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CAPTULO XI
LINEA DE EJES, TORSIOMETROS Y HLICES

11.1. EJES PROPULSORES, PRINCIPIOS.

Los ejes propulsores desempean la doble funcin de transmitir el par de torsin del
equipo propulsor a la hlice y el empuje desarrollado por la hlice al cojinete de empuje. El
cojinete de empuje principal est situado normalmente en la caja de engranes
reductores, en cuyo caso el eje est sometido por entero al par de torsin y a la
carga de empuje. En muchas instalaciones el cojinete de empuje principal est
ms hacia popa, en cuyo caso la parte del eje anterior al cojinete transmite
solamente torsin y el resto del eje transmite el par de torsin y el empuje.
Otra carga que el eje debe de soportar es el par variable producido por la
desigual conversin de la torsin de empuje por cualquiera de las aspas de la
hlice en sus distintas posiciones durante una revolucin. Este efecto es el
resultado de varias causas. La principal es la desigual distribucin del flujo en el
disco de la hlice, causada por la forma del casco y la posicin de sus accesorios
en las proximidades de la hlice; ello produce un par variable en el eje, y cuando
su frecuencia se aproxima a la frecuencia del sistema eje-propulsor-engranaje,
el eje se carga con pares mximos ms altos que el normal transmitido a la hlice.
Las especificaciones limitan la magnitud de este par variable al 10% del par a
plena carga en las instalaciones de turbinas. Por razones similares, se puede
producir una vibracin longitudinal que podra hacer peligrosa la frecuencia
propia del sistema.
Otra carga que soporta el eje es su propio peso. El ltimo tramo, o eje de cola,
tambin debe de soportar el peso de la hlice y las fuerzas de inercia causadas
por su movimiento lateral cuando el buque cabecea se escora o hace guiadas.
Otras cargas se originan al doblarse (plegarse) la lnea de ejes debido al trabajo
que efecta en una mar agitada sobre el casco del buque.

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Lnea de ejes, torsimetros y hlices

Estas cargas se pueden resumir en:

1.1. Cargas estticas.
- Fuerza
- Empuje.
- Peso del eje.
- Peso de la hlice (en el eje de cola solamente).
1.2. Cargas dinmicas.
- Variaciones de la fuerza.
- Variaciones de empuje.
- Curvado (pliegue) del eje.
- Inercia de la hlice (en el eje de cola solamente).
La carga esttica de empuje origina un esfuerzo de compresin cuando el buque
navega avante. Es la carga total divida por el rea de la seccin transversal del
eje, o sea:
Ec= AP
Donde:
2
Ec
= Esfuerzo de compresin (kg/cm ).
P
= Empuje (kgs).
2
A
= rea de la seccin transversal del eje (cm ).
El esfuerzo producido por el par es un esfuerzo cortante, que varia a travs de la
seccin transversal del eje, siendo cero en el centro y alcanzando el mximo en
las fibras exteriores del eje. Su valor es:
ES = T.r =

Ip

T.r
(R 4 R 4)
2
2 1

Ecuacin 1.

donde:
2
Es
= Esfuerzo al corte (kg/cm ).
T
= Par (kg-cm).
r
= Distancia desde el centro a la seccin radial que se estudia (cm).
4
Ip
= Momento de inercia de la seccin transversal del eje (cm ).
Rl
= Radio exterior del eje (cm).
R2
= Radio interior del eje (cm).
280

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Lnea de ejes, torsimetros y hlices

El esfuerzo combinado producido por estos dos, sumado con los esfuerzos
longitudinal dinmico y de torsin, ms los originados por cualquiera de las
cargas de pandeo (pliegue), se deben de mantener por debajo del lmite de
resistencia del material del eje, para evitar falla por fatiga.
Es costumbre hacer el eje hueco puesto que las zonas exteriores del eje estn sometidas a la
mayor parte de la carga de torsin. El dimetro interior suele ser aproximadamente
el 50% del dimetro exterior. Por ejemplo un eje slido de 30.48 cm, de dimetro
puede soportar un par de torsin T1 con un esfuerzo de corte de Es . Un eje hueco con
D2/D1= 0.6 tendr la misma superficie cuando:
Superficie eje hueco = Superficie eje slido
D 2 - (0.6 D )2
2
(30.48)
1 =
4 1 4
4
O sea:
D1= 38.1 cm (Dimetro exterior): R1 = 19.05 cm
y:
D2= 0.6 x 38.1 = 22.86 cm (Dimetro interior): R2 = 11.43 cm.
Para valores iguales Es de la ecuacin (1):
T1 x 15.24
T2 x 19.05
=
(15.24)4
(19.054 . 11.434)
2
2
o
T2
= 1.7
T1
Donde:
T1
T2

=
=

Par torsin eje slido.

Par torsin eje hueco.

As pues, el eje hueco puede soportar el 70% ms de torsin o potencia a una velocidad
dada que un eje slido de la misma rea.

281

Lnea de ejes, torsimetros y hlices

11.2

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DISPOSICIN DE LOS EJES PROPULSORES.

El total de la longitud de los ejes propulsores se divide en dos partes

principales:
-La parte interior, o lneas de ejes.
-La parte exterior, o eje exterior (ejes hmedos).
Cada una de estas partes est formada por secciones individuales de ejes para facilitar
la fabricacin y el montaje. Las secciones se unen entre s por medio de
acoplamientos, recibiendo los nombres segn la misin que desempeen y el lugar
donde estn localizados.
La lnea de ejes comprende todas las secciones entre los engranajes reductores y
la parte que atraviesa al casco del buque. El mun es el pequeo trozo construido,
ntegramente con el engranaje reductor. Tanto el mun como cada una de las
partes de la lnea de ejes, va provisto de un disco de empuje que transmite el
empuje del eje al cojinete de empuje principal.
La lnea de ejes se construye de acero forjado con el centro vaciado al dimetro correcto
y con un fino acabado exterior. Los extremos de cada eje forman bridas. Estas se
maquinan de forma que sus caras sean perpendiculares a la lnea de centros, y
llevan orificios para el paso de pernos. Despus de que los ejes se han alineado, se
escarian los orificios para pernos en bridas adyacentes y se hace el acoplamiento
por medio de los pernos. La figura 11-1 muestra un acoplamiento tpico por
bridas.
La lnea de ejes est soportada por cojinetes montados en bases unidas
rgidamente a la estructura del casco. Se llaman cojinetes de la lnea de ejes o,
simplemente, chumaceras de apoyo. Las chumaceras soportan el peso del eje y fijan su
alineacin.
Frecuentemente se emplean chumaceras de asiento esfrico. La figura 11-2
muestra una disposicin tpica. Las chumaceras son autolubricadas.

282

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Lnea de ejes, torsimetros y hlices

Los aros de aceite, que montan sobre el eje se introducen en el crter de la

chumacera y arrastran el aceite a la parte alta del eje.
11 pernos
igualmente separados

Figura 11-1 Eje propulsor con acoplamiento de bridas.

Cuando la lnea de ejes pasa a travs de un mamparo estanco. Se instala una caja de empaquetadura para
preservar la estanqueidad del compartimento.
Tapa de acceso para
inspeccin y engrase
Aros de lubricacin

Asiento esfrico
Gua aro de lubricacin
Aro deflector de aceite

Metal antifriccin
Nivel mnimo de aceite
Asiento esfrico

Figura 11-2 Chumacera de apoyo de la lnea de ejes.

283

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Lnea de ejes, torsimetros y hlices

La lnea de ejes termina en un acoplamiento en la parte de proa de la

bocina. La bocina se construye en la estructura del buque. Contiene cojinetes en
cada extremo para soportar el trozo de eje que la atraviesa y lleva una caja de
empaquetadura en la parte interior para proporcionar una obturacin estanca
alrededor del eje. El trozo de eje dentro de la bocina forma parte del conjunto
del eje exterior. Este trozo tiene que instalarse y repararse en dique seco.
Generalmente se desmonta retirndolo hacia fuera. Puesto que su extremo
tiene que pasar a travs de la bocina, debe de disponer de una brida
desmontable. La figura 11-3 muestra como va montada esta brida.
Las cuatro chavetas transmiten el par. El aro de empuje transmite el
empuje en marcha atrs y el tope del extremo del eje. (No se muestra en la
figura) transmite el empuje en marcha avante.
Encastre entre manguito y eje por
contraccin y presin
Manguitos desmontables

Disco de empuje
Suplemento

4 Chavetas
12 Pernos

Eje de bocinas

Este dimetro es ligeramente menor que

el dimetro interior del manguito

Figura 11-3 Acoplamiento de eje desmontable.

La caja de empaquetaduras de la bocina va unida a la parte de proa de la
bocina. La figura 11-4 muestra una disposicin tpica. Para evitar el
recalentamiento de la empaquetadura se permite una pequea prdida de
agua a travs del prensa-estopa cuando el buque est navegando. En puerto se

284

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Lnea de ejes, torsimetros y hlices

aprietan las tuercas ligeramente para que cese la prdida. Dispone de una
conexin del circuito de contra incendio para enviar agua salada a travs del
tubo de la bocina, en sentido opuesto a la direccin normal del flujo para
expulsar sedimentos y lodo que se pudieran acumular navegando por aguas de
poca profundidad.
Conexin para chorro de agua de mar

Prensaestopas Empaquetado
Purga
Cojinete
Casquillo cojinete

Figura 11-4 Empaquetadura y prensa-estopas de la bocina.

La bocina lleva un casquillo o un cilindro hueco de bronce en cada extremo, para

soportar los cojinetes. Estos cojinetes por estar sumergidos en el agua. Se construyen para
ser lubricados por esta.
Cuando la hlice no va montada inmediatamente despus de la bocina; el eje
exterior est soportado por cojinetes montados en arbotantes rgidamente
unidos a la estructura del casco. Estos cojinetes tambin van lubricados por
agua. La figura 11-5 muestra los detalles de los cojinetes sumergidos en el agua.
La parte del eje que gira en el interior de los cojinetes debe ser de un material no
corrosivo. En consecuencia se instalan manguitos de bronce embutidos en el eje
por contraccin en el sitio de los cojinetes. La superficie del eje entre manguitos
se cubre con una capa protectora de goma sinttica, neopreno u otro material

285

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Lnea de ejes, torsimetros y hlices

plstico adherente (en la Armada de Mxico, se usan tiras de Guayacn). Las bridas
exteriores del acoplamiento de los ejes se protegen encerrando el acoplamiento
completo por medio de un cubrejuntas hecho de chapa ligera de acero ajustado
suavemente alrededor del eje a ambos lados del acoplamiento.

Orificios para extractor

10o
Goma

Superficie de cojinete.
Las lineas onduladas indican
direccin
de laminacin.
10o
Resina fenolica

Ruedas de guayacn
para sufrir desgaste
Tiras de
guayacn

Tiras de goma en un casquillo de cojinete

( o de guayacan)
Longitud del cojinete y nmero
de talones segn necesidades

Las tiras con exceso de

material y se taladran
para adaptar el eje

Casquillo

arbortante
Relleno del cojinete

reten

Los bloques van con

exceso de material
y se taladran para
adaptar al eje

Aro
de cierre
Inclinacin para facilitar la extraccin
aproximadamente a 1/16 por pie

Linea centro eje

Seccion z-z

Figura 11-5. Detalles de un cojinete sumergido en el agua.

El cubre juntas se rellena con sebo despus de instalarlo para proteger las bridas
de la accin del agua del mar.
La parte del eje que lleva la hlice se llama eje de cola. El primer trozo del eje
exterior se llama eje de bocina. En algunos casos todo el eje exterior est encerrado
en un taln de quilla inundable, que forma parte estructural del casco
(figura 11.6).

286

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Lnea de ejes, torsimetros y hlices

Taln de quilla
Caja de empaquetadura
Mamparo

Cojinete

Acoplamiento

Figura 11-6. Disposicin del taln de la quilla.

11.3

TORSIMETROS.
GENERALIDADES.

Como sabemos, el vapor acta en las turbinas dinmicamente, lo que las diferencia de
las antiguas mquinas alternativas en las que el vapor trabajaba estticamente. Es decir,
mientras en stas el vapor trabajaba por presin, en las turbinas lo hace por efecto de su
velocidad. La expresin "dinmicamente" nos indica que no slo interviene en
las turbinas la fuerza del vapor debido a su presin, sino que sta, en forma de
energa potencial, se convierte en energa cintica o velocidad del vapor.
En las turbinas, como en cualquier mquina trmica, es necesario conocer la
potencia efectiva desarrollada para determinar el margen disponible y sus
condiciones de eficiencia.
En las mquinas alternativas de vapor y en los motores de combustin interna,
es posible saber la potencia indicada con los diagramas de trabajo de los
cilindros, utilizando los indicadores y deduciendo la presin media de trabajo,
que con la constante del resorte del indicador y otros datos (carrera, dimetro
cilndrico y nmero de revoluciones por minuto) se deduce fcilmente dicha
potencia. Pero en las turbinas este mtodo no es aplicable y cualquier otro que
conduzca a determinar la potencia por el conocimiento del estado inicial y final

287

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Lnea de ejes, torsimetros y hlices

del vapor no es lo suficientemente exacto. De aqu que para determinar la

potencia efectiva de las turbinas se siguen dos mtodos:
- Determinar la potencia al freno en el eje (freno de Prony)
- Determinar la potencia por torsin del eje porta-hlice.
El primer procedimiento se emplea con mquinas auxiliares en el banco de
pruebas. Es de difcil aplicacin en los buques por falta de espacio, y est
fundamentado en el equilibrio de dos pares de fuerzas: el motor y el resistente.
El segundo procedimiento, ms factible de llevarlo a cabo en las instalaciones
de turbinas abordo de los buques, est basado en medir el ngulo de torsin (o de giro)
de un trozo de eje de longitud exactamente determinada cuando se le somete a un esfuerzo
sin que ste rebase nunca el lmite elstico del material; los ngulos girados son
proporcionales a los momentos o pares de torsin.
Los torsimetros (o torsimetros) son unos aparatos que tienen por objeto medir de un modo
u otro dicho ngulo de torsin.
Conocido este ngulo de giro , se determina la potencia.
Pe = K. . N
Siendo:
Pe =
Potencia efectiva.
K =
Constante del torsimetro.
=
Angulo de giro, o ngulo de torsin.
N =
Nmero de revoluciones por minuto del eje.

11.4

HLICES.

El dispositivo ms comn utilizado en los buques es la hlice de tornillo,

llamada as porque avanza en el agua de la misma forma que un tornillo lo hace
en la madera o en su tuerca. Con dicha hlice la distancia axial avanzada en cada
revolucin completa se conoce como "paso".

288

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Lnea de ejes, torsimetros y hlices

Hay de todos modos, una diferencia entre la forma en que avanza una
hlice y el modo en que lo hace un tornillo en su tuerca. Dado que el agua no es
un medio slido, la hlice "resbala", de manera que la verdadera distancia
avanzada en una revolucin es menor que la terica. La diferencia entre la
real y la terica se llama "retroceso real" o "resbalamiento", y es igual a:
Va
S = 1 - r.p.m. x paso
Donde:
S
=Resbalamiento.
Va
=Velocidad del agua con la relacin a la hlice; o bien distancia, real
recorrida en un minuto.
r.p.m. x paso

Distancia terica recorrida en un minuto.

Si se aplica la velocidad del buque en el agua, en lugar de la velocidad de sta

respecto a la hlice, el coeficiente de resbalamiento resultante se conoce como
"aparente", la diferencia se debe a la estela producida por el casco del buque.

11.5

CLASIFICACIN DE LAS HLICES.

Las hlices se pueden clasificar en general como hlices de paso fijo y hlices de
paso variable. El paso de una de las primeras no se puede variar mientras
trabaja. El paso de una hlice del segundo tipo se puede cambiar
continuamente mediante un control en el puente o en la sala de mquinas. La
mayora de las hlices son de paso fijo.
Una hlice esta formada por un ncleo y varias aspas espaciadas formando
ngulos iguales con el eje. Cuando las aspas se unen al ncleo formando una
pieza, la hlice se conoce como "hlice de una sola pieza o de aspas fijas". Cuando
las aspas se unen separadamente al ncleo mediante pernos y tuercas se
denominan "hlices de aspas independientes".
Como ya se dijo las hlices se pueden clasificar, en "hlices de paso fijo" y "de
paso variable". En una de las primeras el paso de cada radio es siempre el

289

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Lnea de ejes, torsimetros y hlices

mismo, en una de las segundas el paso de cada radio puede variar.

Sea AC (figura 11-7) una recta que se enrolla sobre un cilindro, manteniendo
constante su inclinacin respecto a la horizontal. Se obtiene una curva ABC
llamada hlice cilndrica regular o hlice de paso constante.
C

C
E

B
D

C1

0
A

E1
2 r

Figura 11-7 Hlice geomtrica.

El paso de la hlice en un punto ser:

H = 2 r . tg
La hlice considerada tiene el mismo paso en todos sus puntos y viene
representado en la figura como C'C1.
Si ahora enrollamos sobre el cilindro la curva AD'C' se obtiene una nueva
curva ADC, llamada hlice no regular o de paso variable, ya que el ngulo de
inclinacin de la hlice varia de un punto a otro y, por tanto, variara el paso de
un punto a otro. As en el punto D el paso seria H' =2 r tg . en otro punto
sera diferente al variar .
Las hlices de una sola pieza son las ms utilizadas en los buques.
Otra clasificacin, dependiendo del sentido de giro de las hlices, las divide
en "hlices de paso a la derecha" o dextrgiras y "hlices de paso a la izquierda" o

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Lnea de ejes, torsimetros y hlices

levgiras. Vistas desde atrs, con el buque dando avante. Una hlice dextrgira
gira en sentido de las agujas de un reloj y una levgira en sentido contrario. En
la gran mayora de los buques de una sola hlice, ste es dextrgira. En los
buques con varias hlices son dextrgiras las de estribor. Cambiando el
sentido de giro de una hlice se cambia el sentido del empuje y en
consecuencia el del movimiento del buque.

11.6. TRMINOS Y CARACTERSTICAS.

Algunos de los trminos utilizados en relacin con las hlices se pueden ver
en la figura 11-8.
El trmino "cara activa" identifica el lado de atrs de una aspas cuando el
buque va avante. El trmino "cara de succin", identifica la superficie opuesta a
la anterior. Cuando la hlice gira la cara activa de la aspa aumenta la presin
en el agua cercana a ella y le imprime un movimiento hacia popa. La cara de
succin crea una baja presin o rea de succin, justo a proa de la aspa. El
empuje total depende del aumento de velocidad del agua que resulta de la
diferencia de presiones creada.
ngulo de entrada

Punta

Cara activa

Cara de succin

Raz

Ncleo
B

Figura. 11-8 Aspa de una hlice.

La "raz" de la aspa es el lugar donde se hace solidaria con el ncleo.
El "borde de ataque" o "arista de entrada" es el que primero incide en el agua y
"borde de salida" o "arista de salida" el opuesto, cuando el buque va avante.

291

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Lnea de ejes, torsimetros y hlices

El "ngulo de lanzamiento" existe cuando hay una cada ya sea a proa o a popa,
esto es, cuando la aspa no es exactamente perpendicular al eje longitudinal
del ncleo. (Figura 11-9).
ngulo de lanzamiento

Desarrollo de la seccin
en el espesor mas normal a la
cara de presin
Cara de
presin

Cara de succin

Curvatura
de la
Cara

Arista de entrada

Radio de
Raz
Proa

Figura. 11-9
El "ngulo de paso" de una hlice se puede definir como el formado por la aspa y
un plano perpendicular a la lnea central del eje. Si el ngulo de paso fuese 0 no
se formara ninguna sobrepresin en la cara activa de la aspa. Si, por el contrario,
fuese 90 toda la presin se ejercera hacia un lado y no hacia popa. Dentro de
ciertos lmites, la cantidad de empuje de reaccin de una hlice est en funcin
del ngulo de paso.

11.7

VELOCIDAD DE LA ASPA.

La velocidad hacia atrs transmitida al agua por el giro de la hlice es funcin

en parte de la velocidad a la que giran las aspas. En general, a mayor velocidad,
mayor empuje.
De todos modos, todos los puntos de un aspa que gira, no imprimen al agua la
misma velocidad, a no ser que la aspa esta especialmente diseada para ello.
Por ejemplo, consideremos la plana de la figura 11-10.

292

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Lnea de ejes, torsimetros y hlices

Figura. 11.10
Los puntos A y Z se mueven con respecto al centro del eje con la misma
velocidad angular, pero con distinta velocidad lineal instantnea. La velocidad
lineal de Z mayor que la de . Con el mismo ngulo de paso, entonces, el punto
Z ejercer ms presin en el agua y desarrollar ms empuje que A.
En realidad, las aspas de una hlice no son planas, sino que estn diseadas
con superficies muy complejas (aproximadamente helicoidales) para conseguir
que cualquier superficie infinitesimal produzca el mismo empuje.
Como el punto Z tiene ms velocidad lineal que el A, el empuje en el tendr
que disminuirse, reduciendo el ngulo de paso en Z. De este modo, como la
velocidad lineal crece de la raz a la punta, y se pretende que cada rea
infinitesimal de aspas produzca el mismo empuje, es evidente que en una hlice
real debe de variar el ngulo de paso de la raz a la punta.

11.8

TAMAO DE LA HLICE.

El tamao de la hlice, es decir, la superficie total barrida por las aspas, tiene
un efecto definitivo en el empuje total que puede desarrollar la hlice.

293

Lnea de ejes, torsimetros y hlices

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Dentro de ciertos lmites, el empuje desarrollado aumenta con el dimetro y

el rea total de la aspa. Como en la prctica es imposible aumentar el dimetro
de las hlices por encima de ciertos lmites, el rea de las aspas se hace lo ms
grande posible, utilizando la mayor cantidad de aspas, segn las circunstancias.
Las ms utilizadas son las de tres y cuatro aspas.

11.9

DEDUCCIN DEL EMPUJE.

Debido al rozamiento del casco con el agua, sta es arrastrada hacia adelante
con aqul, adquiriendo as una velocidad avante. Este movimiento del agua
cercana al casco se conoce como estela. Como la hlice desarrolla su trabajo en
este medio de agua en movimiento hacia adelante, la velocidad hacia atrs que
la hlice proporciona al agua ser menor que si no hubiera estela. Como la estela
se mueve con el barco, la velocidad de avance sobre el agua es mayor que la
velocidad en la estela.
Al mismo tiempo la hlice expulsa agua de la popa del barco, creando un
vaco que tiende a impedir que el barco avance. El aumento de resistencia
debido a esta succin se conoce como deduccin del empuje.

11.10

NMERO Y COLOCACIN DE LAS HLICES

En un buque con una sola hlice, se coloca sta en cruja lo ms lejos posible,
para minimizar el factor de deduccin del empuje. En sentido vertical, la hlice
debe de colocarse a la profundidad necesaria, de modo que en aguas tranquilas
la hlice no salga del agua, pero suficientemente alta como para beneficiarse de
la estela. Tampoco ha de situarse tan alta que salga del agua con mucha mar, ya
que podra ocasionar un embalamiento de la maquinaria propulsora.
Un buque de dos hlices las tendr situadas una a cada lado, lo ms atrs posible
y con bastante distancia entre ambas, para evitar interferencias.Un buque de
cuatro hlices tiene las exteriores situadas ms a proa y encima de las interiores,
para evitar las interferencias entre flujos.

294

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11.11

Lnea de ejes, torsimetros y hlices

HLICES DE PASO VARIABLE

En algunos buques de nuestra Armada se utilizan hlices de este tipo.

Tienen la ventaja de dar al barco una gran maniobrabilidad, y proporcionar el
mximo empuje a cualquier nmero de revoluciones de la planta propulsora.
Un buque con hlice de paso variable necesita mucha menos distancia para
parar que si llevase hlice de paso fijo. Las hlices de paso variable son
especialmente tiles en embarcaciones de desembarco, ya que facilitan la
maniobra de mantenerse, entrar y salir de la playa.
Este tipo de hlices se pueden manejar indistintamente desde el puente o
desde la sala de mquinas, utilizando sistemas mecnicos o hidrulicos para
actuar sobre las aspas y hacer que stas modifiquen su paso. (Figura 11-11).
Cmara de control
en el puente de gobierno
Interruptor de
transferencia
Control
de emergencia

Cmara de control
de mquinas
Selenoides

Indicadores de
control en mquina

Eje
Eje

Servomotor

Engranaje
reductor

Figura 11-11 Disposicin general de un sistema de control de paso.

El sistema hidrulico en la figura 11-12 es uno de los ms usados En este tipo,
un mecanismo de vlvula de posicin acta sobre una vlvula de control de
aceite. Esta vlvula de control permite que el aceite a presin entre por uno de
los dos lados de un pistn (que esta conectado a las aspas de la hlice) y al mismo
tiempo, descargue aceite del otro lado del pistn. Esta operacin hace que el
pistn adopte una posicin determinada y, por tanto, cambie el ngulo de
ataque de las aspas.

295

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Lnea de ejes, torsimetros y hlices

Aceite de lubricacin

Vista de planta

Aspas de hlice

Piston
Aspas de hlice

Servo motor
Chaveta
ranurada

Suministro de
aceite a presin

Retorno de
aceite

Movimiento

Aceite de retorno
Empaquetadura
Engranaje
reductor

Entrada de
aceite

Algunas hlices de paso variable tienen sistemas mecnicos para efectuar los
cambios de paso. En estos diseos un tornillo sinfn y una cruceta sustituyen al
sistema hidrulico para transmitir las rdenes a las aspas. El par necesario para
que gire el tornillo sinfn lo proporciona un motor elctrico, o un sistema
neumtico.

Figura 11-12 Sistema hidrulico de control de paso.

296

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Lnea de ejes, torsimetros y hlices

11.12. CAVITACIN Y VIBRACIONES

Uno de los mayores problemas que se presentan en las hlices es la "cavitacin".
Consiste en la formacin de un vaco en la cara de succin (lado de baja presin) de
una hlice que gira a una velocidad por encima de cierto valor crtico (que vara
dependiendo del tamao, nmero y forma de las aspas). La velocidad a la que
comienza la cavitacin es diferente para los distintos tipos de buques. La turbulencia
que se crea aumenta en proporcin a las r.p.m. de la hlice.
Cuando una hlice gira a gran velocidad, crea una corriente de flujo que se
desplaza tambin a excesiva velocidad. En estas condiciones la presin en la cara de
succin (lado de baja presin) se hace tan baja que puede alcanzarse la presin de
vaporizacin del agua, y formarse burbujas de vapor (figura 11-13).
Estas burbujas, desplazadas por el flujo de agua a una zona de mayor presin,
explotan rpidamente y producen un ruido de tono muy alto.
Como consecuencia de la creacin de espacios vacos durante este fenmeno las
partculas de agua se desplazan a gran velocidad. Para llenar tales espacios,
chocando violentamente con las aspas y sometindolas as a un martilleo que,
sumado a su accin electroqumica produce un efecto altamente erosivo y corrosivo.
El resultado final de la cavitacin es producir:
Alto nivel de ruido bajo el agua.
Erosin en las aspas.
Vibraciones que pueden ocasionar roturas por fatiga.
Prdida general del rendimiento de la hlice necesitndose mayor potencia para una
velocidad dada.
En cuanto a las vibraciones no siempre han de achacarse al fenmeno de
cavitacin. En la mayora de los casos pueden ser debidas a desequilibrios de la
hlice. Suciedad desigual en las aspas, mellas y algas.

297

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Lnea de ejes, torsimetros y hlices

Otro fenmeno que puede ocurrir es el conocido como hlice cantora.

Consiste en la produccin de un sonido cuya frecuencia suele hallarse en la zona
audible ms baja y que se puede or a gran distancia. Tiene su origen en las
vibraciones de los bordes de salida y partes ms exteriores de las caras de ataque
producidas generalmente por fuerzas hidrodinmicas. Se corrige, en la
prctica, adelgazando los bordes de las aspas.

Figura. 11-13 Cavitacin.

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11.13

Lnea de ejes, torsimetros y hlices

MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIN DE

HLlCES.

Las propiedades del material elegido para la construccin de hlices son, en

lneas generales, las siguientes:
-

Ha de satisfacer las cualidades mecnicas (dureza,elasticidad) impuestas en

proyecto.

Ser resistente a la corrosin del agua del mar y a la erosin.

Ha de ser adecuado para maquinar fcilmente la compleja forma de la hlice.

Ante una posible avera debe de ser fcil de enderezar soldar e incluso fundir con
nuevos trozos.

Los materiales ms empleados son:

Fundicin gris.
Tiene la ventaja de ser econmica pero es poco resistente a la fatiga y a la
corrosin, lo que obliga a fabricar hlices de mucho peso y poco rendimiento.
Ha cado en desuso.
Fundicin maleable al nquel.
Tiene la ventaja de ser maleable y de mayor resistencia a la corrosin.
Bronce al manganeso.
Es la ms comn por su resistencia y tenacidad a la corrosin. Puede ser:
-

Bronce al manganeso blando, con propiedades de poder doblarse sin

romperse y adems apto para efectuar excelentes soldaduras.

Bronce al manganeso duro; con mayor tendencia a agrietarse, pero con

propiedades de mayor resistencia a la traccin que el anterior.

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Bronce al nquel-manganeso; igual que el anterior con adiciones de nquel, que le

da mejores propiedades fsicas y mayor resistencia a la corrosin.

Bronce al aluminio.
De gran resistencia a la corrosin (mejor que el bronce al nquel-manganeso) y
buena ductilidad en un tratamiento trmico previo. Este ltimo no hace falta si se le
adicionan ciertos elementos. As se usan:
-

Bronce al nquel-aluminio, quizs el mejor material que se dispone para hlices

marinas. Tiene una gran resistencia a la erosin por cavitacin.

Bronce al aluminio-manganeso; que es una aleacin de mejores propiedades que

todas las anteriores, y adems resulta ms econmica, pero tiene un gran
inconveniente en sus reparaciones (por ejemplo, las soldaduras): es muy
sensible al calor.

Acero de baja aleacin.

De elevada resistencia, es muy sensible a la erosin por cavitacin y a la corrosin. Es
de aplicacin en hlices de remolcadores, rompe-hielos, etc., en los que su resistencia
al impacto y la tenacidad que presenta, compensa su escasa resistencia a la corrosin.
Se prestan a reparaciones y soldaduras, pero por su mayor espesor (las hlices de este
material son ms gruesas) presenta dificultades para el enderezado de las aspas.
Acero Inoxidable.
Todava no muy experimentado, para determinar su preponderancia.

11.14

LIMPIEZA, DESMONTAJE Y REPARACIONES DE LAS HLlCES.

La suciedad o el deterioro de una hlice ejercen gran influencia en la resistencia friccional y

exige mayor potencia para un determinado nmero de revoluciones, que cuando est limpia o no
sufre deterioro alguno.

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Las hlices pueden limpiarse:

-

Cuando el buque entra en dique.

Estando el buque a flote por los servicios de reparaciones mediante ataguas

(dique de carcter provisional, formado por tablas y sostenido por estacas de
madera o pilotes mecnicos).

Recurriendo a los buzos tambin con el buque a flote cuando se observe que la
hlice est muy sucia, debido a la inactividad del buque o a las condiciones del
agua.

Despus de entrar en dique o de tener la hlice en la atagua, deben de quitarse los

crustceos adheridos con cepillo de pas metlicas.
Las hlices de bronce una vez limpias, se pulimentarn con esmeril fino. Si el buque
ha de reintegrarse inmediatamente a su operatividad, no se aplicar a las hlices
proteccin alguna. Pero si por el contrario, ha de estar inactivo durante un periodo
de tiempo apreciable despus de salir de dique, se dar a las hlices una capa de
compuesto preventivo antioxidante o de sebo. Cuando el buque salga de dique, pero
haya de volver a entrar antes de reanudar el servicio, se puede dar a las hlices el
mismo nmero de capas de pintura de igual clase que al fondo del buque.
Las picaduras y partes speras de las hlices de hierro fundido se limpiarn
detenidamente y se rellenarn de cemento antes de pintarlas. La calidad de la
pintura y el nmero de capas sern las mismas que para el fondo del buque.
Respecto a las hlices de paso variable es preciso consultar previamente las especiales
instrucciones referentes a su funcionamiento y conservacin, antes de proceder a su
reparacin.
En el desmontaje de la hlice para examinar el eje de cola cuyas hlices no disponen de
cajas de empaquetadura en la cara de proa fallan en la unin del cono con la camisa
de bronce.

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Las hlices instaladas as tienen que desmontarse en cada entrada en dique

para examinar los ejes por si tuviesen corrosiones y grietas. En el espacio anular
se colocar una empaquetadura o anillo obturador de goma para limpiar la entrada
de agua al cono del eje y evitar las corrosiones, tal como se observa en la figura
11-14.
Cabo de hlice

Manguito de eje
15

1
4

Empaquetadura de goma

L.C. del eje

Fig. 11-14 Detalles del eje.

Para el desmontaje de las hlices laterales se sigue el siguiente procedimiento:

-

302

Se quita la tuerca de la hlice. Al desmontar o colocar la tuerca de la hlice

es conveniente disponer de un puntal desde el fondo del dique hasta una
de las aspas cerca de la raz con objeto de que resista los golpes que se dan
al meter la tuerca y al mismo tiempo impida que las sacudidas
correspondientes se transmitan a los engranajes reductores y rotores.

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-

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Se coloca un extractor en el extremo del eje.

Se introduce un trozo de metal blando entre el extractor y el extremo del
eje, para evitar algn deterioro en las roscas del eje.

Se introducen los pernos del extractor en los orificios practicados en la cara

del ncleo o cubo (si los hubiese). Si no existen, se engancharn los pernos en los
bordes de la aspa, o se atornillarn a unos travesaos colocados en la cara de
proa de las races de las aspas.
-

Se apretarn las tuercas del extractor hasta que la hlice se mueva o el

esfuerzo sea el mximo que el extractor pueda soportar.

Si an as, no es posible mover la hlice, se aplicar calor para que se

dilate el ncleo. Debe de tenerse la precaucin de cubrir con amianto las
partes descubiertas del eje prximas a la hlice. Se quitarn los tapones
que cubren los orificios existentes en el ncleo y el casquete. Se aflojarn
todas las chapas de recubrimiento para que pueda escapar el vapor.

Para aplicar calor, lo mejor es usar dos sopletes grandes, uno por cada lado del
ncleo. Si no se dispone ms que de uno, se pasar la llama alrededor del ncleo
para que el metal se recaliente y se dilate uniformemente. Los ncleos no deben
de someterse nunca a recalentamientos excesivos para meter la hlice en conos
que no ajustan bien. Los esfuerzos de contraccin que se producen al enfriarse
el metal, pueden originar fisuras, debido a la susceptibilidad del bronce al
manganeso a la corrosin por tensiones trmicas.
Para quitar la hlice en los barcos de un solo eje se proceder as:
-

Meter un calzo entre la brida del eje de cola y la brida de la bocina, a fin de
evitar esfuerzos excesivos en las chumaceras principales.

Quitar la tuerca de la hlice, como ya queda descrito en el caso anterior.

Rellenar el espacio existente entre el ncleo de la hlice y el codaste con

bloques metlicos y un par de cuas de metal. Se utilizarn dos juegos de
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cuas, uno en la parte superior del eje y otro debajo de ste.

-

Meter desde ambos lados una de las cuas de cada par.

En cuanto a las reparaciones en las hlices, hay que decir que cuando el barco entra
en dique las hlices deben de examinarse cuidadosamente procediendo a la
correccin del ms ligero defecto que se presente. Las reparaciones que se
pueden efectuar con la hlice en el eje son la correccin de pequeas averas en
las aristas de las aspas y la eliminacin de ligeras corrosiones y erosiones. Para
reparaciones importantes se enviar la hlice al taller donde se determinar la
importancia de la avera y despus se corregir para dejarla a las dimensiones y
caractersticas nominales.
He aqu las principales averas y como repararlas:
La corrosin.
Es un ataque qumico o electroqumico de la superficie de la aspas que
aumenta si el agua est contaminada originando picaduras en las aspas y
comiendo los electrgenos protectores. Si el ataque es grande, se producen
grietas y la superficie del aspa se torna rugosa, con efectos perniciosos de
prdidas de rendimiento e incluso de espesor.
La erosin.
Es un ataque mecnico de la superficie del metal por anormalidades del flujo
de agua sobre las aspas. Puede ser causada, como ya se estudi, por cavitacin o
por un mal proyecto de las aspas. Este ataque produce cavidades,
frecuentemente de apreciable profundidad, que pueden repararse por
soldadura.
Las incrustaciones.
Consisten en el desarrollo de organismos marinos sobre las aspas. Crecen
cuando la hlice se encuentra parada durante largos periodos de tiempo en
aguas propensas al desarrollo de aqullos, originando una prdida de
rendimiento al presentar las aspas superficies rugosas.

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Enderezado.
Para enderezar las torceduras moderadas o rectificar los bordes curvados, se
ha comprobado que lo mejor es martillarlas por el lado cncavo, con martillo de
aire comprimido y herramienta de calafatear de borde redondo. Despus de
hacer esto, es necesario recocer las aspas, si las secciones son grandes.
Reparaciones con soldadura.
Cuando las reparaciones requieran mucha soldadura, la clase de esta y el
cuidado necesario dependen del punto del aspa en que se hagan. Las secciones
de la raz estn sometidas a grandes esfuerzos y por consiguiente, es preciso que
la parte reparada tenga, aproximadamente, igual resistencia que antes. Los
esfuerzos decrecen hacia la punta, siguiendo aproximadamente una ley lineal.
Cuando es necesario sustituir secciones grandes, es preferible utilizar chapas de
bronce al manganeso fundidas, de composicin semejante al primitivo, que se
soldan en el lugar correspondiente.
Cuando se efectan reparaciones importantes en las hlices, o son de tal
naturaleza que requieren mucha soldadura, maquinado o cincelado para
obtener las dimensiones nominales, hay que tener en cuenta que, debido a los
grandes esfuerzos a que estn sometidas las secciones de la raz, debe de
emplearse un procedimiento de soldadura fiable para lograr soldaduras
resistentes, libres de esfuerzos residuales. Las reparaciones ms sencillas, como
picaduras producidas por cavitacin, influyen poco en la resistencia de estas
secciones y pueden soldarse mediante cualquier mtodo conocido. No se
aconseja usar aleacin de soldadura fuerte con plata o cualquiera otra aleacin
de baja temperatura, ya que la dureza de estos materiales sera insuficiente para
resistir la accin erosiva del agua del mar a gran velocidad.
Los mtodos recomendados para reparar hlices por soldadura, basados en las
oportunas investigaciones realizadas en los astilleros, son los siguientes:
I.

Procedimiento de flujo de metal en fusin.- Este mtodo da resultados

satisfactorios para reparaciones importantes. El sistema conocido tambin
por fundido interior, consiste en introducir en la unin metal fundido, de
composicin qumica aproximadamente igual a la del metal base que
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sustituye al metal primitivo. Forma al solidificarse un elemento continuo. La

temperatura mnima debe ser de 1010o C y se efecta en un molde
apropiado.
II.

Mtodo de soldadura de capas mltiples con gas.- Es una tcnica apta para
reparaciones de mayor o menor importancia en las hlices de bronce al
manganeso. Los bordes se cortan en bisel para formar una entalladura de
soldadura en V sencilla de 75o (si el espesor es de pulgada y media) y en
doble V de 75o (si el espesor es mayor). Se utiliza una varilla de soldadura
de bronce de suficiente dimetro para las dimensiones de la seccin que se
repara, con fundente apropiado para soldadura fuerte. Es fundamental el
regular cuidadosamente la llama oxidante, a fin de conseguir soldaduras
satisfactorias. El metal de soldadura se deposita en pequeas capas.

III.

Mtodo de soldadura por arco metlico.- Se usan electrodos con revestimiento

de bronce aluminio (90% Cu, 10% Al). Debido a la susceptibilidad de las
aleaciones de cobre-zinc a la corrosin, producida por los esfuerzos de
tensin o agrietamiento, es preciso reducir los ocasionados por la
contraccin de la soldadura, pues de lo contrario la hlice estar expuesta a
agrietarse despus de ponerla en servicio. De las recientes experiencias se
deduce que el recalentamiento local por encima de 205o C y mejor an
entre 3l5o C y 427o C, evita que se acumulen tensiones de esfuerzos
perjudiciales y puede no hacer falta el recocido.
Se considera que en las soldaduras con flujo de metal en fusin y las
grandes soldaduras con gas el recalentamiento previo se hace
automticamente y el enfriamiento lento basta para lograr el recocido. Sin
embargo, todas las soldaduras al arco y las pequeas soldaduras con gas,
deben calentarse previamente y dejarlas enfriar despacio utilizando un
soplete separado o mediante cualquier otro medio apropiado. Si se
considera preferible recocer despus de soldar, se recomienda calentar
lentamente hasta unos 400o C y mantenerlos durante una hora, como
mnimo por pulgada de espesor del metal en la zona soldada, despus se
dejar enfriar despacio hasta por debajo de los 110o C y finalmente se
puede refrigerar con aire.

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Debe tenerse la precaucin, durante las operaciones de precalentamiento,

soldadura o recocido, de que la hlice debe de estar debidamente apoyada
para evitar su distorsin o alabeo. Despus de una reparacin importante,
es preciso efectuar las pruebas que citen las instrucciones al efecto, as
como el equilibrado esttico y dinmico de la hlice.

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