SISTEMATIZACIN DE LA EXPERIENCIA

PLAN DE MOVILIDAD URBANA CURITIBA, BRASIL (*)

OFICINA DE COORDINACIN Y ORIENTACIN (OCO)

Agosto 2011

(*) Este documento ha sido elaborado por la Unin Iberoamericana de Municipalistas

Este documento ha sido elaborado en el marco de una subvencin de la Unin Europea. El contenido de este
documento es responsabilidad exclusiva del autor y en modo alguno se debe considerar que refleja la posicin de la
Unin Europea.

NDICE
SIGLAS Y TERMINOS USADOS

LA EXPERIENCIA:

1.

CONTEXTO GEOGRFICO, SOCIOCULTURAL y ECONMICO

2.

ANTECEDENTES DE LA EXPERIENCIA

11

PLAN MAESTRO DE CURITIBA 1965 / HASTA LA ACTUALIDAD

14

4.

IMPLANTACION Y EVOLUCION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE

19

5.

MARCOS REGULATRIOS

25

6.

SINTESIS DE LAS INSTITUCIONES, LOS ACTORES Y RESPONSABILIDADES

26

7.

OBJETIVOS PERSEGUIDOS POR LA EXPERIENCIA

27

8.

RESULTADOS ESPERADOS E INDICADORES DE RESULTADOS

28

9.

PRESUPUESTO EJECUTADO PARA LA APLICACIN DE LA EXPERIENCIA

29

10.

DESCRIPCIN DE LA POBLACIN BENEFICIARIA

29

11.

OPORTUNIDADES IDENTIFICADAS, LIMITACIONES Y SOLUCIONES

ENCONTRADAS PARA EL DESARROLLO DE LA EXPERIENCIA

12.

INSERCIN DE LA EXPERIENCIA EN LA AGENDA POLTICA Y DE POLTICAS

PBLICAS DEL GOBIERNO QUE LA LLEVA A CABO

13.

35

CONTRIBUCIN AL AVANCE DE LA COHESIN SOCIAL Y LA CONSOLIDACIN

DE POLTICAS PBLICAS INNOVADORAS

16.

34

INSTRUMENTOS GENERADOS O UTILIZADOS. CARACTERSTICAS

RELEVANTES

15.

32

INSERCIN DE LA EXPERIENCIA EN LA ESTRATEGIA DE DESARROLLO DEL

TERRITORIO EN CUESTIN

14.

30

37

LECCIONES APRENDIDAS: DE TIPO ESTRATGICO-POLTICO, EN TRMINOS

DE INSTRUMENTOS Y EN TRMINOS DE AVANCE DE LA COHESIN SOCIAL

40

17.

MODELIZACIN DE LA EXPERIENCIA.

18.

VALORACIN DE LOS DISTINTOS ACTORES PBLICOS Y PRIVADOS

43

IDENTIFICADOS, ACERCA DE LA CONTRIBUCIN DE LA EXPERIENCIA, EN

TRMINOS DE DESARROLLO TERRITORIAL, COHESIN SOCIAL E
INNOVACIN.

45

SIGLAS Y TRMINOS USADOS

IPPUC

Instituto de Investigacin y Planificacin Urbana de Curitiba

RIT

Red integrada de transporte

RMC

Regin Metropolitana de Curitiba

VAF

Valor Agregado Fiscal

IBGE

Instituto Brasileo de Geografa y Estadstica

PIB

Producto Interior Bruto

SM

Salario Mnimo

COPLAC

Comisin de Planificacin de Curitiba

URBS S.A

Compaa de Urbanizacin de Curitiba

SISTEMA TRINARIO

Nuevo diseo de calle que minimizaba el trfico

NUC

Ncleo central Urbano

ESTRUTURALES

Implantacin de ejes estructurales para una conformacin lineal de la

expansin urbana

LA EXPERIENCIA:
El mbito del estudio es la ciudad de Curitiba y su Regin Metropolitana, con nfasis en la evolucin de la
Red Integrada de Transportes, como parte integral de la planificacin urbana de la ciudad y que es
integrada en el Plan Maestro aprobado en 1965 y que actualmente sigue vigente y que ha logrado otorgar
a la Regin Metropolitana de Curitiba su actual posicionamiento como polo de desarrollo en la regin.
El Plan Maestro de 1965 dio a la ciudad de Curitiba una configuracin nica y un desarrollo basado en tres
aspectos claves: el sistema vial, el uso del suelo y el transporte pblico. A partir de la cual la ciudad
construy su desarrollo econmico, social y ambiental. La experiencia de la movilidad de Curitiba no se
puede medir slo por el anlisis de su sistema de transporte pblico, que an utiliza actualmente. Este
sistema forma parte de un proceso mucho ms complejo que incluye su implantacin concomitante e
integrada al uso del suelo y el sistema vial. La implantacin y modernizacin permanente de la Red de
Transporte Integrado (RIT), utilizando los autobuses articulados y bi-articulados en diferentes lneas de
servicio as como los de interbarrios, lnea directa, y la tarifa nica e integrada, dio a la ciudad la capacidad
de moverse en cualquier direccin. Si muy bien este modelo de experiencia es vigente en la actualidad, se
viene desarrollando nuevas estrategias para la evolucin del sistema, siempre desde el marco de un plan
urbano y con el apoyo de los instrumentos creados para su gestin, en la actualidad se vienen
desarrollando varios estudios para mejorar el rendimiento de la RIT, incluyendo el uso de ms un modal.

1. CONTEXTO GEOGRFICO, SOCIOCULTURAL Y ECONMICO

Curitiba, fundada en 1693, es una ciudad-centro integrada por 26 municipios y que en conjunto conforman
la Regin Metropolitana de Curitiba (RMC). Curitiba tiene 1,7 millones de habitantes y su regin
metropolitana 3,4 millones de habitantes. La RMC se encuentra en la parte oriental del Estado de Paran,
sur de Brasil en un rea de 13,528.46 Km. Limita al Norte con el Estado de Sao Paulo, al sur con el
Estado de Santa Catarina en el este, con la Serra do Mar y el Oeste, con la segunda meseta del Paran.
El Estado de Paran permaneci deshabitada la mayor parte de su territorio, hasta mediados de la
dcada de 1930. La intensa ocupacin del territorio de Paran se interrumpe a partir de los aos 70,
cuando la tasa anual de crecimiento cae al 0,97%, el ms bajo en el pas, dejando de ser destino
migratorio y convirtindose en el origen de flujos migratorios hacia otras regiones del pas e incluso hacia
pases vecinos como Paraguay y Argentina.
A partir del 1970, las migraciones en todo Brasil, en especial en el Paran, pasan a tener carcter rural
urbano, con una mayor absorcin de esta migracin por parte de la Regin Metropolitana de Curitiba.
Este proceso se debe a la transformacin econmica que se produce en Brasil, de acuerdo con la
modernizacin agrcola y el surgimiento de un parque industrial ms dinmico, cerca de las capitales
brasileas y en especial Curitiba. La RMC muestra un aumento de la participacin de la poblacin urbana
del estado, del 13,02% en 1970 a 32% en 2010.
En 1970 comenz el proceso de ocupacin de los barrios limtrofes al centro de la ciudad de Curitiba,
donde el precio de la tierra era ms accesible, siendo el inicio de un proceso de periferizacin de la
poblacin de Curitiba y el consecuente desbordamiento para la Regin Metropolitana.
En 1980 se consolida la tendencia de intensa ocupacin en los suburbios y el centro de la ciudad pierde
importancia relativa en trminos de poblacin. Tambin en el ao 1980 se da una intensa ocupacin a lo
largo del sector sur estructural, derivadas de las polticas que inducen a la densificacin a lo largo de los
ejes estructurales, de acuerdo con las directrices del Plan Maestro. En los aos 90, la ocupacin sigue
siendo en el sur de la ciudad. El barrio que rodea el sitio pasa a formar parte de la lista de los distritos ms
poblados, esto como resultado de la aplicacin de planes de viviendas (conjuntos habitacionales) y del
parcelamiento de barrios nuevos, que tambin es inducida por el poder pblico municipal.
El perodo comprendido entre 1996 y 2000 se caracteriz por un proceso de ocupacin de vacos urbanos
existentes en la zona urbana y la ocupacin de las reas perifricas a travs de la ejecucin de proyectos
de vivienda de inters social a iniciativa del gobierno municipal, como es el caso en el distrito de
Tatuquara, que creci a una tasa anual del 16,88% recibido en el perodo, 16.870 nuevos los residentes.
Como resultado de las polticas implementadas desde los 70, hay una intensa ocupacin en los sectores
estructurales, especialmente en el Sur, de acuerdo con las directrices del Plan Maestro. En lo inicio de los

aos 90, la ocupacin sigue siendo al Sur de la ciudad, derivados de la ejecucin de proyectos de vivienda
y subdivisiones tambin inducida por la Municipalidad. El perodo comprendido entre 1996 y 2010 se
caracteriz por un proceso de ocupacin de vacos urbanos que todava an existen en el tejido urbano y
otra vez por la ocupacin de reas perifricas a travs de la ejecucin de proyectos de vivienda de inters
social promovidos de nuevo por la iniciativa de la Municipalidad (Figura1).

FIGURA 1. OCUPACIN URBANA CURITIBA Y REGIN METROPOLITANA

Los aos 70 constituyen el marco de transformacin del perfil econmico de Brasil y tambin del Estado
de Paran, con la progresiva diversificacin y modernizacin de la base tcnica de la produccin
agropecuaria y en el sector industrial. En Curitiba la creacin de ciudades industriales, introduce ramas
modernas de produccin en lnea metal mecnica, como parte del proceso de desconcentracin de
actividades econmicas vinculadas al Estado de Sao Paulo.
El sector primario, que en 1970 representaron ms del 40% del Valor Agregado Fiscal - VAF generado en
Paran, poco a poco fue siendo superado por el sector industrial, que consolid su participacin alcanzado
en 2000, 49,96% de los ingresos de la economa. Los aos 80 estuvieron marcados por la llegada de
grandes grupos empresariales en Curitiba.
En la dcada de 1990, la estructura industrial incorpora nuevos segmentos y crea nuevas dinmicas en el
estado, tomando ventaja de la estabilizacin monetaria, el retorno de la inversin extranjera directa e
implementa una poltica de atraccin de la industria. Disfruta, tambin, de las ventajas de localizacin,
tales como la proximidad de las regiones Sudeste (So Paulo) y del Puerto de Paranagu, que ofrece una
buena infraestructura, energa, telecomunicaciones, aeropuerto internacional y carreteras.
Esta combinacin de factores condujo, a finales de los aos 90 y principios de 2000, un ciclo de expansin
de las grandes empresas en el estado, especialmente en la regin metropolitana de Curitiba - RMC.
Incluyen la instalacin de los grandes fabricantes como Renault y Volkswagen / Audi, y la expansin de las
actividades de las empresas existentes (Volvo, New Holland ahora CNH, Krone y Bosch). En los ltimos
aos Curitiba y RMC han alterado profundamente su perfil de produccin y su ritmo de crecimiento
econmico. En un perodo de aproximadamente 30 aos de crecimiento econmico superior al promedio
nacional y estatal, gener oportunidad de empleo, de ingresos y de negocios no slo para la ciudad, sino
para toda la RMC.
El desempeo econmico de Curitiba como el principal centro financiero, y la produccin comercial de
Paran se puede ver como un complemento de la matriz productiva de Brasil y del Mercosur. En la Ciudad
Industrial de Curitiba y de los municipios de la RMC se encuentran la mayora de las industrias,
convirtindose en un importante centro industrial principalmente en las reas de la metal-mecnica y
electro-electrnica, segmentos con alto valor agregado y tecnologa. Tambin el sector terciario se ha
reforzado con la implantacin de nuevos servicios volcados al rea de tecnologas de la informacin,
gestin empresarial, turismo, publicidad, instituciones financieras, de logstica y otros. Tambin es el rea
con el mayor nmero de ocupaciones. La estrategia de atraccin de actividad econmica result de
fortalecer la migracin a la Regin.
Como resultado de esta poltica, Curitiba ha casi duplicado su participacin en el PIB - Producto Interno
Bruto del Estado, de 13,5% en 1975, 23,39% en el ao 2007. Segn el Instituto Brasileo de Geografa y
Estadstica - IBGE - 2008, Curitiba tiene un PIB de R$ 43, 319,254.03. Esto corresponde al 1,21% del PIB
de Brasil.

Tambin de acuerdo con el IBGE de 2010, el ingreso promedio nominal mensual de los hogares per cpita
con ingresos mensuales en Curitiba es 2,97 y la renta mediana SM salario mnimo. Mitad de la
poblacin, sin embargo, tiene un ingreso per cpita entre y 2 SM. (Tabla 1)

2. ANTECEDENTES DE LA EXPERIENCIA
La ciudad de Curitiba antes de 1943, (ao en que se da el primer plan urbano), ha pasado por una serie
de experimentos de organizacin del territorio, siendo la Creacin del Cdigo de Posturas y la
jerarquizacin de funciones Urbanas (reas para uso industrial, residencial y comercial), los hitos ms
importantes que antecedieron a los posteriores proceso de planificacin urbana.
El crecimiento de la poblacin, especialmente desde principios del siglo XX, llev en la dcada del 40,
cuando la ciudad contaba con aproximadamente 127, 000 habitantes, a un gran debate sobre la necesidad
de un ordenamiento urbano. Con el fin de regular el crecimiento de la ciudad, la municipalidad de Curitiba,
contrato el desarrollo de un plan Urbano, este fue llevado a cabo por la empresa Coimbra Bueno & Co.,
que contrat al arquitecto francs Alfred Agache. El Plan Director de Urbanizacin de Curitiba, tambin
conocido como el Plan Agache o el Plan de Avenidas, estableci directrices y normas para ordenar el
crecimiento de la ciudad, con nfasis en el trfico y la zonificacin especializada de las funciones urbanas.
El Plan Agache recomienda el uso de un sistema radial de calles que se abren, de forma concntrica
alrededor del centro. Aunque aplicado parcialmente, el Plan de Agache ha dejado huellas que
permanecen hasta hoy y que ayud a la implementacin del Plan Maestro de 1966.Entre las obras ms
importantes son las amplias avenidas, como las calles Sete Setembro y Marechal Floriano Peixoto que
componan en la dcada de 1970 los ejes estructurales.
En la dcada de 1950, Curitiba, con 180.000 habitantes ya enfrentaba problemas con la instalacin de
establecimientos comerciales y fbricas en las zonas consideradas como no aptas por el Plan. Se
comenz a ver los primeros edificios "rascacielos" y subdivisiones clandestinas proliferando. Es en este
perodo tambin que surgen las primeras favelas. Las soluciones propuestas por el Plan de Agache no
estaban respondiendo a los problemas de la ciudad.
En 1953 se propuso una nueva zonificacin y un nuevo Cdigo de Posturas y Obras Pblicas, que divide
la ciudad en cinco reas: - Comercial: principal (ZC-1) y secundaria (ZC-2); - Industrial: (ZI) - Residencial:
principal (ZR-1), con dos subzonas: Centro Cvico (ZCC) y el Centro de Deportes (ZCE), media (ZR-2),
secundaria (ZR-3) y rural (ZR-4), agricultura (ZA). El Cdigo, sin embargo, slo fue aprobado en 1956. Es
importante destacar que el Plan Agache llev, 15 aos despus, la creacin del Departamento de
Planificacin Urbana de la Coplac - Comisin de Planificacin de Curitiba.
En 1953, el transporte pblico fue normalizado por primera vez. Esta iniciativa represento, una lnea de
divisin con los empresarios locales en un primer intento de organizacin del transporte pblico.
La ciudad continu creciendo a buen ritmo, pasando de 140.000 a ms de 350 000 habitantes entre 1940
y 1960. El pensamiento general entre los tcnicos de la Municipalidad, entre profesores y estudiantes de la
Universidad, empresarios y la comunidad en que deba ser elaborado un nuevo Plan Director, en que se
podra hacer uso de los conceptos modernos de urbanismo.

En 1963, crearon la URBS Compaa de Urbanizacin de Curitiba, con el fin de estudiar alternativas
que podran conducir al desarrollo econmico, la cohesin social y territorial de la ciudad y ofrecer
subsidios para la formulacin de un nuevo Plan Director. La URBS es ya responsable de la operacin del
Sistema de Transporte en Curitiba desde 1974.

3 PLAN MAESTRO DE CURITIBA 1965 / HASTA LA ACTUALIDAD

El Plan Preliminar de Urbanismo naci en 1964, del concurso pblico que gan las empresas de Sao
Paulo Serete Ingeniera S. A. y Jorge Wilhelm Arquitectos Asociados, que propone cambios en la
estructura de la ciudad mediante la adopcin de un modelo lineal de la expansin urbana. En julio de
1965, el Decreto Municipal N 1000 establece una serie de debates pblicos que tienen lugar en
Seminario Curitiba del Maana, para discutir la propuesta con la poblacin. La propuesta consista en
cambiar la conformacin de crecimiento radial como se indica en el Plan de Agache, para un modelo lineal
de la expansin urbana. La filosofa general del Plan Preliminar de Urbanismo de Curitiba fue la mejora de
la calidad de vida de la poblacin de la ciudad.
Los objetivos bsicos fueron: (1) cambiar la expansin radial de la ciudad a una lineal, (2) la integracin
del transporte, sistema vial y uso del suelo, (3) aliviar el centro de la ciudad y preservar el centro
tradicional, (4) contener la poblacin de Curitiba dentro de sus lmites fsicos territoriales, (5) crear un
apoyo econmico para el desarrollo urbano; (6) garantizar el equipamiento de toda la ciudad, (7) la
creacin de una institucin pblica cuyos objetivos principales fuesen detallar, ejecutar y monitorear el
Plan Maestro.
La institucin creada para detallar, ejecutar y monitorear el Plan Maestro fue el Instituto de Pesquisa e
Planejamento Urbano de Curitiba - IPPUC creada en 1966 y responsable, hasta ahora, por el
planeamiento de la ciudad.
El fundamento del Plan Maestro consiste en considerar de forma integrada tres aspectos del planeamiento
y la gestin: el uso y la densidad del suelo, la jerarqua del sistema viario y los sistemas de transporte);
todo ello desde planteamientos de carcter social y participativo, de sostenibilidad y respeto al medio
ambiente, y con mucho control pblico, pero dando flexibilidad e incentivos a la iniciativa privada.


Estas tres herramientas se utilizan de forma concomitante para la aplicacin del
Plan Director de Curitiba. Define la zonificacin con las normas generales de uso y
ocupacin de cada regin, los parmetros estn siendo monitoreados a fin de
permitir la evolucin constante de la ciudad. A partir de 1966 que establece los
parmetros que rigen el empleo de la inversin - pblica y privada - y disciplinan las
actividades de las empresas privadas. De las sucesivas directrices de uso del suelo
la ciudad se ve determinada por una nueva zonificacin. Se disciplina los usos de la
Zona Central, lo que limita su crecimiento, se establecen los Sectores Estructurales,
con zonas comerciales y prestacin de servicios expandindose de forma lineal, se
definen Zonas Residenciales y reservaran reas para la expansin urbana, se
definen nuevas Zonas Residenciales y Comerciales y se disciplina las zonas de
Expansin urbana. En 1971, tambin por el Ley ordinaria, aprobado por el Consejo
de la Ciudad, se regula el sistema vial.
Los ejes estructurales, que deberan ser densos, estn equipados con todas las
infraestructuras urbanas necesarias y estn equipadas con un sistema de
transporte de masas capaz de satisfacer la demanda del tiempo y del futuro. En
1975 se limitaba a la ocupacin y la consolidacin de las zonas residenciales
perifricas y alent a la ocupacin de las zonas cercanas a los sectores
estructurales. En la planta baja y primer piso estaban destinados a comercio y
servicios. A lo largo de las calles utilizadas por el transporte pblico se le permiti la
concentracin de actividades comerciales y de servicios de tamao medio.
Llamadas de colectoras estas vas de concentran el trfico residencial, comercial
y de transporte colectivo.
El sistema vial propuesto por el Plan Director se integra completamente con el uso
del suelo propuesto y el sistema de transporte. El desarrollo lineal, segn lo previsto
en el Plan Maestro debera ocurrir en los ejes estructurales que cortaran la ciudad
de norte a sur y de este a oeste, y la ruta Boqueiro - un rea que ya est
experimentando una rpida ocupacin urbana a finales de los aos 60. El reto era
crear ejes lineales que cortasen la ciudad sin que les evite la estructuracin de un
punto de vista financiero, debido a las expropiaciones grandes y costosas.
Trazadas en los mapas de las calles, a partir de 1966, los investigadores trataron
de alternativas que permitan la construccin de lneas continuas que vinculara
tramos aislados de la red de carreteras, transformndolas en nuevas conexiones de
las bases existentes.
El sistema trinario era la solucin para implementar los ejes estructurales que
conducen el crecimiento lineal propuesto. Compuesto de una va exclusiva
destinada al transporte pblico, de dos vas de trfico lento, lo que permite el
acceso al comercio y residencias, y dos vas externas, con sentido a la inversa
centro-barrio, barrio-centro -, llamadas vas de trnsito rpido que permiten el trfico
de pasaje, el sistema trinario dio el diseo de la nueva ciudad. El trinario hace parte
del sistema jerrquico de vas. Adems de las vas estructurales, las prioritarias,

las vas conectoras, dise un sistema gradual de las carreteras que fueron
construidas en el da a da de Curitiba. Tambin propuso que las principales vas
del centro tradicional de la ciudad fuesen cerradas al trfico de vehculos. En la
dcada de 1970, la tradicional Rua XV de Novembro, cerrado, se convierte en la
primera "acera" en el pas.
El resultado fue un mismo diseo urbano para el Sistema Vial Jerarquizado, el
Uso del Suelo y el Sistema de Transporte, diseado para hacer grandes envos en
los ejes estructurales y capacidad para alcanzar toda la ciudad.

Sistema Vial

Uso del Suelo

Sistema de Transporte

4.

IMPLANTACIN Y EVOLUCIN DEL SISTEMA DE

TRANSPORTE

El sistema de transporte pblico de Curitiba comenz a desplegarse a principios de

los 70, integrado con el sistema vial y uso del suelo como base de la planificacin
propuesta por el Plan Director de Curitiba. Como la mayora de ciudades de Brasil,
Curitiba tuvo su transporte pblico se compone de lneas diametrales o de barrios
conecta con el centro. El arquitecto Carlos Eduardo Ceneviva, responsable del
desarrollo del modelo de Red Integrada de Transporte, explica el rpido despliegue
del sistema en una entrevista en 1990, la serie "Memoria Urbana de Curitiba". l
dice:
"Primero fue el sistema trinario: la implantacin de las estructurales,
proyecto de vas estructurales que sera la base de la zonificacin que existe
hoy en da. El uso de la ciudad tena en ese momento en trminos de
infraestructura vial, de calles y asentamientos, entr en el proceso. Para m,
el sistema de transporte fue una continuacin de la obra de infraestructura
vial detallada y del esquema general de circulacin. Una cosa sucedi como
continuacin de la otra... Haba una idea del trinario y de la canaleta (va
exclusiva para el autobs) para el sistema de transporte. La canaleta no
exista en el mundo, para un sistema de transporte en autobs. Despus
vinieron los detalles de la operacin. El proyecto de transporte de Curitiba autobs expreso, canaleta exclusiva, prioridad para autobuses y por lo tanto
al usuario.
El Transporte, uno de los instrumentos utilizados para garantizar la aplicacin del
proceso de desarrollo lineal de la ciudad, fue planeado para ser implementado en
etapas. Con la implementacin de las canaletas exclusivas para el transporte de
masas, fue posible en 1974, iniciar la integracin entre el eje norte-sur con el
centro. Se puso en funcionamiento dos lneas Expresas, ocho lneas Alimentadores
y dos Terminales, con la integracin fsica, con autobuses especialmente diseados
para 100 pasajeros con una comunicacin visual y de diferentes colores para las
lneas especiales de expresas y alimentadoras. Este sistema integrado lleva un
promedio de 64.846 pasajeros / da til, teniendo en cuenta las Lneas Expresas y
Alimentadoras, lo que corresponde al 8,6% de la demanda total de pasajero das
hbiles. Curitiba tena 609 000 habitantes en 1970 y crece a razn de 5,34% por
ao.

EVOLUCIN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA REGIN METROPOLITANA DE

CURITIBA

A finales de 1970, el Sistema Integrado de Transporte haba crecido hasta 9 Lneas

Expresas y 33 Alimentadoras, adems de la implementacin de una Lnea llamada
Interbairros, cuya caracterstica principal, incluso hoy, conecte los barrios y terminales de
la ciudad sin pasar por el centro. En 1979, el sistema atenda 34% de la demanda de
transporte pblico.
En 1980, con la aplicacin de los ejes este y oeste, se puso en funcionamiento ms 4
lneas expresas y 2 interbarrios, definindose la Red Integrada de Transporte - RIT,
consolidada por la adopcin de la tarifa nica, con la ruta corta se subsidia la ms
larga. Para los expresos, se adoptaron, los buses articulados, de 160 pasajeros
transportados, y que el RIT lleva alrededor de un 37% de la demanda. (Curitiba tena 1,25
millones de habitantes en 1980 y crece a una tasa de 2,29% a/a).
A partir de 1987 la remuneracin de los servicios pasa a ser por kilmetro rodado. Para
satisfacer demandas especficas, en 1991 se implantan las Lneas Directas (ligeirinho),
con embarque y desembarque en nivel en las estaciones-tubo, pago de la tarifa
anticipada y el uso de autobuses padrn con un diseo especial. En 1992 comenz la
operacin de las lneas de autobs expresa Biarticulado para 270 pasajeros, con
embarque y desembarque en nivel y pago anticipado de tarifa en las estaciones-tubo.
(Curitiba tena 1,3 millones de habitantes en 1991 y crece a razn de 2,34% a / a).
El desarrollo de la RIT fue significativo, con un aumento de la cobertura espacial. En
1996, a travs de un acuerdo con el Gobierno del Estado, la URBS tom el control del
transporte en la regin metropolitana, lo que le permite la integracin metropolitana,
extender los beneficios del sistema a la poblacin de los municipios vecinos.
Si la ciudad crece, el sistema de transporte, el sistema vial y el uso del suelo todava son
utilizados como base para ordenar el crecimiento en todo territorio de la ciudad. Es en
este contexto que en 2005 la ciudad decidi apropiarse de la carretera federal - BR 116 para transformarlo en un nuevo eje de desarrollo de la ciudad, la Lnea Verde.
Considerado como el sexto eje del desarrollo de la ciudad, tiene una longitud total de 18
Km., beneficiando directamente a 23 barrios, 25 000 personas e indirectamente a una
poblacin de 287 000 personas.
Para su ejecucin se utiliz el mismo concepto del sistema trinario de vas: Va Central canaleta exclusiva con dos carriles para el transporte pblico, dos caminos secundarios
(conocida como "rpidas"), con tres carriles para los vehculos en cada sentido, dos
carreteras locales, una va para circulacin y un rea para estacionamiento en cada
direccin. La Lnea Verde de hoy, reciben incentivos para su consolidacin como ocurri
en 1970 con los ejes estructurales, para la construccin de los reas de ocupacin
diferenciados, de media y alta densidad, usos de comercio, servicios y vivienda, edificios
con una altura, ofreciendo paisajes diferenciados y puntos de referencia para la regin,

que se encuentra en los llamados polos de la Lnea Verde - interseccin de la avenida

con grandes vas de conexin transversales.
Las principales caractersticas de la estructura del sistema de transporte de Curitiba son:
la integracin con el uso del suelo y sistema vial, la amplia accesibilidad con pago de
tarifa nico, prioridad al transporte pblico sobre el individual, la caracterizacin de la red
jerarquizada, 72 Km. de canaletas, calles o vas exclusivas.
El sistema de transporte pblico de Curitiba est formado por diferentes servicios, que
componen una Red Integrada de Transporte RIT, adems de otros tipos de lneas. La
RIT se caracteriza por la posibilidad de hacer varios viajes por el pago de una solo tarifa,
lo que permite el uso de terminales de integracin o estaciones-tubo para los
transbordos.
La RIT est formada por las lneas:
Expresas - operados por vehculos Biarticulado con capacidad para 270 pasajeros, de
color rojo, presente en los ejes Norte/Sur, Boqueiro, Este/Oeste y Circular Sur. El
embarque y desembarque se realizan al nivel, con pago anticipado de la tarifa en las
estaciones -tubo.
Troncos - operados por vehculos Padrn, con capacidad para 110 pasajeros o
articulados, con capacidad para 160 pasajeros, en color amarillo, destinados a las
conexiones entre los terminales de integracin de los barrios y el centro, sin utilizar las
vas exclusivas.
Alimentadoras - conectan los terminales de integracin a los barrios de la regin o
municipios vecinos y se operan con vehculos comunes con capacidad para 80 pasajeros
y autobuses articulados, de color naranja.
Interbarrios para conexiones de los ejes a travs de los barrios sin pasar por el centro,
son atendidos por autobuses articulados y autobuses Padrn, de color verde.
Directas (Ligeirinho) - funcionan con el vehculo Padrn, de color plateado, con paradas
a cada 3 Km., con pago anticipado de la tarifa y embarque y desembarque en nivel, en
las estacione-tubo. Son lneas auxiliares para los Expresos e Interbarrios.
Tambin integran la RIT:
Terminales de integracin - permite transbordos entre los diferentes tipos de lneas:
expresas, alimentadoras, interbarrios y directas, sin tener que pagar una nueva tarifa.
Estn ubicados en los barrios, la mayora en los ejes estructurales.
Estaciones-tubo parada de las lneas expresa y directa, lo que permite el pago
anticipado de tarifa, embarque y desembarque en nivel y tambin la integracin, en el
caso de las estaciones-tubo usado por ms de una lnea.
El sistema de transporte de la ciudad se complementa con las lneas:

 Convencional - para las conexiones entre barrios y el centro y los municipios vecinos,
que puede ser radial o diametral, con minibuses con capacidad para 40 pasajeros y
buses comunes, de color amarillo, con la misma tarifa de la RIT.
Circular Centro - operado en minibs, con el itinerario que rodea el centro de la ciudad,
una opcin para los usuarios que no desplazan a pie, con tarifas diferenciadas
equivalente al 50% del RIT.
Ensino Especial - de atencin a estudiantes con discapacidad que estudian en escuelas
especiales, se sirve de los vehculos comunes sin costo alguno para los usuarios, pintado
de azul y amarillo, adaptado para transportar sillas de ruedas. Que utilizan un terminal
especial, dimensionado para el transbordo de las rutas hogar-escuela.
Interhospitales - hace la conexin entre los diferentes hospitales, con el bus color
blanco, adaptado para transportar sillas de ruedas, con la misma tarifa de la RIT.
Turismo - operado con autobs especial, tipo "jardinera", haciendo la conexin entre los
puntos de atraccin turstica y parques de la ciudad, con tarifas diferenciada para cuatro
desembarque.
El sistema de transporte pblico de Curitiba es administrado por Urbs - Urbanizacin de
Curitiba S. A. - Sociedad de economa mixta vinculada a la Municipalidad de Curitiba. La
Urbs es el concesionario exclusivo del sistema de transporte pblico, pasando la
operacin de las lneas a las empresas privadas a travs de permisos. Compete a Urbs la
determinacin de las rutas, las tablas de horarios, tipos y caractersticas de los vehculos
que se utilizarn en las distintas lneas, para vigilar el cumplimiento de las normas de
funcionamiento, estableciendo el valor del control de costos / Km. de los diferentes tipos
de vehculos y tarifa, control de kilometraje y el nmero de pasajeros pagantes y
transportados en el sistema, adems de la remuneracin de las empresas que operan
titulares de permisos. Las normas actuales sobre el sistema de transporte pblico estn
establecidas en la Ley Municipal. El sistema es operado por 28 empresas privadas, con
10 licenciatarios de Curitiba y 18 concesionarios de la Regin Metropolitana de Curitiba
de los cuales 12 de la Red Integrada de Transporte - RIT. La tarifa es nica, excepto en
las lneas Circular-centro, Turismo y las Metropolitanas de larga distancia. El sistema de
ingresos pblicos y la remuneracin de las empresas operadoras es por kilmetro
rodado, excepto en las lneas metropolitanas no integradas, que es por pasajero, con
tarifas basadas en la distancia.

5.

MARCOS REGULATORIOS

El sistema poltico-administrativo brasileo est integrado por el Ejecutivo, Legislativo y

Judicial. Las responsabilidades de cada esfera de poder se proporcionan en la
Constitucin Federal. Los poderes Ejecutivo y Legislativo se dividen en tres niveles de
actuacin: Federal, Estatal y Municipal.
La Constitucin es el primer gran proceso de reglamentacin de la planificacin urbana
en Brasil. Los tres elementos en negrita (I, V y VIII) dan al municipio amplio poder
institucional para conducir los procesos de ocupacin del territorio y definir los modelos
para prestacin de servicios, en particular para la movilidad urbana.
Dice la Constitucin Federal en el artculo 30 que corresponde a los municipios:
I - legislar sobre asuntos de inters local (nfasis nuestro);
V organizar y prestar, directamente o por concesin o permiso, los servicios pblicos de
inters local, incluido el transporte colectivo, que es la naturaleza esencial (nfasis
nuestro);
VIII - promover, en su caso, el uso del suelo adecuado a travs de la planificacin y
control del uso, distribucin y ocupacin del suelo urbano (nfasis nuestro).
Aunque los instrumentos legales que establecen las directrices generales de los
municipios para ejercer el poder de manejar los asuntos locales que data de la
Constitucin de 1988, reglamentada recin en 2001 por el Estatuto de la Ciudad, Curitiba
ha ejercido esas funciones a partir de los aos 40 con la publicacin de su primer Plan
Director de Urbanismo, el Plan Agache, y ms tarde con el Plan Maestro de Curitiba,
1966.
El Estatuto de la Ciudad es el segundo marco regulatorio del proceso de la planificacin
urbana en Brasil. Se regula en el captulo "La poltica urbana" de la Constitucin
brasilea, la creacin de una serie de instrumentos para que el administrador pudiera
buscar el desarrollo urbano. La principal es el plan maestro encargado de articular todos
los sectores y actores del proceso de desarrollo de la ciudad.
"Gran parte del Estatuto de la Ciudad tiene en sus bases muchos de los conceptos e
instrumentos que ya se presentan y aplicase en Curitiba. Conceptos tales como "solo
creado" y el intercambio de potencial constructivo para la preservacin de la memoria y
del medio ambiente han sido adoptadas por varias dcadas por Curitiba. Adems, el
Estatuto de la Ciudad es sin duda el punto de vista social de la propiedad, as como
herramientas para estimular la colaboracin pblico-privada, que no son ms que las
ecuaciones de la corresponsabilidad ya practicado por ms de cuatro dcadas en nuestra
ciudad ". Jaime Lerner, el Plan Maestro de 2004.

La mayora de los instrumentos que hoy son obligatorios para los municipios brasileos a
partir de 2001 se inspiraron y en algunos casos, como la transferencia de potencial
constructivo, copiados de la experiencia de Curitiba para el Estatuto de la Ciudad.
El tercer grande marco regulatorio es el Plan Maestro mismo, un instrumento jurdico
cuya finalidad se expresa en su artculo 3.
El Plan Maestro de Curitiba tiene como objetivo proporcionar las mejores condiciones
desarrollo integral y armnico y el bienestar de la comunidad de Curitiba y la Regin
Metropolitana, y es la herramienta bsica, global y estratgica del desarrollo urbano del
Municipio, determinante para todos los actores, pblicos y privados, que operan en la
ciudad.

6. SNTESIS DE LAS INSTITUCIONES, LOS ACTORES Y

RESPONSABILIDADES

La Municipalidad es el primer marco institucional importante del proceso de planificacin

integrada de Curitiba. Fue la determinacin del Alcalde Ivo Pereira Arzua, permitiendo,
inicialmente, la elaboracin del Plan Maestro y el desarrollo de proyectos que han
definido la configuracin actual de la ciudad.
El Instituto de Investigacin y Planificacin Urbana de Curitiba - IPPUC, nacido de la
recomendacin del jurado del concurso convocado en 1964, es el segundo principal
marco institucional y regulatorio. Sugerida por el Plan Director, IPPUC se form seis
meses antes de la promulgacin de la Ley del Plan Director por un grupo tcnico de la
Municipalidad, cuya tarea era la de supervisar todas las etapas de preparacin del Plan y
los detalles de su aplicacin a lo largo del tiempo.
La URBS, establecida en 1963, es el tercer marco institucional. Creada con los objetivos
de estudiar alternativas que conduzcan a la ciudad a la cohesin econmica, social y
territorial, y ofrecer subsidios para la formulacin de un nuevo Plan Director, ahora en
1974, para dar cuenta de la operacin del sistema de transporte de la ciudad, funcin que
desempea hasta la actualidad.
Es importante destacar la creacin de la Secretara Municipal de Urbanismo, cuya
funcin es supervisar las normas de zonificacin y uso del suelo en la ciudad. Si bien la
misin IPPUC es formular polticas de desarrollo, es el sistema vial, el uso del suelo o de
transporte colectivo, otras instituciones de la ciudad - el Urbanismo, la Urbs, Secretara
Municipal de Obras, entre otros - son los encargados de operar y vigilar el cumplimiento
de estas polticas.
El Plan Director de Curitiba precede a la existencia de una ley general que establezca las
normas necesarias para la ejecucin de las polticas urbanas en Brasil. Por lo tanto, el
anlisis de las instituciones, los actores y sus responsabilidades, tiene como gran marco

regulatorio para el proceso de planificacin de la ciudad de Curitiba el Plan Director - Ley

N 2828 - aprobada el 31 de julio del 1965 por la Junta Municipal. Modernizado y
adecuado al Estatuto de las Ciudades en el ao 2004, el Plan mantiene hasta hoy las
directrices que rigen el proceso de crecimiento de la ciudad, sobre la base de tres
funciones bsicas: Uso del Suelo, Transporte Pblico y Sistema Vial.
Participaron en el proceso de implementacin del Plan Maestro un grupo de arquitectos e
ingenieros locales de los cursos de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Federal
de Paran.

7.

OBJETIVOS PERSEGUIDOS POR LA EXPERIENCIA

La Red Integrada de Transporte de Curitiba es una parte integral e inseparable del Plan
Maestro de Curitiba, cuyo objetivo es ofrecer mejores condiciones para el desarrollo
armnico e integral y el bienestar de la comunidad de Curitiba y su Regin Metropolitana.
Es la herramienta bsica, global y estratgica de la poltica de desarrollo urbano del
municipio.
Los objetivos estratgicos del Sistema de Transporte Pblico de Curitiba, de acuerdo con
el actual presidente de la Urbs, Marcos Valente Isfer son para garantizar la plena
accesibilidad de toda la poblacin de la ciudad.
En su Captulo II, el Plan Maestro se refiere especficamente a la Movilidad Urbana y
Transporte. En el marco del Plan, la poltica municipal de movilidad urbana y el transporte
se compromete a facilitar los desplazamientos y circulacin de personas y bienes en la
ciudad. Entre los lineamientos generales de esta poltica para toda la poblacin de la
ciudad se destaca:
I - priorizar el espacio vial en el transporte pblico frente al transporte individual;
II - mejorar y ampliar la integracin del transporte pblico en Curitiba y buscar la
consolidacin de la integracin metropolitana;
IV - promover la accesibilidad, facilitando el desplazamiento en el municipio, a
travs de una red integrada de vas, ciclovas y calles exclusivas para peatones,
con seguridad, independencia y comodidad, especialmente aquellos con movilidad
limitada;
V - bsqueda de la excelencia en la movilidad urbana y el acceso a los servicios
de transporte para personas con movilidad reducida.
El artculo 16 del mismo Plan Maestro trata, especficamente el transporte de pasajeros y
apunta a los siguientes lineamientos:
I - Articular los medios de transporte que operan en la ciudad en una red nica de
mbito metropolitano, fsico y operativamente integrado;

II - Establecer los criterios para la planificacin y operacin de forma integrada a

los sistemas estatales e interestatales, al servicio de los intereses y necesidades
de la poblacin y las caractersticas locales;
IV - ordenar o sistema vial a travs de mecanismos de ingeniera, legislacin y
capacitacin del tejido vial, dando prioridad a la circulacin del transporte pblico
frente al transporte individual;
X - adaptacin de la oferta de transporte a la demanda, igualando su efecto en la
induccin de los objetivos y directrices para el uso y ocupacin del suelo y de
circulacin vial;

8.

RESULTADOS ESPERADOS E INDICADORES DE

RESULTADOS

Curitiba tiene actualmente 1.751.907 habitantes. Creci a tasas del 0,99% en la ltima
dcada. En 1970 haba 609 000 habitantes y creca a una tasa de 5,34% a/a. Desde la
dcada de 60 el Plan Director tiene establecido como una de sus prioridades, para lograr
el pleno desarrollo de la ciudad, el transporte pblico, la consolidacin de la RIT - Red
Integrada de Transporte.
Esta red integrada llev en 2010, a 1.178.358 pasajeros catraca (es decir, los pasajeros
pagantes) por da til anual, para un total de 2.269.422 pasajeros que utilizan el sistema
de manera efectiva, cubriendo el 94% de la demanda urbana y el 73% de la demanda
rea metropolitana. De acuerdo con los datos de gratuidad de la URBS hay para el
sistema algunas excepciones tarifarias, incluidas en el clculo de la tarifa, y que juntos
representan el 14,74% del costo de la tarifa a un promedio mensual de 26.547.047
pasajeros transportados. Del total de pasajeros transportados, alrededor de 334.513
estn exentos, pasajeros pagantes, en la media del da til, es 1.178.358 que representa
el 51,92% del total transportado. De RMC, el ndice de pasajeros por kilmetro - IPK
(pasajeros transportados), que caracteriza la eficiencia del sistema, fue de 3,64 para todo
el conjunto de lneas, siendo que para las lneas expresas fue 12.41, para la RIT fue de
4,63 y para el sistema convencional fue de 1,89. Para la composicin de la tarifa, el IPK
medio (pasajeros/pagantes) teniendo en cuenta el ao pasado, es 2,01, lo que representa
una media/da de 800.000 pasajeros que pagan (Urbs, 2010).
El IPPUC desarroll en 2009 y 2010 el trabajo de monitoreo del Plan Maestro de Curitiba
con anlisis de seis ejes: Movilidad Urbana y Transporte Integrado, Control Ambiental y
Desarrollo Sostenible, Vivienda y Vivienda de Interese Social, Desarrollo Econmico,
Desarrollo Social, Seguridad y Defensa Civil. El resultado de este trabajo dio lugar a la
evaluacin de los avances en cada rea, a lo largo del tiempo - desde 1970 hasta 2009 y
la construccin del ndice de Desarrollo Curitiba - IDC, utilizando el mtodo Distancial o
Genebrino. El IDC se clasific como un rendimiento ptimo con el 63,16% de

satisfaccin. El anlisis de cada uno de ellos, por la complejidad de los temas, se llev a
cabo de forma independiente. Para construir el ndice de Movilidad Urbana y Transporte
Integrado se utilizaron 41 indicadores, divididos en cuatro reas de actuacin:
accesibilidad, trnsito, transporte pblico e infraestructura, y el desempeo fue calificado
como ptimo en el 62,58%.
Para analizar el desempeo de la movilidad en Curitiba durante las ltimas dcadas,
hemos utilizado 50 indicadores. Los indicadores son el resultado de las conversaciones
entre el IPPUC y la URBS en bsqueda de construir un sistema de vigilancia del sector
en Curitiba. De los indicadores examinados desde 1970, diez tuvieron resultados
negativos: el nmero de muertos locales/100.000 habitantes, el nmero de heridos en
accidentes de trnsito/10.000 habitantes/ao, ndice de motorizacin (habitante/vehculo),
nmero de pasajeros transportados (media da til anual), metropolitano no integrado,
IPK ndice de pasajeros por kilmetro RIT y velocidad operacional de la RIT. Otros
seis no tuvieran alteracin. En este caso son: nmero de vehculos flota escolar, el
nmero de taxis, relacin nmero de habitantes por nmero de taxis, porcentaje de la
tarifa en el salario mnimo, porcentaje de pasajeros pagantes por transportados en la RIT
(media da til anual) y el total de accidentes/100 000 habitantes. Los otros tuvieron un
desempeo positivo.

9.

PRESUPUESTO EJECUTADO PARA LA APLICACIN DE LA

EXPERIENCIA

La caracterstica nica del sistema de transporte de Curitiba es imposible de estimar el

presupuesto utilizado para su ejecucin. La RIT se estableci de acuerdo con la
aplicacin del Plan Maestro de Curitiba, desde la dcada de 1970 y contina siendo
ampliado incluso como instrumento para promover el crecimiento y ordenamiento de la
ciudad.

10.

DESCRIPCIN DE LA POBLACIN BENEFICIARIA

La Red Integrada de Transporte de Curitiba transport en 2010 a 2.269.422 pasajeros

por da til al ao, cubriendo el 94% de la demanda urbana y el 73% de la demanda
metropolitana. La integracin tarifaria con los municipios del NUC - Ncleo Central
Urbano - polarizado por la ciudad de Curitiba y formado por 14 municipios de la RMC, y el
uso de la tarifa social slo permite el acceso no slo a la poblacin de Curitiba en toda la
ciudad, sino tambin a los residentes las ciudades vecinas.
La capilaridad del sistema dentro de la ciudad de Curitiba, donde los puntos de acceso al
sistema estn distantes no ms de los 500 m, han revelado que toda la poblacin es
beneficiada con el sistema de transporte.

11.

OPORTUNIDADES IDENTIFICADAS, LIMITACIONES Y

SOLUCIONES ENCONTRADAS PARA EL DESARROLLO DE
LA EXPERIENCIA

Las oportunidades se pueden dividir en zonas urbanas y socio-econmicos y

ambientales.
Como oportunidad urbanstica cabe destacar el uso del Sistema de Transporte como una
herramienta para inducir la ocupacin urbana ordenada, cuando se trabaja en conjunto
con el sistema vial y el uso del suelo. El sistema en red permite establecer una capacidad
del suelo urbano con el fin de monitorear el crecimiento de la ciudad, ya sea inducida, ya
sea de forma espontnea. El hecho de que la red sea accesible desde cualquier punto de
la ciudad ofrece una oportunidad, tambin, una mejor distribucin de las funciones
sociales y econmicas dentro de la ciudad. Como una oportunidad social, destacase la
tarifa social nica y el pago de los operadores por kilmetro. La RIT con tarifa nica y el
pago por kilmetro elimina por lo menos dos de los principales problemas de los sistemas
de transporte pblico. La primera es la eliminacin de la diferencia de que viven en zonas
centrales o perifricos. Con la tarifa nica, las rutas ms cortas subsidian las ms largas
o perifricas. En el caso de Curitiba, histricamente, las clases con mayores ingresos
viven en reas ms centrales y menor poder adquisitivo, en reas ms perifricas, incluso
la RMC. Ya el pagamiento de los operadores por kilmetro, con caja nica de
compensacin, asegura la eficiencia del sistema en trminos de tiempo, el nmero de
vehculos, seguridad y accesibilidad.
Como oportunidad econmica y social, destacase el hecho de que la RIT ofrece a los
ciudadanos la oportunidad de vivir y trabajar en cualquier lugar de la ciudad y en gran
parte de la RMC. Las ventajas medioambientales residen en la organizacin del Sistema
que posee un rea definida y exclusiva para funcionar en el espacio pblico.
Las limitaciones se pueden dividir en la planificacin urbana, operativa y socioeconmica.
Si bien la aplicacin de la tarifa social nica es una oportunidad para la cohesin social y
lucha contra la discriminacin, se puede convertir en aumento en el costo del sistema en
su conjunto, debido al impacto causado por las propinas. Del nmero total de pasajeros
transportados por la RIT, el 51,92% est pagando. El otro haz uso del beneficio de la
integracin y el 14% de las exenciones tarifarias legales.
Para el presidente de la Urbs, Marcos Isfer,
"El sistema tiene un punto de equilibrio tarifario. A la medida que se va a
expandir, debe haber por el Gobierno del Estado la necesidad de entender el
transporte metropolitano como un beneficio para toda la poblacin de la Regin.
No habr necesidad de un subsidio por el Gobierno del Estado para el
mantenimiento del sistema integrado en la RMC. "

Tambin hay limitaciones urbanisticas y operacionales. El sistema trinario, que es una

solucin con la segregacin del transporte en canaletas exclusivas y en funcionamiento
desde los aos 70, ahora tiene dificultades para adaptarse a la creciente demanda,
especialmente en el Eje Sur de la ciudad, el ms denso. En las horas de pico, un autobs
entra en la canaleta a cada 50 segundos, formando un tren y daando la velocidad de
todo el sistema. El aumento en el nmero de automviles en la relacin actual de 1,46
personas por coche o un coche para cada adulto, requiere de nuevas soluciones
tecnolgicas como un sistema de semforos inteligentes y vehculos de mayor capacidad.
Los indicadores muestran un futuro poco atractivo para el transporte pblico si se
mantienen algunos indicadores analizados por IPPUC en conjunto con la Urbs: el nmero
de pasajeros transportados sigue creciendo en la RIT, el IPK se ha reducido en las
ltimas dcadas, la ndice de motorizacin que se refiere el nmero de habitantes por
vehculo se ha incrementado considerablemente, el nmero de pasajeros pagantes en
relacin al nmero de pasajeros ha disminuido, la tasa de pasajeros pagantes ser cada
vez menor en relacin con los transportados. Si esta tendencia contina, los autobuses
de la RIT seguirn cada vez ms llenos, las calles tendrn ms vehculos, con todos los
trastornos que puedan causar. Ya hay evidencia de que los usuarios de la RIT de
distancias pequeas y medianas estn optando por el transporte individual, lo que
compromete la poltica de tarifa social nica en que el menor viaje va subsidiar a las rutas
ms largas, garantizando la sostenibilidad del sistema de transporte pblico. La
necesidad de desplazamiento de las clases media baja y baja es cada vez mayor, como
resultado de las periferizacin de las ciudades, que son los mayores usuarios de la RIT.
Mientras tanto, las clases media y media alta, los antiguos usuarios del sistema,
abandonan ese medio de transporte, ya sea por razones econmicas, ya sea debido a la
calidad del transporte - el tiempo pasado, el confort, la seguridad. Por lo tanto, la filosofa
de la ruta ms corta - donde viven las clases media y alta - subsidiando el ms largo
camino - el hogar de las clases ms bajas - se ha reducido su funcin.
El Sistema de Transporte Pblico es parte del propio diseo de la ciudad. Como la
ciudad, el sistema de transporte nunca est listo. Los nuevos enfoques se estn
adoptando en ruedas dentro de las propias estructurales, como es el caso del
adelantamiento de vehculos y el uso de vehculos de mayor capacidad. Otras soluciones,
en los 90, crearon la Lnea Directa o Ligeirinho. Los estudios se estn llevando a cabo
tambin por un cambio de modal en el Eje Estructural Norte/Sur con la aprobacin del
metro. Aunque estas soluciones tradicionales y de alto costo no estn ejecutadas, el
IPPUC y la Urbs trabajan con alternativas tales como la Lnea Verde un nuevo eje
estructural, con carcter metropolitano.

12. INSERCIN DE LA EXPERIENCIA EN LA AGENDA POLTICA

Y DE POLTICAS PBLICAS DEL GOBIERNO QUE LA LLEVA A
CABO
A diferencia de la mayora de las ciudades, Curitiba tiene el transporte como parte
integrante e inseparable del proceso de planificacin y una de las herramientas utilizadas
para consolidar el proceso de transformacin de la ciudad desde 1970. Totalmente
integrado al crecimiento y al desarrollo de la ciudad, el transporte es utilizado en conjunto
con el uso del suelo y el sistema vial en la base del desarrollo.
La movilidad - y el transporte pblico como uno de sus artculos - es parte de la Ley del
Plan Maestro de Curitiba desde 1965. Su importancia y la funcin tambin se explican en
la ley de 2004 que revis el Plan Maestro de 1965, ajustndolo al Estatuto de la Ciudad.
La experiencia de la aplicacin del Plan Director de Curitiba aplicada y exitosa durante
ms de cuatro dcadas ha sido la inspiracin para la elaboracin del captulo sobre los
municipios de la Constitucin de 1988 y la construccin del instrumento federal llamado
Estatuto de la Ciudad, publicado en 2001. Gran parte de las prcticas de planificacin,
incluido el Sistema de Transporte, herramientas de uso del suelo - como el "suelo creado"
- y la jerarqua vial se han integrado en la Ley federal del 2001 y deben ser seguidos
hasta hoy por otras ciudades brasileas. Dice el alcalde de Curitiba en el momento de la
adecuacin del Plan Maestro, Cassio Taniguchi, la presentacin de la nueva ley:
"Los avances conquistados por Curitiba, en este perodo son tan importantes que
la ciudad ya aplicaba los mecanismos que se ofrecen ahora por el Estatuto de la
Ciudad, tales como cambio de potencial constructivo e incluso los consorcios
intermunicipales, lo que permite el desarrollo ordenado de las ciudades polo de
Regiones Metropolitanas y de sus municipios vecinos. "
Aun en la presentacin de la adecuacin del Plan Maestro, el entonces presidente de
IPPUC, Luiz Hayakawa, dijo:
"La prctica brasilea de intervencin urbana presentan contradicciones en sus
fundamentos, entre las concepciones racionalista y humanista de la herencia
acadmica francesa y su contrapunto real en la modernidad: la ciudad del
automvil traducida en las obras viales metropolitanas monumentales y de las
largas perspectivas de la capital federal, Brasilia, marcos emblemticos de la
industrializacin en el pas y en el mundo. En este contexto, la experiencia de
Curitiba se destaca por incorporar en su escala, valores importantes de la ciudad
europea, al tiempo que insiste en negar la hegemona del coche, dando ms
nfasis y dignidad al transporte pblico, a los ciclistas y al paso rtmico de sus
peatones, por aceras y paseos, en sus caractersticos, no obstante heterogneo,
espacios urbanos.

De hecho, la experiencia de la planificacin en Curitiba, sirvi como un parmetro para la

preparacin de la legislacin nacional en ms de 30 aos de su implementacin.
El Plan Maestro, en la revisin de 2004 incluy algunas nuevas normas nacionales con la
necesidad de audiencias pblicas para llevar a cabo grandes obras, la necesidad de
producir Informes de Impacto Ambiental y de Vecindad, alienndose con las regulaciones
federales.
Tambin es importante tener en cuenta la actual forma de gobierno en Brasil, que asigna
a los municipios - los poderes ejecutivo y legislativo - el poder de decisin sobre el
territorio municipal.
Dice la Constitucin Federal en el artculo 30, corresponde a los municipios:
I - legislar sobre asuntos de inters local (nfasis nuestro);
V - disear y prestar, directamente o por concesin o permiso, los servicios
pblicos de inters local, incluido el transporte pblico, que tiene carcter esencial
(nfasis nuestro);
VIII - promover, en su caso, el ordenamiento territorial adecuado, a travs de la
planificacin y control del uso, distribucin y ocupacin del suelo urbano (nfasis
nuestro).
En el caso brasileo, la decisin sobre la conduccin de la poltica de uso del suelo y de
la poltica de transporte es la responsabilidad del municipio, siempre y cuando no hacen
dao a las normas nacionales o estatales.
En la pronta aplicacin del Plan Maestro y el Sistema de Transporte, la CODEPAR Compaa de Desarrollo de Paran - apoy el Plan, con la financiacin de la contratacin
de la empresa Serete y Jorge Wilhem Arquitectos. Esta empresa, sustituido por BADEP Banco de Desarrollo del Estado de Paran, en los aos 80, dirigi el Fondo de Desarrollo
Econmico del Estado de Paran.
En la actualidad, la mayor interferencia, ya sea del Estado, ya sea de la Federacin, se
produce en la obtencin de fondos para llevar a cabo obras de infraestructura. En el caso
de Curitiba, por la tradicin de la planificacin y ejecucin de proyectos, la ciudad recibe
la mayor parte de sus recursos a nivel internacional, para la expansin y modernizacin
del transporte pblico, sistema vial y uso del suelo.
La implementacin del Sistema de Transporte de Curitiba se llev a cabo poco a poco,
con soluciones locales, con recursos limitados existentes a la poca. Una de las mayores
asociaciones se llev a cabo con los empresarios del Transporte, responsables de la

adquisicin y mantenimiento de los autobuses y las personas que pagan la tarifa

gestionado por la Urbs.

13. INSERCIN DE LA EXPERIENCIA EN LA ESTRATEGIA DE

DESARROLLO DEL TERRITORIO EN CUESTIN

Desde mediados del siglo pasado, la ciudad tiene como objetivo orientar su desarrollo y
legislar valores, prcticas, funciones y actividades del espacio urbano a travs de un
conjunto de leyes, decretos, las rutinas tcnicas y las asociaciones con la comunidad. El
Plan Agache, El Plan Serete, el Plan Director de Curitiba y el IPPUC son expresiones de
esta tradicin de 45 aos de planificacin, gestin y monitoreo del desarrollo
urbano. Toda la experiencia de Curitiba se ha convertido en referencia nacional e
internacional, principalmente por haber sido constituida como una planificacin
permanente y sostenible y de gestin urbana.
La ciudad en este perodo ha aumentado su capacidad de planificacin mediante la
identificacin de las necesidades y fortalezas, integrando acciones y proponiendo
directrices que reduzcan las desigualdades intra-urbanas y regionales. La planificacin de
todas las acciones y cada uno tiene sus ojos en el futuro, sino que promueve acciones
que respondan a la demanda de una mejor calidad de vida de la generacin actual.
La gestin de la ciudad en los ltimos 40 aos se basa principalmente en dos reas de
accin: una que planifica, crea, organiza y consolida la infraestructura urbana para que
funcione, y otra que busca ampliar el acceso de todos a una vida digna y de calidad.
Desde el inicio del proceso la ciudad pas por una serie de transformaciones:

Transformacin fsica - la creacin de ejes estructurales que permitieron el

establecimiento de un sistema de transporte adaptado para la densificacin
progresiva de cada regin;
Transformacin ambiental - participacin de la poblacin en la proteccin del
medio ambiente, educacin ambiental, el uso racional de los recursos naturales;
Transformacin econmica - la creacin de la zona industrial integrada a la
estructura de la ciudad con la instalacin de industrias no contaminantes y las
reas de prestacin de servicios y comerciales inseridas en el tejido urbano,
adaptable al desarrollo tecnolgico;
Transformacin cultural - la promocin y el fortalecimiento de su identidad propia,
basada en los puntos de referencia urbana y participacin comunitaria;
Transformacin social - la aplicacin de equipamientos en red con el fin de
minimizar los efectos de la concentracin del ingreso y buscar la equidad, la
accesibilidad y la calidad de los servicios ofrecidos.

El sistema de transporte es una de las herramientas utilizadas para desarrollar el

territorio. De acuerdo con Marcos Isfer, actual presidente de la Urbs,

Curitiba ha puesto en marcha un nuevo concepto: ninguna regin de la ciudad

puede ser sin transporte. Por ley, la distancia mxima que la gente debe trasladar
de su residencia a la parada de autobs es de 500 metros. Y a medida que la
ciudad creci, esta red fue creciendo junto a ella. Esta es la parte ms
interesante. La ciudad se expandi, pero no haba ningn punto negro, no hay
zona de la ciudad sin accesibilidad.
La expansin de la Red Integrada para la Regin Metropolitana, con el pago de una tarifa
nica, permite el desarrollo de toda la regin por no discriminar a los trabajadores por el
lugar donde viven.

14. INSTRUMENTOS
GENERADOS
CARACTERSTICAS RELEVANTES

UTILIZADOS.

De acuerdo a las caractersticas del proceso de desarrollo de Curitiba, muchos

instrumentos se crearon para promover el crecimiento ordenado de la ciudad y darle un
sistema de transporte adecuado.
"La filosofa general que trat de imprimir en Curitiba fue para impulsar el crecimiento de
la ciudad. Aqu, a diferencia de otras ciudades, tenemos la intencin de hacer con el
planeamiento se camine de frente. Buscamos impulsar el crecimiento de la ciudad. A
partir de ah, es posible hacer con que las fuerzas de la sociedad, empresarios,
inversores, etc. supiesen dnde la ciudad acepta tal o cual empresa. Cuando la intencin
de hacer con que la ciudad creciera a una determinada regin, el transporte fue el
inductor. A medida que se pone el transporte pblico en una regin en particular, el lleva
consigo el crecimiento." Rafael Dely, 1990.
Entre los principales instrumentos utilizados estn: sistema vial jerarquizado, zonificacin
y uso y ocupacin del suelo, sistema de transporte.
Sistema Vial - La ciudad fue dotada de un sistema vial compuesto vas diferenciadas
para atender con los principales usos previstos. Entre los ms significativos estn: los
ejes estructurales - principales ejes viales de crecimiento y densificacin de la ciudad,
constituida preferentemente por un sistema trinario de vas para el sistema de transporte
pblico, el trfico de flujo continuo y el trnsito local; el eje metropolitano el eje vial de
integracin del rea metropolitana que consiste en un sistema con lneas de transporte
pblico en carriles exclusivos, vas locales de acceso a las actividades y el ciclova; los
ejes de ligacin - ejes de transporte que conectan los ejes estructurales; ejes troncales
integrados - los ejes principales ejes de transporte de
integracin urbana y
metropolitanas; ejes Interbarrios - ejes de transporte, circulares o pendulares, que
integran los distintos barrios al eje estructural.
Zonificacin, Uso y Ocupacin del Suelo - son directrices generales para la ocupacin
de la ciudad los ejes de estructuracin - los principales ejes de crecimiento de la ciudad,

caracterizados como reas de expansin del centro tradicional y como pasillos de

ocupacin mixta de alta densidad, con el apoyo de los sistemas de circulacin y del
transporte; los ejes de densificacin ejes de crecimiento complementares de
estructuracin urbana, de ocupacin mixta y de media-alta densidad; las zonas con
predominio de la ocupacin residencial de densidad alta, media y baja - que debe ser
promovida principalmente ocupacin residencial de alta, media y baja densidad donde
se debe promover, con prioridad, la ocupacin residencial con alta, media y baja
densidad de acuerdo con el soporte natural, infraestructura implantada y la proximidad a
los ejes estructurales y de densificacin; zonas de ocupacin mixta de alta, media y baja
densidad - que debe promover la ocupacin mixta, residenciales, comerciales y de
servicios de alta, media y baja densidad de acuerdo con el soporte natural y la
infraestructura implantada; adems de las reas con fines especficos destinadas para
grandes usos institucionales, zonas industriales, comerciales y de servicios, y las zonas
de proteccin del medio ambiente - los de propiedad pblica o privada, que impone
restricciones sobre el uso del suelo destinadas visando a la proteccin de los valores
naturales y ambientales.
Transporte pblico el uso del suelo y el sistema de transporte dan prioridad a la
circulacin del transporte pblico en el transporte individual, se establecieron polticas de
fijacin de precios capaz de mantener el equilibrio del sistema econmico y social del
transporte, se le permite a la iniciativa privada (empresas particulares) participar en la
operacin y implantacin de la infraestructura del sistema, el sistema es adecuado para
personas con discapacidad, con movilidad y los ancianos.
Entre los principales instrumentos especficos utilizados para el desarrollo del transporte
pblico son: la Red Integrada, la tarifa nica y los terminales y estaciones de integracin y
el pago por kilmetro.
La Red Integrada de Transporte de Curitiba - el transporte de pasajeros dentro del
rea urbana de Curitiba se apoya en la RIT, compuesto de lneas expresas que circulan
por vas, que se caracteriza como los corredores de transporte pblico y por lneas
complementarias urbanas, regionales o metropolitanas de transporte. Estas lneas se
extienden, segn sea necesario, para llegar ms cerca del usuario, le corresponde a las
ocupaciones ilegales que normalmente se encuentra en las afueras de la ciudad,
permitiendo as que los servicios de transporte pblico va a evolucionar en la misma
medida que da a la expansin de la ciudad y metrpoli. La red est formada por las lneas
Expresas, Troncales, Alimentadoras, Interbarrios y Directa.
Tarifa nica y terminales de Integracin La RIT se caracteriza por la posibilidad de
hacer varios viajes por el pago de una nica tarifa, lo que permite el uso de terminales de
integracin o estaciones-tubo para el transbordo. Cmo la Red se encuentra ahora en el
94% de la demanda urbana y 73% de la demanda metropolitana, se puede decir que es
probable que se pueda desplazar de una parte de la ciudad o rea metropolitana, a su
otro extremo con el pago de una sola tarifa. Los terminales de transporte de la RIT y

algunas estaciones-tubo estn all para permitir la integracin entre las distintas lneas
que lo forman.
Pago por kilmetro - la receta del sistema es pblico y la remuneracin de las
compaas de funcionamiento es por kilmetro, excepto en las lneas del rea
metropolitana no integrados, que es por pasajero, con tarifas basadas en la distancia.
Este instrumento permite satisfacer la demanda a travs de la planificacin de la
operacin llevada a cabo por la URBS, y la obligacin de cumplir las rutas, horarios,
calidad de los vehculos y ampliacin de la red cuando el Gobierno lo considere
necesario.

15. CONTRIBUCIN AL AVANCE DE LA COHESIN SOCIAL Y

LA CONSOLIDACIN DE POLTICAS PBLICAS INNOVADORAS

Uno de los resultados ms significativos del Sistema de Transporte en Curitiba - RIT - era
ofrecer a los ciudadanos la posibilidad de llegar a cualquier punto de la ciudad a travs
del sistema, con el pago de una sola tarifa. Tambin es importante el hecho de que,
independientemente del lugar donde vive el usuario del sistema, l tiene acceso a la RIT,
en un mximo de 500 metros de su residencia.
El Transporte Pblico en Curitiba, y desde los aos 90 en la RMC, es un instrumento de
cohesin social. De acuerdo con el actual presidente de la Urbs, Marcos Isfer, el
concepto de que ninguna zona de la ciudad puede estar sin acceso al transporte pblico,
ofrece a los ciudadanos la oportunidad de vivir y trabajar en cualquier lugar de la ciudad,
lo que permite 100% de movilidad en la ciudad. Desde los 90, este beneficio se extendi
a las ciudades del NUC - Ncleo Central Urbano - es decir, las ciudades metropolitanas
que hace frontera con Curitiba.
"Es la cuestin de la tarifa nica, entonces la integracin con la Regin
Metropolitana, las ciudades dormitorio, las ciudades proveedoras de mano de
obra, se estn integrando a un costo razonable. Estos trabajadores no sern
discriminados, ya que cuando se busca el establecimiento anillo vial-tarifario
metropolitano, plante la hiptesis de que los empleadores prefieren contratar a
los trabajadores que tienen un menor costo. Es importante recordar que en Brasil
hay un "bono transporte" - cuando el trabajador recibe un porcentaje del costo del
transporte de su empleador. As que los trabajadores de las ciudades de la Regin
Metropolitana que an no estn integrados con el RIT no son preferidos en la hora
de ser contratados." Marcos Isfer, 2011
Otro aspecto relevante del Sistema de Transporte de Curitiba es su costo. Es importante
recordar que el costo de instalar un sistema sobre ruedas es mucho ms pequeo que el
sistema carril. Segn los expertos de Urbs, alrededor del 70% inferior. Como resultado,
Curitiba logr implementar el sistema sin comprometer demasiado de sus recursos. Parte
de esta ecuacin, es la divisin de las responsabilidades de inversin establecidas desde
1974, cuando la creacin de la RIT. El gobierno, a travs de impuestos, invierte en la

infraestructura necesaria para operar el sistema - vial, terminales de integracin, puntos

de parada - y los empresarios invierten en vehculos.
El sistema implementado en Curitiba tuvo una serie de innovaciones. Entre las ms
importantes son:
Vehculos - Segn Euclides Rovani, responsable de la ejecucin y ms de 20 aos por la
operacin de la RIT, Curitiba dise un nuevo vehculo en la dcada de 1970 para
mejorar la comodidad del usuario.
"Huyendo de la estructura tradicional de los autobuses utilizados en las capitales
de Brasil, Curitiba hizo un vehculo con una puerta en el centro y luego otra puerta
de atrs: tres puertos en un autobs. Luego, con la Compaa de Transporte
Urbano de Brasil - que depende del Ministerio de Transporte forzamos una
legislacin en materia de vehculos, por lo que el fabricante cumple con los
requisitos de un vehculo urbano. El sistema de tres puertos posibilit una mejor
distribucin de pasajeros en el vehculo y facilit el desembarque. Este sistema de
tres puertos es tambin excepcional en los terminales de integracin, permitiendo
una rapidez
increblemente a los procesos de embarque y desembarque.
"Euclides Rovani, 1990
Este proceso de modernizacin e innovacin permanente tanto de los vehculos utilizados
para el transporte de pasajeros en Curitiba, tales como la introduccin de nuevos equipos
sigue siendo adoptado hasta la actualidad. Podemos citar el desarrollo local de los:
Regulacin de las operaciones - la primera vez en Brasil, el Gobierno intervino en la
operacin de los autobuses, en 1974;
mnibus urbano - tambin en 1974 en asociacin con Volvo, la Urbs desarroll un
mnibus urbano. Huyendo con el patrn tradicional de los buses en Brasil, Curitiba ha
desarrollado un vehculo con una puerta en el centro y luego otra puerta de atrs de un
total de tres puertas en un autobs. Estos autobuses en funcionamiento, oblig a la
Compaa de Transporte Urbano de Brasil - que depende del Ministerio de Transporte - el
proyecto de ley en el mbito de los vehculos, por lo que el fabricante cumpliese con los
requisitos de un vehculo urbano. El sistema de tres puertos posibilit una mejor
distribucin de pasajeros en el vehculo y facilit el desembarque. Este sistema de tres
puertos fue tambin fundamental para el funcionamiento de terminales de integracin,
permitiendo a los procesos una rapidez increble de carga y descarga.
Articulados - los autobuses con capacidad para 100 pasajeros, en la dcada de 1980; Biarticulados - los vehculos con una capacidad de 240 pasajeros desarrollado en
asociacin con Volvo en Brasil a finales de 1980 y principios de 1990;

Ligeirinho (lnea directa) el implantacin de este vehculo produjo una revolucin en el

sistema de transporte con ruedas al permitir embarcar en nivel, el pago anticipado de la
tarifa, a finales de los 80;
Estaciones-tubo - puntos de acceso al sistema con facilidades de acceso para
discapacitados, y permite el embarque en nivel e el pago anticipado de la tarifa, a finales
de los 80;
Ligeiro - vehculos de ruedas, con 28 m de largo y capacidad de 270 pasajeros, en
2011;
Terminales de integracin - que permiten el trasbordo de pasajeros en un rea cerrada
con el pago de una tarifa nica. Se llev a cabo en la dcada de 1970;
Tarifa nica - con la tarifa social, que permite diversos cambios en el sistema mediante el
pago de una tarifa nica. En la tarifa nica, las rutas ms largas estn subvencionadas
por las rutas ms corta. La idea era aprovechar el hecho de que las personas con
ingresos ms altos, en Curitiba, viven en zonas cerca del centro - lo que hace viajes ms
cortos - y los de menores ingresos, que viven en reas ms perifricas - hacer viajes ms
largos;
Cmara de compensacin y pago por kilmetro la creacin de la cmara de
compensacin en 1979 dio a la Urbs la gestin financiera del sistema. Recogieran los
costos de operacin de cada empresa y el nmero de pasajeros transportados
permitiendo, en 1987, la implementacin de pago por kilmetro. Este sistema permite a la
Urbs, la planificacin de itinerarios, horarios, nmero de autobuses, independientemente
de la mayor o menor nmero de pasajeros en un lugar determinado.
Billetaje automtico - establecida en la dcada de 1980, hizo la operacin ms rpida,
fcil y segura para el usuario, reduciendo el tiempo de carga y descarga;
Estaciones-tubo en las canaletas exclusivas la implantacin, a finales de 1980 de las
estaciones-tubo para los bi-articulados que ya transitaban en los ejes estructurales,
reduciendo el tiempo de viaje;
Paso - la creacin de zonas de adelantamiento de vehculos en los ejes estructurales
para permitir la implantacin de los ligeires autobuses en las canaletas exclusivas y,
por tanto, la interaccin de dos sistemas, un parador los expresos - y el otro rpido para los usuarios que viajan ms de largo y slo se detienen en las reas de integracin y
trasbordo. Este sistema fue construido en la Lnea Verde - el sexto eje estructural de la
ciudad, que comenz a funcionar en 2011. Que tambin fue adaptada para el Eje
Boqueiro y comenz a operar tambin en 2011. Est en proceso de implantacin en el
Eje Norte y deber estar en funcionamiento a principios de 2012.

Todas estas innovaciones han garantizado la calidad del sistema y se mantiene el costo a
los usuarios a valores ms bajos que los del resto del pas.

16. LECCIONES APRENDIDAS: DE TIPO ESTRATGICOPOLTICO, EN TRMINOS DE INSTRUMENTOS Y EN TRMINOS

DE AVANCE DE LA COHESIN SOCIAL
ORDENAR EL CRECIMIENTO DE LA CIUDAD
La leccin principal de la experiencia de Curitiba, es que es posible ordenar el
crecimiento en las ciudades de los pases en desarrollo y enfrentar la rpida
urbanizacin, el crecimiento demogrfico y las grandes limitaciones de recursos.
COMPROMISO POLTICO Y SOSTENIBILIDAD
La definicin de la estrategia y un compromiso poltico para ponerlo en prctica es el
punto clave para explicar el xito del proceso en Curitiba.
Es importante contextualizar el inicio del proceso de ejecucin de Planeamiento
integrados en Curitiba. A pesar de la dictadura militar brasilea se han implantada en
1964, cerrando con restricciones totales a la libertad individual e institucional se produjo
slo en 1969. El debate sobre la aprobacin del Plan Maestro en 1966 se utiliz de los
ltimos momentos de libertad democrtica en Brasil. Por otro lado, el nombramiento del
alcalde de Curitiba en 1970 - Jaime Lerner - por el gobierno militar, dio a la ciudad la
posibilidad de tener por delante del Gobierno Municipal un planificador urbano, totalmente
integrado con las ideas desarrolladas por IPPUC para el Plan Maestro. Otro aspecto
interesante es que el mismo grupo poltico se mantuvo en el poder del municipio y, en
algunos casos, del Estado de Paran, por ms de 30 aos. Este proceso permiti la
maduracin de las ideas defendidas por el Plan, y tiempo para su implementacin.
Cuando haba una apertura poltica en Brasil, en dcada de 80 y las elecciones directas a
los gobiernos locales, la victoria de la oposicin no ha venido a interferir en el proceso de
avances del punto de vista urbano. La gente quera nuevas polticas, pero no se permiten
cambios en el proceso de desarrollo de la ciudad. Esto es tan cierto que, Jaime Lerner,
nominado en dos ocasiones por el gobierno militar, fue elegido alcalde de Curitiba, en
final de la dcada de 1980, con la responsabilidad de avanzar en la implementacin de
los procesos de desarrollo implantados en los aos 70.

CREACIN DE UNA IDENTIDAD TERRITORIAL

Dentro de este proceso de desarrollo de la ciudad un otro fenmeno esencial que es
crear una identidad de Curitiba, un orgullo de Curitiba. Situado en un rea sin atractivo
natural, Curitiba tuvo su paisaje totalmente artificial. Con hoy, alrededor de 40 parques y
un millar de plazas, los ciudadanos de Curitiba sienten muy orgullosos de la ciudad. Este
orgullo se manifiesta en la forma de asociacin de la poblacin con el gobierno. Los
ciudadanos conocen las reglas de uso del suelo y del medio ambiente, por ejemplo, y son
los inspectores en la ejecucin y defensa de sus derechos. Cada novedad, sea en el
sistema de transporte, sea en el rea ambiental, de suministros (las ferias hortcolas), de

cultura, de salud, de educacin, la gente se aduea de los programas y proyectos y los

defienden. Curitiba es an hoy la nica ciudad en el pas a separar los residuos
domsticos para su reciclaje en los hogares, en respuesta a las cuestiones planteadas en
la dcada de 1980, la saturacin de los vertederos.
BSQUEDA DEL AUTO SOSTENIMIENTO DE LA EXPERIENCIA
La falta de apoyo poltico y financiero del gobierno Estatal y Federal para los proyectos en
Curitiba, sobre todo en los aos 1980 y 1990, en Curitiba provoc una reaccin diferente
del resto del pas. Orgullosos de sus logros, que comenz a tener reconocimiento
internacional, los curitibanos buscaran alternativas caseras, baratas y de fcil
implantacin para seguir adelante. El BRT que hoy se conoce es una parte del Sistema
de Transporte implementado en Curitiba desde los 70. El BRT es el sistema Expreso
implantado en las canaletas exclusivas. Su principal diferencia es que tiende a ser
implantados por separado del resto del sistema de transporte, como es el caso de Bogot
en Colombia y Santiago de Chile.
Curitiba ha seguido su trayectoria con el apoyo de instituciones internacionales como el
BID - Banco Interamericano de Desarrollo - El Banco Mundial, financiaciones de
instituciones de Finanzas de Japn, y recientemente con el apoyo de la Agencia
Francesa de Desarrollo. En pocas oportunidades tenan el apoyo financiero del Gobierno
Federal o del Gobierno del Estado.
La necesidad de implementar su propio sistema sin los recursos nacionales
subvencionados, llev los tcnicos de la Municipalidad a la bsqueda de alternativas
original y asociaciones pblico-privadas, tales como las llevadas a cabo con Volvo y los
empresarios del transporte.
El primer reconocimiento internacional y nacional, en la secuencia, de los instrumentos
utilizados y de los resultados obtenidos en Curitiba tambin ha creado la posibilidad de
financiamientos internacionales, utilizado hasta hoy para la modernizacin del sistema.
Se puede decir, finalmente, que la falta de apoyo de organizaciones nacionales o
estatales no detuvo Curitiba de avanzar en las soluciones de movilidad para la ciudad. De
hecho, estos factores, generan con el tiempo una serie de soluciones creativas
provenientes de las limitaciones econmicas y financieras que enfrenta la ciudad.
NECESIDAD DE EVOLUCIN SEGN EL NUEVO CONTEXTO
Entre los puntos negativos de la experiencia son, segn el arquitecto Reginaldo Reinert,
la excesiva dependencia del sistema de transporte a los ejes estructurales. l dice que el
transporte impulsado por los ejes tuve un papel fundamental en la construccin del
diseo de la ciudad, que acta como un inductor del desarrollo lineal propuesto. En la
actualidad, seala, este papel - el de inducir el desarrollo - ya no es tan importante.
"El transporte pblico tiene se preocupado mucho ms por la eficiencia del propio
transporte, como las ganancias de velocidad en los desplazamientos, y menos
con la calidad de estos desplazamientos, la comodidad y la seguridad de los
usuarios. Tambin es la estructura del sistema de transporte que ha retrasado las
conversaciones sobre las nuevas realidades en el entorno urbano como la

necesidad de reducir los desplazamientos, con la construccin de una ciudad ms

compacta. Reginald Reinert, 2011
Para Reinert Curitiba alcanz los objetivos propuestos por el Plan Director y est en
momento de avanzar con nuevas conquistas. Para l, para que el sistema siga siendo
atractivo tiene que ser flexible, ofreciendo una mayor diversificacin de las rutas. Segn
l, la integracin debe evolucionar y volverse slo tarifario y no ms fsico, en los
terminales. Reinert, sin embargo, argumenta que el costo de un desarrollo como este es,
probablemente, ms all de la capacidad actual del municipio.

17.

MODELIZACIN DE LA EXPERIENCIA.

Parte de este proceso se ha repetido en otros lugares, como es el caso de Colombia,

Chile, Sudfrica, China y la India.
En 2010, algunos funcionarios prominentes se reunieron en IPPUC, fueron: el Ministro de
Desarrollo e Infraestructura de Singapur; el Vice alcalde de la ciudad francesa de Lyon una ciudad con la que Curitiba tiene un acuerdo de cooperacin tcnica en vigor; el
alcalde de la ciudad de Durban, Sudfrica - la ciudad sede de partidos de la Copa del
Mundo en 2010; el alcalde de Quito, Ecuador; el Ministro de Vivienda y Desarrollo de los
Estados Unidos y el alcalde de Kuala Lumpur, Malasia.
An en los primeros meses de 2010, el IPPUC fue invitado por la Agencia Brasilea de
Cooperacin (Ministerio de Asuntos Exteriores) para participar en una misin a la
Repblica Dominicana para definir una agenda de cooperacin tcnica con esto pas.
En febrero el IPPUC ha promovido la realizacin de un taller internacional celebrado en la
ciudad de Bogot, sobre la movilidad urbana, con la participacin de los principales
sistemas de transporte en Amrica Latina, el vicepresidente de la CAF - Corporacin
Andina de Fomento, y del Presidente de la ANTP. Y en marzo, apoyamos la realizacin
del Seminario Curitiba - Francia, que cont con ponentes de varias ciudades francesas,
del Ministerio de Ecologa, Desarrollo Sostenible y del Mar de Francia, as como del vice
alcalde de Nice.
Desde febrero de 2007, el IPPUC mantiene proyecto de cooperacin tcnica con la JICA
- de un curso internacional sobre prcticas de gestin urbana. El Curso Internacional
sobre Prcticas de Gestin Urbana bajo el Programa de TCTP - Programa de
Capacitacin para Terceros Pases (TCTP) con patrocinio de los gobiernos de Japn y
Brasil, a travs de sus respectivas agencias de Cooperacin Internacional (JICA y ABC) y
la coordinacin tcnica del IPPUC, tiene como objetivo proporcionar a los participantes de
Amrica Latina, frica y Timor Oriental, una oportunidad para mejorar sus conocimientos
y tcnicas en el campo de la prctica en la planificacin y gestin urbana, con nfasis en
los problemas ambientales urbanos, con referencia a la experiencia de Curitiba y las
ciudades de origen de los participantes.
Pueden participar gestores urbanos de la Amrica Latina, frica y Asia de la lengua
portuguesa, vinculadas e indicados por las instituciones gubernamentales con actuacin
en planificacin y gestin urbana. Es una gran oportunidad para intercambiar
experiencias en planificacin y gestin de las ciudades y saber, en la teora y en la
prctica, el caso de Curitiba.

18. VALORACIN DE LOS DISTINTOS ACTORES PBLICOS Y

PRIVADOS IDENTIFICADOS, ACERCA DE LA CONTRIBUCIN
DE LA EXPERIENCIA, EN TRMINOS DE DESARROLLO
TERRITORIAL, COHESIN SOCIAL E INNOVACIN.
La Valoracin otorga una puntuacin del 1 al 10 a la gestin del experiencias por
los distintos actores que han participado, siendo 1 la valoracin mnima y 10 la
mxima valoracin. Tendr que ser explicado con detalle el porqu de esta
puntuacin.
MUNICIPALIDAD DE CURITIBA 10
La Municipalidad de Curitiba, a travs de sus varios alcaldes, es responsable de
proponer e implementacin del Plan Maestro de Curitiba, y en particular el
sistema de transporte pblico.
AYUNTAMIENTO DE CURITIBA (CONCEJALES) 8
El Consejo es responsable, a travs de su consejo, por la aprobacin de la Ley
del Plan Maestro y de los Presupuestos municipales, as como de la ley ordinaria
de uso del suelo y del sistema vial, lo que permiti la implementacin del Plan
Maestro, y en particular del sistema de transporte pblico.
IPPUC 10
El IPPUC - Instituto de Investigacin y Planificacin Urbana de Curitiba - es
responsable, desde la creacin del Plan Maestro, por detallar, ejecutar y
monitorear el Plan Maestro, desde los factores que llevaron la ciudad al Desarrollo
Social, Econmico y Ambiental, hasta su estructuracin fsica a travs del uso del
suelo, del sistema vial y del transporte pblico.
URBS 10
La URBS - Urbanizacin de Curitiba SA - es responsable del funcionamiento y
evolucin del sistema de transporte pblico.
EMPRESARIOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE 8
Los empresarios del sistema han sido socios en las innovaciones propuestas por
el IPPUC y la URBS para mejorar el sistema. Esta asociacin se ha construido a
travs del tiempo, comenzando con la imposicin de las normas requeridos por
las instituciones pblicas.
EMPRESARIOS INDUSTRIALES 10
Especialmente Volvo SA, que se ha asociado con la ciudad de Curitiba en el
desarrollo de los autobuses utilizados en el sistema de transporte, a partir del
primero expreso, diseada en 1974. Esta asociacin se ha extendido a los
articulados, bi-articulados, Ligeirinhos y al ligeiro, introducido en 2011.

BID 10
Responsable de gran parte de los fondos para mejorar el transporte pblico,
especialmente a partir de la dcada de 1980.
GOBIERNO FEDERAL 4
Responsable por parte de la financiacin de implementacin del sistema de
transporte en los aos 1970 y 2000.