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MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA

PROYECTO CONSTRUCCION DE UN CORREDOR


EXCLUSIVO Y OBRAS COMPLEMENTARIAS PARA UN
SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO INTEGRADO Y
SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA
- PRIMERA ETAPA -

Código SNIP: 77545

(Perfil de Proyecto)

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL
DE AREQUIPA
GERENCIA DE TRANSPORTE
URBANO Y CIRCULACION VIAL

Arequipa, Febrero de 2008


Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
Introducción
i

INTRODUCCIÓN

El Área Metropolitana de Arequipa, cuenta actualmente con un sistema de transporte


urbano que presenta unas condiciones operativas complejas, con unos
desplazamientos que se caracterizan por su lentitud, incomodidad e inseguridad,
contribuyendo al incremento de la congestión urbana y del incremento de tiempo de
viaje (y la consiguiente pérdida de horas-hombre), así como al incremento a niveles
alarmantes de la contaminación ambiental y al trágico promedio de accidentes de
tráfico. Todo lo cual conduce al deterioro de su valioso patrimonio urbano, la calidad
de vida de sus habitantes, y la competitividad de la ciudad y su capacidad para
atraer visitantes.

El contexto actual del transporte urbano en Arequipa Metropolitana es consecuencia


del cambio que se produjo a principios de la década de los 90 en el Perú, en los que
de un mercado con insuficiente oferta, pero regulado, se pasó a un sistema
liberalizado, con una progresiva sobreoferta. Por otra parte, ciertas normativas de
restricción de acceso del transporte público colectivo en el área del Cercado, han
derivado en un incremento sensible del número de taxis (en su mayoría modelos Tico,
que sobrepasan las 20,000 unidades), en toda la ciudad, con una acusada presencia
en las calles del centro monumental de Arequipa.

La información analizada muestra una sobreoferta de unidades de transporte público


colectivo y de taxis, que induce a los conductores de las unidades de transporte
público a un manejo agresivo, por la necesidad de ganar la mayor cantidad de
pasajeros, estableciéndose un ambiente de “GUERRA POR EL PASAJERO”, donde el
más “fuerte” gana, forzando al transportista a infringir las normas de tránsito y
transporte.

Por otra parte, ésta búsqueda de la demanda, así como una falta de integración del
sistema actual de rutas, causan que cada una de ellas busque atender a un origen y
un destino de manera independiente, originando que las rutas se superpongan en las
vías mas congestionadas y tengan un extenso recorrido que en algunos casos supera
los 20 Km en un solo sentido.

La mayor demanda de ocupación vial en las principales arterias de la ciudad


(favorecida igualmente por la estructura urbana y funcional de la ciudad), así como el
incremento del número de paradas que hace el conductor – debido a la
competencia por el pasajero – han tenido como consecuencia un incremento
notable del tiempo promedio de viaje, que supera las dos horas para efectuar un ciclo
completo.

Por otra parte, el sector del transporte público de Arequipa Metropolitana cuenta, en
general, con un esquema de gestión ineficiente, con estructuras empresariales y de
propiedad inadecuadas, obsoletas, con carencias técnicas que dificultan la gestión
de su capital, y ha convertido a gran parte de estas empresas en actividades no
rentables y en proceso de descapitalización continua; lo que determina el poco
interés que muestran por renovar sus flotas vehiculares, que en promedio tienen más
de 18 años.

El usuario, por otra parte, no es ajeno a las consecuencias que se derivan de los
servicios actualmente prestados. En este sentido, las principales reflexiones que diversos
estudios recogen, hacen referencia a la incomodidad, al maltrato recibido por parte
del cobrador y del chofer (falta de educación, preparación y cortesía), falta de
horarios y paraderos, dificultad de encontrar espacio en las combis, entre otros
aspectos relevantes.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
Introducción
ii

Teniendo en cuenta que Arequipa constituye la segunda ciudad de importancia en el


Perú, es el centro mas importante de la región sur del país y cuenta con un centro
histórico reconocido como patrimonio cultural de la humanidad, es imperativo
implementar políticas de transformación integrales del sistema de transporte a fin de
evitar que una mayor ineficiencia en el funcionamiento del mismo incida
negativamente en los indicadores de producción nacionales, regionales y locales,
ocasionando, en conjunto, considerables pérdidas económicas (sobreconsumo de
combustible, desperdicio de horas hombre, impactos negativos en salud por
contaminación, accidentes y falta de actividad física, caída en atracción de turistas).

La Municipalidad Provincial de Arequipa (MPA), y en particular, sus responsables en


materia de transporte urbano, han diseñado una estrategia de cambio, con el
objetivo de lograr pasar de la estructura de diseño desordenada actual (con una
amplia y tal vez excesiva cobertura espacial), generando superposición de rutas e
incrementando la congestión a un esquema más eficiente, estructurado alrededor de
un sistema racionalizado tronco-alimentador que elimine la sobreoferta y la
superposición de recorridos y facilite la consiguiente mejora en la atención a los
usuarios, los efectos sobre la contaminación ambiental, los índices de congestión, y las
condiciones de vida y salud urbana.

Esta estrategia recoge las recomendaciones del “Plan a Limpiar el Aire”, formulado por
el Grupo GESTA (Grupo de Estudios Ambientales), que propugna la reducción de las
emisiones de contaminantes atmosféricos que en Arequipa han sobrepasado los
estándares de calidad permisibles. Este plan identificó cuatro medidas prioritarias:
 El desarrollo de un esquema de Transporte Urbano Masivo Integrado y
Sostenible.
 La implementación de Revisiones Técnicas Vehiculares.
 Uso de Tecnología Limpia en Ladrilleras Artesanales y Pollerías.
 Vigilancia de la Calidad de Aire (sistema de monitoreo ambiental).

En la actualidad se vienen desarrollando, con el apoyo del BID, los estudios


complementarios de este Proyecto, con la finalidad de determinar la viabilidad y
factibilidad técnica, económica y financiera de las dos alternativas de mayor costo-
efectividad, identificadas a través del análisis descrito en el presente perfil del
Proyecto.

A efectos de asimilar rápidamente la experiencia internacional en el desarrollo de este


tipo de proyectos, la nueva gestión municipal solicitó el soporte técnico de la ONG
World Resources Institute, a través de su Centro de Transporte Sustentable EMBARQ-
WRI. En Diciembre 2007 la MPA y EMBARQ-WRI suscribieron un Convenio de
Cooperación Interinstitucional. Actualmente la Dirección para América Latina de
EMBARQ-WRI viene apoyando a la MPA en la elaboración de los estudios de
preinversión, siguiendo las directivas del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP),
así como en el diseño y búsqueda de un esquema de financiamiento que este acorde
a las posibilidades de apalancamiento financiero de la MPA; asimismo, está
procurando socios estratégicos que puedan proporcionar sustentabilidad técnica,
económica-social, organizacional y financiera a lo largo del ciclo de vida del presente
proyecto.

El proyecto tiene como objetivo principal implementar una sistema de transporte


público integrado, moderno y eficiente para la ciudad, en beneficio principalmente
de los usuarios de las zonas más apartadas de la ciudad, que se movilizan
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
Introducción
iii
cotidianamente hacia la ciudad, así como propiciar la participación de los
transportistas en sus beneficios, a efectos de que estructuren empresas modernas y
eficientes capaces de proveer un servicio de transporte público de alta calidad.

Para avanzar en la definición del corredor central, que constituye la primera etapa del
nuevo sistema “tronco-alimentador” de transporte público masivo de Arequipa, en el
presente perfil se han analizado las siguientes cuatro alternativas técnicas : (i) el
corredor norte sur propuesto en el documento “PERÚ: DESARROLLO DE UN SISTEMA DE
TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE PARA LA CIUDAD DE AREQUIPA” de Septiembre 2003,
elaborado por un consorcio liderado por la firma PADECO 1; (ii) el corredor presentado
en el Estudio “DISEÑO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO EFICIENTE PARA
AREQUIPA” (Proyecto TUME) de Enero 2006, elaborado por la consultora ALG 2; (iii) el
corredor denominado alternativa “TRAMINA – SIGLO XXI”, elaborada por la Sub
Gerencia de Transporte Sustentable de la MPA en el año 2007: y, (iv) la alternativa
denominada “SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE SUTENTABLE” (SIT), elaborada por
un equipo formado por técnicos de la MPA y expertos de EMBARQ-WRI 3.
De este análisis se desprende que las alternativas con mayor rentabilidad social y
económica, que ameritan pasar a la fase del análisis de prefactibilidad que está
llevando a cabo la firma ALG, con apoyo del BID, son, en primer lugar, el SIT, y, en
segundo lugar, el TUME.

El presente Perfil se ha elaborado de conformidad a los Contenidos del ANEXO 5B SNIP,


tomando como base la información secundaria contenida en todos los estudios y
documentos disponibles.4

Arequipa, Febrero de 2008

1
BID: Documento ATN/JC-7636-PE, Setiembre, 2003, elaborado por PADECO Co. Ltd. en asociación con Chodai Co.
Ltd. y TRANSLOG, con el apoyo financiero de JICA – Japón.
2
ALG: “Diseño de un Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa”. Enero, 2006.
3
Durante la primera semana de diciembre del 2007, trabajó en Arequipa el equipo de EMBARQ-WRI constituido por el
Ing. Luis Gutiérrez, Director de EMBARQ para América Latina, el Ing. César Arias, experto ecuatoriano en sistemas
integrados de transporte publico masivo, reconocido internacionalmente por su singular aporte al diseño e
implementación del Trole de Quito y de MetroVias de Guayaquil; y el Arq. Alberto Fernández Dávila, experto peruano
en planeamiento y regeneración urbana, reconocido internacionalmente por su decisivo aporte al diseño y desarrollo de
los proyectos Malecón 2000 y Regeneración Urbana de Guayaquil.
4
La preparación del presente Perfil ha estado a cargo del Ingeniero Economista Walter Aguirre Abuhadba, Gerente de
Transporte Urbano y Circulación Vial de la MPA, con el apoyo del Economista Lizardo Calderón Romero y de la
Bachiller en Ingeniería de Sistemas, Jennifer Flores Mallqui.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
Índice i

ÍNDICE DE CONTENIDO

I RESUMEN EJECUTIVO 1 - 10

II ASPECTOS GENERALES 1 – 23

2.1 Nombre del proyecto 1

2.2 Unidad formuladora y ejecutora 1

2.3 Participación de las entidades involucradas y los 1


beneficiarios
2.4 Marco de referencia 11 - 23

III IDENTIFICACIÓN 1 - 48

3.1 Diagnóstico de la situación actual 1 - 32

3.2 Definición del problema y sus causas 33

3.2.1 Identificación de las causas del problema principal 33

3.2.2 Identificación de los efectos del problema principal 37

3.2.3 Árbol de causas – efectos 38

3.3 Objetivos del proyecto 39

3.3.1 Objetivo central 39

3.3.2 Medios para alcanzar el objetivo central 39

3.3.3 Fines o consecuencias positivas a generar con el alcance 40


del objetivo central
3.3.4 Árbol de medios – fines 40

3.4 Alternativas de solución 41 - 48

IV FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 1 - 62

4.1 Análisis de la demanda 1

4.1.1 Definición de los bienes y servicios del proyecto 1

4.1.2 Definición de la demanda de referencia, potencial y 2


efectiva
4.2 Análisis de la oferta 11

4.3 Balance oferta demanda 13


Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
Índice ii
4.4 Análisis de precios 13

4.5 Planteamiento técnico de las alternativas 14

4.6 Análisis de costos 19

4.6.1 Costos en la situación sin proyecto 19

4.6.2 Costos en la situación con proyecto 22

4.6.3 Costos incrementales 33

4.7 Análisis de beneficios 38

4.7.1 Beneficios sin proyecto 38

4.7.2 Beneficios con proyecto 40

4.7.3 Beneficios incrementales 44

4.8 Evaluación 49

4.8.1 Evaluación económica 49

4.8.2 Evaluación social 49

4.9 Análisis de sensibilidad 50

4.10 Análisis de sostenibilidad 52

4.11 Análisis de impacto ambiental 55

4.12 Selección de alternativas 60

4.13 Marco lógico del proyecto 61

V CONCLUSIONES 1-2

5.1 Conclusiones 1

5.2 Recomendaciones 1

ANEXOS
I DESCRIPCION DE ALTERNATIVAS

II INVENTARIO DE RUTAS POR ALTERNATIVA

III ANALISIS DE ENCUESTAS

IV ANALISIS COSTO/EFECTIVIDAD
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
Índice iii
ÍNDICE DE TABLAS

1.1 Balance oferta demanda 2

1.2 Costos directos del proyecto 4

1.3 Costos indirectos del proyecto 4

1.4 Beneficios directos del proyecto 4

1.5 Beneficios indirectos del proyecto - ventas 5


Beneficios indirectos del proyecto - ahorro de tiempo de
1.6 5
viaje
1.7 Resultados de la evaluación privada 6

1.8 Resultados de la evaluación social 6

1.9 Matriz de marco lógico de la alternativa seleccionada 10

2.1 Distribución por cuencas de las rutas definidas 18


Relación de Intersecciones examinadas por el Estudio
3.1 3
PADECO
Relación de Conteos en Puntos Específicos para el Tránsito
3.2 4
de Dos Vías
3.3 Relación de Intersecciones Semaforizadas en Arequipa 9

3.4 Datos de Velocidad del Viento para Arequipa, Año 2001 16

3.5 Datos Meteorológicos para Arequipa, Año 2002 16

3.6 Parque Automor Arequipa - 2003 17

3.7 Edad Promedio de la Flota Vehicular 20

3.8 Flota de Vehículos por Tipo de Motor 20

3.9 Precio del Combustible en Arequipa (Feb. 2007) 21

3.10 Estándares Ambientales [ug/m3] 24

3.11 Estándares Ambientales Transitorios en Perú [ug/m3] 24


Estándares de Ruido Permisibles para la Provincia de
312 24
Arequipa (1).
Estándares de Ruido Máximos para la Provincia de
3.13 24
Arequipa (2).
Especificaciones de los Estudios de Medición de la Calidad
3.14 26
del Aire
3.15 Ubicación de Puntos de Medición / Muestreo 26
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
Índice iv

3.16 Especificaciones de los Estudios de Medición de Ruido 28

3.17 Ubicación de Puntos de Medición / Muestreo (Ruido) 28

3.18 Resumen de las Encuestas a la Salud 30


Resultados de las Encuestas de Salud a los Oficiales de la
3.19 31
Policía de Transito
Resultados de las Encuestas de Salud a los Vendedores
3.20 31
Ambulantes
Resultados de las Encuestas de Salud a los Trabajadores de
3.21 32
Oficina
Distribución de la población, densidad y clasificación
4.1 3
urbano/rural por distritos – 2004
4.2 Proyecciones población Año 2015 7

4.3 Descripción de los circuitos de rutas 8

4.4 Volúmenes de pasajeros por hora toda las estaciones 9

4.5 Proyección de la demanda potencial 10

4.6 Demanda efectiva diaria 11

4.7 Demanda efectiva proyectada 11

4.8 Calculo de la oferta optimizada del proyecto 12

4.9 Balance oferta demanda 13


Balance oferta demanda Costos de mantenimiento
4.10 rutinario y periódico de vías a precios privados y sociales sin 19
proyecto Alt. I - PADECO
Costos de mantenimiento rutinario y periódico de vías a
4.11 19
precios privados y sociales sin proyecto Alt. II - TUME
Costos de mantenimiento rutinario y periódico de vías a
4.12 20
precios privados y sociales sin proyecto Alt. III – TRAMINA
Costos de mantenimiento rutinario y periódico de vías a
4.13 20
precios privados y sociales sin proyecto Alt. IV -SIT
Costos de operación y mantenimiento a precios privados y
4.14 21
sociales sin proyecto Alt. I
Costos de operación y mantenimiento a precios privados y
4.15 21
sociales sin proyecto Alt. II
Costos de operación y mantenimiento a precios privados y
4.16 20
sociales sin proyecto Alt. III
Costos de operación y mantenimiento a precios privados y
4.17 22
sociales sin proyecto Alt. IV
Costos de inversión directos a precios privados y sociales
4.18 23
para la alternativa I – PADECO
Costos de inversión indirectos a precios privados y sociales
4.19 24
para la alternativa I - PADECO
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
Índice v
Costos de inversión directos a precios privados y sociales
4.20 25
para la alternativa II - TUME
Costos de inversión indirectos a precios privados y sociales
4.21 25
para la alternativa II - TUME
Costos de inversión directos a precios privados y sociales
4.22 26
para la alternativa III -TRAMINA
Costos de inversión indirectos a precios privados y sociales
4.23 27
para la alternativa III - TRAMINA
Costos de inversión directos a precios privados y sociales
4.24 28
para la alternativa IV - SIT
Costos de inversión indirectos a precios privados y sociales
4.25 28
para la alternativa IV - SIT
Costos de operación y mantenimiento directos a precios
4.26 29
privados y sociales para la alternativa I - PADECO
Costos de operación y mantenimiento indirectos a precios
4.27 29
privados y sociales para la alternativa I - PADECO
Costos de operación y mantenimiento directos a precios
4.28 30
privados y sociales para la alternativa II -TUME
Costos de operación y mantenimiento indirectos a precios
4.29 30
privados y sociales para la alternativa II - TUME
Costos de operación y mantenimiento directos a precios
4.30 31
privados y sociales para la alternativa III - TRAMINA
Costos de operación y mantenimiento indirectos a precios
4.31 31
privados y sociales para la alternativa III - TRAMINA
Costos de operación y mantenimiento directos a precios
4.32 32
privados y sociales para la alternativa IV - SIT
Costos de operación y mantenimiento indirectos a precios
4.33 32
privados y sociales para la alternativa IV - SIT
Costos incrementales a precios sociales y privados
4.34 34
alternativa I – PADECO
Costos incrementales a precios sociales y privados
4.35 35
alternativa II – TUME
Costos incrementales a precios sociales y privados
4.36 36
alternativa III - TRAMINA
Costos incrementales a precios sociales y privados
4.37 37
alternativa IV - SIT
Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y
4.38 38
privados alternativa I – PADECO
Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y
4.39 39
privados alternativa II - TUME
Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y
4.40 39
privados alternativa III - TRAMINA
Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y
4.41 40
privados alternativa IV - SIT
Ingresos directos con proyecto a precios sociales y
4.42 40
privados alternativa I - PADECO
Ingresos directos con proyecto a precios sociales y
4.43 41
privados alternativa II - TUME
Ingresos directos con proyecto a precios sociales y
4.44 41
privados alternativa III - TRAMINA
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
Índice vi
Ingresos directos con proyecto a precios sociales y
4.45 41
privados alternativa IV - SIT
Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje para
4.46 41
alternativa I - PADECO
Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje para
4.47 42
alternativa II - TUME
Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje para
4.48 42
alternativa III - TRAMINA
Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje para
4.49 42
alternativa IV - SIT
Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa I
4.50 43
- PADECO
Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa
4.51 43
II - TUME
Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa
4.52 44
III - TRAMINA
Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa
4.53 44
IV - SIT
Ingresos incrementales a precios sociales y privados
4.54 45
alternativa I – PADECO
Ingresos incrementales a precios sociales y privados
4.55 46
alternativa II – TUME
Ingresos incrementales a precios sociales y privados
4.56 47
alternativa III - TRAMINA
Ingresos incrementales a precios sociales y privados
4.57 48
alternativa IV - SIT
4.58 Evaluación privada para las cuatro alternativas 49

4.59 Evaluación social para las cuatro alternativas 50


Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 10%
4.60 50
costos
Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 30%
4.61 50
costos
Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 50%
4.62 50
costos
Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 20%
4.63 51
demanda
Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 40%
4.64 51
demanda
4.65 Matriz de Marco Lógico de la alternativa IV – SIT 61
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
Índice vii
ÍNDICE DE IMAGENES

Artículo sobre la contratación de estudio para implantación


2.1 8
proyecto TUME
2.2 Material divulgativo proyecto TUME Plan “A limpiar el aire” 8
Parte de la cobertura de prensa de la primera reunión de
2.3 9
consulta con transportistas
Parte de la cobertura de prensa de la reunión de consulta
2.4 10
con transportistas del 10/11/2005

ÍNDICE DE FIGURAS

Esquema de ejes tronco-alimentadores del estudio


2.1 “Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano 16
Sostenible”(2003)
2.2 Definición funcional del Corredor Vitrina 20
Diferentes perspectivas del Corredor Vitrina construidas en
2.3 20
3-D
3.1 Plano de Ubicación de Intersecciones Semaforizadas 10

3.2 Ubicación de los Puntos de Estudio de Calidad de Aire 25


Calidad del Aire en las Vías (NO, NO2 y NOX, 08/02,
3.3 26
Arequipa)
3.4 Calidad del Aire en las Vías (SO2, 08/02, Arequipa) 27

3.5 Distribución de HC en las Vías (HC, 08/02, Arequipa) 27

3.6 Ubicación de los Puntos de Estudios de Ruido 28


Resultados de la Medición de Ruidos (08/02, Arequipa -
3.7 29
Perú)
3.8 Árbol de Causas y Efectos 38

3.9 Árbol de Medios y Fines 41

3.10 Árbol de Medios Fundamentales y Acciones 42


Servicio de transporte publico masivo
4.1 1
Servicio de transporte no motorizado
4.2 2

4.3 Provincias del Departamento de Arequipa 2

4.4 Distritos de la Provincia de Arequipa 3

4.5 Distribución poblacional 4


Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
Índice viii

4.6 Evolución poblacional según censos y proyecciones 6

4.7 Evolución poblacional según distritos 6

4.8 Mapa de rutas, circuitos A, C, D, E y L. 8

4.9 Mapa de rutas, circuitos M, P, S y U. 9

4.10 Evolución de la productividad personal 12

4.11 Análisis de sensibilidad I 51

4.12 Análisis de sensibilidad II 52

*****
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.

CAPITULO I

RESUMEN EJECUTIVO
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
RESUMEN EJECUTIVO 1

1. RESUMEN EJECUTIVO

A. Nombre del proyecto

“CONSTRUCCION DE UN CORREDOR EXCLUSIVO Y OBRAS COMPLEMENARIAS


PARA UN SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO INTEGRADO Y SUSTENTABLE EN LA
CIUDAD DE AREQUIPA” – PRIMERA ETAPA

B. Objetivo del proyecto

El objetivo específico del presente proyecto es IMPLEMENTAR UN SISTEMA DE


MOVILIDAD URBANA EFICIENTE, EQUITATIVO Y SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE
AREQUIPA.

El logro del objetivo señalado supondrá el cumplimiento de los siguientes


preceptos:

1. Respeto a la vida y la salud de las personas: Reducción de la


accidentalidad. Disminución de partículas contaminantes. Generación de
espacios públicos amigables y seguros para la actividad física. Servicio
cómodo, seguro y moderno.
2. Respeto al tiempo de los usuarios: Reducción de los tiempos de viaje en por
lo menos un tercio, cumpliendo estándares mínimos de calidad en cuanto
a itinerarios y tiempos de espera en estaciones de transferencia.
3. Respeto a la diversidad humana: Acceso equitativo sin importar la
condición física, edad, sexo, e ingresos familiares, entre otros.
4. Calidad y consistencia: Garantía de prestación de servicio de alto
rendimiento y confort en todo el sistema, todo el tiempo, acorde con los
mas altos estándares internacionales.
5. Costeabilidad y sustentabilidad financiera: Accesible para los usuarios,
rentable para los operadores privados y financiable para el Estado.

Resultados esperados:

Conforme se han estructurado los componentes y acciones del proyecto, en el


mediano plazo se espera lograr los resultados siguientes:

a. Reducir las emisiones contaminantes en el ámbito local


b. Reducir la emisión de gases de efecto invernadero.
c. Mejorar la calidad y costo-efectividad del transporte público.
d. Mejorar la accesibilidad, la seguridad vial y la seguridad pública.
e. Mejorar la calidad del espacio público y, en general, del suelo urbano.
f. Mejorar integralmente la salud de los usuarios del espacio público.

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

Los servicios del proyecto son la provisión de trasporte público masivo y


transporte no motorizado, dichos servicios del proyecto han sido definidos en
función del objetivo del proyecto y el planteamiento de medios
fundamentales y acciones del mismo.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
RESUMEN EJECUTIVO 2

A partir de la definición de los servicios del proyecto se ha realizado el calculo


de la demanda de referencia, potencial y efectiva, siendo la demanda de
eferencia la población total de la ciudad de Arequipa, para la demanda
potencial se ha considerado los resultados del estudio de PADECO el cual
indica el flujo de pasajeros diarios en 9 circuitos definidos a partir de las
cuencas de transporte, y la demanda efectiva calculada a partir del trabajo
de campo realizado.

Cabe señalar que la demanda considerada para efectos del proyecto es la


demanda efectiva, la cual indica que existen en la actualidad una demanda
de 1225,093 pasajeros al día (numero de viajes).

La oferta es calculada en función del número de buses, tipo de bus,


capacidad, frecuencia y rutas que actualmente existe en el ámbito del
proyecto, el cual permite atender en la actualidad a aproximadamente
631,017 pasajeros o viajes al día.

Asimismo es importante señalar que para el caso del servicio de transporte no


motorizado el estudio de PADECO indica que el ciclismo sólo constituye el
0.15% de todos los medios de transporte en Arequipa por lo tanto se observan
muy pocos ciclistas en la ciudad. Durante un paro nacional de dos días que se
llevo a cabo el 26 de Septiembre del 2002, se percibió un leve incremento en
el tráfico ciclista, pero insuficiente para sugerir el crecimiento viable de este
modo de transporte por medio de medidas de estímulo. Sin embargo, de casi
150,000 viviendas encuestadas en Arequipa en 1993, el 14% (21,227) posee una
bicicleta, lo que constituiría la demanda potencial del proyecto1.

El Balance Oferta - Demanda del proyecto, nos indica que para el servicio de
transporte publico masivo y de transporte no motorizado existe un déficit de
oferta, por lo que el presente proyecto, en su primera etapa, considera la
atención parcial de dicha brecha, así como se puede apreciar en la tabla
siguiente.

Tabla 1.1: Balance oferta demanda


Balance Oferta Demanda
Años Demanda Oferta Balance
2008 1,225,093 631,017 (594,077)
2009 1,248,370 631,017 (617,353)
2010 1,272,089 631,017 (641,072)
2011 1,296,259 631,017 (665,242)
2012 1,320,888 631,017 (689,871)
2013 1,345,985 631,017 (714,968)
2014 1,371,558 631,017 (740,542)
2015 1,397,618 631,017 (766,601)
2016 1,424,173 631,017 (793,156)
2017 1,451,232 631,017 (820,215)
2018 1,478,805 631,017 (847,789)
2019 1,506,903 631,017 (875,886)
2020 1,535,534 631,017 (904,517)
2021 1,564,709 631,017 (933,692)
2022 1,594,438 631,017 (963,422)
2023 1,624,733 631,017 (993,716)
2024 1,655,603 631,017 (1,024,586)
2025 1,687,059 631,017 (1,056,042)
2026 1,719,113 631,017 (1,088,096)
2027 1,751,776 631,017 (1,120,760)
2028 1,785,060 631,017 (1,154,043)

1 El estudio de PADECO indica que “en las actuales condiciones no es probable que el ciclismo se convierta

en un modo importante de transporte en la ciudad en un futuro cercano”


Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
RESUMEN EJECUTIVO 3

D. Descripción técnica del proyecto

La alternativa SIT del proyecto, que es la que registra la mayor rentabilidad


socioeconómica, plantea como aspecto clave la articulación del centro
histórico dentro del ámbito de influencia del proyecto; pero sin contravenir las
disposiciones regulatorias respecto al ingreso de buses por medio del centro,
ya que circundaría el centro por la calle Bolívar-Sucre a la bajada y
Goyoneche a la subida, donde actualmente circulan varias líneas de buses.
PROPUESTA SIT

TRAMO TOTAL: 28,802.299


RUTA NORTE A SUR
Tramo total: 14,632.8248
Tramo Aeropuerto a Marañon 779.9316
Tramo Marañon a los Arces 4,438.8698
Tramo Los Arces a Av. La Marina 1,670.6938
Tramo Av. La Marina a Juan de la Torre 1,092.3044
Tramo Bolívar a Tristan 1061.4682
Tramo Prolg. Sucre a Salaverry 426.8631
Tramo Salaverry a Goyeneche 649.7356
Tramo Goyeneche a Socabaya 4,512.9583
RUTA SUR A NORTE
Tramo total: 14,169.475
Tramo Socabaya a Av. Goyeneche 4,512.9583
Tramo Av. Goyeneche a Don Bosco 1,675.3437
Tramo Don Bosco a Ayacucho 444.1614
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
RESUMEN EJECUTIVO 4

Tramo Ayacucho a Pte Grau 1,399.1089


Tramo Pte Grau a Los Arces 919.1016
Tramo Los Arces a Marañon 4,438.8698
Tramo Marañon a Aeropuerto 779.9316

E. Costos del proyecto


A continuación se presentan los costos directos e indirectos de la alternativa IV –
SIT.
Tabla 1.2: Costos directos del proyecto
Infraestructura de apoyo
Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Terminales Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Centro de Control Unidad 1 8,850,000 8,850,000 7,436,975
Estaciones
Duales Unidad 24 1,180,000 28,708,691 24,124,951
Simples Unidad 23 590,000 13,774,702 11,575,380
80,833,393 67,927,221
Vías
Carriles exclusivos (1) Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Duales
Cono Norte - Los Arces Kilómetros 5.22 5,900,000 30,790,928 25,874,730
Goyeneche - Gutiérrez de la Puente Kilómetros 4.51 5,900,000 26,626,455 22,375,172
Simple
Salaverry - Av. Ejercito Alt. Los Arces Kilómetros 4.44 2,950,000 13,091,262 11,001,060
Los Arces- Gutiérrez de la Puente Kilómetros 4.90 2,950,000 14,458,142 12,149,699
Alimentadoras principales
Simples (2) Kilómetros 28.80 442,500 12,745,018 10,710,099

Accesos de zonas de bajos ingresos


Simples (2) Kilómetros 28.80 295,000 8,496,679 7,140,066
Adecuacion de bermas centrales, aceras
y arborizacion. Kilómetros 28.80 2,950 84,967 71,401
Obras urbanas en corredor central. Unidad 1.00 29,500,000 29,500,000 24,789,916
Centro historico, peatonalizacion y
mejoras. Unidad 1.00 5,900,000 5,900,000 4,957,983
Ciclovias Kilómetros 40.00 300,000 12,000,000 10,084,034
153,693,450 129,154,160

Sub Total 234,526,844 197,081,381


Gestión del Proyecto (10%) 23,452,684 19,708,138
Imprevistos (2%) 4,690,537 3,941,628
TOTAL GENERAL 262,670,065 220,731,147

Tabla 1.3: Costos indirectos del proyecto


Costo privado Costo Social
Costo Unitario Cantidad
Total Total
Sistema de cobro automatico estacion dual 1,168,200 24 28,421,604 23,883,701
Sistema de cobro automatico estacion simple 584,100 23 13,636,955 11,459,626
Buses articulados 737,500 124 91,702,298 77,060,755

F. Beneficios del proyecto

A continuación se presentan los beneficios directos e indirectos del proyecto que


están relacionados a un 2.9% de los ingresos indirectos con proyecto.

Tabla 1.4: Beneficios directos del proyecto


Concepto Ingresos privados Ingresos sociales
Ingresos por concesión 3,702,083 3,110,994
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
RESUMEN EJECUTIVO 5

Tabla 1.5: Beneficios indirectos del proyecto - ventas


Numero de Pasajeros diarios
Capacidad de
Tipo de pasajero Frecuencia
asientos
Buses articulados 160 209%
Buses alimentadores 29 209%
Total 189

Precio del pasaje:


Tipo Pasaje Único
Adulto 1.0
Escolar 0.5

Flota a considerar
Numero de buses articulados 124
Numero de buses alimentadores 62

Ingreso
Total
Precios
Ingreso diario Pasajeros Pasaje promedio Precios Sociales
Privados
Proyecto
Adulto 80% 278,075 1.0 278,075 233,677
Escolar 20% 69,519 0.5 34,759 29,210
Ingreso diario 312,835 262,886
Ingreso mensual 9,385,040 7,886,588
Ingreso Anual 112,620,478 94,639,057

Tabla 1.6: Beneficios indirectos del proyecto


(Ahorro de tiempo de viaje)
Flujo anual de viajes 141,842,268
Horas promedio de viaje sin Proyecto 1.00
Total horas con sin proyecto 141,842,268
Horas promedio de viaje con Proyecto 0.60
Total horas con proyecto 85,105,361
Horas ahorradas por intervención de PY 56,736,907
Costo de ahorro de viaje 1.08
Ahorro anual en soles 61,275,860

G. Resultados de la evaluación social

A continuación se presentan los resultados de la evaluación económica y


social.

Evaluación económica

La presente evaluación se ha realizado a precios privados desde el punto de


vista del inversionista a una tasa de descuento del 11%.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
RESUMEN EJECUTIVO 6

Tabla 1.7: Resultados de la Evaluación económica


VAN TIR
Alternativa I 3,641,637 11.15%
Alternativa II 49,250,837 12.61%
Alternativa III (17,181,030) 10.19%
Alternativa IV 70,600,278 13.73%

Evaluación Social

La presente evaluación se ha realizado incorporando los beneficios sociales a


una tasa social de descuento del 11%.

Tabla 1.8: Resultados de la Evaluación Social


VAN TIR
Alternativa I 333,644,027 26.88%
Alternativa II 466,980,297 28.21%
Alternativa III 331,613,491 26.76%
Alternativa IV 493,650,296 30.91%

H. Sostenibilidad del PIP

La sostenibilidad del presente proyecto esta asegurada debido a que cuenta


con el poyo de todas las instituciones involucradas: asimismo, es importante
señalar que dicho proyecto viene siendo trabajado desde el año 2001 con
todas las instituciones vinculadas, en primer lugar el estudio de PADECO
socializó la propuesta de un proyecto de transporte masivo sostenible y
posteriormente el estudio TUME, lo difundió a una mayor escala y con la
propuesta de TRAMINA, se consiguieron recursos de la Cooperación Técnica
Española via el BID para la elaboración de los Estudios Complementarios.2

Cabe señalar que ya son tres los Gobiernos Municipales consecutivos


comprometidos con el proyecto, lo que reduce en alguna medida el riesgo
político de su ejecución; dado que el actual Gobierno Municipal ha tomado la
decisión de llevarlo a cabo efectivamente cumpliendo con los requisitos del
SNIP el actual gobierno, se espera que los intereses en contra de la
modernización de los servicios de transporte público puedan ser minimizados
con el apoyo de todos los sectores políticos, la opinión pública y,
especialmente, de los usuarios que ya no quieren seguir sufriendo el maltrato
de los actuales operadores, la pérdida de su tiempo y el deterioro de su salud.

Por otro lado el financiamiento del proyecto está prácticamente encaminado


ya que aparte del aporte de recursos financieros propios de la MPA, como es
el caso de las utilidades que obtiene de la Caja Municipal, cuenta con los
fondos provenientes del aporte voluntario de Cerro Verde; así mismo, se
cuenta con el compromiso del Gobierno Regional de participar en el
cofinanciamiento del proyecto de manera significativa, dado el gran impacto
que tendrá en la economía regional.

2 Hasta la fecha se han invertido más de 1,5 millones de dólares provenientes de la cooperación técnica

para la financiación de los estudios de preinversión ya efectuados y en proceso..


Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
RESUMEN EJECUTIVO 7

Adicionalmente, la Corporación Andina de Fomento (CAF)3 ha expresado su


voluntad de financiar no sólo la ejecución del proyecto, sino también las
etapas de preinversión faltantes a través del PROINFRA, que es un fondo de
carácter contingente; así mismo, cabe destacar que el Banco Interamericano
de Desarrollo (BID) también estaría interesado en participar en el
cofinanciamiento del proyecto, dado que hasta el momento viene
administrando recursos de la Cooperación Técnica Española para la ejecución
de los Estudios Complementarios que son necesarios para el Estudio de
Prefactibilidad.

Finalmente, como un aspecto muy importante para la sustentabilidad del


proyecto se debe mencionar el soporte técnico de EMBARQ-WRI, una
organización no gubernamental sin fines de lucro que actúa a nivel
internacional como catalizador de soluciones técnicas, socio-económicas,
financieras y ambientalmente sustentables para los problemas de movilidad
urbana del mundo en desarrollo, a través de la formación de asociaciones
público-privadas y del desarrollo de capacidades locales en los países en que
actúa4. EMBARQ-WRI aporta, adicionalmente, la reputación, la misión y los
valores del World Resources Institute (Instituto para los Recursos Mundiales), así
como la red de consultores de talla mundial que están asociadas a esta
organización.
No obstante, a pesar del conjunto de factores positivos que abonan a favor de
la sostenibilidad técnica, económica, financiera e institucional del proyecto;
este tipo de proyectos, por los grandes impactos que generan (positivos y
negativos), requieren de una sostenibilidad política en el tiempo, en el sentido
que deben trascender la duración de las gestiones municipales que resultan
siendo muy cortas para proyectos de esta envergadura, lo cual en este caso,
se ve paliado por el hecho que la actual gestión, desde el inicio, le ha dado la
prioridad que merece este proyecto teniendo un horizonte de 3 años a partir
de la fecha, que permitirían terminar la fase de ejecución y poner en marcha
el proyecto.

El otro aspecto de suma importancia es el empoderamiento del proyecto por


parte de los actores directamente involucrados: los transportistas y los usuarios.
En el caso de los primeros, como ha ocurrido, donde se han implementado
proyectos similares, hay una actitud reticente al proyecto de parte de estos
porque asumen que la puesta en marcha de un corredor exclusivo con buses
de alta capacidad los va a sacar del mercado; lo cual necesariamente se va
a dar, pero esta situación se puede revertir si se les demuestra que, en las
actuales condiciones, donde el precio de los combustibles suben
cotidianamente, mientras los pasajes están congelados desde hace 5 años, lo
único que logran es cubrir sus costos operativos, fagocitando su capital
propio. Sin embargo, la MPA tendrá que apoyar en acciones de reconversión
para que los actuales transportistas puedan organizarse en verdaderas

3 Cabe destacar que el Alcalde de la MPA, conjuntamente con el Gerente de la GTUCV, en el mes de

Diciembre del 2007 han sostenido una reunión con la representante de la CAF en el Perú; quién ha
expresado que una vez que se apruebe el presente Perfil, enviará una Misión de Identificación a Arequipa
para iniciar las negociaciones para el financiamiento señalado.
4 En la actualidad, EMBARQ viene prestando asistencia técnica en: Ciudad de México; Estado de México,

León de Guanajuato, Guadalajara, Chihuahua, Porto Alegre, Curitiba, Bogotá-Transmilenio, Arequipa, Pune
en India, Hanoi, Estambul, teniendo otras ciudades en camino de ser sus socias.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
RESUMEN EJECUTIVO 8

empresas, y ser parte del sistema integrado ya sea como unidades


alimentadoras o concesionarias de las rutas.

En el caso de los usuarios, como se ha señalado, existe una mayor


disponibilidad al cambio ya que en las condiciones actuales, sin proyecto,
constituyen el sector más afectado con la mala calidad del servicio; sin
embargo, en este caso, se tiene como factor negativo la poca disposición de
la mayor parte de los usuarios de pagar una tarifa más alta.

En tal sentido, para garantizar la ejecución del proyecto y la sustentabilidad


del mismo en el tiempo, se llevarán a cabo talleres de análisis de riesgos y de
agentes involucrados a efectos de formular estrategias de gestión y
comunicación de los mismos. Para este efecto sera importante desarrollar
coaliciones con la sociedad civil organizada y los medios de comunicación
para facilitar este proceso.

I. Impacto ambiental

El proyecto en su fase de ejecución es probable que genere una mayor


contaminación ambiental y sonora como consecuencia de la ejecución de las
obras físicas que se tiene previsto ejecutar (mejoramiento vial, construcción de
terminales, patios y paraderos, principalmente); para este efecto se llevaran a
cabo estudios de impacto ambiental y social y se definirán planes de
mitigación a ser ejecutados por las empresas constructoras a cargo de las
obras y por la propia MPA. El proyecto, en su fase operativa, va a contribuir a
reducir sensiblemente los niveles de contaminación ambiental que se generan
actualmente por el transporte motorizado en la ciudad de Arequipa, dado
que se van a racionalizar las rutas, sustituyendo unidades obsoletos
contaminantes por buses de alta capacidad y reducidos niveles de
contaminación, por un lado, y la disminución de la flota vehicular existente,
por otro. Para medir este impacto se aplicara una metodología de línea de
base ambiental y social antes del inicio de las obras de construcción.

J. Conclusiones y Recomendaciones

Conclusiones

1. El análisis de evaluación de las alternativas de solución del proyecto


indican que la implementación de la alternativa IV que brinda un sistema
de transporte exclusivo de aproximadamente 28.8 kilómetros, muestra un
VAN SOCIAL (11%) de S/.463,650,296 y una TIRS equivalente al 30,91%,
indicadores óptimos para una inversión de este tipo. Cabe señalar que
esta evaluación preliminar no se han incluido los beneficios en el ámbito
de la salud por reducción de enfermedades crónicas y de accidentes de
tráfico.
2. De la Evaluación del Impacto Ambiental se concluye que este proyecto
en lugar de ocasionar mayor contaminación ambiental va a contribuir a
que disminuya sustancialmente la misma, dado a que va a propiciar la
sustitución de vehículos antiguos contaminantes por vehículos de baja
contaminación y, además, va a generar un reordenamiento total del
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
RESUMEN EJECUTIVO 9

transporte urbano en la ciudad de Arequipa; por lo que, inclusive, se


puede hacer acreedor a Certificados de Bonos de Carbono, que se
pueden monetizar en los mercados en los cuales éstos se vienen
negociando.
3. La inversión directa requerida, alrededor de US$ 80 millones, es un monto
que puede ser financiado tanto con recursos de la MPA y el Gobierno
Regional de Arequipa, como con préstamos del sistema financiero
multilateral (CAF, BID, Banco Mundial). Se analizará, asimismo, las
posibilidades de captar recursos del sector privado inmobiliario que se
beneficiará con el proyecto por el incremento de la plusvalía urbana en
el área del proyecto y las oportunidades de negocios comerciales
debido a la concentración de demanda potencial en paraderos y
terminales.
4. La sostenibilidad del proyecto en lo que respecta a su etapa ejecutiva y
de operación técnica y financiera, se encuentra asegurada, tanto por la
experiencia de varios proyectos exitosos a nivel internacional, como al
compromiso suscrito con EMBARQ-WRI, que tiene gran experiencia en el
monitoreo, seguimiento y cuidado de la calidad de proyectos de esta
naturaleza.
5. El empoderamiento del proyecto por parte de los actores principales:
transportistas y usuarios, es un tema que se tiene que empezar a trabajar
apenas se apruebe el presente estudio, para ganar tiempo y asegurar su
participación activa en la ejecución y operación del proyecto.
6. Se concluye que es un PROYECTO VIABLE por lo que se recomienda pasar
a la siguiente fase de preinversión y así poder definir con mayor precisión
los aspectos técnicos de las propuestas del proyecto.

Recomendaciones

1. Con la finalidad de profundizar el análisis, dados los resultados de la


evaluación social obtenidos, se recomienda pasar a la etapa de
Prefactibilidad, para un análisis más profundo, las alternativas IV – SIT y II –
TUME.
2. Así mismo, con la finalidad de asegurar los recursos para las siguientes
etapas de preinversión y el financiamiento de la fase de ejecución del
proyecto, se sugiere presentar a la brevedad la solicitud de financiamiento a
la CAF.
3. Hasta que no se tenga definida la ruta finalmente seleccionada y se haya
comenzado a ejecutar el proyecto, se recomienda no otorgar nuevas
concesiones de rutas, manteniendo las actuales con prórrogas de las
actuales concesiones; del mismo modo, no es pertinente otorgar nuevos
permisos de operación de taxis (SETARE’s).
4. Es preciso redefinir los Términos de Referencia de los Estudios
Complementarios que viene desarrollando ALG, con la finalidad de que se
adecuen a los resultados del presente estudio y al cronograma de
actividades propuesto.
5. Se debe constituir una Comisión Mixta de transportistas, usuarios y la MPA
con la finalidad de establecer una tarifa justa para el servicio de transporte
urbano, dado que las vigentes pondrían en riesgo la rentabilidad del
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
RESUMEN EJECUTIVO 10

proyecto al no cubrir ni siquiera, en la mayor parte de los casos, los costos


operativos de las unidades actuales.

K. Marco Lógico

Tabla 1.9: Matriz de Marco Lógico de la alternativa seleccionada


Objetivos Indicadores Verificables Medios de verificación Riesgos/Supuestos
Fin

Política macroeconómica del país se


Disminucion en 40% del tiempo de viaje.
Recuperación de la salud, calidad de vida y competitividad Línea de base ex ante y evaluación mantiene estable en el largo plazo.
de la ciudad de Arequipa Disminucion en 30% de las emisiones ex post del proyecto El gobierno mantiene su apoyo al proceso
contaminantes. de descentralizacion.
Proposito

Incremento en 30% de la rentabilidad d


Línea de base ex ante y evaluación Las condiciones políticas económicas se
elos transportistas del ambito del
ex post del proyecto. mantienen estable.
proyecto.
Sistema de movilidad urbana eficiente, equitativo y
sustentable en la ciudad de Arequipa 100% de transportistas del ambito del Línea de base ex ante y evaluación Aceptación y Cooperación de la
proyecto formalizados y organizados ex post del proyecto. población objetivo.
Cobertura de transporte ampliada en
Informes Técnicos del proyecto
50%
Componentes

1 Integración entre desarrollo urbano y movilidad. 100% de satisfaccion del ciudadano. Informes Técnicos del proyecto
Gobierno Central avala prestamo con
28.8 kilomeros de vias exclucsivas con entidad financiera.
2. Racionalizacion del parque automotor. veredas, estaciones y puentes y Informes Técnicos del proyecto
señalizacion.

28.8 kilometros de vias exclusivas. Informes Técnicos del proyecto


3. Organización del transporte publico colectivo. Organismos multilaterales de
financiamiento aprueban el prestamo.
28.8 Kilometros de vias alimentadoras. Informes Técnicos del proyecto
4. Atención a movilidad no motorizada. 40 Kilometros de ciclovias. Informes Técnicos del proyecto

5. Atención al manejo de emisiones vehiculares Fortalecimiento de 2 instituciones. Informes Técnicos del proyecto Los transportistas aceptan y hacen suyo el
proyecto.
6. Resistencia al cambio de transportistas. 50 Cusos de capacitacion Informes Técnicos del proyecto
Acciones

Contar con el presupuesto necesario


1.1 Predominio de intereses público en decisiones de uso
del suelo.
1.2 Planes ejecutables y concertados.
1.3 Existencia de mecanismos de defensa de los usuarios
Infraestructura de apoyo
(peatones, transportistas, ciclistas). Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Terminales Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
2.1 Uso racional de vehiculo unipersonal. Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Centro de Control Unidad 1 8,850,000 8,850,000 7,436,975
2.2 Uso equitativo del espacio publico. Estaciones
Duales Unidad 24 1,180,000 28,708,691 24,124,951
Simples Unidad 23 590,000 13,774,702 11,575,380
2.3Parque automotor homologado. 80,833,393 67,927,221
Vías
3.1 Empresas de trasporte eficientes. Carriles exclusivos (1)
Duales
Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social

3.2 Infraestructura vial adecuada. Cono Norte - Los Arces


Goyeneche - Gutiérrez de la Puente
Kilómetros
Kilómetros
5.22
4.51
5,900,000
5,900,000
30,790,928
26,626,455
25,874,730
22,375,172
Simple
3.3 Marco regulatorio consistente. Salaverry - Av. Ejercito Alt. Los Arces Kilómetros 4.44 2,950,000 13,091,262 11,001,060
Los Arces- Gutiérrez de la Puente Kilómetros 4.90 2,950,000 14,458,142 12,149,699
3.4 Alta prioridad a los sistemas de trasporte publico Alimentadoras principales
Simples (2) Kilómetros 28.80 442,500 12,745,018 10,710,099
colectivo. Accesos de zonas de bajos ingresos
Simples (2) Kilómetros 28.80 295,000 8,496,679 7,140,066
Adecuacion de bermas centrales, aceras
4.1 Alta prioridad y articulación con el transporte publico. y arborizacion. Kilómetros 28.80 2,950 84,967 71,401
Obras urbanas en corredor central. Unidad 1.00 29,500,000 29,500,000 24,789,916
Centro historico, peatonalizacion y

4.2 Adecuada infraestructura de ciclovias. mejoras.


Ciclovias
Unidad
Kilómetros
1.00
40.00
5,900,000
300,000
5,900,000
12,000,000
4,957,983
10,084,034
153,693,450 129,154,160
4.3 Marco regulatorio consistente.
Sub Total 234,526,844 197,081,381
5.1 Marco regulatorio consistente. Gestión del Proyecto (10%)
Imprevistos (2%)
23,452,684
4,690,537
19,708,138
3,941,628
TOTAL GENERAL 262,670,065 220,731,147

5.2 Fortaleza institucional en control y gestión de emisiones.


5.3 Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares.
5.4 Inadecuada información.
5.5 Limitada capacitación en transporte sustentable.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.

CAPITULO II

ASPECTOS GENERALES
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 1

2. ASPECTOS GENERALES

2.1 Nombre del Proyecto

“CONSTRUCCION DE UN CORREDOR EXCLUSIVO Y OBRAS COMPLEMENARIAS


PARA UN SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO INTEGRADO Y SUSTENTABLE EN LA
CIUDAD DE AREQUIPA” – PRIMERA ETAPA

2.2 Unidad Formuladora y Ejecutora

Unidad Formuladora

La Gerencia de Transporte Urbano y Circulación Vial.


Órgano de Línea, encargado de dirigir, ejecutar y controlar los planes y
programas en materia de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros,
Tránsito y Circulación Vial.
• Funcionario Responsable:
Ing. Eco. Walter Aguirre Abuhadba, gerente.
waguirre@muniarequipa-gob.pe
Teléfono: 054-226466 / 054-9862138

Unidad Ejecutora del proyecto

Como Unidad Ejecutora del Proyecto, por su envergadura e importancia, se


propone la creación de un Organismo Público Descentralizado de la
Municipalidad Provincial de Arequipa que tenga rango de Unidad Ejecutora
presupuestal, con autonomía técnica, administrativa y financiera, que se rija
en materia laboral por el régimen establecido en la Ley Nº 28870, con un
órgano directivo de carácter participativo, presidido por el Alcalde Provincial o
la persona que este designe.

• Funcionario Responsable:
Lic. Simón Balbuena Marroquín, alcalde provincial.
sbalbuena@muniarequipa.gob.pe
Teléfono: 054- 219020 / 054-211021

2.3 Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios1

El servicio de buses en Arequipa está suministrado por 214 operadores


autorizados. Las rutas operan desde alrededor de las 5:00 hasta las 22:00, con
un horario pico en la mañana de 7:00 a 9:00, un horario pico en la tarde de
11:30 a 13:30 y un horario pico en la noche de 17:00 a 19:00.

De los operadores autorizados, unos 165 proveen efectivamente servicios en


232 rutas que atraviesan la ciudad.
1
Elaborado en base al INFORME FINAL PROYECTO TUME, CAPITULO 7, ALG
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 2

La red de rutas es extensa pero no homogénea, ya que es mucho más densa


cerca y alrededor del perímetro del centro histórico de la ciudad. Existen
aproximadamente 3.723 buses operando estas rutas, que consisten de combis
(camionetas rurales), sedans (colectivos), así como omnibuses y microbuses.
Generalmente, estos vehículos no están en buenas condiciones y son una gran
fuente de contaminación en el ámbito de la ciudad.

Existe una significativa duplicación de rutas en las principales vías que se


dirigen hacia el centro de la ciudad y en los alrededores del centro.

Los taxis juegan un rol importante como medio de transporte intermedio (más
rápidos que los buses, pero más costosos). Además, son una fuente de empleo
importante (como fuente primaria y secundaria de ingresos). En la ciudad
operan alrededor de 13.000 taxis registrados, conjuntamente con miles de taxis
no registrados, hasta sumar una cifra que se ha estimado en torno a los 30.000
vehículos.
Existe una importante sobreoferta de taxis en comparación con la demanda
imputable a la población de la ciudad. Es común ver a varios taxis sin servicio
o vacíos durante las horas de la mañana y aún en las horas pico. Los taxis
pueden operar dentro del área del centro histórico, una ventaja que tienen
sobre los buses.
La mayor parte de los taxis en la ciudad son vehículos modelo Tico de
Daewoo, que inundaron el mercado después de principios de los 90, cuando
el gobierno central levantó las restricciones a las importaciones de vehículos
usados. Buena parte de estos vehículos se encuentra en condiciones
inapropiadas para el servicio público.

2.3.1. Percepción de los usuarios en relación al servicio de transporte público


actual

 Hay un consenso en que los servicios de transporte público han empeorado


en los últimos años (68% de los entrevistados).
 Las maneras más “seguras” de viajar son: taxi (41%) y bus (26%). La manera
menos segura es la combi (49%), seguida por la motocicleta (30%).
 Con relación a la manera más cómoda de viajar, las respuestas son
similares, con 54% optando por el taxi y 22% por el bus. La manera más
incómoda es la combi (79%).
 Para 70% de los usuarios, los servicios son buenos o razonables. Para 29% son
malos o muy malos y para estos usuarios, los servicios son malos en todo
aspecto.
 Casi todos los usuarios (94%) consideran que el transporte contribuye a la
contaminación del aire y también afecta a la salud de su familia (97%).
 La mayoría utiliza el transporte 2 veces al día normalmente (52%), y un 35%
realiza 4 viajes. En términos de doble tarifa, un 15% de los usuarios necesitan
tomar 2 o más unidades para completar el viaje.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 3

 El 70% de los usuarios quieren vehículos nuevos, confortables, más seguros,


con chóferes entrenados y con rutas más directas. El costo fue mencionado
como un elemento importante por solamente un 7% de los entrevistados
2.3.2. Descripción de Empresas Operadoras de Servicios Públicos de
Transporte Urbano
 En términos generales, las empresas no tienen ningún tipo de organización,
salvo el hecho de estar constituidas como sociedades comerciales.
 La propiedad de los vehículos se encuentra muy atomizada,
correspondiéndole, en términos generales, a cada socio la titularidad de
un coche.
 Los directivos de las empresas se circunscriben a realizar la tarea de
representación ante el municipio.
 El escaso personal administrativo de las empresas se dedica al control
interno de los horarios y frecuencias de los servicios. En contraprestación,
los socios pagan una cuota de administración.
 Los horarios son controlados mediante relojes instalados en el recorrido, en
donde el cobrador debe insertar la tarjeta de viaje. Los socios son
multados en caso de adelanto o retraso de sus servicios. Las sanciones son
monetarias y en minutos de salida del próximo servicio.
 No existe recaudación centralizada y en la mayoría de los casos no se
expende constancia de viaje. Cada socio retiene diariamente su
recaudación, así como selecciona a su cobrador y a su conductor. Existe
evasión, pero generalmente es controlada por el mismo socio quien suele
manejar el vehículo para verificar las recaudaciones promedio. Los salarios
de los chóferes rondan los 30 soles diarios y la de los cobradores 15 soles.

2.3.3. Síntesis de información de base referida a los principales actores


sociales involucrados con el proyecto2

Los principales actores sociales con intereses en los temas de transporte y de


medio ambiente en la ciudad de Arequipa pueden agruparse de la siguiente
manera:

 Instituciones públicas
 Gremios y empresas de transporte público
 Organizaciones comunitarias u ONG`s
 Medios de comunicación

A. Instituciones públicas

El actor más relevante para la toma de decisiones en relación a la gestión


urbana y el impulso de nuevas iniciativas en el área en estudio es la
Municipalidad Provincial de Arequipa, que tiene entre sus competencias y/o

2
La fuente de esta información consiste en materiales elaborados por Calandria, el Gesta Zonal del Aire
de Arequipa como parte del Programa Regional Aire Limpio.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 4

áreas de interés todo lo relevante a la calidad de vida de la población,


incluyendo temas como salud, calidad de aire, preservación de áreas verdes y
demás espacios públicos, ordenamiento urbano, gestión del tránsito y del
transporte público, turismo y preservación del patrimonio cultural, impulso de la
competitividad y eficiencia de la ciudad, entre otros aspectos.

Entre las iniciativas más relevantes emprendidas por la Municipalidad Provincial


de Arequipa se encuentran el impulso a la formulación de propuestas de
reordenamiento del tránsito y el transporte público, el control de emisiones
móviles, la elaboración de normas y la fiscalización de la calidad del aire, y la
formulación de propuestas de control urbanístico.

Dada la variedad de temas considerados por el actor antes mencionado,


existen diferentes dependencias o instancias vinculadas a los temas de gestión
del tránsito y el transporte y el control medio ambiental. Entre ellas deben
destacarse los regidores responsables de transporte y tránsito, y de salud y
medio ambiente, así como la gerencia de transporte y la subgerencia de
transporte sostenible, siendo esta última instancia la responsable de hacer
seguimiento de las iniciativas de modernización del transporte público de la
ciudad.

Adicionalmente a la Municipalidad Provincial de Arequipa, debe considerarse


como un actor relevante a los fines del presente estudio a la Dirección
Regional de Transportes, con competencias en materia de circulación vial,
permisos para conducir, revisiones técnicas de vehículos, entre otras tareas
vinculadas a la circulación de vehículos en la ciudad de Arequipa.

Finalmente, en cuanto al componente medio ambiental y de salud pública


asociado a la modernización del transporte en Arequipa, resulta relevante la
consideración de las siguientes instancias:

 Dirección Regional de Salud, responsable de los aspectos de calidad


del aire y salud, entre otros.
 Dirección Regional de Educación, responsable de aspectos vinculados
a educación, ambiente y desarrollo.
 Gobierno Regional de Arequipa, responsable de la elaboración y
aplicación de programas ambientales estratégicos.

Estas instituciones públicas participan, conjuntamente con organizaciones


privadas, comunitarias y ONGs en la red Gesta Zonal del Aire, cuya función es
coordinar iniciativas en pro del mejoramiento ambiental e impulsar proyectos
de cooperación interinstitucional.

B. Gremios y empresas de transporte público

Los transportistas de Arequipa están agrupados en cuatro asociaciones


gremiales (CASA, SUTMA, CETUAR y FUTURA), a las cuales se encuentran
afiliadas la mayor parte de las empresas y organizaciones de transporte de la
ciudad.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 5

Existe una clara diferenciación entre los líderes de las organizaciones gremiales,
que actúan como intermediarios entre los centros de toma de decisión política
y económica y los responsables de las empresas y/o propietarios de los
vehículos; y los gerentes de las empresas, quienes asumen un liderazgo más
operativo, vinculado a la gestión diaria de la prestación del servicio.

El liderazgo en el sector está claramente atomizado, con una fragmentación


de la representación gremial (en la cual se incluyen algunas agrupaciones tan
informales y estructuralmente débiles como la mayoría de las empresas
prestatarias del servicio) y una dispersión aun mayor en la gestión de las
empresas, predominando aquellas de pequeño tamaño, escaso o nulo capital
social y estructura organizativa y de apoyo logístico muy precaria.

Por su parte, el sector de los taxistas tiene también representación gremial


(Frente Único de Taxistas) y una estructura organizativa entre precaria y
dispersa (para aproximadamente la mitad del universo de taxistas) e
inexistente (para la otra mitad, absolutamente informal y que opera al margen
de los registros y permisos de la autoridad municipal competente).

C. Organizaciones comunitarias u ONG`s

En el conjunto de organizaciones no gubernamentales presentes en Arequipa


destaca la ACS Calandria, conformada por comunicadores sociales y
orientada a la canalizar el flujo de información sobre ambiente hacia los
ciudadanos y agentes responsables de la toma de decisiones.

Otros actores locales, con menor presencia o menor foco específico en temas
relacionados con el transporte, son:

 AQP Verde
 Labor Arequipa
 Yachay Wasi
 Juntas de propietarios de diversos sectores
 Asociación de consumidores “San Francisco”.

Otras organizaciones relevantes de la vida local son los centros de educación


superior asentados en la ciudad y, en particular, la Universidad Nacional San
Agustín y la Universidad Católica de Santa María.

D. Medios de comunicación

Entre los medios de comunicación con actividad local en Arequipa, vale la


pena destacar:

Prensa escrita

 Diario El Pueblo
 Diario Arequipa al Día
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 6

 Diario Correo
 Diario Noticias
 Diario La República

Televisión

 Austral TV
 Hispano televisión
 Continente TV
 Panamericana TV
 América
 TV UNSA
 Canal 49
 Canal 3 Star Global

Radio

 Líder AM
 Cadena Sur Noticias
 RPP Arequipa
 Alas peruanas
 Melodía AM
 Yaraví
 San Martín Nevada Radio
 San Pablo 1190
 Azul
 Aerostereo
 Stereo Uno
 Caribeña
 Libertad
 Continental
 Percis
 JR
 Trinidad
 Milenium FM
 Studio A
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 7

2.3.4. Síntesis de información de base referida la cobertura de prensa de


temas de transporte y ambiente

Con base en la recopilación de artículos de prensa realizada por la ACS


Calandria durante los meses de Junio y Septiembre del año 2005, se destaca la
presencia de los temas de ambiente y transporte en la prensa escrita con
actividad local en Arequipa, siendo mayor la cobertura del tema genérico
ambiente (y sus vinculaciones a temas como ladrilleras, polleras, quema de
basura, cauchos y otros materiales, transporte) que el tema específico
transporte.

Es de destacar que al comparar la cobertura en prensa de los temas de


ambiente y transporte en diarios locales de Arequipa y diarios nacionales que
hacen referencia a la situación nacional, con Lima como énfasis específico, se
observa una mayor vinculación entre los temas de ambiente y transporte en la
prensa local en relación a la cobertura de la prensa nacional, donde la
cobertura del tema transporte se centra más en aspectos operativos, tales
como calidad del servicio, inseguridad, tarifa, implantación de nuevos
proyectos (Colsac, estaciones de intercambio, racionalización de rutas)
conflictos gremiales y entre las autoridades y los transportistas y, en menos
mediada, aspectos ambientales asociados al transporte.

No se observa una cobertura continuada ni trabajos de investigación por


parte de los periodistas; si bien la cobertura es relevante, la misma es
episódica y está motivada en la realización de eventos, visitas de
funcionarios o representantes de instituciones internacionales o el
anuncio de la contratación de expertos o el inicio de la aplicación de
programas o proyectos.

La situación antes planteada hace que para mantener la cobertura en prensa


de los temas de ambiente y transporte sea necesaria la iniciativa de las
autoridades y otros actores locales vinculados al tema.

En el período analizado, el tema de mayor cobertura corresponde a la


consulta pública sobre la problemática ambiental en la ciudad y la
percepción de los ciudadanos en relación al impacto de las acciones de la
administración pública sobre las actividades contaminantes, como el
transporte, las ladrilleras, polleras y fábricas.

Dicha consulta pública ha sido acompañada con material divulgativo sobre


las diferentes iniciativas de mejoramiento del aire en la ciudad de arequipa y,
en particular, el proyecto TUME, los controles técnicos de vehículos, el
mejoramiento de ladrilleras y polleras, y la fiscalización permanente de la
calidad del aire.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 8

Imagen 2.1. Artículo sobre la contratación de estudio para implantación


proyecto TUME

Con posterioridad al periodo analizado por ACS Calandria, se observa una


menor presencia de los temas de transporte y ambiente en la prensa escrita
de la ciudad, con un repunte, de nuevo de manera coyuntural, con motivo de
la primera reunión de consulta con transportistas por parte de la Subgerencia
de Transporte Sostenible de la Municipalidad Provincial y la empresa
consultora ALG, en noviembre del presente año.

Imagen 2.2. Material divulgativo proyecto TUME Plan “A limpiar el aire”


Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 9

Imagen 2.3. Parte de la cobertura de prensa de la primera reunión de consulta


con transportistas

2.3.5. Contacto inicial con actores relevantes

Como parte de la Etapa 2 del trabajo realizado por la Consultora ALG ANDINA
se llevaron adelante varias modalidades de intercambio con los transportistas
de la ciudad de Arequipa:

A. Reuniones individuales con gerentes de aproximadamente un 10% de las


empresas de transporte existentes en la ciudad (Septiembre 2005).

Estas reuniones se llevaron a cabo en las oficinas de los propios transportistas,


así como en la sede de la Subgerencia de Transporte Sostenible de la
Municipalidad Provincial y en locales públicos de la ciudad de Arequipa y
estuvieron orientadas a exponer el alcance y enfoque del trabajo
encomendado a ALG y a invitar a los gerentes de las empresas transportistas a
involucrarse en la discusión de propuestas para la modernización del
transporte de la ciudad.

Dentro de este grupo de entrevistas también se llevó a cabo una reunión con
representantes de una agrupación de taxistas, exponiéndose los mismos temas
discutidos con los gerentes de las empresas transportistas.

B. Encuesta de opinión (Octubre 2005)

Se distribuyó entre las empresas transportistas registradas en las bases de


información de la Municipalidad Provincial un formulario de encuesta de
opinión, dirigido a actualizar los datos de dichas organizaciones y a sondear su
opinión y expectativas en relación a la modernización del transporte de la
ciudad. Esta encuesta está en proceso de recolección y será procesada para
el informe subsiguiente.

C. Reunión inicial con transportistas (Noviembre 2005).

El día 10 de Noviembre se llevo a cabo una reunión inicial de consulta e


invitación a participar a los transportistas de la ciudad, en la sede de teatro de
la Municipalidad Provincial (Plaza de Armas).
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 10

A pesar de haberse cursado invitación a la totalidad de las empresas


registradas en los archivos de la Municipalidad Provincial, solo la mitad de
dichas invitaciones fueron efectivamente entregadas, debido a la falta de
actualización de los registros municipales y a la movilidad de las empresas
(cambian con frecuencia de sedes sin participarlo a las autoridades). De dicho
número de empresas efectivamente invitadas, asistió a la reunión en cuestión
aproximadamente un 50%, es decir, aproximadamente un 25% del total de
empresas de transporte público de pasajeros existentes en la ciudad.

En dicha reunión se plantearon los objetivos, alcances y cronograma de


actividades del trabajo en curso y se realizó una presentación orientada a
mostrar otras iniciativas de modernización del transporte en América Latina,
concluyéndose en destacar la importancia de la participación de los
transportistas en la formulación de una propuesta viable de modernización del
transporte público de Arequipa.

Finalmente, se realizó una sesión de preguntas y respuestas. Parte de dicha


sesión se centró en la discusión de temas operativos coyunturales que vinculan
a transportistas con la autoridad provincial, tal es el caso del pago de permisos
y los controles anticontaminación de los vehículos de transporte público.

Esta reunión fue ampliamente cubierta por la prensa escrita, radio y televisión
de la ciudad.

Imagen 2.4. Parte de la cobertura de prensa de la reunión de consulta con


transportistas del 10/11/2005

D. Reuniones con autoridades

Como parte de las consultas iniciales del estudio y del proceso de contacto y
familiarización, se llevaron adelante reuniones con el Alcalde de la
Municipalidad Provincial de Arequipa, el Regidor de Transportes y el Gerente
de Transporte de la Municipalidad Provincial.

En dichas reuniones se plantearon los objetivos, alcances y enfoque del


trabajo en ejecución, así como se discutieron fechas de obtención de
resultados y requisitos para la implantación de las propuestas.

Estas reuniones fueron reseñadas por la prensa escrita de la ciudad.


Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 11

E. Presentación a las instituciones representadas en GESTA

Se han realizado dos presentaciones a las instituciones representadas en Gesta


zonal del aíre de Arequipa. En dichas reuniones se plantearon los objetivos,
alcances y enfoque del trabajo en ejecución, se mostraron los avances
logrados hasta la fecha, así como se discutieron fechas de obtención de
resultados y requisitos para la implantación de las propuestas.

2.4 Marco de referencia

a) Contexto

Arequipa es la segunda ciudad en importancia de Perú, con una población


de mas de 850.000 habitantes, que crece a una tasa anual de 2.4% en los
últimos 10 años y una superficie que abraca 63,528 km2; siendo la densidad
poblacional de 13.38 hab/km2. La ciudad ofrece numerosos atractivos turísticos
y culturales y tiene el orgullo de poseer un Centro Histórico declarado
Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO.

La red vial de Arequipa tiene una longitud de más de 1 040 Km., distribuidos en
deficientes vías troncales, anillos viales, vías colectoras, y vías locales de muy
poca capacidad, por donde se realizan diariamente cerca de 1 millón de
viajes. El sistema de transporte público cuenta con aproximadamente 230
rutas, con 3.700 unidades, siendo que más del 60% son unidades tipo ¨combi¨
(12 pasajeros) con más de 16 años de antigüedad que suponen una
importante sobre oferta de vehículos.

La movilidad motorizada en el Área Metropolitana de Arequipa, presenta


condiciones operativas complejas, con desplazamientos que se caracterizan
por su lentitud (14 kph de velocidad promedio en transporte publico),
incomodidad e inseguridad, contribuyendo al incremento de la congestión
urbana y del tiempo de viaje (con la consiguiente pérdida de cuantiosas
horas-hombre), así como al incremento de los niveles de contaminación
ambiental con el aumento de enfermedades respiratorias y cáncer, además
del trágico incremento de accidentes de tráfico.

El contexto actual del transporte público urbano se caracteriza por un sistema


de desregulación, con progresiva sobreoferta de vehículos, en el que además
ciertas normativas de restricción de acceso del transporte público en el área
del Cercado (centro monumental de la ciudad); lo mas saltante es la
desregulación del transporte público especial (TAXIS), que ha permitido un
incremento exorbitante del número de unidades autorizadas e informales (en
su mayoría vehículos muy pequeños e inseguros), tanto en esta zona como en
toda la ciudad.

La falta de integración del sistema actual de rutas, ha originado que cada una
de ellas busque atender a un origen y un destino de manera independiente,
resultando que las rutas tengan un extenso recorrido que en algunos casos
supera los 20 km. El usuario no es ajeno a las consecuencias que se derivan de
los servicios actualmente prestados. En este sentido, las principales reflexiones
que diversos estudios señalan hacen referencia a la incomodidad, al maltrato
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 12

recibido por el cobrador y el chofer (falta de educación, preparación y


cortesía), falta de horarios y paraderos, problemas de seguridad,
contaminación, dificultad de encontrar espacio en las combis, entre otros
aspectos relevantes, dicha realidad se agrava ostensiblemente para el caso
de los niños.

Por otra parte, el sector operador del transporte público de Arequipa cuenta,
en general, con un esquema de gestión ineficiente, con estructuras
empresariales y de propiedades inadecuadas, con carencias técnicas que
dificultan la gestión de su capital, y ha convertido gran parte de estas
empresas en actividades no rentables y en proceso de descapitalización.

Los niveles de contaminación que se presentan en el centro monumental de la


ciudad son alarmantes y la han convertido en una de las ciudades más
contaminadas del Perú; atribuyéndose, según la DIGESA, el 77% de esta
contaminación a la ocasionada por los vehículos motorizados.

La Municipalidad de Arequipa, y en particular, sus organismos responsables en


materia de transporte urbano, han diseñado una estrategia de mejoras, con el
objetivo de lograr cambiar la actual estructura de diseño desordenada,
tratando de disminuir la superposición de rutas y el incremento de la
congestión y evolucionar a un esquema más eficiente, estructurado alrededor
de un sistema racionalizado que elimine la sobreoferta y la superposición de
recorridos y facilite la consiguiente mejora en los efectos sobre la
contaminación ambiental, la congestión y la pésima percepción por parte de
los usuarios.

b) Antecedentes del proyecto

En los últimos años se han efectuado diversos estudios que analizaban distintas
propuestas para poder dar solución de forma directa o indirecta, a la cada
vez más compleja situación del transporte público del Área Metropolitana de
Arequipa.

Como punto inicial del proyecto, se ha procedido a recopilar toda aquella


información que pudiera resultar de utilidad para la realización de este Estudio.

En la presente sección se resumen brevemente las principales características


de cinco de estos proyectos: “Plan Director de Arequipa Metropolitana”, “Plan
Estratégico de Arequipa Metropolitana”, el proyecto “Desarrollo de un Sistema
de Transporte Urbano Sostenible para Arequipa” (PADECO), “Plan de A Limpiar
el Aire” (Julio 2005, Grupo de Estudio Técnico Ambiental de Aire de Arequipa),
y “Proyecto TUME” (Enero, 2006). A estos documentos cabe añadir el
documento: “Políticas para la Gestión de la Movilidad Urbana en Arequipa –
2007” elaborado por el Grupo Técnico Local de la Movilidad Urbana (2006).

Simultáneamente, el contacto visual con la ciudad y con las principales


instituciones en materia de transportes de Arequipa ha permitido obtener una
sólida comprensión de la complejidad urbana y social de la ciudad. La
recopilación de la documentación disponible y su posterior estudio han
complementado este ejercicio de comprensión del ámbito de estudio,
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 13

permitiendo así un enfoque claro de la problemática, básico para el hallazgo


de la solución óptima.

1) Plan Director de Arequipa Metropolitana

Aprobado el 14 de noviembre de 2002, el Plan Director de Arequipa 2002-2015,


establece las directrices o pautas de desarrollo de la ciudad, de forma
conjunta con el PEAM (Plan Estratégico de Arequipa Metropolitana),
relacionando el aspecto técnico normativo del primero, con el enfoque
estratégico-participativo del segundo.

Tal y como se recoge en el propio documento del Plan Director, su finalidad es


establecer las directrices básicas del crecimiento y desarrollo de Arequipa
Metropolitana del 2002 al 2015, atendiendo a la zonificación y usos del suelo, el
sistema vial, la infraestructura de servicios y la expansión urbana.

Todos estos aspectos han sido recogidos y analizados, dada su importancia e


implicaciones en la definición de un nuevo esquema de transporte público
para la ciudad. En este sentido, el análisis de la información contenida en el
Plan Director, ha permitido medir cual es el pulso o las directrices de desarrollo
que pueden influenciar en la propuesta que se presenta en el diseño de un
Sistema de transporte público integrado y sustentable, así como recopilar
aquella información que ha permitido determinar la Jerarquía vial, los usos del
suelo y, en consecuencia, la localización de los principales nodos
atractores/generadores actuales y futuros, así como las inversiones previstas en
materia de infraestructura vial y transporte.

2) Plan Estratégico de Arequipa Metropolitana

Previamente, en julio de 2002, la Municipalidad Provincial de Arequipa aprobó


el Plan Estratégico de Arequipa Metropolitana 2002-2015, de un carácter más
generalista que el anterior y en el que, partiendo de un análisis retrospectivo
de la evolución histórica de Arequipa, se efectúa un análisis prospectivo de la
ciudad, contemplando aspectos internos y externos, identificando los
elementos positivos y claves que constituyen potencialidades para definir el
posicionamiento de Arequipa en un escenario probable.

Todo ello como resultado de un análisis estratégico, en el que se plantea una


propuesta de ciudad en el siglo XXI, con la visión compartida de futuro como
marco directriz del Plan. El Plan Estratégico constituye el marco del Plan
Director de Arequipa Metropolitana (con el que se encuentra estrechamente
interrelacionado, compartiendo visión, programas y proyectos), al integrar la
totalidad de las dimensiones económica, social y ambiental.

La propuesta de ciudad para el siglo XXI, incluye líneas estratégicas que se


relacionan seguidamente:
 Ciudad de la integración Macroregional sur
 Ciudad de la Cultura y el Conocimiento
 Ciudad Atractiva y Acogedora
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 14

 Ciudad Patrimonio de la Humanidad


 Ciudad Descentralizada y Participativa

Dentro de los programas y proyectos estratégicos que se derivan del conjunto


de ejes estratégicos mencionados, el equipo consultor ha prestado una
especial atención al Programa Ordenamiento del Tráfico Urbano (que incluye
distintos proyectos, entre los que se encuentra el Diseño de un Sistema de
Transporte Urbano Masivo Eficiente), así como el Programa “Puesta en valor del
Centro Histórico”, por sus implicaciones en las propuestas de transporte público
que se establezcan a lo largo del Estudio.

3) Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible para la ciudad


de Arequipa (Padeco, 2003)

El BID financió durante el año 2003 una consultoría, con recursos del fondo
japonés, para brindar asistencia técnica en el desarrollo de un proyecto de
transporte urbano a corto plazo (3 años) con un énfasis especial en el sistema
de transporte público. El estudio incluyó la identificación de mejoras al
ambiente del sistema de transporte urbano existente, particularmente el
sistema de transporte público. Algunas de las áreas específicas de enfoque
incluyeron la estructuración de redes del transporte público, la identificación
de las operaciones de tránsito y proyectos de infraestructura de vías
beneficiosas para la red de transporte público en general. El estudio también
cubrió el mantenimiento de las vías, operaciones de tránsito y facilidades para
transporte no motorizado.

Su objetivo fue el de identificar mejoras para la operación e infraestructura de


transporte público existente así como el establecer un régimen legal/
regulatorio para el sistema de transporte con el objeto de asegurar la
sustentabilidad a largo plazo del mismo, garantizando la posibilidad de la
operación de los servicios por empresas privadas, reguladas por el sector
público.

El proyecto incluyó un inventario de los componentes del transporte de la


ciudad, un diagnóstico situacional y recomendaciones generales en distintas
áreas tanto de vialidad, transporte público y privado así como marco legal e
institucional.

En materia de vialidad el estudio analizó:


• Resumen General de Vías
• Condiciones de las Vías
• Facilidades de parqueo
• Intersecciones
• Señalización Vertical y Horizontal

En cuanto a la movilidad en transporte público privado o colectivo y la


movilidad de los peatones, se analizaron y/o inventariaron:
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 15

• Facilidades para peatones y vehículos no motorizados


• Red de Buses y Operación del Sistema de Transporte.
• Resumen de las Operaciones de Taxis.
• Rutas de Transporte Público Autorizadas Operando dentro del Centro de la
Ciudad.
• Terminales de Buses Entre Ciudades
• Flota total de vehículos motorizados
• Caracterización de las Rutas.
• Opinión Pública del Servicio de Transporte Público
• Flujos Peatonales

Junto a ello, el Estudio consideró un análisis de:


• Accidentes de Tránsito
• Evaluación de las Condiciones del Tránsito
• Aspectos Legales e Institucionales
• Evaluación Ambiental de Emisiones Vehiculares

Una vez efectuado este inventario o diagnóstico del contexto del transporte
urbano arequipeño, el estudio “Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano
Sostenible”, propone un conjunto de medidas orientadas a la mejora del
sistema de transporte público de la ciudad, tanto en términos de
infraestructura como en términos de mejoras operativas y una propuesta de
corredores troncales de transporte público masivo:
• Infraestructura recomendada para las instalaciones de transporte público
• Mejoras Operativas del Tránsito en el Área Central
• Infraestructura Recomendada para Mejorar la Circulación del Transporte
Público
• Plan de Administración del Parqueo
• Optimización de los viajes de las Rutas de Transporte Público en el Centro
• Alternativas de optimización para Flujos Excesivos de Taxis
• Alternativas para Restaurar el Equilibrio de la Oferta y la Demanda para el
Sistema de Transporte Publico.
• Propuesta de diseño de un esquema troncal de transporte público masivo
de alta capacidad en determinados corredores de la ciudad. Esta
propuesta se estructura en dos etapas:
- Primera Etapa.- Consiste en la implantación de una ruta troncal diametral y
dos rutas circulares de modo que organicen el sistema de transporte de los
corredores principales, interconectando los principales corredores de la
ciudad a través de las vías próximas al centro. Comprendía:
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 16

• Implantación de una ruta troncal diametral interconectando la Av.


Ejército a la Av. Jesús
• Implantación de dos Terminales de Integración: Terminal Cono Norte, en
el extremo de la Av. Ejército y Terminal Av. Jesús, en el extremo de la Av.
Jesús;
• Implantación de rutas alimentadoras: conjunto de rutas alimentadoras
para el terminal Cono Norte y conjunto de rutas alimentadoras para el
terminal Av. Jesús;
• Implantación de dos Estaciones de Transferencia. Estación de
Transferencia entre el corredor Av. Ejército y la Ruta Circular y Estación
de Transferencia entre el corredor Av. Jesús y la Ruta Circular;
• Implantación de una Ruta Circular interconectando las Estaciones de
Transferencia operando en los dos sentidos
- Segunda Etapa.- Basada en la implantación de dos nuevos Terminales de
Integración, en los extremos de los corredores Alcides Carrión, Parra,
Mariscal Castilla y Cayma, completando el sistema troncal propuesto, así
como rutas alimentadoras de los terminales. También serán implantadas
dos nuevas Estaciones de Transferencia entre las rutas troncales y circulares,
en las intersecciones de los corredores y el recorrido de la ruta Circular. Las
rutas troncales principales en la etapa final son:
• Ruta tronco diametral: Terminal Av. Parra – Terminal Av. M. Castilla, vía
Goyeneche /Independencia.
• Ruta tronco diametral: Terminal Av. Cayma – Terminal Alcides Carrión
vía CH.
Figura 2.1. Esquema de ejes tronco-alimentadores del estudio
“Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible”(2003)
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Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 17

Finalmente, otra de las propuestas relevantes recogidas en el “Desarrollo de un


Sistema de Transporte Urbano Sostenible”, consistió en la creación de una
Agencia de Transporte de Arequipa, organismo autónomo con una estructura
orgánico-funcional de la entidad y una organización de tipo gerencial, a fin
de contribuir a la agilidad y dinámica de gestión deseables.

4) Plan de A Limpiar el Aire (Julio 2005, Grupo de Estudio Técnico Ambiental


de Aire de Arequipa)

Junto a los documentos anteriormente descritos, el equipo Consultor analizó un


documento publicado en Julio de 2005, por el Grupo de Estudio Técnico
Ambiental de Aire de Arequipa, que describe las principales justificaciones y el
marco en el que se enmarca el Plan de A Limpiar el Aire.
El informe se estructura en dos grandes bloques:
• Una primera parte referente a la Justificación del Plan, analizando la
información general de la denominada Zona de Atención primaria
(especialmente en materia de geografía y clima, transporte e industria, y
población y desarrollo urbano), e identificando los principales problemas
de la zona en términos de contaminación del aire (emisiones, parámetros
monitoreados, comparación con estándares de calidad e impacto social).
• La segunda parte se centra en los objetivos y la propuesta de una
programación de medidas para la Gestión Integral de la calidad del aire.

El principal objetivo es proteger la salud pública a través de medidas de


prevención, y reducción a plazos específicos que permitan el cumplimiento de
unas normas de calidad de aire en la ciudad y mantenidas con el tiempo. Ello
se materializa en distintos objetivos específicos orientados a reducir las
emisiones y el impacto sobre el centro monumental de la ciudad, previniendo
que no superen los estándares de calidad del aire.
El plan prevé una programación de medidas:
• para establecer o fortalecer el programa de vigilancia
• para mejorar la calidad del aire y prevenir su deterioro
• para aplicar en estados de alerta

Así como un conjunto de componentes, entre los que se encuentra el presente


estudio, que son:
• Monitoreo de la calidad del aire
• Sistema de información de la calidad del aire
• Transporte Urbano Masivo Eficiente (TUME)
• Revisiones Técnicas
• Reducción de emisiones en fuentes estacionarias

5) Diseño de un Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa (TUME,


Enero 2006)
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 18

Posteriormente, la municipalidad, en el marco del Programa a Limpiar el Aire,


con el apoyó financiero de Cooperación Suiza (COSUDE)3, a través de la
Fundación SwissContact contrato a la consultora Advanced Logistic Group
(ALG) para que realice un nuevo estudio de transporte denominado: “Diseño
de un Sistema de Transporte Urbano Masivo Eficiente” (TUME), para el diseño a
nivel de pre-factibilidad de un sistema de transporte urbano tomando como
base los datos y conclusiones del anterior estudio de PADECO. La actual
gestión municipal ha elaborado una nueva propuesta, que contempla los
mejores aportes de los estudios anteriores y aportando una visión integral
interprovincial, regional e internacional mas la incorporación del sistema
ferrocarril existente complementado en la utilización de tranvi-gas en los
espacios libres que se evoluciona a un sistema de transporte urbano
multimodal. Este estudio contempló el desarrolla de una red de corredores de
transporte (llamados ejes estructurantes) que conectan las áreas periféricas
entre si e indirectamente con el centro de la ciudad, siendo la priorización de
su puesta en operación el resultado de los estudios técnicos necesarios.

Como resultado del proceso evaluación se plantea una redefinición de las 243
rutas existentes a un total de 84 rutas (51 troncales y 33 alimentadoras), que se
distribuyen por Cuencas tal y como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 2.1. Distribución por cuencas de las rutas definidas

Actual Troncales: 51 Aliment.: 33 Total: 84

Cono Norte 27 10 4 14 rutas

Cayma 26 6 4 10 rutas

Miraflores 31 6 3 9 rutas

Paucarpata 51 5 5 10 rutas

Sabandía 15 3 1 4 rutas

Hunter - Socabaya 42 8 8 16 rutas

Sachaca 17 4 4 8 rutas

Pachacutec 37 9 4 13 rutas

Fuente: Diseño de un Sistema de Transporte Urbano Masivo Eficiente, capitulo 5.

Como eje articulador de todo el sistema de transporte público masivo propone


la implementación de un Corredor Vitrina, que según el Consultor, debería ser el
de Cono Norte-Socabaya ya que cumple con varios requisitos fundamentales de
la propuesta:

3El apoyo recibido ascendia a la suma equivalente de US$ 30,000.00 para pagar los servicios de
ALG.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 19

• Paso por Area Central

• Une los principales generadores y atractores de la ciudad

• Tiene una longitud adecuada para prestar un servicio eficiente

• Atraviesa vías con suficiente capacidad


Se señala que el proyecto previsto deberá formalizar un plan para la
potenciación de nuevos espacios de renovación urbana a través de la puesta
en servicio de un sistema de transporte eficiente y no contaminante en el área
del Casco Central, que incluya mejoras en el mobiliario urbano y nuevas zonas
peatonales. El diseño de los nuevos espacios deberá apoyarse en las nuevas
rutas de transporte definidas en el Plan de Modernización y Reestructuración del
Transporte Urbano Público que se presenta, evidenciando a la población las
ventajas asociadas al nuevo sistema.
El eje del Corredor Vitrina es el formado por la Avenida Aviación, la Avenida del
Ejército, Puente Grau, Juan de la Torre, Av. Jerusalén-Juan de Dios, Tacna-Arica
(o eventualmente el futuro by-pass de la Avenida Parra, Alcides Carrión. Se
estructura en tres rutas troncales, servidas por 12 rutas alimentadoras con dos
grandes terminales de concentración, que servirían como intercambiadores
entre las alimentadoras del Cono Norte y de los sectores de Socabaya, hacia los
ejes troncales.
Los terminales de Concentración deberán estar equipados con patio de talleres,
oficinas, servicios higiénicos, dispensadores de combustible, etc. mientras que los
Intercambiadores previstos en Yanahuara y en la Estación de Ferrocarril, tendrán
una funcionalidad de intercambio con el resto de rutas que integren el sistema
en el medio o largo plazo.
Las rutas troncales prestarán los siguientes servicios:

• Terminal Concentrador del Norte (Pesquero)-Intercambiador de la Estación


Ferrocarril

• Terminal Concentrador Sur – Intercambiador de Yanahuara.

• Terminal Concentrador Norte- Terminal Concentrador Sur (en las


inmediaciones del Cementerio Apacheta)
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 20

Figura 2.2. Definición funcional del Corredor Vitrina


Terminal
Concentradora
Cono Norte
(Pesquero) Intercambiador
Yanahuara

Intercambiador
Terminal
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Ferroviaria H

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Terminal
Concentradora
Cementerio

Fuente: Diseño de un Sistema de Transporte Urbano Masivo Eficiente, capitulo 5.

Figura 2.3. Diferentes perspectivas del Corredor Vitrina construidas en 3-D

Algunas de las inversiones requeridas para su implementación son:


• Construcción de Terminales de Concentración (Cementerio y Terminal
Pesquero)
• Construcción de Intercambiadores (Yanahuara y Estación de Ferrocarril)
• Demarcación de carriles exclusivos
• Dotación de infraestructura en paradas (marquesinas) y señalización vertical
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 21

• Renovación urbana en calle Jerusalén/ San Juan de Dios


• Adecuación Puente Grau
• Intervenciones en la red vial
• Material Móvil
• Priorización semafórica

Como se ha remarcado previamente, la reestructuración propuesta del sistema


de transporte en Arequipa, según ALG, constituye una oportunidad única para
recuperar la presencia de los autobuses por el centro urbano, mediante la
definición de rutas servidas por unidades modernas y no contaminantes, que
permitan eliminar el caos circulatorio actual, reduciendo las emisiones
contaminantes y restringiendo la entrada de taxis no homologados. La sustitución
de taxis por buses, no solo mejorará la calidad de la prestación, sino que traerá
una imagen renovada al Casco Central y favorecerá la conservación de su
patrimonio.
Por este motivo, una de las acciones más destacadas es reconvertir el eje de las
Avenidas Jerusalén y San Juan de Dios en una vía peatonal con acceso
exclusivo para las unidades de transporte público. Dicha intervención deberá ir
acompañada de un análisis de tránsito en las calles del Cercado, especialmente
las colindantes con el eje Jerusalén-San Juan de Dios, a fin de garantizar la fluidez
y continuidad del tráfico en el resto de calles.
Cabe señalar que tanto el estudio realizado por PADECO (2003) como el TUME
(2006), no consideraron la realización de una Encuesta Origen/Destino a nivel de
hogares, que permitiera determinar la demanda efectiva de transporte de los
habitantes de los diferentes asentamientos humanos de la ciudad de Arequipa.
Del mismo modo, ninguno de los estudios mencionados contiene una estimación
de presupuestos de inversión, ni los costos de operación y mantenimiento de los
sistemas propuestos, ni mucho menos de los beneficios económicos y financieros
imputables a dichos proyectos; por lo que también se ha omitido la
correspondiente evaluación económica, financiera y social de ambas
propuestas.

6) Desarrollo de los estudios necesarios para la implementación del primer


corredor masivo por ómnibus de alta capacidad en la ciudad de Arequipa
Precisamente, en virtud de estas carencias, el PRAL en coordinación con la
actual gestión municipal y con el apoyo de Swisscontact ha logrado que el BID
asuma el financiamiento4 para el “Desarrollo de los estudios necesarios para la
implementación del primer corredor masivo por ómnibus de alta capacidad en
la ciudad de Arequipa” trabajos que se han iniciado en agosto de 2007 y
concluirán en abril de 2008.

4 De acuerdo a la información proporcionada por el BID, el aporte de esta entidad alcanza la


suma de 340,000 Euros.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 22

De acuerdo a los Términos de Referencia de este trabajo de consultoría que


viene desarrollando la empresa ALG asociada con TMB e INYPSA, tiene las
características siguientes:
A. Objetivo General5

Esta consultoría consiste en la prestación de servicios profesionales


especializados con el fin de realizar los estudios necesarios para apoyar el
establecimiento progresivo de un sistema de transporte integrado y eficiente
para la movilización ordenada, rápida y masiva de la población de la ciudad,
priorizando su desplazamiento en ómnibus de alta capacidad a través de
carriles exclusivos entre las principales zonas donde vive la población de
ingresos bajos y medios de la ciudad de Arequipa y las zonas de
concentración de actividades generadoras de empleo y servicios (comercio,
industria, educación, cultura, recreación y servicios).

B. Objetivos Específicos

El objetivo del trabajo es desarrollar, adecuar y complementar, en forma


integral, el análisis, los estudios, proyectos, planos y documentos necesarios
para la licitación de la obras del Primer Corredor de Transporte Masivo por
ómnibus, desde el Cono Norte hasta el Cono Sur con sus terminales de
cabecera y estaciones intermedias.

Dimensionar el Proyecto del Primer Corredor del TRAMINA-S21, y su


implementación, de acuerdo a las capacidades financieras de la
Municipalidad Provincial de Arequipa (MPA) considerando una eventual
operación de financiamiento a través del Banco, así como explorar
alternativas de participación privada.

Desarrollar los estudios, planos, especificaciones y demás documentos relativos


a la ingeniería vial, diseño operacional, impacto socio-ambiental, factibilidad
financiera de la operación de los servicios y diseño institucional, mínimos
necesarios para la presentación del Proyecto al Banco y subsiguientes fases de
licitación de obras y concesionamiento de los servicios.

Inicialmente se prevé que el Primer Corredor tendrá una longitud aproximada


de 38 Km. de vías exclusivas y/o prioritarias para la circulación de los buses del
sistema, dos terminales ubicadas en las cabeceras norte y sur del corredor,
estaciones intermedias a lo largo de su recorrido y una red mínima
alimentadora de la red troncal que integre los servicios y capte la mayor
cantidad de usuarios en las periferias del Corredor.

Se prevé que el recorrido general del Primer Corredor va desde el extremo


norte o Cono Norte, hasta el sector de Socabaya al sur.

5BID: SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO POR OMNIBUS PARA LA CIUDAD DE AREQUIPA (PE-T1033),
Abril, 2007.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 23

En todo caso la longitud final del Corredor dependerá de la localización de los


Terminales de Cabecera; por ello, el consultor deberá analizar en su estudio la
mejor ubicación de estas instalaciones.

7) “Políticas para la Gestión de la Movilidad Urbana en Arequipa – 2007”


Este documento elaborado por el Grupo Técnico Local de la Movilidad Urbana
(2006) como parte de la Estrategia Ambiental Urbana que promueven la MPA
conjuntamente con UN – HABITAT y GEA – Desarrollo y que ha sido aprobado
por la Ordenanza Municipal Nº 455 de fecha 22 de Enero de 2007, donde se
recomienda la ejecución de un Proyecto de Transporte Masivo Eficiente
(Propuesta de Proyecto 30) y se señala textualmente: “Privilegiar el desarrollo
del Servicio de Transporte Público Masivo sobre las demás modalidades de
transporte, buscando la formación de consorcios de los actuales pequeños
operadores para elevar los niveles de operación y servicio, asignándole
secciones de vías exclusivas, para llegar a la consolidación de sistema
integrado tronco alimentador”.6

En consecuencia, se puede afirmar por lo señalado, que el presente proyecto


se encuentra debidamente encaminado y cuenta con el apoyo de entidades
como el PRAL, Swisscontact y el propio Banco Interamericano de Desarrollo,
que han apoyado todos los estudios de preinversión desarrollados hasta la
fecha.

No obstante, debe quedar claro, que dichos trabajos constituyen valiosos


insumos que deberá utilizar la MPA para recorrer el ciclo de proyectos
establecido por el SNIP; por lo que este Perfil de Proyecto constituye el primer
paso, necesario para su inscripción en el Registro de Proyectos y continuar con
los pasos necesarios establecidos por el SNIP.

Finalmente, a manera de conclusión se debe destacar que el presente


proyecto se encuentra comprendido tanto en el Plan Director de Arequipa
2002-2015, como en el Plan Estratégico de Arequipa Metropolitana 2002-2015;
habiendo cobrado la mayor importancia dentro del Programa Regional Aire
Limpio, que promueve el Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) con el
apoyo de Swisscontact y la ONG Calandria.
Por las consideraciones expuestas, el presente proyecto tiene prioridad
absoluta para la actual gestión municipal; por lo que desde el alcalde hasta el
Consejo Municipal, le han dado su pleno respaldo; lo cual se ha plasmado en
el Convenio Interinstitucional recientemente suscrito y aprobado entre la MPA
y EMBARQ, el Centro de Transporte Sustentable del World Resource Institute,
ONG internacional especializada en la promoción de proyectos de transporte
sustentable a nivel mundial y que, gracias al mismo, se está viabilizando la
elaboración del presente Perfil y de los siguientes estudios de preinversión.

6
Op. Cit. Pag. 83.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.

CAPITULO III

IDENTIFICACIÓN
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 1

3. IDENTIFICACIÓN

3.1 Diagnóstico de la situación actual

3.1.1. Evaluación de las Condiciones del Tránsito1

El centro de la ciudad de Arequipa es un área rica en significado histórico y


belleza arquitectónica. El carácter de esta área hace que sea un lugar
deseable para vivir, trabajar, y visitar. Arequipa no es sólo reconocida
nacionalmente como un área turística, pero también es un centro regional
para el gobierno e instituciones relacionadas, empleo, y actividades
comerciales y culturales. El área del centro de la ciudad (también conocida
como el Cercado) tiene el más alto nivel de actividad de empleos, y como tal
tiene la mayor congestión de tránsito peatonal y vehicular de Arequipa. Estos
factores crean presión en el sistema de transporte.

A. SISTEMA DE VÍAS

El sistema de vías dentro del centro de la ciudad fue diseñado y construido


antes de que el automóvil fuera usado. La mayoría de las calles en el Cercado
son bastante angostas. El sistema de vías está compuesto por calles de una
sola vía, calles de dirección norte-sur y este-oeste que forman un sistema
perfecto de enrejado. Algunas calles sólo pueden acomodar a un carril de
tránsito debido al ancho limitado. Muchas calles tienen las superficies de las
vías hechas totalmente de adoquines. En las afueras del centro, el sistema de
vías consiste de una serie de calles troncales, colectoras y locales que
conectan el Cercado con las áreas suburbanas. Algunas de las vías troncales y
colectoras más importantes incluyen:

• Av. Jorge Chávez / Goyeneche;


• Av. Independencia;
• Av. Venezuela;
• Av. Mariscal Castilla;
• Av. D. A. Carrión;
• Av. Salaverry / Socabaya;
• Av. Ejército;
• Av. Progreso;
• Av. Jesús;
• Av. Estados Unidos;
• Av. Los Incas;
• Av. La Marina;
• Av. A. A. Cáceres;
• Variante Uchumayo;
• Av. Parra;
• Av. Dolores;
• Av. Lambramani / Paucarpata;
• Av. Abelardo Quiñónez; y
• Av. Cayma.

1
Elaborado en base al Estudio de PADECO, Capitulo 6. Cabe señalar que las condiciones descritas no se han
modificado sustancialmente a la fecha.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 2

Estas calles de la red de vías en las afueras del Cercado de Arequipa y su


interconexión brindan acceso hacia y desde el centro de la ciudad y las áreas
suburbanas de Cayma, Cerro Colorado, Alto Selva Alegre, Miraflores,
Paucarpata, Bustamante y Rivero, Socabaya, Hunter, Sachaca, Yanahuara y
otras.

El área oeste de Arequipa está separada del Cercado por el Río Chili, que
básicamente fluye de norte a sur. El Río Chili presenta una restricción física
para el transporte, por lo tanto se deben de utilizar puentes para ingresar y salir
del área del Cercado desde zonas como Yanahuara, Sachaca, Cayma, y
Cerro Colorado. Hay varios puentes que actualmente conectan con el
Cercado y permiten el transporte de personas y productos. Estos puentes
incluyen:
• Puentes Grau y Bajo Grau;
• Puente San Martín;
• Puente Quiñones;
• Puente Bolognesi; y
• Puente Bolívar.

Las restricciones físicas presentadas por el Río Chili y el número limitado de


puentes obliga a que el tránsito cruce o se acerque al Cercado para poder
viajar de Oeste a Este y viceversa. El sistema de vías en Arequipa básicamente
converge en distintos puntos dentro de un área cerca al Cercado. Esto, como
resultado, causa la congestión del tránsito en varias vías.

Las regiones del norte, sur, y este de Arequipa están conectadas al Cercado
por medio de una red de vías troncales y colectoras que dan servicio a los
distritos de Alto Selva Alegre, Miraflores, Mariano Melgar, Paucarpata,
Bustamante y Rivero, Hunter y otros.

B. SISTEMA DE CLASIFICACIÓN DE VÍAS

Las características físicas de las vías, como el número de carriles, el ancho de


los carriles, tratamiento de intersecciones, y velocidad varían de acuerdo al
diseño funcional de las mismas. Por lo tanto, una sección de una autopista
tiene ciertas características de diseño que difieren de las de una troncal
(arterial), que, en su caso, difieren de las de una vía local. Adicionalmente a
estas características de diseño funcional, ciertas características de rutas
afectan la manera en la cual una vía es usada. Por ejemplo, la dirección
continua de una ruta colectora puede hacer que funcione como una troncal,
sirviendo largas distancias de viajes. Alternativamente, el desarrollo intenso y la
actividad peatonal en la troncal pueden desacelerar el tráfico haciendo que
los viajes más largos usen otras rutas. Los cambios de ingeniería pueden instar a
modificar las funciones de una calle de una clasificación a otra. Por ejemplo,
una calle que enfatiza la progresión de vehículos y el tránsito directo sobre el
tránsito lateral y peatones, podría ser modificada para mejorar aquellos
movimientos menores previos, resultando en una calle que funciona más como
colectora.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 3

Estas características funcionales de diseño y características de tránsito se


combinan para formar la clasificación funcional existente de las calles. Esta es
una clasificación en vías expresas, troncales (arteriales), colectoras, y locales,
basado en cómo funcionan con las condiciones existentes.

C. CONDICIONES Y CIRCULACIÓN DE TRÁFICO2

La mayor parte del tráfico en Arequipa está compuesto de vehículos de


transporte público (por ejemplo, combis, micros, colectivos) y taxis
(mayormente los Ticos de Daewoo). El nivel de uso del vehículo privado es
moderado en comparación con el servicio ofrecido por los taxis y vehículos de
transporte público. Los volúmenes de tráfico indican el rol que cumplen varios
corredores con el tráfico en movimiento a lo largo de la red de transporte, así
como el tráfico que circula en el Cercado.

Los volúmenes de tráfico en combinación con la geometría de las vías


proveen una indicación de la intensidad del uso a lo largo de distintos
corredores de viaje. Se han efectuado conteos del volumen de tráfico en
intersecciones clave dentro del área metropolitana. Estos conteos se
efectuaron durante las horas pico de la mañana y la tarde (7:00-9:00 AM y
5:00-7:00 PM). Los conteos se efectuaron en intersecciones, que incluyen todos
los movimientos de giros hechos por el tránsito vehicular durante el período del
estudio. Se efectuaron otros conteos en puntos específicos en segmentos de
una calle. Se hicieron conteos de tráfico en todas las intersecciones y en
intersecciones con casetas policiales, donde se encuentran policías de tránsito
que controlan el tráfico. Estas ubicaciones están descritas en la Tabla 3.1,
adicionalmente, se efectuaron conteos en varias intersecciones (Tabla 3.2):

Tabla 3.1: Relación de Intersecciones examinadas por el Estudio PADECO

2
Las condiciones de transito se han agravado significativamente por el ingreso de aproximadamente 15,000 nuevas
unidades al parque automotor de Arequipa desde el año 2002, principalmente Ticos para servicio de taxis.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 4

Tabla 3.2: Relación de Conteos en Puntos Específicos para el Tránsito de Dos Vías

La revisión preliminar de la información del volumen de tránsito así como las


observaciones efectuadas en los corredores principales, revela que la
congestión de tránsito ocurre principalmente durante las horas pico en las
mañanas y en las tardes. Durante el periodo pico del mediodía (11:30 AM-1:30
PM), existe un aumento notable en el volumen y la congestión del tráfico en el
Cercado, el cual se atribuye a las actividades que se efectúan a la hora del
almuerzo que incluyen comer, comprar, ir al banco, etc.

Las Condiciones de Tráfico Durante las Horas Pico de la Mañana. La congestión


ocurre durante las horas pico de la mañana (7:00 AM-9:00 AM) ya que el
tráfico que proviene de todo Arequipa se acerca al área central. En el área
este de la ciudad, el transporte público utiliza bastante los siguientes
corredores:
• Av. Jorge Chávez / Goyeneche;
• Av. Independencia;
• Av. Venezuela;
• Av. Mariscal Castilla;
• Av. D. A. Carrión;
• Av. Jesús;
• Av. Los Incas; y
• Av. Salaverry / Socabaya.

La demanda de tráfico generada en el Cercado es significativa ya que esta


área provee un alto nivel de empleos en el distrito comercial. Hay una gran
concentración de vehículos de transporte público a lo largo de la Av.
Venezuela, Av. Independencia, Av. Jorge Chavez / Goyeneche, Av. Mariscal
Castilla y otras, donde la congestión del tráfico ocurre durante las horas pico
de la mañana. La gente desciende de los buses en distintas ubicaciones a lo
largo de estos corredores, con un número significativo de peatones que
caminan hacia el área del Cercado, así como las áreas del mercado central y
la universidad. Adicionalmente, los taxis (Ticos) que ingresan al Cercado del
lado este también contribuyen significativamente a la congestión del tráfico
durante las horas pico de la mañana. Los taxis, a diferencia de los vehículos de
transporte público, tienen permitido ingresar a todas las calles del centro de la
ciudad, por lo tanto la gente usa este tipo de servicio para acercarse a sus
destinos.

Las vías que proveen acceso directo al Cercado desde el este incluyen a:
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 5

• Calle Garci de Carbajal;


• Calle 2 de Mayo;
• Calle San Camilo;
• Calle Santo Domingo;
• Calle San José;
• Calle Melgar; y
• Calle Ayacucho.

Al Oeste del Río Chili, la demanda del tráfico de la mañana hacia el Cercado
utiliza los puentes. Uno de los accesos principales del oeste es desde la Av.
Ejército a la Av. La Marina. La mayoría de los vehículos de transporte público
ingresan a la Av. La Marina y hacen una vuelta en “U” cerca de la intersección
con la Calle San Agustín para poder continuar hacia la parte norte de la
ciudad. No existe un acceso directo desde la Av. Ejército hacia el Cercado, ya
que el tráfico tiene que doblar en “U” o continuar hacia el sur en la Av. La
Marina hacia otros destinos.

Otro acceso importante desde el oeste es el Puente Quiñones, que también


conecta a la Av. La Marina. Este puente sólo tiene una rampa hacia la Av. La
Marina forzando a todo el tráfico a viajar hacia el sur. Actualmente no hay
ninguna rampa de acceso a la Av. La Marina desde el Puente Quiñónez para
viajar hacia el norte. Esto presenta problemas en términos de la circulación y
congestión ya que todo el tráfico es enviado a una dirección en particular. El
Puente Quiñones no brinda una conexión directa con el Cercado. Esta falta
de conexión limita la accesibilidad de la ciudad central hacia el Oeste. El
tercer acceso al Centro de la Ciudad es a través del Puente San Martín, que
ingresa al área de Vallecito. El punto de acceso en donde el Puente San
Martín ingresa a la Av. La Marina crea una intersección, que se congestiona
durante las horas pico de la mañana. Existe una caseta policial en esta
intersección para dirigir el tráfico durante las horas pico.

Desde el sur, el tránsito ingresa al centro de la ciudad por la Av. Jorge Chavez,
Av. Salaverry, Av. Parra, Calle Tacna y Arica así como el Ovalo de Vallecito.
Algunas rutas de transporte público utilizan la Calle Cruz Verde / Villalba para
viajar al norte hacia el centro de la ciudad, dejando a un número significativo
de pasajeros a lo largo de esta calle.

Las calles que brindan acceso directo al Cercado desde el sur incluyen:
• Av. San Martín;
• Calle Sucre (conectando con la Calle Cruz Verde); y
• Calle Álvarez Thomas.

Desde el norte, hay varias calles que son frecuentemente usadas. La Calle
Bolívar es usada como una ruta principal de transporte público en la dirección
hacia el sur. Otras calles que sirven como vías de acceso principales hacia el
Cercado desde el norte incluyen:
• Calle Santa Catalina;
• Calle Jerusalén;
• Calle Peral; y
• Av. La Paz.
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transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 6

La congestión del tráfico en Arequipa se empieza a disipar un poco después


de las 9:00 AM, cuando la mayoría de las personas ya han ingresado a sus
lugares de trabajo.

Las Condiciones de Tráfico Durante las Horas Pico de la Tarde. Como es el caso
en la mayoría de las áreas metropolitanas, las condiciones del tráfico en las
horas pico de la tarde reflejan aquellas observadas durante las horas pico de
la mañana, excepto en la dirección de flujo opuesta. La información del
volumen del tráfico indica que las horas pico de la tarde son entre las 5:00 PM
y las 7:00 PM, cuando la mayoría de las personas se retiran del Cercado hacia
las áreas suburbanas en donde están ubicadas la mayoría de las áreas
residenciales. Nuevamente hay congestión de tráfico en las calles principales
creada por la circulación intensa de taxis que buscan a pasajeros que salen
de sus trabajos hacia sus casas u otros destinos. Las observaciones y los
estudios conducidos claramente indican que un número significativo de taxis
están vacíos, es decir sin pasajeros, pero continúan circulando las calles dentro
del Cercado esperando conseguirlos.

La salida del Cercado hacia el oeste de Arequipa es a través de los puentes


principales que son bastante recorridos. El Puente Grau, ubicado en la parte
norte del Cercado, conecta directamente con la Av. Ejército. Este puente
transporta a un número significativo de vehículos por hora durante el período
entre las 5:00 PM-7:00 PM. La mayoría del tráfico que usa el Puente Grau
procede de la Calle Ayacucho, que es una vía que se dirige hacia el oeste. La
Calle Ayacucho es una vía angosta con parte de su superficie hecha de
adoquines, por lo cual no es adecuada para mucho tráfico. Sin embargo, en
el esquema de la red de vías de Arequipa, la Calle Ayacucho funciona como
una colectora porque tiene el acceso más directo al Puente Grau, sirviendo al
tráfico que se dirige hacia el oeste desde y a través del Cercado. Recibe el
tráfico de las Calles Don Bosco, Peral, Rivero y Jerusalén ya que los motoristas
desean viajar de este a oeste atravesando el Cercado, creando congestiones
de tránsito a lo largo de la misma durante las horas pico. La necesidad de otro
puente al norte del Cercado es significativa para poder aliviar las condiciones
de tránsito a lo largo de esta calle y también para acomodar el futuro
crecimiento en el área. Adicionalmente, está el Puente Bolognesi. Este es un
puente antiguo en el cual el tránsito viaja en una sola dirección hacia el oeste
y fuera del Cercado, normalmente con congestión durante las horas pico de
la tarde.

Otras vías con congestión de tránsito durante las horas pico de la tarde
incluyen a la Av. Salaverry, Av. Alcides Carrión, Av. Venezuela, Av. Jorge
Chávez, Av. Independencia, Av. Mariscal Castilla, Av. Jesús, Av. Ejército.
Asimismo, muchas calles en el Cercado experimentan grandes congestiones
durante las horas pico de la tarde, como las Calles San Camilo, Bolívar, Santa
Catalina / La Merced, Jerusalén / San Juan de Dios, Puente Bolognesi,
Mercaderes / Muñoz Najar, Dean Valdivia y otras.
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CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 7

D. INTERSECCIONES

A lo largo del sistema de vías de Arequipa existen un número de intersecciones


claves que se congestionan durante las horas pico del día. Algunas de las
intersecciones claves están señalizadas, algunas tienen casetas policiales
(desde donde el policía dirige el tránsito), mientras otras no tienen ningún tipo
de control.

Intersecciones Semaforizadas. Se efectuó un resumen de todas las


intersecciones semaforizadas y se hizo un inventario de las mismas en
Arequipa. La concentración más alta de intersecciones semaforizadas está
ubicada dentro del Cercado. El equipamiento existente de semáforos es
bastante antiguo y obsoleto. La mayoría de los controladores de los semáforos
son del tipo electro-mecánico. Este tipo de controladores se construyeron en
los años 1950 y ya han excedido su vida útil. Los controladores electro-
mecánicos y los repuestos para su mantenimiento ya no son fabricados.

Las conversaciones con el personal de mantenimiento de la Municipalidad


indicaron que era difícil mantener los semáforos para que operen
adecuadamente dada la frecuencia de las averías en los equipos y la
dificultad para su reparación. Otro tipo de equipo controlador que se está
usando actualmente es un controlador basado en una “tarjeta digital”. Este
controlador es usado en algunas intersecciones. Aunque los controladores son
más nuevos que el equipo electro-mecánico, tienen una capacidad limitada
con respecto al ciclo, desplazamiento, funciones de la hora del día,
coordinación, divisiones, operación de activación, y varias otras características
funcionales que ofrece la tecnología de hoy en día.

Con el uso de las líneas telefónicas, hay varias intersecciones semaforizadas


dentro del Cercado que están interconectadas para brindar algún nivel de
coordinación de semáforos. Se reconoce que otras intersecciones
semaforizadas deben ser coordinadas ahora y que intersecciones adicionales
tendrán que ser semaforizadas y coordinadas en el futuro. Otros temas
relacionados con la semaforización incluyen la necesidad de optimizar los
tiempos, fases de giros adicionales, y señalización suficiente.

Controladores de Señales Existentes. Los controladores de semáforos existentes


son viejos y obsoletos y tienen que ser reemplazados con tecnología de punta.
El tipo de operación de una intersección señalizada puede ser clasificada
como:
• Coordinada – existe una relación programada entre el tiempo de ocurrencia
de intervalos verdes en una intersección y aquellos en otras intersecciones
coordinadas en el mismo sistema.
• Aislada - la señal opera completamente independiente de todas las otras
intersecciones.
• Ajustada al Tráfico – ninguna de las fases está activada. Todas las fases
(movimientos) están servidas en todos los ciclos sin importar si el tráfico está o
no presente. Una computadora central determina el largo total del ciclo y
dirige cual de los valores localmente predeterminados van a ser usados.
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CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 8

• Calle principal siempre es servida por lo menos por un tiempo mínimo


programado sin importar la cantidad del tráfico presente. Además, la señal
permanece en la fase de la calle principal, en la ausencia de tráfico en la fase
de la calle menor.
• Totalmente-activada – todas las fases (movimientos) están activados y los
espacios de todos los intervalos verdes pueden variar entre los tiempos
máximos y mínimos programados basado en el tráfico percibido. Además, las
fases sin tráfico pueden ser “omitidas”.

Los diseños electrónicos / eléctricos para estos controladores vienen en dos


formas:
• Controladores Electromecánicos – usan partes que se mueven como
motores, embragues, contactos, y relevos para regular los tiempos y cambiar
los colores de las señales. En el caso de los controladores accionados, también
es típico el uso de bombillas (tubos al vacío).
• Controladores de Estado Sólido – usan dispositivos electrónicos no móviles
para regular los tiempos y cambiar los colores de las señales. Las unidades más
antiguas usan circuitos análogos de tiempo, que varían las extensiones de los
intervalos en proporción con los niveles de corriente, cargas en
condensadores, etc. Las unidades más nuevas usan el circuito digital, que
“cuenta” incrementos discretos de tiempo, sea de la frecuencia de 60-hertz de
la línea de corriente, o la frecuencia de oscilación de un cristal de cuarzo. El
tiempo análogo está sujeto a pequeños variables como los cambios de la
temperatura y la humedad pero el tiempo digital es extremadamente preciso.
• Semi-activada – una o más fases están activadas y servidas sólo si el tráfico
está presente en sus detectores de acercamiento. Cuando son servidas, el
largo de cada fase menor del intervalo verde varía entre la mínima y máxima
programación presente.

Aunque no se conoce la información exacta de la edad de los controladores,


se conoce la siguiente información:
• La mayoría de los controladores electromecánicos (también conocidos
como Eagles) se instalaron hace más de 20 años;
• La mayoría de los “controladores de tarjetas digitales” nuevos se instalaron
hace más de cuatro años y tienen capacidades limitadas en términos de
operaciones de tráfico; y
• Los controladores electromecánicos se están acercando al término de su
vida económica de servicio.

La Sub Gerencia de Circulación y Educación Vial de la GTUCV de la MPA, ha


elaborado un Informe de situación de los semáforos a su cargo cuyo detalle se
muestra en la Figura 3.1 que contiene un mapa actualizado que muestra las
ubicaciones de las intersecciones semaforizadas que existen en el distrito del
Cercado de Arequipa, así como cinco semáforos cercanos en la Av. Progreso
en el distrito de Miraflores. En la Tabla 3.3 se indica las intersecciones que están
controladas por semáforos.
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CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 9

Tabla 3.3 Relación de Intersecciones Semaforizadas en Arequipa


SEMAFOROS VEHICULARES CON CONTROLADOR
ELECTROMECANICO
1 Av. Independencia – Malecón Socabaya SEMS-3X3-09H OTL-EF10
2 Av. Independencia - La Salle SEMS-3X3-12H OTL-EF15
3 Av, Independencia – Mariscal Castilla SEMS-4X4-16H OTL-EF15
4 Av. Goyeneche – Manuel Muñoz Najar SEMS-2X3-07H OTL-EF10
5 Av. San Martín – Manuel Muñoz Najar SEMS-2X3-06H OTL-EF10
6 Av. La Paz – Don Bosco – Nieto SEMS-3X3-10H OTL-EF15
7 Av. La Paz - Santa Rosa SEMS-2X3-06H OTL-EF10
8 Calle Corbacho – Octavio Muñoz Najar SEMS-2X3-06H OTL-EF10
9 Calle Jorge Chávez - Víctor Lira SEMS-2X3-06H OTL-EF10
10 Calle Jorge Chávez - Octavio Muñoz Najar SEMS-2X3-06H OTL-EF10
11 Calle Peral – Prolongación Ayacucho SEMS-2X3-07H OTL-EF10
12 Calle San Juan de Dios – 28 de Julio SEMS-3X3-09H OTL-EF15
13 Calle Bolívar – San Agustín SEMS-2X3-06H OTL-EF10
14 Av. Juan de la Torre – Mariscal Benavides SEMS-3X3-11H OTL-EF10
15 Av. Emmel – Quiñónez SEMS-4X4-16H OTL-EF10

SEMAFOROS VEHICULARES CON CONTROLADOR


ELECTRONICOS
1 Calle Jerusalén – Ayacucho SEMS-2X3-06H OTL-NOV-300
2 Calle Jerusalén - San José SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
3 Calle Jerusalén – Mercaderes SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
4 Calle San Juan de Dios - Santo Domingo SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
5 Calle San Juan de Dios - Palacio Viejo SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
6 Calle Pierola - Deán Valdivia SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
7 Calle Pierola - Santo Domingo SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
8 Calle Pierola – Mercaderes SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
9 Calle Peral – Mercaderes SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
10 Calle Álvarez Thomas - General Moran SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
11 Portal de Flores – Mercaderes SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
12 Portal de la Municipalidad - Pte. Bolognesi SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
13 Calle La Merced - Palacio Viejo SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
14 Calle La Merced - Parra – Salaverry SEMS-3X3-10H OTL-NOV-3F
15 Av. Mcal. Castilla – Venezuela SEMS-2X4-08H OTL-NOV-3FM
16 Av. Goyeneche - Santa Rosa SEMS-2X3-06H OTL-CT-CELT2F-001
17 Av. Independencia – Calle Paucarpata SEMS-4X4-14H OTL-NOV-3FM
18 Av. Mariscal Castilla – Republica de Chile SEMS-4X4-16H OTL- CT-CELT2F-001

SEMAFOROS VEHICULARES CON CONTROLADOR


ELECTRONICOS (13 últimos adquiridos)
1 Calle Víctor Lira – Av. Independencia SEMS-2X3-06H OTL-NOV-300
2 Av. Siglo XX – Calle Colon SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
3 Calle Jorge Chávez – M. Socabaya SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
4 Av. Goyeneche – Av. La Salle SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
5 Calle Ayacucho- Don Bosco San Pedro SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
6 Calle Peral – Calle Filtro SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 10

7 Calle Peral – Calle San José SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050


8 Av. Juan de la Torre – La Marina - Villalba SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
9 Av. Juan de la Torre – Calle Rivero SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
10 Av. La Marina – Calle San Agustín SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
11 Av. La Marina –Salaverry- San Martín SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
12 Calle San Jerónimo – M. Nieves Bustamante SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
13 San Juan de Dios – Salaverry-Pte. Bolognesi SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
Fuente: GTUCV-SGCEV, 2008.

Figura 3.1: Plano de Ubicación de Intersecciones Semaforizadas

Fuente: GTUCV-SGCEV, 2008.

Intersecciones Controladas por Casetas Policiales. Existen aproximadamente


once intersecciones dentro del área metropolitana que tienen casetas
policiales, desde donde los policías dirigen el tránsito en la intersección. Hace
algunos años, la Municipalidad de Arequipa, trabajando junto con el sector
privado, decidió construir pequeñas estructuras de concreto y metal para los
policías que dirigen el tránsito en las intersecciones. La idea era que las
empresas privadas financien la construcción y el mantenimiento de estas
casetas. Las empresas privadas que financiaran las casetas podían colocar su
publicidad en ellas. La estructura incluye la información asociada con las
calles en la intersección así como la información direccional brindada con
flechas. Este tipo de control de tránsito ha resultado ser muy popular en
Arequipa durante los últimos años y actualmente existen varias intersecciones
equipadas con estas casetas. Las intersecciones equipadas con casetas
normalmente están ocupadas durante las horas pico de la mañana, tarde y
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CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 11

noche. En varias intersecciones, no existen policías de tránsito durante las horas


no pico o en las noches y no existe ningún tipo de control. Es intención de la
Municipalidad reemplazar las casetas policiales con una señalización de
tránsito moderna que sea más visible y conspicua para el conductor, así como
más eficiente en la operación de la intersección y de un sistema coordinado.
La Figura 6-1 contiene un mapa que muestra las ubicaciones de las
intersecciones que actualmente tienen casetas policiales. Las intersecciones
controladas por casetas policiales son las siguientes

• Av. La Marina/Calle Villalba;


• Av. Abelardo Quiñónez/ Av. Emmel;
• Av. La Marina/ Pte. San Martín;
• Av. Parra/ Av. Salaverry;
• Av. Salaverry /Calle San Juan de Dios;
• Av. Venezuela/Calle Trabada;
• Av. Independencia/Calle Víctor Lira;
• Av. Venezuela/Calle Paucarpata;
• Av. Venezuela/Calle Gómez de La Torre;
• Av. Los Incas/Av. Vidaurrazaga; y
• Av. Vidaurrazaga/Av. A. Avelino Cáceres.

E. OTROS ASPECTOS QUE AFECTAN EL TRÁNSITO EN LA CIUDAD

Señalización Vertical. La señalización regulatoria vertical casi no existe en


Arequipa. Por ejemplo en el área histórica del centro de la ciudad, las
intersecciones no cuentan con el uso regulatorio de señales para controlar la
preferencia en la intersección. En otras palabras, no existen señales para parar
o ceder el paso en las intersecciones. Los conductores ingresan a las
intersecciones reduciendo la velocidad al acercarse al cruce, seguido por una
situación de ceder o avanzar entre aquéllos que ingresan o salen de la
intersección. Como tal, no existe una forma designada para determinar quien
tiene el control de paso de la intersección entre vehículos y peatones.

El centro de la ciudad es un área restringida para la señalización vertical. La


restricción fue impuesta en un esfuerzo por preservar el carácter histórico de la
zona que ha sido designada “Patrimonio Cultural de la Humanidad”. La única
señalización de tránsito existente es la que se encuentra pegada en la esquina
superior del edificio en una intersección, indicando el nombre de la calle y su
sentido de circulación. Fuera del Cercado, la señalización vertical está
permitida aunque casi no existe. Por las conversaciones con el personal de
mantenimiento de señales de la Municipalidad, encontramos que existía una
falta de financiamiento para implementar un sistema de señalización
adecuado en la ciudad. Adicionalmente, las pocas señales que se instalan
normalmente son robadas, quedando pocos recursos para su reemplazo.

Aunque el Código Nacional para el Control del Tránsito del Perú requiere la
aplicación de señales regulatorias en las intersecciones, hay muy poco
cumplimiento de este tema en Arequipa. Lo mismo es cierto para otro tipo de
señalización vertical como señales de precaución, señales direccionales,
señales de guía, y otras, que casi no existen.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 12

Señalización Horizontal (Marcas en el Pavimento). La señalización horizontal o


marcas en el pavimento son medios para proveer información de tránsito a
peatones y conductores en la superficie de las calles o veredas. Las políticas
para las marcas en el pavimento en el Centro Histórico son más flexibles en
comparación con las de señalización vertical. Las designaciones de marcas
de carriles, flechas direccionales, cruces peatonales y zonas de parqueo ya se
están utilizando. El personal de la Municipalidad, responsable de la
señalización y marcas en las vías, indicó que la falta de recursos era un factor
que impedía el mayor uso de esta señalización en la ciudad. Otro problema
observado tiene que ver con el tipo de material que se viene usando para las
marcas del pavimento. Actualmente, las marcas son pintadas a mano con el
uso de una brocha estándar y pintura común. La calidad de la pintura no es
muy buena y las marcas no tienen una larga duración. El personal de
mantenimiento indica que la pintura que se usa actualmente es susceptible al
agua y por lo tanto no es duradera.

El Centro Histórico tiene muchas calles que están hechas de “adoquines” o


pequeños pedazos de granito. Estos pedazos de granito son bastante antiguos
y actualmente presentan una superficie lisa en la parte superior. Esta condición
crea un problema para el uso de señalización horizontal, pues la pintura no se
adhiere a la superficie. En este caso se debería considerar la utilización de
material termoplástico. Aunque el costo de este material es más del doble de
la pintura de tránsito, tiene un largo efecto y mejor duración que al final
significa ahorro y efectividad.

Distancia Visual y Visibilidad en las Intersecciones. La distancia visual y la


visibilidad en las intersecciones de las vías son factores muy importantes. La
distancia visual adecuada le permite a los conductores y peatones ver las
condiciones de tránsito claramente al entrar a una intersección. Los
conductores también pueden ver a otros vehículos y peatones con suficiente
tiempo de anticipación para reaccionar y decidir qué acción tomar (parar,
continuar, reducir la velocidad, etc.) Las edificaciones en el centro histórico de
Arequipa fueron construidas hasta las esquinas de las veredas. Este tipo
particular de arquitectura brinda un menor nivel de visibilidad y distancia visual
en las intersecciones del centro histórico. La falta de visibilidad combinada con
la falta de señalización vertical hace que sea difícil circular por la intersección
y por lo tanto reduce el nivel general de seguridad. Las señales de tránsito y la
señalización son instrumentos para mejorar la seguridad en las intersecciones
en donde la distancia visual está limitada.

Ubicaciones de Paraderos de Buses. Los paraderos de buses son ubicaciones


designadas en las vías que permiten que los buses paren para cargar y
descargar pasajeros de manera segura. Son una parte integral del sistema de
transporte público y sus ubicaciones tienen que ser cuidadosamente
estudiadas para que el sistema pueda funcionar efectivamente,
eficientemente, y con seguridad. Algunos de los factores que son importantes
en las ubicaciones de los paraderos de buses son la disposición en o fuera del
carril de viaje, el tamaño, la señalización y los albergues. En términos de
operaciones de tránsito, una ubicación mal seleccionada (por ejemplo, en o
cerca de una intersección) puede causar grandes problemas de operación
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transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 13

de tránsito que usualmente causan congestión, accidentes, frustración de los


conductores y difícil cumplimiento. La distancia entre los paraderos de buses
también tiene un impacto en el flujo del tránsito. Mientras más cercanos sean
designados los paraderos de buses, más paradas e interrupciones ocurren en
el flujo del tránsito.

Observaciones efectuadas en Arequipa revelan la falta de señalización de los


paraderos de buses en los corredores del transporte público. La gente
normalmente sabe donde tiene que esperar a los buses, pero no existe una
designación clara (ni por señalización vertical ni horizontal) de donde deben
estos parar. Como resultado, los buses se detienen en varios sitios en una
cuadra y crean una operación desordenada. Este tipo de operación
contribuye a la congestión existente del tráfico en la ciudad y, además,
impacta al elemento de seguridad del tránsito en general.

Un plan bien estudiado para los paraderos de buses en Arequipa puede


mejorar la seguridad y eficiencia del sistema de transporte publico, así como
lograr que las operaciones de tránsito funcionen de manera ordenada.

Invasión del Derecho de Paso. La invasión del derecho de paso se refiere al


uso, en parte o totalmente, de una sección de vía o vereda para propósitos
ajenos a aquellos designados por la ley. Por ejemplo, el levantamiento de un
kiosco de comida y bebidas en la vereda pública constituye una invasión
ilegal del derecho de paso a no ser que esté adecuadamente permitido. El
uso de un carril de parqueo para un negocio de reparación de autos también
es otro ejemplo de invasión. Observaciones en Arequipa revelan que hay un
número significativo de invasiones del derecho de paso, especialmente en las
áreas de los mercados, donde los vendedores venden sus productos agrícolas
y otros productos comerciales.

Calles como 2 de Mayo, Pizarro, Perú, Piérola y Alto de la Luna tienen


vendedores en los carriles de parqueo, zonas de carga y veredas, los cuales
impactan la seguridad y el flujo de los peatones y los vehículos.

Las invasiones del derecho de paso tienen que ser adecuadamente


manejadas y controladas para poder mantener condiciones ordenadas y
seguras en el tránsito. El manejo de las invasiones es muy importante en las
decisiones de ubicación de ciertos tipos de establecimientos comerciales y las
vías asociadas, acceso, parqueo, zonas de carga, etc. Hay varias estaciones
de gasolina y centros de servicio en Arequipa que están ubicadas al costado
de los carriles de circulación, con un pequeño espacio para ingresar y egresar.
La proximidad de este tipo de establecimientos a los carriles de circulación
tiene un impacto negativo en las operaciones de tránsito en las vías. Además,
el acceso desde estos establecimientos puede propiciar accidentes. Los radios
de giro de los accesos no son adecuados para el ingreso seguro de los
automóviles. Asimismo, algunos de estos negocios han erradicado o reducido
la vereda frente al establecimiento forzando a los peatones hacia las calles. Al
mismo tiempo, los vehículos grandes que desean adquirir combustible en estas
estaciones de servicio mal diseñadas, a menudo usan las veredas.
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transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 14

Un plan de manejo del derecho de paso bien diseñado con una norma
asociada tiene que ser desarrollado y ejecutado para poder mejorar las
condiciones existentes y prevenir que ocurran situaciones similares en el futuro.

Parqueo en el Cercado. El parqueo es uno de los elementos esenciales para el


sistema de transporte de una ciudad centralizada como Arequipa. La
viabilidad económica de centros comerciales y culturales en la ciudad
depende, en gran parte, de la habilidad de transportar a personas y
productos a áreas dentro del distrito de negocios del centro. Las personas y
productos son traídos al centro histórico y de negocios de Arequipa por
automóviles y vehículos de carga. En el centro histórico de Arequipa, no
existen facilidades de parqueo en las calles y el número de playas de
estacionamiento es muy reducido en cuanto número y capacidad.

La Ordenanza Municipal Nº 09-94 de fecha 24 de agosto de 1994, prohíbe el


estacionamiento a lo largo de 78 calles del Centro Histórico en ambos sentidos
y a partir de entonces se emitieron una serie de dispositivos3, supuestamente
con la finalidad de “proteger” el centro histórico; pero lo único que han hecho
es propiciar el estacionamiento furtivo, la baja de los negocios en el centro y la
inadecuada ocupación del espacio publico. 4

Las líneas amarillas prohíben cualquier forma de estacionamiento.


Observaciones efectuadas durante la encuesta de parqueo indican que las
infracciones son altas dentro del Cercado. Por ejemplo, de las 20 calles
examinadas con respecto al cumplimiento, 100% de las calles indicaron
infracciones. El motivo de este alto nivel de infracciones se atribuye a la falta
de control de cumplimiento de las normas de parqueo. La mayoría de las
infracciones de parqueo incluyen a vehículos estacionados en las zonas
restringidas por líneas amarillas.

La gran mayoría de las “playas” que brindan el servicio de parqueo fuera de


las calles están ubicadas dentro de una área de tres a cuatro cuadras de la
Plaza de Armas. El mayor porcentaje de ocupación en las playas de
estacionamiento ocurre en las horas de la mañana y la tarde, cayendo
durante las horas de la noche en la mayoría de las áreas. Las tarifas de
estacionamiento en las playas son aproximadamente un sol / hora.5

El área alrededor de la Plaza de Armas es la única área del Cercado en


donde se observó un mejor cumplimiento de las normas. Claro que esta es la
Plaza principal de la ciudad y la presencia policial es notoria. Sin embargo, el
resto del Cercado no tiene tanta vigilancia. La falta de control de
cumplimiento del parqueo resulta en frecuentes infracciones. El inventario de
parqueo encontró que, generalmente, existe una capacidad muy inferior en
comparación con la demanda existente.

3
Cabe citar las O.M. Nº 06-94; 43-96; 104-2001, emitidas en diferentes gestiones, pero que apuntaban al mismo
objetivo.
4
La actual gestión está estudiando la posibilidad de establecer las “zonas verdes” para permitir la puesta en servicios
del estacionamiento en unas 20 cuadras del centro histórico.
5
Normalmente en un distrito central de negocios, la estructura de tarifas por hora para el parqueo en las calles es
mayor que el de las playas de estacionamiento porque el parqueo en las vías es más conveniente y accesible para el
usuario, por lo tanto tiene un mayor valor.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 15

Hay principalmente dos opciones para considerar con respecto a la situación


del parqueo en el Cercado de Arequipa. Una es obviamente hacer cumplir las
leyes estrictamente, que podría generar ingresos adicionales para la
municipalidad y brindaría un sistema ordenado que resultaría en un mejor flujo
del tránsito y mayor seguridad. La segunda opción es determinar todas las
áreas en donde puede ser designado el parqueo en las calles y combinar
estas para administrarlo municipalmente. 6

Como el parqueo es una parte integral del sistema de transportes, la provisión


de áreas especiales en las calles para el estacionamiento de los vehículos
comerciales y de carga es importante para la vitalidad continua de un distrito
comercial. Las zonas de carga permiten a los vehículos comerciales, como
camiones, cargar y descargar productos a y desde establecimientos
comerciales. El inventario de parqueo efectuado en el Cercado de Arequipa
reveló que hay algunas áreas con zonas de carga informales. La mayoría de
ellas están ubicadas alrededor de los mercados, como los de las Calles 28 de
Julio, 2 de Mayo, Piérola, Alto de la Luna, Pizarro, y Perú. Otras zonas de carga
informales se encuentran en las Calles San Francisco, Santa Catalina, Ugarte y
San Camilo.

Las zonas de carga informales observadas normalmente están ocupadas no


sólo por vehículos siendo cargados / descargados, sino también por vehículos
estacionados (cuyos dueños se encuentran trabajando o comprando en los
mercados), así como por vendedores ambulantes. Adicionalmente, tal como
las observaciones de campo revelaron, un alto nivel de infracciones de
parqueo, se observaron a varios vehículos comerciales parqueando sus
camiones en zonas de carga no designadas, y a menudo utilizando espacios
de parqueo en las calles y / o áreas de parqueo restringidas.

F. SEGURIDAD EN EL TRÁNSITO

La seguridad en el tránsito tiene varios componentes diferentes asociados con


el conductor, las vías, el diseño geométrico, el automóvil, artefactos para el
control del tránsito, cumplimiento y otros factores. Además de estos
componentes, es importante revisar y estudiar los registros de accidentes de
tránsito en la ciudad de Arequipa para poder determinar lo siguiente:

• Ubicaciones altamente susceptibles a accidentes;


• Tipos de accidentes (en el ángulo derecho, por atrás, otros);
• Accidentes vehiculares y peatonales;
• Horas y fechas de accidentes;
• Tipos de lesiones, fatalidades, otros;
• Información que puede haber contribuido al accidente;
• Áreas urbanas y rurales;
• Áreas de cruce de ferrocarril; y
• Otros.

6
La falta de cumplimiento contribuye a un mayor número de infracciones. Como parte de la
recomendación para desarrollar un plan de manejo del parqueo para el Cercado de Arequipa, también se
debe desarrollar un componente de zona de carga comercial.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 16

Para poder evaluar el nivel general de la seguridad en el tránsito en Arequipa,


se tiene que reunir información sobre los registros de accidentes, compilarla,
analizarla y presentarla en un formato que será interpretado por el especialista
de seguridad en el tránsito. El análisis de registros de accidentes final puede ser
usado como un archivo historial de donde se puede construir un análisis futuro.
Además, estas estadísticas pueden llevar a la creación de un sistema de base
de datos por áreas. Basado en los resultados de este análisis de accidentes, se
efectuarán recomendaciones.

3.1.2 EVALUACIÓN AMBIENTAL DE EMISIONES VEHICULARES

A. LÍNEA DE BASE AMBIENTAL

Descripción del Lugar. La ciudad de Arequipa está ubicada


aproximadamente a 2,350 metros sobre el nivel del mar y está rodeada por
altas montañas, incluyendo a tres volcanes famosos: Chachani (elevación de
6,075 m), Misti (elevación de 5,821 m) y Pichu Pichu (elevación de 5,571 m). Los
rastros de deslizamientos aún están visibles en los cerros que rodean la ciudad.
De acuerdo con el mapa de peligros de la ciudad, estas áreas están
clasificadas como “Áreas de Zona 1”, que son altamente vulnerables y
susceptibles a los deslizamientos.

El comportamiento meteorológico de Arequipa está determinado por las


velocidades del viento que se encuentran entre 1 y 8 m/s. Los vientos de altura
se dirigen hacia el oeste en el día y al este de noche. Asimismo, la ciudad
presenta una humedad relativa de 46% promedio anual, siendo la máxima de
70% durante el verano y la mínima de 27% durante el otoño, el invierno y la
primavera, sus valores de radiación solar global están entre 850 a 950 w/m2. En
las Tablas 3.4 y 3.5 se muestran los datos de velocidad del viento y el
comportamiento meteorológico mensual para el año 2002, respectivamente.7

Tabla 3.4: Datos de Velocidad del Viento para Arequipa, Año 2001

Tabla 3.5: Datos Meteorológicos para Arequipa, Año 2002

De acuerdo al Inventario de Emisiones, desarrollado como parte del


Diagnóstico de Línea Base, se encontró que en la cuenca atmosférica de
Arequipa se emiten un total de 89 848,00 toneladas/año de contaminantes
atmosféricos, de los cuales el 76% es generado por fuentes móviles, el 19% por
el sector industrial y el 5% por emisiones comerciales. Las emisiones por tipo de

7
Información tomada del “Plan A Limpiar el Aire”. CONAM, Octubre, 2005.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 17

proceso son en un 87% producto de la combustión y el 13% restante se genera


durante los procesos de manufactura.

Los contaminantes identificados fueron monóxido de carbono CO 43%, dióxido


de azufre SO2 21%, óxidos de nitrógeno NOx 13%, partículas totales en
suspensión, PTS 15% y compuestos orgánicos volátiles (COV) 8% de emisiones.

Al año 2003, el parque automotor de Arequipa era de 85,284 vehículos, 86%


medios de transporte urbano incluyendo 3% de vehículos menores y 10%
medios de transporte de carga, 4% transporte interprovincial. De los medios de
transporte urbano, el 30% son vehículos particulares, 21% taxis, 4% camionetas
rurales o combis, y de acuerdo al tipo de combustible, 75% consume gasolina y
25% diesel. 8
Tabla 3.6: Parque Automor Arequipa - 2003

Los resultados del Inventario de Emisiones de Fuentes Móviles muestran que del
total de emisiones atmosféricas, el 52% es CO, 22% es SO2, 16% son NOX, 9%
son COV y 1% son PTS. El 24% de las emisiones atmosféricas en la cuenca
atmosférica de Arequipa proviene de las fuentes estacionarias que se
desagregan en emisiones generadas por el sector industrial y por el sector
comercial. Los principales contaminantes emitidos por estas fuentes
estacionarias son: 57% de partículas totales en suspensión PTS, 19% de dióxido
de azufre SO2, 14% de monóxido de carbono CO, 5% de óxidos de nitrógeno
NOX, 5% de compuestos orgánicos volátiles COV.

Las fuentes generadoras de estas emisiones son las fuentes industriales no


metálicas con el 69,2% de las emisiones (ladrilleras en 42% y cementera en
27,2%), la industria alimentaría con el 6,4%, la industria química con el 3,4%, la
industria metálica con el 1,2%, pollerías, saunas y panaderías 12,4% y la quema
de residuos sólidos de 8%.

Con respecto al combustible estimado, se registra un consumo de 11 334 t/año


en las fuentes estacionarias materia, el 40% corresponde a la utilización de

8
Desde que se ha desactivado la pagina web de la Oficina de Registros Públicos de Arequipa: www.orra.gob.pe, no
existe información actualizada del parque automotor. No obstante, teniendo en consideración que en los últimos 15
años el parque ha crecido a una tasa promedio anual de 2,65%, se estima que en la actualidad existen 95,000
vehículos aproximadamente.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 18

carbón industrial, el 22% al GLP, el 14% al R-500, el 8% a la quema de tola, el 6%


al carbón sub-bituminoso, el 4% a la quema de llantas, el 3% a la utilización de
aceite quemado, el 2% a la quema de leña y 1% a la utilización del diesel-2.

De acuerdo al monitoreo de la calidad de Aire de Arequipa en la estación fija


de Goyeneche el monóxido de carbono (CO) ha sobrepasado el Estándar
Nacional de Calidad Ambiental del Aire (ECA) promedio móvil de 8 horas de
10 000 ug/m3.

En el caso del año 2000 (84% datos adquiridos) hasta en 80 oportunidades se


ha sobrepasado el ECA, para el 2001 (59% datos adquiridos)se ha
sobrepasado hasta 101 oportunidades y para el 2002 hasta 14 oportunidades
(32% datos adquiridos).

Asimismo, durante el año 2003 contaminante PTS sobrepasó en 7


oportunidades el Estándar de Calidad de Aire de la Agencia de Protección
Ambiental de los Estados Unidos (EPA) para 24 horas de 260 ug/m3 de igual
manera supera el Estándar de Calidad de Aire de la Organización Mundial de
la Salud para 24 horas de 120 ug/ m3 en 68 de las 69 veces que se realizaron
mediciones.

Según el Análisis de la Situación de la Salud (ASIS 2002) de la oficina de


Epidemiología de la Dirección de Salud de Arequipa, las enfermedades del
sistema respiratorio ocupan el primer lugar, dentro del perfil de morbilidad de
la región se complementa con el estudio epidemiológico realizado por la
Dirección Regional de Salud Ambiental Arequipa, donde más de 60 personas
de cada 100 sufren enfermedades respiratorias.

Arequipa es propensa a los terremotos. Un fuerte terremoto la golpeó en junio


de 2001, con un epicentro a 50 Km. de la costa en el Océano Pacífico. En las
áreas altas de la provincia, unos 468 Km. de canales de irrigación que
abastecían a haciendas familiares fueron completamente destruidos o
cubiertos con residuos, afectando a 59,800 hectáreas de tierra cultivada.1 A
pesar de estos desastres, varias estructuras coloniales sobrevivieron y continúan
siendo atracciones turísticas.

La ciudad está dividida por el Río Chili en dos regiones (un lado este y otro
oeste, respectivamente). El lado oeste del río contiene un nuevo desarrollo
suburbano así como el Nuevo Distrito Central de Negocios (DCN) de la ciudad,
que ha crecido a lo largo de la Av. Ejercito. El área al este del río contiene la
ciudad antigua y colonial, con numerosos lugares de patrimonio cultural. En
este lado del río también existen grandes mercados para las clases baja /
media. Además, un terminal terrestre interprovincial está ubicado cerca a uno
de estos grandes mercados.

Todas las facilidades y monumentos históricos están ubicados en el Área


Histórica y Monumental, como señala la Municipalidad. Está área está
clasificada en tres sectores: (i) el Área Histórica y Patrimonial (Patrimonio
Cultural de la Humanidad declarado por la UNESCO); (ii) el Área Fundacional;
y (iii) el Área del Cercado. El Área Histórica y Monumental está rodeada por el
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 19

Puente Grau, Ayacucho, Villalba, Cruz Verde, Tristán, Alto De La Luna, Pizarro y
San Pedro. La mayoría de calles dentro de esta área tienen pavimento de
adoquín. En general, la Zona Histórica y Patrimonial se encuentra libre del
transporte público ya que está prohibida su circulación (excepto a lo largo de
las Calles Bolívar y Sucre).

Hay ocho estaciones que proveen agua (tres de origen superficial y cinco de
origen de subsuelo) en la ciudad, produciendo un total de 472 millones de
m3/año.2 El sistema de desagüe actual se encuentra en malas condiciones,
sólo colectando el 12.5% de la corriente y tratándola en la planta de
tratamiento, para luego descargarla al Río Chili. La porción restante de la
corriente es descargada directamente al río como aguas turbias no tratadas
degradando, severamente, la calidad del agua en las localidades río abajo
de Tiabaya y Hunter. Hay 14 lugares para desechar desperdicios alrededor de
la ciudad, recibiendo aproximadamente 550 toneladas / día de desperdicios
sólidos.9

El sistema existente de redes de vías urbanas está basado en un patrón


tradicional reticular, centrado en la Plaza de Armas, el punto de origen de la
mayoría de las vías principales. Debido al deficiente mantenimiento y
señalización de las vías y un sistema de transporte no completamente
regulado en la ciudad, la congestión severa del tráfico es frecuente,
especialmente durante los tres períodos pico (mañana, mediodía, y tarde)
todos los días de la semana.

En Arequipa, hay cinco tipos principales de transporte público masivo: combis,


micros (coasters), buses, automóviles (colectivos), y buses interprovinciales. A
excepción de los buses interprovinciales, la tarifa cobrada para el transporte
en la ciudad es de 0.60 soles por persona.

A pesar de que existe una gran cantidad de unidades de transporte con


motores a gasolina, aquéllos destinados al transporte público de Arequipa
están equipados predominantemente con motores diesel.

En la Tabla 3.7 a continuación se muestra la flota vehicular de acuerdo a la


antigüedad y tipo, mientras en la Tabla 3.8 se resume el número registrado de
vehículos que poseen motores de gasolina o diesel. En general, el promedio de
edad de todos los buses en servicio es relativamente alto.10

9
Información de la siguiente fuente: Gestión Urbana Instituto de Arquitectos, UNSA, Atlas Ambiental de Arequipa;
Maestría de Planificación y Gestión Urbana, 2000.]
10
Además de los vehículos registrados que aparecen en estas tablas, existen miles de vehículos ilegales que circulan
en la ciudad.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 20

Tabla 3.7: Edad Promedio de la Flota Vehicular

Fuente: Página Web de la Oficina de Registro de Arequipa


(http://www.orra.gob.pe).

Tabla 3.8: Flota de Vehículos por Tipo de Motor

Fuente: Página Web de la Oficina de Registro de Arequipa


Nota: Los números en paréntesis representan la proporción de vehículos que tienen un cierto tipo
de motor para un determinado tipo de vehículo.

Política de Combustible Limpio. La tasa de consumo nacional de la gasolina


con plomo es del 75%, con un contenido regulado de plomo de 0.74 gramos /
litro (los contenidos de plomo en el mercado varían entre 0.41 y 0.62).11 En
Perú, se ha iniciado la eliminación de la gasolina con plomo (empezó en 1992)
y se estima que terminará a finales del 2004. Simultáneamente, también
empezaron los programas de desecho y reemplazo de vehículos (estimulando
el reemplazo de los vehículos antiguos por los vehículos nuevos, sin plomo).

Hay dos normas en el ámbito estatal que apoyan este programa de


eliminación: (i) OSINERG No. 405-98-OS/CD; y (ii) Decreto Supremo No. 019-98-
MTC. La implementación de estas normas ha sido difícil ya que el precio de la
gasolina con plomo (8-9 soles / galón) es mucho más bajo que el de la
gasolina sin plomo (10 - 13 soles / galón), haciendo viable que todavía se
continúe vendiendo gasolina con plomo en la ciudad. La Tabla 3.9 resume el
precio típico del combustible en Arequipa.

11
Fuente: Onursal B., y S. P. Gautam, Contaminación Vehicular del Aire – Experiencias de Siete Centros Urbanos
Latinoamericanos, Papel Técnico del Banco Mundial No. 373, 1997.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 21

Tabla 3.9: Precio del Combustible en Arequipa (Feb. 2007)


Tipo de Combustible Precio (Soles / G alón)
84 Con Plomo 10.78
90 Sin Plomo 12.77
95 Sin Plomo 15.42
GLP (litro) 1.66
Kerosén Doméstico 11.22
Diesel 2 (Vehículo) 10.35
Fuente: OSINERGMIN, DGH, Marzo, 2007

En Arequipa, el Organismo Supervisor de la Inversión Privada en Energía y


Minería (OSINERGMIN), realizó un estudio piloto sobre el uso de fuentes
alternativas de combustible. De acuerdo a funcionarios de la Municipalidad, el
estudio comenzó en Febrero de 2002, con la factibilidad del uso de GLP bajo
investigación. Particularmente, se estaban estudiando los beneficios
ambientales y económicos de ciertas aplicaciones.

Estudios Previos de Ruido y Calidad de Aire. La calidad de aire existente en


Arequipa está empeorando debido al efecto combinado de las condiciones
climáticas y topográficas inherentes a la ciudad (por ejemplo, una inversión
termal en temporadas secas y la circulación limitada del aire en la ciudad
debido a las montañas aledañas) y las emisiones vehiculares generadas por los
grandes flujos de tráfico existentes. El Gobierno Central declaró que debían
hacerse los mayores esfuerzos para crear una conciencia ambiental y que se
debería prestar atención a las trece ciudades con mayor contaminación en el
país, incluyendo a Arequipa. Es más, Arequipa figura como la ciudad con la
peor contaminación del país, requiriendo urgentemente de programas de
gestión ambiental comprensivos para mejorar la calidad del aire (Decreto
Supremo No.074-2001-PCM).

Varias organizaciones ambientales en el ámbito provincial y/o municipal


fueron establecidas en Arequipa. A pesar de que las actividades de estas
organizaciones están en una etapa de desarrollo inicial, se han obtenido varios
resultados útiles que llevan a un mejor entendimiento del estado actual de la
calidad del aire en la ciudad. Parte de esta información es de dominio público
y puede ser usada para aumentar la conciencia ciudadana y reforzar los
programas de educación ambiental.

Por ejemplo, GESTA (una organización no gubernamental) a través de DIGESA


instaló y comenzó a tomar mediciones de la calidad del aire desde una
estación fija de monitoreo en la Av. Goyeneche. En esas mediciones, sólo un
parámetro, PTS (Partículas Totales en Suspensión), era preocupante. Las
mediciones normalmente se efectuaban durante 5-10 días por mes.

Además de este trabajo de monitoreo, en el año 2000 se inició un estudio


intensivo de monitoreo de la calidad de aire en las vías usando estaciones
móviles. En este estudio, los siguientes seis parámetros fueron los más
preocupantes: NO2, O3, SO2, PM10, CO y Plomo. Normalmente, se escogían 25
- 26 sitios para efectuar mediciones. Los estudios móviles de emisiones de
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 22

vehículos, también organizados por GESTA, comenzaron en el 2000, midiendo


tres parámetros principales: CO, HC, y Opacidad.12

La Universidad Nacional de San Agustín (UNSA) efectuó encuestas preliminares


de ruido en las vías. La UNSA encontró una gran relación entre el ambiente de
ruido en las vías y el flujo de tráfico existente. También obtuvieron muestras de
la calidad del aire en las vías, usando un modelo analítico de dispersión de
contaminación para evaluar la frecuencia de HC.

Otra Información Ambiental. Se efectúa el monitoreo mensual de la calidad


del agua en el Río Chili. Este trabajo es una de las sub tareas de un proyecto
de conservación ambiental llamado "PRO-CHILI", que es financiado por USAID.
Las mediciones de la calidad del agua se iniciaron en enero del 2002,
escogiendo diez puntos para el muestreo de aguas. Los parámetros de interés
incluyeron: pH, STD, Cl, SS y otros. En general, la calidad del agua en las
localidades ascendentes del Río Chili (por ejemplo, alrededor de Cayma) es lo
suficientemente limpia como para tomar, mientras que la de la porción del
medio sólo sirve para irrigar.

Programa de Inspección. En Arequipa, la inspección de emisiones vehiculares


se realiza desde septiembre de 2000. Estas pruebas de emisiones eran
efectuadas y supervisadas por la Dirección Ejecutiva de Salud y Ecología de la
Municipalidad. Desde abril de 2002, este sistema de inspección es obligatorio,
anualmente, para todos los vehículos privados. Los vehículos del servicio de
transporte público tienen que pasar las inspecciones cada seis meses. Los
vehículos que violan los estándares de emisión son multados o prohibidos de
circular hasta que se resuelva el problema.13

Solamente hay un local de inspección de emisiones en Arequipa (Planta de


Control de Humos, ubicada en el lugar denominado Río Seco, cerca al
aeropuerto). Se reporta que esta planta inspecciona de siete a diez vehículos
por día en temporadas bajas, y cuatrocientos vehículos por día en
temporadas altas. Este local de inspección también cuenta con un equipo
móvil para pruebas de emisiones vehiculares en las calles. Estas inspecciones
de campo se iniciaron en 1999 y se efectúan todos los días para identificar a
los vehículos que no tienen mantenimiento y que son altamente
contaminantes Las inspecciones se enfocan en CO, CO2 y HC, y son
suplemento del programa que ya existe. Como el cronograma de estas
inspecciones (la hora y el lugar) no puede ser previsto y básicamente se
efectúan en ubicaciones al azar, es difícil pasarlas ilegalmente, manipulando
los componentes del vehículo para reducir las emisiones.

B. MARCO LEGAL Y ADMINISTRATIVO

El marco legal y administrativo para la política y el control ambiental es el


siguiente:

12
Dióxido de Nitrógeno (NO2); Ozono (O3); Dióxido de Azufre (SO2); Partículas Fracción Respirable
(PM10); Monóxido de Carbono (CO); Hidrocarburos.
13
A partir del 14 de enero de 2008, se cerró la Planta de Control de Humos de la MPA y se va adoptar el
control ambulatorio a partir de Marzo; por cuanto ya se van a implementar las Revisiones Técnicas.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 23

• Concejo Nacional del Ambiente (CONAM) – La organización suprema de la


administración ambiental principalmente involucrada en el establecimiento de
políticas ambientales a nivel nacional, el CONAM, es responsable de la
regulación y el control del uso de los recursos naturales en el país. También
protege el paisaje y los escenarios, promueve la conservación de recursos
naturales, y hace cumplir las leyes y reglamentos relacionados. La Oficina
Regional del CONAM (ORC) es una organización regional autónoma cuya
jurisdicción cubre toda la provincia de Arequipa (incluyendo la ciudad en sí).
Esta oficina tiene numerosos concejos ambientales, en particular, el Grupo de
Estudios Técnicos Ambientales (GESTA), que realiza estudios de calidad de aire,
emisiones vehiculares, y epidemias. También está encargado de conducir
otras actividades ambientales importantes.

• Ministerio de Salud - El Ministerio de Salud es la organización suprema de


administración de salud que se encarga principalmente del establecimiento
de las políticas de salud pública a nivel nacional. La Dirección de Salud de
Arequipa (DIRSA) es la organización dependiente del Ministerio de Salud, cuya
jurisdicción cubre toda la Provincia de Arequipa. Actualmente, la DIRSA está
preparando un nuevo proyecto ambiental llamado “Trabajos de Modelado
Urbano Ambiental (MUSA)”, que incluye varías sub tareas interesantes como un
estudio más preciso de la medición de la calidad del aire, y el desarrollo de
modelos matemáticos de contaminación del aire. La Dirección General de la
Salud y el Ambiente de Arequipa (DIGESA) también es una oficina regional de
la DIRSA, ligada a la gestión ambiental relacionada con la salud humana.

• Dirección Ejecutiva de Salud y Ecología del Consejo Provincial de Arequipa –


Esta dirección es esencialmente el Departamento de Salud de la
Municipalidad de Arequipa. Su propósito es el de supervisar las condiciones de
la calidad del aire y hacer cumplir los reglamentos y leyes de la salud pública.

• Servicio de Agua Potable y Alcantarillado de Arequipa (SEDAPAR) - SEDAPAR


pertenece a los Municipios de la Provincia y es el proveedor de agua así como
el administrador de las operaciones de la planta de desagües.

Además de estas organizaciones del gobierno, las ONG ambientalistas


"LABOR" y “CALANDRIA” efectúan numerosas actividades ambientales que
varían desde inspecciones de emisiones vehiculares en las vías hasta
programas de gestión ambiental.

C. Estándares Ambientales

La Tabla 3.10 resume los estándares de la calidad de aire ambiental para las
Repúblicas del Perú y Colombia, y la OMS (Organización Mundial de la Salud).
La Tabla 3.11 resume los valores transitorios de los estándares ambientales
implementados en el Perú. Sin embargo, aparte de estos estándares de
calidad de aire, no existen estándares complementarios en el ámbito
provincial o municipal.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 24

Las Tablas 3.12 y 3.13 resumen los estándares del nivel del ruido permisibles
(fastidiosos) y máximos (dañinos), respectivamente, adoptados por la
Municipalidad en 1999. Aparte del estándar de ruido, no hay estándares
complementarios en el ámbito provincial o municipal.

Tabla 3.10: Estándares Ambientales [ug/m3]

A
Fuente: Estándares ambientales Peruanos (excepto valores PTS): Decreto Supremo No. 074-20010PCM,
Decreto Supremo No. 044-98-PCM, y Resolución Presidencial No. 054-2001-CONAM/PCD.
B
Estándares ambientales colombianos: JICA Reporte Técnico de Estudio de Factibilidad del
Proyecto de Carreteras y Carriles de Buses de Santa Fé de Bogotá en la República de Colombia
(Operación No. SSF-JR-99-109), JICA, 1999.
C
Estándares ambientales de la OMS y valores TSP Peruanos: Onursal B., y S. P. Gautam,
Contaminación Vehicular del Aire – Experiencias de Siete Centros Urbanos Latinoamericanos, Papel
Técnico del Banco Mundial No. 373, 1997.

Tabla 3.11: Estándares Ambientales Transitorios en Perú [ug/m3]

Tabla 3.12: Estándares de Ruido Permisibles para la Provincia de Arequipa (1)

Fuente: Ordenanza de la Municipalidad de Arequipa No. 12 - 99B.

Tabla 3.13: Estándares de Ruido Máximos para la Provincia de Arequipa (2).

Fuente: Ordenanza Municipal de Arequipa No. 12 - 99B.


Nota: Ruido dañino se define como el nivel de ruido que excede los estándares en esta tabla
durante cualquier hora del día en cualquier lugar público y / o privado.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 25

D. ESTUDIO DE LA CALIDAD DEL AIRE EN LAS VÍAS

Perfil del Estudio de Campo. Para poder captar la situación actual de la


calidad del aire en Arequipa, los consultores efectuaron mediciones de la
calidad del aire en el campo, enfocándose principalmente en el Polvo (PM-
10), HC, NOX y SO2.

Basándose en la situación del transporte existente en Arequipa, seleccionaron


23 puntos inicialmente, que colectivamente representaban áreas claves de la
red de transporte público, o eran consideradas importantes por los patrones
de uso de suelo existentes o condiciones topográficas. Después de varias
observaciones de campo y entrevistas con residentes locales, se escogieron 10
puntos de los 23 originales para efectuar las mediciones. Entre ellos, se usaron
nueve puntos para medir la calidad del aire en las vías y uno como
antecedente. Debido a las complejidades técnicas y limitaciones asociadas
con el equipo de medición de HC, sólo se efectuó la medición en cuatro
puntos. Las Tablas 3.14 y 3.15 resumen las mediciones de la calidad del aire.
Cada ubicación de medición está representada en la Figura 3.2.

Hay tres períodos de horas pico para el tráfico en la ciudad (la mañana,
mediodía, y tarde, respectivamente). La medición de PM-10 para cada
período pico en todos los puntos se efectuó como un estudio preliminar. Se
efectuaron mediciones continuas de tres minutos en cada punto, dos veces
sucesivamente. Sobre la base de estos resultados, se efectuaron mediciones
continuas de 13-horas de PM-10 en estos tres puntos, #1, #6, y #7 (ver Tabla
3.15).

Figura 3.2: Ubicación de los Puntos de Estudio de Calidad de Aire


Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 26

Tabla 3.14: Especificaciones de los Estudios de Medición de la Calidad del Aire

Nota: Hay un total de 10 puntos de muestreo, que fueron encuestados del 5 al 16 de septiembre, 2002.

Tabla 3.15: Ubicación de Puntos de Medición / Muestreo

Patrones Predominantes de Viento. Generalmente, no hay vientos fuertes


temprano en la mañana, ya que las condiciones atmosféricas regionales
parecen ser estables. Entre 8:00-9:00 AM, los vientos aumentan gradualmente,
durando 12-14 horas por día, antes de cesar en la tarde. Este patrón es típico
durante la temporada seca de Arequipa.

Concentraciones NO, NO2, y NOX. En la Figura 3.3 se muestra los valores


promedio (durante un período de 24 horas) de las concentraciones NO, NO2, y
NOX que se midieron en cada punto de muestreo. Se ha encontrado que las
mediciones NOX están por debajo de los estándares actuales de calidad de
aire. A lo largo de esta evaluación, valores relativamente altos de NOX fueron
detectados en las vías altamente congestionadas dentro de áreas
residenciales, como en el Punto #3 (Av. A. A. Cáceres-Av. D. A. Carrión) y #6
(Av. Jorge Chávez-Calle Paucarpata). Los valores de concentración de NO2,
medidos en todos los puntos de muestreos, son menores a los de NO, lo cual
significa que la reacción foto-química, que convertiría al NO en NO2, no llega
a ser completada cerca de los puntos de muestreo.

Figura 3.3: Calidad del Aire en las Vías (NO, NO2 y NOX, 08/02, Arequipa)
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 27

Concentración de SO2. En la Figura 3.4 se muestra los valores promedio


(durante un período de 24 horas) de la concentración de SO2, medida en
cada punto de muestreo. Se ha encontrado que todos los valores de SO2 se
encuentran por debajo de los estándares existentes de calidad de aire. Sin
embargo, a lo largo de este estudio, valores relativamente altos de SO2 se han
detectado en las vías altamente congestionadas dentro de áreas
residenciales, como en el Punto #6 (Av. Jorge Chávez-Calle Paucarpata) y #7
(Av. Venezuela-Av. Mariscal Castilla).

Figura 3.4: Calidad del Aire en las Vías (SO2, 08/02, Arequipa)

Distribución espacial de HC. En la Figura 3.5 se muestra la distribución espacial


de HC. Se han detectado valores relativamente altos de HC a lo largo de vías
altamente congestionadas dentro de áreas residenciales, como en el Punto #6
(Av. Jorge Chávez-Calle Paucarpata).

Figura 3.5: Distribución de HC en las Vías (HC, 08/02, Arequipa)

E. ESTUDIO DE RUIDO EN LAS VÍAS

Perfil del Estudio de Campo. Para poder captar la situación del ruido en las vías
en Arequipa, los consultores condujeron mediciones de ruido en el campo,
para evaluar el Nivel de Equivalencias con Ponderación A respecto al Tiempo -
LAeqT.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 28

Basándose en la situación de transporte existente en Arequipa, se


seleccionaron 23 puntos inicialmente, que colectivamente representaban
áreas claves de la red de transporte público, o eran consideradas importantes
por los patrones de uso de suelo existentes o condiciones topográficas.
Después de varias observaciones de campo y entrevistas con residentes
locales, se escogieron 8 puntos de los 23 originales para efectuar las
mediciones. Entre ellos, se usaron seis puntos para la medición continua del
ruido en las vías durante 13-horas, una como antecedente, y la última para
estudio preliminar (una medición continua de cuatro-horas alrededor de la
hora pico del mediodía). Debido a las preocupaciones de seguridad del
equipo y el personal, las mediciones se iniciaron a las 7:00 AM y terminaron a
las 8:00 PM (ya que el área de estudio estaba ubicada en zona peligrosa). Las
Tablas 3.15 y 3.16 resumen el perfil de la medición de ruidos Cada ubicación
de medición está representada en la Figura 3.6.

Tabla 3.16: Especificaciones de los Estudios de Medición de Ruido

Nota: Hay siete puntos totales de muestreo, que fueron estudiados desde el 5 hasta el 16 de
septiembre de 2002 (7:30 AM-8:40 PM).

Tabla 3.17: Ubicación de Puntos de Medición / Muestreo (Ruido)

Nota: El # de Sitio de cada punto de encuesta corresponde al denotado por las mediciones de
calidad de aire.

Figura 3.6: Ubicación de los Puntos de Estudios de Ruido


Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 29

Resultados y Discusiones. La Figura 3.7 muestra la variación de tiempo entre los


valores Leq medidos en los ocho puntos dentro de este estudio. De esta figura,
se puede ver que los valores Leq medidos en los puntos en las vías (#1, #4, #5,
#6, y #8), varían entre 70 y 80 dBA. En cuanto a los niveles Leq medidos en la
UNSA, siempre están por debajo de 60 dBA. Esta diferencia en el nivel de
medición del ruido puede ser causada por las diferentes actividades humanas
en las vías así como las condiciones de tránsito alrededor de los puntos de
medición. Los estándares de ruido máximos y permisibles en las áreas
comerciales durante el día (7:00AM-10:00PM) son de 70 y 85 dBA,
respectivamente. Por lo tanto, se puede indicar que el ambiente de ruido,
durante el día, alrededor de todos los puntos de medición en las vías, está
considerablemente deteriorado. Por último, no se observa ningún patrón de
fluctuación diario fuerte que correspondiera al patrón del flujo de tránsito,
aunque el nivel de ruido baja levemente durante cada período inter-pico.

Figura 3.7: Resultados de la Medición de Ruidos (08/02, Arequipa - Perú)

F. ENCUESTA DE DAÑOS A LA SALUD

Perfil de la Encuesta de Daños a la Salud. Los contaminantes generados por


emisiones vehiculares tienen bastantes efectos adversos que afectan la salud
humana. La inhalación de contaminantes que se originan de las emisiones
vehiculares es la principal forma de exposición. La exposición directa afecta
los sistemas respiratorios, nerviosos y cardiovasculares del cuerpo humano, lo
cual resulta en problemas con las funciones pulmonares, enfermedad, y hasta
la muerte.14

Para conocer las condiciones de salud existentes de las personas que trabajan
dentro de las áreas con bastante tráfico de Arequipa, el Equipo del Estudio
preparó un cuestionario que encuestaba los daños a la salud. Dos grupos
fueron los más preocupantes: (i) la policía encargada de hacer cumplir las
regulaciones de tránsito; y (ii) los vendedores en las calles y ambulantes. Se

14
Adicionalmente, la gasolina con plomo representa otro riesgo potencial a la salud, resultando en envenenamiento de
plomo, abortos espontáneos, etc.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 30

asume que ambos grupos de personas trabajan afuera y por lo tanto están
expuestos a mayores concentraciones de emisiones vehiculares durante el día,
en comparación a otros grupos que viven y trabajan en Arequipa. Para
comparar este grupo de muestra, se efectúo una encuesta similar con
respecto a la salud de los trabajadores de oficina que normalmente
permanecen dentro durante el día de trabajo, y supuestamente no sufrirían
una exposición a las emisiones a largo plazo. La siguiente tabla resume las
especificaciones de la encuesta.

Tabla 3.18: Resumen de las Encuestas a la Salud

Resultados y Discusiones. Sobre la base de los resultados de las encuestas, las


condiciones existentes de los tres grupos distintos, mencionados anteriormente,
se discuten, por separado.

• Oficial de la Policía de Tránsito – La mayoría de los oficiales de la policía, a


cargo del control del tránsito, tienen entre 20 y 25 años de edad, y tienen un
rango oficial clasificado como SO3 (sub-oficial de tercera). Las oficiales
femeninas tienen mayores rangos que los hombres en una proporción de
cuatro a uno.1511 El cuerpo de oficiales no tiene mucha experiencia, ya que
más del 70% tienen menos de un año trabajando. Veintiún oficiales (o 37% del
total de la fuerza) están asignados a actividades exteriores por lo menos
durante ochos horas. La exposición de estos oficiales a emisiones vehiculares
es seria y hasta cierto punto, también están expuestos a enfermedades
relacionadas con las emisiones. En resumen, 56% de los entrevistados indican
que sufren de varias dolencias. Entre ellos, 31.6% de los entrevistados indican
que sufren de problemas menores de salud incluyendo tos, congestión nasal, y
dolor de garganta. Además, 22.8 % de los entrevistados indican que tienen
dolores de cabeza y estrés mental, y 53% de las personas notaron que los
síntomas habían persistido por menos de un año. A pesar de estas cifras, sólo el
11% de las personas que respondieron han buscado tratamiento médico para
estas dolencias.

15
La mayoría de las nuevas reclutas femeninas son asignadas a tareas menos peligrosas, incluyendo el control y
patrullaje del tránsito, en lugar del patrullaje en las calles y las rondas en los vecindarios.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 31

Tabla 3.19: Resultados de las Encuestas de Salud a los Oficiales de la Policía de Transito

• Vendedores Ambulantes – La gran mayoría de los vendedores ambulantes


que fueron entrevistados tienen entre 10 y 60 años de edad (97%). Hay más
vendedores ambulantes del sexo femenino que masculino en una proporción
de tres a dos. Alrededor del 94% de los vendedores entrevistados trabajan
afuera, sin medidas protectivas como máscaras, durante cinco a catorce
horas por día. Por lo tanto, la mayor parte de los vendedores ambulantes
deben soportar emisiones vehiculares diariamente. El ingreso de los
vendedores varía entre 6 soles a 15 soles por día (74%). El noventa y cinco por
ciento de todos los vendedores ganan menos de 100 soles por semana. El
sesenta y cuatro por ciento ha operado su negocio actual durante menos de
un año, mientras que el 91% de ellos debe mantener una familia (algunos
siendo el ingreso principal dentro de su familia). De los resultados de las
encuestas, la mayoría de los entrevistados indica tener problemas serios de
salud, incluyendo dolores de garganta (59%) y picazón en los ojos (84%). Sin
embargo, estas dos cifras parecen ser bastante altas en comparación a otros
síntomas generalmente causados por emisiones vehiculares. Mientas que el
66% de los entrevistados no buscan tratamiento en una clínica o hospital, 69%
del grupo adquirió medicina para su tratamiento. La siguiente tabla resume los
resultados de las encuestas a los vendedores ambulantes.

Tabla 3.20 Resultados de las Encuestas de Salud a los Vendedores Ambulantes

• Trabajadores de Oficina – La mayoría de los trabajadores de oficina tienen


entre 21 y 40 años de edad (61%). La proporción de funcionarios femeninos y
masculinos es de tres a dos. Treinta por ciento del grupo encuestado trabaja
entre seis y nueve horas por día, mientras que 59% de ellos trabaja entre diez y
catorce horas. Por lo tanto, se puede asumir que su período de exposición a
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 32

emisiones vehiculares directas es mucho más corto en comparación al que


sufren los vendedores ambulantes (a pesar de que están expuestos a estas
emisiones yendo y regresando de la oficina). La mayoría de los trabajadores
gana entre 6 y 30 soles por día (76%), mientras 94% tiene un ingreso semanal
menor a los 150 soles, un poco más alto que la cifra del grupo de vendedores
ambulantes encuestados. Los trabajadores con menos de cinco años de
experiencia en su oficina actual forman el 66% de los entrevistados, mucho
más que la experiencia de los vendedores ambulantes. Todos los entrevistados
están casados y 95% de ellos tienen una familia. Dentro de este estudio, la
mayoría de los entrevistados indican que tienen varios problemas de salud.
Entre ellos, el porcentaje de dolores de gargantas (56%) es bastante alto en
comparación con otros síntomas que pudieran ser causados por emisiones
vehiculares. En comparación con los vendedores ambulantes, las instancias de
picazón en los ojos y congestión nasal son considerablemente más bajas, 26%
en comparación al 84% y 39% en comparación al 64%, respectivamente.
Setenta por ciento de los entrevistados no han ido a la clínica / hospital para
ser tratados, pero 53% de ellos ha adquirido medicina para su tratamiento. La
siguiente tabla resume los resultados de las encuestas a los trabajadores de
oficina.

Tabla 3.21: Resultados de las Encuestas de Salud a los Trabajadores de Oficina

En conclusión, este estudio encuentra que la mayoría de los oficiales de la


policía de tránsito y vendedores ambulantes trabajan afuera durante varias
horas todos los días, y tienen carreras profesionales que normalmente duran
menos de un año. La mayoría tiene varios problemas de salud como dolor de
garganta, congestión nasal, y picazón en los ojos. El daño a la salud de los
vendedores ambulantes parece ser mucho más serio que el daño a la salud
de los oficiales de la policía de tránsito. Esto puede ser un resultado de lo
siguiente: (i) la mayoría de los oficiales de la policía de tránsito son jóvenes y
relativamente resistentes a la exposición a emisiones vehiculares; y (ii) el horario
de los oficiales de la policía de tránsito permite que cambien de trabajos
exteriores a trabajos interiores, de oficina. Como resultado, los períodos de
exposición de los oficiales de la policía de tránsito son menores en
comparación a los de los vendedores ambulantes, pero mayores a los de los
trabajadores de oficina. Los vendedores ambulantes trabajan durante
mayores períodos de tiempo fuera, en las peores condiciones físicas, lo cual
hace que sean los más susceptibles de los tres grupos encuestados para
mostrar serias complicaciones de la exposición a emisiones vehiculares.

En comparación a la de los vendedores ambulantes, la salud de los


trabajadores de oficina está mucho menos deteriorada. Sin embargo, los
trabajadores de oficina muestran algunos síntomas que podrían ser el resultado
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 33

de la exposición directa a emisiones vehiculares (aunque se presume que


tienen cortas y periódicas exposiciones a estas emisiones). La severidad de los
daños a la salud de los trabajadores de oficina también depende de varios
factores como la ubicación de la oficina, el sistema de ventilación inherente,
la proximidad a vías principales, etc.

3.1.2. INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCION.

En el proceso de solucionar el problema de transporte publico en la ciudad de


Arequipa se han venido desarrollando distintas propuestas desde el año 2003
con el estudio “Desarrollo de un sistema de transporte urbano sostenible para
la ciudad de Arequipa” – PADECO, en dicho trabajo elaborado con el apoyo
de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón, en dicho estudio se
realiza una exploración entre varias posibilidades de solución priorizándose solo
una.

Por otro lado en el año 2006 se realizo la actualización del estudio de PADECO
con el estudio “Diseño de un sistema de transporte urbano masivo eficiente
paral ciudad de Arequipa” - TUME, el cual fue desarrollado con el apoyo de la
Cooperación Técnica Suiza.

Se ha desarrollado también la propuesta de “Transporte Multimodal Integral


Arequipa Siglo XXI” – TRAMINA, el cual propone una alternativa de solución al
problema planteado.

3.2 Definición del problema y sus causas

Para definir el problema central se realizó un diagnóstico de la situación


actual de la todas las condiciones del sistema de trasporte publico de la
ciudad de Arequipa, asimismo se realizaron distintas entrevistas y reuniones con
expertos de la Municipalidad de Arequipa entre otros actores relevantes e
involucrados con el proyecto para obtener opiniones técnicas; llegando por
consenso a definir que el problema central que afecta sustantivamente al
sistema de transporte en la ciudad de Arequipa es el siguiente:

“SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA INADECUADA, INEFICIENTE, INEQUITATIVA Y NO


SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREUIPA”

3.2.1 Identificación de las causas del problema principal

A partir de la identificación del problema central y siguiendo la metodología


de lluvia de ideas realizado con la participación de expertos de nivel
internacional en Sistemas de Transporte Sustentable16, se ha elaborado el Árbol
de Causas y Efectos que se muestra en el Grafico 2.2 donde se puede apreciar
lo siguiente

16
Se contó con la participación de los Expertos Internacionales: Luis Gutiérrez Aparicio, César Díaz,
Alberto Fernández Dávila, conjuntamente con los profesionales de la MPA: Ingenieros Ricardo Lira,
Héctor Flores, Estuardo Tello y los Arquitectos: Félix Gómez y Fernando Bedregal.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 34

Causas Directas:

1) Divorcio entre el desarrollo urbano y movilidad

Durante las últimas décadas se ha producido un divorcio entre el


desarrollo urbano, propiciado principalmente por los altos niveles de
migración, y el crecimiento del parque automotor propiciado por la
liberación a la importación de vehículos usados a partir del año 1995 y los
altos niveles de desempleo existentes en la ciudad. Entre al año 1990 y el
año 2005, la población creció a una tasa promedio anual de 1,5%,
mientras que el parque automotor creció a una tasa de 2,65% anual,
haciendo que la Tasa de Motorización se eleve de 90 a 106 vehículos por
cada 1,000 habitantes17. De conformidad a la evaluación de la primera
causa directa, se han priorizado las siguientes causas indirectas:

a. Predominio de intereses inmobiliarios en decisiones del uso del suelo.


La creciente expansión urbana en Arequipa ha ocasionado que en los
últimos años hayan predominado los intereses inmobiliarios a los intereses del
uso público de los suelos, obviando las recomendaciones del Plan de
Ordenamiento Territorial.

b. Planes declarativos.
En los últimos años los distintos documentos de planificación elaborados solo
se han quedado como buenas intenciones, debido principalmente a las
limitaciones presupuestales, escasos compromisos, cambios de gestión, entre
otros, sin embargo este es un reto fundamental en el proyecto debido a la
nueva política de estado peruano orientado a la ejecución de recursos en
base a resultados.

c. Debilidad de mecanismos de defensa de los usuarios (peatones,


transportistas y ciclistas)
Hoy en día no existen mecanismos eficientes que permitan defender a los
consumidores, los cuales son maltratados en los vehículos de transporte
público, desde el riesgo que corren sus vidas por maniobras peligrosas, hasta
los mismos peatones, vehículos privados y ciclistas. Una prueba de ello son los
altos índices de siniestrabilidad y accidentes que se dan en Arequipa y la
incapacidad del OSITRAN para actuar en defensa de los usuarios.

2) Crecimiento anárquico del parque automotor

El parque automotor de la ciudad de Arequipa ha crecido en los últimos


años de manera exponencial debido a la importación de vehículos usados,
las flexibilidades para el ingreso al transporte público, de acuerdo al análisis
efectuado, esta causa directa, respondería a las siguientes causas indirectas:

17
Como referencia, se puede señalar que la Tasa de Motorización en Lima Metropolitana es de 50, mientras en
Santiago de Chile es de 143 vehículos por cada 1,000 habitantes.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 35

a. Apropiación del espacio publico por los vehículos unipersonales.


Considerando el enorme crecimiento del parque automotor, este se ha
apropiado de los limitados espacios disponibles para el transporte,
particularmente en el Centro Histórico, ocasionando caos vehicular en
distintos puntos de la ciudad y, consecuentemente, elevadísimos niveles de
contaminación ambiental.

b. Importación indiscriminada de vehículos motorizados sin homologar


El crecimiento desordenado del parque automotor, producto de la libre
importación de vehículos, ha ocasionado que exista una gran cantidad de
vehículos de transporte público que no cumplen con las normas técnicas
para la prestación del servicio, como es el caso de los famosos “ticos” y las
“combis”.

3) Desorganización del transporte publico colectivo

El sistema de transporte publico colectivo se desarrolla de manera


desorganizada, sin orden en las rutas, esto se da principalmente por la poca
capacidad de las empresas de hacer gestión de transporte eficiente,
llegando a extremos como que existe un mercado negro de autorizaciones
de rutas, donde son mafias las que negocian la entrada y salida de vehículos
del sistema, de acuerdo al análisis efectuado, esta causa directa,
respondería a las siguientes causas indirectas:

a. Ausencia de empresas debidamente constituidas.


La informalidad de las empresas que operan en el sistema de transporte
público de la ciudad de Arequipa es elevado, desde el servicio de taxi hasta
el de transporte masivo, dicha informalidad se da desde la existencia de
empresas fachada, hasta el mercado negro de autorizaciones de rutas.

b. Infraestructura vial inadecuada.


Como se desprende del diagnostico la infraestructura vial en la ciudad de
Arequipa esta totalmente deteriorada, debido al limitado accionar de
anteriores gestiones, y sobretodo a la presión vehicular existente.

c. Debilidad regulatoria.
Actualmente se tiene diversos conflictos por la poca claridad de la
regulación del transporte en la ciudad de Arequipa, esto ocasiona vacíos
legales y limitada la capacidad sancionadora.

d. Falta de prioridad.
En los últimos años no se le ha dado prioridad al tema del transporte público
en la ciudad de Arequipa, lo cual ha ocasionado los problemas que se ve a
diario en las calles, congestión, desorden, etc.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 36

4) Desatención a movilidad no motorizada

Si bien Arequipa no es una ciudad con predominio del transporte no


motorizado, poco o nada se ha hecho en lo últimos años para atender esta
opción de transporte, la cual ayudaría a disminuir el uso del vehiculo
unipersonal, cabe señalar que dicha opción implica la existencia de vías
especiales y las condiciones para su uso, de acuerdo al análisis efectuado,
esta causa directa, respondería a las siguientes causas indirectas:

a. Falta de prioridad e incentivos.


No existe una política de incentivos para el uso de vehículos no motorizados,
es decir por lo menos vías, estacionamientos, seguridad, etc.

b. Falta de infraestructura adecuada.


En la actualidad en la ciudad de Arequipa no hay el sistema de ciclovías, ni
vías peatonales, predominando el aprovechamiento del espacio público por
parte de los vehículos motorizados, limitándolo a parques y espacios muy
cerrados.18

c. Debilidad regulatoria.
La regulación que protege y fomenta el uso de vehículos no motorizados es
muy limitada, no existe una regulación adecuada que fomente dicho
transporte.

5) Desatención al manejo de emisiones vehiculares

Se han realizado avances en materia de emisiones vehiculares, si embargo


aun es insuficientes debido a que el exceso de vehículos dificulta su control,
de acuerdo al análisis efectuado, esta causa directa, respondería a las
siguientes causas indirectas:

a. Debilidad regulatoria.
La regulación respecto del manejo de emisiones vehiculares no esta acorde
con la problemática del parque automotor de la ciudad de Arequipa,
considerando que los niveles de contaminación por emisiones vehiculares
son uno de los más grandes del Perú.

b. Debilidad institucional en control y gestión de emisiones.


Se ha realizado importantes avances en el control de emisiones, sin embargo
aun se encuentra débil el control y gestión de emisiones por parte de
Municipalidad Provincial de Arequipa.

c. Baja prioridad.

18
Con ocasión de las recientes fiestas de Navidad y Año Nuevo, la MPA dispuso la peatonalización de las
dos primeras cuadras de la calle Mercaderes y del frontis de la Catedral, con gran acogida por parte de la
población, pero con el rechazo de los conductores de taxis, no obstante, que se diseñaron rutas alternas
para evitar una mayor congestión del tránsito.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 37

En los últimos años no se le ha dado prioridad al tema del transporte público


en la ciudad de Arequipa, mucho menos al tema de emisiones vehiculares,
lo cual viene ocasionando problemas medioambientales fuertes.

6) Resistencia al cambio de transportistas

Uno de los principales problemas del transporte público es la resistencia al


cambio por parte de los transportistas; los que, al no tener un manejo
empresarial no llevan un adecuado registro de costos ni ingresos y, como se
ha corroborado en la encuesta aplicada, la mayoría se está comiendo su
capital.19 Esta causa directa, respondería a las siguientes causas indirectas:

a. Inadecuada información.
Los transportistas del servicio publico y los chóferes tienen algún grado de
resistencia al cambio debido a que vienen operando bajo una estructura
estática rutinaria durante todos estos últimos años, lo cual se acentúa debido
al bajo nivel educativo de la mayoría de los dueños-transportistas, que se
limitan a recibir información de determinados medios radiales “chicha” que
en lugar de informar desinforman, como es el caso de Radio Exitosa.

b. Limitada capacitación en transporte sustentable.


Otro de los aspectos importantes es la limitada o nula capacitación que
tienen los actores del transporte en la ciudad de Arequipa, en aspectos de
transporte sustentable, medioambiente, emisiones, gestión, etc.

3.2.2 Identificación de los efectos del problema principal.

Tal como se procedió en el análisis de causas, se han identificado los efectos


directos de primer nivel, así como también el efecto final, los cuales se detallan
a continuación:

Efectos directos:

• Elevada contaminación ambiental.

El desorden del transporte publico, su crecimiento, sus características, etc.,


como se ha visto están ocasionando una elevada contaminación ambiental
de la ciudad, la cual a su vez está ocasionando un elevado incremento de los
índices de enfermedades respiratorias y el asma; así como la aparición de
alergias y otras enfermedades desconocidas hace años.
• Deterioro del centro histórico.
La presión vehicular sobre el centro histórico causa que se deteriore
progresivamente, lo cual impacta significativamente en su apariencia y valor
histórico cultural, afectando al turismo receptivo y la calidad de vida de la
población que vive o trabaja en el centro histórico.

• Perdida de horas – hombre.

19
Para efectos del presente estudio se han aplicado 22 encuestas a transportistas y del análisis
económico efectuado, se aprecia claramente, que a las tarifas actuales el negocio no es rentable.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 38

La congestión vehicular, la mala calidad del servicio de transportes hace que


los usuarios se vean afectados por la demora del mismo servicio, lo cual origina
un agregado de horas hombre perdido.

• Inseguridad vial y ciudadana.


El desorden de transporte publico genera inseguridad vial, toda vez que al no
existir señalización ni normas claras ocasiona inseguridad vial y ciudadana
ocasionando frecuentes accidentes de transito y faltas graves.

Efecto final:

El efecto final que se desprende de todo lo anterior es el deterioro de la salud,


calidad de vida y competitividad de la ciudad de Arequipa.

3.2.3 Árbol de Causas y Efectos

A continuación en el Gráfico 3.2, a manera de síntesis, se muestra el Árbol de


Causas y Efectos del Proyecto.

Figura 3.8: Árbol de Causas y Efectos


Deterioro de la salud, calidad de vida y competitividad de la ciudad de Arequipa

Elevada Contaminación Deterioro del Centro Inseguridad vial y


ambiental Histórico Perdida horas-hombre ciudadana

SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA INADECUADA, INEFICIENTE, INEQUITATIVA Y NO SUSTENTABLE EN LA CIUDAD


DE AREQUIPA

Divorcio entre Crecimiento anárquico Desorganización del Desatención a Desatención al manejo de Resistencia al cambio de
desarrollo urbano y del parque automotor transporte publico movilidad no emisiones vehiculares transportistas
movilidad colectivo motorizada

Predominio de Apropiación del espacio Ausencia de empresas Falta de prioridad e Debilidad regulatoria Inadecuada información
intereses inmobiliarios publico por los debidamente constituidas incentivos
en decisiones de uso vehículos unipersonales
del suelo
Debilidad institucional en Limitada capacitación en
control y gestión de transporte sustentable
Falta de emisiones
Infraestructura vial
infraestructura
Importación inadecuada
Planes declarativos adecuada
indiscriminada
vehículos usados sin Baja Prioridad
homologar
Debilidad de
Debilidad regulatoria Debilidad regulatoria
mecanismos de
defensa de los
usuarios (peatones,
transportistas, Falta de prioridad
ciclistas)

3.3 Objetivo del proyecto

Tomando como base el árbol de causas – efectos se ha procedido a construir


el árbol de medios – fines, que muestra la situación positiva que se produciría
cuando se solucionen las causas que motivan el problema central de un
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 39

sistema de movilidad ineficiente, inequitativo y no sustentable en la ciudad de


Arequipa.

3.3.1 Objetivo Central.

“SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA ADECUADO, EFICIENTE, EQUITATIVO Y


SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA”

El logro de dicho objetivo esta asociado con la solución de las causas indirectas y
directas que dan lugar al problema central.

3.3.2 Medios para alcanzar el objetivo central.

Los medios que servirán para alcanzar el objetivo central son los siguientes:

Medios de primer nivel:

1) Integración entre el desarrollo urbano y movilidad

Para lograr este medio, se requerirían los siguientes medios fundamentales:

a. Predominio de interés publico en decisiones de uso del suelo.


b. Planes ejecutables y concertados.
c. Existencia de mecanismos de defensa de los usuarios (peatones,
transportitos y ciclistas)

2) Racionalización del parque automotor

Para lograr este medio, se requerirían los siguientes medios fundamentales:

a. Uso equitativo del espacio publico.


b. Parque automotor homologado.

3) Organización del transporte publico colectivo

Para lograr este medio, se requerirían los siguientes medios fundamentales:

a. Empresas de transporte eficientes.


b. Infraestructura vial adecuada.
c. Marco regulatorio consistente.
d. Falta de prioridad a los sistemas de transporte publico colectivo.

4) Atención a movilidad no motorizada

Para lograr este medio, se requerirían los siguientes medios fundamentales:

a. Alta prioridad y articulación con el transporte público.


Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 40

b. Adecuada infraestructura de ciclovias.


c. Marco regulatorio consistente.

5) Atención al manejo de emisiones vehiculares

Para lograr este medio, se requerirían los siguientes medios fundamentales:

a. Marco regulatorio consistente.


b. Fortaleza institucional de control y gestión de emisiones.
c. Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares.

6) Disposición al cambio de transportistas

Para lograr este medio, se requerirían los siguientes medios fundamentales:

c. Adecuada información.
d. Suficiente capacitación en transporte sustentable.

3.3.3 Fines o consecuencias positivas a generar con el alcance del objetivo


central.

Los fines que se mencionan son las consecuencias positivas generadas a futuro
como resultado de la conservación de la movilidad urbana eficiente, equitativa y
sustentable en la ciudad de Arequipa, los fines son los siguientes:

Fines Directos:

• Contaminación ambiental controlada.


• Centro histórico recuperado.
• Ahorro horas – hombre.
• Seguridad vial y ciudadana.

Fin Último:

Recuperación de la salud, calidad de vida y competitividad de la ciudad


de Arequipa

3.3.4 Árbol de medios-fines.

A continuación en el Gráfico 2.3, a manera de síntesis se muestra el Árbol de


Medios y Fines del Proyecto
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 41

Figura 3.9: Árbol de Medios y Fines


Recuperación de la salud, calidad de vida y competitividad de la ciudad de Arequipa

Contaminación ambiental Centro Histórico Ahorro de horas-hombre Seguridad vial y


controlada recuperado ciudadana

SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA ADECUADA, EFICIENTE, EQUITATIVO Y SUSTENTABLE EN LA


CIUDAD DE AREQUIPA

Integración entre Racionalizacion del Organización del Atención a movilidad Atención al manejo de Resistencia al
desarrollo urbano y parque automotor transporte publico no motorizada emisiones vehiculares cambio de
movilidad colectivo transportistas

Marco regulatorio
Predominio de Uso equitativo del Empresas de trasporte Alta prioridad y Inadecuada
consistente
intereses público en espacio publico eficientes articulación con el información
decisiones de uso del transporte publico
suelo
Fortaleza institucional en
control y gestión de Limitada capacitación
Parque automotor Infraestructura vial emisiones en transporte
Planes ejecutables y homologado adecuada Adecuada sustentable
concertados infraestructura de
ciclovias
Alta prioridad al manejo de
emisiones vehiculares
Existencia de Marco regulatorio
mecanismos de consistente
Marco regulatorio
defensa de los consistente
usuarios (peatones,
transportistas,
ciclistas) Alta prioridad a los
sistemas de trasporte
publico colectivo

3.4 Alternativas de Solución

Para poder configurar las alternativas necesarias para llegar al objetivo central
propuesto en el Árbol de Objetivos, se ha elaborado el Árbol de Medios
Fundamentales y Acciones, donde se plantea las acciones necesarias para lograr
los medios fundamentales y lograr el objetivo del proyecto, dicho análisis se
presenta a continuación:
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 42

Figura 3.10: Árbol de Medios Fundamentales y Acciones

Predominio de intereses público en Revisión de Plan Elaboración de un plan de desarrollo Elaboración de un plan de
decisiones de uso del suelo Director urbano (plan de transporte) acondicionamiento territorial

Planes de transporte ejecutables y Procesos de planificación Socialización de documentos de


concertados concertados planificación
Existencia de mecanismos de defensa
de los usuarios (peatones, Elaboración de propuesta normativa Difusión de derechos y obligaciones Fortalecimiento del servicio
transportistas, ciclistas) para usuarios e trasporte publico de los ciudadanos de atención al ciudadano

Análisis sobre dimensionamiento Construcción de veredas, paraderos, estaciones, Señalización y semaforización de


Uso equitativo del espacio publico
del espacio publico puentes peatonales y distribución de estacionamientos. corredor exclusivo y rutas alimentadoras

Parque automotor homologado Fomento al chatarreo y deshuese de Acciones de difusión sobre Elaboración de reglamento de definiciones y
vehículos contaminantes transporte sustentable características técnicas para el transporte publico

Empresas de trasporte eficientes Acciones de capacitación en gestión Fortalecimiento de organizaciones de


del transporte publico transporte publico

Infraestructura vial adecuada Construcción de vías alimentadoras del Construcción de terminales de


Construcción de vía exclusiva
corredor exclusivo transporte para el corredor exclusivo

Marco regulatorio consistente Análisis de vacíos legales en transporte Elaboración de propuesta


publico normativa
Alta prioridad a los sistemas de
trasporte publico colectivo Revisión de autorizaciones de transporte Revisión de ordenanzas referidas a
publico colectivo y especial condiciones de transporte
Alta prioridad de vehículos no
motorizados y articulación con el Realización de estudio de Implementación de iniciativas de
transporte publico transporte multimodal transporte multimodal

Adecuada infraestructura de Construcción e implementación priorizada Acciones de sensibilización sobre uso Construcción de accesos a
transporte no motorizado de vías para transporte no motorizado de vehículos no motorizados lugares remotos

Fortaleza institucional en control y Fortalecimiento Programa Regional Fortalecimiento de la Gerencia de


gestión de emisiones Aire Limpio - PRAL medioambiente de la MPA

Formulación de un plan de manejo Fortalecimiento de la central de Acciones de sensibilización sobre


Alta prioridad al manejo de emisiones
ambiental de transportes control de emisiones impacto ambiental de emisiones
vehiculares

Inadecuada información Acciones de difusión Acciones de difusión Acciones de difusión


impresa transversales radial transversales televisiva transversales

Limitada capacitación en transporte Acciones de capacitación a Acciones de capacitación a


sustentable transportistas chóferes de transporte especial

Gestión del proyecto Operación de la Unidad Autónoma Construcción e implementación


Difusión y comunicación
de gestión del proyecto del centro de operaciones

Acciones que viene


desarrollando la
municipalidad
Acciones a diferenciar
para alternativas

Teniendo en cuenta, las acciones que permiten configurar alternativas, que


básicamente se refieren al trazo del primer corredor exclusivo y considerando que,
como se ha visto en el capitulo anterior, se han realizado estudios previos para la
determinación de rutas, es que se plantean cuatro alternativas que involucran
principalmente las acciones de color naranja de la figura anterior; resultando de
esta manera las alternativas planteadas en los estudios de PADECO y TUME, así
como la propuesta denominada TRAMINA y la propuesta planteada por la actual
gestión con el apoyo de EMBARQ – WRI.

Asimismo se han identificado las acciones que no abordaría el proyecto, las


cuales se encuentran de color verde, las cuales viene realizando actualmente la
Municipalidad de Arequipa como parte de sus acciones corrientes.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 43

El desarrollo de cualquiera de las alternativas señaladas, conllevará


necesariamente la ejecución del conjunto de componentes y acciones señladas
en el Árbol de Medios Fundamentales y Acciones, diferenciándose básicamente
en el trazo del eje exclusivo tronco alimentador, que permitirá la circulación de
buses de alta capacidad en corredores exclusivos; por lo que a continuación se
presenta una breve descripción de cada alternativa.20

A) Alternativa 1: “PADECO”

Esta alternativa se denomina así porque es la que se propone como corredor


priorizado para ser ejecutado en una primera etapa de acuerdo al Estudio:
“Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible para la ciudad de
Arequipa” elaborado en el año 2002 y publicado en Mayo 2003 por la empresa
consultora PADECO.

PROPUESTA PADECO PRIORIZADA


TRAMO TOTAL: 23,858.6773 metros

Cono Norte, Av. Del Ejército,


pte. Bajo Grau, Juan De La
Torre, Peral, Ayacucho, Don
Bosco, la paz, Mariscal
Castilla, av, Jesús.

RUTA NORTE A SUR −


TRAMO TOTAL 12,523.7905 m

• TRAMO CONO NORTE TO AV. EJÉRCITO 5,456.7737


• TRAMO PTE. BAJO GRAU TO LA MARINA 224.1566
• TRAMO LA MARINA TO JUAN DE LA TORRE TO PERAL

20
En el ANEXO I, se presenta una descripción más detallada del recorrido de cada una de las alternativas
analizadas.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 44

1,583.8623
• TRAMO PERAL TO PROLONGACIÓN AYACUCHO 417.7833
• TRAMO PROLONGACIÓN AYACUCHO TO MANUEL MUÑOZ
NAJAR 835.1543
• TRAMO MANUEL MUÑOZ NAJAR TO AV. JESÚS 1,077.7478
• TRAMO AV. JESÚS TO JESUS MARIA 2,928.3125

RUTA SUR A NORTE −


TRAMO TOTAL 11,334.8868

• TRAMO AV. JESUS 2,928.3125


• TRAMO AV. JESÚS TO MANUEL MUÑOZ NAJAR 1,077.7478
• TRAMO MANUEL MUÑOZ NAJAR TO PROLONGACIÓN
AYACUCHO 835.1543
• TRAMO AYACUCHO TO PTE GRAU 1,036.8985
• TRAMO AV. EJERCITO TO CONO NORTE 5,456.7737

B) Alternativa 2: “TUME”

Esta alternativa se denomina así porque propone como corredor priorizado para
ser ejecutado en una primera etapa de acuerdo al Estudio: “Diseño de un
Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa (TUME)” elaborado en el
año 2005 y publicado en Enero 2006 por la empresa consultora ALG, tomando
como base el Estudio de PADECO.

Cabe destacar que esta propuesta que fue financiada por la Cooperación
Técnica Española, tenía como propósito fundamental poner en circulación los
25 buses donados por la Municipalidad de Barcelona en la gestión del ex
alcalde Yamel Romero y por ello se hablaba del llamado “corredor vitrina” que
atravesaría el centro histórico por la calle Jerusalén-San Juan de Dios.

PROPUESTA TUME
TRAMO TOTAL: 32,670.32 metros

RUTA NORTE A SUR −


TRAMO TOTAL 16,769.06

• TRAMO AVENIDA AVIACIÓN TO PUENTE GRAU 7,999.5608


• TRAMO PRQUE. VIELA TO PROLONGACIÓN AYACUCHO
1,333.5652
• TRAMO PROLONGACIÓN AYACUCHO TO SALAVERRY
1,530.1655
• TRAMO INTERCAMBIADOR ESTACIÓN FFCC TO SAN JUAN DE
DIOS 1,737.5257
• TRAMO SAN JUAN DE DIOS TO AV. CEMENTERIO 2,648.196
• TRAMO AV. CEMENTERIO TO TERMINAL CEMENTERIO
1,520.0482
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 45

Cono Norte, Av. Del Ejército,


Ayacucho, Jerusalén, San Juan de
Dios, Talleres Estación
Ferrocarril, Tacna y Arica,
Salaverry, Mariscal Cáceres,
Malecón Socabaya, Av. Alcides
Carrión, Av. Cementerio, Av. Las
Peñas.

RUTA SUR A NORTE −


TRAMO TOTAL 15,901.26

• TRAMO TERMINAL CEMENTERIO TO AV. CEMENTERIO


1,520.0482
• TRAMO AV. CEMENTERIO TO SAN JUAN DE DIOS 2,648.196
• TRAMO INTERCAMBIADOR ESTACIÓN FFCC TO SAN JUAN DE
DIOS 1,737.5257
• TRAMO SALAVERRY TO PROLONGACIÓN AYACUCHO
1,530.1655
• TRAMO PROLONGACIÓN AYACUCHO TO PTE. GRAU 465.7642
• TRAMO PUENTE GRAU TO AVENIDA AVIACIÓN 7,999.5608

C) Alternativa 3: “TRAMINA”

Esta propuesta se elaboró en la gestión del actual alcalde, Simón Balbuena,


como consecuencia de la prohibición a la circulación de buses por el centro
histórico y debido a que los buses donados no cumplían con las exigencias
técnicas y legales establecidos para la circulación de vehículos de servicio
público de pasajeros, tanto es así que hasta la fecha, no se pueden poner en
circulación. Por tal motivo, se elaboró esta propuesta alternativa, cuyos
estudios complementarios viene ejecutando la empresa ALG con el
financiamiento de la cooperación técnica española, a través del BID.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 46

TRAMINA
TRAMO TOTAL: 23,919.7714 metros

Cono Norte, Av. Del Ejército,


Av. Trinidad Morán, Abelardo
Quiñonez, Pte. Quiñonez, Av. La
Marina, Pte. San Martin, Tacna
y Arica, Mariscal Cáceres,
Malecón Socabaya, Alcides
Carrión, Av. Perú, Av.
Garcilazo de la Vega, Av.
Socabaya.

RUTA NORTE A SUR −


TRAMO TOTAL 12,175.596

• TRAMO CONO NORTE TO LOS ARCES 4,613.2569


• TRAMO LOS ARCES TO AV. LA MARIN 1,615.169
• TRAMO AV. LA MARINA TO PTE SAN MARTIN 511.1116
• TRAMO PTE SAN MARTIN TO AV. TACNA Y ARICA 959.0717
• TRAMO AV. TACNA Y ARICA TO SOCABAYA 4,476.9874

RUTA SUR A NORTE −


TRAMO TOTAL 11,744.1754

• TRAMO SOCABAYA TO TACNA Y ARICA 4,476.9874


• TRAMO AV. TACNA Y ARICA TO LA MARINA 739.2726
• TRAMO LA MARINA TO PTE. QUIÑONES 299.4894
• TRAMO PTE. QUIÑONES TO AV. EJÉRCITO 1,615.1691
• TRAMO LOS ARCES TO CONO NORTE 4,613.2569
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 47

D) Alternativa 4: “SIT”

Esta alternativa se denomina así por abreviación del proyecto: “Sistema Integrado
y Sustentable de Transporte Público para Arequipa” que se viene elaborando en
la GTUCV en virtud al Convenio Interinstitucional recientemente suscrito y
aprobado entre la MPA y EMBARQ, el Centro de Transporte Sustentable del
World Resource Institute, ONG internacional especializada en la promoción de
proyectos de transporte sustentable a nivel mundial y que, permitirá viabilizar el
ciclo de este proyecto de acuerdo a las normas del SNIP hasta su puesta en
marcha, pasando por el asesoramiento en la búsqueda de financiamiento
para las etapas de preinversión e inversión.

En esta propuesta se han incorporado los avances previos, rescatando de la


propuesta TUME la articulación del centro histórico dentro del ámbito de
influencia del proyecto; pero sin contravenir las disposiciones regulatorias
respecto al ingreso de buses por el medio del centro, ya que circundaría el
centro por la calle Bolivar-Sucre a la bajada y Goyoneche a la subida, donde
actualmente circulan varias líneas de buses.

PROPUESTA SIT
TRAMO TOTAL: 28,802.299

Cono Norte, Av. Aviación, Av.


Del Ejército, Los arces,
trinidad moran, Abelardo
Quiñónez, Av. La Marina, San
Lázaro, Bolívar, Sucre, Av.
Salaverry, Mariscal Cáceres,
Malecón Socabaya, Alcides
Carrión, Av. Perú, Gracilazo
de la Vega, Av. Socabaya.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 48

RUTA NORTE A SUR −


TRAMO TOTAL 14,632.8248

• TRAMO AEROPUERTO TO MARAÑON 779.9316


• TRAMO MARAÑON TO LOS ARCES 4,438.8698
• TRAMO LOS ARCES TO AV. LA MARINA 1,670.6938
• TRAMO AV. LA MARINA TO JUAN DE LA TORRE 1,092.3044
• TRAMO BOLIVAR TO TRISTAN 1061.4682
• TRAMO PROLG. SUCRE TO SALAVERRY 426.8631
• TRAMO SALAVERRY TO GOYENECHE 649.7356
• TRAMO GOYENECHE TO SOCABAYA 4,512.9583

RUTA SUR A NORTE −


TRAMO TOTAL 14,169.475

• TRAMO SOCABAYA TO AV. GOYENECHE 4,512.9583


• TRAMO AV. GOYENECHE TO DON BOSCO 1,675.3437
• TRAMO DON BOSCO TO AYACUCHO 444.1614
• TRAMO AYACUCHO TO PTE GRAU 1,399.1089
• TRAMO PTE GRAU LOS ARCES 919.1016
• LOS ARCES TO TRAMO MARAÑON 4,438.8698
• MARAÑON TO TRAMO AEROPUERTO 779.9316

*****
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.

CAPITULO IV

FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 1

4. FORMULACIÓN Y EVALUACION

Como horizonte de evaluación del proyecto, dado que la inversión más


importante está constituida por las obras civiles que se requieren para
poner en marcha el proyecto, cuya vida útil es superior a los 20 años, de
acuerdo a lo establecido en la Directiva N° 002-2007-EF/68.01, se ha
elegido como horizonte de evaluación para este proyecto 20 años; por
lo tanto las proyecciones de demanda, oferta, así como los flujos
económicos y financieros se han proyectado para dicho periodo de
tiempo.

4.1 Análisis de la demanda1

A continuación se desarrollara el análisis de la demanda de los servicios que el


proyecto generara, para lo cual se realizará el análisis de bienes y servicios y el
calculo de la demanda de referencia, potencial y efectiva.

4.1.1 Definición de los bienes y/o servicios del proyecto

Para el análisis de demanda y oferta a continuación se describen los bienes


y/o servicios del proyecto.

Servicio de transporte publico masivo:


Este servicio se da debido a que con la intervención del proyecto se espera
contribuir de manera significativa a que la población de Arequipa disponga
de un servicio de calidad, entiéndase esta por tiempos de viaje programados,
comodidad en desplazamiento, respeto al usuario y mejora en el sistema vial.

Figura 4.1 Servicio de transporte publico masivo

Servicio de transporte no motorizado2:


Como se ha podido analizar en el diagnostico del presente proyecto, el
servicio de transporte no motorizado, también será uno de lo servicios del
proyecto, es en ese sentido que la población contara con las condiciones de
seguridad,

1 Se ha tomado como referencia la información del capítulo 2 del Informe Final del Proyecto “Diseño de un

Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa” (TUME), elaborado por ALG, Enero 2006.
2 En el estudio PADECO se hace mención a la imposibilidad de que en Arequipa el transporte no motorizado

sea una opción importante.


Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 2

Figura 4.2 Servicio de transporte no motorizado

4.1.2 Definición de la demanda de referencia, potencial y efectiva

A continuación se realizara el análisis de la demanda de referencia, es decir la


población que podría usar el servicio del proyecto, la demanda potencial son
lo que necesitan actualmente del servicio y la población efectiva serian los
que lo necesitan y están dispuestos a pagar por el mismo, a continuación se
desarrolla para el caso de los servicios del proyecto.

a. Demanda de referencia

La demanda de referencia para ambos servicios del proyecto esta


integrada fundamentalmente por el departamento de Arequipa, el cual
está constituido por las provincias de Arequipa, Camaná, Caravelí, Castilla,
Caylloma, Condesuyos, Islay y La Unión que, según estimaciones del INEI
para el año 2005, sumaban un total de 1.172.959 habitantes, de los cuales
819,273 residen en los 29 distritos en los que se estructura la provincia de
Arequipa.

Figura 4.3. Provincias del Departamento de Arequipa

En la siguiente tabla y figuras se han representado los distritos del Área


Metropolitana de Arequipa.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 3

Figura 4.4. Distritos de la Provincia de Arequipa

Síntesis de Información demográfica

Arequipa Metropolitana cuenta en 2004 con una población de 851.750


habitantes, según proyecciones del Instituto Nacional de Estadística e
Informática (INEI). La siguiente tabla, muestra, por distritos y para el mismo
año, la distribución de la población, densidad y porcentaje de residentes
en entorno rural o urbano los que se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 4.1. Distribución de la población, densidad y clasificación urbano/rural por


distritos – 2004
DISTRITOS POBLACION DENSIDAD
PROVINCIA PROYECTADA PROYECTADA 2004 % URBANO % RURAL
AREQUIPA 2004 (hab/km2)
ALTO SELVA ALEGRE 57.395 8.222,78 99,93% 0,07%
AREQUIPA 97.563 34.843,93 100,00% 0,00%
CAYMA 68.274 277,19 98,74% 1,26%
CERRO COLORADO 79.937 457,04 99,54% 0,46%
CHARACATO 4.074 47,37 59,38% 40,62%
CHIGUATA 2.383 5,17 19,92% 80,08%
JACOBO DICKSON
55.826 2.740,60 99,81% 0,19%
HUNTER
BUSTAMANTE 87.386 8.068,88 ND ND
LA JOYA 16.659 24,86 48,89% 51,11%
MARIANO MELGAR 55.157 1.849,04 100,00% 0,00%
MIRAFLORES 57.299 1.997,87 100,00% 0,00%
MOLLEBAYA 884 33,11 33,29% 66,71%
PAUCARPATA 133.493 4.296,52 100,00% 0,00%
POCSI 794 4,60 33,13% 66,87%
POLOBAYA 1.442 3,27 31,08% 68,92%
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 4

DISTRITOS POBLACION DENSIDAD


PROVINCIA PROYECTADA PROYECTADA 2004 % URBANO % RURAL
AREQUIPA 2004 (hab/km2)
QUEQUEÑA 1.175 33,64 66,70% 33,30%
SABANDIA 3.699 100,98 66,91% 33,09%
SACHACA 17.947 673,94 86,81% 13,19%
S. JUAN DE SIGUAS 912 9,77 66,44% 33,56%
S. JUAN TACURAMI 2.250 0,99 14,36% 85,64%
STA. ISABEL SIGUAS 1.288 6,85 7,29% 92,71%
STA. RITA DE SIGUAS 4.060 10,97 74,12% 25,88%
SOCABAYA 40.110 2.151,82 97,14% 2,86%
TIABAYA 18.761 593,33 70,52% 29,48%
UCHUMAYO 8.698 38,29 48,57% 51,43%
VITOR 3.741 2,42 18,50% 81,50%
YANAHUARA 19.512 8.869,09 100,00% 0,00%
YARAMBA 1.039 2,11 32,39% 67,61%
YURA 9.992 5,14 72,92% 27,08%
2.599,02
TOTAL 851.750
(promedio)
Fuente: Elaboración propia partir de datos del INEI
NOTA: Aun no han sido publicados los datos preliminares del Censo de 2007; pero según
Proyecciones y estimados del Censo de 2005, la población actual de la provincia de Arequipa
Se acerca al millón de habitantes, siendo los distritos de Characato y Cerro Colorado los que han
Experimentado un mayor crecimiento debido a las migraciones.

Tanto la distribución como la densidad poblacional evidencian cuales son


los distritos que se consideran integrantes de la denominada Arequipa
Metropolitana dentro de la provincia.

Los distritos menos poblados (Mollebaya, Pocsi, San Juan de Siguas, San
Juan de Tarucani, Santa Isabel de Siguas, Santa Rita de Siguas, Yarabamba,
Polobaya, Quequeña), son los más periféricos respecto al centro de la
provincia y los menos poblados, presentando igualmente unos bajos niveles
de densidad poblacional, lo que les confiere un carácter eminentemente
rural.
Figura 4.5. Distribución poblacional

Habitantes
0-1.000
1.000-5.000
5.000-10.000
10.000-25.000
25.000-50.000
50.000-75.000
75.000-100.000
>100.000

Fuente: ALG: Estudio TUME


Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 5

El resto de distritos constituye la denominada Arequipa Metropolitana, de


carácter eminentemente urbano y con niveles de densidad poblacional
más elevados. Los distritos de Arequipa y Paucarpata son los mayormente
poblados (97.563 y 133.493 habitantes respectivamente, seguidos de
Cayma, Cerro Colorado, Bustamante). El resto de distritos cuentan con un
volumen poblacional próximo a los 50.000 habitantes, a excepción de
Sachaca, La Joya y Yanahuara, que cuentan con menor número de
habitantes).

La densidad media de toda la provincia es de aproximadamente 2.600


hab/km2, pero este valor no refleja la realidad territorial: mientras que en la
zona urbana central ésta alcanza valores que superan los 30.000 hab/km2, y
distritos que superan los 8.000 hab/ km2 (como Alto Selva Alegre,
Yanahuara y Bustamante) o los 4.000 hab/ km2 de Paucarpata, en los
distritos más periféricos se llegan a registrar densidades inferiores a un
habitante por hectárea.

La evolución de la población en la Arequipa Metropolitana se estima del


orden del 2.4% anual, según las proyecciones del INEI para el período 2000-
2004, frente a la estimación del 1,25% anual para el mismo período pero en
el conjunto de la provincia.

Por otra parte el crecimiento anual se ha ralentizado ligeramente a tenor


de los resultados de las estadísticas disponibles para los períodos 1972-1981
(en el que el promedio anual de crecimiento poblacional fue del 4,7% en el
Área Metropolitana de Arequipa), mientras que en el período 1981-1993 fue
del 3,1%, y las proyecciones para el período 1993-2000 establecieron un
crecimiento promedio anual en el mismo ámbito cercano al 2,8% (2,4%
para el período específico entre 2000 y 2004).

En cuanto a la evolución por distritos, comparando el crecimiento anual


promedio entre los períodos 1972-1993 y 1993-2004, se detecta una
ralentización general del crecimiento, que, incluso en algunos casos,
supone una ligera pérdida poblacional. En particular, destaca que el fuerte
crecimiento de distritos como Yura y Cayma (con crecimientos anuales
promedio del 13% entre 1972 y 1993, se reduce a un crecimiento entorno al
4%-5%, superior al promedio pero claramente inferior al de períodos previos.
El distrito de Cerro Colorado, ha experimentado igualmente un crecimiento
desigual entre 1972 y 1993 (7%), y 1993-2004 (2,7%), según las proyecciones
del INEI, mientras que el distrito de Paucarpata, pasó de un incremento
poblacional promedio del 9% entre 1972 y 1993, a mostrar indicios de
despoblación entre 1993 y 2004, a pesar de lo que continua siendo el
distrito de mayor población.

Por otra parte distritos como Bustamante, Socabaya, Hunter (distrito de


reciente creación) y Arequipa (que perdió población entre 1972 y 1993),
han incrementado su porcentaje promedio anual de crecimiento entre los
dos períodos comparados.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 6

Figura 4.6. Evolución poblacional según censos y proyecciones

1.200.000 1.126.636

1.000.000 939.062

851.750

800.000 738.482

645.079
561.338
600.000

469.760
407.163
400.000 331.848
270.996

200.000 168.096
112.306
Arequipa
Metropolitana
0 Arequipa Región
1940 1961 1972 1981 1993 2004

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática

Figura 4.7. Evolución poblacional según distritos


15 13,22

10

15 4,04
5
15 10
2,4 0
5
10
72-93 93-04
0
5 2,41
1,12 -5 -0,97 15
15 13,25
0 72-93 93-04
10 10
5,32 72-93 93-04
5 5
0,68

0 0

72-93 93-04 72-93 93-04

15 15

10 6,68 10

5 2,66 5
0,7 1,21

0 0
72-93 93-04 15 72-93 93-04
15
10 8,87
10
15 5 2,22 1,48 5

10 0
0
3,87 -5 -1,77
3,21 72-93 93-04
5
72-93 93-04
0
72-93 93-04

15
15
10
10
5,52 15 3,25 2,95
5
5 1,51 10
2,4 0
0 5 15
0 72-93 93-04
72-93 93-04
10
15 -5 -0,97
15 15 5
72-93 93-04 1,3 1,71
10
10 3,74 10 0
4,6 5 4,76
3,58 5 2,4 72-93 93-04
5
0
0 0
72-93 93-04
72-93 93-04 72-93 93-04

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática

Las proyecciones demográficas para el año 2015 indican un crecimiento


poblacional sostenido que llevará al Área Metropolitana de Arequipa a contar
con 1.061.582 habitantes según previsiones de AQPlan 21 e INEI.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 7

Cayma, Paucarpata, Arequipa, Jacobo Hunter y J.L. Bustamante son los


distritos en los que se espera mayor crecimiento poblacional, superando los
100.000 e incluso los 150.000 habitantes para el caso de Cayma y Paucarpata.
Cerro Colorado continuará siendo uno de los distritos más poblados, con una
previsión de cerca de 95.000 habitantes. El crecimiento porcentual más
importante se espera en los distritos de Cayma (11,2% promedio anual) y
Jacobo Hunter (10%), mientras que los distritos de Miraflores, Yanahuara,
Mariano Melgar, Alto Selva Alegre, etc… se estancan demográficamente e
incluso podrían sufrir un ligero descenso poblacional.

Tabla 4.2. Proyecciones población Año 2015


Poblac. Densidad
Distrito Superf. km² Pob.%
hab. hab/km²

Yura 1942.9 12952 2.03 7

Characato 86 5970 0.94 69

Sabandia 36.63 4640 0.73 127

Cerro Colorado 174.9 93911 14.75 537

Cayma 246.31 152443 23.94 619

Tiabaya 31.62 26990 4.24 854

Sachaca 26.63 23994 3.77 90

Miraflores 28.68 52462 8.24 1829

Mariano Melgar 29.83 55302 8.68 1854

Socabaya 18.64 44461 6.98 2385

Paucarpata 31.07 155564 24.43 5007

Hunter 20.37 119765 18.81 5879

Yanahuara 2.2 19016 2.99 8644

Alto Selva Alegre 6.98 61860 9.71 8862

José L. Bustamante 10.83 103051 16.18 9515

Cercado Arequipa 2.8 129201 20.29 46143

Arequipa
2696.39 1061582 100 393.70
Metropolitana
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática
Elaboración: Equipo AQPlan 21

b. Demanda potencial

Como se menciono anteriormente la población potencial es la población que


requiere los servicios del proyecto.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 8

Para el caso del servicio de transporte público masivo se considera la


población que actualmente viene utilizándolo, para el caso del presente
proyecto se desagregara en 9 circuitos, los cuales fueron definidos en el
estudio realizado por PADECO, a continuación se presentan los circuitos
trabajados:
Tabla 4.3. Descripción de los circuitos de rutas

Asimismo es importante señalar que los circuitos planteados representan a las


cuatro alternativas propuestas, asimismo se presentan a continuación las
figuras de dichos circuitos.

Figura 4.8 Mapa de rutas, circuitos A, C, D, E y L.


Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 9

Figura 4.9 Mapa de rutas, circuitos M, P, S y U.

En el estudio antes mencionado se realiza el análisis de frecuencias de


pasajeros según horas del día las 06:00 horas hasta las 21:00 horas, en los
nueves circuitos, dichos resultados son la demanda potencial de los servicios
del proyecto, debido a que son esta población la usuaria de los servicios de
transporte publico, resultados que se presentan a continuación:

Tabla 4.4. Volúmenes de pasajeros por hora toda las estaciones


Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 10

Tabla 4.5. Proyección de la demanda potencial


Proyeccion demanda potencial (1)
Años Población diaria
2008 2,633,653
2009 2,683,692
2010 2,734,683
2011 2,786,642
2012 2,839,588
2013 2,893,540
2014 2,948,517
2015 3,004,539
2016 3,061,625
2017 3,119,796
2018 3,179,072
2019 3,239,475
2020 3,301,025
2021 3,363,744
2022 3,427,655
2023 3,492,781
2024 3,559,143
2025 3,626,767
2026 3,695,676
2027 3,765,894
2028 3,837,446
(1) Tasa de crecimeinto poblacional 1.9% INEI

Para el caso del servicio de transporte no motorizado se considera la


información proporcionada por el estudio de PADECO, el cual indica que el
ciclismo sólo constituye el 0.15% de todos los medios de transporte en Arequipa
por lo tanto se observan muy pocos ciclistas en la ciudad. Durante un paro
nacional de dos días que se llevo a cabo el 26 de Septiembre del 2002, se
percibió un leve incremento en el tráfico ciclista, pero insuficiente para sugerir
el crecimiento viable de este modo de transporte por medio de medidas de
estímulo. Sin embargo, de casi 150,000 viviendas encuestadas en Arequipa en
1993, el 14% (21,227) posee una bicicleta, lo que constituiría la demanda
potencial del proyecto3.

c. Demanda efectiva

Para poder determinar la demanda efectiva del proyecto se ha realizado, en


primer lugar, una identificación de las empresas y número de unidades que
prestan servicio a lo largo de las diferentes rutas alternativas, cuyo detalle
figura en el ANEXO I y, posteriormente, se ha seleccionado una muestra de 23
empresas, cuyos resultados se muestran en el ANEXO III.

Se ha podido determinar que existe una demanda efectiva de 1’225,093


pasajeros al día para el servicio de transporte público masivo, dicha demanda
es aplicable a los servicios que el proyecto brindara, a continuación se
presentan los resultados de dicho trabajo.

Cabe señalar que para el cálculo de la demanda efectiva se ha considerado


el estudio de campo por tramos, encontrándose el flujo por cada tramo, lo
cual ha sido considerando utilizando la flota actual de vehículos en cada
tramo, dichos resultados se presentan a continuación.

3 El estudio de PADECO indica que “en las actuales condiciones no es probable que el ciclismo se convierta

en un modo importante de transporte en la ciudad en un futuro cercano”


Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 11

Tabla 4.6. Demanda efectiva diaria


Numero de Numero de
Total
Unidades pasajeros diarios
Cono Norte - Los Arces
Numero de Combis 219 240 52,560
Numero de Buses 421 385 162,085
Los Arces- Goyeneche
Numero de Combis 412 351 144,612
Numero de Buses 211 394 83,204
Los Arces - Av. La Marina
Numero de Combis 178 240 42,720
Numero de Buses 224 385 86,240
Bolivar - Malecon Socabaya
Numero de Combis 337 300 101,100
Numero de Buses 127 345 43,815
Goyeneche - Malecon Socabaya
Numero de Combis 517 351 181,467
Numero de Buses 375 394 147,875
Malecon Socabaya - Socabaya
Numero de Combis 158 405 63,990
Numero de Buses 243 475 115,425

Promedio Combis 1821 586,449


Promedio Buses 1601 638,644
Numero de Total Pasajeros
unidades Diario
Numero de Combis 1821 586,449

Numero de Minibuses 1601 638,644

1,225,093

Tabla 4.7. Demanda efectiva proyectada


Población
Años
diaria
2008 1,225,093
2009 1,248,370
2010 1,272,089
2011 1,296,259
2012 1,320,888
2013 1,345,985
2014 1,371,558
2015 1,397,618
2016 1,424,173
2017 1,451,232
2018 1,478,805
2019 1,506,903
2020 1,535,534
2021 1,564,709
2022 1,594,438
2023 1,624,733
2024 1,655,603
2025 1,687,059
2026 1,719,113
2027 1,751,776
2028 1,785,060

Para el caso de la demanda de transporte no motorizado la demanda


efectiva esta considerada por la población que actualmente hace uso, la
cual representa el 0.15% de todos los medios de transporte.

4.2 Análisis de la oferta

A continuación se desarrolla el análisis de la oferta de de los servicios que el


proyecto generará, asimismo se determinara la oferta optimizada del
proyecto.

El servicio de buses en Arequipa se estructura a través de cerca de 200


empresas inicialmente registradas. Sin embargo, a enero de 2006, se dispone
de información actualizada de 143 empresas, las cuales cubren un total de 243
rutas autorizadas con un total de 3,723 vehículos, de 16,4 años de edad
promedio. Existen diferentes tipologías de unidades de transporte colectivo:
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 12

• Combis o camionetas rurales, con una capacidad de 12 a 18 pasajeros


sentados.
• Microbuses o “Custers”, con una capacidad de 20 a 25 pasajeros sentados.
• Omnibuses, con una capacidad de 30 a 40 pasajeros sentados.

Aproximadamente un 60% de la flota está integrado por unidades de muy


baja capacidad (Combis), mientras que las de mayor capacidad representan
tan solo el 5% de la flota total. La siguiente figura ilustra el porcentaje de cada
una de las unidades respecto al to1tal del parque de unidades de transporte
público colectivo:

Figura 4.10 Reparto modal de vehículos de transporte colectivo

Fuente: PADECO, 2003

En general, los vehículos de transporte colectivo no se encuentran en buenas


condiciones, por lo que contribuyen en gran medida a la polución ambiental.
Por otra parte, la duplicidad de rutas en ciertos corredores radiales provoca
una concentración de unidades que, junto con contribuir a la contaminación
urbana, produce una congestión vehicular alarmante.

Es importante señalar que la oferta actual no es comparable con la de los


servicios demandados ya que son de características distintas a los ofertados,
siendo estos últimos brindados en mayores periodos de tiempo, con
incomodidad en los viajes y limitada atención al usuario.

Sin embargo es importante optimizar dicha oferta con el objetivo de poder


comparar con la demanda, dicha oferta se calcula en base al estudio
realizado por PADECO y los índices recogidos en el trabajo de campo
realizado se considera la oferta de asientos por cada tipo de vehiculo, dicha
información se presenta a continuación:

Tabla 4.8. Calculo de la oferta optimizada sin proyecto


Total de vehiculos 3,422

Numero de
Tipo de vehiculo Porcentaje
unidades
Buses 35% 1,198
Custers 5% 171
Combis 60% 2,053
3,422

Numero de Numero de Oferta de


Tipo de vehiculo # de asientos
unidades vueltas promedio asientos diaria
Buses (1) 35 1,198 8 335,356.00
Custers (1) 23 171 8 31,482.40
Combis (1) 16 2,053 9 295,660.80
(1) Promedio calculado de la información del estudio de PADECO y trabajo de campo 631,016.80

La proyección de la oferta de transporte se asume que es constante, debido a


que los incentivos para entrar al mercado de transporte son nulos,
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 13

considerando los altos costos de operación y los bajos niveles del precio de los
pasajes, así como también el hecho de ser un mercado de competencia
perfecta.

Cabe señalar que en la actualidad no existe oferta para el caso del servicio
de transporte no motorizado.

4.3 Balance Oferta Demanda

A continuación se presenta el análisis del déficit de oferta de los servicios del


proyecto, como se puede apreciar existe 594,077 de pasajeros diarios que
podrían usar el servicio de transporte publico masivo, cabe señalar que dicha
diferencia es aun mayor considerando la calidad de los servicios ofertados y
demandados con proyecto.

Tabla 4.9. Balance oferta demanda


Balance Oferta Demanda
Años Demanda Oferta Balance
2008 1,225,093 631,017 (594,077)
2009 1,248,370 631,017 (617,353)
2010 1,272,089 631,017 (641,072)
2011 1,296,259 631,017 (665,242)
2012 1,320,888 631,017 (689,871)
2013 1,345,985 631,017 (714,968)
2014 1,371,558 631,017 (740,542)
2015 1,397,618 631,017 (766,601)
2016 1,424,173 631,017 (793,156)
2017 1,451,232 631,017 (820,215)
2018 1,478,805 631,017 (847,789)
2019 1,506,903 631,017 (875,886)
2020 1,535,534 631,017 (904,517)
2021 1,564,709 631,017 (933,692)
2022 1,594,438 631,017 (963,422)
2023 1,624,733 631,017 (993,716)
2024 1,655,603 631,017 (1,024,586)
2025 1,687,059 631,017 (1,056,042)
2026 1,719,113 631,017 (1,088,096)
2027 1,751,776 631,017 (1,120,760)
2028 1,785,060 631,017 (1,154,043)

Por otro lado es importante señalar que el déficit del servicio de transporte no
motorizado es igual a la demanda potencial, es decir el 14% de la población
que si posee dicho vehiculo.

4.4 Análisis de precios

El valor del pasaje era establecido por el MTC, hasta que en 1 982 pasaron las
funciones a la MPA, decisiones que no eran tomadas unilateralmente sino
indirectamente con conocimiento de los representantes de los transportistas.

Antes del año 1991 el servicio era prestado, solo por empresas de ómnibus
legalmente constituidas, que podían ser de propiedad de una persona, como
de un conjunto de socios pero constituidos con personería jurídica.

En el año 1991 con el Decreto Legislativo Nº 651 DE 1991, se incorporan los


principios económicos de libre mercado: libre accesibilidad, libre
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 14

competencia, oferta y demanda en el valor del pasaje; complementada con


la importación de vehículos usados, etc.

Por información del dirigente se SUTMA, en 1 991 no significó un incremento del


costo del valor del pasaje en forma inmediata, pero si por la devaluación o
shock en 1 990 (cambio de gobierno) producido por el cambio de moneda.
Por información del Presidente del gremio de FUTURA4: con el ingreso de las
combis en 1991 se establecieron diferencias del valor del pasaje S/. 0,30
ómnibus y S/. 0,40 combis, para posteriormente uniformizarse.

También inicialmente existía 3 valores de pasaje: entero, medio o universitario y


escolar; con el tiempo al no aceptar la población el incremento del valor del
pasaje se vieron obligados a establecer solo dos pasajes: entero y escolar: este
último mayor al 50 % como lo establece la ley.

En las leyendas de los vehículos, figura generalmente S/. 0,10 céntimos mas el
entero (que no se cobra) y el real S/ 0,60 le llaman económico.

Incrementos de precio de pasaje:

Incremento de S/ 0,30 a S/. 0,40 1 990


Incremento de S/ 0,40 a S/. 0,50 1 994
Incremento de S/ 0,50 a S/. 0,60 (0,40 el escolar) 2 006 – 07 a la fecha.

Relación costo de pasaje – valor de combustible:

En el año de 1 990 el valor de 1 galón de diessel costaba S/. 2,60 lo que se


compraba con 6 pasajes.

En el año 2 008 el valor de 1 galón de diessel es S/. 10,30 el que se adquiere


con 21 pasajes.

Como se puede apreciar es el combustible el principal costo de operación del


transporte público, por lo que la relación precio combustible – precio de
pasaje evidencia que desde el año 1990 a la fecha la rentabilidad del servicio
de transporte se ha visto seriamente afectada.

4.5 Planteamiento técnico de las alternativas

Para efectos de proyecto y como se menciono en el capitulo anterior se


platean cuatro alternativas, las cuales giran en torno al árbol de objetivos y de
medios fundamentales y acciones, que engloban los siguientes componentes
y acciones:
Componente 1. Planes de transportes ejecutables y concertados.
Acción 1.1. Socialización de documentos de planificación.

Componente 2. Existencia de mecanismos de de defensa de os usuarios.


Acción 2.1. Elaboración de propuesta normativa para usuarios de transporte
publico.

4 Información proporcionada por personal de la GTUCV.


Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 15

Acción 2.2. Difusión de derechos y obligaciones de los ciudadanos.


Acción 2.3. Fortalecimiento del servicio de atención al ciudadano.

Componente 3. Uso equitativo del espacio publico.


Acción 3.1. Análisis sobre dimensionamiento del espacio publico.

Componente 4. Parque automotor homologado.


Acción 4.1. Fomento al chatarreo y deshuese de vehículos contaminantes.
Acción 4.2. Acciones de difusión sobre transporte sustentable
Acción 4.3. Elaboración del reglamento de definiciones y características
técnicas para el transporte publico.

Componente 5. Empresas de transporte eficientes.


Acción 5.1. Acciones de capacitación en gestión del transporte público
Acción 5.2. Fortalecimiento de organizaciones de transporte publico.

Componente 7. Marco regulatorio consistente.


Acción 7.1. Análisis de vacíos legales en transporte publico.
Acción 7.2. Elaboración de propuesta normativa.

Componente 8. Alta prioridad a lo sistemas de transporte publico colectivo.


Acción 8.1. Revisión de actualizaciones de transporte publico colectivo y
especial.
Acción 8.2. Revisión de ordenanzas referidas a condiciones de transporte.

Componente 9. Alta prioridad de vehículos no motorizados y su articulación


con el transporte publico.
Acción 9.1. Realización de estudio de transporte multimodal.
Acción 9.2. Implementación de iniciativas de transporte multimodal.

Componente 10. Adecuada infraestructura para transporte no motorizado.


Acción 10.2. Acciones de sensibilización sobre uso de vehículos no
motorizados.

Componente 11. Fortaleza institucional en control y gestión de emisiones


Acción 11.1. Fortalecimiento del Programa Regional Aire Limpio - PRAL.
Acción 11.2. Fortalecimiento de la Gerencia de Medioambiente de la MPA.

Componente 12. Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares.


Acción 12.1. Formulación del plan de manejo ambiental de transportes.
Acción 12.2. Fortalecimiento de la central de control de emisiones.
Acción 12.3. Acciones de sensibilización sobre impacto ambiental de
emisiones.

Componente 13. Adecuada información.


Acción 13.1. Acciones de difusión impresa transversal.
Acción 13.2. Acciones de difusión radial transversal.
Acción 13.3. Acciones de difusión televisiva transversal.
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de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 16

Componente 14. Capacitación permanente en transporte sustentable.


Acción 15.1. Acciones de capacitación a transportistas
Acción 15.2. Acciones de capacitación a chóferes de transporte especial.

La diferenciación entre las alternativas, básicamente esta referida al


componente 6, las acciones 4.2 y 4.3 del componente 4, las acciones 10.1 y
10.3 del componente 10, y particularmente, en lo que respecta al trazo del eje
troncal principal; las que, como se ha mencionado, provienen de los estudios
anteriormente realizados (PADECO, TUME y TRANSMINA) a las que se ha
incorporado la alternativa desarrollada por la GTUCV con el asesoramiento de
EMBARQ/WRI.

Las soluciones propuestas y que serán analizadas, básicamente consisten en la


implantación de una ruta troncal diametral exclusiva para el tránsito de buses
de alta capacidad (más de 80 pasajeros) y que tengan un bajo nivel de
contaminación con relación a los actuales indicadores; así como el
establecimiento de rutas alimentadoras de modo que organicen el sistema de
transporte de los corredores principales, interconectando los principales
corredores de la ciudad a través de las vías próximas al centro. La
interconexión entre los corredores que serán atendidos en el futuro por el
Sistema Integrado comprende:

• Implantación de una ruta troncal diametral interconectando el Cono Norte


con la Av. Socabaya en el sur o la Av. Jesús en el sur este (Alternativa
PADECO), conforme a los recorridos mostrados en el ANEXO III.;

• Implantación de dos Terminales de Integración: Terminal Cono Norte, en el


extremo de la Av. Ejército y Terminal Av. Socabaya o en el extremo de la Av.
Jesús;

• Implantación de rutas alimentadoras: conjunto de rutas alimentadoras para


el terminal Cono Norte y conjunto de rutas alimentadoras para el terminal Av.
Jesús. Las rutas alimentadoras serán aquellas que conectan los Terminales de
Integración y las diversas áreas o barrios ubicados en el entorno de los
terminales de Integración. Para la definición de los recorridos de estas rutas
fueron mantenidos, en principio, los mismos recorridos de las rutas ya
existentes pero racionalizando su itinerario. En algunas situaciones, se realizó
fusión de recorridos.

Estos recorridos proporcionan una buena cobertura espacial al área de


influencia de los terminales de integración, permitiendo a los usuarios la
utilización directa del sistema, garantizando, dentro de las limitaciones
geográficas, una buena accesibilidad urbana, además de “alimentar” las
rutas troncales. Los vehículos que serán aprovechados serán los más
adecuados de las rutas actuales, tipo microbus;
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 17

• Implantación de Rutas Circulares interconectando las Estaciones de


Transferencia operando en los dos sentidos: Circular sentido horario y Circular
sentido antihorario;

La implantación de rutas circulares posibilitará al sistema de transportes un


servicio que proporciona conexiones pendulares entre los principales
corredores y corredores cercanos alrededor del área central a través de las
Estaciones de Transferencia. La ruta circular posibilita vínculos externos al
área central, facilitando el desplazamiento de los usuarios alrededor del
centro, con una significativa reducción del tiempo del viaje y de los
kilómetros recorridos;

• Para la siguiente etapa se tiene prevista la implementación de Estaciones de


Transferencia. La configuración final propuesta con cuatro estaciones en los
extremos del centro expandido de la ciudad prevé el aprovechamiento de
los dos puntos más importantes de generación de viajes y rutas del transporte
colectivo, fuera del centro. Con esto, es posible alcanzar sectores como
terminales terrestres, ferias, mercados y terminales privados de transporte
existentes;

• Estaciones o Paraderos. A lo largo de los recorridos de las rutas del Sistema


Integrado de Transporte se propone la implantación de paraderos para
pasajeros, destinados a la comodidad de los usuarios del Sistema; los mismos
deberán ser normalmente compuestos de forma modular, dispuestos en
secuencia. En los casos en que los puntos de embarque y desembarque de
pasajeros abriguen muchas rutas y haya un gran número de usuarios, como
en el Sistema Integrado, los abrigos podrán ser ampliados con la instalación
de otros módulos. La distancia media entre puntos deberá ser entre 400 y 500
metros;

• Centro de Control. Para el manejo del sistema integrado se requiere la


implantación de un Centro de Control altamente tecnificado, como es el
caso de los sistemas que vienen funcionando en el resto de países y América;

• Del mismo modo, en todas las alternativas se considera la construcción de


ciclovías y accesos para los usuarios de las zonas más alejadas (escaleras);
así como la recuperación de espacios peatonales, principalmente en el
centro histórico, para fomentar el transporte no motorizado.

La puesta en marcha de cualquiera de las alternativas que sea la


seleccionada en el Estudio de Prefactibilidad, requerirá de la ejecución de un
conjunto de actividades similares, cuyo detalle se muestra en el cronograma
tentativo adjunto.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 18

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES 2007 2008 2009 2010 - 2029


ACTIVIDADES O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D
Gerencia del Proyecto
Proceso SNIP
Gestión Financiamiento Preinversion
Financiamiento Inversión
Estructuración de U. De Gestión
Inventarios de Oferta y Demanda de Transporte
Sondeo de opinión pública
Reestructuración de Rutas-Concesión de Cuencas
Estudios Institucionales
Estudios de legislación y regulación
Estudios Operacionales
Estudios de Ingeniería y Urbanismo
Semaforización
Plan de Negocios
Sostenibilidad Ambiental
Estructuración y procesos de concesión de Buses
Ejecución de las obras de infraestructura
Pruebas y Puesta en Marcha del Sistema
Inicio de fase de operación normal del Sistema
Plan de Comunicación
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 19

4.6 Costos

A continuación se desarrolla el análisis de costos para cada alternativa


planteada en la situación sin proyecto, cabe señalar que para la situación con
proyecto de cada alternativa, se desarrolla el análisis por rubros de gasto:
inversión y gastos operativos y de mantenimiento.

4.6.1 Costos en la situación sin proyecto a precios privados y sociales

Los costos en la situación sin proyecto, se pueden discriminar en costos


directos, que son los que incurre actualmente la MPA en dar el mantenimiento
a las vías por donde circulará cada una de las alternativas y los costos
indirectos, que están referidos a los costos operativos de los transportistas que
prestan servicios en las rutas que se sobreponen a cada alternativa.

A) Costos directos sin proyecto

Los cosos directos sin proyecto son los referidos al mantenimiento de vías que
realiza la Municipalidad en la actualidad, los costos por metro cuadrado de
mantenimiento rutinario son de S/.8.00 cada año y de mantenimiento
periódico S/.30.00 cada tres años, dichos costos se presentan a continuación
para cada alternativa del proyecto.

Tabla 4.10. Costos de mantenimiento rutinario y periódico de vías a precios


privados y sociales sin proyecto Alt. I - PADECO
Precios Privados Precios Sociales
Costo anual por metro cuadrado 8.00 6.72
Costo trianual por metro cuadrado 30.00 25.21
Metros de via simple del ambito de la alternativa 3,262.69 3,262.69
Metros de via dual del ambito de la alternativa 10,297.99 10,297.99
Ancho promedio de vias simples en m2 3.60 3.60
Ancho promedio de vias duales en m2 7.20 7.20
Total de metros cuadrados simples 11,745.69 11,745.69
Total de metros cuadrados duales 74,145.52 74,145.52
Costo de manenimiento de vias anual 687,129.66 577,419.88
Costo de mantenimiento de vias trianual 2,576,736.23 2,165,324.56

Tabla 4.11. Costos de mantenimiento rutinario y periódico de vías a precios


privados y sociales sin proyecto Alt. II - TUME
Precios Privados Precios Sociales
Costo anual por metro cuadrado 8.00 6.72
Costo trianual por metro cuadrado 30.00 25.21
Metros de via simple del ambito de la alternativa 1,799.33 1,799.33
Metros de via dual del ambito de la alternativa 15,435.50 15,435.50
Ancho promedio de vias simples en m2 3.60 3.60
Ancho promedio de vias duales en m2 7.20 7.20
Total de metros cuadrados simples 6,477.59 6,477.59
Total de metros cuadrados duales 111,135.57 111,135.57
Costo cada anual 940,905.27 790,676.70
Costo trianual 3,528,394.75 2,965,037.61
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 20

Tabla 4.12. Costos de mantenimiento rutinario y periódico de vías a precios


privados y sociales sin proyecto Alt. III – TRAMINA
Precios Privados Precios Sociales
Costo anual por metro cuadrado 8.00 6.72
Costo trianual por metro cuadrado 30.00 25.21
Metros de via simple del ambito de la alternativa 1,909.97 1,909.97
Metros de via dual del ambito de la alternativa 11,004.90 11,004.90
Ancho promedio de vias simples en m2 3.60 3.60
Ancho promedio de vias duales en m2 7.20 7.20
Total de metros cuadrados simples 6,875.88 6,875.88
Total de metros cuadrados duales 79,235.30 79,235.30
Costo cada anual 688,889.42 578,898.67
Costo trianual 2,583,335.32 2,170,870.02

Tabla 4.13. Costos de mantenimiento rutinario y periódico de vías a precios


privados y sociales sin proyecto Alt. IV -SIT
Precios Privados Precios Sociales
Costo anual por metro cuadrado 8.00 6.72
Costo trianual por metro cuadrado 30.00 25.21
Metros de via simple del ambito de la alternativa 9,338.78 9,338.78
Metros de via dual del ambito de la alternativa 9,731.76 9,731.76
Ancho promedio de vias simples en m2 3.60 3.60
Ancho promedio de vias duales en m2 7.20 7.20
Total de metros cuadrados simples 33,619.61 33,619.61
Total de metros cuadrados duales 70,068.67 70,068.67
Costo cada anual 829,506.26 697,064.08
Costo trianual 3,110,648.46 2,613,990.31

B) Costos indirectos sin proyecto

Los costos indirectos en la situación sin proyecto están referidos principalmente


a los costos actuales que incurren los transportistas del ámbito de intervención
del proyecto, para tales efectos se ha realizado un trabajo de campo para
poder hacer una estimación de los costos de operación y mantenimiento
indirectos del sector transporte en las cuencas del ámbito de las alternativas
del proyecto.

Asimismo y considerando que la intervención del proyecto es una primera


etapa, se considera solo la flota que cada alternativa sustituiría,
considerándose la atención de 412; 564; 413 y 497 unidades para el caso de la
primera, segunda, tercera y cuarta alternativa respectivamente; así mismo se
considera que por cada bus articulado se reemplazarán 4 unidades actuales,
dicha información se presenta en los cuadros a continuación.5

5 En el Proyecto TRANSMILENIO de Bogota, en la primera etapa se considero una tasa de


sustitución de 4 vehículos, mientras que en la segunda etapa se subió a 7 vehículos por unidad
nueva.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 21

Tabla 4.14. Costos de operación y mantenimiento a precios privados y sociales


sin proyecto Alt. I - PADECO
Egresos por Vehiculo Egresos totales
Egresos totales Anual Precios Precios
Descripción Mensual Mensual
Privados Sociales
Minibús Combis Minibús Combis Minibús Combis
Vehiculo 19,595,024 13,543,353
Combustible 3,788 2,769 780,311 570,433 9,363,730 6,845,193 16,208,923 10,697,889
Cambio de aceite 136 78 27,944 16,039 335,334 192,470 527,804 443,532
Llantas 256 174 52,659 35,888 631,905 430,659 1,062,564 892,911
Frenos 135 97 27,834 19,935 334,004 239,215 573,218 481,696
Mantenimiento 116 65 23,825 13,467 285,897 161,609 447,506 376,055
Reserva reparación motor 186 128 38,278 26,306 459,333 315,677 775,010 651,269
Otros - - - - - - - -
Operación 6,499,846 5,462,056
Conductor 694 632 143,050 130,136 1,716,598 1,561,630 3,278,228 2,754,813
Cobrador 427 357 87,893 73,636 1,054,720 883,628 1,938,348 1,628,864
Control diario (dateros) 75 67 15,484 13,718 185,812 164,613 350,425 294,475
Seguro 34 25 7,000 5,241 83,998 62,894 146,891 123,438
Permiso de circulación 15 15 3,087 3,127 37,039 37,529 74,568 62,662
Infracciones 28 - 5,722 - 68,667 - 68,667 57,703
Otros - - - - - - - -
Alimentos - 260 - 53,560 - 642,720 642,720 540,101
Total egreso mensual (S/.) 5,889 4,667 1,213,086 961,486 14,557,035 11,537,836 26,094,871 19,005,408

Tabla 4.15. Costos de operación y mantenimiento a precios privados y sociales


sin proyecto Alt. II - TUME
Egresos por Vehiculo
Egresos totales Mensual Egresos totales Anual Precios Precios
Descripción Mensual
Privados Sociales
Minibús Combis Minibús Combis Minibús Combis
Vehiculo 26,831,998 18,545,280
Combustible 3,788 2,769 1,068,501 781,109 12,822,009 9,373,308 22,195,317 14,648,909
Cambio de aceite 136 78 38,265 21,963 459,181 263,554 722,736 607,341
Llantas 256 174 72,107 49,143 865,285 589,713 1,454,998 1,222,687
Frenos 135 97 38,113 27,297 457,360 327,563 784,923 659,599
Mantenimiento 116 65 32,624 18,441 391,487 221,295 612,782 514,943
Reserva reparación motor 186 128 52,415 36,022 628,977 432,265 1,061,242 891,800
Otros - - - - - - - -
Operación 8,900,416 7,479,341
Conductor 694 632 195,882 178,199 2,350,584 2,138,382 4,488,966 3,772,241
Cobrador 427 357 120,355 100,831 1,444,257 1,209,975 2,654,232 2,230,447
Control diario (dateros) 75 67 21,203 18,784 254,437 225,409 479,846 403,232
Seguro 34 25 9,585 7,177 115,020 86,122 201,142 169,027
Permiso de circulación 15 15 4,227 4,283 50,718 51,390 102,108 85,805
Infracciones 28 - 7,836 - 94,027 - 94,027 79,014
Otros - - - - - - - -
Alimentos - 260 - 73,341 - 880,094 880,094 739,575
Total egreso mensual (S/.) 5,889 4,667 1,661,112 1,316,589 19,933,343 15,799,071 35,732,414 26,024,621

Tabla 4.16. Costos de operación y mantenimiento a precios privados y sociales


sin proyecto Alt. III - TRAMINA
Egresos por Vehiculo Egresos totales
Egresos totales Anual Precios Precios
Descripción Mensual Mensual
Privados Sociales
Minibús Combis Minibús Combis Minibús Combis
Vehiculo 19,645,208 13,578,037
Combustible 3,788 2,769 782,309 571,894 9,387,711 6,862,723 16,250,434 10,725,287
Cambio de aceite 136 78 28,016 16,080 336,192 192,963 529,155 444,668
Llantas 256 174 52,794 35,980 633,523 431,762 1,065,285 895,198
Frenos 135 97 27,905 19,986 334,859 239,827 574,686 482,930
Mantenimiento 116 65 23,886 13,502 286,629 162,023 448,652 377,019
Reserva reparación motor 186 128 38,376 26,374 460,509 316,486 776,995 652,937
Otros - - - - - - - -
Operación 6,516,493 5,476,044
Conductor 694 632 143,416 130,469 1,720,994 1,565,629 3,286,623 2,761,868
Cobrador 427 357 88,118 73,824 1,057,421 885,891 1,943,312 1,633,035
Control diario (dateros) 75 67 15,524 13,753 186,288 165,034 351,322 295,229
Seguro 34 25 7,018 5,255 84,213 63,055 147,267 123,754
Permiso de circulación 15 15 3,094 3,135 37,134 37,626 74,759 62,823
Infracciones 28 - 5,737 - 68,843 - 68,843 57,851
Otros - - - - - - - -
Alimentos - 260 - 53,697 - 644,366 644,366 541,484
Total egreso mensual (S/.) 5,889 4,667 1,216,193 963,949 14,594,316 11,567,384 26,161,700 19,054,082
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 22

Tabla 4.17. Costos de operación y mantenimiento a precios privados y sociales


sin proyecto Alt. IV - SIT
Egresos por Egresos totales
Egresos totales Anual Precios Precios
Descripción Vehiculo Mensual Mensual
Privados Sociales
Minibús Combis Minibús Combis Minibús Combis
Vehiculo 23,655,208 16,349,601
Combustible 3,788 2,769 941,995 688,629 11,303,940 8,263,550 19,567,490 12,914,543
Cambio de aceite 136 78 33,735 19,363 404,816 232,351 637,167 535,434
Llantas 256 174 63,570 43,324 762,839 519,894 1,282,732 1,077,926
Frenos 135 97 33,601 24,065 403,211 288,781 691,992 581,506
Mantenimiento 116 65 28,761 16,258 345,136 195,095 540,231 453,976
Reserva reparación motor 186 128 46,209 31,757 554,509 381,087 935,596 786,215
Otros - - - - - - - -
Operación 7,846,646 6,593,820
Conductor 694 632 172,690 157,101 2,072,285 1,885,207 3,957,493 3,325,624
Cobrador 427 357 106,105 88,893 1,273,263 1,066,720 2,339,983 1,966,372
Control diario (dateros) 75 67 18,693 16,560 224,313 198,721 423,034 355,491
Seguro 34 25 8,450 6,327 101,402 75,925 177,328 149,015
Permiso de circulación 15 15 3,726 3,775 44,713 45,306 90,019 75,646
Infracciones 28 - 6,908 - 82,895 - 82,895 69,659
Otros - - - - - - - -
Alimentos - 260 - 64,658 - 775,895 775,895 652,012
Total egreso mensual (S/.) 5,889 4,667 1,464,444 1,160,711 17,573,323 13,928,531 31,501,854 22,943,421

4.6.2 Costos en la situación con proyecto a precios privados y sociales

Los costos en la situación con proyecto están conformados por los costos
relacionados a los componentes y acciones definidas en el planteamiento de
alternativas de solución, cabe señalar que dicho análisis se realiza para las
cuatro alternativas consideradas.

Cabe señalar que los costos directos están relacionados a los que asumirá la
Municipalidad Provincial de Arequipa, y los costos indirectos vienen referidos a
los costos que asumirá el transportista tanto para el corredor exclusivo como
las rutas alimentadoras, a continuación se presenta dicho análisis:

A) Costos de inversión

Los costos de inversión contemplan la ejecución de las acciones de


capacitación, difusión y comunicación, así como también los costos referidos
a la construcción e implementación del sistema de transporte sustentable en la
ciudad de Arequipa.

Los costos para los componentes que incorporan acciones de comunicación,


difusión y capacitación son los costos inherentes del componente de gestión
del proyecto, a continuación se presentan los costo de inversión a precios
privados y sociales para cada una de las cuatro alternativas planteadas.

• Alternativa I - PADECO

Costos directos

Para efectos de la presente alternativa se estima una extensión de


aproximadamente 23.89 kilómetros entre ida y vuelta, asimismo es
importante señalar que dicha ruta implica 10.3 kilómetros de vías
duales y 3.26 kilómetros de vías simples.

Se estima la construcción de dos terminales una en cada punto final,


dos patios para mantenimiento y operación de vehículos, un centro
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 23

de control de ultima generación para la operación de la red, y


estaciones duales y simples cada 400 metros6.

Por otro lado se considera la habilitación de 10.3 kilómetros de vías


exclusivas duales y 3.26 kilómetros de vías exclusivas simples, asimismo
se considera la habilitación de vías alimentadoras principales
considerando una relación de uno a uno con las vías exclusivas, es
decir 23.89 kilómetros y por ultimo la construcción de 40 kilómetros de
ciclovias.

También se incorpora la adecuación de bermas centrales, obras


urbanas y peatonalización.

Adicionalmente se considera un 10% para gestión del proyecto,


monto que incluye las acciones de capacitación, difusión y
comunicaciones definidas a partir del árbol de medios fundamentales
y acciones y un 2% de costo total para imprevistos.

Tabla 4.18. Costos de inversión directos a precios privados y sociales para la


alternativa I – PADECO
PROPUESTA PADECO
Cono Norte - Av. Ejercito 5.46
DUAL (Kilometros)
Prolongación Ayacucho - Av. Jesús 4.84
Ayacucho - Pte. Grau 1.04
SIMPLE (Kilometros)
Pte. Bajo Grau - Juan de la Torre 2.23

23.86

Infraestructura de apoyo
Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Terminales Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Centro de Control Unidad 1 8,850,000 8,850,000 7,436,975
Estaciones
Duales Unidad 26 1,180,000 30,379,065 25,528,626
Simples Unidad 8 590,000 4,812,471 4,044,093
73,541,536 61,799,610
Vías
Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Carriles exclusivos (1)
Duales
Cono Norte - Av. Ejercito Kilómetros 5.46 5,900,000 32,194,965 27,054,592
Prolongación Ayacucho - Av. Jesús Kilómetros 4.84 5,900,000 28,563,166 24,002,661
Simple
Ayacucho - Pte. Grau Kilómetros 1.04 2,950,000 3,058,826 2,570,442
Pte. Bajo Grau - Juan de la Torre Kilómetros 2.23 2,950,000 6,566,116 5,517,745
Alimentadoras principales
Simples (2) Kilómetros 23.86 442,500 10,557,461 8,871,816

Accesos de zonas de bajos ingresos


Simples (2) Kilómetros 23.86 295,000 7,038,307 5,914,544
Adecuacion de bermas centrales,
aceras y arborizacion. Kilómetros 23.86 2,950 70,383 59,145
Obras urbanas en corredor central. Unidad 1.00 29,500,000 29,500,000 24,789,916
Ciclovias Kilómetros 40.00 300,000 12,000,000 10,084,034
129,549,224 108,864,894

Sub Total 203,090,761 170,664,505


Gestión del Proyecto (10%) 20,309,076 17,066,450
Imprevistos (2%) 4,061,815 3,413,290
TOTAL GENERAL 227,461,652 191,144,245

6Información considerada a partir de información proporcionada por PROTRANSPORTES para el caso del
Metropolitano de la Ciudad de Lima.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 24

Costos indirectos

Para efectos de la presente alternativa se considera principalmente lo


costos referidos a la compra de 103 buses articulados (con una
reinversión en el año 10) para la operación del sistema de transporte
sustentable y la adquisición del sistema de recaudo (incluye el sistema
de información central de recaudo), a continuación se presenta el
costo a precios privados y sociales de la presente alternativa.

Tabla 4.19. Costos de inversión indirectos a precios privados y sociales para la


alternativa I - PADECO
Costo privado Costo Social
Costo Unitario Cantidad
Total Total
Sistema de cobro automatico estacion dual 1,168,200 26 30,075,275 25,273,340
Sistema de cobro automatico estacion simple 584,100 8 4,764,346 4,003,652
Buses articulados 737,500 103 75,962,500 63,834,034

• Alternativa II - TUME

Costos directos

Para efectos de la presente alternativa se estima una extensión de


aproximadamente 32.67 kilómetros entre ida y vuelta, asimismo es
importante señalar que dicha ruta implica 15.44 kilómetros de vías
duales y 1.8 kilómetros de vías simples.

Se estima la construcción de dos terminales una en cada punto final,


dos patios para mantenimiento y operación de vehículos, un centro
de control de ultima generación para la operación de la red, y
estaciones duales y simples cada 400 metros7.

Por otro lado se considera la habilitación de 15.44 kilómetros de vías


exclusivas duales y 1.8 kilómetros de vías exclusivas simples, asimismo
se considera la habilitación de vías alimentadoras principales
considerando una relación de uno a uno con las vías exclusivas, es
decir 32.67 kilómetros y por ultimo la construcción de 40 kilómetros de
ciclovias.

También se incorpora la adecuación de bermas centrales, obras


urbanas y peatonalización y mejoras del centro histórico.

Adicionalmente se considera un 10% para gestión del proyecto,


monto que incluye las acciones de capacitación, difusión y
comunicaciones definidas a partir del árbol de medios fundamentales
y acciones y un 2% de costo total para imprevistos.

7
Información considerada a partir de información proporcionada por PROTRANSPORTE para el caso del
Metropolitano de la Ciudad de Lima.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 25

Tabla 4.20. Costos de inversión directos a precios privados y sociales para la


alternativa II - TUME
PROPUESTA TUME
Cono Norte - Pte Grau 8.00
Prolog Ayacucho - Salaverry 1.53
DUAL (Kilometros)
Estación Ferrocarril 1.74
Tacna y Arica - Av. Las Peñas 4.17
Peral - Pte Grau 0.47
SIMPLE (Kilometros)
Parque Viela - Prolog Ayacucho 1.33

32.67

Infraestructura de apoyo
Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Terminales Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Centro de Control Unidad 1 8,850,000 8,850,000 7,436,975
Estaciones
Duales Unidad 39 1,180,000 45,534,714 38,264,465
Simples Unidad 4 590,000 2,654,011 2,230,261
86,538,725 72,721,617
Vías
Carriles exclusivos (1) Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Duales
Estación Ferrocarril Kilómetros 8.00 5,900,000 47,197,409 39,661,688
Tacna y Arica - Av. Las Peñas Kilómetros 1.53 5,900,000 9,027,976 7,586,535
Peral - Pte Grau Kilómetros 1.74 5,900,000 10,251,402 8,614,623
Parque Viela - Prolog Ayacucho Kilómetros 4.17 5,900,000 24,592,641 20,666,085
Simple
Peral - Pte Grau Kilómetros 0.47 2,950,000 1,374,004 1,154,626
Parque Viela - Prolog Ayacucho Kilómetros 1.33 2,950,000 3,934,017 3,305,897
Alimentadoras principales
Simples (2) Kilómetros 32.67 442,500 14,456,617 12,148,418
Accesos de zonas de bajos
ingresos
Simples (2) Kilómetros 32.67 295,000 9,637,745 8,098,945
Adecuacion de bermas centrales,
aceras y arborizacion. Kilómetros 32.67 2,950 96,377 80,989
Obras urbanas en corredor central. Unidad 1.00 29,500,000 29,500,000 24,789,916
Centro historico, peatonalizacion y
mejoras. Unidad 1.00 5,900,000 5,900,000 4,957,983
Ciclovias Kilómetros 40.00 300,000 12,000,000 10,084,034
167,968,189 141,149,739

Sub Total 254,506,914 213,871,356


Gestión del Proyecto (10%) 25,450,691 21,387,136
Imprevistos (2%) 5,090,138 4,277,427
TOTAL GENERAL 285,047,743 239,535,919

Costos indirectos

Para efectos de la presente alternativa se considera principalmente lo


costos referidos a la compra de 141 buses articulados8 (con una
reinversión en el año 10) para la operación del sistema de transporte
sustentable y la adquisición del sistema de recaudo (incluye el sistema
de información central de recaudo), a continuación se presenta el
costo a precios privados y sociales de la presente alternativa.

Tabla 4.21. Costos de inversión indirectos a precios privados y sociales para la


alternativa II - TUME
Costo privado Costo Social
Costo Unitario Cantidad
Total Total
Sistema de cobro automatico estacion dual 1,168,200 39 45,079,367 37,881,821
Sistema de cobro automatico estacion simple 584,100 4 2,627,471 2,207,959
Buses articulados 737,500 141 104,017,510 87,409,672

8
En el Estudio TUME se hace referencia a 53 buses, pero para efectos, del análisis comparativo, se
mantenido la relación de longitud del corredor troncal y el número de buses desarrollada en el Estudio de
PADECO por tener un mayor sustento técnico.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 26

• Alternativa III - TRAMINA


Costos directos

Para efectos de la presente alternativa se estima una extensión de


aproximadamente 23.92 kilómetros entre ida y vuelta, asimismo es
importante señalar que dicha ruta implica 11.00 kilómetros de vías
duales y 1.91 kilómetros de vías simples.

Se estima la construcción de dos terminales una en cada punto final,


dos patios para mantenimiento y operación de vehículos, un centro
de control de ultima generación para la operación de la red, y
estaciones duales y simples cada 400 metros9.

Por otro lado se considera la habilitación de 11.00 kilómetros de vías


exclusivas duales y 1.91 kilómetros de vías exclusivas simples, asimismo
se considera la habilitación de vías alimentadoras principales
considerando una relación de uno a uno con las vías exclusivas, es
decir 23.92 kilómetros y por ultimo la construcción de 40 kilómetros de
ciclovias.

También se incorpora la adecuación de bermas centrales, obras


urbanas y peatonalización.

Adicionalmente se considera un 10% para gestión del proyecto,


monto que incluye las acciones de capacitación, difusión y
comunicaciones definidas a partir del árbol de medios fundamentales
y acciones y un 2% de costo total para imprevistos.

9
Información considerada a partir de información proporcionada por PROTRANSPORTE para el caso del
Metropolitano de la Ciudad de Lima.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 27

Tabla 4.22. Costos de inversión directos a precios privados y sociales para la


alternativa III -TRAMINA
PROPUESTA TRAMINA
Cono Norte - 28 de Julio 6.53
DUAL (Kilometros)
Tacna y Arica - Av. Socabaya 4.48
28 Dde Julio - Salaverry Altura Tacna y Arica 0.74
SIMPLE (Kilometros)
La Marina - Salaverry Altura Tacna y Arica 1.17

23.92

Infraestructura de apoyo
Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Terminales Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Centro de Control Unidad 1 8,850,000 8,850,000 7,436,975
Estaciones
Duales Unidad 28 1,180,000 32,464,462 27,281,061
Simples Unidad 5 590,000 2,817,201 2,367,396
73,631,663 61,875,347
Vías
Carriles exclusivos (1) Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Duales
Cono Norte - 28 de Julio Kilómetros 6.53 5,900,000 38,514,700 32,365,294
Tacna y Arica - Av. Socabaya Kilómetros 4.48 5,900,000 26,414,224 22,196,827
Simple
28 Dde Julio - Salaverry Altura Tacna y Arica Kilómetros 0.74 2,950,000 2,180,854 1,832,651
La Marina - Salaverry Altura Tacna y Arica Kilómetros 1.17 2,950,000 3,453,548 2,902,141
Alimentadoras principales
Simples (2) Kilómetros 23.92 442,500 10,584,499 8,894,537

Accesos de zonas de bajos ingresos


Simples (2) Kilómetros 23.92 295,000 7,056,333 5,929,691
Adecuacion de bermas centrales, aceras y
arborizacion. Kilómetros 23.92 2,950 70,563 59,297
Obras urbanas en corredor central. Unidad 1.00 29,500,000 29,500,000 24,789,916
Ciclovias Kilómetros 40.00 300,000 12,000,000 10,084,034
129,774,721 109,054,387

Sub Total 203,406,384 170,929,734


Gestión del Proyecto (10%) 20,340,638 17,092,973
Imprevistos (2%) 4,068,128 3,418,595
TOTAL GENERAL 227,815,150 191,441,302

Costos indirectos

Para efectos de la presente alternativa se considera principalmente lo


costos referidos a la compra de 103 buses articulados (con una
reinversión en el año 10) para la operación del sistema de transporte
sustentable y la adquisición del sistema de recaudo (incluye el sistema
de información central de recaudo), a continuación se presenta el
costo a precios privados y sociales de la presente alternativa.

Tabla 4.23. Costos de inversión indirectos a precios privados y sociales para la


alternativa III - TRAMINA
Costo privado Costo Social
Costo Unitario Cantidad
Total Total
Sistema de cobro automatico estacion dual 1,168,200 28 32,139,817 27,008,250
Sistema de cobro automatico estacion simple 584,100 5 2,789,029 2,343,722
Buses articulados 737,500 103 76,157,042 63,997,514

• Alternativa IV - SIT

Costos directos

Para efectos de la presente alternativa se estima una extensión de


aproximadamente 28.80 kilómetros entre ida y vuelta, asimismo es
importante señalar que dicha ruta implica 9.73 kilómetros de vías
duales y 9.34 kilómetros de vías simples.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 28

Se estima la construcción de dos terminales una en cada punto final,


dos patios para mantenimiento y operación de vehículos, un centro
de control de ultima generación para la operación de la red, y
estaciones duales y simples cada 400 metros10.

Por otro lado se considera la habilitación de 9.73 kilómetros de vías


exclusivas duales y 9.34 kilómetros de vías exclusivas simples, asimismo
se considera la habilitación de vías alimentadoras principales
considerando una relación de uno a uno con las vías exclusivas, es
decir 28.80 kilómetros y por ultimo la construcción de 40 kilómetros de
ciclovias.

También se incorpora la adecuación de bermas centrales, obras


urbanas y peatonalización y mejoras del centro histórico.

Adicionalmente se considera un 10% para gestión del proyecto,


monto que incluye las acciones de capacitación, difusión y
comunicaciones definidas a partir del árbol de medios fundamentales
y acciones y un 2% de costo total para imprevistos.

Tabla 4.24. Costos de inversión directos a precios privados y sociales para la


alternativa IV - SIT
PROPUESTA SIT
Cono Norte - Los Arces 5.22
DUAL (Kilometros)
Goyeneche - Gutiérrez de la Puente 4.51
Salaverry - Av. Ejercito Alt. Los Arces 4.44
SIMPLE (Kilometros)
Los Arces- Gutiérrez de la Puente 4.90

28.80 160.00 5.555111802

Infraestructura de apoyo
Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Terminales Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Centro de Control Unidad 1 8,850,000 8,850,000 7,436,975
Estaciones
Duales Unidad 24 1,180,000 28,708,691 24,124,951
Simples Unidad 23 590,000 13,774,702 11,575,380
80,833,393 67,927,221
Vías
Carriles exclusivos (1) Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Duales
Cono Norte - Los Arces Kilómetros 5.22 5,900,000 30,790,928 25,874,730
Goyeneche - Gutiérrez de la Puente Kilómetros 4.51 5,900,000 26,626,455 22,375,172
Simple
Salaverry - Av. Ejercito Alt. Los Arces Kilómetros 4.44 2,950,000 13,091,262 11,001,060
Los Arces- Gutiérrez de la Puente Kilómetros 4.90 2,950,000 14,458,142 12,149,699
Alimentadoras principales
Simples (2) Kilómetros 28.80 442,500 12,745,018 10,710,099

Accesos de zonas de bajos ingresos


Simples (2) Kilómetros 28.80 295,000 8,496,679 7,140,066

Adecuacion de bermas centrales, aceras


y arborizacion. Kilómetros 28.80 2,950 84,967 71,401

Obras urbanas en corredor central. Unidad 1.00 29,500,000 29,500,000 24,789,916

Centro historico, peatonalizacion y


mejoras. Unidad 1.00 5,900,000 5,900,000 4,957,983
Ciclovias Kilómetros 40.00 300,000 12,000,000 10,084,034
153,693,450 129,154,160

Sub Total 234,526,844 197,081,381


Gestión del Proyecto (10%) 23,452,684 19,708,138
Imprevistos (2%) 4,690,537 3,941,628
TOTAL GENERAL 262,670,065 220,731,147

10
Información considerada a partir de información proporcionada por PROTRANSPORTES para el caso
del Metropolitano de la Ciudad de Lima.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 29

Costos indirectos

Para efectos de la presente alternativa se considera principalmente lo


costos referidos a la compra de 124 buses articulados (con una
reinversión en el año 10) para la operación del sistema de transporte
sustentable y la adquisición del sistema de recaudo (incluye el sistema
de información central de recaudo), a continuación se presenta el
costo a precios privados y sociales de la presente alternativa.

Tabla 4.25. Costos de inversión indirectos a precios privados y sociales para la


alternativa IV - SIT
Costo privado Costo Social
Costo Unitario Cantidad
Total Total
Sistema de cobro automatico estacion dual 1,168,200 24 28,421,604 23,883,701
Sistema de cobro automatico estacion simple 584,100 23 13,636,955 11,459,626
Buses articulados 737,500 124 91,702,298 77,060,755

B) Costos de operación y mantenimiento

Los costos de operación y mantenimiento están referidos a la gestión del


proyecto de inversión durante los diez años de ejecución y los costos de
operación indirectos de los transportistas del servicio público, los cuales se
muestran a continuación para las cuatro alternativas propuestas a precios
sociales y privados.

• Alternativa I - PADECO

Costos directos

Para efectos de la presente alternativa se estima los costos de


operación en un 3% y los costos de mantenimiento en un 2% al año en
relación al costo de inversión, cabe señalar que dichos costos de
operación y mantenimiento son fundamentales considerando la
calidad del servicio que se espera brindar, así como también para
poder asegurar el valor de rescate de la inversión inicial, a
continuación se presentan los costos de operación y mantenimiento
para la presente alternativa.

Tabla 4.26. Costos de operación y mantenimiento directos a precios privados y


sociales para la alternativa I - PADECO
Año 0 - Año 20
Operación y Mantenimiento Precio Privado Precio Social
Costos de operación 3% 3,886,477 3,265,947
Costos de mantenimiento 2% 2,590,984 2,177,298
Total S/. 6,477,461 5,443,245

Costos indirectos

Para efectos de la presente alternativa se considera los costos de


operación y mantenimiento de los buses de las vías principales y las
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 30

vías alimentadoras, los costos considerados para el caso de las rutas


alimentadoras son los mismos en los que actualmente viene
incurriendo los transportitos, y para el caso de los buses articulados son
los costos estimados por PROTRASPORTE para el caso del
Metropolitano de la ciudad de Lima, dichos resultados se presentan a
continuación:

Tabla 4.27. Costos de operación y mantenimiento indirectos a precios privados


y sociales para la alternativa I - PADECO
Egresos por Vehiculo
Egresos totales Mensual Egresos totales Anual Precios Precios
Descripción Mensual
Privados Sociales
Articulados Alimentadores Articulados Alimentadores Articulados Alimentadores
Vehiculo 17,422,211 13,224,890
Combustible 2,869 3,788 459,082 195,078 5,508,988 2,340,933 7,849,920 5,180,947
Cambio de aceite 85 136 13,676 6,986 164,109 83,833 247,942 208,355
Llantas 2,356 256 376,920 13,165 4,523,039 157,976 4,681,015 3,933,626
Frenos - 135 - 6,958 - 83,501 83,501 70,169
Mantenimiento 173 116 27,730 5,956 332,758 71,474 404,232 339,691
Reserva reparación motor 2,105 186 336,731 9,569 4,040,768 114,833 4,155,601 3,492,102
Otros - - - - - - - -
Operación 27,010,696 22,698,064
Conductor 10,446 694 1,671,437 35,762 20,057,243 429,150 20,486,393 17,215,456
Cobrador - 427 - 21,973 - 263,680 263,680 221,580
Control diario (dateros) - 75 - 3,871 - 46,453 46,453 39,036
Seguro - 34 - 1,750 - 20,999 20,999 17,647
Permiso de circulación - 15 - 772 - 9,260 9,260 7,781
Infracciones - 28 - 1,431 - 17,167 17,167 14,426
Otros 1,858 - 297,298 - 3,567,577 - 3,567,577 2,997,964
Alimentos - - - - - - - -
Concesión - 2,599,168 2,599,168 2,184,174
Total egreso mensual (S/.) 19,893 5,889 3,182,873 303,272 40,793,649 3,639,259 44,432,908 35,922,954

• Alternativa II - TUME

Costos directos

Para efectos de la presente alternativa se estima los costos de


operación en un 3% y los costos de mantenimiento en un 2% al año en
relación al costo de inversión, cabe señalar que dichos costos de
operación y mantenimiento son fundamentales considerando la
calidad del servicio que se espera brindar, así como también para
poder asegurar el valor de rescate de la inversión inicial, a
continuación se presentan los costos de operación y mantenimiento
para la presente alternativa.

Tabla 4.28. Costos de operación y mantenimiento directos a precios privados y


sociales para la alternativa II -TUME
Año 0 - Año 20
Operación y Mantenimiento Precio Privado Precio Social
Costos de operación 3% 5,039,046 4,234,492
Costos de mantenimiento 2% 3,359,364 2,822,995
Total S/. 8,398,409 7,057,487

Costos indirectos

Para efectos de la presente alternativa se considera los costos de


operación y mantenimiento de los buses de las vías principales y las
vías alimentadoras, los costos considerados para el caso de las rutas
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 31

alimentadoras son los mismos en los que actualmente viene


incurriendo los transportitos, y para el caso de los buses articulados son
los costos estimados por PROTRASPORTE para el caso del
Metropolitano de la ciudad de Lima, dichos resultados se presentan a
continuación:

Tabla 4.29. Costos de operación y mantenimiento indirectos a precios privados


y sociales para la alternativa II - TUME
Egresos por Vehiculo
Egresos totales Mensual Egresos totales Anual Precios Precios
Descripción Mensual
Privados Sociales
Articulados Alimentadores Articulados Alimentadores Articulados Alimentadores
Vehiculo 23,856,706 18,109,200
Combustible 3,929 3,788 628,634 267,125 7,543,606 3,205,502 10,749,109 7,094,412
Cambio de aceite 117 136 18,727 9,566 224,718 114,795 339,514 285,306
Llantas 3,226 256 516,127 18,027 6,193,520 216,321 6,409,841 5,386,421
Frenos - 135 - 9,528 - 114,340 114,340 96,084
Mantenimiento 237 116 37,971 8,156 455,654 97,872 553,526 465,148
Reserva reparación motor 2,882 186 461,094 13,104 5,533,133 157,244 5,690,377 4,781,829
Otros - - - - - - - -
Operación 36,904,055 31,011,811
Conductor 14,305 694 2,288,744 48,971 27,464,927 587,646 28,052,573 23,573,591
Cobrador - 427 - 30,089 - 361,064 361,064 303,415
Control diario (dateros) - 75 - 5,301 - 63,609 63,609 53,453
Seguro - 34 - 2,396 - 28,755 28,755 24,164
Permiso de circulación - 15 - 1,057 - 12,680 12,680 10,655
Infracciones - 28 - 1,959 - 23,507 23,507 19,754
Otros 2,544 - 407,098 - 4,885,180 - 4,885,180 4,105,193
Alimentos - - - - - - - -
Concesión - 3,476,687 3,476,687 2,921,586
Total egreso mensual (S/.) 27,240 5,889 4,358,395 415,278 55,777,426 4,983,336 60,760,761 49,121,011

• Alternativa III - TRAMINA

Costos directos

Para efectos de la presente alternativa se estima los costos de


operación en un 3% y los costos de mantenimiento en un 2% al año en
relación al costo de inversión, cabe señalar que dichos costos de
operación y mantenimiento son fundamentales considerando la
calidad del servicio que se espera brindar, así como también para
poder asegurar el valor de rescate de la inversión inicial, a
continuación se presentan los costos de operación y mantenimiento
para la presente alternativa.

Tabla 4.30. Costos de operación y mantenimiento directos a precios privados y


sociales para la alternativa III - TRAMINA
Año 0 - Año 20
Operación y Mantenimiento Precio Privado Precio Social
Costos de operación 3% 3,893,242 3,271,632
Costos de mantenimiento 2% 2,595,494 2,181,088
Total S/. 6,488,736 5,452,719

Costos indirectos

Para efectos de la presente alternativa se considera los costos de


operación y mantenimiento de los buses de las vías principales y las
vías alimentadoras, los costos considerados para el caso de las rutas
alimentadoras son los mismos en los que actualmente viene
incurriendo los transportitos, y para el caso de los buses articulados son
los costos estimados por PROTRASPORTE para el caso del
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 32

Metropolitano de la ciudad de Lima, dichos resultados se presentan a


continuación:

Tabla 4.31. Costos de operación y mantenimiento indirectos a precios privados


y sociales para la alternativa III - TRAMINA
Egresos por Vehiculo Mensual Egresos totales Mensual Egresos totales Anual Precios Precios
Descripción
Privados Sociales
Articulados Alimentadores Articulados Alimentadores Articulados Alimentadores
Vehiculo 17,466,830 13,258,759
Combustible 2,877 3,788 460,258 195,577 5,523,097 2,346,928 7,870,024 5,194,216
Cambio de aceite 86 136 13,711 7,004 164,529 84,048 248,577 208,888
Llantas 2,362 256 377,885 13,198 4,534,623 158,381 4,693,004 3,943,701
Frenos - 135 - 6,976 - 83,715 83,715 70,349
Mantenimiento 174 116 27,801 5,971 333,610 71,657 405,267 340,561
Reserva reparación motor 2,110 186 337,593 9,594 4,051,116 115,127 4,166,243 3,501,045
Otros - - - - - - - -
Operación 27,318,869 22,957,032
Conductor 10,473 694 1,675,718 35,854 20,108,611 430,249 20,538,859 17,259,545
Cobrador - 427 - 22,030 - 264,355 264,355 222,147
Control diario (dateros) - 75 - 3,881 - 46,572 46,572 39,136
Seguro - 34 - 1,754 - 21,053 21,053 17,692
Permiso de circulación - 15 - 774 - 9,283 9,283 7,801
Infracciones - 28 - 1,434 - 17,211 17,211 14,463
Otros 1,863 - 298,059 - 3,576,714 - 3,576,714 3,005,642
Alimentos - - - - - - - -
Concesión - 2,844,821 2,844,821 2,390,606
Total egreso mensual (S/.) 19,944 5,889 3,191,025 304,048 41,137,120 3,648,579 44,785,699 36,215,791

• Alternativa IV - SIT

Costos directos

Para efectos de la presente alternativa se estima los costos de


operación en un 3% y los costos de mantenimiento en un 2% al año en
relación al costo de inversión, cabe señalar que dichos costos de
operación y mantenimiento son fundamentales considerando la
calidad del servicio que se espera brindar, así como también para
poder asegurar el valor de rescate de la inversión inicial, a
continuación se presentan los costos de operación y mantenimiento
para la presente alternativa.

Tabla 4.32. Costos de operación y mantenimiento directos a precios privados y


sociales para la alternativa IV - SIT
Operación y Mantenimiento Precio Privado Precio Social
Costos de operación 3% 4,610,804 3,874,625
Costos de mantenimiento 2% 3,073,869 2,583,083
Total S/. 7,684,673 6,457,708

Costos indirectos

Para efectos de la presente alternativa se considera los costos de


operación y mantenimiento de los buses de las vías principales y las
vías alimentadoras, los costos considerados para el caso de las rutas
alimentadoras son los mismos en los que actualmente viene
incurriendo los transportitos, y para el caso de los buses articulados son
los costos estimados por PROTRASPORTE para el caso del
Metropolitano de la ciudad de Lima, dichos resultados se presentan a
continuación:
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 33

Tabla 4.33. Costos de operación y mantenimiento indirectos a precios privados


y sociales para la alternativa IV - SIT
Egresos por Vehiculo Mensual Egresos totales Mensual Egresos totales Anual Precios Precios
Descripción
Privados Sociales
Articulados Alimentadores Articulados Alimentadores Articulados Alimentadores
Vehiculo 21,032,178 15,965,151
Combustible 3,464 3,788 554,206 235,499 6,650,477 2,825,985 9,476,462 6,254,465
Cambio de aceite 103 136 16,509 8,434 198,113 101,204 299,317 251,527
Llantas 2,844 256 455,020 15,892 5,460,235 190,710 5,650,945 4,748,693
Frenos - 135 - 8,400 - 100,803 100,803 84,708
Mantenimiento 209 116 33,476 7,190 401,707 86,284 487,991 410,076
Reserva reparación motor 2,541 186 406,503 11,552 4,878,034 138,627 5,016,661 4,215,682
Otros - - - - - - - -
Operación 33,171,799 27,875,461
Conductor 12,611 694 2,017,767 43,173 24,213,201 518,071 24,731,273 20,782,582
Cobrador - 427 - 26,526 - 318,316 318,316 267,492
Control diario (dateros) - 75 - 4,673 - 56,078 56,078 47,125
Seguro - 34 - 2,113 - 25,351 25,351 21,303
Permiso de circulación - 15 - 932 - 11,178 11,178 9,394
Infracciones - 28 - 1,727 - 20,724 20,724 17,415
Otros 2,243 - 358,900 - 4,306,796 - 4,306,796 3,619,157
Alimentos - - - - - - - -
Concesión - 3,702,083 3,702,083 3,110,994
Total egreso mensual (S/.) 24,015 5,889 3,842,380 366,111 49,810,646 4,393,331 54,203,977 43,840,612

4.6.3 Costos incrementales

Los costos incrementales del proyecto son la diferencia entre la situación con
proyecto y la situación sin proyecto, dichos resultados se presentan a
continuación para las cuatro alternativas analizadas.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 34

Tabla 4.34 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa I – PADECO


PRECIOS PRIVADOS
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 227,461,652 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 (145,840,609)
Inversión 227,461,652 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (152,318,071)
Infraestructura de apoyo 73,541,536
Vías 129,549,224
Gestión del Proyecto (10%) 20,309,076
Imprevistos (2%) 4,061,815
Valor de rescate (152,318,071)
Operación y Mantenimiento - 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461
Costos de operación 3% 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477
Costos de mantenimiento 2% 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984
Sin Proyecto - 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130
Costo de mantenimiento de vias 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130

Costos Incrementales directos 227,461,652 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 (146,527,739)

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 110,802,121 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 120,395,408 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908
Inversión 110,802,121 - - - - - - - - - 75,962,500 - - - - - - - - - -
Sistema de cobro automatico estacion dual 30,075,275
Sistema de cobro automatico estacion simple 4,764,346
Buses articulados 75,962,500 75,962,500
Valor de rescate
Operación y Mantenimiento - 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908
Vehiculo 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211
Operación 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696
Sin Proyecto
Costos - 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871
Operación y Mantenimiento - 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871
Vehiculo 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024
Operación 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846

Costos Incrementales indirectos 110,802,121 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 94,300,537 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037

PRECIOS SOCIALES
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 191,144,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 (122,555,134)
Inversión 191,144,245 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (127,998,379)
Infraestructura de apoyo 61,799,610
Vías 108,864,894
Gestión del Proyecto (10%) 17,066,450
Imprevistos (2%) 3,413,290
Valor de rescate (127,998,379)
Operación y Mantenimiento - 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245
Costos de operación 3% 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947
Costos de mantenimiento 2% 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298
Sin Proyecto - 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420
Costo de mantenimiento de vias 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420

Costos Incrementales directos 191,144,245 4,865,825 4,865,825 3,277,920 4,865,825 4,865,825 3,277,920 4,865,825 4,865,825 3,277,920 4,865,825 4,865,825 3,277,920 4,865,825 4,865,825 3,277,920 4,865,825 4,865,825 3,277,920 4,865,825 (123,132,554)

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 93,111,026 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 99,756,987 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954
Inversión 93,111,026 - - - - - - - - - 63,834,034 - - - - - - - - - -
Sistema de cobro automatico estacion dual 25,273,340
Sistema de cobro automatico estacion simple 4,003,652
Buses articulados 63,834,034 63,834,034
Valor de rescate
Operación y Mantenimiento - 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954
Vehiculo 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890
Operación 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064
Sin Proyecto
Costos - 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408
Operación y Mantenimiento - 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408
Vehiculo 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353
Operación 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056

Costos Incrementales indirectos 93,111,026 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 80,751,579 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 35

Tabla 4.35 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa II – TUME


PRECIOS PRIVADOS
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 285,047,743 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 (182,481,776)
Inversión 285,047,743 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (190,880,185)
Infraestructura de apoyo 86,538,725
Vías 167,968,189
Gestión del Proyecto (10%) 25,450,691
Imprevistos (2%) 5,090,138
Valor de rescate (190,880,185)
Operación y Mantenimiento - 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409
Costos de operación 3% 5,039,046 5,039,046 5,039,046 5,039,046 5,039,046 5,039,046 5,039,046 5,039,046 5,039,046 5,039,046 5,039,046 5,039,046 5,039,046 5,039,046 5,039,046 5,039,046 5,039,046 5,039,046 5,039,046 5,039,046
Costos de mantenimiento 2% 3,359,364 3,359,364 3,359,364 3,359,364 3,359,364 3,359,364 3,359,364 3,359,364 3,359,364 3,359,364 3,359,364 3,359,364 3,359,364 3,359,364 3,359,364 3,359,364 3,359,364 3,359,364 3,359,364 3,359,364
Sin Proyecto - 940,905 940,905 3,528,395 940,905 940,905 3,528,395 940,905 940,905 3,528,395 940,905 940,905 3,528,395 940,905 940,905 3,528,395 940,905 940,905 3,528,395 940,905 940,905
Costo de mantenimiento de vias 940,905 940,905 3,528,395 940,905 940,905 3,528,395 940,905 940,905 3,528,395 940,905 940,905 3,528,395 940,905 940,905 3,528,395 940,905 940,905 3,528,395 940,905 940,905

Costos Incrementales directos 285,047,743 7,457,504 7,457,504 4,870,015 7,457,504 7,457,504 4,870,015 7,457,504 7,457,504 4,870,015 7,457,504 7,457,504 4,870,015 7,457,504 7,457,504 4,870,015 7,457,504 7,457,504 4,870,015 7,457,504 (183,422,681)

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 151,724,347 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 164,655,210 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700
Inversión 151,724,347 - - - - - - - - - 104,017,510 - - - - - - - - - -
Sistema de cobro automatico estacion dual 45,079,367
Sistema de cobro automatico estacion simple 2,627,471
Buses articulados 104,017,510 104,017,510
Valor de rescate
Operación y Mantenimiento - 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700
Vehiculo 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706
Operación 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993
Sin Proyecto
Costos - 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414
Operación y Mantenimiento - 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414
Vehiculo 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998
Operación 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416

Costos Incrementales indirectos 151,724,347 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 128,922,796 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286

PRECIOS SOCIALES
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 239,535,919 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 (153,346,030)
Inversión 239,535,919 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (160,403,517)
Infraestructura de apoyo 72,721,617
Vías 141,149,739
Gestión del Proyecto (10%) 21,387,136
Imprevistos (2%) 4,277,427
Valor de rescate (160,403,517)
Operación y Mantenimiento - 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487
Costos de operación 3% 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492
Costos de mantenimiento 2% 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995
Sin Proyecto - 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677
Costo de mantenimiento de vias 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677

Costos Incrementales directos 239,535,919 6,266,810 6,266,810 4,092,449 6,266,810 6,266,810 4,092,449 6,266,810 6,266,810 4,092,449 6,266,810 6,266,810 4,092,449 6,266,810 6,266,810 4,092,449 6,266,810 6,266,810 4,092,449 6,266,810 (154,136,707)

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 127,499,452 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 136,427,270 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597
Inversión 127,499,452 - - - - - - - - - 87,409,672 - - - - - - - - - -
Sistema de cobro automatico estacion dual 37,881,821
Sistema de cobro automatico estacion simple 2,207,959
Buses articulados 87,409,672 87,409,672
Valor de rescate
Operación y Mantenimiento - 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597
Vehiculo 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200
Operación 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398
Sin Proyecto
Costos - 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621
Operación y Mantenimiento - 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621
Vehiculo 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280
Operación 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341

Costos Incrementales indirectos 127,499,452 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 110,402,649 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 36

Tabla 4.36 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA
PRECIOS PRIVADOS
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 227,815,150 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736
Inversión 227,815,150 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Infraestructura de apoyo 73,631,663
Vías 129,774,721
Gestión del Proyecto (10%) 20,340,638
Imprevistos (2%) 4,068,128
Valor de rescate (152,554,788)
Operación y Mantenimiento - 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736
Costos de operación 3% 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242
Costos de mantenimiento 2% 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494
Sin Proyecto - 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889
Costo de mantenimiento de vias 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889

Costos Incrementales directos 227,815,150 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 111,085,888 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 120,694,033 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991
Inversión 111,085,888 - - - - - - - - - 76,157,042 - - - - - - - - - -
Sistema de cobro automatico estacion dual 32,139,817
Sistema de cobro automatico estacion simple 2,789,029
Buses articulados 76,157,042 76,157,042
Valor de rescate
Operación y Mantenimiento - 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991
Vehiculo 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830
Operación 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161
Sin Proyecto
Costos - 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700
Operación y Mantenimiento - 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700
Vehiculo 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208
Operación 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493

Costos Incrementales indirectos 111,085,888 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 94,532,333 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291

PRECIOS SOCIALES
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 191,441,302 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 (122,744,581)
Inversión 191,441,302 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (128,197,301)
Infraestructura de apoyo 61,875,347
Vías 109,054,387
Gestión del Proyecto (10%) 17,092,973
Imprevistos (2%) 3,418,595
Valor de rescate (128,197,301)
Operación y Mantenimiento - 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719
Costos de operación 3% 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632
Costos de mantenimiento 2% 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088
Sin Proyecto - 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899
Costo de mantenimiento de vias 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899

Costos Incrementales directos 191,441,302 4,873,821 4,873,821 3,281,849 4,873,821 4,873,821 3,281,849 4,873,821 4,873,821 3,281,849 4,873,821 4,873,821 3,281,849 4,873,821 4,873,821 3,281,849 4,873,821 4,873,821 3,281,849 4,873,821 (123,323,480)

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 93,349,486 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 100,004,307 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793
Inversión 93,349,486 - - - - - - - - - 63,997,514 - - - - - - - - - -
Sistema de cobro automatico estacion dual 27,008,250
Sistema de cobro automatico estacion simple 2,343,722
Buses articulados 63,997,514 63,997,514
Valor de rescate
Operación y Mantenimiento - 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793
Vehiculo 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759
Operación 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034
Sin Proyecto
Costos - 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082
Operación y Mantenimiento - 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082
Vehiculo 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037
Operación 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044

Costos Incrementales indirectos 93,349,486 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 80,950,226 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 37

Tabla 4.37 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa IV – SIT


PRECIOS PRIVADOS
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 262,670,065 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673
Inversión 262,670,065 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Infraestructura de apoyo 80,833,393
Vías 153,693,450
Gestión del Proyecto (10%) 23,452,684
Imprevistos (2%) 4,690,537
Valor de rescate (175,895,133)
Operación y Mantenimiento - 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673
Costos de operación 3% 4,610,804 4,610,804 4,610,804 4,610,804 4,610,804 4,610,804 4,610,804 4,610,804 4,610,804 4,610,804 4,610,804 4,610,804 4,610,804 4,610,804 4,610,804 4,610,804 4,610,804 4,610,804 4,610,804 4,610,804
Costos de mantenimiento 2% 3,073,869 3,073,869 3,073,869 3,073,869 3,073,869 3,073,869 3,073,869 3,073,869 3,073,869 3,073,869 3,073,869 3,073,869 3,073,869 3,073,869 3,073,869 3,073,869 3,073,869 3,073,869 3,073,869 3,073,869
Sin Proyecto - 829,506 829,506 3,110,648 829,506 829,506 3,110,648 829,506 829,506 3,110,648 829,506 829,506 3,110,648 829,506 829,506 3,110,648 829,506 829,506 3,110,648 829,506 829,506
Costo de mantenimiento de vias 829,506 829,506 3,110,648 829,506 829,506 3,110,648 829,506 829,506 3,110,648 829,506 829,506 3,110,648 829,506 829,506 3,110,648 829,506 829,506 3,110,648 829,506 829,506

Costos Incrementales directos 262,670,065 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 133,760,858 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 145,470,186 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888
Inversión 133,760,858 - - - - - - - - - 91,702,298 - - - - - - - - - -
Sistema de cobro automatico estacion dual 28,421,604
Sistema de cobro automatico estacion simple 13,636,955
Buses articulados 91,702,298 91,702,298
Valor de rescate
Operación y Mantenimiento - 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888
Vehiculo 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178
Operación 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710
Sin Proyecto
Costos - 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854
Operación y Mantenimiento - 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854
Vehiculo 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208
Operación 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646

Costos Incrementales indirectos 133,760,858 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 113,968,332 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034

PRECIOS SOCIALES
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 220,731,147 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 (141,353,328)
Inversión 220,731,147 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (147,811,036)
Infraestructura de apoyo 67,927,221
Vías 129,154,160
Gestión del Proyecto (10%) 19,708,138
Imprevistos (2%) 3,941,628
Valor de rescate (147,811,036)
Operación y Mantenimiento - 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708
Costos de operación 3% 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625
Costos de mantenimiento 2% 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083
Sin Proyecto - 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064
Costo de mantenimiento de vias 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064

Costos Incrementales directos 220,731,147 5,760,644 5,760,644 3,843,718 5,760,644 5,760,644 3,843,718 5,760,644 5,760,644 3,843,718 5,760,644 5,760,644 3,843,718 5,760,644 5,760,644 3,843,718 5,760,644 5,760,644 3,843,718 5,760,644 (142,050,392)

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 112,404,082 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 120,534,905 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151
Inversión 112,404,082 - - - - - - - - - 77,060,755 - - - - - - - - - -
Sistema de cobro automatico estacion dual 23,883,701
Sistema de cobro automatico estacion simple 11,459,626
Buses articulados 77,060,755 77,060,755
Valor de rescate
Operación y Mantenimiento - 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151
Vehiculo 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151
Operación 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000
Sin Proyecto
Costos - 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421
Operación y Mantenimiento - 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421
Vehiculo 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601
Operación 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820

Costos Incrementales indirectos 112,404,082 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 97,591,484 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 38

4.7 Análisis de beneficios

4.7.1 Beneficios sin proyecto

Los beneficios sin proyecto están dados desde el punto de vista del
inversionista, por la rentabilidad que espera alcanzar sin el proyecto; mientras
que en el caso de la MPA los beneficios sin proyecto son exiguos y provienen
de los cobros que se efectúan a los transportistas por la renovación anual de
las licencias de concesión.

Ingresos privados

Dado que el proyecto será financiado en su integralidad con fondos públicos y


privados, se debe realizar la evaluación privada, para lo cual es necesario
calcular los ingresos para las empresas de transporte publico que se perciben
en la actualidad, los cuales consideran los mismos supuestos utilizados para el
cálculo de los costos en la situación sin proyecto, dichos cálculos se presentan
a continuación para cada alternativa.

Tabla 4.38 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados


alternativa I – PADECO
a) Frecuencias

Tipo Minibuses Combi


Promedio de días operados al mes: 26 25
Horas diarias trabajadas: 16 16
Numero de vueltas: 8 9

b) Ingreso diario

Numero de Pasajeros diarios


Tipo de pasajero Minibuses Combi
Adulto 313 245
Escolar 77 60
Total 391 305

Precio del pasaje:


Tipo de pasaje Minibuses Combi
Adulto 0.6 0.6
Escolar 0.4 0.4

Flota del ámbito del proyecto (1)


Numero de minibuses a reemplazar 206 412
Numero de combis a reemplazar 206
(1) Por tratarse de una primera etapa se considera el reemplazo para cubrir la demanda
insatisfecha de manera parcial en una relación 1 bus articulado por cada cuatro unidades
actuales.

Ingresos
Total
Total
Pasajero Ingreso Ingreso
Ingreso diario Pasajeros Pasaje promedio
s Privado Social
Minibuses
Combis
Adulto 64,547 50,489 0.6 69,021 58,001
Escolar 15,931 12,360 0.4 11,316 9,509
Ingreso diaria 80,338 67,511
Ingreso mensual 2,060,170 1,731,235
Ingreso Anual 24,722,041 20,774,824
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 39

Tabla 4.39 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados


alternativa II - TUME
a) Frecuencias

Tipo Minibuses Combi


Promedio de días operados al mes: 26 25
Horas diarias trabajadas: 16 16
Numero de vueltas: 8 9

b) Ingreso diario

Numero de Pasajeros diarios


Tipo de pasajero Minibuses Combi
Adulto 313 245
Escolar 77 60
Total 391 305

Precio del pasaje:


Tipo de pasaje Minibuses Combi
Adulto 0.6 0.6
Escolar 0.4 0.4

Flota del ámbito del proyecto (1)


Numero de minibuses a reemplazar 282 564
Numero de combis a reemplazar 282
(1) Por tratarse de una primera etapa se considera el reemplazo para cubrir la demanda
insatisfecha de manera parcial en una relación 1 bus articulado por cada cuatro unidades
actuales.

Ingresos

Total Total
Ingreso Ingreso
Ingreso diario Pasajeros Pasajeros Pasaje promedio
Privado Social
Minibuses Combis

Adulto 88,385 69,136 0.6 94,513 79,422


Escolar 21,814 16,925 0.4 15,496 13,022
Ingreso diaria 110,008 92,444
Ingreso mensual 2,821,047 2,370,627
Ingreso Anual 33,852,560 28,447,530

Tabla 4.40 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados


alternativa III - TRAMINA
a) Frecuencias

Tipo Minibuses Combi


Promedio de días operados al mes: 26 25
Horas diarias trabajadas: 16 16
Numero de vueltas: 8 9

b) Ingreso diario

Numero de Pasajeros diarios


Tipo de pasajero Minibuses Combi
Adulto 313 245
Escolar 77 60
Total 391 305

Precio del pasaje:


Tipo de pasaje Minibuses Combi
Adulto 0.6 0.6
Escolar 0.4 0.4

Flota del ámbito del proyecto (1)


Numero de minibuses a reemplazar 207 413
Numero de combis a reemplazar 207
(1) Por tratarse de una primera etapa se considera el reemplazo para cubrir la demanda
insatisfecha de manera parcial en una relación 1 bus articulado por cada cuatro
unidades actuales.

Ingresos
Total Total
Ingreso Ingreso
Ingreso diario Pasajeros Pasajeros Pasaje promedio
Privado Social
Minibuses Combis
Adulto 64,712 50,618 0.6 69,198 58,150
Escolar 15,971 12,392 0.4 11,345 9,534
Ingreso diaria 80,543 67,683
Ingreso mensual 2,065,446 1,735,669
Ingreso Anual 24,785,355 20,828,029
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 40

Tabla 4.41 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados


alternativa IV - SIT
a) Frecuencias

Tipo Minibuses Combi


Promedio de días operados al mes: 26 25
Horas diarias trabajadas: 16 16
Numero de vueltas: 8 9

b) Ingreso diario

Numero de Pasajeros diarios


Tipo de pasajero Minibuses Combi
Adulto 313 245
Escolar 77 60
Total 391 305

Precio del pasaje:


Tipo de pasaje Minibuses Combi
Adulto 0.6 0.6
Escolar 0.4 0.4

Flota del ámbito del proyecto (1)


Numero de minibuses a reemplazar 249 497
Numero de combis a reemplazar 249
(1) Por tratarse de una primera etapa se considera el reemplazo para cubrir la demanda insatisfecha de manera
parcial en una relación 1 bus articulado por cada cuatro unidades actuales.

Ingresos
Total Pasajeros Total Pasajeros Ingreso Ingreso
Ingreso diario Pasaje promedio
Minibuses Combis Privado Social
Adulto 77,921 60,950 0.6 83,323 70,019
Escolar 19,232 14,921 0.4 13,661 11,480
Ingreso diaria 96,984 81,499
Ingreso mensual 2,487,047 2,089,956
Ingreso Anual 29,844,567 25,079,468

Beneficios sociales

En la situación sin proyecto no existen beneficios sociales.

4.7.2 Beneficios con proyecto

Los beneficios con proyecto están distribuidos entre los beneficios directos
(atribuibles directamente al proyecto) y los beneficios indirectos (percibidos por
los beneficiarios de manera indirecta), asimismo se dividen entre ingresos
privados y beneficios sociales, los cuales se muestran a continuación para el
caso de las cuatro alternativas del proyecto.

Beneficios directos

Los beneficios directos del proyecto son los relacionados a la recaudación


de la Municipalidad por concepto de concesión, el cual es de alrededor de
2.9%11, a continuación se presenta dicho cuadro para cada una de las
alternativas consideradas.

Tabla 4.42 Ingresos directos anuales con proyecto a precios sociales y


privados alternativa I - PADECO
Concepto Ingresos Privados Ingresos Sociales
Ingresos por concesión 2,599,168 2,184,174

11 Se ha tomado como referencia el porcentaje que actualmente transfiere la Empresa de Recaudo de

TRANSMILENIO a la Municipalidad Metropolitana de Bogota, dado que se adoptaría un esquema similar.


Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 41

Tabla 4.43 Ingresos directos anuales con proyecto a precios sociales y


privados alternativa II - TUME
Concepto Ingresos privados Ingresos sociales
Ingresos por concesión 3,476,687 2,921,586

Tabla 4.44 Ingresos directos anuales con proyecto a precios sociales y


privados alternativa III - TRAMINA
Concepto Ingresos privados Ingresos sociales
Ingresos por concesión 2,844,821 2,390,606

Tabla 4.45 Ingresos directos anuales con proyecto a precios sociales y


privados alternativa IV - SIT
Concepto Ingresos privados Ingresos sociales
Ingresos por concesión 3,702,083 3,110,994

Beneficios indirectos12

Los beneficios sociales indirectos del proyecto son los referidos al ahorro en
tiempo de viaje por cada usuario del servicio de transporte, que para el
cálculo del presente proyecto se ha considerado las experiencias realizadas
por proyectos similares en Ecuador, Colombia, México y Perú (Lima), los
cuales nos da un promedio de 40% de ahorro en el tiempo por cada viaje,
este ultimo dura en promedio sin proyecto alrededor de una hora.

Por otro lado se ha considerado el Anexo SNIP Nº 09 “Parámetros de


evaluación”, el cual recomienda considerar como “Valor social de tiempo”,
la suma de S/. 1.08 para el caso de transporte publico urbano, por
consiguiente se presentan a continuación los cálculos realizados en función
del flujo de pasajeros para cada alternativa.

Tabla 4.46 Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje


Alternativa I - PADECO
Flujo anual de viajes 99,584,965
Horas promedio de viaje sin Proyecto 1.00
Total horas con sin proyecto 99,584,965
Horas promedio de viaje con Proyecto 0.60
Total horas con proyecto 59,750,979
Horas ahorradas por intervención de PY 39,833,986
Costo de ahorro de viaje 1.08
Ahorro anual en soles 43,020,705

12 Como beneficios indirectos atribuibles al proyecto también se debe considerar el “ahorro” que genera la

disminución de accidentes de tránsito, así como la “ganancia” que se puede obtener por el canje de bonos
de carbono, como consecuencia de la disminución sustancial de la contaminación ambiental, cuya
estimación se deberá efectuar en el Estudio de Prefactibilidad.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 42

Tabla 4.47 Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje


Alternativa II - TUME
Flujo anual de viajes 133,206,400
Horas promedio de viaje sin Proyecto 1.00
Total horas con sin proyecto 133,206,400
Horas promedio de viaje con Proyecto 0.60
Total horas con proyecto 79,923,840
Horas ahorradas por intervención de PY 53,282,560
Costo de ahorro de viaje 1.08
Ahorro anual en soles 57,545,165

Tabla 4.48 Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje


Alternativa III - TRAMINA
Flujo anual de viajes 108,996,984
Horas promedio de viaje sin Proyecto 1.00
Total horas con sin proyecto 108,996,984
Horas promedio de viaje con Proyecto 0.60
Total horas con proyecto 65,398,190
Horas ahorradas por intervención de PY 43,598,793
Costo de ahorro de viaje 1.08
Ahorro anual en soles 47,086,697

Tabla 4.49 Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje


Alternativa IV - SIT
Flujo anual de viajes 141,842,268
Horas promedio de viaje sin Proyecto 1.00
Total horas con sin proyecto 141,842,268
Horas promedio de viaje con Proyecto 0.60
Total horas con proyecto 85,105,361
Horas ahorradas por intervención de PY 56,736,907
Costo de ahorro de viaje 1.08
Ahorro anual en soles 61,275,860

Ingresos indirectos

Los ingresos indirectos del proyecto están referidos al cobro de pasajes, las
consideraciones del estudio de mercado y el detalle técnico de
alternativas, las cuales hacen posible el cálculo de las tarifas y el flujo de
pasajeros diarios para cada alternativa. Cabe señalar que para el cálculo
del flujo de pasajeros en la situación con proyecto se ha considerado el
comportamiento en cada uno de los tramos de las rutas, asimismo dicha
información es determinada por la capacidad de asientos de los buses,
numero de buses para cada alternativa y la frecuencia de vueltas; a modo
de ejemplo para el caso de PADECO se estima que en la actualidad13 para
cada uno de sus tramos y considerando el numero de minibuses y combis
que involucra (1521 combis y 1462 minibuses), el numero de vueltas al día (8
vueltas para minibuses y 9 vueltas para combis), la capacidad promedio de
cada uno(15 pasajeros combis y 29 pasajeros minibuses) y el flujo promedio
ponderado para cada tipo (474,018 pasajeros en combis y 563,191
pasajeros para minibuses), se ha calculado que tiene una demanda
equivalente al 200% de su capacidad por vuelta (((flujo promedio
ponderado por combis / numero de combis / capacidad de vehiculo /

13 Según estudio de campo realizado.


Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 43

numero de vueltas) * numero de combis) + ((flujo promedio ponderado por


minibuses / numero de minibuses / capacidad de vehiculo / numero de
vueltas) * numero de minibuses) / (numero de combis + numero de
minibuses)14, dicha información se presenta a continuación para cada
alternativa.

Tabla Nº 4.50 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa I -


PADECO
Numero de Pasajeros diarios
Capacidad de
Tipo de pasajero Frecuencia
asientos
Buses articulados 160 200%
Buses alimentadores 29 200%
Total 189

Precio del pasaje:


Tipo Pasaje Único
Adulto 1.0
Escolar 0.5

Flota a considerar
Numero de buses articulados 103 4
Numero de buses alimentadores 52

Ingreso
Total
Precios Precios
Ingreso diario Pasajeros Pasaje promedio
Privados Sociales
Proyecto
Adulto 80% 221,300 1.0 221,300 185,966
Escolar 20% 55,325 0.5 27,662 23,246
Ingreso diario 248,962 209,212
Ingreso mensual 7,468,872 6,276,363
Ingreso Anual 89,626,469 75,316,360

Tabla Nº 4.51 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa II -


TUME
Numero de Pasajeros diarios
Capacidad de
Tipo de pasajero Frecuencia
asientos
Buses articulados 160 189%
Buses alimentadores 29 189%
Total 189

Precio del pasaje:


Tipo Pasaje Único
Adulto 1.0
Escolar 0.5

Flota a considerar
Numero de buses articulados 141
Numero de buses alimentadores 71

Ingreso
Total
Precios Precios
Ingreso diario Pasajeros Pasaje promedio
Privados Sociales
Proyecto
Adulto 80% 285,536 1.0 285,536 239,947
Escolar 20% 71,384 0.5 35,692 29,993
Ingreso diario 321,228 269,940
Ingreso mensual 9,636,854 8,098,197
Ingreso Anual 115,642,254 97,178,365

14 (((474,018/1521/15/9)*1521)+((563,191/1462/29/8)*1462) / (1521+1462))
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 44

Tabla Nº 4.52 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa III -


TRAMINA
Numero de Pasajeros diarios
Capacidad de
Tipo de pasajero Frecuencia
asientos
Buses articulados 160 200%
Buses alimentadores 29 200%
Total 189

Precio del pasaje:


Tipo Pasaje Único
Adulto 1.0
Escolar 0.5

Flota a considerar
Numero de buses articulados 103
Numero de buses alimentadores 52

Ingreso
Total Pasajeros Precios
Ingreso diario Pasaje promedio Precios Sociales
Proyecto Privados
Adulto 80% 221,040 1.0 221,040 185,748
Escolar 20% 55,260 0.5 27,630 23,218
Ingreso diario 248,670 208,966
Ingreso mensual 7,460,096 6,268,988
Ingreso Anual 89,521,151 75,227,858

Tabla Nº 4.53 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa IV -


SIT
Capacidad de
Tipo de pasajero Frecuencia
asientos
Buses articulados 160 209%
Buses alimentadores 29 209%
Total 189

Precio del pasaje:


Tipo Pasaje Único
Adulto 1.0
Escolar 0.5

Flota a considerar
Numero de buses articulados 124
Numero de buses alimentadores 62

Ingreso
Total
Precios
Ingreso diario Pasajeros Pasaje promedio Precios Sociales
Privados
Proyecto
Adulto 80% 278,075 1.0 278,075 233,677
Escolar 20% 69,519 0.5 34,759 29,210
Ingreso diario 312,835 262,886
Ingreso mensual 9,385,040 7,886,588
Ingreso Anual 112,620,478 94,639,057

4.7.3 Beneficios incrementales

Los beneficios incrementales del proyecto son la diferencia entre la situación


con proyecto y la situación sin proyecto, dichos resultados se presentan a
continuación para las cuatro alternativas planteadas.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 45

Tabla 4.54 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa I – PADECO

PRECIOS PRIVADOS
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168
Ingresos por concesión 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168

Ingresos incrementales directos - 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469
Ingresos de pasajes 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469
Sin Proyecto
Ingresos - 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041
Ingresos de pasajes 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041

Ingresos incrementales indirectos - 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428

PRECIOS SOCIALES
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174
Ingresos por concesión 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174

Ingresos incrementales directos - 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065
Ingresos de pasajes 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360
Ingresos ahorro de viaje 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705
Sin Proyecto
Ingresos - 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824
Ingresos de pasajes 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824

Ingresos incrementales indirectos - 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 46

Tabla 4.55 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa II – TUME


PRECIOS PRIVADOS
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625
Ingresos por concesión 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625

Ingresos incrementales directos - 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254
Ingresos de pasajes 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254
Sin Proyecto
Ingresos - 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041
Ingresos de pasajes 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041

Ingresos incrementales indirectos - 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213

PRECIOS SOCIALES
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173
Ingresos por concesión 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173

Ingresos incrementales directos - 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647
Ingresos de pasajes 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365
Ingresos ahorro de viaje 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282
Sin Proyecto
Ingresos - 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824
Ingresos de pasajes 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824

Ingresos incrementales indirectos - 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 47

Tabla 4.56 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa III – TRAMINA

PRECIOS PRIVADOS
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113
Ingresos por concesión 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113

Ingresos incrementales directos - 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151
Ingresos de pasajes 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151
Sin Proyecto
Ingresos - 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041
Ingresos de pasajes 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041

Ingresos incrementales indirectos - 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110

PRECIOS SOCIALES
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608
Ingresos por concesión 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608

Ingresos incrementales directos - 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011
Ingresos de pasajes 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858
Ingresos ahorro de viaje 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152
Sin Proyecto
Ingresos - 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824
Ingresos de pasajes 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824

Ingresos incrementales indirectos - 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 48

Tabla 4.57 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa IV – SIT

PRECIOS PRIVADOS
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994
Ingresos por concesión 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994

Ingresos incrementales directos - 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478
Ingresos de pasajes 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478
Sin Proyecto
Ingresos - 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041
Ingresos de pasajes 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041

Ingresos incrementales indirectos - 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437

PRECIOS SOCIALES
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533
Ingresos por concesión 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533

Ingresos incrementales directos - 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886
Ingresos de pasajes 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057
Ingresos ahorro de viaje 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829
Sin Proyecto
Ingresos - 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824
Ingresos de pasajes 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824

Ingresos incrementales indirectos - 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 49

4.8 Evaluación

Debido a que se ha podido cuantificar y valorar los beneficios increméntales


imputables al proyecto propiamente dicho, para la evaluación del mismo se
ha utilizado la metodología Costo / Beneficio, tomando en consideración los
indicadores de Valor Actual Neto utilizando la tasa social de descuento del
11%, parámetro definido por el Ministerio de Economía y Finanzas para el caso
de proyectos públicos.15

4.8.1 Evaluación económica

La evaluación económica constituye la evaluación del proyecto a precios


privados y otorga indicadores respecto a la conveniencia de ejecutar el
proyecto o no suponiendo que toda la inversión la efectuara la MPA.

Para dicho cálculo se ha utilizado una tasa de descuento de 11%,


considerando que dicha tasa es próxima a las tasas promedio del sector
privado.

Para el caso del presente proyecto, la evaluación privada tiene los siguientes
resultados:

Tabla 4.58 Evaluación económica para las cuatro alternativas


VAN TIR
Alternativa I 3,641,637 11.15%
Alternativa II 49,250,837 12.61%
Alternativa III (17,181,030) 10.19%
Alternativa IV 70,600,278 13.73%

Se aprecia, después de haber realizado el calculo de los indicadores de


rentabilidad del presente proyecto (VANE y TIRE), que todas las alternativas
tienen un VANE positivo, siendo la alternativa IV - SIT la que mayor valor tiene y
una TIRE también mayor que asciende a 13.73%.

4.8.2 Evaluación social

La evaluación social constituye la evaluación de parte de la sociedad, y se


utiliza para tomar la decisión si el Estado, como representante de la sociedad,
debe invertir o no en un proyecto.

Para dicho cálculo se ha aplicado la tasa de descuento social de 11%,


recomendada por el Ministerio de Economía y Finanzas para el caso de
proyectos de inversión pública, así como los factores de corrección a los
precios de mercado para convertirlos en precios sociales, según lo estipulado
en el ANEXO IX - SNIP.

15 A modo de comprobación en el ANEXO IV se muestran los resultados de la Evaluación Costo/Efectividad,

donde se corroboran los resultados relativos obtenidos en la Evaluación Costo/Beneficio.


Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 50

Para el caso del presente proyecto, la evaluación social arroja los siguientes
resultados:

Tabla Nº 4.59 Evaluación social para las cuatro alternativas


VAN TIR
Alternativa I 333,644,027 26.88%
Alternativa II 466,980,297 28.21%
Alternativa III 331,613,491 26.76%
Alternativa IV 493,650,296 30.91%

Después de haber realizado el calculo de los indicadores de rentabilidad del


presente proyecto (VANS y TIRS), se puede apreciar que todas las alternativas
son “socialmente rentables” porque tienen un VAN positivo, siendo la
alternativa IV -SIT la que mejores indicadores de rentabilidad tiene un VANS de
S/.493,650,296.00 y una TIRS de 30.91 %, tasa muy superior a la tasa social de
descuento, seguida de la alternativa II – TUME.

Los resultados de la evaluación social nos muestran que la implementación de


la cuarta alternativa es rentable para la sociedad en su conjunto, y que el
Estado podría participar en su implementación a fin de mejorar las condiciones
de vida de la población y los operadores del trasporte público en la ciudad de
Arequipa.

4.9 Análisis de Sensibilidad

Para el presente análisis se estima que la variable más sensible para el


proyecto es el costo de inversión directa e indirecta de los principales
componentes del mismo, para tales efectos realizara primeramente una
variación de más 10%, 30% y 50% en los costos de inversión para analizar las
variaciones e impacto en los indicadores de rentabilidad social, así como se
puede apreciar a continuación:

Tabla Nº 4.60 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 10% costos
VAN TIR
Alternativa I 300,223,344 24.08%
Alternativa II 423,567,766 25.29%
Alternativa III 298,128,421 23.97%
Alternativa IV 454,313,687 27.77%

Tabla Nº 4.61 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 30% costos
VAN TIR
Alternativa I 233,381,978 19.72%
Alternativa II 336,742,704 20.74%
Alternativa III 231,158,281 19.62%
Alternativa IV 375,640,467 22.88%
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 51

Tabla Nº 4.62 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 50% costos
VAN TIR
Alternativa I 166,540,611 16.45%
Alternativa II 249,917,642 17.34%
Alternativa III 164,188,141 16.37%
Alternativa IV 296,967,247 19.23%

Como se puede apreciar el proyecto es ligeramente sensible a las variaciones


en los costos de inversión directos e indirectos de los principales componentes;
sin embargo, la prelación de proyectos en cuanto a la rentabilidad social no
se ha modificado, ratificando que la alternativa IV – SIT, continúa siendo la más
rentable, aún en el escenario de un incremento de los costos de inversión en
un 50%.

Figura 4.11 Análisis de Sensibilidad I

Analisis de sensibilidad
500,000,000

450,000,000

400,000,000

350,000,000

300,000,000 ALT I
VAN (S/.)

ALT II
250,000,000
ALT III
200,000,000 ALT IV
150,000,000

100,000,000

50,000,000

-
10% 30% 50%

En segundo lugar se analiza la sensibilidad considerando una variación en el


índice de demanda por vuelta, el cual fue calculado para el análisis de los
beneficios del proyecto, a continuación se hacen estimaciones para
escenarios ante una variación de menos 20% y 40%.

Tabla 4.63 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 20% demanda
VAN TIR
Alternativa I 145,172,651 18.08%
Alternativa II 223,801,523 19.45%
Alternativa III 143,363,583 17.99%
Alternativa IV 256,825,877 21.59%

Tabla 4.64 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 40% demanda
VAN TIR
Alternativa I (43,298,724) 8.80%
Alternativa II (19,377,250) 10.24%
Alternativa III (44,886,325) 8.72%
Alternativa IV 20,001,458 11.86%
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 52

Figura 4.12: Análisis de Sensibilidad II

Analisis de sensibilidad
300,000,000

250,000,000

200,000,000

150,000,000
ALT I
VAN (S/.)

ALT II
100,000,000
ALT III
50,000,000 ALT IV

0
20% 40%
(50,000,000)

(100,000,000)

Como se puede apreciar el proyecto es mucho más sensible ante la variación


de la demanda, ocasionando que ante una variación del 40% en el flujo de
demanda, las alternativas I, II y III no sean rentables desde el punto de vista
social, teniendo indicadores inferiores a la TSD y VANS negativos; mientras que
la alternativa IV continúa siendo rentable.

4.10 Sostenibilidad

La sostenibilidad del presente proyecto esta asegurada debido a que cuenta


con el poyo de todas las instituciones involucradas, asimismo es importante
señalar que dicho proyecto viene siendo trabajado desde el año 2001 con
todas las instituciones vinculadas, en primer lugar el estudio de PADECO
socializo la propuesta de un proyecto de transporte masivo sostenible y
posteriormente el estudio TUME, lo difundió a una mayor escala y con la
propuesta de TRAMINA, se consiguieron recursos de la Cooperación Técnica
Española para la elaboración de los Estudios Complementarios.16

Cabe señalar que ya son tres los Gobiernos Municipales consecutivos


comprometidos con el proyecto, por lo que el aspecto político deja de ser una
amenaza para la ejecución.

Asimismo es importante señalar que dicho proyecto se da en el marco de las


prácticas de transporte sustentable internacional, similares al caso de México,
Bogota, Guayaquil, Quito, etc., las cuales se describen a continuación.

1. Respeto a la vida: Reducción de la accidentalidad, disminución de


partículas contaminantes. Servicio cómodo, seguro y moderno.
2. Respeto al tiempo de los usuarios: Reducción de los tiempos de viaje en 32
%, cumpliendo estándares mínimos de calidad en cuanto a itinerarios y
tiempos de desplazamiento.

16 Hasta la fecha se han invertido más de 1,5 millones de dólares provenientes de la cooperación técnica

para la financiación de los estudios de preinversión efectuados hasta la fecha.


Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 53

3. Respeto a la diversidad humana: Acceso equitativo sin importar la


condición física, edad, sexo, e ingresos familiares, entre otros.
4. Calidad y consistencia: Garantía de prestación de servicio con los mas
altos estándares internacionales en todo el sistema, todo el tiempo.
5. Costeabilidad: Accesible para los usuarios, rentable para los operadores
privados y financiable para el Estado.

Por otro lado el financiamiento del proyecto está prácticamente encaminado


ya que aparte del aporte de recursos financieros propios de la MPA, como es
el caso de las utilidades que obtiene de la Caja Municipal, cuenta con los
fondos provenientes del aporte voluntario de Cerro Verde; así mismo, se tiene
el compromiso del Gobierno Regional de participar en el cofinanciamiento del
proyecto de manera significativa, dado el gran impacto que tendrá en la
economía regional.

Adicionalmente, la Corporación Andina de Fomento (CAF)17 ha expresado su


voluntad de financiar no sólo la ejecución del proyecto, sino también las
etapas de preinversión faltantes a través del PROINFRA, que es un fondo de
carácter contingente; así mismo, cabe destacar que el Banco Interamericano
de Desarrollo (BID) también estaría interesado en participar en el
cofinaciamiento del proyecto, dado que hasta el momento viene
administrando recursos de la Cooperación Técnica Española para la ejecución
de los Estudios Complementarios que son necesarios para el Estudio de
Prefactibilidad.

Finalmente, como un aspecto muy importante en la sostenibilidad del


proyecto se debe mencionar el soporte técnico de EMBARQ-WRI, una
organización no gubernamental sin fines de lucro que actúa a nivel
internacional como catalizador de soluciones técnicas, socio-económicas y
ambientalmente sustentables para los problemas de movilidad urbana del
mundo en desarrollo, a través de la formación de asociaciones público-
privadas y del desarrollo de capacidades locales en los países en que actúa18.
EMBARQ-WRI aporta, adicionalmente, la reputación, la misión y los valores del
World Resources Institute (Instituto para los Recursos Mundiales), así como la
cartera de consultores de talla mundial que están asociadas a esta
organización.
Cabe destacar que en el Convenio suscrito con la MPA, se señala
textualmente lo siguiente:
1.1 La estrategia integral de movilidad, del ambiente y de desarrollo urbano
sustentable tiene como objetivo mejorar la calidad de vida de la
población. Consecuentemente, mediante la colaboración materia del
presente Memorando se auspiciarán aquellos proyectos que presenten
uno o más de los siguientes resultados:

17 Cabe destacar que el Alcalde de la MPA, conjuntamente con el Gerente de la GTUCV, en el mes de

Diciembre del 2007 han sostenido una reunión con la representante de la CAF en el Perú; quién ha
expresado que una vez que se apruebe el presente Perfil, enviará una Misión de Identificación a Arequipa
para iniciar las negociaciones para el financiamiento señalado.
18 En la actualidad, EMBARQ viene prestando asistencia técnica en: Ciudad de México; Estado de México,•

León de Guanajuato • Guadalajara • Chihuahua • Porto Alegre • Curitiba • Bogotá-Transmilenio •


Arequipa, Perú • Pune, India • Hanoi, Vietnam • Estambul, Turquía; teniendo otras ciudades en camino.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 54

a. Reducir las emisiones contaminantes en el ámbito local


b. Reducir la emisión de gases de efecto invernadero.
c. Mejorar la calidad y costo-efectividad del transporte.
d. Mejorar la accesibilidad, la seguridad vial y la seguridad pública.
e. Mejorar la calidad del espacio público y, en general, del suelo urbano.
f. Mejorar integralmente la salud de los usuarios del espacio público.

1.2 La estrategia integral de movilidad y desarrollo urbano sustentable debe


conformarse con las siguientes cinco líneas maestras:
1. Integración del transporte urbano como elemento fundamental de la
planeación urbana.
2. Provisión de un sistema de transporte público de alta capacidad,
eficiente, integrado, poco contaminante, seguro, cómodo y
accesible.
3. Promoción del uso racional del automóvil privado, taxis y motos.
4. Promoción del uso del transporte no motorizado, su integración con el
sistema de transporte público y una movilidad humana incluyente, lo
que comprende la recuperación y dignificación del espacio público.
5. Incorporación de tecnologías vehiculares y combustibles más limpios.
6. Reducción de la pobreza y las desigualdades en el ámbito de la
movilidad.

1.3 La colaboración de las partes también busca minimizar y racionalizar los


costos administrativos de los proyectos, y proveer servicios públicos con
altos estándares de eficiencia, a efecto de maximizar el alcance del uso
de los recursos públicos destinados a proyectos de movilidad y desarrollo
urbano.
Esta estrategia será canalizada a través del Centro de Transporte Sustentable
(CTS) que implementará EMBARQ en Arequipa para dar el monitoreo y
seguimiento del proyecto en sus fases de preinversión, ejecución y operación.
No obstante, a pesar del conjunto de factores positivos que abonan a favor de
la sostenibilidad técnica, económica, financiera e institucional del proyecto;
este tipo de proyectos, por los grandes impactos que generan (positivos y
negativos), requieren de una sostenibilidad política en el tiempo, en el sentido
que deben trascender la duración de las gestiones municipales que resultan
siendo muy cortas para proyectos de esta envergadura, lo cual en este caso,
se ve paliado por el hecho que la actual gestión, desde el inicio, le ha dado la
prioridad que merece este proyecto teniendo un horizonte de 3 años a partir
de la fecha, que permitirían terminar la fase de ejecución y poner en marcha
el proyecto.

El otro aspecto de suma importancia es el empoderamiento del proyecto por


parte de los actores directamente involucrados: los transportistas y los usuarios.
En el caso de los primeros, como ha ocurrido, donde se han implementado
proyectos similares, hay una actitud reticente al proyecto de los transportistas
porque asumen que la puesta en marcha de un corredor exclusivo con buses
de alta capacidad los va a sacar del mercado; lo cual necesariamente se va
a dar, pero esta situación se puede revertir si se les demuestra que, en las
actuales condiciones, donde el precio de los combustibles suben
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 55

cotidianamente, mientras los pasajes están congelados desde hace 5 años, lo


único que logran es cubrir sus costos operativos, fagocitando su capital
propio. Sin embargo, la MPA tendrá que apoyar en acciones de reconversión
para que los actuales transportistas organizados en verdaderas empresas,
puedan ser parte del sistema integrado ya sea como unidades alimentadoras
o concesionarias de las rutas, donde inicialmente no se cubrirá la demanda de
transporte.

En el caso de los usuarios, como se ha señalado, existe una mayor


disponibilidad al cambio ya que en las condiciones actuales, sin proyecto,
constituyen el sector más afectado con la mala calidad del servicio; sin
embargo, en este caso, se tiene como factor negativo la poca disposición de
la mayor parte de los usuarios de pagar una tarifa más alta.

En tal sentido, para garantizar la ejecución del proyecto y la sostenibilidad del


mismo en el tiempo, se tendrá que diseñar en los siguientes niveles de estudio
un programa de sensibilización y empoderamiento por parte de los actores
principales del proyecto y, lo que se podrá lograr sólo y sólo sí, se logra
inicialmente mantener el interés que han expresado importantes colectivos de
la sociedad civil, como es el caso del Grupo Técnico Calidad del Aire de
Arequipa (GTCA) que promueve SWISSCONTAC y la propia MPA.

4.11 Impacto ambiental

Como se ha mencionado en el capítulo anterior, uno de los efectos más


graves de no contar con un sistema de transporte urbano eficiente, integrado
y sostenible en la ciudad de arequipa, es la alta contaminación que se
produce tanto en el aire como a nivel atmosférico, la que a su vez ocasiona
serias afecciones a la salud de la población.

El proyecto en su fase de ejecución es probable que genere una mayor


contaminación ambiental y sonora como consecuencia de la ejecución de las
obras físicas que se tiene previsto ejecutar (mejoramiento vial, construcción de
terminales, patios y paraderos, principalmente); sin embargo en su fase
operativa va a contribuir a reducir sensiblemente los niveles de contaminación
ambiental que se generan actualmente por el transporte motorizado en la
ciudad de arequipa, dado que se van a racionalizar las rutas, sustituyendo
unidades obsoletos contaminantes por buses de alta capacidad y reducidos
niveles de contaminación, por un lado, y la disminución de la flota vehícular
existente, por otro.

No, obstante, de acuerdo a lo señalado por el estudio del TUME de ALG, se


tendrá especial cuidado en el seguimiento y vigilancia de los indicadores
siguientes:

A) Criterios básicos de un estándar de calidad del aire (ECA)

Muy importante para entender acertadamente los reportes diarios de la


calidad del aire, es tener un adecuado conocimiento de lo que son
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 56

Estándares de Calidad del Aire (ECA) y sus respectivos tiempos límites de


exposición, los cuales sirven para proteger la salud humana de efectos
crónicos y agudos.

En este sentido, es importante iniciar aclarando que un Estándar de Calidad


del Aire (ECA), es un valor límite de contaminación en el aire sobre el cual se
podrían esperar ciertos efectos significativos en la salud de la población más
vulnerable, es decir principalmente en personas asmáticas, niños y ancianos.

Por lo general, los Estándares de la Calidad del Aire (ECA) consideran 6


contaminantes criterio de la calidad del aire:

1. Material Particulado en Suspensión:

• Partículas totales en suspensión (PTS)


• Partículas menores a 10 micrones (PM 10)
• Partículas menores a 2.5 micrones (PM 2.5)
• Partículas menores a 1 micrón (PM 1)
Mientras más pequeñas son las partículas, mayor es el daño en el organismo,
ya que éstas pueden ingresar más profundamente en el sistema respiratorio y
llegar incluso al sistema circulatorio depositando ahí los elementos tóxicos
adheridos a las partículas, como lo son entre otros, las partículas de plomo
provenientes de la combustión de los combustibles (gasolina 84 octanos).

2. Monóxido de Carbono ( CO ).

3. Dióxido de Azufre (SO2).

4. Dióxido de Nitrógeno (NO2).

5. Hidrocarburos (HC).

6. Ozono (O3).

Los Contaminantes Criterio de la Calidad del Aire, son los contaminantes


atmosféricos de mayor presencia en la atmósfera a causa de actividades
antropogénicas.

En un ECA, cada contaminante atmosférico consta de diferentes tiempos


límite de exposición, así como de diferentes concentraciones límite en el aire.

Los tiempos límites de exposición de corto plazo (10 minutos, 1 hora, hasta 8
horas), sirven para proteger la salud de la población de efectos agudos de
corto plazo, los cuales gracias al sistema inmunológico del ser humano,
pueden ser reversibles siempre y cuando cese la exposición al mismo).

Por otro lado, los ECAs cuentan también con tiempos límites de exposición de
largo plazo (24 horas, 1 mes, 1 año), los cuales protegen la salud de la
población de efectos crónicos de largo plazo. Estos efectos, por tratarse de
una exposición continua en el tiempo, suelen ser irreversibles en la salud y
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 57

constituyen el mayor riesgo en la población, principalmente para las personas


vulnerables.

Concentraciones Límite en el Aire


Las concentraciones límite en el aire, difieren según el tiempo límite de
exposición:

A menores tiempos límite de exposición, mayor es el valor límite permisible de


concentración en el aire. A mayores tiempos límite de exposición, menor es el
valor límite permisible de concentración en el aire.

Esto en razón a que estudios epidemiológicos realizados en diversas


poblaciones del planeta, han demostrado que el organismo humano puede
soportar durante un tiempo determinado, una cantidad definida de tóxicos en
el aire sin que éstos puedan llegar a causar un daño en la salud de la
población más vulnerable.

Unidades del estándar de calidad del aire (ECA)

El ECA consta de diferentes unidades para los diferentes componentes


contaminantes en el aire. El monóxido de carbono esta dado en partes por
millón, mientras que los otros contaminantes gaseosos están dados en partes
por billón.
1 ppm = 1000 ppb

La razón se debe a que el monóxido de carbono se encuentra en mayores


concentraciones en la atmósfera y requieren de una unidad mayor unidad
para poder contar con valores más manejables.

En cuanto a las partículas en suspensión, tenemos que éstas se manejan en


unidades de microgramos por metro cúbico de aire (ug/m3), ya que el análisis
de las mismas es gravimétrico y se calcula en base a la cantidad, en volumen,
de aire muestreado.

B) Conceptos técnicos sobre contaminación atmosférica

Aire: Mezcla gaseosa que rodea la tierra y cuyos componentes normales son
mayormente Nitrógeno (N), Oxígeno (O), y demás gases en menor
concentración Dióxido de Carbono (CO2), gases inertes y vapor de agua.

Contaminantes del Aire: Sustancia o elemento que en determinados niveles de


concentración en el aire genera riesgos a la salud y al bienestar humano.

Estándares de Calidad del Aire: Son los niveles máximos de concentración de


contaminantes del aire que en su condición de cuerpo receptor es
conveniente no exceder para no comprometer la salud humana y el
ambiente. Estos estándares deben alcanzarse de manera progresiva, con
plazos y mecanismos detallados. Cuando estos estándares protegen la salud
son considerados estándares primarios; cuando se fijan para proteger el
bienestar social, son llamados estándares secundarios.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 58

Gesta Zonal de Aire: Grupo de Estudio Técnico Ambiental de la Calidad de


Aire, encargado de formular y evaluar los planes de acción para el
mejoramiento de la calidad del aire en una zona de atención prioritaria.

Movilidad Sostenible: Consiste en desarrollar un sistema de transporte urbano


que satisfaga las necesidades de transporte la población actual, sin
comprometer el medio ambiente y el bienestar de las generaciones futuras.
Debe ser justa para el medio ambiente y para la sociedad, además debe ser
sostenible económicamente.

Seguridad Absoluta: Implica conocer detalladamente la relación dosis –


respuesta, la investigación sobre los efectos tóxicos producidos por
contaminantes específicos, la existencia de umbrales, la importancia de la
interacción entre contaminantes y la variación de los niveles de sensibilidad y
exposición en la población humana.

Riesgo Aceptable: Se refiere al riesgo tolerado que permite el elemento y que


no tendrá efectos definitivos en la población. El problema con este concepto
es que el daño aceptado por los individuos no es el mismo para todos. Por
ejemplo personas desnutridas, niños pequeños. Inclusive se ha previsto la
creación de GCA diferentes adicionales para personas con enfermedades
cancerígenas.

Valores de Tránsito: Niveles de concentración de contaminantes en el aire


establecidos temporalmente como parte del proceso progresivo de
implementación de los estándares de calidad de aire. Se aplicarán ciudades o
zonas que luego de realizado el monitoreo presenten valores mayores a los
permitidos en los estándares.

C) Definiciones técnicas de los estudios epidemiológicos

a) Prevalencia: Es una proporción que indica la frecuencia de una


enfermedad en un momento determinado para una población y espacio
dados. Se expresa generalmente en número casos por un valor de 100 o
sus múltiplos.

b) Incidencia: Mide la frecuencia de aparición de casos nuevos en una


población susceptible o en riesgo que al inicio del estudio se encuentra
libre de la enfermedad u otro evento de salud. Su estudio implica por lo
menos dos evaluaciones para detectar la ocurrencia del cambio del
estado de sano a enfermo.

c) Factor de Riesgo: Es una característica que posee un grupo o


población que puede intervenir en la producción de una enfermedad
con mayor frecuencia que en otro grupo o población que no posee
dicho factor.

d) Estudio Epidemiológico Ecológico: Son estudios en conglomerados


constituidos por grupos poblacionales, comunidades, regiones o países.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 59

Su característica principal es que cuenta con información sobre la


exposición o evento para el conglomerado en su totalidad, no
considerando la información para cada miembro del conglomerado. En
este estudio es común asignar la misma exposición a todo el
conglomerado, no considerando la variación individual. Lo mismo ocurre
con la medición del evento; dado que sólo se cuenta con el número de
eventos registrados para el conglomerado, no podemos discernir sobre
los eventos que se presentaron en los sujetos expuestos de los que
ocurrieron en los no expuestos, por lo que es frecuente atribuir la totalidad
de eventos a la exposición promedio que se registró al interior del
conglomerado. Los estudios ecológicos permiten estudiar a grandes
grupos poblacionales en poco tiempo, y permiten sugerir hipótesis de
causalidad que podrían ser evaluadas con otras técnicas, especialmente
las experimentales.

e) Odds Ratio (OR): Es una técnica para aproximarse a la estimación de la


probabilidad de sufrir un daño en el grupo que posee determinado
factor. Es una medida de la fuerza de asociación entre la presencia del
factor y la ocurrencia del daño. Usa la información obtenida de un grupo
de personas sanas y otro que porta determinada afección, sobre el
antecedente de exposición a un probable factor de riesgo. Los valores de
OR mayores a 1 se evalúan como significativos de una relación entre las
variables estudiadas.

f) JI cuadrado (o Chi cuadrado): Es una prueba estadística para evaluar


hipótesis acerca de la relación entre dos variables categóricas. No
considera relaciones causales. Se calcula a través de una tabla de
contingencia cruzada, donde cada dimensión contiene una variable; a
su vez, cada variable se subdivide en dos o más categorías. Si el valor
calculado para el Ji cuadrada es significativo (probabilidad menor de
0.05 ó 0.01), se interpreta que las variables estudiadas están relacionadas.

g) Rinitis Alérgica: Enfermedad que afecta a la mucosa nasal y produce


estornudos, picor, obstrucción, secreciones nasales y en ocasiones falta
de olfato. Suele ser muy persistente y dar síntomas diarios, aunque
dependiendo de la causa de la inflamación puede dar síntomas sólo en
temporada concretas. No siempre es una patología inflamatoria ya que
la mucosa nasal tiene gran cantidad de vasos sanguíneos y por ello
cuando estos se dilatan puede producir cuadros de obstrucción nasal,
semejantes a una rinitis pero sin otros síntomas.

h) Conjuntivitis Alérgica: Tiene otras denominaciones como: Conjuntivitis


alérgica (CA), Querato conjuntivitis vernal (KCJV), Querato conjuntivitis
atópica (KCJA) y Conjuntivitis papilar gigante (CJPG). Puede presentarse
sola o asociada a otras enfermedades alérgicas, fundamentalmente a la
rinitis alérgica. Es una inflamación de la mucosa conjuntival que produce
picor, eritema (ojos rojos), quemazón de ojos, molestias con la luz,
aumento de lagrimeo y sensación de arenillas al mover los párpados.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 60

i) Asma Bronquial: Inflamación bronquial y fibrosis de la arquitectura del


bronquio, con infiltración de la mucosa por eosinófilos y otras células, y un
mayor o menor grado de fibrosis subepitelial permanente, aún en
ausencia de síntomas. Hiperreactividad bronquial, o respuesta
aumentada de la vía aérea frente a distintos estímulos. Al producirse esta
inflamación aparecen: tos, silbilancias en el pecho, secreciones, disnea o
fatiga. El origen del asma bronquial es la inflamación producida en origen
por la alergia a productos conocidos o desconocidos. Sobre esta
inflamación actúan otros mecanismos de empeoramiento: Infecciones,
olores fuertes, cambios bruscos de temperatura, esfuerzo, stress,
nerviosismo, alteraciones de la digestión, reflujo gastro-esofágico y otros.

j) Dermatitis Alérgica: Se denomina también Eccema atópico y Dermatitis


alérgica. Es una inflamación de la piel, que se caracteriza por lesiones
cutáneas con eritema descamación, vesículas, exudación, fisuras,
lesiones de rascado y zonas engrosadas (liquenificación), casi siempre
con picor. Estas lesiones aparecen en diferentes estadios en forma de
placas que pueden aparecer dependiendo de la edad en la cara, las
flexuras de extremidades, o en diversas áreas del cuerpo, incluso en
algunos pacientes en toda la extensión de la piel (eritrodermia).
Aparece frecuentemente en personas con antecedentes de
enfermedades alérgicas en al familia (rinitis, asma, conjuntivitis o
eccema), además suelen tener elevada la IgE, característico de los
enfermos alérgicos. La IgE elevada se fija a células inflamatorias y ante
estímulos específicos (alimentos, ácaros pólenes, gases, etc.) o
inespecíficos (estrés, cambios de temperatura, humedad, irritantes de la
piel) producen liberación de Histamina produciendo picor intenso, que
inicia la secuencia de lesiones espontáneas o secundarias al rascado y
por ello se forma el eccema.

k) Bronquitis Crónica: Tiene otros nombres: Bronquitis crónica, Enfisema y


OCFA. La enfermedad pulmonar obstructiva crónica (EPOC) es un
término empleado para agrupar dos trastornos: el enfisema y la bronquitis
crónica. La bronquitis crónica se caracteriza por la inflamación persistente
del revestimiento interior de los bronquios. El enfisema se caracteriza por el
daño irreversible en las bolsas de aire (alvéolos) que hay al final de los
bronquios en los pulmones. La mayoría de las personas con EPOC tienen
una combinación de enfisema y bronquitis crónica, aunque
generalmente, uno de los dos trastornos es dominante.8 Los signos
primarios y los síntomas son disnea y tos leve persistente que puede o no
producir mucosidad. Según progresa la enfermedad, la dificultad para
respirar puede limitar la capacidad de la persona para realizar sus
actividades diarias. El tabaquismo causa más de un 80 por ciento de los
casos del enfisema, de la bronquitis crónica y de otras enfermedades
crónicas del pulmón. La mayoría de los que sufren EPOC son fumadores
severos, actuales o previos.

l) Faringitis Crónica: Inflamación aguda de las amígdalas. La mayoría de


los casos de faringitis tiene un origen probablemente vírico. Muchos se
asocian al resfriado producido por rinovirus, coronavirus o virus de la
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 61

parainfluenza. La causa bacteriana mas importante de la faringitis es el


estreptococo del grupo A (estreptococo pyogenes). Los pacientes
presentan carraspera o dolor de garganta, así como coriza y tos. La
faringe se encuentra inflamada y edematosa, pero no se observa
exudado. Los virus de la gripe y el adenovirus pueden causar una faringitis
especialmente intensa junto con fiebre y mialgias.

El seguimiento riguroso de los indicadores señalados, permitirá la elaboración


de Planes de Mitigación y Control que deberán ser formulados y ejecutados
por la Unidad de Gestión del Proyecto.

4.12 Selección de alternativas

De acuerdo a los resultados obtenidos en la Evaluación Social realizada a las


cuatro Alternativas, podemos concluir que la Alternativa IV ha arrojado los
mejores indicadores de rentabilidad económica y social en comparación a las
otras alternativas. Así mismo, esta alternativa presenta una solución al
problema que es más conveniente para la sostenibilidad del proyecto, pues los
costos de operación y mantenimiento son menores para las empresas que se
incorporen, esto facilita la continuidad del servicio y el desarrollo del mercado.

4.13 Matriz del marco lógico para la alternativa seleccionada

A continuación en la Tabla 4.65 se muestra la matriz de marco lógico de la


alternativa seleccionada a este nivel de estudio.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 62

Tabla 4.65: Matriz de Marco Lógico de la alternativa IV – SIT


Objetivos Indicadores Verificables Medios de verificación Riesgos/Supuestos
Fin

Política macroeconómica del país se


Disminucion en 40% del tiempo de viaje.
Recuperación de la salud, calidad de vida y competitividad Línea de base ex ante y evaluación mantiene estable en el largo plazo.
de la ciudad de Arequipa Disminucion en 30% de las emisiones ex post del proyecto El gobierno mantiene su apoyo al proceso
contaminantes. de descentralizacion.
Proposito

Incremento en 30% de la rentabilidad d


Línea de base ex ante y evaluación Las condiciones políticas económicas se
elos transportistas del ambito del
ex post del proyecto. mantienen estable.
proyecto.
Sistema de movilidad urbana eficiente, equitativo y
sustentable en la ciudad de Arequipa 100% de transportistas del ambito del Línea de base ex ante y evaluación Aceptación y Cooperación de la
proyecto formalizados y organizados ex post del proyecto. población objetivo.
Cobertura de transporte ampliada en
Informes Técnicos del proyecto
50%
Componentes

1 Integración entre desarrollo urbano y movilidad. 100% de satisfaccion del ciudadano. Informes Técnicos del proyecto
Gobierno Central avala prestamo con
28.8 kilomeros de vias exclucsivas con entidad financiera.
2. Racionalizacion del parque automotor. veredas, estaciones y puentes y Informes Técnicos del proyecto
señalizacion.

28.8 kilometros de vias exclusivas. Informes Técnicos del proyecto


3. Organización del transporte publico colectivo. Organismos multilaterales de
financiamiento aprueban el prestamo.
28.8 Kilometros de vias alimentadoras. Informes Técnicos del proyecto
4. Atención a movilidad no motorizada. 40 Kilometros de ciclovias. Informes Técnicos del proyecto

5. Atención al manejo de emisiones vehiculares Fortalecimiento de 2 instituciones. Informes Técnicos del proyecto Los transportistas aceptan y hacen suyo el
proyecto.
6. Resistencia al cambio de transportistas. 50 Cusos de capacitacion Informes Técnicos del proyecto
Acciones

Contar con el presupuesto necesario


1.1 Predominio de intereses público en decisiones de uso
del suelo.
1.2 Planes ejecutables y concertados.
1.3 Existencia de mecanismos de defensa de los usuarios
Infraestructura de apoyo
(peatones, transportistas, ciclistas). Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Terminales Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
2.1 Uso racional de vehiculo unipersonal. Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Centro de Control Unidad 1 8,850,000 8,850,000 7,436,975

2.2 Uso equitativo del espacio publico. Estaciones


Duales Unidad 24 1,180,000 28,708,691 24,124,951
Simples Unidad 23 590,000 13,774,702 11,575,380
2.3Parque automotor homologado. 80,833,393 67,927,221
Vías
3.1 Empresas de trasporte eficientes. Carriles exclusivos (1)
Duales
Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social

3.2 Infraestructura vial adecuada. Cono Norte - Los Arces


Goyeneche - Gutiérrez de la Puente
Kilómetros
Kilómetros
5.22
4.51
5,900,000
5,900,000
30,790,928
26,626,455
25,874,730
22,375,172
Simple
3.3 Marco regulatorio consistente. Salaverry - Av. Ejercito Alt. Los Arces Kilómetros 4.44 2,950,000 13,091,262 11,001,060
Los Arces- Gutiérrez de la Puente Kilómetros 4.90 2,950,000 14,458,142 12,149,699
3.4 Alta prioridad a los sistemas de trasporte publico Alimentadoras principales
Simples (2) Kilómetros 28.80 442,500 12,745,018 10,710,099
colectivo. Accesos de zonas de bajos ingresos
Simples (2) Kilómetros 28.80 295,000 8,496,679 7,140,066
Adecuacion de bermas centrales, aceras
4.1 Alta prioridad y articulación con el transporte publico. y arborizacion. Kilómetros 28.80 2,950 84,967 71,401
Obras urbanas en corredor central. Unidad 1.00 29,500,000 29,500,000 24,789,916
Centro historico, peatonalizacion y

4.2 Adecuada infraestructura de ciclovias. mejoras.


Ciclovias
Unidad
Kilómetros
1.00
40.00
5,900,000
300,000
5,900,000
12,000,000
4,957,983
10,084,034
153,693,450 129,154,160
4.3 Marco regulatorio consistente.
Sub Total 234,526,844 197,081,381
5.1 Marco regulatorio consistente. Gestión del Proyecto (10%)
Imprevistos (2%)
23,452,684
4,690,537
19,708,138
3,941,628
TOTAL GENERAL 262,670,065 220,731,147

5.2 Fortaleza institucional en control y gestión de emisiones.


5.3 Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares.
5.4 Inadecuada información.
5.5 Limitada capacitación en transporte sustentable.

*****
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.

CAPITULO V

CONCLUSIONES
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 5: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 1

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 Conclusiones

1. El análisis de evaluación de las alternativas de solución del proyecto


indican que la implementación de la alternativa IV que brinda un sistema
de transporte exclusivo de aproximadamente 28.8 kilómetros, muestra un
VAN SOCIAL (11%) de S/.493,650,296 y una TIRS equivalente al 30,91%,
indicadores óptimos para una inversión de este tipo.
2. De la Evaluación del Impacto Ambiental se concluye que este proyecto
en lugar de ocasionar mayor contaminación ambiental va a contribuir a
que disminuya sustancialmente la misma, dado a que va a propiciar la
sustitución de vehículos antiguos contaminantes por vehículos de baja
contaminación y, además, va a generar un reordenamiento total del
transporte urbano en la ciudad de Arequipa; por lo que, inclusive, se
puede hacer acreedor a Certificados de Bonos de Carbono, que se
pueden monetizar en los mercados en los cuales éstos se vienen
negociando.
3. La inversión directa requerida, alrededor de US$ 80 millones, es un monto
que puede ser financiado tanto con recursos de la MPA y el Gobierno
Regional de Arequipa, como con préstamos del sistema financiero
multilateral (CAF, BID y el propio Banco Mundial).
4. La sostenibilidad del proyecto en lo que respecta a su etapa ejecutiva y
de operación técnica y financiera, se encuentra asegurada, tanto por la
experiencia de varios proyectos exitosos a nivel internacional, como al
compromiso suscrito con EMBARQ/WRI, que tiene gran experiencia en el
monitoreo y seguimiento de proyectos de esta naturaleza.
5. El empoderamiento del proyecto por parte de los actores principales:
transportistas y usuarios, es un tema que se tiene que empezar a trabajar
apenas se apruebe el presente estudio, para ganar tiempo y asegurar su
participación activa en la ejecución y operación del proyecto.
6. Se concluye que es un PROYECTO VIABLE por lo que se recomienda pasar
a la siguiente fase de preinversión y así poder definir con mayor precisión
los aspectos técnicos de las propuestas del proyecto.

1.2 Recomendaciones

1. Con la finalidad de profundizar el análisis, dados los resultados de la


evaluación social obtenidos, se recomienda pasar a la etapa de
Prefactibilidad, para un análisis más profundo, las alternativas IV – SIT y II –
TUME.
2. Así mismo, con la finalidad de asegurar los recursos para las siguientes
etapas de preinversión y el financiamiento de la fase de ejecución del
proyecto, se sugiere presentar a la brevedad la solicitud de financiamiento a
la CAF.
3. Hasta que no se tenga definida la ruta finalmente seleccionada y se haya
comenzado a ejecutar el proyecto, se recomienda no otorgar nuevas
concesiones de rutas, sino mantener las actuales con prorrogas de las
actuales concesiones; del mismo modo, no es pertinente otorgar nuevos
permisos de operación de taxis (SETARE’s).
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 5: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 2

4. Es preciso redefinir los Términos de Referencia de los Estudios


Complementarios que viene desarrollando ALG, con la finalidad de que se
adecuen a los resultados del presente estudio y al cronograma de
actividades propuesto.
5. Se debe constituir una Comisión Mixta de transportistas, usuarios y la MPA
con la finalidad de establecer una tarifa justa para el servicio de transporte
urbano, dado que las vigentes pondrían en riesgo la rentabilidad del
proyecto al no cubrir ni siquiera, en la mayor parte de los casos, los costos
operativos de las unidades actuales.

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Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
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ANEXOS

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