esto implica un centrado cuidadoso y un mecanizado y
montaje riguroso y preciso. En motores de grandes dimensiones, el cigeal no est suspendido del
bloque, sino que se apoya en una bancada (motores marinos).
12.2.5 Elementos del bloque motor: crter
Crter de distribucin: Si el rbol de levas se encuentra en la culata y la distribucin se realiza por cadena
o por cascada de engranajes, el crter ser metlico, ya sea en chapa conformada o en fundicin, siendo
su principal funcin asegurar la estanqueidad del aceite que lubrica los elementos de la cadena de
distribucin. En cambio, si la distribucin se realiza por correa dentada, la funcin del crter se limita a
protegerla del polvo, con lo que se puede construir en chapa conformada o en plstico (menor peso). Si
por lo contrario, el rbol de levas se encuentra en el bloque motor, ste lleva en su parte baja unos orificios
para acoger los cojinetes del rbol de levas. Tambin ser necesario prever unos orificios perpendiculares
al rbol de levas para colocar los empujadores que controlan los balancines de las vlvulas.
Crter de aceite: Su funcin es recoger todo el aceite del sistema de lubricacin, debido a las pocas
solicitaciones mecnicas que debe soportar se puede construir en chapa conformada (Fig. 12.17). La
estanqueidad con el bloque motor se asegura a travs de una junta, normalmente de silicona, y se fija con
el bloque mediante una corona de tornillos alrededor del permetro de la junta.
382
12.3 Culata
12.3.1 Funciones
La culata va montada sobre la parte superior del bloque y cierra los cilindros. La culata constituye el
corazn del motor, ya que integra la cmara de combustin, junto con la cabeza del pistn, y las pipas de
admisin y escape (Fig. 12.18). Adems del sistema de distribucin, integra todos los medios de preparacin
de la mezcla aire+combustible, as como los sistemas de encendido (buja en motores de gasolina) y ayuda
de encendido (buja de incandescencia en motores MEC).
Tambin alberga el sistema de inyeccin (inyectores de los motores Diesel e inyectores de gasolina para
las nuevas aplicaciones de inyeccin directa en motores de gasolina, GDI). Por todas estas razones, el
diseo de la culata determina la calidad del proceso de combustin.
Por otro lado, el conjunto formado por la culata, el accionamiento de las vlvulas y el sistema de admisin
determina el rendimiento volumtrico del motor y en consecuencia sus prestaciones y su comportamiento
(deportivo, utilitario, turismo, etc.).
383
Por todos estos motivos, la culata es una pieza fundamental del motor y su diseo comporta gran dificultad
debido a las altas solicitaciones trmicas y mecnicas a las que est sometida. La culata tiene encomendadas
gran cantidad de funciones:
- Alimentar los cilindros con aire+combustible de forma homognea, y si hace falta, generar un
remolino o swirl en el interior del cilindro.
- Dar la forma, junto a la cabeza del pistn, a la cmara de combustin. En el caso de motores Diesel
de inyeccin indirecta, integrar la precmara de combustin.
- Asegurar el escape de los gases resultantes de la combustin.
- Integrar el dispositivo para accionar las vlvulas, ya que dicho sistema condiciona la posicin y
el ngulo de las vlvulas en la culata.
- Permitir la circulacin del lquido de refrigeracin, especialmente en las zonas calientes y/o
sensibles (cmaras de combustin, zona entre-valvulas, pipas de escape, junta de culata, precmara en los motores Diesel) para evitar la aparicin de grietas que debilitan la resistencia de
la culata.
- Permitir la lubricacin del rbol de levas y de los contactos leva-palpador.
- Permitir la circulacin del aceite hacia los bajos del motor y el trnsito de los gases procedentes
del fenmeno blow-by hacia la parte superior del motor.
Ante tal cantidad de solicitaciones, las principales dificultades que se deben controlar a la hora de disear
la culata son:
- Geometra limitada, normalmente en automocin por el cap.
- Asegurar una buena resistencia termomecnica del conjunto. Este problema aumenta con los
motores de altas prestaciones especficas. Esta resistencia termo-mecnica no es fcil obtenerla
debido a la gran cantidad de orificios y galeras que posee la culata.
- Gran rigidez y superficies de contacto bien planas, para asegurar el montaje y la estanqueidad de
la junta de culata.
- Resistencia a la corrosin.
- Resistencia a la fatiga trmica debido a los gradientes trmicos.
Adems, la culata debe presentar buenas condiciones de colabilidad, cualidad de gran importancia
debido a las formas extremadamente complicadas y tortuosas que complican enormemente su
moldeo. El proceso de mecanizado debe posibilitar las grandes producciones en serie con un coste
controlado.
En los motores destinados a la automocin, en donde el habitculo del motor es reducido, la culata puede
hacer de soporte para otros elementos auxiliares (alternador, compresor de refrigeracin, bobinas de
encendido) o, a travs del extremo del rbol de levas, accionar otros elementos (bomba de vaco para
asistencia de frenado o la bomba de asistencia para la direccin).
384
385
Las principales cmaras de combustin con vlvulas paralelas son: cmara labrada en el pistn o de
Hern; este tipo de cmaras se caracterizan por la sencillez constructiva de la culata y porque la cmara de
combustin est labrada en la parte superior del pistn, con lo que proporciona un elevado grado de
turbulencia al fluido motor durante el proceso de admisin y unas buenas cualidades antidetonantes. El
sistema de accionamiento de las vlvulas es muy simple.
Otro tipo de cmaras muy utilizadas son las cmaras en techo o de baera; en este tipo de cmaras, las
vlvulas estn muy poco separadas y la buja se puede colocar en una posicin casi central, siendo buena
su refrigeracin. El diseo debe ser muy depurado para evitar el flotamiento de las vlvulas a altas vueltas.
Este tipo de cmara ha cado en desuso a favor de la cmara en cua o triangular.
Finalmente, la cmara triangular o en cua, cuya cualidad ms importante es concentrar la carga de aire+
combustible en torno a la buja, se trata de una cmara bastante compacta y con las vlvulas ligeramente
inclinadas respecto al eje del cilindro, lo que dificulta el acceso a los esprragos de fijacin de la culata con
el bloque.
La principal razn que justifica la utilizacin de cmaras de combustin semiesfricas con vlvulas en V
son las altas prestaciones especficas que se obtienen. Las cmaras semiesfricas se caracterizan por su
forma abovedada, que permite una seccin de paso mayor para las vlvulas (mayor dimetro y por lo tanto
un mejor llenado del cilindro) y que la buja tenga una posicin central, con lo que se obtiene una cmara
muy compacta. La dificultad constructiva estriba en la disposicin en V de las vlvulas, lo cual dificulta su
sistema de accionamiento, que puede ser accionado mediante uno o dos rboles de levas.
386
calientes en el interior de la cmara y que podran ocasionar autoencendido. La mejora constante de los
materiales ha permitido aumentar la relacin de compresin en las cmaras de combustin y por lo tanto
aumentar las prestaciones especficas del motor y su rendimiento, aunque se pueden encontrar culatas de
hierro fundido, ya que stas son ms econmicas al no ser necesario el uso de materiales postizos para los
asientos y guas de las vlvulas.
La colada se introduce en una coquilla que monta machos para obtener las galeras de refrigeracin (las
cuales deben comunicar con las del bloque motor), y las pipas de admisin y escape. Una vez se tiene la pieza,
es necesario realizar un tratamiento trmico de estabilizacin para limitar las deformaciones de origen
trmico. Posteriormente, para aumentar sus prestaciones mecnicas, se debe aplicar un templado y
posteriormente un revenido para disminuir las tensiones internas ocasionadas durante proceso de temple.
Ser necesario comprobar el correcto espesor de las paredes y que en todos los casos, que la superficie de
apoyo con el bloque motor sea totalmente plana, siendo rectificada para evitar problemas de estanqueidad.
Una vez obtenida la pieza en bruto, es necesario realizar numerosas operaciones de mecanizado para tener
la culata en perfectas condiciones de funcionamiento, entre las cuales destacamos:
- Taladrado de agujeros para bujas o inyectores
- Taladrado de los agujeros para los pernos y esprragos de unin que permiten unir los distintos
elementos: colectores, tapa de balancines, etc.
- Acabado de los orificios y galeras de los pasos de lubricante y lquido de refrigeracin
- Acabado y rectificado de las superficies de apoyo y soportes del rbol de levas
- Taladro de los agujeros para las guas de las vlvulas y rectificado de los asientos para las vlvulas
Los motores pequeos suelen tener una culata comn para varios cilindros, sobre todo si stos estn dispuestos
en lnea; en cambio, en el caso de motores grandes, cada cilindro posee su propia culata con tal de mejorar y
facilitar el mantenimiento del pistn y de la biela. La culata puede ser de una sola pieza, solucin poco usual,
siendo las culatas divididas en dos partes las ms utilizadas. En este tipo de culatas, la parte baja alberga la
cmara de combustin, las galeras para el lquido de refrigeracin y las pipas de admisin y de escape; la
parte alta sirve para apoyar el rbol de levas y los accionamientos. En ambos casos, la culata est cubierta
por la tapa de balancines, que protege la parte superior del sistema de distribucin (rbol de levas, balancines,
vstagos, etc.) y acta como crter de aceite de los mismos. La unin de la tapa de balancines con la culata
se asegura con una junta de corcho o goma para asegurar la estanqueidad de la unin (Fig. 12.21).
Fig. 12.21 Tapa superior del motor con tapn de llenado para el aceite motor
387
Los asientos de las vlvulas, especialmente las de escape, estn sometidas a un fuerte desgaste debido a
las elevadas temperaturas a las que estn expuestos, por lo que se fabrican asientos de vlvula postizos
con materiales especiales que resistan las altas temperatura. El montaje de estas piezas se realiza mediante
un fuerte apriete trmico para evitar el juego que se podra producir cuando la culata en aluminio y con un
coeficiente de dilatacin ms elevado que el material del asiento postizo se calentara. Tambin se pueden
utilizar materiales postizos para las guas de las vlvula, utilizando un material con buenas cualidades de
resistencia al desgaste por friccin.
Otro factor de diseo importante es el de la situacin de las pipas de admisin y de escape (Fig. 12.23);
actualmente se estn imponiendo las llamadas culatas de flujo transversal, formadas por cmaras de
combustin semiesfricas con las pipas de admisin y de escape enfrentados entre s, con el objetivo de
conseguir un mejor llenado y evacuacin de los gases del cilindro, especialmente con regmenes de giro
altos, y mejorar as el rendimiento volumtrico (V). Tambin est aumentando el uso de culatas con
cmaras de alta turbulencia, en las que el conducto de admisin se coloca con una inclinacin conveniente
para obtener una turbulencia apropiada para homogeneizar correctamente la mezcla aire+combustible y
para, combinado con la forma apropiada de la cmara de combustin, generar un remolino o swirl en el
interior del cilindro para mejorar la homogeneizacin de la mezcla.
388
Entre los numerosos orificios que presenta la culata, existen unos orificios pasantes que sirven para
colocar los esprragos que unen la culata con el bloque; el nmero de esprragos necesarios es un
compromiso entre la presin interior de la cmara de combustin (que tiende a separar la culata del
bloque), el intento de minimizar el nmero de agujeros pasantes en la culata (que debilitan la estructura
y dificultan el moldeado) y, por otro lado, colocar el nmero de anclajes suficientes para evitar la flexin
y las deformaciones trmicas (con tal de asegurar la estanqueidad de la culata). A la hora de montar la
culata sobre el bloque, el ajuste de los esprragos debe ser lo ms homogneo y uniforme posible,
desde el centro hacia la periferia, y su magnitud variar segn las prestaciones del motor y del material
utilizado en su construccin.
a) Motores gasolina
Las culatas de los motores gasolina se pueden dividir en dos grandes grupos, las culatas con dos
vlvulas por cilindro y las culatas con ms de dos vlvulas por cilindro multivlvulas. Las culatas con
dos vlvulas por cilindro (uno de admisin y uno de escape) son de amplia utilizacin en motores
con prestaciones especficas medias. Las vlvulas suelen ser paralelas entre s y normalmente estn
accionadas por un rbol de levas a travs de balancines o vstagos.
Las culatas multivlvulas tienen como caractersticas comn que las vlvulas estn dispuesta en V. Si el
motor tiene tres vlvulas por cilindro (dos de admisin y uno de escape), el accionamiento suele ser a
travs de balancines accionados a travs de un solo rbol de levas centrado en cabeza. La disposicin de
la buja es casi central y suele combinarse con cmaras de combustin en techo.
Los motores con cuatro vlvulas por cilindro (dos de admisin y dos de escape) tienen en comn una
cmara de combustin semiesfrica y que la buja se encuentra en una posicin central, como se observa
en las figuras 12.25 y 12.26.
389
En este tipo de culatas existen varias soluciones constructivas, las ms utilizadas son:
- Tipo A: Dos rboles de leva accionados por separado. El accionamiento de las vlvulas se realiza
por ataque directo de la leva sobre la vlvula y el ngulo entre vlvulas es importante (40-50).
Este tipo constructivo permite el uso de vlvulas de gran dimetro, con una buena permeabilidad
de las pipas de admisin y de escape, adaptndose perfectamente a motores de altas prestaciones
especficas. Tambin se puede utilizar un sistema de admisin variable por descentraje de uno de
los arboles de leva.
- Tipo B: Dos rboles de levas, uno arrastrado por el otro a travs de engranajes. La ventaja principal
de esta solucin constructiva es su disposicin compacta, aunque el dimetro de las vlvulas es
ms pequeo y la aplicacin de la admisin variable es ms complicada. El ngulo entre vlvulas
es ms reducido (20-30) y normalmente el accionamiento de las vlvulas es por ataque directo.
- Tipo C: Un solo rbol de levas centrado. El accionamiento de las vlvulas se realiza normalmente
a travs de balancines y el ngulo entre vlvulas puede ser muy variable (30-55). Este tipo
constructivo no est muy bien adaptado a motores de altas prestaciones especficas y su diseo
se complica por la gran cantidad de superficies de contacto que hay que dimensionar.
390
Finalmente, existen motores con cinco o ms vlvulas por cilindro (tres de admisin y dos de escape),
reservados normalmente para la competicin o para motores de elevadas prestaciones especificas.
b) Motores Diesel
Este tipo de motores suelen tener dos vlvulas por cilindro, paralelas entre s y accionadas por ataque
directo, balancines o vstagos a travs de un rbol de levas, aunque actualmente estn apareciendo
motores Diesel de inyeccin directa multivlvulas.
En los motores Diesel el diseo de la culata vara segn el sistema de inyeccin utilizado; si se trata de
motores de inyeccin indirecta, la culata debe albergar la precmara tambin denominada de turbulencia
o de precombustin y adems debe prever dos posibles habitculos para la buja de incandescencia que
facilitar el arranque en fro y el inyector de combustible (Fig. 12.28). Por lo contrario, si se trata de motores
de inyeccin directa, la culata no debe albergar ni la precmara ni la buja de incandescencia, siendo un
poco ms compactas, aunque el inyector debe llegar a la cmara de combustin directamente.
391
En la actualidad, la mayora de motores emplean culatas de inyeccin directa, de modo que no es necesario
realizar la cmara dividida, con lo que se simplifica la construccin de la culata. En los motores de
automocin, la tendencia es el empleo de culatas de dos vlvulas por cilindro con el inyector en posicin
central, de un modo anlogo al diseo de los motores de gasolina, pero sustituyendo la buja por el
correspondiente inyector.
392
393
La forma de junta de culata debe adaptarse perfectamente a la culata y al bloque, dejando libres todos los
orificios: cilindros, galeras para el lquido de refrigeracin y lubricante, agujeros para los distintos
esprragos de fijacin y, en el caso de que el rbol de levas est en el bloque motor, los orificios para las
varillas empujadoras.
394
Hasta ahora el principal material utilizado es la fundicin de aluminio, ya que el colector de admisin no
debe soportar altas prestaciones mecnicas ni trmicas y, por lo tanto, se pueden aprovechar las cualidades
del aluminio, sobre todo a nivel de ligereza y facilidad de moldeo, normalmente mediante coquilla con
machos de arena para los conductos.
395
Actualmente se estn imponiendo colectores realizados con plsticos especiales, especialmente poliamidas,
que soportan perfectamente las exigencias a las que est sometida el colector, sobre todo fatiga dinmica
(vibraciones) y choques. Tambin poseen resistencia qumica a los combustibles y una resistencia trmica
suficiente para soportar puntas de temperatura de 280C debidos a los gases de escape, si el motor posee
un sistema de recirculacin de gases (EGR). La sustitucin del aluminio por el plstico se debe a razones
de peso y de coste de produccin; la solucin de plstico resulta ser un 50% ms ligera y entre un 20% y
un 30% ms barata (una vez montado el colector en el motor) que la solucin de aluminio.
Otro fenmeno importante que afecta la estabilidad y homogeneidad de la mezcla es la temperatura de los
conductos del colector; el combustible pulverizado por el carburador o inyector en el colector no se encuentra
totalmente evaporado y parte se condensa formando una fina pelcula en las paredes de los conductos.
Para intentar minimizar dicha pelcula se debe trabajar en dos direcciones; por un lado, intentar alisar los
conductos interiores, ya que si son rugosos ofrecen una considerable resistencia al flujo de fluido motor,
aumentando el espesor de la pelcula de combustible; por otro lado, para eliminar la pelcula sera necesario
la aportacin de calor al colector para que las partculas menos voltiles se evaporen. El problema de esta
solucin es que, si aumentamos la temperatura en el colector, la densidad del aire disminuye y, como el
volumen est limitado, la masa de aire+combustible introducido en el cilindro es menor, con lo que las
prestaciones disminuyen. Actualmente, se est optando por no aportar calor al colector, ms bien todo lo
contrario, enfriando el colector, para aumentar la densidad del aire e introducir mayor cantidad de fluido
motor por carrera de admisin. Por lo tanto, no existe una solucin clara y ser preciso encontrar un
compromiso entre todas estas directrices de diseo.
En algunos motores, el proceso de arranque en fro es conflictivo, ya que solo se evaporan las sustancias
ms voltiles del combustible; para aumentar la evaporacin del combustible se hace recircular parte de
los gases de escape junto a la mezcla fresca para aumentar la temperatura del fluido motor y facilitar as la
evaporacin de las sustancias menos voltiles, mejorando el proceso de combustin en fro.
Normalmente, los colectores de admisin se montan en la culata enfrentados a los colectores de escape,
para as favorecer la renovacin de la carga aprovechando la inercia de los gases, especialmente en el caso
de que la culata utilice cmaras que favorezcan el flujo transversal. Algunas veces se colocan los colectores
de admisin y escape en el mismo lado, de esta forma el colector de escape cede calor al colector de
admisin para facilitar el arranque en fro e intentar impedir la condensacin del carburante, aunque este
sistema est actualmente en desuso.
Sin duda alguna, los parmetros que caracterizan el colector de admisin son el tamao y la longitud de
sus conductos, ya que de ellos depende como se aprovecha un fenmeno fluidodinmico de gran
importancia: la resonancia de ondas de presin en el interior de los conductos. El correcto aprovechamiento
de este fenmeno puede mejorar sensiblemente el rendimiento volumtrico y, cuando se utiliza
correctamente, el colector recibe el nombre de colector sincronizado.
396
397
Cuanto mayor sean las prestaciones del motor, ms lejos debern agruparse los distintos conductos
del colector, para minimizar la interferencia provocada por las ondas de presin que recorren cada
conducto.
Debido a las elevadas temperatura a las que est expuesto el colector (800C-1000C), el material utilizado
normalmente en su fabricacin es fundicin gris o fundicin de acero moldeado con estructura perltica
de gran resistencia; reservando los colectores de acero para los motores de elevadas prestaciones.
Todos ellos se fabrican mediante fundicin en coquilla con machos de arena para obtener los conductos
internos.
La salida del catalizador comunica con un silenciador intermedio que reduce la presin de los gases de
escape; su temperatura de trabajo vara entre 400C y 500C, y es importante destacar la importancia de su
diseo, sobre todo a nivel de fiabilidad, ya que si se produjese una rotura o desprendimiento de uno de los
tabiques o elementos internos del silenciador intermedio, provocara la obturacin del sistema de escape
y aumentara la temperatura del catalizador con el consiguiente riesgo de fusin del grupo cermico que
hay en su interior.
El silenciador intermedio conecta con el silenciador trasero a travs de un conducto intermedio con
formas complejas, debido al gran nmero de obstculos que tiene que sortear (suspensiones, transmisiones,
sistemas de freno y latiguillos), y minimizar al mismo tiempo las prdidas de carga. Este conducto se suele
398
Finalmente, la funcin del silenciador trasero es reducir la presin de los gases de escape y expulsarlos a
la atmsfera con un ruido mnimo, su colocacin debe ser muy prxima a la salida del sistema de escape.
Los silenciadores estn formados por una serie de cmaras concntricas con aberturas entre ellas, los
gases entran en la cmara interior y se expanden al pasar por una serie de orificios que comunican con
otras cmaras concntricas, escapndose finalmente a la atmsfera.
El silenciador trasero y el intermedio se tienen que disear de forma conjunta para evitar la aparicin de
ondas de presin pulsantes que pueden dificultar la renovacin de la carga y reducir la potencia del motor,
provocando un calentamiento del motor y del sistema de escape. La causa ms corriente de aparicin de
ondas de contrapresin es la aparicin de depsitos y sedimentos de aceite o carbn que obstruyen los
diferentes elementos y conductos del sistema de escape.
399
12.7 Pistn
12.7.1 Funciones
El pistn es un elemento mvil que transmite al cigeal, a travs de la biela, el esfuerzo provocado por la
combustin y posterior expansin de los gases confinados en la cmara de combustin. El pistn es uno
de los elementos ms solicitado trmicamente del motor y se trata de una pieza clave en un MACI. Su
correcto diseo, ya sea por sus formas, por el material con que se ha fabricado o por sus propias
dimensiones, afecta de forma determinante en las prestaciones del motor.
Las funciones bsicas que debe garantizar el pistn son:
- Asegurar la transmisin de las cargas procedentes de la combustin y resistir las fuerzas inerciales
que le comunica el tren alternativo.
- Absorber gran parte del calor producido durante la combustin y facilitar su evacuacin hacia
las paredes del cilindro.
- Asegurar la doble estanqueidad: mantener los gases confinados en el interior de la cmara de
combustin y no permitir la fuga de aceite hacia la cmara de combustin.
- Ser lo ms ligero posible para reducir al mximo los esfuerzos inerciales y los movimientos
vibratorios del tren alternativo.
- Trabajar silenciosamente, evitando cabeceos en el interior del cilindro. La precisin en el diseo
y en la fabricacin, as como el juego de montaje son determinantes para que no aparezcan
chasquidos audibles.
Para poder realizar con xito las tareas asignadas, el pistn debe ser diseado de forma que mantenga en
todo momento las siguientes constantes:
-
400
las diferentes temperaturas a las que estn sometidas las diferentes capas de material (400C
en la cabeza y 150C en la falda), ocasionando una distribucin irregular de las dilataciones
diferenciales que pueden provocar deformaciones mecnicas y trmicas importantes en forma de
grietas, propiciando la rotura del pistn.
- El material utilizado en la fabricacin del pistn ser determinante en las capacidades de trabajo
del mismo.
De la interaccin de estos dos parmetros (dimensiones y material), resulta la masa del pistn, que siempre
se intentar minimizar para reducir las fuerzas de inercia que originan las masas con movimiento alternativo.
Por este motivo los pistones son huecos, aunque esto choque directamente con la necesidad terica de
hacerlos macizos para asegurar su integridad.
Una aproximacin terica para conocer la masa de un pistn de aluminio convencional para un motor de
gasolina la proporciona la siguiente frmula, en donde la masa est en funcin del dimetro del pistn:
Masa ( kg )
(12.2)
Los pistones para motores Diesel son mucho ms pesados, entre un 50% y un 100% respecto a un pistn
para motor MEP. Si la cmara de combustin est labrada en el pistn, el peso es an mayor. Las cotas
caractersticas de un pistn estn recogidas en la figura 12.35.
La forma de la cabeza del pistn est supeditada al tipo de cmara de combustin que se ha elegido, ya sea
para primar la concentracin de la mezcla alrededor de la buja o para generar una particular cintica interna
del fluido (swirl). La forma de la cabeza tambin juega un papel importante a la hora de evacuar y transmitir
calor hacia las paredes del cilindro. Existen gran variedad de formas, tanto para motores MEP como MEC:
cabezas planas, curvadas (aumento de la rigidez), perfiladas (direccionar el fluido durante la admisin),
inclinadas (localizar y concentrar la mezcla), labradas (especialmente en MEC). Entre las diferentes formas
de la cabeza del pistn podemos destacar las siguientes, cuyas principales relaciones geomtricas, en
funcin del dimetro del pistn, estn recogidas en la tabla 12.3:
401
Tabla 12.3 Relaciones geomtricas en funcin del dimetro del pistn y el tipo de motor
M.E.P.
M.E.C.
Como se ha dicho anteriormente, el tipo de material con que se fabricar el pistn es determinante para su
correcto funcionamiento, a la hora de elegir el material utilizado se debe tener en cuenta una serie de
caractersticas:
-
402
La densidad disminuye
El coeficiente de dilatacin disminuye
La conductividad trmica mejora
Aumenta la dureza y la resistencia a la fractura
Aumentan los problemas de mecanizado
Los pistones se pueden fabricar con otros materiales, entre ellos destacan:
- Fundicin de grafito con estructura esferoidal, de gran resistencia mecnica pero con temperaturas en la cabeza del pistn muy elevadas, debido a su bajo coeficiente de conductividad trmica.
Normalmente reservados a pistones de dimetro reducido. En la figura 12.36 se puede observar
un pistn realizado con este material y la necesidad de realizar depsitos de aceite para permitir
la refrigeracin de la cabeza del mismo.
403
404
Fig. 12.38 a) Pistn no refrigerado b) Pistn refrigerado por chorro procedente del pie de la biela
c) Pistn refrigerado por circulacin de aceite por un circuito tubular d) Pistn refrigerado por aceite
en una cmara anular
405
A partir del momento que se disea un motor con prestaciones especificas elevadas se deben prever
dispositivos auxiliares para refrigerar la cabeza del pistn con tal de asegurar las condiciones de trabajo
del pistn (Fig. 12.39), ya que de lo contrario disminuir rpidamente la resistencia del pistn, producindose
desviaciones en los juegos de funcionamiento, y se disparar el consumo de aceite. Los principales
dispositivos auxiliares de refrigeracin y sus distribuciones trmica se recogen en la figura 12.38.
-
Fig. 12.39 Diferentes geometras para refrigerar la cabeza del pistn (cortesa de MAHLE)
b) Portasegmentos
Los portasegmentos son unas ranuras realizadas en las paredes laterales del pistn y tienen como funcin
albergar los segmentos. Actualmente se utilizan dos o tres segmentos, aunque anteriormente se haban
utilizado cuatro segmentos, para retener el aceite y los gases confinados en la cmara de combustin. En
algunos pistones, con la intencin de frenar el flujo trmico procedente de la cmara de combustin, se
realiza una ranura estrecha por encima de la primer segmento (dique de calor) combinado con una serie de
cordones estriados. Estas disposiciones son vlidas tanto en M.E.P. como en M.E.C. En la figura 12.40 se
puede apreciar la geometra del portasegmentos de un pistn preparado para soportar cargas importantes:
406
Un punto determinante para la reduccin de la temperatura de la cabeza del pistn es la localizacin del
primer portasegmento, donde se alojar el segmento de fuego (cota a). A medida que aumenta la cota a, la
cantidad de calor transmitida disminuye, al igual que la posibilidad de engomado del pistn, aunque
aumenta la cantidad de hidrocarburos sin quemar. En la figura 12.41 se observa la variacin de temperatura
de la cabeza del pistn segn la localizacin del primer portasegmento.
Datos del pistn:
Motor Diesel, PISTN =125 mm.
Superficie A =170 cm2
Superficie B = 80 cm2
Superficie C = 50 cm2
Las ranuras que albergan los segmentos deben realizarse con gran cuidado y precisin, ya que de lo
contrario pueden producirse roturas mecnicas o que no se mantengan los niveles de estanqueidad
deseados, producindose una avera grave del motor.
Otro punto que reclama una atencin especial en el diseo de los portasegmentos es la necesidad de
asegurar la correcta evacuacin del aceite recogido por el segmento rascador, evitando as que el aceite
est sometido a presin y pase progresivamente hacia la cmara de combustin. Las principales soluciones
constructivas estn recogidas en la figura 12.42.
407
Finalmente, en motores de altas prestaciones, no se pueden utilizar las aleaciones habituales (AS10AS12), siendo necesario utilizar aleaciones hipersiciliadas (AS17-AS20). Si esto no fuera suficiente, se
pueden utilizar portasegmentos postizos realizados en fundicin, acero austentico o en bronce de aluminio,
que conjuntamente combinado con un segmento de estanqueidad en forma de doble trapecio da muy
buenos resultados. En el caso de un motor sometido a condiciones de trabajo muy severas, se puede
sustituir la corona que alberga el primer portasegmento por un anillo realizado con fibras cermicas, como
se observa en la figura 12.43.
408
409
minimizar la dilatacin del pistn en todas las direcciones, se pueden insertar uno o varios
anillos de acero con un bajo coeficiente de dilatacin.
- Geometras especiales (Fig. 12.45): Cuando se pretende obtener un buen juego de funcionamiento
entre el pistn y el cilindro a una cierta temperatura de trabajo, se le puede dar al pistn unas
formas caractersticas en fro, ya sea una ligera conicidad o un rectificado excntrico, para que
al llegar a sus temperaturas de trabajo se deformen de forma controlada para obtener un buen
juego de funcionamiento.
En algunos casos, la falda del pistn no es completa; si se trata de un motor compacto, la falda presenta
discontinuidades para permitir el paso del contrapeso del cigeal cuando el pistn se encuentra en el
PMI, lo que comporta problemas de guiado, rozamiento y de resistencia a esfuerzos inerciales. Otra
caracterstica de los motores compactos es el riesgo de interferencia entre las vlvulas y la cabeza del
pistn, por lo que es necesario realizar unos pequeos rebajes en la cabeza del pistn con tal de evitar el
contacto con el plato de la vlvula. A continuacin, en la tabla 12.6, se recogen las principales soluciones
para resolver el problema de guiado del pistn, segn el tipo de motor que sea.
Finalmente, para prolongar la vida de la falda del pistn ser necesario aplicarle un tratamiento superficial
de endurecimiento para mejorar sus cualidades deslizantes y con cierto grado de porosidad para que
facilite al mismo tiempo la lubricacin durante las fases ms conflictivas (motor en rodaje y arranque en
fro) y evite as problemas de gripado.
410
Tabla 12.6 Principales soluciones para asegurar un buen guiado del pistn
12.8 Segmentos
12.8.1 Funciones
Para mantener la estanqueidad entre el cilindro y el pistn durante el movimiento de ste, se utilizan unos
anillos elsticos que reciben el nombre de segmentos o aros. Dichos segmentos se colocan sobre unas
ranuras que se han realizado a tal efecto en las paredes del pistn. Los segmentos son un producto de alta
calidad, la importancia de sus dimensiones, con tolerancias muy estrechas, y la gran diversidad de formas
y perfiles, as como la calidad de las superficies, hacen de l un producto de alta precisin.
411
La vida del motor est muchas veces ligada a la vida de los segmentos por lo que su diseo toma una
especial importancia; la disfuncin de los segmentos se refleja en una perdida manifiesta de potencia y un
aumento en el consumo de aceite. Los segmentos deben estar siempre en contacto con las paredes del
cilindro para asegurar sus funciones:
-
Para poder realizar con xito sus objetivos, los segmentos deben presentar las siguientes caractersticas:
- Resistencia al desgaste, pero sin ser demasiado duros para no desgastar prematuramente la pared
del cilindro
- Resistencia a la corrosin
- No presentar sntomas de fragilidad ante las elevadas temperaturas y presiones que deben soportar
- Mantener sus condiciones en todos los estados trmicos de trabajo
- Suficiente elasticidad para permitir el montaje y mantener uniforme la presin sobre la pared del
cilindro
Los motores muy revolucionados tienden a reducir el nmero de segmentos para reducir las prdidas
por rozamiento, ya que en este tipo de motores los problemas de estanqueidad no son tan evidentes
como en los motores lentos, que precisan de un mejor sellado y por eso utilizan mayor nmero de
segmentos (3-6 segmentos).
412
Debido a la extrema precisin requerida a los segmentos, los procedimientos de elaboracin estn muy
automatizados.
La calidad de los segmentos es directamente proporcional al material utilizado en su elaboracin; actualmente
el material ms utilizado son fundiciones aleadas en las siguientes proporciones:
-
C
Si
Mn
P
3.6% - 3.7%
2.6% - 2.9%
0.4% - 0.55%
0.4% - 0.6%
con una dureza que puede variar entre los 97 y los 104 Rb.
Es importante destacar la necesidad de evitar en lo posible las estructuras de ferrita libre, ya que presentan
zonas de baja dureza, poca elasticidad y baja resistencia al desgaste; lo mismo con las estructuras de
cementita, que se caracterizan por una elevada dureza que provoca un desgaste acelerado de las paredes
del cilindro, siendo frgiles y dificultando el mecanizado. La mejor estructura es la esteadita (estructura
eutctica de fsforo de hierro), con una dureza suficiente (entre la perlita y la cementita) y con un
microrelieve que mejora el rozamiento.
Los segmentos realizados con fundicin aleada presentan buenas caractersticas elsticas, permitiendo
una buena distribucin de las presiones y con unos niveles de estanqueidad elevados frente a unos bajos
coeficientes de rozamiento. Si fueran necesarios segmentos ms resistentes para motores de elevadas
prestaciones especficas sera necesario recurrir a fundiciones especiales (GS o fundiciones al silicio) o al
acero (segmento de fuego o railes para segmentos rascadores).
Para obtener una buena estanqueidad es necesario que las cotas de los segmentos sean las apropiadas
(tolerancias estrechas) y que stos puedan moverse libremente en las ranuras, aunque manteniendo
siempre el contacto con la pared del pistn y un correcto apoyo en su alojamiento. El dimetro de los
segmentos antes de ser montados debe ser ligeramente superior al del cilindro, para que una vez montados
stos ejerzan una presin fuerte y uniforme sobre las paredes del cilindro.
Los cotas geomtricas ms habituales estn recogidas en la figura 12.48.
413
0.2 - 0.3 mm
0.3 - 0.4 mm (MEP)
0.4 - 1.0 mm (MEC)
Las cotas b y j permitirn el correcto engrase del pistn y de las superficies de contacto por bombeo del
aceite.
Finalmente, la cota R y S estn en funcin del dimetro del pistn:
- R = (0.038 - 0.044) pistn
- S = (0.02 - 0.04) pistn
Un factor fundamental en el diseo de los segmentos es conocer bajo qu condiciones de presin
trabajan cada uno de ellos. Para mantener estanca la cmara de combustin es necesario que los segmentos
queden apoyados sucesivamente sobre las superficies superiores e inferiores de la ranura y contra la
pared del cilindro. En la figura 12.49 se puede observar como, en un momento dado, la presin del
segmento 2 supera a la del segmento 1, con lo que no se mantiene estanca la cmara de combustin y
pueden aparecer fugas de aceite.
Los segmentos no son anillos continuos, es necesario realizarles un corte para poderlos montar. Para
evitar la fuga de aceite es necesario cerrar los segmentos sobre s mismos mediante unos perfiles adecuados;
los ms utilizados son los verticales, oblicuos o de recubrimiento, como se pueden observar en la figura
12.50. Cuando se instalan los segmentos sobre el pistn es necesario vigilar que el corte de cada segmento
no quede alineado con los dems, siendo necesario repartirlos sobre la periferia del pistn.
414
a) Segmento de fuego
Estos segmentos estn colocados en la parte superior del pistn y su misin es impedir el paso de los
gases retenidos en la cmara de combustin (Fig. 12.51). Debido a su localizacin, en contacto con la
cmara de combustin, debe soportar elevadas temperaturas y presiones que pueden producir el engomado
del mismo. Cuando un segmento est engomado es que se ha hecho solidario al pistn a causa de trabajar
bajo temperaturas demasiado elevadas que degradan el aceite, formando residuos de tipo asfltico que
pegan el segmento al pistn y perdiendo sus capacidades de estanqueidad.
Existen gran cantidad de geometras y perfiles, aunque todos ellos deben permitir una buena adaptacin
del segmento con la pared del cilindro para asegurar la estanqueidad y facilitar la transmisin de calor. En
la figura 12.52 se recogen las disposiciones ms habituales.
415
Debido a las elevadas solicitaciones a las que est sometido el segmento de fuego, y con el objetivo de
favorecer el rozamiento y aumentar la vida de funcionamiento del segmento, se les aplica un revestimiento
especial sobre las superficies de contacto, normalmente de cromo o molibdeno, como se puede observar
en la figura 12.53.
- Cromo: Presenta alta dureza y buena resistencia al desgaste siendo su superficie ms o menos
porosa segn el sistema de aplicacin. La temperatura de fusin es elevada, 1600C, por lo que
tiene buena resistencia al gripado. Su principal inconveniente reside en la necesidad de utilizar
perfiles con chafln para poder aplicar el recubrimiento, lo cual supone un problema a la hora de
controlar el escape de los gases, blow-by o de aceite.
- Molibdeno: Mejora las prestaciones del cromo, sobre todo a nivel de rozamiento, ya que este
tipo de acabado presenta un microrrelieve caracterstico que facilita la lubricacin y reduce el
rozamiento, siendo menos sensible a la calidad de acabado de las paredes del cilindro. Este
acabado es ms caro que el de cromo, reservndose para motores de elevadas prestaciones con
el objetivo de aumentar la vida de funcionamiento del segmento.
b) Segmentos de estanqueidad
Estos segmentos se colocan a continuacin de los segmentos de fuego y tienen la funcin de pintar las
paredes del cilindro con una fina capa de aceite para evitar el contacto metal-metal, completando el trabajo
que realiza el segmento rascador.
416
Debido a su conicidad, durante las carreras de compresin y de escape (PMI PMS) el segmento pasa por
encima de la pelcula de aceite, mientras que en la carrera de admisin y expansin (PMS PMI) recoge
el aceite. Estos segmentos no permiten una transmisin de calor muy elevada por no tener una gran
superficie de contacto con el cilindro. Los perfiles ms utilizados se pueden observar en la figura 12.56.
c) Segmentos rascadores
La misin principal de estos segmentos (Fig. 12.57) es mantener y recoger el aceite de las paredes del cilindro
y, a travs de un orificio practicado en el pistn, retornarlo al crter. Si no se mantiene la cantidad de
lubricante necesario, los segmentos de estanqueidad y de fuego se degradarn rpidamente, por lo que el
segmento rascador debe distribuir de forma uniforme y con la misma presin en todo el permetro de trabajo
el aceite suficiente. Para realizar su trabajo, el segmento tiene un perfil en forma de labio o de bisel (Fig. 12.58).
417
418
En algunos casos, para facilitar el buen deslizamiento del buln en su alojamiento, es necesario realizar
una serie de conductos y orificios (Fig. 12.60) que comunican la superficie de contacto del buln con el
interior del mismo para permitir el paso de aceite y lubricar la unin.
Es necesario realizar una serie de clculos previos para evaluar el conjunto de cargas y solicitaciones al
que est sometido el buln. Los clculos se realizan en tres direcciones:
Para saber si el pistn trabaja bajo unas condiciones de carga correctas es necesario conocer la velocidad
de deslizamiento del buln en su alojamiento y posteriormente localizar en la figura 12.62 el punto de
trabajo. La velocidad de deslizamiento viene dada por las siguientes frmulas ([mm]N[r.p.m.]):
419
(12.3)
(12.4)
- Buln flotante:
La deformacin del buln corresponde a la diferencia entre d y d y responde a la frmula (E = 20000 daN/mm2):
i
0.416
F ( extbulon )
L ( extbulon intbulon )
(12.5)
3
420
Podemos evaluar la magnitud de la flecha de una forma simplificada mediante la siguiente frmula:
j
0.12
FL
( extbulon)4 ( intbulon ) 4
(12.6)
El ancho del pie de biela, determinante para mejorar la distribucin de las cargas
La longitud efectiva de trabajo del alojamiento del buln
La rigidez del alojamiento
Conocer las presiones de contacto mximas para evitar cualquier problema de gripado del eje
La longitud de eje libre, entre el pie de biela y el alojamiento del buln
Intentar colocar el buln lo ms cerca posible del centro de masas del pistn
Los dimetros del buln dependen del tipo de motor y del PISTN, los valores ms habituales son:
- MEP:
(12.7)
- MEC:
(12.8)
- MEC sobrealimentado:
(12.9)
0.045PISTN
(12.10)
- MEC:
(0.080 - 0.10)PISTN
(12.11)
12.9.3 Montaje
Existen varias soluciones constructivas:
- El buln es solidario a la biela y baila en el pistn. Este tipo de montaje es excelente en aquellos
motores en donde la relacin presin-velocidad de deslizamiento en el alojamiento no son muy
elevadas (MEP de prestaciones medias).
421
- El buln es solidario al pistn y est libre en la biela. El buln se hace solidario al pistn a travs de un
pasador o chaveta y se monta sobre la biela mediante un cojinete antifriccin. Montaje no deseable.
- El buln est libre en la biela y en pistn (buln flotante). El buln est retenido longitudinalmente
mediante anillos elsticos o circlips cuyas medidas estn normalizadas en UNE 10 021. Este
montaje es muy frecuente y aconsejable cuando el factor presin-velocidad de deslizamiento es
elevado, ya que tiene la ventaja de repartir los esfuerzos de rozamiento sobre los dos elementos,
evitando desgastes localizados o irregulares, siendo su montaje sencillo.
- El buln est montado sobre un rodamiento de agujas en el pistn. Esta solucin est reservada
para pequeos motores en donde el factor presin-velocidad de deslizamiento es muy elevado,
ya que es un montaje caro. Como las agujas del rodamiento trabajan a temperaturas elevadas,
este montaje es muy sensible a la calidad del lubricante utilizado
12.10 Biela
12.10.1 Funciones
La biela es el elemento de unin entre el pistn y el cigeal y transmite al cigeal los esfuerzos recibidos
por el pistn, con tal de transformar el movimiento alternativo en un movimiento circular continuo. Como
se observa en la figura 12.65, la biela est formada por tres partes bien diferenciadas:
- Pie de biela: permite la unin al pistn.
- Cabeza de biela: mediante sombreretes, permite unirla al cigeal.
- Cuerpo de la biela: une el pie de la biela con la cabeza.
422
Las cargas se aplican de forma irregular en la biela, el pie trabaja a traccin y compresin, la cabeza lo hace
a traccin, compresin y flexin, mientras que el cuerpo de la biela trabaja a flexin, compresin, flexin
lateral y debe ser especialmente resistente a pandeo.
A consecuencia de las elevadas cargas que debe soportar la biela, la bsqueda de un diseo que le aporte
gran resistencia y rigidez debe ser una constante, as como el material utilizado en su fabricacin. Los
principales materiales utilizados son:
- Fundiciones con estructura esferoidal.
- Aceros al carbono con una notable resistencia, el porcentaje de carbono puede variar entre el
0.3% y 0.4%, y entre el 0.5% y 0.8% de magnesio. La biela se realiza por forjado.
- Aceros aleados, intentando aligerar la biela se utilizan aceros de altas caractersticas resistentes,
normalmente aceros al Ni-Cr que precisan de un tratamiento trmico posterior para aumentar su
resistencia. Los porcentajes puede variar entre 0.3-0.38% C, 1.2-1.7% Ni, 0.7-1.2% Cr.
- Aceros sinterizados, la ventaja de estos aceros es la posibilidad de obtener una pieza en bruto
con una gran precisin geomtrica, es una solucin poco econmica.
- Aleaciones ligeras, se busca minimizar el peso de la biela, como las aleaciones tienen propiedades resistentes muy inferiores a los aceros de alta calidad es necesario realizar bielas reforzadas
con nervios, con lo que la reduccin de peso se ve atenuada. Otro problema del uso de las
aleaciones es la imposibilidad de asegurar los juegos de funcionamiento debido a las dilataciones
que sufre la biela si aumenta su temperatura de trabajo. La aleacin ms utilizada es AU4G, cuya
composicin es: 4.3% Cu, 0.3% Si, 1% Mg, 0.5% Mn y 0.5% Fe; posteriormente precisa de un
tratamiento trmico para aumentar sus caractersticas resistentes.
- Uso de nuevos materiales y nuevas tcnicas: titanio, aluminio junto a fibras cermicas, resinas
junto a fibras de carbono y otros.
La biela se obtiene normalmente por forjado y en algunos casos por estampado; solo en el caso de usar
fundicin esferoidal se realiza por moldeo, normalmente se mecanizan nicamente las cotas necesarias,
dejando la mayora se la superficie de la biela en bruto.
La longitud de la biela (distancia entre el pie y la cabeza de la misma) es una caracterstica dimensional del
motor, ya que est directamente ligada a la transmisin de esfuerzos, a la transformacin de movimiento y
al radio de giro. La longitud de la biela depender del tipo de carcter que se quiera dar al motor, ya que
afecta a la relacin carrera/dimetro; en el caso de un motor muy revolucionado, se reducir la longitud de
la biela para minimizar los efectos inerciales.
As pues, el diseo de la biela depende de tres factores principalmente: los esfuerzos a los que est
sometida, al material utilizado en su fabricacin y las dimensiones de la misma, aunque tambin depender
en cierta manera de los elementos receptores; esto quiere decir que antes de realizar la biela se debe saber
si el cigeal ser monobloque o desmontable; cmo se realizar la unin al cigeal; si ser necesario
realizar un canal para alimentar el pie de la biela con aceite a presin, o si la biela descansar en el cigeal
sobre cojinetes o rodamientos.
423
En su movimiento de rotacin alrededor del cigeal, la cabeza de la biela no debe encontrar ningn tipo
de interferencia, por lo que hay que tener en cuenta su trayectoria en el diseo del crter y del cilindro.
Tambin ser necesario evitar golpear el aceite que reside en el crter; si no es posible evitar esta
circunstancia, ser necesario tener en cuenta que se produce un perdida de potencia inherente al barbotaje
que realiza la biela, impedir que el aceite espume y tener en cuenta que la energa transferida al aceite
provoca el aumento de la temperatura del mismo.
12.10.3 Geometra de la biela
En una biela podemos distinguir tres zonas muy diferenciadas:
a) Pie de biela
El pie de biela es el alojamiento del buln del pistn y permite la unin del pistn con la biela. Trabaja bajo
carga alternativa y oscilante, lo que provoca un fuerte desgaste de las zonas inferior y superior del dimetro.
Cuando el buln es solidario a la biela, el buln se debe montar en el pie de la biela con el suficiente apriete
para que ste no se desplace bajo ninguna condicin de trabajo. El montaje se realiza a presin, al mismo
tiempo que se calienta el pie de la biela, con el objetivo que la interferencia sea lo suficientemente
importante.
424
Cuando el buln no es solidario ni al pistn ni a la biela (buln flotante) es necesario colocar en el pie de
la biela un cojinete antifriccion, en forma de anillo y con perforaciones para facilitar la lubricacin de la
unin y as asegurar una buena difusin trmica del calor producido por el rozamiento de los elementos.
El cojinete est montado a presin en el pie de biela y debe ser capaz de soportar las altas presiones de
trabajo que se alcanzan. Para lubricar la unin, se puede realizar por gravitacin (Fig. 12.67a) o a presin
a travs de un conducto que se ha practicado en el cuerpo de la biela (Fig. 12.67b).
b) Cuerpo de biela
Es el elemento de unin entre el pie y la cabeza de la biela. La caracterstica determinante del cuerpo de la
biela es que no presente sntomas de pandeo frente a las elevadas cargas que debe transmitir. Para
asegurar su resistencia, se utilizan perfiles esbeltos, normalmente en forma de I, que proporcionan gran
resistencia con una seccin reducida (minimizar la masa). Tambin es necesario realizar amplios radios de
acuerdo para evitar puntos de concentracin de tensiones, que bajo efectos del movimiento alternativo
provocara el origen de un fallo por fatiga.
c) Cabeza de biela
La cabeza de la biela puede realizarse de diferentes formas, dependiendo principalmente de la disposicin
de los cilindros, aunque las dimensiones quedan fijadas por la capacidad de carga de los cojinetes. Si se
trata de un motor con los cilindros en lnea, las directrices de diseo son las siguientes:
- Una biela por muequilla de cigeal
- La cabeza esta dividida en dos partes, el sombrerete est unido al cuerpo a travs de tornillos o pernos.
- Normalmente, el plano de unin del sombrerete es perpendicular al eje vertical de la biela, aunque
en algunos casos es oblicuo, para facilitar la extraccin del pistn y de la biela por la parte
superior del cilindro.
En el caso de un motor con los cilindros en V, existen diferentes soluciones constructivas:
- Montaje de 2 bielas idnticas adosadas a la misma muequilla del cigeal. Cada biela posee sus
propios cojinetes y trabaja independientemente como una biela tradicional (Fig. 12.68). Para
425
evitar las deformaciones por flexin de las muequillas, el espesor de las cabezas debe ser
minimizado; tambin ser necesario tener en cuenta el rozamiento entre las dos bielas, preparando
las zonas de contacto para minimizar el desgaste de las piezas.
- Utilizacin de bielas en forma de horquilla (Fig. 12.69). La cabeza de la biela maestra tiene forma
de horquilla, mientras que la biela secundaria se coloca en el interior de la horquilla, con lo que su
forma ser tradicional. En este montaje el cojinete es especial, ya que es solidario a la biela
maestra y recibe en su periferia el giro de la biela secundaria; la velocidad de deslizamiento de la
biela secundaria sobre el cojinete de la biela maestra es dbil y corresponde al movimiento
relativo entre las dos bielas. Es necesario prestar atencin a la correcta fijacin del cojinete y a la
buena evacuacin de calor.
- Sistema de biela y bieleta (Fig. 12.70). La biela maestra lleva siempre el cojinete, mientras que la
biela secundaria se articula en un eje fijo montado en la cabeza de la biela maestra. La biela
secundaria funciona como si en las dos extremidades tuviera un buln de pistn, es decir, como
si tuviera, en vez de una cabeza, dos pies de biela. Este tipo de montaje conduce a carreras
ligeramente diferentes entre las dos lneas de cilindros.
426
En todos los casos, la fijacin de los sombreretes se puede realizar de diversas formas. Como se ha
dicho anteriormente, el plano de unin puede ser recto o en algunos casos oblicuo. El sistema de
fijacin, mediante pernos o tornillos, depender bsicamente del diseo general de la unin, de la
disponibilidad fsica, de que la elasticidad no quede comprometida y sin presentar zonas de concentracin
de tensiones.
Los tornillos o pernos que unen el sombrerete a la biela deben ser lo suficientemente resistentes para
soportar los esfuerzos de traccin y cizalladura a los que estn sometidos. Su tamao y disposicin debe
facilitar el montaje de las piezas y no interferir con los otros elementos mviles.
Con tal de facilitar el montaje, se usan una serie de muescas o estras (Fig. 12.71) para centrar correctamente
el sombrerete a la cabeza de la biela, y dar la suficiente resistencia a la unin para permitir una buena
fijacin de los mismos.
Finalmente, en algunos montajes, para reducir las prdidas de rozamiento, montan la cabeza de la biela
sobre el cigeal a travs de rodamientos de bolas en vez de cojinetes. Las bolas del rodamiento giran
sobre la cabeza de la biela y la muequilla del cigeal; por este motivo, la biela y el cigeal deben ser
realizados con una acero aleado del tipo Ni-Cr y posteriormente a travs de proceso de endurecimiento
superficial (cementacin o nitruracin) tratar la zona que trabajar como pista del rodamiento, para
proporcionarle una elevada dureza superficial. La ventaja de esta solucin constructiva, a parte de reducir
las perdidas por rozamiento, es la posibilidad de utilizar una bomba de aceite de menores dimensiones, ya
que con la utilizacin de rodamientos las necesidades de lubricacin se reducen de forma notable.
427
12.11 Cigeal
12.11.1 Funciones
El cigeal es un eje acodado que transmite la energa desarrollada durante la combustin hacia los
elementos transmisores: embrague, caja de cambios, diferencial, en el caso de un vehculo.
En el cigeal se transforma el movimiento rectilineo alternativo de la biela y el pistn en movimiento
rotativo; es por lo tanto el primer elemento rotativo del motor, y todos los otros elementos rotativos estn
ligados a l mediante algn tipo de cadena cinemtica: correas dentadas, cadena de piones, engranajes,
correas trapezoidales, etc.
Los principales elementos que arrastra el cigeal son: rbol de levas, bomba de aceite y agua, distribuidor
de encendido, bomba de inyeccin de gasoil, alternador y otros.
El movimiento rotativo del cigeal se aprovecha en ambos extremos del mismo de la siguiente manera:
- La potencia principal se transmite por el lado donde est el volante de inercia y a travs del
embrague, a la caja de cambios.
- El otro extremo est reservado para transmisiones de potencia ms modestas, para arrastrar
todos los elementos auxiliares.
El cigeal debe asegurar en todo momento las siguientes propiedades:
-
428
Una vez asegurada la rigidez y la resistencia mecnica del conjunto, es necesario dirigir los esfuerzos en
intentar minimizar las prdidas por rozamiento en todo el rbol, ya que pueden representar el 30% de
prdidas por rozamiento del motor. La mejor forma de reducir el rozamiento es disminuyendo el dimetro
nominal del cigeal, que conjuntamente con el aumento de prestaciones de los motores actuales, obliga a
la utilizacin de materiales con altas caractersticas mecnicas. Actualmente, los cigeales se realizan con los
siguientes materiales:
- Fundicin con estructura esferoidal (GS), mediante colada. Presenta caractersticas mecnicas
prximas a la de los aceros forjados pero ms econmicos. Para aumentar su resistencia mecnica es necesario realizar un tratamiento trmico de templado y revenido. Posteriormente, para
mejorar y aumentar su dureza superficial es necesario aplicar un tratamiento de nitruracin o
trempado por alta frecuencia.
- Aceros aleados, mediante forja. Se le aplica un tratamiento trmico de templado y revenido para
mejorar su resistencia y posteriormente se realiza un tratamiento superficial mediante nitruracin
o cementacin para aumentar su dureza superficial.
En ambos casos, los radios de acuerdo, con la intencin de minimizar la posibilidad de que se concentren
tensiones en ellos, son finamente mecanizados y pulidos para aumentar su limite elstico y la resistencia
a la fatiga.
Por otro lado, intentando reducir los esfuerzos de rozamiento, se ha intentado montar el cigeal sobre
rodamientos de agujas o rodillos, lo cual requiere un sistema de lubricacin particular por pulverizacin.
El gran inconveniente de esta arquitectura es su coste y la dificultad de mantener operativo el conjunto
durante toda la vida del motor.
- Apoyos: Gorrones sobre los que se apoya el cigeal sobre el bloque motor mediante cojinetes.
Los apoyos se encuentran centrados en el eje de rotacin del rbol. Normalmente se numeran,
429
empezando por el ms prximo al volante de inercia. El apoyo 1 es ms ancho que el resto para
poder soportar el volante de inercia que est en voladizo. En los MEC, con mayores presiones,
se realizan ms apoyos que en los MEP para asegurar la rigidez del cigeal.
Muequilla: Gorrn donde esta articulada la cabeza del la biela, es preciso intentar aligerar en
lo posible este elemento (construcciones huecas), ya que est descentrada del eje de rotacin.
El aumento de su dimetro, junto a la reduccin de su longitud, propician la rigidez del cigeal,
aunque limitado por la presin mxima que pueden soportar los cojinetes.
Brazo: Elemento que une las muequillas con los apoyos.
Contrapesos: Masas adicionales opuestas a los brazos para equilibrar las masas rotativas y
disminuir la carga que deben soportar los cojinetes. Para facilitar el diseo y la fabricacin del
cigeal pueden ser postizas.
Disco de fijacin para el volante: Posibilita la fijacin del volante de inercia y asegura la estanqueidad
del aceite entre el bloque motor y el embrague conjuntamente con el retn de cigeal.
Las dimensiones de los apoyos, de los brazos y de las muequillas se calculan en funcin de las cargas
que los cojinetes pueden soportar, de la velocidad de giro y de los niveles de rigidez que debe mantener
en todo momento el cigeal, para evitar deformaciones y vibraciones perjudiciales.
430
Un parmetro que resume lo anteriormente dicho es el recubrimiento, que relaciona el radio de la muequilla
y el radio del apoyo con el radio de la manivela. El recubrimiento da una idea de la rigidez del cigeal, ya
que si el recubrimiento aumenta, la rigidez es mayor. En la figura 12.74 se puede observar que la suma del
radio de la muequilla y del radio de apoyo son superiores al del radio de la manivela, con lo que el
recubrimiento es positivo.
Uno de los puntos crticos del cigeal reside en los cambios de seccin que hay entre la muequillabrazo y apoyo-brazo (Fig. 12.75); en estos puntos se concentran las tensiones y la resistencia a la fatiga
queda muy comprometida. Para evitarlo es necesario realizar con gran cuidado unos radios de acuerdo
(2-3 mm.) de gran calidad superficial, posteriormente se debe realizar un pulido profundo del conjunto,
que mejora en un 100% el limite de fatiga en los cigeales realizados en fundicin GS.
Debido a la velocidad relativa existente entre el cigeal con el bloque y las bielas es necesario lubricar
dichas uniones. Para lubricar las muequillas y eventualmente alimentar los conductos de refrigeracin
realizados en el cuerpo de la biela se practican una serie de orificios que atraviesan el cigeal. Estos
orificios deben comunicar los cojinetes de biela con los apoyos del cigeal, por donde se introducir el
aceite a presin (Fig. 12.76).
Existen varias formas constructivas, pero todas ellas intentan seguir una pauta comn; entre ellas destacan
las siguientes (motor de cuatro cilindros):
431
432
El orificio de llegada de aceite a la muequilla debe estar situado en una zona sin cargas y que no debilite
su resistencia. Este punto solo se puede conocer a travs de un estudio polar de cargas de la muequilla.
En la figura 12.77 se recogen varias soluciones constructivas para realizar los orificios de lubricacin en el
cigeal, con sus ventajas e inconvenientes.
a) Volante de inercia
El flujo de potencia procedente de la expansin de los gases no es constante ni uniforme. Para regular la
transmisin del par se sita en un extremo del cigeal un volante que gracias a su gran inercia rotativa
elimina el problema. As pues, el volante absorbe el exceso de trabajo realizado por el motor en forma de
energa cintica y lo restituye cuando este disminuye. Es decir, absorbe trabajo (impide que el cigeal se
acelere) cuando el par motor es superior al par resistente y cede trabajo (impide que el cigeal se decelere)
cuando el par resistente es superior al par motor; de esta forma, el cigeal gira siempre al la misma velocidad.
Las dimensiones del volante de inercia tienen que ser tales que no aumenten en gran medida las masas
rotativas para que no limite las capacidades de aceleracin del motor, mantenga correctamente el ralent
y no reduzca demasiado las frecuencias propias de vibracin del rbol, ya que podran perturbar el
correcto arrastre de los elementos auxiliares y generar la aparicin de peligrosos armnicos en la franja de
utilizacin del motor.
433
Las uniones que hacen solidario el volante de inercia al cigeal deben ser resistentes a la rotura y no
deben permitir la aparicin de micromovimientos relativos que puedan generar un fenmeno de frittingcorrosin.
A travs de la parte posterior del volante de inercia se comunica la potencia al embrague y gracias a una
corona dentada situada en la periferia del mismo se puede acoplar el pin de ataque del motor de
arranque.
b) Damper
Debido al elevado nmero de vibraciones a las que esta sometido el cigeal existe el riesgo de resonancia,
ya que alguno de los armnicos de excitacin puede ser mltiple de alguna de las frecuencias naturales de
vibracin. Para solventar esta situacin es necesario minimizar en lo posible las fuentes de vibracin,
amortigundolas cuando sea posible, al mismo tiempo se debe intentar aumentar la rigidez del cigeal y
utilizar dentro de lo posible materiales con cualidades de amortiguadoras.
En algunos motores, para absorber las deformaciones torsionales del cigeal, especialmente presentes
durante la aceleracin y el frenado, se instala en el extremo opuesto al volante de inercia un dispositivo
amortiguador de vibraciones torsionales, damper, formando parte de la polea de arrastre del generador y
la bomba de agua.
Un damper (Fig. 12.80) est formado por una polea solidaria al cigeal al que se le fija lateralmente un
disco de friccin. Contra este disco de friccin se aplica un pequeo disco o volante que se mantiene
constantemente en contacto contra el disco de friccin a travs de unos muelles colocados en la periferia
del volante, como se puede apreciar en la figura 12.81. La polea gira solidaria al cigeal mientras que el
volante sigue las fluctuaciones producidas por las vibraciones torsionales; la diferencia de velocidades
relativas provoca la friccin entre los elementos generando una fuerza rozamiento que frena la tendencia
de las vibraciones. As pues, el proceso de funcionamiento bsico es transformar, por rozamiento, la
energa vibratoria en calor.
434
12.12 Cojinetes
12.12.1 Funciones
La biela transmite los esfuerzos procedentes del pistn al cigeal. Todas las transmisiones de movimiento
y energa se acompaan de forma inevitable por perdidas de rozamiento, es decir, en energa perdida en
forma de calor. Para permitir el movimiento entre elementos (biela-cigeal, cigeal-bloque) sin que se
produzca un contacto directo entre ellos (metal-metal), que provocara el gripado de la unin a causa de
las elevadas cargas a las que estn sometidos, y para minimizar las perdidas de rozamiento, es necesario
colocar en los apoyos y muequillas del cigeal unos cojinetes de deslizamiento.
435
Los cojinetes, adems de soportar elevadas cargas y relaciones de presin-velocidad severas, debern
asegurar una excelente difusin trmica con tal de evacuar el calor que se produce por rozamiento en el
cojinete. Los cojinetes deben reunir las siguientes caractersticas:
- Resistencia al gripado, utilizando materiales no afines con el cigeal para evitar el riesgo de
microsoldadura.
- Resistencia a la fatiga debido a los esfuerzos alternativos que recibe.
- Facilidad de incrustacin, para facilitar la incrustacin de las impurezas que transporta el aceite
en el cojinete y as no daen el cigeal.
- Conformabilidad, capacidad para absorber las pequeas deformaciones producidas por leves
desviaciones en la alineacin de los elementos.
- Resistencia a la corrosin del material antifriccin frente a los agentes qumicos que pasan al
crter procedentes de la combustin, diluidos en el aceite.
La calidad de servicio de los cojinetes no depende nicamente de ellos mismos, su buen funcionamiento
est en funcin de otros parmetros ajenos al propio cojinete, entre ellos destacan los siguientes:
-
436
Como se ha visto anteriormente, el cojinete (Fig. 12.83) debe permitir la evacuacin de calor que se
produce durante el movimiento de los elementos, por lo que sufre una importante dilatacin que no debe
alterar en ningn modo su fijacin. A tal efecto, en el dorso de los semicojinetes se coloca una lengeta de
posicin y uno o dos perfiles para asegurar un perfecto montaje y anclaje del mismo en su alojamiento. Es
absolutamente necesario que el cojinete permanezca totalmente inmovilizado en el sentido de rotacin del
rbol en todas las condiciones de carga y funcionamiento. Estas condiciones de montaje se obtienen
mediante un correcto esfuerzo de apriete de los sombreretes contra los semicojinetes, de tal forma que
queden totalmente inmovilizados en su alojamiento.
Es necesario disear correctamente la forma y situacin de las ranuras de engrase del cojinete para
asegurar la correcta lubricacin del mismo, ya que de la eficacia del sistema de engrase depende en gran
parte la conservacin geomtrica y el correcto rodaje del cojinete.
El tipo de material antifriccin utilizado depender en gran medida de los esfuerzos que debern soportar
los cojinetes, entre ellos destacan los siguientes:
- Metales dctiles con excelentes caractersticas antifriccin. Su uso est limitado a arboles que
soporten cargas moderadas ya que no soportan elevadas cargas. No pueden ser utilizados en
rboles que han recibido un tratamiento superficial de endurecimiento, ya que abrasaran el
material antifriccin.
- Polvos de cupro-plomo al 70% de cobre. Tienen la capacidad de soportar elevadas cargas y
presiones, pero precisan de un sistema de lubricacin propio, otro inconveniente es que reaccionan muy mal a la corrosin, por lo que deben ser recubiertos.
437
Es importante cuidar el diseo del habitculo del cojinete (Fig. 12.84) en el bloque motor para que ste
quede perfectamente asentado.
438
En la tabla 12.7 se recogen los materiales ms utilizados, as como sus principales propiedades y
caractersticas.
Es importante destacar la necesidad de conocer en cada caso la temperatura de trabajo del cojinete, ya que
si se supera la temperatura de fusin de cualquiera de los materiales que forman la capa antifriccin, se
producirn fusiones locales que a su vez formarn microgrietas y porosidades en donde se concentraran
tensiones que permitiran inicios de degradacin.
13 Distribucin 4T
439
13 Distribucin 4T
13.1 Introduccin
En los motores de 4T, la obertura y cierre de los conductos de la cmara de combustin puede conseguirse
de dos maneras: o bien mediante vlvulas, o bien mediante correderas. La ventaja principal del sistema de
distribucin por vlvulas, el ms usado en este tipo de motores, es el cierre hermtico que se produce en
la cmara de combustin. Esta estanqueidad se obtiene gracias a los rganos de mando y a la presin de
los gases sobre la vlvula.
En la distribucin por correderas, los colectores de admisin desembocan en la cmara de combustin en
forma de ranura, stas son abiertas y cerradas a travs de las correderas en continuo movimiento lineal,
alternativo o rotativo, a diferencia del sistema de distribucin que utiliza vlvulas, las cuales, durante el
tiempo de trabajo, se mantienen inmviles. A pesar de esto, la distribucin por correderas tiene ciertas
ventajas sobre la de vlvulas, sobre todo en los motores de cuatro tiempos, los cuales tienen mayores
secciones de paso y, por tanto, mejor rendimiento volumtrico.
Uno de los problemas principales de la distribucin de los actuales motores de cuatro tiempos es su falta
de regulacin. Sea cual sea el rgimen de giro del motor y la posicin del acelerador, las vlvulas se abren
y cierran cuando el pistn se halla en su misma posicin. Los sistemas de distribucin variable permiten
variar estos ngulos y la altura de alzamiento de las vlvulas y poco a poco estos nuevos sistemas de
distribucin van introducindose en el mundo de la industria del motor.
440
La camisa se mueve, tanto en sentido longitudinal como en el de giro, por una manivela perpendicular
al eje del cilindro, la cual gira a la mitad de las revoluciones del cigeal (Fig. 13.1). La corredera tiene
cuatro lunetas o lucernas, de las cuales una es de admisin y dos de escape, mientras la cuarta trabaja
alternando admisin y escape. De este modo, se tienen mayores secciones de paso que en la distribucin
por vlvulas. Aun as, la camisa corredera, debido a sus estrechos lmites de tolerancia de cotas y
formas, es una pieza cara. Adems, estas piezas con movimiento alternativo son poco deseables debido
a las fuerzas de inercia que generan; pero a cambio, se puede conseguir una buena estanqueidad a base
de segmentos.
La figura 13.1 muestra un esquema de este tipo de distribucin en el motor de aviacin Hrcules, con la
seccin donde pueden observarse las lucernas de admisin y escape. La figura de la derecha es la
camisa corredera, donde a es la articulacin de bola donde se agarra el mun de la manivela de
accionamiento.
13 Distribucin 4T
441
b) Correderas giratorias por cono. La estanqueidad no es tan complicada, pero con el tiempo desgasta su
silln. La figura 13.3 muestra un esquema del sistema Aspin para este tipo de distribucin donde: en a se
produce la admisin, en b el escape, c es la buja, d es la corredera giratoria de cono, e es la culata y f es la
camisa del cilindro.
442
En resumen, el hecho de prescindir de las vlvulas presenta tericas ventajas como son:
- Con distribuidor rotativo, al eliminarse piezas que realizan movimiento alternativo, terica y
mecnicamente, existe la posibilidad de obtener elevadas revoluciones sin los inconvenientes
causados por las fuerzas de inercia de los elementos en movimiento.
- Funcionamiento mecnico silencioso.
- Aumentar el rendimiento volumtrico, gracias a unas mayores secciones de paso.
Pero a la prctica, estos sistemas presentan los siguientes inconvenientes:
-
Dificultades de hermeticidad
Dificultades de refrigeracin y lubricacin del distribuidor
Dificultades de arranque debido al roce de las extensas superficies en contacto
Dificultades en la refrigeracin del pistn en el caso de camisas correderas
Bajo rendimiento mecnico
13 Distribucin 4T
443
El conjunto es un sistema elstico que se deforma debido a las fuerzas a las que est sometido durante
su funcionamiento. No debe ser muy rgido, porque si no se crearan cargas excesivas; ni muy flexible,
porque, en este caso, la vlvula no cumplira su cometido.
En el momento de disear el sistema de distribucin ha de procurarse que cumpla los siguientes requisitos:
- Funcionamiento lo ms silencioso posible
- Sincronizacin de apertura y cierre de la vlvula
- Mnimo desgaste para evitar inexactitudes de funcionamiento
13.3.1 Disposicin
El tipo de sistemas de distribucin para vlvulas estn determinados por las posiciones, dentro del motor,
de las vlvulas y el rbol de levas.
Respecto a la posicin de las vlvulas, se distingue entre vlvulas laterales o en L, si estn situadas al lado
del cilindro, y vlvulas en cabeza o en culata, cuando estn dispuestas en la parte superior del cilindro.
El accionamiento del rbol de levas y la manera de accionar las vlvulas estn determinados por la
posicin del rbol de levas en el motor. ste puede colocarse lateralmente (alojado en el bloque), o bien en
cabeza (sobre la culata).
Las vlvulas laterales se usan actualmente solo en motores de baja relacin de compresin, por tanto con
cmaras de combustin relativamente grandes; a pesar de este hecho, se simplifica el mando de la vlvula
porque el taqu puede accionarla directamente.
Tanto en la figura 13.5 como en las siguientes de este apartado, el trmino regulacin se refiere a la
situacin de la regulacin de los juegos del sistema de distribucin, los cuales se detallarn con
posterioridad.
Este tipo de distribucin requiere que la cmara de combustin, adems de sobre el pistn, est situada
sobre las vlvulas, con lo cual se produce un aumento del peligro de detonacin y una mayor superficie
de evacuacin del calor. Todo esto provoca que las prestaciones sean inferiores. Adems, la distribucin
con vlvulas en L obliga a una disposicin del rbol de levas lateral, en la parte inferior del bloque, cosa
que no resulta del todo favorable.
En los sistemas de vlvulas en cabeza, stas estn situadas en la culata, en la parte superior de la cmara
de combustin. Estos sistemas permiten una forma ms compacta y racional de la cmara de combustin,
pero presentan dificultades en el mando de las vlvulas por la necesidad de introducir ms elementos
entre la leva y la vlvula.
Antiguamente, la disposicin del rbol de levas ms general era la lateral en el bloque motor. En este
tipo de accionamiento, se producen grandes movimientos alternativos de masas, debido a la necesidad
de la presencia de taqus, empujadores, balancines y las propias vlvulas; todas estas masas en movimiento
alternativo provocan que la cadena cinemtica tenga un mayor desgaste y sea ms sensible a dilataciones
e inercias.
444
En la figura 13.6 se observa este tipo de disposicin, cuyo esquema izquierdo presenta las vlvulas
dispuestas lateralmente.
La disposicin del rbol de levas en cabeza no presenta problemas de inercia; es por este hecho que es
preferible utilizarlo para motores con un rgimen elevado de revoluciones (las fuerzas de inercia aumentan
con el cuadrado del rgimen de giro).
El rbol de levas en la culata conlleva, adems, una mayor precisin en la sucesin de las fases del
diagrama de distribucin, debido a que las levas pueden actuar directamente sobre las vlvulas o bien
mediante palancas cortas de accionamiento. En la figura 13.7 se muestran los esquemas ms habituales
con el rbol de levas dispuesto de forma superior.
Existen dos modalidades en la instalacin del rbol de levas en cabeza: con un nico rbol de levas, las
cuales accionen los taqus de todas las vlvulas (directamente o mediante palancas), o bien, con dos rboles
de levas (uno para las vlvulas de admisin y uno para las vlvulas de escape). De esta manera se aumenta
el rendimiento volumtrico y la cmara de combustin se aproxima ms a la geometra ideal (esfrica).
Hasta el momento, en los MEP se tiende a utilizar el rbol de levas en cabeza, mientras que en los motores
Diesel, el montaje del rbol de levas se realizaba de forma lateral. Adems, en los motores con los cilindros
dispuestos en V es necesario colocar el rbol de levas en el espacio libre entre los cilindros inclinados.
13 Distribucin 4T
445
Fig. 13.8 Disposicin de las vlvulas en funcin del tipo de cmara de combustin
446
Cuando la cmara de combustin es hemisfrica, las vlvulas suelen instalarse en el plano transversal del
motor, ya que cuando se colocan en el plano longitudinal es necesario alargar los conductos de admisin
y se complica el mecanismo de accionamiento.
Las vlvulas en el plano transversal se sitan formando un cierto ngulo respecto a la direccin de
movimiento del pistn; el ngulo de las vlvulas de admisin, en general, es igual al ngulo de las de
escape, a pesar que al aumentar el ngulo de inclinacin de la vlvula de admisin se consigue una forma
ms suave del conducto y, por tanto, una disminucin de las resistencias aerodinmicas.
En cambio, cuando las vlvulas estn el el plano longitudinal, el ngulo de inclinacin de su eje no influye,
prcticamente en la forma de los conductos. Esta geometra es la ms apropiada, ya que permite una mayor
seccin de paso de las vlvulas, aumentando el rendimiento volumtrico. En contrapartida, su fabricacin
se encarece y, por tanto, se usa en motores de elevadas prestaciones.
En motores de gasolina con los conductos de admisin con entrada helicoidal en la cmara de combustin,
se utilizan cmaras de combustin simtricas, a menudo con cavidades cilndricas o cnicas en la cabeza
del pistn, con la finalidad de incrementar la turbulencia y consecuentemente la velocidad de propagacin
del frente de llama. Aqu las vlvulas se disponen, de forma general, verticalmente o con una pequea
inclinacin.
Cuando el rbol de levas est en disposicin lateral, ste se encuentra prximo al cigeal, por la cual la
transmisin se simplifica, pudindose utilizar un par de engranajes, o bien, una simple cadena. Los
engranajes utilizados son cilndricos con dientes oblicuos, pero cabe destacar que son una fuente de
ruido mecnico. Generalmente, se prefiere el uso de cadenas de corrones, a pesar de que tambin hay
distribuciones por cadenas dentadas, las cuales tienen un movimiento poco ruidoso, incluso despus de
mucho tiempo de trabajo.
Si el rbol de levas est en disposicin superior (en culata), la distancia del cigeal al rbol de levas hace
necesario el uso de un gran nmero de engranajes cilndricos, lo cual provoca dificultades de disposicin
coaxial e incrementa el nivel de ruido. Para solucionarlo, la transmisin se efecta mediante cadenas de
cartuchos de metal y corrones (en motores con grandes distancias entre ejes), con engranajes cnicos
con ejes de torsin intermedios o mediante correa dentada. En la actualidad, el sistema de transmisin ms
utilizado es el de correa dentada, gracias a su sencillez y al bajo nivel de ruido que conlleva.
La figura 13.9 muestra tres tipos de mecanismos; el primero, empezando por la izquierda, es una distribucin
por correa dentada y rbol de levas en cabeza, el segundo y tercero son con rbol de levas lateral,
respectivamente, mediante engranajes y cadena.
13 Distribucin 4T
447
Cuando la distancia entre los ejes es pequea, como en el caso del rbol de levas en disposicin lateral,
en general no se requieren guas ni dispositivos de tensado. Pero con el rbol de levas en cabeza las
transmisiones por cadena llevan instalados unos dispositivos tensores para tensarla y compensar el
desgaste de los anillos de la cadena y el inevitable alargamiento que se produce durante su explotacin.
Adems, se hace necesario guiar los brazos libres de la cadena con el fin de evitar las vibraciones que se
producen en sta a causa de los momentos variables que se transmiten y de la irregularidad de giro del
rbol de levas.
Estos dispositivos tensores pueden ser de corrn o patinadores y la fuerza de tensin es dada, o bien por
muelles, o bien por la presin hidrulica del mismo sistema de lubricacin del motor.
448
En la figura 13.10 se muestran las piezas ms importantes del sistema de distribucin. El esquema de la
izquierda muestra el rbol de levas lateral, mientras que el esquema de la derecha lo sita en cabeza. Se
observa como, con el rbol de levas situado sobre el cilindro, el conjunto del sistema de distribucin se
simplifica.
13 Distribucin 4T
449
Cuando el eje se monta en el bloque, los cojinetes estn enteros y el rbol se instala introducindolo por
la pared frontal del motor y su ltimo apoyo pasa sucesivamente a travs de todos los cojinetes. En
cambio, con los rboles de levas en culata, los cojinetes pueden ser desmontables.
Los rboles de levas deben fijarse para poder contrarrestar los esfuerzos axiales que se producen como
consecuencia del engranaje helicoidal u oblicuo, de manera que la posicin del engranaje conducido se
mantenga invariable en su posicin.
Suponiendo que los juegos de todo el mecanismo fueran nulos, la vlvula empezara a levantarse cuando
se iniciara el contacto del taln o corrn con el flanco de la leva (punto de tangencia entre crculo base y
450
flanco), y se volvera a cerrar en el punto correspondiente al lado opuesto (suponiendo un perfil de leva
simtrico). Los perfiles asimtricos son comunes en aplicaciones de aeronutica y en general en aplicaciones
de alta velocidad. Segn el tipo de flanco, existen diferentes tipos de perfiles de levas:
- De flancos rectilneos, que dan lugar a la leva tangencial
- De flancos cncavos que, juntamente con los rectilneos, se usan con empujadores de corrones
y balancines. Este tipo de perfil, poco usado, se conoce como de aceleracin constante, aunque
esta condicin no pueda llevarse a la prctica, aadindose el encarecimiento de su fabricacin.
- De flancos convexos (que constituyen la leva harmnica o proporcional), usados para el mando
de empujadores de taln plano, convexos o de corrones.
Al dibujar sobre un sistema de coordenadas las leyes del levantamiento, velocidad y aceleracin de la
vlvula respecto al ngulo de rotacin, se obtiene un diagrama como el que se muestra en la figura 13.12.
Los valores que aparecen en el grfico corresponden a un motor a 5000 rpm con una masa de vlvula de
100g. Las fuerzas que se transmiten a la vlvula son de 480N para una aceleracin mxima de 4800 m/s2 y
de 165N para una aceleracin mnima de 1645 m/s2.
La zona A del diagrama corresponde a la zona donde los juegos son absorbidos. stos son necesarios
para permitir las dilataciones y desgastes de las piezas del mecanismo, as como para que la vlvula se
apoye firmemente sobre su silln. Esta zona se conoce como rampa de leva y se calcula experimentalmente.
Hasta el punto 2, donde termina el flanco de leva, el movimiento del empujador es acelerado, mientras que
del punto 2 al 3 se produce una desaceleracin. Esta aceleracin negativa viene dada por la fuerza del
muelle; si sta es muy brusca, puede perderse el contacto entre la leva y el taqu.
El recorrido de la leva debe disearse de tal forma que absorba cualquier juego del taqu mediante una
rampa de leva que proporcione una velocidad de elevacin constante (zona A de la Fig.13.12). Aunque
esta rampa tambin puede disearse para dar un aumento de la aceleracin constante.
13 Distribucin 4T
451
Una rampa constantemente acelerada (Fig. 13.13) se prefiere para poder limitar la variacin del tiempo de
apertura y cierre de la vlvula y, particularmente, para usar taqus hidrulicos que mantengan el juego a
cero. Una rampa de velocidad constante controla la variacin del tiempo de apertura de la vlvula. As, al
disminuir la longitud de la rampa, se disminuyen estas variaciones de tiempo, aunque se necesitan
mayores aceleraciones al principio de la curva de recorrido de la rampa.
La altura de la rampa de elevacin es ms grande en el caso del accionado de la vlvula de escape, porque
deben vencerse dos fuerzas, la de pretensin del muelle y la de presin de los gases, mientras que en la
vlvula de admisin tan solo debe superarse la fuerza del resorte. La altura de la rampa de leva de cierre
acostumbra a hacerse ms elevada que la de levantamiento, para poder compensar la falta de contacto del
taqu durante el periodo de apertura de la vlvula.
En el momento de disear las levas, stas se perfilan, o bien en correspondencia con la ley del perfil, o bien
con la ley prefijada del movimiento del taqu. El primer tipo es el ms utilizado gracias a su sencillez y
eficacia tecnolgica.
13.4.3 Taqus
Son las piezas que estn en contacto con las levas, transmitiendo el movimiento a los posteriores elementos
de la cadena cinemtica. Tambin sirven para soportar el empuje lateral de la leva.
Los taqus pueden ser de taln plano, de taln convexo (de corrn) o de palanca (pivotante). En el caso
del empujador de taln plano, puesto que la superficie de contacto est siempre perpendicular al eje del
movimiento alternativo, la fuerza lateral depende solo del roce entre la leva y el taln y, por tanto, sta
suele ser pequea debido a la buena lubricacin. En el caso del empujador de corrn, puesto que la
reaccin entre leva y corrn est inclinada respecto al eje del empujador (excepto en la posicin de mximo
desplazamiento), la fuerza lateral es ms grande (ver Ap. 13.5 de diseo). Los taqus de palanca o pivotantes
hacen referencia al mismo balancn, el cual es accionado directamente por la leva.
Una operacin necesaria para el buen funcionamiento del sistema de distribucin es el reglaje de los
taqus. ste consiste en ajustar el juego que debe existir entre el balancn y la vlvula (motores con rbol
de levas en bloque), y entre el rbol de levas y el taqu de empuje de la vlvula (motores con rbol de levas
en cabeza y sin balancines). Este juego debe absorber las dilataciones de las varitas y los elementos de la
distribucin cuando el motor se calienta a la temperatura de trabajo, sobre todo para que la vlvula no
quede ligeramente abierta cuando el motor llegue a la temperatura de rgimen.
452
Con la disposicin de las vlvulas laterales, la regulacin de los juegos de la cadena cinemtica de
distribucin se realizan mediante una pareja tornillo-tuerca que llevan los propios taqus. En cambio,
cuando las vlvulas estn en cabeza, el juega se regula en el balancn, el cual tambin lleva instalado
el sistema tornillo-tuerca (Fig. 13.14).
Fig. 13.14 Sistema de ajuste del balancn (en la foto faltan las 2 vlvulas
y un muelle para dar mejor compresin)
La regulacin del juego (0,3-0,9mm con el motor fro) tambin puede realizarse con calibres. stos pueden
utilizarse en cualquier tipo de sistema y, normalmente, se sitan sobre las vlvulas, de manera que la pieza
que las acciona permanece a la distancia adecuada. Es un sistema que complica el ajuste, pero aumenta el
tiempo entre revisiones y, adems, permite un accionamiento directo entre la leva y la vlvula.
Cuando el rbol de levas est en cabeza, pueden utilizarse taqus cortos y se tiende a aumentar su
dimetro en la medida de lo posible. Al contrario sucede con el rbol de levas en el crter, donde los taqus
suelen ser alargados, ya que en ellos se instala la varilla de empuje.
El eje longitudinal del taqu se desplaza respecto al eje de simetra de la leva, es decir, existe una cierta
excentricidad. Las fuerzas creadas a lo largo del eje del taqu no estn en la misma lnea de accin de la de
las fuerzas de reaccin de la leva, crendose, de esta forma, un momento de roce y provocando que el
taqu gire alrededor de su eje. Este hecho conduce a un desgaste uniforme, en la zona de asiento de la
vlvula, cuestin altamente positiva.
13 Distribucin 4T
453
- Evitar los rebotes continuos de la vlvula despus de caer sobre su silln, que aparecen como
resultado de las vibraciones elsticas provocadas por un funcionamiento a una velocidad de
rotacin elevada.
- Reducir el nivel de ruido en la cadena cinemtica, en la que el juego puede variar considerablemente
por efecto de las oscilaciones de temperatura.
- Estos reguladores hidrulicos de juegos pueden colocarse en los taqus, en los extremos de
los empujadores, en el balancn o en el extremo del tallo de la vlvula. Estn formados por un
cilindro que se llena de aceite del motor en cada ciclo, un mbolo, un resorte y una vlvula de
retencin.
En la figura 13.15 se muestra un taqu hidrulico al que se subministra aceite a presin por los conductos
que se le han practicado, desde el sistema de lubricacin del motor. La parte interior del taqu, el vaso
se apoya sobre un cojn de aceite y sobre el resorte. El aceite a presin entra peridicamente en la parte
interior del vaso a travs del orificio que se aprecia en la figura 13.15. El tallo se apoya sobre un soporte
esfrico y sobre l se apoyar la varita empujadora o la vlvula directamente. Las fugas de aceite se
compensan despus de cada recorrido del taqu por la leva.
Las principales ventajas de los empujadores hidrulicos son, por un lado, la gran fiabilidad mecnica y
la nula necesidad de mantenimiento, ya que no es necesario el reglaje de los taqus para regular el juego
y, por otro lado, la considerable mejora en el ruido mecnico del motor. Adems, los taqus pueden
disearse como elementos de seguridad, con el fin de impedir que el motor llegue a un rgimen de
velocidades elevado.
454
- Cilindros; son de acero con apoyos esfricos, preferentemente se realizan en forma de una pieza
ntegra estampada en fro y, despus, se somete a un tratamiento trmico.
- Combinadas; con una parte tubular hueca y una cilndrica maciza.
La varita empujadora es uno de los elementos del mecanismo de accionado ms flexible, as que en mecanismos
con elevadas cargas dinmicas debe reducirse al mximo la longitud de la varita. Adems, aumentando el
rea de seccin transversal del empujador se aumenta su rigidez a pesar de que aumente su masa.
A causa de consideraciones constructivas, generalmente, el eje de la varita empujadora se desva respecto
al eje del taqu, sin que el ngulo de inclinacin supere los 6-8 al objeto de ocasionar un giro para
conseguir un desgaste uniforme.
13.4.6 Balancines
Son elementos en forma de palanca de uno o dos brazos, encargados de accionar directamente las
vlvulas empujndolas al recibir el movimiento de las varitas empujadoras y, en algunas ocasiones,
movidos directamente por la propia leva si el rbol est en cabeza sobre la culata.
Los balancines, al estar sometidos a esfuerzos bruscos intermitentes, se fabrican por estampado, y se
conforman conjuntamente las superficies de apoyo para la varita empujadora y la vlvula.
En motores con el rbol de levas lateral, se usan balancines articulados en el centro (balancines de dos
brazos); en cambio, cuando el rbol de levas est en cabeza se utilizan, generalmente, balancines con
articulacin en el extremo (balancines de un solo brazo).
En el diseo de un balancn debe considerarse que cuando ste bascula, la superficie cilndrica de apoyo
desliza sobre el plano frontal del tallo de la vlvula. Este deslizamiento depende de la longitud del brazo del
balancn, del radio de la superficie de apoyo del balancn, de la altura mxima y de la posicin del plano frontal
del tallo de la vlvula respecto al plano perpendicular a la vlvula que pasa por el eje de rotacin del balancn.
13 Distribucin 4T
455
Todos los balancines de una misma bancada de cilindros estn dispuestos sobre un mismo eje, el eje de
balancines, el cual est situado en la culata del motor y protegido por la tapa de balancines. Los balancines
llevan un sistema tornillo-tuerca con una contratuerca para regular el juego entre el balancn y la cola de
la vlvula.
En el caso de motores con cuatro vlvulas por cilindro, las dos vlvulas de igual funcin pueden accionarse
mediante un travesao (Fig. 13.16), que puede ser accionado por el balancn, como es el caso de la figura
13.16, o bien directamente por la leva. En esta figura, la regulacin de los juegos se realiza a travs de un
tornillo en el extremo superior del tallo de la vlvula.
456
13.4.8 Vlvulas
El proceso de renovacin de la carga en los motores de cuatro tiempos es posible gracias a la apertura
y cierre de los conductos de admisin y de escape. Los elementos encargados de abrir y cerrar la cmara
de combustin desplazndose a su interior y asegurando su estanqueidad son las vlvulas llamadas
vlvulas de plato.
Las vlvulas de admisin y las de escape se diferencian por el conducto que cierran y, normalmente, hay
una de cada tipo por cilindro, a pesar de que, en motores de altas prestaciones, puede haber de dos a tres
vlvulas de admisin y dos de escape por cilindro (tambin son posibles otras combinaciones). Las
vlvulas estn formadas por dos partes (Fig. 13.17):
- La cabeza abre y cierra los conductos de la cmara de combustin instalndose sobre el silln de la
vlvula.
- El tallo o cola sirve para guiar el movimiento de la vlvula y transmitir a la cabeza la fuerza del muelle.
Un buen funcionamiento de las vlvulas obliga a tener en cuenta diversos factores:
- Eleccin adecuada de materiales para la vlvula, su silln y la gua, los dos ltimos insertados en la
culata.
- Eleccin de un buen diseo, para permitir una seccin de paso lo ms grande posible, mejorando
as la renovacin de la carga.
- Refrigeracin y evacuacin del calor, debido a las altas temperaturas que se producen, sobretodo
en la vlvula de escape, al objeto de mantener unas temperaturas de trabajo adecuadas.
- Lubricacin de las guas para evitar su desgaste y exceso de prdidas mecnicas.
- Elevadas resistencias mecnicas.
- Utilizacin de un mecanismo que permita o facilite la rotacin de la vlvula, para obtener un
desgaste uniforme de los sectores de contacto silln-vlvula, llamado rotador (sobretodo en motores
estacionarios).
La mayor concentracin de tensiones aparece en la superficie del cono de asentamiento y en la zona de
unin de la cabeza con el tallo, adems ha de procurarse que la vlvula absorba el menor calor posible y
13 Distribucin 4T
457
disipe la mayor parte de ste. Por estas razones, las aristas de las vlvulas deben redondearse y no
extenderse ms all de las aristas del silln de la vlvula. La vlvula ser perfectamente simtrica para
evitar dilataciones no uniformes en sentido radial.
Las vlvulas de admisin trabajan a temperaturas menores que las vlvulas de escape, por lo tanto el
material que las compone puede tener caractersticas mecnicas menores. Se fabrican de acero al
cromo-silicio, al cromo-nquel y al cromo-nquel-molibdeno, o simplemente de acero al carbono; todos
ellos pueden endurecerse con tratamientos trmicos superficiales, dotando a la vlvula de mayor
resistencia a la fatiga.
Las vlvulas de escape, al ser la pieza ms solicitada trmicamente, requieren materiales que mantengan
sus propiedades mecnicas a elevadas temperaturas y ofrezcan resistencia a la deformacin, oxidacin,
desgaste y corrosin. Se suelen fabricar de acero al cromo-nquel austentico (los de mejores caractersticas)
o con aceros al cromo aadiendo silicio y nquel.
La vida til de las vlvulas puede aumentarse mediante una serie de mejoras:
- La superficie en contacto con el silln se mejora de diferentes maneras: recubriendo con estelita
o templando por induccin o cromando (Diesel).
- La superficie de apoyo del tallo puede recubrirse con una aleacin ms dura y resistente al
desgaste (cromado, cuprado o nitrurado).
- Uso de rotadores que automticamente aseguran la rotacin de la vlvula respecto a su eje en
cada levantamiento.
- Refrigeracin interior con sodio, sistema utilizado sobre todo en las vlvulas de escape de los
motores con altas prestaciones. Las vlvulas con el tallo vaco son ms ligeras y ste constituye
un camino para el flujo de calor. stos se llenan parcialmente (40%) con una sal (sodio metlico)
que, al calentarse la cabeza de la vlvula, se licua, circulando a travs del tallo de manera que
transporta el calor hacia la cola de la vlvula (Fig. 13.18).
Utilizacin de vlvulas cermicas, donde la densidad es similar o inferior al titanio, fabricadas por sinterizacin
y posterior mecanizado con fresa de diamante. Permiten un rgimen de giro ms elevado a los motores.
458
Adems de la refrigeracin por sodio, la temperatura de la vlvula puede reducirse de tres maneras ms:
- Disminuyendo la longitud de la gua de manera que no sobresalga al conducto y no sea baada
por los gases de escape.
- Aumentando el dimetro del tallo de la vlvula (dentro de la gua) para aumentar la superficie de
transmisin de calor.
- Fundiendo la gua con la culata (esto reduce la temperatura mxima de la vlvula en unos 125C).
- Aumentando la superficie de silln-vlvula.
Comparando los dos tipos de vlvulas, se obtiene que las vlvulas de escape tienen menor dimetro de
cabeza, debido a que, desde el punto de vista del llenado del cilindro, es ms interesante una vlvula de
admisin mayor. En cambio, para mejorar la transmisin de calor, el dimetro del tallo de la vlvula de
escape debe ser ms grande que el de la vlvula de admisin en un 10-15%. Adems, las guas de las
vlvulas de admisin se hacen ms cortas para aumentar la seccin de paso en el conducto de entrada.
El material de los asientos debe elegirse considerando las condiciones termomecnicas de trabajo, como por
ejemplo que, aproximadamente el 75% del calor transmitido fuera de la vlvula de escape pasa a travs de su
asiento hacia la culata y despus al medio refrigerante, el otro 25% se pierde por el tallo y el pie de la vlvula.
El asiento de la vlvula debe ajustarse fuertemente a la culata, donde se fija con un ajuste forzado, un
ajuste por contraccin o un ajuste roscado y en caliente. Adems, debe tener el mismo coeficiente de
dilatacin que el material adyacente.
La zona de contacto de los asientos de la vlvula debe ser estrecha, para obtener presiones unitarias
elevadas que garanticen la estanqueidad, pero, por otro lado, cuanto ms ancha, ms eficaz ser la
refrigeracin de la cabeza de la vlvula. De este modo, se adoptar la anchura ms ptima dependiendo de
los materiales y las condiciones de trabajo.
13 Distribucin 4T
459
Fig. 13.20 Dimensiones mximas de las vlvulas, referidas al dimetro D del cilindro
460
Aun as, la disposicin y el tamao definitivo de las vlvulas, sean dos o sean mltiples, depende del tipo
de culata utilizado. Para evitar distorsiones de flujo o grietas trmicas, las dimensiones admitidas, segn
Taylor, son las de la figura 13.20. La cantidad de vlvulas por cilindro ms habituales son:
- Dos vlvulas. Una de admisin y otra de escape. Es el nmero mnimo y el ms utilizado. La
superficie de paso es relativamente pequea y las vlvulas son grandes y pesadas, por lo que se
encuentran en motores de rgimen medio o bajo, donde no se necesita una gran potencia pero s
un buen comportamiento a bajas vueltas y una curva con par desde el principio. La vlvula de
admisin es siempre ms grande y la buja se desplaza ligeramente a uno de los laterales de la
cmara, para aprovechar el espacio.
- Tres vlvulas. Hay dos vlvulas de admisin y una de escape, o al revs, siempre cumpliendo
que la admisin tenga mayor seccin de paso que el escape. Es un configuracin extraa.
Permite una mayor seccin de paso y por lo tanto mejora el rendimiento volumtrico, pero no
resuelve los problemas de inercia de la distribucin con dos vlvulas. Se usa en motores que
no funcionan a regimenes muy elevados y debe de estudiarse bien la cmara y su flujo
interno.
- Cuatro vlvulas. Es la solucin preferida de los motores de elevadas prestaciones. Permite una
seccin de paso elevada, con una buena geometra de los flujos internos y de la cmara. En este
sistema, como tambin en los que hay ms vlvulas, la buja est en posicin central, minimizando el recorrido del frente de llama. Tambin permite un mayor rgimen de giro ya que las vlvulas
son menos pesadas.
- Cinco vlvulas. Tambin es poco usual, ya que hay poco beneficio en el aspecto de les inercias.
Se consigue una mejor geometra de la culata, pero solo en la admisin, en la cual se puede dirigir
el flujo en varias direcciones para aumentar la turbulencia, con los beneficios que esto representa para el proceso de combustin.
En todas las disposiciones anteriores las parejas de vlvulas de admisin o de escape se disponen de
forma paralela. Pero tambin pueden estar en forma radial, donde todas apunten al eje del cilindro. En este
caso los conductos mejoran el llenado, pero el accionado se complica, ya que obliga a usar empujadores
especiales u otros sistemas intermedios, o bien a disear levas cnicas.
13 Distribucin 4T
461
que se hace es dar preferencia, en cuanto a magnitud, a la vlvula de admisin, para obtener las velocidades
pequeas necesarias para un buen llenado.
Para calcular la seccin de paso debe hacerse dependiendo de la magnitud del alzado de la vlvula.
Fig. 13.21 Vlvulas con silln cnico (a,b) y con silln plano (c)
En el caso de levantamientos pequeos (H <= s/sena) resulta que el rea de paso descubierta tiene la
siguiente expresin (Fig. 13.21 a):
Av
(13.1)
( d + s cos ( ) ) H + s 2 H s sin ( )
2
(13.2)
En un motor con los asientos planos, es decir, a = 0, el rea de paso sera la mxima; esto causa que con
un menor desplazamiento de la vlvula se pueda obtener el rea deseada; el inconveniente es un peor
cierre. Por este motivo, se suelen disear los asientos de las vlvulas con un ngulo comprendido entre
30 y 45, para asegurar un buen cierre.
Tambin debe considerarse que, para mantener la velocidad de los gases tan constante como sea posible,
el rea mnima de paso a travs de la vlvula debe ser aproximadamente igual a la seccin de paso del
conducto, calculada teniendo presente la seccin del tallo de la vlvula. Con esta condicin se escoger
la relacin recorrido-dimetro (H-d), considerando el tipo de motor y su funcionamiento silencioso.
A pesar de esto, si se quiere tener un diseo con un bajo coeficiente de descarga, puede ser conveniente
aumentar el valor del levantamiento y reducir la resistencia en este punto. Adems, un recorrido de la
vlvula superior al conveniente, proporciona un perodo durante el cual la vlvula no restringe el flujo.
462
D Vp
d Vg
(13.3)
Este valor terico no considera el roce ni los fenmenos fluidodinmicos que se producen como
consecuencia del movimiento de la vlvula y del pistn.
En un primer momento del diseo del motor, generalmente se intenta, como se ha comentado en el
apartado referente a las secciones de paso, tener en la culata vlvulas de admisin de dimetro tan grande
como sea posible para reducir la velocidad del flujo y las prdidas por roce.
Las velocidades medias convencionales del flujo en los motores MEP resultan ms elevadas, debido a
que los pistones de este tipo de motores se mueven a velocidades medias tambin ms elevadas. Adems,
las velocidades medias a travs de las vlvulas de escape se toman en un 40-50% ms grandes que para
las vlvulas de admisin en los motores con carburador, y en un 25-40% para los motores de inyeccin.
Esto aporta ventajas para la refrigeracin y la duracin de las vlvulas, ya que a igualdad de desplazamiento
el dimetro resulta menor y las vlvulas de dimetro menor se pueden refrigerar ms fcilmente.
13 Distribucin 4T
463
Para todos los casos, ha de despreciarse la parte correspondiente a la rampa de enlace, indicada en la
figura 13.22 con lnea discontinua; como se ha dicho en el apartado donde se describe el perfil de leva, este
tramo (en el caso de rampa de velocidad constante) se compone generalmente de un tramo inicial muy
breve de alta aceleracin (igual a la mxima positiva) para llevar la velocidad al valor de la de choque
admitida (tramo AB); despus sigue un tramo de aceleracin nula, es decir, de velocidad constante (tramo
BO). La longitud de este tramo depende de los juegos previstos, de manera que el choque entre el taln y
la leva se produzca siempre dentro de la rampa de enlace.
464
En el caso de empujadores de corrn (Fig. 13.25), la forma de la leva se obtiene como la curva equidistante
a la trayectoria descrita por el centro del corrn. En esta figura a es el crculo base de la leva, b es el juego
entre el empujador y la leva, c es el crculo del proyecto, d es la curva de apertura de la vlvula (trayectoria
del centro del corrn) y e es la forma de la leva.
En el caso de empujadores planos (Fig. 13.26), la forma de la leva es la envolvente de las tangentes
dibujadas a cada posicin de giro. En la figura a es la curva de levantamiento de la vlvula y b es la forma
de la leva.
13 Distribucin 4T
465
El radio de base puede determinarse por el clculo de la resistencia del rbol de levas, a pesar de que se
construir el ms grande posible. De esta manera, se consigue un rbol ms resistente y una menor
presin de flanco entre leva y empujador.
Entre el crculo-base y el flanco de leva se dispone una curva, nombrada previo acuerdo, con una suave
pendiente para elevar el valor de la apertura de la vlvula. Este valor deber de tener estrechas tolerancias
ya que al pasar de la curva de previo acuerdo al flanco se inicia la apertura de la vlvula.
Al disear el perfil, generalmente, se preestablecen algunos parmetros constructivos de las levas basados
en la prctica. Estos son: htmax (altura mxima del taqu), ?b (radio de base), ?o (radio primitivo) y ?1 (radio
de curvatura del primer flanco de levantamiento).
2 ( 0 r a cos ( 0) )
(13.4)
(13.5)
466
h tmax cos ( 0)
1 cos ( 0)
(13.6)
Para poder determinar los levantamientos, las velocidades y las aceleraciones, deben encontrarse los
ngulos de rotacin de la leva que corresponden a los puntos de unin de los arcos o de los arcos con
las rectas.
sin ( lmax)
1 r
(13.7)
El ngulo de rotacin correspondiente al desliz del taqu por el arco de radio ?r hasta la punta de la
cresta vale:
2max
2 lmax
(13.8)
Cuando el taqu resbala por el arco de radio ?1, la altura del alzado es:
ht
( 1 0) (1 cos(1))
(13.9)
( 1 0) sin (1)
(13.10)
( 1 0) ( 1) 2 cos (1)
(13.11)
la velocidad es:
t
y la aceleracin es:
at
13 Distribucin 4T
467
En el recorrido hacia el PMS, cuando el taqu se desliza por el arco de radio ?r (Fig. 13.28b), se obtiene que
el levantamiento es:
ht
r + a cos ( 2) 0
(13.12)
a 1 sin ( 2)
(13.13)
a ( 1) cos ( 2)
(13.14)
la velocidad es:
t
y la aceleracin es:
at
b) Taqu de corrn (con leva tangencial). El ngulo lmite en que gira la leva tangencial, al pasar el corrn
del flanco recta AB (Fig. 13.27b) al arco de rodamiento BC de radio ?r se obtiene de:
a sin ( 0)
tan ( lmax)
0 +
(13.15)
0 lmax
(13.16)
( 0 + )
1 cos ( 1)
cos ( 1)
(13.17)
468
la velocidad es:
t
( 0 + )
y la aceleracin es:
at
( 0 + )
sin ( 1)
cos ( 1)
(13.18)
1 + sin ( 1)
cos ( 1)
(13.19)
a cos ( ) + 1 1 ( a ) 2 sin ( ) 2 ( + )
2
1
0
2
a1
ht
(13.20)
donde:
a1
la velocidad es:
t
a sin ( 2) +
(13.21)
r +
a sin ( 2 2)
1
2
2
2 1 ( a 1) sin ( 2)
(13.22)
y la aceleracin es:
at
a cos ( 2) +
a1 cos ( 2 2) + ( a 1) sin ( 2)
3
1 ( a 1) sin ( 2)
2
(13.23)
El radio del corrn ? es conveniente aumentarlo lo ms posible, para reducir el momento torsor que solicita
el rbol de levas. Adems, con el aumento del radio del corrn o del radio del taqu curvado se reducen las
tensiones por contacto, legando al mnimo valor en el caso del taqu de plato.
En motores con el rbol de levas en cabeza se pueden obtener mayores aceleraciones, ya que la masa
reducida y, por lo tanto, la fuerza de inercia del mecanismo (a igual nmero de revoluciones), es bastante
menor que cuando el rbol de leves est en disposicin inferior.
13 Distribucin 4T
469
Fv + c f
Ff
Sn
(13.24)
Si se reducen las masas de las piezas mviles al eje de la vlvula (Fig. 13.29):
mred
mv +
mf
+ mt +
Ib
(I v)
+ mst i
(13.25)
donde el factor de multiplicacin del balancn (i) se puede expresar en funcin de los levantamientos, de
las velocidades o de las aceleraciones, es decir:
i
Sn
vn
an
Sv
vv
av
(13.26)
an
i
(13.27)
Las fuerzas de inercia de las masas con movimiento alternativo, reducidas al eje de la vlvula son:
F iv
mred a v
(13.28)
470
y la suma de las fuerzas de inercia Fiv y de las fuerzas de los resortes Fres reducidas al eje de la vlvula es:
Fv
F iv + F res
(13.29)
Durante los perodos de aceleracin negativa las fuerzas del muelle deben superar las fuerzas de inercia.
La magnitud de este exceso queda definida por la mxima velocidad del motor en vaco (nvmax).
Se define el coeficiente:
ki
( Piv) ( n vmax )
(Piv)( n nom)
( nvmax)2
(nnom)2
(13.30)
Como factor de seguridad se considera que la reserva de fuerza del muelle es:
k
( 1.1.. 1.15) k i
(13.31)
As, con la vlvula abierta totalmente, la fuerza mxima del muelle es:
Presmax
(Piv)( n nom) k
(13.32)
(13.33)
La fuerza mnima del muelle corresponde a la fuerza preliminar de ajuste, estando cerrada la vlvula. En el
caso de motores no sobrealimentados esta fuerza se comprueba para la vlvula de escape:
Presmin > Ag esc ( p r p a )
(13.34)
donde pr es la presin de los gases en el colector de escape y pa es la presin en el cilindro durante el escape.
Durante el proceso de escape de los gases en un motor sobrealimentado, la cabeza de la vlvula de
admisin est sometida a la fuerza de presin del aire en la direccin del cilindro, esta fuerza tiende a
arrancar la vlvula de su asiento y esta es la fuerza mnima del muelle tomando la siguiente expresin:
Presmin > Ag adm ( p k pr)
(13.35)
an
ND
(13.36)
13 Distribucin 4T
471
De este modo, para reducir la amplitud mxima, es conveniente utilizar resortes de gran dimetro con
muchas espiras de hilo fino.
Aun as, como ya se ha comentado en el apartado referente a los muelles, en grandes motores se usan
juegos de dos o tres muelles concntricos, de manera que cada uno de ellos tiene una frecuencia propia
diferente. Para aprovechar mejor las dimensiones de la culata, se instalan dos muelles (interior y exterior)
al lado de la vlvula y un tercer muelle se dispone al lado del taqu.
Cuando se instalan dos resortes, la fuerza total ser la suma de las fuerzas de cada uno de ellos, la del
interior y la del muelle exterior, y la distribucin de las fuerzas entre los resortes se escoge de manera que
al resorte interior le corresponda menos carga (un 35...45% de la fuerza total de ambos muelles).
Ha de considerarse que la frecuencia angular de las vibraciones naturales del resorte deben ser mayores
que la velocidad angular del rbol de levas un mnimo de 12 veces, con el fin de evitar que aparezcan
vibraciones resonantes dentro la gamma operacional de la frecuencia de rotacin.
a sin ( 2max)
(13.37)
donde f 2max es el mximo ngulo de giro ya utilizado para los clculos del perfil de leva y el parmetro a es
el mismo que el definido en el apartado anterior. El momento de giro sobre el eje vale entonces:
F f + Fm
M n max
(13.38)
donde i es el factor de multiplicacin del balancn y Fm son las fuerzas de inercia. Este momento de giro
tambin se puede expresar de la siguiente manera:
Fv + c f
M n max
S nf
i
1
9.81
mreal
anf
i
a sin ( 2max)
(13.39)
472
Ff
Sn
(13.40)
y:
mv +
mred
mf
2
+ mt +
Ib
(I v)
+ mst i
(13.41)
0 + h max r
20 + 11 3
28mm
13 Distribucin 4T
473
28 + 20 3 2 28 20 cos ( 58)
2 ( 20 3 28 cos ( 58) )
134.46mm
Los ngulos caractersticos de la leva, segn las expresiones 13.7 y 13.8 son:
sin ( lmax)
2max
28 sin ( 68)
134.46 3
58 10.4
10.4
47.6
4500
2 30
235.62
rad
s
Utilizando las expresiones de levantamiento, velocidad y aceleracin (Subap. 13.5.5) para cada tramo
(desde 0 hasta 10.4 y desde 47.6 hasta 0) se obtiene:
474
Ahora, sabiendo que el ngulo de asiento de vlvula vale a= 45 y que la longitud de este es s = 4.5 mm,
y que el dimetro mnimo de la vlvula y del asiento es d = 40 mm, determinar la evolucin de la seccin de
paso.
Se calcula s/sena = 4.5/sen45 = 6.36 mm
Utilizando las frmulas 13.1 y 13.2 indicadas en el apartado 13.5, para el primer tramo (desde h = 0 mm hasta
h = 6.36 mm) se obtiene:
13 Distribucin 4T
475
Finalmente, sabiendo que el rbol de levas est en cabeza y que las masas del mecanismo de distribucin
son: mv (masa de la vlvula) = 130 g, mres (masa del muelle) = 40 g y mt (masa del taqu) = 120 g, y que la
constante k y la fuerza de pretensin Fv del muelle valen, respectivamente, 50000 N/m y 580 N, determinar
la evolucin de las fuerzas que actan sobre el mecanismo.
La masa reducida total vale segn la expresin 13.25:
Mred = 130 + 40/2 + 120 = 270 g
La evolucin de las fuerzas se obtiene de utilizar las frmulas 13.28 y 13.40:
Fi = - Mred a (fuerza de inercia)
Fm = Fv + kh (fuerza del muelle)
Ftot = Fi + Fm (fuerza total)
De este modo se obtienen los siguientes resultados:
476
mm
n
2
VT i
(13.42)
donde: mm - masa de gases frescos por unidad de tiempo que entran en el motor
n - nmero de vueltas por unidad de tiempo
VT - cilindrada total del motor
ri - densidad de mezcla a la presin Pi y temperatura Ti de referencia
En motores no sobrealimentados, la densidad de referencia se toma frecuentemente en las condiciones de
presin y temperatura exteriores. Dos factores referentes a la distribucin que afectan al rendimiento
volumtrico del motor son las secciones de paso y forma de las vlvulas, y el diagrama de la distribucin.
13 Distribucin 4T
477
El ngulo del asiento afecta, obviamente, al rea de paso y, por tanto, al coeficiente de descarga. De la
frmula de la seccin Av descrita en el apartado 13.5.1 se observa que un ngulo a de 0 tiene mximo el
valor de Av y, por tanto, maximiza Cd, a pesar que este ngulo empeora el cierre de la vlvula.
Por otro lado, la capacidad de descarga de la vlvula de escape afecta fundamentalmente al trabajo de
bombeo, pero no al rendimiento volumtrico. Puesto que el llenado es ms importante para la potencia del
motor, suele aumentarse la capacidad de descarga de la vlvula de admisin respecto la de escape en
valores que van desde el 60% al 100%.
Tambin influyen sobre la capacidad de descarga, los conductos adyacentes a las vlvulas y el nmero de
stas (ver el apartado referente a vlvulas mltiples).
478
En la figura 13.31 se representan las leyes de levantamiento ideal y real de las vlvulas de admisin y de
escape para un motor de cuatro tiempos. Problemas de tipo mecnico hacen inviable un alzado instantneo
de las vlvulas; aun as, aumentar la velocidad de levantamiento de la vlvula no afecta demasiado a la
renovacin de la carga a velocidades normales del motor.
Tericamente, la vlvula de admisin debera abrirse en el PMS (punto muerto superior o punto donde el
mbolo se encuentra ms cerca de les vlvulas, volumen mnimo) y cerrarse en el PMI (punto muerto
inferior o punto donde el mbolo se encuentra ms alejado de las vlvulas, volumen mximo), mientras que
la vlvula de escape debera abrirse en el PMI y cerrarse en el PMS. Esto solo se cumple en motores muy
poco revolucionados, ya que a medida que los motores funcionan a ms revoluciones, es necesario
13 Distribucin 4T
479
avanzar y retardar los puntos tericos de apertura y cierre, respectivamente, de las vlvulas con el fin de
admitir la mxima cantidad de aire o carga y reducir el trabajo de escape. De este modo, se obtiene que los
puntos caractersticos de la distribucin son (Fig. 13.32):
AOA: avance en la apertura de la admisin
- Por un lado, al final de la carrera de escape, el pistn desacelera rpidamente y considerando el
pequeo volumen de la cmara de combustin, al mantenerse la velocidad del flujo de gases de
la vlvula de escape, se produce cerca del PMS una cada de presin en algunos casos, por
debajo de la que hay en el colector de admisin.
- En este punto, si abrimos la vlvula de admisin, se producir una entrada de gases frescos en
el cilindro, mejorando, de este modo, el llenado y disminuyendo el trabajo de bombeo, debido a
la subida de la lnea del proceso de admisin del ciclo termodinmico.
RTA: retraso en el cierre de la admisin
- Este retraso tiene el objetivo de mejorar el llenado, ya que permite una entrada extra de mezcla
debido a la inercia de los gases donde su movimiento dura hasta empezada la carrera de
compresin.
- Los condicionantes que ayudan y posibilitan esta poscarga son: la baja velocidad del pistn al
inicio de la compresin y el gran volumen que tiene el cilindro cerca del PMI.
AOE: avance en la apertura del escape
- La definicin de este ngulo es un compromiso entre los siguientes dos efectos: por un lado,
aumentar el avance OE implica que la parte de escape espontneo es mayor por diferencia
Pcil-Patm, lo que da lugar a una mayor evacuacin de gases quemados de forma espontnea;
por el contrario, se pierde trabajo til de la carrera de expansin de los gases al hacerla ms
pequea. Por otro lado, el pistn, en la carrera de escape debe evacuar menos masa de gases
quemados debido a que ya han salido durante el escape espontneo por diferencia de presiones,
esto provoca que el trabajo de escape que realiza el pistn sea ms pequeo.
RTE: retraso en el cierre del escape
- El objetivo inicial es desalojar totalmente los gases una vez quemados y teniendo en cuenta
que entre la velocidad del pistn (v=0 en los PM) y la de los gases en la vlvula de escape
existe un cierto desfase; esto provoca que el cierre ptimo del escape sea cuando la velocidad
de los gases sea cero, lo que se produce cuando el pistn ya est en la carrera de admisin.
- A pesar de esto, puede existir un inters en no evacuar totalmente los gases quemados del
cilindro, dada su influencia en la reduccin de los Nox.
La existencia de estas alteraciones en la apertura y cierre de las vlvulas provoca que haya instantes en
los cuales las vlvulas de admisin y escape de un mismo cilindro estn abiertas al mismo tiempo. Este
hecho, muy comn en los motores actuales, se conoce como cruzamiento de vlvulas o solapamiento, el
cual permite el barrido del espacio muerto, incrementando la potencia. Este ngulo de cruce suele ser ms
acentuado cuanto ms elevado es el rgimen de giro.
480
En general, la variabilidad del rgimen de giro conlleva una variacin en los ngulos ptimos de apertura
y cierre de vlvulas, que en general corresponde:
13 Distribucin 4T
481
El AOA se retarda para evitar un reflujo de los gases de escape por los conductos de admisin, a pesar de que
los gases residuales no se pueden eliminar totalmente de la mezcla fresca. Este hecho tiene, como aspecto
positivo, una disminucin de la contaminacin, ya que la presencia de los gases disminuye el NOx.
El RTA se avanza, de manera que est cerca del PMI; para evitar la expulsin de mezcla fresca por la
admisin (reflujo). En caso que se aumente la carga, sera necesario retardar el RTA respecto a cargas ms
bajas, a la vez que aumentar el levantamiento.
Tambin puede existir un cierto impedimento a la entrada de la ltima parte de la mezcla, ya que si la
admisin est abierta durante demasiado rato, el combustible entrado en forma de spray al cilindro se
evapora, hecho que comporta un aumento del volumen ocupado por ste.
482
Ahora, los gases ya tienen una inercia considerable, por lo que ya no siguen el movimiento del pistn.
Es necesario aumentar el levantamiento de la vlvula, tanto para poder introducir ms masa como para que
disminuyan las prdidas de carga.
Adems, es conveniente aprovechar la inercia de los gases quemados para absorber los gases frescos;
por esta razn se anticipa el AOA. Una vez acelerada la columna de mezcla fresca, al aumentarse el RTA,
la inercia de los gases provocar una sobrepresin, as como la consecuente poscarga y aumento de
potencia. Este retraso aumenta al incrementarse el rgimen de carga. Al aumentar la carga, es necesario
aumentar la seccin de paso de las vlvulas, pero como sta ya est predeterminada, se recurre a aumentar
el levantamiento, disminuyndose de esta manera la turbulencia y las prdidas de carga.
c) Regmenes altos y plena carga
Son los puntos donde los elementos estn sometidos a las mximas solicitaciones y donde se consigue la
mxima potencia. La ley de levantamiento es:
Al aumentar el flujo, tambin debe aumentar la seccin de paso, cosa que se obtiene aumentando el
levantamiento.
En un principio se podra pensar en anticipar el AOA, pero esto no es correcto porque los gases de escape
van decalados respecto a un rgimen inferior, es decir, que al aumentar el rgimen tienen ms inercia, pero
quedan retenidos en los ciclos posteriores.
El RTA, siguiendo los racionamientos generales, s que se retarda al aumentar el rgimen, ya que el efecto
de sobrepresin llega con una demora incrementada respecto a regmenes inferiores y de mdulo mayor,
provocando un aumento de poscarga.
Estos efectos tericos quedan corroborados por resultados experimentales. Comparando leyes de
levantamiento con grandes y pequeos cruces, las conclusiones son:
a) Cruce grande
- Existen reflujos, o sea, que los gases de escape son aspirados por la admisin y vuelven a ser
aspirados despus (provocando prdidas por bombada).
13 Distribucin 4T
483
b) Cruce pequeo
- No existen reflujos.
- Aumenta la masa acumulada.
- Se aprovechan efectos inerciales ya que la presin en el cilindro es mayor que la presin de la
admisin; existe poscarga, aumentndose el hv.
b) Si existe solapamiento
A bajas revoluciones, los gases de escape salen antes de llegar al PMI debido a las fuertes presiones
obtenidas. Al abrirse la vlvula de admisin, hecho que tiene lugar antes de llegar al PMS, parte de
los gases quemados se introducen en los conductos de admisin, pero vuelven a ser aspirados al
sobrepasarse el PMS. Por otro lado, al sobrepasar el PMI, parte de la mezcla fresca que hay en el
pistn es aspirada por la admisin. Por lo tanto, el llenado es bastante peor que cuando no existe
solapamiento.
A elevadas revoluciones, la evacuacin de los gases de escape es eficiente tanto al principio, ya que salen
gracias a las altas presiones de expansin, como cuando se sobrepasa el PMS, debido a la inercia que
llevan. Al iniciarse la admisin, la mezcla fresca es aspirada por la depresin creada por los gases quemados.
En consecuencia, el llenado es mejor que sin solapamiento.
484
13 Distribucin 4T
485
Al aumentar la carga, la cantidad de flujo que debe entrar y salir es ms grande, por lo que deben
aumentarse los tiempos de apertura, as como la seccin de paso.
El hecho de anticipar el AOE para acelerar los gases quemados tiene otra explicacin: en caso de no
abrirse el escape antes del PMI aumentara la presin dentro del cilindro, ya que los gases todava estn
en expansin, con la consecuente prdida de trabajo. El punto exacto de apertura vara con la velocidad
y la carga.
En el caso de tener una ley de levantamiento constante en el escape, sta deber tener una altura grande,
porque, al disminuir la restriccin de paso, se disminuyen las prdidas de bombada y tambin el nivel de
turbulencia que no tiene efectos, ya que la homogenizacin es igual en el escape.
El objetivo primordial es actuar sobre la admisin, ya que lo que ms interesa es un buen llenado; si no es
as, es absurdo optimizar la salida. Adems, la diferencia de presiones en la admisin queda restringida
entre el vaco y la presin atmosfrica, mientras que en el escape no tiene restriccin aparente.
486
13 Distribucin 4T
487
En la figura 13.40 de la ley de levantamiento idnea para estas condiciones puede observarse que,
variando los puntos de apertura y cierre de la admisin, se vara el solapamiento.
488
13 Distribucin 4T
489
Los tres ltimos son sistemas ms sofisticados, ya que son sistemas de variacin de la actuacin de las
vlvulas (VVA), a diferencia del primer sistema, que es de variacin de fase (VCP).
Los sistemas que, manteniendo un perfil de leva constante, operan sobre elementos intermedios son:
- Sistemas con dispositivos balsticos
- Sistemas con elementos mecnicos intermedios
- Sistemas con cojines hidrulicos
490
13 Distribucin 4T
491
Se disea un variador hidrulico de palas que acta de enlace entre el rbol y el cigeal, a travs de la
polea y correa o cadena. El decalado del rbol viene provocado por el ajuste hidrulico de la posicin de
les palas con aceite presurizado (Fig. 13.44).
En estos mecanismos se requieren elevadas presiones y juntas susceptibles de desgastarse, la que ha
provocado que no hayan tenido demasiada aplicacin en la industria del motor.
492
El enlace entre rbol y polea se realiza mediante una pieza de clavias de hlice y una pieza interpuesta que,
con el enlace interior y exterior, solidariza el movimiento polea-rbol. Controlando la posicin de la pieza
se controla el calado del rbol (Fig. 13.46). Su simplicidad, fiabilidad y resistencia han hecho que este
sistema sea el de mayor implantacin industrial.
Este sistema no se ha implantado en ningn motor comercializado, pero ha sido usado en la experimentacin
de prototipos. Es necesario un rediseo del conjunto para asegurar su fiabilidad.
13 Distribucin 4T
493
El sistema permite al motor funcionar segn dos diagramas de distribucin predeterminados, y con dos
niveles de levantamiento las vlvulas, tambin prefijados, segn se d o no la orden de cambio.
El mecanismo consta de tres levas para cada pareja de vlvulas, que funcionan en un modo u otro segn
la orden que de la ECU. Dependiendo de donde se acte se diferencian dos posibilidades:
- Sistema VTEC-E (motores SOHC), que tiene como objetivo economizar el consumo. Este sistema
trabaja en un rbol y solo acta sobre las vlvulas de admisin. A regmenes bajos el sistema no
acta y de cada pareja de vlvulas de admisin, una abre de forma normal y la otra mucho menos.
El objetivo es asegurad una buena limpieza de la cmara de combustin y, sobre todo, aumentar
notablemente el nivel de turbulencia. A 2500 r.p.m. el ECU da la orden de activar el funcionamiento
del VTEC-E, haciendo que las vlvulas tengan igual funcionamiento.
- Motor DOHC, que monta el dispositivo en los dos rboles de levas, actuando tanto en la admisin
como en el escape. Se pretende optimizar las curvas de par para los diferentes regmenes de funcionamiento. A regmenes bajos el sistema tiene un comportamiento normal y a altas revoluciones
el de un motor esportivo puntero. En este caso VTEC acta a partir de las 5500 r.p.m.
Como ya se ha comentado, para cada pareja de vlvulas el rbol de levas tiene un conjunto de dos o tres
levas, las cuales son protagonistas de las dos posibles situaciones:
- El sistema VTEC no acta: a bajas revoluciones (Fig. 13.49), actan las dos levas laterales sobre
los correspondientes balancines, y estos actan sobre las vlvulas con un pequeo desfase
para provocar la turbulencia deseada. Estas dos levas tienen poco encruzamiento, altura reducida y dan tiempos de apertura relativamente cortos. La leva central mueve el balancn central pero
su movimiento no tiene efecto sobre las vlvulas.
- El sistema VTEC acta: a altas revoluciones el sistema VTEC se conecta hidrulicamente, quedando
fijados solidariamente los dos o tres balancines, gobernando el movimiento la leva predominante.
Esto hace variar el diagrama de la distribucin ya que la altura de la leva predominante es
superior y, adems, se aumenta el cruce. Los balancines actan simultneamente y las vlvulas
abren y cierran a la vez por igual. El motor, como ya se ha comentado, tiene una ECU que,
dependiendo de las revoluciones del motor, de la velocidad del vehculo, de la temperatura del
refrigerante y de la carga del motor, enva seal de abrir el circuito de aceite a presin del VTEC.
494
13 Distribucin 4T
495
Este mecanismo, sin embargo, tiene el inconveniente de necesitar muchos componentes con movimientos
y velocidades relativas elevadas y, por tanto, con mayores esfuerzos. Esto cuestiona su fiabilidad.
14 Distribucin 2T
497
14 Distribucin 2T
14.1 Introduccin
El concepto de distribucin se refiere a como se realizan las aperturas y cierres del recinto de combustin
respecto el giro del cigeal. El diagrama de distribucin es un diagrama polar donde quedan reflejados
las aperturas y cierres de las lumbreras, as como los procesos asociados.
Fig. 14.1 Diagrama de distribucin de un motor 2T de barrido por crter y distribucin simtrica
En la figura 14.1 se puede observar como es el diagrama de distribucin de un motor de dos tiempos y
barrido por crter donde la distribucin es regulada nicamente por el pistn, dando lugar a una distribucin
simtrica, es decir, ngulos iguales respecto del PMI.
La utilizacin de este tipo de distribucin conlleva que el escape se cierre con posterioridad al cierre de la
lumbrera de transferencia, lo que motiva la posible existencia de un cortocircuito.
498
a) Distribucin simtrica
En la distribucin simtrica, se controla la apertura y cierre de las lumbreras a travs del pistn.
b) Distribucin asimtrica
La distribucin simtrica se caracteriza porque el cierre de la lumbrera de escape es anterior al cierre de la
lumbrera de transferencia.
14 Distribucin 2T
499
Para conseguir este efecto, el pistn no ha de controlar nicamente las lumbreras de transferencia y
escape, sino que al sistema debe incorporarse una vlvula adicional que controle el escape de forma
independiente en el pistn.
Esta vlvula tiene la apertura simultnea a la abertura provocada por el pistn de la lumbrera de escape, pero
tiene el cierre avanzado respecto al controlado por el pistn, de forma que se cierra primero la lumbrera de
escape y posteriormente la de transferencia, generndose la distribucin que se muestra en la figura 14.3.
500
Esta bomba puede ser de diferentes tipos, ya sea volumtrica o dinmica. Normalmente se suelen utilizar
las primeras y con mecanismos alternativos, aunque tambin pueden ser rotativos. En la figura 14.4 se
esquematiza la implementacin de una bomba de este tipo.
Una solucin utilizada en el mundo de la automocin es la que se esquematiza en la figura 14.5, donde se
observa una bomba volumtrica de pistn de gran capacidad, que es accionada por el eje motor. Esta
disposicin permite que se independice el barrido de las fluctuaciones de presin en la lumbrera de escape
y que el volumen de aire solamente est limitado por la propia bomba de pistn, hecho que permite una
reduccin del trabajo de bombeo con respecto a una bomba de barrido por crter.
En cuanto al mecanismo, la incorporacin del segundo pistn, permite que su contrapeso mejore el
equilibrado del pistn principal. De todas maneras, este sistema encarece el motor, aumenta las prdidas
por friccin y provoca una aumento importante de volumen y peso.
14 Distribucin 2T
501
Las particularidades de la bomba volumtrica alternativa con la que se constituye el crter se caracterizan
esencialmente por el tamao que ste debe tener. Cuanto ms grande sea su volumen, mayor capacidad de
bombeo presentar, pero al mismo tiempo se condicionar el rendimiento, tal y como muestra la expresin 14.1.
(14.1)
Asociado al funcionamiento de la bomba, es necesario que haya un control de las lumbreras por donde
entra y sale el flujo del crter. Existen diferentes posibilidades de control del proceso, que determinar las
caractersticas de distribucin del motor:
-
Por lo tanto, la apertura y cierre de la lumbrera de admisin se controla mediante la posicin del pistn, en
definitiva un cierto ngulo girado en el cigeal, dando lugar a una distribucin simtrica.
Este sistema proporciona una buena respiracin del motor a una gama de revoluciones muy limitada
dando una potencia mxima elevada, pero un intervalo de rgimen de utilizacin demasiado limitado. Por
estos motivos, actualmente, este tipo de admisin no se utiliza comercialmente.
502
Las vlvulas por lminas tienen unos topes que controlan la apertura mxima de las lminas, limitando el rea
descubierta de entrada y evitando posibles excesos de apertura, tal y como se observa en la figura 14.8.
Su diseo ha de ser especialmente cuidado, tanto en lo referente a su inercia, de la que depende el tiempo
que tarda a abrirse, como tambin por el material, ya que su trabajo a fatiga es muy intenso, tendindose
a sustituir las lminas de metal por materiales tipo Composite. En general, el rea de paso de la vlvula es
del 80-90% de el rea de paso del carburador.
14 Distribucin 2T
503
La rigidez de las lminas es un compromiso del que depende su funcionamiento a cada rgimen. En general se
necesitan unas lminas optimizadas a una frecuencia del 80% de la frecuencia del motor a mxima potencia.
De todos modos, debe considerarse que la vlvula de lminas en s es una restriccin en el paso del flujo
y por tanto se ha de intentar reducir al mnimo para obtener el mximo rendimiento de llenado de la bomba
de barrido por crter.
Fig. 14.9 Admisin controlada por falda del pistn y caja de lminas
504
14 Distribucin 2T
505
506
en un recinto cerrado con una entrada estrecha regulada a travs de una vlvula cerca de la lumbrera de
escape, definiendo una pequea longitud entre el escape y el resonador, tal y como refleja la figura 14.12.
El resonador del escape suele tener una vlvula que permite variar el volumen, de forma que se pueda
conseguir una sintona a diferentes regmenes y por tanto variar el comportamiento del escape en funcin
del rgimen de giro. El conducto de escape se disea para que a elevados regmenes de giro se optimice
la evacuacin de los gases de escape y se impida el cortocircuito. Al disminuir el rgimen, la sintona del
conducto se pierde, y es el momento en el cual se abre la vlvula variando la geometra del conjunto,
permitiendo que est sintonizado a otro rgimen.
Por lo tanto, el sistema hay que disearlo optimizando los conductos de escape para que permitan una
buena renovacin a altos regmenes, y a bajos se mejora el comportamiento haciendo actuar el resonador
de forma que se evite el cortocircuito.
14 Distribucin 2T
507
Este hecho se pone de manifiesto si se comparan las curvas de prestaciones de un mismo motor con el
resonador siempre abierto o siempre cerrado, que se ofrece en la figura 14.13.
De la grfica se deduce la mejora del comportamiento obtenida, que se resume en que por cada posicin
del resonador hay un rgimen en el cual se mejora ostensiblemente el comportamiento del motor.
14.5.3 Vlvula parcializadora en el escape
508
Las vlvulas parcializadoras del escape basan su funcionamiento en que el diseo del conducto de
escape se realiza para regmenes altos. En contrapartida, a regmenes bajos, el dimetro del conducto y la
prdida de carga del conjunto no son suficiente y se favorece el cortocircuito. La misin de las vlvulas
parcializadoras es la de reducir la seccin de paso en el conducto de escape.
De esta manera se introduce una prdida de carga que dificulta la salida de los gases de escape y que en
consecuencia dificulta el cortocircuito.
Hay dos tipos importantes de vlvulas parcializadoras, las de guillotina y las rotativas, que se pueden
observar en las figuras 14.14 y 14.15.
La diferencia entre ellas es la ley de apertura, es decir, la correspondencia entre el porcentaje de
apertura de su regulador y el rea efectiva realmente abierta en el conducto, tal y como se aprecia en la
figura 14.16.
Los sistemas ms efectivos estn regulados electrnicamente, combinndolos con el avance de encendido
segn el rgimen de giro del motor. Existen casos en los que se han aprovechado los gases de salida para
abrir y cerrar las vlvulas o a travs de algn otro mecanismo, pero menos efectivos que los sistemas
electrnicos, que ofrecen una gran posibilidad de reglaje.
Fig. 14.16 Variacin del rea geomtrica descubierta respecto la variacin de la apertura de la vlvula
En definitiva, con la vlvula rotativa se aprovecha el sistema de escape para una gama ms amplia de
regmenes del motor y por tanto se optimiza el llenado y el barrido, reduciendo el cortocircuito.
14 Distribucin 2T
509
caso, la vlvula parcializadora se coloca en el trnsfer, de forma que recibe menos solicitaciones trmicas
que si estuviera en el escape, consiguiendo una mayor durabilidad del mecanismo.
Estas vlvulas se instalan a los conductos de transferencia prximos a la lumbrera de escape y su apertura
depende nicamente del rgimen del motor; en el momento en que el motor trabaja por encima de ciertas
revoluciones, las vlvulas empiezan a actuar.
A altos regmenes las vlvulas estn totalmente abiertas para dejar pasar el mximo de flujo posible,
mientras que a rgimen bajo o de ralent las vlvulas se cierran al mximo para evitar el mximo posible el
cortocircuito.
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Como los conductos de los trnsferes que comunican el crter son ms cortos, primero llegar el aire sin
combustible y con l se realizar el barrido, para despus mezclarse con el aire introducido posteriormente
que dispone de todo el combustible.
El hecho de cargar el cilindro en diferentes etapas y con flujos con mezclas diferentes permite conseguir
un barrido sin cortocircuito de combustible, al mismo tiempo que puede ser aprovechado para conseguir
una estratificacin de sta, de relacin global de mezcla pobre, con las mejoras que este hecho conlleva y
que se analizarn en el captulo siguiente.
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