Generalidades C-130HV Maestro de Carga PDF

CNEL. EDDY BARRIOS S/S CARLOS SALAZAR.
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INTRODUCCIÓN
ESTA GUÍA FUE HECHA POR EL CNEL. EDDY BARRIOS Y

EL S/S. CARLOS SALAZAR, COMO APOYO PARA EL
PERSONAL DE MAESTROS DE CARGA Y TÉCNICOS DEL
SISTEMA C-130HV HÉRCULES.
SI SE REQUIERE DE UNA INFORMACIÓN MÁS
DETALLADA REFIÉRASE AL TM 382 C-9.
DISEÑO Y TRANSCRIPCIÓN S/S. CARLOS SALAZAR

pintacarlos@hotmail.com / pintapublicidad@gmail.com
CEL. 0416-843.06.61
CNEL. EDDY BARRIOS S/S CARLOS SALAZAR. / 2
SECCIÓN I
CARÁCTERÍSTICAS GENERALES DEL AVIÓN C-130 HV
- FABRICANTE:
Lockheed Martin.
- TRIPULACIÓN:
P, CP, IV, N, MC, AUX.
- TRIPULACIÓN MÍNIMA:
P, CP, IV.
- TECHO MÁX. APROX:
35.000 pies.
- AUTONOMÍA APROX:
12.5 Hrs.
- PESO BÁSICO APROX:
75.000 Lbs.
- PESO MÁXIMO DE OPERACIÓN:
155.000 Lbs.
- PESO MÁXIMO DE SOBRE-CARGA:
175.000 Lbs.
- PESO DE ATERRIZAJE RECOMENDADO:
130.000 Lbs.
- PESO MÁXIMO DE ATERRIZAJE:
155.000 Lbs.
- PESO MÁXIMO DE CARGA:
45.000 Lbs.
- VELOCIDAD CRUCERO:
290 Nudos, 5 Millas por Minuto.
-MONOPLANO DE ALA ALTA, DIVIDIDO EN (03) SECCIONES:
1.- FUSELAJE:
Estación de Vuelo.
Compartimiento de Carga (Comprende desde la Estación 245 hasta la 737)
2.- PLANO: Estructura Metálica.

Sección o Plano Izquierdo.
Sección o Plano Central.
Sección o Plano Derecho.
3.- EMPENAJE: Construcción Metálica y está conformado por la Rampa de Carga, Puerta de Carga, Estabilizador Vertical y
Estabilizador Horizontal.
- MISIONES QUE CUMPLE EL SISTEMA:
Transporte de Pasajeros (92 Sentados)

Transporte de Carga (45.000 Lbs.)
Lanzamiento de Tropa (64 Paracaidistas)
Evacuación Aeromédica (74 Literas – 02 Paramédicos.) ó (70 Literas – 06 Paramédicos.)
- CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA:

- Posee (04) Motores Turbohélices T-56-A-15.
- Tiene (04) Hélices Hamilton Standard 54-H-60-117.
- Tren de Aterrizaje del Tipo Triciclo Retráctil (Dual en la Rueda de Nariz y Tandem en el Principal.)
- DIMENSIONES EXTERNAS DEL AVIÓN:

- Envergadura: 132 Pies, 7 Pulgadas (40.41 Mtrs.)
- Largo: 97 Pies, 9 Pulgadas (29.83 Mtrs.)
- Alto: 38 Pies, 3 Pulgadas (11.16 Mtrs.)
- Estabilizador Horizontal: 52 Pies, 8 Pulgadas (16.05 Mtrs.)
 SISTEMA DE COMBUSTIBLE
- PRINCIPIO BÁSICO: Almacenar, distribuir y suministrar combustible a cualquier equipo o sistema que lo requiera para
su operación.
- COMPONENTES PRINCIPALES:
*Tanques *Tuberías
*Bombas *Válvulas
*Paneles y Switches de Operación.

- TIPOS DE TANQUES: Son (08) Tanques Presurizados y Ventilados
(04) Tanques Principales: Son llamados así porque los mismos están conformados por la misma estructura del plano;
plano izquierdo (Tanque No. 1) desde la punta del plano hasta el motor 1 y (Tanque No.2) Entre el motor 1 y 2; Plano derecho
(Tanque No. 3) Entre el motor 3 y 4, y el (Tanque No. 4) del motor 4 a la punta del plano.
(02) Tanques Auxiliares: Son del tipo celda de goma, los mismos se encuentran ubicados de la siguiente manera: tanque 1
(entre el sobaco del avión y el motor 2), tanque 2 (entre el sobaco del avión y el motor 3.)
(02) Tanques Externos: Se dividen en (03) tres secciones, se encuentran ubicados: tanque izquierdo (entre el motor 1 y 2),
tanque derecho (entre el motor 3 y 4.), estos tanques se utilizan cuando el avión tiene una ruta muy larga.
- CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE EN LOS TANQUES:
- Tanques Principales 1 y 4: 8.710 LBS. C/U. 1.340 GALS. C/U.

- Tanques Principales 2 y 3: 7.995 LBS. C/U. 1.230 GALS. C/U.
- Tanques Auxiliares: 5.915 LBS. C/U. 910 GALS C/U.
- Tanques Externos: 8.840 LBS. C/U.1.360 GALS. C/U.
- FUNCIONES OPCIONALES: NOTA: entre tanque y tanque no debe haber
- Llenado. una diferencia mayor de 1.000 lbs. y entre
- Vaciado. plano y plano no debe haber una diferencia
- Transferencia en tierra. mayor de 1.500 lbs.
- Alimentación cruzada y botado;
- Bombas de combustible: son (15) y existen (02) tipos: boosters o reforzadoras (15 a 24 psi) y de botado (28 a 40 psi)
todas estas bombas son energizadas con 115 VAC.
- Tanques principales: (08) bombas (02) en cada tanque y utiliza de los dos tipos.
- Tanques auxiliares: (02) bombas (01) en cada tanque esta cumple las dos funciones o sea de botado y reforzadora.
- Tanques externos: (04) bombas (02) en cada tanque ubicadas en la sección central ambas actúan como booster pero
cuando es pasado el switch de botado solamente trabaja la bomba trasera.
- SPR: (01) Bomba de recuperación.
NOTA: La presión de llenado de la cisterna no debe ser mayor de 60 psi.
- COMPONENTES UBICADOS EN EL S.P.R. (SINGLE POINT REFUELING):

- (08) Indicadores de cantidad de combustible.
- (01) Luz roja de advertencia (bomba de botado encendida.)
- (01) Switch de operación de la válvula de carga.

- (01) Switch de operación de la válvula de transferencia en tierra.
- (01) Punto de acople.
- (01) Switch para el encendido de la luz del panel.
- (01) Master switch de (06) posiciones:
*OFF. *REFUELING. *DEFUELING. *DRAIN. *PRE-CHECK PRIMARIO.*PRE-CHECK SECUNDARIO.
- COMPONENTES QUE INTEGRAN EL PANEL PRINCIPAL DE LA CABINA:
- (09) Indicadores de cantidad de combustible.

- (11) Switches para alimentación cruzada.
- (01) Indicador de presión de las bombas.
- (08) Switches de operación de las bombas de botado.
- (04) Luces de advertencia de tanque vacío.
- (01) Luz de advertencia de SPR energizado.
- (10) Switches de operación de las bombas de botado.
 SISTEMA HIDRÁULICO
- SISTEMAS QUE LO COMPONEN: TIPO DE LÍQUIDO HIDRÁULICO:

Sistema Utility o de Utilidad. MIL – H – 5606.
Sistema Booter o Reforzador.
Sistema Auxiliar.
- SISTEMA UTILITY O DE UTILIDAD:

Este se encuentra en el compartimiento de carga, lado izquierdo, parte delantera del tren principal. Su fuente de
poder es el motor 1 y 2 lugar donde se encuentran ubicadas las bombas mecánicas. Tiene una bomba de succión que
trabaja de 70 a 90 psi y envía presión a los motores. La presión de las bombas es de 2.900 a 3.200 psi.
- COMPONENTES QUE OPERAN CON EL SISTEMA:

o Elevadores.
o Alerones.
o Rudder.
o Flaps.
o Tren de Aterrizaje.
o Frenos Normales.
o Steering.
- Cantidad de liquido en el reservorio:

o 3.2 Gals. (H1 y H2.)
o 4.3 Gals. (H3.)
- SISTEMA BOOSTER O REFORZADOR:

Este se encuentra en el compartimiento de carga, lado derecho, parte delantera del tren principal. Su fuente de poder
es el motor 3 y 4 lugar donde se encuentran ubicadas las bombas mecánicas. Tiene una bomba de succión que trabaja
de 70 a 90 psi y envía presión a los motores. La presión de las bombas es de 2.900 a 3.200 psi.

o Elevadores, Alerones, Rudder.
- Cantidad de líquido en el reservorio:

o 2 Gals. (H1 y H2.)
o 3.1 Gals. (H3.)
- SISTEMA AUXILIAR:
Se encuentra ubicado en la parte posterior de la puerta de lanzamiento, lado izquierdo. Su fuente de poder es una
bomba eléctrica (trabaja con 115 VAC trifásica con presión de 2.900 a 3.200 psi) y una bomba manual.

o Frenos de emergencia.
o Rampa y puerta de carga.
o Extensión del tren de nariz por emergencia.
o Todos los sistemas que operan con el sistema Utility (Ground transfer.)
- Cantidad de líquido en el reservorio:

o 3.4 Gals. (H1 y H2.), 5.3 Gals. (H3.)
- BOMBAS HIDRÁULICAS MECÁNICAS QUE SE ENCUENTRAN EN LOS MOTORES:
Se encuentran alojadas en la sección de reducción de los motores, viene graduada para 3.000 psi a cero flujo, de tipo
de desplazamiento variable y proveen la presión para la operación de los sistemas UTILITY Y BOOSTER.
- ACUMULADORES DE PRESIÓN:
- Su función es la de amortiguar y compensar los cambios bruscos de presión, deben ser precargados con 1.500 +/-
100 psi de nitrógeno y puede almacenar 25 pulgadas cúbicas de líquido hidráulico.
- VÁLVULA DE CHEQUEO EN TIERRA (GROUND TRANSFER):

Tiene como finalidad o función conectar el sistema auxiliar con el sistema Utility en tierra únicamente. Se encuentra en la
parte superior del tren principal izquierdo y se controla a través de una palanca que se encuentra conectada a ella por
medio de guayas esta palanca se ubica en la parte posterior inferior del tren principal izquierdo.
NOTA: No debe haber presión en el sistema tanto para conectarla como para desconectarla.
 AMBIENTALES
- NEUMÁTICA: Es una rama de la física la cual se encarga de estudiar el comportamiento de los gases.
- COMPONENTES PRINCIPALES PARA UN SISTEMA NEUMÁTICO:
- Compresor.
- Reservorio.
- Sistema de distribución.
- CARACTERÍSTICAS DE LOS GASES:

- Un gas toma la forma del recipiente donde se almacena.
- Es fácil de transportar.
- Se expande indefinidamente.
- Son comprensibles (Pueden ser comprimidos.)
- DIVISIÓN DEL SISTEMA NEUMÁTICO:

- Sistema Bleed Air (Aire de Sangrado.) -Sistema acondicionador de aire.
- Presurización. -Anti – Hielo.
- Oxígeno.
- SISTEMA BLEED AIR:

- Es suplido por la sección de compresión de los motores y A.P.U. El mismo está compuesto por válvulas bleed y Check.
Los motores producen aproximadamente 1984 p.p.m. (pound per minute / libras por minuto) y solo el 8% de éste es
utilizado para el sistema bleed, esto quiere decir que los motores suplen de 158 p.p.m. al sistema.
- Condiciones de un día standard:

o Presión Atmosférica: 1.013 P.S.I. ó 29.92 Pulgadas de Mercurio.
o Temperatura: 59 ªF ó 15 ªC.
o Peso del Aire: 0.0765 Lbs / Pie Cúbico.
o Humedad: 36%.
- Utilización del Sistema Bleed:
o Arranque de los motores.
o Acondicionador de aire.
o Presurización.
o Desempañamiento de los parabrisas.
o Anti – Hielo del radar.
o Anti – Hielo del empenaje y los planos.
-SISTEMA ACONDICIONADOR DE AIRE:

- El avión posee (02) unidades acondicionadoras de aire que operan independientemente uno del otro, se encuentran
ubicados (01) en la estación de vuelo debajo del piso y (01) en el compartimiento de carga delante del tren principal
derecho. Cada unidad está separada para el acondicionamiento individual del avión.
- Flujo de Aire:
o 70 P.P.M. (Cabina y C / C en los H1, H2 y H3)
- Componentes del Sistema:

o (01) Válvula de Corte y Control de Flujo.
o (01) Sistema de Control de Temperatura (Manual y Automático.)
o (01) Separador de Agua.
o (01) Intercambiador de Calor.
o Ductos de Distribución.
o La Estación de Vuelo Incluye un Sistema de Anti – Humedad del Parabrisas.
o El Compartimiento de Carga Posee un Sistema de Calentamiento de Piso, el cual, es Controlado por el Switch UNDER
FLOOR HEATING, la Válvula Shut – Off está Conectada al Manifold Bleed y de igual Manera la Válvula de Corte y Control
de Flujo.
- PRESURIZACIÓN: Es mantener una presión optima dentro del avión similares al nivel del mar pero en nivel de vuelo.
- Componentes:
o Controlador de Presión de Cabina.
o Válvula Out Flow.
o Válvula de Seguridad.
o Indicador de Presión Diferencial (Pulgadas de Mercurio).
o Bariómetro de Cabina.
o Altímetro de Cabina.
- Controlador de presión: Se hace de forma automática mediante la Válvula Out Flow para que cierre o abra
automáticamente.
- Válvula Out Flow: Trabaja con un rango hasta 15.18 pulgadas de mercurio en operaciones normales, Es operada por un
Switch de dos posiciones (Aumentar – Disminuir) para liberar la presión es directamente por ésta válvula.
- Válvula de seguridad: Tiene (03) posiciones:
o Sustituye a la válvula Out Flow cuando ésta falla o funciona a15.90”Hg (pulgadas de mercurio.)
o Alivia Presiones Negativas.
o Despresurización por Emergencia (Eléctricamente: 30 Seg. / Manual: 15 Seg.)
- SISTEMA ANTI – ICE:
- Anti – Hielo: Detiene la formación de hielo sobre las áreas críticas del avión.
- Des – Hielo: Remueve el hielo después que está formado.
- El sistema de calentamiento es proporcionado a través de (02) formas:
1. Eléctricamente (limpia parabrisas, tubos pitot, sección delantera del spiner de la hélice.
2. Aire tomado del manifold de la bleed air (borde de ataque de los planos y el empenaje, el radar, la entrada
de aire de los motores y el oil cooler.)
El sistema de calentamiento de las tuberías de la entrada de aire del compresor y el Torquímetro es
efectuado por aire caliente que proviene de la parte difusora del motor.
NOTA: En el Panel de Control de Anti–Ice y De–Ice se Encuentra una Luz que se Activa a 200° F la cual nos Indica que hay
Fuga en el Manifold de Bleed Air.
NOTA: El Sistema Neumático tiene (06) Válvulas Check:
 (04) Motores.
 (01) A.P.U.
 (01) Conexión de Planta Externa.
- OXÍGENO, conformado por:

o (01) Convertidor de oxígeno (Líquido a Gaseoso): Capacidad de 25 Lts. Se encuentra alojado en el compartimiento del
tren de nariz.
o (10) Reguladores de Oxígeno:
 (06) Estación de Vuelo.
 (04) Compartimiento de Carga: (02) Parte posterior de las puertas de lanzamiento, (02) estación 270
lado derecho.
o (04) Botellas de oxígeno portátiles: De baja presión, con capacidad máxima de 500 PSI. Y un normal de llenado de
300 P.S.I., La perilla del regulador tiene (04) posiciones: NORMAL, 30M, 42M y EMERGECY (la Letra M significa
MILIBARES = Presión), se Encuentran Ubicadas: (01) Parte inferior del piloto lado izquierdo, (01) Parte inferior del Co-
piloto lado derecho, (01) F/S 245 lado derecho y (01) F/S 617 lado derecho.
o (01) Intercambiador de calor: Ubicado en el piso de la estación de vuelo.

o (01) Válvula de corte manual: Se encuentra en la estación 245 lado derecho.
o (01) Válvula de Llenado: Se encuentra en la parte externa derecha del avión detrás del Radome.
o (01) Válvula de Drenaje: Está en el mismo lugar de la válvula de llenado.
o (01) Indicador de cantidad de oxigeno: Ubicado en el panel del Co – Piloto (posee una luz indicadora de baja cantidad
que se enciende cuando está por debajo de 2.5 Lts.)
o (04) Válvulas de llenado para las botellas de oxigeno portátiles: Ubicadas en el mismo lugar donde se encuentran las
botellas portátiles: (01) Parte inferior del Piloto lado izquierdo, (01) parte inferior del Co-piloto lado derecho, (01) F/S
245 lado derecho y (01) F/S 617 lado derecho.
 MOTORES
- TIPO DE MOTOR: T56-A-15, - FABRICADOR: ALLISON, - PESO APROXIMADO, 1852 Lbs. (841,80 Kg.)
- SE ENCUENTRA DIVIDIDO EN:
- 1-Sección de Reducción: Su función es la de reducir las altas R.P.M. del motor para que sea aprovechada por la hélice,
esta se hace en dos etapas:
o Primera: 3,125 a 1.
o Segunda: 4,33 a 1.
- Componentes alojados en la sección de reducción:
o Arranque neumático.
o Bomba hidráulica.
o Generador tacómetro.
o Generador de corriente A.C.
o Conjunto de bomba y filtro de la caja reductora.
- 2-Sección de Torquímetro: Conecta al motor con la sección de engranajes y mide la potencia del mismo en libras por
pulgadas de torque (P.P.T.) y transmite las altas r.p.m. del motor a la caja de engranajes.
- 3-Sección de Potencia: Es una de las partes mas grandes en la cual se divide el motor y se dice que es de potencia
porque en ella están alojadas las secciones que generan la misma, es decir que esta gran sección está sub-dividida
por:
o Sección del Compresor:
 Compresor de flujo axial de 14 etapas.
 En la 5ta y 10ma etapa se encuentra las válvulas de aceleración.
o Sección de Combustión:
 Son del tipo can anular.

 Las bujías se encuentran en las posiciones horaria 2 y 5.
 Posee 18 termocuples.
o Sección de Turbina:
 Su Función es Transformar la Energía Calórica en Energía Cinética.
 De 4 Etapas.
- POTENCIA DEL MOTOR EN UN DÍA ESTÁNDAR:

o 4.910 HP. (Horse Power / Caballos de Fuerza.)
o 13.820 R.P.M. (Revoluciones por Minuto.)
o 1.077 °C. De Temperatura.
- Componentes alojados en la caja de accesorios:

o Cara delantera:
 Control sensitivo de velocidad.
 Válvula sensitiva de velocidad.
 Conjunto de bomba y filtro de aceite del motor.
o Cara trasera:
 F.C.U.
 Bomba recuperadora de aceite del motor.
 Conjunto de bomba y filtro de combustible.
- TIPO Y CANTIDAD DE ACEITE: - MIL – L – 2380.

- Un reservorio con una capacidad de (20) galones. De los cuales (08) están distribuidos en la sección de expansión y
el resto quedan en el reservorio.
- Cada motor posee un sistema de aceite separado y es designado para lubricar la sección de reducción y la sección de
potencia.
- CONTROLES DEL MOTOR: Están montados en el pedestal de controles de la estación de vuelo.
- Palanca de los aceleradores: Su movimiento controla el funcionamiento y la potencia del motor, sus posiciones son:
o Máximo Reversible, Mínimo en Tierra, Mínimo en Vuelo y Máxima Potencia.
- Palanca de condición: Control de encendido y apagado del motor tanto en vuelo como en tierra y embanderamiento de
la hélice, sus posiciones son:
o Air Start. (Reencendido del motor en el aire.)
o Run. (Encendido en Tierra.)
o Ground Stop. (Apagado en Tierra)

o Feather. (Apagado en Tierra y Vuelo, Embanderamiento de la Hélice.)
- TIPOS DE ARRANQUES: (NEUMATICOS)

- Bendix (Auto lubricado.), Air Research y Parker.
 HÉLICES
- FUNCIÓN: Transforma la potencia del motor en empuje.

- MODELO: 54H60-117.
5: Modificaciones 4: Cantidad de H: Diámetro de la 60: Diámetro del Eje 117: Modificaciones
menores. Palas. Espiga. mayores
- FABRICANTE: Hamilton Standard. – PESO APROXIMADO: 1.496 Lbs. (680 Kg.)

- TIPO DE LÍQUIDO HIDRÁULICO:
MIL-H-83282C. (RECOMENDADO)
MIL-H-5606. (OPCIONAL)
- COMPONENTES MAYORES DE LA HÉLICE:
- Cúpula: Está montada en la parte delantera del conjunto del barril, contiene el mecanismo de conjunto de tope de
paso bajo (LOW PITCH STOP) que está situado y va enroscado dentro de la cúpula y su propósito es el de mantener el
mínimo ángulo en vuelo, de 23,3°. a través de un tope o de tres ganchos que sirven como tope al pistón de la cúpula y
que evita que el pistón se mueva demasiado hacia al ángulo cero o reversa, la aplicación de una presión alta activara
este sistema desbloquea los ganchos hacia dentro permitiendo que el pistón se mueva hacia delante y las palas a la
posición reversa trabaja solo en el rango beta o rango de tierra.
- Barril: Su función es retener las palas de las hélices en sus respectivos conjuntos, soportar las altas fuerzas
centrífugas por la rotación de la hélice, se acopla al eje del motor para transformar la potencia en empuje, aloja el
seguro de paso (PITCH LOCK) y en la parte posterior de su eje aloja la unidad de control.
El PITCH LOCK está colocado en la tuerca de retención de la hélice, en este conjunto actúan cinco (5) válvulas , entre
ellas tenemos, la válvula selectora de alta presión , que tiene como función seleccionar alta presión todo el tiempo y
dirigirla al pistón de cierre de paso para mantener el rache separado y que el freno no actué.
Cuando perdemos la presión del sistema esta válvula deja de funcionar, entonces este freno entra en acción, así
como también cuando hay una sobre velocidad que esté por encima de 104% de RPM, pero el freno cumplirá su
función siempre que las palas estén entre 25 y 55 grados. Cuando este freno esta aplicado no es posible llevar las
palas a un paso menor, pero si a un paso más alto.
- Palas: Son de forma aerodinámica, son sólidas y hechas de una aleación de aluminio duro para reducir el peso, su
finalidad es producir empuje para el desplazamiento del avión las palas incorporan unos elementos aerodinámicos
hechos de espuma plástica, los cuales recubren los extremos de las mismas., sus partes son:
o Borde de Ataque.
o Borde de Fuga.
o Cara.
o Lomo.
o Espiga.
o Raíz.
- Unidad de Control, conformado por:
1-Caja de Válvulas: Es la encargada de la operación de la hélice y está conformada por:
 (01) Válvula Piloto, (01) Filtro de (22) Unidades Filtrantes y (01) Solenoide.
2-Caja de Bombas: Tiene un reservorio presurizado de 6.5 QTS. De galones y un reservorio atmosférico,
capacidad del sistema 26 QTS. de galones, provee la presión al sistema, está conformada por (05) bombas:
 Bomba Principal.
 Bomba Stand bye.
 Bomba Eléctrica.
 Bomba Auxiliar.
 Bomba Recuperadora.
- Conjunto del Spinner: Proporciona una forma aerodinámica y dirige el aire a través de un orificio que está en la parte
delantera para el enfriamiento del sistema de la hélice y conforma el sistema de Anti – Hielo.
- Sistema de Torque Negativo (N.T.S.): Es un dispositivo de seguridad, el cual, tiene como función evitar que la hélice
gobierne al motor, es decir, que la hélice gire más rápido con respecto al motor.
 SISTEMA ELÉCTRICO
- COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA:

- (01) Batería de 24 VDC. (05) Generadores.
- (05) T.R.U. (Unidades Transformadoras – Rectificadoras) (05) Panel Control Generador.
- (05) Reguladores de Voltajes. (11) Contactores.
- (05) Relees Sensitivos de Frecuencia. (02) Inverters.

- ESTA DIVIDIDO EN:
- Corriente Alterna y Corriente Directa.
- CORRIENTE ALTERNA: Se divide en (02) sistemas, primario y secundario.

- SISTEMA PRIMARIO: Conformado por:
(04) Generadores, Impulsados por los motores y se encuentran alojados en la caja de reducción de los motores.
(01) Generador, impulsado por el A.P.U. y se encuentra alojado en el compartimiento del A.P.U. este es igual al de los
motores.
NOTA: Sistema Disconet: este sirve para desacoplar el generador de la sección de reducción del motor por medio
de una cuchilla.
NOTA: (01) Generador de un motor energiza (02) barras y (02) generadores de (02) motores energizan todas las
barras.
NOTA: Tiene un BUS TIE SWITCH que interconecta la barra principal con la barra esencial.
- SISTEMA SECUNDARIO: Posee (02) sub-sistemas:

- Instrumentos de AC del Piloto, Co-Piloto y Navegante.
- Instrumentos de AC de los Motores y Combustible.
- INSTRUMENTOS DEL PILOTO, CO-PILOTO Y NAVEGANTE:

(01) Inverter: Es un motor eléctrico que toma su alimentación de 28 VDC, de la barra aislada para convertirla en 115
voltios de corriente A.C. y así alimentar la barra del Piloto, Co-Piloto y Navegante.
(01) Luz Anunciadora.
(01) Switch de Control.
(01) Barra de Corriente AC del Piloto, Co-Piloto y Navegante.
- INSTRUMENTOS DE LOS MOTORES Y COMBUSTIBLE:

Componentes:
- (01) Inverter, (01) Switch de Control, (01) Luz Anunciadora, (01) Relé de Falla, (01) Barra de Corriente AC de los
Motores y Combustible, (02) Transformadores de 115 VAC 700 Hz Monofásico a 26 VDC 400 Hz Monofásico.
- CORRIENTE DIRECTA (DC): Componentes:

- Batería de 24 voltios de 36 amperios del tipo ácido plomo.

- T.R.U. (Unidad Transformadora – Rectificadora.) Son (04) Ubicadas en la Parte Inferior de la Supply Rack, Su Función
es Transformar 115 – 200 VAC 400 +-20 Hz Trifásica en 28 de Corriente DC, Estas Unidades Trabajan
Automáticamente una vez Energizada la Barra Esencial y Principal AC.
- Switch de Poder DC.
- Indicador de Voltaje.
- Switch Selector de Voltaje.
- Barra de Corriente Directa.
- Planta Externa DC.
- Bus Tie DC.
- SISTEMA DE LUCES:
 EXTERNAS:
- Luz Anti – Colision: Son (02) luces rojas, ubicadas una en la parte superior y otra en la parte inferior del fuselaje.
- Luces de Formación: Son (09) luces azules, ubicadas en la parte superior del avión (03) plano derecho, (03) plano
izquierdo y (03) en la parte trasera del fuselaje.
- Luces de Navegación: Son (04) luces, (02) blancas en el cono de cola, (01) blanca en la parte superior del fuselaje, (01)
parte inferior del fuselaje.
- Luces del Leading Edge: Son (02) focos de luces blancas ubicadas en el lado derecho e izquierdo del fuselaje, las
cuales, iluminan las hélices.
- Luces de Taxeo: Son (02) focos, (01) en el carenaje izquierdo y (01) en el carenaje derecho.
- Luces de Aterrizaje: Son (02) conjuntos de luces, se encuentran ubicados debajo de los planos.
- Luces de posición: Son (02): (01) roja en la punta del plano izquierdo, (01) verde en la punta del plano derecho.
 INTERNAS:
- Luces de la estación de vuelo.
- Luces del compartimiento de carga.
 AVIÓNICA
-Está conformado por un sistema E F I S (sistema electrónico integrado de vuelo), que consiste en una aviónica digital
integrada por sistemas de comunicación y navegación.
-Consta de cinco pantallas multifuncionales,

PFD 1 (PRIMARY FLIGHT DISPLAY), ND 1 (NAVEGATION DISPLAY) Piloto
PFD 2, ND 2 Co-Piloto ND 3, Navegante
-M C D U (UNIDAD DE CONTROL MULTIPROPÓSITO) Posee dos una para el Piloto y otra para el Navegante, es un sistema de
teclado y es el enlace entre el hombre y la máquina.
-I E S I (INTEGRATED ELECTRONIC STANBY INDICATOR) Este equipo por ser autónomo, le informa al piloto la actitud del
avión cuando no hay referencia de inerciales.
-Radar meteorológico PRIMUS 880: Provee información al Piloto sobre las condiciones climáticas actuales.
-01 HF modelo 618T-2M, -01 HF 9500 DIGITAL, -01 UHF STAND ALONE 618-5ª, -02 VUHF
SECCIÓN I I
COMPARTIMIENTO DE CARGA FUNCIONES DEL MAESTRO DE CARGA

a. PRE – PLANIFICAR TODO EL CARGADO DEL AVIÓN Y SUPERVISAR TODO EL PERSONAL INVOLUCRADO EN LAS
OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA.
b. ASEGURAR QUE EL COMPARTIMIENTO DE CARGA DEL AVIÓN ESTE PROPIAMENTE CONFIGURADO PARA LA MISIÓN
ASIGNADA.
c. OPERAR LOS SISTEMAS VINCULADOS CON LAS OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA DEL AVIÓN.
d. ASEGURAR QUE TODA LA CARGA ESTE PROPIAMENTE AJUSTADA PARA EL VUELO.
e. COMPUTAR EL PESO Y BALANCE Y REALICE LAS INSPECCIONES APROPIADAS DE PRE – VUELO Y POST – VUELO.
f. PREPARAR EL AVIÓN PARA TODOS LOS TIPOS DE MISIONES AÉREAS, INSTALE Y AJUSTE LOS SISTEMAS DE
LANZAMIENTO Y CARGA EN EL AVIÓN.
g. MONITOREAR Y REAJUSTAR LOS AMARRES DE LA CARGA COMO SEA REQUERIDO EN VUELO.

h. SUPERVISAR LOS PASAJEROS.
i. REALICE LOS DEBERES DE ESCANEO EN VUELO.
j. AVISAR AL PILOTO DE MAL FUNCIONES Y RECOMIENDE LAS PROPIAS ACCIONES CORRECTIVAS EN TODAS LAS
ÁREAS PERTINENTES A LAS OPERACIONES DE CARGA, DESCARGA Y ENTREGA AÉREA.
- DIMENSIONES DEL COMPARTIMIENTO DE CARGA:

- Largo: 41 Pies (12.3 Mtrs.)
- Ancho: 10 Pies, 3 Pulgadas (3.12 Mtrs.) / (8 Pies, 8 Pulgadas = 2.64 Mtrs.)
- Alto: 9 Pies (2.74 Mtrs.)
- Volumen de Carga Usable: 4.510 Pies Cúbicos.
- Altura de Carga con Rodillos: Normal: 96 Pulgadas, Máxima: 100 Pulgadas.
- CAPACIDADES PERMISIBLES DE PESO DE LAS ESTACIONES DEL AVIÓN EN VUELO:
- ESTACIÓN B 2500 LBS - ESTACIÓN H 30000 LBS
- ESTACIÓN C 8400 LBS - ESTACIÓN I 15000 LBS
- ESTACIÓN D 12900 LBS - ESTACIÓN J 24400 LBS
- ESTACIÓN E 19500 LBS - ESTACIÓN K 12700 LBS
- ESTACIÓN F 28000 LBS - ESTACIÓN L 2500 LBS
- ESTACIÓN G 30000 LBS - ESTACIÓN M 2500 LBS
- DIMENSIONES Y CAPACIDAD DE LA RAMPA DE CARGA:

- Largo: 11 Pies, 2 Pulgadas (3.12 Mtrs.)
- Ancho: 10 Pies, 3 Pulgadas (3.09 Mtrs.)
- Ángulo de flexión: Abierta: 11.5 Grados, Cerrada 159 Grados.
- Altura Máxima de Carga con Rodillos: 76 Pulgadas por pallet.
- Capacidad de Carga Sin Rodillos: 4.824 Lbs. / 2.192 kg
- Capacidad de Carga Con Rodillos: 4.664 Lbs./ 2.120 Kg
- DIMENSIONES Y CAPACIDAD PUERTA DE TRIPULANTES:
- Alto: 4 Pies, 3 Pulgadas (1.3 Mtrs.) NOTA: AL SUBIR POR LA

ESCALERA SE DEBE HACER
DE UNO EN UNO.
- Ancho: 2 Pies, 7 Pulgadas (0.78 Mtrs)

- Capacidad: 300 Lbs.
- DIMENSIONES DE LA PUERTA DE LANZAMIENTO:

- Alto: 6 Pies (1.8 Mts.)
- Ancho: 3 Pies. (0.9 Mts)
- DIMENSIONES Y CAPACIDAD DE LAS RAMPILLAS DE LANZAMIENTO:

- Largo: 35 ¼” (89.5 Cm)
- Ancho: 19 ¾”
- Capacidad: 300 Lbs.
- DIMENSIONES Y CAPACIDAD DE LAS RAMPILLAS DE CARGA AVIÓN-TIERRA:

- Largo: 66 Pulgadas.
- Ancho: 21 Pulgadas.
- Capacidad: 6.500 Lbs. Por Rueda y 13.000 Lbs. Por Eje.
- DIMENSIONES Y CAPACIDAD DE LAS RAMPILLAS DE CARGA AVIÓN-CAMIÓN:

- Capacidad: 12.500 Lbs. Por Rueda y 25.000 Lbs. Por Eje.
- Distancia Mínima entre el Camión y el Avión para Colocar las Rampillas: 4 Pulgadas.
- DIMENSIONES DEL PALLET (HCU-6/E):

- Grosor: 2 ¼ de Pulgada.
- Peso: 290 Lbs.
- Capacidad: 10.000 Lbs., Máximo de 10.400 Lbs.
- Cantidad y Capacidad de las Argollas: (22 de 7.500Lbs)
- Ángulo de Flexión de Las Argollas: 240 Grados.
- NOTA: El Pallet por su Construcción Interna (Honey Comb) NO DEBE SER UTILIZADO COMO SHORING.
CAPACIDAD DE CARGA DE LOS (06) PALLETS:
Del 1ro. al 4to. Con una Altura de 96”: 10.000 Lbs.
Del 1ro. al 4to. Con una Altura de 100”: 8.000 Lbs.
5to. Con una Altura de 96”: 8.500 Lbs.

CAPACIDAD MÁXIMA DE CARGA CON PALLETS DOBLES:
(96”) 26.000 Lbs.
(100”) 21.000 Lbs.
- GUAYA DE LANZAMIENTO:
Largo: 55 Pies, 6 Pulgadas (Incluyendo los Ganchos de Sujeción.)

Altura para lanzamiento: 80 Pulgadas.
Grosor: ¾ de Pulgada, Peso máximo: 3.200 Lbs.
- WINCHE DE CARGA:
- Modelo: 41 BG.
- Peso: 175 Lbs.
- Capacidad: 4.000 Lbs y un máximo de 12.000 Lbs con (02) poleas.
- Voltaje de operación: 28 VDC / 190 AMP.
- Velocidad de Arrastre: 36 pies por minuto.
- Limitación Ambiental: -36° C a + 60° C.
-
- CABLE DEL WINCHE DE CARGA:
- Largo: 596 Pulgadas (15.14 Mtrs.)
- Peso: 45 Lbs.
- Capacidad: 28 VDC, 190 Amp.
- Diámetro: ½ pulgada
- WINCHE RECOLECTOR DE CINTAS:

- (02) Ubicados en la estación 245.
- Motor de 1.800 Lbs. De torque.
- 2.000 Lbs. De arrastre. NOTA: No deben ser utilizados como winches de carga.
- PRY BARD:
- Peso: 43 Lbs.
- Capacidad: 2.000 Lbs.
- Largo: 6 Pies.
- MALLAS DE CARGA:
- Laterales: HCU-7/E (02) por Pallet. 65 Lbs., 8G,
- Superior: HCU-15/C. 10.000 Lbs., 96” altura
- Acero: A-2 Net, 41.3 Lbs.
- MALLA SUPERIOR: HCU-15/C
- Soporta: 2.500 Lbs. Con una altura de 45”.
- NOTA: Con una altura y peso mayor se debe colocar además de la malla cadenas o correas para asegurar la carga, ya
que, la malla solo restringe de movimientos verticales pero no hacia delante, hacia atrás o lados.
- CORREAS DE CARGA: CGU-1/B CLASS 2
- Capacidad: 5.000 Lbs. - Largo: 20 Pies.
- AJUSTADORES DE CARGA:
- MB-1: 10.000 Lbs.
- MB-2: 25.000 Lbs.
- CADENAS DE CARGA:
- 10.000 Lbs. (9 Pies de largo.)
- 25.000 Lbs. (9 Pies, 3 Pulgadas.)
- POLEAS DE CARGA:
- Externas: Capacidad: 11.640 Lbs, Diámetro del cable: ¾”.
- Internas: Capacidad: 13.000 Lbs, Diámetro del Cable: ¼”.
- SISTEMA DE SEGUROS DE CARGA: A/A32H-4A
Latch: Dividido en 08 Secciones.
Cantidad de Rodillos: 20
(Grosor 2. 5/8 de Pulgada.)
Capacidad de las Tapas Protectoras de los Latchs: 250 Lbs.
Peso Total: 1.810 Lbs. ( Latchs y Rodillos.)
COLOCACIÓN DE RODILLOS:
SEGUROS ADENTRO FWD
14 14 14 14
14 13 13 14
11 13 13 12
09 09 10 10
15 15 16 16
- CANTIDAD Y CAPACIDAD DE LAS ARGOLLAS DEL COMPARTIMIENTO DE CARGA Y RAMPA:
- Compartimiento de Carga:
*(175) Piso (10.000Lbs.) *(46) Latch (10.000Lbs.)
*(21) Pared: (10 Lado Izquierdo) (11 Lado Derecho) (5.000 Lbs.) *(12) Puntos de 25.000 Lbs.
- Rampa de Carga:
o (33) Piso (5.000 Lbs.)
o (08) Latch (5.000 Lbs.)
- SISTEMA DE LOS SEGUROS DE CARGA:

 Sistema Lado Derecho:
(11) SEGUROS: FW 20.000 LBS, AF 250 – 4000 LBS.
o CHECK: Seguros totalmente afuera.
o NORMAL: Los seguros tienen restricciones hacia delante y hacia atrás.
o EMERGENCY: Seguros con restricción hacia atrás de acuerdo con la graduación para la extracción y total restricción
hacia delante.
o LOAD: Se retraen todos los seguros.
 Sistema Lado Izquierdo: (11) SEGUROS: FW 20.000 LBS, AF 10.000 LBS.
o SECUENCIAL:
 LOCK (Asegurado.)
 UNLOCK (Desasegurado.)
o SIMULTANEA:
1- STOWED: (Almacenado) Palanca Abajo y Pin Puesto.
2- OPERATION: Se Obtiene Sacando el Pin.
3- AFTER RESTRAINT RELEASE: (Liberación)
4- SIMULTÁNEOUS: Los seguros son totalmente retraídos.
Los seguros ofrecen:
 Resistencia hacia delante.

Gravedades:
o Normales: FW 3G, VERT 2G AF 1.5G, LAT. 1.5G.
o Máximo Esfuerzo: FW 8G, AF 1.5G, LAT. 1.5G, VERT 2G.
- VENTANILLAS DE INSPECCIÓN DE LOS TRENES PRINCIPALES:
- F/S 517 y F/S 577 (Ambos Lados)
- VENTANILLA OVERBOARD VENT:

- F/S 642 Lado Izquierdo a 36 Pulgadas del Piso.
- UBICACIÓN DE LOS PERNOS CRÍTICOS DEL PISO DEL COMPARTIMIENTO DE CARGA:

- F/S 397, F/S 477, F/S 517, F/S 577, F/S 617, F/S 677.
- LUGAR DONDE SE COLOCA EL ANCHOR CABLE STOP (PERRO PARA DETENER LAS CINTAS DE LOS PARACAÍDAS)
PARA EL LANZAMIENTO DE PARACAIDISTAS:
- Puerta de lanzamiento: Delante de las tijeras de lanzamiento (T.O. –9, Sección III, Página 16, Figura 3-21.)
- Rampa de Carga: F/S 893.
- CANTIDAD DE COMBUSTIBLE EN EL TANQUE QUE DEBE TENER UN VEHÍCULO

PARA SER TRANSPORTADO EN EL AVIÓN:
- Compartimiento de carga: ½ tanque tiempo de paz y ¾ en tiempo de guerra.
- Rampa de carga: ¼ tanque tiempo de paz y ½ en tiempo de guerra.
- Velocidad máxima de un vehículo en el compartimiento de carga: 5 KPH
- Presión de los neumáticos: No debe exceder de 100 PSI
- SISTEMA DE LUCES DEL COMPARTIMIENTO DE CARGA:

- Son (30) Treinta de color blanco y rojo en el techo del compartimiento de carga con graduación de brillo, controlado
por el panel del Load Master en la F/S 245 lado izquierdo y el panel del Load Master Auxiliar en la F/S 620 lado
izquierdo.
- Existen (02) luces de carga controladas en el panel del Load Master Auxiliar FS 640 LH.
- En el piso de carga existen (14) luces (07) por cada lado operadas por un switch en el panel de control del Load
Master FS 245 LH, este a su vez enciende las luces internas de todos los reguladores de oxigeno del compartimiento
de carga.
- Luces de lanzamiento existen (07) pares, una roja y otra verde que están ubicadas: (01) par en la F/S 245 lado
izquierdo, (02) pares en cada puerta de lanzamiento y (01) par en cada brazo actuador de las guayas de lanzamiento y
son controladas por el panel del Piloto y Co-piloto en la cabina.
- Luces de advertencia de puerta abierta (05): (01) puerta de tripulantes lado izquierdo, (01) puerta de lanzamiento lado
izquierdo, la puerta de lanzamiento derecha tiene un panel de luces en la parte posterior de la puerta en los aviones
(H1, H2) y en la Parte Anterior en los Aviones H3, son (03) Luces de Indicación: Puerta de lanzamiento derecha, puerta
y rampa de carga. Estas luces al encenderse mandan una señal al panel frontal del piloto que tiene una luz maestra de
indicación de puerta abierta, cada luz posee un Switch con capucha roja para cortar la indicación de puerta abierta
cuando la indicación es falsa y la puerta se encuentra verdaderamente asegurada.
- Luces de Plataforma de Salto (02): Existe una Luz para cada Plataforma de Salto la cual está Ubicada en la Parte
Anterior de la Puerta de Lanzamiento a 20 Pulgadas del Piso y son Controladas en el Panel de Comunicación en la F/S
737 Lado Izquierdo.
PASOS A SEGUIR PARA EL ENCENDIDO DEL A.P.U
- Revisar la libreta del avión (Verificar que no haya ningún reportaje que impida el encendido al A.P.U.)
- Remover las tapas de escape de los gases del A.P.U.
- Chequear el nivel del aceite del A.P.U.
- Verificar que la perilla selectora de rampa de carga este en la posición 6N y la puerta de carga este en la posición
neutral y el Switch de encendido de la bomba auxiliar en OFF.
- Chequear que estén adentro los rompe circuitos de la batería.
- Chequear que la palanca de control de emergencia se encuentre en la posición correcta (ADENTRO.)
- Conectar la batería y chequear el voltaje en el panel eléctrico (24 VDC.) y pasar el BUS TIE SWITCH.
- Abrir la puerta del A.P.U. por medio del Switch de encendido, colocándolo en la posición “RUN”, Se debe encender la
luz roja de indicación de puerta del A.P.U. abierta.
- Luego Llevamos el Switch de encendido del A.P.U. a la posición “START”, iluminándose inmediatamente la luz “AMBAR”,
la cual, nos Indica que el A.P.U. está en arranque y deberá apagarse cuando haya alcanzado de 35% a 40% de R.P.M.
NOTA: En el momento del arranque el voltaje de la batería no debe estar por debajo de 16 VDC.
- Chequear que aproximadamente al 94% de R.P.M. Alcanzada por el A.P.U. se encienda la luz “VERDE”, de esta manera
nos indica que ya es autosuficiente.
NOTA: Si para el momento del encendido las R.P.M. se exceden del 110% esta se apagará automáticamente por
medio del Switch centrífugo.
- Colocar el Switch selector de generador en la posición A.P.U. y chequear 115 – 200 VAC 400 Hrz. y las (03) Fases (A,
B y C.)
PASOS A SEGUIR PARA CONECTAR CORRIENTE EXTERNA AL AVIÓN
- Revisar la libreta del avión (Verificar si se puede o no conectar corriente externa.)
- Verificar que la perilla selectora de rampa de carga este en la posición 6N y la puerta de carga este en la posición
neutral y el Switch de encendido de la bomba auxiliar en OFF.
- Verificar que todos los Switches de la cabina se encuentren en OFF y hacer mayor énfasis en:
o Sistema Nesa del Parabrisas.

o Calentador del Tubo Pitot.
o Anti – Hielo y Des – Hielo de la Hélice.
o Anti – Hielo del Motor.
o Anti – Hielo de los Planos y Empenaje.
o Anti – Hielo del Radome.
- Chequear que los rompe circuitos de la batería y planta externas estén adentro e instalar el conector de la batería.
- Chequear el voltaje de la batería en el panel eléctrico (24 VDC)
- Asegurarse que el Switch selector de poder externo esté en OFF.
- Coloque las palancas de los aceleradores en GROUND STOP y los Switches de control de temperatura en NULL.
- Coloque el cable de seis pines de la planta externa al receptáculo del avión.
- Encender la planta externa, resetear el Switch contactor y chequear 115 – 200 VAC 400 HRZ, lleve el Switch contactor
a la posición CLOSED y observar que se encienda la luz verde en el panel eléctrico la cual nos indica que hay paso de
corriente de la planta externa al avión.
- Colocar el Switch selector de generador en la posición EXT POWER y chequear 115 – 200 VAC 400 Hrz. Y las (03)
Fases (A,B y C.)
- Colocar el Switch de EXT. POWER en línea y de esta manera se ha suministrado Corriente AC al Avión.
PESO Y BALANCE
- CENTRO DE GRAVEDAD: Es el punto de balance cero (0), donde la masa queda balanceada.
- BRAZO: Distancia desde la línea de referencia frente a la nariz del avión hasta el centro de gravedad del avión o
cualquier punto para dar balance.
- FUERZA: Es la referencia que produce o tiende a producir movimientos o cambios de movimiento.
- F/S (FUSELAJE STATION): Líneas de referencias que dividen al avión en forma horizontal.
- RANGO DEL CENTRO DE GRAVEDAD: Parámetros permisibles para calcular el centro de gravedad o balance del
avión.
- M.A.C: (MEAN AERODYNAMIC CHORD) (164.5”): Distancia que hay desde el borde de ataque del plano hasta el borde de
fuga del FLAP completamente extendido.
- L.E.M.A.C: (LEADING EDGE MEAN AERODYNAMIC CHORD) (487.4”): Distancia que hay desde la línea de referencia del
avión 30” delante de la nariz del avión hasta el borde de ataque del plano.
- LIMITE DEL CENTRO DE GRAVEDAD: Son los puntos fijos hacia delante y atrás en los cuales el c/g no debe ser
excedido y es usado como referencia para aterrizajes, despegues o vuelos. no se excederá de 3” a 4” y el
recomendado en el c-130h es de 23.2” a30”.
- FORMA DD365 (FORMA F): Es un sumario de los artículos de carga en el avión, esta sirve como una obra de trabajo
sobre el cual los cálculos de peso y balance son computados en una misión en particular.
FÓRMULAS:
M=PxB M = Momento. C.G = Σ M

1000 P = Peso. ΣP
B = Brazo.
F/S = Σ M x 1000 %C.G = F/S –LEMAC x 100

ΣP MAC
L = Distancia entre el eje delantero y el eje trasero.

W = W1 + W2
W1 = Peso del eje delantero.
W2 = Peso del eje trasero.
2 EJES C.G = L x W2
W3 = Peso del 3er. eje.
W
W = Peso total del articulo.
L1 = Distancia entre el 1er. y 2do. eje.
3 EJES C.G = L1 x W2 + L x W3
L2 = Distancia entre el 2do. y 3er eje. W
L = Distancia total de los ejes.
ALGUNOS PESOS DE EQUIPOS

PLANTA ELECTRICA 485 Kg
RASTRA DE C-130 90 Kg
GATO PARA CAUCHO 65 Kg
TESTER HIDRAULICO 1345 Kg
TRUCK 5715 Kg
PLANTA HOBART 2765 Kg
PLANTA - 60 1.273 Kg
VEJIGA DE COMB. VACÍA 125 Kg
VEJIGA DE COMB. LLENA 1.594 Kg
CARRITO DE OXIGENO 955 Kg
CONVERSIONES
1Ft 12 Pulg.
1Mt. 3,3 Ft
1Gal 3,78Lts
1Kg 2,2 Lbs
1Ft 30,5 Cent
1Pulg 2,54 Cent
1Cent 0,39 Pulg
SECCIONES DEL TO 1C-130H-9
- SECCIÓN I: (INTRODUCCIÓN)
Esta sección presenta los propósitos, objeto, uso y planificación del manual, referencia e identificación del avión.
- SECCIÓN II: (DESCRIPCIÓN DEL AVIÓN)

Esta sección presenta una descripción general del compartimiento de carga incluyendo en esto el perfil y cruce de
secciones, capacidades de carga, entradas, salidas, descripción del piso y rampa de carga, ubicación de las ayudas de
carga e incluye una breve descripción de las ayudas de carga usadas en el avión.
- SECCIÓN III: (CONFIGURACIÓN DEL AVIÓN)

Esta sección presenta la preparación del avión, instrucción con respecto al cargado de personal, carga y disposición de
paracaidistas.
- SECCIÓN IV: (PROCEDIMIENTOS GENERALES)

Esta sección contiene instrucciones generales relativo a los cómputos del centro de gravedad, factores y fórmulas para
el peso y balance, limitaciones de carga, restricciones críticas y cargados de vehículos, requerimientos de Shoring y
procedimientos para el cargado con Winche, también indica métodos para el cargado, restricciones, pre vuelo y
descargado.
- SECCIÓN V: (PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA)

Esta sección describe los procedimientos a seguir para la eyección de carga en vuelo como también los equipos de
emergencias y salidas.
- SECCIÓN VI: (PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS)

Esta sección está dividida en sub-secciones, cada sub-sección está dedicada al cargado, descargado y amarre de
diferentes tipos de carga que no están incluidos en la sección IV. Como por ejemplo misiles, generadores, entre otros.
- SECCIÓN VII: (PROCEDIMIENTOS PARA LANZAMIENTO DE CARGA Y PERSONAL)

Esta sección provee instrucciones específicas para pre-cargado, cargado, pos-cargado, descargado, pre-vuelo y
procedimientos a seguir para el lanzamiento de personal y carga.
- SECCIÓN VIII: (PROCEDIMIENTOS DE RECOBRE Y ENTREGA AÉREA ESPECIFICADA MC-130 E/H)

SECCIÓN I I I
EMERGENCIAS
- SISTEMA DE PARLANTES:
- Son (07) y trabajan con 28 VDC, el audio es controlado en el panel del Load Master y el panel del Auxiliar. Se
encuentran en la parte superior del compartimiento de carga en las estaciones: (01) 290, (01) 357, (01) 477, (01) 657,
(01) 731 y (02) 737.
- SISTEMA DE TIMBRES:
- Son (04) ubicados en las estaciones: 245, 437, 497 y 690, operados en el panel del Piloto y Co-piloto y son
alimentados por la barra de la batería.
- EXTINTORES PORTÁTILES:
- Son (04) y hay (02) Tipos: BROMOCLORODIFLUROMETANO y HALON 1311.
Están ubicados: (01) en la estación de vuelo debajo de la salida de emergencia, (01) F/S 245 Lado Izquierdo, (01) 617
lado izquierdo y (01) F/S 803 lado derecho (H1 Y H2), lado izquierdo (H3.)
- HACHAS DE EMERGENCIA:
- Son (02) y se encuentran ubicadas en: (01) F/S 245 lado izquierdo al lado del extintor y (01) F/S 803 lado derecho (H1
y H2), y del lado izquierdo en los H3.
-
- BOTELLAS PORTÁTILES DE OXÍGENO:
- Posee (04) de baja presión, con capacidad máxima de 500 PSI. y un normal de llenado de 300 PSI. La perilla del
regulador tiene (04) posiciones: NORMAL, 30M, 42M y EMERGECY (la Letra M significa MILIBARES = Presión), se
encuentran ubicadas: (01) parte inferior del Piloto lado izquierdo, (01) parte inferior del Co-piloto lado derecho, (01)
F/S 245 lado derecho y (01) F/S 617 lado derecho.
- EQUIPOS DE SUPERVIVENCIA:
- Balsas Salvavidas: Posee (04) del Tipo F-2B, con capacidad para (20) personas cada una, se encuentran ubicados en
la parte superior del los planos (02) a cada lado de los planos, en contenedores, los cuales, incorporan también (04)
equipos de accesorios para supervivencia. son accionados de (03) maneras:
1- (02) Manillas en la cabina debajo de la salida de emergencia

2- (02) Manillas en la F/S 737 lado derecho
3- (02) Manillas en la parte externa superior del Avión (Estas se encuentras cubiertas con un parcho de tela.)
- PUERTAS Y SALIDAS DE EMERGENCIA:

- 01 PUERTA DE TRIPULANTES (EN TIERRA Y AIRE CON LOS MOTORES APAGADOS)
- 02 PUERTAS DE LANZAMIENTO DE PARACAIDISTAS.
- 01 PUERTA DE CARGA -01 RAMPA DE CARGA.
- (03) ESCOTILLAS SUPERIORES DE EMERGENCIA (Cabina, compartimiento de carga y parte superior de la puerta de carga.
- (01) PUERTA LATERAL DE EMERGENCIA UBICADA DELANTE DEL SISTEMA BOOSTER (H1 Y H2).
- (02) PUERTAS LATERALES DE EMERGENCIA UBICADAS DELANTE DEL SISTEMA BOOSTER Y UTILITY. PARA LOS AVIONES (H3).
- (02) VENTANILLAS DE VISIÓN CLARA (PILOTO Y CO-PILOTO) QUE PUEDEN SER UTILIZADAS COMO SALIDAS DE EMERGENCIA.
- LÁMPARAS DE EMERGENCIA:
- Cada salida de emergencia posee una lámpara; son (07 en los H1 y H2) y (08 en los H3), (Activadas a 2.5 G.)
- NOTA: Se encienden también cuando se cae la barra esencial AC.
- PALANCA PARA BAJAR LOS FLAPS POR EMERGENCIA:

- F/S 480 Lado Derecho
FALLA DEL TREN DE ATERRIZAJE
- PALANCA PARA BAJAR EL TREN PRINCIPAL POR EMERGENCIA:

- F/S 437 Lado Izquierdo.
Las operaciones para la extensión y retracción del tren de aterrizaje en emergencia se puede llevar a cabo por
tres medios: La palanca de control, la válvula selectora y los controles manuales.
En los mamparos internos de los alojamientos de las ruedas están dispuestas unas ventanillas para inspeccionar
las cajas de engranajes, los frenos hidráulicos y los tornillos sin fin. La rueda de nariz tiene una ventanilla similar la cual
puede ser removida en vuelo para dar acceso a ella, la llave de emergencia sirve para fijar los tornillos de todas las
ventanillas, es necesario despresurizar el avión antes de quitar cualquiera de estas tapas.
Si el tren principal y la rueda de nariz no se extienden al colocar la palanca de control en la posición (ABAJO),
trate de identificar la falla antes de realizar otros intentos para bajarlos.
Revise previamente los rompe circuitos, la presión del sistema Utility, la cantidad de fluidos y posibles fugas, si
esta ultima existe la operación del tren solo servirá para vaciar el sistema hidráulico. Si la falla no es localizada y no hay
evidencia de fuga baje el tren mediante la operación manual de la válvula selectora, si una fuga o la pérdida de presión es
la causante de la falla después de bajar la palanca de control, vuélvala a subir, hale el rompe circuito asociado que se
encuentra en el panel inferior del Co Piloto y siga las instrucciones para la operación manual del tren de aterrizaje.
EXTENSIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE MEDIANTE LA MANIPULACIÓN DE LA VÁLVULA SELECTORA

 Rompe Circuitos del tren de aterrizaje halado.....................................................................(I.V.)
 Palanca del tren de aterrizaje ABAJO.....................................................................................(CP)
 Comunicación Piloto-Miembro tripulación situado en el sistema Utility
establecida...............................................................................................................................(P, I.V. MC)
 Remoción de la cubierta del sistema Utility.....................................................................(I.V. ó MC)
 Presión en el botón para bajar el tren de aterrizaje……………………………………………….(I.V. ó MC)
PRECAUCIÓN
Si por si solo el botón para bajar no se queda hundido, el tope mecánico de la válvula selectora ha fallado, en este
caso mantenga la presión manual hasta la extensión total del tren.
Es importante recordar que es necesario que este botón permanezca hundido para poder contar con presión
hidráulica en el tren de nariz.
NOTA
Los indicadores de posición de las ruedas operan normalmente sin importar las fallas del tren de aterrizaje, de tal
modo, que el Piloto informará al miembro de la tripulación correspondiente cuando tenga indicación de tren abajo y
asegurado, esto servirá para liberar el botón, recuerde que para el momento de aterrizar requerirá de presión hidráulica
para controlar la rueda de nariz, dado el caso de presentarse una falla de indicación, inspeccione el tren de aterrizaje a
través de las ventanillas de inspección.
PRECAUCIÓN
Si el panel transparente de la rueda de nariz es removido, tome las medidas necesarias para que no caiga a
través de la abertura.
EXTENSIÓN MANUAL DEL TREN DE ATERRIZAJE

Normalmente se extiende el tren de aterrizaje mediante la manipulación de la válvula selectora cuando se tiene
una falla eléctrica, pero si no es posible hacerlo por medios hidráulicos apele a los procedimientos siguientes:
 Hale el rompe circuitos del tren de aterrizaje ubicado en el panel inferior del Co Piloto... (I.V.)
 Ponga la palanca del tren de aterrizaje en la posición ABAJO.......(CP)
 Desaloje toda la presión del sistema Utility de la siguiente manera: Corte las bombas hidráulica de los motores 1 y 2 y
la bomba de succión pertinente, luego opere las superficies de control.
EXTENSIÓN MANUAL DEL TREN DE ATERRIZAJE DESPUÉS DE HABER PERDIDO TODA LA PRESIÓN HIDRÁULICA
1. Gire la palanca para el acoplamiento de emergencia en sentido contrario de las agujas del reloj hasta su tope y
hálela para acoplar el sistema de extensión manual.
PRECAUCIÓN
No trate de forzar el acoplamiento manual cuando lo hale, de otra manera se puede doblar la palanca de
embrague lo cual dificultará o imposibilitará acoplar los engranajes. Puede ser necesario conectar la manivela para
extensión de emergencia al eje corto y girarlo suavemente para alinear los dientes en el engranaje.
2. Si el tren no baja por gravedad, conecte la manivela al eje corto y gire hasta aproximadamente 330 vueltas en el
sentido de la flecha marcada sobre dicho eje.
PRECAUCIÓN
Asegúrese que el rachet de la manivela esté ajustado para bajar el tren, esto antes de conectarla al eje corto.
ADVERTENCIA
Si después de conectar la manivela al eje corto el tren comienza a bajar por gravedad desconéctela inmediatamente, el
rachet puede cambiar de dirección debido a la rápida rotación del eje corto.
3. Constate que el tren de aterrizaje esté totalmente abajo y asegurado.

4. Después de la operación manual gire en sentido de las agujas del reloj y meta la palanca para acoplamiento de
emergencia, verifique que se ha desenganchado mediante un giro en cada dirección de la manivela.
NOTA
Si el mecanismo de extensión manual no se desacopla, recicle la palanca para acoplamiento de emergencia y gire la
manivela como la vez anterior.
5. Si las bombas hidráulicas 1 y 2 están operando adecuadamente, primero ponga a funcionar la bomba de succión y
luego a estas. De esta manera se tendrá presión hidráulica para la operación de los Flaps, los frenos y la rueda
nariz.
6. Compruebe que el tren de aterrizaje permanece extendido.
NOTA
Si el tren vuelve a la posición arriba, corte la bomba de succión y las hidráulicas y bajelo de nuevo por medio del
procedimiento ya indicado.
EXTENSIÓN MANUAL DE LA RUEDA NARIZ.

 Determine que los controles manuales de las válvulas de la puerta de carga y la rampa esté en la posición neutral
6N respectivamente.
 Ponga la palanca de la válvula para extensión de la rueda de nariz en caso de emergencia en la posición “NLG, EMER.
EXT.” Esta se encuentra en la parte delantera izquierda del compartimiento de carga.
 Ponga en operación la bomba auxiliar o use la bomba de mano hasta que la rueda baje y asegure.
PRECAUCIÓN
Después de usar el procedimiento anterior, no cambie la posición de la palanca hasta tanto se haya aterrizado e
instalado el pasador de seguridad en la rueda nariz, mantenga el sistema con presión hidráulica.
NOTA
La palanca situada en el piso, al lado izquierdo de la silla del Co Piloto, puede ser usada para liberar el seguro y
bajar la rueda nariz, pero será necesario seguir los pasos que se mencionan a continuación:
EXTENSIÓN MANUAL DE LA RUEDA NARIZ DESPUES DE HABER PERDIDO LA PRESIÓN HIDRÁULICA

 Ponga la palanca de control de tren de aterrizaje en la posición “DN” (Abajo).
 Disminuya la velocidad por lo menos a 120 nudos, pero nunca puede ser menor a la mínima de control o a la de toque
para una determinada configuración de la aeronave.
 Hale la palanca adyacente al Co Piloto para liberar el seguro de la rueda nariz.
NOTA
La rueda de nariz debe extenderse en medio del flujo de aire relativo, permita que esto ocurra mientras la
compuerta delantera se comience a cerrar, esta acción puede durar de 30 a 45 segundos.
 Aumente la velocidad tan rápido cuanto sea posible pero no exceda los 168 nudos, la rueda nariz debe bajar y
asegurarse totalmente.
ATERRIZAJE CON LA RUEDA NARIZ ARRIBA Y EL TREN PRINCIPAL ABAJO:

 Advierta la situación mediante los altavoces, el interfono y por seis (6) toques de timbre corto.
 Si la carga puede ser movida con seguridad, desplácela hacia atrás pero no mas de 30% con respecto al centro de
gravedad del avión.
 Almacene o asegure todo el equipo suelto.
 Despresurice el avión y cierre todas las válvulas de aire de purga.
 Abra todas las escotillas de escape y las puertas de tropa.
 Apague todos los equipos eléctricos innecesarios.
 Sitúe todos los pasajeros detrás de la carga.
 ADVERTENCIA
Asegurarse que todos los controles que no pueden ser alcanzados con facilidad puedan ser alcanzados después
de colocarse y bloquear los arneses.
 Bloquee los arneses de los hombros.
 Vacíe todo el sistema de oxígeno poniendo las palanquitas de los difusores en “EMERGENCY”
 Requiera espuma en la pista.
 Asuma la actitud de un aterrizaje normal.
 Notifique mediante un timbre largo y por los altavoces que se deben abrazar para el impacto.
 Después del toque mantenga la nariz alta el mayor tiempo posible (Actitud de avión nivelado) NO USAR FRENOS.
 Después que la nariz haga contacto con la pista aplique el reversible, pero no permita que la nariz se despegue del
suelo.
 Cuando el avión esté casi detenido hale las palancas de emergencia de control de fuego, ponga las de condición en
posición “FEATHER” y abandone el avión.
ATERRIZAJE CON TODO EL TREN RETRAIDO:

 Advierta la situación mediante los altavoces, el interfono y por seis (6) toques de timbre corto.
 Almacene y asegure todo el equipo suelto.
 Despresurice el avión y cierre todas las válvulas del aire de purga de los motores.
 Considere el botado de carga.
 Bote ó consuma todo el combustible innecesario.
 Abra y asegure todas las escotillas y las puertas de tropa.
 Apague todo el sistema eléctrico innecesario.
 Sitúe todos los pasajeros detrás de la carga.
 Bloquee los arneses de los hombros.
 Vacíe todo el sistema de oxígeno poniendo las palanquitas de los difusores en “EMERGENCY”
 Requiera espuma en la pista (3.000 pies de largo y 30 pies de ancho – área deseable), Haga una aproximación normal.
 Asuma la actitud de un aterrizaje normal.
 Notifique mediante un timbre largo y por los altavoces que se deben abrazar para el impacto.
 Cuando el avión esté casi detenido hale las palancas de emergencia de control de fuego, ponga las de condición en posición “FEATHER” y
abandone el avión.
Controles para la extensión de Emergencia del tren de aterrizaje
FALLA DEL SISTEMA FLAP.
La operación anormal de los FLAPS puede ser causada por fallas en el sistema de control eléctrico o en el
sistema hidráulico de utilidad (Sistema Utility). Este último suministra la presión hidráulica para la operación normal de
dichas superficies. Además existe un sistema de protección contra situaciones asimétricas durante la extensión o
retracción de los FLAPS, que solo está disponible cuando simultáneamente se dispone de corriente directa y de presión
hidráulica normal. Falla el sistema eléctrico para la operación del FLAP, se cuenta con una válvula selectora manual que
está situada en el lado izquierdo del compartimiento de carga, justo en el sistema Utility. Como último recurso, pérdida de
presión, se pueden extender o retraer mediante el acoplamiento y actuación de la manivela dispuesta para este fin.
ADVERTENCIA
Durante la operación normal del Flap, pueden dañarse ciertos componentes en el área del tornillo sin fin causando
una condición de Flap dividido con el consiguiente cambio en la compensación sobre el eje longitudinal del avión. Bajo
estas condiciones, si es posible controlar el avión, no intente variar la configuración. Si es necesario cambiar la posición
del Flap para fines de control, modifique la posición de la sección móvil en segmentos de 10 en 10 % hasta alcanzar la
posición de la sección inmovilizada por la falla. Durante estas variaciones, constantemente compruebe la compensación y
el control obtenido mediante el alerón. Si nota que la situación se agrava, detenga inmediatamente el proceso.
FALLA DEL CONTROL ELÉCTRICO DE LOS FLAPS

Ajustan los Flaps, cuando ha fallado el control eléctrico de estos. Si los Flaps no se mueven cuando la palanca de
control es movida, el Co Piloto pondrá la palanca en su posición anterior y el Ingeniero de Vuelo chequeará el rompe
circuitos que esté adentro. Cuando ha sido hundido porque estaba afuera y el Flap no responde al movimiento de la
palanca el Piloto ordenará al Co Piloto para usar la lista de chequeos por tal eventualidad.
NOTA
La falla del Flap puede deberse a un mal funcionamiento del sistema Utility, el chequeo de este sistema se debe
completar antes de operar la válvula para bajar o subir los Flap. Si el sistema Utility está operando normalmente ejecute
el procedimiento siguiente:
 El Ingeniero de vuelo hala el rompe circuitos del control eléctrico de los Flaps.
 El Co Piloto ajusta la palanca del Flap en la posición deseada por el Piloto.
 El Ingeniero se traslada al lugar del panel del Sistema Utility, establece comunicación con la cabina, remueve la
cubierta del sistema hidráulico mencionado.
 Bajo la dirección del Piloto presiona el botón para subir o bajar los Flaps (Un botón baja los Flaps y el otro lo sube) en
la válvula selectora hasta lograr la posición deseada.
NOTA
Cuando se usen los botones para subir o bajar los Flaps en la válvula selectora de estos mueva los Flaps en incremento de
10 en 10 %. Esto se recomienda porque la protección asimétrica de los Flaps está disponible sólo cuando son operados
normalmente (Eléctricamente).
ADVERTENCIA
La protección contra condiciones asimétricas del Flap solo es efectiva durante las operaciones normales. Si hay
una falla en los tubos de torsión del Flap cuyo resultado sea un movimiento alrededor del eje longitudinal del avión,
inmediatamente detenga la operación, manualmente alinee la sección móvil con la inmóvil.
EXTENCIÓN MANUAL DE LOS FLAPS POR PÉRDIDA DE LA PRESIÓN HIDRÁULICA EN EL SISTEMA UTILITY
(BOMBAS 1 Y 2)
Ajusten los Flaps a la posición deseada cuando ha fallado la presión hidráulica.
Una fuga en las tuberías hidráulicas de los Flaps es indicada por una rápida perdida de presión cuando los Flaps
están operando o porque los Flaps se mueven a una velocidad menor a la normal. Cuando se presenta esta condición el
Piloto ordenará al Co Piloto para proceder con la lectura de la lista de chequeos, los procedimientos a ejecutar son los
siguientes:
 El Ingeniero hala el rompe circuitos del control de los Flaps.

 El Co Piloto coloca en la posición del indicador la palanca del Flap.
 El Ingeniero irá hasta el panel del sistema Utility en el compartimiento de carga y establece comunicación con la
cabina.
 El Ingeniero remueve la cubierta del panel y chequeará las tuberías por fugas, rupturas u otras fallas, si la
discrepancia o falla es corregida meta el rompe circuitos y continúe con la operación normal. Si no se puede detectar
el desperfecto o corregirlo continúe como sigue:
 El Co Piloto pondrá en “OFF” las bombas hidráulicas N° 1 y 2, como también la bomba de succión correspondiente, la
presión del sistema Utility se debe llevar a cero(0).
 El Ingeniero enganchará la manivela en el eje de conexión del Flap y lo mantiene firmemente para evitar rotación y
remueve el pasador en el eje de conexión.
 El Ingeniero moverá la manivela en sentido de las agujas del reloj hasta alcanzar el tope correspondiente, luego hala
el eje (Aproximadamente dos pulgadas) para conectar (Trancar) el mecanismo de extensión manual.
 El Ingeniero opera la manivela para subir o bajar los Flaps a la posición deseada.
NOTA
APROXIMADAMENTE 650 VUELTAS PARA LA EXTENCION COMPLETA
PRECAUCIÓN
Los Flaps en este caso se deben bajar en incrementos de 10 en 10 %. Cuando los Flaps hayan alcanzado la posición
deseada, el ingeniero instalará el pasador en el eje de conexión y retirará la manivela.
NOTA
Después de la extensión o retracción manual de los Flaps, se reactivará el Sistema Utility si no existen fugas.
CONDICIÓN DE FLAPS ASIMETRICOS (FRENO ENGANCHADO)

Si el movimiento del Flap se detiene antes de alcanzar la posición deseada y no hay falla hidráulica aparente, como
tampoco efectos notorios alrededor del eje longitudinal del avión, se debe asumir que los frenos de los Flaps se han
desenganchado, en este caso el Co Piloto colocará la palanca de control de los Flaps en la posición que informe el
indicador. La palanca debe permanecer en esta posición hasta que el avión aterrice.
PRECAUCIÓN
No intente mover los Flaps cuándo una condición asimétrica exista.
 PELIGRO
No suelte la válvula de reajuste de los frenos de emergencia de los Flaps (Manual Override Valve) mientras el avión esté
en vuelo, esta válvula es para uso en tierra solamente.
FALLA DEL CABLE DE CONTROL DE LOS FLAPS

Cuando esta falla se presente haga el mismo procedimiento para falla de control eléctrico de los Flaps.
NOTA
Antes de asumir que el indicador de posición del Flap ha fallado, ordene la revisión de los rompe circuitos
relacionados con las cantidades de Flap y de compensación que están ubicados en la caja de empalmes de la parte
posterior del fuselaje.
Si después de operar la palanca de los Flaps para extenderlos o retraerlos se puede asumir que el indicador ha
fallado, si se reúnen las condiciones siguientes:
 El cambio o variación de la presión hidráulica en el Sistema Utility y/o en las unidades reforzadoras del
timón es normal.
 La actitud de la nariz corresponde a la posición adoptada por el Flap.
 No hay variaciones sobre el eje longitudinal del Avión.
También es posible la existencia de una fuga o una falla en el sistema de actuación, lo cual se puede detectar
mediante una pérdida considerable de presión cuando la palanca es accionada.
Por lo antes expuesto es mandatario que el Maestro de Carga constate todas las operaciones del Flap.
FALLA DEL SISTEMA UTILITY

La falla del sistema hidráulico de Utilidad motivara la pérdida de habilidades para: La normal retracción y extensión del
tren de aterrizaje y los Flaps, la operación de los frenos normales, el control de guía de la rueda nariz y el suministro
hidráulico del 50% a las superficies de control.
FALLA DEL SISTEMA BOOSTER

La falla del sistema Booster solo afecta a las superficies de control de vuelo.
FALLA DEL SISTEMA AUXILIAR
Cuando la bomba Eléctrica del sistema hidráulico Auxiliar se daña, se pierde la fuerza hidráulica para la operación de la
puerta y rampa de carga, para los frenos de emergencia, de la rueda nariz. No obstante, estos equipos pueden ser
operados mediante la bomba de mano con que cuenta el sistema auxiliar. Cuando no se disponga de los frenos normales y
de emergencia el control de carreteo y detención del avión se debe hacer con el reversible de las hélices y potencia
diferencial. Detenga el avión tan pronto sea posible, no carretee cuando LOS FRENOS ESTEN INOPERATIVOS, amenos que
una emergencia imponga lo contrario.
Controles de Emergencia de FLAP

CARACTERISTICAS DE AMARIZAJE:
 Las características de amarizaje del avión C-130 indica que existen altas probabilidades de que se puede
amarizar sin causar mayores daños a la estructura y que el agua ocupe rápidamente el interior.
Para estas consideraciones se asume que la aproximación se lleva a cabo con los cuatro motores operando, siete
grados de nariz arriba para el 100% de extensión de los Flaps, el tren de aterrizaje retraído y el contacto ocurre a la
velocidad de pérdida mas 10 nudos.
Cualquier velocidad mayor traerá como consecuencia mayores daños a la estructura en el momento de hacer
contacto con el agua.
 Como consecuencia del impacto con el agua puede ocurrir un daño moderado en la parte inferior del fuselaje,
específicamente en el área de la bisagra de la rampa, la abolladura tenderá a estabilizar el avión lateralmente
durante el recorrido sobre el agua, manteniendo las alas en una actitud nivelada, evitando así la inclinación de un ala
o que el avión gire sobre su eje vertical.
 Durante la parte inicial del recorrido sobre el agua, cuando la cola está mas baja que la nariz, puede dañarse la
puerta de carga; pero se estima que esto no afectará dicho recorrido ni la rata de inmersión, debido a que dicha
puerta estará por encima de la línea del agua cuando se pose la nariz en el último segmento del amarizaje. Es
indeseable que la rampa se abra, es probable que no sufran daños durante el recorrido del amarizaje la puerta de
tripulantes, la escotilla lateral de emergencia y las puertas de tropa.
 Si durante la estabilización de la actitud, se suceden rebotes (Hundimientos alternados de nariz y cola) es

probable que no ocurran mayores daños estructurales, si no sucede, el avión asumirá una actitud de nariz levemente
alta manteniéndola hasta alcanzar una baja velocidad. En ambos casos el compartimiento de la rueda nariz y las
ventanas no sufrirán daños.
 A medida que la nariz se hunde, el fuselaje se llenará de agua rápidamente hasta el nivel de las alas y flotará.
PROCEDIMIENTOS PARA AMARIZAR

Las cartas de amarizaje especifican los deberes del personal para antes y durante el amarizaje, y las figuras que
verán luego de las cartas ilustran las vías de evacuación durante el amarizaje y las salidas de emergencia en el agua,
como también la ubicación y los medios para liberar los botes salvavidas
CARTAS DE AMARIZAJE
MIEMBRO DE LA PRIMERAS ACCIONES AMARIZAJE INMINENTE DESPUÉS DEL

TRIPULACION (10 MINUTOS ANTES) AMARIZAJE
1. Ordena a la 1. Alerta al personal 1. Chequee la
tripulación en el compartimiento de estación de vuelo
prepararse para carga mediante el y el
amarizar y da el interfono y 6 timbres compartimiento
tiempo remanente. cortos. de carga para
2. Ordena a la 2. Ordena al Co Piloto asegurarse que
tripulación para el transmitir la señal de todo el personal y
inicio de los desastre. el equipo de
procedimientos de 3. Si es aplicable emergencia ha
emergencia, cada ordena a los sido evacuado.
miembro deberá miembros de la 2. Sale por la salida
DEBERES DEL conocerlos. tripulación y de emergencia de
PILOTO 3. Transmite un VHF ó pasajeros a poner en la estación de
UHF “MAYDAY” tres “ON” las linternas de vuelo e infla su
veces como también los chalecos salvavidas.
la identificación tres salvavidas. 3. Aborda el bote
veces. Transmite el 4. Ordena a los interior izquierdo
tono por 20 miembros de la y recibe el equipo
segundos y requiere tripulación y de emergencia.
la posición ó curso. pasajeros que se
4. Obtiene una linterna. aseguren en la
5. Se coloca el chaleco posición de
salvavidas, se ajusta amarizaje.
los cinturones y 5. Tranca sus arneses
arneses del hombro. en los hombros.
6. Inmediatamente
antes del amarizaje
ordena al Co Piloto un
timbre largo y a los
pasajeros a
abrazarse para el
impacto.
CARTAS DE AMARIZAJE
MIEMBRO DE LA PRIMERAS ACCIONES AMARIZAJE INMINENTE DESPUÉS DEL AMARIZAJE

TRIPULACION (10 MINUTOS ANTES)
1. Con conocimiento del 1. Transmite la señal 1. Sale a través de la
Piloto ordena final de desastre y salida de emergencia
prepararse para las intenciones del de la estación de
amarizar. Piloto de amarizar. vuelo.
2. Coloca el IFF/SIF en 2. Tranca sus arneses 2. Infla su chaleco
emergencia, en los hombros. salvavidas y aborda
transmite la señal de 3. Por orden del Piloto el bote interior
emergencia por el hace sonar un derecho.
HF, seguido por el timbre largo.
mensaje provisto por
el navegante.
DEBERES DEL CO PILOTO 3. Obtiene servicios DF,
cursos o posiciones
etc.
4. Obtiene una linterna.
5. Se coloca el chaleco
salvavidas, se ajusta
los cinturones y
arneses del hombro.
6. Continúa
transmitiendo el
mensaje de
emergencia escrito,
como sea requerido.
CARTAS DE AMARIZAJE

1. Recibe la orden del 1. Remueve y asegura 1. Hala la palanca para
Piloto y se prepara la tapa de la salida soltar los botes
para el amarizaje. de emergencia de la salvavidas.
2. Despresuriza el estación de vuelo. 2. Sale por la puerta de
avión, pone todas las 2. Asegura los artículos escape de la
válvulas de “Bleed sueltos de la cabina. estación de vuelo y
Air” en la posición 3. El interruptor de se lleva un recipiente
“Closed”. despresurización de con agua potable.
3. Obtiene una linterna emergencia lo revisa 3. Infla el chaleco
y un hacha de en “Normal”, el salvavidas, chequea
emergencia. interruptor maestro el radio y descarta el
DEBERES DEL INGENIERO 4. Se pone el chaleco del aire hacha de
DE VUELO salvavidas. acondicionado lo emergencia.
coloca en “AIR COND. 4. Aborda el bote
MAN. PRESS”, salvavidas exterior
mantiene presionado derecho.
por 90 segundos en
la posición
“INCREASE” el
interruptor de
presurización
manual.
4. Vuelve la silla de
frente y la baja
completamente.
5. Se ajusta los
cinturones y bloquea
sus arneses en los
hombros.
CARTAS DE AMARIZAJE

1. Con conocimiento del 1. Se aseguran que los 1. Hala las palancas
Piloto prepararse pasajeros estén para botar los botes
para el amarizaje. detrás de la carga, y salvavidas situados
2. Avisa a los pasajeros sentados en la parte posterior
de la emergencia apropiadamente. de la puerta de tropa
inminente. 2. Chequean que las derecha.
3. Prepara la carga luces para cada 2. Se asegura que los
para ser lanzada y salida de emergencia pasajeros hayan
avisa al Piloto estén encendidas. evacuado el avión.
cuando está listo. 3. Se ajustan los 3. Obtiene la linterna de
Lanza cuando lo cinturones. una puerta de
DEBERES DEL MAESTRO ordene el Piloto. emergencia, un
DE CARGA Y EL AUXILIAR 4. Cierra todas las recipiente con agua
puertas, remueve potable y sale por la
todas las tapas de escotilla de escape
las puertas de superior central.
escape superiores. Infla su chaleco
5. Obtiene una linterna. salvavidas.
6. Se pone el chaleco 4. Aborda el bote
salvavidas. exterior izquierdo.
7. Repita los
procedimientos a los
pasajeros para la
evacuación y
distribución en los
botes salvavidas.
8. Notifica al Piloto
cuando el
compartimiento de
carga está listo para
el amarizaje.
SALIDAS PARA EMERGENCIA EN AGUA

SOLTURAS DE LOS BOTES SALVAVIDAS

TRANSPORTE DE CARGA PELIGROSA

Es todo aquel material que por sus propiedades, pueden llegar a causar daños en la estructura de la Aeronave y a las
personas que operan ese material dentro del avión hasta ocasionar la muerte.
PRIORIDADES:
 INFLAMABLES
 CORROSIVOS
 AGENTES OXIDANTES
 EXPLOSIVOS
 TÓXICOS
 RADIO ACTIVOS O EXTREMADAMENTES MAGNÉTICOS
TIPOS DE MATERIALES:
Biológicos: Son aquellos que contienen microorganismos que pueden causar enfermedades en las personas, plantas y
daños materiales.
Líquidos corrosivos: Son aquellos que cuando entran en contacto con el cuerpo humano u otros materiales pueden
causar daños severos.
Agentes etiológicos: Son aquellos que cuando son usados pueden crear enfermedades malignas.
Gases comprimidos: Cualquier material mantenido en un contenedor en absoluta presión a una temperatura de 40 °F.
Explosivos: Cualquier compuesto químico o mezcla mecánica que sujeta a calor, impacto, fricción, detonación pueden
producir rápidos cambios químicos con alta intensidad de gases produciendo daños al medio que nos rodea.
Líquidos inflamables: Cualquier líquido que por sus propiedades producen vapores inflamables y fáciles de encender.
Sólidos e inflamables: Aquellos que son clasificados como explosivos y que bajo condición de un incidente en su
transformación pueden causar fuego por fricción, mezclas o cambios químicos espontáneos.
Combustible tipo Hiperbólico: Aquellos que dan ignición espontánea con cualquier oxidante.
Materiales magnéticos: Cualquier objeto o acumulación de ellos que puedan producir un campo magnético mayor de
0,002° de desviación.
Tóxicos: Aquellos materiales que requieren medidas de precaución durante su manejo para evitar ser absorbidos por el
cuerpo humano causando daños en el metabolismo.
Materiales venenosos: Gases, líquidos o sustancias sólidas venenosas cuya naturaleza expanden gases venenosos que
con el contacto con el aire son peligrosos para el ser humano y para la piel.
Material radioactivo: Cualquier material o combinación de materiales que espontáneamente expanden radiaciones
ionizantes.
CARGO JETTISON
 EL BOTADO DE CARGA PUEDE SER PELIGROSO, DEBIDO A UNA POSIBLE

PÉRDIDA DE CONTROL DEL AVIÓN O DAÑOS ESTRUCTURALES; POR LO TANTO, EL
PILOTO DEBE CONSIDERAR LA SITUACIÓN DE EMERGENCIA, CONSIDERACIONES
OPERACIONALES, EL ÁREA APROPIADA PARA EL LANZAMIENTO Y SI EL BOTADO ES
NECESARIO.
PRECAUCIÓN
 DURANTE EL BOTADO DE CARGA, MOVER LOS CONTROLES DEL

ELEVADOR LENTO Y SUAVEMENTE Y NO MÁS DE LO NECESARIO, PODRÍA EVITAR LA
POSIBILIDAD DEL EXCESO DE LÍMITES ESTRUCTURALES.

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CNEL. EDDY BARRIOS S/S CARLOS SALAZAR.

ESTA GUÍA FUE HECHA POR EL CNEL. EDDY BARRIOS Y

DISEÑO Y TRANSCRIPCIÓN S/S. CARLOS SALAZAR

CARÁCTERÍSTICAS GENERALES DEL AVIÓN C-130 HV

-MONOPLANO DE ALA ALTA, DIVIDIDO EN (03) SECCIONES:

2.- PLANO: Estructura Metálica.

- MISIONES QUE CUMPLE EL SISTEMA:

Transporte de Pasajeros (92 Sentados)

- CARACTERÍSTICAS DEL SISTEMA:

- DIMENSIONES EXTERNAS DEL AVIÓN:

*Paneles y Switches de Operación.

- CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE EN LOS TANQUES:

- Tanques Principales 1 y 4: 8.710 LBS. C/U. 1.340 GALS. C/U.

- COMPONENTES UBICADOS EN EL S.P.R. (SINGLE POINT REFUELING):

- (01) Switch de operación de la válvula de carga.

- COMPONENTES QUE INTEGRAN EL PANEL PRINCIPAL DE LA CABINA:

- (09) Indicadores de cantidad de combustible.

- SISTEMAS QUE LO COMPONEN: TIPO DE LÍQUIDO HIDRÁULICO:

- SISTEMA UTILITY O DE UTILIDAD:

- COMPONENTES QUE OPERAN CON EL SISTEMA:

- Cantidad de liquido en el reservorio:

- SISTEMA BOOSTER O REFORZADOR:

- COMPONENTES QUE OPERAN CON EL SISTEMA:

- Cantidad de líquido en el reservorio:

- COMPONENTES QUE OPERAN CON EL SISTEMA:

- Cantidad de líquido en el reservorio:

- BOMBAS HIDRÁULICAS MECÁNICAS QUE SE ENCUENTRAN EN LOS MOTORES:

- VÁLVULA DE CHEQUEO EN TIERRA (GROUND TRANSFER):

- CARACTERÍSTICAS DE LOS GASES:

- DIVISIÓN DEL SISTEMA NEUMÁTICO:

- SISTEMA BLEED AIR:

- Condiciones de un día standard:

-SISTEMA ACONDICIONADOR DE AIRE:

- Componentes del Sistema:

- SISTEMA ANTI – ICE:

- OXÍGENO, conformado por:

o (01) Intercambiador de calor: Ubicado en el piso de la estación de vuelo.

- SE ENCUENTRA DIVIDIDO EN:

 Son del tipo can anular.

- POTENCIA DEL MOTOR EN UN DÍA ESTÁNDAR:

- Componentes alojados en la caja de accesorios:

- TIPO Y CANTIDAD DE ACEITE: - MIL – L – 2380.

- CONTROLES DEL MOTOR: Están montados en el pedestal de controles de la estación de vuelo.

o Ground Stop. (Apagado en Tierra)

- TIPOS DE ARRANQUES: (NEUMATICOS)

- FUNCIÓN: Transforma la potencia del motor en empuje.

- FABRICANTE: Hamilton Standard. – PESO APROXIMADO: 1.496 Lbs. (680 Kg.)

- COMPONENTES MAYORES DE LA HÉLICE:

- Unidad de Control, conformado por:

1-Caja de Válvulas: Es la encargada de la operación de la hélice y está conformada por:

- COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA:

- (05) Relees Sensitivos de Frecuencia. (02) Inverters.

- CORRIENTE ALTERNA: Se divide en (02) sistemas, primario y secundario.

- SISTEMA SECUNDARIO: Posee (02) sub-sistemas:

- INSTRUMENTOS DEL PILOTO, CO-PILOTO Y NAVEGANTE:

- INSTRUMENTOS DE LOS MOTORES Y COMBUSTIBLE:

- CORRIENTE DIRECTA (DC): Componentes:

- Batería de 24 voltios de 36 amperios del tipo ácido plomo.

-Consta de cinco pantallas multifuncionales,

COMPARTIMIENTO DE CARGA FUNCIONES DEL MAESTRO DE CARGA

d. ASEGURAR QUE TODA LA CARGA ESTE PROPIAMENTE AJUSTADA PARA EL VUELO.

g. MONITOREAR Y REAJUSTAR LOS AMARRES DE LA CARGA COMO SEA REQUERIDO EN VUELO.