MSTER EN AUTOMTICA, ROBTICA Y

TELEMTICA. INSTRUMENTACIN INDUSTRIAL

I N S T RU M E N TAC I N
EN EL SECTOR
A E RO N U T I C O
EJEMPLO DE APLICACIN: FLY BY WIRE

Autor: Jess Mara Gonzlez Villagmez

susogv@ieee.org
Fecha: Junio 2011

ndice general
1. Transmisin de seales elctricas
1.1. Introduccin . . . . . . . . . . . . .
1.2. Conceptos bsicos . . . . . . . . . .
1.2.1. Especificacin de norma . .
1.2.2. Generacin y distribucin de
1.2.3. Componentes electrnicos .
1.2.4. Segregacin de rutas . . . .
1.3. Definiciones . . . . . . . . . . . . .
1.3.1. Mazo elctrico . . . . . . . .
1.3.2. Unidad de control . . . . . .

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la corriente elctrica
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2. Componentes
2.1. Componentes de bajo nivel . . . . .
2.1.1. Cableado . . . . . . . . . .
2.1.2. Conectores . . . . . . . . . .
2.1.3. Backshells . . . . . . . . . .
2.2. Componentes de alto nivel . . . . .
2.2.1. Sensores bsicos de vuelo . .
2.2.2. Sensores avanzados de vuelo

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3. Fly By Wire
3.1. Introduccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2. Sistema primario de control de vuelo . . . . .
3.2.1. Arquitectura del FBW . . . . . . . . .
3.2.2. Electrnica avanzada del FBW: LRUs
3.2.3. Bus de datos digital ARINC 629 . . . .
3.2.4. Mantenimiento retrasado . . . . . . . .
3.3. Diseo de la arquitectura del PFC del 777 . .
3.3.1. Requisitos de seguridad . . . . . . . . .
3.4. Conclusin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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ndice de figuras
1.1. Ejemplos de captulos ATA. . . . . . . . . . . . . .
1.2. Disyuntor de proteccin. . . . . . . . . . . . . . . .
1.3. Barra de bus. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5. Regulador de velocidad constante (CSD). . . . . . .
1.4. APU, Auxiliary Power Unit. . . . . . . . . . . . . .
1.6. Generador movido por el aire. . . . . . . . . . . . .
1.7. Caja de contactores situada en la bodega. . . . . .
1.8. Distribucin tpica de potencia. . . . . . . . . . . .
1.9. Antena TACAN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.10. Diagrama de integracin de la antena TACAN en el
nico del avin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.11. Ejemplo de rutas pares. . . . . . . . . . . . . . . . .
1.12. Mazo de cables. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.13. Panel de control. Parte lateral de un Boeing 747. .

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sistema electr. . . . . . . . .
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2.1. Cables de tipo DR (1), DRx(2) y MLx(3).

2.2. Cable termopar. . . . . . . . . . . . . . . .
2.3. Tipos de conectores. . . . . . . . . . . . .
2.4. Conector circular. . . . . . . . . . . . . . .
2.5. Conector rectangular. . . . . . . . . . . . .
2.6. Ejemplo de backshell. . . . . . . . . . . . .
2.7. Tubo pitot. . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.8. Girscopo. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.9. Altmetro. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.10. AHRS modelo S305. . . . . . . . . . . . .
2.11. Sensor de ngulo de ataque. . . . . . . . .
2.12. Unidad de medida inercial. . . . . . . . . .

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3.1.
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Arquitectura de sistema neumtico. . . . . . . . . . . . . . . .

Boeing 777. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ejes del avin. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Superficies de control de vuelo. . . . . . . . . . . . . . . . . .
Actuator Control Electronics. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Distribucin de energa hidrulica a las superficies de control
que ACEs proporcionan control elctrico. . . . . . . . . . . . .

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NDICE DE FIGURAS

iii

3.7. Conexin de los sistemas al ARINC 629. . . . . . . . . . . . . . . . . 32

3.8. Esquema del sistema primario de control de vuelo del 777. . . . . . . 33

Captulo 1
Transmisin de seales elctricas
1.1.

Introduccin

En esta era en la que las aeronaves son cada vez ms elctricas y se delega ms
el control de vuelo de una aeronave a sistemas autnomos cada vez ms complejos, es
necesario avanzar tambin en la transmisin de todo el conjunto de seales elctricas
que circulan por un avin, hacindolas robustas a cualquier posible perturbacin.
Del mismo modo, los sensores con los que se cuenta en la industria area actual
van un paso ms all de los clsicos basados en leyes o principios fsicos; incorporan
cierta inteligencia, cierto razonamiento, que en algunas ocasiones puede ser errneo
debido a las distintas seales de entrada.
En el presente trabajo se presenta una exposicin de las tcnicas actuales de
transmisin de seales elctricas, base sin lugar a dudas de el resto de componentes
de un avin moderno. Del mismo modo, se muestran un conjunto de sensores de alto
nivel (informacin al piloto) y de bajo nivel (medidores directos sobre el sistema),
mostrando una aplicacin directa del papel que juegan los sensores en la aviacin,
en el caso del sistema Fly By Wire (FBW). El FBW es un sistema que controla
los actuadores elctricos y electrohidrulicos mediante comandos transmitidos elctricamente y proporciona control manual y automtico del avin en los distintos ejes.
As pues, el captulo actual se muestran los principales elementos en el sistema
de transmisin de seales elctricas en la aviacin. Posteriormente, en el captulo 2
se presentan los principales componentes, tanto de bajo nivel (conectores, tipo de
cableado, etc) como de alto nivel (sensores) presentes en cualquier esquema elctrico.
Por ltimo, en el captulo 3, se muestra una aplicacin real existente en la aviacin
basada en sensores distribuidos por el avin, como es el caso del Fly By Wire.

1.2. Conceptos bsicos

1.2.

Conceptos bsicos

En esta seccin se definen los conceptos necesarios para hacer el presente documento autocontenido.

1.2.1.

Especificacin de norma

A lo largo de la historia de la aviacin comercial, han aparecido multitud de fabricantes de componentes aeronuticos que a su vez han ofrecido un sinfn de modelos
a la venta. Cada fabricante editaba su propia documentacin de mantenimiento, de
forma que si una aerolnea posea varios modelos de diferentes fabricantes, tena que
formar a sus tcnicos en la interpretacin de cada documentacin. Sin embargo, la
ATA (Air Transport Association) [1] promulg unas directivas para que toda la documentacin de mantenimiento se pareciera entre s, y de esta forma estandarizarla.
Es similar a lo ocurrido en el mundo de la fabricacin industrial con la especificacin para los diagramas de tuberas e instrumentos (P&I), y la norma ISA-S5.1. El
resultado es el ATA Spec 100, en el que se enumeran los sistemas que integran el
avin de la siguiente forma:
Dos dgitos (captulo ATA) indican el sistema: fuel, puertas, elctrica, motores,
etc.
Los dos siguientes dgitos (subATA) denotan el subsistema especfico: piloto
automtico, deteccin de humos, etc.
Esta forma de nombrado facilita enormemente las tareas de mantenimiento, e incluso
las de diseo, ya que modulariza la aeronave. Aunque se origin en la aviacin
civil, su uso ha acabado extendindose al sector militar, donde se han reservado los
captulos ltimos para las funciones como misiles, vigilancia, etc. Un ejemplo de esta
norma se puede observar en la figura 1.

Figura 1.1: Ejemplos de captulos ATA.

1.2. Conceptos bsicos

1.2.2.

Generacin y distribucin de la corriente elctrica

El ATA24 (Figura 2) es uno de los ms importantes, ya que es el sistema que

produce y distribuye la corriente por todo el avin, alimentando a los equipos, luces,
etc. A continuacin se apuntan algunos conceptos importantes:
Corrientes tpicas generadas en el avin:
Corriente alterna trifsica a 115 V y 400 Hz.
Corriente alterna 28 V y 400 Hz.
Corriente continua 28 V.

La corriente alterna se genera en los motores, a travs de un generador adosado

en cada motor. La corriente trifsica se transmite no directamente a los equipos,
sino a tres barras de bus (Figura 3) colectoras construidas con un conductor de
baja impedancia y donde se pueden enganchar previa instalacin de disyuntores
de proteccin (Figura 3) (circuit-breakers) todos los equipos de la aeronave que
requieran esta corriente.

Figura 1.2: Disyuntor de proteccin.

La corriente continua se genera en unos transformadores rectificadores conectados a las barras trifsicas. A su vez, estos transmiten la corriente ya continua a
otras barras especficas de continua. El enganche con las barras de buses se realiza
mediante terminales de orejeta. Un detalle importante es que las barras siempre
estn duplicadas, de forma que el generador izquierdo alimenta la barra izquierda
etc., aunque existen mecanismos para cruzarlos en caso de prdidas de potencia.
Del mismo modo, existe un tercer generador auxiliar (APU, Auxiliary Power Unit)
localizado en el cono del avin y consistente en una pequea turbina que mueve un
generador, y se usa para el arranque de motores y funcionamiento de equipos mientras que los motores estn parados. Normalmente las aeronaves llevan dos bateras
de 14V cada una, de nquel/cadmio y usadas en casos de emergencia o cuando el
avin no est energizado en tierra.

1.2. Conceptos bsicos

Figura 1.3: Barra de bus.

Existen otros elementos alternativos, adems de la generacin propia en los motores. Consisten en generadores movidos por el aire (Figura 6), basados en reguladores de velocidad constante (Figura 5). Al igual que los generadores principales, se
conectan a las barras de bus colectoras.

Figura 1.5: Regulador de velocidad constante (CSD).

1.2. Conceptos bsicos

Figura 1.4: APU, Auxiliary Power Unit.

Figura 1.6: Generador movido por el aire.

Respecto al cableado, los cables que transportan estas corrientes suelen ser de
dimetro grueso, normalmente galgas que varan de 9,26 mm hasta los 2,053mm de
dimetro.
Todos los circuitos deben ir protegidos mediante los circuit-breakers, que los
desactivan cuando la corriente sobrepasa un lmite de amperaje (calibrado previamente). Estos disyuntores se localizan en paneles de elctrica en bodega o cabina,
accesibles tanto al personal de mantenimiento como a los propios pilotos. Existen
adems cajas de contactores (Figura 7) y rels, que son un elemento adicional de
proteccin de circuitos frente a consumos elevados. Los rels pueden ser temporizados, para que salten despus de un tiempo previamente calibrado y desconecten el
circuito. Por ltimo, un ejemplo de la distribucin de potencia en un avin tpico se
muestra en la Figura 8.
Hay que tener en cuenta las condiciones de trabajo nominales del cableado y
dems elementos de proteccin, incluyendo adems sensores. Todo lo dicho en esta
seccin es aplicable a zonas de muy alta temperatura, como pudiera ser la zona de
motores y colectores, del orden de los cientos de grados, y a zonas de condensacin

1.2. Conceptos bsicos

Figura 1.7: Caja de contactores situada en la bodega.

y exteriores, en las que la temperatura puede tener oscilaciones de ms de 200 C.

Figura 1.8: Distribucin tpica de potencia.

1.2. Conceptos bsicos

1.2.3.

Componentes electrnicos

En aviones militares, los sistemas elctricos y electrnicos suelen dividirse fundamentalmente en cuatro categoras:
Elctrica: Todo lo que tiene que ver con la distribucin de corriente elctrica para
alimentar a todos los equipos del avin.
Avinica: Sistemas de control de vuelo fly-by-wire, navegacin, comunicaciones.
Visto en el captulo 2 y 3.
Armamento: Sistemas de ataque y de autoproteccin.
Misin: Sistemas para ejecutar las misiones militares como vigilancia martima,
alerta temprana, repostaje en vuelo, etc.

Los sistemas electrnicos que posee una aeronave son muy diversos y complejos en
muchos casos. Pongamos como ejemplo una sistema TACAN (Figura 9), radionavegacin militar. Los sistemas adems se comunican entre s a travs de buses de datos
(1553, Buscan, Smbus, etc.). En la figura 10, se muestra el TACAN integrado en
todo el sistema de comunicaciones seguras (SCCS) y navegacin (CNI) de un avin
comercial.

Figura 1.9: Antena TACAN.

En general, muchos de los equipos de avinica estn alimentados por cables de
dimetro ms pequeo que admiten los 28 V de continua. Los datos son tambin
propagados usando galgas pequeas y suelen requerir apantallamiento y ruteados
especiales para evitar interferencias.

1.2. Conceptos bsicos

Figura 1.10: Diagrama de integracin de la antena TACAN en el sistema electrnico

del avin.

1.2.4.

Segregacin de rutas

Por razones de seguridad y para evitar interferencias electromagnticas que alteren la informacin que transportan los cables, el cableado se instala en rutas
separadas fsicamente. Se definen normalmente seis categoras:
Tipo G: Generacin, cables vinculados a distribucin de potencia AC o DC.
Tipo P: Distribucin de potencia.
Tipo M: Miscelnea, de propsito general: cables no sensibles o que no necesitan
separacin.
Tipo S: Sensitivo, cables sensibles a interferencias.
Tipo R: Cables de audio.
Tipos T, U, V: Coaxiales.

1.2. Conceptos bsicos

Normalmente, se establecen rutas impares para las que viajan a la izquierda de la

direccin de vuelo (1M, 1P) y pares para las de la derecha (2M, 2P). Las rutas estn
distribuidas por el avin de forma que constituyen caminos prefijados por donde
irn tendidos los cables (Figura 11).
En el Airbus modelo 380, uno de los principales problemas para superar la certificacin para enviar el prototipo a produccin fueron los problemas de rutado de
las instalaciones elctricas [4].

Figura 1.11: Ejemplo de rutas pares.

10

1.3. Definiciones

1.3.

Definiciones

Los principales componentes de un sistema de transmisin en la industria aeronutica son mostrados a continuacin.

1.3.1.

Mazo elctrico

Un mazo es una agrupacin de cables (Figura 12) que comparten una misma ruta
en un avin. Su funcin es transportar seales (de potencia o de informacin) entre
sistemas, por lo que se convierte en el elemento imprescindible de interconexin en
el avin.
Los extremos pueden llevar conectores, contactos o terminales, dependiendo del
lugar a dnde vayan conectados:
Conectores: si van conectados a los equipos directamente o a zonas de corte
(interfase entre componentes del fuselaje).
Contactos: si van a zonas de mltiples terminales.
Terminales: si van a zonas de masa.

Figura 1.12: Mazo de cables.

1.3. Definiciones

1.3.2.

11

Unidad de control

Una unidad de control (o central) es un panel de control de un sistema de la aeronave. La mayora van instaladas en cabina, y en muchas ocasiones poseen paneles con
iluminacin propia. Los elementos de control son botones, selectores, pulsadores, etc.
La disposicin de estos elementos es crucial, y entra en juego la componente
psicolgica. Consiste en la interfaz entre el hombre y la mquina. Un ejemplo de
unidad de control de un Boeing 747 puede verse en la figura 13.

Figura 1.13: Panel de control. Parte lateral de un Boeing 747.

Captulo 2
Componentes
En el presente captulo se identifican los principales componentes de bajo y alto
nivel que conforman el sistema de transmisin y sensorial de un avin comn. La
primera parte del captulo est orientada a los componentes bsicos, como pueden
ser el cableado, los tipos de conectores, etc. La segunda parte del captulo est
orientada a los elementos de alto nivel: sondas de temperatura, unidad de medida
inercial, sistemas de ngulo de ataque, etc.

2.1.

Componentes de bajo nivel

Todos los componentes utilizados en sistemas elctricos para equipos aeronuticos, estarn asociados a una norma especfica en donde se recoger el objeto y
aplicacin del componente, los documentos aplicables y normas asociadas, las caractersticas, la designacin, etc. Para la eleccin de los componentes de un mazo o
central se deber tener en cuenta una serie de consideraciones, dependiendo de la
zona de avin en la que se vaya a instalar:
Condiciones de temperatura y de intemperie (humedad, suciedad, etc).
Zonas de paso de los mazos sin estructura metlica, zonas no presurizadas /
presurizadas.
Zonas de combustible y zonas de altas vibraciones.
Otras consideraciones.

12

2.1. Componentes de bajo nivel

2.1.1.

Cableado

2.1.1.1.

Cables de propsito general

13

Son cables utilizados para conducir seales elctricas generales, de potencia o

seales que no requieran caractersticas especiales. Estn formados por uno o varios
conductores aislados y trenzados, que pueden incluir pantalla y cubierta. El material de los conductores puede ser cobre estaado, cobre niquelado o cobre-plata. El
material del aislamiento y de las cubiertas pueden ser PI (Poliimide), PTFE (Tefln) o ETFE (Tefzel). Los cables se agrupan en familias que se construyen a partir
de una unidad bsica con unas determinadas caractersticas elctricas, mecnicas y
trmicas. Ejemplos de estas familias de cables son:
Cables tipo DR: Cable simple, marcable con lser y temperatura de operacin
entre 55C y 260 C.
Cables tipo DRx: Cable multiconductor, trenzado y temperatura de operacin
entre 55C y 260 C. En este caso, x indica el nmero de conductores: A=1,
B=2, C=3 y D=4.
Cable tipo MLx: Cable multiconductor, trenzado y apantallado, marcable con
lser y temperatura de operacin entre 55C y 260 C. Del mismo modo, x
indica el nmero de conductores: A=1, B=2, C=3 y D=4.

Figura 2.1: Cables de tipo DR (1), DRx(2) y MLx(3).

2.1.1.2.

Cables coaxiales

Son cables utilizados para la transmisin de seales elctricas de alta frecuencia.

Generalmente esta formado por dos conductores concntricos, uno interior encargado de llevar la informacin y otro exterior de aspecto tubular que sirve como
referencia de tierra y retorno de las corrientes. Entre ambos se encuentra una capa
aislante llamada dielctrico con una constante dielctrica especfica. La caracterstica principal que define un cable coaxial es su impedancia caracterstica que depende
de la relacin entre los dimetros del conductor interior, el exterior y el dielctrico.

2.1. Componentes de bajo nivel

14

Los cables coaxiales estndares estn definidos en la norma militar MIL-DTL-17 y

se designan por codificacin militar. Existen tres tipos:
Cable coaxial sencillo: Cable formado por el conductor interior, el dielctrico, el
conductor exterior y la cubierta exterior flexible o semirigida.
Cable coaxial doble o twinaxial: Cable formado por dos conductores interiores
con sus dielctricos individuales, un conductor exterior comn y la cubierta
exterior flexible.
Cable triaxial: Cable formado por un conductor interior, un primer dielctrico,
un conductor intermedio, un segundo dielctrico, un conductor exterior y la
cubierta exterior flexible.
2.1.1.3.

Cable especial

Son cables utilizados para aplicaciones muy especficas como conexin de audio
y video, protocolos especficos de transmisin de datos (Ethernet), buses de comunicacin estndares (Bus ARINC429), etc. A bordo de un avin existen, por tanto,
varios tipos:
Cable de video digital.
Cable Ethernet.
Cable Bus ARINC429.
2.1.1.4.

Cables termopares

Son cables que se conectan a sensores para la medicin de temperaturas en

determinadas zonas del avin (Figura 2). Estn constituidos por dos conductores
de distinta aleacin: Cromel (no magntico) y Alumel (magntico), una pantalla de
cobre estaado y una cubierta exterior capaz de soportar temperaturas entre -65C
y 200C [5]. El color del aislamiento de cada conductor esta regulado por la norma
MIL-STD-681:
Cromel (Cr + Ni): Blanco.
Alumel (Al + Ni): Verde.

Figura 2.2: Cable termopar.

2.1. Componentes de bajo nivel

2.1.2.

15

Conectores

Los conectores son elementos que proporcionan una rpida conexin/desconexin

del cableado elctrico. Estn formados por una carcasa exterior (shell) sobre la que
se monta el inserto y los contactos. La carcasa puede estar fabricada en distintos
materiales: aleacin de aluminio, acero, composite, etc.
Los conectores (Figura 3) se agrupan en series definidas por un tipo de carcasa
con una serie de patrones que se repiten en todos los tamaos (shell size) y variantes (insert arrangement) disponibles para la serie. Los conectores utilizados en
aplicaciones militares se dividen en tres grandes grupos: circulares, rectangulares y
coaxiales.

Figura 2.3: Tipos de conectores.

2.1. Componentes de bajo nivel

16

Figura 2.4: Conector circular.

El inserto es el dielctrico que mantiene los pines en posicin y aislados entre

s, siendo los materiales ms comunes: resina epoxi, goma sinttica y compuesto
vtreo (conectores hermticos). Para cada tipo de conector existen una serie de configuraciones de inserto normalizadas (insert arrangement) que definen el nmero de
contactos, el tamao y la separacin entre los mismos.
Existen diferentes tipos de conectores segn su geometra y funcionalidad, los
hay circulares (Figura 4), rectangulares (Figura 5), coaxiales, etc.

Figura 2.5: Conector rectangular.

2.1. Componentes de bajo nivel

2.1.3.

17

Backshells

El backshell es el elemento que se acopla a la parte trasera del conector, para

proteger las conexiones de tensiones mecnicas o condiciones ambientales. Para cada
modelo de backshell existen distintos tamaos de carcasa y para un mismo tamao
de carcasa existen distintos entry size, parmetro este que determina el rango de
dimetros de cable que la backshell admite.

Figura 2.6: Ejemplo de backshell.

El backshell ms utilizado es el denominado backshell de alivio de tensin. stos proporcionan proteccin mecnica contra tensiones y tirn. El mazo se puede
sujetar a la backshell mediante brida de tornillo o mediante brida de plstico. Este tipo de backshell es apropiada para conectores en cableado no enmallados y sin
apantallamiento.

2.2. Componentes de alto nivel

2.2.
2.2.1.

18

Componentes de alto nivel

Sensores bsicos de vuelo

Los instrumentos bsicos de vuelo son aquellos que nos informan de la altura y
velocidad del avin, su actitud con respecto al suelo sin necesidad de tomar referencias, si est en ascenso, descenso o nivelado, y en que direccin vuela.
Estos instrumentos bsicos, salvo la brjula, se suelen dividir en dos grupos:
los que muestran informacin basndose en las propiedades del aire (anemmetro,
altmetro, y varimetro) y los que se basan en propiedades giroscpicas (indicador
de actitud, indicador de giro/viraje, e indicador de direccin). Cada uno de estos
instrumentos tiene su captulo correspondiente dentro de esta seccin, pero antes
es conveniente comprender que se entiende por propiedades del aire y propiedades
giroscpicas.
2.2.1.1.

Sistema de pitot y esttica

Los instrumentos basados en las propiedades del aire realmente miden presiones,
absolutas o diferenciales, que convenientemente calibradas, nos ofrecen traducidas
en forma de pies de altura, pies por minuto, o nudos de velocidad. El sistema de
pitot y esttica es el que se encarga de proporcionar las presiones a medir, y los
instrumentos conectados a este sistema son: altmetro, varimetro y anemmetro.
Para su correcto funcionamiento, estos instrumentos necesitan que se les proporcione la presin esttica, la presin dinmica, o ambas. Estos dos tipos de presin
definen los componentes principales de este sistema: el dispositivo de recogida de
presin de impacto (pitot) y sus conducciones, y el dispositivo que recoge la presin
esttica con sus respectivas conducciones.

El tubo de pitot
Consiste en un tubo sencillo u otro dispositivo similar, de tamao no muy
grande, que suele estar montado, enfrentado al viento relativo, en el borde
de ataque o debajo del ala, aunque en ciertos aeroplanos est colocado en el
morro del avin o en el estabilizador vertical. Esta localizacin le pone a salvo
de perturbaciones o turbulencias causadas por el movimiento del avin en el
aire. Este dispositivo, tiene un pequeo agujero en la punta para recoger la
presin de impacto, que debe permanecer siempre libre de cualquier impureza
(insectos, etc..) que lo obstruya. Suele tener un pequeo orificio en la parte de
abajo para facilitar su limpieza. Se puede observar en la figura 7.

2.2. Componentes de alto nivel

19

Las tomas estticas

Como su propio nombre indica, toman la presin del aire libre en que se mueve
el avin. Son unos orificios, protegidos por alguna rejilla o similar, que normalmente estn situados en el fuselaje porque es donde sufren menos perturbaciones. Lo usual es que estas tomas sean dobles, una a cada lado del fuselaje, y sus
conducciones se conecten en forma de Y en una sola para compensar posibles
desviaciones, sobre todo en los virajes ceidos en que una toma recibe mayor
presin esttica que otra. Estas tomas, salvo en aviones capaces de volar en
zonas de muy baja temperatura, no necesitan de proteccin antihielo debido a
su ubicacin. Igual que el tubo pitot deben mantenerse limpias de impurezas.

Figura 2.7: Tubo pitot.

2.2.1.2.

Propiedades giroscpicas

Un girscopo es un aparato en el cual una masa que gira velozmente alrededor

de su eje de simetra, permite mantener de forma constante su orientacin respecto
a un sistema de ejes de referencia. Cualquier cuerpo sometido a un movimiento de
rotacin acusa propiedades giroscpicas, por ejemplo una peonza. Las propiedades
giroscpicas fundamentales son: rigidez en el espacio y precesin.
La rigidez en el espacio se puede explicar por la 1 Ley del Movimiento de Newton, que dice: "Un cuerpo en reposo tiende a estar en reposo, y un cuerpo en movimiento tiende a permanecer en movimiento en lnea recta, salvo que se le aplique una
fuerza externa". Siempre y cuando tenga suficiente velocidad, la fuerza de inercia que
genera la peonza la hace girar erguida incluso si inclinamos la superficie sobre la cual
gira, ofreciendo una gran resistencia a los intentos de volcarla o forzar su inclinacin.
La segunda propiedad -precesin- es la respuesta del objeto cuando se le aplica
una fuerza deflectiva en algn borde. Volviendo a la peonza, es la reaccin de esta

2.2. Componentes de alto nivel

20

Figura 2.8: Girscopo.

cuando en su rpido giro la tocamos en uno de sus bordes. El resultado de esta

reaccin es como si el punto de aplicacin de la fuerza estuviera desplazado 90 en
el sentido de giro del objeto. La precesin es inversamente proporcional a la velocidad de giro (a mayor velocidad menor precesin) y directamente proporcional a la
cantidad de fuerza de deflexin aplicada.

2.2.1.3.

Altmetro

El altmetro muestra la altura a la cual est volando el avin. El hecho de que

sea el nico aparato que indica la altitud del aeroplano hace del altmetro unos de
los instrumentos ms importantes. Para interpretar su informacin, el piloto debe
conocer sus principios de funcionamiento y el efecto de la presin atmosfrica y la
temperatura sobre este instrumento.
El altmetro es simplemente un barmetro aneroide que, a partir de las tomas
estticas, mide la presin atmosfrica existente a la altura en que el avin se encuentra y presenta esta medicin traducida en altitud, normalmente en pies. Su principio
de operacin se basa en la propiedad de la atmsfera de que la presin disminuye
con la altura.

2.2. Componentes de alto nivel

21

Figura 2.9: Altmetro.

2.2.1.4.

Varimetro

El varimetro o indicador de velocidad vertical muestra al piloto dos cosas: si

el avin est ascendiendo, descendiendo, o vuela nivelado; y la velocidad vertical
o rgimen, en pies por minuto (f.p.m), del ascenso o descenso. Este instrumento
tambin se denomina abreviadamente VSI (Vertical Speed Indicator).
El principio de funcionamiento de este aparato, similar al del altmetro, est
basado en la contraccin/expansin de un diafragma o membrana debido a la diferencia de presin entre el interior y el exterior de la misma. Aunque este instrumento
funciona por presin diferencial, nicamente necesita recibir la presin esttica.
2.2.1.5.

Anemmetro

El indicador de velocidad aerodinmica o anemmetro es un instrumento que

mide la velocidad relativa del avin con respecto al aire en que se mueve, e indica esta en millas terrestres por hora "m.p.h.", nudos "knots"2.1 , o en ambas unidades.
Para el piloto, este instrumento es uno de los ms importantes, quiz el que ms,
puesto que aquel puede servirse de la informacin proporcionada para:
Limitar: por ejemplo no sobrepasar la velocidad mxima de maniobra.
Decidir: por ejemplo cuando rotar y cuando irse al aire en el despegue.
Corregir: por ejemplo una velocidad de aproximacin incorrecta.
Deducir: por ejemplo que el ngulo de ataque que mantiene es muy elevado.
etc..
2.1

1 nudo=1 milla martima por hora.

2.2. Componentes de alto nivel

22

Este instrumento es en realidad y bsicamente un medidor de diferencias de presin,

que transforma esa presin diferencial en unidades de velocidad. La diferencia entre
la presin total proporcionada por el tubo de pitot (P e + P d) y la presin esttica
(P s) dada por las tomas estticas, es la presin dinmica(P e + P d P e = P d), que
es proporcional a 1/2dv2 y que adecuadamente convertida a unidades de velocidad
es la que muestra el anemmetro.

2.2.1.6.

Indicador de actitud

El indicador de actitud, tambin llamado horizonte artificial, es un instrumento

que muestra la actitud del avin respecto al horizonte. Su funcin consiste en proporcionar al piloto una referencia inmediata de la posicin del avin en alabeo y
profundidad; es decir, si est inclinado lateralmente, con el morro arriba o abajo, o
ambas cosas, con respecto al horizonte. La incorporacin del horizonte artificial a
los aviones ha sido fundamental para permitir el vuelo en condiciones de visibilidad
reducida o nula. Este instrumento opera en base a una propiedad giroscpica, concretamente la de rigidez en el espacio. Su funcionamiento se basa en un conjunto de
girscopos.

2.2.1.7.

Indicador de direccin

Tambin llamado direccional giroscpico o direccional, este instrumento proporciona al piloto una referencia de la direccin del avin, fcilitndole el control y
mantenimiento del rumbo. El desplazamiento de un lugar a otro en avin, se realiza
a travs de una ruta area previamente elaborada, la cual se compone de uno o
ms tramos, en los cuales para llegar de un punto al siguiente ha de seguirse una
determinada direccin o rumbo, es decir, el piloto debe "navegar" a travs del aire
para seguir esa ruta.
Este instrumento consiste en un girscopo cuyo eje de rotacin es vertical, acoplado al cual se encuentra una rosa de rumbos2.2 graduada de 0 a 359. La caja
del instrumento tiene incrustado en su frontal visible un pequeo avin montado
verticalmente cuyo morro siempre apunta al rumbo del avin.
Al efectuar un cambio de direccin, la caja del instrumento se mueve al unsono
con el avin, pero el girscopo debido a su rigidez en el espacio continua manteniendo
la posicin anterior. Este desplazamiento relativo de la caja respecto del eje vertical
del rotor se transmite a la rosa de rumbos, hacindola girar de forma que muestre
en todo momento el rumbo, enfrentado al morro del avin de miniatura.
2.2

Una rosa de rumbos es un crculo que tiene marcados alrededor los rumbos en que se divide la
circunferencia del horizonte.

2.2. Componentes de alto nivel

2.2.2.

23

Sensores avanzados de vuelo

Este apartado describe el ltimo nivel de la pirmide de sensores e instrumentos

presentes en el mundo de la aviacin. A continuacin se exponen brevemente dichos
elementos.
2.2.2.1.

Unidad de datos del aire

Esta unidad proporciona los parmetros principales del aire ms relevantes para
el vuelo de una aeronave. Mide la presin esttica, la presin total del tubo de Pitot
situado en los laterales de la parte delantera, y adems la temperatura esttica a
travs de un termmetro piezoresistivo situado en el morro del avin. Como tal, es
un sistema crtico. Incorpora funciones de autodiagnstico y autocalibracin, generando adems pruebas de conexin con la ECU (Engine Control Unit).
La operacin normal de esta unidad es la siguiente:
La unidad recibe la informacin analgica de una sonda de temperatura y datos
del EFIS (Electronic Flight Instrument System). Al mismo tiempo recibe los
datos de la presin del tubo Pitot y presin esttica.
Una vez recibidos estos datos, realiza un proceso de conversin analgico digital, enviando los datos a los distintos buses de control.
Cuando el sistema funciona correctamente, se emite una seal discreta Correct
Operation. Cuando se ha producido algn fallo, se registra en el Registro de
Datos de Vuelo (FDR).
2.2.2.2.

Sistema de referencia de actitud y rumbo (AHRS)

Este sistema (Figura 10) est compuesto a su vez de una unidad de referencia de
actitud y vuelo, un sensor magntico externo y un pequeo panel de control. Bsicamente, proporciona informacin primaria de actitud, rumbo, velocidades angulares
y aceleraciones lineales. Para trabajar en condiciones normales, requiere de datos
provenientes de la unidad de datos del aire.

2.2. Componentes de alto nivel

24

Figura 2.10: AHRS modelo S305.

La unidad de referencia de actitud y rumbo calcula los parmetros de balanceo,
cabeceo y rumbo giromagntico. Permite pruebas para el prevuelo y comprobacin
permanente. Esta unidad se compone de los siguientes elementos:
Unidad del sensor:
A su vez incluye:
Unidad del sensor: compuesta, entre otros elementos, de un bloque giromagntico, acelermetros y electrnica para el tratamiento de los datos.
Mdulo de entrada/salida: recibe y distribuye las seales discretas y las
lneas del bus de datos del avin que llegan al conector de dicha unidad.
Mdulo de alimentacin elctrica.
2.2.2.3.

Sistema de ngulo de ataque

Es un sistema (Figura 11) que proporciona una indicacin visual del ngulo de
ataque del avin y una seal al Sistema de Aviso de Entrada en Prdida y Recuperacin. Utiliza dos sensores cnicos (2.2.1.7) con computadores integrados para
percibir la direccin de la corriente de aire con relacin al avin.

Figura 2.11: Sensor de ngulo de ataque.

2.2. Componentes de alto nivel

2.2.2.4.

25

Sensores inerciales e IMU

Normalmente, suele haber acelermetros incorporados en cada uno de los ejes del
avin. Integrando estas medidas, se obtiene una medida de la velocidad. Aplicando
tcnicas de filtrado, como Filtros de Kalman, es posible obtener una medida robusta,
de forma que al volver a integrar la velocidad, se obtiene la distancia recorrida.
En lo que se refiere a las unidades de medidas inerciales (Figura 12) (aceleraciones
lineales y velocidades angulares), son dispositivos que proporcionan datos inerciales
sobre la posicin y la velocidad del avin.

Figura 2.12: Unidad de medida inercial.

Captulo 3
Fly By Wire
3.1.

Introduccin

Los sistemas de control electrnico se vienen usando en la aviacin comercial

desde hace ms de 40 aos. El Concorde introdujo el uso de sistemas electrnicos
para manipular los controles hidrulicos. La experiencia europea en la aplicacin del
Fly-By-Wire (FBW) es de unos 30 aos.
El fundamento del FBW, o sistema de pilotaje por mando elctrico, se basa en
que las instrucciones de mando dadas por el piloto (o por el piloto automtico) se
envan a las superficies aerodinmicas de control mediante seales elctricas en lugar
de conexiones mecnicas.
Con la entrada en servicio del A320, se defini un nuevo estndar de FBW en el
control de vuelo e integracin de sistemas. EEUU se estaba quedando atrs en este
campo, por lo que Boeing se embarc en un proyecto sin precedentes: la construccin
de un avin totalmente controlado por FBW y completamente diseado e integrado
por ordenador.
El Boeing 777 es el primer avin comercial fabricado por Boeing que emplea
FBW como sistema primario de control de vuelo. Este avin no solo fue un avance
en cuanto a tecnologa si no tambin en cuanto a gestin. Esto constanta el hecho de
que la tendencia futura en avinica es la de ir sustituyendo progresivamente los sistemas fluido-neumticos (neumtico e hidrulico) por subsistemas de accionamiento
elctrico.

26

27

3.1. Introduccin

Figura 3.1: Arquitectura de sistema neumtico.

Las principales ventajas que sern resultado de esta tendencia son, entre otras,
las siguientes:
Reduccin significativa consumo de combustible.
Reduccin de costes de mantenimiento.
50 % menos retrasos inesperados debidos a fallos en los sistemas de potencia.
Reduccin del peso de la electrnica de potencia del 50 % aprox.
Mejora la competitividad, produccin y la validacin de la tecnologa.
El propsito de este captulo es describir las nuevas tecnologas empleadas directa e indirectamente en el Sistema Primario de Control de Vuelo del 777, haciendo
hincapi en las consideraciones de diseo del FBW. Como detalle, el diseo del FBW
del 777 tiene su origen en el diseo del 7J7, avin de corto/medio alcance propuesto
por Boeing a principios de los 80, que nunca lleg a construirse.
Las nuevas tecnologas empleadas en la avinica3.1 del 777 son:
Control de vuelo electrnico o FBW.
ARINC 629 bus o DATAC bus: comunica todos los sistemas que controlan las
funciones de control de vuelo. Cada bus ARINC 629 est aislado, tanto fsica
como elctricamente, de los otros dos, y adems no estn sincronizados.
3.1
Comprende sistemas de a bordo o embarcados de: comunicacin; navegacin; identificacin y
seguridad en vuelo; subsistemas auxiliares asociados de control; procesamiento y almacenamiento.

28

3.1. Introduccin

El concepto de mantenimiento retrasado de los Line Repaceable Units (LRU):

Primary Flight Computer (PFC), Air Data Inertial Reference System (ADIRS)
y Airplane Information Management System (AIMS).

Figura 3.2: Boeing 777.

La filosofa de diseo para mantener la seguridad del FBW del 777 considera las
siguientes restricciones:
1. Fallos en modo comn y en reas comunes (common mode/common area
faults).
2. Separacin por componentes, es decir, de los LRU.
3. Separacin funcional.
4. No-Semejanza.
5. Efecto del FBW en la estructura.
La arquitectura del PFC est basada en el concepto de triple no-semejanza en los
procesadores y en las interfaces asociadas al procesador. Esta soluciona el problema
bizantino [8] de dos formas:
Los requisitos del bus ARINC 629 se desarrollaron junto con los de los sistemas
a los que se conecta.
El PFC proporciona redundancia necesaria para encargarse de las causas principales de la asimetra funcional y de la comunicacin asimtrica.

3.2. Sistema primario de control de vuelo

29

Figura 3.3: Ejes del avin.

Figura 3.4: Superficies de control de vuelo.

3.2.

Sistema primario de control de vuelo

El FBW del 777 controla los actuadores elctricos y electrohidrulicos mediante

comandos transmitidos elctricamente y proporciona control manual y automtico
del avin en los ejes de balanceo (roll), cabeceo (pitch) y guiada (yaw).
Los comandos del piloto se introducen en el sistema a travs de los controles y se
transmiten elctricamente y son procesados para ser aplicados sobre las superficies
de control de vuelo, las cuales se corresponden con:
Los timones de profundidad y el estabilizador horizontal: controlan el movimiento de cabeceo.
Los alerones y flaps, junto con los spoilers: controlan el balanceo.
La guiada se controla mediante el estabilizador vertical.

3.2. Sistema primario de control de vuelo

3.2.1.

30

Arquitectura del FBW

La arquitectura del FBW soporta tres modos de operacin: modo normal, secundario y directo.
Modo normal
Los comandos del piloto se introducen en el sistema mediante las columnas de
control, volantes, pedales y palancas. Los mltiples transductores de posicin
de cada controlador interpretan los comandos del piloto para las unidades de
control electrnico del actuador (ACEs).
Los ACEs transforman las seales analgicas en seales digitales y las transmiten a los PFCs mediante buses redundantes ARINC 629. Los PFCs reciben
los datos inerciales del aire de la unidad de datos del aire y de la unidad de
actitud y posteriormente usan estos datos junto con las acciones del piloto
para calcular los comandos de posicin sobre las superficies de control.
Estos comandos se transmiten a los ACEs mediante los buses redundantes, y
estos los convierten en analgicos. Finalmente, con estas acciones se controlan
los actuadores elctricos y electrohidrulicos de las superficies de control.
Modo directo
El modo directo se selecciona mediante un interruptor del panel de instrumentos o como resultado de la deteccin por parte de los ACEs de comandos no
vlidos de los PFCs. En este modo, los ACEs usan directamente las acciones
del piloto para generar los comandos sobre las superficies de control.
Modo secundario
Los PFCs entran en este modo cuando no se dispone correctamente de los
datos inerciales o del aire o cuando los ACEs estn en el modo anterior.

3.2.2.

Electrnica avanzada del FBW: LRUs

La electrnica de control del FBW est implementada en dos grandes LRUs (Line Repaceable Units): el PFC y el ACE, conectados mediante los buses de datos de
control de vuelo.

Actuator Control Electronics (ACE)

Cuatro ACEs proporcionan la interfaz entre la parte analgica (comandos de
la tripulacin, actuadores electrohidrulicos y actuadores elctricos) y la digital (buses de datos, PFCs, Auto Pilot Flight Director Computer, etc.) del FBW.

3.2. Sistema primario de control de vuelo

31

Figura 3.5: Actuator Control Electronics.

Los ACEs proporcionan excitacin y demodulacin a todos los transductores

de posicin y el cierre del servo bucle para todas las superficies de control y
actuadores. Cada uno contiene tres terminales que se comunican con el bus
ARINC 629. En modo directo, los ACEs no responden a los comandos del bus
digital, sino que proporcionan leyes de control analgico directamente a los
actuadores de las superficies de control.
Primary Flight Computers (PFCs)
Tres PFCs proporcionan la triple redundancia computacional para el sistema
de control de vuelo primario. Cada PFC recibe los datos de los tres buses de
datos, pero los transmite nicamente a travs de su bus asociado.
Cada uno tiene tres vas de cmputo internas y las interfaces de cada va con
los tres buses de datos requieren de un hardware especfico. Adems, cada
canal incluye tres terminales ARINC 629 y acopladores para comunicarse con
los buses de datos. Incluyen su propio microprocesador y su fuente de energa.

3.2.3.

Bus de datos digital ARINC 629

El bus de datos ARINC 629 es un bus de transmisin de datos digital bidireccional. Permite que haya mltiples transmisiones con acceso autnomo. Ms de 120
usuarios se pueden conectar simultneamente, comunicndose con el bus mediante

3.2. Sistema primario de control de vuelo

32

Figura 3.6: Distribucin de energa hidrulica a las superficies de control a las que
ACEs proporcionan control elctrico.

Figura 3.7: Conexin de los sistemas al ARINC 629.

un acoplador y un terminal. Los requisitos del bus ARINC 629 como parte del FBW
son los siguientes:
Requisitos de disponibilidad del bus de datos.
Tolerancia ante errores de 1 entre 108 bits.
Tolerancia ante operaciones aperidicas del bus.
Requisitos de transmisin que proporcionen datos de salida frescos y sin
divisiones.
Algoritmos comunes de deteccin de errores CRC (Cyclic Redundancy Check).

3.2. Sistema primario de control de vuelo

33

Figura 3.8: Esquema del sistema primario de control de vuelo del 777.

3.2.4.

Mantenimiento retrasado

El mantenimiento retrasado es un concepto deseado por las lneas areas para

mejorar la fiabilidad de las aeronaves. Requiere la necesidad de un diseo tolerante
a fallos para la mayora de los sistemas de avinica, como el PFC o el AIMS.
Se basa en el estudio del coste del ciclo de vida para un nivel de redundancia
ptimo para la lnea area. Como consecuencia, la reparacin de fallos de hardware
aleatorios puede ser aplazada convenientemente, reduciendo as los retrasos o cancelaciones.
El Airplane Information Management System (AIMS) es el elemento decisivo
para el mantenimiento retrasado, puesto que implementa las siguientes funciones:
control de vuelo, control del empuje, display, comunicacin de datos, mantenimiento
central, monitorizacin de la condicin de la aeronave, grabacin de datos del vuelo
y puerta de acceso de los datos digitales.
El AIMS se comunica con la mayora de los sistemas de avinica de la aeronave.
Estas interfaces se implementan a travs de diferentes medios, como los buses ARINC
629 y ARINC 429.

3.3. Diseo de la arquitectura del PFC del 777

3.3.
3.3.1.

34

Diseo de la arquitectura del PFC del 777

Requisitos de seguridad

Los requisitos de seguridad se aplican sobre los fallos del PFC que impiden el
vuelo y aterrizaje seguros, e incluyen fallos pasivos (prdida de funcionalidad sin
efectos inmediatos significativos) y fallos activos (prdida de funcionalidad con efectos inmediatos significativos).
La probabilidad de fallos por hora de vuelo es de 1010 para requisitos de integridad funcional (fallos activos que afectan a la estructura del 777) y para requisitos
de disponibilidad funcional (fallos pasivos).
Los principales requisitos de diseo de este tipo de sistemas son:
1. El PFC debe ser diseado para cumplir con los requisitos nominales de seguridad del 777, para las siguientes configuraciones:
a) Todas las vas de los sistemas del PFC operativas.
b) Cualquier nica va del PFC inoperativa.
2. El PFC debe ser diseado para cumplir con una probabilidad de fallos de 1010
por operacin de aterrizaje automtico, para las siguientes configuraciones:
a) Cualquier nica va inoperativa de uno, dos o los tres PFC.
b) Cualquier PFC inoperativo.
c) Cualquier PFC inoperativo en combinacin con una nica va inoperativa
en alguno o en los dos restantes PFCs.
d) Todas las vas operativas.
3. El PFC debe ser diseado para cumplir con los siguientes requisitos de seguridad:
a) Ningn fallo, incluyendo fallos en modo comn del hardware, a pesar de la
probabilidad de ocurrencia, debe desembocar en una transmisin errnea
sin que haya una indicacin del fallo.
b) Ningn fallo, incluyendo fallos en modo comn del hardware, a pesar de
la probabilidad de ocurrencia, debe desembocar en la prdida de funcionalidad de ms de un PFC.
Para poder implementar todos estos requisitos, es necesario disponer de elementos
heterogneos que no respondan del mismo modo ante situaciones inverosmiles. La
base de los PFCs son los microprocesadores, y es curioso observar cmo los elegidos corresponden a una representacin de los principales fabricantes actuales: Intel
(80486), Motorola (68040) y AMD (29050).

3.4. Conclusin

3.4.

35

Conclusin

La triple-triple redundancia es el concepto estrella del FBW del 777. Hay tres
PFCs en el Sistema Primario de Control de Vuelo, cada uno de ellos con tres vas de
cmputo idnticas, lo que supone un total de nueve canales de cmputo idnticos.
Cualquiera de los tres PFCs puede fallar totalmente debido a un fallo de potencia
o a algn otro fallo que afecte a las vas de cmputo, pero el Sistema Primario de
Control de Vuelo no perder su funcionalidad, y los cuatro ACEs continuarn recibiendo comandos de los restantes PFCs.
El uso del FBW ha permitido mejorar el Sistema Primario de Control de Vuelo
incluyendo caractersticas como:
Proteccin ante el ngulo de inclinacin.
Compensacin en el giro.
Proteccin ante entrada en prdida y exceso de velocidad.
Control de cabeceo y aumento de la estabilidad.
Compensacin de empuje asimtrico.
Otro concepto a destacar, y que constata otra tendencia en la instrumentacin aeronutica es el hecho de que el 777 use software en lugar de hardware para conseguir la
tolerancia a fallos mediante la redundancia analtica. Los sistemas de vuelo crticos
necesitan de software tolerante a fallos para complementar el hardware tolerante a
fallos. De esta forma, se consigue que la probabilidad de fallo para un vuelo crtico
sea menor de 109 por hora de vuelo (un 0,000000001 %).
Por ltimo, recalcar la necesidad en el momento del diseo, de personal cualificado en todos los mbitos del ciclo de produccin. La mquina perfecta no existe,
pero se puede lograr un muy buen diseo cuando en l participan desde ingenieros
hasta soldadores, incluyendo a quienes las usan y quienes tienen que realizar tareas
de mantenimiento. Esta ser la nica forma en la que se puedan optimizar todos los
elementos que componen un diseo, por complejo que sea ste.

3.4. Conclusin

36

Bibliografa
[1] Pgina principal de ATA - Air Transport Association
http: // www. airlines. org/ pages/ home. aspx
[2] Rockwell Automation. Disyuntores de proteccin.
http://literature.rockwellautomation.com/idc/groups/literature/
documents/pp/100-pp024_-es-p.pdf
[3] EADS. Sobre los sistemas elctricos de avin. Enero 2007.
http://www.dea.icai.upco.es/aula/AI0607_conf1_slides.pdf
[4] Aergenium. Blog aeronutico andaluz.
http://blog.aergenium.es
[5] Clasificacin de cableado.
http://www.standard-wire.com/comparison_chart_military_
specification.html
[6] The Avionics Handbook. Cary R. Spitzer. CRC Press. 2001.
[7] Sistemas de Navegacin Area. R.Arn Escuer, J.R.Aragoneses Manso. Editorial Paraninfo, 1992.
[8] Problema bizantino.
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[9] Boeing 777 Family.
http://www.boeing.com/commercial/777family/
[10] Y. C. (Bob) Yeh. 1998. Design Considerations in Boeing 777 Fly-By-Wire Computers. Boeing Commercial Airplane Group.
[11] Y. C. (Bob) Yeh. 1996. Triple-Triple Redundant 777 Primary Flight Computer.
Boeing Commercial Airplane Group.

37

BIBLIOGRAFA

38