Universidad Nacional de Ingeniera

Recinto Universitario Augusto C. Sandino

Ingeniera Civil
Diseo y Clculo Geomtrico de Viales

CRITERIOS SOBRE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL

Manual SIECA

Entrega:
Jonathan Castro Garca
Carlos Guadamuz Orozco
Lesbia Mendieta Gonzlez
Docente: Ing. Sergio Navarro Hudiel
29 de Septiembre, 2011

4.5.3.

Distribucin de e y f

Los mtodos que se utilizan para la distribucin de la sobreelevacin o

peralte (e) y el factor de friccin lateral (f) para contrarrestar la fuerza
centrfuga en curvas con una determinada velocidad de diseo, son los
cinco que se ilustran en la figura 4.9, con la misma numeracin con que
se enuncian a continuacin:
1. Considera que existe una relacin proporcional directa entre e y
f y el inverso del radio de la curva horizontal. Este mtodo
adems de simple, es lgico y tiene considerables mritos, aunque
se recomienda incrementar las tasas de sobreelevacin en el caso
de curvas intermedias.
2. En este mtodo las fuerzas centrfugas que actan sobre el
vehculo que viaja en curvas a la velocidad de diseo, se
contrarrestan en proporcin directa al factor de friccin, hasta que
ste alcanza su valor mximo. En curvas cerradas el factor de
friccin se mantiene a su mximo y la sobreelevacin se aplica en
su desarrollo hasta alcanzar el emax. Este mtodo es
particularmente ventajoso en vas urbanas de baja velocidad,
donde resulta difcil proyectar las sobreelevaciones requeridas.
3. Las fuerzas centrfugas se contrarrestan en proporcin directa al
desarrollo de la sobreelevacin hasta alcanzar su mximo, cuando
el vehculo viaja en curvas a la velocidad de diseo. En curvas de
ngulo pequeo el peralte se mantiene a su mximo y el factor de
friccin lateral se incrementa en proporcin directa al desarrollo de
la curva hasta que alcanza su valor mximo. Este mtodo resulta
en fricciones negativas para curvas amplias e intermedias,
despus de lo cual la friccin lateral se incrementa rpidamente al
mximo para curvas de radios mnimos.
4. Este mtodo es similar al anterior, excepto que se basa en la
velocidad promedio de ruedo, en lugar de la velocidad de diseo.
Es un intento por superar las deficiencia del mtodo 3,
introduciendo la sobreelevacin antes de que se alcance la
velocidad de diseo.
5. En este mtodo se mantiene una relacin curvilnea entre e y f
y el radio de la curva, que asemeja una forma parablica
asimtrica, con valores localizados entre los mtodos 1 y 3. Este

es el mtodo recomendado para diseo, por representar una

distribucin prctica sobre el rango usual de curvaturas. La figura
4.10 ilustra el clculo de la sobreelevacin, cuando la curva de
friccin lateral es la componente de un conjunto de esfuerzos de
investigacin y vara linealmente entre 0.16 a 50 kilmetros por
hora, a 0.14 a 80 kilmetros por hora y a 0.10 a 110 kilmetros por
hora.

Fig. 4.9 Mtodos para Distribuir la Superelevacin y el Factor de Friccin

Lateral

Fig. 4.10 Procedimiento para Desarrollar la Distribucin Final de la

Superelevacion (e) aplicando el Mtodo 5

4.5.4.
Radios Mnimos y sus correspondientes Grados
Mximos de Curva
Los radios mnimos son los valores lmites de la curvatura para una
velocidad de diseo dada, que se relacionan con la sobreelevacin
mxima y la mxima friccin lateral escogida para diseo.

4.5.5.

Radios Curvas Horizontales de Transicin

En los nuevos diseos se ha vuelto prctica comn intercalar una curva

de transicin, que facilite a los conductores el recorrido seguro y cmodo
de la curva, manteniendo el vehculo inscrito dentro de su carril y sin
experimentar la violencia de la fuerza centrfuga que es propia de la
circulacin por dicha curva.
La longitud mnima de transicin de la espiral

() , se expresa de la

siguiente forma:
V3
Le =0.0702
RC
V:

Velocidad en kilmetros por hora.

R:

Radio central de la curva, en metros

C:

Tasa de incremento de la aceleracin centrpeta, en m/seg

Las longitudes de espirales en intersecciones se calculan de la misma

manera que en carretera abierta, excepto que las espirales pueden
tener longitudes menores ya que en las carreteras se aplican valores de
C comprendidos entre 0.3 y 1.0, en tanto que en las intersecciones dicho
valor puede estar entre 0.75 para velocidades de 80 kilmetros por hora
y 1.2 para velocidades de 30 kilmetros por hora. Las longitudes
mnimas de espirales, para los radios mnimos que gobiernan la
velocidad de diseo, van desde 20 metros para velocidades de 30
kilmetros por hora y radios mnimos de 25 metros, hasta 60 metros
para velocidades de 70 kilmetros por hora y radios mnimos de 160
metros.
Bajo todas las condiciones, excepto en condiciones climticas extremas,

se considera que los vehculos operarn en condiciones seguras si se

aplican las curvas horizontales con las longitudes de transicin y las
sobreelevaciones indicadas.
En curvas con radio circular de 1,500 metros o ms, no se necesitan
transiciones, se pasa directamente de la tangente a la alineacin
circular. En esta situacin se recomienda que el peralte se desarrolle 2/3
en la tangente y 1/3 al principio de la curva circular.
4.5.6.

Sobreanchos en Curvas

Los sobreanchos son necesarios para acomodar la mayor curva que

describe el eje trasero de un vehculo pesado y para compensar la
dificultad que enfrenta el conductor al tratar de ubicarse en el centro de
su carril de circulacin. En las carreteras modernas con carriles de 3.6
metros y buen alineamiento, la necesidad de sobreanchos en curvas se
ha disminuido a pesar de las velocidades, aunque tal necesidad se
mantiene para otras condiciones de la va.
Para establecer el sobreancho en curvas deben tomarse en cuenta las
siguientes consideraciones:
1. En curvas circulares sin transicin, el sobreancho total debe
aplicarse en la parte interior de la calzada. El borde externo y la
lnea central deben mantenerse como arcos concntricos.
2. Cuando existen curvas de transicin, el sobreancho se divide
igualmente entre el borde interno y externo de la curva, aunque
tambin se puede aplicar totalmente en la parte interna de la
calzada. En ambos casos, la marca de la lnea central debe
colocarse entre los bordes de la seccin de la carretera
ensanchada.
3. El ancho extra debe efectuarse sobre la longitud total de transicin
y siempre debe desarrollarse en proporcin uniforme, nunca
abruptamente, para asegurarse que todo el ancho de los carriles
modificados sean efectivamente utilizados. Los cambios en el
ancho
normalmente
pueden
efectuarse
en
longitudes
comprendidas entre 30 y 60 m.
4. Los bordes del pavimento siempre deben tener un desarrollo
suave y curveado atractivamente, para inducir su uso por el
conductor.

5. Los sobreanchos deben ser detallados minuciosamente en los

planos constructivos y por medio de controles durante el proceso
de construccin de la carretera o, alternativamente, dejar los
detalles finales al Ingeniero residente de campo.
Una de las expresiones empricas ms utilizadas para calcular el
sobreancho en las curvas horizontales es la siguiente:
S=n R ( R2L2 ) +

0.10 V
R

S : Valor sobreancho, metros

n:

Nmero de carriles de la superficie de rodamiento

L:

Longitud entre el eje frontal y el eje posterior del vehculo de

diseo, metros
R : Radio de curvatura, metros
V:

Velocidad de diseo de la carretera, kilmetros por hora.

En la seleccin del sobreancho en curvas se debe tomar en

consideracin lo siguiente:
1. Sobreanchos menores de 0.60 metros, no son necesarios en las
curvas.
2. Los sobreanchos calculados que se muestran en el cuadro 4.16
son para carreteras de dos carriles.
3. En carreteras de tres carriles los sobreanchos mostrados en el
cuadro anterior deben afectarse por un factor de 1.5 y en
carreteras de cuatro carriles multiplicar las cifras del cuadro por 2.
4. La longitud L de la frmula es igual a 8 metros.
5. Los sobreanchos calculados por esta frmula arrojan valores
mayores que los de las tablas de la AASHTO, mostrados en el
cuadro 4.16, por lo que deben tomarse como provistos de un
margen de seguridad.
6. Los datos del cuadro 4.16 deben incrementarse desde 0.2 metros
para radios de 250 a 400 metros hasta 0.6 metros para radios

menores de 80 metros, cuando el trnsito incluya volmenes

significativos de vehculos tipo WB-19 (en Nicaragua, T3 S3).

La figura 4.12 ilustra la transicin simple del peralte y el sobreancho en

una curva circular, en tanto que la figura 4.13 muestra la forma de
proyectar la transicin del peralte y el sobreancho cuando existe una
longitud de transicin en espiral, Le.
La figura 4.14 muestra en planta como se mantiene inalterable la lnea
de la rasante longitudinal, mientras en la longitud de transicin espiral
se realiza el giro del peralte en relacin al borde exterior o interior de la
calzada. En perfil, el giro del peralte para la transicin espiral se puede
realizar alrededor del eje longitudinal, del borde interno y del borde
externo de la calzada, segn se ilustra en las figuras 4.15, 4.16 y 4.17,
respectivamente.

Fig. 4.14 Diagrama de Transicin Espiral del Peralte

4.5.7.

Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales

Los controles que se utilizan para un diseo apropiado son la distancia de

visibilidad y la velocidad de diseo, elementos que deben ser bien
estudiados y revisados para conciliarlos con las condiciones del sitio, ya sea
para recomendar cambios de alineamientos o remocin de obstrucciones,
segn la solucin que califique de ser ms factible.
La lnea de vista es la cuerda de la curva y la distancia de visibilidad de

parada se mide a lo largo de la lnea central del carril interior de la referida

curva. Se requiere que la ordenada media desde el centro de la curva hasta
la obstruccin, no obstaculice la visibilidad de parada requerida en sus
valores alto y bajo, para satisfacer las necesidades del conductor.
4.5.8.

Rampas de Escape para Emergencias

Algunos pases han ganado experiencia en el diseo y la construccin de

rampas para recuperar, fuera de la propia carretera, el control de vehculos
que han sufrido la prdida del control de la caja de cambios o los frenos por

sobrecalentamiento o falla mecnica. En tales condiciones, el vehculo

fuera de control est sujeto a las fuerzas de la inercia y a la pendiente
negativa, que le mantiene en movimiento, resistiendo tales fuerzas la
resistencia del aire, la resistencia al rodamiento entre las llantas y la
superficie de ruedo y la pendiente positiva.
Las rampas de escape deben construirse donde la experiencia confirma la
recurrencia de estos accidentes, preferiblemente en secciones con
alineamiento horizontal, antes de curvas que puedan impedir la
recuperacin del vehculo fuera de control. La velocidad anticipada de
diseo, entre 130 y 140 kilmetros por hora, incorpora un factor de
seguridad ya que puede ser un tanto exagerada para la realidad.
La rampa de escape ms comnmente utilizada y de menor longitud es del
tipo de pendiente ascendente, con una cama de unos 0.6 metros de
espesor de material suelto, como arena, El material suelto retiene al
vehculo en su lugar una vez se detiene.
4.5.9.
Criterios
Aplicables
al
Diseo
del
Horizontal: Balance entre Curvas y Tangentes

Alineamiento

1. En primer lugar, se debe procurar que el alineamiento horizontal sea

tan directo como lo permita la topografa, el uso del suelo y los
valores de las comunidades servidas por la carretera.
2. En segundo lugar, debe evitarse el uso de curvas con los radios
mnimos de diseo, excepto en las condiciones ms crticas que
plantee el desarrollo del proyecto.
3. Como regla de aplicacin prctica, las curvas deben tener por lo
menos 150 metros de largo cuando el ngulo de deflexin sea de 5
grados, incrementndose en 30 metros por cada reduccin de un
grado en el ngulo central. La longitud mnima de las curvas
horizontales en las carreteras principales debe ser tres veces la
velocidad de diseo, elevndose a seis veces dicha relacin en las
carreteras de alta velocidad con accesos controlados.
4. A menos que las condiciones topogrficas lo impongan, debe evitarse
el uso de curvas del mismo sentido con una tangente corta entre
ellas. Fuera de su desagradable apariencia, los conductores no
esperan que se presenten curvas cortas y sucesivas en el mismo
sentido.

5. La inversin en el alineamiento entre dos curvas reversas, debe

incluir una longitud de tangente suficiente para la transicin de las
sobreelevaciones. Si no se logra incorporar una distancia suficiente,
v. gr. de 100 metros, se presenta una seccin considerable de la
carretera donde la lnea central y los bordes del pavimento estn al
mismo nivel, generando problemas para el drenaje transversal de la
pista de rodamiento.

4.6. Alineamiento Vertical

4.6.2.

Curvas verticales:

En trminos generales existen curvas verticales en crestas o convexas y en

columpio o concavas. Las primeras se disean de acuerdo a la ms amplia
distancia de visibilidad para la velocidad de diseo y las otras conforme a la
distancia que alcanzan a iluminar los faros del vehculo de diseo. De
aplicacin sencilla, las curvas verticales deben contribuir a la esttica del
trazado, ser confortables en su operacin y facilitar las operaciones de
drenaje de la carretera.
La configuracin parablica de estas curvas es la ms frecuentemente
utilizada.
a. Diseo de curvas verticales en cresta o convexa:
Existen dos condiciones para disear este tipo de
considera que la longitud de la curva (L) es mayor
visibilidad (S) y la segunda se presenta cuando L es
primer caso se aplica la siguiente expresin para
mnima (L) de curva vertical:
L=

2
GS 2
h1 + h2 )
(

200

Donde,
G:

Diferencia algebraica de pendientes (%)

S:

Distancia de visibilidad

curvas: La primera
que la distancia de
menor que S. En el
calcular la longitud

h1 :

Altura del ojo del conductor

h2 :

Altura del objeto

b. Diseo de curvas en columpio o cncavas:

Se han identificado los siguientes cuatro criterios para usarse en el clculo
de las longitudes de curvas en columpios:
1. El primero, se basa en la distancia iluminada por los faros delanteros
del vehculo.
2. El siguiente, toma en cuenta bsicamente una sensacin subjetiva de
comodidad en la conduccin, cuando el vehculo cambia de direccin
en el alineamiento vertical.
3. El tercero, considera requerimientos de drenaje.
4. El ltimo se basa en consideraciones estticas.
c. Criterios para el diseo del alineamiento vertical.
La AASHTO presenta algunos consejos valiosos en torno al diseo del
alineamiento vertical, de donde cabe entresacar algunos por su relevancia
para la prctica vial centroamericana:
1. Las curvas verticales en columpio deben evitarse en secciones en
corte, a menos que existan facilidades para las soluciones de drenaje.
2. En pendientes largas, puede ser preferible colocar las pendientes
mayores al pie de la pendiente y aliviarlas hacia el final o,
alternativamente, intercalar pendientes suaves por cortas distancias
para facilitar el ascenso.
3. En tangente, deberan generalmente evitarse, particularmente en
curvas en columpio donde la visin de la carretera puede ser
desagradable al usuario.
4. Los alineamientos ondulados, que involucran longitudes sustanciales
dependientes que generan momentum, pueden ser indeseables en el
caso de vehculos pesados que pueden incrementar excesivamente
su velocidad, sobre todo cuando una pendiente positiva adelante no
contribuye a la moderacin de dicha velocidad.
5. Hay que evitar el efecto de montaa rusa, que ocurre en
alineamientos relativamente rectos, donde el perfil longitudinal de la
rasante se ajusta a las suaves irregularidades de un terreno
ligeramente ondulado.

4.6.3.

Carriles de Ascenso

La justificacin para la construccin de un carril de ascenso en una

carretera de dos carriles, debe basarse en los tres criterios siguientes:
1. El trnsito ascendente debe ser mayor de 200 vehculos por hora:
este se determina multiplicando el proyectado volumen de diseo por
el factor de distribucin direccional para el trnsito ascendente y
dividiendo el resultado por el factor de hora pico.
2. El trnsito ascendente de camiones debe ser mayor de 20 vehculos
por hora: la cifra anterior se multiplica por el porcentaje de camiones
en el sentido ascendente del trnsito.
3. Debe adems concurrir una de las siguientes causales:

Se espera que la velocidad de un camin pesado se reduzca

por lo menos en 15 kilmetros por hora.

En la pendiente se opera al nivel de servicio E o F, o sea a

plena capacidad o cercana a ella.

Se experimenta una reduccin de dos o ms niveles de

servicio, cuando el trnsito se mueve del acceso a la seccin en
pendiente.

4.7. Derecho de Va
El derecho de va es la franja de terreno que adquiere el dueo de una
carretera, normalmente el Estado, para la construccin de la misma,
incluyendo dentro de sus lmites el diseo bien balanceado de la(s)
calzada(s) con sus carriles proyectados, los hombros interiores y exteriores,
las medianas y todos los dems elementos que conforman normalmente la
seccin transversal tpica de este tipo de instalaciones, conforme su
clasificacin funcional.
Para las carreteras colectoras, ubicadas en el rango inferior de la
clasificacin funcional de la red de carreteras regionales, se considera
suficiente disponer de un derecho de va de 20.0 metros de ancho,
que puede ampliarse hasta 30.0 metros de ancho para disponer de
una solucin ms holgada. Esta franja deber ampliarse segn se
requiera para acomodarse a requerimientos especiales del diseo o para
facilitar el diseo de las intersecciones con otras vas de similares o
mayores exigencias. Las carreteras colectoras estn provistas de una
calzada de dos carriles, que drenan hacia los lados a partir de la lnea

central, excepto cuando debido a la sobreelevacin requerida por el

alineamiento en curva, deben drenar hacia un solo lado. A los 6.6 o 7.2
metros del ancho recomendado de la calzada, se suman hombros que
varan de 1.2 a 1.5 metros, para un ancho de corona que vara de 7.8
metros hasta 8.7 metros. Dentro de los 20.0 metros del derecho de va de
las carreteras colectoras hay ancho suficiente, en el caso de terrenos
planos o ligeramente ondulados, para el drenaje longitudinal, la instalacin
de dispositivos para el control del trnsito, la construccin de instalaciones
de servicio pblico y, de manera especial, para proveer taludes suaves que
sirvan como zona despejada para facilitar la maniobra de recuperacin de
los vehculos fuera de curso.
Para las carreteras troncales del sistema regional, el ancho
recomendable del derecho de va se incrementa hasta los 40.0
metros, con un ptimo recomendable por exceso de 50.0 metros.
4.8. Alumbrado Pblico de las Vas e Intersecciones

La informacin estadstica disponible, que demuestra que la tasa de

accidentes
de
trnsito
durante
la
conduccin
nocturna
es
significativamente mayor y ms severa que la ocurrida durante el da,
debido a las limitadas condiciones de visibilidad, es una clara demostracin
de que debe realizarse cualquier esfuerzo posible para mejorar la seguridad
mediante el alumbrado pblico de las calles y las carreteras.
La instalacin de luminarias debe montarse a alturas no menores de 9
metros, para reducir el efecto de resplandor. La uniformidad del alumbrado
puede mejorar a alturas hasta de 15 metros, aunque montajes hasta
alturas de 30 metros con luminarias especiales, cubren extensas reas
tales como intercambios y zonas de descanso.
4.9. La Utilizacin de Dispositivos Uniformes para el Control del
Trnsito en Centroamrica
Parte integral del diseo de una carretera, que el diseador debe tener en
atenta consideracin durante todo el proceso de concepcin y desarrollo
del proyecto, son las seales, las marcas, los semforos y dems
dispositivos para el control de las operaciones del trnsito. La extensin de
la cobertura de estos dispositivos depende de los volmenes de trnsito, de
la clasificacin de la carretera y del grado de control exigido para una
eficiente y segura operacin del movimiento vehicular y peatonal.

Uniformes en su diseo y dimensiones, son de rigor las seales

acostumbradas, sean estas reglamentarias, esto es dispuestas a notificar
los normas de cumplimiento obligatorio en la circulacin del trnsito; de
advertencia, para advertir al conductor sobre posibles condiciones
adversas en la va; e informativas, para suministrar informacin necesarias
y dirigir el trnsito por las rutas apropiadas hasta destino seguro.
4.10. Propaganda a lo Largo de las Carreteras e lntersecciones
Como norma general, bajo ninguna circunstancia debe permitirse que
dentro del derecho de va de una carretera, sean colocados anuncios
publicitarios de carcter comercial o de otra ndole, que no corresponda a
la informacin que debe llegar, en forma clara y expedita, al conductor en
la forma de seales verticales, marcas en el pavimento y dispositivos
aprobados para el control del trnsito. Las leyes de trnsito y de derecho
de va deben dejar expresamente asentada esta prohibicin.
Inevitable es que fuera de los linderos del derecho de va se contamine la
visin del paisaje circundante, con bosques de anuncios comerciales de
todo tipo, entre los cuales no es posible distinguir aquellos que llenan una
funcin informativa positiva para los usuarios, como la localizacin de
hoteles y centros de servicio, de aquellos otros que promueven con gran
despliegue el consumo de bebidas, cigarrillos, marcas determinadas de
alimentos y productos varios.