SENSORES DE GIRO Y

SINCRONISMO

Sensores CKP y CMP

EL sensor CKP (Cranck shaft position) y el sensor CMP (Cam shaft position) son esenciales en los modernos
sistemas de inyeccin diesel debido al sincronismo que estos necesitan

Los sensores CKP y CMP son bsicamente sensores de rotacin y elctricamente tenemos dos tipos
inductivos y de efecto Hall, el sensor de efecto ptico que se utiliza en algunos sistemas bencineros no
encuentra aplicacin en sistemas diesel.
Sensor Inductivo

Recordando el principio del sensor inductivo, este sensor genera corriente elctrica alterna gracias al
fenmeno de corte de lneas de fuerza de un campo magntico
Para que las bobinas pueda cortar lneas de fuerza del campo magntico, esta se disea sobre un imn
permanente teniendo de esta forma un conductor en presencia de magnetismo, solo falta poder producir el
corte y con esto la creacin de la seal, antes de abordar directamente la generacin de esta, cabe destacar
que la magnitud de ella, es decir, el voltaje mximo que se cree depender de las siguientes factores.
-Caracterstica del conductor: largo, seccin, material (comnmente cobre)
-Magnitud del campo magntico: bsicamente depende de la calidad del imn utilizado, es decir, la
cantidad de lneas que tendr para poder ser cortadas, con respecto a este concepto de magnitud del campo
cabe sealar el trmino entre hierro esto se refiere a la distancia que existe entre el sensor y la rueda
fnica o dentada que provoca el movimiento del campo, si esta es variada(espacio) tambin varia la
magnitud y calidad de la seal esto ocurre con el alojamiento entre ambos elementos o bien con la prdida
del entre hierro a causa de la acumulacin de sedimentos, por lo que este es un punto a verificar en el
proceso de diagnostico.

-La velocidad de corte: La rapidez con que el conductor corta las lneas de fuerza de un campo magntico, es
directamente proporcional a la magnitud de la corriente inducida por este, es decir, si el movimiento es
rpido la magnitud es elevada y disminuir al bajar la rapidez de corte.

Tal como muestra la imagen, la seal comienza a crearse cuando el diente enfrenta al campo y este por
ende se desplaza, con ello se genera en el cuadrante positivo una seal que crece hasta el punto mximo, en
donde comienza a descender por que el movimiento del campo de ha detenido, esto hace que la tensin
inducida caiga a cero, luego cuando el diente comienza a salir del campo el vuelve a su posicin original
cortando nuevamente las lneas de fuerza generando a su vez una nueva seal de valor negativo pero de
igual magnitud.

En consecuencia se genera una seal como la que se identifica en la figura, note que se destaca que la seal
es en el momento del arranque, en donde la velocidad de giro es entre 200 y 300 RPM Aprox. y la amplitud
de seal es Aprox. 2 VAC

Por otro lado si bien es cierto, en forma, la seal que se muestra ahora es igual que la anterior (arranque)
podemos destacar que la magnitud de esta es el doble, Aprox. 4 VAC, este aumento responde al aumento de
las RPM, es decir, a la velocidad de corte

Pruebas al sensor
Como hemos mencionado el sensor inductivo no necesita alimentacin para su funcionamiento ya que
genera su propia seal, pero si es necesario contar con un circuito elctrico que transporte esta seal.
Bsicamente solo se necesitan dos vas que corresponden a los extremos de la bobina.
CIRCUITO

En muchos casos y sobre todo en vehculos modernos este sensor cuenta con una malla protectora de
seales o tambin conocida como blindaje, la funcin de este protector es impedir que se induzcan seales
errneas por magnetismo en las vas del sensor, esta malla est conectada a negativo en alguna parte del
vehculo por lo que hay que tener cuidado de no perforarla en alguna medicin

Si bien es cierto una medicin de seal con un osciloscopio es lo ms certero para su diagnostico es vlido y
necesario medir la resistencia del bobinado que oscila generalmente entre 0,5 y 1,5K. En el caso de
encontrarnos con un sensor inductivo de 3 vas la tercera responde al blindaje y deber verificarse como
indica el esquema anterior
Circuito equivalente

Como el sensor inductivo genera una seal, a esta se le debe aplicar una carga para verificar su potencia, es
por ello que el diagrama de prueba de laboratorio indica que al conectar un osciloscopio en paralelo con el
sensor, se deber intercalar en paralelo una carga representada por una resistencia de al menos 500,
tambin se puede utilizar un LED, en conjunto con la resistencia (paralelo), este encender solo en un
cuadrante de seal.

Sensor Hall

Este tipo de sensor es del tipo digital y tambin es usado para medir movimiento de rotacin y en este caso
corresponde a CKP y CMP.
Funcionamiento: este sensor est compuesto por una unidad integrada por la que circula corriente entre
sus terminales de alimentacin, siendo esta la primera diferencia entre este sensor y el inductivo,
recientemente estudiado el cual no necesita alimentacin. El efecto Hall se resume bsicamente en la
desviacin de corriente por un tercer terminal (terminal de seal) en el momento que el elemento Hall esta
en presencia de un campo magntico, tal caso lo indica el grafico 1 en la fig.

Al interponerse un elemento entre el elemento Hall y el campo magntico o la desaparicin de este la

desviacin desaparece como se demuestra en 2.
Podemos tener dos sistemas de generar la seal de este sensor, primero con una lamina que se interponga
entre el imn y el sensor Hall o bien la ms utilizada en vehculos diesel, que es montar el imn directamente
en el eje de levas

La seal que se provoca en este tipo de sensor es del tipo digital en donde la principal funcin para ella es
marcar el momento en el que el cilindro N1 se encuentra prximo a TDC o PMI y en carrera de compresin,
para as con ello sincronizar el momento de la inyeccin.
Seal de sensor Hall

Pruebas al sensor.
Interpretacin del diagrama elctrico
Como hemos mencionado el sensor Hall necesita para su funcionamiento 3 conexiones, una alimentacin
dependiendo del vehculo, que ser de 5; 8 o 12 Volt
Tenemos adems una tierra que por lo general viene directamente de la computadora y por ultimo una
seal de orden digital cuya frecuencia variar segn la velocidad de giro del eje que este censando, por lo
general el eje de levas.
Diagrama sistema siemens

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Pruebas en laboratorio
Al verificar en el automvil el conexionado elctrico, adems podemos ver si el sensor genera una seal
adecuada a travs del osciloscopio, en el caso de que no fuese as se debe realizar una prueba del sensor en
el laboratorio generando el siguiente circuito.
Circuito de laboratorio

En este circuito destaca la insercin de una carga que permite verificar la creacin de la seal Hall que ser
vista atreves de un osciloscopio, para poder realizar un circuito de laboratorio se debe tener muy claro el
orden de conexin del sensor, ya que no todos los modelos usan la misma forma.

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Sincronismo

Una vez estudiado los sensores de giro en cuanto a su funcionamiento, conexionado, seales y formas de
verificacin. Estamos en condiciones de poder aplicar estos conceptos al motor, y en especfico en la lgica
de control de los inyectores.
Como hemos mencionado la ECU necesita saber en qu posicin se encuentra el pistn de determinado
cilindro para poder decidir que inyector deber funcionar, es por este motivo que el sistema Common Rail
necesita para su correcto funcionamiento dos sensores uno en el cigeal llamado CKP y que ser encargado
de dos funciones bsicas, primero indicar la velocidad del motor y en segundo lugar la posicin angular del
pistn o cilindro de referencia.
Por otra parte el solo uso del sensor CKP no es suficiente para determinar en qu parte de la carrera, se
encuentra el pistn, por lo que se deber adosar otro sensor en el eje de levas (CMP) cuya misin principal
ser indicar la carrera de compresin del cilindro numero 1 y con ello poder determinar la del resto de los
cilindros en base al orden de encendido.
Esta coordinacin se denomina sincronismo y esta dado por la posicin de los sensores en el motor frente a
sus respectivas ruedas fnicas, adems principalmente por el calaje de la distribucin, que es lo que
mecnicamente coordina el sincronismo entre vlvulas y pistones (tren Motriz)

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Identificacin del cilindro 1

Los fabricantes de automviles pueden optar por mltiples maneras para encontrar la posicin angular de
una ruedas, pero las ms utilizadas son dividirlas en dientes y en esta forma las ms usadas son las de 60-2 y
36-2
Si tenemos una rueda fnica, debemos saber que toda circunferencia tiene 360 si esta circunferencia la
dividimos en 60 dientes nos daremos cuenta que cada diente equivale a 3 y cada espacio a 3 por lo tanto
entre inicio y termino de la seal tendremos 6.
Para saber cul ser la longitud de cada diente debemos recordar la relacin entre los ngulos sexagesimales
y los radianes, estos ltimos son la unidad de medida del sistema internacional y vinculan la longitud de
radio de una circunferencia sobre el permetro de la misma.

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En cuanto a la equivalencia entre ngulos radianes y sexagesimales son:

1 Rad = 180 = 57,296

Tipos de Ruedas
Las divisiones ms comunes como hemos mencionado son de 60-2 dientes y 36-2 dientes, en el primer caso
como veremos en la seal desde la falta de dientes hasta el PMS existen 114, en este punto aparece la
seal diferente del CKP se supone la del CMP
Como apreciamos en la figura la corona tiene 60 dientes pero en realidad le faltan el 59 y el 60 dando con
ello la siguiente figura, adems apreciamos que cada diente equivale a 3 la seal expuesta pertenece a un
sistema CRI Siemens instalado en un Citron C3

Como muestra la seal los dientes que anteriormente se vean se transforman en una seal medible por el
ECM con la cual ella podr determinar la posicin exacta del cilindro.
La siguiente seal tomada desde un sistema de inyeccin CRI Delphi montado en Hyundai Terracan, nos
muestra la misma relacin, salvo que para esta marca el PMS estar a 108 despus del sincronismo entre

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CKP y CMP y que corresponde a la generalidad de los sistemas que utilicen una rueda fonica dividida en 60-2
dientes.

Como podemos apreciar se condice con la obtenida en forma real en un vehculo que funcionara en ptimas
condiciones

Seal Real Terracan

Para poder observar esta seal, debemos configurar el osciloscopio de manera tal de poder ver un giro
completo del cigeal, 2 veces la marca de referencia.

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De esta forma podemos contar los periodos y determinar de cuantos dientes es esta rueda fnica, luego
asignar la cantidad de grados a cada diente y situar en la figura los 108 que corresponden exactamente a
los 18 dientes despus del sincronismo y que identifican el PMS en una rueda fnica de 60-2 dientes.
La siguiente figura muestra una seal normal tomada en un sistema BOSCH montado en un mercedes
SPRINTER, como se observa el PMS se encuentra en el diete 18 despus del sincronismo, esto se destaca por
que la magnitud de la seal decrece en el punto de mxima compresin. Esta cantidad de dientes nos
determina en una rueda fnica de 60-2 dientes que el PMS se encuentra a 108 despus de la seal de
sincronismo y ms precisamente con respecto a la marca emanada por la falta de 2 dientes.

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Seal de Sprinter con falla.

Por ltimo en esta figura podemos apreciar claramente que las seales de CKP se encuentran en el PMS
modificando el sincronismo y por ende este vehculo no arranca a pesar de que la seal del CKP y CMP estn
correctos.
Con este tipo de mediciones podemos determinar dos cosas, si se ha desplazado la distribucin o bien si se
ha corrido la rueda fnica del volante o dmper en el cigeal.
Rueda fnica corrida. Como ya hemos mencionado la marca del CKP indicando el cilindro de sincronismo
(por lo general el n1) debe aparecer en la seal aproximadamente a los 108 en ruedas de 60-2 y a los 115
en ruedas de 36-2 antes del PMS, situacin que se advierte en la disminucin de la amplitud de la seal
alterna del sensor inductivo, como esta disminucin obedece a la prdida de velocidad del cigeal, se
recomienda que esta seal se tome de tal manera que el computador no inyecte, ya que la preinyeccin e
inyeccin principal varan la presin en la cmara modificando la velocidad de giro del motor, tal como se
muestra en la figura.

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Ssanyong Action en funcionamiento Seal en ralent

Como podemos observar esta seal no esclarece cual es el PMS de este motor y si contamos los dientes, el
sector de menos amplitud esta a 30 dientes desde el sincronismo lo que representa 180 de
adelantamiento, lo que no es lo ideal. Pero aun as, el motor funciona y lo hace muy bien.
Si bien es cierto la seal es correcta, la forma de obtenerla no lo es, si lo que queremos es esclarecer la
correcta posicin del a rueda fnica.
Lo correcto para este objetivo y como ya se ha mencionado, es tomarlo en el momento de arranque y sin
inyeccin, en donde la nica fuente de disminucin de velocidad de giro del motor, es la compresin, tal
como lo muestra la siguiente figura tomada en el mismo vehculo

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Sincronismo OK Ssangyong Action

Una vez aclarada la manera de configurar el osciloscopio y las condiciones de prueba (solo arranque)
podemos determinar en un vehculo que no arranque y que adems la falla sea el sincronismo, si es por
distribucin corrida (cadena, correa u otro sistema) o bien por el dmper o rueda fnica, en este ltimo caso
la falla se determinar en la ubicacin del PMS de la Seal

Mercedes Sprinter con rueda fnica corrida

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Tal como muestra la figura tomada desde un vehculo que no arranca, la falla est en la corona dentada
corrida ya que el PMS se encuentra exactamente en la marca (-2 dientes) indicado 0 ya que la marca de
referencia esta en el punto ms bajo de la seal no, bastante lo anterior la seal del CKP y del CMP estn
juntas (levente desplazadas de lo ideal)
De lo anterior nuestro diagnostico determinara trabajar en el volante y no en la distribucin.

Distribucin corrida: La configuracin tanto del osciloscopio como la forma de obtener la seal sern las
mismas, lo que cambiar y ser la evidencia de la falla en este caso es la posicin de las marcas.
Seal Action Corrida

Como podemos apreciar en la figura, el PMS est ubicado a 108 y es el de menor amplitud, este dato nos
dir que la falla de no arrancar, conjuntamente con cdigo de sincronismo permanente no se debe a una
corona corrida o dmper por lo tanto el desplazamiento debe estar en la distribucin

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Seal Action Normal

Para determinar lo anteriormente planteado contar con una seal patrn tomada desde el manual, si es que
lo proporciona o bien desde un motor que funcione en forma ptima es esencial, de esta ltima manera es
en la que hemos obtenido la figura en la que se aprecia claramente el sincronismo entre CKP y CMP.
Alineada con el inicio de los dos dientes perdidos de la corona es decir el inicio de CKP con el fin de CMP
Si volvemos a la seal con errores nos daremos cuenta que estas dos marcas estn desplazadas en 4 dientes
es decir, la seal de CKP est adelantada24 a la del CMP y por ello que la ECU no permite el arranque y
graba cdigo de sincronismo

Rueda de 360/36 = 10
La otra configuracin de rueda fnica es dividir los 360 en 36-2 dientes lo que nos indicara que cada diente
corresponde a 5 + 5 del espacio por lo tanto el ciclo completo de una seal alterna equivale a 10

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En el siguiente ejemplo de la figura que corresponde a un sistema CRI Denso Montado en Toyota Hilux,
apreciamos una rueda dentada en el cigeal de 36-2 dientes y en el leva una rueda con 1 marca, en ambos
casos los sensores son del tipo inductivos.

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Destacamos de esta figura, primero que todo que el sincronismo de distribucin entre el CKP y CMP es una
seal de eleva intercalada en el centro de la referencia del cigeal, lo segundo que desde este mismo
punto rescatamos, es que 115 (11,5 dientes) despus se encuentra el PMS (TDC), como esta figura es teora
nosotros debemos asumir que en una seal real este punto de 115 deber coincidir con la amplitud menor
en la seal del CKP.

Lo otro que destacamos y a diferencia con las otras seales vistas es que cada diente vale 10 en conjunto
con el espacio (5+5) y despus de la marca del CKP existen 10 dientes lo que nos dar 100, Pero la
referencia esta en el centro de la marca del CKP y en ese sector existen dos dientes y 2 espacios que en su
conjunto representan 20 como la seal est entre dientes, sumamos 15 ms 100 y tenemos 115 que
indica el fabricante.

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Funciones Derivadas
Una de las tantas funciones que cumple la ECU en base a las seales del CKP y CMP es la compensacin de
vibraciones del motor en ralent producto de la diferencia de velocidad entre cada cilindro.

Como vemos en la figura la Ecu detecta el Delta tiempo (t diferencia de tiempo) entre el inicio de la seal
de CKP y el termino de esta para cada cilindro. Si los t
Son diferentes la ECU compensa aquello con el control de inyeccin, es decir, avanzara o enviara ms o
menos pulso de inyeccin al cilindro en cuestin para equilibrar las potencias para cada cilindro, obteniendo
con ellos un motor sin vibraciones y con un andar ms suave, si no lo logra por algn motivo generara cdigo
de cilindro defectuoso o inyector defectuoso, segn sea el modelo sobre el cual se trabaje.

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