Introduccion A La Propulsion PDF

INTRODUCCIN A LA PROPULSIN
Principios bsicos : Requisitos para generar fuerzas propulsivas. Empuje.
Energa necesaria. Rendimiento motor, propulsor y motopropulsor.
Clasificacin de los motopropulsores.
Historia de los aerorreactores
Evolucin de los aerorreactores y tendencias
Gregorio L. Juste , ETSI Aeronuticos, UPM

ljuste@aero.upm.es; http://labprop.dmt.upm.es
Principios bsicos
Propulsarse significa moverse por uno mismo
Los sistemas se encuentran inmersos en medios

resistivos, que generan fuerzas de resistencia
resistencia aerodinmica proporcionales a la velocidad
D(V) o fuerzas gravitatorias que se oponen al
movimiento
La propulsin requiere la aparicin de una fuerza E

en el vehculo para acelerarlo, o para oponerse a las
fuerzas de resistencia y mantener su estado de
movimiento . Segunda Ley de Newton
E = D(V) +d(MV)/dt

Las fuerzas aparecen siempre como pares iguales y
opuestos, as pues, la existencia de una fuerza E lleva
consigo la existencia de otra que se denomina de
reaccin R, igual y contraria a E. Tercera Ley de
Newton
Esta reaccin no puede estar aplicada en el vehculo
que se pretende propulsar, de lo contrario, slo se
producira una deformacin y no un cambio de
movimiento
La reaccin R se aplica en otros cuerpos

Aparecen dos estados de movimiento.
Primer aspecto relevante de la propulsin : para propulsar

un vehculo
se necesita uno o mas cuerpos adems del propio vehculo
El uso del principio de accin reaccin para producir empuje se

conoce desde hace mucho tiempo: Archytas (400BC), paloma
voladora Gregorio L. Juste , ETSI Aeronuticos, UPM
Estados de movimiento de los cuerpos involucrados:
Supongamos el Universo compuesto por n cuerpos

d mVi i
n m v Cte
n ext
F 0
dt

n
i i
Partiendo del reposo la Cte sera 0
Segundo aspecto relevante : Es imposible que partiendo de

esta condicin un nico cuerpo adquiera una velocidad v.

No obstante, una masa M puede adquirir una velocidad V siempre y
cuando se cumpla:
MV mi vi
n 1
En el caso que slo intervenga un cuerpo, adems del que se quiere

mover, en la produccin de la propulsin, ese cuerpo adquirir un
estado de movimiento
MV
v
m

Aportes energticos mnimos necesarios para la propulsin
Energa de ms
Otro aspecto de la propulsin es la energa Coste del Sistema Propulsivo
que se necesita. Para obtener los estados de
movimiento, citados anteriormente, se MV2
requiere un incremento de energa, al menos,
v/V
igual a la cintica
1 2 v
Emin Ecin MV 1
2 V

Los incrementos de cantidad de movimiento llevan aparejados incrementos de
energa cintica, esta energa tendr que ser aportada por los sistemas
motopropulsores
Tercer aspecto relevante y ecuacin ms importante desde

el punto de vista tecnolgico de la propulsin
Exceso energa
Propulsin eficiente? Gregorio L. Juste , ETSI Aeronuticos, UPM

CONCLUSION
La propulsin es simplemente una
aplicacin prctica de las leyes de Newton
ALGO APARANTEMETE TAN SIMPLE
PERMITE VALORAR LA EFICIENCIA
PROPULSIVA DE UN SISTEMA DE
PROPULSION
ALGO APARENTEMENTE TAN SIMPLE,

PERO QUE SUPUSO UNA REVOLUCIN
CIENTFICA
Isaac Newtons equation for the thrust of a jet

is therefore one of the most important
equations in history.
One day in 17th centruy a man saw an apple
fall and wondered why. This man was the great
English scientist Sir Isaac Newton (1642-
1727) ljuste@aero.upm.es; http://labprop.dmt.upm.es
Newton summarized his understanding of physical motion into three scientific
laws (Philosophi naturalis principia mathematica, Isaac Newton, 1687) :
1.A body in motion tends to remain in motion at a constant speed and in a
straight line unless acted upon by some external force.
2.The rate of change of momentum (mass x velocity) of a body is proportional
to the impressed force and takes place in the direction of the force.
3.For every action there is an equal and opposite reaction. The two actions
are directed along the same straight line.
The first law is only a special case of the second where the force F=0. The
third is obtained by applying the second law to a system of particles under no
external force. It is therefore the second law that is the most valuable for
the propulsion engineer (1). In mathematical terms it states that the force:
d (mV )
F
dt
(1) AEROSPACE PROPULSION FROM INSECTS TO SPACEFLIGHT Gregorio L. Juste , ETSI Aeronuticos, UPM
Ulf Olsson , Volvo Aero Corporation , Vice president Technology (ret) ljuste@aero.upm.es; http://labprop.dmt.upm.es
Besides explaining the thrust of a rocket, Newtons equation makes it possible to design
airbreathing reaction engines. The principle of such an engine is shown in Figure . Air
enters the machine at the flight speed V and leaves at the jet speed leaves Vj
Motor cohete
Aerorreactor
Si Vj =cte
F m V j V
This expression of Newton for the force (or thrust) produced by a jet is perhaps the most
important equation in the history of science and has changed our world even more than
Einsteins famous E = mc2. It is the basis for aerospace propulsion and will be used over
and over again in what follows.
Modern society is inconceivable without jet engine and it is an essential part of
economic development ljuste@aero.upm.es; http://labprop.dmt.upm.es
RESUMEN
LA NECESIDAD DEL SEGUNDO CUERPO
LA PROPULSIN PERFECTA NO EXISTE
EL EXCESO DE ENERGA
HAY SISTEMAS MOTOR Y PROPULSOR
APARECE EL CONCEPTO DE RENDIMIENTO

PROPULSIVO

Ejemplos prcticos de aplicacin de las leyes de Newton

Los incrementos de cantidad de movimiento llevan aparejados incrementos de energa
cintica, esta energa tendr que ser aportada por los:
SISTEMA MOTOPROPULSOR
La energa se consigue del calor liberado en la combustin de combustibles

Los sistemas que generan una fuerza propulsiva E de un combustible se denominan
Motores de Reaccin o MOTOPROPULSORES.
Los sistemas que producen energa mecnica a partir de un combustible se denominan
MOTORES.
Los sistemas que generan una fuerza propulsiva a partir de energa mecnica se
denominan PROPULSORES. Gregorio L. Juste , ETSI Aeronuticos, UPM
MOTOR + PROPULSOR MOTOPROPULSOR

Definicin de Rendimientos
Rendimiento Motor:
Energa Mecnica Producida / Energa del Combustible
(MV 2 mv2 ) / cL
Rendimiento Propulsivo (de la Propulsin):
Energa til para Propulsin / Energa Mecnica
EV0 / ( MV 2 mv2 )
Rendimiento Motopropulsivo (o Global):
Energa til para Propulsin / Energa del Combustible
EV0 / cL

Generacin de Empuje
Como lo hace?
El empuje nace como reaccin al aumento de la cantidad de movimiento que
se produce en el fluido que lo atraviesa. Las paredes internas del sistema
aerorreactor, en contacto con el fluido, producen fuerzas fluidodinmicas (de
presin y friccin) sobre el mismo, que inducen un cambio en su cantidad
de movimiento. Como consecuencia de ello, el fluido, a su vez, produce las
mismas fuerzas, pero en sentido contrario, sobre las paredes mojadas.
Ejemplo de generacin de
empuje debido a fuerzas
fluidodinmicas (presin y friccin)
es el producido en un globo lleno
de aire (a presin mayor que la
atmosfrica) cuando ste se deja
escapar a travs de un orificio..

En este caso, cuando el tiempo transcurre el aire va saliendo y la
presin interior en el globo va disminuyendo; hasta que la presin
interior se iguala a la atmosfrica, el aire deja de salir (no se produce
ningn cambio en su cantidad de movimiento) y por tanto el empuje deja
de existir
Se podra tener una configuracin estacionaria (permanente en el tiempo)
si se fuera llenando el globo de aire con la misma cantidad de aire que
sale.

Esa misin de llenado, en un
turborreactor, la realiza el compresor,
mediante una aportacin exterior de
potencia mecnica.
El empuje que se obtiene de esta forma
es pequeo ya que la potencia exterior
aportada tambin es pequea.
Una forma de aportar mucha potencia al
sistema es mediante una combustin
interna. Esa es la finalidad de la cmara
de combustin de los aerorreactores.
Por ltimo, como la potencia
desarrollada en la combustin es muy
grande, se instala una turbina, que
invierte parte de la potencia interna para
mover el compresor, as se acoplan
turbina compresor a travs de un eje y no
se necesita aporte exterior alguno de
potencia mecnica.
DEFINICIN: RESULTANTE DE FUERZAS DE PRESIN Y FRICCIN SOBRE LAS
PAREDES INTERNAS Y EXTERNAS DEL MOTOR, MENOS LA DE FRICCIN SOBRE LAS
PAREDES EXTERNAS Gregorio L. Juste , ETSI Aeronuticos, UPM
Evaluacin SIMPLIFICADA del Empuje
Como se puede observar; en la figura aparece,
la generacin del empuje que se produce en la
descarga de un cilindro que contiene un fluido a
presin mayor que la atmosfrica.
El proceso de obtencin de empuje que se
presenta se puede generalizar a cualquier tipo
de proceso en donde se produzca generacin
de empuje por fuerzas fluidodinmicas. As,
cuando no hay velocidad de vuelo y la presin
de salida es la presin ambiente, el empuje
vale:
E = G VS
G
De forma general, el empuje ser:
Si Ps = Pamb E G Vs V0 As Ps P0
VS : velocidad de salida del aire relativa al vehculo
(SI v0 = 0) No hay cantidad de movimiento de
entrada en la direccin de Vs
Definicin de Empuje
Definiciones de empujes ljuste@aero.upm.es; http://labprop.dmt.upm.es
NOTA (inciso) : SE PUEDE EVALUAR DE UNA MANERA MS FORMAL A PARTIR
DE LA: Ecuacin integral cantidad de movimiento
Una forma de la segunda ley de Newton:
Dos sistemas de coordenadas:

a) Inercial
b) Fijo al vehculo que se mueve con una velocidad
relativa al inercial u0
Velocidades relativas al vehculo : u
Segunda ley de Newton para un volumen de control de masa fija:

Fuerzas Fuerza debida al Cambio en la cantidad
externas al cambio en la inercia de movimiento de la
volumen de del vehculo que se masa en el volumen de
control: acelera = F0 control
Presin
Viscosas
Msicas
Desarrollando y considerando solo las componentes segn x
SE VERA EN LA ASIGNATURA DE MECNICA DE FLUIDOS!

Ecuacin cantidad movimiento
En el caso de flujo
estacionario y
velocidad constante
del vehculo
Tambin se puede deducir a partir de la definicin utilizando la

Ecuacin integral de cantidad de movimiento (se vera en 4) ljuste@aero.upm.es; http://labprop.dmt.upm.es
NOTA (otro inciso):
Descripcin lagrangiana del fluido : seguir a la partcula : x(x0,t) y F(x0,t), x0 posicin inicial de la partcula
Descripcin Euleriana: que ocurre en un punto del fluido: F(xi,t), x punto del fluido
El cambio en velocidad en un punto fijo en flujdo no estacionario tiene dos componentes, el cambio en velocidad
en ese punto fijo con respecto al tiempo y la componente convectiva debida a hecho de que hay gradientes
espaciales en velocidad.
Para entenderlo, suponer dos casos, 1) el campo de velocidades es uniforme (no hay gradientes espaciales)
pero vara con el tiempo y 2) el campo de velocidades es constante con el tiempo, pero vara de un punto a otro.
Si se quiere evaluar el cambio de velocidad de una partcula fluida es necesario tener en cuenta ambas
componentes
Al utilizar el campo de velocidad ser necesario utilizar el punto de vista lagrangiano. Al notar que x, y, z son
funciones de tiempo, puede establecerse el campo de aceleraciones derivando en la siguiente forma
Derivada sustancial (TOTAL):

SE VERA EN LA ASIGNATURA DE MECNICA DE FLUIDOS! ljuste@aero.upm.es; http://labprop.dmt.upm.es
Clasificacin de los Motores de Reaccin
Autnomos: Son aquellos que no necesitan de ningn medio exterior para

propulsarse, con lo cual parte de su masa es eyectada en sentido contrario
al de su movimiento. Estos sistemas son los Motores Cohete.
No Autnomos: Aquellos que utilizan masas exteriores para propulsarse.

Utilizan el medio ambiente (tierra, agua, aire...). Si este medio es el aire
atmosfrico se denominan Aerorreactores.

Los motores de reaccin (motopropulsores) no autnomos que utilizan el
aire para propulsarse se denominan, AERORREACTORES.
Los aerorreactores toman el aire exterior y despus de suministrarle
energa lo eyectan otra vez al exterior a ms velocidad con que lo han
tomado produciendo un aumento de la cantidad de movimiento del aire
El EMPUJE (fuerza que le hace moverse) se obtiene como reaccin al
aumento de la cantidad de movimiento que experimenta el aire a travs
del aerorreactor.

Definiciones
En un aerorreactor, se consume una cantidad de combustible en la unidad de

tiempo, c.
Entra una cantidad de aire en la unidad de tiempo, G, con una velocidad V0.
Salen una cantidad de productos de combustin, G + c, con una velocidad de
salida Vs.
Empuje = (G + c) Vs - GVo
Potencia calorfica del combustible = cL
Potencia mecnica = [(G + c)Vs2 GV02]/2
Potencia til del empuje = EV0= [(G + c)Vs - GV0]V0
Consume: combustible, c Produce: empuje, E Parmetros intensivos de inters:
aire, G Impulso especfico: E/G
Consumo especfico: c/E
Clasificacin de Aerorreactores
AERORREACTORES con mecanismo de compresin de aire TURBORREACTOR (Turbojet)
(grupo compresor turbina) TURBORREACTOR DE DOBLE FLUJO

(Turbofn)
TURBORREACTOR + POSTCOMBUSTIN
TURBOHLICES (Turbopropeler)
TURBINAS DE GAS (Turboshaft)
sin mecanismo de compresin de aire ESTATORREAcTOR (Ramjet Mc < 1,
Scramjet Mc > 1)
PULSORREACTOR (Pulse jet)

Impulso Tiempo
Empuje/pes
Empuje (N) espec-fico Estado caracte- Aplicaciones
o
Motores Cohete (segundos) rstico
Gases Comb.
Segundo JATO, Misiles y misiones Espacia-
Slidos 0-107 < 102 280 Prop. Slidos Utilizacin
s les en general
3000
Gases Comb. Qumic

JATO, Misiles y misiones Espacia-
Lquidos 0-107 < 102 500 Prop. Lquidos Utilizacin Minutos
les en general
4400 os
Gases Comb.
Investigacin y JATO, Misiles y misiones Espacia-
Hbridos 0-106 < 102 350 Prop. Slidos y
Desarrollo
Minutos
les en general
Lquidos
Propul
< 105 sin
H2 Investigacin y Misiones de Superficie e
Fisin (no 3101 1000
3000 Desarrollo
Minutos
Interplanetarias Fluido
pequeos)
Nuclea Dinmi
res ca
Fusin ----- 10-1 3000 Investigacin Bsica ----- Especulativas
H2, N2H4
Resisto-jet 0-.5 10-2 150-800
3000
Utilizacin Das Misiones de Satlites
N2H4, H2, NH3

Arco elctrico 0-1.0 10-4-10-2 280-1500
5800
Utilizacin Meses Misiones de Satlites
Elctri
cos
Electrostticos (acelerad. 0-1.0 10-6-10-4 1500-25000 Xe
Utilizacin y
Meses
Misiones de Satlites e
iones) Desarrollo Interplanetarias
Electromagntic. (acelerad. 0-2 10-6-10-4 1500-15000 H2

Utilizacin y
Meses
Misiones de Satlites e
plasma) Desarrollo Interplanetarias
Fotnicos ----- ----- 3.16 107 Especulativo Aos Especulativas. Estelares?

Sistemas de propulsin aeroespacial en funcin del fluido y la fuente de energa

Comparacin de sistemas autnomos y no autnomos

AERORREACTORES

Diferentes configuraciones ?
Un comportamiento motor y un comportamiento

propulsor
COMPORTAMIENTO MOTOR
CICLO TERMODINAMICO DE LOS TURBORREACTORES

En los motores, la energa mecnica se obtiene principalmente de la energa
interna de los combustibles, mediante un proceso de combustin. En este
proceso se produce calor, que despus se transforma en energa mecnica.
Esta transformacin se realiza por medio de un ciclo termodinmico, en el
cual una sustancia evoluciona, interaccionando con el exterior, absorbiendo
y liberando calor y trabajo, segn los principios de la termodinmica.
Entre los ciclos ms utilizados y conocidos se encuentran los utilizados por
los motores, tanto diesel, como los de gasolina (ciclo Otto) que se utilizan en
vehculos, barcos y aviones.
Otro de los motores existentes es la TURBINA DE GAS. Este sistema
utiliza el ciclo termodinmico Brayton. En l, un gas (aire) se comprime en
un compresor, se mezcla con el combustible y se quema en una cmara de
combustin, formndose productos de combustin que se expansionan en
una turbina, y salen al exterior a travs de una tobera de salida.
Dos son las propiedades termodinmicas que definen el estado del
gas que evoluciona segn un ciclo termodinmico: Presin y
Temperatura.
Para poder proporcionar trabajo al exterior hay que aumentar la
presin y la temperatura del gas, durante su evolucin, as el ciclo
queda definido por la presin mxima y la temperatura mxima
alcanzada.
En los ciclos tendremos una fase de compresin, otra de
combustin y otra de expansin.
En las turbinas de gas estas fases se realizan en distintos lugares al
mismo tiempo, mientras que en los motores de gasolina y diesel se
realizan en el mismo sitio pero en tiempos diferentes, de ah que las
turbinas de gas son motores de combustin continua, mientras que
los diesel o gasolina son de combustin alternativa. Esto tambin da
lugar a que en unos el ciclo sea abierto (combustin a presin
constante) y en otros sea cerrado (combustin a volumen constante).
El funcionamiento de estos sistemas est influenciado por las condiciones
termodinmicas (presin y temperatura) del aire que toman as como por la
velocidad de vuelo y por la presin y temperatura mxima del ciclo

La segunda ley de la termodinmica demuestra que la mxima eficiencia posible de un sistema es
la eficiencia del ciclo Carnot, escrita como: h = (T - T )/T
H C H
La mxima eficiencia de un ciclo cerrado puede ser determinada calculando la eficiencia del ciclo
Carnot funcionando a la mismas temperaturas (alta y baja):
CICLO DE CARNOT
TEMPERATURA Ciclo Ideal con el
Mayor Rendimiento Posible
2 3 PRESIN
2
1 4 3
ENTROPIA
1
4
VOLUMEN
Rendimiento (Energa Mecnica Producida/Calor Suministrado) = 1 - T1/T3

Valor Tpico ~ 0,8
CICLO DE LAS TURBINAS DE GAS
CICLO DE PRESIN CONSTANTE
TEMPERATURA Ciclo Ideal de las Turbinas de Gas
2 PRESIN
4
2 3
1
ENTROPIA
1 4
VOLUMEN
Rendimiento (Energa Mecnica Producida/Calor Suministrado) = 1 - (P1/P3)^((g-1)/g)

Valor Tpico ~ 0,67

Relaciones entre Rendimiento Trmico, hM, Rendimiento de Propulsin, hP, y
Consumo Especfico, CE
Se puede demostrar que dos motores con el mismo rendimiento trmico puede
presentar diferentes habilidades para propulsar un avin, y por consiguiente se
necesita un nuevo rendimiento el de propulsin. Se va a ilustrar las relaciones
entre estos rendimientos y el consumo especfico de combustible en un
turborreactor de flujo nico;
Considrense las velocidades relativas a un turborreactor dadas en la Fig. El
consumo de combustible es c, as pues la potencia calorfica aadida al aire es
cL, donde L es el poder calorfico del combustible. La potencia mecnica aadida
al gasto de aire, G, se invierte en aumentar su velocidad, desde la velocidad de
vuelo, V0, hasta la velocidad de salida, Vs. Por consiguiente, la potencia mecnica
que se est suministrando al aire es:
1 1
GVs GV02
2
2 2

En estos trminos el RENDIMIENTO MOTOR hM, se expresa como
1 1
GVs2 GV02
Potencia Mecanica Neta (obtenida)
hM 2 2
Potencia Calorifica del Combustible (suministrada) cL
Ahora habra que considerar cuanta de la energa cintica aportada

aparece en forma de potencia til para propulsar el avin.
El EMPUJE neto es el de la cantidad de movimiento; esto es,
En G Vs V0
La POTENCIA TIL para volar, Wu, es el E por la V0
Wu G Vs V0 V0
El RENDIMIENTO DE LA PROPULSIN , hP, es la relacin entre la Wu
desarrollada en la propulsin y la potencia mecnica neta obtenida del sistema
Potencia Util Para Volar G Vs V0 V0 2 2

hP
Potencia Mecanica Neta (obtenida) 1 GV 2 1 GV 2 1 Vs V0 2 En GV0
s 0
2 2

Una caracterstica importante de los motores es su CE definido como
Consumo de Combustible
Consumo Especifico =
Empuje
Normalmente, esta caracterstica se da en kilogramos de combustible gastado por

hora y por kiloNewton de empuje (kg/hkN).
Combinando las expresiones del hM, hP y CE se llega a:
V0
CE
h Mh P L
Se define el rendimiento global o motopropulsivo, hMP, como la relacin entre la
potencia til para volar y la potencia calorfica del combustible.
V0
hMP h Mh P
CE L
Por consiguiente, el CE es una medida del rendimiento global del motor a una V0 dada.
Efecto de V0 en los rendimientos: (Expresin:) Rpido crecimiento de hP , desde cero, con
la V0 para una velocidad de salida dada.
hM se puede considerar en primera aproximacin constante para temperatura a la entrada
de la turbina y a la salida del compresor fijas; de esta forma la variacin del hMP es la
misma que la del hP Pero, al mismo tiempo que el hMP est creciendo, el CE est
aumentando (deteriorndose) con la V0 . Para comparar motores el CE es un criterio muy
til, pero es evidente que todas las comparaciones se deben hacer a la misma V 0 y sta
debe ser cercana a la velocidad de crucero del avin considerado.
Variacin del rendimieto y Consumo Especfico con la Velocidad de Vuelo:
Tpico Turborreactor de Flujo nico (Vs = 954 m/s)
0.6 1.2
eta_p eta_m CE Cuando se comparan
0.5 1 diferentes sistemas
utilizando el CE como
0.4 0.8
figura de merito, se debe
kg /kg/h
0.3 0.6 hacer a la misma
c
velocidad
0.2 0.4
0.1 0.2
0 0
0 50 100 150 200 250 300 350
Velocidad de Vuelo, m/s
Parmetros del ciclo
E = GVS = 88440 N E = GVS = 88440 N
MV
v
m
Evolucin los aerorreactores : AERONAVES CIVILES

Evolucin de los parmetros de los aerorreactores (relacin compresin global)
AERONAVES CIVILES

Temperatura

CONFIGURACION = RENDIMIENTO PROPULSIVO Gregorio L. Juste , ETSI Aeronuticos, UPM
RESUMEN

ENVUELTA DE VUELO DE AERONAVES

APLICACIN DE LOS SISTEMAS EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD

Efecto de la Velocidad de Vuelo en los Rendimientos
Hasta una cierta velocidad de vuelo el rendimiento motor de los TR

aumenta ligeramente, pero como todos los sistemas que ingieren aire
para funcionar al aumentar la velocidad de vuelo llega un momento
que la velocidad de salida, Vs, se hace igual a la de vuelo, V0, y por
consiguiente el sistema no suministra ninguna energa y su
rendimiento motor (as como su empuje) se anula.
Es precisamente en este momento, cuando la Vs es prxima a V0,

cuando el rendimiento propulsivo es mejor. En cambio, este
rendimiento es malo a bajas V0 , cuando la Vs es mucho mayor que la
V0 y llega a anularse a V0 = 0.
Variando los parmetros del ciclo del TR (relacin de compresin y

temperatura fin de combustin) se consiguen sistemas ptimos para
distintas V0. Pero dentro de los valores posibles de los anteriores
parmetros, las V0 ptimas de funcionamiento se corresponden con
velocidades supersnicas. Gregorio L. Juste , ETSI Aeronuticos, UPM
Rango de Utilizacin de los Aerorreactores
La necesidad de obtener mejores comportamientos a bajas velocidades (subsnicas)
trajo la utilizacin de los aerorreactores: turbohlices y turbofanes. Estos sustituyeron a
los turborreactores para bajas velocidades de vuelo, pero el rango de utilizacin,
sobretodo el de los turbofanes, aumenta de da en da.
M0 < 0,5 (Vs - V0)turborreactor grande hM bueno, hP muy malo
se busca un buen propulsor -----> hlice -----> turbohlice
0,5 < M0 < 0,9 (Vs - V0)turborreactor grande hM bueno, hP malo
hlice convencional no funciona, nueva hlice -----> propfan
obtener 2 chorro propulsivo de baja velocidad -----> turbofan
parmetros de diseo nuevos -----> relacin de derivacin, L,
relacin de compresin del fan, pf,
L grandes, pues hay mucha potencia disponible en el primario
pf pequeo
1,5 < M0 < 2,5 (Vs-V0)turborreactor no tan grande hM bueno
hP no tan malo
L pequeos, no hay mucha potencia disponible en el primario
pf grandes
para incrementar el empuje se utiliza el postcombustor

2,5 < M0 < 3,5 (Vs-V0)turborreactor pequeo hM bueno
hP bueno
TR de flujo nico, ciclos con: Relacin de compresin bajas
Temperatura fin de combustin alta
Para incrementar el empuje se utiliza el postcombustor
3,5 < M0 < -,- (Vs-V0)turborreactorpequeo hM bueno

hP bueno
ciclos con: Relacin de compresin cero -----> estatorreactores
Temperatura fin de combustin muy alta
estatorreactores de combustin subsnica (ramjet)

de combustin supersnica (scramjet)

RESUMEN

Ejemplo de optimizacin de un turbofan
El empuje neto de un turborreactor de flujo nico es: En G Vs V0

1 1
la potencia aadida al chorro es: GVs2 GV02
2 2
Ahora, supngase que la corriente a la salida del generador de gas, se utiliza para
mover una turbina que a su vez mueve un fan (compresor de baja relacin de
compresin), y este fan produce un segundo chorro utilizado para obtener empuje
(esta concepcin aparece en la Fig. y se conoce como fan trasero, aunque existe
tambin y es ms comn, el delantero ).
El empuje de este turborreactor de doble flujo, cuyo generador de gas es atravesado
por un gasto, G, ahora, es:
En G Vp V0 LG Vs V0
Vp y Vs son las velocidades del chorro principal (primario), y del fan (secundario).

V0 = Velocidad de Vuelo
G, V0 c G, VS
a
Consumo de
Combustible
Ncleo Bsico
(Turborreactor de Flujo nico)
LG, V0
FAN LG, VSS
G, V0 c TURBINA G, VSP
a del FAN
Consumo de
Combustible
Ncleo Bsico + Fan Trasero

Si la energa se transfiere de la corriente primaria a la secundaria con un rendimiento,
htrans, la energa total disponible del generador de gas se ha dividido en dos partes de
la forma siguiente:

EC G Vs2 V02 G Vp2 V02 LG Vs2 V02 htrans
1 1 1
2 2 2
La energa ptima que debe ser transferida se corresponder con el empuje mximo,
esto es cuando E V 0
n s
.
En V Vp
G p L 0 L para empuje mximo.
Vs Vs Vs
La potencia cintica disponible es constante, no depende del fan que instalemos, as

que

EC 1 V L Vs h V
G 2Vp p 2 Vs 0 trans p
Vs 2 Vs htrans Vp L Vs

Sustituyendo la expresin anterior se llega a
Vs
htrans (ver Fig.)
Vp
As pues los motores que tienen la relacin de velocidades igual al valor dado por la
expresin anterior son los que se corresponden con el mnimo del consumo especfico.
Para casos ideales, donde el rendimiento del sistema de transferencias es el 100%, la
velocidad de las dos corrientes debe ser la misma para obtener empuje mximo como
era de esperar.
En G 1 Lhtrans Vp 1 L V0

EC G Vs2 V02 G 1 Lhtrans Vp2 1 L htrans V02
1 1
2 2
la velocidad de salida del primario para optimizar el empuje es:
Vs2 L htrans V02

Vp
2
1 Lhtrans
Consumo Especfico:
Efecto de la Relacin de Derivacin y de la Relacin de Compresin del Fan
0,90
0,85
0,80
0,75
kgc/kg/h
0,70
0,65
0,60
0,55
0,50
1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5
Relacin de Compresin del Fan

el empuje ptimo es:
E opt
n
G 1 Lhtrans Vs2 L htrans V02 1 L V0
12

Se puede, ahora, comparar este empuje ptimo con el del turborreactor de flujo nico
con el mismo generador de gas. En este caso, como el consumo de combustible es el
mismo, el aumento del empuje es lo mismo que la disminucin del CE

1 L htrans V02 Vs2 1 Lhtrans
12
Empuje del Turbofan Optimo V0 Vs 1 L

Empuje del Turborreactor 1 V0 Vs
Para un motor en banco, sin velocidad de vuelo (V0 = 0) queda
Empuje del Turbofan Optimo

1 Lhtrans
12
Empuje del Turborreactor banco

Incremento Ideal de Empuje del Turbofn sobre el Turborreactor
(mismo generador de gas)
3
ETF/ETB
0
0 5 10 15 20 25 30
Relacin de Derivacin, L


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INTRODUCCIN A LA PROPULSIN

Principios bsicos : Requisitos para generar fuerzas propulsivas. Empuje.

Energa necesaria. Rendimiento motor, propulsor y motopropulsor.

Clasificacin de los motopropulsores.

Historia de los aerorreactores

Evolucin de los aerorreactores y tendencias

Gregorio L. Juste , ETSI Aeronuticos, UPM

Propulsarse significa moverse por uno mismo

Los sistemas se encuentran inmersos en medios

La propulsin requiere la aparicin de una fuerza E

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La reaccin R se aplica en otros cuerpos

Primer aspecto relevante de la propulsin : para propulsar

El uso del principio de accin reaccin para producir empuje se

Supongamos el Universo compuesto por n cuerpos

Partiendo del reposo la Cte sera 0

Segundo aspecto relevante : Es imposible que partiendo de

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En el caso que slo intervenga un cuerpo, adems del que se quiere

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Tercer aspecto relevante y ecuacin ms importante desde

Propulsin eficiente? Gregorio L. Juste , ETSI Aeronuticos, UPM

ALGO APARENTEMENTE TAN SIMPLE,

Isaac Newtons equation for the thrust of a jet

LA NECESIDAD DEL SEGUNDO CUERPO

LA PROPULSIN PERFECTA NO EXISTE

HAY SISTEMAS MOTOR Y PROPULSOR

APARECE EL CONCEPTO DE RENDIMIENTO

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La energa se consigue del calor liberado en la combustin de combustibles

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Una forma de la segunda ley de Newton:

Dos sistemas de coordenadas:

Segunda ley de Newton para un volumen de control de masa fija:

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Desarrollando y considerando solo las componentes segn x

SE VERA EN LA ASIGNATURA DE MECNICA DE FLUIDOS!

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Tambin se puede deducir a partir de la definicin utilizando la

Derivada sustancial (TOTAL):

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Autnomos: Son aquellos que no necesitan de ningn medio exterior para

No Autnomos: Aquellos que utilizan masas exteriores para propulsarse.

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En un aerorreactor, se consume una cantidad de combustible en la unidad de

(grupo compresor turbina) TURBORREACTOR DE DOBLE FLUJO

TURBINAS DE GAS (Turboshaft)

sin mecanismo de compresin de aire ESTATORREAcTOR (Ramjet Mc < 1,

PULSORREACTOR (Pulse jet)

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Gases Comb. Qumic

N2H4, H2, NH3

Electromagntic. (acelerad. 0-2 10-6-10-4 1500-15000 H2

Fotnicos ----- ----- 3.16 107 Especulativo Aos Especulativas. Estelares?

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