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(Perfil de Proyecto)
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL
DE AREQUIPA
GERENCIA DE TRANSPORTE
URBANO Y CIRCULACION VIAL
INTRODUCCIÓN
Por otra parte, ésta búsqueda de la demanda, así como una falta de integración del
sistema actual de rutas, causan que cada una de ellas busque atender a un origen y
un destino de manera independiente, originando que las rutas se superpongan en las
vías mas congestionadas y tengan un extenso recorrido que en algunos casos supera
los 20 Km en un solo sentido.
Por otra parte, el sector del transporte público de Arequipa Metropolitana cuenta, en
general, con un esquema de gestión ineficiente, con estructuras empresariales y de
propiedad inadecuadas, obsoletas, con carencias técnicas que dificultan la gestión
de su capital, y ha convertido a gran parte de estas empresas en actividades no
rentables y en proceso de descapitalización continua; lo que determina el poco
interés que muestran por renovar sus flotas vehiculares, que en promedio tienen más
de 18 años.
El usuario, por otra parte, no es ajeno a las consecuencias que se derivan de los
servicios actualmente prestados. En este sentido, las principales reflexiones que diversos
estudios recogen, hacen referencia a la incomodidad, al maltrato recibido por parte
del cobrador y del chofer (falta de educación, preparación y cortesía), falta de
horarios y paraderos, dificultad de encontrar espacio en las combis, entre otros
aspectos relevantes.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
Introducción
ii
Esta estrategia recoge las recomendaciones del “Plan a Limpiar el Aire”, formulado por
el Grupo GESTA (Grupo de Estudios Ambientales), que propugna la reducción de las
emisiones de contaminantes atmosféricos que en Arequipa han sobrepasado los
estándares de calidad permisibles. Este plan identificó cuatro medidas prioritarias:
El desarrollo de un esquema de Transporte Urbano Masivo Integrado y
Sostenible.
La implementación de Revisiones Técnicas Vehiculares.
Uso de Tecnología Limpia en Ladrilleras Artesanales y Pollerías.
Vigilancia de la Calidad de Aire (sistema de monitoreo ambiental).
Para avanzar en la definición del corredor central, que constituye la primera etapa del
nuevo sistema “tronco-alimentador” de transporte público masivo de Arequipa, en el
presente perfil se han analizado las siguientes cuatro alternativas técnicas : (i) el
corredor norte sur propuesto en el documento “PERÚ: DESARROLLO DE UN SISTEMA DE
TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE PARA LA CIUDAD DE AREQUIPA” de Septiembre 2003,
elaborado por un consorcio liderado por la firma PADECO 1; (ii) el corredor presentado
en el Estudio “DISEÑO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO EFICIENTE PARA
AREQUIPA” (Proyecto TUME) de Enero 2006, elaborado por la consultora ALG 2; (iii) el
corredor denominado alternativa “TRAMINA – SIGLO XXI”, elaborada por la Sub
Gerencia de Transporte Sustentable de la MPA en el año 2007: y, (iv) la alternativa
denominada “SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE SUTENTABLE” (SIT), elaborada por
un equipo formado por técnicos de la MPA y expertos de EMBARQ-WRI 3.
De este análisis se desprende que las alternativas con mayor rentabilidad social y
económica, que ameritan pasar a la fase del análisis de prefactibilidad que está
llevando a cabo la firma ALG, con apoyo del BID, son, en primer lugar, el SIT, y, en
segundo lugar, el TUME.
1
BID: Documento ATN/JC-7636-PE, Setiembre, 2003, elaborado por PADECO Co. Ltd. en asociación con Chodai Co.
Ltd. y TRANSLOG, con el apoyo financiero de JICA – Japón.
2
ALG: “Diseño de un Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa”. Enero, 2006.
3
Durante la primera semana de diciembre del 2007, trabajó en Arequipa el equipo de EMBARQ-WRI constituido por el
Ing. Luis Gutiérrez, Director de EMBARQ para América Latina, el Ing. César Arias, experto ecuatoriano en sistemas
integrados de transporte publico masivo, reconocido internacionalmente por su singular aporte al diseño e
implementación del Trole de Quito y de MetroVias de Guayaquil; y el Arq. Alberto Fernández Dávila, experto peruano
en planeamiento y regeneración urbana, reconocido internacionalmente por su decisivo aporte al diseño y desarrollo de
los proyectos Malecón 2000 y Regeneración Urbana de Guayaquil.
4
La preparación del presente Perfil ha estado a cargo del Ingeniero Economista Walter Aguirre Abuhadba, Gerente de
Transporte Urbano y Circulación Vial de la MPA, con el apoyo del Economista Lizardo Calderón Romero y de la
Bachiller en Ingeniería de Sistemas, Jennifer Flores Mallqui.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
Índice i
ÍNDICE DE CONTENIDO
I RESUMEN EJECUTIVO 1 - 10
II ASPECTOS GENERALES 1 – 23
III IDENTIFICACIÓN 1 - 48
IV FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 1 - 62
4.8 Evaluación 49
V CONCLUSIONES 1-2
5.1 Conclusiones 1
5.2 Recomendaciones 1
ANEXOS
I DESCRIPCION DE ALTERNATIVAS
IV ANALISIS COSTO/EFECTIVIDAD
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
Índice iii
ÍNDICE DE TABLAS
ÍNDICE DE FIGURAS
*****
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO I
RESUMEN EJECUTIVO
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
RESUMEN EJECUTIVO 1
1. RESUMEN EJECUTIVO
Resultados esperados:
El Balance Oferta - Demanda del proyecto, nos indica que para el servicio de
transporte publico masivo y de transporte no motorizado existe un déficit de
oferta, por lo que el presente proyecto, en su primera etapa, considera la
atención parcial de dicha brecha, así como se puede apreciar en la tabla
siguiente.
1 El estudio de PADECO indica que “en las actuales condiciones no es probable que el ciclismo se convierta
Flota a considerar
Numero de buses articulados 124
Numero de buses alimentadores 62
Ingreso
Total
Precios
Ingreso diario Pasajeros Pasaje promedio Precios Sociales
Privados
Proyecto
Adulto 80% 278,075 1.0 278,075 233,677
Escolar 20% 69,519 0.5 34,759 29,210
Ingreso diario 312,835 262,886
Ingreso mensual 9,385,040 7,886,588
Ingreso Anual 112,620,478 94,639,057
Evaluación económica
Evaluación Social
2 Hasta la fecha se han invertido más de 1,5 millones de dólares provenientes de la cooperación técnica
3 Cabe destacar que el Alcalde de la MPA, conjuntamente con el Gerente de la GTUCV, en el mes de
Diciembre del 2007 han sostenido una reunión con la representante de la CAF en el Perú; quién ha
expresado que una vez que se apruebe el presente Perfil, enviará una Misión de Identificación a Arequipa
para iniciar las negociaciones para el financiamiento señalado.
4 En la actualidad, EMBARQ viene prestando asistencia técnica en: Ciudad de México; Estado de México,
León de Guanajuato, Guadalajara, Chihuahua, Porto Alegre, Curitiba, Bogotá-Transmilenio, Arequipa, Pune
en India, Hanoi, Estambul, teniendo otras ciudades en camino de ser sus socias.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
RESUMEN EJECUTIVO 8
I. Impacto ambiental
J. Conclusiones y Recomendaciones
Conclusiones
Recomendaciones
K. Marco Lógico
1 Integración entre desarrollo urbano y movilidad. 100% de satisfaccion del ciudadano. Informes Técnicos del proyecto
Gobierno Central avala prestamo con
28.8 kilomeros de vias exclucsivas con entidad financiera.
2. Racionalizacion del parque automotor. veredas, estaciones y puentes y Informes Técnicos del proyecto
señalizacion.
5. Atención al manejo de emisiones vehiculares Fortalecimiento de 2 instituciones. Informes Técnicos del proyecto Los transportistas aceptan y hacen suyo el
proyecto.
6. Resistencia al cambio de transportistas. 50 Cusos de capacitacion Informes Técnicos del proyecto
Acciones
CAPITULO II
ASPECTOS GENERALES
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 1
2. ASPECTOS GENERALES
Unidad Formuladora
• Funcionario Responsable:
Lic. Simón Balbuena Marroquín, alcalde provincial.
sbalbuena@muniarequipa.gob.pe
Teléfono: 054- 219020 / 054-211021
Los taxis juegan un rol importante como medio de transporte intermedio (más
rápidos que los buses, pero más costosos). Además, son una fuente de empleo
importante (como fuente primaria y secundaria de ingresos). En la ciudad
operan alrededor de 13.000 taxis registrados, conjuntamente con miles de taxis
no registrados, hasta sumar una cifra que se ha estimado en torno a los 30.000
vehículos.
Existe una importante sobreoferta de taxis en comparación con la demanda
imputable a la población de la ciudad. Es común ver a varios taxis sin servicio
o vacíos durante las horas de la mañana y aún en las horas pico. Los taxis
pueden operar dentro del área del centro histórico, una ventaja que tienen
sobre los buses.
La mayor parte de los taxis en la ciudad son vehículos modelo Tico de
Daewoo, que inundaron el mercado después de principios de los 90, cuando
el gobierno central levantó las restricciones a las importaciones de vehículos
usados. Buena parte de estos vehículos se encuentra en condiciones
inapropiadas para el servicio público.
Instituciones públicas
Gremios y empresas de transporte público
Organizaciones comunitarias u ONG`s
Medios de comunicación
A. Instituciones públicas
2
La fuente de esta información consiste en materiales elaborados por Calandria, el Gesta Zonal del Aire
de Arequipa como parte del Programa Regional Aire Limpio.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 4
Existe una clara diferenciación entre los líderes de las organizaciones gremiales,
que actúan como intermediarios entre los centros de toma de decisión política
y económica y los responsables de las empresas y/o propietarios de los
vehículos; y los gerentes de las empresas, quienes asumen un liderazgo más
operativo, vinculado a la gestión diaria de la prestación del servicio.
Otros actores locales, con menor presencia o menor foco específico en temas
relacionados con el transporte, son:
AQP Verde
Labor Arequipa
Yachay Wasi
Juntas de propietarios de diversos sectores
Asociación de consumidores “San Francisco”.
D. Medios de comunicación
Prensa escrita
Diario El Pueblo
Diario Arequipa al Día
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CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 6
Diario Correo
Diario Noticias
Diario La República
Televisión
Austral TV
Hispano televisión
Continente TV
Panamericana TV
América
TV UNSA
Canal 49
Canal 3 Star Global
Radio
Líder AM
Cadena Sur Noticias
RPP Arequipa
Alas peruanas
Melodía AM
Yaraví
San Martín Nevada Radio
San Pablo 1190
Azul
Aerostereo
Stereo Uno
Caribeña
Libertad
Continental
Percis
JR
Trinidad
Milenium FM
Studio A
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 7
Como parte de la Etapa 2 del trabajo realizado por la Consultora ALG ANDINA
se llevaron adelante varias modalidades de intercambio con los transportistas
de la ciudad de Arequipa:
Dentro de este grupo de entrevistas también se llevó a cabo una reunión con
representantes de una agrupación de taxistas, exponiéndose los mismos temas
discutidos con los gerentes de las empresas transportistas.
Esta reunión fue ampliamente cubierta por la prensa escrita, radio y televisión
de la ciudad.
Como parte de las consultas iniciales del estudio y del proceso de contacto y
familiarización, se llevaron adelante reuniones con el Alcalde de la
Municipalidad Provincial de Arequipa, el Regidor de Transportes y el Gerente
de Transporte de la Municipalidad Provincial.
a) Contexto
La red vial de Arequipa tiene una longitud de más de 1 040 Km., distribuidos en
deficientes vías troncales, anillos viales, vías colectoras, y vías locales de muy
poca capacidad, por donde se realizan diariamente cerca de 1 millón de
viajes. El sistema de transporte público cuenta con aproximadamente 230
rutas, con 3.700 unidades, siendo que más del 60% son unidades tipo ¨combi¨
(12 pasajeros) con más de 16 años de antigüedad que suponen una
importante sobre oferta de vehículos.
La falta de integración del sistema actual de rutas, ha originado que cada una
de ellas busque atender a un origen y un destino de manera independiente,
resultando que las rutas tengan un extenso recorrido que en algunos casos
supera los 20 km. El usuario no es ajeno a las consecuencias que se derivan de
los servicios actualmente prestados. En este sentido, las principales reflexiones
que diversos estudios señalan hacen referencia a la incomodidad, al maltrato
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 12
Por otra parte, el sector operador del transporte público de Arequipa cuenta,
en general, con un esquema de gestión ineficiente, con estructuras
empresariales y de propiedades inadecuadas, con carencias técnicas que
dificultan la gestión de su capital, y ha convertido gran parte de estas
empresas en actividades no rentables y en proceso de descapitalización.
En los últimos años se han efectuado diversos estudios que analizaban distintas
propuestas para poder dar solución de forma directa o indirecta, a la cada
vez más compleja situación del transporte público del Área Metropolitana de
Arequipa.
El BID financió durante el año 2003 una consultoría, con recursos del fondo
japonés, para brindar asistencia técnica en el desarrollo de un proyecto de
transporte urbano a corto plazo (3 años) con un énfasis especial en el sistema
de transporte público. El estudio incluyó la identificación de mejoras al
ambiente del sistema de transporte urbano existente, particularmente el
sistema de transporte público. Algunas de las áreas específicas de enfoque
incluyeron la estructuración de redes del transporte público, la identificación
de las operaciones de tránsito y proyectos de infraestructura de vías
beneficiosas para la red de transporte público en general. El estudio también
cubrió el mantenimiento de las vías, operaciones de tránsito y facilidades para
transporte no motorizado.
Una vez efectuado este inventario o diagnóstico del contexto del transporte
urbano arequipeño, el estudio “Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano
Sostenible”, propone un conjunto de medidas orientadas a la mejora del
sistema de transporte público de la ciudad, tanto en términos de
infraestructura como en términos de mejoras operativas y una propuesta de
corredores troncales de transporte público masivo:
• Infraestructura recomendada para las instalaciones de transporte público
• Mejoras Operativas del Tránsito en el Área Central
• Infraestructura Recomendada para Mejorar la Circulación del Transporte
Público
• Plan de Administración del Parqueo
• Optimización de los viajes de las Rutas de Transporte Público en el Centro
• Alternativas de optimización para Flujos Excesivos de Taxis
• Alternativas para Restaurar el Equilibrio de la Oferta y la Demanda para el
Sistema de Transporte Publico.
• Propuesta de diseño de un esquema troncal de transporte público masivo
de alta capacidad en determinados corredores de la ciudad. Esta
propuesta se estructura en dos etapas:
- Primera Etapa.- Consiste en la implantación de una ruta troncal diametral y
dos rutas circulares de modo que organicen el sistema de transporte de los
corredores principales, interconectando los principales corredores de la
ciudad a través de las vías próximas al centro. Comprendía:
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 16
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Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 17
Como resultado del proceso evaluación se plantea una redefinición de las 243
rutas existentes a un total de 84 rutas (51 troncales y 33 alimentadoras), que se
distribuyen por Cuencas tal y como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 2.1. Distribución por cuencas de las rutas definidas
Cayma 26 6 4 10 rutas
Miraflores 31 6 3 9 rutas
Paucarpata 51 5 5 10 rutas
Sabandía 15 3 1 4 rutas
Sachaca 17 4 4 8 rutas
Pachacutec 37 9 4 13 rutas
3El apoyo recibido ascendia a la suma equivalente de US$ 30,000.00 para pagar los servicios de
ALG.
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CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 19
Terminal
Concentradora
Cono Norte
(Pesquero) Intercambiador
Yanahuara
Intercambiador
Terminal
H
Ferroviaria H
ZI TT H H
TT
Terminal
Concentradora
Cementerio
B. Objetivos Específicos
5BID: SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO POR OMNIBUS PARA LA CIUDAD DE AREQUIPA (PE-T1033),
Abril, 2007.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 23
6
Op. Cit. Pag. 83.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO III
IDENTIFICACIÓN
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 1
3. IDENTIFICACIÓN
A. SISTEMA DE VÍAS
1
Elaborado en base al Estudio de PADECO, Capitulo 6. Cabe señalar que las condiciones descritas no se han
modificado sustancialmente a la fecha.
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transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 2
El área oeste de Arequipa está separada del Cercado por el Río Chili, que
básicamente fluye de norte a sur. El Río Chili presenta una restricción física
para el transporte, por lo tanto se deben de utilizar puentes para ingresar y salir
del área del Cercado desde zonas como Yanahuara, Sachaca, Cayma, y
Cerro Colorado. Hay varios puentes que actualmente conectan con el
Cercado y permiten el transporte de personas y productos. Estos puentes
incluyen:
• Puentes Grau y Bajo Grau;
• Puente San Martín;
• Puente Quiñones;
• Puente Bolognesi; y
• Puente Bolívar.
Las regiones del norte, sur, y este de Arequipa están conectadas al Cercado
por medio de una red de vías troncales y colectoras que dan servicio a los
distritos de Alto Selva Alegre, Miraflores, Mariano Melgar, Paucarpata,
Bustamante y Rivero, Hunter y otros.
2
Las condiciones de transito se han agravado significativamente por el ingreso de aproximadamente 15,000 nuevas
unidades al parque automotor de Arequipa desde el año 2002, principalmente Ticos para servicio de taxis.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 4
Tabla 3.2: Relación de Conteos en Puntos Específicos para el Tránsito de Dos Vías
Las vías que proveen acceso directo al Cercado desde el este incluyen a:
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 5
Al Oeste del Río Chili, la demanda del tráfico de la mañana hacia el Cercado
utiliza los puentes. Uno de los accesos principales del oeste es desde la Av.
Ejército a la Av. La Marina. La mayoría de los vehículos de transporte público
ingresan a la Av. La Marina y hacen una vuelta en “U” cerca de la intersección
con la Calle San Agustín para poder continuar hacia la parte norte de la
ciudad. No existe un acceso directo desde la Av. Ejército hacia el Cercado, ya
que el tráfico tiene que doblar en “U” o continuar hacia el sur en la Av. La
Marina hacia otros destinos.
Desde el sur, el tránsito ingresa al centro de la ciudad por la Av. Jorge Chavez,
Av. Salaverry, Av. Parra, Calle Tacna y Arica así como el Ovalo de Vallecito.
Algunas rutas de transporte público utilizan la Calle Cruz Verde / Villalba para
viajar al norte hacia el centro de la ciudad, dejando a un número significativo
de pasajeros a lo largo de esta calle.
Las calles que brindan acceso directo al Cercado desde el sur incluyen:
• Av. San Martín;
• Calle Sucre (conectando con la Calle Cruz Verde); y
• Calle Álvarez Thomas.
Desde el norte, hay varias calles que son frecuentemente usadas. La Calle
Bolívar es usada como una ruta principal de transporte público en la dirección
hacia el sur. Otras calles que sirven como vías de acceso principales hacia el
Cercado desde el norte incluyen:
• Calle Santa Catalina;
• Calle Jerusalén;
• Calle Peral; y
• Av. La Paz.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
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CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 6
Las Condiciones de Tráfico Durante las Horas Pico de la Tarde. Como es el caso
en la mayoría de las áreas metropolitanas, las condiciones del tráfico en las
horas pico de la tarde reflejan aquellas observadas durante las horas pico de
la mañana, excepto en la dirección de flujo opuesta. La información del
volumen del tráfico indica que las horas pico de la tarde son entre las 5:00 PM
y las 7:00 PM, cuando la mayoría de las personas se retiran del Cercado hacia
las áreas suburbanas en donde están ubicadas la mayoría de las áreas
residenciales. Nuevamente hay congestión de tráfico en las calles principales
creada por la circulación intensa de taxis que buscan a pasajeros que salen
de sus trabajos hacia sus casas u otros destinos. Las observaciones y los
estudios conducidos claramente indican que un número significativo de taxis
están vacíos, es decir sin pasajeros, pero continúan circulando las calles dentro
del Cercado esperando conseguirlos.
Otras vías con congestión de tránsito durante las horas pico de la tarde
incluyen a la Av. Salaverry, Av. Alcides Carrión, Av. Venezuela, Av. Jorge
Chávez, Av. Independencia, Av. Mariscal Castilla, Av. Jesús, Av. Ejército.
Asimismo, muchas calles en el Cercado experimentan grandes congestiones
durante las horas pico de la tarde, como las Calles San Camilo, Bolívar, Santa
Catalina / La Merced, Jerusalén / San Juan de Dios, Puente Bolognesi,
Mercaderes / Muñoz Najar, Dean Valdivia y otras.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 7
D. INTERSECCIONES
Aunque el Código Nacional para el Control del Tránsito del Perú requiere la
aplicación de señales regulatorias en las intersecciones, hay muy poco
cumplimiento de este tema en Arequipa. Lo mismo es cierto para otro tipo de
señalización vertical como señales de precaución, señales direccionales,
señales de guía, y otras, que casi no existen.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 12
Un plan de manejo del derecho de paso bien diseñado con una norma
asociada tiene que ser desarrollado y ejecutado para poder mejorar las
condiciones existentes y prevenir que ocurran situaciones similares en el futuro.
3
Cabe citar las O.M. Nº 06-94; 43-96; 104-2001, emitidas en diferentes gestiones, pero que apuntaban al mismo
objetivo.
4
La actual gestión está estudiando la posibilidad de establecer las “zonas verdes” para permitir la puesta en servicios
del estacionamiento en unas 20 cuadras del centro histórico.
5
Normalmente en un distrito central de negocios, la estructura de tarifas por hora para el parqueo en las calles es
mayor que el de las playas de estacionamiento porque el parqueo en las vías es más conveniente y accesible para el
usuario, por lo tanto tiene un mayor valor.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 15
F. SEGURIDAD EN EL TRÁNSITO
6
La falta de cumplimiento contribuye a un mayor número de infracciones. Como parte de la
recomendación para desarrollar un plan de manejo del parqueo para el Cercado de Arequipa, también se
debe desarrollar un componente de zona de carga comercial.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 16
Tabla 3.4: Datos de Velocidad del Viento para Arequipa, Año 2001
7
Información tomada del “Plan A Limpiar el Aire”. CONAM, Octubre, 2005.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 17
Los resultados del Inventario de Emisiones de Fuentes Móviles muestran que del
total de emisiones atmosféricas, el 52% es CO, 22% es SO2, 16% son NOX, 9%
son COV y 1% son PTS. El 24% de las emisiones atmosféricas en la cuenca
atmosférica de Arequipa proviene de las fuentes estacionarias que se
desagregan en emisiones generadas por el sector industrial y por el sector
comercial. Los principales contaminantes emitidos por estas fuentes
estacionarias son: 57% de partículas totales en suspensión PTS, 19% de dióxido
de azufre SO2, 14% de monóxido de carbono CO, 5% de óxidos de nitrógeno
NOX, 5% de compuestos orgánicos volátiles COV.
8
Desde que se ha desactivado la pagina web de la Oficina de Registros Públicos de Arequipa: www.orra.gob.pe, no
existe información actualizada del parque automotor. No obstante, teniendo en consideración que en los últimos 15
años el parque ha crecido a una tasa promedio anual de 2,65%, se estima que en la actualidad existen 95,000
vehículos aproximadamente.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 18
La ciudad está dividida por el Río Chili en dos regiones (un lado este y otro
oeste, respectivamente). El lado oeste del río contiene un nuevo desarrollo
suburbano así como el Nuevo Distrito Central de Negocios (DCN) de la ciudad,
que ha crecido a lo largo de la Av. Ejercito. El área al este del río contiene la
ciudad antigua y colonial, con numerosos lugares de patrimonio cultural. En
este lado del río también existen grandes mercados para las clases baja /
media. Además, un terminal terrestre interprovincial está ubicado cerca a uno
de estos grandes mercados.
Puente Grau, Ayacucho, Villalba, Cruz Verde, Tristán, Alto De La Luna, Pizarro y
San Pedro. La mayoría de calles dentro de esta área tienen pavimento de
adoquín. En general, la Zona Histórica y Patrimonial se encuentra libre del
transporte público ya que está prohibida su circulación (excepto a lo largo de
las Calles Bolívar y Sucre).
Hay ocho estaciones que proveen agua (tres de origen superficial y cinco de
origen de subsuelo) en la ciudad, produciendo un total de 472 millones de
m3/año.2 El sistema de desagüe actual se encuentra en malas condiciones,
sólo colectando el 12.5% de la corriente y tratándola en la planta de
tratamiento, para luego descargarla al Río Chili. La porción restante de la
corriente es descargada directamente al río como aguas turbias no tratadas
degradando, severamente, la calidad del agua en las localidades río abajo
de Tiabaya y Hunter. Hay 14 lugares para desechar desperdicios alrededor de
la ciudad, recibiendo aproximadamente 550 toneladas / día de desperdicios
sólidos.9
9
Información de la siguiente fuente: Gestión Urbana Instituto de Arquitectos, UNSA, Atlas Ambiental de Arequipa;
Maestría de Planificación y Gestión Urbana, 2000.]
10
Además de los vehículos registrados que aparecen en estas tablas, existen miles de vehículos ilegales que circulan
en la ciudad.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 20
11
Fuente: Onursal B., y S. P. Gautam, Contaminación Vehicular del Aire – Experiencias de Siete Centros Urbanos
Latinoamericanos, Papel Técnico del Banco Mundial No. 373, 1997.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 21
12
Dióxido de Nitrógeno (NO2); Ozono (O3); Dióxido de Azufre (SO2); Partículas Fracción Respirable
(PM10); Monóxido de Carbono (CO); Hidrocarburos.
13
A partir del 14 de enero de 2008, se cerró la Planta de Control de Humos de la MPA y se va adoptar el
control ambulatorio a partir de Marzo; por cuanto ya se van a implementar las Revisiones Técnicas.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 23
C. Estándares Ambientales
La Tabla 3.10 resume los estándares de la calidad de aire ambiental para las
Repúblicas del Perú y Colombia, y la OMS (Organización Mundial de la Salud).
La Tabla 3.11 resume los valores transitorios de los estándares ambientales
implementados en el Perú. Sin embargo, aparte de estos estándares de
calidad de aire, no existen estándares complementarios en el ámbito
provincial o municipal.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 24
Las Tablas 3.12 y 3.13 resumen los estándares del nivel del ruido permisibles
(fastidiosos) y máximos (dañinos), respectivamente, adoptados por la
Municipalidad en 1999. Aparte del estándar de ruido, no hay estándares
complementarios en el ámbito provincial o municipal.
A
Fuente: Estándares ambientales Peruanos (excepto valores PTS): Decreto Supremo No. 074-20010PCM,
Decreto Supremo No. 044-98-PCM, y Resolución Presidencial No. 054-2001-CONAM/PCD.
B
Estándares ambientales colombianos: JICA Reporte Técnico de Estudio de Factibilidad del
Proyecto de Carreteras y Carriles de Buses de Santa Fé de Bogotá en la República de Colombia
(Operación No. SSF-JR-99-109), JICA, 1999.
C
Estándares ambientales de la OMS y valores TSP Peruanos: Onursal B., y S. P. Gautam,
Contaminación Vehicular del Aire – Experiencias de Siete Centros Urbanos Latinoamericanos, Papel
Técnico del Banco Mundial No. 373, 1997.
Hay tres períodos de horas pico para el tráfico en la ciudad (la mañana,
mediodía, y tarde, respectivamente). La medición de PM-10 para cada
período pico en todos los puntos se efectuó como un estudio preliminar. Se
efectuaron mediciones continuas de tres minutos en cada punto, dos veces
sucesivamente. Sobre la base de estos resultados, se efectuaron mediciones
continuas de 13-horas de PM-10 en estos tres puntos, #1, #6, y #7 (ver Tabla
3.15).
Nota: Hay un total de 10 puntos de muestreo, que fueron encuestados del 5 al 16 de septiembre, 2002.
Figura 3.3: Calidad del Aire en las Vías (NO, NO2 y NOX, 08/02, Arequipa)
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 27
Figura 3.4: Calidad del Aire en las Vías (SO2, 08/02, Arequipa)
Perfil del Estudio de Campo. Para poder captar la situación del ruido en las vías
en Arequipa, los consultores condujeron mediciones de ruido en el campo,
para evaluar el Nivel de Equivalencias con Ponderación A respecto al Tiempo -
LAeqT.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 28
Nota: Hay siete puntos totales de muestreo, que fueron estudiados desde el 5 hasta el 16 de
septiembre de 2002 (7:30 AM-8:40 PM).
Nota: El # de Sitio de cada punto de encuesta corresponde al denotado por las mediciones de
calidad de aire.
Para conocer las condiciones de salud existentes de las personas que trabajan
dentro de las áreas con bastante tráfico de Arequipa, el Equipo del Estudio
preparó un cuestionario que encuestaba los daños a la salud. Dos grupos
fueron los más preocupantes: (i) la policía encargada de hacer cumplir las
regulaciones de tránsito; y (ii) los vendedores en las calles y ambulantes. Se
14
Adicionalmente, la gasolina con plomo representa otro riesgo potencial a la salud, resultando en envenenamiento de
plomo, abortos espontáneos, etc.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 30
asume que ambos grupos de personas trabajan afuera y por lo tanto están
expuestos a mayores concentraciones de emisiones vehiculares durante el día,
en comparación a otros grupos que viven y trabajan en Arequipa. Para
comparar este grupo de muestra, se efectúo una encuesta similar con
respecto a la salud de los trabajadores de oficina que normalmente
permanecen dentro durante el día de trabajo, y supuestamente no sufrirían
una exposición a las emisiones a largo plazo. La siguiente tabla resume las
especificaciones de la encuesta.
15
La mayoría de las nuevas reclutas femeninas son asignadas a tareas menos peligrosas, incluyendo el control y
patrullaje del tránsito, en lugar del patrullaje en las calles y las rondas en los vecindarios.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 31
Tabla 3.19: Resultados de las Encuestas de Salud a los Oficiales de la Policía de Transito
Por otro lado en el año 2006 se realizo la actualización del estudio de PADECO
con el estudio “Diseño de un sistema de transporte urbano masivo eficiente
paral ciudad de Arequipa” - TUME, el cual fue desarrollado con el apoyo de la
Cooperación Técnica Suiza.
16
Se contó con la participación de los Expertos Internacionales: Luis Gutiérrez Aparicio, César Díaz,
Alberto Fernández Dávila, conjuntamente con los profesionales de la MPA: Ingenieros Ricardo Lira,
Héctor Flores, Estuardo Tello y los Arquitectos: Félix Gómez y Fernando Bedregal.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 34
Causas Directas:
b. Planes declarativos.
En los últimos años los distintos documentos de planificación elaborados solo
se han quedado como buenas intenciones, debido principalmente a las
limitaciones presupuestales, escasos compromisos, cambios de gestión, entre
otros, sin embargo este es un reto fundamental en el proyecto debido a la
nueva política de estado peruano orientado a la ejecución de recursos en
base a resultados.
17
Como referencia, se puede señalar que la Tasa de Motorización en Lima Metropolitana es de 50, mientras en
Santiago de Chile es de 143 vehículos por cada 1,000 habitantes.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 35
c. Debilidad regulatoria.
Actualmente se tiene diversos conflictos por la poca claridad de la
regulación del transporte en la ciudad de Arequipa, esto ocasiona vacíos
legales y limitada la capacidad sancionadora.
d. Falta de prioridad.
En los últimos años no se le ha dado prioridad al tema del transporte público
en la ciudad de Arequipa, lo cual ha ocasionado los problemas que se ve a
diario en las calles, congestión, desorden, etc.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 36
c. Debilidad regulatoria.
La regulación que protege y fomenta el uso de vehículos no motorizados es
muy limitada, no existe una regulación adecuada que fomente dicho
transporte.
a. Debilidad regulatoria.
La regulación respecto del manejo de emisiones vehiculares no esta acorde
con la problemática del parque automotor de la ciudad de Arequipa,
considerando que los niveles de contaminación por emisiones vehiculares
son uno de los más grandes del Perú.
c. Baja prioridad.
18
Con ocasión de las recientes fiestas de Navidad y Año Nuevo, la MPA dispuso la peatonalización de las
dos primeras cuadras de la calle Mercaderes y del frontis de la Catedral, con gran acogida por parte de la
población, pero con el rechazo de los conductores de taxis, no obstante, que se diseñaron rutas alternas
para evitar una mayor congestión del tránsito.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 37
a. Inadecuada información.
Los transportistas del servicio publico y los chóferes tienen algún grado de
resistencia al cambio debido a que vienen operando bajo una estructura
estática rutinaria durante todos estos últimos años, lo cual se acentúa debido
al bajo nivel educativo de la mayoría de los dueños-transportistas, que se
limitan a recibir información de determinados medios radiales “chicha” que
en lugar de informar desinforman, como es el caso de Radio Exitosa.
Efectos directos:
19
Para efectos del presente estudio se han aplicado 22 encuestas a transportistas y del análisis
económico efectuado, se aprecia claramente, que a las tarifas actuales el negocio no es rentable.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 38
Efecto final:
Divorcio entre Crecimiento anárquico Desorganización del Desatención a Desatención al manejo de Resistencia al cambio de
desarrollo urbano y del parque automotor transporte publico movilidad no emisiones vehiculares transportistas
movilidad colectivo motorizada
Predominio de Apropiación del espacio Ausencia de empresas Falta de prioridad e Debilidad regulatoria Inadecuada información
intereses inmobiliarios publico por los debidamente constituidas incentivos
en decisiones de uso vehículos unipersonales
del suelo
Debilidad institucional en Limitada capacitación en
control y gestión de transporte sustentable
Falta de emisiones
Infraestructura vial
infraestructura
Importación inadecuada
Planes declarativos adecuada
indiscriminada
vehículos usados sin Baja Prioridad
homologar
Debilidad de
Debilidad regulatoria Debilidad regulatoria
mecanismos de
defensa de los
usuarios (peatones,
transportistas, Falta de prioridad
ciclistas)
El logro de dicho objetivo esta asociado con la solución de las causas indirectas y
directas que dan lugar al problema central.
Los medios que servirán para alcanzar el objetivo central son los siguientes:
c. Adecuada información.
d. Suficiente capacitación en transporte sustentable.
Los fines que se mencionan son las consecuencias positivas generadas a futuro
como resultado de la conservación de la movilidad urbana eficiente, equitativa y
sustentable en la ciudad de Arequipa, los fines son los siguientes:
Fines Directos:
Fin Último:
Integración entre Racionalizacion del Organización del Atención a movilidad Atención al manejo de Resistencia al
desarrollo urbano y parque automotor transporte publico no motorizada emisiones vehiculares cambio de
movilidad colectivo transportistas
Marco regulatorio
Predominio de Uso equitativo del Empresas de trasporte Alta prioridad y Inadecuada
consistente
intereses público en espacio publico eficientes articulación con el información
decisiones de uso del transporte publico
suelo
Fortaleza institucional en
control y gestión de Limitada capacitación
Parque automotor Infraestructura vial emisiones en transporte
Planes ejecutables y homologado adecuada Adecuada sustentable
concertados infraestructura de
ciclovias
Alta prioridad al manejo de
emisiones vehiculares
Existencia de Marco regulatorio
mecanismos de consistente
Marco regulatorio
defensa de los consistente
usuarios (peatones,
transportistas,
ciclistas) Alta prioridad a los
sistemas de trasporte
publico colectivo
Para poder configurar las alternativas necesarias para llegar al objetivo central
propuesto en el Árbol de Objetivos, se ha elaborado el Árbol de Medios
Fundamentales y Acciones, donde se plantea las acciones necesarias para lograr
los medios fundamentales y lograr el objetivo del proyecto, dicho análisis se
presenta a continuación:
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 42
Predominio de intereses público en Revisión de Plan Elaboración de un plan de desarrollo Elaboración de un plan de
decisiones de uso del suelo Director urbano (plan de transporte) acondicionamiento territorial
Parque automotor homologado Fomento al chatarreo y deshuese de Acciones de difusión sobre Elaboración de reglamento de definiciones y
vehículos contaminantes transporte sustentable características técnicas para el transporte publico
Adecuada infraestructura de Construcción e implementación priorizada Acciones de sensibilización sobre uso Construcción de accesos a
transporte no motorizado de vías para transporte no motorizado de vehículos no motorizados lugares remotos
A) Alternativa 1: “PADECO”
20
En el ANEXO I, se presenta una descripción más detallada del recorrido de cada una de las alternativas
analizadas.
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 3: IDENTIFICACIÓN 44
1,583.8623
• TRAMO PERAL TO PROLONGACIÓN AYACUCHO 417.7833
• TRAMO PROLONGACIÓN AYACUCHO TO MANUEL MUÑOZ
NAJAR 835.1543
• TRAMO MANUEL MUÑOZ NAJAR TO AV. JESÚS 1,077.7478
• TRAMO AV. JESÚS TO JESUS MARIA 2,928.3125
B) Alternativa 2: “TUME”
Esta alternativa se denomina así porque propone como corredor priorizado para
ser ejecutado en una primera etapa de acuerdo al Estudio: “Diseño de un
Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa (TUME)” elaborado en el
año 2005 y publicado en Enero 2006 por la empresa consultora ALG, tomando
como base el Estudio de PADECO.
Cabe destacar que esta propuesta que fue financiada por la Cooperación
Técnica Española, tenía como propósito fundamental poner en circulación los
25 buses donados por la Municipalidad de Barcelona en la gestión del ex
alcalde Yamel Romero y por ello se hablaba del llamado “corredor vitrina” que
atravesaría el centro histórico por la calle Jerusalén-San Juan de Dios.
PROPUESTA TUME
TRAMO TOTAL: 32,670.32 metros
C) Alternativa 3: “TRAMINA”
TRAMINA
TRAMO TOTAL: 23,919.7714 metros
D) Alternativa 4: “SIT”
Esta alternativa se denomina así por abreviación del proyecto: “Sistema Integrado
y Sustentable de Transporte Público para Arequipa” que se viene elaborando en
la GTUCV en virtud al Convenio Interinstitucional recientemente suscrito y
aprobado entre la MPA y EMBARQ, el Centro de Transporte Sustentable del
World Resource Institute, ONG internacional especializada en la promoción de
proyectos de transporte sustentable a nivel mundial y que, permitirá viabilizar el
ciclo de este proyecto de acuerdo a las normas del SNIP hasta su puesta en
marcha, pasando por el asesoramiento en la búsqueda de financiamiento
para las etapas de preinversión e inversión.
PROPUESTA SIT
TRAMO TOTAL: 28,802.299
*****
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO IV
FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 1
4. FORMULACIÓN Y EVALUACION
1 Se ha tomado como referencia la información del capítulo 2 del Informe Final del Proyecto “Diseño de un
Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa” (TUME), elaborado por ALG, Enero 2006.
2 En el estudio PADECO se hace mención a la imposibilidad de que en Arequipa el transporte no motorizado
a. Demanda de referencia
Los distritos menos poblados (Mollebaya, Pocsi, San Juan de Siguas, San
Juan de Tarucani, Santa Isabel de Siguas, Santa Rita de Siguas, Yarabamba,
Polobaya, Quequeña), son los más periféricos respecto al centro de la
provincia y los menos poblados, presentando igualmente unos bajos niveles
de densidad poblacional, lo que les confiere un carácter eminentemente
rural.
Figura 4.5. Distribución poblacional
Habitantes
0-1.000
1.000-5.000
5.000-10.000
10.000-25.000
25.000-50.000
50.000-75.000
75.000-100.000
>100.000
1.200.000 1.126.636
1.000.000 939.062
851.750
800.000 738.482
645.079
561.338
600.000
469.760
407.163
400.000 331.848
270.996
200.000 168.096
112.306
Arequipa
Metropolitana
0 Arequipa Región
1940 1961 1972 1981 1993 2004
10
15 4,04
5
15 10
2,4 0
5
10
72-93 93-04
0
5 2,41
1,12 -5 -0,97 15
15 13,25
0 72-93 93-04
10 10
5,32 72-93 93-04
5 5
0,68
0 0
15 15
10 6,68 10
5 2,66 5
0,7 1,21
0 0
72-93 93-04 15 72-93 93-04
15
10 8,87
10
15 5 2,22 1,48 5
10 0
0
3,87 -5 -1,77
3,21 72-93 93-04
5
72-93 93-04
0
72-93 93-04
15
15
10
10
5,52 15 3,25 2,95
5
5 1,51 10
2,4 0
0 5 15
0 72-93 93-04
72-93 93-04
10
15 -5 -0,97
15 15 5
72-93 93-04 1,3 1,71
10
10 3,74 10 0
4,6 5 4,76
3,58 5 2,4 72-93 93-04
5
0
0 0
72-93 93-04
72-93 93-04 72-93 93-04
Arequipa
2696.39 1061582 100 393.70
Metropolitana
Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática
Elaboración: Equipo AQPlan 21
b. Demanda potencial
c. Demanda efectiva
3 El estudio de PADECO indica que “en las actuales condiciones no es probable que el ciclismo se convierta
1,225,093
Numero de
Tipo de vehiculo Porcentaje
unidades
Buses 35% 1,198
Custers 5% 171
Combis 60% 2,053
3,422
considerando los altos costos de operación y los bajos niveles del precio de los
pasajes, así como también el hecho de ser un mercado de competencia
perfecta.
Cabe señalar que en la actualidad no existe oferta para el caso del servicio
de transporte no motorizado.
Por otro lado es importante señalar que el déficit del servicio de transporte no
motorizado es igual a la demanda potencial, es decir el 14% de la población
que si posee dicho vehiculo.
El valor del pasaje era establecido por el MTC, hasta que en 1 982 pasaron las
funciones a la MPA, decisiones que no eran tomadas unilateralmente sino
indirectamente con conocimiento de los representantes de los transportistas.
Antes del año 1991 el servicio era prestado, solo por empresas de ómnibus
legalmente constituidas, que podían ser de propiedad de una persona, como
de un conjunto de socios pero constituidos con personería jurídica.
En las leyendas de los vehículos, figura generalmente S/. 0,10 céntimos mas el
entero (que no se cobra) y el real S/ 0,60 le llaman económico.
4.6 Costos
Los cosos directos sin proyecto son los referidos al mantenimiento de vías que
realiza la Municipalidad en la actualidad, los costos por metro cuadrado de
mantenimiento rutinario son de S/.8.00 cada año y de mantenimiento
periódico S/.30.00 cada tres años, dichos costos se presentan a continuación
para cada alternativa del proyecto.
Los costos en la situación con proyecto están conformados por los costos
relacionados a los componentes y acciones definidas en el planteamiento de
alternativas de solución, cabe señalar que dicho análisis se realiza para las
cuatro alternativas consideradas.
Cabe señalar que los costos directos están relacionados a los que asumirá la
Municipalidad Provincial de Arequipa, y los costos indirectos vienen referidos a
los costos que asumirá el transportista tanto para el corredor exclusivo como
las rutas alimentadoras, a continuación se presenta dicho análisis:
A) Costos de inversión
• Alternativa I - PADECO
Costos directos
23.86
Infraestructura de apoyo
Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Terminales Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Centro de Control Unidad 1 8,850,000 8,850,000 7,436,975
Estaciones
Duales Unidad 26 1,180,000 30,379,065 25,528,626
Simples Unidad 8 590,000 4,812,471 4,044,093
73,541,536 61,799,610
Vías
Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Carriles exclusivos (1)
Duales
Cono Norte - Av. Ejercito Kilómetros 5.46 5,900,000 32,194,965 27,054,592
Prolongación Ayacucho - Av. Jesús Kilómetros 4.84 5,900,000 28,563,166 24,002,661
Simple
Ayacucho - Pte. Grau Kilómetros 1.04 2,950,000 3,058,826 2,570,442
Pte. Bajo Grau - Juan de la Torre Kilómetros 2.23 2,950,000 6,566,116 5,517,745
Alimentadoras principales
Simples (2) Kilómetros 23.86 442,500 10,557,461 8,871,816
6Información considerada a partir de información proporcionada por PROTRANSPORTES para el caso del
Metropolitano de la Ciudad de Lima.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 24
Costos indirectos
• Alternativa II - TUME
Costos directos
7
Información considerada a partir de información proporcionada por PROTRANSPORTE para el caso del
Metropolitano de la Ciudad de Lima.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 25
32.67
Infraestructura de apoyo
Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Terminales Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Centro de Control Unidad 1 8,850,000 8,850,000 7,436,975
Estaciones
Duales Unidad 39 1,180,000 45,534,714 38,264,465
Simples Unidad 4 590,000 2,654,011 2,230,261
86,538,725 72,721,617
Vías
Carriles exclusivos (1) Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Duales
Estación Ferrocarril Kilómetros 8.00 5,900,000 47,197,409 39,661,688
Tacna y Arica - Av. Las Peñas Kilómetros 1.53 5,900,000 9,027,976 7,586,535
Peral - Pte Grau Kilómetros 1.74 5,900,000 10,251,402 8,614,623
Parque Viela - Prolog Ayacucho Kilómetros 4.17 5,900,000 24,592,641 20,666,085
Simple
Peral - Pte Grau Kilómetros 0.47 2,950,000 1,374,004 1,154,626
Parque Viela - Prolog Ayacucho Kilómetros 1.33 2,950,000 3,934,017 3,305,897
Alimentadoras principales
Simples (2) Kilómetros 32.67 442,500 14,456,617 12,148,418
Accesos de zonas de bajos
ingresos
Simples (2) Kilómetros 32.67 295,000 9,637,745 8,098,945
Adecuacion de bermas centrales,
aceras y arborizacion. Kilómetros 32.67 2,950 96,377 80,989
Obras urbanas en corredor central. Unidad 1.00 29,500,000 29,500,000 24,789,916
Centro historico, peatonalizacion y
mejoras. Unidad 1.00 5,900,000 5,900,000 4,957,983
Ciclovias Kilómetros 40.00 300,000 12,000,000 10,084,034
167,968,189 141,149,739
Costos indirectos
8
En el Estudio TUME se hace referencia a 53 buses, pero para efectos, del análisis comparativo, se
mantenido la relación de longitud del corredor troncal y el número de buses desarrollada en el Estudio de
PADECO por tener un mayor sustento técnico.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 26
9
Información considerada a partir de información proporcionada por PROTRANSPORTE para el caso del
Metropolitano de la Ciudad de Lima.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 27
23.92
Infraestructura de apoyo
Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Terminales Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Centro de Control Unidad 1 8,850,000 8,850,000 7,436,975
Estaciones
Duales Unidad 28 1,180,000 32,464,462 27,281,061
Simples Unidad 5 590,000 2,817,201 2,367,396
73,631,663 61,875,347
Vías
Carriles exclusivos (1) Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Duales
Cono Norte - 28 de Julio Kilómetros 6.53 5,900,000 38,514,700 32,365,294
Tacna y Arica - Av. Socabaya Kilómetros 4.48 5,900,000 26,414,224 22,196,827
Simple
28 Dde Julio - Salaverry Altura Tacna y Arica Kilómetros 0.74 2,950,000 2,180,854 1,832,651
La Marina - Salaverry Altura Tacna y Arica Kilómetros 1.17 2,950,000 3,453,548 2,902,141
Alimentadoras principales
Simples (2) Kilómetros 23.92 442,500 10,584,499 8,894,537
Costos indirectos
• Alternativa IV - SIT
Costos directos
Infraestructura de apoyo
Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Terminales Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Centro de Control Unidad 1 8,850,000 8,850,000 7,436,975
Estaciones
Duales Unidad 24 1,180,000 28,708,691 24,124,951
Simples Unidad 23 590,000 13,774,702 11,575,380
80,833,393 67,927,221
Vías
Carriles exclusivos (1) Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Duales
Cono Norte - Los Arces Kilómetros 5.22 5,900,000 30,790,928 25,874,730
Goyeneche - Gutiérrez de la Puente Kilómetros 4.51 5,900,000 26,626,455 22,375,172
Simple
Salaverry - Av. Ejercito Alt. Los Arces Kilómetros 4.44 2,950,000 13,091,262 11,001,060
Los Arces- Gutiérrez de la Puente Kilómetros 4.90 2,950,000 14,458,142 12,149,699
Alimentadoras principales
Simples (2) Kilómetros 28.80 442,500 12,745,018 10,710,099
10
Información considerada a partir de información proporcionada por PROTRANSPORTES para el caso
del Metropolitano de la Ciudad de Lima.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 29
Costos indirectos
• Alternativa I - PADECO
Costos directos
Costos indirectos
• Alternativa II - TUME
Costos directos
Costos indirectos
Costos directos
Costos indirectos
• Alternativa IV - SIT
Costos directos
Costos indirectos
Los costos incrementales del proyecto son la diferencia entre la situación con
proyecto y la situación sin proyecto, dichos resultados se presentan a
continuación para las cuatro alternativas analizadas.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 34
Costos Incrementales directos 227,461,652 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 (146,527,739)
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 110,802,121 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 120,395,408 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908
Inversión 110,802,121 - - - - - - - - - 75,962,500 - - - - - - - - - -
Sistema de cobro automatico estacion dual 30,075,275
Sistema de cobro automatico estacion simple 4,764,346
Buses articulados 75,962,500 75,962,500
Valor de rescate
Operación y Mantenimiento - 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908
Vehiculo 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211
Operación 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696
Sin Proyecto
Costos - 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871
Operación y Mantenimiento - 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871
Vehiculo 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024
Operación 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846
Costos Incrementales indirectos 110,802,121 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 94,300,537 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037
PRECIOS SOCIALES
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 191,144,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 (122,555,134)
Inversión 191,144,245 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (127,998,379)
Infraestructura de apoyo 61,799,610
Vías 108,864,894
Gestión del Proyecto (10%) 17,066,450
Imprevistos (2%) 3,413,290
Valor de rescate (127,998,379)
Operación y Mantenimiento - 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245
Costos de operación 3% 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947 3,265,947
Costos de mantenimiento 2% 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298 2,177,298
Sin Proyecto - 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420
Costo de mantenimiento de vias 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420
Costos Incrementales directos 191,144,245 4,865,825 4,865,825 3,277,920 4,865,825 4,865,825 3,277,920 4,865,825 4,865,825 3,277,920 4,865,825 4,865,825 3,277,920 4,865,825 4,865,825 3,277,920 4,865,825 4,865,825 3,277,920 4,865,825 (123,132,554)
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 93,111,026 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 99,756,987 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954
Inversión 93,111,026 - - - - - - - - - 63,834,034 - - - - - - - - - -
Sistema de cobro automatico estacion dual 25,273,340
Sistema de cobro automatico estacion simple 4,003,652
Buses articulados 63,834,034 63,834,034
Valor de rescate
Operación y Mantenimiento - 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954
Vehiculo 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890
Operación 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064
Sin Proyecto
Costos - 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408
Operación y Mantenimiento - 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408
Vehiculo 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353
Operación 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056
Costos Incrementales indirectos 93,111,026 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 80,751,579 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546 16,917,546
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 35
Costos Incrementales directos 285,047,743 7,457,504 7,457,504 4,870,015 7,457,504 7,457,504 4,870,015 7,457,504 7,457,504 4,870,015 7,457,504 7,457,504 4,870,015 7,457,504 7,457,504 4,870,015 7,457,504 7,457,504 4,870,015 7,457,504 (183,422,681)
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 151,724,347 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 164,655,210 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700
Inversión 151,724,347 - - - - - - - - - 104,017,510 - - - - - - - - - -
Sistema de cobro automatico estacion dual 45,079,367
Sistema de cobro automatico estacion simple 2,627,471
Buses articulados 104,017,510 104,017,510
Valor de rescate
Operación y Mantenimiento - 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700
Vehiculo 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706
Operación 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993
Sin Proyecto
Costos - 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414
Operación y Mantenimiento - 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414
Vehiculo 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998
Operación 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416
Costos Incrementales indirectos 151,724,347 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 128,922,796 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286 24,905,286
PRECIOS SOCIALES
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 239,535,919 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 (153,346,030)
Inversión 239,535,919 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (160,403,517)
Infraestructura de apoyo 72,721,617
Vías 141,149,739
Gestión del Proyecto (10%) 21,387,136
Imprevistos (2%) 4,277,427
Valor de rescate (160,403,517)
Operación y Mantenimiento - 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487
Costos de operación 3% 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492 4,234,492
Costos de mantenimiento 2% 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995 2,822,995
Sin Proyecto - 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677
Costo de mantenimiento de vias 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677
Costos Incrementales directos 239,535,919 6,266,810 6,266,810 4,092,449 6,266,810 6,266,810 4,092,449 6,266,810 6,266,810 4,092,449 6,266,810 6,266,810 4,092,449 6,266,810 6,266,810 4,092,449 6,266,810 6,266,810 4,092,449 6,266,810 (154,136,707)
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 127,499,452 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 136,427,270 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597
Inversión 127,499,452 - - - - - - - - - 87,409,672 - - - - - - - - - -
Sistema de cobro automatico estacion dual 37,881,821
Sistema de cobro automatico estacion simple 2,207,959
Buses articulados 87,409,672 87,409,672
Valor de rescate
Operación y Mantenimiento - 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597
Vehiculo 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200
Operación 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398
Sin Proyecto
Costos - 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621
Operación y Mantenimiento - 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621
Vehiculo 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280
Operación 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341
Costos Incrementales indirectos 127,499,452 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 110,402,649 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977 22,992,977
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 36
Tabla 4.36 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA
PRECIOS PRIVADOS
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 227,815,150 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736
Inversión 227,815,150 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Infraestructura de apoyo 73,631,663
Vías 129,774,721
Gestión del Proyecto (10%) 20,340,638
Imprevistos (2%) 4,068,128
Valor de rescate (152,554,788)
Operación y Mantenimiento - 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736
Costos de operación 3% 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242 3,893,242
Costos de mantenimiento 2% 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494 2,595,494
Sin Proyecto - 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889
Costo de mantenimiento de vias 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889
Costos Incrementales directos 227,815,150 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 111,085,888 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 120,694,033 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991
Inversión 111,085,888 - - - - - - - - - 76,157,042 - - - - - - - - - -
Sistema de cobro automatico estacion dual 32,139,817
Sistema de cobro automatico estacion simple 2,789,029
Buses articulados 76,157,042 76,157,042
Valor de rescate
Operación y Mantenimiento - 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991
Vehiculo 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830
Operación 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161
Sin Proyecto
Costos - 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700
Operación y Mantenimiento - 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700
Vehiculo 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208
Operación 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493
Costos Incrementales indirectos 111,085,888 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 94,532,333 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291 18,375,291
PRECIOS SOCIALES
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 191,441,302 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 (122,744,581)
Inversión 191,441,302 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (128,197,301)
Infraestructura de apoyo 61,875,347
Vías 109,054,387
Gestión del Proyecto (10%) 17,092,973
Imprevistos (2%) 3,418,595
Valor de rescate (128,197,301)
Operación y Mantenimiento - 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719
Costos de operación 3% 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632 3,271,632
Costos de mantenimiento 2% 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088 2,181,088
Sin Proyecto - 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899
Costo de mantenimiento de vias 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899
Costos Incrementales directos 191,441,302 4,873,821 4,873,821 3,281,849 4,873,821 4,873,821 3,281,849 4,873,821 4,873,821 3,281,849 4,873,821 4,873,821 3,281,849 4,873,821 4,873,821 3,281,849 4,873,821 4,873,821 3,281,849 4,873,821 (123,323,480)
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 93,349,486 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 100,004,307 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793
Inversión 93,349,486 - - - - - - - - - 63,997,514 - - - - - - - - - -
Sistema de cobro automatico estacion dual 27,008,250
Sistema de cobro automatico estacion simple 2,343,722
Buses articulados 63,997,514 63,997,514
Valor de rescate
Operación y Mantenimiento - 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793
Vehiculo 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759
Operación 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034
Sin Proyecto
Costos - 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082
Operación y Mantenimiento - 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082
Vehiculo 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037
Operación 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044
Costos Incrementales indirectos 93,349,486 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 80,950,226 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712 16,952,712
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 37
Costos Incrementales directos 262,670,065 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 133,760,858 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 145,470,186 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888
Inversión 133,760,858 - - - - - - - - - 91,702,298 - - - - - - - - - -
Sistema de cobro automatico estacion dual 28,421,604
Sistema de cobro automatico estacion simple 13,636,955
Buses articulados 91,702,298 91,702,298
Valor de rescate
Operación y Mantenimiento - 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888
Vehiculo 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178
Operación 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710
Sin Proyecto
Costos - 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854
Operación y Mantenimiento - 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854
Vehiculo 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208
Operación 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646
Costos Incrementales indirectos 133,760,858 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 113,968,332 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034 22,266,034
PRECIOS SOCIALES
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 220,731,147 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 (141,353,328)
Inversión 220,731,147 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (147,811,036)
Infraestructura de apoyo 67,927,221
Vías 129,154,160
Gestión del Proyecto (10%) 19,708,138
Imprevistos (2%) 3,941,628
Valor de rescate (147,811,036)
Operación y Mantenimiento - 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708
Costos de operación 3% 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625 3,874,625
Costos de mantenimiento 2% 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083 2,583,083
Sin Proyecto - 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064
Costo de mantenimiento de vias 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064
Costos Incrementales directos 220,731,147 5,760,644 5,760,644 3,843,718 5,760,644 5,760,644 3,843,718 5,760,644 5,760,644 3,843,718 5,760,644 5,760,644 3,843,718 5,760,644 5,760,644 3,843,718 5,760,644 5,760,644 3,843,718 5,760,644 (142,050,392)
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 112,404,082 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 120,534,905 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151
Inversión 112,404,082 - - - - - - - - - 77,060,755 - - - - - - - - - -
Sistema de cobro automatico estacion dual 23,883,701
Sistema de cobro automatico estacion simple 11,459,626
Buses articulados 77,060,755 77,060,755
Valor de rescate
Operación y Mantenimiento - 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151
Vehiculo 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151
Operación 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000
Sin Proyecto
Costos - 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421
Operación y Mantenimiento - 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421
Vehiculo 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601
Operación 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820
Costos Incrementales indirectos 112,404,082 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 97,591,484 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730 20,530,730
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 38
Los beneficios sin proyecto están dados desde el punto de vista del
inversionista, por la rentabilidad que espera alcanzar sin el proyecto; mientras
que en el caso de la MPA los beneficios sin proyecto son exiguos y provienen
de los cobros que se efectúan a los transportistas por la renovación anual de
las licencias de concesión.
Ingresos privados
b) Ingreso diario
Ingresos
Total
Total
Pasajero Ingreso Ingreso
Ingreso diario Pasajeros Pasaje promedio
s Privado Social
Minibuses
Combis
Adulto 64,547 50,489 0.6 69,021 58,001
Escolar 15,931 12,360 0.4 11,316 9,509
Ingreso diaria 80,338 67,511
Ingreso mensual 2,060,170 1,731,235
Ingreso Anual 24,722,041 20,774,824
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 39
b) Ingreso diario
Ingresos
Total Total
Ingreso Ingreso
Ingreso diario Pasajeros Pasajeros Pasaje promedio
Privado Social
Minibuses Combis
b) Ingreso diario
Ingresos
Total Total
Ingreso Ingreso
Ingreso diario Pasajeros Pasajeros Pasaje promedio
Privado Social
Minibuses Combis
Adulto 64,712 50,618 0.6 69,198 58,150
Escolar 15,971 12,392 0.4 11,345 9,534
Ingreso diaria 80,543 67,683
Ingreso mensual 2,065,446 1,735,669
Ingreso Anual 24,785,355 20,828,029
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 40
b) Ingreso diario
Ingresos
Total Pasajeros Total Pasajeros Ingreso Ingreso
Ingreso diario Pasaje promedio
Minibuses Combis Privado Social
Adulto 77,921 60,950 0.6 83,323 70,019
Escolar 19,232 14,921 0.4 13,661 11,480
Ingreso diaria 96,984 81,499
Ingreso mensual 2,487,047 2,089,956
Ingreso Anual 29,844,567 25,079,468
Beneficios sociales
Los beneficios con proyecto están distribuidos entre los beneficios directos
(atribuibles directamente al proyecto) y los beneficios indirectos (percibidos por
los beneficiarios de manera indirecta), asimismo se dividen entre ingresos
privados y beneficios sociales, los cuales se muestran a continuación para el
caso de las cuatro alternativas del proyecto.
Beneficios directos
Beneficios indirectos12
Los beneficios sociales indirectos del proyecto son los referidos al ahorro en
tiempo de viaje por cada usuario del servicio de transporte, que para el
cálculo del presente proyecto se ha considerado las experiencias realizadas
por proyectos similares en Ecuador, Colombia, México y Perú (Lima), los
cuales nos da un promedio de 40% de ahorro en el tiempo por cada viaje,
este ultimo dura en promedio sin proyecto alrededor de una hora.
12 Como beneficios indirectos atribuibles al proyecto también se debe considerar el “ahorro” que genera la
disminución de accidentes de tránsito, así como la “ganancia” que se puede obtener por el canje de bonos
de carbono, como consecuencia de la disminución sustancial de la contaminación ambiental, cuya
estimación se deberá efectuar en el Estudio de Prefactibilidad.
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 42
Ingresos indirectos
Los ingresos indirectos del proyecto están referidos al cobro de pasajes, las
consideraciones del estudio de mercado y el detalle técnico de
alternativas, las cuales hacen posible el cálculo de las tarifas y el flujo de
pasajeros diarios para cada alternativa. Cabe señalar que para el cálculo
del flujo de pasajeros en la situación con proyecto se ha considerado el
comportamiento en cada uno de los tramos de las rutas, asimismo dicha
información es determinada por la capacidad de asientos de los buses,
numero de buses para cada alternativa y la frecuencia de vueltas; a modo
de ejemplo para el caso de PADECO se estima que en la actualidad13 para
cada uno de sus tramos y considerando el numero de minibuses y combis
que involucra (1521 combis y 1462 minibuses), el numero de vueltas al día (8
vueltas para minibuses y 9 vueltas para combis), la capacidad promedio de
cada uno(15 pasajeros combis y 29 pasajeros minibuses) y el flujo promedio
ponderado para cada tipo (474,018 pasajeros en combis y 563,191
pasajeros para minibuses), se ha calculado que tiene una demanda
equivalente al 200% de su capacidad por vuelta (((flujo promedio
ponderado por combis / numero de combis / capacidad de vehiculo /
Flota a considerar
Numero de buses articulados 103 4
Numero de buses alimentadores 52
Ingreso
Total
Precios Precios
Ingreso diario Pasajeros Pasaje promedio
Privados Sociales
Proyecto
Adulto 80% 221,300 1.0 221,300 185,966
Escolar 20% 55,325 0.5 27,662 23,246
Ingreso diario 248,962 209,212
Ingreso mensual 7,468,872 6,276,363
Ingreso Anual 89,626,469 75,316,360
Flota a considerar
Numero de buses articulados 141
Numero de buses alimentadores 71
Ingreso
Total
Precios Precios
Ingreso diario Pasajeros Pasaje promedio
Privados Sociales
Proyecto
Adulto 80% 285,536 1.0 285,536 239,947
Escolar 20% 71,384 0.5 35,692 29,993
Ingreso diario 321,228 269,940
Ingreso mensual 9,636,854 8,098,197
Ingreso Anual 115,642,254 97,178,365
14 (((474,018/1521/15/9)*1521)+((563,191/1462/29/8)*1462) / (1521+1462))
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 44
Flota a considerar
Numero de buses articulados 103
Numero de buses alimentadores 52
Ingreso
Total Pasajeros Precios
Ingreso diario Pasaje promedio Precios Sociales
Proyecto Privados
Adulto 80% 221,040 1.0 221,040 185,748
Escolar 20% 55,260 0.5 27,630 23,218
Ingreso diario 248,670 208,966
Ingreso mensual 7,460,096 6,268,988
Ingreso Anual 89,521,151 75,227,858
Flota a considerar
Numero de buses articulados 124
Numero de buses alimentadores 62
Ingreso
Total
Precios
Ingreso diario Pasajeros Pasaje promedio Precios Sociales
Privados
Proyecto
Adulto 80% 278,075 1.0 278,075 233,677
Escolar 20% 69,519 0.5 34,759 29,210
Ingreso diario 312,835 262,886
Ingreso mensual 9,385,040 7,886,588
Ingreso Anual 112,620,478 94,639,057
PRECIOS PRIVADOS
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168
Ingresos por concesión 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168
Ingresos incrementales directos - 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469
Ingresos de pasajes 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469
Sin Proyecto
Ingresos - 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041
Ingresos de pasajes 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041
Ingresos incrementales indirectos - 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428
PRECIOS SOCIALES
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174
Ingresos por concesión 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174
Ingresos incrementales directos - 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065
Ingresos de pasajes 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360 75,316,360
Ingresos ahorro de viaje 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705
Sin Proyecto
Ingresos - 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824
Ingresos de pasajes 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824
Ingresos incrementales indirectos - 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241 97,562,241
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 46
Ingresos incrementales directos - 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254
Ingresos de pasajes 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254
Sin Proyecto
Ingresos - 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041
Ingresos de pasajes 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041
Ingresos incrementales indirectos - 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213 90,920,213
PRECIOS SOCIALES
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173
Ingresos por concesión 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173
Ingresos incrementales directos - 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647
Ingresos de pasajes 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365 97,178,365
Ingresos ahorro de viaje 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282 55,508,282
Sin Proyecto
Ingresos - 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824
Ingresos de pasajes 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824
Ingresos incrementales indirectos - 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822 131,911,822
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 47
Tabla 4.56 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa III – TRAMINA
PRECIOS PRIVADOS
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113
Ingresos por concesión 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113
Ingresos incrementales directos - 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151
Ingresos de pasajes 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151
Sin Proyecto
Ingresos - 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041
Ingresos de pasajes 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041
Ingresos incrementales indirectos - 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110 64,799,110
PRECIOS SOCIALES
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608
Ingresos por concesión 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608
Ingresos incrementales directos - 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011
Ingresos de pasajes 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858 75,227,858
Ingresos ahorro de viaje 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152 42,970,152
Sin Proyecto
Ingresos - 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824
Ingresos de pasajes 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824
Ingresos incrementales indirectos - 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186 97,423,186
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 48
PRECIOS PRIVADOS
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994
Ingresos por concesión 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994
Ingresos incrementales directos - 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478
Ingresos de pasajes 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478
Sin Proyecto
Ingresos - 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041
Ingresos de pasajes 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041
Ingresos incrementales indirectos - 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437 87,898,437
PRECIOS SOCIALES
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533
Ingresos por concesión 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533
Ingresos incrementales directos - 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886
Ingresos de pasajes 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057 94,639,057
Ingresos ahorro de viaje 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829 54,057,829
Sin Proyecto
Ingresos - 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824
Ingresos de pasajes 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824
Ingresos incrementales indirectos - 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062 127,922,062
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 49
4.8 Evaluación
Para el caso del presente proyecto, la evaluación privada tiene los siguientes
resultados:
Para el caso del presente proyecto, la evaluación social arroja los siguientes
resultados:
Tabla Nº 4.60 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 10% costos
VAN TIR
Alternativa I 300,223,344 24.08%
Alternativa II 423,567,766 25.29%
Alternativa III 298,128,421 23.97%
Alternativa IV 454,313,687 27.77%
Tabla Nº 4.61 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 30% costos
VAN TIR
Alternativa I 233,381,978 19.72%
Alternativa II 336,742,704 20.74%
Alternativa III 231,158,281 19.62%
Alternativa IV 375,640,467 22.88%
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 51
Tabla Nº 4.62 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 50% costos
VAN TIR
Alternativa I 166,540,611 16.45%
Alternativa II 249,917,642 17.34%
Alternativa III 164,188,141 16.37%
Alternativa IV 296,967,247 19.23%
Analisis de sensibilidad
500,000,000
450,000,000
400,000,000
350,000,000
300,000,000 ALT I
VAN (S/.)
ALT II
250,000,000
ALT III
200,000,000 ALT IV
150,000,000
100,000,000
50,000,000
-
10% 30% 50%
Tabla 4.63 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 20% demanda
VAN TIR
Alternativa I 145,172,651 18.08%
Alternativa II 223,801,523 19.45%
Alternativa III 143,363,583 17.99%
Alternativa IV 256,825,877 21.59%
Tabla 4.64 Análisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 40% demanda
VAN TIR
Alternativa I (43,298,724) 8.80%
Alternativa II (19,377,250) 10.24%
Alternativa III (44,886,325) 8.72%
Alternativa IV 20,001,458 11.86%
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 52
Analisis de sensibilidad
300,000,000
250,000,000
200,000,000
150,000,000
ALT I
VAN (S/.)
ALT II
100,000,000
ALT III
50,000,000 ALT IV
0
20% 40%
(50,000,000)
(100,000,000)
4.10 Sostenibilidad
16 Hasta la fecha se han invertido más de 1,5 millones de dólares provenientes de la cooperación técnica
17 Cabe destacar que el Alcalde de la MPA, conjuntamente con el Gerente de la GTUCV, en el mes de
Diciembre del 2007 han sostenido una reunión con la representante de la CAF en el Perú; quién ha
expresado que una vez que se apruebe el presente Perfil, enviará una Misión de Identificación a Arequipa
para iniciar las negociaciones para el financiamiento señalado.
18 En la actualidad, EMBARQ viene prestando asistencia técnica en: Ciudad de México; Estado de México,•
2. Monóxido de Carbono ( CO ).
5. Hidrocarburos (HC).
6. Ozono (O3).
Los tiempos límites de exposición de corto plazo (10 minutos, 1 hora, hasta 8
horas), sirven para proteger la salud de la población de efectos agudos de
corto plazo, los cuales gracias al sistema inmunológico del ser humano,
pueden ser reversibles siempre y cuando cese la exposición al mismo).
Por otro lado, los ECAs cuentan también con tiempos límites de exposición de
largo plazo (24 horas, 1 mes, 1 año), los cuales protegen la salud de la
población de efectos crónicos de largo plazo. Estos efectos, por tratarse de
una exposición continua en el tiempo, suelen ser irreversibles en la salud y
Perfil: Implementación de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa – Primera Etapa
CAPITULO 4: FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 57
Aire: Mezcla gaseosa que rodea la tierra y cuyos componentes normales son
mayormente Nitrógeno (N), Oxígeno (O), y demás gases en menor
concentración Dióxido de Carbono (CO2), gases inertes y vapor de agua.
1 Integración entre desarrollo urbano y movilidad. 100% de satisfaccion del ciudadano. Informes Técnicos del proyecto
Gobierno Central avala prestamo con
28.8 kilomeros de vias exclucsivas con entidad financiera.
2. Racionalizacion del parque automotor. veredas, estaciones y puentes y Informes Técnicos del proyecto
señalizacion.
5. Atención al manejo de emisiones vehiculares Fortalecimiento de 2 instituciones. Informes Técnicos del proyecto Los transportistas aceptan y hacen suyo el
proyecto.
6. Resistencia al cambio de transportistas. 50 Cusos de capacitacion Informes Técnicos del proyecto
Acciones
*****
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO V
CONCLUSIONES
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
CAPITULO 5: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 1
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
1.2 Recomendaciones
*****
Perfil: Construcción de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte público integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
ANEXOS