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ROM 2.0-11 Recomendaciones Proyecto y Ejecucion Obras de Atraque y Amarre
ROM 2.0-11 Recomendaciones Proyecto y Ejecucion Obras de Atraque y Amarre
Junio 2012
NDICE
(TOMO I)
Prlogo
CAPTULO I
GENERAL
19
CAPTULO II
29
61
CAPTULO III
(TOMO II)
CAPTULO IV
Prlogo
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
ndice 7
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
8 ndice
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
sea la Autoridad Portuaria sea la empresa privada, en su objetivo de optimizar la explotacin de la misma. Para ello, resulta de gran inters recoger informacin que alimente tales
variables, de forma que sean fiel reflejo de las mejores prcticas en materia de explotacin
portuaria.
Quisiera agradecer a todos los miembros de la amplia Comisin Tcnica su participacin en la elaboracin de estas Recomendaciones, y en especial a los miembros de la
ponencia que conjuntamente conmigo mismo durante aos han aportado su esfuerzo
para construir las bases tcnicas de este documento. Sin ellos hubiera sido imposible
lograr los avances metodolgicos alcanzados. Se ha logrado nada menos que aunar dos
tipos de fiabilidad, la estructural y la funcional, en un mtodo ms completo de evaluacin
del riesgo, de modo tal que se abre un camino para que las Autoridades Portuarias o en
su caso, las empresas privadas, promuevan una oferta de infraestructuras martimo-portuarias plenamente acorde con las necesidades reales de la demanda y a la vez firmemente comprometidas con lo que la sociedad en su conjunto espera de ellas.
ndice 9
ndice General
TOMO I
Prlogo .................................................................................................................................................................................................................
CAPTULO I. GENERAL
1.1. MBITO DE APLICACIN .......................................................................................................................................................................
23
23
24
25
25
27
33
35
35
35
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36
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39
39
39
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40
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ndice 11
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
2.5.4.
2.5.5.
2.5.6.
2.5.7.
2.5.8.
Consideraciones
Consideraciones
Consideraciones
Consideraciones
Consideraciones
climticas .....................................................................................................................................................
medioambientales ..................................................................................................................................
constructivas y de los materiales ..................................................................................................
ssmicas .........................................................................................................................................................
de conservacin y mantenimiento ..............................................................................................
57
58
58
59
59
65
65
3.2.1.
67
3.2.1.1.
3.2.1.2.
3.2.1.3.
3.2.1.4.
3.2.1.5.
Emplazamiento ......................................................................................................................................................
Orientacin ..............................................................................................................................................................
Alineaciones ............................................................................................................................................................
Nmero de atraques .........................................................................................................................................
Longitud total de la lnea de atraque .......................................................................................................
67
67
68
68
79
79
82
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3.2.1.6.
3.2.2.
12 ndice
85
85
87
87
89
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90
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ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
3.2.2.2.
3.2.2.3.
3.2.2.4.
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129
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131
3.3.5.2.
3.3.5.3.
3.4.3.
3.4.4.
Fiabilidad frente a modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos ................................ 143
Funcionalidad frente a modos de fallo adscritos a Estados Lmite de Servicio .............. 145
Operatividad frente a modos de parada adscritos a Estados Lmite Operativos................. 146
TOMO II
CAPTULO IV. DEFINICIN DE LOS ESTADOS Y SITUACIONES DE PROYECTO
4.1. SELECCIN DE LOS ESTADOS A CONSIDERAR
4.1.1.
4.1.2.
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ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
4.2.2.
4.2.3.
4.6.3.
4.6.4.
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2.1.1.
2.4.1.
2.4.2.
2.4.3.
2.4.4.
2.4.5.
2.4.6.
2.4.7.
2.4.8.
2.4.9.
2.4.10.
2.4.11.
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44
45
46
48
49
50
52
54
54
55
Figura 3.2.4.
Figura 3.2.5.
Figura 3.2.6.
Figura 3.2.7.
Figura 3.2.8.
Figura 3.2.9.
Figura 3.2.10.
Figura 3.2.11.
Figura 3.2.12.
Figura 3.4.4.1.
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Configuraciones fsicas del atraque que suelen ser ms convenientes en funcin del tipo
de trfico ...................................................................................................................................................................................
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ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Tabla 3.4.2.2. ndices de Repercusin Social y Ambiental (ISA) y mximas probabilidades conjuntas de fallo
durante la vida til correspondientes a modos de fallo adscritos a Estados Lmites ltimos
(pf, ELU) y a Estados Lmite de Servicio (pf, ELS), recomendados para las obras de atraque y
amarre en funcion de su uso ........................................................................................................................................
Tabla 3.4.2.3. ndices de Repercusin Econmica Operativos (IREO) y operatividades mnimas durante la
vida til (rf, ELO), recomendados para las obras de atraque y amarre en funcin de su uso ....
Tabla 3.4.2.4. ndices de Repercusin Social y Ambiental Operativos (ISAO) y mximo Nmero medio
anual de paradas operativas (Nm), recomendados para las obras de atraque y amarre en
funcion de su uso .................................................................................................................................................................
Tabla 3.4.4.1. Duraciones mximas probables de parada operativa (mx) para las obras de atraque y
amarre que no es recomendable que sean superadas .................................................................................
18 ndice
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Captulo I
General
ndice Captulo I
CAPTULO I. GENERAL
1.1. MBITO DE APLICACIN .......................................................................................................................................................................
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....................................................................................................................
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Captulo I: General 21
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
1.2 CONTENIDO
La ROM 2.0-11 es el primer documento del Programa ROM que se aprueba correspondiente a esta nueva
Serie 2, dedicada a las obras de atraque y amarre, una de las infraestructuras ms caractersticas y relevantes
de los puertos, conjuntamente con las obras de abrigo, constituyendo una parte fundamental y especfica de
la ingeniera portuaria. Estas infraestructuras absorben importantes niveles de la inversin anual del total de
inversiones, tanto pblicas como privadas, que se produce en los puertos de todo el mundo y de su adecuada planificacin, proyecto, construccin y operacin depende en gran medida la seguridad del buque y de las
embarcaciones durante su permanencia en el puerto, as como la seguridad y eficiencia de las operaciones
portuarias.
Esta primera Recomendacin de la Serie est dedicada a los criterios generales y a la definicin de los factores necesarios para la planificacin, proyecto y construccin de las obras de atraque y amarre, aunque tambin
es de aplicacin para la obtencin de la capacidad de las terminales portuarias y para coadyuvar a una explotacin eficiente de las mismas. En este sentido, puede considerarse esta ROM 2.0-11 como una Recomendacin, no
nicamente dirigida a las obras de atraque y amarre en sentido estricto que forman parte del subsistema de carga
y descarga del buque, sino tambin al diseo y operacin de la totalidad de subsistemas operativos que constituyen una terminal portuaria, entendiendo como terminal portuaria al intercambiador dentro del modo martimo o entre ste y los modos de transporte terrestre, viario y ferroviario, y en su caso fluvial, dotado de las
infraestructuras, el equipamiento y la organizacin necesarios para asegurar que la continuidad del flujo de mercancas entre los diferentes modos se produzca de forma eficaz, eficiente y segura.
La idea matriz que sustenta esta ROM 2.0-11 es que no es posible disear correctamente una obra de atraque y amarre, y en consecuencia una terminal portuaria, sin tomar en consideracin los buques, las condiciones,
equipos y criterios con los que sta va ser operada y los niveles de operatividad asociados a los mismos en las
condiciones climticas, fsicas, morfolgicas y medioambientales del emplazamiento. Por dicha razn tambin
puede utilizarse esta ROM 2.0-11 en muchos de sus apartados como una Recomendacin para el mbito de la explotacin portuaria.
La recomendacin favorece y facilita la implantacin prctica y amigable de procesos metodolgicos basados
en la valoracin y verificacin de los niveles adecuados de seguridad y operatividad en las obras de atraque y
amarre en cada una de las fases de servicio tanto mediante formulaciones deterministas-probabilistas como probabilistas, as como en las consecuencias que de ello se derivan para la optimizacin econmica de las obras y
operativa de las terminales, en desarrollo de lo dispuesto en el procedimiento y bases de clculo en el proyecto
de obras martimas y portuaria incluido en la segunda generacin de Recomendaciones del Programa ROM a partir de la publicacin de la ROM 0.0.
Esta Recomendacin tambin procede a actualizar los contenidos de algunas de las Recomendaciones publicadas con anterioridad, en algunos casos completamente desfasados o superados por la experiencia acumulada y
por los avances tecnolgicos que se han producido en los ltimos 20 aos en el conocimiento en general y en
Captulo I: General
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ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y A marre (Tomo I)
particular en los buques, en los equipos de manipulacin de mercancas y de embarque y desembarque de pasajeros y en los criterios y prcticas de explotacin portuaria. Es de destacar especialmente cmo esta ROM 2.0-11
supone una completa actualizacin de las dos anteriores ROM 0.2-90. Acciones en el proyecto de obras martimas y portuarias y ROM 2.0-08, versin predefinitiva y parcial de la presente Recomendacin ROM 2.0, procedindose a clasificar ambas como no en vigor.
La ROM 2.0-11 se estructura en cuatro captulos, con el siguiente contenido:
N Captulo 1. General
Incluye los aspectos generales y organizativos asociados con el mbito de aplicacin y contenidos, as
como con el proceso de elaboracin de la Recomendacin.
N Captulo 2. Tipos y funciones de las obras de atraque y amarre
En este captulo se definen y clasifican los diferentes tipos de obras de atraque y amarre en funcin tanto
de su configuracin fsica y funcional como de su tipologa estructural, establecindose los criterios para
la eleccin de la configuracin fsica y la tipologa estructural de la obra ms adecuada en funcin de los
usos, la operativa y dems condiciones existentes en el emplazamiento. Este Captulo incluye la concepcin y predimensionamiento de cada una de las partes y elementos en las que se puede dividir una obra
de atraque para cada tipologa estructural.
N Captulo 3. Dimensionamiento en planta y alzado
En este Captulo se definen los criterios y factores a tomar en consideracin para el dimensionamiento
en planta y alzado de las obras de atraque y amarre, as como de las reas en las que se desarrollan los
principales subsistemas operativos que conforman las terminales portuarias (rea de operacin, rea de
almacenamiento y depsito y accesos terrestres). Como parte del dimensionamiento en planta y alzado
de las obras de atraque y amarre, se incluye el dimensionamiento de los tacones y rampas necesarios en
las instalaciones de atraque en las que se realice total o parcialmente la carga y descarga de buques por
rodadura.
El contenido de este Captulo puede ser utilizado en sentido inverso para la determinacin de la capacidad de las lneas de atraque y de los distintos subsistemas operativos que conforman las terminales
portuarias, por lo que constituye una herramienta de primer orden tanto para la planificacin como para
la explotacin portuarias, al permitir cuantificar la incidencia de los diferentes factores operativos en la
mejora de la eficiencia y productividad de las terminales y, en consecuencia, en las necesidades infraestructurales que permiten dar servicio a la demanda prevista.
N Captulo 4. Definicin de los estados o situaciones de proyecto
En este Captulo se desarrollan los criterios y los distintos mtodos para la verificacin de la seguridad
y operatividad de las obras de atraque y amarre, definindose de forma sistemtica los estados o situaciones de proyecto que deben considerarse en el proceso de verificacin de dichas obras en un determinado emplazamiento, en funcin del mtodo adoptado para la formulacin y resolucin de las ecuaciones de verificacin de los distintos modos de fallo y parada operativa. En este sentido se definen todos
los factores de proyecto que inciden en el proceso de verificacin de las obras de atraque y amarre
(parmetros geomtricos, propiedades de los materiales de construccin, propiedades del medio fsico
y agentes y sus acciones) tanto para la adopcin de mtodos deterministas-probabilistas como probabilistas de formulacin y resolucin de las ecuaciones de verificacin.
24 Captulo I: General
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
N
N
N
N
N
N
Lo anterior se establece sin perjuicio de utilizar algunas unidades ajenas al Sistema Internacional de Unidades pero que tienen una gran tradicin en el campo de la nutica y del transporte martimo (p.e. el nudo, unidades GT, unidades TRB, unidades RT, ).
La relacin del nudo con la unidad derivada de velocidad del Sistema Internacional (m/s y km/s) es:
N 1 nudo = 0.5145 m/s = 1.85 km/h
Captulo I: General 25
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y A marre (Tomo I)
26 Captulo I: General
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
1.6 COMENTARIOS
Cualesquier aclaraciones, comentarios, experiencias de aplicacin, sugerencias u otras aportaciones que puedan presentarse sobre la presente ROM 2.0-11, sern bienvenidos con el fin de ser tomados en consideracin en
futuros procesos de revisin.
Podrn remitirse en todo momento a la Coordinacin General del Programa ROM por la siguiente direccin de correo electrnico: programarom@puertos.es
Captulo I: General 27
Captulo II
ndice Captulo II
CAPTULO II. TIPOS Y FUNCIONES DE LAS OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE
2.1. CLASIFICACIN GENERAL ....................................................................................................................................................................
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ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Muelles.
Pantalanes.
Duques de alba.
Boyas, campos de boyas y monoboyas.
Soluciones mixtas.
Estaciones de transferencia a flote.
Los esquemas generales de cada una de estas configuraciones fsicas tipo se recogen en la figura 2.1.1.
Los muelles se definen como estructuras de atraque y amarre fijas que conforman una lnea de atraque continua, que en general excede en longitud al buque amarrado, y que estn conectadas con tierra total o parcialmente mediante rellenos a lo largo de la parte posterior de las mismas, dando lugar a la creacin de explanadas
traseras adosadas.
Los pantalanes se definen como estructuras de atraque y amarre, fijas o flotantes, que pueden conformar
lneas de atraque tanto continuas como discontinuas, atracables a uno o a ambos lados. El principal elemento diferencial respecto de los muelles es que no disponen de rellenos adosados y, por tanto, no dan lugar a la creacin
de explanadas. Pueden estar conectados o no a tierra. En el primer caso la conexin suele realizarse bien por
prolongacin de la misma estructura o mediante pasarelas o puentes.
En general, los pantalanes que conforman lneas de atraque discontinuas suelen responder a soluciones mixtas, al estar constituidos o complementarse con varios duques de alba de atraque y/o de amarre, plataformas
auxiliares generalmente no atracables y boyas de amarre.
Los duques de alba son estructuras exentas y separadas de la costa que se utilizan como puntos de atraque, de amarre, de ayuda a las maniobras de atraque, as como de varias de estas tres funciones simultneamente. Se pueden disponer aislados o formado parte de pantalanes discontinuos de solucin mixta, bien
delante o complementando a plataformas auxiliares no atracables, bien formando una nica lnea de atraque
y amarre.
Las boyas son estructuras de amarre flotantes, cuya posibilidad de movimientos se encuentra limitada por
una cadena amarrada a un ancla, a un muerto o a ambas cosas, los cuales suponen un punto fijo en el fondo. Una
boya de amarre se denomina monoboya cuando adicionalmente permite la carga y descarga de graneles al estar
conectada a tierra a travs de una conduccin submarina. En este caso la boya suele estar amarrada mediante
varias cadenas con objeto de limitar al mximo sus movimientos horizontales.
Se denominan campos de boyas las disposiciones que posibilitan el amarre de un buque simultneamente a
varias boyas con el objeto de limitar los movimientos del buque amarrado.
Las estaciones de transferencia consisten en un buque silo dotado de medios de descarga que permite el
atraque a ambos costados del mismo tanto de buques feeder o barcazas como de buques ocenicos. Este tipo
de instalacin supone una alternativa barata a instalaciones de transbordo en tierra, ya que puede funcionar en
zonas poco abrigadas.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
ESPRIN
TRAVS
ESPRIN
LARGO
ACCESO
LARGO
REA DE OPERACIN
EXPLANADA ANEXA
MUELLE
PANTALN CONTINUO
PASARELA
DUQUE DE ALBA DE AMARRE Y
SOPORTE PARA PUENTE DE ACCESO
ESPRIN
TRAVESES
PUENTE DE ACCESO
PASARELA
DUQUE DE ALBA
DE ATRAQUE Y AMARRE
PLATAFORMA
DE CARGA
PUENTE DE
ACCESO
DUQUE DE ALBA
DE ATRAQUE Y AMARRE
PLATAFORMA
DE CARGA
DUQUE DE ALBA
DE AMARRE
PANTALN DISCONTINUO
CON ATRAQUE A UN SOLO LADO
(SOLUCIN MIXTA)
PANTALN DISCONTINUO
CON ATRAQUE A AMBOS LADOS
(SOLUCIN MIXTA)
Boya de amarre
Boya de amarre
Cadena principal
Muerto
Boya de amarre
Cadena principal
Cadena principal
Ancla de amarre
Cadena de terreno
Ancla de amarre
Cadena de muerto
Muerto
ALZADO TIPO DE
DUQUE DE ALBA
BOYAS DE AMARRE
ESTACHAS DE AMARRE
PETROLERO
TRANSFERENCIA DE
PRODUCTO GIRATORIO
DISCO GIRATORIO
TUBERA
FLOTANTE
BOYA DE AMARRE
CONDUCCIN
CADENAS DE ANCLAJE
MONOBOYA
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
De
De
De
De
De
uso
uso
uso
uso
uso
comercial.
pesquero.
nutico-deportivo.
industrial (en los que se incluyen la construccin y/o reparacin de buques).
militar.
Los atraques de uso comercial pueden subdividirse en funcin del tipo de mercanca y de la modalidad de
presentacin de la carga en:
N
N
N
N
Graneles lquidos.
Graneles slidos.
Mercanca general (carga convencional, contenedores, ro-ro, ferris y multipropsito).
Pasajeros (cruceros y ferris).
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
viceversa. A su vez, el carcter de mercancas peligrosas de gran parte de los graneles lquidos supone limitaciones importantes a su coexistencia con otros trficos (distancias mnimas, procedimientos especficos de operacin, etc.). Ello favorece infraestructuras especficas alejadas de las zonas ms congestionadas del puerto. Estas
circunstancias pueden obviarse solamente con escasas mercancas (vinos, aceites, cierto tipo de abonos, agua,...)
que por su baja peligrosidad o por no ser necesarias instalaciones propias de almacenamiento pueden manipularse por sistemas discontinuos en obras de atraque no especficas.
a) Productos petrolferos y qumicos
Las configuraciones fsicas de obra de atraque que suelen ser ms convenientes para la manipulacin de
graneles lquidos petrolferos y qumicos (amonaco, sulfrico,) en atraques especficos son las siguientes:
N Monoboyas (1).
N Campos de boyas (2).
N Pantalanes discontinuos formados por soluciones mixtas.
al ser slo preciso un nico punto para la carga y descarga de la mercanca que se efecta normalmente mediante bombeo por tubera en la zona central del buque y no ser necesario que los depsitos de
almacenamiento se siten cercanos a la lnea de atraque.
La eleccin entre las soluciones propuestas depender principalmente de las condiciones medioambientales, morfolgicas y operativas locales: regmenes de viento y oleaje, profundidades, disponibilidad o no
de remolcadores, etc., alguna de las cuales condicionan la capacidad de la lnea de atraque y la calidad del
servicio. No obstante, cuando los trficos son importantes las soluciones ms recomendables suelen ser
los pantalanes discontinuos ya que facilitan la prestacin de otros servicios al buque como avituallamiento, recogida de residuos, etc.
b) Gases licuados
Para gases licuados, tanto gas natural (LNG) como gases licuados del petrleo (LPG: propano, butano, ),
la configuracin ms conveniente es, en la mayor parte de los casos, el pantaln discontinuo, dado que los
sistemas de manipulacin exigidos consisten en brazos articulados de carga y descarga que deben quedar
situados entre las vlvulas de descarga del buque. Por otra parte, es imprescindible, especialmente para gas
natural, que los depsitos de almacenamiento se siten en las proximidades de la lnea de atraque por el alto
coste de la tubera criognica, por lo que el pantaln no debe estar alejado de una explanada en la que poder
situar dichos tanques. Esta exigencia tambin descarta las configuraciones de monoboyas y campos de boyas.
c) Otros: aceites, agua,
Dado que estos productos, salvo cuando se trate de volmenes importantes, es habitual que se manipulen mediante sistemas discontinuos (tubera flexible con conexin al modo de transporte terrestre) tambin se descartan las configuraciones de monoboyas y campos de boyas. Cuando se trate de una terminal especfica, la configuracin ms conveniente en estos casos ser el pantaln discontinuo, aunque no
debe descartarse que la manipulacin de estas mercancas se realice en muelles multipropsito.
(1) Con carcter general se utiliza la denominacin inglesa SBM (Single Buoy Mooring System).
(2) Con carcter general se utiliza la denominacin inglesa MBM (Multi Buoy Mooring System).
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
No obstante, en algunos casos los buques no son totalmente ro-ro, cargando o descargando parte de la
carga por elevacin (ro-lo). Cuando se considere que en la composicin de la flota se puedan producir
estos casos, con objeto de dotar al atraque de la mayor flexibilidad operacional es conveniente adoptar
la configuracin de muelle.
Tambin para algunos casos en los que se dan elevados volmenes de carga rodada homognea (por
ejemplo automviles en rgimen de mercanca), la necesidad de alcanzar altos rendimientos en los procesos de carga y descarga hace conveniente que la distancia entre la lnea de atraque y la explanada de
almacenamiento provisional sea la menor posible. En estos casos tambin puede ser ms recomendable
la configuracin de muelle.
d) Ferris
Los buques ferris pueden transportar tanto pasajeros y vehculos en rgimen de pasaje como mercanca cuya carga y descarga se hace fundamentalmente por medios rodantes, aunque tambin en algunos
casos parte de la misma puede hacerse por elevacin.
Para este tipo de trfico son aplicables los criterios definidos para el trfico ro-ro, complementados con
las exigencias derivadas de las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros, las cuales se realizan normalmente por puertas localizadas en el costado del buque, a travs de pasarelas fijas o mviles
que cumplen tambin la misin de separar el trfico peatonal del rodado. Por estas razones es imprescindible que la longitud del atraque sea del orden de la eslora del buque, por lo que las configuraciones
del atraque ms convenientes suelen ser:
N Pantalanes continuos.
N Muelles.
La eleccin entre las dos soluciones depende principalmente de si se considera o no significativa la proporcin de manipulaciones de mercancas por elevacin o de la flexibilidad operativa que se le quiera
dar al atraque para hacer frente a todas las posibilidades. En este ltimo caso la configuracin ms adecuada sera el muelle.
e) Multipropsito
Las obras de atraque multipropsito suelen considerarse cuando el volumen de trfico u otras limitaciones locales, bien de disponibilidad de espacios o bien operativas, no permiten asignar atraques especficos a cada tipo de mercanca.
Aunque es recomendable desde el punto de vista de la explotacin que los atraques multipropsito se
consideren nicamente para los diferentes tipos de mercanca general (ro-ro, contenedores y convencional), en algunos casos no es descartable que tambin se incluyan graneles slidos. En las obras de atraque multipropsito es necesaria la mxima flexibilidad operativa, por lo que la configuracin de atraque
ms conveniente es el muelle.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
que adems son tambin importantes las operaciones de avituallamiento y la necesidad de controlar los
movimientos de este tipo de buques en el atraque con una gran superficie expuesta al viento, es conveniente que la longitud del atraque sea del orden de la eslora del buque, aunque no es necesario que exista una explanada adyacente a la lnea de atraque al no afectar a la calidad del servicio.
Por estas razones, la configuracin del atraque ms conveniente suele ser la de pantaln continuo.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Por dichas razones, en general son convenientes configuraciones continuas como pantalanes y muelles, aunque en la mayor parte de los casos al no ser imprescindible disponer de una explanada adyacente a la lnea de
atraque la solucin de pantaln puede ser suficiente.
En la tabla 2.3.1 se resumen simplificadamente las configuraciones fsicas del atraque que suelen ser ms convenientes con carcter general en funcin del tipo de trfico manipulado, una vez tomados en consideracin los
criterios ms relevantes para cada caso.
Tabla 2.3.1. Configuraciones fsicas del atraque que suelen ser ms convenientes en funcin del tipo de trfico
Sistema de manipulacin
de mercancas
Tipo de mercanca
GRANELES
LQUIDOS
GRANELES
SLIDOS
USO
COMERCIAL
MERCANCA
GENERAL
MONOBOYA
Productos
Petrolferos
y qumicos
Gases Licuados
Brazos de carga/descarga+tubera
PANTALN DISCONTINUO
Con instalacin
especial
Sistemas continuos
PANTALN CONTINUO
O DISCONTINUO
Sin instalacin
especial
Sistemas discontinuos
MUELLE
Carga
Convencional
Sistemas discontinuos
por elevacin
MUELLE
Contenedores
Sistemas discontinuos
por elevacin
MUELLE
CAMPO DE BOYAS
PANTALN DISCONTINUO
PANTALN DISCONTINUO
Ro-ro
MUELLE
PANTALN CONTINUO
Ferris
MUELLE
Multipropsito
Medios rodantes+elevacin
MUELLE
PANTALN CONTINUO
MUELLE
Ferris
PASAJEROS
Cruceros y otras
embarcaciones de
pasajeros
USO
PESQUERO
Configuracin fsica
del atraque
PANTALN CONTINUO
Sistemas discontinuos
por elevacin
PESCA
USO NUTICO-DEPORTIVO
PANTALN CONTINUO
MUELLE
PANTALN CONTINUO
USO INDUSTRIAL
MUELLE
USO MILITAR
PANTALN CONTINUO
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Vigas carriles: son aquellos elementos estructurales sobre los que discurren los equipos de manipulacin de movilidad restringida, cuando no forman parte directa de la estructura o superestructura de
la obra de atraque.
Defensas: son elementos flexibles situados generalmente en la superestructura que absorben por
deformacin parte o la casi totalidad de la energa cintica que se desarrolla durante el atraque, limitando los esfuerzos transmitidos tanto a la obra como al casco del buque. A su vez, el sistema de
defensas, en combinacin con el sistema de amarre sometido a tensin, puede utilizarse para disminuir los movimientos del buque atracado.
Puntos de amarre: son elementos situados sobre la superestructura (bolardos, bitas y ganchos) que
permiten configurar el sistema de amarre del buque atracado, cuya funcin principal es limitar los
movimientos del buque producidos por los agentes del medio fsico y por algunos agentes operativos durante su permanencia en el atraque, transmitiendo los esfuerzos que se producen a la estructura resistente.
Rampa ro-ro: es un plano inclinado fijo o mvil cuya funcin principal es permitir la carga/descarga de
los buques por medios rodantes, limitando las pendientes entre el buque y el muelle a valores admisibles.
Galeras/Canaletas: Son aligeramientos cerrados/abiertos que se disponen en la superestructura para
acoger las redes tcnicas: abastecimiento de agua, electricidad, alumbrado, contraincendios, comunicaciones, etc.
Pavimento: Capa superior del firme o estructura resistente dispuesta sobre la explanada para soportar el paso de vehculos y equipos de manipulacin de mercancas.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
De bloques
La estructura resistente est formada por bloques de materiales ptreos o prefabricados de hormign. Los bloques pueden ser macizos o huecos, rellenndose posteriormente con un material de prstamo granular o con hormign. En general son paralelepipdicos, aunque a veces se construyen con
planos inclinados o achaflanados en las caras de trasds o intrads, con el objeto de reducir las presiones, o de centrar la resultante. Debido a los condicionantes impuestos por el proceso constructivo, los pesos de los bloques prefabricados suelen ser los mximos que permitan los medios disponibles para su puesta en obra, aunque son usuales pesos comprendidos entre 150 y 2000 kN.
La capacidad resistente radica en la movilizacin del rozamiento entre bloques, los cuales pueden o
no estar solidarizados entre s.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Una seccin tipo de esta obra de atraque se recoge en la figura 2.4.1. La geometra de la seccin
puede ser muy variada, pero en general puede asimilarse a formas rectangulares o trapezoidales en
las que la base es del orden del 50 al 80% de la altura. Para bloques intermedios, apoyados en otro
bloque inferior, la relacin base/altura anterior suele estar alrededor del 50% por razones de estabilidad. La anchura de coronacin depende de la altura de la superestructura y de los elementos auxiliares a disponer sobre ella; los valores ms usuales oscilan entre 1 y 4 m.
SUPERESTRUCTURA
7
8
10
h T (<15.00m)
ESTRUCTURA
1
5
CIMENTACIN
2
3
0.50-0.80h T
TERRENO NATURAL
PEDRAPLN
TALUD DE DRAGADO
FILTRO
3
4
BANQUETA DE CIMENTACIN
ENRASE
RELLENO GENERAL
9
10
RELLENO DE CORONACIN
BLOQUES MACIZOS
De hormign sumergido
La construccin de este tipo de muelles se lleva a cabo bajo el agua, casi en su totalidad, con procedimientos de hormign sumergido, es decir, bombeando un hormign rico en cemento con el extremo del tubo embutido en la masa de la zona a hormigonar para que, al expandirse, se evite al mximo el lavado del cemento y el rido fino.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Inicialmente, este sistema se aplic a muelles de pequea altura asentados sobre terreno resistente
pero en la actualidad se utiliza tambin en terrenos de baja capacidad portante, sobre banquetas de
escollera. Este tipo de muelles est indicado donde no exista espacio para la prefabricacin de bloques o medios para su colocacin.
Normalmente, las dificultades planteadas por el encofrado obligan a adoptar secciones rectangulares
con escasos resaltos o escalones (ver figura 2.4.2). El hormigonado puede realizarse por tongadas
horizontales de 1,50 m de altura mnima, o en seccin completa. En el primer caso, el encofrado se
limita a las caras laterales de las diferentes tongadas, apoyados en la base o en la tongada inmediatamente anterior, siendo frecuente tambin utilizar bloques de hormign como encofrado perdido.
Estos bloques tienen entrantes para que penetren por ellos el hormign y lograr as una mejor unin
con el macizo hormigonado in situ. Las juntas horizontales se hacen con llaves para evitar el deslizamiento entre tongadas. Cuando se hormigona en seccin completa, por mdulos, el encofrado tiene
forma de U en planta, acoplando cada puesta en el mdulo anterior, dejando una llave vertical.
Como en el caso de las obras de bloques de hormign, esta tipologa estructural suele ser adecuada para
alturas desde coronacin a cimientos inferiores a 15 m o en obras de pequea longitud por requerir
menor inversin inicial. La relacin anchura de la base/altura total se sita tambin entre 0.50 y 0.80 m.
I
De cajones
La estructura resistente est formada por cajones prefabricados que habitualmente son de hormign
armado (pudiendo ser alternativamente de hormign pretensado, metlicos o mixtos), aligerados por
celdas, construidos en seco o en diques flotantes y posteriormente remolcados, fondeados y rellenados con agua, material granular o con hormign pobre.
ESTRUCTURA
h T (<15.00m)
6
4
8
1
5
2
CIMENTACIN
0.50-0.80 h T
TERRENO NATURAL
FILTRO
TALUD DE DRAGADO
RELLENO GENERAL
ENRASE
RELLENO DE CORONACIN
PEDRAPLN
HORMIGN SUMERGIDO
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Los cajones flotantes pueden ser de diferentes formas y tamaos tanto en planta como en alzado, dependiendo de las condiciones y posibilidades constructivas locales. Las plantas y alzados rectangulares son los
ms usuales. En general, estn constituidos por la solera, el fuste, con celdas normalmente rectangulares,
cuadradas o circulares en toda su altura, y las zapatas o zonas voladas de la solera con respecto al fuste.
Una seccin tipo de esta obra de atraque se recoge en la figura 2.4.3.
La anchura del fuste del cajn o manga viene fundamentalmente determinada por la capacidad resistente y la estabilidad necesaria de la obra de atraque, aunque tambin por la estabilidad naval del cajn o por
condiciones operativas, como el caso en que se necesita recoger con el cajn la pata trasera de la gra.
Aumentando esta dimensin o rellenando nicamente las filas de celdas ms cercanas al trasds es posible reducir las presiones de contacto con el terreno. Para muelles, por razones de estabilidad, son usuales valores entre el 60% y el 80% de la altura, y no mayores de 25 m, aunque hay cajoneros capaces de
fabricar cajones de ms de 32 m de manga. La altura del fuste para el calado de proyecto viene determinada por condiciones y posibilidades constructivas y de estabilidad naval, considerando una cota de coronacin que permita condiciones de trabajo aceptables tanto en el relleno de sus celdas como en la construccin de la superestructura. En Espaa se han alcanzado alturas de hasta 38 m. En cuanto a la longitud
del cajn depende tambin principalmente de las condiciones y posibilidades constructivas disponibles.
Las dimensiones ms usuales oscilan entre 25 y 40 m. En Espaa se han alcanzado esloras de hasta 66 m.
SUPERESTRUCTURA
1
10
6
hT
ESTRUCTURA
11
5
2
3
4
0.60-0.80h
CIMENTACIN
TERRENO NATURAL
FILTRO
TALUD DE DRAGADO
RELLENO GENERAL
BANQUETA DE CIMENTACIN
RELLENO DE CORONACIN
ENRASE
10
CAJN
11
RELLENO DE CELDAS
PEDRAPLN
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Esta tipologa estructural tiene un amplio rango de aplicacin, siendo particularmente indicada desde
calados de 10 m a calados muy superiores a los 20 m.
I
Otros tipos
Dentro de esta tipologa pueden citarse los cajones parcialmente sin solera, aunque no son muy utilizados. Estos mejoran la resistencia al deslizamiento en el contacto estructura-cimiento, aunque producen mayores presiones sobre el terreno de cimentacin. En este caso pueden tratarse como recintos. Cuando existan terrenos muy poco competentes en las capas superiores, con espesores
moderados sobre el terreno firme, este tipo de cajones puede hincarse, evitando las banquetas de
cimentacin y reduciendo los dragados necesarios (cajones indios).
Aunque no son muy utilizadas en Espaa, existen otros tipos de obras de gravedad en las que la estructura resistente est formada por elementos en L, entramados y otras disposiciones constructivas.
El funcionamiento resistente de las estructuras en L es similar a los muros de contencin clsicos.
A su vez, el funcionamiento y las caractersticas dimensionales generales son comparables con las de
las obras de cajones, en las que se carece de pared de trasds. En este caso, garantizar el mantenimiento en el tiempo del relleno del trasds sobre la solera es clave para la estabilidad de la obra.
Los elementos en L suelen construirse in situ en seco o ms comnmente ser prefabricados, con
alturas pequeas de hasta 7 m. No obstante, con contrafuertes se han alcanzado alturas hasta 20 m. Su
longitud vara entre 3 y 12 m, dependiendo de la disponibilidad local de los equipos de puesta en obra.
Una seccin tipo de esta obra de atraque se recoge en la figura 2.4.4.
ESTRUCTURA
hT
6
8
1
9
h T /12
5
2
CIMENTACIN
0.70-0.80h T
TERRENO NATURAL
TALUD DE DRAGADO
BANQUETA DE APOYO
CONTRAFUERTE
PEDRAPLN
10
ENRASE
FILTRO
11
RELLENO GENERAL
7
8
RELLENO DE CORONACIN
MURO EN L
N Obras de pantallas
En las obras de pantallas, la estructura transmite las acciones horizontales debidas al terreno y a la totalidad o a parte de las cargas de uso y explotacin, mediante su empotramiento o apoyo en el terreno
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
En muchos casos, la coronacin de la propia pantalla de hormign tiene funciones de superestructura, teniendo incluso capacidad para soportar cargas verticales importantes como las producidas por
los equipos de manipulacin de mercancas.
Este tipo de pantallas puede construirse prefabricadas (pilotes hincados prximos, perfiles machihembrados, etc.) u hormigonadas in situ mediante excavacin previa del terreno, manteniendo estable la
excavacin a base de productos tixotrpicos como la bentonita y posterior hormigonado, por lo que
debe realizarse desde terreno seco, pudiendo ser ste natural o un relleno provisional. Debern extremarse al mximo las precauciones para conseguir los recubrimientos adecuados en toda la altura de la
pantalla, especialmente en suelos blandos. Para esta ltima metodologa constructiva es conveniente
que el suelo no sea excesivamente permeable o presente huecos o cavidades importantes.
En funcin del espesor de la seccin resistente adoptado, esta tipologa permite alturas libres superiores a los 20 m. Una seccin tipo de esta tipologa de obras de atraque se recoge en la figura 2.4.5.
Figura 2.4.5. Obra de atraque de pantallas sin plataforma superior de descarga. Seccin tipo
SUPERESTRUCTURA
ESTRUCTURA
hT
TERRENO NATURAL
LINEA DE DRAGADO
RELLENO
CORONACIN DE RELLENO
PANTALLA PRINCIPAL
7
8
PLACA DE ANCLAJE
TIRANTE DE ANCLAJE
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Las acciones horizontales de uso y explotacin son transmitidas al terreno por la pantalla, los pilotes
y, en su caso, por los anclajes.
Esta tipologa de obra de atraque, que no ha sido utilizada prcticamente en Espaa, suele ser adecuada para
alturas libres entre 15 y 20 m. Una seccin tipo de esta tipologa de obra de atraque se recoge en la figura 2.4.6.
Figura 2.4.6. Obra de atraque de pantallas con plataforma superior de descarga. Seccin tipo
5
ESTRUCTURA
hT
6
1
1 TERRENO NATURAL
LINEA DE DRAGADO
RELLENO
4
5
CORONACIN DE RELLENO
PLATAFORMA
PANTALLA
PILOTES
N De recintos de tablestacas
La estructura resistente est formada por una fila de recintos formados por tablestacas metlicas, conectados entre s, los cuales se pueden construir con varias configuraciones geomtricas (Ver figura 2.4.7):
I
I
I
Recintos con formas circulares, creando celdas independientes que despus se unen en la parte delantera (y eventualmente, en la trasera) mediante arcos circulares construidos con tablestacas planas.
Celdas con diafragmas, de paredes transversales rectas y frontales curvas.
Dos filas de tablestacas paralelas, arriostradas entre s a distintos niveles y con uno varios recintos
especialmente arriostrados que rigidicen la estructura.
Otras variantes: trbol de cuatro hojas atirantadas segn dos ejes, formas elpticas, formas de curvatura variable
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
RECINTOS CIRCULARES
SUPERESTRUCTURA
7
ESTRUCTURA
hT
6
5
4
8
0.70-1.20h T
TERRENO NATURAL
RELLENO DE CORONACIN
LNEA DE DRAGADO
PEDRAPLN
TABLESTACAS
RELLENO GENERAL
FILTRO
Para alturas menores de 15 m. los dimetros de los recintos con formas circulares oscilan normalmente entre 10 y 20 m, con separaciones mnimas entre 1.00 y 2.00 m. En estos casos se utilizan tablestacas metlicas de 40 o 50 cm de ancho y espesores entre 9 y 13 mm, oscilando el radio de los arcos de
unin entre 3.00 y 5.00 metros respectivamente.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Es de especial relevancia la posibilidad de asientos diferenciales entre el trasds flexible y la plataforma rgida, asientos que pueden dificultar la explotacin del muelle por los necesarios recrecidos del pavimento
del trasds. Asimismo, es posible la rotura de pilotes por falsas maniobras de atraque, sobre todo con los
bulbos de los buques, circunstancia a tener en cuenta en la conservacin de las obras de esta tipologa.
Una seccin tipo de esta tipologa se recoge en la figura 2.4.8.
hT
ESTRUCTURA
TERRENO NATURAL
FILTRO
PLATAFORMA
LINEA DE DRAGADO
RELLENO GENERAL
PILOTES
MANTO DE PROTECCION
Esta tipologa de obra de atraque y amarre puede ser construida para todo calado y en prcticamente
cualquier tipo de suelo. Las dificultades que pueden ofrecer ciertos niveles duros que hayan de atravesarse o el empotramiento en roca pueden resolverse con pilotes perforados y hormigonados in situ.
No obstante, su utilizacin es obligada en aquellos terrenos en los que el sustrato resistente est a una
profundidad excesiva respecto del calado de proyecto.
No obstante lo anterior, cuando el sustrato resistente est a una gran profundidad, la estructura de pilotes puede llegar a ser muy flexible, generando movimientos que pueden ser incompatibles con las condiciones de explotacin requeridas. En estos casos, as como cuando las cargas horizontales sean tan elevadas que no permitan un dimensionamiento razonable de la estructura, es recomendable ir a soluciones
mixtas, separando la plataforma de los puntos de atraque y amarre utilizando duques de alba o bien, rigidizando la estructura mediante caballetes de pilotes inclinados.
El ingeniero deber tener en cuenta las situaciones de rozamiento negativo, es decir, aquellas en las que
el asiento del terreno de la explanada es mayor que el de la cabeza de los pilotes. Dichas situaciones
conducen a esfuerzos de compresin sobre los pilotes mayores que los debidos a las cargas transmitidas por la estructura.
N De pilas
La estructura resistente se diferencia de la de pilotes en que est formada por una plataforma apoyada
en pilas, generalmente constituidas por estructuras de gravedad.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
La resistencia de las cargas verticales y horizontales de uso y explotacin y su transmisin a la cimentacin se realiza a travs de las pilas, mediante su propio peso y la resistencia al deslizamiento en el contacto estructura-cimiento. En general, la plataforma no se dimensiona para resistir las grandes acciones
horizontales de atraque y amarre que se aplican directamente a las pilas.
Las pilas respondern a las caractersticas definidas para las obras de gravedad en el apartado 2.4.2.1 de
esta Recomendacin. Las pilas deben situarse a una separacin adecuada a la capacidad resistente del tablero que las une, recomendndose que la cara inferior de las vigas integrantes del tablero est situada por
encima del nivel del mar en cualquier condicin de marea. Por otra parte, en puertos comerciales, la separacin entre pilas no ser mayor que la mxima separacin admisible entre defensas o puntos de amarre.
Dado que las pilas generalmente son obras de gravedad, esta tipologa estructural requiere suelos de
cimentacin de elevada capacidad portante, localizados a niveles accesibles. Estos suelos pueden ser
tanto naturales como mejorados o rellenos de sustitucin. Se recomienda que los apoyos de los tableros sobre las pilas sean isostticos, para absorber mejor los asientos diferenciales entre ellas.
Cuando la anchura de la estructura de un muelle de pilas permite el desarrollo del talud bajo los tableros, siendo stos rectos o abovedados, el muelle se denomina tipo claraboya.
N Otras
Otro tipo de obras fijas abiertas es el de las estructuras metlicas rigidizadas en el plano horizontal
mediante la disposicin de elementos en celosa que se apoyan en el fondo mediante pilotes hincados.
Son las llamadas celosas espaciales o jackets. Su uso ms comn es el de plataformas marinas de investigacin o extraccin de petrleo aunque tambin se han construido como obras de atraque y amarre.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
3
5
1
TERRENO NATURAL
BOYA
CADENA
MUERTO
ANCLA
TERRENO NATURAL
PILOTE DE GUIADO
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
2
3
3
4
1
4
1
TERRENO NATURAL
CAJN
CADENA
PILOTE
N Estaciones de transferencia
Se trata de buques u otro tipo de artefacto flotante, de hormign o acero, situados permanentemente
en una localizacin determinada, que realizan las funciones de muelle, almacenamiento y transbordo de
mercanca, generalmente graneles slidos y lquidos.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
los agentes oceanometeorolgicos, condicionan fundamentalmente la eleccin de la configuracin fsica del atraque y amarre (ver apartado 2.3) ms que su tipologa estructural.
No obstante lo anterior, la magnitud de las sobrecargas de uso y los equipos de manipulacin de mercancas pueden tener una influencia directa en la eleccin de la tipologa estructural al transmitir solicitaciones
importantes y, en su caso canalizadas, que pueden exigir bien el sobredimensionamiento de la estructura resistente, bien la disposicin de elementos estructurales complementarios como vigas flotantes o sobre pilotes
cuando la estructura no es capaz de recibir o resistir directamente estos esfuerzos limitar las deformaciones. Estos elementos estructurales adicionales debern tenerse en cuenta en la comparacin de las diferentes
soluciones.
Normalmente las soluciones de pilotes se disean de tal forma que las vas de gra coincidan sobre una
alineacin de pilotes aprovechando la propia estructura. En estructuras de gravedad y en pantallas con plataforma de descarga, se debe tender a que las vas de gras, siempre que sea posible, apoyen directamente
sobre la estructura. Por el contrario, en soluciones de pantallas sin plataforma de descarga o estructuras de
gravedad estrechas normalmente es imprescindible la disposicin de los citados elementos estructurales
adicionales.
Las mximas deformaciones verticales y horizontales admisibles en la estructura resistente en situacin de
servicio, compatibles con los equipos de manipulacin y las operaciones portuarias en condiciones de seguridad, tambin pueden ser un factor relevante en la eleccin de la tipologa estructural. En general, las obras fijas
de pilotes satisfacen mejor los requerimientos de proyecto en este sentido. Despus las de gravedad y, por ltimo, las flotantes. En muelles trasdosados no hay que olvidar la posibilidad de asientos diferenciales estructuraexplanada.
En referencia a la adaptabilidad a diferentes requerimientos de uso y explotacin, las estructuras de gravedad presentan normalmente una mayor adaptabilidad a sobrecargas importantes y, por tanto, a posibles aumentos o cambios de distribucin de las sobrecargas de uso y explotacin que las pantallas, las estructuras pilotadas
y las estructuras flotantes. Por el contrario, estas ltimas son las que mejor se adaptan a la necesidad de aumentos de calado por evolucin de las caractersticas de los buques.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
En el caso de terrenos heterogneos, donde pueden presentarse variaciones importantes en las condiciones
de cimentacin en distancias prximas habr que juzgar en cada caso qu flexibilidad de adaptacin presentan
las diferentes tipologas. Las estructuras pilotadas, en un principio, pueden adaptarse bien a la variabilidad.
57
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
tajas claras por el mximo aprovechamiento que se consigue de las ventanas de trabajo climticas. Las estructuras de gravedad con cajones flotantes requieren, en el momento del fondeo, la existencia de pequeas alturas de
ola y perodo (Hs < 0,80 m y T < 9 s), por lo que puede incidir en los plazos de construccin en funcin de las
ventanas climticas disponibles a lo largo del ao. La construccin de recintos tambin es muy sensible al oleaje
hasta que el recinto est completamente rellenado, aunque en este caso por razones de estabilidad.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
soluciones de pantallas o pilotes realizadas totalmente desde la superficie del terreno en seco con mtodos convencionales terrestres, incluso aunque sea necesaria la disposicin de rellenos provisionales.
Con el objeto de evitar la reduccin de la competencia entre empresas constructoras no es conveniente elegir soluciones que hagan imprescindible la utilizacin de equipos exclusivos o de muy reducida disponibilidad. Por
el contrario son recomendables soluciones simples que permitan un alto grado de flexibilidad de aplicacin de
diferentes procedimientos constructivos que puedan adaptarse a la experiencia y recursos disponibles por cada
una de las empresas constructoras.
En aquellos casos en que sea necesario reducir al mximo los plazos de ejecucin, este aspecto puede condicionar decisivamente la eleccin de la tipologa estructural, la cual depender fundamentalmente de circunstancias locales: disponibilidad de materiales y medios constructivos, as como de la experiencia y productividad asociada a los mismos.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Por tanto, considerando que lo conveniente es adoptar una estrategia de durabilidad, es difcil priorizar con
carcter general la mayor conveniencia de una solucin estructural respecto a otra en funcin de las consideraciones de reparacin y mantenimiento, muy influida por las condiciones y costes locales. No obstante lo anterior, las soluciones de acero suelen ser las ms competitivas para obras con vidas tiles cortas o muy cortas y
las de hormign para vidas tiles largas.
Entre los materiales con mayor durabilidad frente al agua de mar hay que destacar los plsticos. La irrupcin
en el mercado de estos materiales, con un campo de utilizacin cada vez ms amplio, hace que, en el futuro prximo, haya que considerar su empleo frecuente en las estructuras de amarre y atraque o, por lo menos, en sus
elementos auxiliares.
Captulo III
Dimensionamiento en planta
y alzado, bases de diseo y
criterios generales de proyecto
65
65
3.2.1.
67
3.2.1.1.
3.2.1.2.
3.2.1.3.
3.2.1.4.
3.2.1.5.
Emplazamiento ......................................................................................................................................................
Orientacin ..............................................................................................................................................................
Alineaciones ............................................................................................................................................................
Nmero de atraques .........................................................................................................................................
Longitud total de la lnea de atraque .......................................................................................................
67
67
68
68
79
79
82
82
83
84
84
3.2.1.6.
3.2.2.
85
85
87
87
89
90
90
91
92
93
98
99
103
105
107
107
108
109
110
110
111
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto $ 63
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
3.2.2.2.
3.2.2.3.
112
114
115
120
127
128
129
130
131
3.3.5.2.
3.3.5.3.
3.4.3.
3.4.4.
Fiabilidad frente a modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos ................................ 143
Funcionalidad frente a modos de fallo adscritos a Estados Lmite de Servicio .............. 145
Operatividad frente a modos de parada adscritos a Estados Lmite Operativos ............... 146
64 % Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
3.1 INTRODUCCIN
El objetivo del proyecto es conseguir una obra de atraque y amarre que responda a criterios de optimizacin funcional, econmica y ambiental y que, en su conjunto, tramos y elementos satisfaga los requisitos de fiabilidad, aptitud al servicio (1) y operatividad exigidos en cada una de las fases de proyecto (Ver ROM 0.0 y apartado 3.4.4 de esta ROM).
El proyecto de una obra de atraque y amarre, su definicin y verificacin, deber ser el resultado de, al
menos, la siguiente secuencia de actividades:
1. Definicin de usos y requerimientos operativos y funcionales para la obra de atraque y amarre.
2. Descripcin del emplazamiento, reuniendo la informacin local topogrfica, geotcnica, morfolgica, climtica, medioambiental, de disponibilidad de los materiales, de los mtodos constructivos, de uso u
explotacin y de las posibilidades de reparacin y mantenimiento, que permita, a su vez, determinar los
factores de proyecto que definen la geometra, caracterizan el medio fsico, el terreno y los materiales,
y valoran los agentes y sus acciones actuantes.
3. Estudio inicial de alternativas, con el objetivo de poder definir a travs de criterios de optimizacin econmica, funcional y ambiental:
a. La configuracin fsica (o configuraciones) del atraque ms conveniente que satisfaga los usos y
requerimientos funcionales y operativos exigidos.
b. La tipologa estructural (o tipologas) ms conveniente frente a los requerimientos de uso y explotacin y a los condicionantes geotcnicos, morfolgicos, climticos, medioambientales, constructivos y de los materiales, de conservacin y mantenimiento existentes en el emplazamiento.
4. Definicin de las disposiciones en planta y alzado de la obra de atraque para que, una vez seleccionada
la alternativa de proyecto, satisfagan los requerimientos funcionales, considerando las limitaciones existentes en el emplazamiento.
5. Establecimiento de los criterios generales de proyecto: los plazos temporales de la obra, la determinacin de sus escalas espaciales (tramos), los caracteres general y operativo, la determinacin de sus escalas temporales (fases de proyecto) y sus duraciones, los requisitos de fiabilidad, aptitud al servicio y operatividad en cada fase de proyecto y el plan de desmantelamiento, en su caso.
6. Eleccin de la alternativa de proyecto ms conveniente.
7. Predimensionamiento de la obra, diferencindose en caso necesario por tramos y secciones.
8. Verificacin de que en el conjunto de la obra, sus tramos y elementos se alcanzan los niveles de fiabilidad, aptitud al servicio y operatividad exigidos.
9. Optimizacin de la obra, de sus tramos y secciones.
10. Redaccin del proyecto.
En este apartado y siguientes se dan los criterios necesarios para acometer el conjunto de actividades englobadas en el proyecto de obras de atraque y amarre. No obstante, la definicin de usos y requerimientos operativos y funcionales asociados a los mismos se desarrollan en los apartados 2.2 y 2.3. A su vez, los apartados 2.3
y 2.5 se dedican a los criterios para la seleccin de alternativas tanto en lo que se refiere a la configuracin fsica como a la tipologa estructural de la obra de atraque y amarre.
(1) De acuerdo con la norma UNE-EN 1990:2003. En la ROM 0.0 al trmino aptitud al servicio se le denomina funcionalidad. En esta ROM
ambos trminos se usan indistintamente.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto & 65
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
N Las previsiones de volmenes y tipos de mercancas o pasajeros a manipular anualmente en los atraques.
N El tamao, composicin y caractersticas de la flota previsible de buques en el atraque.
N La distribucin estadstica de escalas o de intervalos de tiempo entre llegadas de buques consecutivas.
N La distribucin del volumen de mercancas cargadas/descargadas por escala (trfico unitario).
N Distribucin de los tiempos de servicio o tiempos de utilizacin de un atraque por dos buques consecutivos.
N Las caractersticas y los niveles de productividad de las operaciones de carga y descarga, incluyendo el
nmero y los rendimientos de los equipos de manipulacin en el emplazamiento, as como los utilizados
para la interconexin interna del rea de operacin con el rea de almacenamiento.
N El nivel de calidad del servicio (') considerado como admisible. Se define como nivel de calidad del servicio a la espera relativa o tiempo medio de espera de los buques en puerto antes de que se le asigne
un atraque por encontrarse ocupados todos los atraques o tiempo de congestin (te) dividido por el
tiempo medio total de los buques en el atraque o tiempo de servicio (ts). Es decir ' = te / ts .
N Las caractersticas de los accesos martimos.
N La configuracin y el tamao de las drsenas y la disponibilidad de espacios para la realizacin de las
maniobras de acceso, permanencia y salida de los buques, as como la tipologa estructural de las obras
portuarias con que se forman.
N Las condiciones climticas locales.
N Los medios y dotaciones para la maniobrabilidad de los buques previstos (sistemas de propulsin, disponibilidad de remolcadores, ).
N La distribucin de los tiempos de estancia de las mercancas en las reas de almacenamiento.
N Las necesidades de superficie de almacenamiento de mercancas hasta su evacuacin/recepcin por los
medios de transporte terrestre o trasbordo a otro tipo de buques, en funcin del tipo de mercanca y
de los sistemas de manipulacin en el rea de almacenamiento utilizados.
N La capacidad de evacuacin/recepcin de los medios de transporte terrestre en funcin de los equipos
y estaciones especficas de transferencia (equipos de depsito para dar soporte al modo viario, terminales ferroviarias, ).
Las dimensiones mnimas de la obra de atraque y amarre en planta y alzado debern ser aquellas que permitan manipular los trficos previsibles, en condiciones de seguridad, con los niveles de servicio y operatividad considerados. A estos efectos, se define como capacidad de la lnea de atraque, para unas condiciones locales y de
operatividad determinadas, al mximo volumen anual de mercancas que la misma es capaz de manipular en dichas
condiciones, en conjunto y por unidad de longitud. Se expresa en t, n de contenedores, TEUs (2), unidades de
transporte (camiones completos o UTI), vehculos o pasajeros (tanto totales como por metro lineal de atraque).
La capacidad real de la obra de atraque y amarre puede no quedar determinada nicamente por la capacidad
de su lnea de atraque sino por las capacidades de depsito en reas prximas y/o para la de evacuacin/recepcin de la mercancas a travs de sus accesos terrestres. La ROM 3.2. (Configuracin terrestre de los puertos)
(2) TEU (Twenty feet equivalent unit): unidad de medida de los contenedores, expresada como unidad de contenedor equivalente al de 20
(6,10 m).
66 ( Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
desarrollar estos aspectos. No obstante, en esta Recomendacin se dan algunos criterios preliminares indicativos sobre capacidades de las explanadas y de evacuacin/recepcin a travs de los accesos terrestres, as como
otras dimensiones e ndices asociados.
Orientacin.
Alineaciones.
Nmero de atraques (Na)
Longitud total de la lnea de atraque (La).
Posicin y dimensiones en planta de tacones y rampas.
Anchura (Am).
Accesos terrestres.
3.2.1.1 Emplazamiento
El emplazamiento del atraque, conjuntamente con su disposicin en planta y alzado, as como la disposicin
en planta y alzado de los canales de acceso, reas de maniobra y drsenas, deben garantizar, unas condiciones de
operatividad mnimas establecidas de acuerdo con lo dispuesto en las tablas 3.4.3 y 3.4.4 de esta Recomendacin, teniendo en cuanta todos los modos de parada.
En las condiciones climticas y ocano-meteorolgicas lmite de operatividad establecidas para la permanencia del buque en el atraque (Ver apartado 4.6.4.4.7.1.3.a4), las dimensiones en planta y alzado de los accesos martimos, reas de maniobra y drsenas asociados con la instalacin de atraque deben garantizar el acceso de la flota
de buques prevista al puesto de atraque desde mar abierto, su salida del mismo, y la realizacin de las maniobras
de atraque y desatraque con unos determinados medios auxiliares (remolcadores, ayudas a la navegacin, ) en
coherencia con las posibilidades y condiciones de explotacin existentes en el puerto en el que se ubica la instalacin. Asimismo, las condiciones de abrigo de la lnea de atraque, conjuntamente con otros factores que pueden dar lugar a causas de paralizacin operativa (ver Cuadro 1.13.), deben garantizar la permanencia del buque
en el atraque y las operaciones de carga y descarga y, en su caso, el embarque y desembarque de pasajeros, con
los sistemas de carga y descarga del buque considerados en la terminal, en las condiciones lmite de operatividad establecidas para estos modos de parada.
Los criterios, factores de proyecto y procedimientos para el dimensionamiento en planta y alzado de los
accesos martimos, reas de maniobra y drsenas se encuentran en el siguiente documento ROM:
N ROM 3.1-99. Proyecto de la configuracin martima de los puertos. Canales de acceso y reas de flotacin.
A su vez, los criterios y procedimientos para la verificacin de las condiciones de abrigo de la lnea de atraque se encuentran en el siguiente documento ROM:
N ROM 1.0-09. Recomendaciones para el proyecto y ejecucin de obras de abrigo. Criterios generales y
factores de proyecto.
3.2.1.2 Orientacin
Las obras de atraque y amarre con una alineacin fija se orientarn, siempre que sea posible, de forma que
los agentes climticos locales (corriente, viento y oleaje) tengan los mnimos efectos sobre su operatividad. Por
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto ) 67
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
ello, es recomendable disponer el atraque y amarre de forma que el eje longitudinal de los buques atracados/amarrados quede lo ms paralelo posible a las direcciones ms frecuentes de las acciones climticas o, si eso no es
posible, a la ms frecuente de las preponderantes. En este sentido, se considerar como tal a la accin que produzca menor nivel de operatividad.
Con carcter indicativo, en las zonas abrigadas frente al oleaje donde se presentan fuertes corrientes (de
marea o fluviales), esta accin suele ser preponderante, por lo que conviene alinear el buque atracado con la
direccin de la corriente. Cuando sta sea dbil se procurar alinearlo principalmente en la direccin del viento
reinante. En zonas no abrigadas, a estos efectos generalmente la accin preponderante suele ser el oleaje, por lo
que convendr alinear el buque atracado/amarrado en la direccin ms frecuente del oleaje o disponer de un
nico punto de amarre (monoboya) que permita la libertad de giro del buque frente a las acciones actuantes.
La orientacin del atraque tambin puede tener importancia en los niveles de agitacin de la drsena por
reflexiones, as como en la posibilidad de que se produzcan fenmenos de amplificacin dinmica (resonancia)
tanto en la drsena como en el sistema buques/amarras/defensa asociados a la presencia de oleaje o de ondas
largas. Deber tenderse a reducir los efectos de estos fenmenos con una adecuada orientacin, tipologa estructural y configuracin del atraque, evitndose especialmente que las zonas abrigadas puedan entrar en resonancia
(Ver ROM 1.0) y llevando los periodos naturales de oscilacin de los movimientos ms crticos de los buques
amarrados pertenecientes a la flota esperable en el atraque lo ms lejos posible de los periodos correspondientes de las acciones actuantes sobre los mismos. Los rdenes de magnitud de los periodos naturales de oscilacin
de un buque amarrado se consignan en el apartado 4.6.4.4.7 de esta Recomendacin.
En el caso de obras de atraque y amarre para mercancas peligrosas, la eleccin de la orientacin tomar en
consideracin prioritariamente que se favorezcan las condiciones de maniobrabilidad de los buques durante las
operaciones de atraque y desatraque, as como una salida rpida de los mismos en casos de emergencia.
La orientacin del atraque tambin puede tener incidencia en la dinmica de sedimentos del emplazamiento. Deber analizarse este efecto para aquellas zonas donde se prevean aterramientos o erosiones, tanto en la
propia obra como en otras prximas o la modificacin del entorno natural.
3.2.1.3 Alineaciones
En general, cuando la obra sea de un atraque mltiple, ser conveniente que se disponga con una nica alineacin, si es posible en el emplazamiento, cuando el sistema de manipulacin a utilizar sea un sistema discontinuo por elevacin, al favorecerse de ese modo mayores flexibilidades operativas y una ptima utilizacin de los
equipos de manipulacin disponibles as como, en su caso, de la explanada aneja.
Cuando el sistema de manipulacin a utilizar sea un sistema continuo o en el caso de los trficos de pasajeros, la ubicacin de los atraques en una nica o en varias alineaciones no incide normalmente en la operatividad
de la instalacin. En estos casos, la disposicin de la lnea de atraque en una o ms alineaciones es funcin principalmente del espacio disponible. No obstante, la disposicin en varias alineaciones en el caso de atraques mltiples puede dar lugar a la necesidad de mayores longitudes globales de atraque si la flota de buques esperable
es muy heterognea, con el objeto de mantener la flexibilidad operativa asociada a la asignacin de atraque.
Independientemente de lo anterior, en el caso de atraques para mercancas peligrosas puede ser conveniente disponer los atraques de forma aislada y discontinua en una o en varias alineaciones con el objeto de mantener distancias de seguridad entre buques que impidan la afeccin entre los mismos en caso de que se produzcan situaciones de emergencia.
68 * Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
tiempos de espera del buque requeridos (niveles de servicio) y con los niveles de inoperatividad de la instalacin asociados a la paralizacin de las operaciones de carga y descarga o de embarque y desembarque de pasajeros, a la suspensin de la accesibilidad martima y a la permanencia de los buques en el atraque (Ver apartado 3.4.)
A estos efectos, como primera aproximacin el Proyectista deber conocer del Promotor de la instalacin,
como mnimo:
N El mximo volumen anual (Ct) por tipo de mercancas a manipular en el atraque, as como las caractersticas de la flota: trfico regular, discrecional (3) o mixto y, en su caso, su grado de estacionalidad. Se
expresa en t, n de contenedores, TEU, unidad de transporte (camiones completos o UTI: remolque,
semirremolques o plataformas), vehculos o nmero de pasajeros. En su caso, se definir para cada tipo
de mercanca, o de unidad de carga y transporte diferenciada (Ct,i).
N El trfico unitario medio; es decir, el volumen medio de mercancas cargadas/descargadas en cada esca
la, considerando la flota de buques esperable en el atraque (Cu). Puede obtenerse como media de la
funcin de distribucin de los trficos unitarios. En el caso de que la flota de buques prevista en el atraque se defina mediante buques de proyecto (Ver apartado 4.6.4.4.1) se considerar como trfico unitario medio el valor medio entre los asociados al buque mximo, medio y mnimo. El trfico unitario
medio se definir para cada tipo de mercanca o de unidades de carga o transporte diferenciadas que
puedan ser transportadas (vehculos, camiones completos, UTI o plataformas y TEU), de acuerdo con
el reparto medio de la capacidad entre ellas que el Promotor estime que se va a producir en los buques
(C u,i). La carga unitaria media asociada con la flota de buques esperable en el atraque no depende nicamente del tamao de los buques sino en mayor medida de otros factores como las caractersticas de
las lneas martimas que utilizan la instalacin (regular/tramp, transocenica/de corta distancia), el tipo
de terminal (import-export, de trnsito o mixtas), el trfico generado en su rea de influencia (hinterland) y de las caractersticas del mismo (relacin importacin/exportacin), si la terminal es pblica o
dedicada, la eficiencia y productividad de la instalacin, la organizacin comercial de las lneas martimas
que escalan, los acuerdos comerciales entre las navieras y las empresas estibadoras, . (4)
(3) Con carcter general se utiliza la denominacin inglesa Tramp para los trficos no regulares o discrecionales.
(4) Aunque es muy difcil su generalizacin debido a la gran variabilidad que puede resultar en funcin de las caractersticas de los factores
de los que dependen los trficos unitarios en cada emplazamiento y situacin, a falta de otros datos ms precisos, en las instalaciones de
atraque para contenedores y ro-ro como primera aproximacin podrn adoptarse para cada buque de la flota esperable en el atraque
los siguientes trficos unitarios medios correspondientes tanto a carga como a descarga en funcin de la capacidad del buque, siempre
que las lneas martimas sean regulares y se consideren consolidadas:
N Terminal import-export
I Lnea martima feeder o de transporte martimo de corta distancia directa entre dos puertos:
G En carga y en descarga: 70% de la capacidad de carga del buque medida en TEU para buques portacontenedores o en n de
camiones completos, vehculos, plataformas o UTI para buques ro-ro y ro-pax.
I Lnea martima transocenica o feeder con escalas en varios puertos:
G En carga y en descarga en escala intermedia: 20% de la capacidad del buque.
G En carga y en descarga en escala inicial o final de la lnea martima: 40% de la capacidad del buque.
N Terminal de trnsito
I Lnea martima feeder o de transporte martimo de corta distancia:
G En carga y en descarga: 70% de la capacidad de carga del buque.
I Lnea martima transocenica:
G Entre carga y descarga: 30% de la capacidad del buque.
N Terminal mixta
Para cada tipo de lnea martima, se adoptarn como trficos unitarios la media ponderada de los anteriores, considerando la relacin existente entre trficos import-export y de trnsito.
Las anteriores estimaciones de trficos unitarios por escala se consideran de aplicacin para terminales pblicas. Para terminales dedicadas pueden suponerse aumentos del orden del 15% sobre los establecidos para terminales pblicas (aqullas en las que puede operar
cualquier lnea martima).
El trfico unitario en toneladas correspondiente a carga y a descarga en toneladas podr obtenerse considerando el peso bruto medio por
unidad de carga o de transporte cargado manipulado y la tara del mismo cuando no est cargado, as como la relacin entre los que se transportan cargados y vacos.A falta de otros datos, en las terminales import-export, como aproximacin puede considerarse que esta ltima relacin es equivalente en carga o en descarga a la relacin que se produce en la terminal entre trficos de importacin y de exportacin.
En lneas discrecionales o tramp con trficos de graneles son usuales trficos unitarios en carga o descarga del 80% de la capacidad del buque.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto + 69
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
70 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
siendo max la frecuencia de llegada mensual de buques correspondiente al mes de mxima frecuencia.
En el caso de que el Promotor no est en condiciones de establecer la frecuencia de llegada mensual de
buques correspondiente al mes de mxima frecuencia, este parmetro podr aproximarse a partir del
mximo volumen anual de mercancas a manipular en el atraque (Ct) y de la carga unitaria media (Cu),
diferenciadas en su caso por tipos de mercancas y medidas en unidades homogneas, a travs de la
siguiente formulacin:
max
Ct ,i
1 Ct
1 i
=
p =
p
12 Cu
12 Cu,i
i
ts tcc
)
K
resultado de la combinacin de una componente constante (tcc) y de una distribucin Erlang de orden
4, de orden 2 o de una exponencial (K = 1), en funcin de que la composicin de la flota de buques en
el atraque y, consiguientemente, de que los trficos unitarios, sean ms o menos homogneos (5). En el
lmite, en el caso de una flota completamente homognea con idnticos trficos unitarios sera una distribucin Erlang con K = . La componente constante es debida a que la probabilidad de que se presenten tiempos de servicio pequeos por debajo de un cierto valor umbral (tcc) debe ser obligatoriamente nula por imposibilidad fsica de que se produzcan.
Por tanto, a falta de datos estadsticos ms precisos aportados por parte del Promotor de la instalacin
o de la estimacin de la funcin de distribucin de los tiempos de servicio mediante la aplicacin de
modelos de simulacin de la explotacin de la terminal que se adapten a las condiciones previstas para
la misma, podr considerarse que las anteriores funciones son representativas de la distribucin de los
tiempos de servicio o de utilizacin de un atraque por buques consecutivos, fijando el tiempo de servi
cio medio (ts). Del lado de la seguridad, en estos casos se considerar que la componente constante (tcc)
no es significativa respecto al tiempo de servicio medio.
En estos casos se adoptar como tiempo de servicio medio (ts) el obtenido como suma de la plancha
unitaria y del tiempo de maniobra medios. Estos tiempos medios pueden estimarse por medio de la
siguiente formulacin:
(5) La funcin de distribucin de componente constante equivale al desplazamiento de la funcin de Erlang o Exponencial en el valor correspondiente al tiempo mnimo posible de utilizacin del atraque. La varianza de esta distribucin es la misma que la de la funcin de distribucin de la componente no constante. Es decir:
( ts tcc )2
,
K
siendo K = 2 cuando la funcin de distribucin de la componente no constante adoptada sea una Erlang de orden 2 y K = 1 cuando esta
funcin sea una exponencial.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 71
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Cu
Cu
C
=
= u
N g R 1 2 3 Pb 1 2 3 Pn
Siendo:
Ng : nmero medio de equipos de manipulacin (gras para operaciones de carga y descarga por
elevacin, de cabezas tractoras para operaciones por rodadura no autopropulsadas o de conductores para operaciones de rodadura autopropulsada no acompaadas) que se prev que
van a estar disponibles por atraque trabajando simultneamente en cada buque atracado. El
mximo nmero de equipos de manipulacin o de conductores trabajando de forma efectiva
por atraque est limitado por condiciones fsicas y operativas. En el caso de gras prtico
sobre carriles, a los efectos del clculo de la plancha unitaria media, el nmero mximo que es
posible considerar es funcin de la relacin eslora del buque medio/distancia entre topes de
la gra (6) y de si la carga y descarga se hace desde un lado (atraque convencional) o desde
ambos lados del buque (nuevos diseos funcionales de atraque como la solucin ship in a
slip). En el caso de cabezas tractoras, el nmero mximo suele ser del orden de 3 o 4 por
rampa de buque en estado operativo.
R : rendimiento bruto medio de cada uno de los equipos de manipulacin o, en su caso, de conductores. Se mide en t/h, TEU/h, contenedores/h, UTI/h o vehculos/h en funcin del tipo de
mercanca o de las unidades de carga o de transporte manipuladas. Los rendimientos brutos
medios de los equipos de manipulacin o de los conductores son muy variables en cada terminal y en cada pas en funcin de las caractersticas y nivel tecnolgico de los equipos de
manipulacin, de la composicin de la flota, de la relacin entre trficos de carga y descarga,
de la conformacin y tamao de la terminal, de la organizacin de la operativa de carga, descarga, estiba y desestiba del buque, de la capacitacin y eficiencia de la mano de obra portuaria y de la normativa de seguridad.
Los rendimientos brutos medios indicativos de los equipos de manipulacin de mercancas que
se presentan actualmente en Espaa se recogen el la tabla 3.2.1.1.
Los rendimientos brutos medios indicativos en el caso de conductores (operaciones ro-ro de
mercancas autopropulsadas acompaadas (p.e. vehculos en rgimen de mercanca)) que se
presentan actualmente en Espaa son del orden de 8-10 vehculos/h con dos carriles en tacn
o rampa de acceso al buque.
Para cada tipo de mercanca o unidad de carga o transporte que se manipule en la terminal,
al producto Ng R se le denomina productividad bruta media del subsistema de carga y des
carga por buque (Pb) asociada a dicho tipo de carga.
1 : coeficiente medio de aprovechamiento de la jornada de trabajo o porcentaje del tiempo neto
empleado en las operaciones de carga y descarga respecto al total efectivo de trabajo (el
transcurrido durante dichas operaciones de carga y descarga ms los tiempos necesarios para
la preparacin y finalizacin de las mismas, los trmites y controles administrativos, ). A falta
de datos ms precisos, para este coeficiente son usuales valores del orden de 0.90 para sistemas de manipulacin continuos, de 0.85 para sistemas de manipulacin discontinuos por elevacin y de 0.75 para sistemas de manipulacin por rodadura.
2 : coeficiente medio de actividad en el atraque o porcentaje de tiempo efectivo de trabajo respecto al total del buque en el atraque. A falta de datos ms precisos, podr adoptarse 0.70 si la
mano de obra portuaria trabaja dos turnos al da en la terminal y 0.90 si trabaja tres turnos.
3 : nivel de operatividad de la instalacin de atraque asociado a las operaciones de carga y descarga del buque o al embarque y desembarque de pasajeros y a la posibilidad de partida del
buque desde el puesto de atraque.
(6) La distancia entre topes de gras prtico estndar puede consultarse en el apartado 4.6.4.2.1.1.1 de esta Recomendacin.
72 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Tabla 3.2.1.1. Rendimientos brutos medios horarios indicativos delos equipos de manipulacin de mercancas
que se dan actualmente en los puertos espaoles (R)
MERCANCA
GENERAL
Gras
Fijas/
Mviles
Instalaciones
Especiales
Gras
Contenedores1)
(t/h)
(t/h)
(Ud/h)
Papel de bobina
80-180
Productos siderrgicos
175-575
Productos hortofrutcolas
65-100
Productos forestales
60-260
Ro-Ro
GRANELES
LQUIDOS
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(7)
(8)
Tuberas
o
brazosmangueras
(m3/h)
18-30 6) 8)
Contenedores
GRANELES
SLIDOS
Cabezas
Tractoras
en operaciones
Ro-Ro no
autopropulsadas2)
(Ud/h)
5-7
Clinker
375-500
Cemento
120-275
200-3003)
120-2254)
Cereales/fertilizantes
175-275
225-3753)
125-3004)
Carbn y minerales
(descarga)
235-375
500-6005)
Chatarra
100-140
Crudos (descarga)
5.000-10.0007)
Refinados y qumicos
500-1.0007)
Licuados (LNG)
1.500-3.0007)
Licuados (LPG)
500-1.0007)
Se define como nivel de operatividad de la terminal asociado a estas operaciones al porcentaje de tiempo anual til en el que el buque puede desatracar y partir sin problemas y realizar
las operaciones de carga y descarga al no superarse los valores umbrales de los agentes climticos u ocano-meteorolgicos que suponen la imposibilidad de partida del buque y la paralizacin de la carga y descarga por razones de seguridad, bien de los equipos de manipulacin,
bien de la propia operacin de carga y descarga por ser los movimientos de los buques amarrados incompatibles con los equipos o por otras causas (rebases de las aguas exteriores por
encima del nivel de coronacin, incompatibilidad de pendientes y acuerdos entre planos inclinados en tacones y rampas, insuficiencia de altura de elevacin de las gras portuarias, )
A estos efectos, para cada instalacin de atraque deber definirse el nivel de operatividad asociado con las citadas operaciones. Los niveles de operatividad podrn obtenerse como el valor
complementario de la probabilidad de parada operativa debida a cualquier causa de paralizacin operativa asociada con las operaciones de carga y descarga del buque o de embarque y
desembarque de pasajeros y con la accesibilidad martima (Ver apartados 3.4.4. y Captulo 4).
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 73
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
La probabilidad de parada operativa podr estimarse a partir de los regmenes medios anuales (7) de los agentes climticos y ocano-meteorolgicos en el emplazamiento (rgimen de
velocidad de viento, de altura de ola, de velocidad de corriente, de niveles de las aguas exteriores), obteniendo la probabilidad de que los valores umbrales de los agentes, a partir de los
cuales se producen las paradas operativas, sean superados en el ao medio. A falta de estudios ms precisos, los valores umbrales de los agentes climticos y ocano-meteorolgicos
que generalmente se adoptan como limitativos de las operaciones de carga y descarga de
buques y del embarque y desembarque de pasajeros, considerndolos individualmente como
agentes predominantes, se recogen en la tabla 3.2.1.3. Dado que los valores umbrales de los
agentes correspondientes a la suspensin de la accesibilidad martima al atraque (y de la partida del buque desde el atraque) no pueden ser menores que los de la permanencia del buque
en el atraque, podrn adoptarse para la accesibilidad martima los valores umbrales consignados para la permanencia del buque en la tabla 3.2.1.3.
Para cada tipo de unidad de carga o transporte que se manipule en la terminal, al producto Ng R
1 2 3 se le denomina productividad neta media del subsistema de carga y descarga por buque
durante su estancia en la terminal (Pn) asociada con dicho tipo de carga. Este parmetro es un indicador de la calidad de servicio de la instalacin de atraque y debe ser establecido por el Promotor
de la instalacin como uno de los factores de proyecto necesario para el diseo y dimensionamiento infraestructural de la instalacin de atraque.
Para unidades de transporte autopropulsadas acompaadas (camiones completos, trenes de carretera y vehculos), puede considerarse que las productividades netas medias usuales del subsistema de
carga y descarga por buque estn en el rango de 30-45 camiones/h y 150-400 (8) vehculos/h, para
niveles de operatividad del 100%. Los mayores valores del rango estn asociados normalmente a los
buques de menor capacidad y, consiguientemente, con un menor nmero de cubiertas o bodegas.
Cuando el trfico unitario medio se haya definido considerando diferentes tipos de mercancas o de
unidades de carga y/o transporte, la plancha unitaria media se definir como suma de las planchas
unitarias medias correspondientes a cada una de las mercancas, unidades de carga o de transporte
que definen el trfico unitario medio cuando la carga y descarga de cada tipo de mercanca se realice de forma sucesiva. Cuando se realice de forma simultnea la plancha unitaria media ser la
mayor plancha unitaria media de las correspondientes a cada una de las mercancas, unidades de
carga o de transporte en la que se diferencian los trficos.
(7) Se define como rgimen medio anual de una agente climtico la funcin de distribucin estadstica que relaciona los diversos valores de
la variable que identifica al agente (velocidad del viento, altura de ola, velocidad de la corriente, ) con la probabilidad de que dichos
valores no sean superados en el ao climtico medio.
(8) Hasta 600 vehculos/h en buques con una nica cubierta o bodega.
74 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Debido a la cantidad de factores de los que depende, en gran medida funcin de las condiciones locales
intrnsecas del emplazamiento de la terminal, es muy difcil generalizar los tiempos de maniobra medios.
No obstante, con el objeto de valorar la componente del tiempo de maniobra asociada a la accesibilidad
martima al o desde el atraque puede considerarse que, en general, los criterios de explotacin de las instalaciones portuarias limitan la velocidad de todo tipo de buques en las reas portuarias a 15 nudos (7.5
m/s) en reas exteriores de acceso martimo a los puertos y a 10 nudos (5 m/s) en reas interiores.
La resolucin de este sistema de esperas permite obtener, entre otros resultados el valor de la espera
relativa () en funcin de un parmetro denominado tasa de ocupacin (). Dicha resolucin puede realizarse mediante tcnicas de simulacin numrica (p.e. ejemplo simulacin de Montecarlo) o bien
mediante la aplicacin de la teora de colas.
Se define como tasa de ocupacin de la instalacin de atraque () asociada a un periodo de tiempo, a
la relacin entre el tiempo de utilizacin de los atraques con buque atracado y el tiempo de disponibilidad de los mismos. Dicho de otro modo, el porcentaje de tiempo en el que el total de atraques disponibles estn completamente ocupados o la relacin entre el nmero de buques que llegan a la terminal
en un periodo de tiempo y el nmero de buques que pueden servirse en dicho periodo. Si adoptamos
como periodo de tiempo el ao, la tasa de ocupacin puede formularse como (9):
=
Siendo:
max :
Na :
ts
:
tao :
nanualdebuquesquellegan
(buquess / mes ) 12
= max
N a tao (h)
ndebuquessquepuedenservirseenunao
ts (h / buque)
12 max ts
tao
(9) Si se adopta un periodo de tiempo distinto al ao, los parmetros de la formulacin debern adaptarse a dicho periodo de tiempo.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 75
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Tabla 3.2.1.2. Tasa de ocupacin () correspondiente a los sistemas de esperas ms caractersticos en las
instalaciones de atraque, para esperas relativas () de 0.10, 0.25 y 0.50
PARA ESPERA RELATIVA () DE 0.10
TASA DE OCUPACIN ()
NMERO DE ATRAQUES (Na)
CARACTERIZACIN DEL
SISTEMA DE ESPERAS
10
M/G1/Na y M/G/Na
(Trficos unitarios muy heterogneos
o totalmente homogneos)
0,09
0,30
0,44
0,52
0,58
0,63
0,66
0,69
0,71
0,73
M/G2/Na
(Trficos unitarios relativamente heterogneos)
0,07
0,28
0,40
0,49
0,55
0,60
0,63
0,66
0,68
0,71
M/G4/Na
(Trficos unitarios relativamente homogneos)
0,08
0,29
0,41
0,50
0,56
0,61
0,64
0,67
0,69
0,72
CARACTERIZACIN DEL
SISTEMA DE ESPERAS
10
M/G1/Na y M/G/Na
(Trficos unitarios muy heterogneos
o totalmente homogneos)
0,20
0,45
0,57
0,65
0,70
0,74
0,77
0,79
0,80
0,82
M/G2/Na
(Trficos unitarios relativamente heterogneos)
0,17
0,43
0,54
0,62
0,67
0,71
0,75
0,77
0,78
0,81
M/G4/Na
(Trficos unitarios relativamente homogneos)
0,18
0,44
0,55
0,63
0,69
0,72
0,76
0,78
0,79
0,81
TASA DE OCUPACIN ()
NMERO DE ATRAQUES (Na)
1
10
M/G1/Na y M/G/Na
(Trficos unitarios muy heterogneos
o totalmente homogneos)
0,33
0,58
0,69
0,75
0,79
0,82
0,84
0,85
0,87
0,88
M/G2/Na
(Trficos unitarios relativamente heterogneos)
0,29
0,54
0,65
0,72
0,76
0,79
0,81
0,83
0,85
0,86
M/G4/Na
(Trficos unitarios relativamente homogneos)
0,31
0,56
0,67
0,73
0,77
0,80
0,82
0,84
0,86
0,87
Leyenda
M/G1/Na : Distribucin de llegadas exponencial / Distribucin de tiempos de servicio de componente constante, resultado de la combinacin de una componente constante y de una distribucin Exponencial.
M/G2/Na : Distribucin de llegadas exponencial / Distribucin de tiempos de servicio de componente constante, resultado de la combinacin de una componente constante y de una distribucin Erlang de orden 2.
M/G4/Na : Distribucin de llegadas exponencial / Distribucin de tiempos de servicio de componente constante, resultado de la combinacin de una componente constante y de una distribucin Erlang de orden 4.
M/G/Na : Distribucin de llegadas exponencial / Distribucin de tiempos de servicio de componente constante, resultado de la combinacin de una componente constante y de una distribucin Erlang de orden .
La determinacin del nmero de atraques necesarios a partir de la anterior formulacin se realizar por
tanteos sucesivos hasta que el nmero de atraques obtenido coincida con el que se ha supuesto para la
fijacin de la tasa de ocupacin correspondiente al sistema de esperas considerado, para el nivel de servicio establecido por el Promotor.
Como puede deducirse de la formulacin, las necesidades infraestructurales de atraque para atender a la flota de buques de las caractersticas y con los trficos unitarios previstos en la instalacin
de atraque no tienen el carcter de absolutas: aumentan al disminuir la espera relativa admisible o
76 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
aumentar el tiempo de servicio medio, y disminuyen con las horas en que se encuentra operativa la
instalacin de atraque. En este sentido, para un nivel de servicio dado, aumentar la productividad
neta media del subsistema de carga y descarga por buque durante su estancia en la instalacin de
atraque (aumentando el nmero de equipos de manipulacin y sus rendimientos brutos, aumentando el nmero de turnos diarios de la mano de obra portuaria, ) y/o aumentar las horas operativas de la terminal (trabajando todos los das del periodo considerado) permitira atender a los mismos trficos con un menor nmero de atraques. La solucin ms conveniente, de entre las posibles
en el emplazamiento, deber obtenerse mediante estudios de optimizacin econmica, eligindose
la que d lugar a un menor coste global generalizado por tonelada o unidad de carga o transporte
manipulada.
Tabla 3.2.1.3. Valores umbrales de los agentes climticos y ocano-meteorolgicos que generalmente se adoptan
como limitativos de diferentes modos de parada operativa en las obras de atraque y amarre
A. MUELLES Y PANTANALES
1. Maniobra de atraque de buques
Acciones en sentido longitudinal al muelle
Acciones en sentido transversal al muelle
2. Paralizacin operaciones carga y descarga
(para equipos convencionales)
Acciones en sentido longitudinal al muelle
I Petrleos
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
Velocidad
absoluta del
viento
V10.1 mn
Velocidad
absoluta de la
corriente
Vc. 1 mn
Altura
de la
ola
Hs
17,0 m/s
10,0 m/s
1,0 m/s
0,1 m/s
2,0 m
1,5 m
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 m/s
1,5 /s
0,7 m/s
0,7 m/s
0,7 m/s
0,7 m/s
0,7 m/s
0,5 m/s
0,5 m/s
0,7 m/s
0,5 m/s
0,5 m/s
0,7 m/s
1,5
2,0
2,5
1,5
1,0
1,2
1,5
1,0
0,5
0,5
0,6
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
1,0
1,2
1,5
1,0
0,8
0,8
1,0
0,8
0,3
0,3
0,4
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
m
30 m/s
25 m/s
2,0 m/s
1,0 m/s
3,0 m
2,0 m
22
22
22
22
22
1,5
0,7
1,5
1,5
0,7
1,0
0,7
0,4
0,4
0,2
22
22
22
22
22
22
22
22
22
22
22
22
20
20
20
22
22
16
16
22
22
22
22
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m/s
m
m
m
m
m
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 77
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Velocidad
absoluta de la
corriente
Vc. 1 mn
Altura
de la
ola
Hs
17,0 m/s
2,0 m/s
2,5 m
24,0 m/s
30,0 m/s
2,0 m/s
2,0 m/s
3,5 m/s
4,5 m/s
2,0 m/s
3,5 m/s
B. FONDEADEROS
24,0 m/s
Acciones transversales
Fondeadero no operativo
Amarre a
monoboyas
Amarre a
minimonoboyas
(3)
Amarre a
monoduques
de alba
Amarraderos
con orientacin
fija (campos de
boyas, etc.)
17 m/s
17 m/s
17 m/s
10 m/s
2,00 m/s
2,50 m/s
2,00 m/s
2,00 m/s
2,00 m/s
2,50 m/s
0,5 m/s
2,00 m/s
30 m/s
24 m/s
30 m/s
2,00 m/s
4,50 m/s
2,00 m/s
2,50 m/s
2,00 m/s
3,50 m/s
Notas
V10.1 mn
Vc.1 min
La metodologa definida para determinar el nmero de atraques necesarios para atender a la flota de buques
esperable en el atraque con los trficos unitarios previstos, en las condiciones locales y de explotacin del emplazamiento, puede tambin utilizarse en sentido inverso para estimar la capacidad de una lnea de atraque; es decir
el mximo volumen anual de mercancas que la misma es capaz de manipular en dichas condiciones (Ct). En este
caso la formulacin a aplicar sera:
78
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
N a t ao Cu,i
Ct =
ts p
Comentario: A ttulo orientativo, en la actualidad en Espaa los valores medios de capacidades de lnea de atraque;
es decir, los valores medios de los volmenes mximos anuales por atraque y por metro lineal de muelle, para trfico de contenedores considerando muelle continuo, son los siguientes:
Tabla 3.2.1.4. Valores medios, usuales en Espaa (2004), de los volmenes mximos anuales por atraque y por
metro lineal de muelle, para trfico de contenedores considerando muelle continuo
N ATRAQUES
Longitud total
TEU/atraqueao
TEU/m de atraqueao
1-2
2-5
5-7
< 500 m
500-1.000 m
1.000-1.500 m
> 1.500 m
80.000
120.000
170.000
190.000
500
650
775
850
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 79
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
En el caso de atraques para mercancas peligrosas se considerarn mayores resguardos entre buques que los
sealados en la tabla 3.2.1.5. Para determinarlos debern tenerse en cuenta las siguientes consideraciones:
N Las amarras de dos buques atracados en la misma alineacin no deben cruzarse, lo cual lleva a la disposicin de resguardos dobles, como mnimo, de los recomendados ms arriba.
N Los reglamentos especficos de las mercancas a manipular.
N El anlisis de riesgo en la carga/descarga de la mercanca: riesgo de prdidas, condiciones de seguridad
respecto a otros trficos prximos, etc.
lO
lO
Mayor
de 300
300-201
200-151
150-100
Menor
de 100(1)
30
25
20
15
10
30
25
20
10
45/40
30
25
20
15
30/25
20
15
15
10
/60
50
40
30
20
20
15
15
10
10
lO
>B
/2
b)
lS
c)
lS
lS
TALUD DE ESCOLLERA
AL CALADO REQUERIDO
POR EL BUQUE DE DISEO
(*)
0
2
>1 B/2
>
*)
0(
2
>1
lS
lS
d)
-6
50
lS
lS
-6
50
>B/2
e)
lS
lS
(1) Para buques con eslora total menor de 12 m. se tomar como valor de lo el 20% de L, reajustndose los restantes valores proporcionalmente.
(B) Manga del barco mayor que afecte a la determinacin de la dimensin analizada.
(*) El ngulo se entender limitado a 160. Para ngulos mayores se aplicar el (1).
80 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Debido a la necesidad para este tipo de trficos de altos resguardos entre buques (10), con el objeto de optimizar la longitud de la obra de atraque suelen ser ms convenientes para estas situaciones las soluciones de atraques aislados discontinuos.
Para ms de dos atraques continuos en cada alineacin (Na, alineacin > 2)
La longitud mnima de la lnea de atraque (La) debe ser igual a la suma de la eslora correspondientes al buque
de mxima eslora (Lmax) ms (Na,alineacin 1) esloras correspondientes al buque de eslora tipo (Lb) definido
(en el apartado 4.6.4.4.1) ms los resguardos necesarios entre buques (l0) y en cada uno de los extremos de la
obra de atraque (ls). Es decir:
La = Lmax + (Na,alineacin 1) Lb + (Na,alineacin 1) l0 + 2 ls
definindose todos los resguardos en funcin del buque de eslora mxima, de acuerdo con lo sealado en el apartado correspondiente a atraque aislado o dos continuos.
En pantalanes que conforman lneas de atraque discontinuas respondiendo a soluciones mixtas, para un atraque aislado la dimensin de la lnea de atraque formada por los dos duques de alba de atraque extremos no ser
mayor que L para todos los buques previsibles en el atraque con el objeto de que los duques de alba puedan
estar en contacto con la parte recta del casco, siendo recomendable que tome un valor comprendido entre 0,25 L
y 0,40 L (Ver Figura 3.2.1). Si estas condiciones no pueden cumplirse para toda la flota de buques de proyecto debern preverse duques de alba intermedios o defensas intermedias en la plataforma de carga auxiliar. En el caso de
que dicha plataforma no constituya parte de la obra de atraque, las dimensiones de la misma se determinarn exclusivamente por las necesidades de los equipos de carga y descarga (equipos fijos instalados en un punto determinado o con posibilidad de rodar para acceder a cualquier punto de las bodegas del buque) o por criterios constructivos. En el caso de atraques discontinuos atracables por ambos lados (pantaln discontinuo) respondiendo a
soluciones mixtas tambin sern aplicables los anteriores criterios.
PLATAFORMA
DUQUE DE ALBA
DE ATRAQUE
35 a 50 m
TRAVS
15
15
LARGO
ESPRIN
10
4515
0.25 L a 0.40 L
(10) Rangos recomendados para resguardos de seguridad l0 en atraques para mercancas peligrosas:
Distancia entre un petrolero o transportador de productos petrolferos o qumicos amarrado y cualquier tipo de buque: 30-100 m.
Distancia entre un gasero LNG amarrado y cualquier tipo de buque: 50-150 m.
Distancia entre un gasero LPG amarrado y cualquier tipo de buque: 30-150 m.
Rango recomendado para resguardos de seguridad ls en atraques para mercancas peligrosas es de 30-100 m.
Rango recomendado para la distancia entre puntos de descarga (manifold) en atraques para buques gaseros LNG y LPG: 200-300 m.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 81
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
En las formulaciones anteriores no se incluye como longitud del atraque la correspondiente, en su caso, a
tacones y rampas. Las dimensiones en planta de tacones y rampas se analizan en el apartado 3.2.1.6.
En el caso de que se incluyan tacones o rampas perpendiculares a la lnea de atraque (disposicin tpica de
tacones asociada a configuraciones fsicas del atraque tipo pantaln continuo o discontinuo), se considerarn
entre stos y el buque los resguardos previstos para las configuraciones equiparables en la tabla 3.2.1.5, con el
objeto de que se disponga de rea suficiente para las maniobras de atraque y desatraque y para que el portaln
del buque no tenga que ocupar excesivamente en planta el tacn o rampa. As mismo, a los efectos de la determinacin de la longitud de la lnea de atraque, la existencia de un tacn o rampa en el extremo de un atraque
deber tratarse como un cambio de alineacin.
En el caso de boyas, monoboyas o campos de boyas no se puede hablar con propiedad de longitud del atraque sino de las dimensiones de las reas de flotacin requeridas para cada uno de los amarraderos necesarios.
Su dimensionamiento en funcin de la configuracin del amarre adoptada y de otros factores que le afectan es
ms un problema de configuracin martima, por lo que se incluye en la ROM 3.1. Proyecto de configuracin
martima de los puertos.
3.2.1.5.2. USO
PESQUERO
Para el caso de embarcaciones de pesca atracadas de costado, independientemente de que se trate de atraques aislados o mltiples en una nica alineacin, la longitud de lnea de atraque que se asigna a cada embarcacin suele oscilar 1.0 y 1.5 veces la eslora del buque de eslora tipo (Lb), siendo los valores mximos aplicables
en emplazamientos con carrera de marea significativa o muy expuestos a la accin del viento y/o del oleaje. Con
estas longitudes, en muelles de estancia y avituallamiento suele permitirse, en Espaa y en condiciones normales,
el abarloado de buques de hasta 3 en fondo, llegando hasta 6 en fondo en condiciones extraordinarias.
El atraque de punta (o a la mediterrnea) no suele utilizarse ms que para embarcaciones de pequeo porte
(pesca artesanal). En estos casos, la determinacin de la longitud de atraque La sigue las mismas reglas que se
exponen en el apartado siguiente para embarcaciones deportivas.
3.2.1.5.3. USO
NUTICO-DEPORTIVO
Aunque tambin pueden atracar de costado, generalmente las embarcaciones nutico-deportivas suelen atracar de punta (o a la mediterrnea) en muelles o pantalanes fijos o flotantes. El amarre se hace al propio muelle
o pantaln y a elementos auxiliares de amarre (fingers) o a boyas o campos de boyas (Ver Tabla 4.6.4.57). La longitud de lnea de atraque ocupada depender de la manga del buque tipo y de los clareos o espacios libres entre
barcos, cuya misin es la de permitir las maniobras de atraque/desatraque con facilidad y seguridad y la colocacin de pequeas defensas entre barcos y entre barcos y fingers, en su caso.
0.7-1Lb
QLb
Figura 3.2.2. Longitud de la linea de atraque ocupada por una embarcacin deportiva atracada de punta
La
La
La
AMARRE A BOYA O MUERTO
82 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
La longitud de lnea de atraque (La) que se asigna a cada embarcacin suele oscilar entre 1.15 y 1.25 veces
la manga del buque de manga tipo (definido en el apartado 4.6.4.4.1) .
En aquellos casos en que las embarcaciones no atracan de punta, es vlida la recomendacin de los pesqueros para obtener la longitud de atraque (La = 1 a 1,5 Lb).
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 83
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
na de marea operativa) (11) supere 1,50 m debern adoptarse soluciones que incorporen tacones flotantes y/o
rampas mviles. En este ltimo caso, la eleccin entre tacones flotantes con rampas auxiliares mviles o rampas mviles depender de muchos factores, aunque principalmente de la disponibilidad de lnea de atraque (las
rampas mviles necesitan menos espacio que los tacones flotantes) y de la necesidad de desalinear el eje de la
rampa con el eje longitudinal del buque por no disponer de un tacn auxiliar, con un frente perpendicular a la
lnea de atraque para cada uno de los atraques (los tacones flotantes permiten este desalineamiento).
Los tacones fijos podrn dar servicio a un nico atraque o a dos situados en una nica alineacin o en alineaciones contiguas sin reduccin de la eficiencia operativa del atraque. Por el contrario, las rampas mviles y,
en general, los tacones flotantes dan servicio a un nico atraque, sin perjuicio de que puedan compartir, en su
caso, el tacn auxiliar fijo.
En general, los buques ro-ro puros del tipo PCC (Pure Car Carrier) y PTCC (Pure Car and Truck Carrier) suelen disponer adems de portalones laterales o de portalones que les permiten operar sin necesidad de tacones.
3.2.1.6.1. TACONES
FIJOS
(11) Dados los niveles globales de operatividad mnimos admisibles establecidos por esta Recomendacin para las instalaciones de atraque
de mercanca general y pasajeros (Ver tabla 3.4.3) teniendo en cuenta todas las causas de paralizacin operativa (99%), es recomendable considerar que prcticamente no se pueda producir la paralizacin de las operaciones de carga y descarga por causa de los niveles
que pueden alcanzar las aguas exteriores debidos mareas y regmenes fluviales, siendo otras causas de paralizacin las que realmente
determinen el nivel de operatividad de la terminal. Dicho de otro modo, que el nivel que pueden alcanzar las aguas exteriores debido
a mareas y regmenes fluviales en el emplazamiento no limitan la operatividad de la instalacin. En base a este criterio, a los efectos del
dimensionamiento de tacones es recomendable determinar los niveles superior e inferior de las aguas exteriores que definen la ventana de marea operativa asociados a las siguientes probabilidades:
Para el nivel superior de la ventana de marea operativa se considerar el nivel asociado a una probabilidad de excedencia de 10-3 en
el rgimen medio anual del nivel superior de las aguas correspondiente a mareas y regmenes fluviales en el emplazamiento.
Para el nivel inferior de la ventana de marea operativa se considerar el nivel asociado a una probabilidad de no excedencia de 10-3
en el rgimen medio anual del nivel inferior de las aguas correspondiente a mareas y regmenes fluviales en el emplazamiento.
Si no se dispone de los regmenes medios de los niveles de las aguas exteriores correspondientes a mareas en el emplazamiento, simplificadamente puede considerarse que los niveles de dicho agente utilizados para la definicin de la ventana de marea operativa asociados a las probabilidades sealadas son:
En mares con marea astronmica significativa: la PMVE (Pleamar viva equinoccial) y la BMVE (bajamar viva equinoccial).
En mares sin marea astronmica significativa: 0.5 m respecto al nivel medio del mar.
84 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
para las aguas exteriores para buques con ms de 10.000 t de desplazamiento a plena carga y +1,50 m
para buques de hasta 10.000 t de desplazamiento), la dimensin longitudinal mnima en planta reservada para los tramos inclinados del tacn ser con carcter general no mayor de 10,0 -12,50 m respectivamente, de los cuales 4,00 m se corresponden con la zona reservada para el apoyo de la rampa del
buque y 1,00 m con la interfase de seguridad en el lado mar, lo que permite el cumplimiento de los gradientes longitudinales requeridos para que puedan realizarse las operaciones de carga y descarga por
rodadura (ver apartado 3.2.2.3. Perfil longitudinal de tacones y rampas). En el caso de que la cota de
coronacin de la lnea de atraque est ms alta o ms baja que las indicadas, la longitud mnima deber
adaptarse con el objeto de mantener los gradientes longitudinales admisibles.
Con el objeto de permitir que los giros y dems maniobras de las unidades de transporte y de los equipos de manipulacin utilizados para las operaciones de carga y descarga por rodadura puedan realizarse con seguridad y eficiencia independientemente de la disposicin del tacn en relacin al rea de operacin y de las condiciones de explotacin de la instalacin de atraque, es recomendable ampliar la
dimensin longitudinal mnima del tacn en 15 m ms, cuando se considere que la operativa de carga o
descarga se realiza con dos carriles en tacn o rampa de acceso al buque; es decir, hasta los 25,0 - 27,5
m para una dimensin longitudinal de los tramos inclinados en planta de 10,0-12,50 m. En el caso de que
esta operacin pueda realizase con ms de dos carriles tomando en consideracin el buque de manga
mxima de la flota prevista en el atraque, esta dimensin se incrementar en 7,5 m por carril adicional.
Asimismo, cuando se prevea la utilizacin de carretillas elevadoras frontales para la carga y descarga de
mercancas del buque, la dimensin longitudinal mnima del tacn deber ampliarse de 15 a 26 m cuando la operativa se realice con dos carriles, debindose ampliar en 13 metros por cada carril adicional.
3.2.1.6.1.2. Tacn fijo dando servicio a dos atraques situados en la misma alineacin
Para tacn fijo dando servicio a dos atraques situados en la misma alineacin, las dimensiones en planta son
las siguientes (Ver Tabla 3.2.1.6.B.):
N La dimensin mnima del tacn en la direccin perpendicular al eje longitudinal de los buques, medida
desde la lnea de atraque, (lL,tacon), es la misma que la definida para el caso de tacn fijo que da servicio a un nico atraque.
N La dimensin mnima del tacn en la direccin del eje longitudinal de los buques ser el doble que la
definida para el caso de tacn fijo que da servicio a un nico atraque, siendo recomendable que no sea
menor de 50-55 m para una dimensin longitudinal en planta de los tramos inclinados correspondientes a cada atraque de 10,0-12,5 m y considerando que la operativa de carga o descarga se realiza con
dos carriles en tacn o rampa de acceso al buque.
Estas dimensiones se adaptarn cuando el nmero de carriles sea mayor de dos o se utilicen carretillas frontales para la carga y descarga de mercancas del buque de acuerdo con los criterios establecidos a estos efectos
en el apartado correspondiente a tacn fijo dando servicio a un nico atraque.
3.2.1.6.1.3. Tacn fijo dando servicio a dos atraques situados en diferentes alineaciones
Para tacn fijo dando servicio a dos atraques situados en diferentes alineaciones, las dimensiones en planta
son las siguientes (Ver Tabla 3.2.1.6.C.):
N Una de las dimensiones (l1,tacon), medida desde la correspondiente lnea de atraque, ser como mnimo
igual a la manga del buque de manga mxima de la flota prevista (Bmax), con un mnimo de 32 m, ms la
distancia entre la lnea de atraque y la lnea de defensas sin comprimir (c), ms la dimensin longitudinal
en planta de los tramos inclinados correspondientes a cada atraque, definida de acuerdo con lo dispuesto
para el caso de atraque aislado (en general 10,012,5 m), ms 15 m adicionales para permitir las operaciones de carga y descarga simultneamente y sin interferencias entre los dos atraques en los casos en los
que la operativa de carga o descarga se realice con dos carriles en tacn o rampa de acceso al buque.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 85
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
N La otra dimensin (l2,tacon) ser como mnimo igual a la anterior menos la longitud adicional incluida en
la misma para facilitar las operaciones de carga y descarga sin interferencias entre los dos atraques. Es
decir: l2,tacon = l1,tacon 15 m.
Estas dimensiones se adaptarn cuando el nmero de carriles sea mayor de dos o se utilicen carretillas frontales para la carga y descarga de mercancas del buque de acuerdo con los criterios establecidos a estos efectos
en el apartado correspondiente a tacn fijo dando servicio a un nico atraque.
INTERFASE DE SEGURIDAD
B max
l T,tacon Bmax +c
32.0m +c
c
LNEA DE
DEFENSAS
1.0m
4.0m
l L,tacon 25.0-27.5m
2 l L,tacon 50.0-55.0m
15.0m
B max
c
l T,tacon Bmax +c
32.0m +c
1.0m
4.0m
86 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
1.0m
4.0m
15.0m
B max +c
B max
32.0m +c
c
1.0m
B max +c
3.2.1.6.2. RAMPAS
32.0m +c
4.0m
(12) El nmero de carriles tiene incidencia en la productividad neta del subsistema de carga y descarga del buque (Ver apartado 3.2.1.4).
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 87
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
ro de carriles de acceso considerado (12) ms 1,5 m adicionales en cada lado para pasos de servicio y
para la ubicacin de barreras y elementos de seguridad. Las dimensiones transversales totales mnimas
recomendadas en dicha seccin son:
I
I
I
I
Cuando la rampa sea nicamente para vehculos automviles, tanto en rgimen de mercanca como de
pasaje, podrn reducirse las dimensiones de la zona de los carriles en 1,00 m. Asimismo cuando se prevea la utilizacin de carretillas elevadoras frontales para la carga y descarga de mercancas del buque,
debern aumentarse las dimensiones de cada carril en 8,0 metros.
La transicin entre la dimensin transversal de la rampa en el lmite interior de la zona reservada para
el apoyo del portaln del buque y en la lnea de articulacin en tierra deber permitir los giros y maniobras de las unidades de transporte y de los equipos de manipulacin con seguridad y eficiencia asociadas con las operaciones de carga y descarga por rodadura. Para ello ser suficiente garantizar que son
posibles, para la posicin ms excntrica del portaln de los buques de la flota del atraque, desviaciones
de la trayectoria de las unidades de transporte y equipos de manipulacin de 4 (longitudinal) por 1,
transversal (ver Tabla 3.2.1.7).
N Dimensin longitudinal de la rampa mvil (lL,rampa mvil) en la direccin del eje longitudinal del buque: La
dimensin mnima de la rampa mvil en la direccin longitudinal ser aqulla que permita que la pendiente longitudinal entre los niveles de coronacin de la rampa en el lmite interior de la zona reservada para el apoyo del portaln del buque y el nivel de coronacin en la lnea de articulacin en tierra no
supere en ninguna situacin el 10%. La dimensin longitudinal entre el borde de la rampa lado mar y el
lmite interior de la zona reservada para el apoyo del portaln del buque es de 6,0 m, de los cuales 5,0
m corresponden a la zona reservada para el apoyo del portaln y 1,0 m para la interfase de seguridad.
Para su determinacin es necesario conocer los niveles mximos y mnimos que va a alcanzar el lmite
interior de la interfase de seguridad, la pendiente de la zona reservada para el apoyo del portaln del
buque y el nivel de coronacin de la lnea de articulacin en tierra de la rampa mvil.
Los niveles de coronacin de los bordes lado mar de las rampas mviles deben poder cubrir todo el rango de
niveles operativos de los portalones de proa y popa de los buques pertenecientes a la flota esperable
en la instalacin de atraque.
I
En el caso de rampas mviles sustentadas en el lado mar mediante estructuras fijas que incluyen dispositivos elevadores con capacidad para mover la rampa (Ver Tabla 3.2.2.5), dados los valores usuales
de los niveles operativos de los portalones de proa y popa de los buques sobre el nivel de las
aguas exteriores (ver apartado 3.2.1.6), los niveles de coronacin del borde de la rampa mvil,
medidos en el lmite interior de la interfase de seguridad, deben bascular con carcter general
entre los siguientes niveles (ver apartado 3.2.2.3. Perfil longitudinal de tacones y rampas), para dar
servicio a todo tipo de buques:
Nivel superior mnimo: nivel superior de la ventana de las aguas exteriores operativa + 1,50 m.
Nivel inferior mximo: nivel inferior de la ventana de las aguas exteriores operativa + 1,75 m.
Si todos los buques de la flota esperable en el atraque tienen un desplazamiento a plena carga mayor
o igual a 10.000 t, los niveles superior mnimo e inferior mximo de la rampa mvil, medidos en el
lmite interior de la interfase de seguridad, sern:
Nivel superior mnimo: nivel superior de la ventana de las aguas exteriores operativa + 1,50 m.
Nivel inferior mximo: nivel inferior de la ventana de las aguas exteriors operativa + 3,00 m.
88
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Si, por el contrario, todos los buques de la flota esperable en el atraque tienen un desplazamiento a
plena carga menor a 10.000 t, los niveles superior mnimo e inferior mximo de la rampa mvil,
medidos en el lmite interior de la interfase de seguridad, sern:
Nivel superior mnimo: nivel superior de la ventana de aguas exteriores operativa + 0,25 m.
Nivel inferior mximo: nivel inferior de la ventana de las aguas exteriores operativa + 1,75 m.
En el caso de rampas mviles sustentadas en el lado mar por flotacin (Ver Tabla 3.2.2.6), el francobordo de la rampa en el lmite interior de la interfase de seguridad deber ser no mayor de 1,75 m en
la situacin de rampa no cargada y no menor de 1.50 m en la situacin de rampa totalmente cargada, para que pueda dar servicio a todo tipo de buque.
Si todos los buques de la flota esperable en el atraque tienen un desplazamiento a plena carga mayor
o igual a 10.000 t, dicho francobordo debe ser no mayor de 3.00 m para situacin de rampa no cargada y no menor de 1,50 m para rampa cargada.
Si, por el contrario, todos los buques de la flota esperable en el atraque tienen un desplazamiento a
plena carga menor a 10.000 t, dicho francobordo debe no ser mayor de 1,75 m para situacin de
rampa no cargada y de 0,25 para rampa cargada.
Por tanto, los niveles de coronacin de las rampas a considerar para definir la dimensin longitudinal de las mismas sern en el caso de rampas sustentadas en el lado mar por flotacin:
Nivel superior: nivel superior de la ventana de las aguas exteriores operativa + francobordo
mximo de la rampa.
Nivel inferior: nivel inferior de la ventana de las aguas exteriores operativa + francobordo mnimo de la rampa.
De acuerdo con la dimensin longitudinal y la pendiente recomendada para la zona reservada para el
apoyo del portaln del buque (ver apartado 3.2.2.3), la diferencia de cotas de coronacin entre la lnea interior de la interfase de seguridad y la interior de la zona reservada para el apoyo del portaln es de 0.62 m
cuando la pendiente entre el nivel de coronacin en tierra y el lmite interior de la zona reservada para
el apoyo del portaln del buque es del 10%.
El nivel de coronacin de la lnea de articulacin en tierra de la rampa podr localizarse a cualquier cota que,
por lo menos, est 1,50 m por encima del nivel superior de la ventana de las aguas exteriores operativa. Es recomendable situarlo en el nivel que, cumpliendo la anterior condicin, d lugar a la menor
dimensin longitudinal de la rampa mvil.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 89
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
mximos permitidos y los acuerdos necesarios entre planos inclinados: pendiente mxima del 10% y
tramo horizontal entre un plano inclinado ascendente y uno descendente mnimo de 8 m (ver apartados 3.2.1.6 y 3.2.2.3. Perfil longitudinal de tacones y rampas).
Para tacn fijo dando servicio a una nica rampa mvil, con el objeto de permitir que los giros y
dems maniobras de las unidades de transporte y de los equipos de manipulacin utilizados para las
operaciones de carga y descarga por rodadura puedan realizarse con seguridad y eficiencia, independientemente de la disposicin de tacn auxiliar fijo y/o de la rampa en relacin al rea de operacin y de las condiciones de explotacin de la terminal, es recomendable ampliar la dimensin
longitudinal mnima del tacn en 15 m desde la lnea de inicio de los tramos inclinados cuando se
considere que la operativa de carga o descarga se realiza con dos carriles en tacn o rampa de acceso al buque.
Estas dimensiones se adaptarn cuando el nmero de carriles sea mayor de dos o se utilicen carretillas
frontales para la carga y descarga de mercancas del buque de acuerdo con los criterios establecidos a
estos efectos en el apartado correspondiente a tacn fijo dando servicio a un nico atraque.
Para tacn fijo dando servicio a dos rampas mviles en la misma o diferentes alineaciones es recomendable tambin disponer de esta ltima zona adicional para facilitar las maniobras de las unidades de transporte y de los equipos de manipulacin simultneamente y sin interferencias entre los atraques, de
acuerdo con la disposicin recogida en la tabla 3.2.1.7.
Tabla 3.2.1.7. Posicin y dimensiones en planta de rampas mviles y tacones auxiliares fijos
ESTRUCTURA DE SUSTENTACIN
O DE GUA
4.5 m (1 carril)
8.0 m (2 carriles)
a=
12.0 m (3 carriles)
16.0 m (4 carriles)
INTERFASE DE SEGURIDAD
l L,rampa mvil
5.0m
1.0m
l T,rampa mvil
15.0m
B max
1.5m
l1
a
15.0m
1.5m
d1
15.0m
l1
4
d1
B max
c
f
8.0m
c
6.0m ZONA APOYO
PORTALN DEL BUQUE
3.2.1.6.3. TACONES
90 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
N Dimensin transversal del tacn flotante (lT,tacn flotante) en la direccin perpendicular al eje longitudinal del
buque: la dimensin transversal en planta del tacn flotante en la direccin perpendicular al eje del
buque, medida desde la lnea de defensas de atraque comprimidas es la misma que la recomendada para
el borde lado mar de las rampas mviles.
N Dimensin longitudinal del tacn flotante (lL,tacn flotante) en la direccin del eje longitudinal del buque: la dimensin longitudinal mnima en planta del tacn flotante en la direccin del eje longitudinal del buque vendr generalmente condicionada por las necesidades de flotabilidad, de estabilidad y de mantenimiento de
los francobordos del tacn. En cualquier caso, como mnimo deber poder dar cabida a la interfase de
seguridad (1,0 m), a la zona reservada para el apoyo del portaln del buque (5,0 m) y a la zona de transicin entre la dimensin transversal del tacn en el lmite interior de la zona reservada para el apoyo
del portaln del buque y la dimensin transversal de la rampa auxiliar en la lnea de apoyo de la misma
con el tacn, necesaria para permitir los giros y maniobras de las unidades de transporte y de los equipos de manipulacin con seguridad y eficiencia asociadas con las operaciones de carga y descarga por
rodadura. Las dimensiones transversales de la rampa auxiliar, as como las de la zona de transicin, pueden obtenerse a partir de los criterios establecidos a estos efectos en el apartado correspondiente a
rampas mviles, tomando en consideracin, en su caso, los efectos que pudieran tener en las dimensiones de la zona de transicin la posibilidad de que el eje de la rampa auxiliar no sea perpendicular al borde
lado mar del tacn flotante.
Con el objeto de mantener los acuerdos necesarios entre los planos de rodadura de la rampa y del tacn
flotante, deber cumplirse adicionalmente que la distancia mnima en la direccin del eje longitudinal del
buque entre el lmite interior de la zona reservada para el apoyo del portaln del buque y la lnea de
apoyo de la rampa auxiliar en el tacn flotante no sea menor de 8,0 m.
5.0m
1.0m
l T,tacn flotante
l1
B max
6.0m
d1
1.5
l1
4
d1
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ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Para su determinacin, en primer lugar es necesario conocer los niveles mximos y mnimos que va a alcanzar el lmite interior de la interfase de seguridad, as como el desnivel existente entre el lmite interior de la interfase de seguridad y el apoyo de la rampa auxiliar en el tacn flotante. Para los niveles superiores e inferiores de
coronacin del tacn flotante, medidos en el lmite interior de la interfase de seguridad, pueden adoptarse los
mismos que los definidos para el caso de rampas mviles sustentadas en el lado mar por flotacin. As mismo,
de acuerdo con la dimensiones longitudinales y las pendientes recomendadas en cada una de las zonas del tacn
flotante (ver apartado 3.2.2.3), puede adoptarse 0,125 m como diferencia de cota entre el lmite interior de la
interfase de seguridad y la lnea de apoyo de la rampa auxiliar en el tacn flotante.
En segundo lugar es necesario conocer el nivel de coronacin adoptado para el apoyo de la rampa auxiliar
directamente en la lnea de atraque o en un tacn auxiliar fijo. En el caso de que la rampa auxiliar mvil se apoye
en un tacn auxiliar fijo, el nivel de dicho apoyo podr localizarse a cualquier cota que, por lo menos, est 1,50 m
por encima del nivel superior de la ventana de marea operativa. Es recomendable situarlo en el nivel, que cumpliendo la anterior condicin, de lugar a la menor dimensin longitudinal de la rampa auxiliar. En ese caso para la
determinacin de las dimensiones del tacn auxiliar fijo sern de aplicacin los criterios establecidos a estos efectos en el apartado de rampas mviles.
3.2.1.7. Anchura
La anchura de una obra de atraque y amarre (Am) se define por la media entre sus dimensiones perpendiculares a la lnea de atraque necesaria para que puedan desarrollarse las operaciones portuarias de carga y descarga, depsito y evacuacin/recepcin de los trficos previstos, en las condiciones locales de explotacin, con
el nivel de seguridad y servicio considerado.
A los efectos de la determinacin de la anchura necesaria de la obra de atraque y amarre para usos comerciales, se deben distinguir el rea de operacin, el rea de almacenamiento y el rea de servicios auxiliares y complementarios (Ver figura 3.2.3):
Figura 3.2.3. Diferenciacin de reas terrestres en una instalacin de atraque tipo muelle, con uso comercial y
utilizando sistemas de carga y descarga de mercancas mediante equipos de rodadura
restringida sobre carriles. Definicin de anchuras
VARIABLE
REA DE
ALMACENAMIENTO
10-32.5m
10-35m
>2.5m
REA DE OPERACIN
Ao > 22.5m
92 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
3.2.1.7.1. REA
DE OPERACIN
El rea de operacin es el rea ms prxima a la lnea de atraque, destinada a las operaciones de carga y descarga de mercancas del buque o al embarque o desembarque de pasajeros del mismo.
Para cada tipo de instalacin de atraque definida en trminos de configuracin fsica (muelle, pantaln, ) y
de uso (comercial, industrial, pesquero, ), la disposicin general del rea de operacin, as como sus dimensiones, dependen de los siguientes factores operativos:
N Las caractersticas y nmero de los equipos de carga y descarga de mercancas del buque y de los equipos para el embarque y desembarque de pasajeros, as como, en los casos de carga y descarga del buque
por medios rodantes, los circuitos de vehculos autopropulsados y equipos auxiliares durante las operaciones de carga y descarga del buque.
N Las caractersticas y equipos utilizados para la interconexin interna entre el rea de operacin y la de
almacenamiento o depsito de mercancas.
N La localizacin de las zonas para servicios u operaciones auxiliares o complementarios asociados con el
buque y con las operaciones de carga y descarga del mismo: almacenamiento temporal de mercancas, depsito de las tapas de bodega del buque, necesidades asociadas con el servicio del buque y del muelle,
La anchura de esta zona (A0) oscilar normalmente entre un valor mnimo de aproximadamente 22,50 m y
valores superiores a 100 m, dependiendo de la configuracin fsica del atraque, de los sistemas de manipulacin
previstos en la lnea de atraque y de la operativa establecida para la carga y la descarga y para la interconexin
interna entre las reas de operacin y almacenamiento. No obstante, pueden admitirse reducciones de dicho
valor mnimo en pantalanes, continuos o discontinuos (13), atracables por un solo lado, cuando no se prevea la
localizacin en los mismos de equipos de manipulacin de mercancas por elevacin ni la carga y descarga del
buque por medios rodantes ni el embarque y desembarque de pasajeros, hasta un mnimo de 12,5 m. En el caso
que se prevea el embarque y desembarque de pasajeros el ancho mnimo en pantalanes se elevar a 15,0 m. Para
la definicin de la dimensin ms adecuada para esta rea se tomarn en consideracin los siguientes criterios:
N Para configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo muelle, con uso comercial y utilizando sistemas de
carga y descarga de mercancas, o de embarque y desembarque de pasajeros, mediante equipos de rodadura
restringida sobre carriles
a) La distancia entre la lnea de atraque y, en su caso, el eje de rodadura del lado de mar de la gra, del
sistema de carga/descarga del buque o de embarque o desembarque de pasajeros considerado no ser
menor de 2,5 m con el objeto de que puedan disponerse en esta zona los necesarios elementos del
sistema de amarre y otros elementos auxiliares del buque (bolardos, etc.), as como los servicios.
b) El espacio ocupado por el rea de rodadura de los equipos de carga / descarga o los de embarque
y desembarque de pasajeros y normalmente por los carriles de circulacin necesarios para la transferencia de la mercanca a (o desde) el buque a los medios de transporte terrestre de acuerdo con
la operativa establecida o su depsito provisional, as como para las operaciones auxiliares del buque
en el atraque. En general, esta distancia oscilar entre 10 m (2 vas de circulacin) y 35 m (6 vas de
circulacin) si se utilizan para la interconexin entre las reas de operacin y almacenamiento unidades trctor-semirremolque o sistemas multiplataforma. En el caso que se utilicen para dicha interconexin carretillas puente, prtico o lanzadera (straddle carrier y shuttle carrier) las citadas distancias oscilarn entre 15 m (2 vas de circulacin y 39 m (6 vas de circulacin). Para trfico de
pasajeros la distancia mnima podr reducirse a 7,5 m (1 va).
c) Una zona entre el rea de rodadura de los equipos de carga /descarga y el lmite del rea de almacenamiento, cuya anchura variar entre un mnimo de 10 m y unos 32,5 metros, dependiendo del
alcance lado tierra de las gras y del espacio que se reserve para funciones auxiliares como el depsito de las tapas de las bodegas del buque, etc, as como, en su caso, para las operaciones de transferencia de carga. En el caso de que se utilicen gras prtico de contenedores no convencionales
(13) En pantanales discontinuos, la anchura del rea de operacin se refiere a la anchura de la plataforma auxiliar.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 93
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
como las de perfil bajo, esta distancia puede superar 100 m. Para trfico de pasajeros la distancia
mnima puede reducirse a 2.5 m.
Comentario: De acuerdo con este epgrafe, en el caso particular de una instalacin de atraque para uso contenedores, el ancho del rea de operacin oscilar normalmente entre un valor mnimo de aproximadamente
30,00 metros, cuando se consideren gras de contenedores para buques feeder de menos de 3.000 TEU
de capacidad, y valores superiores a los 70 m, cuando se consideren gras de contenedores para buques
Malacamax de ms de 12.000 TEU de capacidad. Incluso pueden presentarse dimensiones mayores (
125.00 m) en el caso de que se adopten gras de perfil bajo y se considere que la pluma de la gra en
posicin de estacionamiento debe mantenerse en el interior del rea de operacin. La dimensin ms
comn para el rea de operacin, asociada a gras de contenedores convencionales con distancias estndar entre carriles de 30,50 m, es del orden 50 m. Estas dimensiones permiten operar hasta con 6 vas
de circulacin entre patas de gra para equipos auxiliares de transferencia de carga tipo tractor+semiremolque (MTS), hasta con 4 para equipos tipo SC (Straddle Carrier) y hasta 5 con equipos AGV (Automatic Guided Vehicle). En todos los casos se considera la disposicin de una va adicional para situaciones imprevistas y para el servicio del buque y del muelle. Asimismo permite el depsito temporal en la
zona cubierta por el alcance lado tierra de la gra de hasta 5 filas de contenedores o de hasta 3 filas de
contenedores ms la tapa de bodega del buque.
N Para configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo muelle, con uso comercial (excepto pasajeros) y utilizando sistemas de carga y descarga de mercancas por rodadura
a) Distancia entre el cantil del muelle y el borde lado mar de la va de circulacin ms extrema lado
mar de vehculos autopropulsados y, en su caso, equipos auxiliares de transporte y remolque, que
forma parte del sistema de interconexin interna entre el subsistema de carga y descarga del buque
y el de almacenamiento y depsito, con el objeto de posibilitar el giro de 90 de dichos vehculos y
equipos auxiliares sin que se produzca interferencias entre vas de circulacin. En funcin del tipo de
tacn o rampa las distancias mnimas recomendadas son las siguientes:
I
En configuraciones fsicas de la obra de atraque tipo muelle con tacones fijos o rampas mviles
apoyadas en tacones auxiliares fijos, para buques operando a travs de rampas axiales situadas
a proa o popa, se recomienda que la distancia entre la lnea de atraque y el eje de la va de circulacin ms extrema lado mar sea de unos 35 metros.
En configuraciones fsicas de la obra de atraque tipo muelle sin tacones (buques operando a travs de rampas laterales o , as como a travs de rampas axiales utilizando tacones flotantes y
rampas auxiliares que apoyan directamente en el muelle), se recomienda que la distancia entre
la posicin ms extrema hacia tierra que puede alcanzar la rampa del buque o la rampa auxiliar
sobre el muelle y el eje de la va de circulacin ms extrema lado mar sea de unos 20 metros.
b) Distancia entre los borde lados mar y lado tierra de las vas de circulacin ms extremas que conforman el sistema de interconexin interna entre el subsistema de carga y descarga del buque y el
de almacenamiento y depsito. En funcin del ancho mximo de los vehculos o equipos auxiliares
con carga, el ancho mnimo recomendado para cada va de circulacin ser:
I
3,50 m en instalaciones de atraque dedicadas exclusivamente al embarque y desembarque de vehculos autopropulsados y de elementos de transporte de mercancas que puedan circular por carretera (p.e. terminales import-export de vehculos y terminales asociadas a las autopistas del mar).
13,00 m en instalaciones de atraque ro-ro generales en las que se pueda operar con cualquiera
de los equipos auxiliares de transporte y remolque.
94 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Un esquema de las dimensiones en planta del rea de operacin en una instalacin de atraque Ro-Ro
prototipo con una configuracin fsica de la obra de atraque tipo muelle con tacones fijos se recoge en
la figura 3.2.4.
Figura 3.2.4. Dimensiones recomendables en planta del rea de operacin en una instalacin de atraque tipo
muelle con tacones fijos, con uso comercial y utilizando sistemas de carga y descarga por
rodadura mediante todo tipo de equipos auxiliares de manipulacin
13.0m
1
2
N
REA DE ALMACENAMIENTO
N13.0m
35m
REA DE OPERACIN
Ao
Estas dimensiones tambin son aplicables a instalaciones de atraque multipropsito ro-ro y pasajeros
(terminales ro-pax), ya que la zona de operacin entre la lnea de atraque y el borde lado mar de las vas
de circulacin de vehculos y equipos auxiliares tiene las dimensiones suficientes para poder ubicar en la
misma, en su totalidad, el tramo final de las pasarelas mviles para el embarque y desembarque de pasajeros, sustentadas normalmente en prticos de movilidad restringida circulando sobre carriles.
A su vez tambin son aplicables a instalaciones de atraque de uso comercial multipropsito que utilicen
simultneamente sistemas de carga y descarga de mercancas mediante equipos de rodadura restringida
sobre carrilles y mediante rodadura (p.e. terminales con-ro) siempre que el nmero mximo de atraques
por alineacin sea dos y los circuitos de circulacin de vehculos y equipos auxiliares asociados con la
operativa de la carga y descarga realizada con los equipos sobre carriles y con las operaciones ro-ro no
compartan las mismas zonas del rea de operacin a lo largo de la lnea de atraque. En estos casos la
dimensin en planta del rea de operacin en direccin perpendicular a la lnea de atraque en cada una
de las zonas asociadas con cada tipo de operativa se obtendr, respectivamente, de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en los epgrafes correspondientes al dimensionamiento del rea de operacin
correspondiente a cada una de dichas operativas.
Comentario: De acuerdo con este epgrafe, la dimensin transversal del rea de operacin en instalaciones de atraque Ro-Ro con configuracin fsica de la obra de atraque tipo muelle, dotadas de tacones fijos o rampas
mviles apoyadas en tacones auxiliares fijos, puede ser muy variable en funcin del nmero de atraques
que forman parte de la terminal y de las caractersticas operativas de los subsistemas de carga y descarga del buque y de interconexin interna, oscilando entre un valor indicativo mnimo de aproximadamente 45,0 m en terminales ro-ro dedicadas exclusivamente al embarque y desembarque de vehculos
autopropulsados y elementos de transporte de mercancas que puedan circular por carretera (remolques y semirremolques), con dos carriles en tacn o rampa por atraque y circuitos de circulacin de vehculos y equipos asociados con cada atraque independientes entre s, hasta valores superiores a 100 m
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 95
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
en terminales ro-ro generales en las que pueda operar cualquiera de los equipos auxiliares de transporte y remolque que se utilizan en este tipo de terminales, con atraques mltiples, con ms de dos carriles en tacn o rampa por atraque y con circuitos de circulacin asociados con cada atraque no independientes entre s. En las instalaciones de atraque Ro-Ro con configuraciones fsicas de la obra de atraque
tipo muelle en las que rampas laterales o del buque o rampas auxiliares apoyan directamente sobre
el muelle, el valor mnimo del rea de operacin ser aproximadamente de 65,0 m.
N Para configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo pantaln, con uso comercial y utilizando sistemas
de carga y descarga por rodadura
En las instalaciones de atraque Ro-Ro con configuraciones fsicas de la obra de atraque tipo pantaln,
puede considerarse que forman parte del rea de operacin tanto el propio pantaln, que se utiliza para
operaciones asociadas al servicio del buque y del muelle y, en su caso, para el embarque y desembarque
de pasajeros, como el espacio perpendicular u oblicuo a la lnea de atraque necesario para el desarrollo
de las operaciones asociadas con la interconexin entre el subsistema de carga y descarga del buque y
el de almacenamiento y depsito (Ver figura 3.2.5).
Figura 3.2.5. Dimensiones en planta del rea de operacin en una instalacion de atraque tipo pantaln atracable
por ambos lados, con uso comercial y utilizando sistemas de carga y descarga por rodadura
(pantaln no utilizable para el embarque y desembarque de pasajeros)
25.0m (ATRACABLE
AMBOS LADOS)
12.5m (ATRACABLE
A UN SLO LADO)
la
[min] 0.7la
REA OPERACIN
PANTALN
21m.
1
2
3
REA DE OPERACIN
REA
OPERACIN
RO-RO
REA DE ALMACENAMIENTO
VA DE SERVICIO PARA
AJUSTES Y AVERAS
TERMINAL RO-RO
N x ANCHO VA
CIRCULACIN
N VAS DE CIRCULACIN DE
VEHCULOS Y EQUIPOS AUXILIARES
La determinacin de la dimensin transversal de este ltimo espacio se obtiene de igual forma que la descrita para el rea de operacin de las instalaciones de atraque ro-ro con configuraciones fsicas de la obra
de atraque tipo muelle, aunque el valor mnimo de la distancia entre la lnea de atraque y el eje de la va
de circulacin ms extrema lado mar puede reducirse, en estos casos, aproximadamente a un 60% respecto al definido para estas instalaciones al ser necesario nicamente un giro de 90 en los vehculos y equipos de manipulacin. Por tanto, el valor mnimo del rea de operacin correspondiente a esta zona en ins-
96 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
talaciones de atraque dedicadas exclusivamente al embarque y desembarque de vehculos autopropulsados y elementos de transporte de mercancas que puedan circular por carretera (remolques y semirremolques), con dos carriles en tacn o rampa por atraque y circuitos de circulacin de vehculos y equipos
asociados con cada atraque independientes entre s, puede reducirse de 45 a, aproximadamente, 30 m.
En el caso de que el pantaln que no sea utilizado para el embarque y desembarque de pasajeros, la anchura mnima del pantaln en la direccin perpendicular a la lnea de atraque ser de 12,50 m, en el caso de
que sea atracable por un nico lado, y de 25,0 m si lo es por ambos lados, sin perjuicio de que dicha anchura no deba ser necesariamente homognea a lo largo de toda la longitud del pantaln (por ejemplo, en el
caso de pantalanes discontinuos, provistos de duques de alba de atraque y/o amarre en su extremo lado
mar). En general, es recomendable que la zona del pantaln accesible al trfico rodado para servicio del
buque, con los anchos recomendados, ocupe por lo menos el 70% de la longitud del atraque.
Un esquema de las dimensiones en planta del rea de operacin en una instalacin ro-ro prototipo con
una configuracin fsica de la obra de atraque tipo pantaln se recoge en la figura 3.2.5.
En el caso de que el pantaln que constituye la lnea de atraque sea utilizable para el embarque y desembarque de pasajeros, para definir la anchura del pantaln debern considerarse las siguientes distancias (Ver figura 3.2.6):
Figura 3.2.6. Dimensiones en planta de la parte del rea de operacin correspondiente al pantaln en una
instalacin de atraque multipropsito ro-pax estndar con configuracin fsica de la obra de
atraque tipo pantaln (atracable por un solo lado)
2.50m
2.00m
G 7.5m
2.50m
A operacion/pant Ro-Pax
15.0m
a) La distancia entre el cantil del muelle y el carril lado mar del equipo mvil de embarque y desembarque de pasajeros. Esta distancia no ser menor de 2,50 m.
b) El espacio entre carriles del equipo mvil de embarque y desembarque de pasajeros. En general esta
distancia est en el rango 7,50-10,0 m (Ver tabla 4.6.4.26).
c) El espacio entre el eje de la estructura de apoyo de la pasarela elevada fija de acceso al equipo mvil
de embarque y desembarque y el carril lado tierra de dicho equipo mvil. La separacin mnima
recomendable entre el eje del carril del equipo lado tierra y el borde de la estructura de sustentacin de la pasarela fija es de 2,0 m.
d) La distancia entre el eje de la estructura de apoyo de la pasarela fija y, en su caso, el cantil del lado
no atracable del pantaln. Por razones de seguridad martima, la distancia mnima entre dicho cantil
y cualquier parte de la pasarela fija no debe ser menor de 2,50 m.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 97
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
De acuerdo con estos criterios, la dimensin transversal mnima del pantaln en una instalacin de atraque multipropsito Ro-Pax, en la zona accesible al trfico rodado y a los pasajeros, puede oscilar, en pantalanes atracables a ambos lados, desde 25-30 m, cuando la variacin de los niveles de la ventana de las
aguas exteriores operativa no sea muy significativa y la composicin de la flota prevista en el atraque sea
relativamente homognea, hasta valores superiores a 40-45 m cuando no se produzcan estas circunstancias. En pantalanes atracables a un solo lado, su dimensin transversal mnima puede oscilar entre 15 m
y valores superiores a 20-25 metros dependiendo de las circunstancias sealadas.
La dimensin longitudinal del pantaln en una instalacin de atraque Ro-Pax, incluyendo las dimensiones
de la zona del mismo accesible al trfico rodado y a los pasajeros, debe cumplir idnticos requerimientos que los establecidos para una terminal Ro-Ro.
3.2.1.7.2. REA
DE ALMACENAMIENTO
El rea de almacenamiento asociada a una instalacin de atraque, tambin denominada patio, es la superficie, no
necesariamente aunque si convenientemente situada aneja al rea de operacin, destinada al almacenamiento temporal de las mercancas. La misin fundamental del rea de almacenamiento es compatibilizar los diferentes ritmos existentes entre la carga o descarga en el buque de las mercancas y/o unidades de carga (p.e. contenedores) y/o elementos de transporte (camiones, semirremolques, remolques, ) y la entrada o salida de dichas mercancas unidades y
elementos de transporte del puerto mediante modos de transporte terrestre (viarios y ferroviarios) o tambin martimos o de navegacin interior. Tambin tiene como misin la realizacin de operaciones internas de ordenacin y
control de dichas mercancas, unidades de carga y elementos de transporte necesarios para mejorar la eficiencia de
las operaciones asociadas con la carga y descarga de los buques y con el acceso y salida de las mercancas.
Desde el punto de vista infraestructural, esta rea est constituida por explanadas que incluyen tanto las zonas
propiamente de almacenamiento o depsito temporal como los viales y zonas necesarias para el acceso terrestre (y
en su caso a travs de navegacin interior) de las mercancas y para la interconexin interna con el rea de operacin.
El diseo y dimensionamiento infraestructural y operativo de las explanadas que conforman el rea de almacenamiento debe estar dirigido a compatibilizar la capacidad de almacenamiento requerido en la terminal con la disponibilidad de suelo existente y con los niveles de servicio exigidos (esperas admisibles en los subsistemas de interconexin
interna y de acceso terrestre), considerando las caractersticas, flujos y rendimientos operativos que se producen en
los subsistemas de carga y descarga y de interconexin interna, as como la distribucin de llegadas y salidas consecutivas asociadas con las operaciones de entrega y recepcin y la distribucin de escalas de buques consecutivas.Los
principales factores que inciden en el diseo y dimensionamiento del rea de almacenamiento son los siguientes:
N Tipo, dimensiones y caractersticas de las mercancas, unidades de carga y/o elementos de transporte
manipulados (huellas, disposiciones y alturas mximas de apilamiento, ).
N Distribucin del volumen de mercancas cargadas/descargadas (trficos unitarios) por escala (ver apartado 3.2.1.4).
N Distribucin de escalas o de intervalos de tiempo entre llegadas de buques consecutivas (ver apartado 3.2.1.4).
N Volmenes anuales y distribucin de las mercancas, unidades de carga y/o elementos de transporte
manipulados segn tipologas, dimensiones y caractersticas (rgimen import/export/trnsito martimo (14), unidades de carga vacas/llenas, completas/no consolidados, elementos de transporte no autopropulsados/autopropulsados no acompaados /autopropulsados acompaados, ).
N Organizacin de la operativa en el rea de almacenamiento (disposicin en planta de mercancas,unidades y elementos de transporte, altura de apilamiento, nmero, caractersticas y rendimientos de los equipos de manipulacin en patio y de interconexin interna, as como los asociados a las operaciones de
entrega y recepcin, ).
(14) Se entiende por trnsito martimo la descarga de una mercanca desde buque a terminal y su posterior carga desde la terminal a otro
buque. La mercanca permanece un tiempo en la terminal pero no penetra en el territorio. A este tipo de operacin tambin es denominada en algunos lugares como trasbordo, aunque con rigor este trmino debe usarse para las operaciones de transferencia directa
de la carga entre buque y buque sin pasar por la terminal. El trmino en lengua inglesa de trnsito martimo es transhipment.
98 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
La proporcin de cada tipo mercancas, de unidades de carga y elementos de transporte manipulados en cada escala, as como su distribucin entre trficos en rgimen import/export (entrada/salida) y trnsito martimo es idntica para todos los buques, adoptndose el reparto medio que el Promotor estime que se va a producir en los buques esperables en el atraque.
C u import/export, i = (1 i) C u,i
(1 i ) Cu,i
2
(15) Se ha comprobado que el nmero anual de unidades de carga o elementos de transporte cargados en una terminal es prcticamente
el mismo que el nmero de descargados si se toman en consideracin las unidades de carga y elementos de transporte vacos.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 99
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
C uc export, i = (1 i) C u,i
C ud import, i = (1 ) (1 i) C u,i
Siendo la relacin de trficos para exportacin (en rgimen de salida martima) respecto al total
de trficos impor-export en la instalacin de atraque.
I
Para cada tipo de mercanca, unidad de carga y elemento de transporte, los trficos unitarios medios
en carga y en descarga correspondientes a los trficos en rgimen de trnsito martimo son idnticos. Es decir:
Cuc trnsito martimo, i = Cud trnsito martimo, i = i
Cu ,i
2
N Para cada tipo de mercanca, unidad de carga y elemento de transporte, la distribucin de tiempos de
estancia en el rea de almacenamiento de las mercancas, unidades de carga y elementos de transporte
en rgimen de importacin o entrada (ttimp,i) y exportacin o salida (ttexp,i).
En estudios realizados a partir de datos registrados en diferentes tipos de terminales, puede observarse
que las distribuciones de los tiempos de estancia de las mercancas, unidades de carga y elementos de transporte en el rea de almacenamiento, tanto en rgimen de entrada como de salida va terrestre (trficos
import/export), se aproximan razonablemente a distribuciones del tipo exponencial:
t
e a
f (tt ) =
tt
omediodeestancia.
,siendo ( tt ) eltiempo
No obstante, por facilidades de clculo es admisible considerar conservadoramente que los tiempos de
estancia, tanto de las mercancas, unidades de carga o elementos asociados con trficos de salida como
con trficos de entrada, se ajustan a distribuciones uniformes en el intervalo [0, tmax]. Es decir:
1
, para tt min = 0 tt tt max , f (tt ) = 0, para tt > tt max
f (tt ) =
t
t max
t min
Siendo el tiempo medio de estancia de acuerdo con dicha distribucin:
tt =
100 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Aunque es muy difcil su generalizacin debido a la gran variabilidad local que puede resultar de los factores que inciden en los tiempos de estancia, a falta de otros datos ms precisos, como primera aproximacin para pases desarrollados podrn adoptarse los siguientes valores para los tiempos medios de
estancia (tt) (16):
I
Contenedores
En rgimen de salida (trficos export): 5 das.
En rgimen de entrada (trficos import): 10 das.
Mercanca general convencional
En rgimen de salida (trficos export): 8 das.
En rgimen de entrada (trficos import): 15 das.
Elementos de transporte autopropulsados acompaados
En rgimen de salida: 0.2 das.
En rgimen de entrada: (no se produce el paso del elemento de transporte desembarcado por
el subsistema de almacenamiento o depsito).
Elementos de transporte no autopropulsados
En rgimen de salida: 2 das.
En rgimen de entrada: 3 das.
Elementos de transporte autopropulsados no acompaados (vehculos en rgimen de mercanca)
En rgimen de salida: 5 das.
En rgimen de entrada: 10 das.
Unidades de carga y otros tipos de mercanca embarcados y desembarcados mediante plataformas rodantes o sin ruedas (cassettes)
En rgimen de salida: 5 das.
En rgimen de entrada: 10 das.
Graneles slidos
En rgimen de salida (trficos export): 10 das.
En rgimen de entrada (trficos import): 20 das. (17)
La distribucin de los tiempos de estancia de las unidades de carga y elementos de transporte en rgimen de trnsito tienen una ms difcil parametrizacin y generalizacin. Sus pautas de comportamiento a
estos efectos estn relacionadas principalmente con la distribucin de las escalas de los buques y con el
tipo de lneas martimas (transocenicas o feeder) que acceden a la instalacin de atraque, su periodicidad
y las estrategias de mercado de las navieras (hub/feeder, interliner o hub&relay). No obstante, si consideramos como suficientemente vlidas las hiptesis simplificadoras respecto a los trficos unitarios recogidas
en este apartado, puede admitirse que el tiempo medio de estancia de la mercanca en rgimen de trnsito
martimo en una terminal es funcin nicamente de la frecuencia de llegada de buques consecutivos a la terminal [max].
Una vez definidos los factores de proyecto sealados, la capacidad de almacenamiento requerida puede obtenerse mediante tcnicas de simulacin numrica.
Considerando las hiptesis simplificadoras indicadas en este apartado respecto a los trficos unitarios medios
y a las funciones de distribucin de los tiempos de estancia de las mercancas, para cada tipo de mercanca, unidad
de carga y elemento de transporte diferenciado, la capacidad de almacenamiento requerida (Calmacenamiento, i)
puede aproximarse mediante la siguiente formulacin, en funcin de los regmenes de trficos asociados a dicha
mercanca, unidad de carga o elemento de transporte (18):
(16) En pases en vas de desarrollo los tiempos medios de estancia pueden hasta triplicarse respecto a los que se presentan en los pases
desarrollados.
(17) Si el rea de almacenamiento de la terminal de graneles slidos se utiliza como reserva estratgica los tiempos medios de estancia pueden superar cuatro meses.
(18) Obtenida a partir de la formulacin de I. Watanabe (2001).
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 101
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
30
30
Cud import , i 2 tt import , i +
+ 2 max + Cuc export , i 2 tt export , i +
+ 2 max =
max
max
2 30
2 30
30
30
+ 2 max + Cu,i 2 tt export , i +
+ 2 max
(1 ) Cu,i 2 tt iimport , i +
30
2 30
max
max
Con tt, import, i y t t, export, i expresado en das y siendo max la frecuencia de llegada mensual de buques
a la terminal correspondiente al mes de mxima frecuencia.
Por tanto, considerando la relacin existente entre el volumen anual de mercancas, unidades de carga o
elementos de transporte manipulados en el subsistema de carga y descarga y el trfico unitario medio
correspondientes al tipo de trfico i (Ver apartado 3.2.1.4):
Ci ,t =
12 max Cu ,i
p
C almacenamiento, i
30
30
+ 2 + 2 tt export , i +
+ 2
(1 ) 2 tt import , i +
max
max
= Ct ,i p
365 2
i Cu ,i
2
2 max Cu,i
1 +
=
30
2
2 max
1 +
30
Considerando la relacin existente entre el volumen anual de mercancas, unidades de carga o elementos de transporte manipulados en el subsistema de carga y descarga y el trfico unitario medio recogida en el pargrafo anterior, en una instalacin de atraque de trnsito martimo la relacin entre la capacidad de almacenamiento requerida y el volumen anual de mercanca manipulado en el subsistema de
carga y descarga correspondientes al trfico i puede expresarse como:
C almacenamiento, i
30
2 max
+ 2
1 + 30
= Ct ,i p
= Ct ,i p max
24 max
365 2
30
+Calmacenamiento trficos trnsito martimo, i = (1 i ) (1 ) Cu,i 2 tt import , i +
+ 2 max +
max
2 30
(1 i ) Cu ,i 2 tt export , i +
C 2 max
30
+ 2 max + i u,i 1 +
max
2
30
2 30
Considerando la relacin existente entre el volumen anual de unidades de carga y elementos de transporte manipulados en el subsistema de carga y descarga y el trfico unitario medio correspondiente al
102 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
tipo de trfico i recogida en los prrafos anteriores, en una terminal mixta (con trficos import/export
y trficos de trnsito martimo) la relacin entre la capacidad de almacenamiento requerida y el volumen anual de mercanca manipulado en el subsistema de carga y descarga correspondientes al trfico i
puede expresarse como:
Calmacenamiento, i = Ct ,i p
(1 i ) (1 ) 2 tt import , i +
30
30
30
+ 2 + 2 tt export , i +
+ 2 + i
+ 2
max
max
max
365 2
Como puede inferirse de la aplicacin de esta formulacin, en igualdad de condiciones en lo que respecta al
volumen anual de mercancas a manipular en el subsistema de carga y descarga del buque y a la frecuencia de
escalas de buques, la capacidad de almacenamiento requerida en el rea de almacenamiento en las terminales que
mueven mercancas exclusivamente en rgimen de trnsito martimo es mucho menor que la requerida en las
terminales exclusivamente para trficos import/export. La diferencia entre ellas aumenta al aumentar los tiempos medios de espera de los trficos import/export.
La capacidad de almacenamiento total requerida en el rea de almacenamiento ser la suma de la requerida
para cada tipo de mercanca, unidad de carga o elemento de transporte diferenciado que se manipule en la instalacin de atraque. Es decir:
C almacenamiento, total = C almacenamiento, i
i
N huellas, i Calmacenamiento, i
=
I huella, i
I huella, i chuella, i
Siendo:
Nhuellas,i : nmero de huellas o slots. La relacin entre el nmero de huellas y la capacidad de almacenamiento requerida es:
N huella, i =
Calmacenamiento, i
chuella, i
Siendo:
chuella,i :
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 103
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
hi
shuellas,ii
(19) En el caso de contenedores, cuando la capacidad de almacenamiento requerida se exprese en t, el producto i hi shuella,i, se sustituir por el peso medio de la columna de contenedores de 20 en funcin de la altura de apilamiento. Las funciones de distribucin de los
pesos de las columnas de contenedores en Espaa se consignan en el apartado 4.6.4.1.
104 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Ihuella,i
Tabla 3.2.1.9. ndices de ocupacin usuales en reas de almacenamiento de terminales para trfico de
contenedores
SISTEMAS DE MANIPULACIN EN REA
DE ALMACENAMIENTO
DISPOSICIN GENERAL
DE HUELLAS
NDICE DE OCUPACIN
(Ihuella,i = n huellas/ha)
100-110
115-120
200-220
230-240
250-350
270-310
> 300
250-280
PLATAFORMAS DE CAMIN
La superficie total de almacenamiento ser la suma de todas las superficies parciales (Si) que se requieren
para cada una de las mercancas manipuladas (i).
Comentario: A ttulo orientativo, para trficos de contenedores en la actualidad en Espaa son usuales valores Salma2
cenamiento,i/Calmacenamiento,i del orden de 12 a 20 m /TEU, lo que equivale en terminales con trficos
fundamentalmente import-export a relaciones Salmacenamiento,i/Ct,i del orden de 0,55 a 1,00 m2 por
TEU/ao, lo que da lugar a anchuras medias del rea de almacenamiento entre 400 y 500 metros. En
terminales fundamentalmente con trficos en rgimen de trnsito martimo el rango de valores de Salmacenamiento,i/Ct,i y, por tanto, las anchuras medias son manifiestamente menores.
3.2.1.7.3. REAS
En las reas de servicios auxiliares y complementarios se desarrollan actividades que complementan la actividad de la instalacin de atraque, favorecen su eficiencia en diferentes aspectos o suponen una actividad logstica de valor aadido relacionada con el trfico martimo que se desarrolla en la misma. Algunos de estos servicios complementarios son los siguientes:
N Servicios administrativo y de control de las operaciones de la terminal.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 105
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Figura 3.2.7. Disposiciones estndar de huellas (Slots) y viales de circulacin para sistemas de manipulacin en
rea de almacenamiento tipo prtico
BLOQUES PARALELOS A LA LNEA DE ATRAQUE
VA CAMBIO DE BLOQUE
PARA PRTICOS RTG
BLOQUE
< la / na
12.0-13.0m
26.0m
(min)
26.0m
(min)
DISTANCIA ENTRE EJES
CIRCULACIN PRTICOS
2.5-3.0m
26.0m
(min)
VA DE INTERCAMBIO
REA ALMACENAMIENTO
26.0m
(min)
REA
OPERACIN
26.0m
(min)
106 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
REA ALMACENAMIENTO
REA
OPERACIN
10.0m
(min)
VA DE SERVICIO
20.0m
(min)
2.5-3.0m
VA DE SERVICIO
23.0m
(min)
26.0m
(min)
10.0m
(min)
VA DE SERVICIO
BLOQUE
23.0m
(min)
26.0m
(min)
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
3.2.1.7.4. DEFINICIN
A los efectos de la determinacin de la anchura media (Am), las instalaciones de atraque y amarre pueden
considerarse que tienen o ninguna, o una o la totalidad de las reas descritas, dependiendo de su configuracin
fsica; es decir:
N Duques de alba, boyas, campos de boyas y monoboyas: no existe propiamente ninguna de las reas, por
lo que la anchura es slo la requerida por la propia estructura de atraque y amarre.
N Pantalanes: en el pantaln propiamente dicho nicamente se distingue rea de operacin (Am = Ao), sin
perjuicio de que puedan definirse reas de operacin, de almacenamiento y de servicios complementarios en las zonas perpendiculares u oblicuas a la lnea de atraque en el inicio del pantaln lado tierra ,de
igual forma que en muelles, las cuales son necesarias para el desarrollo de las operaciones (Ver apartado 3.2.1.7.1). En los pantalanes que conforman lneas de atraque discontinuas se considerar que nicamente en la plataforma se distingue rea de operacin.
N Muelles: Se distingue tanto rea de operacin como de almacenamiento y de servicios auxiliares y complementarios En este caso:
Am = Ao +
Salmacenamiento, i
La
Las anchuras recomendadas para obras de atraque y amarre de uso comercial no son directamente aplicables a los otros usos, en particular a los deportivos. No obstante lo anterior, las dimensiones mnimas
anteriormente sealadas para las reas de operacin (Ao) son aplicables a los usos pesqueros, industriales y militares. La anchura de las reas de operacin para usos deportivos oscilan generalmente entre 1,50
y 3 metros cuando se admiten nicamente accesos peatonales y hasta 10 metros en los otros casos. Para
reas de almacenamiento en usos pesqueros son usuales anchuras medias de 100 a 150 metros.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 107
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
dios especficos, podrn utilizarse formulaciones simplificadas como la que se incluye a continuacin, correspondientes a una terminal polivalente. Para otro tipo de instalaciones de atraque este procedimiento simplificado
podr utilizarse con la adecuada adaptacin de las frmulas.
3.2.1.8.1. PREVISIN
DE TRFICO VIARIO
La previsin de trfico viario generado por una instalacin de atraque multipropsito de carga general se
determinar mediante la frmula siguiente:
T = Ct import export , i
(1 )
360 W
siendo:
T
= Densidad de trfico previsto (vehculos/hora).
Ct import-export, i = Volumen anual de mercancas del tipo i manipulado en la instalacin de atraque en rgimen import-export (t). Es decir, excluyendo los trficos del tipo i en rgimen de trnsito
martimo. Ct import-export, i = (1 i) Ct,i
W
= Tonelaje medio movido por un camin (t).
Tabla 3.2.1.10. Parmetros recomendados para determinar previsiones de trfico viario generado por una
instalacin de atraque
PARMETRO
PARA CONTENEDORES
(viario y ferroviario)
Min. 0,7
Min. 0,7
(slo viario)
1,0
1,0
W (en t)
3,0
12,0
1,2
1,0
1,5
1,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,125
0,125
En el supuesto de que la terminal permita la operacin simultnea de trfico viario y ferroviario, se adoptar para el valor adecuado a la distribucin prevista entre ambos trficos por el Promotor de la instalacin. No
obstante, en previsin de posibles alteraciones en la distribucin inicialmente prevista entre los trficos viarios y
ferroviarios por causas coyunturales o de evolucin de la demanda, a los efectos del dimensionamiento de los
accesos viarios es recomendable que en ningn caso se adopte un valor de inferior a 0,7.
La previsin de trfico resultante ser la suma del generado por la carga general fraccionada y por los contenedores.
108 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
La utilizacin de los criterios expuestos con la totalidad de los parmetros recomendados en la tabla 3.2.1.10
( = 1) permite desarrollar la frmula simplificada siguiente:
T = (130 Ct import-export, C + 625 Ct import-export, G) 10-6
siendo Ct import-export, C y Ct import-export, G los volmenes anuales de mercancas de contenedores y de carga
general convencional, respectivamente, manipulados en la instalacin de atraque en rgimen import-export,
expresados en toneladas.
La expresin anterior permite determinar la previsin de trfico en la va principal de acceso o en cualquiera de los ramales secundarios, segn que los valores que se adopten para Ct import-export, C y Ct import-export, G sean
los de la totalidad de la terminal o los de la zona atendida por el ramal correspondiente.
3.2.1.8.2. PREVISIN
DE TRFICO FERROVIARIO
La previsin del trfico ferroviario generado por una instalacin de atraque multipropsito de carga general,
en el supuesto de estar dotada para este modo de transporte, se determinar aplicando los criterios siguientes:
N Trenes de contenedores:
TC = Ct import-export, C IM AF (1/WC) (1/IC) 2 (1/NC) (1/NV)
N Trenes de mercanca general fraccionada:
TG = Ct import-export, G AF (1/WV) (1/IV) (1 / IE) (1/NV)
N Nmero total de trenes diarios:
TT = (TC + TG) / (365 DF)
N Longitud mxima del tren:
LT = LV NV
siendo:
TC
TG
TT
LT
Ct import-export,C
=
=
=
=
=
Ct import-export,G =
IM
AF
WC
WV
IC
IV
IE
NC
NV
DF
LV
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
109
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
A falta de datos especficos se recomienda utilizar como valores de los parmetros anteriores los consignados en la Tabla 3.2.1.11 En el supuesto de que la terminal permita la operacin simultnea de trfico viario y
ferroviario se adoptar para AF el valor adecuado a la distribucin prevista entre ambos trficos. No obstante,
en previsin de posibles alteraciones en la distribucin inicialmente prevista entre los trficos viarios y ferroviarios por causas coyunturales o de evolucin de la demanda, a los efectos del dimensionamiento de los accesos
viarios es recomendable que en ningn caso se adopte un valor de inferior a 0.30.
La utilizacin de los criterios expuestos con la totalidad de los parmetros recomendados en la Tabla
3.2.1.11, supuesto un valor de IM = 0,6 y de AF = 1, permite desarrollar la frmula simplificada siguiente:
TT = (3.4 Ct import-export, C + 5.1 Ct import-export, G) 10-6
que indica el nmero previsto de trenes de 750 m de longitud (58 vagones de 13 m) por da de operacin.
Tabla 3.2.1.11. Parmetros recomendados para determinar previsiones de trfico ferroviario generado
por una instalacin de atraque
PARMETRO
PARA CONTENEDORES
LT (m)
750
750
AF (viario y ferroviario)
Min. 0,3
Mn. 0,3
AF (slo ferroviario)
1,0
1,0
AF (slo viario)
0,0
0,0
WC (t)
12
WV (t)
20
IC
0,85
IV
0,75
IE
0,75
NC
NV
70
70
DF
65
65
LV
13
13
110 ! Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
N Incompatibilidad con los equipos de carga y descarga del buque o de embarque y desembarque de pasajeros, as como no ajustarse a los requerimientos de explotacin de la flota de buques y de la instalacin
de atraque (21).
N Rebasabilidad de la coronacin del atraque por las aguas exteriores.
N Inundacin de la coronacin de la instalacin de atraque por los niveles freticos en el trasds.
El nivel mnimo de coronacin de la lnea de atraque (nc) deber ser el nivel ms alto que resulte de la consideracin de dichas causas de paralizacin operativa con las probabilidades de presentacin que se adopten para
cada una de ellas, determinadas por medio de la probabilidad de presentacin de los niveles de las aguas exteriores que sean de aplicacin para cada una de dichas causas o, en su caso, de los niveles freticos. Los niveles de
coronacin asociados con cada una de estas causas se determinarn a partir de la definicin del nivel de las aguas
exteriores o, en su caso, de los niveles freticos, asociado a la probabilidad de presentacin adoptada (nivel de
referencia) y del francobordo (22) de seguridad mnimo asociado con la causa de paralizacin analizada.
Dados los niveles de operatividad mnimos admisibles establecidos por esta Recomendacin para las instalaciones de atraque (Ver tabla 3.4.3) teniendo en cuenta todos los modos de parada y causas de paralizacin operativa, es recomendable considerar que prcticamente no se pueda producir la paralizacin de las operaciones
de carga y descarga del buque o del embarque y desembarque de pasajeros por las causas sealadas, siendo otras
causas de paralizacin las que realmente determinen el nivel de operatividad de la instalacin de atraque correspondiente a esta operativa. Adems, para el caso de rebases e inundaciones del trasds, es recomendable ir ms
all de considerar su incidencia en la paralizacin de las operaciones de carga y descarga, y acotar la probabilidad de que se puedan producir rebases o inundaciones de la coronacin de la instalacin de atraque durante su
vida til, con el objeto de reducir a niveles admisibles la posibilidad de deterioros en los equipos de manipulacin y en las mercancas depositadas en las reas de operacin y almacenamiento por dichas causas. Por tanto,
de acuerdo con estos criterios, los niveles de referencia de las aguas exteriores y de los niveles freticos estarn
asociados, respectivamente a (ver apartado 4.1.1):
N Ventana operativa de las aguas exteriores debida a mareas y regmenes fluviales (ventana de marea operativa) asociada con una probabilidad anual de excedencia (niveles altos) o de no excedencia (niveles
bajos) en el emplazamiento de 10-3. Esta definicin de la ventana de marea operativa equivale a considerar que el nivel que pueden alcanzar las aguas exteriores debido a mareas y regmenes fluviales en el
emplazamiento no limitan la operatividad de la instalacin de atraque.
N Ventana extremal de los niveles de las aguas exteriores, asociada a una probabilidad de presentacin en
el emplazamiento de 10-1 durante la vida til de la instalacin de atraque.
N Ventana extremal de los niveles freticos en el trasds, asociada a una probabilidad de presentacin en
el emplazamiento de 10-1 durante la vida til de la instalacin de atraque.
A los efectos de este apartado, el nivel de coronacin del atraque no se refiere a los niveles de coronacin
lado mar de los tacones y rampas necesarios, en algunos casos, para la utilizacin de sistemas de manipulacin
de mercancas por medios rodantes, sino al nivel de coronacin de la lnea de atraque. Los niveles de coronacin
lado mar de tacones y rampas se analizan el los apartados 3.2.1.6 y 3.2.2.3 de esta Recomendacin.
3.2.2.1.1. NIVEL
(21) Esta causa de paralizacin est asociada fundamentalmente a las alturas mximas de elevacin de las gras por encima del nivel de coronacin de la instalacin de atraque.
(22) Se define como francobordo a la diferencia de altura entre el nivel de las aguas exteriores y el nivel de coronacin de la obra de atraque.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto " 111
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
decir, de acuerdo con lo recomendado a estos efectos en el apartado 3.2.2.1, el nivel superior de las
aguas exteriores debida a mareas y regmenes fluviales cuya probabilidad anual de excedencia en el
emplazamiento sea 10-3. (23)
N Francobordo de seguridad
Con carcter general, dadas las alturas mximas de elevacin sobre el nivel de coronacin del atraque usuales en los equipos de carga y descarga de buques por elevacin y de embarque y desembarque de pasajeros estndar que estn disponibles comercialmente en la actualidad (Ver apartados
4.6.4.2.1.1 y 4.6.4.2.3), las caractersticas del francobordo de los buques y embarcaciones y las alturas
mximas de estiba sobre cubierta, as como los mximos movimientos admisibles de los buques en el
puesto de atraque durante las operaciones de carga y descarga o de embarque y desembarque de
pasajeros (Ver tabla 4.6.4.22), los francobordos mnimos de la lnea de atraque con respecto al nivel
superior de la ventana de marea operativa recomendados por condiciones de explotacin se consignan
en la tabla 3.2.2.1.
En el caso de que las gras previstas por el Promotor de la terminal no respondieran a los valores de
alturas mximas de elevacin usuales, los francobordos mnimos consignados en la tabla anterior deberan adaptarse (comprobarse o reducirse) con el objeto de mantener similares mrgenes de seguridad.
En el caso de obras de atraque flotantes, los francobordos mnimos de la tabla 3.2.2.1 correspondientes
a condiciones de explotacin sern aplicables a la situacin de mximo calado del flotador.
Para instalaciones de atraque en la que la manipulacin es por rodadura, la condicin de explotacin para
definir el nivel de coronacin no es estrictamente de aplicacin. Sin embargo, por razones de optimizacin de la
dimensin longitudinal de tacones y rampas (ver apartado 3.2.2.3), tambin es recomendable la aplicacin de los
francobordos mnimos incluidos en la tabla anterior a este tipo de instalaciones.
Aproximacin determinista-probabilista
Se adoptar el agente ms relevante en el emplazamiento a los efectos de su incidencia en el nivel
superior de las aguas exteriores como agente predominante. En reas abrigadas, el agente predominante suele ser el nivel superior asociado con mareas y, en su caso, regmenes fluviales. En reas abrigadas amplias (p.e. estuarios o grandes drsenas) sin mareas astronmicas significativas el agente predominante suele ser el viento (sobreelevaciones debidas al viento). En reas no abrigadas o con
(23) Si no se dispone del rgimen medio del nivel superior de esta variable en el emplazamiento, simplificadamente puede considerarse que
el nivel superior de la ventana de marea operativa asociado a una probabilidad de excedencia de 10-3 es:
En mares con marea astronmica significativa: la PMVE (pleamar viva equinoccial).
En mares sin marea astronmica significativa: + 0.5 m respecto al nivel medio del mar.
112 # Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
importante agitacin el agente predominante suele ser el oleaje (24), particularmente si la marea
astronmica no es significativa.
El nivel de referencia de las aguas exteriores se determinar como la suma de los siguientes niveles:
Aproximacin probabilista
De una forma ms precisa, el nivel superior de la ventana extremal de las aguas exteriores se asociar a una probabilidad de presentacin en el emplazamiento de 10-1 durante la vida til en la funcin de distribucin definida como funcin derivada obtenida por medio del ajuste de una funcin
de distribucin a los valores generados de forma aleatoria (p.e. mediante el mtodo de Monte
Carlo) a partir de las frecuencias de presentacin direccionales de los valores extremales y de los
regmenes extremales, en su caso direccionales, de los agentes que inciden en el nivel superior de
las aguas exteriores que sean independientes entre s y de las funciones de distribucin condicionadas a cada valor y direccin para los agentes dependientes de stos.
N Francobordo de seguridad
El francobordo mnimo de la lnea de atraque con respecto al nivel superior de la ventana extremal
de las aguas exteriores recomendado por condiciones de no rebasabilidad es de 0,5 m (Ver tabla
3.2.2.1).
En el caso de obras de atraque flotantes, a los efectos de la determinacin del nivel de coronacin no se
tomar en consideracin la condicin de no rebasabilidad.
(24) A los efectos de la definicin de las ventanas operativas y extremales de las aguas exteriores, la variable representativa del oleaje ser
Hmax en el emplazamiento y en presencia de la obra de atraque, considerando el nivel adoptado de las aguas exteriores asociado a mareas y regmenes fluviales. Adicionalmente deber valorarse la posible no linealidad del oleaje en el emplazamiento, con posibles asimetras
entre la altura de cresta y seno respecto al nivel medio. La sobreelevacin C (Altura de cresta respecto al nivel medio (Hmax/2)) depende de la profundidad relativa (h/L) y del peralte de la ola (Hmax/L), pudiendo estimarse por medio de la grfica de la figura 3.2.8.
(25) Para una vida til de 50 aos, la probabilidad de presentacin de 0.10 se corresponde con un periodo de retorno de 475 aos.
(26) En el caso de que el agente predominante sea el nivel superior asociado con mareas, los valores extremales de esta variable asociados
a diferentes periodos de retorno en las costas espaolas pueden obtenerse en la tabla 4.6.2.3. de esta Recomendacin.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto $ 113
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Figura 3.2.8. Estimacin de la sobreelevacin de la cresta de ola sobre el nivel medio, utilizando un modelo de
oleaje no lineal
C
0.13
0.12
4
0.1
0.1
0.1
0.11
0.12
0.36
0.34
0.26
0.32
0.24
0.3
0.1
0
0.28
.22
0.18
2
0.26
0.2
0.14
0.24
0.18
0.0
0.22
6
0.0
0.16
8
0
0.1
.12
0.1
4
0.09
0.08
0.07
H/L
0.06
0.05
0.04
0.03
0.02
0.1
0.1
0.08
0.1
0.2
0.1
8
0.0
0.06
6
0.0
0.04
0.04
0.02
0.02
0.01
0.01
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
0.4
0.45
0.5
h/L
3.2.2.1.3. NIVEL
(27) Para una vida til de 50 aos, la probabilidad de presentacin de 0.10 se corresponde con un periodo de retorno de 475 aos.
114 % Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Tabla 3.2.2.1. Criterios para la determinacin de niveles mnimos de coronacin de las obras de atraque fijas
NIVEL DE REFERENCIA DE LAS
AGUAS EXTERIORES
POR CONDICIONES DE
EXPLOTACIN
POR CONDICIONES DE NO
REBASABILIDAD DE LAS AGUAS
EXTERIORES
POR CONDICIONES DE NO
INUNDACIN POR LOS NIVELES
FRETICOS EN EL TRASDOS
2)
USO DE LA OBRA
DE ATRAQUE
FRANCOBORDO
(EN M)
Uso comercial,
industrial y militar
+ 1,50 + 2,50
3)
Uso pesquero
+ 0,50 + 1,00
4)
Uso natico-deportivo
+ 0,15 + 1,00
5)
+ 0,50
+ 0,50
Notas
(1) Ventana operativa asociada a mareas (astronmica y meteorolgica) y, en su caso, a regmenes fluviales.
(2) Ventana extremal de las aguas exteriores, considerando todos los agentes que inciden en los niveles de las aguas exteriores
en el emplazamiento (mareas, oleaje, ondas largas, ).
(3) Se tomar un francobordo de 1,5 m cuando el desplazamiento del mayor buque de la flota esperable en el atraque sea menor o
igual a 10.000 t. Cuando dicho buque tenga un desplazamiento mayor se adoptar un francobordo de hasta 2.50 m.
(4) Se tomar un francobordo de 0,50 m para embarcaciones de pequea eslora (< 12 m). A su vez, es recomendable en estos
casos que, desde el nivel inferior de la ventana de marea operativa. el francobordo resultante hasta el nivel de coronacin no
sea superior a 1,5 m. Cuando esto no sea posible ser necesario adoptar una solucin flotante.
(5) Se tomar un francobordo de 0,15 m para embarcaciones de pequea eslora (< 12 m). A su vez, es recomendable en estos
casos que, desde el nivel inferior de la ventana de marea operativa, el francobordo resultante hasta el nivel de coronacin
no sea superior a 1,00 m. Cuando esto no sea posible ser necesario adoptar una solucin flotante.
En el caso de obras de atraque flotantes o de obras de atraque fijas sin rellenos en el trasds, a los efectos
de la determinacin del nivel de coronacin no se tomar en consideracin la condicin de no inundacin por
los niveles freticos en el trasds.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto & 115
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
El incumplimiento de esta condicin debe considerarse un modo de parada operativa correspondiente a la imposibilidad de permanencia del buque en el atraque por insuficiencia de calado (Ver apartados 3.3.4 y 4.6.4.4.7.1.3.a4).
Dados los niveles de operatividad mnimos globales exigidos por esta Recomendacin para las instalaciones
de atraque teniendo en cuenta todas las causas de paralizacin operativa, es recomendable considerar que no se
debe producir la suspensin de la permanencia del buque en el atraque por insuficiencia de calado, siendo otras
causas de paralizacin las que realmente determinen el nivel de operatividad de la instalacin de atraque. Lo contrario tiene una gran incidencia en la calidad del servicio. Por dichas razones, a los efectos de determinacin del
calado del atraque se considerar que los niveles de las aguas exteriores debidos a mareas y, en su caso, regmenes fluviales no limitan la permanencia del buque en el atraque, adoptndose como nivel inferior de la ventana de marea operativa para la permanencia del buque en el atraque aqul cuya probabilidad anual de no excedencia sea 10-3, de acuerdo con lo previsto en el apartado 4.1.1 de estas Recomendacin para condiciones
operativas.
Por otra parte, dado que los valores umbrales de los agentes climticos y ocano-meteorolgicos que se
adopten como lmite para la realizacin de las operaciones de partida del buque desde el atraque no pueden
ser ms restrictivos que para la permanencia del buque en el mismo (en caso contrario, el buque debera
abandonar el atraque pero no podra partir, lo que es un contrasentido), puede ser recomendable para el
dimensionamiento de las reas de acceso y de maniobra con criterios de optimizacin econmica independizar la suspensin de permanencia del buque en el atraque de la suspensin de la accesibilidad martima en
relacin con los umbrales de operatividad adoptados para los niveles las aguas exteriores debidas a mareas
y regmenes fluviales. Para ello es conveniente garantizar prcticamente la permanencia del buque en el atraque independientemente de los valores que puedan presentar en el emplazamiento los niveles de marea (ventana de marea extraordinaria) En este caso, a los efectos de determinacin del calado, se adoptar como calado aqul asociado a una probabilidad de que el buque toque fondo durante la vida til de la instalacin de
atraque de 0,10 en caso de instalaciones de atraque en las que no se manipulen mercancas peligrosas o de
10-2 en el caso contrario.
El calado necesario en la lnea de atraque, respecto al nivel de referencia adoptado para las aguas exteriores
es funcin de los siguientes factores (Ver figura 3.2.9):
Figura 3.2.9. Factores que inciden en la definicin del calado en la lnea de atraque
-marea meteorolgica
-resonancia por ondas largas
-regmenes fluviales
CON EL
FONDO
(h3)
(ds )
-imprecisiones de la batimeta
-depsito de sedimentos
-tolerancia de ejecucin del dragado
116 ' Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
(rvsm )
CALADO
ESTTICO
DEL BUQUE
(De )
CALADO NOMINAL
FACTORES
RELACIONADOS
NIVEL DE AGUA
DE REFERENCIA
(h1)
FACTORES RELACIONADOS
CON EL BUQUE
FACTORES
RELACIONADOS
CON EL NIVEL
DEL AGUA
(h2)
-marea astronmica
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Al conjunto de los resguardos anteriores se le denomina resguardo bruto. El calado esttico y el resguardo bruto definen el calado nominal
N Factores relacionados con el fondo (h3):
I
El clculo en detalle de cada uno de estos factores puede encontrarse en la ROM 3.1-99. Recomendaciones
para el proyecto de configuracin martima de los puertos, adoptando como valores representativos de las variables de los distintos agentes que intervienen en la formulacin (viento, corrientes, oleaje, ) los siguientes (aproximacin determinista-probabilista):
N Para nivel de referencia de las aguas exteriores igual al nivel inferior de la ventana de marea operativa
Los valores de compatibilidad para condiciones de trabajo operativas de las variables de actuacin simultnea, considerando como agente predominante los niveles de las aguas exteriores debidos a mareas y,
en su caso, regmenes fluviales.
Es decir, los valores de compatibilidad de las variables de los agentes independientes del predominante
sern los asociados a una probabilidad absoluta de no excedencia del 50% en el rgimen medio en el
emplazamiento en la direccin ms desfavorable a los efectos del calado, sin exceder, en su caso, los valores lmites de operatividad correspondientes a la permanencia del buque en el atraque establecidos para
dicha variable en la direccin considerada. Para las variables de los agentes dependientes del predominante o del resto de agentes independientes entre s se adoptar como valor de compatibilidad el
correspondiente a una probabilidad de no excedencia del 85% en la funcin de distribucin condicionada al valor de compatibilidad y, en su caso, direccin adoptados para el agente del que dependen , sin
exceder tambin , en su caso, los valores lmites de operatividad correspondientes a la permanencia del
buque en el atraque, establecidos para la variable considerada (Ver apartado 4.1.1.1.c).
Sin perjuicio de lo anterior, particularmente en reas no abrigadas o parcialmente abrigada o con fuertes
corrientes y especialmente con mareas astronmicas no significativas, deber comprobarse adicionalmente para cada buque por si pudieran ser ms desfavorables, la serie de niveles del fondo determinados calculando los anteriores factores, considerando sucesivamente como variable predominante cada una de las
que intervienen en la formulacin de los factores, considerando como valor representativo de la misma el
correspondiente a su umbral lmite de operatividad para la permanencia del buque en el atraque. Los valores representativos del resto de variables de actuacin simultnea con la predominante sern los valores
de compatibilidad para condiciones normales operativas, obtenidos de acuerdo con lo indicado en prrafo
anterior. Por tanto, el nivel de referencia de las aguas exteriores en estas situaciones ser, en el caso de que
el nivel de las aguas exteriores se considere independiente del agente predominante, el nivel correspondiente a una probabilidad de no excedencia del 50% en el rgimen medio del nivel inferior de las aguas
exteriores debidas a mareas y regmenes fluviales. En el caso de que el nivel de las aguas exteriores se con-
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto ( 117
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
sidere dependiente del agente predominante, el nivel de referencia ser el correspondiente a una probabilidad de no excedencia del 85% en la funcin de distribucin del nivel de las aguas exteriores debidas a
mareas y regmenes fluviales, condicionada a el valor de la variable predominante.
N Para nivel de referencia de las aguas exteriores igual al nivel inferior de la ventana de marea extraordinaria
En estos casos el nivel de referencia de las aguas exteriores ser el correspondiente al un periodo de
retorno asociado a la probabilidad de presentacin durante la vida til de la instalacin de 10-2 0,10
(28)(29), en funcin de que la instalacin de atraque sea o no sea para mercancas peligrosas, obtenido
de la funcin de distribucin de extremos marginal del nivel inferior de las aguas exteriores debidas a
mareas y regmenes fluviales.
Los valores de compatibilidad para el resto de variables de los agentes que inciden en los calados (oleaje, corrientes, viento, ) sern los correspondientes a condiciones de trabajo excepcionales debidas a
la presentacin de un nivel de las aguas exteriores debidas a mareas y regmenes fluviales extraordinario de las variables de actuacin simultnea. Es decir, los asociados con una probabilidad absoluta de no
excedencia del 85% en el rgimen medio (variables independientes entre s y del nivel de las aguas exteriores), sin exceder, en su caso, los valores lmites de operatividad correspondientes a la permanencia del
buque en el atraque establecidos para dicha variable en la direccin considerada y, para variables dependientes, los correspondientes a una probabilidad de no excedencia del 85% en la funcin de distribucin
condicionada al valor de compatibilidad y direccin adoptado para la variable de la que dependen, sin
exceder tambin , en su caso, los valores lmites de operatividad correspondientes a la permanencia del
buque en el atraque establecidos para la variable considerada (Ver apartado 4.1.1.1. b1).
De una forma ms precisa, los niveles del fondo correspondientes a cada buque tanto para condiciones operativas como, en su caso, para condiciones excepcionales podrn obtenerse a travs de mtodos probabilistas,
sin necesidad de definir niveles de referencia de las aguas exteriores ni valores de compatibilidad del resto de
variables que inciden en la formulacin de este nivel, a travs de la generacin de conjuntos de valores aleatorios de estos parmetros (p.e. mediante el mtodo de Monte Carlo) y la posterior definicin del nivel de fondo
asociado a los mismos a travs de la correspondiente formulacin, partiendo de las funciones de distribucin
representativas de los niveles de agua y del resto de agentes en las correspondientes condiciones de trabajo
(regmenes medios en el emplazamiento para condiciones operativas y regmenes extremales en el emplazamiento para condiciones excepcionales de las variables independientes entre s y de las funciones de distribucin condicionadas para las variables dependientes de las primeras). Con esta metodologa para cada buque el nivel del
fondo del atraque adecuado ser aqul asociado a una probabilidad de que el buque toque fondo durante la vida
til de 10-3 para condiciones de trabajo operativa y de 0,10 (instalacin de atraque para mercancas no peligrosas) 10-2 (instalacin de atraque para mercancas peligrosas) para condiciones de trabajo excepcionales.
Los clculos anteriores se realizarn para cada uno de los buques de la flota y en las situaciones lmite de
carga esperables en el atraque, adoptndose como nivel del fondo de la instalacin el atraque el ms desfavorable de entre los asociados a los citados buques.
Simplificadamente, el calado del atraque pueden estimarse para clculos previos por medio de la formulacin aproximada de la tabla 3.2.2.2, aplicable al buque de mximo calado en la peor situacin de carga del
mismo de la flota esperable en el atraque. Dicha formulacin tiene validez siempre y cuando los valores de
compatibilidad de las variables climticas en el emplazamiento compatibles con el nivel de referencia adoptado para las aguas exteriores (ventana de marea operativa o extraordinaria dependiendo de si la accesibilidad martima es menos limitativa o ms limitativa que la permanencia del buque en el atraque en relacin con el nivel de las
aguas exteriores) no den lugar a condiciones lmite de permanencia del buque en el atraque clasificadas como
Tipo I de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.49 de esta Recomendacin.
(28) Para una vida til de 50 aos, la probabilidad de presentacin de 0,10 se corresponde con un periodo de retorno de 475 aos.
(29) Los niveles extremales de las aguas exteriores asociados a diferentes periodos de retorno en las costas espaolas pueden obtenerse
en la tabla 4.6.2.3. de esta Recomendacin.
118 ) Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Tabla 3.2.2.2. Formulacin simplificada para la estimacin del calado del atraque a partir del nivel de referencia de
las aguas exteriores adoptado (Ventana de marea operativo o ventana de marea extraordinaria) 1)
BUQUE DE CALADO MXIMO EN LA PEOR SITUACIN
DE CARGA DE LA FLOTA ESPERABLE EN EL ATRAQUE
h1 2)
h3
OBRAS DE ATRAQUE
SITUADAS EN REAS
ABRIGADAS
1,08 De
1,00 m
Buques de desplazamiento
pequeo y mediano (< 10.000 t)
1,05 De
0,75 m
OBRAS DE ATRAQUE
SITUADAS EN REAS
POCO ABRIGADAS
1,12 De
1,00 m
Buques de desplazamiento
pequeo y mediano (< 10.000 t)
1,10 De
0,75 m
Notas
(1) Esta formulacin tiene validez siempre y cuando los valores de compatibilidad de las variables climticas en el emplazamiento
compatibles con el nivel de referencia adoptado para las aguas exteriores (ventana de marea operativa o, en su caso, extraordinaria) no den lugar a condiciones lmite de permanencia del buque en el atraque clasificadas como Tipo III de acuerdo con lo
dispuesto en la tabla 4.6.4.49 de esta Recomendacin.
(2) En cualquier caso el resguardo bruto mnimo (h1 De) debe ser de 0.50 m para obras de atraque de uso comercial, industrial
y militar y de 0,30 m para obras de atraque de uso pesquero y deportivo. No obstante lo anterior, cuando se prevean socavaciones importantes causadas por la accin de las hlices, del oleaje u otras causas, el resguardo bruto mnimo habr de
aumentar hasta 1,00 m. Si se colocan elementos de proteccin contra dichos efectos, stos se situarn como mnimo a 0,75
m por debajo del nivel nominal del fondo.
Comentario: De acuerdo con los criterios expuestos en este apartado, el calado nominal de una obra de atraque
(h1) situada en aguas abrigadas cuyo buque de mximo calado sea un portacontenedores de 8.000
TEUs, con calado esttico a plena carga de 14,50 m, podr estimarse en el entorno de los 15,60 m
por debajo del nivel de referencia adoptado para las aguas exteriores debidas a mareas y regmenes
fluviales (ventana de marea operativa o extraordinaria). El calado de proyecto considerando los factores relacionados con el fondo alcanzar los 16,60 m.
Si el buque de proyecto es un Panamax (hasta 3.000 TEU), con calado esttico a plena carga de 12,50
m, el calado nominal podr estimarse en el entorno de 13,50 m y 14,50 m el calado de proyecto.
El calado del atraque se extender como mnimo a lo largo de toda la longitud de la lnea de atraque, extendindose en cada extremo, cuando la obra de atraque no est limitada, en una longitud igual a 0,15 veces la eslora correspondiente al buque de la flota esperable en el atraque de eslora mxima (Lmax), siendo en este caso la
longitud total no menor que 1,5Lmax. Es decir una longitud igual a:
La + 0,30Lmax > 1.5Lmax (30)
Y en una anchura igual a 1,25 veces la manga correspondiente al buque de mayor manga (Bmax) de la flota.
En el caso de obras de atraque donde exista la posibilidad de que una falsa maniobra del buque pueda llevar la
proa por detrs de la lnea de atraque , el calado de proyecto se extender tambin en una anchura igual a Bmax
por detrs de la lnea de atraque, no menor de 10 m. (Ver figura 3.2.10).
Esta superficie formar una fosa de atraque, cuando los canales de acceso y reas de maniobra admitan su
dimensionamiento con menores niveles de operatividad por limitaciones de calado que el atraque.
La configuracin del pie de muelle admite reducciones de calado en una distancia entre 0,50 y 1,50 m tomada desde el cantil, en funcin de la anchura de la defensa comprimida y la curvatura transversal del casco del
buque.
(30) Cuando se considere en el proyecto que la maniobra de atraque y desatraque del buque se realizar con la ayuda de remolcadores la
longitud mnima del atraque podr reducirse a 1,25 Lmax.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto * 119
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
1.25 Bmx
Bmx
Bmx(10m)
La
0.25m
(mn)
1.75m
(mx)
Tabla 3.2.2.3. Tacn fijo. Perfil longitudinal estndar o indicativo de validez para buques con niveles operativos
en sus portalones de propa o popa entre 0,25 m y 1,75 m por encima del nivel de aguas
exteriores (En general buques con PC < 10.000 t)
TRAMOS INCLINADOS
ZONA
MANIOBRA
15.0m
ZONA RESERVADA
APOYO RAMPA BUQUE
4.0m
1.0m
INTERFASE DE SEGURIDAD
COTA CORONACIN
LNEA DE ATRAQUE
10%
12.5%
0.25m
(mn)
1.50m
(mx)
1.75m
(mx)
0.165m
0.50m
16.5%
QUE
RAMPA DEL BU
NIVEL SUPERIOR
VENTANA MAREA OPERATIVA
l L,tacn
120 + Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
NIVEL INFERIOR
VENTANA MAREA OPERATIVA
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
3.2.2.3.1. TACONES
FIJOS
Para tacones fijos se diferencian dos tipos de perfiles longitudinales en funcin del rango de niveles operativos que pueden alcanzar los portalones de los buques de la flota prevista en la terminal.
Si dicho rango est entre 0,25 y 1,75 m por encima del nivel de las aguas exteriores, independientemente de la
situacin de carga (en general buques con PC < 10.000 t), el perfil longitudinal estndar se recoge en la tabla 3.2.2.3.
Si dicho rango est entre 1,50 y 3,00 m por encima del nivel de las aguas exteriores, independientemente de la
situacin de carga (en general buques con PC 10.000 t), el perfil longitudinal estndar se recoge en la tabla 3.2.2.4.
1.50m
(mn)
3.00m
(mx)
Tabla 3.2.2.4. Tacn fijo. Perfil longitudinal estndar o indicativo de validez para buques con niveles operativos
en sus portalones de propa o popa entre 1,50 m y 3,00 m por encima del nivel de aguas
exteriores (En general buques con PC 10.000 t)
TRAMOS INCLINADOS
ZONA
MANIOBRA
>15.0m
ZONA RESERVADA
INTERFASE DE SEGURIDAD
APOYO RAMPA BUQUE
1.0m
4.0m
COTA CORONACIN
LNEA DE ATRAQUE
10%
12.5%
1.50m
(min)
1.50m
(mx)
3.00m (mx)
0.165m
0.50m
NIVEL SUPERIOR
VENTANA MAREA OPERATIVA
NIVEL INFERIOR
VENTANA MAREA OPERATIVA
l L,tacn
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto , 121
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Si la flota prevista en el atraque est compuesta por buques de caractersticas diferentes en relacin a los niveles
operativos que pueden alcanzar sus portalones, deber desagregarse en dos flotas a los efectos del dimensionamiento de la lnea de atraque o ir a una solucin de rampa mvil o tacn flotante que pueda dar servicio a toda la flota.
No obstante, en el caso de que el rango de variacin de las aguas exteriores en la ventana de marea operativa adoptada fuera muy reducido ( 0,25 m), el perfil longitudinal estndar incluido en la tabla 3.2.2.4 permitira
dar servicio en un nico tacn a todo tipo de buques.
3.2.2.3.2. RAMPAS
Al contrario que en el caso de tacones fijos, con rampas mviles o tacones flotantes es posible, si se desea,
dar servicio a todo el rango de niveles operativos existentes de los portalones de proa y popa con un nico tipo
de perfil longitudinal, independientemente de la composicin de la flota y del rango de variacin del nivel de las
aguas exteriores en la ventana de marea operativa adoptada.
Para ello, en el caso de rampas mviles sustentadas en el lado mar mediante estructuras fijas que incluyan
dispositivos elevadores con capacidad para mover la rampa, es necesario que el nivel superior que debe poder
alcanzar la rampa mvil en el lado mar, medido en el lado interior de la interfase de seguridad, sea como mnimo el nivel superior de la ventana operativa + 1,50 m, y el nivel inferior de la rampa mvil en dicho punto sea
como mximo el nivel inferior de la ventana de marea operativa + 1,75 m (ver apartado 3.2.1.6). Para estos casos,
el perfil longitudinal estndar se recoge en la tabla 3.2.2.5.
Tabla 3.2.2.5. Rampa mvil sustentada en el lado mar mediante estructuras fijas que incluyen dispositivos
elevadores con capacidad para mover la rampa. Perfil longitudinal estndar con validez para
todo tipo de buques
10% (mx)
ESTRUCTURA DE SUSTENTACIN
Y DE ELEVACIN
COTA CORONACIN
LINEA DE ATRAQUE
20m
NIVEL DE CORONACIN
INTERFASE
SEGURIDAD
ARTICULACIN EN TIERRA
10%
15m
ZONA RESERVADA
APOYO RAMPA BUQUE
10% 0%
0%
-A%<-10%
1.50m
(min)
1.50m
(min)
10% (mx.)
1.75m
(mx.)
5.00m
RAMPA MVIL
l L, RAMPA MVIL
122 - Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
1m
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
En el caso de rampas mviles sustentadas en el lado mar por flotacin y tacones flotantes, es necesario que
el francobordo de la rampa en el lmite interior de la interfase de seguridad no sea mayor que 1,75 m en la situacin de rampa o tacn flotante no cargado y no menor de 1,50 m en la situacin de rampa o tacn flotante totalmente cargado. Para tacones flotantes, el perfil longitudinal estndar se recoge en la tabla 3.2.2.6. Para rampas
mviles en la tabla 3.2.2.7.
En el caso de que la flota de buques prevista en el atraque sea homognea en lo que respecta a los niveles
operativos de los portalones, podrn variarse los anteriores niveles superiores e inferiores que deben alcanzar
los bordes lado mar de las rampas y tacones flotantes de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en el apartado 3.2.1.6, adaptndose los perfiles longitudinales a los mismos conservando las pendientes longitudinales definidas para cada uno de los tramos.
Tabla 3.2.2.6. Tacn flotante. Perfil longitudinal estndar con validez para todo tipo de buques
ESTRUCTURA DE GUA
NIVEL DE CORONACIN
ARTICULACIN EN TIERRA
ZONA RESERVADA
NIVEL SUPERIOR
INTERFASE DE SEGURIDAD
1.75m
(francobordo mximo)
10% (max.)
1.50m
(min.)
-A%<-10%
5.00m
TACN
AUXILIAR
FIJO
1m
1.50m
(francobordo mnimo)
NIVEL INFERIOR
VENTANA MAREA OPERATIVA
RAMPA MVIL
l L, RAMPA MVIL
EN EL REA DE OPERACIN
N En configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo muelle, con uso comercial y utilizando sistemas de carga y
descarga de mercancas, o de embarque y desembarque de pasajeros, mediante equipos de rodadura sobre carriles
I
Pendientes transversales
El rea de operacin estar dotada nicamente de pendientes transversales (perpendiculares a la
lnea de atraque).
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto . 123
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Tabla 3.2.2.7. Rampa mvil sustentada en el lado mar mediante estructura flotante. Perfil longitudinal estndar
con validez para todo tipo de buques
ESTRUCTURA DE GUA
ZONA
RESERVADA
INTERFASE DE
SEGURIDAD
APOYO RAMPA
BUQUE
1.75m
(francobordo
mximo)
10% (mx.)
NIVEL SUPERIOR
VENTANA MAREA
OPERATIVA
8.00m
5.00m
1.00m
NIVEL INFERIOR
VENTANA MAREA
OPERATIVA
1.50m
(francobordo
mnimo)
l L,tacn flotante
Debido a los requerimientos establecidos por razones operativas y de seguridad para los equipos
de manipulacin de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros sobre carriles, el desnivel existente entre las cotas superiores de los carriles, medidos en cualquier seccin transversal a
su direccin de circulacin, no debe ser en ningn momento superior a 10 mm. Por dicha razn, con
el objeto de que no se produzcan encharcamientos indeseables en el espacio entre carriles, es conveniente dotar a dicha zona de pendientes transversales a dos aguas descendentes entre un eje
intermedio situado a mayor cota, coincidente, en su caso, con la divisoria entre vas de circulacin
de equipos auxiliares y cada uno de los carriles. Se procurar que las pendientes transversales no
sean inferiores al 1,00% ni tampoco superiores al 1,25%, si dicha zona se dedica el depsito temporal de mercancas y tapas de bodega, y al 1,75%, si se dedica exclusivamente a la circulacin de
equipos auxiliares o de vehculos de transporte. En cualquier caso, deber quedar garantizado el
cumplimiento del desnivel mximo admisible entre carriles en cualquier momento del periodo de
servicio, considerando los asientos y deformaciones de la infraestructura de apoyo.
La zona situada entre la lnea de atraque y el carril lado mar estar dotado de una pendiente a un
agua hacia el cantil entre el 1,0 y el 1,75%. Por el contrario, la zona que va desde el carril lado tierra hasta el borde del rea de almacenamiento, la pendiente tambin ser a un agua hacia la lnea de
atraque. En este caso las pendientes oscilarn entre un mnimo del 1,0% y un mximo del 1,25%,
cuando dicha zona se considere para el depsito de mercancas y tapas de bodega, o del 1,75% cuando se destine a la circulacin de los equipos auxiliares de transferencia de carga.
La recogida de aguas de lluvia se llevar a cabo en canaletas (sumideros continuos) paralelas a la lnea
de atraque, protegidas por rejillas de acero que resistan las cargas concentradas transmitidas por
124 / Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
equipos de rodadura no restringida en la instalacin, de manera que en la superficie no se produzcan irregularidades apreciables. Como mnimo se colocar una canaleta en el espacio entre carriles,
adosada al lado mar, as como a ambos lados del carril de circulacin de la gra lado tierra y adosadas al mismo (ver figura 3.2.11). En terminales de graneles slidos no se permite que la escorrenta
vierta directamente al mar sin haberse filtrado antes.
I
Pendientes longitudinales
Debido a las exigencias establecidas para los carriles de circulacin de los equipos de carga y descarga de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros por razones operativas y de
seguridad (31), as como a la conveniencia de que la cota de coronacin se mantenga constante a
lo largo de toda la lnea de atraque, no se considera conveniente dotar al rea de operacin de
pendiente longitudinal (paralela a la lnea de atraque). Las desviaciones verticales, debidas a causas constructivas o a deformaciones de la estructura resistente, mximas admisibles de los niveles superiores de un carril respecto a su posicin terica, medidas en direccin longitudinal, son
las siguientes:
La relativa entre dos puntos cualesquiera de un mismo carril separados una longitud (L) no
menor de 2,0 metros, no ser mayor que L/2000.
La de cualquier punto del carril respecto a su posicin terica no superar a 10 mm.
1-1.25%
CARRIL GRA
LM
GALERA DE
SERVICIOS
1-1.75%
CANALETA
PLUVIALES
CANALETA
PLUVIALES
RELLENO
PEDRAPLN
ESCOLLERA 0,15t
TERRENO EXISTENTE
PENETRACIN
ESCOLLERA 0,50M
DRAGADO
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 0 125
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
N En configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo muelle, con uso comercial (excepto pasajeros) y utilizando sistemas de carga y descarga de mercancas por rodadura
Las pendientes del rea de operacin de las instalaciones de atraque de uso ro-ro con configuraciones
fsicas de la obra de atraque tipo muelle sern en la medida de lo posible solamente a un agua y transversales (perpendiculares) a la lnea de atraque, con el objeto de que esta lnea se mantenga a una cota
constante a lo largo de toda la longitud del atraque. Se procurar que estas pendientes transversales sean
superiores al 1% e inferiores al 1,75%. Estas pendientes tendrn continuacin en la zona de maniobra
de los tacones con el objeto de que no se puedan producir encharcamientos no deseables en dicha zona.
La recogida de las aguas de lluvia se llevar a cabo en canaletas (sumideros continuos) paralelas a la lnea de
atraque. Como mnimo se colocar una canaleta en el borde lado mar del rea de operacin, situada lo ms
prxima posible al cantil que permita la superestructura de coronacin de la infraestructura de atraque.
N En configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo pantaln, con uso comercial (excepto pasajeros) y utilizando sistemas de carga y descarga de mercancas por rodadura
En instalaciones de atraque de uso comercial ro-ro con configuraciones fsicas de la obra de atraque tipo pantaln, los criterios sealados para las instalaciones de atraque ro-ro con configuraciones fsicas tipo muelle
tambin sern de aplicacin a la parte del rea de operacin perpendicular u oblicua a la lnea de atraque.
En el pantaln propiamente dicho, las pendientes sern transversales (perpendiculares) a la lnea de atraque, a dos aguas descendentes entre el eje central del pantaln situado a mayor cota y las lneas de atraque. Las pendientes estarn en el mismo rango (1.0-1.75%) que las indicadas para la otra zona del rea
de operacin (Ver figura 3.2.12).
GALERA DE
SERVICIOS
LIMATESA
1-1.75%
1-1.75%
PILOTES
126 1 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
En la parte del rea de operacin perpendicular u oblicua a la lnea de atraque, las canaletas se situarn paralelas al borde lado mar de dicha rea, con la misma orientacin longitudinal que dicha parte del rea de operacin. Como mnimo se colocar una canaleta en el borde lado mar de dicha zona, situada lo ms prxima
posible al cantil que permita la superestructura de coronacin de la infraestructura de atraque o de defensa,
segn la configuracin fsica de la obra de atraque. En la parte del rea de operacin coincidente con el pantaln propiamente dicho, no se considera necesario ubicar canaletas y sumideros para la recogida de pluviales.
N En configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo pantaln, con uso comercial de pasajeros y utilizando equipos de embarque y desembarque de pasajeros mediante equipos de rodadura restringida sobre carriles
En las instalaciones de atraque para pasajeros con configuraciones fsicas de la obra de atraque tipo pantaln, las pendientes de la parte del rea de operacin perpendicular u oblicua a la lnea de atraque, as
como la posicin de las canaletas para la recogida de las aguas pluviales en dicha zona, se fijarn de acuerdo con los criterios establecidos para el rea de operacin de las instalaciones de atraque Ro-Ro con
configuraciones fsicas tipo muelle.
En el pantaln propiamente dicho, las pendientes sern transversales (perpendiculares) a la lnea de atraque, siendo recomendable que tengan los siguientes valores (Ver figura 3.2.6):
I
La franja entre el cantil y el carril lado mar de los equipos mviles para el embarque y desembarque
de pasajeros: pendiente a un agua hacia el cantil entre el 1 y el 1,75%.
El espacio entre carriles de los equipos mviles para el embarque y desembarque de pasajeros : pendiente a dos aguas descendentes entre el 1 y el 1,75%, debiendo quedar garantizado el cumplimiento del desnivel mximo admisible entre carriles en cualquier momento del periodo de servicio (10
mm), considerando los asientos y deformaciones de la infraestructura de apoyo.
El espacio entre el eje de la estructura de apoyo de la pasarela elevada fija de acceso al equipo mvil
de embarque y desembarque de pasajeros y el carril lado tierra de dicho equipo mvil: pendiente a
un agua hacia el cantil entre el 1 y el 1,75%.
El espacio entre el eje de la estructura de apoyo de la pasarela fija y, en su caso, el cantil del lado no atracable del pantaln: pendiente a un agua en sentido contrario a la lnea de atraque entre el 1 y el 1,75%.
En general, en el pantaln no se considera necesario ubicar canaletas y sumideros para la recogida de pluviales.
3.2.2.4.2. PENDIENTES
EN EL REA DE ALMACENAMIENTO
Las pendientes en el rea de almacenamiento debern ser no inferiores al 1% ni superiores al 1,25%. Podrn
ser a un agua o a varias aguas y debern compatibilizarse con la forma de la superficie disponible, con el tamao y
la disposicin de huellas adoptada, con los requerimientos exigidos por los equipos de manipulacin y transporte
utilizados en dicho rea, con los niveles del borde lado tierra del rea de operacin y con los niveles de los accesos terrestres, as como con la posicin y capacidad de los sistemas de evacuacin de las aguas pluviales.
En el caso de que se utilicen sistemas de manipulacin de mercancas en patio sobre carriles o neumticos
de movilidad restringida (p.e. prticos RMG, ASC, RTG, puentes gras,), en ausencia de criterios especficos del
Promotor de la instalacin sern de aplicacin los requerimientos de pendientes longitudinales y transversales
establecidos en esta Recomendacin para los equipos de manipulacin sobre carriles en el rea de operacin.
Sin perjuicio de lo anterior, siempre que sea posible es recomendable dotar al rea de almacenamiento nicamente de pendientes transversales (perpendiculares a la lnea de atraque).
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 2 127
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
en aquellos casos en los que el estudio del comportamiento de la obra fuera ms fiable a travs de otros procedimientos como los modelos experimentales, los modelos en prototipo o a partir de mtodos observacionales cuyos resultados puedan ser extrapolables.
Los clculos que se realicen para verificar proyectos incluidos dentro del alcance de esta Recomendacin
deben encuadrarse, siempre que sea posible, dentro del procedimiento general de clculo conocido como
mtodo de los estados lmite. Este procedimiento queda establecido en detalle en la ROM 0.0 y consiste
en la simplificacin de comprobar los distintos modos de fallo o parada operativa en solamente aquellos estados que se consideran que representan las situaciones lmite desde el punto de vista del comportamiento
resistente (estados lmite ltimos, ELU), de aptitud al servicio (estados lmite de servicio, ELS) y de uso y
explotacin (estados lmite operativos, ELO) a las que se considera que est sometida la obra. A estos estados lmite se les denomina estados o situaciones de proyecto y estn asociados con probabilidades de presentacin en cada uno de los ciclos de solicitacin (condiciones de trabajo) a los que est sometida la obra durante la fase de proyecto analizada. Se considera estado al intervalo de tiempo en la que los factores de proyecto
y la respuesta estructural o funcional de la obra pueden suponerse estacionarios estadsticamente, lo que permite que ambos puedan ser descritos por funciones de probabilidad y por sus correspondientes descriptores estadsticos.
Mediante este procedimiento de clculo, se entiende que una obra de atraque y amarre es suficientemente fiable, apta para el servicio y operativa cuando la probabilidad de que, durante cualquier fase de proyecto, ocurra un modo de fallo o de parada perteneciente al rbol o diagrama de fallo correspondiente a
cada una de las series de estados lmite (ltimos, de servicio u operativos respectivamente) que se presentan en dicha fase, considerando todos los ciclos de solicitacin a los que est sometida la obra, es menor
que la exigida para cada uno de estos modos una vez repartida adecuadamente entre los mismos la probabilidad de fallo o parada establecida para el conjunto de la obra, la cual deber ser menor que la mxima
definida como admisible por esta Recomendacin para dicha obra en la fase considerada (ver apartado
3.4.4). Dicho de otra forma, cuando, para cada uno de los modos, no se produzca el fallo o la parada operativa de la obra en los estados pertenecientes a cada ciclo de solicitacin cuya probabilidad de presentacin conjunta en la fase de proyecto considerada sea mayor que la asignada a dicho modo en el correspondiente rbol o diagrama de fallo.
128 3 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
N UPL: Fallos debidos al exceso de la presin de agua. Son aquellos fallos producidos por levantamientos o hundimientos provocados por excesos de presin hidrosttica o hidrodinmica en los que la resistencia del terreno y de la estructura desempean un papel secundario. Un ejemplo de estos modos de
fallo puede ser el hundimiento de obras de atraque o amarre flotantes en fase de servicio o de construccin por inundacin.
N HYD: De inestabilidad hidrulica. Fallos ocasionados por la existencia de gradientes hidrulicos
en el terreno o en rellenos, por las fuerzas de arrastre generadas por stos, as como por los movimientos de las aguas libres exteriores. Ejemplos de estos modos de fallo pueden ser el levantamiento del terreno frente a un muelle de tablestacas o las erosiones externas o socavaciones en el pie
del intrads o en los taludes de proteccin de las obras de atraque debidas a la accin de corrientes naturales o generadas por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques,
o el oleaje.
Dichos grupos constituyen un mayor desarrollo de los incluidos con carcter general en la ROM 0.0 con el
objeto de destacar, sistematizar y facilitar el anlisis de los modos de fallo que afectan a las obras de atraque y
amarre. No se incluyen modos de fallo de colapso progresivo ya que en esta ROM se recomienda, como simplificacin de los clculos del lado de la seguridad, no tomarlos en consideracin en el proceso de verificacin al
considerarse nicamente diagramas de fallo formados por modos de fallo en serie.
A lo largo de esta ROM se analizarn los modos de fallo especficos que han de considerarse para la verificacin de la fiabilidad de cada una de las tipologas de obra de atraque y amarre y se darn criterios para establecer la ecuacin de verificacin correspondiente.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 4 129
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
N VIB: Vibraciones excesivas. Son aquellos fallos que producen la prdida de funcionalidad de la obra por
causa de la amplitud o frecuencia de vibraciones sobre la misma. Un ejemplo de estos modos pueden
ser los daos en elementos e instalaciones de manipulacin en un pantaln o duque de alba por vibraciones inducidas directamente por la accin del oleaje, por ondas largas o por las acciones de amarre,
con consecuencias en la normal explotacin de la instalacin.
N DEX: Deformaciones excesivas. Son aquellos modos de fallo que producen la prdida o limitan la normal explotacin de la obra de atraque por causa de deformaciones, desplazamientos o asientos excesivos debido a causas estructurales, geotcnicas o hidrulicas. Un ejemplo de estos modos de fallo puede
ser una flecha superior a las tolerancias para el uso y explotacin de los equipos de manipulacin.
N EST: Estticos. Son aquellos modos de fallo que afectan al cumplimiento de aspectos formales requeridos para la obra. Como ejemplos de estos modos de fallo pueden citarse las prdidas de alineacin del
cantil o de verticalidad de un muelle.
Dichos grupos constituyen un desarrollo de los incluidos con carcter general en la ROM 0.0 con el objeto de destacar, sistematizar y facilitar el anlisis de los modos de fallo que afectan a las obras de atraque y amarre. A su vez y por idntica razn, se incluyen como modos de fallo de deformaciones excesivas prcticamente
todos los modos de fallo de origen geotcnico adscritos a ELS recogidos en la ROM 0.5, al recogerse en dicho
grupo todos los fallos producidos por deformaciones o movimientos excesivos independientemente de la causa
que los produzca.
Estas causas de suspensin no deben dar lugar a condiciones ms limitativas que las debidas a las causas
de suspensin de la permanencia del buque en el atraque, ya que debe garantizarse el acceso de los
buques al puesto de atraque o su salida del mismo para las condiciones lmite de permanencia del buque
en el atraque.
130 5 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
N ATR: Paralizacin de las operaciones de atraque. La parada operativa de la obra de atraque est
ocasionada por la imposibilidad de realizar las maniobras de atraque en condiciones seguras con los
medios de explotacin disponibles (remolcadores, ). Las causas de paralizacin de las operaciones
de atraque es recomendable que sean las mismas que las de suspensin de la accesibilidad del buque
a la instalacin de atraque ya que es conveniente que un buque pueda atracar siempre que pueda acceder al puesto de atraque para no aumentar innecesariamente los tiempos de espera y, por tanto, para
no reducir los niveles de servicio. No obstante, cuando alguna causa de suspensin de la permanencia
del buque en el atraque de lugar a condiciones ms limitativas que las debidas a la suspensin de la
accesibilidad martima, deber considerarse dichas causas de suspensin tambin como causas de paralizacin de las operaciones de atraque, ya que un buque debe poder permanecer en el atraque siempre que pueda atracar en el mismo.
N PER: Suspensin de la permanencia de los buques en el atraque. La parada operativa de la obra de
atraque y amarre est ocasionada por la imposibilidad de que el buque pueda permanecer atracado en
la misma en condiciones seguras con los medios de explotacin disponibles. Los principales modos de
parada o causas de suspensin de la permanencia de los buques en el atraque son:
I
I
I
Suspensin por no quedar garantizada la funcionalidad del buque en el atraque por incompatibilidad
entre la configuracin del sistema de amarre prevista, los medios auxiliares disponibles en el puerto (p.e. remolcadores), en su caso, y los movimientos del buque.
Suspensin por insuficiencia de calado.
Suspensin por superacin de la mxima carga admisible en el casco del buque o en alguno de los
elementos que conforman el sistema de atraque (defensas, bolardos, lneas de amarre, ).
Suspensin por situacin de emergencia del buque o de la instalacin de atraque por causas propias
o ajenas.
N CAR: Paralizacin de las operaciones de carga y descarga del buque o de embarque y desembarque de pasajeros. La parada operativa de la obra de atraque y amarre est ocasionada por la imposibilidad de que puedan desarrollarse en la misma las operaciones de carga y descarga, o de embarque y
desembarque de pasajeros, en condiciones seguras con el equipamiento disponible. Los principales
modos de parada o causas de paralizacin de las operaciones de carga y descarga y de embarque y desembarque de pasajeros son:
I
Paralizacin por razones de seguridad de los equipos de manipulacin o de embarque y desembarque de pasajeros, as como de la operativa de los mismos, asociadas con aspectos resistentes, funcionales o ambientales.
Paralizacin por incompatibilidad de movimientos de buque atracado con las operaciones de carga
y descarga o de embarque y desembarque de pasajeros.
Paralizacin por insuficiencia de las alturas mximas de elevacin de los equipos de carga y descarga del buque sobre el nivel de coronacin del atraque.
Paralizacin por incompatibilidad entre los niveles del borde lado mar de tacones y rampas y los
niveles de los portones de los buques, as como entre las pendientes y acuerdos entre planos inclinados de los mismos con los vehculos o los equipos de manipulacin por medios rodantes.
Paralizacin por rebases de las aguas exteriores o de los niveles freticos en el trasds por encima
del nivel de coronacin del atraque.
Dichos grupos constituyen un desarrollo de los incluidos con carcter general en la ROM 0.0 con el objeto
de destacar, sistematizar y facilitar el anlisis de los modos de parada operativa que afectan a las obras de atraque y amarre.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 6 131
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
ridad, servicio y uso y explotacin exigidos en esta ROM y en otras normas que sean de aplicacin. Para
ello deber verificarse el proyecto para todos y cada uno de los modos de fallo y de parada que puedan
presentarse en cada tipo de estado lmite, evaluar sus probabilidades de ocurrencia y la probabilidad conjunta de presentacin de todos los modos de fallo principales, de forma que no se superen los valores recomendados.
Los modos de fallo o parada se definen, ordenan, correlacionan y secuencian por medio del establecimiento
de los rboles de fallo o parada, correspondientes a cada una de las series de estados lmite, en los que se manifiestan las diferentes maneras, formas o mecanismos en los que puede producirse, respectivamente, el fallo ltimo, de servicio o la parada operativa de la obra o de un tramo de la misma.
Del conjunto completo de modos fallo o parada se deben identificar los que se producen simultneamente,
los mutuamente excluyentes y los no excluyentes. Y entre estos ltimos los que son independientes entre s y
los que estn correlacionados. No obstante, dada la complejidad de los rboles de fallo, siempre que resulte factible, es admisible del lado de la seguridad simplificar el proceso, considerando nicamente en el rbol de fallo un
conjunto completo de modos de fallo que no se producen simultneamente, en el que todos los mecanismos de
fallo o parada quedan descritos, organizndolos en serie y considerando que son mutuamente excluyentes. A este
rbol de fallo simplificado le denominamos diagrama de fallo o parada. La utilizacin de estos diagramas permite
anlisis mucho ms sencillos y verificar la obra del lado de la seguridad.
El conjunto de modos de fallo o parada establecidos con este criterio, tanto si son mutuamente excluyentes como si no lo son, satisfacen el requisito de proyecto en lo referente a la probabilidad de fallo o
parada conjunta si la suma de las probabilidades de ocurrencia de cada modo incluido en el diagrama de
fallo o parada es menor que la probabilidad conjunta requerida, al ser dicha suma una cota superior de la
probabilidad de fallo o parada. De esta forma se puede trasladar fcilmente la verificacin del conjunto de
la obra a la verificacin de cada uno de los modos incluidos en el diagrama de fallo, calculando que su probabilidad de presentacin sea menor que la que le corresponda en cada caso una vez adecuadamente repartida entre todos ellos la probabilidad conjunta de fallo o parada establecida como requisito de proyecto (ver
apartado 3.4.4).
Los modos de fallo o parada que contribuyen en mayor medida a la probabilidad conjunta, al habrseles
asignado probabilidades del mismo orden de magnitud que el de sta debido a que mejorar mejorar la fiabilidad, la funcionalidad o la operatividad de la obra frente a los mismos es muy difcil o realizable nicamente
mediante aumentos muy importantes de los costes de la obra, se denominan modos de fallo o parada principales, considerndose, por tanto, que a los efectos prcticos tales modos son los nicos determinantes para la
probabilidad conjunta. Por el contrario los modos de fallo o parada no principales son aqullos que con pequeos incrementos de los costes de la obra se puede mejorar sustancialmente la fiabilidad, funcionalidad u operatividad de la obra frente a los mismos. Los modos de fallo o parada considerados como no principales debern verificarse con criterio incondicional de no fallo (probabilidad de fallo pf < 10-4 para modos de fallo
adscritos a estados lmite ltimos, probabilidad de fallo pf < 0,07 para modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio y probabilidades de parada pparada < 10-3 para modos de parada adscritos a estados lmites de
parada operativa).
La comprobacin de que se produce el fallo o no fallo de un determinado modo se realiza a travs de la formulacin y resolucin de una ecuacin de verificacin en el estado lmite correspondiente a cada ciclo de solicitacin a los que est sometida la obra durante la fase considerada (formulacin determinista y deterministaprobabilista) o en todos los estados de cada ciclo de solicitacin (formulacin probabilista). La ecuacin de
verificacin separa el dominio de fallo del dominio de no fallo.
La ecuacin de verificacin es una ecuacin de estado y, por tanto, independiente del tipo de formulacin
utilizada para la misma.
Con carcter general, esta ecuacin se formula en trminos en margen de seguridad:
g (Xi) = R(X1,..., Xm) S(Xm+1, ...., Xm+n) 0
132 7 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
o de coeficiente de seguridad:
g(Xi) = R(X1,..., Xm) / S(Xm+1, ...., Xm+n) 1
siendo Xi los distintos factores de proyecto que inciden en el proceso, R el conjunto de los trminos favorables
(que contribuyen a que no se produzca el fallo) y S el conjunto de los trminos desfavorables (que inducen o
provocan el fallo).
Los factores de proyecto Xi sern los correspondientes al estado lmite considerado, estando definidos
por valores concretos representativos de dicho estado (formulacin determinista y determinista-probabilista) o bien definidos a travs de funciones de densidad o de distribucin representativas del ciclo de solicitacin considerado (formulacin probabilista). En este ltimo caso, las ecuaciones de verificacin se expresarn en trminos de probabilidad de fallo o parada durante un periodo de referencia (fase de proyecto).
Es decir,
pf = Prob [ g 0]
pf = Prob [ g 1]
Para aquellos modos de fallo de aplicacin a las obras de atraque y amarre que sean verificables de acuerdo
con un determinado mtodo de clculo, las correspondientes ecuaciones de verificacin se incluirn en las sucesivas Recomendaciones de la serie 2 (Recomendaciones para el proyecto y ejecucin de obras de atraque y amarre) para cada una de las tipologas estructurales de las obras de atraque y amarre. Las ecuaciones de verificacin de los modos de fallo geotcnicos se consignan en la ROM 0.5. Recomendaciones geotcnicas para las obras
martimas y portuarias y las correspondientes a modos de fallo estructurales en las Normas o Instrucciones
especficas de los materiales (de hormign, acero, ).
La ecuacin de verificacin de los modos de parada ser del tipo:
pparada pf, ELO = 1 rf, ELO
Es decir, deber verificarse que la probabilidad de que en el ao medio (o en otros intervalo de tiempo como
periodos estacionales en funcin de las caractersticas de la instalacin de atraque) se presente un modo de parada es menor que el valor asignado a la misma en el rbol o diagrama de parada.
Para la verificacin de modos de parada, en primer lugar debern determinarse, en magnitud y direccin,
los valores umbrales de las variables de los agentes atmosfricos y climticos marinos, as como de los agentes
operativos, consideradas sucesivamente como predominantes, cuya excedencia da lugar al modo de parada operativa, los cuales definen a su vez los estados lmites de los ciclos de solicitacin asociados a la explotacin de
la instalacin de atraque (condiciones de trabajo operativas) correspondientes al modo de parada considerado.
Una vez definidos dichos valores umbrales, el dominio de fallo que permite obtener la probabilidad de parada
correspondiente al modo de parada considerado viene definido por los valores que exceden a los valores
umbral. Es decir:
X1 > X1,0, X2 > X2,0, Xi > Xi,0
siendo Xi,0 el valor lmite de operatividad de la variable Xi para el modo de parada considerado.
Las ecuaciones que permiten determinar los umbrales de operatividad de las variables que inciden en cada
uno de los modos de parada se incluyen en el Captulo 4 de esta Recomendacin, ya que es imprescindible su
resolucin para establecer los ciclos de solicitacin operativos a los que est sometida la instalacin de atraque analizada (Ver apartado 4.6.4.2 para los modos de parada asociados con la paralizacin de las operaciones
de carga y descarga del buque o de embarque y desembarque de pasajeros, apartado 4.6.4.4.3 para los asociados con la suspensin de las operaciones de atraque, apartado 4.6.4.4.7. para los asociados a la suspensin de
la permanencia del buque en el atraque y ROM 3.1-99 para los asociados con la accesibilidad del buque a la instalacin de atraque).
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 8 133
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
3.3.5.1.1. FORMULACIN
DETERMINISTA
Esta formulacin podr emplearse cuando la variabilidad de los factores que intervienen en la ecuacin de
verificacin no sea significativa en el ciclo de solicitacin considerado y para el modo de fallo analizado. Asimismo podr utilizarse cuando todos los factores de proyecto se definan a travs de valores deterministas, al no disponerse de datos suficientes sobre la variabilidad de los mismos en el emplazamiento.
El estado lmite correspondiente a cada modo de fallo y ciclo de solicitacin (condicin de trabajo) queda
definido por valores nominales (32) de los factores en el caso de que la variabilidad de los mismos no sea significativa o por valores deterministas (33) de stos cuando no se disponga de datos fiables sobre su variabilidad, calculndose todos los trminos de la ecuacin de verificacin con dichos valores, afectados por coeficientes de
seguridad definidos en funcin de los objetivos de seguridad o funcionalidad requeridos.
En este caso, la ecuacin de verificacin se modifica asignando a la misma un coeficiente de seguridad global
(F), definido asimismo en funcin de los objetivos de seguridad o funcionalidad. Es decir:
g (Xi) = R(X1, , Xm) S(Xm+1, , Xm+n) F1
o
g(Xi) = R(X1, , Xm) / S(Xm+1, , Xm+n) F2
Las formulaciones deterministas no permiten obtener directamente la probabilidad de presentacin de los
modos de fallo, adoptndose generalmente coeficientes globales y parciales asociados con la condicin incondicional de no fallo (pf < 10-4) o, a lo sumo, con probabilidades de presentacin bajas (< 0,05).
En las sucesivas Recomendaciones de la Serie 2, correspondientes a cada tipologa estructural de las obras
de atraque y amarre, se incluirn los coeficientes globales y los coeficientes parciales que intervienen en las ecuaciones de verificacin mediante formulaciones deterministas, utilizando valores nominales o deterministas de los
factores de proyecto, as como las probabilidades de fallo asociadas a los mismos. Los correspondientes a modos
de fallo geotcnicos, conjuntamente con los coeficientes globales y parciales a utilizar, se incluyen en la ROM 0.5.
Recomendaciones geotcnicas para obras martimas y portuarias. En el caso de modos de fallo estructurales, a
estos efectos se estar a lo dispuesto en las Normas o Instrucciones especficas que fueran de aplicacin en funcin del tipo de material de construccin. En el caso de que no se disponga de coeficientes globales y parciales
especficos para alguna de las ecuaciones de verificacin, podrn tomarse valores de los mismos que hayan sido
contrastados o justificados, bien de experiencias previas o bien de otras Recomendaciones, Normas e Instrucciones.
Se recomienda que la utilizacin de formulaciones deterministas de las ecuaciones de verificacin se restrinja a la verificacin de los modos de fallo en los que la variabilidad y aleatoriedad de los factores de proyecto no
sean significativas para la seguridad o la funcionalidad. Salvo justificacin expresa, no ser admisible utilizar formulaciones deterministas de las ecuaciones de verificacin de los modos de fallo con agente predominante del
medio fsico climtico atmosfrico, climtico marino o ssmico.
Para la verificacin de modos de parada no pueden utilizarse formulaciones deterministas, ya que la verificacin de este tipo de modos est asociada directamente con la variabilidad de los factores climticos y operativos en el emplazamiento.
134 9 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
3.3.5.1.2. FORMULACIN
DETERMINISTA-PROBABILISTA
El estado lmite correspondiente a cada modo de fallo o parada y ciclo de solicitacin (condicin de trabajo) quedar definido por valores representativos de los factores de actuacin simultnea que intervienen en la
ecuacin de verificacin, asociados a probabilidades conjuntas de presentacin en el ciclo de solicitacin considerado. Al valor representativo del factor predominante para el modo de fallo o parada y ciclo de solicitacin
considerado se le denomina generalmente valor caracterstico. Los valores representativos del resto de factores de actuacin simultnea sern valores de compatibilidad con el valor caracterstico, considerando la probabilidad de presentacin conjunta en el ciclo de solicitacin (valores de combinacin, valores frecuentes o valores cuasipermanentes de los factores independientes entre s y valores de compatibilidad para los factores
dependientes de los anteriores). Los valores representativos de los factores de proyecto se obtienen a partir
de los respectivos modelos de probabilidad, marginales o conjuntos, en el ciclo de solicitacin considerado, asociados a determinadas probabilidades de no excedencia para cada uno de ellos, establecidas tomando en consideracin el objetivo de probabilidad conjunta en dicho ciclo de solicitacin.
Los trminos de la ecuacin de verificacin se calculan con dichos valores representativos de los factores
de proyecto, afectados asimismo por coeficientes de seguridad globales y parciales definidos en funcin de los
objetivos de seguridad o funcionalidad requeridos.
Las formulaciones deterministas-probabilistas no permiten obtener directamente las probabilidades de
presentacin de los modos de fallo. La aplicacin de esta formulacin exige previamente la definicin de los
valores representativos de los factores a adoptar, conjuntamente con los coeficientes parciales y globales, que
llevan a la probabilidad de fallo objetivo. Esto debe hacerse a travs de la aplicacin de mtodos probabilistas. En general, la mayor parte de las ecuaciones de verificacin de los modos de fallo adscritos a estados
lmites ltimos expresadas en trminos deterministas-probabilistas estn tradicionalmente asociadas con la
condicin incondicional de no fallo (pf < 10-4) o, a lo sumo, con probabilidades de presentacin bajas (< 0,05).
Para probabilidades de fallo mayores y a falta de disponer de un calibrado previo de los valores representativos y de los coeficientes de seguridad asociados a la probabilidad de fallo objetivo, es admisible asimilar
dicha probabilidad de fallo con la probabilidad de presentacin del factor predominante para el modo de fallo
analizado en el ciclo de solicitacin considerado. En este caso, el valor representativo del factor predominante ser el correspondiente a dicha probabilidad de presentacin obtenido en su modelo de probabilidad y los
valores representativos del resto de factores sern los valores de compatibilidad con el mismo, tambin obtenidos de sus respectivos modelos de probabilidad en el ciclo de solicitacin considerado. En este caso se
adoptan coeficientes parciales de los factores de valor unidad y un coeficiente global mayor que la unidad,
establecido en funcin de la incertidumbre asociada con la ecuacin de verificacin del modo de fallo utilizada, de la variabilidad del factor predominante en el ciclo de solicitacin y de la probabilidad de fallo considerada.
En el Capitulo 4 de esta Recomendacin se incluyen los criterios para la definicin de los valores representativos de los factores que intervienen en las ecuaciones de verificacin correspondientes a cada ciclo de
solicitacin (condicin de trabajo) y particularmente de los agentes y de las acciones asociados a dichos agentes. Asimismo, en las sucesivas Recomendaciones de la serie 2, correspondientes a cada tipologa estructural de
las obras de atraque y amarre, se incluirn los coeficientes globales y parciales a aplicar que intervienen en las
ecuaciones de verificacin de cada modo de fallo formuladas con dichos valores representativos, as como las
probabilidades de fallo asociadas con cada conjunto de valores representativos y coeficientes. Los coeficientes
correspondientes a modos de fallo geotcnicos se incluyen en la ROM 0.5. En el caso de modos de fallo estructurales se incluyen en las Normas e Instrucciones especficas de los materiales que sean de aplicacin.
Mediante la formulacin determinista-probabilista, la probabilidad de parada correspondiente a cada modo
de parada se obtendr como la suma de las probabilidades absolutas anuales (o en otro intervalo de tiempo
como periodos estacionales en funcin de las caractersticas de la instalacin de atraque) de excedencia de los
umbrales de operatividad asociados con el modo considerado, correspondientes a cada una de las variables
independientes entre s, obtenidas a partir de los correspondientes regmenes medios marginales escalares o,
en su caso, direccionales, conjuntamente en este ltimo caso, con las frecuencias de presentacin direccionales,
as como de las probabilidades de excedencia de los valores umbrales de operatividad adoptados para las varia-
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto : 135
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
bles dependientes de las anteriores condicionadas a la no superacin del valor umbral de la variable de la que
dependen en la direccin, en su caso, considerada (Ver apartados 4.1.1.3 y 4.6.4.4.7.1.3.a4).
3.3.5.1.3. FORMULACIN
PROBABILISTA
Cuando se emplea la formulacin probabilista para las ecuaciones de verificacin no se definen estados lmites,
ya que la verificacin de cada modo de fallo mediante la correspondiente ecuacin de verificacin no se realiza en
estados lmites sino en todos y cada uno de los estados presentes en cada ciclo de solicitacin (condicin de trabajo). En este caso, los estados lmites son el resultado del proceso de resolucin de la ecuacin de verificacin.
Los trminos de la ecuacin de verificacin se definen a travs de las funciones de distribucin, conjuntas,
marginales o condicionadas, en el ciclo de solicitacin considerado de los factores de proyecto que intervienen
en cada modo de fallo, calculndose directamente la probabilidad de fallo mediante la integracin conjunta de
dichas funciones de distribucin en el dominio de fallo definido por la ecuacin de verificacin [g 0 o g 1].
Con esta formulacin, no se aplican coeficientes de seguridad globales y coeficientes parciales en la ecuacin de verificacin.
Para la verificacin mediante formulacin probabilista de un modo de parada operativa se utilizarn las funciones de densidad conjunta anuales (o en otro intervalo de tiempo como periodos estacionales en funcin de
las caractersticas de la instalacin de atraque) en el emplazamiento correspondientes a las variables en las cuales se han definido umbrales lmite de operatividad para dicho modo de parada. En este caso la probabilidad de
parada se obtendr integrando la funcin densidad conjunta en el dominio de fallo definido por los valores
umbrales de las variables establecidos para el modo de parada considerado.
3.3.5.2.1. MTODOS
DE
NIVEL I
Los mtodos de Nivel I se pueden aplicar a ecuaciones de verificacin de los modos de fallo formuladas tanto con criterio determinista como con determinista-probabilista. Como ya se ha sealado, la fiabilidad y funcionalidad objetivo de proyecto se introduce en la ecuacin de verificacin afectando a los valores
nominales, deterministas o representativos de los factores de proyecto que intervienen en la misma, y que
definen el estado lmite, con coeficientes globales y parciales adecuados en funcin de la probabilidad de fallo
requerida. Dichos valores representativos y coeficientes han sido obtenidos a priori a travs de su calibracin
mediante la observacin del comportamiento de obras realizadas o mediante la aplicacin de mtodos probabilsticos de Niveles II o III a proyectos similares y extrapolables en funcin de las condiciones locales en
el emplazamiento.
La resolucin analtica de la ecuacin de verificacin informa nicamente de si con los valores y coeficientes
adscritos se produce, o no, el modo de fallo o la parada operativa, dndose por concluido el proceso de verificacin cuando el resultado de la misma indica que no ocurre el modo de fallo o parada.
Para los modos de parada operativa, la resolucin de la ecuacin de verificacin equivale a la obtencin
de la suma de probabilidades absolutas de excedencia en el emplazamiento de los umbrales de operatividad
asociados al modo de parada considerado. El umbral de operatividad de cada variable correspondiente a un
modo de parada estar asociado con el estado lmite en el que dicha variable es predominante, adoptado para
la verificacin de los modos de fallo en el ciclo de solicitacin operativo (condicin de trabajo operativa) asociado a dicho modo de parada.
136 ; Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
3.3.5.2.2. MTODOS
DE
NIVELES II Y III
Los mtodos de Niveles II y III se aplican a partir de formulaciones probabilistas de la ecuacin de verificacin. La ecuacin de verificacin de un modo de fallo o parada debe expresarse en formato de probabilidad de
fallo o parada y la solucin de la misma es la probabilidad de ocurrencia del modo en la fase considerada.
La probabilidad de fallo se calcula directamente mediante la integracin de la funcin de densidad conjunta
de los factores de proyecto en el ciclo de solicitacin considerado que intervienen en cada modo de fallo en el
dominio de fallo definido por la ecuacin de verificacin. Es decir:
p f = Prob [ g 0] =
f X ( x ) dx
g 0
donde fX es la funcin de densidad conjunta de las variables X que intervienen en la ecuacin de verificacin en
el ciclo de solicitacin considerado (condicin de trabajo).
La probabilidad de parada tambin se calcula directamente mediante la integracin de la funcin de densidad
conjunta anual de las variables que pueden limitar la operatividad de la instalacin para el modo de parada considerado en el dominio de fallo definido por los umbrales de operatividad de dichas variables. Es decir:
p f = Prob [ g 0] =
f X ( x ) dx
g 0
siendo fX la funcin de densidad conjunta en el periodo de tiempo considerado (generalmente el ao, aunque
tambin pueden ser periodos estacionales en funcin de las caractersticas de la instalacin de atraque) de las
variables X que pueden limitar la operatividad de la instalacin para el modo de parada considerado y Xi, 0 los
valores umbrales de operatividad de dichas variables correspondientes al modo de parada.
Dichas integrales pueden realizarse bien por integracin directa (raramente posible), bien por simulacin
numrica (Nivel III), bien por transformacin del integrando para trabajar con variables gaussianas independientes (Nivel II).
Un mtodo simple de Nivel III es el mtodo de simulacin de Monte Carlo, que permite aplicar la ecuacin
de verificacin a una gran muestra de conjuntos de valores aleatorios equiprobables de los factores de proyecto que intervienen en la misma, obtenidos a partir de las funciones de distribucin, conjuntas, marginales y condicionadas de los mismos. Como resultado de todas las simulaciones se obtendrn algunas situaciones de fallo
que supondrn una cierta fraccin del total de simulaciones realizadas. Esta fraccin es la probabilidad de fallo o
parada.
En este caso el proceso de verificacin queda concluido si la probabilidad de fallo o parada resultante es
menor que la establecida como objetivo de proyecto para el correspondiente modo de fallo o parada.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto < 137
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
De acuerdo con estos criterios y con los ndices IRE e ISA recomendados en esta ROM segn los tipos de
obras de atraque y amarre (ver tablas 3.4.2.1 y 3.4.2.2), para la verificacin de modos de fallo y parada principales, en general ser suficiente la aplicacin nicamente de mtodos de Nivel I, salvo para obras de atraque y amarre de uso comercial en las que se manipulen mercancas peligrosas, para obras de uso militar y para aqullas que
tengan un ndice de repercusin econmica alto, independientemente del uso, as como para las que sobre ellas
o en sus inmediatas proximidades se ubiquen edificaciones (estacin martima, lonja, ), depsitos o silos que
puedan resultar afectados en caso de fallo de la obra de atraque.
Tabla 3.3.5.1. Mtodos de resolucin de la ecuacin de verificacin en funcin de los ndices de Repercusin
Econmica (IRE) y de Impacto Social y Ambiental (ISA)
ISA
IRE
r1
(1)
(2)
(3)
(4)
s1
s2
s-
s.
(1)
(2)
r2
(2)
(2)
r-
Mtodos
Mtodos
Mtodos
Mtodos
de
de
de
de
Nivel
Nivel
Nivel
Nivel
No obstante lo anterior, tal como se seala en el apartado 3.4.4.1, en general los estudios de optimizacin
econmica de las obras de atraque conducen a la conveniencia de proyectar obras mucho ms seguras y funcionales que los umbrales mnimos recomendados en la tabla 3.4.2.2, al conseguirse aumentos de fiabilidad y funcionalidad de las obras con costes econmicos muy moderados, salvo cuando la accin predominante sea el oleaje, el viento o el sismo. Por tanto, en estos casos, cuando a los modos de fallo principales se les asignen
probabilidades de fallo pequeas (< 0,05) ser recomendable su verificacin tambin por mtodos de Niveles II
III, independientemente de sus ndices IRE e ISA.
En aquellos proyectos en los que debe realizarse una verificacin mltiple de los modos de fallo o parada
principales con mtodos de Nivel I y otros de jerarqua superior, el clculo se dar por satisfecho cuando los dos
procedimientos de resolucin de la ecuacin de verificacin utilizados indiquen que la fiabilidad, funcionalidad u
operatividad exigidas se cumplen. Por este motivo, siendo un mtodo de Nivel I, normalmente, de aplicacin ms
sencilla, se recomienda que el clculo por este Nivel, que siempre debe hacerse, acte como referencia, permitiendo los mtodos de jerarqua superior valorar la incertidumbre asociada a los mtodos de Nivel I en cada
caso concreto y, consecuentemente, determinar de una forma mucho ms precisa la probabilidad de fallo o parada asociada a los mismos; lo que responde en el fondo a un procedimiento alternativo ms avanzado a la realizacin de un anlisis clsico paramtrico de sensibilidad.
Cualquiera de estos mtodos de resolucin se puede aplicar a cualquier ecuacin de verificacin de un modo
de fallo o parada. Como ya se ha sealado, las nicas diferencias estriban en la forma de establecer los factores de
proyecto que entran en la ecuacin de verificacin y en el criterio de aceptacin del resultado que se obtiene.
3.4.1. Tramos
A los efectos de proyecto, una obra de atraque y amarre se dividir en tramos homogneos cuando se produzcan diferencias significativas en alguno de los factores de proyecto (geometra de la obra y del terreno, carac-
138 Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
tersticas del terreno, del medio fsico y de los materiales, y valores de los agentes y acciones, a lo largo del
emplazamiento), as como en las repercusiones en caso de fallo o parada operativa, independientemente de que
de lugar o no a la adopcin de diferentes tipologas estructurales.
A su vez, en aquellos casos en que se prevea la ejecucin por etapas, se considerar cada etapa como un
tramo diferente si el desfase entre la entrada en servicio de cada etapa y la siguiente es mayor de 5 aos.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto = 139
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Mediante la aplicacin de estos procedimientos, los ndices de repercusin econmica operativo (IREO) y
de repercusin social y ambiental operativo (ISAO) recomendables con carcter general para las obras de atraque y amarre se recogen en las tablas 3.4.2.3 y 3.4.2.4, respectivamente. Sin perjuicio de la incidencia de la intensidad de la demanda, el criterio general utilizado bsicamente para la obtencin del ndice IREO es el de considerar la siguiente adaptabilidad de la demanda a la situacin de parada operativa:
N Uso comercial
I
Para graneles slidos y lquidos: adaptabilidad alta, debido a las exigencias de almacenamiento que
tiene este tipo de trfico.
I
Para mercanca general con trficos regulares y pasajeros: adaptabilidad baja.
I
Para mercanca general con trficos discrecionales (tramp): adaptabilidad media.
N Uso pesquero y deportivo
I
Adaptabilidad baja, por la exigencia de garantizar la permanencia de los buques y embarcaciones en
el atraque en cualquier situacin climtica.
N Uso industrial
I
Adaptabilidad alta.
N Uso militar
I
Adaptabilidad baja.
Como puede observarse, en la mayora de las obras de atraque y amarre, el ndice ISAO ser no significativo ya que los modos de parada operativa son muy improbables que produzcan impactos sociales o ambientales relevantes. Algunos modos de parada operativa como la suspensin de la permanencia del buque en el
atraque por limitacin de calados o como la paralizacin de las operaciones de carga y descarga por un inadecuado nivel de coronacin pueden dar lugar a algn impacto ambiental, aunque generalmente puede considerarse que no alcanza niveles significativos. No obstante, en los usos pesquero y nutico-deportivo s que pueden producirse impactos sociales algo ms altos ya que en estos casos la imposibilidad de acceder al atraque
puede causar la prdida de vidas humanas de carcter accidental por la incapacidad de estas embarciones de
capear el temporal.
Tabla 3.4.2.1. ndices de Repercusin Econmica (IRE) y vidas tiles mnimas (Vmn) recomendados para las obras
de atraque y amarre en funcin de su uso
USO
NDICE IRE ?
TIPO DE MERCANCA
Graneles lquidos
r3 (r2) @
Alto (Medio) @
50 (25) @
Graneles slidos
r3 (r2) @
Alto (Medio) @
50 (25) @
Mercanca general
r2
Medio
25
Ferris
r3 (r2) A
Alto (Medio) A
50 (25) A
Cruceros
r2
Medio
25
PESQUERO
r1
Bajo
15
NATICO-DEPORTIVO
r1
Bajo
15
r2 (r3) B
Medio (Alto) B
25 (50) B
r3
Alto
50
COMERCIAL
Pasajeros
INDUSTRIAL
MILITAR
(1) El ndice IRE podr reducirse a rC cuando el granel slido lquido no est relacionado con el suministro energtico o con materias primas minerales estratgicas y no se pueda disponer de sistemas alternativos para su manipulacin y almacenamiento.
(2) El ndice IRE podr reducirse a rC cuando se pueda disponer de instalaciones alternativas.
(3) El ndice IRE se elevar a rD cuando la industria a la que sirve la obra de atraque est asociada con la produccin energtica
o con la transformacin de materias primas minerales estratgicas.
(4) Los ndices rE y rC de la tabla se elevarn un grado por cada FG M de inversin inicial de la obra de atraque.
140 > Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Tabla 3.4.2.2. ndices de Repercusin Social y Ambiental (ISA) y mximas probabilidades conjuntas
de fallo durante la vida til correspondientes a modo de fallo adscritos a Estados Lmites
ltimos (pf, ELU) y a Estados Lmite de Servicio (pf, ELS), recomendados para las obras de
atraque y amarre en funcin de su uso
USO
TIPO DE MERCANCA
Mercancas peligrosas
Pf,ELU
2, 3
Pf,ELS
2, 3
s3
Alto
0,01
0,15
s2
Bajo
0,10
0,30
s3
Alto
0,01
0,15
s2
Bajo
0,10
0,30
Mercanca general
s2
Bajo
0,10
0,30
Pasajeros
s2
Bajo
0,10
0,30
s2
Bajo
0,10
0,30
s2
Bajo
0,10
0,30
s3
Alto
0,01
0,15
s2
Bajo
0,10
0,30
s3
Alto
0,01
0,15
Graneles lquidos
COMERCIAL
NDICE ISA
1
Mercancas no peligrosas
Mercancas peligrosas
Graneles slidos
Mercancas no peligrosas
PESQUERO
NATICO-DEPORTIVO
Mercancas peligrosas
INDUSTRIAL
Mercancas no peligrosas
MILITAR
(1) Se considerarn mercancas peligrosas los grupos de sustancias prioritarias incluidas en el anejo X de la Directiva Marco
del Agua (Decisin 2455/2001/CEE), en el inventario europeo de emisiones contaminantes (EPER: Decisin 2000/479/CE),
y en el Reglamento Nacional de Admisin, Manipulacin y Almacenamiento de Mercancas Peligrosas (Real Decreto
145/1989).
(2) En el caso de que en la obra de atraque o en las proximidades de la misma est previsto que se ubiquen edificaciones (p.e.
estaciones martimas, lonjas) depsitos o silos que pudieran resultar afectados en el caso de fallo de la obra de atraque, se
considerar un ndice ISA (s4) muy alto (pf, ELU = 0,0001, pf, ELS = 0,07).
(3) En general, los estudios de optimizacin econmica de las obras de atraque conducen a la conveniencia de proyectar obras
mucho ms seguras que los umbrales mnimos recomendados en esta tabla, salvo cuando la accin predominante sea el oleaje, el viento o el sismo.
Tabla 3.4.2.3. ndices de Repercusin Econmica Operativos (IREO) y operatividades mnimas durante la vida til,
(rf, ELO) recomendados para la obra de atraque y amarre en funcin de su uso
USO
COMERCIAL
TIPO DE MERCANCA
rf,ELO = 1 pf,ELO
NDICE IREO
Graneles lquidos
ro1
Bajo
0,85
Graneles slidos
ro1
Bajo
0,85
Mercanca general
Trficos regulares
ro3
1, 2
Alto
0,99
Trficos tramp
ro2
1, 2
Medio
0,95
ro3
1, 2
Alto
0,99
Pasajeros
PESQUERO
ro3
Alto
0,99
NATICO-DEPORTIVO
ro3
Alto
0,99
INDUSTRIAL
ro1
Bajo
0,85
MILITAR
ro3
Alto
0,99
(1) En el caso de que los trficos sean slo en periodo estival, los ndices obtenidos se reducirn un grado.
(2) En el caso de que la intensidad de la demanda sea poco intensiva (grado de ocupacin del atraque < 40%. Ver apartado
3.2.1.4) los ndices obtenidos se reducirn un grado.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto 141
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Tabla 3.4.2.4. ndices de Repercusin Social y Ambiental Operativos (ISAO) y mximo nmero medio anual de
paradas operativas (Nm), recomendados para las obras de atraque y amarre en funcin de su uso
USO
TIPO DE MERCANCA
COMERCIAL
NDICE ISAO
Nm
Graneles lquidos
so1
No significativo
10
Graneles slidos
so1
No significativo
10
Mercanca general
so1
No significativo
10
Pasajeros
so1
No significativo
10
PESQUERO
so2
Bajo
NATICO-DEPORTIVO
so2
Bajo
INDUSTRIAL
so1
No significativo
10
MILITAR
so1
No significativo
10
Fase
Fase
Fase
Fase
de
de
de
de
construccin.
servicio.
reparacin.
desmantelamiento.
Estas fases de proyecto se debern dividir en subfases nicamente cuando stas afecten al dimensionamiento de la obra o de alguno de los elementos que la forman.
La duracin de cualquiera de las fases y subfases de proyecto puede venir impuesta por razones constructivas, de comportamiento de los materiales, de mantenimiento, funcionales, de servicio, o econmicas y administrativas. En el caso de la fase de servicio, la duracin de dicha fase se denomina vida til (I) y, en general, corresponde al periodo de tiempo en el que la obra cumple la funcin principal para la cual ha sido concebida,
incluyndose en la misma las operaciones de normal mantenimiento.
En funcin de la vida til las obras de atraque y amarre se dividen en:
N Obras provisionales: I J aos
N Obras definitivas: I > J aos
La duracin de cada una de las fases de proyecto ser fijada por el Promotor tomando en consideracin las
razones sealadas. Para obras definitivas, se recomienda que la vida til sea superior a los valores mnimos incluidos en la ROM 0.0 en funcin del ndice de repercusin econmica (IRE) de la obra o del tramo de la misma
considerado.
En la tabla 3.4.2.1 se incluyen los valores normalmente aplicables a las obras de atraque y amarre obtenidos
en funcin de estos criterios. Como puede observarse en dicha tabla, con carcter general la vida til mnima
142 H Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
para las obras de atraque y amarre de uso comercial ser de LM aos, salvo para mercanca general (carga convencional, contenedores, ro-ro, ) y cruceros que puede bajar a NL aos si la inversin inicial no es muy importante. Para las obras de atraque y amarre de uso pesquero o nutico-deportivo la vida til no ser inferior a OL
aos.
Se considerar que la ejecucin de una obra de atraque se hace por etapas (fases) cuando el desfase entre
la entrada en servicio de la primera etapa y de la ltima es mayor que L aos. En estos casos se fijar la vida til
para cada una de las etapas o fases de la obra.
A su vez, en los casos en los que la ejecucin de una etapa o fase posterior pudiera afectar significativamente al valor de alguno de los factores de proyecto de la etapa anterior, se deber considerar dos subfases, la primera de las cuales tiene su vida til limitada por el inicio de la fase posterior. Debern preverse en el proyecto
las adecuaciones que es necesario llevar a cabo en el caso de que finalmente no se ejecutara la siguiente etapa
o fase prevista.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto K 143
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
De acuerdo con la tabla citada, para las obras de atraque y amarre puede considerarse habitualmente probabilidades conjuntas de fallo durante la vida til asociadas a ndices de repercusin social y ambiental bajos (max
WX = Y,10), salvo cuando en las mismas se manipulen mercancas peligrosas en que es recomendable considerar
probabilidades de fallo asociadas a ndices de repercusin social y ambiental altos (max WX = Y,01).
Salvo para estos ltimos casos, la decisin de la fiabilidad que debe asignarse a una obra de atraque a los efectos de proyecto deber ser objeto de clculos de optimizacin econmica. Uno de estos mtodos de optimizacin econmica es hacer coincidir la fiabilidad ptima a adoptar con el valor mnimo de la funcin de costes generalizada (costes totales esperados) de la obra en la fase analizada (Ver figura 3.4.4.1), obtenida considerando el
ptimo reparto de la probabilidad de fallo conjunta entre los modos de fallo principales; aunque en ningn caso
debe ser menor que la mnima asignada a dicha obra en la figura 3.4.2.2 de esta Recomendacin. En general, en las
obras de atraque y amarre con ndice ISA bajo ser admisible considerar simplificadamente en la funcin de costes generalizada nicamente los trminos correspondientes a los costes iniciales de construccin ms los costes
de conservacin, reparacin menor, gran reparacin y reconstruccin; es decir, sin imputar los costes asociados a
las consecuencias econmicas, de prdidas humanas y ambientales del fallo total de la obra, ya que para obras con
este ndice ISA puede considerarse que su influencia en la funcin de costes generalizados es muy reducida.
En general, los estudios de optimizacin econmica de las obras de atraque conducen a la conveniencia de
proyectar obras mucho ms seguras que los umbrales mnimos recomendados, al conseguirse aumentos de fiabilidad de las obras con costes econmicos muy moderados, salvo en los casos en los que la accin predominante en el desencadenamiento de algn modo de fallo sea:
N el oleaje (obras de atraque y amarre situadas en zonas no abrigadas o con importante agitacin)
N el viento (obras de atraque y amarre muy flexibles)
N el sismo (obras de atraque y amarre localizadas en reas de sismicidad elevada o media).
Una vez fijada la probabilidad conjunta de fallo ptima, la asignacin de la probabilidad de ocurrencia correspondiente a cada modo de fallo se realizar de arriba abajo en el diagrama de fallos, tomando en consideracin, las exigencias de seguridad establecidas por la normativa de rango superior para algunos modos de fallo (p. e. EHE, Eurocdigos,
), as como la influencia en los costes de la probabilidad de fallo asignada a cada modo. En este sentido, como principio general se asignarn las mayores probabilidades a aquellos modos de fallo principales cuyos aumentos de fiabilidad contribuyen ms significativamente en los costes de la obra, asignando a los modos de fallo no principales probabilidades de fallo muy pequeas (probabilidades incondicionales de no fallo, WX < ZY-4). El reparto de la probabilidad
conjunta no est asociado a una solucin nica. La experiencia previa y el grado de incertidumbre de los modelos de
clculo utilizados para la verificacin de cada modo de fallo deben tomarse en consideracin a estos efectos. No obstante, el reparto de la probabilidad conjunta entre los modos de fallo principales se realizar fundamentalmente atendiendo a criterios de optimizacin econmica del proyecto de inversin y sus consecuencias socio-ambientales en la
vida til, con el objeto de evitar sobredimensionamientos (34). En general, a estos efectos para las obras de atraque y
amarre con ndice ISA bajo ser suficiente analizar el coste total anual de la obra para diferentes supuestos de reparto, uno de los cuales debe ser la asignacin a un nico modo fallo de toda la probabilidad de fallo conjunta.
En las sucesivas Recomendaciones de la serie 2, correspondientes a las diferentes tipologas estructurales de
las obras de atraque y amarre, se incluirn los correspondientes diagramas de fallo para cada tipologa de obra de
atraque, as como las oportunas recomendaciones para la asignacin de probabilidad de ocurrencia a cada uno de
los modos de fallo.
En las obras de atraque que manipulen mercancas peligrosas debern tomarse las precauciones necesarias
para evitar cualquier posible dao. La probabilidad de fallo que se indica en la tabla 3.4.2.2 (10-2) es nicamente
una referencia mxima formal, siendo recomendable en estos casos adoptar las fiabilidades que vienen siendo
usuales en la ingeniera civil para todos y cada uno de los modos de fallo, las cuales han servido de base para el
desarrollo consistente de reglas de proyecto rigurosas.
(34) Los mtodos recomendados de optimizacin econmica del proyecto de inversin y sus consecuencias socio-ambientales se desarrollan ms ampliamente en el apartado 2.5.4.2. de la ROM 1.0-09.
144 V Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Figura 3.4.4.1. Fiabilidad ptima de una obra de atraque y amarre asociada al valor mnimo de la funcin de
costes generalizada
COSTES CAPITALIZADOS
COSTES
MANTENIMIENTO+REPARACIN+
CONSECUENCIAS DEL FALLO
TOTAL
COSTES INICIALES DE
CONSTRUCCIN
COSTES TOTALES
FIABILIDAD
PTIMA
FIABILIDAD (1-p f)
:min ( ) =
Fiabilidad ptima^p^p^f_fman
min
( ) +
t =6
( 4 )+
( )
t ( p f ) bmant ( p f ) + ^re`aracin ( p f ) / br0p1r1c233npd^pbpdgfhallofhallof
4 )
t
(5 + )
Siendo:
] (pf)
: Funcin de costes capitalizados en el momento inicial, en funcin de la probabilidad de fallo adoptada para la
obra.
C1 (pf)
: Inversin inicial, en funcin de la probabilidad de fallo adoptada para la obra.
Cmant (pf))
: Costes de mantenimiento y de reparacin menor, en funcin de la probabilidad de fallo adoptada para la obra.
Creparacin (pf) : Costes de gran reparacin, en funcin de la probabilidad de fallo adoptada para la obra.
CFallo (pf)
: Costes de las consecuencias del fallo de la obra, en funcin de la probabilidad de fallo adoptada para la obra.
Pmant (pf, t)
: Probabilidad de tener que realizar mantenimiento o reparaciones menores en el ao t, en funcin de la probabilidad de fallo adoptada para la obra.
Preparacin (pf, t) : Probabilidad de tener que realizar reparaciones mayores en el ao t, en funcin de la probabilidad de fallo
adoptada para la obra.
PFallo (pf, t)
: Probabilidad de fallo de la obra en el ao t, en funcin de la probabilidad de fallo adoptada para la obra.
V
: Vida til.
r
: tipo de inters anual.
Para las fases de construccin, reparacin y desmantelamiento la probabilidad conjunta de fallo estar acotada en funcin del ndice ISA que le corresponda durante dichas fases, efectundose el reparto de la probabilidad
conjunta en estas fases con iguales criterios que los establecidos para la fase de servicio. En general, para fases de
construccin de obras de atraque y amarre podr considerarse que las repercusiones sociales y ambientales en
caso de fallo no son significativas, por lo que la fiabilidad adoptada debe responder nicamente a criterios de optimizacin econmica. En cualquier caso, la probabilidad de fallo para estas fases no debe ser mayor que \,20.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto [ 145
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
dos lmite de servicio pueden dar lugar igualmente a la prctica ruina de la obra. Igual que lo sealado para la fiabilidad, la funcionalidad debe ser mayor cuando las consecuencias sociales y ambientales de los fallos funcionales
son ms importantes. Se recomienda que la mxima probabilidad de fallo admisible para una obra de atraque frente al conjunto de todos los posibles modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio sea inferior a los valores mximos incluidos en la tabla 3.4.2.2 en funcin del ndice de repercusin social y ambiental (ISA) de la misma.
Al igual que se ha sealado para la fiabilidad, la decisin de la funcionalidad que debe asignarse a la obra de
atraque deber ser objeto de procesos de optimizacin econmica, considerando la posibilidad y los costes de
reparacin en caso de fallo funcional, aunque no debe ser menor que la especificada en la tabla 3.4.2.2 (probabilidad de fallo q,15 para obras de atraque y amarre que manipulen mercancas peligrosas y q,30 para el resto).
En general, los estudios de optimizacin econmica de las obras de atraque y amarre conducen a la conveniencia de proyectar obras mucho ms funcionales que los umbrales mnimos recomendados, salvo en estructuras
muy fcilmente reparables.
Una vez fijada la probabilidad conjunta de fallo funcional, la asignacin de probabilidades de ocurrencia a cada
modo de fallo funcional se realizar en el correspondiente rbol de fallos con iguales criterios que los sealados
para los modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos. Como principio general, se asignarn las mayores probabilidades a aquellos modos de fallo funcionales principales cuyos aumentos de funcionalidad contribuyen ms
significativamente en los costes de la obra.
En las sucesivas Recomendaciones de la serie 2, correspondientes a las diferentes tipologas estructurales de
las obras de atraque y amarre, se incluirn los correspondientes diagramas de fallo funcionales para cada tipologa de obra de atraque, as como las oportunas recomendaciones para la asignacin de probabilidad de ocurrencia a cada uno de los modos de fallo funcionales.
Para las fases de construccin, reparacin y desmantelamiento la probabilidad conjunta de fallo funcional
estar acotada en funcin del ndice ISA que le corresponda durante dichas fases, efectundose el reparto de
probabilidad conjunta en estas fases con iguales criterios que los establecidos para la fase de servicio. En general, para fases de construccin de obras de atraque y amarre podr considerarse que las repercusiones sociales
y ambientales en caso de fallo funcional no son significativas, por lo que la funcionalidad adoptada debe responder nicamente a criterios de optimizacin econmica. En cualquier caso, es recomendable que la probabilidad
de fallo funcional para estas fases no sea mayor que 0,20.
146 k Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
de repercusin econmica operativo ms alto. Por el contrario, los usos asociados, en general, a trficos no
regulares o tramp son los que tienen ndices ms bajos. Respetando los lmites inferiores que le correspondan
de acuerdo con esta tabla, la operatividad ms conveniente para cada caso deber deducirse a partir de estudios de optimizacin econmica.
Al igual que lo sealado para la fiabilidad y la funcionalidad, una vez fijada la operatividad conjunta, la asignacin de probabilidad de ocurrencia a cada modo de parada operativa se realizar en el correspondiente rbol
de fallos operativos con criterios equivalentes. Es decir, se asignarn las mayores probabilidades de ocurrencia
de las paradas (operatividades mnimas) a aquellos modos de parada operativa cuyos aumentos de operatividad
contribuyan ms significativamente en los costes de la obra, de los canales de acceso y de las reas de maniobra necesarias para la misma o en los costes operativos y productividades de la instalacin de atraque (modos
de parada principales). A lo modos de parada no principales se les asignar probabilidades de parada muy pequeas ( su-3).
Teniendo en cuenta la simultaneidad que se produce entre causas de suspensin o paralizacin adscritas
a los diferentes grupos de paradas operativas, generalmente los modos de parada (causas de suspensin o de
paralizacin de las operaciones) a los que se debe asignar las mayores probabilidades de parada son algunos
de los modos de parada correspondientes a la paralizacin de las operaciones de carga y descarga, ya que no
es conveniente que un buque deba suspender su permanencia en el atraque sin que previamente se haya producido una causa de paralizacin de las operaciones de carga y descarga. Asimismo, un buque debe poder permanecer en el atraque siempre que pueda acceder y atracar en el mismo. Particularmente, de entre las causas de paralizacin de las operaciones de carga y descarga o de embarque y desembarque de pasajeros es
conveniente asignar las mayores probabilidades de parada a la paralizacin por incompatibilidad de movimientos del buque atracado con las operaciones de carga y descarga o de embarque y desembarque de pasajeros
y a la paralizacin por razones de seguridad de los equipos de manipulacin o de embarque y desembarque
de pasajeros, as como de la operativa de los mismos, asociadas con aspectos resistentes funcionales o ambientales, dependiendo en este ltimo caso de las condiciones climticas locales en el emplazamiento, particularmente de las probabilidades de presentacin de los lmites de operatividad de los equipos asociados a la velocidad del viento.
Sin perjuicio de lo anterior, en algunos casos, criterios de optimizacin econmica pueden aconsejar independizar la suspensin de la permanencia del buque en el atraque de la suspensin de la accesibilidad martima.
En estos casos, a alguno de los modos de parada del grupo correspondiente a la suspensin de la accesibilidad
martima podr ser conveniente asignarles probabilidades de parada del mismo orden de magnitud que la probabilidad de parada conjunta.
En el apartado 4.1 de esta Recomendacin se incluyen criterios para definir los diagramas de parada operativa, as como las oportunas recomendaciones para la asignacin de probabilidad de ocurrencia a cada uno de los
modos de parada. Asimismo en el apartado 3.2. Dimensionamiento en planta y alzado, en el apartado 4.6.4.2.
Definicin de las condiciones lmite de operatividad para la realizacin de las operaciones de carga y descarga y
embarque y desembarque de pasajeros, en el apartado 4.6.4.4.3. Definicin de los lmites de operatividad para la
realizacin de las operaciones de atraque, en el apartado 4.6.4.4.7. Definicin de los lmites de operatividad para
la permanencia del buque en el atraque, as como en la ROM 3.1. en lo que respecta a la definicin de los lmites de operatividad para la accesibilidad martima, se incluyen criterios para la asignacin de probabilidades de
ocurrencia a cada uno de los modos de parada.
Complementariamente, otros indicadores de la operatividad son el nmero medio anual de paradas operativas y la duracin mxima de parada operativa. Como los fallos de operatividad de las obras de atraque y amarre no tienen repercusiones sociales y ambientales significativas o son bajas, el nmero medio anual de paradas
operativas mximo admisible estar en el intervalo entre 5 y 10. En la tabla 3.4.2.4 se incluyen los valores aplicables en funcin del uso de la obra de atraque y amarre, admitindose menores valores para los usos pesqueros
y nutico-deportivos ya que, en estos casos, la parada operativa por limitacin de accesibilidad al atraque puede
dar lugar a la prdida de vidas humanas al no ser capaces el tipo de embarcaciones que utilizan dichas instalaciones de capear el temporal. A su vez, en la tabla 3.4.4.1 se recogen las duraciones mximas probables de parada
operativa que no es recomendable que sean superadas.
Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto v 147
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo I)
Para la fase de reparacin ser el Promotor el que fije si debe limitarse total o parcialmente las condiciones
de operatividad de la obra de atraque en esa fase; por lo que, en general, no sern de aplicacin, en estos casos,
los valores mnimos de operatividad exigidos para la fase de servicio.
En las fases de construccin y desmantelamiento es usual que no se consideren situaciones de operatividad.
Tabla 3.4.4.1. Duraciones mximas probables de parada operativa (xmax) para las obras de atraque y amarre
que no es recomendable que sean superadas
NDICE ISAO
NDICE IREO
No significativo
Bajo
Bajo
24 horas
12 horas
Medio
12 horas
6 horas
Alto
6 horas
3 horas
148 w Captulo III: Dimensionamiento en planta y alzado, bases de diseo y criterios generales de proyecto
Junio 2012
NDICE
(TOMO II)
CAPTULO IV
(TOMO I)
Prlogo
CAPTULO I
GENERAL
CAPTULO II
CAPTULO III
25
ndice General
TOMO I
Prlogo
CAPTULO I. GENERAL
1.1. MBITO DE APLICACIN
1.2. CONTENIDO
1.3. SISTEMA DE UNIDADES
1.4. RECOMENDACIONES Y NORMATIVA COMPLEMENTARIAS
1.5. PROCESO DE REDACCIN DE LA ROM 2.0-11
1.6. COMENTARIOS
CAPTULO II. TIPOS Y FUNCIONES DE LAS OBRAS DE ATRAQUE Y AMARRE
2.1. CLASIFICACIN GENERAL
2.2. CLASIFICACIN FUNCIONAL
2.3. CRITERIOS PARA LA ELECCIN DE LA CONFIGURACIN FSICA DEL ATRAQUE
2.3.1. Obras de atraque de uso comercial
2.3.1.1.
2.3.1.2.
2.3.1.3.
2.3.1.4.
2.3.2.
2.3.3.
2.3.4.
2.3.5.
Obras
Obras
Obras
Obras
Para
Para
Para
Para
de
de
de
de
graneles lquidos
graneles slidos
mercanca general
pasajeros
atraque
atraque
atraque
atraque
de
de
de
de
uso
uso
uso
uso
pesquero
ntico-deportivo
industrial
militar
ndice 7 5
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
2.5.7.
2.5.8.
Consideraciones ssmicas
Consideraciones de conservacin y mantenimiento
Dimensionamiento en planta
3.2.1.1.
3.2.1.2.
3.2.1.3.
3.2.1.4.
3.2.1.5.
3.2.1.6.
3.2.1.7.
3.2.1.8.
3.2.2.
Emplazamiento
Orientacin
Alineaciones
Nmero de atraques
Longuitud total de la lnea de atraque
Posicin y dimensiones en planta de tacones y rampas
Anchura
Accesos terrestres
Dimensionamiento el alzado
3.2.2.1.
3.2.2.2.
3.2.2.3.
3.2.2.4.
Procedimiento de verificacin
Modos de fallo asociados a estados lmites ltimos (ELU)
Modos de fallo asociados a estados lmites de servicio (ELS)
Modos de parada asociados a estados lmite de parada operativa (ELO)
Mtodos de clculo
3.3.5.1.
3.3.5.2.
3.3.5.3.
Tramos
Carcter general y operativo de cada tramo
3.4.2.1.
3.4.2.2.
3.4.3.
3.4.4.
TOMO II
CAPTULO IV. DEFINICIN DE LOS ESTADOS Y SITUACIONES DE PROYECTO
4.1. SELECCIN DE LOS ESTADOS A CONSIDERAR ..................................................................................................................
4.1.1.
6 8 ndice
25
26
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
4.1.1.1.
28
4.1.1.1.1. Simultaneidad y valores compatibles de los agentes que definen los estados
lmite ltimos de proyecto ......................................................................................................
30
39
39
47
48
4.1.1.2.
4.1.1.3.
4.1.2.
4.2.1.
4.2.2.
4.2.3.
48
49
50
50
4.3.1.
4.3.2.
50
51
51
52
53
4.6.1.
4.6.2.
54
4.6.1.1.
4.6.1.2.
54
57
58
4.6.2.1.
59
71
4.6.2.2.
4.6.2.3.
4.6.2.4.
4.6.3.
4.6.4.
Formulacin de las acciones debidas o transmitidas por el terreno (Qt) .......................... 120
4.6.4.2.1.1.2.
ndice 9 7
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
4.6.4.2.1.1.3.
4.6.4.2.1.2.
4.6.4.2.1.3.
4.6.4.2.1.3.2.
4.6.4.3.
4.6.4.2.2.
4.6.4.2.3.
4.6.4.2.4.
4.6.4.2.5.
196
207
212
217
4.6.4.4.
4.6.4.4.3.1.2.
4.6.4.4.3.1.3.
4.6.4.4.3.1.4.
4.6.4.4.3.2.
4.6.4.4.3.3.
4.6.4.4.4. Impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque (qv,43) .... 324
4.6.4.4.4.1.
8 : ndice
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
4.6.4.4.4.2.
329
331
333
342
343
345
345
353
354
359
360
377
387
458
460
463
ndice ; 9
Ejemplos de funciones de densidad conjuntas bivariadas, funciones de distribucin marginales y condicionadas y funciones de correlacin asociadas (Agente: oleaje) .............................
Figura 4.6.2.2. Acciones debidas a los niveles de agua asociados a mareas y niveles fluviales. Ejemplos en
obras de gravedad y pantallas ...................................................................................................................................
Figura 4.6.2.3. Dominios de preponderancia de las fuerzas hidrodinmicas del oleaje sobre las obras de
atraque y amarre ..............................................................................................................................................................
Figura 4.6.2.4. Acciones del oleaje sobre un pilote (o pila) aislado vertical ..................................................................
Figura 4.6.2.5. Dominio de validez de las distintas teoras del oleaje ................................................................................
Figura 4.6.2.6. Acciones del oleaje sobre un pilote (o pila) aislado inclinado ..............................................................
Figura 4.6.2.7. Mapas de Isotermas de las temperaturas mximas y mnimas del aire a la sombra en Espaa,
correspondientes a un periodo de retorno de 50 aos (nivel de confianza del 90%) en C ....
Figura 4.6.2.8. Mapa espaol de peligrosidad ssmica (segn norma espaola NCSE-02) ....................................
Figura 4.6.4.1. Comparacin de gras prtico de contenedores convencionales y no convencionales en
relacin con la altura sobre carriles en posicin de estacionamiento ..............................................
Figura 4.6.4.2. Ejemplos de sistemas continuos de carga y descarga de buques de graneles slidos ............
Figura 4.6.4.3. Ejemplos de equipos para el embarque y desembarque de pasajeros ............................................
Figura 4.6.4.4. Equipos de manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo ......................
Figura 4.6.4.4.bis. Definicin de la composicin y caractersticas de la flota esperada de buques en la obra
de atraque y amarre en un intervalo de tiempo determinado por medio de la funcin de
densidad del parmetro representativo: capacidad de carga del buque. Ejemplo del atraque
de una terminal de contenedores ..........................................................................................................................
Figura 4.6.4.5. Caractersticas de las ondas generadas por un buque en trnsito en aguas de profundidad
constante con Fr = 0,85 (Hiptesis de profundidades reducidas) .......................................................
Figura 4.6.4.6. Descripcin temporal de la componente dominante de las acciones de atraque ...................
Figura 4.6.4.7. Valor representativo de la energa cintica absorbida por el sistema de atraque durante la
maniobra de atraque en condiciones normales operativas, en funcin del desplazamiento
del buque, obtenida por mtodos estadsticos (Puerto de Rotterdam) .........................................
Figura 4.6.4.8. Atraque lateral o de costado mediante traslacin tranversal preponderante a obras de
atraque fijas continuas ....................................................................................................................................................
Figura 4.6.4.9. Atraque lateral o de costado mediante traslacin tranversal preponderante a obras de
atraque fijas continuas ....................................................................................................................................................
Figura 4.6.4.10. Atraque lateral o de costado mediante traslacin longitudinal preponderante a obra fija ....
Figura 4.6.4.11. Atraque por proa o por popa mediante traslacin longitudinal preponderante a obra fija ...
Figura 4.6.4.12. Atraque por proa o popa mediante traslacin longitudinal a obras de atraque fijas a partir
de buque parado ..............................................................................................................................................................
Figura 4.6.4.13. Atraque lateral o de costado mediante una traslacin transversal proponderante a una
estacin de transferencia a flote. Atraque buque a buque ......................................................................
Figura 4.6.4.14. Modelos numricos de simulacin de maniobras de buques. Ejemplo de grfico de resultados
de evolucin de movimientos en planta .............................................................................................................
Figura 4.6.4.15. Curvas de comportamiento del sistema de atraque durante el ciclo de histresis asociado
a cada impacto del buque ...........................................................................................................................................
Figura 4.6.4.16. Metodologa para la determinacin de la fuerza de impacto a partir de las curvas de
comportamiento o de fuerza/desplazamiento horizontal de la defensa y de la estructura
de atraque .............................................................................................................................................................................
Figura 4.6.4.17. Ejemplo de curvas de comportamiento de una defensa en condiciones normalizadas y factores de correccin para otras condiciones .....................................................................................................
60
79
81
90
94
94
102
108
151
194
207
213
234
253
257
261
264
273
274
274
278
280
288
295
297
300
ndice < 11
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
12 > ndice
303
304
306
310
312
314
318
320
321
332
344
356
356
357
365
391
392
412
414
416
449
449
455
460
461
462
Tabla 4.6.1.1.
Tabla 4.6.1.2.
Tabla 4.6.2.1.
Tabla 4.6.2.2.
Tabla 4.6.2.3.
Tabla 4.6.2.4.
Tabla 4.6.2.5.
Tabla 4.6.2.6.
Tabla 4.6.2.7.
Tabla 4.6.2.8.
Tabla
Tabla
Tabla
Tabla
4.6.2.9.
4.6.2.10.
4.6.2.11.
4.6.2.12.
Tabla 4.6.2.13.
ndice ? 13
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.2.14.
Tabla 4.6.2.15.
Tabla 4.6.2.16.
Tabla 4.6.4.1.
Tabla 4.6.4.2.
Tabla 4.6.4.3.
Tabla 4.6.4.4.
Tabla 4.6.4.5.
Tabla 4.6.4.6.
Tabla 4.6.4.7.
Tabla 4.6.4.8.
Tabla 4.6.4.9.
Tabla 4.6.4.10.
Tabla 4.6.4.11.
Tabla 4.6.4.12.
Tabla 4.6.4.13.
Tabla 4.6.4.14.
Tabla 4.6.4.15.
Tabla 4.6.4.16.
Tabla 4.6.4.17.
Tabla 4.6.4.18.
Tabla 4.6.4.19.
Tabla 4.6.4.20.
Tabla 4.6.4.21.
14 A ndice
fallo adscritos a estados lmite ltimos y de servicio con probabilidades de fallo menores
del 5% en la correspondiente condicin de trabajo) ..................................................................................
Valores recomendados para el factor @ que afecta al coeficiente ssmico para obras de atraque y amarre fijas cerradas .........................................................................................................................................
Acciones estticas equivalentes en el estado ssmico sobre obras de atraque y amarre fijas
cerradas ..................................................................................................................................................................................
Acciones del maremoto en condiciones de no rotura sobre obras lineales de atraque fijas
cerradas de gravedad semi-infinitas o adosadas a la costa ......................................................................
Valores representativos de las cargas y sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento
(Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos) ...................................
Pesos especficos aparentes y ngulos de rozamiento interno de mercancas y suministros
usuales estacionados o almacenados en zonas portuarias, segn forma de presentacin ...
Alturas mximas usuales de apilamiento de mercancas y suministros en explanadas exteriores de reas portuarias (considerando condiciones usuales de explotacin) ........................
Valores nominales mnimos de las sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento en
obras de atraque y amarre .........................................................................................................................................
Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos de movilidad restringida con
capacidad de carga y decarga del buque por elevacin ............................................................................
Formato para la descomposicin de las cargas trasmitidas por gras portico de movilidad
restringida en funcin de los diferentes agentes actuantes, a suministrar por el fabricante ...
Formato para la descomposicin de las cargas trasmitidas por equipos de manipulacin de
contenedores de movilidad restringida en funcin de los diferentes agentes actuantes,
a suministrar por el fabricante ..................................................................................................................................
Valores representativos de las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas fijos y de movilidad restringida (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a
Estados Lmite ltimos con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente
condicin de trabajo) .....................................................................................................................................................
Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras prtico estndar o convencionales sobre carriles ......................................................................................................................
Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras prtico estndar
o convencionales sobre carriles para contenedores ....................................................................................
Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida
sobre neumticos (Gras mviles) .........................................................................................................................
Formato para la descomposicin de las cargas trasmitidas por gras mviles sobre neumticos en funcin de los diferentes agentes actuantes, a suministrar por el fabricante .............
Valores representativos de las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas de movilidad no restringida (Gras mviles) para la verificacin de modos de fallo
adscritos a Estados Lmite ltimos .........................................................................................................................
Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras portuarias
mviles estndar ................................................................................................................................................................
Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos auxiliares sobre neumticos,
de movilidad no restringida, utilizados para el transporte horizontal y depsito .......................
Valores representativos de las cargas transmitidas por equipos auxiliares sobre neumticos
de transporte horizontal y depsito, de movilidad no restringida (Para la verificacin de
modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos) ....................................................................................
Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por equipos portuarios
auxiliares estndar de transporte y depsito de movilidad no restringida ....................................
Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida
con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes ...............................................
Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por equipos de movilidad
no restringida estndar con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes
Parmetros que definen las cargas transmitidas por brazos articulados fijos en sistemas
continuos de manipulacin de graneles lquidos ............................................................................................
Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por brazos articulados
fijos tipo sistemas continuos de manipulacin de graneles lquidos ...................................................
106
111
112
116
126
128
130
132
138
139
141
147
148
153
159
160
164
165
170
176
177
182
185
189
191
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.22. Valores recomendados para los desplazamientos, giros y amplitudes mximos admisibles
del buque atracado compatibles con las operaciones de carga y descarga de mercancas y
de embarque y desembarque de pasajeros con equipos convencionales en condiciones
seguras .....................................................................................................................................................................................
Tabla 4.6.4.23. Resumen: sobre cargas mnimas de manipulacin de mercancas en reas de operacin ...
Tabla 4.6.4.24. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por prticos sobre
neumticos (RTG) o carriles (RMG) estndar para reas de almacenamiento ..........................
Tabla 4.6.4.25. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por camiones volquete
estndar (Dumper) ..........................................................................................................................................................
Tabla 4.6.4.26. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por pasarelas mviles
estndar de movilidad restingida para el embarque y desembarque de pasajeros
(Tramo nico o tramo final de acceso al buque) ..........................................................................................
Tabla 4.6.4.27. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por carretilla prtico
estndar para manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo (TRAVELIFT)
Tabla 4.6.4.28. Modelos de carga tericos normalizados equivalentes al trfico en reas portuarias.
Configuracin geomtrica y valores caractersticos de las cargas ........................................................
Tabla 4.6.4.29. Modelos de carga tericos nomalizados equivalentes al trfico viario. Valores representativos de las cargas (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos)
Tabla 4.6.4.30. Modelo de carga terico normalizado equivalente al trfico ferroviario en reas portuarias.
Configuracin geomtrica y valores caractersticos de las cargas ........................................................
Tabla 4.6.4.31. Modelos de carga tericos nomalizados equivalentes al trfico ferroviario en reas portuarias. Valores representativos de las cargas (Para la verificacin de modos de fallo adscritos
a estados lmite ltimos con probabilidades de fallo menores que 5% en la correspondiente condicin de trabajo) ...............................................................................................................................................
Tabla 4.6.4.32. Definicin de los parmetros representativos geomtricos de capacidad y de situacin de
carga del buque y relaciones entre los mismos ..............................................................................................
Tabla 4.6.4.33. Parmetros representativos de los buques en funcin de su tipologa y capacidad de carga...
Tabla 4.6.4.34. Caractersticas de las ondas generadas por un buque en trnsito con Fr < 0,85 (Hiptesis
de aguas profundas). Estela de Kelvin ...................................................................................................................
Tabla 4.6.4.35. Valores representativos de las variables de estado del agente de ondas generadas por buque
en trnsito .............................................................................................................................................................................
Tabla 4.6.4.36. Valores representativos de la componente normal de las velocidades de aproximacin del
buque en el momento del impacto (Vb), para atraque lateral o de costado mediante traslacin transversal preponderante, en el caso de que no haya registros disponibles ................
Tabla 4.6.4.37. Valores representativos de la componente normal de las velocidades de aproximacin del
buque en el momento del impacto (Vb), para atraque lateral o de costado mediante traslacin transversal preponderante, en el caso de que no haya registros disponibles ................
Tabla 4.6.4.38. Resumen del mtodo matemtico analtico para determinar la energa cintica desarrollada por un buque y cedida al sistema de atraque durante la operacin de atraque ................
Tabla 4.6.4.39. Valores representativos de la energa cintica desarrollada por un buque y cedida al sistema de atraque durante las operaciones de atraque (determinada mediante mtodos matemticos analticos) para la verificacin de estados lmite con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo ...........................................................................
Tabla 4.6.4.41. Valores nominales usuales del coeficiente de friccin entre el casco del buque y su sistema de atraque (mf) ..........................................................................................................................................................
Tabla 4.6.4.42. rdenes de magnitud de los valores mximos admisibles de las presiones sobre el casco
de los buques ......................................................................................................................................................................
Tabla 4.6.4.43. Factores parciales de amplificacin para la determinacin del valor nominal de la energa
cintica cedida por cada tipo de buque al sistema de atraque en condiciones excepcionales debidas al impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque, a partir del
valor representativo de la energa cintica definida para condiciones de trabajo correspondientes a la realizacion de maniobras de atraque en condiciones normales (para la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo menores del 5%) .......................................
Tabla 4.6.4.44. Valores nominales de la energa cintica desarrollada por el buque y cedida al sistema de
atraque en condiciones excepcionales debidas al impacto accidental del buque durante las
197
198
204
206
210
216
220
223
226
229
235
240
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255
268
269
282
284
315
317
327
ndice B 15
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.45.
Tabla 4.6.4.46.
Tabla 4.6.4.47.
Tabla 4.6.4.48.
Tabla 4.6.4.49.
Tabla 4.6.4.50.
Tabla 4.6.4.51.
Tabla 4.6.4.52.
Tabla 4.6.4.53.
Tabla 4.6.4.54.
Tabla 4.6.4.55.
Tabla 4.6.4.56.
Tabla 4.6.4.57.
Tabla 4.6.4.58.
Tabla 4.6.4.59.
Tabla 4.6.4.60.
Tabla 4.6.4.61.
Tabla 4.6.4.62.
Tabla 4.6.4.63.
16 E ndice
328
334
339
351
361
370
371
372
373
374
375
376
378
380
385
394
397
400
402
403
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.64. Evolucin tipo de las componentes de la resultante horizontal sobre el buque amarrado
debida a los efectos hidrodinmicos de succin y rechazo inducidos por el paso de buques
en trnsito y formulacin para estimar el valor de pico de las componentes de dicha resultante
Tabla 4.6.4.65. Valores representativos de las componentes medias de las cargas de amarre utilizando
modelos matemticos analticos para su determinacin (Para la verificacin de estados lmite ltimos con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de
trabajo) ....................................................................................................................................................................................
Tabla 4.6.4.66. Valores caractersticos mnimos de las cargas en los puntos de amarre, para condiciones
de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en
el atraque en condiciones climticas tipos I y II, para buque amarrado lateralmente
o de costado a una obra de atraque ....................................................................................................................
Tabla 4.6.4.67. Valores caractersticos mnimos de las cargas en los puntos de amarre, para
condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del
buque en el atraque en condiciones climticas tipos I y II , para buque amarrado por proa
a un amarradero de orientacion libre (monoboya o monoduque de alba) .................................
409
436
463
464
ndice G 17
Captulo IV
ndice Captulo IV
CAPTULO IV. DEFINICIN DE LOS ESTADOS Y SITUACIONES DE PROYECTO
4.1. SELECCIN DE LOS ESTADOS A CONSIDERAR ..................................................................................................................
4.1.1.
25
26
4.1.1.1.
28
4.1.1.1.1. Simultaneidad y valores compatibles de los agentes que definen los estados
lmite ltimos de proyecto ......................................................................................................
30
39
39
47
48
4.1.1.2.
4.1.1.3.
4.1.2.
4.2.1.
4.2.2.
4.2.3.
48
49
50
50
4.3.1.
4.3.2.
50
51
51
52
53
4.6.1.
4.6.2.
4.6.3.
4.6.4.
Formulacin de las acciones debidas o transmitidas por el terreno (Qt) .......................... 120
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
4.6.4.2.
4.6.4.2.1.1.2.
4.6.4.2.1.1.3.
4.6.4.2.1.2.
4.6.4.2.1.3.
4.6.4.2.2.
4.6.4.2.3.
4.6.4.2.4.
4.6.4.2.5.
4.6.4.3.
180
187
187
193
196
207
212
217
4.6.4.4.
256
259
259
260
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
4.6.4.4.7.2.
4.6.4.4.7.3.
294
313
315
323
324
326
329
331
333
342
343
Caractersticas de los portalones de los buques ........................ 345
Determinacin de las acciones debidas a los portalones
del buque ............................................................................................................ 345
Cargas mnimas debidas a los portalones del buque ............... 353
amarre (qv,46) ..................................................................................................... 354
Mtodos para la determinacin de las acciones de amarre ... 359
4.6.4.4.7.1.1. Definicin de la configuracin y
caractersticas del sistema de amarre y
defensas ............................................................................. 360
4.6.4.4.7.1.2. Mtodos estadsticos a partir de sistemas
de amarre monitorizados ........................................ 377
4.6.4.4.7.1.3. Modelos matemticos ............................................... 387
4.6.4.4.7.1.4. Modelos experimentales ......................................... 458
Criterios de aplicacin y de distribucin de las cargas de
amarre en los elementos estructurales ............................................ 460
Cargas de amarre mnimas en puntos de amarre y defensas 463
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
(1) La ROM 0.0 y la ROM 1.0 utilizan la denominacin ciclos de operatividad refirindose a los ciclos de calmas o ciclos de carencia o de reducida solicitacin. Esta denominacin es clara en aquellos casos en los que la excedencia de valores umbrales de los agentes climticos define todos los ciclos de solicitacin a los que est sometida la obra portuaria, lo que es totalmente aplicable a obras
de abrigo. No obstante, en obras de atraque hay ciclos de solicitacin asociados a la situacin de normal uso y explotacin de la instalacin (p.e. buque en el atraque realizndose operaciones de carga y descarga o de embarque y desembarque de pasajeros), definidos por la no excedencia de determinados valores de los agentes de uso y explotacin o climticos, utilizndose tambin la denominacin de operatividad para estos casos. Por dichas razones y con el objetivo de evitar que aspectos semnticos puedan dar
lugar a confusiones tcnicas, se recomienda utilizar nicamente la denominacin de operatividad para definir los de solicitacin
asociados a condiciones normales de operacin, usando ciclos de calma para cuando se emplee en el sentido conceptual de la
ROM 0.0 y ROM 1.0.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Las condiciones de trabajo permiten definir las diferentes condiciones de simultaneidad y los valores compatibles de los agentes a los que est sometida la obra de atraque, las cuales caracterizan los estados lmite que
deben considerarse en las verificaciones mediante mtodos de Nivel I. En definitiva, las diferentes combinaciones
de agentes y acciones que deben considerarse en cada fase o subfase de proyecto para la verificacin de cada
uno de los modos de fallo y parada.
Las condiciones de trabajo se definen en funcin del agente considerado como predominante de acuerdo
con los siguientes criterios:
a) Estados representativos de los diferentes ciclos de solicitacin asociados a la explotacin de la instalacin de atraque: Condiciones de trabajo operativas (CT1): En estas condiciones los agentes predominantes son
los de uso y explotacin, los cuales, una vez definidos, pueden en general correlacionarse con los agentes climticos (viento, oleaje, corriente, nivel del mar y otras perturbaciones del medio fsico). En las
obras de atraque y amarre se distinguirn, como mnimo, los siguientes modos de parada generales que
dan lugar a las condiciones de trabajo operativas:
N
N
N
N
Accesibilidad martima.
Operaciones de atraque del buque.
Permanencia de los buques en el atraque sin realizar operaciones de carga y descarga.
Realizacin de las operaciones de carga y descarga de mercancas o embarque y desembarque de
pasajeros con buque atracado.
Sin perjuicio de que deban distinguirse otros modos de parada que afecten a operaciones en las que no
intervenga el buque o la interaccin buque-estructura (p.e. operaciones de depsito, apilamiento, recogida y transporte en el rea de almacenamiento).
Cada uno de estos modos de parada puede ser debido a una o a varias causas de paralizacin, dando
lugar a los diferentes lmites de operatividad de los agentes de uso y explotacin que pueden afectar a
la operacin considerada en el emplazamiento.
Los estados lmite en las condiciones de trabajo correspondientes a cada modo de parada dependen de
las causas de paralizacin, definindose para cada una de ellas a partir de los valores lmite de operatividad del o de los agentes de uso y explotacin que afectan a la operacin considerada, establecidos, bien
por criterios de explotacin, ambientales, legales o de seguridad (p.e. mximos movimientos admisibles
del buque en el atraque compatibles con las operaciones de carga y descarga) o bien a partir de ventanas de operatividad asociadas a la probabilidad de no excedencia de los agentes de uso y explotacin
correspondientes al valor establecido como requisito de proyecto para la causa de paralizacin considerada, en los casos en que los agentes de uso y explotacin no tengan establecidos lmites absolutos
de operatividad (p.e. los asociados con los niveles de las aguas exteriores) o, cuando los tengan, se considere que la instalacin de atraque por cualquier razn debe limitar su operatividad por debajo de
dichos valores lmite. En estos casos dicha probabilidad se definir por medio de los regmenes medios
conjuntos y de persistencias de los agentes de uso y explotacin. En ausencia de regmenes conjuntos
podr admitirse la utilizacin de regmenes marginales del agente predominante y de los agentes independientes de l, as como de regmenes medios condicionados y de funciones de correlacin para los
agentes dependientes de los mismos.
No obstante, dado que los agentes de uso y explotacin tienen una gran dependencia de los agentes climticos y debido a una menor complejidad en el tratamiento, habitualmente se definen estos estados
lmite a partir de los valores umbrales de los agentes climticos que provocan los diferentes modos de
parada operativa para los buques, los equipos y los medios de explotacin considerados, establecidos
igualmente, bien por criterios de explotacin, ambientales, legales o de seguridad, bien a partir de ventanas operativas definidas por medio de los regmenes medios conjuntos o marginales de dichos agentes, considerando la probabilidad de no excedencia definida como requisito de proyecto para el modo
de parada y causa de paralizacin considerados. En ausencia de regmenes conjuntos tambin podr
admitirse la utilizacin de regmenes marginales de los agentes independientes as como de regmenes
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
medios condicionados y funciones de correlacin para los agentes dependientes de los mismos de acuerdo con lo definido a estos efectos en esta Recomendacin. Si los valores lmite de los agentes climticos establecidos para definir una parada operativa no son alcanzables en el emplazamiento con una probabilidad anual de presentacin mayor de 10-3 en el rgimen medio, se considerarn los valores
asociados a dicha probabilidad para definir el estado lmite de proyecto en condiciones operativas.
En los casos en los que el Promotor de la instalacin de atraque considere que sta no debe tener limitada su operatividad para una determinada operativa y agente climtico (p.e. quiere asegurar la permanencia del buque en el atraque independientemente de la velocidad del viento), bien por criterios de
explotacin, bien por condicionantes infraestructurales o bien porque el valor lmite de operatividad de
un determinado agente climtico no es alcanzable en el emplazamiento con probabilidades relevantes,
los estados lmites en esta condicin de trabajo cuando se considere dicho agente como predominante
se tratarn como estados asociados a condiciones extremas. Tambin se tratarn como estados asociados a condiciones extremas cuando no se dispongan sistemas y protocolos de parada automtica de la
instalacin y de no operatividad cuando se superen los valores umbral establecidos de los agentes climticos.
b) Estados representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la actuacin de agentes climticos y trmicos de
carcter extremo: Condiciones de trabajo extremas (CT2): estados representativos de los ciclos de solicitacin de los agentes climticos y trmicos (viento, oleaje, corriente, nivel del mar, ), que son considerados los agentes predominantes. En estas condiciones se considera que la obra de atraque y amarre
no est operativa, salvo cuando el agente climtico o trmico predominante no incida en la operatividad
o cuando el Promotor establezca especficamente que la instalacin no tenga limitada alguna operativa
independientemente de la circunstancia climtica asociada con dicho agente. Los estados lmite en estas
condiciones se definirn a partir de los regmenes extremales conjuntos de los agentes climticos con
un mismo origen, considerando la probabilidad de excedencia igual o menor correspondiente al cumplimiento de los requerimientos de seguridad o de servicio definidos como requisito de proyecto para el
modo de fallo considerado en estas condiciones. En ausencia de regmenes conjuntos podr admitirse la
utilizacin de regmenes marginales del agente predominante y de los agentes independientes de l, as
como de regmenes condicionados y funciones de correlacin para los agentes dependientes de los mismos de acuerdo con lo establecido a estos efectos en esta Recomendacin.
c) Estados representativos de los ciclos de solicitacin de una instalacin cuando acta un agente extraordinario o
inslito: Condiciones de trabajo excepcionales (CT3): estados representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la actuacin de un agente climtico de carcter extraordinario (CT3,1), de una accin
accidental o inslita (CT3,2) y del agente ssmico (CT3,31 para el sismo extremal y CT3,32 para el sismo
extraordinario). Los estados lmites se definirn a partir de valores nominales o, en su caso, de los regmenes extremales de dichos agentes y de los regmenes medios del resto de agentes.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.1.1.1. Diagrama metodolgico para la distribucin de la probabilidad de que se produzca un modo de
fallo i, adscrito a Estados Lmite ltimos, entre las diferentes condiciones de trabajo
FASES DE PROYECTO
FASE DE CONSTRUCCIN
SUBFASE
C`
SUBFASE
Cn
FASE DE SERVICIO
DURACIN DE
LA FASE
Probabilidad conjunta
de fallo
Pf
DIAGRAMA DE FALLO
Vida til
Apartado 3.4
ROM 2.0
Tabla 3.4.2.1
Definicin pf
Apartado 3.4
ROM 2.0
Tabla 3.4.2.2
Criterios
Reparto Probabilidad
Apartado
3.4.4.1
Modo de fallo
Modo de fallo
i
Modo de fallo
n
Pf, modo 1
Pf, modo i
Pf, modo n
CONDICIONES DE
TRABAJO
FASE DE
DESMANTELAMIENTO
FASE DE REPARACIN
Criterios
reparto probabilidad
Apartado
4.1.1.1
CONDICIN OPERATIVA 1
CONDICIN OPERATIVA j
CONDICIN EXTREMAS
CONDICIN EXCEPCIONALES _
CONDICIN EXCEPCIONALES k
La distribucin de probabilidades entre las distintas condiciones de trabajo se realizar por criterios de optimizacin econmica, asignando prcticamente toda la probabilidad de fallo a la condicin de trabajo que es ms
crtica para el dimensionamiento de la obra y verificando que en el resto de condiciones de trabajo se cumpla el
criterio incondicional de no fallo (VW X 10-4). Dicha condicin de trabajo crtica suele estar asociada al agente predominante para el modo de fallo analizado en el emplazamiento. Es decir, lacondicin de trabajo crtica ser una
condicin operativa si el agente predominante para el modo de fallo es de uso y explotacin, la condicin extrema si el agente predominante es climtico y una condicin excepcional si el agente predominante es extraordinario o accidental. En el caso de que no est claramente definido cul es el agente predominante para el modo
de fallo analizado en el emplazamiento, deber repetirse la verificacin del modo considerando que el fallo puede
producirse sucesivamente en cada una de las condiciones de trabajo y, por tanto, asignando toda la probabilidad
de ocurrencia del modo a dicha condicin, con el objeto de alcanzar el dimensionamiento ptimo de la obra.
ROM 2.0-11
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Sin perjuicio de lo anterior, simplificadamente como criterio general podr adoptarse que en condiciones
operativas as como en condiciones excepcionales cuando estn asociadas a la actuacin de un agente extraordinario definido mediante un valor nominal no se debe producir el fallo (se debe verificar el criterio incondicional de no fallo), asignando toda la probabilidad de fallo bien a condiciones extremas bien a excepcionales, siempre que el agente extraordinario que defina esta ltima condicin de trabajo tenga una funcin de distribucin
conocida, dependiendo de cual de estas condiciones sea ms crtica para el dimensionamiento (2).
(2) Esta simplificacin es razonable, dado que en las obras portuarias en general las condiciones de operacin estn definidas considerando
que no se superan valores lmite de operatividad de los agentes de y uso y explotacin y, por tanto, que no hay incertidumbre en la excedencia de los mismos, por lo que debe exigirse que quede garantizado el criterio incondicional de no fallo en dichas condiciones de trabajo (hj k 10-4). El mismo razonamiento es vlido para condiciones excepcionales cuando estn asociadas a la actuacin de un agente
extraordinario definido a travs de un valor nominal.
(3) En el caso general, la probabilidad de ocurrencia, al menos una vez durante la fase analizada, de un modo de fallo causado por el conjunto de los ciclos de solicitacin de los agentes climticos que pueden considerarse como no excluyentes e independientes entre s [(A
ciclo atmosfrico global), B (ciclo atmosfrico local), C (ciclo astronmico), ] es:
1- o(1 hq) s uhv w hx w hyz {uhvhx w hvhy w hxhyz w uhvhx hyz | hv w hx w hy.
Siendo hv, hx y pC, respectivamente la probabilidad de ocurrencia del modo de fallo considerando que es producido por un nico agente climtico. Esta formulacin es vlida si consideramos que el fallo puede ser inducido nicamente por el ciclo de solicitacin de un agente, tanto actuando slo como simultneamente con otros agentes, sin considerar la posibilidad de que el fallo pueda ser debido a la contribucin de efectos de los agentes de diferentes ciclos actuando conjuntamente, los cuales por separado no llegaran a producir el fallo.
Es decir, sin considerar que la actuacin de un agente de un ciclo con un determinado valor puede no dar lugar al fallo (p.e. oleaje), pero
s este mismo valor conjuntamente con la actuacin simultnea de otro ciclo (p.e. oleaje+marea astronmica). En la expresin no interviene la probabilidad de presentacin conjunta, sino la de que se produzcan fallos debidos a cada ciclo tanto aislada como simultneamente.
Dada en la prctica la inviabilidad en clculos de Nivel I de tomar en consideracin todas y cada una de las variables que inciden y de las
posibilidades existentes que dan lugar al fallo (que s se consideran cuando la verificacin se realiza en Niveles II y III), simplificadamente en
esta Recomendacin es admisible para las formulaciones semiprobabilistas de las ecuaciones de verificacin cumplir la anterior expresin
realizando la hiptesis de que la ocurrencia del modo de fallo en condiciones extremas es causado nicamente por el ciclo de solicitacin
del agente climtico predominante para dicho modo y, por tanto el valor representativo que se adopta para la variable principal del mismo
es el correspondiente a una probabilidad de excedencia en la fase de proyecto igual a la probabilidad asignada al modo de fallo analizado en
dichas condiciones. A estos efectos es equivalente a considerar que los otros ciclos no pueden producir el fallo y que, por tanto, cuando se produce un fallo debido a la actuacin del ciclo de solicitacin climtica predominante, no es relevante para el fallo la situacin en que se encuentran el resto de agentes climticos independientes. Por dicha razn, del lado de la seguridad y por homogeneidad con el planteamiento
ROM 2.0-11
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fallo analizado (3). En el caso de que no est claramente definido el agente climtico que puede ser
predominante en la induccin del modo de fallo considerado se repetir el proceso de verificacin
sucesivamente para cada uno de los agentes que pudieran ser predominantes. En funcin de dicha
probabilidad, se adoptar como valor representativo de las variable principal que define al agente climtico predominante el siguiente:
N Para probabilidades de fallo > 5%
I
El correspondiente a una probabilidad de excedencia en la fase de proyecto igual a la probabilidad adjudicada al modo de fallo, tomado en la funcin de distribucin de extremos
marginal de dicha variable. La relacin entre la probabilidad de excedencia de una variable,
n, durante una fase de proyecto de duracin }(~n,L) y su periodo de retorno (TR) viene
dada por la expresin:
L
pn L =
TR
N Para probabilidades de fallo 5%, siempre que se disponga de ecuaciones de verificacin del
modo de fallo taradas con coeficientes de mayoracin y seguridad que lleven a las citadas probabilidades de fallo con los siguientes valores representativos (4):
I
Para fase de servicio, el correspondiente a un periodo de retorno (TR) de 50 aos, obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal de dicha variable, en su caso, en la
direccin considerada.
I
Para fases transitorias (construccin, reparacin, fases transitorias de comportamiento del
terreno, ), el correspondiente a un periodo de retorno del mismo orden de magnitud que
utilizado para las verificaciones probabilistas (Niveles II y III) en las que trabajamos con la funcin de distribucin extremal conjunta
(todos los agentes estn actuando en ciclo de solicitacin), para las variables principales asociadas a los agentes que definen los otros
ciclos climticos de solicitacin se adoptarn como valores representativos compatibles aqullos cuya probabilidad conjunta de presentacin de los ciclos de solicitacin sea sustancialmente la misma que la adoptada para definir el valor representativo la de la variable principal del agente predominante. Es decir:
pv modo i condcionesextremas
V
V
V
V
TR TR TR TR
Del lado de la seguridad, a falta de mejor criterio se recomienda adoptar como valores representativos compatibles de las variables principales de los agentes climticos independientes del predominante los correspondientes a un periodo de retorno mnimo de 5 aos en
fase de servicio. Para fases transitorias, se adoptar el correspondiente a un periodo de retorno de ao.
(4) En los mtodos de Nivel I, para la verificacin de modos de fallo con criterio incondicional de no fallo o probabilidades de fallo pequeas ( 5%), el valor representativo de la variable principal del agente predominante adoptado no suele coincidir con el correspondiente
a una probabilidad de excedencia igual a la probabilidad adjudicada al modo de fallo. En general para estas probabilidades de fallo se adoptan otros valores representativos por las siguientes razones:
Los valores correspondientes a probabilidades de presentacin bajas de los agentes climticos (Periodos de retorno altos > 1.000
), obtenidos de las funciones de distribucin extremales, suelen tener bandas de confianza muy grandes asociadas al nivel de confianza normalmente exigido del 90%, por lo que aplicar el mtodo general definido para probabilidades de fallo con dicha incertidumbre estadstica podra dar lugar a importantes sobredimensionamientos de las obras.
En formulaciones deterministas o deterministas-probabilistas, muchas de las ecuaciones de verificacin correspondientes a los distintos
modos de fallo de prdida de equilibrio esttico, estructurales y geotcnicos normalmente utilizadas en la ingeniera civil estn generalmente asociadas a condiciones nominales de no fallo (pf ) o a muy bajas probabilidades de fallo (f, modo i ). Dichas ecuaciones estn normalmente definidas con coeficientes de mayoracin y/o seguridad considerando que los valores representativos de la variable climtica predominante estn asociados a probabilidades de presentacin del orden de durante la fase de proyecto analizada,
lo que equivale a periodos de retorno del orden de magnitud de la duracin de la fase de proyecto analizada (valores extremales medios
en dicho periodo) Como criterio general, se adopta para fase de servicio de duracin igual o menor a .
En aquellos modos de fallo, normalmente especficos de la ingeniera martima y portuaria (p.e. modos de fallo de inestabilidad hidrulica), en los que no estn disponibles con validez reconocida ecuaciones de verificacin definidas con coeficientes de mayoracin y seguridad que lleven a probabilidades nominales de no fallo o bajas utilizando los citados valores representativos, deber procederse a su
obtencin mediante la aplicacin de mtodos de Nivel II o III (Ver ROM 0.0). En tanto no se disponga de dichos coeficientes, es ms fiable aplicar en estos casos a las ecuaciones de verificacin disponibles los valores representativos de las variables climticas obtenidos por
medio de los procedimientos y la metodologa establecidos para la definicin de los valores representativos cuando las probabilidades
de presentacin del modo de fallo en estas condiciones de trabajo es mayor del 5%.
ROM 2.0-11
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la duracin de dicha fase para las fases transitorias prolongadas en relacin con la duracin
de la fase de servicio y el doble de dicho valor para los casos de transitoriedad menos prolongada, con un valor mnimo de 2 aos, obtenido de la funcin de distribucin de extremos, en la direccin considerada.
a3) Los valores representativos compatibles de las variables principales del resto de los agentes climticos que sean independientes del predominante sern, independientemente de la probabilidad de fallo:
N Para fase de servicio, el correspondiente a un periodo de retorno () de 5 , tomado en la
funcin de distribucin de extremos marginal de la variable, en la direccin considerada. Si la
variable puede actuar en varias direcciones y se disponen de regmenes extremales direccionales, el valor representativo compatible asociado a un sector direccional i ser igual al correspondiente al cuantil (-p/f(i)) del rgimen direccional de extremos utilizado o a cero si dicho valor
es negativo, siendo f(i) la frecuencia de presentacin del sector direccional i, considerando nicamente las excedencias de los valores umbrales de la variable que definen las condiciones
extremales y p la probabilidad de excedencia correspondiente al periodo de retorno de
en la funcin extremal utilizada.
N Para fases transitorias, el correspondiente a un periodo de retorno de , tomado en la funcin de distribucin de extremos, en la direccin considerada, obtenido de igual forma que lo
sealado en el epgrafe anterior.
a4) Los valores representativos compatibles del resto de variables del agente climtico predominante o
de los otros agentes climticos independientes se obtendrn a partir de los valores representativos
adoptados para la variable principal del agente con el que estn correlacionados, adoptando el cuantil del 85% o del 15% de la funcin de distribucin de la variable correlacionada condicionada a
dicho valor y, en su caso, direccin de la variable principal, en funcin de que sean ms desfavorables
los valores superiores o inferiores de la variable correlacionada.
a5) Los valores representativos del resto de agentes de actuacin simultnea sern los valores caractersticos o de combinacin definidos para cada uno de ellos en esta Recomendacin.
N Para los agentes considerados de carcter permanente en el estado definido por el agente climtico predominante se adoptar:
I
El valor caracterstico en el caso de agentes no dependientes de los agentes climticos
I
El valor de combinacin en el caso de agentes en los que algn agente climtico tenga incidencia en la definicin del mismo. En este ltimo caso para la definicin del valor de combinacin se considerar que la variable del agente climtico que tiene incidencia en el mismo
acta con el valor representativo compatible con el adoptado para el agente climtico predominante, de acuerdo con lo definido en este apartado.
N Para los agentes de carcter variable en el estado definido por el agente climtico predominante, se adoptar:
I
El valor caracterstico en el caso de agentes desfavorables para el modo de fallo considerado en los que el agente climtico predominante tenga incidencia en la definicin del mismo.
I
El valor de combinacin en los casos de agentes, desfavorables para el modo de fallo considerado, en que ningn agente climtico tenga incidencia en su definicin o que el agente
climtico que tiene incidencia no sea el predominante. En este ltimo caso para la definicin
del valor de combinacin se considerar que la variable del agente climtico que tiene incidencia en el mismo acta con el valor representativo compatible con el adoptado para el
agente climtico predominante, de acuerdo con lo definido en este apartado (5).
(5) Por ejemplo en el caso de una obra de atraque situada en una zona no abrigada, en la que el agente climtico predominante que define
la condicin extremal es el oleaje, el valor representativo de las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas fijos o
de movilidad restringida ser el valor de combinacin definido para condiciones extremales y no el caracterstico, ya que el viento no es
el agente climtico predominante para el modo de fallo analizado.
ROM 2.0-11
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(6) Esta condicin de trabajo se establece con el objeto de tomar en consideracin que las acciones debidas al agente climtico predominante para el modo de fallo responda a coeficientes de variacin significativamente mayores de . Este coeficiente de variacin, conjuntamente con considerar que la fiabilidad parcial de las acciones se corresponde con el 70% del total, son las hiptesis que normalmente se consideran implcitamente para la definicin de los coeficientes de mayoracin de las acciones debidas a dicho agente, incluidos
en las frmulas de verificacin de los distintos modos de fallo mediante formulaciones semi-probabilistas, cuando se utiliza como valor
representativo del mismo el definido en esta Recomendacin (TR para probabilidades de ocurrencia del modo (valores medios durante la vida til). En los casos en que el coeficiente de variacin de las acciones debidas al agente climtico predominante sea mayor que , no incluir esta nueva condicin de trabajo no nos garantizara quedar del lado de la seguridad.
ROM 2.0-11
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Tabla 4.1.1.2. Valores representativos compatibles de los agentes de actuacin simultnea en condiciones
Extremas (Combinacin fundamental para modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos)
MODO DE FALLO i
Pf, odo i
CONDICIONES EXTREMAS
CONDICIONES
OPERATIVAS j
, odo i extreas
AGENTES CLIMTICOS
INDEPENDIENTES DEL
PREDOMINANTE
AGENTE CLIMTICO
PREDOMINANTE
AGENTE CLIMTICO
INDEPENDIENTE
(1)
AGENTE CLIMTICO
INDEPENDIENTE
(k)
AGENTES CLIMTICOS
DEPENDIENTES DEL
PREDOMINANTE
VARIABLE
PRINCIPAL
Valor de
combinacin (a3)
OTRAS VARIABLES
Valor representativo
(a4)
AGENTES CLIMTICOS
DEPENDIENTES
Valor representativo
(a4)
VARIABLE
PRINCIPAL
Valor de
combinacin (a3)
OTRAS VARIABLES
Valor representativo
(a4)
AGENTES CLIMTICOS
DEPENDIENTES
Valor representativo
(a4)
Nota
La definicin de los diferentes valores representativos indicados en la tabla con las denominaciones a2, a3, a4, a5 se incluyen en los
subapartados de este apartado bajo idntica denominacin.
b13) Los valores representativos compatibles del resto de variables del agente climtico predominante o de los otros agentes climticos independientes se obtendrn a partir de los valores representativos adoptados para la variable principal del agente con el que estn correlacionados, adoptando el cuantil del 85% o del 15% de la funcin de distribucin de la variable correlacionada
condicionada a dicho valor y, en su caso, a la direccin de la variable principal, en funcin de que
sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable correlacionada.
b14) Los valores representativos del resto de agentes de actuacin simultnea que sean relevantes
en el emplazamiento sern:
N El valor caracterstico para los agentes considerados de carcter permanente en el estado
definido por el agente climtico predominante en los que ningn agente climtico tenga
incidencia en su definicin, as como para los agentes, desfavorables para el modo de fallo
considerado, de carcter variable en dicho estado en los que el agente climtico predominante tenga incidencia en la definicin del mismo.
N El valor frecuente para los agentes considerados de carcter permanente o variable en
dicho estado, desfavorables para el modo de fallo considerado, en los que algn agente cli-
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CONDICIONES
EXCEPCIONALES 1
VARIABLE PRINCIPAL
AGENTES PERMANENTES
OTRAS VARIABLES
Valor representativo (a4)
RESTO DE AGENTES
VARIABLES DESFAVORABLES
Valores representativos (a5)
INDEPENDIENTES DE LOS
AGENTES CLIMTICOS
DEPENDIENTE DE LOS
AGENTES CLIMTICOS
Valor caracterstico
Valor de combinacin
AGENTES VARIABLES
DEPENDIENTES DEL AGENTE
CLIMTICO PREDOMINANTE
AGENTES VARIABLES
DEPENDIENTES DE AGENTES
CLIMTICOS NO PREDOMINANTES
AGENTES VARIABLES
INDEPENDIENTES DE LOS
AGENTES CLIMTICOS
Valor caracterstico
Valor de combinacin
Valor de combinacin
mtico distinto al predominante tiene incidencia en la definicin de los mismos. Este valor
frecuente se obtendr considerando que la variable del agente climtico que tiene incidencia en la definicin del agente acta con el valor representativo compatible con el adoptado para el agente climtico predominante, de acuerdo con lo definido en este apartado.
N El valor cuasi-permanente para los agentes considerados de carcter variable en dicho estado que sean desfavorables para el modo de fallo considerado, en los que ningn agente climtico tiene incidencia en la definicin de los mismos. Los valores caractersticos, frecuentes y cuasi-permanentes de estos agentes para estas condiciones excepcionales se detallan
en el apartado correspondiente a su definicin (apartado 4.6. de esta Recomendacin).
b2) En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un
agente climtico extraordinario o ssmico
Esta condicin de trabajo nicamente se tomar en consideracin para la verificacin de la obra
durante la fase de servicio, no considerndose de aplicacin a fases transitorias, excepto que lo
requiera expresamente el Promotor de la instalacin.
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ROM 2.0-11
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cin de condiciones operativas durante fases transitorias como la entrada parcial en servicio, condiciones operativas post-extremas o condiciones operativas post-excepcionales (Ver ROM 0.0), as
como durante las fases de construccin y reparacin. En particular, si no estn previstas en el proyecto condiciones operativas durante la fase de construccin, debern verificarse condiciones operativas
en esa fase si el procedimiento constructivo utilizado por el constructor somete a la obra a este tipo
de condicin.
Para la verificacin de esta condicin con criterio incondicional de no fallo o con probabilidades de fallo
menores del 5% se adoptarn los siguientes valores representativos, siempre que se disponga de ecuaciones de verificacin del modo de fallo taradas con coeficientes de mayoracin y seguridad que lleven
a las citadas probabilidades de fallo utilizando estos valores representativos:
c1) Para la accin de uso y explotacin predominante, la cual define el modo de parada:
N El valor lmite de operatividad establecido.
N En el caso de que el valor lmite de operatividad est definido a travs de una variable climtica de la que depende este agente de uso y explotacin, se adoptar con carcter general como valor umbral de la misma el ms limitativo de entre los correspondientes a dicha
variable climtica en las diferentes causas de paralizacin asociadas con el modo de parada
considerado en las que es predominante. Si la causa de paralizacin ms desfavorable para el
modo de fallo analizado no tiene como variable climtica predominante aqulla de la que
depende el agente de uso y explotacin, se adoptar para esta ltima su valor de compatibilidad con la variable climtica predominante (valores 2 y 3) de dicha causas de paralizacin
(Ver figura 4.1.1.4).
c2) Para las variables principales de los agentes climticos de actuacin simultnea independientes de la
variable climtica predominante de la que depende el agente de uso y explotacin que define el
modo de parada operativa, que sean relevantes en el emplazamiento:
N El valor de compatibilidad ser el valor cuasi-permanente; es decir el correspondiente a una
probabilidad absoluta de no excedencia del 50% en el ao medio, sin superar, en su caso, los
lmites de operatividad que pudieran estar establecidos individualmente para dichos agentes
en el modo de parada y en el sector direccional considerado. En el caso de que la variable
independiente de la variable climtica predominante acte bsicamente en un sector direccional, la direccin no sea una variable de estado del mismo o no se disponga de regmenes
medios direccionales, la probabilidad absoluta de no excedencia del 50% en el ao medio se
corresponder con el cuantil del 50% en el rgimen medio. Si puede actuar en varias direcciones y se disponen de regmenes medios direccionales, el valor de compatibilidad asociado
a un sector direccional ser igual al correspondiente al cuantil -(i) del rgimen
medio direccional o a cero si dicho valor es negativo, siendo f(i) la frecuencia de presentacin del sector direccional i.
c3) Para las variables de los agentes climticos dependientes de las que provocan la parada operativa o
de las variables de los agentes climticos independientes de stos:
N El valor de compatibilidad ser el correspondiente al cuantil del 85% o del 15% de la funcin
de distribucin de la variable correlacionada condicionada al valor y, en su caso, la direccin
adoptados para la variable de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable correlacionada.
c4) Para el resto de agentes de actuacin simultnea que sean relevantes en el emplazamiento:
N El valor caracterstico para los agentes considerados de carcter permanente en el estado definido por el agente climtico que provoca la parada operativa, en los que ningn agente climtico tenga incidencia en su definicin.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
N Para el resto de agentes desfavorables para el modo de fallo considerado se adoptar el valor
de combinacin. Para la definicin del valor de combinacin se considerar, en su caso, que las
variables de los agentes climticos que, en su caso, tienen incidencia en el mismo actan con los
valores representativos adoptados para los mismos en estas condiciones, de acuerdo con lo
definido en este apartado.
Los agentes de uso y explotacin predominantes que definen cada modo de parada, las causas de paralizacin asociadas al modo, as como los valores lmite de operatividad y los valores de combinacin de estos agentes se detallan en el apartado correspondiente a su definicin (apartado 4.6. de esta Recomendacin).
Los valores representativos compatibles de los agentes de actuacin simultnea que se deben considerar en
condiciones operativas se resumen en la figura 4.1.1.4. La combinacin de los valores compatibles de los agentes de actuacin simultnea correspondientes a condiciones operativas constituye la combinacin denominada
poco frecuente o fundamental operativa.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.1.1.3. Valores representativos compatibles de los agentes de actuacin simultnea en condiciones
Extremas o Excepcionales debidas a la presentacin de una accin Ssmica (Combinacin
fundamental para modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos)
MODO DE FALLO i
, odo i
CONDICIONES
OPERATIVAS j
CONDICIONES
EXTREMAS
INDEPENDIENTES DE LOS
AGENTES CLIMTICOS
Valor cuasi-permanente
Nota
La definicin de los diferentes valores representativos indicados en la tabla con las denominaciones b31, b32 y a4 se incluyen en los
subapartados de este apartado bajo idntica denominacin.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
0, 7odo i ) c9
-9 = =F=7-+=
CONDICIONES
EXCEPCIONALES k
AGENTE SSMICO
AGENTES PERMANENTES
INDEPENDIENTES DE LOS
AGENTES CLIMTICOS
Valor caracterstico
AGENTES CLIMTICOS Y
DEPENDIENTES DE STOS
Valor cuasi-permanente
operaciones de atraque, ya que un buque debe poder permanecer en el atraque siempre que pueda atracar en el mismo. En el caso de que alguna de las condiciones de parada dependientes de estos agentes
asociadas a la permanencia del buque en el atraque sean ms limitativas que las de accesibilidad martima,
se considerar que los modos de parada operacin de atraque y permanencia en el mismo se producen
simultneamente con los mismos valores de los agentes climticos para las causas de paralizacin dependientes de dichos agentes, computndose una nica vez su contribucin a la probabilidad conjunta.
N Las condiciones de parada correspondientes a la permanencia de los buques en el atraque deben ser
producidas por valores iguales o menos limitativos de los agentes climticos que las correspondientes a
las operaciones de atraque, ya que un buque debe poder permanecer en el atraque siempre que pueda
atracar en el mismo. En el caso de que las condiciones de parada dependientes de estos agentes asociadas a la permanencia del buque en el atraque sean ms limitativas que las de accesibilidad martima, se
considerar que los modos de parada operacin de atraque y permanencia en el mismo se producen
simultneamente con los mismos valores de los agentes climticos para las causas de paralizacin dependientes de dichos agentes, computndose una nica vez su contribucin a la probabilidad conjunta.
ROM 2.0-11
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Tabla 4.1.1.4. Valores representativos compatibles de los agentes de actuacin simultnea en condiciones
Operativas (Combinacin fundamental para modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos)
MODO DE FALLO i
, odo i
CONDICIONES OPERATIVAS
CONDICIONES OPERATIVAS j
Pf, odo i c
<ativas j
Modo de parada
asociado
Nota
La definicin de los diferentes valores representativos indicados en la tabla con las denominaciones c1, c2, c3 y c4, se incluyen en los
subapartados de este apartado bajo idntica denominacin.
(*) Si la causa de paralizacin ms desfavorable para el modo de fallo analizado no tiene como variable climtica predominante aquella de la que depende el agente de uso y explotacin, se adoptar para esta ltima su valor de compatiblidad con la variable climtica predominante de la causa de paralizacin (c2 y c3). En el caso de que la variable climtica predominante de la causa de paralizacin ms desfavorable para el modo de fallo sea independiente de la que depende el agente de uso y explotacin que define el modo
de parada, el valor representativo de dicha variable ser el correspondiente al lmite de operatividad de la misma.
N Si, por razones econmicas asociadas con el coste de primer establecimiento y/o mantenimiento de los
accesos martimos a la instalacin de atraque, se adoptan condiciones de parada para la accesibilidad de
los buques a la instalacin asociadas a valores de los agentes climticos ms limitativos que los de la permanencia de los buques en el atraque, por condiciones de seguridad deber verificarse que la permanencia de los buques en el atraque no tiene limitada la operatividad dependiente de esos agentes (7).
N En el caso de que el atraque sea de uso comercial para mercancas peligrosas, deber considerarse que
las condiciones de parada correspondientes a la accesibilidad del buque a la instalacin de atraque son
menos limitativas que las de permanencia de los buques en el atraque, ya que un buque que transporta
este tipo de mercancas debe poder dejar el atraque en cualquier momento por razones de seguridad.
(7) Un ejemplo de esta circunstancia es cuando la accesibilidad a una instalacin de atraque est condicionada por limitaciones de calado y
las operaciones de acceso y atraque son posibles nicamente mientras el nivel de las aguas se mantiene por encima de un nivel o ventana de marea (Ver ROM 3.1-99), pero se garantiza la permanencia del buque en el puesto de atraque por razones de calado en todo
momento por medio de una fosa o zanja de dragado con objeto de aumentar la operatividad de la instalacin en lo que respecta a la
realizacin de las operaciones de carga y descarga.
42
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
CONDICIONES EXTREMAS
Causas de paralizacin
CONDICIONES EXCEPCIONALES 1
Causa 1
LMITE DE OPERATIVIDAD 1
Causa 2
LMITE DE OPERATIVIDAD 2
Causa n
LMITE DE OPERATIVIDAD n
Lmite de operatividad
En este caso es recomendable considerar que estos tres modos de parada se producen simultneamente para los mismos valores de los agentes climticos, computndose una nica vez su contribucin a la
probabilidad conjunta.
N Las condiciones de parada correspondientes a la permanencia de buques en el atraque deben ser producidas por valores menos limitativos de los agentes climticos que las correspondientes a la realizacin
de las operaciones de carga y descarga de mercancas o embarque y desembarque de pasajeros con
buque atracado, ya que un buque debe poder permanecer en el atraque cuando se paralizan las operaciones de carga y descarga de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros debido a dichos
agentes.
N Teniendo en cuenta la simultaneidad que se produce entre causas de suspensin o paralizacin adscritas a los diferentes grupos de paradas operativas, generalmente los modos de parada (causas de suspensin o de paralizacin de las operaciones) a los que se debe asignar las mayores probabilidades de parada son algunos de los modos de parada correspondientes a la paralizacin de las operaciones de carga
y descarga, ya que no es conveniente que un buque deba suspender su permanencia en el atraque sin
43
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
que previamente se haya producido una causa de paralizacin de las operaciones de carga y descarga.
Asimismo, un buque debe poder permanecer en el atraque siempre que pueda acceder y atracar en el
mismo. Particularmente, de entre las causas de paralizacin de las operaciones de carga y descarga o de
embarque y desembarque de pasajeros es conveniente asignar las mayores probabilidades de parada a la
paralizacin por incompatibilidad de movimientos del buque atracado con las operaciones de carga y
descarga o de embarque y desembarque de pasajeros y a la paralizacin por razones de seguridad de los
equipos de manipulacin o de embarque y desembarque de pasajeros, as como de la operativa de los
mismos, asociadas con aspectos resistentes funcionales o ambientales, dependiendo en este ltimo caso
de las condiciones climticas locales en el emplazamiento, particularmente de las probabilidades de presentacin de los lmites de operatividad de los equipos asociados a la velocidad del viento. Sin perjuicio
de lo anterior, en algunos casos criterios de optimizacin econmica pueden aconsejar independizar la
suspensin de la permanencia del buque en el atraque de la suspensin de la accesibilidad martima. En
estos casos, a alguno de los modos de parada del grupo correspondiente a la suspensin de la accesibilidad martima podr ser conveniente asignarles probabilidades de parada del mismo orden de magnitud
que la probabilidad de parada conjunta.
De acuerdo con estos criterios mnimos de explotacin, para la verificacin de la probabilidad de parada
operativa de la instalacin portuaria de atraque ser suficiente considerar como mximo la contribucin de los
modos de parada (causas de paralizacin) ms limitativos correspondientes a la accesibilidad de los buques a la
instalacin de atraque, a la permanencia de los buques en el atraque y a la realizacin de las operaciones de carga
y descarga con buque atracado, ya que los correspondientes a las operaciones de atraque se produce simultneamente, bien con los modos de parada correspondientes a la accesibilidad o bien con los de permanencia en
el atraque.
En la figura 4.1.1.5 se incluye un ejemplo sinttico, sin considerar componente direccional de las variables,
de diagrama de parada operativa, aplicando los citados criterios mnimos de explotacin a un atraque de uso
comercial para mercanca general no peligrosa con manipulacin de mercancas mediante sistemas discontinuos
por elevacin, considerando condiciones de permanencia en el atraque menos limitativas que las condiciones de
accesibilidad del buque al puesto de atraque, as como la simultaneidad de las causas de paralizacin.
Una vez definidos, en magnitud y direccin, los valores umbral de las variables de los agentes atmosfricos y
climticos marinos y de los agentes operativos que limitan la operatividad de la instalacin de atraque para cada
uno de los buques esperables en el mismo, tomando en consideracin todas las causas de paralizacin, la probabilidad conjunta de parada operativa se obtendr calculando la probabilidad absoluta de excedencia en el emplazamiento en el ao medio de los umbrales de operatividad ms restrictivos de las variables de los agentes climticos en cada una de las direcciones, tomando en consideracin todos los modos de parada (causas de
paralizacin) y todos los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque.
La probabilidad de parada conjunta ser la suma de las probabilidades absolutas de excedencia en el ao
medio de los umbrales de operatividad en cada direccin correspondientes a cada una de las variables predominantes independientes entre s que limitan la operatividad de la instalacin de atraque, as como de las probabilidades de excedencia del valor umbral de operatividad adoptado para cada una de las variables dependientes en
cada direccin, obtenidas considerando los regmenes medios de las mismas condicionados a la no superacin
del valor umbral en cada direccin de la variable de la que dependen.
En el caso de que varias variables que limitan la operatividad sean dependientes entre s se adoptar como
predominante aqulla que considerando los umbrales de operatividad en todas las direcciones tiene mayor probabilidad de excedencia en el emplazamiento.
Es decir:
conjunta Pexcedencia valores umbrales operatividad variable independiente 1 ++ Pexcedencia valores umbrales operatividad variable independiente n + Pexcedencia valores umbrales operatividad variable dependiente 1 condicionada a la no superacin de
los valores umbrales de operatividad de la variable de la que depende + + Pexcedencia valores umbrales operatividad variable
dependiente j condicionada a la no superacin de los valores umbrales de operatividad de la variable de la que depende.
:parada
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p parada conjunta
i =
N N
i =
N N
+ 1 PX!! j 0" k (Y]X 0"i f (i + ... + 1 PX!! j 0" k (Yr ]X 0"i f (i + ... +
j
j
k = i =
N N
k = i =
N N
k = i =
Siendo:
: umbral de operatividad de la variable independiente 1, correspondiente al sector direccional i.
: umbral de operatividad de la variable independiente , correspondiente al sector direccional 3.
: probabilidad condicional de no excedencia del umbral de operatividad de la variable independiente X1, correspondiente al sector direccional i (equivale a la obtenida en el rgimen
medio direccional marginal de la variable).
P(Xn0,i)
: probabilidad condicional de no excedencia del umbral de operatividad de la variable independiente Xn, correspondiente al sector direccional i (equivale a la obtenida en el rgimen
medio direccional de la variable).
f(i)
: probabilidad de presentacin del sector direccional i.
YXj ,i
: umbral de operatividad de la variable dependiente de la variable independiente Xj,
correspondiente al sector direccional i.
YrXj ,i
: umbral de operatividad de la variable dependiente r de la variable independiente Xj,
correspondiente al sector direccional i.
YXt ,i
: umbral de operatividad de la variable dependiente de la variable independiente Xt,
correspondiente al sector direccional i.
YrXt ,i
: umbral de operatividad de la variable dependiente r de la variable independiente Xt,
correspondiente al sector direccional i.
PXj ,k(YXj ,i) : probabilidad de no excedencia del umbral de operatividad de la variable dependiente de
la variable Xj, correspondiente al sector direccional i, condicionada a la no superacin del
valor umbral de operatividad de la variable independiente Xj en la direccin k. (8)
PXj ,k(YrXj ,i) : probabilidad de no excedencia del umbral de operatividad de la variable dependiente r de
la variable Xj, correspondiente al sector direccional i, condicionada a la no superacin del
valor umbral de operatividad de la variable independiente Xj en la direccin k.
PXt ,k(YXj ,i) : probabilidad de no excedencia del umbral de operatividad de la variable dependiente de
la variable Xt, correspondiente al sector direccional i, condicionada a la no superacin del
valor umbral de operatividad de la variable independiente Xt en la direccin k.
PXt ,k(YuXtj ,i) : probabilidad de no excedencia del umbral de operatividad de la variable dependiente u de
la variable Xt, correspondiente al sector direccional i, condicionada a la no superacin del
valor umbral de operatividad de la variable independiente Xt en la direccin k.
'10,i
X80,i
N(X10,i)
En el caso de que pueda considerarse o que, del lado de la seguridad, se considere que todas las variables
que limitan la operatividad son independientes entre s, la formulacin anterior se simplifica:
N
i =
Si adicionalmente, los valores umbrales de las variables que limitan la operatividad de la instalacin de atraque no se diferencian segn sectores direccionales:
(8) Las probabilidades de no excedencia del valor umbral de una variable dependiente, condicionadas a la no superacin de un valor de la
variable de que dependen, puede obtenerse fcilmente a partir de la funcin de densidad conjunta de las variables dependientes ente s.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.1.1.5. Ejemplo de diagrama de Parada operativa de una instalacin de atraque (Atraque de uso
comercial para mercanca general no peligrosa con manipulacin de mercancas mediante
sistemas discontinuos de elevacin, emplazado en un rea interior o abrigada respecto al
oleaje y no adosado a una obra de abrigo. Para condiciones de permanencia en el atraque
menos limitativas que las condiciones de accesibilidad del buque al puesto de atraque)
PROBABILIDAD CONJUNTA DE PARADA OPERATIVA
pparada = pp1 + pp2 + pp3
PARALIZACIN POR
INSUFICIENCIA DE CALADO
PARALIZACIN POR
INOPERATIVIDAD
MEDIOS AUXILIARES
(Remolcadores)
PARALIZACIN
POR INSUFICIENCIA DE
DIMENSIONES EN PLANTA
PARALIZACIN POR
INSUFICIENCIA DE CALADO
Ventana de marea
HS, ext = 2 m
Sin limitacin
P1,1
P1,2
P1,3
P2,1<10-4
P2,2
;>?@ABCDEGHCH HE ICJCHCK
KGQ@ABCDEGHCH HE ICJCHCK
Hs, ext = 4 m
Nota
(1) Simplemente, se ha considerado que la ubicacin de la obra de atraque permite admitir que las variables climticas son independientes entre s.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
PARALIZACIN POR
INCOMPATIBILIDAD DE
MOVIMIENTOS DEL BUQUE
PARALIZACIN POR
INSUFICIENCIAS DE ALTURA
DE ELEVACIN
DEL EQUIPO
CAUSA DE PARALIZACIN
Sin limitacin
Sin limitacin
Lmite de operatividad
P3,3<10-4
P3,4>10-4
P3,1
P3,2
Probabilidad de parada
Las causas de paralizacin asociadas a cada uno de los modos de parada se desarrollan en los apartados de
esta Recomendacin correspondientes a la definicin de los agentes de uso y explotacin predominantes en cada
modo. Es decir, para el modo de parada realizacin de las operaciones de carga y descarga de embarque de mercancas o embarque y desembarque de pasajeros con buque atracado en el apartado 4.6.4.2, para el modo de
parada operaciones de atraque de buques en el apartado 4.6.4.4.3 y para el modo de parada permanencia de
buques en el atraque en el apartado 4.6.4.4.7. Las causas de paralizacin asociadas al modo de parada accesibilidad martima se desarrollan en la ROM 3.1-99.
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ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
La verificacin de la obra mediante mtodos probabilsticos puede realizarse del lado de la seguridad modo
a modo, comprobando que la probabilidad de ocurrencia del mismo en la fase de proyecto considerada es menor
o igual que la probabilidad de fallo o parada asignada a dicho modo en el correspondiente diagrama de fallo o
parada de acuerdo con los criterios establecidos en esta Recomendacin sobre el reparto de la probabilidad idneo para la optimizacin econmica de la obra, o bien de forma conjunta considerando simultneamente todos
los modos principales y comprobando que la probabilidad conjunta de fallo o parada es menor o igual que la asignada al conjunto de la obra. Esta ltima opcin es mucho ms precisa al poder tomar en consideracin la posibilidad de que varios modos de fallo o parada principales no sean en realidad excluyentes y puedan producirse
simultneamente. Adems tiene la ventaja de no ser necesario establecer previamente los criterios para la distribucin de la probabilidad de fallo o parada entre los distintos modos principales a la hora de comprobar una
alternativa, aunque por dicha razn se complica ms el proceso para la toma de decisiones sobre cual es la ms
conveniente para el proyecto de inversin. Con este ltimo procedimiento, con objeto de simplificar los clculos, es recomendable que los modos no principales se verifiquen individualmente a criterio incondicional de no
fallo mediante mtodos de Nivel I, no considerando su contribucin a la probabilidad conjunta de fallo.
Para los mtodos de Nivel II III no se definen especficamente estados lmite de proyecto. En este caso los
estados lmite son un resultado del mtodo.
No obstante, para evitar un nmero excesivo de comprobaciones, para cada fase o subfase de proyecto, se
recomienda diferenciar la verificacin de la ocurrencia de cada uno de los modos adscritos a estados lmite ltimos y de servicio o de la totalidad de los mismos sucesivamente para condiciones de trabajo operativas, para
condiciones extremas y para condiciones excepcionales, ya que son excluyentes.
Comentario: Se recuerda que en los mtodos de Nivel II III no es necesario definir especficamente los estados lmites ya que la verificacin de cada modo de fallo no se realiza nicamente en estados o situaciones lmite asociados con una determinada probabilidad de fallo o parada, sino en todos y cada uno de los estados que se presentan a lo largo de la duracin de la fase o subfase de proyecto analizada, obtenindose
la probabilidad de fallo o parada mediante la integracin de la funcin de densidad conjunta de los factores de proyecto que intervienen en cada modo de fallo o parada en el dominio de fallo o parada definido por la ecuacin de verificacin. Dicha integral puede ser resuelta bien por integracin directa (raramente posible), bien por simulacin numrica (p.e. simulacin de Monte Carlo (Nivel III), bien por
transformacin del integrando para trabajar con variables gaussianas independientes (Nivel II). Es decir,
los mtodos II y III son nicamente diferentes procedimientos matemticos para la resolucin de la citada integral (Ver ROM 0.0).
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
(9) Se adoptar como valor de L el correspondiente a longitud de onda asociada al periodo medio del oleaje en el estado de mar de proyecto ms desfavorable a estos efectos.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
vo debidamente justificado, el proyectista decida optar por un valor ms conservador. Tales excepciones suelen
darse en aquellos casos en los que, por ejemplo, la informacin disponible no se considere suficiente para su tratamiento estadstico o se observe una gran dispersin de resultados. No obstante, cuando se disponga de una
base estadstica que permita la determinacin de la funcin de distribucin de un determinado parmetro geotcnico, su valor representativo ser el valor caracterstico o valor correspondiente al cuantil de la probabilidad
de no excedencia del 5% o del 95% segn resulte ms desfavorable para los clculos.
Para las obras de atraque y amarre, la intensidad y profundidad de la investigacin geotcnica necesaria para
considerar que sta es suficientemente fiable y precisa se recoge en la ROM 0.5-05 (apartados 2.3, 2.7.2, 2.12 a
2.14 y 3.3.10).
tu
w x
ln t{ y
z x
En aquellos casos en los que la variabilidad del parmetro no se considere significativa; es decir que, en el
rango de variacin observado, sta no sea relevante para el modo de fallo, los parmetros del terreno podrn,
simplificadamente, introducirse en la ecuacin de verificacin a travs de su valor representativo.
En la ROM 0.5-05, as como en las Recomendaciones de la serie 2 referidas a cada tipologa de obra de atraque, se recogen los parmetros del terreno a considerar para la verificacin de cada modo de fallo en cada estado de proyecto.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
N Para las propiedades del hormign, acero, geotextiles, plsticos, aluminio y madera:
I
Para los pesos especficos y otros parmetros de resistencia, el valor caracterstico o valor correspondiente al cuantil de la probabilidad de no excedencia del 5 % o del 95 %, segn sea ms desfavorable para los clculos, correspondiente a la funcin de distribucin de la propiedad considerada.
I
Para los parmetros de deformacin, el valor medio.
N Para las propiedades de materiales de cantera y rellenos naturales:
I
Con la estimacin prudente del valor medio: en el caso de los rellenos naturales debern tenerse
en cuenta las variaciones que experimentan los parmetros del terreno por el slo hecho de ser
removido de su lugar natural, as como el procedimiento de puesta en obra.
En el caso de que sea necesario considerar la variabilidad de las propiedades de los materiales en formulaciones probabilistas por ser relevante para el modo de fallo analizado, las propiedades de los materiales se definirn a travs de su funcin de distribucin. La ley de distribucin ms acorde con cada propiedad de los materiales, en funcin del nivel de control de calidad adoptado, se recoger en la ROM 0.1.Recomendaciones sobre
materiales constructivos.
Durante el proceso constructivo in situ o en fbrica deber quedar garantizado el cumplimiento de los
valores nominales o representativos especificados en el proyecto y, en su caso, de los valores lmite de los parmetros que caracterizan las funciones de distribucin para las propiedades de los materiales a travs de la realizacin de los correspondientes ensayos. El Pliego de Prescripciones Tcnicas deber incluir el tipo, nmero y
condiciones de los ensayos a realizar a estos efectos, as como los criterios que garantizan que los valores obtenidos se encuentran dentro del rango de variabilidad y del intervalo de confianza exigido. Cuando se trate de
materiales construidos en un proceso industrial sujeto a procesos de control de calidad debidamente normalizados (Normas UNE, Europeas, ), el valor representativo de las propiedades de los materiales o, en su caso, la
funcin de distribucin, estar garantizado por el fabricante.
En las distintas Recomendaciones de la serie 2 correspondientes a las distintas tipologas estructurales de
obras de atraque y amarre, se incluirn las propiedades de los materiales a considerar para la verificacin de cada
modo de fallo, sealndose los valores representativos y los lmites del rango de variacin de las mismas que se
recomienda en el proyecto, tomando en consideracin, entre otras, la estrategia de durabilidad adoptada. De igual
forma, en dichos apartados y mucho ms detalladamente en la ROM 0.1 se sealarn los ensayos que deben exigirse en los Pliegos de Prescripciones Tcnicas para que dichos valores queden garantizados.
La variacin de las propiedades de los materiales de construccin puede ser significativa para la definicin
de agentes y acciones asociados al propio comportamiento del material (Agentes de los materiales, ).
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
mo de 15 g/m3. Tambin debern tenerse en cuenta aumentos en la densidad del aire en aquellos
emplazamientos en los que el viento pueda arrastrar un alto contenido de partculas slidas (p.e. en
zonas desrticas).
N Propiedades del agua:
I
Densidad del agua (w): Es funcin de la salinidad y la temperatura. Simplificadamente podr tomarse como valor nominal 1.000 kg/m3 para agua dulce y 1.030 kg/m3 para agua marina en el Mediterrneo y 1.025 kg/m3 en el Atlntico. No obstante, cuando el agua se encuentre cargada de sedimentos o partculas en suspensin (p.e. rellenos hidrulicos, avenidas fluviales,...) debern considerarse
valores mayores de la densidad del agua entre 1.200 y 1.600 kg/m3 hasta que hayan finalizado los
procesos de decantacin (10).
I
Viscosidad cinemtica del agua (): Es funcin de la salinidad y la temperatura. Simplificadamente
podr tomarse como valor nominal 1,310-6 /s en el Atlntico y 1,110-6 /s en el Mediterrneo.
Gravitatorio (qg)
Del medio fsico (qf)
Del terreno (qt)
De uso y explotacin (qv)
De los materiales (qm)
Del proceso constructivo (qc)
Los agentes y las acciones resultantes tendrn la consideracin de permanentes, no permanentes o variables
y extraordinarios en funcin de su variabilidad temporal en el estado considerado, de acuerdo con lo dispuesto
a estos efectos para todos los factores de proyecto en el apartado 4.1 de esta Recomendacin.
A su vez, las acciones tendrn la consideracin de dinmicas si su aplicacin induce aceleraciones significativas en la totalidad de la estructura resistente o en partes de la misma. Es decir, en estos casos la condicin de
equilibrio obliga a tener en cuenta las fuerzas de inercia de las masas involucradas. Por tanto, el carcter dinmico de una accin no es intrnseco a la misma sino que depende de la respuesta de la estructura al ser solicitada
por dicha accin. En general, la susceptibilidad de una estructura a experimentar un comportamiento dinmico
depende de sus propias caractersticas en relacin con las de la accin: frecuencias propias, modos de vibracin
y capacidad de amortiguamiento. En este sentido, el carcter dinmico de la accin ser de naturaleza:
N Impulsiva, cuando el tiempo de aplicacin de la accin es reducido respecto al periodo propio de oscilacin de la obra, produciendo en sta una respuesta que alcanza un valor mximo en el momento inicial y reducindose con posterioridad cclicamente hasta la posicin de reposo.
N Frecuencial o cclica, cuando la accin vara a lo largo del tiempo con una frecuencia del orden de magnitud de la frecuencia propia o natural de oscilacin de la obra (entre fn/3 y 2fn).
En los apartados de esta Recomendacin correspondientes a la formulacin de los distintos agentes y acciones se sealar expresamente la consideracin que tienen a los efectos de su variabilidad temporal, as como
aqullos casos en los que el comportamiento dinmico de la accin puede ser significativo y debe ser tomado
en consideracin en el procedimiento de verificacin.
(10) La consideracin de valores mayores de la densidad del agua puede ser relevante en algunas situaciones. Por ejemplo, para el clculo de
empujes en el trasds de obras de atraque o las presiones en el interior de las celdas de cajones deber considerarse como fase transitoria que en un primer periodo los rellenos no se comportan como un suelo sino como un lquido de alta densidad cuando su vertido en el trasds de la obra de atraque o en el interior de las celdas se realiza mediante mtodos hidrulicos que consisten en su colocacin en obra mediante un proceso de sedimentacin de partculas slidas contenidas en un efluente que procede de un dragado.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
te cundo estos gradientes hidrulicos son significativos para los clculos del peso propio. Los niveles de las
aguas libres exteriores y de los niveles de saturacin que se adopten para estos clculos sern los compatibles con los distintos ciclos de solicitacin de los agentes predominantes de los estados de proyecto analizados (ver apartado 4.6.2.1).
El peso propio de un elemento resistente cuyas dimensiones finales van a verificarse en el proceso de clculo se estimar inicialmente en la fase de predimensionamiento. Si las solicitaciones finales de clculo conducen
a unas dimensiones de los elementos resistentes cuyos pesos no difieren de los obtenidos en el predimensionamiento en ms de un 3% podr prescindirse de un nuevo clculo, excepto en aquellos casos en que el peso propio sea determinante para el elemento o estructura que se analiza.
Cuando el peso propio sea determinante para la verificacin de un modo de fallo debern incluirse en el
Pliego de Prescripciones Tcnicas del Proyecto las clusulas correspondientes que impongan la obligatoriedad de
que los referidos pesos sean alcanzados o no se superen durante la ejecucin de la obra, as como los distintos
mtodos de control en obra de dichos valores y, en su caso, las tolerancias correspondientes.
Tabla 4.6.1.1. Pesos especficos unitarios o aparentes y porosidades usuales de elementos constructivos y
estructurales
A. ELEMENTOS BSICOS
Peso
especfico
aparente
(3)
9,8
10,1
Peso
especfico
saturado
(3)
Porosidad
(%)
A1 AGUA
Dulce
Marina
Alquitrn
Betunes y Emulsiones
12,8
10,8
A3 MADERAS
Seca blanda
Seca dura
Mojada
5,9
8,8
10,8
20,6
16,7
17,7
19,6
10,8
13,7
17,7
18,6
A5 METALES
Acero
Aluminio
Bronce
Cobre
Estao
Fundicin
Latn
Plomo
Zinc
77,0
26,5
83,4
87,3
72,6
71,6
83,4
111,8
70,6
A6 ROCAS
Arenisca
Basalto
Caliza
Creta o caliza porosa
Diorita
Gneis
Granito
Lapillis (picn)
Marga
Mrmol
Pizarra
25,5
27,5
27,5
19,6
27,5
29,4
27,5
24,5
22,6
27,5
23,5
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Peso
especfico
aparente
(3)
12,8-15,7
Peso
especfico
saturado
(3)
11,8-19,6
A. FBRICAS
B3 DE GAVIONES
Porosidad
(%)
19,6
22,6
30,0
22,5-23,5
24-25
23-24
17,5-18
22,5-23
19-20
29-30
23,5-26,5
24,5-27,5
25,5-29,4
Peso
especfico
aparente
(kN/m3)
Peso
especfico
saturado
(kN/m3)
Porosidad
(%)
C1 CAPAS GRANULARES
22,6
20
C2 SUELOS ESTABILIZADOS
20,6
C3 MEZCLAS BITUMINOSAS
24,5
C4 PAVIMENTOS DE HORMIGN
23,5
25,5
C6 ADOQUINES DE HORMIGN
21,6
Peso
especfico
aparente
(kN/m3)
Peso
especfico
saturado
(kN/m3)
Porosidad
(%)
B4 HORMIGONES
Normal en masa
Normal armado y pretensado
Normal con fibras
Ligeros
Epoxi
Ciclpeo
Pesados
C. PAVIMENTOS
D. TERRENOS NATURALES
D1 SUELOS GRANULARES
Grava densa
Grava floja
Grava arenosa densa
Grava arenosa floja
Arena densa
Arena floja
18.2
15,6
20,8
18,2
17,0
15,6
21,5
19.6
22.8
21,5
20,4
19,6
30
40
20
30
35
40
D2 SUELOS COHESIVOS
16.8
14.8
17,5
13,5
14,0
10,0
12,8
14,7
20,6
19,0
21,0
18,5
16,5
14,0
12,8
14,7
37,5
45
35
50
60
75
Peso
especfico
aparente
(kN/m3)
Peso
especfico
saturado
(kN/m3)
Porosidad
(%)
17,5-16,0
13,2-12,0
12,0-11,3
11,3-10
12,0-11,3
17,5-16,5
15,7
21,5-20,0
17,7-17,0
17,5-16,7
16,7-16,0
17,5-16,7
21,0-20,0
19,6
37-40
40-50
50-55
55-60
50-60
40
40
E. RELLENOS
E1 ESCOLLERAS Y PEDRAPLENES
(colocacin aleatoria)
De granulometra abierta:
56
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Peso
especfico
saturado
(3)
Porosidad
(%)
Compacto
Poco compacto
20,3
16,9
22,8
20,5
25
35
E2 RELLENOS GRANULARES Y
COHESIVOS
Gravas compactas
Gravas poco compactas
Arenas compactas
Arenas poco compactas
Limos
Terraplenes
18,9
16,5
19,0
16,5
14,0
16,5
21,9
20,2
21,9
20,0
14,0
20,5
30
40
30
40
40
E3 RELLENOS ANTRPICOS
12,8
14,7
20
13,5
16,0
30
11,5
15,0
40
19,5
16,0
21,0
19,0
25
40
18,0
16,5
13,0
8,5
21,0
20,0
17,0
14,5
30
35
40
60
Peso
especfico
aparente
(kN/m3)
Peso
especfico
saturado
(kN/m3)
Porosidad
(%)
9,8
E. RELLENOS
E1 ESCOLLERAS Y PEDRAPLENES
(colocacin aleatoria)
De granulometra cerrada
(todo uno y detritus de cantera
o suelos seleccionados):
Para materiales compuestos el peso especfico aparente emergido puede variar considerablemente segn las condiciones locales,
y en particular, segn el contenido de agua.
57
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
PM
NM
BM
-10
-20
Estructuras no sometidas
a limpieza peridica ( 3 aos)
-30
Estructuras sometidas
a limpieza peridica ( 3 aos)
-40
-50
-60
20
50
100
150
200
1 MEDITERRNEO
2 ATLNTICO
250
300
NM
: Nivel medio del mar
PM100 : Pleamar media de las vivas equinocciales (Coeficiente de marea C = 100)
BM100 : Bajamar media de las vivas equinocciales (Coeficiente de marea C = 100)
Notas
Para las adherencias que se desarrollen en agua dulce se supondrn pesos y espesores adheridos 1/3 de los indicados para el
Mediterrneo, hasta 2 m por encima del Nivel Medio de Estiaje.
La manifestacin conjunta estacionaria de varios agentes del medio fsico atmosfricos y marinos con el
mismo origen (p.e. presin atmosfrica, viento, oleaje, marea meteorolgica) define un estado meteorolgico, en
el que puede considerarse que estos agentes estn en mayor o menor medida correlacionados. De igual forma,
la manifestacin del sismo define un estado ssmico.
Los agentes del medio fsico climticos tienen normalmente un carcter variable en los estados meteorolgicos, y en general, salvo en el caso de los otros climticos atmosfricos, la variabilidad temporal de cada uno de
los agentes y de las acciones por ellos generadas tiene un marcado carcter oscilatorio. En estos casos, en cada
estado esta variabilidad puede describirse mediante modelos de probabilidad de las variables bsicas que los defi-
58
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
nen en cada estado y sus parmetros estadsticos, o bien mediante un anlisis frecuencial obteniendo el espectro y los correspondientes parmetros espectrales. Los parmetros estadsticos o espectrales que definen un
agente del medio fsico en un determinado estado se denominan variables de estado. El agente ssmico tiene tambin un carcter variable en el estado ssmico. No obstante, en dicho estado puede considerarse que los agentes climticos tienen el carcter de permanentes. Tanto en los estados meteorolgicos como ssmicos el agente
trmico tiene un carcter de permanente.
La variabilidad estadstica de los agentes del medio fsico, en el emplazamiento y en presencia de la obra,
durante una fase de proyecto se recomienda, siempre que se disponga de datos, que se describa a partir de la
funcin de distribucin conjunta de las variables de estado que caracterizan los agentes con el mismo origen,
en el ao meteorolgico; la cual define conjuntos de valores posibles y concomitantes de los agentes y su probabilidad de presentacin. Si se consideran nicamente los valores de las variables de estado pertenecientes
a la cola superior, las funciones de distribucin se denominan regmenes extremales. Si, por el contrario se
consideran los valores centrados de las variables, las funciones de distribucin se denominan regmenes
medios.
No obstante, en ausencia de regmenes conjuntos y por simplicidad en el tratamiento de muchas variables
ser admisible utilizar sustitutivamente los regmenes marginales, escalares o direccionales, de la variable de estado considerada como principal (11) correspondiente al agente predominante para el modo de fallo o parada analizado, considerndose el resto de variables, tanto del mismo agente como de otros agentes, correlacionadas con
sta. Estas correlaciones pueden definirse a partir de las funciones de distribucin conjuntas bivariadas con la
variable principal por medio de las funciones de distribucin de la variable correlacionada, condicionadas a cada
valor y, en su caso, direccin de la variable principal. A su vez, para las formulaciones deterministas y semiprobabilistas de las ecuaciones de verificacin ser admisible sustituir dichas funciones de distribucin por funciones
que correlacionan dicha variable con cada una de las otras que caracterizan al mismo u otro agente dependientes de ella. A estos efectos, dichas funciones se obtendrn mediante un ajuste analtico, considerando que a cada
valor de la variable principal se le asigna el valor correspondiente a una determinada probabilidad de no excedencia en la funcin de distribucin de la variable correlacionada condicionada a dicho valor de la variable principal. En general dicha probabilidad puede tomarse igual al 85% o al 15%, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o los inferiores de la variable correlacionada (Ver figura 4.6.2.1). En el caso de que
por las condiciones del emplazamiento sea admisible considerar que algunos agentes climticos no estn correlacionados o presentan una dbil dependencia entre s es admisible utilizar los regmenes marginales de las variables principales de los agentes que pueden considerarse independientes, conjuntamente con las funciones de distribucin conjuntas bivariadas de cada una de dichas variables y las variables que estn correlacionadas con las
mismas (Ver apartados 4.1.1 y 4.1.2).
(11) Se define como variable de estado principal de un agente a la variable a la cual es ms sensible el comportamiento de la obra frente a
cada uno de los modos de fallo o parada.
59
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Figura 4.6.2.1. Ejemplos de funciones de densidad conjuntas bivariadas, funciones de distribucin marginales y
condicionadas y funciones de correlacin asociadas (Agente: oleaje)
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1.4E-002
1.2E-002
1.0E-002
9.0E-003
8.0E-003
7.0E-003
6.0E-003
5.0E-003
3.0E-003
2.5E-003
2.0E-003
1.5E-003
1.0E-003
8.0E-004
6.0E-004
5.0E-004
4.0E-004
3.0E-004
2.0E-004
1.0E-004
0.0E+000
0,9
0,8
Tp(S)
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0
10
Hs (m)
10
16
1,00
0,90
15
0,80
14
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
Hs (m)
13
12
11
10
9
10
12
14
16
18
TP(s)
Hs : 0 - 1 m
Hs : 4 - 5 m
Hs : 1 - 2 m
Hs : 5 - 6 m
Hs : 2 - 3 m
Hs : 6 - 7 m
Hs : 3 - 4 m
Hs : 7 - 8 m
20
8
0
Hs (m)
La descripcin completa y detallada de estos agentes, de las funciones de distribucin de las variables bsicas que definen su variabilidad en cada estado, as como de las diferentes variables de estado o parmetros estadsticos o espectrales que los caracterizan en el estado no es objeto de esta ROM, pudiendo a estos efectos consultarse para el agente viento la ROM 0.4-94, y para las oscilaciones marinas y las corrientes la ROM 1.0. Diques
de abrigo. Criterios generales y factores de proyecto.
Los parmetros de cada agente que deben tomarse en consideracin para la definicin de las acciones y
dems factores dependientes del agente que intervienen en una ecuacin de verificacin estn asociados con los
fundamentos del modelo de clculo de las acciones y de la propia ecuacin de verificacin, y dependen generalmente del tipo de obra, elemento o instalacin, de la duracin del estado y del modo de fallo o parada considerado, as como de si hacemos la evaluacin a nivel bsico (ej. por ola a ola o componente espectral a componente espectral) o a nivel de estado (utilizando en ese caso variables de estado). En la tabla 4.6.2.1 se incluyen las
variables de estado correspondientes a los agentes que, con carcter general, se adoptan para la definicin de las
acciones que actan sobre las obras de atraque y amarre, cuando hacemos la evaluacin a nivel estado. En los
correspondientes apartados de esta Recomendacin, s como en las sucesivas Recomendaciones de la Serie 2 se
indicarn los parmetros a utilizar en cada caso.
N Correlaciones entre los agentes climticos en un estado meteorolgico
En relacin con el grado de correlacin existente en el emplazamiento entre los distintos agentes climticos que definen un estado meteorolgico, pueden distinguirse las siguientes reas:
I
60
reas restringidas o direcciones en las que el oleaje que afecta a la obra de atraque est generado por el
viento local: puede considerarse que en estas reas el viento, el oleaje y las corrientes de deriva cau-
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
sadas por el viento estn completamente correlacionados. Por el contrario, en esta situacin, simplificadamente podr considerarse que el viento local y los niveles de agua no presentan ningn tipo
de correlacin, desprecindose las pequeas sobreelevaciones del nivel de las aguas que el viento
local pudiera causar. Ejemplos de estas reas pueden ser los interiores de ras y estuarios, las bahas amplias abrigadas,
Tabla 4.6.2.1. Variables de estado de los agentes climticos que generalmente se adoptan para la definicin de
las acciones que actan sobre las obras de atraque y amarre *)
VIENTO
VV (z)
NIVELES DE AGUA
OLEAJE
H1
z
H3
T1
hAM
H2
T2 T3
h BM
CORRIENTES
h BM + h O
h
=
2
2
z'
ho
VC x 1.07
(z, z' en m)
En instalaciones fijas
AGENTE
PARMETRO
Altura de ola
OLEAJE
Obras
cerradas
Obras
abiertas
Pequeas embarcaciones
y elementos flotantes
hasta 25 m de eslora
1/3,
Periodo
Direccin
T o
Velocidad de la
corriente
10 (z)
Direccin de la
corriente
Buques y estructuras
flotantes de eslora
mayor de 25 m
CORRIENTES
En instalaciones flotantes
Vv, 3 s (z)
Vv, 5 s (z)
Estructuras
o partes de
ella cuya
mayor
dimensin
horizontal
o vertical
excede los
50 m
Vv, 15 s (z)
Vv, 15 s (z)
Vv, 1 in (z)
* Las variables de estado a considerar incluidas en esta tabla se recomiendan con carcter general, sin perjuicio de que deban considerarse otras variables para la verificacin de algunos modos de fallo especficos adscritos tanto a estados lmite ltimos (p.e.
inestabilidades hidrulicas: socavaciones, erosiones externas e internas,....), como a estados lmites de servicio (p.e. durabilidad) y
estados lmites operativos (p.e. suspensin de la permanencia de los buques en el atraque: agitacin,....). Para estos casos, las variables de estado recomendadas se indicarn expresamente en las Recomendaciones de la Serie 2 en los que se definan las correspondientes ecuaciones de verificacin de estos modos de fallo.
61
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Variables de estado de los agentes climticos que generalmente se adoptan para la definicin de
las acciones que actan sobre las obras de atraque y amarre (continuacin)
Leyenda
: altura de ola media cuadrtica del estado de mar. Puede considerarse equivalente a 1/3.
: valor medio del tercio de alturas de ola mayores del estado de mar. Puede considerarse equivalente a la altura de ola significante espectral (0), denominndose tambin altura de ola significante ()
1/10 : valor medio del dcimo de alturas ms altas del estado de mar. En ausencia de informacin ms detallada pueden adoptarse con carcter general las siguientes relaciones:
1/10 = 1,27 1/3 en aguas profundas.
1/10 = (de 1,27 a 1,10) 1/3 en profundidades relativas (h/L 1/10), en funcin del porcentaje de olas en rotura. A los
efectos de esta tabla se adoptar como L la longitud de onda asociada el periodo medio del oleaje en un estado de mar.
Hmax : valor ms probable de la mxima altura de ola del estado de mar. En ausencia de informacin ms detallada puede adoptarse con carcter general la siguiente relacin:
Hmax = (de 1,60 a 2,00)H1/3, en aguas profundas, en funcin del nmero de olas del estado de mar.
Hmax = (de 1,60 a 1,30 y de 2,00 a 1,60)H1/3 en profundidades relativas (h/L 1/10), en funcin del nmero de olas del
estado de mar y del porcentaje de olas en rotura. En cualquier caso, Hmax no superar la mxima altura de ola
posible [simplificadamente en estos casos puede adoptarse que Hmax para fondo plano o pendientes suaves o muy tendidas, tg 1/50]
T1/3 : valor medio de los periodos del tercio de olas ms altas del estado de mar. Tambin se denomina periodo significante (Ts).
periodo medio en un estado de mar. Puede considerarse equivalente al periodo medio espectral tipo (0,2). [ 0,2].
T :
periodo de pico o periodo en el cual el espectro del oleaje tiene su contenido energtico mximo.
:
V (z) : velocidad horizontal media del viento a una altura z sobre el nivel de las aguas exteriores, obtenida como el valor medio
correspondiente a periodos de medicin de 10 minutos.
Vv, 3 s(z) : velocidad horizontal mxima probable del viento a una altura z sobre el nivel de las aguas exteriores, considerando
un
periodo de medicin de 3 segundos. Simplificadamente, en estos casos puede adoptarse de forma general: Vv,3s Vv.
Vv, s(z) : velocidad horizontal mxima probable del viento a una altura z sobre el nivel de las aguas exteriores, considerando
un
periodo de medicin de segundos. Simplificadamente, en estos casos puede adoptarse de forma general: Vv,s Vv.
Vv, s(z) : velocidad horizontal mxima probable del viento a una altura z sobre el nivel de las aguas exteriores, considerando
un
periodo de medicin de segundos. Simplificadamente, en estos casos puede adoptarse de forma general: Vv,s Vv.
Vv, min(z) : velocidad horizontal mxima probable del viento a una altura z sobre el nivel de las aguas exteriores, considerandoun
periodo de medicin de 1 minuto. Simplificadamente, en estos casos puede adoptarse de forma general: Vv, min Vv.
:
Direccin del viento.
1/3
Areas exteriores o aqullas sometidas fundamentalmente a oleaje procedente de alta mar: en dichas reas
es admisible considerar que el viento local y el resto de agentes climticos presentan bajos niveles
de correlacin, pudindose tratar como agentes independientes. Por el contrario, en estos casos,
oleaje, niveles de agua, corrientes y, en su caso, ondas largas se considera que pueden presentar niveles importantes de correlacin.
Aunque en estas reas, las corrientes que pueden presentarse son tanto las corrientes ocenicas
asociadas a las circulaciones en los mares a nivel global, las corrientes generadas por el oleaje en la
zona de rompientes y las debidas al viento local, como las debidas a variaciones de los niveles de
62
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
agua y a los regmenes fluviales, en los casos generales de obras de atraque y amarre situadas en las
proximidades de la costa ser suficiente considerar nicamente las corrientes debidas a mareas y,
en su caso, a regmenes fluviales. Estas corrientes son altamente dependientes de los niveles de las
aguas, establecindose las correlaciones entre ambos en zonas abiertas, en los mares con marea, a
travs de la obtencin de la elipse de corriente del vector velocidad de la corriente en la que se
sealan los distintos niveles de marea simultneos con cada velocidad y direccin de la corriente
(Ver ROM 1.0). En reas portuarias interiores la elipse de corriente se simplifica considerando nicamente corriente entrante y corriente vaciante. El mximo valor de la velocidad de la corriente
tanto entrante como vaciante puede considerarse que se produce cuando el nivel de las aguas coincide con el nivel medio del mar. Cuando se consideren los niveles alto y bajo de las aguas se considerar que la velocidad de la corriente es cero. Como orden de magnitud, incluso en zonas con grandes carreras de marea puede considerarse que la velocidad media de la corriente de marea en reas
portuarias generalmente no supera los 3 /s. En Espaa, dadas las caractersticas de las mareas en
su litoral, no supera 1,5 /s. Si la obra de atraque se encuentra situada en un puerto martimo-fluvial, debern considerarse dos regmenes de correlacin independientes: uno ligado a la marea y otro
a la hidrologa. En reas sin marea astronmica significativa o no afectadas por regmenes fluviales
puede despreciarse la accin de este tipo de corrientes.
En estos casos, en ausencia de datos conjuntos en el emplazamiento, los valores de los agentes a pie
de obra, as como las correlaciones entre los diferentes agentes dependientes en dicho emplazamiento podrn obtenerse a partir de mediciones obtenidas en sus proximidades, trasladndolos
hasta pie de obra mediante la aplicacin de modelos hidrodinmicos de generacin y/o propagacin
de validez reconocida para las condiciones locales, considerando las condiciones locales existentes
en el emplazamiento de la obra y las debidas a la presencia de la misma (Ver ROM 1.0). En particular, dada la gran influencia que pueden tener los niveles de agua y las corrientes en los parmetros
del oleaje, los cuales pueden incidir en la rotura del oleaje y en las transformaciones del mismo en
su aproximacin a la costa y hasta el emplazamiento de la obra por el efecto, entre otros, de los procesos de refraccin, transmisin, difraccin y reflexin, las correlaciones existentes entre ambos
debern obtenerse mediante la realizacin de estudios de propagacin del oleaje, considerando, no
nicamente los niveles alto y bajo del nivel de las aguas compatibles con dicho oleaje, sino tambin
niveles intermedios siempre y cuando pudieran ser relevantes para el oleaje. As mismo, cuando sea
relevante, deber tomarse en consideracin las correlaciones existentes entre la presencia de ondas
largas que pudieran afectar a las obras, el oleaje y los niveles del mar (Ver ROM 1.0).
I
reas afectadas tanto por oleajes locales de viento significativos como por oleajes provenientes de alta mar: En
este caso debern considerarse dos regmenes de correlacin independientes, uno ligado al viento
local y otro al oleaje proveniente de alta mar de acuerdo con lo previsto en los apartados anteriores.
A los efectos de simplificar la consideracin del conjunto de los agentes de actuacin simultnea que
definen el estado meteorolgico, en cada fase de proyecto las obras de atraque y amarre se diferenciarn en:
I
Obras de atraque situadas en reas interiores o abrigadas frente al oleaje: son aquellas obras ubicadas en
un emplazamiento en las que en ningn estado lmite de proyecto, tanto representativo de las condiciones de trabajo extremas y excepcionales como operativas, el oleaje es el agente predominante
en un modo de fallo o de parada operativa, al mantenerse ste en dicho emplazamiento y estado en
niveles muy alejados de los umbrales de operatividad establecidos. En general, en estos casos, no se
considerarn los efectos del oleaje en el proceso de verificacin, salvo cuando se comprueben
modos de parada de la instalacin asociados con la accesibilidad martima.
Para las obras de atraque y amarre fijas, tanto cerradas como abiertas, situadas en estas reas los
agentes climticos predominantes en condiciones extremas y excepcionales son generalmente los
niveles de agua asociados a mareas y regmenes fluviales conjuntamente, en su caso, con las corrientes dependientes. Por el contrario, para obras flotantes, el agente predominante suele ser el viento.
En condiciones normales de operacin, los lmites de operatividad relevantes suelen estar asociados
63
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
con el viento y, en su caso, con la velocidad de la corriente, no siendo en general los niveles de agua
causa de limitacin de las condiciones de explotacin. No obstante, para rampas ro-ro o atraques
en los que no se asegure la permanencia del buque en el atraque por razones de calado en todo
momento tambin se pueden establecer lmites de operatividad para los niveles de las aguas, aunque no es recomendable (Ver apartados 3.2.1.6 y 3.2.2.2). En el caso de que se definan umbrales de
operatividad bien para las corrientes, bien para los niveles de agua, los valores del otro agente sern
los compatibles con dichos valores en funcin de su relacin de dependencia. La presencia de ondas
largas asociadas a pulsaciones baromtricas o vinculadas a la estructura de agrupamiento del oleaje
tambin debe analizarse en estas reas con el objeto de comprobar si pueden causar limitaciones
en la operatividad de la instalacin; aunque, en general, es recomendable que se establezcan configuraciones de drsenas y se definan disposiciones de amarre que eviten que se produzcan fenmenos
de resonancia que afecten a la permanencia u operaciones del buque en el atraque. (Ver ROM 1.0).
I
Obras de atraque situadas en reas exteriores, no abrigadas, total o parcialmente, frente al oleaje: son
aquellas obras ubicadas en un emplazamiento en las que en algn estado lmite de proyecto el oleaje es el agente predominante en un modo de fallo o parada operativa.
Para obras de atraque y amarre fijas, tanto cerradas como abiertas, situadas en reas exteriores o
no abrigadas frente al oleaje, cuando oleaje y viento se puedan considerar como independientes, el
agente climtico predominante en condiciones extremas y excepcionales ser generalmente el oleaje. En obras de atraque flotantes, en funcin del grado de abrigo del emplazamiento, el agente predominante puede ser tanto el oleaje como el viento. En condiciones normales de operacin, en estas
reas los lmites de operacin se establecen tanto para el oleaje como para el viento y, eventualmente, para la velocidad de la corriente. Asimismo, para rampas ro-ro o atraques en los que no se considere la permanencia del buque en el atraque en todo momento por razones de calado tambin se
pueden establecer lmites de operatividad para los niveles de la aguas. Tanto para condiciones extremas como en condiciones normales de operacin, los valores de los niveles de agua y de las corrientes dependientes sern los compatibles con oleaje y viento y viceversa, en funcin del agente adoptado como predominante y de las relaciones de dependencia existentes entre estos agentes en el
emplazamiento. La posible presencia de ondas largas tambin debe considerarse como causa de limitaciones en la operatividad de una instalacin situada en reas exteriores o no abrigadas.
Para la comprobacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos, el estado meteorolgico lmite de proyecto correspondiente a condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a un agente climtico de carcter extraordinario se definir a travs de
los valores representativos compatibles de las variables de estado que caracterizan a los
agentes climticos de actuacin simultnea relevantes para el modo de fallo considerado
(Ver apartado 4.1.1.1). Para probabilidades de ocurrencia del modo de fallo en estas condiciones de trabajo menores del 5% dichos valores se consignan en la tabla 4.6.2.2 a partir de los regmenes extremales y medios marginales, y en su caso direccionales, en el
64
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
(12) La relacin entre la probabilidad de excedencia de un agente o accin, n, durante una fase de proyecto de duracin (pn,L) y su periodo de retorno, TR, viene dada por la expresin:
pn, L
L
= 1 - 1 - 1
TR
El proyectista evaluar la incertidumbre estadstica asociada a los datos disponibles con los que se han estimado las funciones de distribucin. Salvo justificacin detallada, se tomarn como valores representativos, no los correspondientes a la estima central de las funciones de distribucin, sino los valores extremos del intervalo de confianza del 90%.
(13) La forma de obtener la funcin de correlacin se recoge en el primer subapartado del apartado 4.6.2. En dicho apartado se seala que
la funcin que correlaciona dichas variables puede obtenerse mediante un ajuste analtico, considerando que a cada valor de la variable
principal se le asigna el valor correspondiente a una determinada probabilidad de no excedencia en la funcin de distribucin de la variable correlacionada condicionada a dicho valor de la variable principal. En general, es recomendable para formulaciones de la ecuacin
de verificacin deterministas y semi-probabilistas tomar dicha probabilidad igual al 85% o al 15% (ver figura 4.6.2.1), en funcin de que
sean ms desfavorables los valores superiores o los inferiores de la variable correlacionada (Ver apartado 4.1.1.1.1. a).
65
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
su caso, en cada estado sern los compatibles con dichos niveles de las aguas exteriores
en funcin de los diferentes tipos de mareas y corrientes fluviales, as como de la permeabilidad de la obra, su cimiento y el relleno (Ver apartado 3.4.4.1 de la ROM 0.5-05).
En ausencia de datos conjuntos en el emplazamiento, as como cuando no se observen
niveles claros de correlacin, simplificadamente se podr considerar que los niveles de
agua y corrientes dependientes compatibles con los valores representativos del oleaje
pueden obtenerse a partir de los regmenes marginales de los niveles de agua, adoptando
como valores representativos los que corresponden de su consideracin como un agente
independiente del oleaje.
a12) EN
CONDICIONES OPERATIVAS
Los valores umbrales para cada uno los agentes climticos que se establecen habitualmente para obras de atraque y amarre por condiciones de explotacin y seguridad se recogen
en la tabla 3.2.1.3 de esta ROM para la velocidad del viento, la altura de ola y la velocidad
de la corriente, considerando que no actan simultneamente o que en el emplazamiento
un nico agente climtico es el predominante para la parada operativa de la instalacin, as
como en los apartados de esta ROM correspondientes a los agentes de uso y explotacin.
Lo anterior se establece sin perjuicio de que puedan establecerse otros, mayores o menores, a travs de un anlisis detallado de los modos de parada en el emplazamiento, considerando las condiciones y factores de proyecto, las caractersticas de la flota esperable en
el atraque, las condiciones locales del puerto y los requerimientos del Promotor.
Para su aplicacin deber comprobarse que los valores umbral adoptados son alcanzables
en el emplazamiento y en presencia de la obra con una probabilidad anual de presentacin
en el rgimen medio conjunto (ms de un valor umbral) o marginal (un nico valor
umbral) mayor de 10-3, as como que los medios y las condiciones fsicas y de explotacin
del puerto permiten la realizacin de las operaciones portuarias asociadas con el cumplimiento de dichos lmites (14). En el caso de que en el emplazamiento no se alcancen los
lmites de operatividad establecidos, como mnimo con la probabilidad sealada, se considerarn como lmites operativos efectivos los asociados a dicha probabilidad de presentacin a los efectos de la verificacin de los modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos en condiciones de trabajo operativas.
En los casos en que se defina el agente predominante que condiciona la operatividad de la
instalacin, para el resto de agentes climticos se adoptarn los valores compatibles con
el adoptado para el agente predominante en el caso de los agentes climticos de actuacin simultnea dependientes de ste, por medio de las funciones que los correlacionan o
las funciones de distribucin condicionadas de acuerdo con lo establecido a estos efectos
en esta Recomendacin. Para probabilidades de ocurrencia del modo de fallo en estas condiciones menores del 5%, para los agentes climticos de actuacin simultnea independientes del predominante se adoptarn los valores correspondientes a una probabilidad
absoluta de excedencia del 50% tomada del rgimen medio, siempre que, en su caso, no
superen los lmites de operatividad que pudieran estar, en su caso, establecidos individualmente para dicho agente (Ver apartado 4.1.1.1.1. c). Por otra parte, cuando los valores del
agente climtico predominante no estn limitados directamente por condiciones de explotacin y el Promotor considere que no se debe limitar la operatividad por las condiciones
locales del puerto u otras causas, se asimilar esta condicin operativa a una condicin
(14) Por ejemplo, no puede considerarse la limitacin de la permanencia de un buque en el atraque si el puerto no dispone de los medios
(p.e. remolcadores con potencia suficiente) o su configuracin fsica impide el desatraque del buque en condiciones seguras cuando se
superan dichas condiciones lmites de los agentes climticos. En estos casos debern preverse por ejemplo dispositivos de amarre o
potencia de remolcadores suficiente para mantener en todo momento el buque en el atraque en condiciones seguras.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
CLIMTICA O SSMICA
En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental no climtica y en el estado ssmico, los agentes climticos tendrn el carcter de permanentes, salvo que algn agente climtico sea el agente variable predominante para el modo
de fallo en el estado lmite asociado a la presentacin de una accin accidental o intervenga en la definicin del agente variable predominante. En la tabla 4.6.2.2 se consignan los
valores representativos de los agentes climticos de actuacin simultnea a adoptar en
dichos estados a partir de los regmenes medios marginales y, en su caso, direccionales de
las variables independientes entre s, as como de las funciones que correlacionan dichas
variables y las que caracterizan a los agentes dependientes de ellas de acuerdo con lo dispuesto con carcter general (Ver nota 13) en este apartado (Ver apartado 4.1.1.1.1 b).
a2) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio
Para la comprobacin de modos de fallo adscritos a estados lmites de servicio, la definicin de
los estados meteorolgicos lmite de proyecto se realizar de igual forma que para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos cuando la combinacin de agentes y
acciones aplicable para la verificacin del modo de fallo sea la poco probable o fundamental, la
accidental o la ssmica.
Los modos de fallo adscritos estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin aplicable en la ecuacin de verificacin sea la frecuente o la cuasi-permanente, la definicin del estado meteorolgico de proyecto se realizar considerando el valor frecuente de la variable principal del agente climtico que, en su caso, sea el predominante para la definicin de la accin
variable predominante para el modo de fallo analizado. Para el resto de agentes climticos independientes o en aquellos casos en los que ningn agente climtico intervenga en la definicin
(15) Para la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo mayores o iguales al 5%, se tomar como valor representativo del
agente predominante aqul cuya probabilidad de excedencia en la fase de proyecto considerada sea igual a la probabilidad de fallo considerada. Para las variables principales de los agentes independientes del predominante se adoptar el correspondiente a un periodo de
retorno de 5 aos en el rgimen extremal marginal.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
del agente variable predominante para el modo de fallo se adoptarn los valores cuasi-permanentes. Para los agentes climticos dependientes de stos se adoptarn los valores de compatibilidad (Ver Nota 13) de acuerdo con lo dispuesto en esta Recomendacin (Ver apartado
4.1.1.2).
En la tabla 4.6.2.2 se consignan los valores representativos frecuentes y cuasi-permanentes de
los agentes climticos de actuacin simultnea a partir de los regmenes medios marginales y,
en su caso, direccionales de las variables independientes entre s, as como de las funciones que
correlacionan dichas variables y las que caracterizan a los agentes dependientes de ellas de
acuerdo con lo dispuesto con carcter general a estos efectos en esta Recomendacin.
a3) Para la verificacin de modos de parada operativa
A los efectos de verificar los modos de parada operativa de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.1.1.3 de esta Recomendacin, se definirn los valores umbral de las variables de los agentes climticos asociados a cada causa de paralizacin de acuerdo con lo establecido para las condiciones de trabajo operativas de los agentes climticos en el subapartado a12 de este apartado.
Tabla 4.6.2.2. Valores representativos de las variables de estado principales de los agentes climticos
(Para fase de servicio de obras definitivas) 1) para la verificacin de modos de fallo adscritos
a estados lmite ltimos con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente
condicin de trabajo (combinaciones fundamentales o poco probables) 2)
AGENTE CLIMTICO PREDOMINANTE
CONDICIONES
DE TRABAJO
Condiciones de trabajo
Operativas (CT1)
Condiciones de trabajo
Extremas (CT2)
Condiciones de trabajo
Excepcionales debidas a la
presentacin de un agente
climtico de carcter
extraordinario (CT3,1)
Valor
caracterstico
Valor
frecuente
Valor
cuasipermanente
Periodo de
retorno (TR)
de 500 aos
obtenido de
la funcin de
distribucin
de extremos
marginal 6
AGENTES CLIMTICOS
INDEPENDIENTES DEL
PREDOMINANTE 4
Valor de
combinacin
fundamental
Valor
cuasipermanente
Probabilidad
absoluta de no
excedencia del
50% tomada
del rgimen
medio 5, 6
Periodo de
retorno (TR) de
5 aos obtenido
de la funcin de
distribucin
de extremos
marginal, con las
consideraciones
sealadas en el
texto para el
caso de variables
direccionales 6
Periodo de
retorno (TR) de
5 aos obtenido
de la funcin de
distribucin
de extremos
marginal, con las
consideraciones
sealadas en el
texto para el
caso de variables
direccionales 6
Periodo de
retorno (TR) de
50 aos obtenido
de la funcin de
distribucin de
extremos
marginal 6
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Condiciones de trabajo
Excepcionales debidas a la
presencia de una accin
accidental (CT3,2) 7)
Condiciones de trabajo
Extremas o Excepcionales
debidas a la presentacin
de una accin Ssmica
(CT3,31 y CT3,32)
3)
Valor
cuasipermanente
Valor
caracterstico
Valor
frecuente
Probabilidad
absoluta de no
excedencia del
85% tomada del
rgimen medio 6)
Probabilidad
absoluta de no
excedencia del
50% tomada del
rgimen medio 6)
AGENTES CLIMTICOS
INDEPENDIENTES DEL
PREDOMINANTE 4)
Valor de
combinacin
fundamental
Valor
cuasipermanente
Probabilidad
absoluta de no
excedencia del
50% tomada del
rgimen medio 6)
Probabilidad
absoluta de no
excedencia del
50% tomada del
rgimen medio 6)
Notas
1) Para estados o situaciones de proyecto transitorios, es decir aquellos que tienen corta duracin respecto a la vida til de la
obra ya sea, entre otros, por causa de la geometra de la obra (fase de construccin), por las caractersticas del terreno (fase
de consolidacin o comportamiento drenado y no drenado del mismo) o por las acciones actuantes (cargas de uso y explotacin diferentes en las fases de reparacin y mantenimiento), en condiciones de trabajo extremas se adoptar como valor
caracterstico de la accin predominante el correspondiente a un periodo de retorno del mismo orden de magnitud que el de
la duracin de dicha fase para las situaciones transitorias prolongadas en relacin con la duracin de la fase de servicio y el
doble de dicho valor para los casos de transitoriedad menos prolongada, con un valor mnimo de 2 . En esos casos, para
los agentes independientes se adoptar como valor representativo el correspondiente a un periodo de retorno de
. En
estas situaciones transitorias no se considerarn condiciones de trabajo excepcionales.
2) Para la verificacin de modos de fallo en condiciones de trabajo extremas con probabilidades de fallo mayores o iguales al 5%,
ver texto.
3) Los valores nominales o representativos compatibles de los agentes dependientes del agente predominante o del resto de
agentes independientes se obtendrn a partir de los valores nominales o representativos de la variable principal del agente con
el que estn correlacionados a travs de las correspondientes funciones de correlacin, definidas de acuerdo con lo dispuesto en esta Recomendacin.
4) La diferenciacin entre agente predominante y otro agente climtico se realiza nicamente en aquellos casos en que simplificadamente puede considerarse que hay agentes climticos independientes entre s de actuacin simultnea en el emplazamiento (Ver texto apartado 4.6.2.1).
5) Para cada condicin de trabajo operativa, valores umbrales de los agentes climticos adoptados como lmites de operatividad
que sean alcanzables en el emplazamiento. (probabilidad de presentacin mayor 10-3). Si no es as, ver texto. Para la definicin
de los valores representativos de los agentes climticos dependientes de los predominantes o de los independientes de los
predominantes, ver texto.
6) El proyectista evaluar la incertidumbre estadstica asociada a los datos disponibles con los que se han estimado las funciones
de distribucin. Salvo justificacin detallada, se tomarn como valores representativos, no los correspondientes a la estima
central de las funciones de distribucin, sino los valores extremos del intervalo de confianza del 90%.
7) Se adoptar como valor frecuente el correspondiente al agente climtico que, en su caso, sea el predominante para la definicin de la accin variable predominante para el modo de fallo. Para el resto de los agentes climticos independientes o en los
casos en los que ningn agente climtico intervenga en la definicin de la accin variable predominante para el modo de fallo
se adoptar como valor representativo de los mismos el valor cuasi-permanente. Para los agentes climticos dependientes de
estos se adoptarn los valores de compatibilidad de acuerdo con lo dispuesto en esta Recomendacin.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
relevantes para el modo de fallo o parada considerado en el emplazamiento, durante los diferentes
ciclos de solicitacin, y, en su caso, adems por las funciones de distribucin conjunta en cada estado de las variables bsicas.
Para los ciclos de solicitacin correspondientes a condiciones de trabajo extremas (CT2) y excepcionales (CT3,1) se utilizarn los regmenes extremales conjuntos de las variables de estado. No
obstante, en ausencia de datos conjuntos ser admisible utilizar los regmenes extremales marginales de la variable de estado considerada como principal correspondiente al agente predominante
para el modo de fallo analizado; definindose el resto de variables, tanto del mismo agente como de
otros agentes, correlacionadas con sta a travs de las funciones de distribucin bivariadas con la
variable principal durante el ciclo de solicitacin por medio de las funciones de distribucin de la
variable correlacionada condicionada a cada valor y, en su caso, direccin de la variable principal (ver
figura 4.6.2.1). En el caso de que por las condiciones del emplazamiento sea admisible considerar
que algunos agentes climticos no estn correlacionados o presentan una dbil dependencia entre
s es admisible utilizar los regmenes extremales marginales de las variables principales de los agentes que puedan considerarse independientes, conjuntamente con las funciones de distribucin de las
variables correlacionadas con cada uno de ellos condicionadas a cada valor y, en su caso, direccin
de las mismas.
Para los ciclos de solicitacin correspondientes a condiciones operativas (CT1) se utilizarn las funciones de distribucin conjunta de clase centrada de las variables de estado (regmenes medios), truncadas por los lmites de operatividad establecidos. En ausencia de datos conjuntos, fijado el valor
umbral de la variable principal del agente predominante que condiciona la operatividad de la instalacin, ser admisible utilizar la funcin de distribucin marginal de la variable principal del agente predominante truncada por el valor umbral de operatividad y las funciones de distribucin de las variables dependientes de la misma, condicionadas al lmite de operatividad establecido, as como los
regmenes medios, en su caso truncados por los correspondiente lmite de operacin, de las variables
principales de los agentes independientes del predominante y las funciones de distribucin de las
variables dependientes de estas ltimas, condicionadas a cada valor de la misma. En el caso de que no
se establezcan lmites de operacin para un agente o el Promotor considere que en la condicin de
trabajo considerada no se debe limitar la operatividad de la instalacin para dicho agente, se utilizarn funciones de distribuciones extremales para dicho agente y para los agentes independientes de
ste, truncadas estas ltimas por los umbrales de operatividad establecidos, en su caso, para stos, de
forma equivalente a lo definido para condiciones de trabajo extremas y excepcionales.
Para los ciclos de solicitacin correspondientes a condiciones de trabajo excepcionales debidas a la
presentacin de una accin accidental (CT3,2) o ssmica [(CT3,31) y (CT3,32)], se utilizarn los regmenes medios conjuntos de las acciones climticas. No obstante, en ausencia de datos conjuntos
ser admisible utilizar los regmenes medios marginales de las variables de estado consideradas
como principales de los agentes climticos considerados independientes entre s, definindose el
resto de variables correlacionadas con stos por medio de sus funciones de distribucin condicionadas a cada valor y, en su caso, direccin de la variable principal.
Para la verificacin probabilista de un modo de parada se utilizarn los diferentes regmenes medios
conjuntos de las variables de los agentes climticos dependientes entre s cuyos valores umbral definen las diferentes causas de paralizacin asociadas con el modo, verificndose simultneamente
dichas causas de paralizacin para la obtencin de la probabilidad de parada con el objeto de no
duplicar la contribucin a dicha probabilidad de causas de parada que ocurren simultneamente con
los mismos valores de los agentes climticos.
La obtencin de las funciones de distribucin de los agentes climticos necesarias tanto para las formulaciones probabilistas como para la definicin de los valores representativos en las formulaciones semiprobabilistas podr realizarse a partir de registros instrumentales en el emplazamiento en nmero de
aos suficiente y calidad contrastada. Para la obtencin de los regmenes extremales se considerarn
bien la serie de mximos anuales o bien los valores estadsticamente independientes que superan el
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
umbral que define el ciclo de solicitacin en condiciones extremas. En general, el ajuste de la muestra
se realiza con funciones de Weibull, Gumbel o Frechet. Para la obtencin de regmenes medios, el ajuste de la muestra se suele realizar con funciones log-normal o Weibull en funcin del agente. En la ROM
0.3, 0.4 y 1 se desarrollan ms detalladamente las metodologas para la obtencin de las funciones de
distribucin de los agentes climticos.
En Espaa, a falta de datos especficos en el emplazamiento en nmero y calidad contrastada, las diferentes funciones de distribucin y los valores representativos correspondientes a los parmetros que caracterizan a los agentes climticos pueden obtenerse a partir de la base de datos climticos de Puertos del
Estado, que incluye tanto datos instrumentales como informacin de procesos de retroanlisis. Asimismo, estn disponibles las siguientes funciones de distribucin:
I
Regmenes marginales de velocidad del viento: ROM 0.4-95. Anejo I. Atlas de viento en el litoral espaol, as como en la pgina Web de Puertos del Estado (www.puertos.es)
Regmenes marginales de altura de ola y funciones de correlacin altura/periodo en aguas abiertas:
nueva versin de la ROM 0.3, as como en la pgina Web de Puertos del Estado (www.puertos.es). Las
funciones de distribucin correspondientes a la altura de ola en el emplazamiento y en presencia de
la obra podr obtenerse a partir de estos regmenes, transfirindolos al emplazamiento por medio
de uno o varios modelos numricos o fsicos de propagacin del oleaje de validez reconocida para
las condiciones fsicas del emplazamiento, considerando el periodo del oleaje, los niveles de las aguas
alto y bajo asociados a las mareas y corrientes fluviales y las corrientes compatibles (Ver ROM 1.0).
Regmenes marginales de niveles de mar asociados a mareas: Se incluirn en la nueva versin de la
ROM 0.3. Hasta que este documento est disponible, simplificadamente, podrn adoptarse los valores representativos estimados de los niveles de agua que se incluyen en la tabla 4.6.2.3. para los puertos espaoles en los que hay informacin instrumental suficiente disponible (16).
4.6.2.1.1. FORMULACIN
En ausencia de datos medidos, y siempre que se disponga de relaciones funcionales o fundamentos tericos
adecuados entre los parmetros representativos del agente a nivel de variables bsicas o de estado y la accin
debida al mismo, es admisible que los valores nominales o representativos de las acciones debidas directamente
o bien generadas por los agentes climticos, o sus funciones de distribucin, puedan obtenerse o derivarse, respectivamente, a partir de los valores representativos de las funciones de distribucin de los agentes climticos
que las causan o de sus propias funciones de distribucin. En los casos en los que no se disponga de relaciones
funcionales apropiadas para la precisin requerida de los clculos, la accin se deber obtener a partir del agente causante a travs de tcnicas numricas o experimentales, en modelo fsico o prototipo, de validez contrastada para la obra considerada.
Las acciones que solicitan a las obras de atraque y amarre debidas a la actuacin de los agentes del medio y
las relaciones funcionales con stos que se consideran adecuadas son las siguientes:
a) Acciones debidas al viento (Qfc,2)
Salvo en las obras de atraque y amarre flotantes, la accin del viento solicita a las estructuras de forma
indirecta, actuando bien a travs del buque atracado o amarrado, bien a travs de las mercancas almacenadas y de los equipos e instalaciones de manipulacin y transporte de dichas mercancas, as como
de las edificaciones, depsitos o silos que eventualmente se ubiquen sobre su superficie. La accin del
viento sobre dichas estructuras se detalla con carcter general en la ROM 0.4-95, as como en el apar-
(16) En aquellos puertos en que no est disponible este tipo de informacin, el proyectista podr adoptar los valores correspondientes a
puertos prximos de la misma fachada, siempre que tengan similar marea astronmica. En los otros casos, los valores representativos
de los niveles del mar asociados con mareas podrn estimarse del lado de la seguridad de acuerdo con lo recomendado en la tabla
3.3.1. de la ROM 0.5-05.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
tado de esta ROM correspondiente a las acciones de uso y explotacin, donde se dan criterios para su
estimacin y consideracin a partir del parmetro velocidad del viento.
La accin directa del viento sobre una obra de atraque flotante puede considerarse representada por una
fuerza total de arrastre horizontal ("@) prcticamente estacionaria cuyo valor queda determinado por la
siguiente formulacin:
Rv
a Vv2#t
siendo:
"@
e
: Fuerza total de arrastre resultante de la accin del viento sobre el flotador. La distancia del centro de gravedad al punto de aplicacin (
) y la direccin de la fuerza resultante () se determinarn de acuerdo con lo dispuesto en este apartado.
: Excentricidad de la resultante respecto del centro de gravedad del flotador, medida sobre el eje longitudinal del flotador (eje de simetra mayor). Con carcter general y a falta de datos o estudios
especficos, para flotadores prcticamente simtricos aunque no con simetra radial puede tomarse como E, siendo b la dimensin de la seccin longitudinal del flotador en la direccin del eje
longitudinal. La excentricidad deber considerarse que puede actuar en ambos sentidos con el objeto de tomar en consideracin las diferentes posibilidades de distribucin de la superestructura.
: ngulo formado entre el eje longitudinal del flotador y la direccin de actuacin de la fuerza.
Podr aproximarse mediante la formulacin siguiente:
> (ey/Aex)tg .
: ngulo formado entre el eje longitudinal del flotador y la direccin de actuacin del viento.
Cvx : Factor adimensional de arrastre para el viento actuando en la direccin del eje longitudinal del
flotador. Los valores de este factor pueden obtenerse en el apartado 3.2.2.8. de la ROM 0.4-95.
Cvy : Factor adimensional de arrastre para el viento actuando en la direccin del eje transversal del
flotador. Los valores de este factor pueden obtenerse en el apartado 3.2.2.8 de la ROM 0.4-95.
Aex : rea expuesta al viento de la proyeccin del flotador sobre un plano normal al eje longitudinal
del flotador.
Aey : rea expuesta al viento de la proyeccin del flotador sobre un plano normal al eje transversal
del flotador.
a : Densidad del aire (Ver apartado 4.5)
Vv,t : Velocidad horizontal mxima probable del viento, considerando un periodo de medicin t, en funcin de las caractersticas del flotador (Ver tabla 4.6.2.1). Deber tomarse la correspondiente a
la altura del centro de gravedad de la seccin expuesta al viento.
En cada estado, las acciones debidas al viento tendrn igual consideracin que el agente causante. Por
tanto, salvo en condiciones excepcionales no debidas a viento extraordinario tendrn el carcter de no
permanentes o variables. No obstante lo anterior, en algunos casos, dependiendo de su escala de variabilidad, alguna de estas fuerzas puede ser considerada de carcter permanente en el estado meteorolgico (p.e. fuerza total de arrastre resultante de la accin del viento sobre el flotador).
La formulacin de las acciones debidas al viento incluidas en este apartado es aplicable nicamente a
variables de estado.
En general no es esperable que se produzcan efectos dinmicos debidos a la accin del viento en estructuras de atraque y amarre, salvo en estructuras pilotadas situadas a grandes profundidades y con importantes francobordos (p.e. plataformas o celosas espaciales en mar abierto) y en los sistemas de amarre
de estructuras flotantes en funcin de la distribucin de las lneas de amarre, de la flexibilidad de la
estructura de amarre y de las condiciones del oleaje. A su vez, buques de gran desplazamiento amarrados a estructuras muy flexibles y mediante lneas de amarre muy elsticas suelen presentar frecuencias
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
naturales de oscilacin prximas a las frecuencias con valores energticos significativos presentes en los
estados de viento, por lo que son esperables efectos dinmicos significativos en las cargas de amarre
transmitidas. La definicin de la accin dinmica producida por el viento en estos casos se recoge en el
apartado de esta ROM correspondiente a las acciones de uso y explotacin (Ver apartado 4.6.4.4.7).
Tabla 4.6.2.3. Valores representativos estimados de los niveles de agua en puertos epaoles respecto al nivel
medio del mar, combinada marea astronmica-meteorolgica (en m) 1)
VALORES
EXTREMALES
PUERTO
BILBAO
TR =
500
aos
TR =
50
aos
TR =
5
aos
Nivel alto
+2,95
+2,88
+2,75
+1,92
+1,50
Nivel bajo
2,85
2,80
2,70
1,92
1,50
SANTANDER
Nivel alto
+2,95
+2,82
+2,70
+1,95
+1,52
Nivel bajo
2,83
2,76
2,65
1,95
1,52
Nivel alto
+2,95
+2,85
+2,72
+1,92
+1,50
Nivel bajo
2,82
2,75
2,63
1,92
1,50
Nivel alto
+3,00
+2,84
+2,70
+1,79
+1,39
Nivel bajo
2,75
2,69
2,58
1,79
1,39
Nivel alto
+3,15
+2,90
+2,70
+1,69
+1,31
Nivel bajo
2,75
2,65
2,50
1,69
1,31
Nivel alto
+2.98
+2,74
+2,55
+1,68
+1,30
Nivel bajo
2,44
2,35
2,23
1,68
1,30
SEVILLA
(esclusa)
Nivel alto
+3,50
+2,98
+2,50
+1,60
+1,25
2,32
2,25
2,13
1,60
1,25
BONANZA
(Ra del
Guadalquivir)
+2,02
1,75
1,70
+1,23
+0,96
1,23
0,96
+1,14
Nivel alto
+3,15
+2,75
+2,45
+1,48
+1,15
Nivel bajo
1,95
1,85
1,75
1,48
1,15
+2,06
Nivel bajo
Nivel alto
+2,19
+2,72
VIGO
+2,72
VILAGARCA
+2,84
CORUA
+2,40
GIJN
Altura del
Nivel Medio
del Mar
Probabilidad de Probabilidad de respecto del
Cero del
no excedencia no excedencia
Puerto (m) 2
del 85%
del 50%
VALORES MEDIOS
+1,71 6)
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Valores representativos estimados de los niveles de agua en puertos epaoles respecto al nivel
medio del mar, combinada marea astronmica-meteorolgica (en m) 1) (continuacin)
VALORES
EXTREMALES
PUERTO
MLAGA
TR
00
aos
TR =
50
aos
TR =
5
aos
Nivel alto
+1,07
+0,93
+0,80
+0,31
+0,24
Nivel bajo
0,85
0,80
0,75
0,31
0,24
VALENCIA
Nivel alto
+0,96
+0,85
+0,74
+0,16
+0,13
Nivel bajo
0,78
0,74
0,70
0,16
0,13
Nivel alto
1,20
+0,99
+0,83
+0,17
+0,13
Nivel bajo
0,63
0,58
0,55
0,17
0,13
+0,26 7)
Nivel alto
+1,85
+1,72
+1,62
+1,14
+0,89
Nivel bajo
1,70
1,61
1,52
1,14
0,89
LAS PALMAS
+0,07
TENERIFE
+0,59
BARCELONA
Altura del
Nivel Medio
del Mar
Probabilidad de Probabilidad de respecto del
Cero del
no excedencia no excedencia
Puerto (m) 2
del 85%
del 50%
VALORES MEDIOS
+1,48
Nivel alto
+1,80
+1,71
+1,63
+1,18
+0,92
Nivel bajo
1,75
1,68
1,60
1,18
0,92
+1,39
Notas
UA : Unidad de altura. Es la semiamplitud, en metros, de la media de las mareas astronmicas vivas equinocciales, a la que corresponde un coeficiente de marea '+ .//. A la mxima marea astronmica viva equinoccial le corresponde un coeficiente ..0.
1) Valores representativos obtenidos considerando el intervalo de confianza del 90%.
2) Nivel medio obtenido de datos registrados por la red de maregrafos de puertos (REDMAR-Puertos del Estado).
3) Amplitud, en metros, de la mxima marea viva equinoccial.
4) En este caso, el nivel de referencia es el nivel medio del ro con viento en calma. Se puede considerar que, dadas las condiciones de regulacin del ro Guadalquivir, el caudal medio coincide aproximadamente con el caudal mnimo ecolgico establecido (3 10 45/s).
5) Dada la gran influencia que el caudal del ro tiene en los niveles altos extremales, los valores dependern principalmente del
rgimen fluvial extremal en condiciones de rgimen regulado. En crecidas extraordinarias (6 7 8// 9:;?) el caudal del ro en
esta zona en condiciones reguladas es de 0BD// 45/s. y en crecidas extremales (6 7 8/ 9:;? y 8 9:;?) es de FBG// y HBF// 45/s
respectivamente. Se puede estimar que aproximadamente el caudal fluvial influye aumentando la pleamar en 0.6 44 y en .
44 la bajamar por cada 45/s.
6) Sobre el 0 del maregrafo = cero hidrogrfico.
7) Sobre el 0 del maregrafo = cero de Alicante.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
I{ ~ C { z A} V|
Iw ~
donde:
LJ
LK
^_
`b
`d
fg
: Coeficiente de arrastre (adimensional). Este coeficiente es variable con la forma de la estructura, su rugosidad, la direccin de la corriente y el nmero de Reynolds (MN O PQ R STU) (17), el cual
caracteriza el rgimen del movimiento del agua en las proximidades de un obstculo o de un lmite slido. Sus valores estn comprendidos generalmente entre WXY y Z para piezas prismticas y
entre WXZ y [XZ para piezas de seccin circular, cuando el nmero de Reynolds est entre [W\ y
[W]. Para casos concretos puede consultarse su valor en bacos y tablas existentes en la bibliografa especializada u obtenerse a travs de ensayos en modelo fsico. Para los casos ms generales en obras de atraque y amarre, simplificadamente pueden adoptarse los valores de la tabla
4.6.2.4.
: Coeficiente de fuerza transversal (adimensional). Este coeficiente depende de la forma de la
estructura, la direccin de la corriente y el nmero de Reynolds.
: Densidad del agua (Ver apartado 4.5).
: Area de la estructura proyectada en la direccin de la corriente.
: Area de la estructura proyectada en la direccin perpendicular a la corriente. Los valores de `b
y `d deben considerarse teniendo en cuenta el efecto de las posibles adherencias marinas (Ver
apartado 4.6.1.2).
i
: Velocidad media del perfil de corriente (hj).
Estas fuerzas tendrn su punto de aplicacin en el centro de gravedad del rea de la estructura sumergida normal al flujo de corriente, afectada por la accin de la corriente. Es decir, como la fuerza resultante puede no pasar por el centro de gravedad de la estructura sino del rea proyectada dara lugar a
un momento resultante de torsin.
En general, en las obras de atraque y amarre la fuerza transversal debida a la accin de la corriente puede
despreciarse. No obstante, en obras de pilotes muy esbeltos estas fuerzas pueden ser importantes cuando la frecuencia natural de la estructura se aproxima a la de los remolinos que se forman en los puntos
de despegue de la estela generada por la interposicin de la misma al flujo incidente (WXk a lXW mp), dando
lugar a efectos dinmicos significativos. El estado ms vulnerable suele ser en estos casos durante la fase
constructiva, cuando los pilotes trabajan en voladizo, pudiendo llegar a ser necesario fijar la cabeza de
los pilotes inmediatamente despus de su hinca o fabricacin. En todos los casos, este fenmeno resonante debe evitarse aumentando las condiciones de amortiguamiento de la estructura cuando la velocidad de la corriente supere un valor crtico, que puede aproximarse para pilotes circulares de dimetro
q por [XZruq, siendo ru la frecuencia natural de oscilacin de la estructura. Para secciones no circulares
puede, del lado de la seguridad, considerarse la misma frmula adoptando como valor de q, la dimensin mayor en la direccin transversal a la direccin de la corriente.
La accin directa de la corriente sobre una obra de atraque flotante depende de muchos factores, entre
otros, la velocidad y direccin de la corriente, la forma y rugosidad de la estructura, el rea sumergida y,
especialmente la proximidad al fondo, siendo muy difcil la sistematizacin de su valoracin analtica. En
(17) D es la dimensin de la obra que mejor caracteriza la perturbacin que produce sta en el movimiento del agua. es la viscosidad (en
/s) cinemtica (ver apartado 4.5).
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.2.4. Coeficientes de arrastre (CD) para el clculo de las fuerzas de arrastre debidas a la accin de la
corriente (103 < Re < 105)
rea de la estructura
en la direccin de la
corriente (AL)
TIPO DE ESTRUCTURA
Coeficiente de
Arrastre (CD)
2,00 (L >> D)
1,60 (L >> D)
2,00 (L >> D)
2,00 (L >> D)
2,00 (L >> D)
1,40 (L >> D)
1,10 (L >> D)
1,00 (L >> D)
OBRAS DE
ATRAQUE
FIJAS
ABIERTAS
OBRAS DE
ATRAQUE
FIJAS
MASIVAS
Notas
L : Longitud de la generatriz.
1) Para rugosidades bajas con nmeros de Reynolds los valores de pueden oscilar entre y .
En cada estado, esta accin debida a corrientes se considerar de igual carcter que el agente causante. Por
tanto, las acciones debidas a corrientes de marea o de regmenes fluviales en condiciones extremas y excepcionales se considerarn siempre de carcter permanente en el estado meteorolgico.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
c) Acciones debidas a los niveles de agua asociados a mareas y niveles fluviales (Qfc,
1)
Todas las superficies de las obras de atraque y amarre que se encuentren sumergidas estarn sometidos
a presiones en la direccin normal a la superficie () asociadas con los niveles de agua debidos a mareas y regmenes fluviales, por oscilaciones marinas y fluviales de periodo largo (Ver figura 4.6.2.2). A su
vez, los niveles de agua dan lugar en el terreno, en el cimiento y en los rellenos a presiones intersticiales () y, en su caso, a fuerzas de arrastre cuando existen gradientes de potencial ( ), que deben
tomarse en consideracin para la verificacin de la estabilidad del terreno y de la obra en funcin del
mtodo de clculo utilizado. (Ver ROM 0.5-05).
Dichas presiones vendrn dadas por la expresin:
=
siendo la altura del nivel piezomtrico en el punto de determinacin y el peso especfico del agua.
Dicho nivel coincidir con el nivel de las aguas exteriores o el de saturacin en terrenos naturales o
rellenos (empujes hidrostticos), salvo en aqullos puntos en que sea relevante el amortiguamiento de
la onda de marea (p.e. en cimientos o rellenos poco permeables) o se considere significante la existencia de procesos de filtracin (p.e. por existir desniveles trasds-intrads) o de procesos de consolidacin. En estos casos, las presiones intersticiales podrn obtenerse analizando segn cada caso, respectivamente, la forma en que se amortigua la onda de marea a travs de modelos que reproduzcan el flujo
en el medio poroso (ver apartado 3.4.11 de la ROM 0.5-05), estableciendo la correspondiente red de filtracin cuando sea admisible considerar flujo estacionario o cuasi-estacionario o analizando la existencia de un proceso de consolidacin (ver apartado 3.4.4 de la ROM 0.5-05). La metodologa general para
la cuantificacin de los procesos de amortiguamiento o penetracin de las diferentes oscilaciones del
mar en el medio poroso aplicado a las obras de atraque y amarre se desarrolla en la figura 4.6.2.2 y en
las tablas 4.6.2.6. y 4.6.2.7 , al ser aplicable la misma metodologa tanto a las oscilaciones marinas de
periodo corto (oleaje) como a las de periodo largo (mareas) e intermedio (ondas largas). A su vez, en
las sucesivas Recomendaciones de la Serie 2 correspondientes a cada tipologa de atraque se desarrollarn las distribuciones de empujes a considerar en condiciones usuales.
Como puede observarse en los ejemplos incluidos en la figura 4.6.2.2, la onda de marea astronmica o
meteorolgica se amortigua en terrenos naturales, en una banqueta o en un relleno cuando se comportan
como total o parcialmente drenados, a una distancia () que depende fundamentalmente de las caractersticas de permeabilidad y deformabilidad del mismo; es decir, de su capacidad de drenaje en relacin con el
periodo de la marea. Por tanto, a partir de una cierta profundidad en el terreno de cimentacin o distancia en el caso de las banquetas o rellenos, las presiones intersticiales se estabilizan en la presin hidrosttica correspondiente al nivel medio. De acuerdo con la formulacin generalmente aceptada (ver frmulas de
la figura 4.6.2.2), en terrenos de cimentacin alejados de la obra de atraque, formados por arenas finas (
y ) esta profundidad puede ser del orden de , siendo mayor en terrenos ms
permeables. Cuando estos terrenos se comportan frente a la marea como totalmente drenados puede considerarse que la evolucin de las presiones intersticiales se reproduce enteramente y sin desfase.
Por dichas razones, en obras de gravedad (ver ejemplo 1 de la figura 4.6.2.2) puede considerarse que, dadas
las dimensiones y las caractersticas de las banquetas de cimentacin de dichas obras, en general de escollera o todo uno con una alta permeabilidad ( ) y con coeficientes de consolidacin > ,
el tiempo necesario para su completo drenaje es menor que el periodo de la onda de marea astronmica
o meteorolgica, por lo que es capaz de transmitir completamente los niveles de marea, producindose,
en su caso, el amortiguamiento de la onda de marea de forma completa o incompleta en el relleno de trasds dependiendo de la permeabilidad y dems caractersticas de dicho relleno. En estos casos la distribucin de subpresiones en la base de la obra puede considerarse prcticamente homognea. A su vez, en el
caso de que se produzca amortiguamiento de la onda de marea en el trasds, la ley de empujes en dicha
zona es curva. A medida que avanza la profundidad, la ley se aparta de la hidrosttica hasta alcanzar el valor
de la subpresin en la base antes mencionado. Esta ley curva puede aproximarse resolviendo el problema
de flujo estacionario con los desniveles trasds-intrads considerados (Ver ROM 0.5-05).
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
En el caso del muelle de pantallas (ver ejemplo 2 de la figura 4.6.2.2) es un caso concreto en el que el
terreno inferior, donde se empotra la pantalla, es prcticamente impermeable cuando se compara con el
terreno superior del trasds. El clculo de las presiones intersticiales en estas pantallas es complejo y
necesita considerar varias situaciones que pueden tener como referencia la situacin de flujo estacionario correspondiente (ver figura 3.4.3 de la ROM 0.5-05). Para considerar el efecto del amortiguamiento
de la onda de marea se puede aadir a las presiones en el extremo inferior de la pantalla obtenidas a
travs de la consideracin de flujo estacionario, y a ambos lados de la misma, la presin instersticial adicional definida para el campo libre (). Puede considerarse que este incremento (o decremento)
vara linealmente desde el extremo inferior de la pantalla hasta la zona superior de cada lado, donde el
nivel piezomtrico es constante (Ver figura 4.6.2.2).
Para la determinacin de los niveles de saturacin compatibles a considerar en los rellenos y terrenos naturales en el trasds de la obra de atraque deber analizarse la posibilidad de que se produzcan desfases entre
dichos niveles y los de las aguas exteriores por la capacidad de la obra en su conjunto de amortiguar o no
la onda de marea o los ciclos fluviales, as como de evacuar los flujos de agua que se generan. Estos desfases dependern fundamentalmente de las caractersticas de variabilidad de las mareas y niveles fluviales y
de las dimensiones de la obra, as como de las caractersticas de permeabilidad, porosidad y deformabilidad
del cimiento, del terreno natural, del relleno y de la obra. En el apartado 3.4.4.1 de la ROM 0.5-05 se dan
indicaciones simplificadas sobre los desniveles a considerar, a falta de anlisis ms precisos por medio de
modelos adecuados o medidas experimentales. A falta de otros datos y a los efectos de la completa definicin de la lnea de saturacin en rellenos y terrenos naturales a partir de los niveles definidos en el trasds, puede considerarse, en el caso que sea desfavorable para el modo de fallo analizado, que los niveles
de agua se estabilizan a distancias muy alejadas del trasds de la estructura. En ningn caso se considerarn distancias menores de 20 . El nivel de estabilizacin puede considerarse igual al nivel medio del mar
en mares con marea astronmica significativa y en el nivel medio del mar en mares sin marea astronmica significativa, siempre y cuando no haya aportaciones freticas desde el lado tierra.
En cada estado, esta accin se considerar de carcter permanente al igual que el agente causante.
d) Acciones debidas al oleaje (Qfc,3)
La accin del oleaje sobre las obras de atraque y amarre se manifiesta de dos formas: una indirecta,
actuando a travs del buque durante el atraque o amarrado, y otra directa ejerciendo fuerzas sobre
la propia estructura. La primera se detalla en el apartado de esta ROM correspondiente a las acciones de uso y explotacin, donde se dan criterios para su estimacin y consideracin (Ver apartado
4.6.4.4).
A su vez, el oleaje puede generar en el terreno o en los rellenos modificaciones en las presiones totales y en las presiones intersticiales que deben analizarse y, en su caso, tomarse en consideracin para la
verificacin de la estabilidad del terreno y de la obra de acuerdo con lo previsto en la ROM 0.5-05 y en
esta Recomendacin (Tablas 4.6.2.6 y 4.6.2.7).
Las acciones y dems efectos directos debidos al oleaje no dependen nicamente de las caractersticas
propias del oleaje incidente (altura, periodo y direccin) sino tambin de la tipologa y dimensiones de
la estructura y del rgimen hidrulico en el emplazamiento resultante de la interaccin del oleaje con la
estructura, as como, en su caso, de las caractersticas del terreno. Debido a ello, la definicin de las acciones se realiza de forma diferente en funcin de las condiciones que presenten dichos factores. A estos
efectos, se considerar suficientemente vlida la aplicacin de la teora lineal del oleaje para obras de
atraque y amarre situadas en zonas relativamente protegidas. Cuando se presenten olas muy peraltadas,
normalmente asociadas a zonas ms expuestas, se aplicarn teoras de orden superior (ver figura
4.6.2.5). La aplicacin detallada de estas teoras se desarrolla en la ROM 1.0.
La accin directa del oleaje sobre la obra de atraque y amarre se puede descomponer en tres grupos
de fuerzas hidrodinmicas:
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
N Fuerzas de difraccin, debidas a la modificacin del tren de ondas por la presencia de la obra.
N Fuerzas de arrastre, inercia y sustentacin, debidas a la velocidad y aceleracin relativas del movimiento del agua con respecto al movimiento de la estructura.
N Fuerzas debidas, en su caso, al movimiento propio de la estructura (teniendo en cuenta la radiacin
de ondas por ello).
Figura 4.6.2.2. Acciones debidas a los niveles de agua asociados a mareas y niveles fluviales. Ejemplos en obras
de gravedad y pantallas 1) 2) 3)
B
w (h o +t)
NM
NM
h1
ho
h
h1
w h1
t
L at
w h1
w h1
RELLENO GENERAL
TERRENO NATURAL
k 1 < 10 -3 m/s
k 2 << k 1
w h2
LEY DE PRESIONES
CORRESPONDIENTES AL
FLUJO ESTACIONARIO.
VER APDO. 3.4.3. ROM 0.5-05
TERRENO NATURAL
RELLENO GRANULAR
NM
h2
h
k2
h1
A
1
A
t
L at
um
k1
k 1 << k 2
um
u m = w (h-h 1)
t
L at
Notas
1) Los ejemplos se corresponden con situaciones de nivel bajo de las aguas, lo que no significa que siempre esta situacin
sea la ms desfavorable para todos los modos de fallo. Debe comprobarse tambin la situacin de niveles altos de las
aguas.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Acciones debidas a los niveles de agua asociados a mareas y niveles fluviales. Ejemplos en obras
de gravedad y pantallas 1) 2) 3) (continuacin)
Notas
2) La Ley de presiones intersticiales en el terreno natural incluida en las figuras se corresponde con situacin de campo libre;
es decir, en zonas suficientemente alejadas de la obra de atraque. Esta ley cambia a medida que el plano vertical en consideracin se aproxima a la obra de atraque por la influencia de la misma. Simplificadamente, en el terreno bajo el relleno del
trasds se puede considerar que es una continuacin de la ley propuesta para el relleno. Asimismo, a los efectos de la verificacin de los modos de fallo geotcnicos es admisible considerar en las zonas prximas a la obra que la ley de presiones
intersticiales en el terreno de cimentacin es igual a la media de la estimada para el suelo bajo el fondo del relleno y bajo el
fondo en campo libre.
3) En ambas figuras puede aceptarse la simplificacin de suponer que el amortiguamiento de la onda de marea crea en el terreno de cimentacin en campo libre, en el momento de la bajamar, un gradiente vertical constante de flujo ascendente igual
a la semiamplitud de la onda de marea dividida por la profundidad de atenuacin de dicha onda de marea Iv (h-h)/Lat.
En el caso del muelle de pantalla incluido en esta figura, si el terreno natural es poco permeable (k m/s) y con la compresibilidad usual del esqueleto slido de suelos impermeables, pueden resultar valores de la variable Lat menores que la longitud de hinca, t. En estos casos puede tomarse simplificadamente Lat t, comprobando adems la estabilidad de la obra en
condiciones no drenadas.
Leyenda
Lat
Tonda
Honda
Londa
D
:
:
:
:
:
h
k
n
cv
:
:
:
:
a) Terreno con comportamiento totalmente drenado frente a la marea. La evolucin de las presiones intersticiales se reproduce enteramente y sin desfase.
La ley de presiones en el terreno se obtendr estableciendo la correspondiente red de filtracin en condiciones de flujo estacionario.
Tonda
ax
nD 2 p D2
,
hk
cv
0 01
Lat
D2
< Tonda
cv
nD 2
hk
= min
Tonda h k
p n
<
nD 2
hk
Tonda cv
p
D2
cv
Londa
p
c) Terreno con comportamiento no drenado frente a la marea. La definicin de las presiones intersticiales instantneas est
sometida a grandes incertidumbres. En estas zonas se recomienda trabajar en tensiones totales, considerando una presin en
el fondo igual a
Tonda < 0 01
gw
nD 2
hk
D2
cv
H
Las fuerzas predominantes en cada caso dependen principalmente del nmero de Keulegan-Carpenter
[ , si u es e ] y del parmetro de difraccin [ = ], siendo la dimensin horizontal frontal de la estructura perpendicular a la direccin
de actuacin del oleaje, una velocidad representativa del flujo hidrodinmico y , T y L, los parmetros
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
altura, periodo y longitud de onda respectivamente (18). En la figura 4.6.2.3 se representan los dominios
de preponderancia de cada una de las fuerzas en funcin de los valores de los parmetros KC y D.
d1) Obras de atraque fijas en las que las fuerzas de difraccin son preponderantes (
y KC < 0,8. Regin II, figura 4.6.2.3)
d11) OBRAS
D > 0,5
D >> L
Se consideran en este apartado las obras opacas a la propagacin del oleaje, de dimensin horizontal frontal (D) relativamente importante respecto a la longitud de onda (L) del oleaje (Ver
nota 18), sin que exista acoplamiento entre las leyes de presiones a barlomar y sotamar. Dichas
obras pueden ser total (Cr = 1) o parcialmente (Cr < 1) reflejantes. En general, las obras de atraque y amarre que responden a estos parmetros son los muelles y los pantalanes continuos. Las
acciones del oleaje sobre este tipo de obras se definen a continuacin, diferencindose en funcin de las caractersticas del oleaje en el emplazamiento y de su interaccin con la estructura.
50.0
Figura 4.6.2.3. Dominios de preponderancia de las fuerzas hidrodinmicas del oleaje sobre
las obras de atraque y amarre
FUERZAS DE ARRASTRE
PREPONDERANTES
10.0
REGIN
VI
5.0
REGIN V
CM = 0
CD = 0
1.0
FUERZAS DE ARRASTRE E
INERCIA PREPONDERANTES
FUERZAS DE ARRASTRE
PEQUEAS
REGIN III
0.5
KC
H
= D
REGIN
IV
FUERZAS DE INERCIA
PREPONDERANTES
0.1
FUERZAS DE ARRASTRE
DESPRECIABLES
0.05
FUERZAS DE
DIFRACCIN
DESPRECIABLES
REGIN I
REGIN II
FUERZAS DE
DIFRACCIN
PREPONDERANTES
CD = 0
0.01
0.01
0.05
0.1
0.5
1.0
5.0
10.0
D
D=
L
(18) Cuando se trabaje con variables de estado, se considerar H la Laltura de ola mxima (Hmax), T el periodo medio del oleaje (T ) y la
L
L
longitud de onda asociada al periodo medio del oleaje ( = (($ )2/)tanh(2h/LL)). En profundidades reducidas [ (1/20)] puede
L
L
tomarse aproximadamente: ($ ). En casos en que el terreno natural se comporte como total o parcialmente drenado frente a
la accin del oleaje (situaciones 1 y 2 de la tabla 4.6.2.6), para la definicin de mediante la formulacin consignada deber tomarse en
consideracin cuando sea relevante la profundidad en la que se produce el amortiguamiento del oleaje en terreno natural (tabla 4.6.2.6),
adoptndose como nueva () la distancia entre nivel medio del mar y profundidad de amortiguamiento de la onda (h + Lat).
81
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Dada la magnitud de las acciones resultantes cuando las obras de atraque se sitan en emplazamientos muy expuestos a la accin del oleaje, en general en estos casos las tipologas fijas
cerradas no son recomendables por criterios econmicos, al dar lugar a diseos muy robustos capaces de resistir los importantes esfuerzos que se producen sobre las mismas. Para estos
casos son ms recomendables las tipologas abiertas o flotantes, mucho ms permeables a la
accin del oleaje.
N Sobre obras de atraque en situacin no rebasable, cuando pueda admitirse que se comportan
como totalmente reflejantes, con paramentos exteriores verticales o casi verticales para oleaje incidente (19) y oleaje compuesto resultante ambos sin rotura (Hmax,I < 0,9 h y Hmax,C < 1,36 h).
Sobre obras que puedan considerarse como totalmente reflejantes, la accin del oleaje
podr aproximarse a partir de las siguientes presiones, depresiones y subpresiones en
direccin normal a la superficie:
I
(19) Se considera oleaje incidente el que se produce en el emplazamiento y en presencia de la obra, a una distancia de la misma en la que
los efectos debidos a la reflexin producida por dicha obra no son significativos. Simplificadamente, para situaciones totalmente reflejantes puede considerarse que la altura de ola incidente equivalente tiene un valor mitad de la altura de ola a pie de obra (HC), aunque
puede ser mayor cuando el encuentro entre el oleaje incidente y reflejado es oblicuo, ya que en estos casos la amplitud del movimiento vertical del oleaje compuesto decrece con el ngulo entre crestas.
(20) Con las dimensiones usuales de los muelles y pantalanes continuos de gravedad y de sus banquetas de cimentacin (de pequeo espesor en relacin con la altura sumergida de la estructura), incluso cuando estas ltimas tengan una alta permeabilidad (p.e. escolleras o
todo uno), puede considerarse que es despreciable la transmisin del oleaje al trasds de la estructura, comportndose como totalmente reflejante. As mismo, en los muelles de pantallas puede admitirse que, dadas las longitudes necesarias de hinca y las caractersticas de los suelos para los que esta solucin est particularmente indicada, generalmente tampoco se produce transmisin del oleaje
al trasds de la estructura. En aquellos casos en los que se considere que las presiones hidrodinmicas en la punta de la pantalla o recinto son significativas, las presiones hidrodinmicas en el trasds podrn estimarse a partir del anlisis de la red de filtracin en esa zona
considerando condiciones de flujo estacionario desde la punta de la pantalla.
82
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.2.5. Acciones de oleaje sin rotura sobre los paramentos exteriores de obras lineales de atraque fijas
cerradas, totalmente reflejantes y no rebasables 1) 2) 3)
PASO DE
SENO
p3
PASO DE
CRESTA
p1
RESULTANTE PRESIONES
TOTALES DURANTE
LA CRESTA
(APROXIMACIN LINEAL)
p1
L
SOBREELEVACIN DEL NIVEL MEDIO
OLEAJE INCIDENTE
2Hmax,I = Hmax,c
Hmax,I+ h
Hmax,I
Hmax,I- h
COMPONENTE
HIDROSTTICA
p2
p2
w h-p 2
wh
ACCIONES HIDRODINMICAS
DEBIDAS AL OLEAJE
p 2+
Notas
1) Cuando pueda considerarse que no se produce transmisin del oleaje en el trasds de la obra.
2) Se recomienda el modelo de Sainflou (1928) por las siguientes razones:
En general las obras de atraque y amarre, lineales, fijas y cerradas aunque estn situadas en reas exteriores o no abrigadas frente al oleaje suelen disearse como no rebasables debido a la existencia de rellenos en el trasds, as como a los
requerimientos de explotacin (almacenamiento de mercancas, disposicin de equipos e instalaciones de manipulacin de
mercancas fijos o de movilidad restringida no removibles, ), encontrndose ubicadas normalmente en zonas prximas a
la costa, en aguas no muy profundas y sometidas a oleajes muy modificados, en particular por fenmenos de difraccin y
reflexin producidos por otras infraestructuras portuarias, en los que difcilmente se alcanzan condiciones de rotura, que
hacen que el oleaje en el emplazamiento y en presencia de la obra sea un complejo fenmeno de agitacin sin una direccin incidente dominante, resultado de varias olas incidentes con diferente orientacin. As mismo dadas las caractersticas y dimensiones de las banquetas de cimentacin pueden considerarse que estas obras se comportan como totalmente
reflejantes. En estas condiciones, otras frmulas (p.e. Goda) tienen un rango de aplicabilidad mucho ms limitado. Por otra
parte, la frmula de Sainflou es la que mejor reproduce las depresiones que se producen durante el paso del seno de la
ola, situacin que, en la mayor parte de los casos, es la crtica para la estabilidad de obras de atraque fijas cerradas con
explanada en el trasds.
La recomendacin de este mtodo se establece sin perjuicio de poder utilizar otra formulacin recomendada para los
diques de abrigo verticales, siempre que la obra de atraque est muy desabrigada y sometida a oleajes incidentes menos
modificados que los anteriormente sealados (Ver ROM 1.0.)
Rango de validez recomendado para el Modelo de Sainflou:
Fondo horizontal o pendiente muy tendida (tg 1/50)
Cualquier direccin de incidencia
Peralte reducido: Hmax,I /L < 0,06
Profundidades relativas reducidas e intermedias con h/L
3) Se recomienda que las acciones resultantes obtenidas directa o indirectamente (p.e. subpresiones) a partir de la integracin
de las presiones definidas a travs del modelo de Sainflou se multipliquen por un factor
cuando sean desfavorables con
el objeto de tener en cuenta las incertidumbres asociadas a este modelo de clculo.
Leyenda
H
I
L
coth
p ( p + w h )
p =
p% = w ( H I h )
h
H I + h
H I + h + h
w H I
h
!"s#
83
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
presiones o depresiones sobre paramentos enterrados, estas presiones y subpresiones dependen de la permeabilidad y deformabilidad de la banqueta y de sus dimensiones y, por tanto, de su capacidad de drenaje en relacin con el periodo del oleaje actuante (Ver apartado 3.4.11 y 3.10.1 de la ROM 0.5-05.). En banquetas de
escollera y de todo uno de cantera limpio puede considerarse que el tiempo necesario para el drenaje es menor que los periodos del oleaje (situacin 1 de la tabla
4.6.2.6), por lo que las presiones intersticiales podrn obtenerse estableciendo la
correspondiente red de filtracin en condiciones de flujo estacionario. Por tanto, en
estos casos, si consideramos que no se produce o no es relevante la transmisin de
oleaje en el relleno de trasds ser admisible considerar leyes triangulares de distribucin de las presiones hidrodinmicas sobre la base, extendindose a la totalidad de la misma (Ver tabla 4.6.2.7) y una fuerza de arrastre asociada a dicha distribucin. Por el contrario, si las banquetas se realizan con materiales menos
permeables (p.e. todo uno con alto porcentaje de finos), deber comprobarse la distancia de penetracin de las presiones en la banqueta de acuerdo con la formulacin recogida en la tabla 4.6.2.7.
Para la definicin del comportamiento, as como de las presiones intersticiales en
el terreno natural y las presiones hidrodinmicas que actan en el fondo del mar
en las proximidades de la obra o en la superficie de las coronaciones o taludes de
las banquetas externas a la base de la misma debidas al oleaje se tomar en consideracin lo establecido al respecto en los apartados 3.4.11 y 3.10.1 de la ROM
0.5-05, as como en las tablas 4.6.2.6 y 4.6.2.9 de esta Recomendacin, respectivamente. Para la obtencin de las presiones hidrodinmicas bajo las banquetas de
cimentacin de obras de gravedad, en el punto de contacto con el terreno natural
es admisible considerar una distribucin hidrosttica en direccin vertical de las
subpresiones hidrodinmicas definidas para la base de la obra (ver tabla 4.6.2.7).
Bajo el relleno de trasds se considerar que no se producen presiones intersticiales hidrodinmicas.
Tabla 4.6.2.6. Acciones del oleaje sin rotura sobre los parmetros de intrads enterrados en las obras lineales
de pantallas o recintos totalmente reflejantes y no rebasables
PASO
DE
SENO
PASO
DE
CRESTA
PASO DE
SENO
p3
PASO DE
CRESTA
p1
RESULTANTE PRESIONES
TOTALES DURANTE
LA CRESTA
(APROXIMACIN LINEAL)
p1
L
SOBREELEVACIN DEL NIVEL MEDIO
OLEAJE INCIDENTE
2Hmax,I = Hmax,c
Hmax,I+ h
Hmax,I- h
p2
COMPONENTE
HIDROSTTICA
p2
p2
p2
w h-p 2
wh
L at
L at
p'2
PRESIONES
INTERSTICIALES
HIDRODINMICAS
EN EL TERRENO
NATURAL
EN CAMPO LIBRE
84
&
Hmax,I
p'2
O
PRESIONES
HIDRODINMICAS
SOBRE LA
PANTALLA
(SITUACIONES 2 Y 3)
p 2+
w (h+t)-p'2
w (h+t)
w (h+t)+p'2
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Acciones del oleaje sin rotura sobre los parmetros de intrads enterrados en las obras lineales
de pantallas o recintos totalmente reflejantes y no rebasables (continuacin)
SITUACIN 1
Toleaje >
max
nB 0
-v4
06 05
/B
*k4
SITUACIN 2
/ 7B
tk4
/B
9 8oleaje 9
-v4
SITUACIN 3
/ 7B
hk
/B
cv4
H EFGH I
C en z K 0
M JU h P
;?@A O
R
N L Q
0C en z K Lat
pI
Sw
b)
Lat
W
K _`b Y
Toleaje V h V k
Toleaje V cv
\]
U V
Toleaje : 06 05
Loleaje
JU
nD 0 / D 0
y
hk
cv
Lat
cv
Toleaje
K
D
j
l
q
oleaje
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
k
Em
n
:
:
:
P
R K
kEmT Q
cv T
'
85
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.2.7. Subpresiones hidrodinmicas producidas por el oleaje sin rotura sobre la base de obras
lineales de gravedad totalmente reflejantes cimentadas sobre banquetas de escollera u otro
material granular 1) 2)
BANQUETA DE ESCOLLERA
}
uoleaje |
max
~
yz
{v
0 0
tk
oleaje
{
~
hk
cv
PASO DE CRESTA
B
P2
P2
P2
3
P2
ESCOLLERA
RELLENO GENERAL
TERRENO NATURAL
TODO UNO
L at
RELLENO GENERAL
TERRENO NATURAL
PASO DE SENO
B
P2
P2
P2
ESCOLLERA
P2
RELLENO GENERAL
TERRENO NATURAL
TODO UNO
L at
RELLENO GENERAL
TERRENO NATURAL
Notas
1) Para la definicin de los parmetros incluidos en esta tabla, ver la leyenda de la tabla 4.6.2.6.
2) La formulacin incluida en esta tabla es de aplicacin a los casos en los que no se considere relevante la transmisin del
oleaje en el relleno de trasds y, por tanto, la obra se comporte a estos efectos como totalmente reflejante. Ser de aplicacin con carcter general a las obras de atraque y amarre, salvo cuando las banquetas sean muy permeables de gran espesor en relacin con la estructura resistente y con rellenos muy permeables en el trasds de la misma.
Leyenda
86
Lat
Toleaje t k
Toleaje cv
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
N Sobre obras de atraque en situacin no rebasable, que se comporten como parcialmente reflejantes, con paramentos exteriores verticales o casi verticales y oleaje incidente y compuesto resultante ambos sin rotura
La obras fijas cerradas parcialmente reflejantes debido a la existencia de dispositivos
absorbentes en su superficie se caracterizan por tener un coeficiente de reflexin Cr
HR/HI
, funcin del peralte del oleaje incidente, de la direccin del oleaje incidente y
de la textura, forma y dimensiones de los dispositivos absorbentes; es decir, la altura de la
ola reflejada es, en estos casos, menor que la altura de la ola incidente. El valor de Cr se
obtendr por medio de ensayos en modelo fsico o en prototipo. Valores usuales del coeficiente de reflexin en estos casos estn en el rango
~
.
Ensayos realizados parecen confirmar que las acciones debidas al oleaje sobre este tipo de
obras no son, en general, mucho ms pequeas que las que actan sobre las obras totalmente reflejantes. En cualquier caso, es conveniente la aplicacin de tcnicas experimentales para confirmarlo en el caso de considerar dispositivos absorbentes no experimentados o sobre los que no exista una experiencia contrastada (21). Por dicha razn y en
ausencia de estudios ms precisos, las acciones del oleaje sobre este tipo de obras cuando pueda admitirse que no se produce transmisin del oleaje en el trasds de la misma
pueden ser obtenidas utilizando la formulacin recomendada en esta Recomendacin para
las obras totalmente reflejantes, considerando una altura de ola incidente equivalente (HI)
inferior a la altura de ola incidente real (HI) e igual a la mitad de la altura de ola a pie de
obra y en presencia de la obra (HC). Es decir:
H
N Sobre obras de atraque en situacin no rebasable y con oleaje incidente en condiciones de rotura
No es conveniente ubicar las obras de atraque y amarre en general, y especialmente cuando las obras son fijas cerradas, en emplazamientos o con disposiciones de banqueta de
cimentacin en los que se pueda producir la rotura de las olas ms altas del estado de mar
h) o del oleaje compuesto en el emplazamiento resulincidente de proyecto (Hmax,I
tado de su interaccin con la obra de atraque
dado que el oleaje en rotura puede dar lugar a presiones impulsivas muy importantes
sobre la estructura, del orden de 10.000 / e incluso valores mayores, as como sobre
los elementos que forman la banqueta.
(21) Este criterio puede ser vlido para el dimensionamiento y verificacin global de la obra, pero no para el dimensionamiento y verificacin de elementos locales, como por ejemplo las paredes que forman los dispositivos absorbentes, en los que pueden presentarse diferencias de presiones significativas entre las paredes exteriores e interiores.
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ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
manipulacin de mercancas y de los rellenos de trasds, las obras de atraque y amarre fijas
cerradas se suelen proyectar como no rebasables o muy ligeramente rebasables en condiciones de nivel alto de las aguas exteriores (Ver apartado 3.2.2.1). En el caso excepcional
de que una obra de atraque de este tipo, situada en reas exteriores o no abrigadas frente al oleaje, se proyecte como rebasable se aplicar a los efectos de la definicin de las
acciones del oleaje lo dispuesto a estos efectos para los diques de abrigo en la ROM 1.0.
No obstante lo anterior, en obras de atraque con trasds las situaciones de paso de seno
en situacin de nivel bajo de marea suelen ser las ms crticas para la estabilidad de la obra
y en ellas no se suelen producir rebases, para estos casos podrn aplicarse las formulaciones recomendadas para los casos no rebasables.
d12) SOBRE
L/6 < D
Se consideran en este apartado las obras fijas exentas, anchas y separadas suficientemente de
la costa cuyas dimensiones horizontales frontales opacas a la propagacin del oleaje (D) estn
entre 1/6 de la longitud de onda del oleaje y valores comparables a misma y que, por tanto,
afectan significativamente a las condiciones de propagacin del mismo alrededor de la estructura. En general, las obras de atraque y amarre que responden a estas caractersticas son grandes duques de alba aislados o pantalanes discontinuos formados por soluciones mixtas.
Al no disponerse de relaciones funcionales contrastadas de aplicacin generalizable a todo tipo
de dimensiones y secciones, las acciones del oleaje sobre este tipo de obras debern obtenerse fundamentalmente a travs de tcnicas numricas o experimentales en modelo fsico o prototipo, particularmente cuando hay posibilidades de que el oleaje incidente est en condiciones de rotura o la estructura sea rebasable.
En los casos de estructuras fijas no rebasables sometidas a oleajes progresivos con nmeros
) puede admitirse que el flujo no se despega del
de Keulegan-Carpenter acotados (H/D
permetro de la obra y que, por tanto es esencialmente potencial. Entonces existe un potencial de velocidades ( ) y el problema est gobernado por la ecuacin de conservacin de masa
expresada mediante la funcin del potencial de velocidades:
h z 0
siendo:
= I+ S
I : funcin potencial de velocidades del oleaje incidente.
S : funcin potencial de velocidades del oleaje disperso. Este potencial depende de la forma
de la obra y de las condiciones de contorno asociadas al terreno y a la obra.
Para formas y condiciones de contorno simples existen soluciones analticas conocidas que
permiten disponer de las funciones potenciales. Estas soluciones analticas pueden encontrarse en la literatura especializada. Por ejemplo, cuando la obra es un cilindro circular de eje vertical y de paramento impermeable, est disponible la solucin de MacCamy y Fuchs. No obstante, para estructuras con formas complejas y otras condiciones de contorno se recomienda
resolver el problema aplicando modelos de transformacin del oleaje, de validez para las condiciones de contorno existentes en la obra y en el emplazamiento, que tengan en cuenta especialmente los procesos de difraccin (Ver ROM 1.0) (22).
(22) En particular, la aplicacin de los modelos numricos (MSPE) de transformacin del oleaje formulados en la aproximacin de pendiente suave (Ver ROM 1.0) proporciona las funciones potenciales total y dispersa en todos los puntos del dominio, incluido el permetro de la obra.
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ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Una vez conocidas las funciones potenciales, las presiones hidrodinmicas en cada punto pueden calcularse aplicando la ecuacin de Bernouilli linealizada:
p ( x y x t ) = w
( I + S )
t
h z 0
Las acciones resultantes del oleaje sobre la estructura se calculan por integracin de las presiones ejercidas sobre el contorno de la misma. Con carcter general en un estado de mar,
estas acciones tienen componentes estacionarias y componentes no permanentes con diferentes escalas de variabilidad temporal.
Para la definicin del comportamiento, as como de las presiones intersticiales en el terreno
natural y las presiones hidrodinmicas que actan en el fondo del mar en las proximidades de
la obra o en la superficie de las coronaciones o taludes de las banquetas de cimentacin debern conocerse las caractersticas del oleaje resultante de la interaccin de los trenes de onda
incidente y de los dispersos debidos a la presencia de la obra en el emplazamiento por medio
de modelos de transformacin del oleaje. Una vez definido el oleaje en el emplazamiento ser
de aplicacin lo definido a estos efectos en el epgrafe d11) de este apartado considerando
dicho oleaje.
d2) Obras de atraque fijas en las que las fuerzas de inercia y/o arrastre son preponderantes (D < 0.5. Regiones I, III, V y VI de la figura 4.6.2.3)
d21) SOBRE
D < L/6
Se consideran en este apartado las obras formadas por elementos estructurales de sustentacin (pilotes o pilas) con secciones cuyas dimensiones horizontales perpendiculares a la direccin de propagacin del oleaje (D) son mucho menores que la longitud de onda del oleaje y
estn suficientemente separados entre ellos y de otras estructuras para excluir toda interaccin con las condiciones de propagacin del mismo. En estas condiciones puede considerarse
que esta estructura de la obra es transparente al oleaje, no afectando significativamente a las
condiciones de agitacin que se presentan en el emplazamiento. En general, las obras de atraque y amarre que responden adecuadamente a estos parmetros pueden ser tanto muelles
como pantalanes, duques de alba y soluciones mixtas.
Las acciones del oleaje sobre este tipo de obras se definen a continuacin, diferencindose entre
las actuantes sobre los elementos estructurales de sustentacin y sobre la plataforma superior.
Este tipo de obras son particularmente recomendables cuando el emplazamiento est muy
expuesto a la accin del oleaje.
N Sobre los elementos estructurales de sustentacin
La accin del oleaje en condiciones sin rotura sobre un pilote o pila aislada vertical puede
calcularse por medio de la Teora de Morison cuando no se produzca de forma significativa
la alteracin de la progresin o la rotura de la onda por alcanzar o superar la cresta la plataforma superior de la obra de atraque. Esta teora considera que la accin del oleaje puede
descomponerse en dos fuerzas horizontales en la direccin de propagacin del oleaje, de
igual periodo que el oleaje en el emplazamiento:
I
I
89
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
para determinar la mxima fuerza actuante debe calcularse cada una de las fuerzas en las
diferentes fases. Si se aplica la teora lineal del oleaje con ondas progresivas puede considerarse que la fuerza de arrastre est en fase con la onda y la fuerza de inercia est desfasada
respecto a la fuerza de arrastre (Ver figura 4.6.2.4).
Figura 4.6.2.4. Acciones del oleaje sobre un pilote (o pila) aislado vertical
L
DIRECCIN DE
PROPAGACIN
DEL OLEAJE
+Z
(SUPERFICIE DE LA OLA)
Z=
+X
H1/10
-X
u, du
dt
-Z
h
f= f D + f M
f M dz
f D dz
dz
D
max p total
max p D
max pM
(SUPERFICIE DE LA OLA)
/2
FUERZA DE ARRASTRE
- /2
FUERZA DE INERCIA
De acuerdo con dicha formulacin, las fuerzas de arrastre e inercia por unidad de longitud en un pilote o pila vertical se definen (Ver figura 4.6.2.4):
f
donde:
CD : Coeficiente hidrodinmico de arrastre (adimensional). Se supone constante en toda
la longitud del elemento estructural. Este coeficiente toma en consideracin la resis-
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ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.2.8. Coeficientes de arrastre (CD) para el clculo de las fuerzas de arrastre debidas a la accin del
oleaje sin rotura
SECCIN
DIRECCIN DE PROPAGACIN
DEL OLEAJE
1,98
1,16
2,20
2,05
1,10
2D
1,55
Re < 2 105
1,20
Re 5 105 (1)
Notas
1) En los casos ms generales, este tipo de estructuras suele dar lugar a nmeros Reynolds altos (rgimen turbulento o de transicin).
2) Los valores menores se corresponden con superficies suaves y lisas
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ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
superior (ver dominios de validez de cada una de las teoras del oleaje en la figura
4.6.2.5). En la tabla 4.6.2.9. se resumen las formulaciones de los distintos parmetros asociados a la teora lineal del oleaje, tanto para onda progresiva como para
onda compuesta. Las formulaciones de dichos parmetros en otras teoras de ondas
se incluyen en la ROM 1.0.
|u| : Valor absoluto de la componente horizontal de la velocidad instantnea de las partculas de agua en el emplazamiento del pilote o pila. (m/s).
CM : Coeficiente hidrodinmico de inercia (adimensional). Se supone constante en toda
la longitud del elemento estructural. Vara principalmente con la seccin de la
estructura, la rugosidad de la superficie (considerando, en su caso, adherencias marinas) y los nmeros de Reynolds (Re) y de Keulegan-Carpenter (KC). En ausencia de
informacin ms precisa de base experimental pueden adoptarse valores de CM
entre 2,0 y 2,5.
A : Seccin transversal del elemento estructural en la direccin perpendicular a su eje ( ).
t : Componente horizontal de la aceleracin instantnea de las partculas de agua en
el eje del pilote o pila. La definicin del campo de aceleraciones puede determinarse por medio de los distintos modelos de onda progresiva o, en su caso, de onda
compuesta, de acuerdo con sus rangos de validez, considerando que el oleaje incidente es equivalente cuando se trabaje con variables de estado a una onda regular
con H = Hmax. Al igual que lo sealado para el campo de velocidades, la utilizacin
del modelo lineal de Airy es generalmente suficiente para zonas relativamente protegidas (Ver figura 4.6.2.5). Para obras situadas en zonas ms expuestas, en las que
pueden presentarse oleajes mucho ms peraltados, es recomendable utilizar modelos de orden superior (ver dominios de validez de cada una de las teoras del oleaje en la figura 4.6.2.5). En la tabla 4.6.2.9 se resumen las formulaciones de los distintos parmetros asociados a la teora lineal del oleaje, tanto para onda progresiva
como para onda compuesta. Las formulaciones de dichos parmetros en otras teoras de ondas se incluyen en la ROM 1. 0 (m/s ).
En aquellos casos en los que, bien la fuerza de arrastre bien la fuerza de inercia sean muy
pequeas respecto a la predominante, ser admisible como aproximacin simplificada del
lado de la seguridad adoptar que la fuerza resultante es 1.4 veces la correspondiente a la
componente predominante. De acuerdo con lo dispuesto en la figura 4.6.2.3, puede considerarse que:
I
Las fuerzas sobre pilotes o pilas individuales pueden extrapolarse a grupos de pilas o pilotes verticales de igual seccin situados en una o varias alineaciones en la direccin del oleaje siempre que la separacin entre los ejes de los mismos sea superior a 4 veces su dimetro. En estos casos, para determinar la fuerza total sobre el grupo deber tomarse en
consideracin los desfases existentes entre las fuerzas actuantes sobre cada uno de los
elementos estructurales en funcin de su emplazamiento. Es decir:
Ftotal
fi (i )
1
siendo :
N : nmero de pilotes o pilas.
fi(i): fuerza total sobre el pilote i, teniendo en cuenta el ngulo de fase ((i(2xi/L)
(2t/T)).
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
h
= 0.50
L
h
= 0.0792
gT 2
AGUAS DE TRANSICIN
AGUAS SOMERAS
AGUAS PROFUNDAS
0.04
H0
= 0.14
L0
0.02
78
CON ROTURA
STOKES 4 ORDEN
0.
STOKES 3
er
ORDEN
H
h =
0.01
0.008
LI
TA
RI
0.006
SO
0.004
N
DA
H=
LA
STOKES 2 ORDEN
R
A
0.002
(T
EO
SIN ROTURA
0.001
0.0008
RO
TU
R
H
gT 2
0.0006
IT
L2 H
h3
L
M
0.0004
HB
4
26
0.0001
0.00008
0.00006
0.00004
0.00003
0.0004
0.001
0.002
0.004
0.006
0.01
0.02
0.04
h
gT 2
0.06
0.1
0.2
0.3
0.4
Figura 4.6.2.6. Acciones del oleaje sobre un pilote (o pila) aislado inclinado
Z
(x o yo z o)
f ds
v u 2 + w2
v
t
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
p = 4
gHmax,I
Tabla 4.6.2.9. Parmetros de la onda regular asociados a la teora lineal del oleaje
Profundidades reducidas
h/L < 1/20
Profundidades intermedias
1/20 h/L 1/2
Aguas profundas
h/L > 1/2
ONDA PROGRESIVA
Superficie libre ()
Horizontal
(u)
H
H
cos
H
x t
L
T
cos
gh
h
gT
tgh
L
gT
gh T
h
gT
tgh
L
gT
g
h
H gT
L
cos
Velocidad de
las partculas
Vertical
()
H z
+ sen
h
T
H gT
L
Horizontal
(u/t)
H g
sen
T h
H g
L
Vertical
(w/t)
z
H + cos
T h
( z + h)
L
cos
h
cosh
L
H
e
T
( z + h)
sen h
L
sen
h
cosh
L
H
e
T
cosh
Aceleracin de
las partculas
Presin (p)
w g ( z )
H g
L
w g
( z + h)
L
sen
h
cosh
cosh
( z + h)
sen h
L
cos
h
cosh
L
( z + h)
L
w gZ
h
cosh
cosh
z
L cos
z
L sen
e
T
H
H e
T
z
L sen
z
L cos
w g e L w gz
95
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Profundidades intermedias
1/20 h/L 1/2
ONDA COMPUESTA
Superficie libre (c)
c =
Celeridad de la onda
(- $ %/T)
gh
gh T
Velocidad
de las
partculas
Aceleracin
de las
partculas
Presin (p)
Horizontal
(u)
Vertical
(/)
Horizontal
(u/t)
Vertical
(w/t)
HI
H I
g
h
I !" R )
4
7 + (6en I ! " 6en R )
5
HI
0
(
g
5
2)
x t H I
H I x t
+ Cr
+
+ =
L
L
T
T
& 4
H I 7 + ( I + ! " R )
0 5
w g (c z )
gT
Aguas profundas
h/L > 1/2
[
I + ! " R ]
3#
h
tgh
gT
h
gT &
tgh
L
HI
( z + h)
L
( I Cr R )
h
'
'
gT
L
H , g0
H , g
(< + >)
L
( 89: , Cr 89: . )
>
'
89: '
? K M @
B
HI
M ( G + J)
B
(PQSS K + WU PQS V )
M J
PQSO
B
DEF O
w gc
( z + h)
L
w gz
h
'
L
'
H I
'
(< + > )
L
( 89: , + Cr 89: . )
>
'
gT &
&
e*
(
&
z
e *
6en ,
&
HI
, !r . )
& *
e
0
&
&
H I e *
0
!r 6en . )
( 6en , + !r 6en . )
(
&
, + !r . )
w gc e L w gz
Notas
Las acciones del oleaje sobre este tipo de obras se definen a continuacin, siendo altamente dependientes de la respuesta dinmica de la estructura y del sistema de amarre, rgido o flexible, utilizado frente a un oleaje de longitud de onda L y periodo T; lo que define el tipo y magnitud de los
movimientos de la estructura. Las acciones inducidas sobre este tipo de estructuras y sobre sus sistemas de amarre depende, por tanto, del equilibrio que se alcance entre las mismas, las reacciones
de los sistemas de amarre y la reaccin inercial que tiende a llevar al flotador a su posicin de equilibrio cuando se mueve. La complejidad de este sistema de naturaleza dinmica recomienda con
carcter general la determinacin de estas acciones mediante tcnicas experimentales o numricas.
Las obras de atraque y amarre con sistemas de amarre flexibles son particularmente recomendables
cuando el emplazamiento est muy expuesto a la accin del oleaje.
N Sobre obras de atraque y amarre flotantes con sistemas de amarre rgidos
Son obras dotadas de sistemas de amarre (p.e. pilotes gua, duques de alba, tirantes,) que impiden o restringen en la prctica los movimientos horizontales de la estructura. Por la gran rigidez
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ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
que presentan frente a la accin del oleaje, no se recomienda este tipo de obras de atraque y
amarre en zonas con oleaje relevante.
Las acciones predominantes inducidas por el oleaje en una estructura flotante de este tipo son de
carcter oscilatorio con igual periodo que el oleaje incidente, cuyo valor depende del tamao de la
estructura en relacin con la longitud de onda del oleaje, as como de la capacidad de la estructura
flotante de transmitir la energa incidente.
Para la determinacin de estas acciones no se disponen de formulaciones analticas de aplicacin generalizable, siendo, tal como se ha sealado, recomendable recurrir a tcnicas experimentales o numricas basadas en la teora de la difraccin (Ver apartado 4.6.2.1.1 d12), tomando en consideracin, adicionalmente a las fuerzas de difraccin, las fuerzas de radiacin debidas
al movimiento propio de la obra. Para ello se deber obtener, adems de las funciones potenciales del oleaje incidente y del disperso, la funcin potencial irradiada de las ondas en el medio
inducidas o generadas por los movimientos del flotador. Estas ondas son las que producen las
fuerzas de radiacin en la obra. Para el clculo de las presiones sobre cada uno de los contornos de la estructura se debe tener en cuenta su velocidad, dando lugar a campos de presiones
en la superficie del flotador asociados a cada uno de los grados de libertad de los que disponga. En la actualidad hay modelos numricos que calculan estos movimientos sobre un cuerpo
flotante en el rgimen de difraccin. No obstante lo anterior, en estructuras flotantes de seccin rectangular, con dimensiones perpendiculares a la direccin de propagacin del oleaje
manifiestamente superior a la longitud de onda del oleaje y profundidad relativa h/L ] ^_` puede
considerarse simplificadamente que su comportamiento es totalmente reflejante si tiene el suficiente francobordo y no se produce transmisin del oleaje al trasds, pudiendo estimarse la
accin del oleaje de igual forma que para las obras de atraque fijas cerradas con D]]L (Ver
apartado 4.6.2.1.1. daa). De igual forma, para dichas profundidades relativas cuando las dimensiones de la estructura en anchura son pequeas en relacin con la longitud de onda, de forma
que no quedan afectadas significativamente las condiciones de propagacin del oleaje, las acciones del oleaje pueden estimarse por medio de la formulacin de Morison (Ver apartado
4.6.2.1.1. dba).
En este tipo de estructuras no es esperable que se produzcan fenmenos resonantes que den lugar
a movimientos de gran amplitud, ya que los periodos propios de oscilacin de la estructura amarrada con sistemas de amarre rgidos son mucho menores que los periodos del oleaje incidente.
N Sobre obras de atraque y amarre flotantes con sistemas de amarre flexibles
Son obras dotadas de sistemas de amarre flexibles (p.e. cadenas en catenaria,) que mantienen la
estructura ms o menos en la misma posicin pero no impiden los movimientos de la misma en los
seis grados de libertad. Las acciones del oleaje sobre cada uno de los contornos de la estructura se
pueden estimar de igual forma que para obras de atraque y amarre con sistemas de amarre rgidos
pero considerando que, en este caso, la estructura dispone de seis grados de libertad. La resultante de estas acciones inducidas por el oleaje en la estructura flotante es la denominada fuerza horizontal de deriva en la direccin de propagacin del oleaje, la cual es proporcional al cuadrado de la
altura de ola y tiene un periodo mucho mayor que el del oleaje incidente, pudindose considerar
prcticamente como cuasi-estacionaria en el estado de mar.
La cuantificacin de la fuerza de deriva producida por el oleaje sobre la obra de atraque flotante
es difcilmente generalizable debido a su dependencia de muchos factores, entre otros, de las
caractersticas del oleaje en el emplazamiento, de las dimensiones sumergidas de la estructura y
de la profundidad de agua existente en el emplazamiento, as como de la configuracin del atraque
y de la distribucin y flexibilidad del sistema de amarre. No obstante, a falta de ensayos especficos en modelo o en prototipo, podr aproximarse por la formulacin recomendada para el clculo de fuerzas debidas al oleaje sobre buques equiparables, incluida en el apartado de esta Recomendacin correspondiente a las acciones de uso y explotacin (apartado 4.6.4.4.7. Cargas de
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ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
amarre). En profundidades relativas h/L f jkl, esta formulacin tiene un valor mximo correspondiente a la completa reflexin de oleaje sobre la estructura. Por tanto, el valor mximo que puede
alcanzar la fuerza de deriva total es:
Fw
uw
D H v
w
siendo:
D : longitud de la proyeccin de la estructura flotante en la direccin de propagacin del oleaje.
H : cuando se trabaje con variables bsicas es la altura de ola y cuando se trabaje con variables de
estado es la altura de ola media cuadrtica (Hrms m H1/3/p 2) del oleaje incidente.
En general, en este tipo de estructuras pueden producirse efectos resonantes que den lugar a una
amplificacin de movimientos, cuando los periodos de oscilacin de alguno de ellos (particularmente los de cabeceo, balance y deriva) estn prximos a los del oleaje o sean mltiplos o submltiplos
de stos. En este caso son esperables tambin efectos dinmicos significativos en las cargas de amarre transmitidas.
Para cada estado de proyecto correspondiente a condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas
a la presentacin de un oleaje extraordinario, las acciones debidas al oleaje tendrn igual consideracin que el
agente causante, al presentar en general componentes no permanentes con diferentes escalas de variabilidad
temporal que pueden ser distintas a las de dicho oleaje. No obstante lo anterior, en algunos casos, dependiendo
de su escala de variabilidad, alguna de estas fuerzas puede ser considerada de carcter permanente en el estado
meteorolgico (p.e. las fuerzas de deriva en obras de atraque flotantes con sistemas de amarre flexibles). Al igual
que el oleaje en dichos estados, en condiciones de operacin en las que la altura de ola defina los lmites de operatividad de la instalacin, en condiciones excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que
no sea una accin climtica extraordinaria o en el estado ssmico las acciones debidas al oleaje tendrn el carcter de permanentes.
En general, la formulacin de las presiones hidrodinmicas debidas al oleaje incluidas en este apartado es aplicable tanto a variables bsicas (por ola o por componente espectral) como a variables de estado, adoptndose
en este ltimo caso normalmente la altura de ola mxima como variable de estado principal cuando la escala de
variabilidad de la accin resultante en el estado meteorolgico es significativa y otro parmetro representativo
de la altura de ola (Hrms o H1/3) cuando la escala de variabilidad de la accin resultante en dicho estado no es
significativa.
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ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Los parmetros o variables de estado correspondientes a cada agente que, en general, se consideran relevantes para las obras de atraque y amarre, son los siguientes:
N Precipitacin: It (Intensidad de precipitacin en un intervalo de tiempo t, en mm/h).
N Niebla: dv (distancia mxima de visibilidad, en m).
N Nieve: Qfc,31 (sobrecarga de nieve acumulada en un periodo de 12 {|}~ sobre un plano horizontal, en
kN/m).
N Hielo: hh (espesor de la capa de hielo, en m)
Estos agentes se definen, de igual forma que lo dispuesto en el apartado 4.6.2.1 para los otros agentes climticos, a partir de los regmenes extremales y medios marginales en el emplazamiento de las variables de estado que caracterizan a dichos agentes. Para la obtencin de dichas funciones de distribucin son aplicables idnticos criterios que para el resto de agentes climticos.
Los lmites de operacin que se establecen para estos agentes para obras de atraque y amarre por condiciones
de explotacin y seguridad no son generalizables al ser muy dependientes de las condiciones locales del puerto, de
los medios e instalaciones de explotacin y seguridad disponibles, as como, en su caso, del tipo de mercanca e instalaciones de almacenamiento existentes. No obstante, considerando condiciones estndares de balizamiento y de
control de trfico, puede adoptarse como lmite de operatividad para niebla en operaciones de acceso, atraque y
desatraque de buques una distancia mxima de visibilidad del orden de 3 veces la eslora del buque, incluyendo en la
eslora, en su caso, la longitud del cabo de remolque. Simplificadamente, es admisible considerar para buques mercantes mayores de .000 una distancia mxima de visibilidad lmite de operatividad de .000 .
En Espaa, a falta de datos en el emplazamiento en nmero y calidad contrastada, algunas funciones de distribucin y/o los valores nominales o representativos correspondientes a los parmetros que caracterizan a estos
agentes pueden obtenerse:
N Los regmenes extremales marginales de intensidad de precipitacin: en los documentos Mximas lluvias diarias en la Espaa peninsular. Ministerio de Fomento () y Las precipitaciones mximas en
{|}~ y sus periodos de retorno. Ministerio de Medio Ambiente (). La relacin que puede adoptarse entre el parmetro que suministran, estos documentos, la precipitacin diaria mxima (Pd), y la
Intensidad de precipitacin en un intervalo t (It) es:
I
It = Id
Id
t 0
siendo;
Id : Intensidad de precipitacin media diaria = Pd/24, en mm/h
I1 : Intensidad de precipitacin media horaria:
8Id (fachadas Galicia, Canarias norte y Estrecho).
9Id (fachadas Cantbrica, Canarias/sur y Suratlntica)
10Id (fachadas Canarias/sur y Surmediterrnea)
11Id (fachadas Ceuta, Melilla, Levante y Catalua)
12Id (fachada Baleares)
t : Intervalo de tiempo para el que se quiere evaluar la intensidad (en h)
N Los valores representativos de la sobrecarga de nieve: en el Eurocdigo 1. UNE-ENV 2003 Acciones
generales: cargas de nieve. Acciones en estructuras. Parte 1.3. Carga de Nieve. Simplificadamente, podrn
adoptarse los valores incluidos en la tabla 4.6.2.10.
En las zonas martimas espaolas no es necesario tomar en consideracin la actuacin del agente hielo. En
aquellas reas geogrficas situadas en latitudes en la que la presencia del agente hielo sea significativa, este agente deber tomarse en consideracin tanto para la verificacin de los modos de fallo como para la verificacin
de los modos de parada operativa. Sobre las obras de atraque y amarre tanto fijas, cerradas o abiertas, como
99
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
flotantes, la accin del hielo puede considerarse que da lugar a fuerzas horizontales estticas y dinmicas debidas a la accin de arrastre del viento o las corrientes sobre bloques o campos de hielo que alcanzan y golpean la estructura, as como a la expansin producida por la congelacin del agua. Estas fuerzas estn limitadas
por la resistencia a compresin del hielo. Asimismo da lugar a fuerzas verticales, tanto descendentes como
ascendentes, causadas por las variaciones de los niveles de las aguas cuando se ha formado una capa de hielo
alrededor de la estructura, las cuales dan lugar a que en cada ciclo dicha capa de hielo se mantenga un periodo elevada (fuerza descendente) y otro sumergida (fuerzas ascendentes). Dada su nula incidencia en Espaa, la
valoracin detallada de estas acciones no se incluye en esta Recomendacin. En la literatura tcnica especializada pueden encontrarse formulaciones de aplicacin.
Tabla 4.6.2.10. Valores representativos de las sobrecargas de nieve en Espaa (en kN/m)
VALORES EXTREMALES
VALORES MEDIOS
TR 5 aos
TR = 50 aos
TR = 500 aos
Probabilidad
de no excedencia
del 85%
Norte-Galicia
0,10
0,20
0,30
0,03
0,00
Catalua-Baleares
0,20
0,40
0,60
0,06
0,00
Levante-Suratlntica
0,10
0,20
0,30
0,03
0,00
Surmediterrnea-Canarias
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
FACHADAS
Probabilidad
de no excedencia
del 50%
Los otros agentes climticos atmosfricos, as como las acciones por ellos inducidas, tendrn el carcter de
no permanentes o variables en el estado meteorolgico. En condiciones excepcionales debido a su actuacin
de carcter extraordinario tendrn la consideracin de extraordinarios, inslitos o accidentales en dicho estado de proyecto. En condiciones excepcionales debidas a la presencia de una accin accidental no climtica o en
el estado ssmico las acciones debidas a los otros agentes climticos atmosfricos tendrn la consideracin de
permanentes.
100
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
juntas de dilatacin, con distancias entre juntas entre 20 y 40 y aperturas de junta entre y ; en
caso contrario, debern realizarse el proceso de verificacin considerando las acciones mencionadas. Dichas distancias debern ser menores cuando los movimientos de los elementos estructurales puedan estar impedidos o
limitados por diferentes causas.
Estos agentes pueden considerarse que son compatibles con el resto de agentes del medio fsico, no presentando una correlacin significativa con los mismos, tratndose como agentes independientes. En general, podrn
considerarse de carcter permanente en el estado meteorolgico definido por los agentes climticos.
Los parmetros o variables de estado que caracterizan este agente son principalmente la temperatura mxima (max) y la temperatura mnima (Tmin) del aire a la sombra, medidos a intervalos de una hora, as como la
intensidad de la radiacin solar.
Estos agentes se definen, tanto para formulaciones de las ecuaciones de verificacin en trminos deterministas y determinista-probabilista como probabilista, de igual forma que lo dispuesto en el apartado 4.6.2.1 para los
otros agentes climticos y del medio fsico a partir de los regmenes extremales y medios marginales de las temperaturas mximas y mnimas del aire en la sombra y de la intensidad de la radiacin solar en el emplazamiento.
Normalmente no se consideran modos de parada operativa asociados con los agentes trmico. Por tanto, no se
definen lmites de operatividad asociados con dichos agentes, sin perjuicio de que deban tomarse en consideracin en condiciones de trabajo operativas asociadas con otro agente.
En Espaa, a falta de datos en el emplazamiento en nmero y calidad contrastada, los valores representativos
de estos agentes pueden obtenerse del Eurocdigo UNE-ENV-1-5: 2004. Acciones en Estructuras. Acciones generales. Acciones trmicas. Los mapas de isotermas de temperatura mxima y mnima del aire en la sombra correspondiente a un periodo de retorno de , pueden verse en la figura 4.6.2.7. En el Eurocdigo citado, as como
en el documento bsico SE-AE. Seguridad estructural. Acciones en la Edificacin () del Cdigo Tcnico de la
Edificacin, se incluye la formulacin simplificada para obtener las correspondientes a otros perodos de retorno.
4.6.2.3.1. FORMULACIN
(Qft)
Las deformaciones impuestas y consecuentemente cualquier tensin resultante debida a los agentes trmicos sobre un elemento estructural dependen de la geometra y de las condiciones de contorno de dicho elemento, as como de las propiedades trmicas de los materiales empleados en su construccin; en particular el
coeficiente de dilatacin trmica lineal.
Se define como coeficiente de dilatacin trmica lineal de un material (T) a la deformacin unitaria lineal
por unidad de incremento de temperatura efectiva en el mismo. Es decir:
= T Te
(x 10-6/C)
Acero estructural
12
Acero inoxidable
16
12
Mampostera
101
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Figura 4.6.2.7. Mapas de Isotermas de las temperaturas mximas y mnimas del aire a la sombra en Espaa,
correspondientes a un periodo de retorno de 50 aos (nivel de confianza del 90%) en C
ISOTERMAS DE TEMPERATURA MXIMA
44N
9W
8W
6W
7W
5W
42
Burgos
Logroo
Palencia
42
Huesca
Soria
Zaragoza
vila
40
Guadalajara
Teruel
Madrid
40N
Barcelona
Tarragona
Segovia
34
Gerona
Lrida
Salamanca
38
36
Cuenca
Castelln
42
42
Toledo
Cceres
Ciudad Real
Palma
Albacete
44
42
44
46
Murcia
Jan
Crdoba
ISLAS BALEARES
Alicante
38N
17W
16W
15W
14W
13W
Granada
Sevilla
44
Huelva
44,4
37,1
Badajoz
37N
42,2
40,1
Valencia
39N
5E
40
36
Valladolid
40
4E
3E
38
40
40
Zamora
41N
2E
Pamplona
Vitoria
42N
1E
Bilbao
38
Len
42
Orense
Pontevedra
S. Sebastin
40
Lugo
43N
1W
2W
Santander
Oviedo
36
La Corua
3W
4W
29N
44,4
42
Cdiz
Almera
Mlaga
40,4
40
36N
28N
39
44,5
Santa Cruz
29,8
29,0 31,1
41,4
Ceuta
Las Palmas
36,0
40
ISLAS
Melilla
CANARIAS
27N
35N
44N
9W
8W
7W
6W
Lugo
-14
-10
La Corua
43N
-2
-4
Pontevedra
42N
5W
Oviedo
-6
4W
3W
Santander
2W
Vitoria
Logroo
-18
Palencia
-20
Zamora
41N
Soria
-22
-24
-20
Salamanca
vila -18
Badajoz
37N
Teruel
Huelva
-4
-10
-14
-8
Crdoba
-10
-2,4
Palma
Jan
-12
Granada
-14 -16
-2,4
-4
-10
-8
-6
-4
ISLAS BALEARES
Alicante
Murcia
-2,0
-10
Albacete
-8
Sevilla
-4,0
Castelln
-8
Valencia
-10
-2
Tarragona
Cuenca
-12
38N
Gerona
Barcelona
-6
-4
-16
-14
Ciudad Real
-6
5E
-20
Lrida
-12
Guadalajara
Toledo
Cceres
Zaragoza
-28
Madrid
39N
4E
-18
-30 -32
-26
40N
-22
-16
-20
Segovia
-20
3E
-24
Huesca
-14
-18
-18
Valladolid
2E
Pamplona
-20
Burgos
-14
-16
1E
Bilbao
-12
Len
-12
-6 -8
Orense
-10
S. Sebastin
-4
-8
1W
17W
16W
15W
14W
13W
29N
7,2
Almera
Mlaga
8,0
Cdiz
36N
Ceuta
Las Palmas
-2,2
35N
102
-8,6
28N
-3.2
Santa Cruz
6,3 10,7
9,7
7,2
ISLAS
Melilla
27N
CANARIAS
3,5
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tal como se ha indicado en el apartado 4.4, esta propiedad del material se considerar de carcter permanente, definindose a travs de valores nominales asociados con valores medios. A falta de otros datos, podrn
adoptarse como valores nominales del coeficiente de dilatacin lineal los incluidos en la tabla 4.6.2.11.
Para las vigas cantil y las plataformas de las obras de atraque y amarre, las acciones trmicas podrn caracterizarse considerando nicamente:
a) Una componente asociada a la variacin uniforme de la temperatura (N) en el conjunto de la seccin
del elemento estructural, respecto a la temperatura del mismo en el momento del cierre de juntas o
durante la fase constructiva (T0). Esta componente depende de las temperaturas efectivas mnima
(Te,min) y mxima (Te,max) a la que estar sometida el elemento estructural de la obra de atraque y amarre durante el periodo de tiempo considerado. El incremento o decremento de la temperatura efectiva
puede calcularse a partir de las temperatura mxima y mnimas del aire a la sombra por medio de las
siguientes expresiones:
N
N
TN,max = Te,max 0
N, min = Te,min 0
siendo:
Temperatura efectiva probable en el momento en que la estructura est realmente
coaccionada. A falta de otros datos puede adoptarse .
Las funciones de distribucin de TN pueden obtenerse como funciones de distribucin derivadas de las
correspondientes a las temperaturas mximas y mnimas del aire a la sombra, respectivamente, a partir
de la anterior formulacin. De igual forma, los valores representativos de TN podrn obtenerse a partir de los valores representativos de Tmax y Tmin. A falta de otros datos, los valores frecuentes y cuasipermanentes se obtendrn por medio de los coeficientes recomendados en los Eurocdigos para las
acciones trmicas ( y respectivamente), a partir de los valores caractersticos asociados a un
periodo de retorno de .
b) Una componente asociada al gradiente lineal de la temperatura entre superficies opuestas (TM). Los gradientes a adoptar dependen tanto de los datos climticos en el emplazamiento (temperaturas de aire a la
sombra, radiacin solar, emisin de radiacin nocturna) como de las caractersticas geomtricas y las propiedades trmicas de los materiales (conductividad trmica, coeficiente de absorcin, coeficiente de emisin,
etc). A falta de otros datos ms precisos, simplificadamente, los valores caractersticos de las diferencias
lineales de temperatura entre las caras opuestas pueden tomarse igual a tratndose de estructuras
metlicas y de tratndose de estructuras de hormign. Los otros valores representativos se obtendrn
por medio de los coeficientes recomendados en los Eurocdigos a partir de los valores caractersticos.
Cuando se estime necesario tomar en consideracin simultneamente las componentes uniforme y lineal de
la variacin de temperaturas se aplicarn las siguientes combinaciones, considerando en los clculos la que produce los efectos ms desfavorables:
N
N
TN + 0.75TM
TN + 0.35TM
En estructuras donde las diferencias de la temperatura efectiva entre los diferentes tipos de elementos que
la forman puedan causar efectos de carga adversos, dichos efectos debern tenerse en cuenta. Adems de los
103
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
efectos resultantes de una distribucin uniforme de temperatura en todos los elementos, deben considerarse
los efectos que resultan de una diferencia de temperatura efectiva de 15 C entre los diferentes elementos
estructurales.
En cada estado de proyecto, las acciones trmicas tendrn el mismo carcter que el del agente causante.
(23) Los maremotos tambin pueden ser debidos a causas diferentes a los sismos como deslizamientos y actividad volcnica submarinos,
aunque sus caractersticas y efectos son idnticos a los producidos por los sismos.
104
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
moderada y emplazamientos no muy alejados del epicentro y de 30 s para sismos de magnitud elevada
y emplazamiento alejado del epicentro. En general, la variable de estado que define al agente ssmico para
su consideracin en las obras de atraque y amarre es la aceleracin horizontal mxima o de pico (c)
en el emplazamiento (Ver tabla 4.6.2.12). Dicho parmetro est relacionado con la aceleracin horizontal mxima a nivel del techo de roca (24) por medio de coeficientes de amplificacin local que dependen
de las caractersticas morfolgicas y geotcnicas del terreno de cimentacin. Estos coeficientes de amplificacin se recogen generalmente en las normas y cdigos ssmicos. En Espaa pueden obtenerse en la
Norma de Construccin Sismorresistente. La vigente en 2011 es la NCSE-02. Se admite normalmente
que la aceleracin vertical mxima est relacionada con la mxima aceleracin horizontal.
Tabla 4.6.2.12. Variables de estado relevantes de los agentes ssmicos significativos para obras de atraque
y amarre
Hm
a c = a h mx
TSUNAMI
ac
CONDICIONES
MORFOLGICAS Y
GEOTCNICAS EN
EL EMPLAZAMIENTO
ab
ACELEROGRAMA A
NIVEL DE TECHO
DE ROCA
LECHO DE ROCA
PROPAGACIN
GENERACIN
SISMO
AGENTE
SISMO
MAREMOTO
PARMETRO
ah, max ac
Aceleracin horizontal
Aceleracin vertical
av, max
Hm, max
TM
Leyenda
h,
(24) La aceleracin horizontal mxima a nivel del techo de roca (ab) se denomina normalmente PGA (del ingls Peak Ground Horizontal
Acceleration).
105
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, el agente ssmico se definir:
N Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas
Para la comprobacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos, el estado ssmico se definir a travs de los valores representativos de la aceleracin horizontal ssmica. Para probabilidades
de fallo en condiciones extremas y excepcionales menores del 5% dichos valores se consignan en la
tabla 4.6.2.13 a partir del rgimen extremal en el emplazamiento de dicha variable. Para probabilidades de fallo mayores o iguales al 5% se considerarn nicamente condiciones extremas, siendo el
valor caracterstico aqul cuya probabilidad de excedencia en la fase de proyecto analizada es igual a
la probabilidad de fallo considerada (Ver nota 12) en dichas condiciones (Ver apartado 4.1.1.1.1.b3).
En general, para la comprobacin de modos de fallo adscritos a estados lmites de servicio se considerarn en cada condicin de trabajo los mismos valores representativos que los adoptados para
los modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos. A su vez, no se considerarn modos de parada operativa asociados al sismo y, por tanto, no se definen lmites de operatividad asociados a dicha
accin. Lo anterior se establece sin perjuicio de tener que verificar la instalacin de atraque y amarre considerando que acta el sismo (condiciones de trabajo extremas y excepcionales) cuando la
instalacin est tanto en servicio como fuera de servicio.
Tabla 4.6.2.13. Valores representativos de las variables de estado de los agentes de proyecto en un estado
ssmico para fase de servicio de obras definitivas (Para la verificacin de modos de fallo
adscritos a estados lmite ltimos y de servicio con probabilidades de fallo menores del 5%
en la correspondiente condicin de trabajo) 1)
CONDICIN DE TRABAJO
AGENTE SSMICO
RESTO DE AGENTES
Valor Caracterstico
2)
Periodo de retorno () de 50
obtenido de la funcin de distribucin
de extremos marginal
Periodo de retorno () de
obtenido de la funcin de distribucin
de extremos marginal
1) En general, en estados o situaciones de proyecto transitorios, es decir, aqullos que tienen corta duracin respecto a la vida
til de la obra ya sea, entre otros, por causas de la geometra de la obra (fase de construccin), por las caractersticas del terreno (fase de consolidacin o comportamiento drenado o no drenado del mismo) o por las acciones actuantes (cargas de uso
y explotacin diferentes en las fases de reparacin y desmantelamiento) en condiciones de trabajo extremas se adoptar como
valor caracterstico de la accin ssmica el correspondiente a un periodo del mismo orden de magnitud que el de la duracin
de dicha fase para las situaciones transitorias prolongadas en relacin con la duracin de la fase de servicio y el doble de dicho
valor para casos de transitoriedad menos prolongada con un valor mnimo de 2 aos. En situaciones de proyecto transitorias
no se considerarn condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de un sismo de carcter extraordinario.
2) No hay condiciones de parada operativa asociadas al sismo y, por tanto, no se definen lmites de operatividad asociados con
dicha accin. Lo anterior no evita que deba verificarse la instalacin de atraque y amarre considerando que acta el sismo (condiciones de trabajo extremas y excepcionales) cuando dicha instalacin est tanto en servicio como fuera de servicio; adoptndose como valor representativo de los agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea con el sismo el valor cuasipermanente de cada uno de ellos en dichas dos situaciones respectivamente (ver tablas del apartado 4.6.4).
106
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
La funcin de distribucin necesaria tanto para la formulacin probabilista como para la definicin
de los valores representativos del agente ssmico en un emplazamiento puede obtenerse generalmente a partir de las normas y cdigos ssmicos que sean de aplicacin en dicho emplazamiento. En
Espaa pueden obtenerse en la Norma de Construccin Sismorresistente vigente (NCSE-02 en
2011). En dicha Norma, se incluye bajo la denominacin de aceleracin ssmica bsica, b, el valor de
la aceleracin horizontal mxima a nivel de techo de roca asociada a un periodo de retorno de 500
correspondiente a cada emplazamiento. A partir de dicho valor, la funcin de distribucin
extremal de dicha variable en Espaa puede considerarse definida por la siguiente relacin:
ab T
ab
TR
es pequea respecto a la profundidad de propagacin. c = gh ). Durante su transformacin y aproximacin a la costa algunos maremotos se amplifican notablemente tanto que la celeridad comienza a depen
der de la amplitud 1+(H/2h) gh hasta llegar a romper. En funcin de la forma inicial de las ondas
pueden, adems, separarse en solitotes (ondas solitarias) y, eventualmente romper. Adicionalmente pueden producirse amplificaciones importantes de la amplitud del maremoto por fenmenos de resonancia
en drsenas portuarias, ensenadas, ras y estuarios ya que ste contiene un amplio rango de periodos
107
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Figura 4.6.2.8. Mapa espaol de peligrosidad ssmica (segn norma espaola NCSE-02)
coincidentes con los periodos naturales de oscilacin comunes en las drsenas portuarias (2-4
los estuarios, ras y ensenadas (10-50 min).
in) o
Las variables bsicas y de estado ms relevantes que lo definen son las mismas que las sealadas para el
oleaje; en particular se utilizan como variables de estado principales del maremoto la amplitud mxima
de las olas generadas y el periodo y la direccin de la misma en el emplazamiento (Ver tabla 4.6.2.12).
A pesar que la escala temporal del estado de maremoto es mucho mayor que la de los estados meteorolgicos (tres o cuatro estados meteorolgicos) puede considerarse simplificadamente que este agente, definido por una onda cnoidal de amplitud la de la mxima onda del maremoto, se comporta como una variable
extraordinaria o accidental en los estados meteorolgicos (Caso CT3,2 de la tabla 4.6.2.2). No ser necesario considerarlo en el proceso de verificacin de los modos de fallo y parada en aquellos emplazamientos en
los que a lo largo de la historia tectnica no se tenga constancia de que se hayan presentado maremotos
relevantes. En el litoral espaol tampoco se considerar en estados o situaciones de proyecto transitorios.
Las funciones de distribucin de los maremotos son mucho menos conocidas que las de los agentes ssmicos, debido principalmente al escaso nmero de casos registrados en un emplazamiento determinado, por lo que difcilmente en la actualidad se puede considerar la verificacin de las obras portuarias en
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
4.6.2.4.1. FORMULACIN
(Qfs,1)
Los valores nominales o representativos de las acciones debidas al sismo, as como sus funciones de distribucin, pueden obtenerse o derivarse a partir de los correspondientes al agente ssmico.
Las acciones y otros efectos debidos al sismo que deben tomarse en consideracin para la verificacin de
las obras de atraque y amarre son los siguientes:
(25) Estos datos estn asociados a estudios y simulaciones realizados sobre el tsunami causado por el terremoto de Lisboa de 1755, verificados mediante propagaciones inversas de las referencias histricas consideradas ms fiables sobre las alturas de ola y sobrelevaciones
en costa (run-up) debidas a dicho maremoto alcanzadas en el litoral peninsular espaol y portugus.
(26) Simplificadamente, la altura de ola de un maremoto a una profundidad h1 (H1) puede obtenerse a partir de la altura de ola de maremoto en aguas profundas a una profundidad h0 (H0) por medio de la Ley de Green: H1 = (h /h
)1/4 H0, aplicable a profundidades mayores
que la profundidad de rotura (H/h ). Esta formulacin es aplicable a costas abiertas en la que son despreciables los fenmenos de
reflexin. Si se quiere cuantificar la amplificacin de la onda de maremoto al reducirse la seccin transversal en estuarios y ensenadas
es aplicable tambin la Ley de Green modificada tomando en consideracin la variacin de anchura de la seccin transversal en dichas
reas (): H
(B /B1)1/2 (h /h
)1/4 H0, siempre que los efectos de la reflexin sean as mismo despreciables.
109
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
N Modificaciones en el comportamiento del terreno natural y de rellenos artificiales debido a la actuacin de una
accin de carcter dinmico con el sismo, tanto en lo que se refiere a su capacidad resistente y a su comportamiento deformacional como a la generacin de incrementos importantes de las presiones intersticiales (Ver
ROM 0.5-05)
De acuerdo con lo sealado en el apartado 3.10. de la ROM 0.5-05, el comportamiento del suelo frente a la accin ssmica podr considerarse en general que ser en condiciones no drenadas para suelos y
rellenos con coeficiente de permeabilidad k
m/s, dando lugar, especialmente en los suelos granulares limpios, flojos, saturados y de granulometra uniforme, a crecimientos importantes de las presiones intersticiales, a la reduccin o anulacin de las tensiones efectivas intergranulares y, consecuentemente, a la prdida de su capacidad resistente frente a las solicitaciones de corte. Este fenmeno,
denominado licuefaccin, es una de las principales causas de fallo a tomar en consideracin en el proyecto de obras de atraque y amarre en zonas ssmicas. El potencial de licuefaccin de suelos y rellenos,
as como la verificacin de la seguridad frente a dicho fenmeno puede evaluarse de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 3.10.4.2 de la ROM 0.5-05. Cuando el coeficiente de seguridad a la licuefaccin
no sea aceptable ha de procederse a la realizacin de tratamientos de mejora o de sustitucin de terrenos y rellenos, a la colocacin de drenes para facilitar la disipacin de las presiones intersticiales generadas o a la utilizacin de tipologas estructurales reforzadas o menos sensibles a este fenmeno (p.e.
obras de atraque fijas de pilotes).
En las situaciones ms comunes, los parmetros de resistencia y de deformacin del suelo a considerar
en los clculos cuando se verifiquen los estados ssmicos sern los correspondientes a comportamiento no drenado para suelos situados bajo el nivel fretico, considerando adems la degradacin de los
parmetros resistentes del suelo debido a la actuacin de cargas dinmicas. La excepcin son los suelos
claramente drenantes en condiciones ssmicas, p.e. escolleras limpias (Ver ROM 0.5-05).
N Comportamiento dinmico del conjunto suelo-estructura-agua, que condiciona tanto los esfuerzos y deformaciones de la estructura resistente como las cargas transmitidas al terreno de cimentacin
Dicho comportamiento ser tanto ms acusado cuanto ms prximo sea el periodo propio de vibracin
de dicho conjunto suelo-estructura-agua al periodo predominante del movimiento ssmico. Las obras de
atraque y amarre, excepto las flotantes, tienen periodos propios de oscilacin similares a los periodos
predominantes en los movimientos ssmicos, por lo que en la mayor parte de los casos es imprescindible analizar el comportamiento dinmico del conjunto suelo-estructura-agua.
El anlisis de la interaccin suelo-estructura-agua bajo solicitacin ssmica puede realizarse con metodologas diversas de anlisis dinmico o con procedimientos empricos aproximados de carcter pseudoesttico (Ver ROM 0.5-05).
I
Para anlisis dinmicos en el dominio del tiempo: en general la accin ssmica puede representarse
mediante un conjunto de fuerzas de inercia nodales iguales a los productos de las masas del suelo por
las aceleraciones ssmicas consideradas en el emplazamiento. Tambin debern tomarse en consideracin los empujes hidrodinmicos generados por la presencia tanto de agua intersticial como libre
(Ver subapartado empujes hidrodinmicos del agua intersticial y libre en el apartado siguiente). Para
anlisis dinmicos en el dominio de la frecuencia, la accin ssmica se representa por el correspondiente espectro de respuesta. Las recomendaciones para el modelado de la estructura y del terreno
con el objeto de representar adecuadamente sus caractersticas inerciales, de rigidez y de amortiguamiento se desarrollan ms detalladamente en las sucesivas Recomendaciones de la serie 2 correspondientes a las distintas tipologas estructurales de las obras de atraque y amarre.
Para anlisis pseudoestticos: nicamente se considerar aceptable la aplicacin de procedimientos
empricos pseudoestticos para la verificacin de obras de atraque y amarre fijas cerradas, as como
para la verificacin de los muros de contencin de tierras que, en su caso, formen parte de obras
de atraque y amarre fijas abiertas. En estos casos la accin ssmica se representar por el siguiente
conjunto de fuerzas estticas equivalentes horizontales y verticales (Ver tabla 4.6.2.15):
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Se considerar que las fuerzas de inercia actan en el sentido que produzcan los efectos ms
desfavorables.
En el caso de obras de pantallas, se pueden despreciar las fuerzas inerciales verticales en la
estructura de contencin.
Tabla 4.6.2.14. Valores recomendados para el factor que afecta al coeficiente ssmico para obras de atraque
y amarre fijas cerradas
(*)
TIPOLOGA ESTRUCTURAL
Obras de gravedad
0,5
0,5
Obras de pantallas
Muros de contencin de tierras que, en su caso, formen parte de obras de atraque y amarre fijas abiertas, coaccionados en cabeza
1,35
* En presencia de suelos o rellenos saturados sin cohesin, susceptibles de desarrollar presiones intersticiales elevadas, es recomendable tomar no menor que , independientemente de la tipologa estructural.
Empujes dinmicos del terreno: la accin ssmica hace que los empujes del terreno se modifiquen respecto a la situacin esttica. El empuje activo en condiciones ssmicas es mayor que el
correspondiente a la situacin esttica. Por el contrario, el empuje pasivo es menor que el
correspondiente a la situacin esttica. La resultante de los empujes de tierra dinmicos y estticos que actan en condiciones ssmicas puede calcularse considerando la condicin de equilibrio lmite del modelo formado por la estructura, el cimiento y las cuas activas y pasivas del
terreno situadas en el trasds e intrads de la estructura respectivamente. El clculo simplificado puede realizarse de acuerdo con la formulacin de Mononobe-Okabe recogida en el apartado 3.10.5.2.3 de la ROM 0.5-05, diferencindose los casos correspondientes a terrenos situados por encima del nivel fretico de los situados por debajo. Y en estos ltimos, los que tienen
un comportamiento drenado y no drenado en el estado ssmico.
(27) En el caso del peso propio se considerar el producto de su masa total (densidad emergida) por la aceleracin de la gravedad.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Empujes dinmicos del agua intersticial: Cuando se consideran condiciones no drenadas, el agua
intersticial no es libre de moverse con respecto al esqueleto slido. En estos casos, puede considerarse que el sismo no produce una presin hidrodinmica adicional a la esttica asociada al agua
intersticial. Por el contrario, en condiciones drenadas se supondr que los efectos inducidos por
la accin ssmica en el terreno o relleno y en el agua no estn acoplados. En este caso, se sumar
a las presiones debidas a los niveles de agua en condiciones estticas un empuje hidrodinmico que
puede suponerse igual a la presin hidrodinmica unitaria de Westergaard, dada por la expresin:
7
uw ,d ( z ) = kh w hz
Siendo h la altura del nivel fretico medida desde la base de la obra de atraque y D la coordenada vertical, medida hacia abajo, con el origen en la superficie libre del agua.
La integracin de esta expresin conduce a un empuje total hidrodinmico igual a:
E w d =
kh w h 2
1
Este incremento de empuje puede suponerse aplicado a una profundidad 0,60 /, medida desde
el nivel fretico.
Empujes hidrodinmicos del agua libre: tambin deben tomarse en consideracin empujes hidrodinmicos del agua libre en el intrads debidos al sismo. A estos efectos, es admisible su aproximacin por medio de la formulacin de Westergaard.
Solamente podrn aplicarse las especificaciones anteriores si no se pueden producir en el estado ssmico
considerado procesos de licuefaccin en el terreno natural o en los rellenos.
En general, sobre las obras de atraque y amarre flotantes no se considerarn acciones ssmicas, excepto en
caso de maremotos. No obstante lo anterior, debern investigarse los efectos indirectos inducidos por el sismo
en la obra a travs del movimiento causado en el sistema de amarre y anclaje.
En el estado ssmico, las acciones debidas al sismo tendrn la misma consideracin que el agente causante;
es decir un carcter variable. No obstante, simplificadamente podrn considerarse como extraordinarias o accidentales cuando se considere como estado de proyecto el estado meteorolgico (Ver tabla 4.6.2.13).
Tabla 4.6.2.15. Acciones estticas equivalentes en el estado ssmico sobre obras de atraque y amarre fijas
cerradas
! E "#$% &/s)
z
k hW
E w,d
E w1
0.4h
(1k v ) W
E ta,d
E w2
E tqv,d
2
5
6
E w3
6
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Acciones estticas equivalentes en el estado ssmico sobre obras de atraque y amarre fijas
cerradas (continuacin)
B) OBRAS DE GRAVEDAD (Relleno del trasds en condiciones drenadas durante el sismo. k 5 10-4 m/s)
qv
z
k hW
E w,d
E w1
(1k v ) W
0.4h
E ta,d
E w2
E w,d 2
E tqv,d
2
5
E w3
6
C) OBRAS DE PANTALLAS (Terreno natural y relleno del trasds en condiciones no drenadas durante el sismo. k + - 0 3469 m/s)*, **
qv
k hW
E w,d
5
E w1
E tp,d
8
E tqv,d
E ta,d
E w2
D) OBRAS DE RECINTOS (Terreno natural y relleno del trasds en condiciones no drenadas durante el sismo. k + - 0 3469 m/s)*, **
qv
E w,d
k hW
5
E w1
E tp,d
(1k v ) W
E tqv,d
E ta,d
E w2
2
6
Notas
*
**
Si el terreno natural o el relleno del trasds se comporta en condiciones drenadas durante el sismo deber aadirse en las zonas
en las que as se comporte el empuje hidrodinmico del agua intersticial (7).
Las acciones estticas equivalentes en el estado ssmico se definen de forma equivalente sobre el anclaje y dems elementos
estructurales considerados aisladamente.
Leyenda
1)
2)
3)
4)
5)
6)
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
4.6.2.4.2. FORMULACIN
(Qfs,2)
Los efectos de los maremotos sobre las estructuras de atraque y amarre pueden aproximarse a travs de
fuerzas, presiones, depresiones y subpresiones en la direccin normal a la superficie, dependiendo de las caractersticas del tsunami en el emplazamiento, as como de la tipologa y dimensiones de la estructura y del rgimen
hidrulico resultante de la interaccin del maremoto con la estructura. A su vez, el maremoto puede generar en
el terreno y, en su caso, en las banquetas y en los rellenos del trasds presiones intersticiales que deben tomarse en consideracin para la verificacin de la estabilidad de la obra y del terreno. Los valores nominales o representativos de estas acciones pueden obtenerse o derivarse a partir de los correspondientes valores de las variables de estado del agente causante que intervienen en la formulacin. En ausencia de tcnicas numricas o
experimentales ms precisas, dichas acciones pueden aproximarse en algunas situaciones ms comunes por
medio de las siguientes formulaciones:
N Sobre obras de atraque fijas cerradas
Debido a las caractersticas que presentan las ondas de maremoto (grandes longitudes de onda con crestas apuntadas separadas por senos anchos y planos (onda solitaria), las fuerzas predominantes suelen ser
fuerzas de difraccin durante el paso de cresta y las presiones hidrostticas durante el paso de seno.
Las acciones del maremoto en condiciones de no rotura sobre las obras de atraque fijas cerradas de
gravedad que puedan considerarse semi-infinitas frente al maremoto (28) o que estn adosadas a la costa
se recogen en la tabla 4.6.2.16.
En dicha formulacin, simplificadamente del lado de la seguridad se considera que en la situacin de paso
de cresta se mantienen los niveles de agua existentes previamente en el trasds, tanto si la obra de atraque tiene un relleno en dicho trasds como si no lo tiene. En consonancia con esta hiptesis, puede
admitirse que, a menos que las banquetas incluyan un alto porcentaje de finos (ver formulacin de la
tabla 4.6.2.7), las subpresiones hidrodinmicas en la cresta del maremoto pueden obtenerse considerando condiciones de flujo estacionario entre trasds e intrads y que los gradientes de presin hidrodinmica se encuentran completamente equilibrados con la disipacin que se produce por friccin en la banqueta (distribucin triangular).
En la situacin de paso de seno del maremoto, si la obra de atraque con banqueta de cimentacin granular no tiene un relleno en el trasds o el relleno es altamente permeable (K10-5 m/s) se considera
que las variaciones de los niveles de trasds e intrads en situacin de actuacin del seno del maremoto estn acopladas. En este caso, en la situacin de paso de seno del maremoto nicamente se considerar que ste produce una ley de subpresiones prcticamente rectangular. En el caso de que el relleno del trasds tenga baja permeabilidad (k : ;=>? m/s) se considerar, del lado de la seguridad, que se
mantiene en dicho relleno el nivel de las aguas existente previamente a la actuacin del maremoto. Las
subpresiones se estiman a partir del anlisis de la red de filtracin en el relleno considerando condiciones de flujo estacionario (ver ROM 0.5-05 y apartado 4.6.2.1.1. c. de esta Recomendacin).
Para la definicin del comportamiento, as como de las presiones intersticiales hidrodinmicas en el
terreno natural y las presiones hidrodinmicas que actan en el fondo del mar en las proximidades de
la obra o en la superficie de las coronaciones o taludes de las banquetas externas a la base de la misma,
debidas a la actuacin del maremoto se tomar en consideracin lo establecido al respecto en el apartado 4.6.2.1.1 de esta Recomendacin.
Las presiones y depresiones sobre los paramentos enterrados en las obras de pantallas y recintos, as
como las presiones intersticiales en un terreno natural homogneo generadas por el maremoto pueden
(28) Las obras de atraque se considerarn semiinfinitas respecto al maremoto cuando la dimensin frontal de la obra sea manifiestamente
mayor que dos veces la distancia existente entre dos puntos consecutivos de paso por el nivel medio del mar en la zona corresponC
diente a la cresta del maremoto incidente de proyecto en el emplazamiento (pseudolongitud de onda L ).
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
aproximarse de igual forma que la definida para el resto de oscilaciones del mar (apartado 4.6.2.1.1); es
decir, puede considerarse que, en aquellos casos en los que el terreno tenga un comportamiento completamente drenado frente al maremoto, en el intrads de la zona enterrada se produce una prolongacin de la ley de presiones hidrodinmicas definida para el paramento exterior no enterrado. As mismo
cuando el comportamiento del terreno sea parcialmente drenado es admisible considerar un amortiguamiento lineal de las presiones hidrodinmicas actuantes en el fondo debidas al maremoto en una pro
fundidad igual a: A(Bmcv/F) Lm/2F, siendo Tm y Lm el periodo y la longitud de onda del maremoto en
el emplazamiento, respectivamente, y cv el coeficiente de consolidacin del terreno. En los casos generales puede considerarse que, tanto para el paso de cresta como para el paso de seno, el nivel de las
aguas existente en el intrads es el mismo que el existente previamente a la actuacin del maremoto.
Las presiones hidrodinmicas en el trasds podrn estimarse a partir del anlisis de la red de filtracin
en dicha zona considerando condiciones de flujo estacionario desde la punta de la pantalla o recinto.
J
En obras de atraque fijas cerradas que no puedan considerarse como semi-infinitas [(L /6 G H I L )] o no
estn adosadas a la costa, las presiones hidrodinmicas durante el paso de cresta debidas al maremoto
se obtendrn mediante la aplicacin de modelos de transformacin de ondas no lineales que tengan en
cuanta especialmente los procesos de difraccin, de validez para las condiciones de contorno existentes
en la obra y en el emplazamiento, de forma similar a lo dispuesto en el apartado 4.6.2.1.1. dKLM de esta
Recomendacin.
N Sobre obras de atraque fijas abiertas
La accin del maremoto en condiciones de no rotura sobre los elementos estructurales de sustentacin
J
de las obras de atraque fijas abiertas cuando D < L /6 puede calcularse por medio de la teora de Morison utilizada para la definicin de las acciones debidas al oleaje sobre ese tipo de estructuras (apartado
4.6.2.1.1 d21), adoptando para la definicin de los campos de velocidades y aceleraciones que intervienen en la formulacin de las fuerzas de arrastre e inercia el modelo de onda cnoidal. En la literatura especializada as como en la ROM 1.0 pueden encontrarse las formulaciones de dichos parmetros en esta
teora del oleaje. En estos casos, dado que el maremoto se comporta como una onda larga con importantes amplitudes cuando es relevante y las dimensiones usuales de este tipo de elementos, la fuerza de
arrastre suele ser, en general, la componente preponderante (Ver figura 4.6.2.3). La validez de esta formulacin est condicionada a que no se produzca de forma significativa la alteracin de la progresin o
la rotura de la onda por alcanzar o superar la cresta la plataforma superior de la obra de atraque. En
este ltimo caso para la cuantificacin de las acciones es recomendable la utilizacin de tcnicas experimentales en modelo fsico.
Simultneamente cuando la plataforma superior de la obra de atraque fija abierta est situada de forma
que durante el paso de la cresta del maremoto ste pueda alcanzar la parte superior o inferior de la
misma, debern considerarse empujes verticales causados por las velocidades y aceleraciones verticales
de la masa de agua, as como por la propia inmersin de este elemento estructural. Dados la gran cantidad de parmetros que influyen en este fenmeno, estos empujes tienen una muy difcil evaluacin analtica general en magnitud y distribucin, por lo que para su cuantificacin es recomendable la utilizacin
de tcnicas experimentales en modelo fsico. Como aproximacin puede considerarse que para el empuje ascensional esttico equivalente sobre la plataforma por unidad de superficie es aplicable la formulacin recomendada para el oleaje en el apartado 4.6.2.1.1 d21. Para la obtencin del empuje vertical descendente por unidad de superficie puede considerarse que el rebase sobre la estructura alcanza una
altura de 1.50 Hm,I, medida desde el nivel del mar considerado en dicho estado.
En aquellas obras fijas abiertas en las que el tamao de los elementos de sustentacin no cumplan la con
dicin D < L /6 se considerarn estos elementos a los efectos del maremoto como obras fijas cerradas.
N Sobre obras flotantes
Dadas las caractersticas de los maremotos en las inmediaciones de la costa, muy prximas a la estructura de una onda solitaria, en general las obras de atraque y amarre flotantes con sistemas de amarre
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.2.16. Acciones del maremoto en condiciones de no rotura sobre obras lineales de atraque fijas
cerradas de gravedad semi-infinitas o adosadas a la costa *)
PASO DE LA CRESTA
1.1
1.5
w H m,mx,I
w H m,mx,I
Hm,I
K1
1.1
w H m,mx,I
0.5
0.5
w H m,mx,I
K2 <10 -5 m/s
w H m,mx,I
h'
h' /3
K1
K1 >>> K 2
0.5
w H m,mx,I
0.5
w H m,mx,I
Notas
*
La formulacin se ajusta al modelo recomendado por Technical Standards and Commentaries for Port and Harbour Facilities in
Japan (2009), sin perjuicio de la consideracin de las acciones estticas que correspondan debidas a los niveles de agua compatibles con el maremoto.
Hm,max,I : La altura de onda mxima incidente del maremoto; es decir de la onda progresiva incidente no tomando en consideracin la amplificacin de la onda en el emplazamiento por efecto de la regresin
Rango de validez recomendado de la formulacin para las obras de gravedad:
Fondo horizontal o pendiente muy tendida (tg P Q 1/50).
Cualquier direccin de incidencia.
Peralte Hm,I/L Q RSRT.
Profundidades reducidas: h/L Q RSRT.
No rotura.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
rgidos resultan muy afectadas por el paso de la cresta de un tsumani y muy poco afectadas durante el
paso del seno siempre que el sistema de amarre no restrinja el correspondiente movimiento vertical.
Para la determinacin de las acciones producidas por el paso de la cresta del maremoto sobre este tipo
de obras no se dispone de formulaciones analticas de aplicacin generalizable siendo recomendable, tal
como se ha sealado para el oleaje, recurrir a tcnicas experimentales o numricas basadas, en este caso,
en la aplicacin de modelos de transformacin de ondas no lineales que tengan en cuenta los movimientos de un cuerpo flotante en el rgimen de difraccin (Ver apartado 4.6.2.1.1. d3). No obstante lo anterior, en estructuras flotantes de seccin rectangular, con dimensiones perpendiculares a la direccin de
(ver nota 28) y profundidades relativas h/L U VWX puede considerarse simplificadamente que durante el
paso de cresta el comportamiento de la obra es similar al de una obra de atraque fija cerrada de dimensin frontal equivalente. De igual forma, para dichas profundidades relativas, cuando la dimensin frontal
de la estructura es pequea en relacin con la pseudolongitud de la onda de maremoto (ver nota 28),
de forma que no quedan afectadas significativamente sus condiciones de propagacin, las acciones debidas al maremoto pueden estimarse de igual forma que lo sealado en esta Recomendacin para las obras
de atraque fijas de dimensiones frontales equivalentes.
Sobre obras de atraque y amarre flotantes con sistemas de amarre flexibles las acciones debidas al maremoto se pueden estimar de igual forma que para obras de atraque y amarre con sistemas de amarre rgidos; es decir mediante tcnicas experimentales o numricas basadas en la aplicacin de modelos de transformacin de ondas no lineales que tengan en cuenta los movimientos de un cuerpo flotante en el rgimen
de difraccin, pero considerando que la estructura dispone de seis grados de libertad. La resultante de estas
acciones causar una importante fuerza de deriva cuya estimacin es difcilmente generalizable.
Para cada estado de proyecto, las acciones debidas al maremoto tendrn igual consideracin que este agente. Es decir, normalmente tendrn la consideracin de acciones extraordinarias cuando se consideren estados
meteorolgicos o variables cuando se consideren estados de maremoto.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
agente gravitatorio dependiendo del modo de fallo analizado y del modelo de clculo utilizado. Por ejemplo, las
acciones debidas al relleno de las celdas de una obra de atraque de cajones se considerarn como un agente gravitatorio cuando se verifiquen modos de fallo geotcnicos o de inestabilidad externa y como un agente del terreno cuando se verifiquen modos de fallo estructurales o de inestabilidad interna.
Las acciones debidas al terreno en cada estado de proyecto dependen fundamentalmente de las propiedades y geometra del terreno y de las condiciones en que se encuentra el agua intersticial en el mismo, as como
del resultado de la interaccin suelo-estructura-agua en dicho estado en funcin del tipo de terreno, de las caractersticas geomtricas y tipolgicas de la estructura y de la naturaleza, magnitud y condiciones de aplicacin de
las cargas actuantes; es decir, del comportamiento del terreno o del relleno artificial en relacin con la evolucin de las presiones intersticiales y de la deformacin relativa entre el suelo y la estructura.
Para definir las acciones del terreno en cada estado de proyecto, as como para la verificacin de los modos
de fallo en dicho estado, deber analizarse la variacin simultnea de las propiedades y del comportamiento de
los suelos, as como de las presiones intersticiales durante todas las fases de proyecto, tanto en relacin con el
tiempo (p.e. debidos a procesos de consolidacin) como en relacin con las cargas actuantes (p.e. durante la
actuacin de una carga oscilatoria como el oleaje o el sismo, o de una carga impulsiva como las cargas de atraque), con el objeto de tomar en consideracin y analizar todos los estados lmites que pueden presentarse durante cada una de las fases de proyecto o establecer la compatibilidad entre el comportamiento del terreno y las
cargas actuantes. A estos efectos, simplificadamente se considerar que los estados de proyecto se ajustan a alguna de las siguientes situaciones lmite:
N Terreno con comportamiento totalmente drenado.
N Terreno con comportamiento parcialmente drenado.
N Terreno con comportamiento no drenado.
En algunos casos (rellenos hidrulicos o determinados rellenos sumergidos recin vertidos) puede ser necesario considerar tambin una fase lquida. En este caso el suelo se comporta a todos los efectos como un lquido con un peso especfico del orden de 12-16 kN/m3.
La evolucin de las propiedades y del comportamiento del suelo, as como de las presiones intersticiales con
el tiempo en cada tipo de terreno o relleno se analiza en la ROM 0.5-05, particularmente en los apartados 3.4
y 3.9 para los procesos naturales de consolidacin y para los procesos de mejora del terreno, respectivamente.
As mismo, su variacin en relacin con las cargas actuantes se analiza en los apartados 3.4.11 y 3.10 de la ROM
0.5-05 en lo que respecta a las oscilaciones del mar o al sismo, as como en el apartado 4.6 de esta Recomendacin, en los subapartados correspondientes a los distintos agentes y acciones oscilatorios o impulsivos cuya presentacin puede modificar el comportamiento del terreno y la distribucin de presiones intersticiales (niveles de
agua, oleaje, sismo, maremoto, cargas de atraque, ).
Una vez identificadas las propiedades, el comportamiento del terreno y las presiones intersticiales que definen
el estado de proyecto o que son compatibles con el mismo, las acciones debidas directamente al terreno (qt,1) se
considerarn de carcter permanente en dicho estado. Las acciones debidas a los efectos producidos por movimientos globales de los suelos (qt,2) as como las acciones transmitidas a travs del suelo (qt,3) tendrn en dicho estado
el mismo carcter que el agente o accin que las origina. Tanto las acciones provocadas como las transmitidas por el
terreno se considerarn cargas compuestas, dependientes o correlacionadas con aquellos agentes que bien condicionan las propiedades y el comportamiento del terreno, bien definen la distribucin de presiones intersticiales y los
niveles de saturacin o bien la magnitud de las cargas transmitidas. Por ello, en funcin del tipo de formulacin de
las ecuaciones de verificacin las acciones provocadas o transmitidas por el terreno se definirn:
a) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas
Para formulaciones determinista y determinista-probabilista de la ecuacin de verificacin los valores
representativos de los agentes del terreno se definirn en cada estado de proyecto considerando:
N El valor nominal de los parmetros geomtricos, definido en el apartado 4.2 de esta Recomendacin.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
N El valor nominal o caracterstico de las propiedades del terreno en el estado de proyecto, definido
en el apartado 4.3 de esta Recomendacin.
N El valor nominal de las propiedades del medio fsico, definido en el apartado 4.5. de esta Recomendacin.
N El valor nominal de las propiedades de los parmetros de interaccin suelo-estructura (p.e. ngulo
de rozamiento entre paramento y terreno (^), en general definido a partir de las caractersticas de
las estructuras y de los valores nominales o caractersticos de las propiedades del terreno en dicho
estado (Ver ROM 0.5-05).
N Los valores representativos de las variables de estado de los agentes climticos que definen el estado meteorolgico de proyecto, as como de los agentes oscilatorios o impulsivos de actuacin simultnea en dicho estado de los que dependa el comportamiento del terreno, las presiones intersticiales, las fuerzas de arrastre y los empujes adicionales del terreno originados por los mismos (Ver la
tabla 4.6.2.2 para definir el valor representativo a adoptar para cada uno de los agentes climticos
en cada condicin de trabajo en funcin del agente climtico considerado predominante, el apartado 4.6.2.1.1, subapartados c) Acciones debidas a los niveles de agua asociados a mareas y niveles fluviales y d) Acciones debidas al oleaje, el apartado 4.6.2.4.2. Formulacin de las acciones debidas al
maremoto y el apartado 4.6.4.4.3. Cargas de atraque).
N Los valores representativos en el estado de proyecto considerado del resto de los agentes y acciones de actuacin simultnea sobre la estructura, los cimientos o la superficie del terreno que originan movimientos globales en el terreno o cuyos efectos son transmitidos por ste, con las reducciones admitidas, en su caso, para cargas actuando indirectamente a travs del terreno o rellenos sin
considerarse amplificacin dinmica y efectos inerciales (Ver subapartados correspondientes a cada
una de las acciones del apartado 4.6).
b) Para formulaciones probabilistas
Para formulaciones probabilistas de la ecuacin de verificacin, las acciones debidas al terreno se definirn por medio de funciones de distribucin obtenidas como derivadas de las funciones de distribucin
de los agentes que las condicionan o de las que dependan en el ciclo de solicitacin considerado. En
general, cuando se trabaje en este formato de verificacin, para la definicin de las acciones del terreno,
los parmetros geomtricos y las propiedades del medio fsico se considerarn de carcter determinista, y se definirn a travs de valores nominales, de igual forma que lo dispuesto para las formulaciones
determinista y determinista-probabilista.
Para un determinado comportamiento del terreno asociado a una fase de proyecto y un ciclo de solicitacin, en general las propiedades del terreno que se utilicen para determinar las acciones del terreno se
considerarn tambin de carcter determinista, definidas a travs de valores nominales, sin perjuicio de
que puedan definirse a travs de su funcin de distribucin, si es posible disponer de ella, cuando su variabilidad pueda considerarse relevante a estos efectos (Ver apartado 4.3.2.). De igual forma se definirn los
parmetros de interaccin suelo-estructura cuando puedan derivarse de las propiedades del terreno.
Los agentes climticos que inciden en el comportamiento y las propiedades del terreno o cuyos efectos
sobre la estructura o el cimiento son transmitidos por ste durante el ciclo de solicitacin analizado se
introducirn en la formulacin de las acciones del terreno a travs de las funciones de distribucin conjunta de las variables de estado que caracterizan a dichos agentes en dicho ciclo o, simplificadamente,
por las funciones de distribucin marginales y condicionadas de los mismos, de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.6.2.1 de esta Recomendacin. De igual forma, el resto de agentes o acciones que
inciden en el comportamiento del terreno o cuyos efectos son transmitidos por ste se definirn, en el
caso de que su variabilidad sea relevante en el ciclo de solicitacin considerado, por las correspondientes funciones de distribucin definidas para cada agente o accin en dicho ciclo (Ver definicin probabilstica de los agentes y acciones en los subapartados del apartado 4.6 de esta Recomendacin correspondientes a cada agente o accin).
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
N Empujes debidos a la actuacin directa de un macizo de terreno semi-infinito sobre elementos estructurales lineales de pared flexible, de longitud importante en relacin con su dimensin transversal, con el desplazamiento
lateral coartado o no coartado por apoyos exteriores o anclajes (Qt,13)
De igual forma que para el caso de elementos estructurales de pared rgida con desplazamiento lateral
coartado, la posibilidad de deformacin de las estructuras de pared flexible, con o sin el desplazamiento lateral coartado por apoyos exteriores o anclajes (p.e. obras de atraque fijas cerradas (muelles) de
pantallas de tablestacas ancladas o no), modifica las condiciones de rotura del terreno que acta sobre
dicha estructura respecto a las definidas para los estados activo y pasivo. La flexibilidad de la pared permite la descompresin del terreno en sus proximidades, dando como resultado, respecto a los estados
citados, aumentos de empujes unitarios en las proximidades de los apoyos, con disminuciones en las
zonas intermedias.
El clculo terico de los estados de rotura del terreno y de los empujes asociados no es simple, siendo necesarios estudios de interaccin suelo-estructura en los que se haga intervenir la capacidad de
deformacin de la pared conjuntamente con la del terreno (modelos de elementos finitos o modelos
de muelles como el indicado en el apartado 3.7.11.2 de la ROM 0.5-05). No obstante, para algunos
tipos estructurales, es admisible considerar simplificadamente aproximaciones a leyes de empujes
obtenidas mediante mtodos empricos de validez reconocida para los mismos (Mtodo de Blum, de
la Carga Portante de Brinch-Hansen, Dans, Rowe, Tschbotarioff, ). As mismo en la tabla 3.7.31. de
la ROM 0.5-05 se incluyen aproximaciones de las leyes de empujes del terreno que pueden adoptarse
en el caso de pantallas flexibles con anclajes mltiples prcticamente indeformables, con terreno
homogneo en el trasds.
N Empujes debidos al terreno en situacin confinada, actuando directamente sobre los elementos estructurales (Qt,14)
En aquellos casos en que se presenten disposiciones estructurales prximas y opuestas (p.e. obras de
atraque de recintos, celdas de obras de cajones) que contengan o confinen un relleno, tambin se producen empujes debidos al terreno confinado que difieren de los empujes activos al estar impedido el
desarrollo completo de la superficie de rotura correspondiente a dicho estado.
Los empujes del terreno a considerar en estos casos se definen en los apartados 3.7.9.1. Empuje activo
en muros paralelos y 3.7.9.4. Efecto silo de la ROM 0.5-05.
N Empujes debidos a la actuacin directa del terreno sobre elementos estructurales aislados, con dimensiones longitudinal y transversal del mismo orden de magnitud (Qt,15)
Sin perjuicio de lo que especficamente pueda sealar a estos efectos las sucesivas Recomendaciones de
la Serie 2 correspondientes a las distintas tipologas estructurales u otras documentos ROM, en los elementos estructurales de pequea anchura (p.e. pilotes o pilas en obras de atraque fijas abiertas o en
duques de alba), en general, salvo estudios de mayor detalle, es admisible calcular aproximadamente los
empujes debidos al terreno en aquellas situaciones en las que pueda considerarse que el terreno se
encuentra en estados prximos a rotura, como los empujes unitarios por metro lineal, activos o pasivos,
correspondientes a estructuras lineales de longitud importante, multiplicados por 3 veces la dimensin
del elemento estructural aislado en la direccin perpendicular a la del empuje, con el objeto de tomar
en consideracin la formacin en estos casos de cuas de rotura del terreno espaciales prismticas (Ver
apartado 3.6.8. de la ROM 0.5-05). Por tanto, esta aproximacin ser aplicable preferentemente para la
verificacin de modos de fallo asociados a estados lmite ltimos.
Otros procedimientos para definir los empujes del terreno sobre estructuras aisladas, aplicables tanto
para la verificacin de modos de fallo asociados a estados lmite ltimos como de servicio, son los mtodos de anlisis que toman en consideracin la interaccin suelo-estructura. En el apartado 3.6.9. de la
ROM 0.5-05 se propone uno de estos mtodos en el que las estructuras aisladas (pilotes) se representan mediante una viga elstica y el terreno mediante una serie de resortes cuyas constantes elsticas
definen las relaciones carga-desplazamiento en cada punto.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Para alineaciones de elementos estructurales aislados situados prximos unos a otros de forma que puedan interferirse las cuas de rotura del terreno (separacin entre ejes del orden de 3 veces la dimensin del elemento estructural en la direccin perpendicular a la del empuje o una separacin menor)
(p.e. pantalla discontinua formada por pilotes), los empujes totales podrn aproximarse considerando
que son equivalentes a los que se producen en una estructura lineal ficticia de longitud igual a Lt + 2bt,
siendo Lt la distancia entre ejes de elementos extremos y bt el ancho del rea equivalente al conjunto
de elementos en la direccin del empuje que iguala la suma de reas individuales de los elementos
estructurales en dicha direccin (bt = bAi/Lt); siempre y cuando el empuje as obtenido distribuido entre
los distintos elementos estructurales no supere al calculado aisladamente.
N Acciones que actan sobre las estructuras debidas a movimientos globales de los suelos (Qt,2)
Se incluyen en este apartado las acciones de diversos tipos producidas por la oposicin que ejerce
una estructura resistente a los movimientos de una masa de terreno debidos a causas independientes
de la propia estructura. Dichas acciones son, en consecuencia, funcin de la deformacin relativa
terreno/estructura y son generalmente relevantes cuando se presentan suelos sueltos o fuertemente
compresibles. Estas acciones tambin se denominan efectos parsitos. Los efectos parsitos ms
comunes son relevantes principalmente para las estructuras pilotadas, por lo que debe tomarse en
consideracin su posible ocurrencia y evaluar su importancia en las obras de atraque fijas abiertas de
pilotes o pilas y en las cerradas de pantallas con plataforma superior de descarga sustentada por pilotes. Los efectos parsitos ms relevantes son:
I
Esta accin se define como una carga vertical por unidad de superficie, actuando en todo el permetro de la estructura en contacto con el terreno. La descripcin y cuantificacin detallada de la misma
se incluye en el apartado 3.6.3.4.1 de la ROM 0.5-05.
I
DH
a
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Esta accin se define como una carga horizontal por unidad de superficie, considerando que acta
sobre la estructura en una anchura virtual funcin, entre otros factores, del ancho de la zona cargada, del dimetro o ancho de la estructura en la direccin perpendicular el empuje y de los espaciamientos existentes entre los distintos elementos estructurales. La descripcin y cuantificacin detallada de la misma se incluye en el apartado 3.6.3.4.2 de la ROM 0.5-05.
I
N Empujes adicionales debidos a la transmisin a travs del terreno de acciones que actan sobre las
estructuras, los cimientos o la superficie del suelo y cuyo origen no est ligado al terreno (Qt,3)
La cuantificacin de los empujes adicionales debidos a la transmisin a travs del terreno de acciones
que actan directamente sobre el mismo o a travs de otras estructuras en los estados activo, pasivo y
en reposo se incluye en los apartados 3.7.5 a 3.7.8 de la ROM 0.5-05 respectivamente.
Las leyes de empujes adicionales debidas a esta causa en los casos de estructuras lineales de pared rgida
con desplazamiento lateral coartado y en las de pared flexible pueden obtenerse resolviendo el problema
de interaccin suelo-estructura, integrando las cargas actuantes sobre el terreno y la estructura, de acuerdo con lo dispuesto en esta Recomendacin para la determinacin de los empujes directos del terreno
sobre este tipo de estructuras (Ver apartado 3.7.11.2. de la ROM 0.5-05). En la literatura tcnica especializada pueden encontrarse aproximaciones tericas de validez reconocida para algunos casos concretos.
As mismo los empujes adicionales a considerar en los caso de terreno en situacin confinada se definen en los apartados 3.7.9.1. Empuje activo en muros paralelos y 3.7.9.4. Efecto silo de la ROM 0.5-05.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Los agentes de uso y explotacin tienen el carcter de variables en los estados representativos tanto de los
ciclos de solicitacin asociados a condiciones extremas (en general condiciones de inoperatividad de la instalacin de atraque) como en los ciclos de solicitacin asociados a la normal explotacin de la instalacin de atraque (condiciones de trabajo operativas). Asimismo, los agentes de uso y explotacin se considerarn de carcter
permanente en los estados representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la presentacin de un agente extraordinario o inslito (condiciones de trabajo excepcionales).
Estos agentes no son excluyentes y por tanto compatibles entre s, salvo que no puedan actuar simultneamente debido a razones operativas o por ocupar el mismo espacio fsico (29). A su vez, dado que las cargas que
definen a estos agentes son, en general, cargas compuestas formadas por la actuacin simultnea de varios agentes que inciden sobre ellos (particularmente de los agentes del medio fsico), puede considerarse que los agentes de uso y explotacin son normalmente agentes dependientes, estando correlacionados entre s y con los
agentes que inciden en su cuantificacin.
(29) En cada uno de los apartados de esta Recomendacin en los que se definen los diferentes agentes de uso y explotacin se incluyen
simplificaciones admisibles sobre la actuacin simultnea de los diferentes agentes de uso y explotacin, sobre la base de condiciones
usuales de explotacin portuaria, con el objeto de ayudar al proyectista a obtener las combinaciones ms desfavorables para cada modo
de fallo, reduciendo y sistematizando toda la casustica posible.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
den alcanzar en la fase de proyecto considerada o bien, en su caso, de los lmites establecidos en el reglamento
de explotacin de la instalacin. A falta de anlisis ms detallados sobre la base de la experiencia en el emplazamiento, el resto de valores representativos podr obtenerse considerando que la funcin de distribucin a la que
responden estas cargas es una funcin normal de media el 80% del valor nominal y coeficiente de variacin 0,15.
A falta de datos estadsticos, tambin podr utilizarse esta funcin de distribucin en las formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin.
Cuando se disponga de una base estadstica obtenida de instalaciones similares que permita la determinacin de la funcin de distribucin, podr utilizarse dicha funcin en las formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin. En formulaciones deterministas o determinista-probabilistas, en este caso se adoptar
como valor caracterstico el correspondiente al cuantil de la probabilidad de no excedencia del 95%.
Comentario: Recientes estudios estadsticos realizados en las principales terminales de contenedores en Espaa han
permitido estimar las siguientes funciones de distribucin de los pesos de las columnas de contenedores (no vacos) en funcin de la altura de apilamiento:
1. altura: Funcin normal.
N(xk,l) = N(190kN, 40kN)
k
3. alturas: Funcin normal.
N(3x , 3l)
k
5. alturas: Funcin normal.
N(5x , 5l)
Estos estudios han mostrado que dicha funcin de distribucin puede considerarse representativa tanto
de los contenedores de 20 como de 40, al no ser significativas las diferencias existentes entre los parmetros estadsticos obtenidos correspondientes a cada tipo de contenedores. Por dicha razn, para la
cargas de estacionamiento y almacenamiento puede adoptarse idnticas funciones de distribucin, considerando del lado de la seguridad para las sobrecargas que stas son debidas a contenedores de 20
(6,06 x 2,44 x 2,44 m3) y para las cargas concentradas que son transmitidas por elementos de apoyo
de esquina (0,178 x 0,172 m2), considerando los contenedores apilados en bloque (4 esquinas juntas).
A partir de dichas hiptesis los valores representativos de las cargas y sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos se consignan en la tabla 4.6.4.1.
Del lado de la seguridad, el valor de combinacin fundamental se considerar igual al valor caracterstico.
Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones aplicable para dicha verificacin en cada condicin de trabajo sea la combinacin poco probable o fundamental se utilizarn asimismo los valores representativos consignados en la tabla 4.6.4.1. Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones
aplicable sea la combinacin frecuente o cuasi-permanente se adoptarn como valores representativos de las
sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento los valores frecuentes o cuasi-permanentes definidos en dicha
tabla para condiciones excepcionales.
Para valorar la operatividad de la instalacin, no se consideran modos de parada operativa asociados a las
cargas de estacionamiento y almacenamiento. En ausencia de informacin estadstica suficiente y fiable, los valores nominales de las sobrecargas y cargas de estacionamiento y almacenamiento a considerar para el proyecto
de obras de atraque y amarre son las siguientes:
a) Sobrecargas repartidas
Una vez conocidos los usos y requerimientos operativos y funcionales establecidos por el Promotor
para la obra de atraque y amarre, as como las condiciones de explotacin de la instalacin, los valores
nominales de las sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento para la fase de servicio se obtendrn a travs de la siguiente formulacin general, siempre que no se hayan fijado lmites operativos o no
se hayan previsto instalaciones especficas de almacenamiento como depsitos, silos, etc, de dimensiones definidas. En el caso de que se hayan fijado valores lmites de explotacin para las sobrecargas de
estacionamiento y almacenamiento o se hayan previsto instalaciones especficas de almacenamiento,
estos valores tendrn la consideracin de valores nominales.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Condiciones de trabajo
Operativas (CT1) 2)
Valor
nominal
Valor
nominal
Condiciones de trabajo
Extremas (CT2)
Valor
nominal
Condiciones de trabajo
Excepcionales no ssmicas
(CT3,1 y CT3,2) 3)
Condiciones de trabajo
extremas o excepcionales
por presentacin
de una accin Ssmica
(CT3,31 y CT3,32)
Valor
cuasipermanente
(2qv,ik)
Valor
caracterstico
(qv,1k)
Cuantil del
95% de la
funcin de
distribucin
Cuantil del
95% de la
funcin de
distribucin
Cuantil del
95% de la
funcin de
distribucin
0.95 x
(Valor
nominal)
0.80 x
(Valor
nominal)
Cuantil del
85% de la
funcin de
distribucin
Cuantil del
50% de la
funcin de
distribucin
0.80 x
(Valor
nominal)
Cuantil del
50% de la
funcin de
distribucin
Valor
Valor
de combifrecuente
nacin
(1 qv,ik)
(0 qv,ik)
CONDICIN DE
TRABAJO 1)
Valor
Valor
de combifrecuente
nacin
(1 qv,ik)
(0 qv,ik)
Valor
cuasipermanente
(2qv,ik)
Notas
1) En cada condicin de trabajo se considerar simultneamente la carga horizontal que corresponda derivada de la actuacin
del viento sobre las mercancas almacenadas, calculada de acuerdo a lo sealado en esta Recomendacin, adoptando como
valores representativos de la velocidad y direccin del viento los correspondientes al estado de proyecto analizado y como
altura de las mercancas sobre la que acta el viento la que le corresponda a cada valor representativo de la carga vertical,
considerando que sta se reduce en igual proporcin que ste respecto al valor nominal. Por ejemplo, si las condiciones de
trabajo normales operativas estn definidas por un valor umbral de velocidad del viento en una determinada direccin se adoptar dicha velocidad y direccin del viento. En condiciones extremas, para probabilidades de fallo menores del 5% se adoptar la velocidad del viento en la direccin considerada correspondiente a un periodo de retorno de 50 aos o de 5 aos respectivamente con las consideraciones sealadas para el caso de variables direccionales, dependiendo si el viento es el agente
climtico predominante que define el estado meteorolgico de proyecto considerado o no es el predominante pero es independiente de ste (Ver tabla 4.6.2.2). En ambos casos la altura de las mercancas a adoptar ser la que corresponde al valor
nominal de las cargas verticales.
2) No se consideran modos de parada operativa asociados a las cargas de estacionamiento y almacenamiento, aunque si que debe
considerarse la actuacin simultnea de dichas acciones en la verificacin de la obra en cualquiera de las condiciones de trabajo operativas que se analicen (operacin de atraque, permanencia de buques, ). En esos casos no se considerar que las
cargas y sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento son las cargas variables predominantes de la combinacin de acciones al haberse adoptado el valor de combinacin igual al valor caracterstico.
3) Para la verificacin de modos de fallos adscritos a estados lmite ltimos en condiciones de trabajo excepcionales (CT3,1 y
CT3,2) se adoptar el valor frecuente o el valor cuasi-permanente en funcin de que las cargas de estacionamiento y almacenamiento se consideren o no las cargas variables predominantes para el modo de fallo analizado.
: Peso especfico aparente de la mercanca o suministros que van a estacionarse o almacenarse en la obra de atraque, considerando tanto la naturaleza y tipo de mercanca como su
forma de presentacin y, en su caso, elemento de transporte, en las condiciones medioambientales ms desfavorables. Para materiales con poca capacidad de drenaje, situados a la
intemperie o regados con asiduidad deber utilizarse el peso especfico saturado en el
metro superior, salvo que existan experiencias locales que apoyen otra hiptesis. A falta de
otros datos, podrn tomarse para las mercancas ms usuales en zonas portuarias, tanto a
granel como envasadas o ubicadas en diferentes elementos de transporte (contenedores,
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
vwr1xy z 15 {N/m2,
qv,1rk z 18 kN/m2,
qv,1rk z 30 kN/m2,
qv,1rk z |} kN/m2,
qv,1rk z 60 kN/m2,
qv,1rk z ~} kN/m2,
Simultneamente con las sobrecargas repartidas verticales y con la misma distribucin espacial que stas
se considerar una sobrecarga repartida horizontal debida a la accin del viento actuante sobre las mercancas estacionadas o almacenadas, adoptando como valor representativo de la velocidad del viento en
magnitud y direccin el correspondiente al estado de proyecto considerado (Ver nota de la tabla 4.6.4.1).
Las cargas de viento sobre las mercancas estacionadas o almacenadas se determinarn de acuerdo con
los dispuesto en los apartados 3.2.2.2 a 3.2.2.5 de la ROM 0.4-95. Las superficies expuestas al viento se
fijarn de forma compatible con las alturas de estacionamiento o almacenamiento asociadas con los distintos valores representativos de las sobrecargas verticales.
Con los valores nominales de las sobrecargas verticales se adoptarn las siguientes alturas: 0,8Ha,max
para todos los usos excepto contenedores y altura de apilado para usos de contenedores. Con el
resto de valores representativos de las sobrecargas verticales se considerar que la altura de apilamiento o almacenamiento se reduce en igual proporcin que la de estos valores respecto al valor
nominal.
Para las fases de construccin, reparacin y desmantelamiento, se adoptarn como valores nominales de
las sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento los compatibles con las necesidades de estacionamiento o acumulacin de materiales previstas durante los procesos constructivos, de reparacin o
desmantelamiento.
N Sobrecargas verticales mnimas
No obstante lo anterior, en previsin de posibles variaciones en las condiciones de utilizacin y criterios
de explotacin de la obra de atraque y amarre durante las diferentes fases de proyecto, es recomendable que se adopten como mnimo como valores nominales de las sobrecargas de estacionamiento y
almacenamiento los consignados en la tabla 4.6.4.4 en funcin de las fases de proyecto y, en el caso de
la fase de servicio, de los usos y sistemas de manipulacin genricos asignados a la obra de atraque y
amarre. La verificacin de la obra con la sobrecarga mnima no excluir su comprobacin con sobrecargas mayores surgidas de la concepcin del proyecto.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.2. Pesos especficos aparentes y ngulos de rozamiento interno de mercancas y suministros usuales
estacionados o almacenados en zonas portuarias, segn forma de presentacin
GRANELES
(N/m)
()
MERCANCAS APILADAS
GRANELES SLIDOS
MINERALES
MINERALES
Almina
17
35
Bauxita (en sacos)
Mineral de aluminio (bauxita)
14
50(hum)/28(sec) Mineral de cromo (en cajas)
Mineral de cobre (piritas)
26
45
Mineral de manganeso (en sacos)
Mineral de cromo
26
40
Mineral de nquel (en sacos)
Mineral de estao (casiterita)
20
38
Mineral de nquel (en barriles)
Mineral de hierro (limonita y magnetita)
30
40
PRODUCTOS METALRGICOS
Y SIDERRGICOS
Mineral de magnesio
15
35
Mineral de manganeso
24
45
Acero (en barras)
Mineral de plomo (galena)
28
40
Acero (en bobinas)
Mineral de zinc (blenda)
18
38
Acero (en lingotes)
Pirita tostada
14
45
Acero (en planchas)
Aluminio (en lingotes)
PRODUCTOS QUMICOS
Abonos artificiales
12
40
Cobre (en bobinas)
Abonos minerales
12
30
Cobre (en lingotes)
Azufre
12
40
Cobre (en planchas)
Carburo
9
30
Estao (en lingotes)
Fosfatos
11
35
Zinc (en lingotes)
Potasas
11
35
PRODUCTOS QUMICOS
Azufre (en sacos)
COMBUSTIBLES SLIDOS
Briquetas de lignito amontonadas
8
30
Azufre (en barriles)
Carbn de lea en trozos
4
45
Fertilizantes (en sacos)
Coque de hulla
5
40
Potasas (en sacos)
Hulla en bruto hmeda
10
45
COMBUSTIBLES SLIDOS
Hulla pulverizada
7
25
Briquetas de lignito (apiladas)
Hulla en residuos de lavadero
12
0
Turba (en pacas)
Hulla en otras formas
8,5
30
MATERIALES DE CONSTRUCCIN
Lea en astillas
2
45
Arena (en cajas)
Lea troceada
4
45
Caoln (en sacos)
Lignito seco
7
35
Cemento (en sacos)
Lignito hmedo
10
40
Cemento (en barriles)
Serrn de madera asentado o hmedo
5
45
Yeso (en sacos)
Serrn de madera suelto
2,5
45
MADERAS Y DERIVADOS
Turba seca
1,0
35
Caucho (en balas, sacos o cajas)
Turba hmeda
9,5
ap
(kN/m3)
9
25
15
16,5
14,5
30
28
36
35
12,5
11
35
35
34
25
10
7,5
9
10
13
5
6
7,7
15
10
8,3
5
6
2,4
7
10
15
11
6
3
6,5
7,7
5,3
7
4,3
16
6
5,5
4,8
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
(N/m)
GRANELES SLIDOS
MATERIALES DE CONSTRUCCIN
Mrmol labrado
13
Piedra caliza (en rocas)
17
Piedra partida
18
Yeso y escayola
15
PRODUCTOS DE DESECHO
Basuras de demolicin
13
Escombros urbanos
6
Estircol apelmazado
18
Estircol suelto
12
Chatarra pesada
16
Chatarra ligera
12
PRODUCTOS ALIMENTICIOS
Azcar
10
Carne congelada
3,5
Cereales:
Arroz
6
Avena
5
Cebada
6,5
Centeno
8
Maiz
7,5
Mijo
7
Trigo
7,5
Colza
7
Forrajes
1,7
Frutas y hortalizas
7,5
Haba de soja
8,5
Harina de cereal o soja
6
Harina de pescado
8
Hielo (en bloques)
8,5
Huesos
4
Legumbres
8
Malta triturada
4
Piensos
5
Remolacha azucarera desecada y cortada
3
Sal comn
12
Sal de roca
22
Semillas de girasol
5,5
Smola
5,5
Tubrculos
7,5
PRODUCTOS VEGETALES
Lino
6
GRANELES LQUIDOS
PRODUCTOS PETROLFEROS
Alquitrn
10-13
Betn
14
Crudo de petrleo
7,5-10
Fueloil
8-10
Gasoil
8
Gasolina
7,5
Gases licuados (gas natural, metano,)
5-7
Keroseno
8,3
()
35
35
40
25
35
45
45
35
30
35
25
30
25
35
25
25
25
25
30
60
45
45
30
45
45
40
40
45
30
30
25
MERCANCAS APILADAS
ap
(kN/m3)
PRODUCTOS ALIMENTICIOS
Carne congelada (en sacos)
Carne en lata (en cajas)
Cebada (en sacos)
Centeno (en sacos)
Cocos (en cajas)
Cocos (en sacos)
Ctricos (en cajas)
Haba de soja (en sacos)
Harinas (en barriles)
Harinas (en sacos)
Huesos (en sacos)
Leche condensada (en barriles)
Leche condensada (en cajas)
Leche en polvo (en sacos)
Maiz (en sacos)
Mantequilla (en barriles o cajas)
Pescado fresco o congelado (en cajas)
Pltanos (en cajas)
Queso (en cajas)
Sal (en cajas)
Sal (en sacos)
Semillas de girasol (en cajas)
Semillas de girasol (en sacos)
Tapioca (en sacos)
T (en fardos)
Trigo (en sacos)
Tubrculos (en cajas)
Tubrculos (en sacos)
Uvas (en cajas)
Vegetales (en cajas)
Vegetales (en sacos)
PRODUCTOS ANIMALES Y VEGETALES
Algodn (en balas)
Esparto (en balas)
Heno (en pacas)
Heno (en balas)
Lana (en balas prensadas)
Pieles hmedas (en balas)
Pieles secas (en balas)
Pieles secas (en balas prensadas)
Tabaco (en pacas)
PRODUCTOS PETROLFEROS
Productos petrolferos (en barril)
ACEITES
De pescado (en barriles)
Ltex (en barriles)
Melazas (en barriles)
Vegetales (en barriles)
VEHCULOS
Vehculos a motor
Vehculos a motor (chatarra en jaulas)
4,4
6
6
6,3
4
5,3
4
7,2
6,6
8,5
6
5
5
5,3
6,5
6
5
2,6
7
7
9
5
4,8
6,5
3,5
6,5
4
6
2,5
6
5
3,7
2,5
3
7
13
5,5
2
10
5.0
5
6
7
5,5
5,5
2,5
10
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
(N/m)
()
12
12,5
14
8
8
10
7
9
13
11
9,5
9,3
9
9,7
12,3
10
12,5
9,2
9,8
10,1
10,1
10,1
10
GRANELES LQUIDOS
PRODUCTOS QUMICOS
Acido clorhdrico al 40%
Acido ntrico al 40%
Acido sulfrico al 50%
Acetona
Alcohol etlico
Anilina
Bencina
Benzol
Sulfuro de carbono
ACEITES
De creosota
De linaza
De minerales
De pescado
De ricino
Glicerol (glicerina)
Ltex
Melazas
Vegetal
VINOS, BEBIDAS Y DERIVADOS
Agua dulce
Agua salada
Cerveza
Leche
Vino
Tabla 4.6.4.3. Alturas mximas usuales de apilamiento de mercancas y suministros en explanadas exteriores de
reas portuarias (considerando condiciones usuales de explotacin) 1)
NATURALEZA Y TIPO DE MARCANCAS
O SUMINISTROS
USOS
Ha,max (en m)
En rea de
operacin
En rea de
almacenamiento
Ordinarios o pulverulentos
3,00
10,00
Pesados (minerales)
3,00
15,00
Paletizada
2,00
5,00
No paletizada Ordinaria
3,00
7,00
No paletizada Pesada
2,00
5,00
GRANELES SLIDOS
COMERCIAL
En barriles
Vehculos vacos (sin instalacin especfica de almacenamiento)
2,00
5,00
1,50 (1 altura)
1,50 (1 altura)
CONTENEDORES
Estacionamiento y almacenamiento sin plataforma o semiremolque
SUMINISTROS PASAJEROS
Paletizados
2,00
No paletizados
3,00
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
USOS
PESQUERO
NATICO-DEPORTIVO
En rea de
operacin
En rea de
almacenamiento
2,50
2,50
Suministros
2,00
2,50
INDUSTRIAL
MILITAR
Ha,max (en m)
3,00
Suministros
2)
3,00
3,00
2)
3,00
Notas
1) Las alturas mximas de apilamiento de mercancas y suministros consignadas en esta tabla son las usuales cuando se almacenan en explanadas exteriores sin instalaciones especficas de almacenamiento. En instalaciones especficas de almacenamiento (depsitos, tanques, silos ) pueden alcanzarse alturas mayores de 20 -30 m.
2) Las alturas que se incluyen en esta tabla son de aplicacin para obras de atraque de instalaciones dedicadas tanto a la construccin y reparacin de buques como de plataformas offshore. Para otros usos industriales asociados con la recepcin o salida de materias primas, as como de productos elaborados, coincidirn con las correspondientes establecidas para el uso
comercial equivalente.
b) Cargas concentradas
Las cargas concentradas de estacionamiento y almacenamiento dependen de los usos y requerimientos operativos y funcionales establecidos por el Promotor para la obra de atraque y amarre y, fundamentalmente,
de los sistemas para el apoyo de las mercancas (p.e. durmientes), as como de los elementos de transporte (p.e. contenedores, semirremolques, etc.) que se prevea que utilicen la obra de atraque y amarre. Los valores nominales de dichas cargas coincidirn con los lmites operativos fijados, en su caso, por el Promotor
para la fase de servicio en funcin de las condiciones de explotacin establecidas para la instalacin, as como
por el Promotor o por el Proyectista para las fases de construccin, reparacin y desmantelamiento.
Con las cargas concentradas verticales de estacionamiento y almacenamiento no se considerarn cargas
horizontales de actuacin simultnea derivadas de la accin del viento sobre las mercancas estacionadas o almacenadas.
N Cargas concentradas mnimas
En el caso de que no se hayan fijado valores lmites de explotacin, se adoptarn para usos comerciales los siguientes valores nominales de las cargas concentradas mnimas de estacionamiento y
almacenamiento en fase de servicio:
I
En el rea de almacenamiento
Ordinaria: qv,1pk = 700 kN, con presiones de contacto de 1,50 MPa
Pesada:
qv,1pk = 1.200 kN, con presiones de contacto de 2,00 MPa
y superficies de reparto cuadradas en todos los casos.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Para contenedores
En funcin de la altura de apilamiento establecida por el Promotor para cada una de las reas,
las cargas concentradas mnimas sern:
1 = 150 kN, con presiones de contacto de 1,30 MPa (equivale a contenedores vacos
de 40 apilados en bloque y 4 alturas).
qv,1pk = 300 kN, con presiones de contacto de 2,60 MPa (equivale a contenedores llenos
de 40 apilados en bloque y en 1 altura).
qv,1pk = 530 kN, con presiones de contacto de 4,60 MPa (equivale a contenedores llenos
de 40 apilados en bloque y en 2 alturas).
qv,1pk = 710 kN, con presiones de contacto de 6,20 MPa (equivale a contenedores llenos
de 40 apilados en bloque y en 3 alturas).
qv,1pk = 825 kN, con presiones de contacto de 7,20 MPa (equivale a contenedores llenos
de 40 apilados en bloque y en 4 alturas).
qv,1pk = 880 kN, con presiones de contacto de 7,70 MPa (equivale a contenedores llenos
de 40 apilados en bloque y en 5 alturas).
Tabla 4.6.4.4. Valores nominales mnimos de las sobrecargas de estacionamiento y almacenamiento en obras de
atraque y amarre
q V,1
q V,1
ALMACENAMIENTO
OPERACIN
1)
Almacenamiento1)
qv,1rk
(kN/m2)
Ha 3)
(m)
qv,1rk
(kN/m2)
Ha 3)
(m)
10
2,5
10
2,5
EN LA FASE DE SERVICIO
USOS
COMERCIAL
Graneles Lquidos
SISTEMAS DE
MANIPULACIN
DE MERCANCAS
Sistemas continuos
Sistemas discontinuos
rea
operacin1)
qv,1rk
(kN/m2)
10
4)
20
Ha 3)
(m)
rea
almacenamiento1)
qv,1rk
(kN/m2)
1,5
2,5
30
Ha 3)
(m)
5)
4,0
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
USOS
Graneles
slidos
Ordinarios o
pulverulentos
Pesados
Carga
convencional
Ordinaria
Pesada
Contenedores
COMERCIAL
Mercanca
general
Multipropsito
(kN/m2)
Ha 3)
(m)
Sistemas continuos
10
1,5
Sistemas discontinuos
30
2,5
Ferris
PESQUERO
INDUSTRIAL
MILITAR
qv,1rk
(kN/m2)
Ha 3)
(m)
100
8,0
200
12,0
Sistemas continuos
10
1,5
Sistemas discontinuos
50
2,5
Sistemas discontinuos
por elevacin
30
2,5
60
5,5
60
1,5
100
4,0
Sistemas discontinuos
por elevacin
20
2,5
6)
60
10
7)
30
2,5
50
4,0
Medios rodantes
+ elevacin
30
2,5
100
8,0
Medios rodantes
10
1,5
Medios rodantes
+ elevacin
20
2,5
50
4,0
10
1,5
20
2,5
15
2,0
15
2,0
0,8
Medios rodantes
+ elevacin
Cruceros y otras
NATICO-DEPORTIVO
rea
almacenamiento1)
Medios rodantes
Ro-Ro y Ferris
Pasajeros
rea
operacin1)
10
100
50
8)
1,5
15
2,5
100
4,0
50
2,0
8)
2,5
4,0
Notas
1) Las reas de operacin y almacenamiento se definen de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 3.2.1.7 de esta Recomendacin. Si durante la fase de redaccin del proyecto el Promotor no determinara las condiciones de uso y explotacin de la instalacin se considerar nicamente la sobrecarga mnima correspondiente al rea de almacenamiento, afectando a toda la obra
de atraque y amarre.
2) Las sobrecargas mnimas de estacionamiento y almacenamiento en las fases de construccin, reparacin y desmantelamiento
no sern de aplicacin a las obras de atraque y amarre flotantes ni a las fijas que no sean accesibles al trfico viario.
3) Alturas de apilamiento a los efectos de definir las sobrecargas horizontales debidas a la actuacin del viento sobre las mercancas estacionadas o almacenadas compatibles con las sobrecargas verticales mnimas consignadas en esta tabla.
4) Las sobrecargas mnimas de estacionamiento y almacenamiento en la fase de servicio en obras de atraque y amarre para graneles lquidos, correspondiente al rea de operacin, no sern de aplicacin a monoboyas, campos de boyas y otras obras flotantes que no sean accesibles al trfico viario.
5) En general, las obras de atraque y amarre para graneles lquidos manipulados mediante sistemas continuos carecen propiamente de un rea de almacenamiento aneja a la obra de atraque (monoboya, campo de boya o pantaln discontinuo) con efectos
para la verificacin de la misma. Por dicha razn, no se proponen sobrecargas mnimas en reas de almacenamiento para estos
usos. En el caso de que existiera previsiones de almacenamiento anejo a la obra de atraque, debern considerarse especficamente las caractersticas y distribucin de los depsitos asociados a cada tipo de granel lquido, y una sobrecarga de 20 kN/m2
en el espacio entre depsitos.
6) Equivale a una altura de estacionamiento de un contenedor.
7) Equivale a una altura de almacenamiento de cuatro contenedores.
8) Las sobrecargas mnimas son de aplicacin para las obras de atraque de instalaciones dedicadas tanto a la construccin y reparacin de buques como de plataformas offshore. Para otros usos industriales asociados con la recepcin o salida de materias primas, as como de productos elaborados, coincidirn con las correspondientes establecidas para el uso comercial equivalente.
En el caso de que los criterios de explotacin establezcan especficamente apilamientos en fila podrn
reducirse las cargas concentradas anteriores a la mitad, mantenindose las presiones de contacto.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
No obstante, en previsin de posibles variaciones en los criterios de explotacin es recomendable adoptar como mnimo la carga concentrada definida para apilamiento en bloque y una
altura en reas de operacin, as como la correspondiente a apilamiento en bloque y 4 alturas
en reas de almacenamiento.
I
Para multipropsito
Se considerarn las cargas concentradas y presiones definidas para mercanca general convencional ordinaria.
Para graneles lquidos, as como para los usos pesquero y nutico-deportivo, en reas accesibles al
trfico rodado, se considerarn las cargas concentradas definidas para ro-ro, ferris y pasajeros.
Para estos usos, en reas no accesibles al trfico rodado se considerar una carga concentrada
de estacionamiento y almacenamiento de 4,5 kN.
Para usos industriales se aplicarn las cargas concentradas correspondientes a carga convencional pesada en obras de atraque de instalaciones dedicadas a la construccin y reparacin de
buques, as como a la construccin o reparacin de plataformas offshore. Para otros usos industriales asociados con la recepcin o salida de materias primas, as como de productos elaborados, las cargas concentradas de estacionamiento y almacenamiento coincidirn con las correspondientes establecidas para el uso comercial equivalente.
Para uso militar se considerarn tanto las cargas concentradas definidas para carga convencional
ordinaria como las definidas para ro-ro, ferris y pasajeros.
4.6.4.1.1. FORMULACIN
Las sobrecargas y cargas concentradas de estacionamiento y almacenamiento solicitan a las obras de atraque y amarre bien de forma directa, bien indirectamente a travs de otros elementos estructurales, superestructuras o capas de reparto, as como aumentando los pesos y empujes producidos por el terreno natural o los
rellenos sobre los que actan.
Los criterios de distribucin de dichas cargas tanto cuanto actan directamente sobre un elemento estructural
como cuando lo hacen indirectamente a travs de otros elementos estructurales, superestructuras o capas de reparto, as como a travs de rellenos son idnticos a los establecidos en esta Recomendacin para las acciones debidas
a los agentes de manipulacin de mercancas y embarque y desembarque de pasajeros (ver apartado 4.6.4.2.5).
Los pesos y empujes adicionales debidos a las sobrecargas y cargas de estacionamiento y almacenamiento
pueden obtenerse de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 3.6 de la ROM 0.5-05 para las obras fijas abiertas y en el apartado 3.7 de la misma Recomendacin para las obras fijas cerradas.
Para cada estado de proyecto, las acciones de estacionamiento y almacenamiento tendrn igual consideracin
que el agente, independientemente de que ste acte directa o indirectamente sobre la obra de atraque. As
mismo, los valores representativos de estas acciones y sus funciones de distribucin pueden obtenerse o derivarse de los correspondientes al agente causante por medio de las relaciones funcionales existentes entre ambos.
(30) Del lado de la seguridad, se consideran la carga y presin de contacto debidas a las ruedas metlicas de 0,088 m de anchura y 0,225 m
de dimetro que sirven de apoyo a un semirremolque estacionado.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
El agente manipulacin de mercancas en las reas de operacin est asociado con las cargas transmitidas
por los equipos e instalaciones necesarios para la realizacin de las actividades de carga, descarga, estiba, desestiba y trasbordo, las cuales permiten la transferencia de las mercancas entre buques o entre stos y tierra u otros
medios de transporte, as como para las actividades de transporte horizontal y depsito necesarias para el estacionamiento de las mismas en las condiciones previstas en dicha rea y para su traslado a las reas de almacenamiento o a otras zonas dentro o fuera de la zona de servicio del puerto.
En las obras de atraque y amarre se distinguirn los siguientes agentes de operaciones de manipulacin de
mercancas en reas de operacin en funcin del sistema de manipulacin considerado para las operaciones de
carga, descarga, estiba, desestiba o trasbordo, compatible con los usos y los requerimientos operativos establecidos para la obra de atraque y amarre (ver tabla 2.3.1), y de su variabilidad espacial:
N Mediante sistemas discontinuos por elevacin (21)
I
Equipos fijos y de movilidad restringida (211), como gras y prticos, que bien son fijos o circulan
sobre carriles o bandas con limitacin de movimientos segn un eje de traslacin.
Equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin ( 212), como gras mviles sobre neumticos u orugas, sin limitacin direccional de
movimientos.
Equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito sobre neumticos de movilidad no restringida (213), como carretillas elevadoras frontales (forklift truck) o laterales (side loader truck), carretillas puente (straddle carriers), carretillas lanzadera (shuttle carriers) y apiladores de alcance (reach
stackers).
Equipos de movilidad no restringida (221), como cabezas tractoras con plataformas rodantes de
bajo glibo (Roll trailers) o plataformas sin ruedas (cassettes) y carretillas elevadoras.
Sistemas de carga y descarga de graneles lquidos (231), como mangueras, tuberas flexibles y brazos articulados que pueden ser fijos, de movilidad restringida con limitacin de movimientos segn
un eje de translacin e incluso de movilidad no restringida sobre chasis.
Sistemas de carga y descarga de graneles slidos (232), como cargadores (longitudinal, en arco o
lineal) o descargadores (elevadores de tornillo o de cangilones, rotopalas,), montados en general
sobre equipos fijos o de movilidad restringida.
Excepto en el caso de sistemas fijos, de movilidad restringida y continuos, la distribucin espacial de las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin de mercancas se considera libre, limitada nicamente por su
compatibilidad con las condiciones de explotacin establecidas para la obra de atraque y amarre. Se adoptar
aqulla que produzca los efectos ms desfavorables para el modo de fallo analizado. De igual forma, la distribucin espacial de las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin de mercancas de movilidad restringida
se considerar libre en su banda de rodadura.
Las cargas debidas a las operaciones de manipulacin de mercancas asociadas con cada diferente tipo de sistema de manipulacin no se considerarn entre s de actuacin simultnea por razones operativas. Incluso en
aquellas obras de atraque y amarre en las que se considere que el sistema de manipulacin de mercancas pueda
ser simultneamente por elevacin y por medios rodantes (obras de atraque de uso comercial ro-ro, ferris y multipropsito) no se considerarn entre s de actuacin simultnea en el mismo espacio fsico al ser comn por
criterios de seguridad alejar lo mximo posible en el espacio este tipo de maniobras.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
A su vez, los diferentes tipos de equipos que pueden operar formando parte de un mismo sistema de manipulacin son, en principio, compatibles entre s, salvo que ocupen el mismo espacio fsico o la operacin conjunta simultnea no sea posible. No obstante, salvo que el Promotor lo establezca especficamente en los criterios
de explotacin de la instalacin, simplificadamente en operaciones mediante sistemas discontinuos por elevacin
no se considerarn de actuacin simultnea equipos de elevacin fijos y de movilidad restringida (p.e. gras prtico) con equipos de elevacin de movilidad no restringida (p.e. gras mviles).
En general, en base a condiciones usuales de explotacin portuaria, para la verificacin de modos de fallo
globales ser suficiente considerar de forma simplificada sobre el rea de operacin la ms desfavorable para
el modo de fallo una vez analizadas las siguientes combinaciones:
N Cuando la manipulacin de mercancas se realiza mediante sistemas discontinuos por elevacin:
I
(Cargas transmitidas por los equipos de elevacin fijos y de movilidad restringida) + (la ms desfavorable de las siguientes: sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento cargas de trfico
terrestre).
(Cargas transmitidas por los equipos de elevacin fijos y de movilidad restringida) + (la ms desfavorable de las siguientes: carga transmitida por un equipo auxiliar de transporte horizontal y depsito).
(Cargas transmitidas por los equipos de elevacin de movilidad no restringida) + (la ms desfavorable de las siguientes: sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento cargas de trfico terrestre
ferroviario).
(Cargas transmitidas por los equipos de elevacin de movilidad no restringida) + (la ms desfavorable de las siguientes: carga transmitida por un equipo auxiliar de transporte horizontal y depsito).
N Cuando la manipulacin de mercancas se realiza mediante sistemas discontinuos por medios rodantes:
I
La ms desfavorable de las siguientes: cargas transmitidas por un equipo con capacidad de carga y
descarga del buque por medios rodantes sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento cargas de trfico terrestre ferroviario.
(Carga transmitida por el sistema continuo) + (la ms desfavorable de las siguientes: sobrecarga de
estacionamiento y almacenamiento cargas de trfico terrestre).
Dichas combinaciones se reducirn o simplificarn en aquellas condiciones de trabajo en las que algunas de las
cargas son nulas (p.e. en condiciones extremas y excepcionales debidas a la actuacin de viento extraordinario, las
cargas transmitidas por los equipos de movilidad no restringida y las correspondientes a trfico viario son nulas).
Para la verificacin de modos de fallo locales (estructurales o de inestabilidad interna), en aquellas obras
de atraque y amarre en las que sea necesario comprobar dichos modos de fallo (particularmente las fijas abiertas, las de pantallas y las flotantes) debern tomarse en consideracin alternativamente las cargas concentradas
ms desfavorables transmitidas por los equipos de manipulacin considerados, as como las debidas a las mercancas estacionadas o almacenadas y al trfico terrestre. A estos efectos, no se considerar la actuacin simultnea de este tipo de cargas cuando correspondan a diferentes equipos o elementos.
4.6.4.2.1.1. Cargas transmitidas por sistemas discontinuos de carga y descarga del buque
por elevacin (21)
4.6.4.2.1.1.1. Cargas transmitidas por equipos fijos y de movilidad restringida con capacidad de
carga y descarga del buque por elevacin (211)
Las cargas transmitidas por los equipos fijos y de movilidad restringida a las obras de atraque y amarre estn
asociadas fundamentalmente con los siguientes factores:
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
N Configuracin geomtrica del equipo, particularmente en la interfase equipo/obra de atraque (equipo fijo
o en el caso de equipos de movilidad restringida: distancia entre carriles o bandas de circulacin, espacio entre patas, nmero de ruedas por pata y separacin de las mismas, distancia entre topes, disposicin de los sistemas de anclaje,).
N Peso propio del equipo, incluyendo el peso de los sistemas o dispositivos de elevacin o carga (gancho,
cuchara o spreader) y, en su caso, de traslacin de la carga (carro o trolley).
N Capacidad de elevacin del equipo en relacin con su alcance.
N Efectos inerciales asociados con el movimiento del equipo y con la elevacin de la carga (aceleraciones
en los sistemas de elevacin y traslacin de las cargas, aceleraciones en los movimientos de traslacin
del equipo, ).
N Los efectos de los agentes del medio fsico, particularmente el viento, la nieve y el sismo.
Los parmetros que definen a este agente se incluyen en la tabla 4.6.4.5. Para una determinada configuracin
del equipo y posicin de la carga manipulada, en general, este agente se define mediante las cargas puntuales, verticales y horizontales, transversales y longitudinales, y momentos transmitidos directamente a la infraestructura
o al cimiento en el caso del equipo fijo o, en el caso de equipos de movilidad restringida, a travs de las ruedas
que situadas en cada una de las patas permiten la movilidad del equipo, as como por los anclajes y brochados en
aqullos estados de proyecto en los cuales se considere la inmovilizacin de ste.
En el caso de los equipos de movilidad restringida, su distribucin espacial se considerar libre en su banda
de circulacin, con las restricciones asociadas a la configuracin geomtrica de los equipos, limitada nicamente por su compatibilidad con las condiciones de explotacin establecidas para los mismos. Por condiciones de
explotacin de la instalacin, as como por exigencias de seguridad en las operaciones de carga-descarga es
recomendable que la distancia entre el cantil de la obra de atraque y el eje del carril lado mar sea mayor de
2,50 (31), debindose garantizar una distancia mnima entre el cantil y la cabina de operacin del equipo mayor
de 1,50 para evitar su posible colisin con el buque, bien atracado o durante la maniobra de atraque con un
ngulo excesivo de escora de hasta 5 hacia lado tierra (Ver apartado 3.2.1.7.1 y tabla 4.6.4.5), bien con la proa
del mismo en funcin del ngulo de aproximacin asociado con el tipo de atraque y con la maniobra de atraque desarrollada (Ver apartado 4.6.4.4.3.2).
Salvo que las condiciones de explotacin definan otra cosa, del lado de la seguridad se considerar que
varios equipos de movilidad restringida pueden trabajar simultneamente o estar estacionados en situacin
de topes unidos. Para cada estado de proyecto, se adoptar la distribucin de cargas que se produce simultneamente en cada pata, correspondiente a la configuracin de equipo, posicin de la carga y direccin del
viento que, siendo compatibles con dicho estado, produzca los efectos ms desfavorables para el modo de
fallo analizado.
En el caso de equipos de movilidad restringida, en general para la verificacin de modos de fallo globales
es admisible considerar la carga trasmitida por cada pata del equipo como una carga lineal equivalente a la carga
transmitida por las ruedas, obtenida por divisin de la carga transmitida por cada una de ellas por la separacin
entre ejes de ruedas. Dicha carga lineal se extender en una distancia igual a la existente entre ejes de ruedas
extremas, aumentada en una separacin entre ruedas. Sin perjuicio de mantener la diferenciacin entre las cargas de cada pata para una mejor optimizacin de la obra, simplificadamente para facilitar los clculos, del lado de
la seguridad podr considerarse en todas las patas de la gra situadas en cada uno de los lados una misma carga
vertical, horizontal transversal y horizontal longitudinal, considerando los valores compatibles asociados al valor
mayor de cada una de estas componentes, obtenidos considerando todas las configuraciones del equipo, carga y
viento compatibles con el estado de proyecto considerado.
(31) Esta recomendacin tiene un carcter general, sin perjuicio de que en algunos casos puede generar dificultades en la cimentacin del
equipo que no haga conveniente dicha disposicin. Por ejemplo en obras de atraque de pantallas, con el objeto de poder apoyar las
patas del equipo lado mar sobre la pantalla, pueden admitirse excepcionalmente distancias menores entre el cantil y la va lado mar,
pero nunca menores de 0,80 . Por otra parte, salvo que las condiciones de explotacin establecidas para la instalacin de atraque lo
exijan especficamente (p.e. separacin de flujos de vehculos automticos y manuales) no es conveniente aumentar demasiado esta distancia ya que encarece el equipo de manipulacin para conseguir el mismo alcance efectivo.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.5. Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos de movilidad restringida con
capacidad de carga y decarga del buque por elevacin
CONFIGURACIN GEOMTRICA
W/2
TIRANTE
DE ANCLAJE
TOPES
BROCHADO
B/2
>1.50m.
A
V,1
QV,2II
QV,2II
V,1
V,1
QV,2II
V,1
QV,2II
V,1
QV,2II
V,1
QV,2II
PATA 2
QV,2II
V,1
QV,2II
V,1
V,2
PATAS LADO
TIERRA (LT)
PATAS LADO
MAR (LM)
1,2
QV,211
3,4
V, 1
> 2.50m.
QV,211
/S
V, 2
/S
Q V,211 V,LM
nS
Q V,211 V,LT
CARGAS DE ANCLAJE
QV,211
QH,211
M, BROCHADO
V, TIRANTE
G
W
N
S
B
A
HORIZONTALTRANS
HORIZONTALLONG
CARGA POR
RUEDA
VERTICAL
PATAS LADO TIERRA (LT)
HORIZONTALTRANS
HORIZONTALLONG
CARGA DE ANCLAJE
POR PATA O LADO
VERTICAL
HORIZONTAL
2111
2111
2111
211
211
211
2112
2112
2112
211
211
211
211
211ochado
Notas
1) Para equipos fijos, en general pueden simplificarse los parmetros definidos para equipos de movilidad restringida, reducindose a la carga total vertical y horizontal, as como a un momento, en la interfase equipo-obra.
Las cargas transmitidas por los equipos fijos y de movilidad restringida se obtendrn a partir de la combinacin de las acciones simultneas y compatibles que en cada estado de proyecto representativo de los
ciclos de solicitacin asociados a la normal explotacin de la instalacin de atraque (condiciones de trabajo
operativas), a la inoperatividad de la misma (condiciones de trabajo extremas) o a la presentacin de un agente extraordinario o inslito (condiciones de trabajo excepcionales) actan sobre el equipo, tomando en con-
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
sideracin las diferentes configuraciones que puede adoptar el equipo, las diferentes posiciones de la carga
manipulada y, en su caso, la disposicin o no de sistemas de anclaje, as como la direccin del viento en dicho
estado. Para ello, el fabricante del equipo deber suministrar las cargas verticales y horizontales transmitidas
por cada agente actuando aisladamente en cada una de las configuraciones del equipo, posiciones de la carga
y sistemas de anclaje que se consideren significativas a estos efectos: posicin del brazo (lateral centrada perpendicular a los carriles, lateral centrada paralela a los carriles o brazo en esquina, tanto lado mar como lado
tierra) o de la pluma (bajada o elevada) en el caso de las gras para contenedores y de la carga (mxima capacidad de elevacin con el mximo alcance en cada una de las posiciones diferenciadas del brazo o pluma). Para
ello es recomendable solicitar estos datos al fabricante de acuerdo con el formato y requerimientos sealados en las tablas 4.6.4.6 y 4.6.4.7 para el caso de gras prtico y gras de contenedores respectivamente, de
forma que sea posible definir los valores representativos y, en su caso, las funciones de distribucin asociados
con dichas cargas.
En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las cargas transmitidas por los equipos
de manipulacin fijos o de movilidad restringida se definirn:
Tabla 4.6.4.6. Formato para la descomposicin de las cargas trasmitidas por gras portico de movilidad
restringida en funcin de los diferentes agentes actuantes, a suministrar por el fabricante
CARGAS EN
ANCLAJES
POSICIN
DEL BRAZO
PATAS EN CARRIL 1
PATAS EN CARRIL 2
Tirante
(por pata)
Brochado
(por lado)
Vertical
Horizontal
En esquina
En posicin de
estacionamiento
Vertical
Horizontal
Vertical
Horizontal
C. Capacidad de
elevacin del equipo
con mximo alcance
Centrado
perpendicular
a los carriles
Centrado
paralelo a los
carriles
Centrado
perpendicular
a los carriles
Centrado
paralelo a los
carriles
En esquina
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Formato para la descomposicin de las cargas trasmitidas por gras portico de movilidad restringida
en funcin de los diferentes agentes actuantes, a suministrar por el fabricante (continuacin)
CARGAS EN
ANCLAJES
POSICIN
DEL BRAZO
PATAS EN CARRIL 1
Vertical
PATAS EN CARRIL 2
Horizontal
Vertical
Horizontal
D. Cargas inerciales
Centrado
perpendicular
a los carriles
Centrado
paralelo a los
carriles
En esquina
E. Viento lmite de
operatividad en direccin transversal 1)
E. Viento lmite de
operatividad en direccin longitudinal 1)
E. Viento lmite de
operatividad en
direccin 45 1)
Centrado
perpendicular
a los carriles
Centrado
paralelo a los
carriles
Posicin
de estacionamiento
Posicin
de estacionamiento
Posicin
de estacionamiento
En esquina
Tirante
(por pata)
Brochado
(por lado)
Vertical
Horizontal
Notas
Condiciones normales de Operacin (equipo en servicio): [A+C+D+E] (para cada una de las posiciones del brazo)
Condiciones Extremas (equipo fuera de servicio): A (en posicin de estacionamiento) + F.
Condiciones Excepcionales debidas a la presentacin de viento extraordinario (equipo fuera de servicio con dispositivos de
anclaje activados): G.
1) Las componentes debidas al viento se obtendrn para una velocidad V0. Conocidas las componentes debidas al viento asociadas con esta velocidad del viento pueden obtenerse las asociadas con cualquier otra velocidad V1 multiplicndolas por la relacin (V1/V0)2.
En el caso de que el Promotor fije directamente el valor nominal lmite de dichas cargas deber asociarlo a una velocidad y direccin del viento para poder combinar estas cargas con las producidas
por los otros agentes de actuacin simultnea y, tambin, para poder asociar a las mismas una probabilidad de presentacin en el emplazamiento necesaria para la verificacin del nivel de operatividad de la instalacin correspondiente al modo de fallo de parada operativa realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado. Cuando en una fase posterior se conozcan con
detalle los equipos o stos se adquieran por el explotador de la instalacin de atraque deber com-
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.7. Formato para la descomposicin de las cargas trasmitidas por equipos de manipulacin de
contenedores de movilidad restringida en funcin de los diferentes agentes actuantes,
a suministrar por el fabricante
CARGAS EN
ANCLAJES
AGENTE
POSICIN
DE LA
PLUMA
POSICIN
DE LA CARGA
MANIPULADA
PATAS LADO
MAR (LM)
Vertical
PATAS LADO
TIERRA (LT)
Horizontal
Vertical
Tirante Brochado
(por
(por
lado)
Horizontal pata)
Pluma bajada
Pluma elevada
B. Peso propio
sistemas elevacintraslacin de la
carga
C. Capacidad de
elevacin del equipo
Mximo alcance LM
Mximo alcance LT
Posicin
estacionamiento
Mximo alcance LM
Mximo alcance LT
Mximo alcance LM
Mximo alcance LT
E. Viento lmite de
operatividad en direc- Pluma bajada
cin transversal 1)
E. Viento lmite de
operatividad en direc- Pluma bajada
cin longitudinal 1)
E. Viento lmite de
operatividad en
direccin 45 1)
D. Cargas Inerciales
Pluma bajada
Pluma elevada
Notas
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
probarse que el valor representativo de las cargas transmitidas por los mismos en las condiciones
de explotacin que se establezcan, obtenidas de acuerdo con la metodologa definida en este apartado, no supera el valor nominal establecido. En caso contrario, debern definirse nuevas condiciones lmites de operacin ms restrictivas para dichos equipos con el objeto de garantizar esta condicin. Lo mismo deber realizarse si previamente a la entrada en servicio de la instalacin de
atraque o durante una fase de rehabilitacin o readaptacin de la misma a nuevas necesidades de la
demanda se modifican los equipos previstos en la fase de proyecto.
Cuando estn definidos en la fase de proyecto los equipos de manipulacin, el valor representativo
de las cargas transmitidas por los mismos se obtendr como:
El valor ms desfavorable para el modo de fallo analizado de las cargas que pueden ser transmitidas
por los equipos de proyecto en condiciones de servicio correspondientes a carga y descarga de cada
uno de los buques de la flota esperable en el atraque, con elevacin de carga mxima con mximo
alcance, para las condiciones climticas establecidas como lmite para poder realizar dichas operaciones. Para el clculo de estos valores, el valor representativo de la velocidad y direccin del viento deber ser el correspondiente al estado de proyecto considerado, compatible con los valores
representativos del resto de acciones climticas que definen el estado meteorolgico en dichas condiciones (Ver tabla 4.6.2.2), e idntico al adoptado para la definicin de los otros agentes de uso y
explotacin de actuacin simultnea que dependen del viento (p.e. cargas de amarre).
I
Cuando el viento se adopte como agente predominante para la definicin del estado lmite de
realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado, bien por la paralizacin
de las operaciones de la gra por condiciones de seguridad bien por causar movimientos en el
buque amarrado incompatibles con la realizacin de las citadas operaciones, se adoptar para la
definicin de las cargas el menor valor de la velocidad del viento en cada direccin de entre los
que limiten estas operaciones. La metodologa para definicin de las condiciones lmite de operatividad correspondientes a la paralizacin de las operaciones de carga y descarga por incompatibilidad de los movimientos del buque atracado con dichas operaciones, se incluye en el apartado 4.6.4.4.7.1.3. Cargas de amarre, epgrafes y , considerando, a falta de criterios o
estudios especficos, como movimientos admisibles del buque los sealados en la tabla 4.6.4.22.
A su vez, en ausencia de informacin especfica del Promotor o del Fabricante de los equipos
de manipulacin, se adoptar como viento lmite para la realizacin de estas operaciones por
razones de seguridad de los equipos y de la operativa aqul cuya velocidad media en el intervalo (rfaga) de a 10 de altura sea 24 /s ( 86 km/h).
Para la definicin de estados lmites en esta condicin de trabajo operativa tambin debern
tomarse en consideracin aqullos casos en los que otro agente climtico distinto del viento u
operativo se adopte como agente predominante para alguna de las causas de paralizacin de las
operaciones de carga y descarga (p.e. el oleaje o los efectos hidrodinmicos inducidos por buques
en trnsito que producen la agitacin que impide las operaciones de carga y descarga por producir movimientos del buque no compatibles con la realizacin de estas operaciones o los niveles
de agua que impiden las operaciones de los equipos al poderse producir colisiones entre stos y
los buques por altura de elevacin insuficiente sobre el nivel de coronacin del atraque o dar lugar
a rebases sobre la coronacin de la obra (Ver apartado 3.2.2.1. Niveles de coronacin). En estos
casos se adoptar para la definicin de las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin
fijos y de movilidad restringida la velocidad del viento simultneo compatible con el valor lmite
de operatividad de dicho agente predominante en el estado meteorolgico definido por el mismo
(Ver apartado 4.6.2.1. Agentes climticos). Estos estados lmites debern analizarse por si pudieran ser ms desfavorables para el modo de fallo analizado considerando todas las cargas actuantes en estas condiciones de trabajo, aunque sean ms limitativos en lo que respecta a la velocidad
del viento y, por tanto, a las cargas transmitidas por los equipos. A los efectos de la definicin de
las cargas transmitidas por equipos fijos y de movilidad restringida, nicamente se tomarn en
consideracin estas ltimas situaciones de proyecto si la velocidad de viento compatible asociado a las mismas no supera el valor umbral ms limitativo establecido en aquellos casos en que se
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considera que el viento es el agente predominante para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado.
A falta de estudios ms precisos entre movimientos del buque atracado y agente climtico actuante de
acuerdo, por ejemplo, con la metodologa definida en el apartado 4.6.4.4.7.1.3. de cargas de amarre,
epgrafes y , considerando, a falta de criterios o estudios especficos, como movimientos admisibles del buque los sealados en la tabla 4.6.4.22, pueden adoptarse como valores de los agentes climticos predominantes que definen los diferentes estados lmites correspondientes a la realizacin de las
operaciones de carga y descarga por elevacin del buque atracado los recogidos en la tabla 3.2.1.3. Por
otra parte, en general los niveles de agua o, en su caso, el oleaje no suelen considerarse que den lugar
a causas de paralizacin de las operaciones de carga y descarga por elevacin por rebases de las aguas
o por insuficiencia de las alturas de elevacin total o sobre coronacin de los equipos al recomendarse definir los niveles de coronacin de las obras de atraque de forma que estos modos de parada operativa nominalmente no se produzcan (Ver apartado 3.2.2.1. Niveles de coronacin).
N En otras condiciones de trabajo operativas correspondientes a los estados lmites de operaciones de atraque
y de permanencia de buques en el atraque sin realizar operaciones de carga y descarga se considerar que
el equipo est fuera de servicio en cualquier ubicacin de la obra de atraque, con una configuracin
replegada, en el estado climtico representativo de las condiciones operativas consideradas. En esta
situacin, las cargas transmitidas por los equipos se obtendrn a partir de la combinacin del peso
propio del equipo con los efectos de los agentes del medio fsico, particularmente el viento, de igual
forma que lo sealado para condiciones de trabajo extremales, adaptando los valores correspondientes a esta situacin al estado meteorolgico de proyecto considerado para cada una de las citadas
condiciones operativas. Por tanto, para la definicin de los valores representativos de las cargas en
estas situaciones ser de aplicacin lo dispuesto para condiciones de trabajo extremas, considerando
la velocidad del viento correspondientes al estado meteorolgico operativo considerado.
N En condiciones de trabajo extremas se considera que el equipo est en situacin fuera de servicio en
cualquier ubicacin de la obra de atraque, con una configuracin replegada, en el estado climtico
representativo de condiciones extremas (Ver apartado 4.6.2.1). En esta situacin las cargas transmitidas por los equipos se obtendrn a partir de la combinacin del peso propio del equipo con los
efectos de los agentes del medio fsico, particularmente el viento.
Cuando no se est en condiciones de explicitar en la fase de proyecto los equipos concretos de
manipulacin, el Promotor podr fijar los valores nominales de las cargas transmitidas por los mismos en configuracin replegada para condiciones extremales, separando la parte debida al peso propio de la debida a una determinada velocidad y direccin del viento con el objeto de poder adaptar
dichos valores al estado meteorolgico considerado en proyecto para condiciones extremales y
poder combinar estas cargas con las producidas por otros agentes de actuacin simultnea en dicho
estado. En este caso, deber comprobarse, cuando en una fase posterior se conozcan detalladamente los equipos o stos se adquieran por el explotador de la instalacin, que el valor representativo
de las cargas transmitidas por los mismos en las condiciones extremas de proyecto, obtenidas con
la metodologa definida en este apartado, no superan el valor nominal establecido adaptado a dicho
estado. Lo mismo debe realizarse si previamente a la entrada en servicio de la instalacin o durante la fase de rehabilitacin o readaptacin de la instalacin de atraque a nuevas necesidades de la
demanda se modifican los equipos previstos en la fase de proyecto.
Cuando estn definidos en la fase de proyecto los equipos de manipulacin, el valor representativo
de las cargas transmitidas por los mismos se definir como:
El valor ms desfavorable para el modo de fallo analizado de las cargas que pueden ser transmitidas
por el equipo fuera de servicio, actuando la velocidad del viento en el emplazamiento correspondiente al periodo de retorno considerado para la definicin de los valores caractersticos o de combinacin asociados con el agente climtico viento en el estado meteorolgico de proyecto en condiciones extremas en funcin, respectivamente, de que ste sea o no el agente climtico predominante en
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el modo de fallo analizado y, en este ltimo caso, de que sea o no sea independiente del predominante (Ver apartado 4.6.2.1).
La direccin adoptada ser la compatible con el resto de las acciones climticas que definen el estado meteorolgico de proyecto en condiciones extremas y la misma que la adoptada para el clculo
de los otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea en dicho estado que dependan
del agente viento. Para probabilidades de ocurrencia del modo de fallo en estas condiciones de trabajo menores del , dichos valores son los correspondientes a un periodo de retorno de 50
si el viento es la accin climtica predominante del modo de fallo considerado en estas condiciones
de trabajo y, por tanto, la que define el estado meteorolgico de proyecto considerado en condiciones extremas o los correspondientes a un periodo de , con las consideraciones sealadas para
variables direccionales, si el viento no es la accin climtica predominante y es independiente de la
predominante (Ver Tablas 4.6.2.2 y 4.6.4.8, as como el apartado 4.1.1.1.1 a).
A partir de una determinada velocidad del viento el equipo no es estable por si mismo al alcanzarse reacciones negativas en las patas de barlovento, debiendo activarse los dispositivos de anclaje
(tirantes y brochado). En general esta velocidad est establecida alrededor de una velocidad de rfaga a de altura de /s ( km/h), pudiendo ser menor para las grandes gras
super-post Panamax. A partir de esta velocidad el equipo puede considerarse que los equipos se
trasladan a su posicin de estacionamiento de tormenta establecida por los criterios de explotacin
definidos por el Promotor, con activacin de los mecanismos de anclaje. Si esto est previsto deber limitarse la verificacin de las condiciones extremas considerando cualquier ubicacin del equipo
en la obra de atraque para la velocidad lmite del equipo sin activar los dispositivos de anclaje, siempre que dicha velocidad sea mayor que el valor caracterstico o de combinacin de la velocidad del
viento en el estado de proyecto considerado en condiciones extremas.
N En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin del agente climtico viento de carcter
extraordinario se considera que el equipo est en situacin fuera de servicio, con una configuracin
replegada, en el estado climtico representativo de estas condiciones excepcionales (Ver apartado
4.6.2.1). En general en este estado se considera que el equipo tiene activados sus dispositivos de anclaje y se encuentra ubicado en su posicin de estacionamiento de tormenta establecida por los criterios de explotacin definidos por el Promotor. En esta situacin las cargas transmitidas por los equipos se obtendrn a partir de la combinacin del peso propio del equipo con los efectos del viento.
Cuando no est en condiciones de explicitar en la fase de proyecto los equipos concretos de manipulacin, el Promotor podr fijar los valores nominales de las cargas transmitidas por los mismos en
la citada configuracin de estacionamiento de tormenta, separando la parte debida al peso propio
de la debida a una determinada velocidad y direccin del viento con el objeto de poder adaptar
dichos valores al estado meteorolgico considerado en proyecto para estas condiciones excepcionales y poder combinar estas cargas con las producidas por otros agentes de actuacin simultnea
en dicho estado. Al igual que lo sealado para condiciones extremales, deber comprobarse, cuando
en una fase posterior se conozcan detalladamente los equipos, que el valor representativo de las cargas transmitidas por los mismos en las condiciones excepcionales de proyecto no supera el valor
nominal establecido adaptado a dicho estado.
Cuando estn definidos en la fase de proyecto los equipos de manipulacin, el valor representativo
de las cargas trasmitidas por los mismos se definir como:
El valor ms desfavorable para el modo de fallo analizado de las cargas que pueden ser transmitidas
por el equipo fuera de servicio (tanto en las ruedas como en los dispositivos de anclaje), actuando
la velocidad del viento en el emplazamiento correspondiente al periodo de retorno considerado
para la definicin de los valores caractersticos asociados con el agente climtico viento en condiciones excepcionales (Ver apartado 4.6.2.1). La direccin considerada ser compatible con el resto
de acciones climticas que definen el estado meteorolgico en estas condiciones y ser la misma
adoptada para la definicin de los otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea en
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dicho estado que dependan del agente viento. Para probabilidades de ocurrencia del modo de fallo
en dichas condiciones de trabajo menores del , dichos valores son los correspondientes a un
periodo de retorno de 500 (Ver apartado 4.1.1.1.1.b).
La direccin adoptada ser la compatible con el resto de las acciones climticas que definen el estado meteorolgico de proyecto en estas condiciones excepcionales y la misma que la adoptada para
el clculo de los otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea en dicho estado que
dependan del agente viento.
N En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea
sismo o viento extraordinario se considera que el equipo puede estar tanto en servicio como fuera de
servicio cuando se produce un estado asociado a la presentacin de dicha accin accidental, sin perjuicio de que la actuacin de la accin accidental pueda estar asociada especficamente a una determinada situacin del equipo (p.e. cuando acta el agente impacto accidental de buques durante las
operaciones de atraque debe considerarse que el equipo de manipulacin est fuera de servicio).
Cuando estn definidos en la fase de proyecto los equipos de manipulacin, en esta situacin el valor
representativo de las cargas ser su valor frecuente o su valor cuasi-permanente, en funcin de que
el viento sea o no sea la accin climtica predominante en el estado meteorolgico considerado en
estas condiciones. Estos valores se definirn como (Ver apartado 4.1.1.1.1.b):
I
Se adoptar como valor frecuente el ms desfavorable para el modo de fallo analizado de las cargas que pueden ser transmitidas por el equipo tanto en servicio como fuera de servicio, actuando el valor frecuente de la velocidad del viento (Ver tabla 4.6.2.2) y, cuando se considere el equipo en servicio, el valor cuasi-permanente de cargas en elevacin y efectos inerciales asociados.
Se adoptar como valor cuasi-permanente el ms desfavorable para el modo de fallo analizado
de las cargas que pueden ser transmitidas tanto por el equipo en servicio como fuera de servicio actuando el valor cuasi-permanente de los agentes variables que actan sobre el equipo
(velocidad del viento y, cuando se considere el equipo en servicio, cargas de elevacin y efectos
inerciales asociados). No obstante, cuando el viento sea dependiente del agente climtico predominante en el estado meteorolgico correspondiente a estas condiciones, se adoptar el
valor de la velocidad del viento compatible con el valor representativo adoptado para el agente climtico predominante (ver tabla 4.6.2.2).
No obstante lo anterior, en aqullos casos en los que la actuacin de la accin accidental este asociada a un determinado estado meteorolgico y correlacionada con el viento (32), el valor representativo de las cargas correspondiente a los equipos de manipulacin se obtendr considerando la
velocidad del viento correspondiente a dicho estado.
La direccin adoptada para la velocidad del viento ser la compatible con el resto de los agentes climticos que definen el estado meteorolgico de proyecto en estas condiciones excepcionales y la
misma que la adoptada para el clculo de los otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea en dicho estado que dependan del agente viento.
Cuando en la fase de proyecto no se hayan explicitado los equipos, habindose definido valores
nominales para condiciones extremas separando la componente del peso propio de la debida a la
actuacin del viento, de acuerdo con lo recomendado en esta ROM, simplificadamente en estas con-
(32) Por ejemplo, la accin accidental impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque est asociada al estado meteorolgico lmite en el que se pueden realizar las maniobras de atraque (estado lmite de operatividad de las operaciones de atraque) en
condiciones normales (Ver apartado 4.6.4.4.4). Por tanto, para la obtencin de las cargas correspondientes a los equipos de manipulacin de actuacin simultnea con dicha carga accidental se considerar la velocidad del viento correspondiente al estado lmite de operatividad de las operaciones de atraque actuando sobre el equipo fuera de servicio.
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diciones excepcionales cuando se considere el equipo fuera de servicio podr adoptarse un valor
reducido de dicho valor nominal, resultado de adaptar la componente del viento al valor representativo de la velocidad del viento correspondiente al estado meteorolgico (frecuente, cuasi-permanente o compatible con el agente climtico predominante) en estas condiciones excepcionales. (Para
definir el factor que permite la adaptacin de las componentes de las cargas debidas al viento, ver
Nota de las tablas 4.6.4.6. y 4.6.4.7). Para el equipo en servicio, simplificadamente podrn adoptarse valores reducidos de los valores nominales establecidos para condiciones normales de operacin
que, para el caso del valor frecuente, sern iguales a 0,95 los correspondientes a dichos valores
nominales y para el caso del valor cuasi-permanente a 0,90 de dichos valores.
N En condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica se
considera que el equipo puede estar tanto en servicio como en situacin de fuera de servicio cuando se produce un estado ssmico en el emplazamiento (Ver apartado 4.6.2.4). En esta situacin, en
general a los efectos del proyecto de la obra de atraque y amarre no se considerarn las acciones
horizontales debidas al sismo asociadas a la masa de la gra, sin perjuicio de que la gra como estructura deba disearse para resistir el efecto de dichas acciones sin daos (en condiciones extremas)
o con daos (descarrilamiento, etc.) asumibles (en condiciones excepcionales).
Cuando estn definidos en la fase de proyecto los equipos de manipulacin, en esta situacin el valor
representativo de las cargas ser su valor cuasi-permanente, definido en el epgrafe de condiciones
excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea viento extraordinario.
Cuando en la fase de proyecto no se hayan explicitado los equipos, habindose definido valores
nominales para condiciones de trabajo operativas y extremas, se proceder de igual forma que lo
sealado en el epgrafe de condiciones excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea viento extraordinario, adaptando cuando se considere el equipo fuera de servicio
la componente del viento al valor cuasi-permanente de la velocidad del viento o al compatible con
el adoptado para el agente climtico predominante si no es independiente de ste.
Los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos fijos y de movilidad restringida
cuando estn definidos en la fase de proyecto se resumen en la tabla 4.6.4.8.
En ausencia de informacin ms precisa obtenida a partir de los datos suministrados por los fabricantes
para los equipos de manipulacin previstos por el Promotor en funcin del tipo de mercanca y del tamao y caractersticas de la flota previsible de buques en el atraque, podrn adoptarse como rdenes de
magnitud indicativos de los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin de movilidad restringida actualmente considerados como estndar o convencionales los consignados en la tabla 4.6.4.9 para gras prtico y en la 4.6.4.10 para gras para contenedores.
En el caso particular de las gras para contenedores hay actualmente en el mercado gras prtico con
caractersticas diferentes a las estndar o convencionales cada vez ms utilizadas con el objeto de reducir la altura de las mismas en posicin de posicin de estacionamiento, de permitir una mayor automatizacin de las operaciones y de conseguir mayores niveles de productividad. De estas gras no convencionales es ms difcil sistematizar las cargas que transmiten.
La necesidad de gras prtico de contenedores de menor altura en posicin de estacionamiento puede
ser debida a exigencias sociales y medioambientales de reduccin de su impacto visual, as como a su
posicionamiento en la ruta de aproximacin de aviones cuando la terminal est cercana a un aeropuerto. La altura de las gras prtico de contenedores convencionales en posicin de estacionamiento, que
puede alcanzar una altura total sobre carriles del orden de 110 , puede reducirse hasta 30%
mediante gras de pluma articulada o hasta un 50% con gras de perfil bajo. La posicin de estacionamiento de estas gras se alcanza mediante la completa traslacin horizontal de la pluma hacia el lado de
tierra (Ver figura 4.6.4.1). En general, estas gras prtico de contenedores no convencionales pueden
mantener la misma distancia entre carriles que las gras convencionales, aunque son gras mucho ms
pesadas, que transmiten cargas por rueda ms elevadas, y ms caras.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.8. Valores representativos de las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas
fijos y de movilidad restringida (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a Estados Lmite
ltimos con probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo)
CONDICIN DE TRABAJO
VALOR
CARACTERSTICO
()
VALOR DE
COMBINACIN
( )
VALOR
FRECUENTE
( )
VALOR CUASIPERMANENTE
( )
Lmites operativos establecidos para las operaciones de carga y descarga con buque
Condiciones de Trabajo Operativas
atracado (carga ms desfavorable transmitida por equipo en condiciones de servicio =
correspondientes al estado lmite de
realizacin de las operaciones
[valores nominales de (peso propio + elevacin de carga + efectos inerciales) + velocidad
normales de carga y descarga con del viento lmite de operatividad para realizar estas operaciones. En general 24 /s
si el viento es el agente predominante considerado para la definicin del estado lmite 2)]
buque atracado (CT1,1) 1)
Cargas ms desfavorables transmitida por el equipo en situacin fuera de servicio
[valor nominal del peso propio + velocidad del viento correspondiente a:
Condiciones de Trabajo
Extremas 3) (CT2)
Condiciones de Trabajo
Excepcionales debidas a la
presentacin de viento
extraordinario (CT3,1)
Condiciones de Trabajo
Excepcionales debidas a la
presentacin de una accin
accidental que no sea sismo o
viento extraordinario 5) (CT3,2)
Periodo de retorno
(TR) de 5 aos,
Periodo de retorno
obtenido de la
(TR) de 50 aos,
funcin de
obtenido de la
distribucin de
funcin de distribuextremos, con las
cin de extremos 4)
consideraciones
sealadas para
variables direccionales
Probabilidad absoluta
de no excedencia
del 50% tomada del
rgimen medio 6)
Notas
1) En otras condiciones normales de operacin correspondientes a los estados lmites de operaciones de atraque y de permanencia de buques en el atraque sin realizar operaciones de carga y descarga se considerar, cuando corresponda, la actuacin simultnea de cargas transmitidas por equipos de manipulacin fijos y de movilidad restringida. En estos casos se considerar que el
equipo est fuera de servicio, siendo de aplicacin los valores representativos definidos para condiciones extremas, adoptando
como velocidad del viento la correspondiente al estado meteorolgico de proyecto en las condiciones operativas consideradas.
2) Si el agente predominante considerado para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga es otro agente climtico u operativo (p.e. el oleaje que produce la agitacin mxima compatible con las operaciones de
carga y descarga) se adoptar la velocidad del viento compatible con el valor umbral de operatividad considerado para dicho
agente (ver apartado 4.6.2.1).
3) Se adoptar como valor representativo el valor caracterstico cuando el viento se considere el agente climtico predominante para la definicin del estado lmite en condiciones extremas. En el caso de que el viento no se considere el agente climtico predominante se adoptar el valor de combinacin, salvo que el viento sea dependiente del agente climtico predominante en cuyo cayo se considerar el valor compatible con el adoptado para dicho agente (Ver tabla 4.6.2.2)
4) Si el viento es el agente climtico predominante considerado para la definicin del estado lmite en condiciones extremas, para
probabilidades de fallo mayores del 5%, el valor caracterstico en condiciones extremas ser el obtenido considerando una
velocidad del viento cuya probabilidad de excedencia en la fase de proyecto analizada sea igual a la probabilidad de fallo considerada. Si el viento no es el agente climtico predominante, ver tabla 4.6.2.2.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Valores representativos de las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas fijos y
de movilidad restringida (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos con
probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo) (continuacin)
5) Se adoptar como valor representativo el valor frecuente cuando el viento sea el agente climtico predominante para el modo
de fallo analizado. En el caso de que el viento no fuera el agente climtico predominante se adoptar el valor cuasi-permanente, salvo que el viento sea dependiente del agente climtico predominante en cuyo caso se considerar para el viento el valor
compatible con el adoptado para dicho agente. (Ver tabla 4.6.2.2). En aquellos casos en los que la accin accidental est asociada a un determinado estado meteorolgico y correlacionada con el viento se considerar la velocidad del viento correspondiente a dicho estado.
6) En el caso de que el viento no sea el agente climtico predominante y sea dependiente de este ltimo se considerar para el
viento el valor compatible con el adoptado para el predominante (Ver tabla 4.6.2.2).
7) El proyectista evaluar la incertidumbre estadstica asociada a los datos disponibles con los que se ha estimado las funciones de distribucin de la velocidad del viento. Salvo justificacin detallada, para la obtencin de los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin se tomarn los valores superiores del intervalo de confianza del %.
GLIBO
BAJO PORTAL
> 2.50m.
Tabla 4.6.4.9. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras prtico estndar o
convencionales sobre carriles 7)
(n-1) S
DISTANCIA ENTRE CARRILES
(G)
A
SEPARACIN ENTRE PATAS (W)
DISTANCIA ENTRE TOPES (B)
60/25
120/25
160/30
< 2.000
< 14
Feeder
2.000-8.000
14-22
8.000-15.000
22-25
CARACTERSTICAS GRA
4,0-5,0
4,0-6,0
28
28
43
43
850-950
1.800-2.000
5,0-7,0
30
45
2.500-2.800
1)
300/35
500/40
Panamax
PostPanamax
15.000-50.000
> 50.000
25-32,50
> 32,5
5,0-8,0
32
47
3.000-4.500
5,0-8,0
36
51
5.000-6.500
ROM 2.0-11
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Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras prtico estndar
o convencionales sobre carriles 7) (continuacin)
CONFIGURACIN GEOMTRICA
Distancia (G) entre carriles (m)
6,00
10,0-12,0
10,0-12,0
10,0-15,0
10,0-15,0
6,00
9,0-10,0
9,0-10,0
9,0-10,0
10,0-12,0
0,80-1,20
0,90-1,20
1,00-1,40
1,10-1,40
1,10-1,40
8,00
13,5-14,5
13,5-14,5
16,5-17,5
20,5-22,5
3,5
5,0-5,5
5,0-5,5
5,0-5,5
5,0-6,0
En condiciones
de Operacin 3)
Verticales
pluma en
esquina
2)
!: a esquina
650
550
600
650
700
Qpatas laterales
350
350
400
450
450
600
500
550
600
650
Horizontales
6)
0,13 verticales 0,13 verticales 0,13 verticales 0,13 verticales 0,13 verticales
En condiciones
Extremas 4)
Verticales
En condiciones
Excepcionales
debido a viento
extraordinario 5)
580
650
Horizontal en brochado
(kN/lado)
230
375
Horizontales
6)
370
300
350
350
380
0,1 verticales
0,1 verticales
0,1 verticales
0,1 verticales
0,1 verticales
500
990
1.100
450
650
950
Notas
1)
2)
3)
4)
5)
Cuando, de acuerdo con lo previsto en esta Recomendacin, se adopten los valores consignados en esta tabla para la definicin de cargas mnimas, en aqullos parmetros que se incluya un rango de valores se utilizar a estos efectos el valor medio.
El tipo de gra que se recomienda en funcin del buque de manga mxima de la flota esperable en el atraque debe tomarse
como especialmente indicada para obras de atraque y amarre de usos comerciales para graneles slidos y mercanca general
convencional ordinaria. Para obras de atraque multipropsito, ferris, carga convencional pesada y contenedores debe tomarse en consideracin adicionalmente el peso unitario de las cargas a manipular, por lo que es conveniente la utilizacin como
mnimo de gras 300/35 para estos usos, independientemente del buque de manga mxima.
Las cargas mximas por rueda consignadas en esta tabla tienen nicamente un valor indicativo de su orden de magnitud para
cada tipo de gra, habindose obtenido del anlisis de las correspondientes a diferentes fabricantes. Dependiendo del fabricante, del tipo de carro, de los elementos de izado (gancho, cuchara,) y de la configuracin geomtrica las variaciones pueden ser significativas por lo que deben contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si sto no es posible previamente a la realizacin del proyecto, pueden adoptarse los valores incluidos en esta tabla, establecindose los mismos
como valores nominales mximos que no deben superarse por los equipos de manipulacin, consignndose en el reglamento
de explotacin de la instalacin.
Considerando una velocidad de viento lmite de operatividad en el emplazamiento Vv,s(10 m) 24 m/s ( 86 km/h), actuando en la direccin de la posicin de la pluma y en el sentido ms desfavorable, e incluyendo los efectos inerciales asociados
con el movimiento del equipo y con la elevacin de la carga. Definidas las cargas verticales en las ruedas de las patas ms cargadas, las cargas sobre el resto de patas pueden obtenerse considerando la posicin de la pluma y que la suma de todas las
cargas deben igualar a las cargas verticales actuantes (peso propio+mxima carga izada+efectos inerciales). Los efectos inerciales incluidos en las cargas consignadas en esta tabla pueden estimarse como el 15% de la mxima carga izada.
Considerando que la velocidad de viento en el emplazamiento correspondiente a condiciones extremales es Vv,3s(10 m) 40
m/s ( 144 km/h) en la direccin perpendicular o paralela a la banda de circulacin del equipo. Definidas las cargas en las ruedas de las patas ms cargadas, las cargas verticales de actuacin simultnea sobre el resto de patas pueden obtenerse considerando que la suma de todas las cargas deben igualar a las cargas verticales actuantes (peso propio). Para la determinacin
de las cargas por rueda para otra velocidad del viento, puede utilizarse el siguiente procedimiento simplificado:
Considerar que el peso propio de equipo se reparte uniformemente entre todas las patas. De esta forma se puede obtener las componentes de la carga debido al viento en cada pata (Qfc,2 E V0) tanto cargada como descargada para la velocidad
del viento V0 40 m/s.
Considerar que la componente del viento para una velocidad V1 (Qfc,2 E V1) puede obtenerse mediante la relacin:
Qfc,2 E V1 = Qfc,2 E V0 (V1/V0)2
Considerando que la velocidad de viento en el emplazamiento correspondiente a condiciones excepcionales debido a viento
extraordinario es Vv,3s(10 m) 50 m/s ( 180 km/h) en la direccin perpendicular o paralela a la banda de circulacin del equipo. Las mximas cargas por rueda en dicha condicin de trabajo, as como las cargas de actuacin simultnea con las cargas
mximas en las ruedas de las patas descargadas, pueden determinarse a travs del procedimiento establecido en 4) a partir de
las definidas para condiciones extremales, considerando la velocidad del viento correspondiente a estas condiciones excepcionales. As mismo, utilizando la metodologa incluida en la Nota 4) pueden obtenerse las fuerzas de traccin en el tirante y
la fuerza horizontal en el brochado para otra velocidad del viento. A estos efectos se considerar que, en esta condicin, en
los brochados se concentra la totalidad de la fuerza horizontal debida al viento.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras prtico estndar
o convencionales sobre carriles 7) (continuacin)
Notas
6) Carga horizontal en direccin transversal o en direccin longitudinal a la direccin de rodadura, concordante con la direccin
de actuacin del viento. Definidas las cargas horizontales en las patas ms cargadas, puede considerarse que sobre las otras
patas acta la misma carga horizontal. En condiciones de operacin, para una velocidad del viento lmite de operatividad de
24 7/s, la componente de la accin horizontal debida al viento puede aproximarse al 3% de la carga vertical sin considerar la
componente vertical debida a los efectos inerciales. En condiciones de operacin debe considerarse que tambin acta simultneamente una accin horizontal longitudinal adicional en la direccin de la banda de circulacin del equipo, causada por los
posibles movimientos del equipo (traslacin o frenada) en la direccin de rodadura. Esta ltima accin horizontal puede estimarse como el 15% de las cargas verticales.
7) Los otros valores representativos (de combinacin, frecuente y cuasi-permanente) en condiciones del equipo fuera de servicio pueden aproximarse a partir de las mximas cargas por rueda correspondientes a condiciones extremas, considerando la velocidad del viento que le corresponda a cada valor representativo de acuerdo con los dispuesto en la tabla 4.6.4.8.,
calculados a travs del procedimiento establecido en la clusula 4). En condiciones del equipo en servicio, simplificadamente podrn adoptarse valores reducidos de los valores establecidos para condiciones normales de operacin que, para el
caso del valor frecuente sern iguales a 0,95 los correspondientes a dichos valores y para el caso del valor cuasi-permanente el 0,90.
Por otra parte, algunas gras de contenedores incorporan respecto a las gras convencionales elementos, estructuras y dispositivos dirigidos a permitir un cierto grado de automatizacin de las operaciones.
Uno de estos dispositivos es dotar a la gra de dos carros de elevacin y traslacin (double trolley), con
el objeto de posibilitar que el movimiento completo del contenedor entre el buque y el muelle o equipo auxiliar de transporte y depsito sea efectuado en dos partes, facilitando la automatizacin de la ltima operacin, la cual es mucho ms factible de automatizar que la primera debido a las dificultades que
suponen los movimientos de la gra y el buque. Para ello, dichas gras incorporan una plataforma auxiliar, situada a una cota intermedia entre la pluma y la superficie del muelle, que constituye el punto de
depsito intermedio que permite la independencia de operaciones y en el que tiene lugar el enganche
o desenganche del contenedor por cada uno de los carros. Estas gras pueden suponer aumentos de
productividad de hasta el 50% respecto a una gra convencional. Sin embargo, son mucho ms rgidas y
pesadas, dan lugar a mayores costes operativos y son entre un 30 y un 50% ms caras que una gra de
contenedores convencional de capacidad de elevacin y alcance equivalentes.
Asimismo, otras tecnologas estn siendo incorporadas paulatinamente a las gras prtico de contenedores para aumentar su productividad o la precisin y efectividad de los sistemas de control de carga,
especialmente para las gras de mayor alcance tanto en el lado mar como en el lado tierra, como los
dispositivos de enganche y desenganche en tndem (spreader twin-lift), con capacidad para mover simultneamente dos contenedores de 40, uno de 40 y dos de 20 o cuatro de 20, los carros mltiples en
plumas simples o en tndem o los sistemas MOT (Machinery on Trolley) en los que la maquinaria que
regula el movimiento del carro se desplaza conjuntamente con el mismo.
En general, ests gras tambin son ms pesadas que las convencionales. Por ejemplo, una gra dotada
con dispositivos de enganche dobles da lugar a cargas por rueda entre un 35 y un 40% superiores a las
transmitidas por una gra convencional de capacidad de elevacin y alcance equivalente. Asimismo, una
gra dotada de sistemas MOT de traccin del carro da lugar a cargas por rueda aproximadamente un
15% superiores a las transmitidas por una gra convencional equivalente con un sistema de traccin del
carro tipo RTT.
N Cargas mnimas
En previsin de posibles variaciones razonables en las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin de la obra de atraque y amarre durante su vida til o de incertidumbres que puedan producirse entre la fase de proyecto y de servicio de la obra, es recomendable que se adopten como mnimo los siguientes valores representativos de las cargas transmitidas por equipos de movilidad
restringida en las obras de atraque y amarre de los siguientes usos en las que estn previstos sistemas de manipulacin de mercancas discontinuos por elevacin:
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
90m
110m
30.5m
30.5m
75m
30.5m
125m (Aproximadamente)
15m
125m (Aproximadamente)
54m MX.
61m
37m
SOBRE EL RAIL
30.5m
30.5m
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Para usos comerciales de graneles slidos sin instalacin especial (33) y mercanca general convencional ordinaria
En funcin de la manga del buque de manga mxima de la flota esperable en el atraque, las cargas correspondientes a las gras prtico incluidas en la tabla 4.6.4.9 tendrn la consideracin de
cargas mnimas en proyectos de obras de atraque para usos comerciales de graneles slidos sin
instalacin especial y mercanca general convencional ordinaria.
Para usos comerciales de mercanca general convencional pesada, ferris y multipropsito y para
usos industriales y militares
Para buques de la flota esperable en el atraque tipo Panamax y PostPanamax, las cargas correspondientes a las gras prtico incluidas en la tabla 4.6.4.9 tendrn la consideracin de cargas
mnimas en proyectos de obras de atraque y amarre para usos comerciales de mercanca general convencional pesada, ferris y multipropsito, as como para usos industriales y militares. Para
buques de la flota esperable en el atraque tipo Feeder o SubPanamax, las cargas correspondientes a la gra 300/35 incluidas en dicha tabla tendrn la consideracin de cargas mnimas, independientemente de la manga del buque de manga mxima de la flota esperable en el atraque.
Para usos comerciales de contenedores y graneles slidos con instalacin especial (Ver nota 33)
En funcin del tamao del buque mximo de proyecto, las cargas correspondientes a las gras
incluidas en la tabla 4.6.4.10 tendrn la consideracin de cargas mnimas en proyectos de obras
de atraque para usos comerciales de contenedores. Para buques de la flota esperable en el atraque tipo Feeder o SubPanamax, las cargas correspondientes a las gras para buques Panamax
(13 contenedores en manga) incluidas en dicha tabla tendrn la consideracin de cargas mnimas, independientemente de la separacin de carriles que pueda adoptarse (34).
Para usos de graneles slidos con instalacin especial, se podrn asimilar las cargas mximas transmitidas por los prticos de carga-descarga de graneles slidos con cuchara a las transmitidas por
los prticos de contenedores con alcance lado mar equivalente. Por tanto, en funcin del alcance
necesario, dependiente de la manga del buque de manga mxima de la flota esperable en el atraque, las cargas correspondientes a las gras de alcance equivalente incluidas en la tabla 4.6.4.10
tendrn la consideracin de cargas mnimas en proyectos de obras de atraque y amarre para estos
usos. El alcance necesario podr calcularse a partir de la manga del buque de manga mxima de
la flota esperable en el atraque (.#9) por medio de la siguiente formulacin, considerando que
desde el carril lado mar y la borda del buque se consumen entre
y 2 y que la anchura entre
brazolas de escotillas es del orden del
% de la manga: Alcance = + ,70 .#9 (en m).
Para buques graneleros con manga menor que los buques Panamax (32,5 2), las cargas correspondientes a las gras para buques Panamax incluidas en la tabla 4.6.4.10 tendrn la consideracin de cargas mnimas, independientemente de la separacin de carriles que pueda adoptarse.
En obras de atraque y amarre para el resto de usos no se adoptan cargas mnimas transmitidas por
equipos de manipulacin de movilidad restringida.
(33) En el campo de los sistemas de manipulacin discontinuos de graneles slidos por elevacin se considerar instalacin especial a los
prticos de descarga con cuchara. Por tanto, en este mbito se considerar que no existe instalacin especial cuando la carga-descarga se realice mediante gras prtico tipo.
(34) Si bien es habitual que las gras en muelles de contenedores para buques feeder y sub Panamax de
a 13 contenedores en mangatengan una separacin de carriles entre 15 y 18 , la tendencia actual es aumentar la separacin de carriles a un mnimo de 30,50 ,
ya que anchos de vas mayores permiten incrementar la estabilidad de la gra, disminuyendo la reacciones mximas por rueda y pata. A
los efectos de las cargas mximas puede considerarse que las gras para buques subPanamax con separaciones de carriles entre 15 y
18 no son mayores que las transmitidas por las gras Panamax con 30,5 de separacin de carriles.
152
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
El resumen de las cargas mnimas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas de movilidad restringida a adoptar en las reas de operacin de obras de atraque y amarre en las que estn
previstos sistemas de carga y descarga del buque mediante sistemas discontinuos por elevacin se
incluye en la tabla 4.6.4.23.
a2) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio
Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de
combinacin de acciones aplicable para dicha verificacin en cada condicin de trabajo sea la combinacin poco probable o fundamental ser de aplicacin lo dispuesto en el epgrafe ) de este apartado para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos. Para la verificacin de
modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones
aplicable sea la combinacin frecuente o cuasi-permanente (ver apartado 4.1.1.2) se adoptarn
como valores representativos de las cargas transmitidas por equipos de manipulacin fijos y de
movilidad restringida los valores frecuentes y cuasi-permanentes definidos en el epgrafe anterior.
Tabla 4.6.4.10. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras prtico estndar
o convencionales sobre carriles para contenedores 6)
CARRIL
CL LM
CARRIL
CL LT
DISTANCIA
ENTRE CARRILES (G)
ALCANCE
LADO TIERRA
ALTURA DE ELEVACIN
SOBRE CARRILES
ESPACIO ENTRE
PATAS
SEPARACIN ENTRE
PATAS (W)
GLIBO
BAJO PORTAL
(n-1).S
(n-1).S
> 2.50m.
< 13
13
13-17
17-19
19-22
22
Post
Super Post
Suezmax
Malacamax
Panamax
Panamax
300-3.000 3.000-4.000 4.000-8.000 8.000-10.000 10.000-12.000 > 12.000
21-32,3
32,3
32,3-43
43-46
46-53
53-60
CARACTERSTICAS GRA
320-400
400
500
520
580
+ 650
30-35
35-47
45-47
50-55
55-60
65-75
10
12-18
15-18
15-20
15-20
15-22
25
30-34
34
34
36
40-46
50
50
50
52
54
+ 60
12
12
12
12-15
15
12-18
4.000-5000 5.000-8.000 9.000-12.000 10.000-13.000 11.000-15.000 16.00020.000
Feeder
Panamax
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Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras prtico estndar
o convencionales sobre carriles para contenedores 6) (continuacin)
CONFIGURACIN GEOMTRICA
Distancia (G) entre carriles (m)
15-30,50
30,50
30,50
30,50
30,50
30,50-40
18,3
18,3
18,3
18,3
18,3
18,3
13-15
15-17
15-17
15-17
15-17
15,17
1,00-1,20
1,20-1,50
1,30-1,50
1,30-1,50
1,30-1,50
1,30-1,50
20-24
24-27
24-27
24-27
24-27
24-27
450-600
500-600
600-850
900-950
950-1.000
> 1.025
350-450
400-500
500-650
550-730
700-800
> 825
75-100
80-100
90-130
130-150
140-160
> 180
300-400
250-600
450-650
850-950
1.000-1.100
> 1.300
400-500
300-650
450-750
750-850
900-1.000
> 1.200
45-60
50-100
70-110
130-140
130-150
> 195
En condiciones
Vertical lado tierra
de Operacin 2)
Horizontal 5)
En condiciones
Extremas 3)
1)
Horizontal
5)
Traccin tirante de
anclaje (kN/pata)
500-3.000
500-3.500
500-3.500
3.500-4.000
4.000-5.500
> 6.000
Horizontal en brochado
(kN/lado)
850-1.150
1.200-2.400
1.750-2.750
3.250-3.500
3.250-3.750
> 4.800
Notas
1)
2)
3)
4)
5)
Cuando, de acuerdo con lo previsto en esta Recomendacin, se adopten los valores consignados en esta tabla para la definicin de cargas mnimas, en aqullos parmetros que se incluya un rango de valores se utilizar a estos efectos el valor medio.
Las cargas mximas por rueda consignadas en esta tabla tienen nicamente un valor indicativo de su orden de magnitud
para cada tipo de gra, habindose obtenido del anlisis de las correspondientes a diferentes fabricantes. Dependiendo del
fabricante, del tipo de carro y spreader y de la configuracin geomtrica, las variaciones pueden ser significativas por lo que
deben contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si sto no es posible previamente a la realizacin del proyecto, pueden adoptarse los valores incluidos en esta tabla, establecindose los mismos como valores nominales mximos que no deben superarse por los equipos de manipulacin, consignndose en el reglamento de explotacin de
la instalacin.
Considerando una velocidad de viento lmite de operatividad en el emplazamiento $7
4(10 ) 4 ( 86 ,.*), actuando
en la direccin transversal a la banda de circulacin del equipo y en el sentido ms desfavorable, e incluyendo los efectos inerciales asociados con el movimiento del equipo y con la elevacin de la carga. Definidas las cargas en las ruedas de las patas
ms cargadas, las cargas verticales sobre el resto de patas pueden obtenerse considerando que la suma de todas las cargas
debe igualar a las cargas verticales actuantes (peso propio+mxima carga izada+efectos inerciales). Los efectos inerciales incluidos en las cargas consignadas en esta tabla pueden estimarse como el 15% de la mxima carga izada.
Considerando que la velocidad de viento en el emplazamiento correspondiente a condiciones extremales es $7
4(10 )
4 ( ,.*) en la direccin perpendicular a la banda de circulacin del equipo. Definidas las cargas verticales en las ruedas de las patas ms cargadas, las cargas de actuacin simultnea sobre el resto de patas pueden obtenerse considerando que
la suma de todas las cargas deben igualar a las cargas verticales actuantes (peso propio). Para la determinacin de las cargas
por rueda para otra velocidad del viento, puede utilizarse el siguiente procedimiento simplificado:
Considerar que el peso propio de equipo se reparte uniformemente entre todas las patas. De esta forma se puede obtener las componentes de la carga debido al viento en cada pata ((% < ) tanto cargada como descargada para la velocidad
del viento 40 4.
Considerar que la componente del viento para una velocidad ((% < ) puede obtenerse mediante la relacin:
(%
< = (%
< 0 (/0)
Considerando que la velocidad de viento en el emplazamiento correspondiente a condiciones excepcionales debido a viento
extraordinario es 7
4(10 ) 50 4 ( 80 ,.*) en la direccin perpendicular a la banda de circulacin del equipo. Las
mximas cargas por rueda en dicha condicin de trabajo, as como las cargas de actuacin simultnea con las cargas mximas
en las ruedas de las patas descargadas, pueden determinarse a travs del procedimiento establecido en 3) a partir de las definidas para condiciones extremales, considerando la velocidad del viento correspondiente a estas condiciones excepcionales.
As mismo, utilizando la metodologa incluida en la Nota 3) pueden obtenerse las fuerzas de traccin en el tirante y la fuerza
horizontal en el brochado para otra velocidad del viento. A estos efectos se considerar que, en esta condicin, en los brochados se concentra la totalidad de la fuerza horizontal debida al viento.
Carga horizontal en direccin transversal a la direccin de rodadura, concordante con la direccin de actuacin del viento.
Definidas las cargas horizontales en las patas ms cargadas, puede considerarse que sobre las otras patas acta la misma carga
horizontal. En condiciones normales de operacin, para una velocidad del viento lmite de operatividad de 4 .4, la componente de la accin horizontal debida al viento puede aproximarse al 5% de la carga mxima vertical sin considerar la componente vertical debida a los efectos inerciales. En condiciones normales de operacin tambin debe considerarse que acta
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras prtico estndar
o convencionales sobre carriles para contenedores 6) (continuacin)
Notas
simultneamente una accin horizontal longitudinal adicional en la direccin de la banda de circulacin del equipo, causada por
los posibles movimientos del equipo (traslacin o frenada) en la direccin de rodadura. Esta ltima accin horizontal puede
estimarse como el 15% de las cargas verticales.
6) Los otros valores representativos (de combinacin, frecuente y cuasi-permanente) en condiciones del equipo fuera de servicio pueden aproximarse a partir de las mximas cargas por rueda correspondientes a condiciones extremas, considerando la
velocidad del viento que le corresponda a cada valor representativo de acuerdo con los dispuesto en la tabla 4.6.4.8., calculados a travs del procedimiento establecido en la clusula 3). En condiciones del equipo en servicio, simplificadamente podrn
adoptarse valores reducidos de los valores establecidos para condiciones normales de operacin que, para el caso del valor
frecuente sern iguales a 0,95 los correspondientes a dichos valores y para el caso del valor cuasi-permanente el 0,90.
I
I
Un vez definidos en magnitud y direccin, los valores umbral de las variables de los agentes climticos y operativos que limitan la realizacin de las operaciones de carga y descarga, tomando en consideracin todas las causas de paralizacin, de acuerdo con los procedimientos establecidos en esta
Recomendacin, la probabilidad de parada de las operaciones de carga y descarga se obtendr como
la suma de las probabilidades absolutas de excedencia en el emplazamiento en el ao medio de los
umbrales de operatividad ms restrictivos de cada una de dichas variables en cada una de las direcciones, de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.1.1.3 de esta Recomendacin. El nivel de operatividad asociado a estas operaciones ser el complementario de dicha probabilidad de parada
A estos efectos, se considerarn como variables climticas que limitan la realizacin de las operaciones de carga y descarga la velocidad del viento para la causa de paralizacin por razones de seguridad
del equipo, el nivel alto y bajo de las aguas y, en su caso, la altura de ola, para las causas de paralizacin
por rebases o insuficiencia de alturas de elevacin del equipo, y la velocidad del viento, la altura de ola,
el periodo del oleaje o la velocidad de la corriente, as como los efectos hidrodinmicos inducidos por
buques en trnsito, para la causa de paralizacin por movimientos del buque atracado.
Tal como se ha indicado en el apartado 3.2.2.1 cuando se utilicen equipos de manipulacin de mercancas por elevacin es recomendable que los niveles de coronacin de las obras de atraque se proyecten de modo que la probabilidad de parada de las operaciones de carga y descarga asociada con
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
los rebases de las aguas exteriores y con la insuficiencia de las alturas de elevacin del equipo sea
nominalmente nula. De igual forma, en el caso de obras de atraque adosadas o prximas a diques es
recomendable que los niveles de coronacin de las obras de abrigo se proyecten de modo que la
probabilidad de parada de las operaciones de carga y descarga asociada con los rebases de oleaje a
travs de la coronacin del dique sea nominalmente nula. Cumpliendo estas recomendaciones no
ser necesario considerar para la verificacin de los niveles de operatividad la contribucin de estas
causas de paralizacin de las operaciones de carga y descarga.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
je considerado, se definen considerando su valor nominal y que las componentes debidas al peso y movimiento de la carga manipulada en los ciclos de solicitacin en condiciones operativas y en los ciclos de
solicitacin correspondientes a condiciones excepcionales cuando se considere que el equipo est en
servicio se definen considerando que la funcin de distribucin del peso de la carga manipulada es una
normal de media el 80% del valor nominal y coeficiente de variacin 0,15.
Estas aproximaciones pueden aplicarse para definir las funciones de distribucin de las mximas cargas
por rueda transmitidas por las gras prtico y de contenedores tipo considerados en las tablas 4.6.4.9
y 4.6.4.10 durante los ciclos de solicitacin correspondientes a condiciones extremas y excepcionales, a
partir de los datos consignados en las mismas y la metodologa definida para su adaptacin a diferentes
velocidad del viento. Por tanto, este procedimiento tambin ser de aplicacin para la definicin probabilista en dichos ciclos de las cargas mnimas a considerar para cada uso de la obra de atraque y tamao del buque de manga mxima de la flota esperable en el atraque, de acuerdo con lo sealado en el
apartado anterior de esta Recomendacin.
En el caso de que se apliquen las cargas mximas incluidas en las tablas 4.6.4.9 y 4.6.4.10 correspondientes al ciclo de solicitacin en condiciones de trabajo operativas, podrn considerarse como valores
nominales de los lmites operativos establecidos por criterios de explotacin del equipo y, por tanto simplificadamente, carentes de incertidumbre estadstica durante la fase de servicio, siempre que sea el viento el que determine la operatividad de la instalacin de atraque.
Para la verificacin probabilista del modo de parada correspondiente a la paralizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado se utilizarn las funciones de densidad conjunta en el emplazamiento correspondientes a las variables en las cuales se han definido umbrales lmite de operatividad
para la realizacin de las operaciones de carga y descarga. La probabilidad de parada asociada a estas
operaciones se obtendr integrando la funcin de densidad conjunta en el dominio de fallo definido por
los valores umbral de las variables establecidos para la realizacin de las operaciones de carga y descarga. La determinacin de la funcin de densidad conjunta puede realizarse de acuerdo con lo dispuesto
en el apartado 4.6.4.4.7.1.3. a52 de esta Recomendacin.
4.6.4.2.1.1.2. Cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga
y descarga del buque por elevacin (212)
Las cargas a tomar en consideracin que afectan a las obras de atraque y amarre transmitidas por los equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin, como las gras mviles sobre neumticos u orugas (35), son debidas fundamentalmente a las reacciones y presiones ejercidas, bien en
los calzos estabilizadores necesarios para llevar a cabo las operaciones de carga y descarga en las condiciones de
capacidad/alcance establecidas para el equipo sobre neumticos, bien en las orugas.
Dichas cargas estn asociadas fundamentalmente con los siguientes factores:
N Configuracin geomtrica del equipo, particularmente en lo que se refiere al nmero, disposicin, separacin, forma y tamao de los calzos estabilizadores o de las orugas.
N Peso propio del equipo, incluyendo el peso de los sistemas o dispositivos de elevacin o carga (gancho,
cuchara o spreader).
(35) Las gras sobre orugas es probable que causen daos relevantes en la superficie de las obras de atraque y en los pavimentos portuarios
por lo que se recomienda no considerarlos como equipos de manipulacin para la realizacin de actividades de carga, descarga, estiba y
desestiba en obras de atraque y amarre de carcter definitivo. No obstante la utilizacin de este tipo de equipos puede ser necesario tomarla en consideracin para la verificacin de la obra en la fase de construccin. Por dicha razn, la caracterizacin de este agente en el caso
de equipos sobre orugas no se desarrolla en este apartado, considerndose, no como un agente de manipulacin de mercancas, sino como
un agente asociado con el mtodo constructivo. En el caso de que se prevea su utilizacin en las operaciones portuarias, las presiones
transmitidas por dichos equipos son menores que las transmitidas por los equipos de movilidad no restringida sobre neumticos de capacidad equivalente, por lo que estos ltimos suelen ser ms restrictivos a los efectos de la verificacin de los modos de fallo locales.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.11. Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida
sobre neumticos (Gras mviles)
VIENTO
1
QV,212
V,Calzo 2
QV,212
QV,212
V,Calzo 1
QV,212
H,Calzo 2
H,Calzo 1
3
S1
2
b
S2
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Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida sobre
neumticos (Gras mviles) (continuacin)
N
N de calzos estabilizadores
CONFIGURACIN
GEOMTRICA
1)
1)
a x b 1)
1 x 2 1)
CARGA EN CALZO
ESTABILIZADOR
VERTICAL
CALZO
ESTABILIZADOR 1
HORIZONTAL
CALZO
ESTABILIZADOR 2
HORIZONTAL
",212&V,calz' 1
2)
v,212&H,calz' 1
2)
v,212&H,calz' 2
VERTICAL
v,212&V,calz' 2
VERTICAL
CALZO
ESTABILIZADOR 3
HORIZONTAL
v,212&V,calz' )
2)
v,212&H,calz' )
VERTICAL
CALZO
ESTABILIZADOR n
HORIZONTAL
v,212&V,calz' n
2)
v,212&H,calz' n
Notas
1) La forma y disposicin ms comn de los calzos estabilizadores es rectangular, aunque tambin pueden darse disposiciones
triangulares y calzos de forma cirdular
2) Las acciones horizontales en los calzos estabilizadores tienen la misma direccin que el viento actuante.
Tabla 4.6.4.12. Formato para la descomposicin de las cargas trasmitidas por gras mviles sobre neumticos
en funcin de los diferentes agentes actuantes, a suministrar por el fabricante
AGENTE
POSICIN
DE LA
PLUMA
POSICIN
DE LA CARGA MANIPULADA
Frontal centrada
Lateral centrada
En esquina
Frontal centrada
B. Carga manipulada +
efectos inerciales
Lateral centrada
En esquina
C. Viento lmite de
operatividad en
direccin frontal 1)
Frontal centrada
C. Viento lmite de
operatividad en
direccin transversal 1)
Lateral centrada
E. Viento lmite de
operatividad en
direccin 45 1)
En esquina
Notas
Condiciones de operacin (equipo en servicio): [A+B+C] (para cada una de las posiciones de la pluma y de la carga manipulada).
1) Las componentes debidas al viento se obtendrn para una velocidad V0. Conocidas las componentes debidas al viento asociadas con esta velocidad del viento pueden obtenerse las asociadas con cualquier otra velocidad V1 multiplicndolas por la relacin (V1/V0)2.
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Cuando el viento se adopte como el agente predominante para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado, bien por la paralizacin de las operaciones de la gra por condiciones de seguridad bien por causar movimientos del buque incompatibles con la realizacin de las citadas operaciones, se considerar para
la definicin de las cargas el valor menor de la velocidad del viento de entre los que limitan
estas operaciones. En ausencia de informacin especfica del Promotor o del Fabricante, as
como a falta de estudios detallados entre movimientos del buque atracado y viento, se adoptar como viento lmite para la realizacin de estas operaciones aqul cuya velocidad media
en el intervalo (rfaga) de * a +, - de altura sea 24 m/s /0 1- (Ver tabla 3.2.1.3).
Cuando otro agente distinto del viento se considere el predominante para la definicin de
estados lmite en esta condicin de trabajo (p.e. el oleaje que produce la agitacin mxima que
impide las operaciones de carga y descarga por producir movimientos del buque no compatibles con la realizacin de estas operaciones o los niveles de agua que impiden las operaciones de los equipos por rebases u otras causas) se adoptar la velocidad del viento simultneo
compatible con el valor de dicho agente en dicho estado meteorolgico (Ver apartado 4.6.2.1.
Agentes climticos). Estos estados lmites debern analizarse por si pudieran ser ms desfavorables para el modo de fallo analizado considerando todas las cargas actuantes en estas condiciones de trbajo, aunque sean ms limitativos en lo que respecta a la velocidad del viento).
A los efectos de las cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida, nicamente
se tomarn en consideracin estas ltimas situaciones si la velocidad del viento compatible
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con las mismas no supera el valor umbral ms limitativo establecido en aquellos casos en que
se considera que el viento es el agente predominante para la definicin del estado lmite de
realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado.
Los rdenes de magnitud de los mximos movimientos horizontales y verticales de los buques
admisibles para poder realizar las operaciones de carga y descarga por elevacin se recogen en
la tabla 4.6.4.22. A falta de estudios ms precisos entre movimientos del buque atracado y agente climtico actuante realizados de acuerdo con la metodologa definida en el apartado
4.6.4.4.7.1.3. Cargas de amarre, epgrafes 3 y 5, pueden adoptarse como valores del agente climtico predominante que define el estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y
descarga por elevacin del buque atracado los recogidos en la tabla 3.2.1.3.
En otras condiciones normales operativas de la instalacin (p.e. operaciones de atraque o de
permanencia del buque en el atraque) no se considerar la actuacin de este agente.
N En condiciones de trabajo extremas y en condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de viento de carcter extraordinario no se consideran cargas transmitidas por equipos de
movilidad no restringida.
N En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea
sismo o viento extraordinario, se considera nicamente que el equipo est en servicio cuando se
produce un estado asociado a la presentacin de dicha accin accidental.
Cuando estn definidos en la fase de proyecto los equipos de manipulacin de movilidad no restringida, en esta situacin, el valor representativo de las cargas ser su valor frecuente o su valor
cuasi-permanente, en funcin de que el viento sea o no sea la accin climtica predominante en
el estado meteorolgico considerado en estas condiciones. Estos valores se definirn como:
I
La direccin adoptada para la velocidad del viento ser la compatible con el resto de agentes
climticos que definen el estado meteorolgico de proyecto en estas condiciones excepcionales y la misma que la adoptada para los otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea en dicho estado que dependan del agente viento.
Cuando en la fase de proyecto no se hayan explicitado los equipos, habindose definido valores
nominales para condiciones de operacin, simplificadamente en estas condiciones excepcionales podrn adoptarse valores reducidos de las componentes verticales que para el caso del valor
frecuente sern iguales a los correspondientes a dichos valores nominales y para el caso
del valor cuasi-permanente el de dichos valores. En ambos casos se considerar que las
componentes horizontales de actuacin simultnea son nulas.
N En condiciones de trabajo excepcionales o extremas debidas a la presentacin de una accin ssmica
se considera que el equipo nicamente puede estar en servicio cuando se produce un estado
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ssmico en el emplazamiento. (Ver apartado 4.6.2.4). En esta situacin, a los efectos de la verificacin de la obra de atraque y amarre pueden despreciarse las acciones horizontales debidas al
sismo asociadas a la masa de la gra.
Cuando estn definidos en la fase de proyecto los equipos de manipulacin de movilidad no restringida, en esta situacin el valor representativo de las cargas ser su valor cuasi-permanente,
definido en el epgrafe de condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una
accin accidental que no sea viento extraordinario.
Cuando en la fase de proyecto no se hayan explicitado los equipos, habindose definido valores
nominales para condiciones normales de operacin, simplificadamente en estas condiciones
podrn adoptarse valores reducidos de las cargas verticales igual a los correspondientes a
los valores nominales. As mismo se considerar que las componentes horizontales de actuacin
simultnea son nulas.
Los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos de movilidad no restringida cuando
estn definidos en la fase de proyecto se resumen en la tabla 4.6.4.13.
En ausencia de informacin ms precisa obtenida a partir de los datos suministrados por los fabricante para los
equipos de manipulacin de movilidad no restringida previstos por el Promotor en funcin del tipo de mercanca y
del tamao y caractersticas de la flota previsible de buques en el atraque, podrn adoptarse como rdenes de magnitud indicativos de los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin de movilidad no restringida actualmente considerados como tipo los consignados en la tabla 4.6.4.14 para gras mviles.
N Cargas mnimas
Las gras mviles son cada vez ms utilizadas como equipos de manipulacin de mercancas en obras
de atraque y amarre en las que estn previstos sistemas discontinuos de carga-descarga de los
buques por elevacin, debido a la versatilidad de dichos equipos para los operadores portuarios que
estn asumiendo las inversiones en equipos de manipulacin, a su rpida movilidad que permiten su
utilizacin en diferentes obras de atraque y a que la evolucin tecnolgica de los mismos est permitiendo alcanzar mejores rendimientos en las operaciones portuarias realizadas con estos equipos,
hacindolos progresivamente ms competitivos en relacin con los equipos de manipulacin de
movilidad restringida, particularmente para algunos trficos.
Por dichas razones, es recomendable que las obras de atraque y amarre accesibles al trfico rodado
en las que se prevea la carga-descarga de los buques por elevacin mediante sistemas discontinuos se
considere siempre la actuacin de este tipo de equipos, aunque inicialmente no estn previstos por
el promotor. Adems, en previsin de posibles variaciones razonables en las condiciones de utilizacin
y criterios de explotacin de las instalaciones durante la vida til, es recomendable que se adopten
como mnimo las siguientes cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida en las obras
de atraque y amarre en funcin de los usos y de las caractersticas de los buques de proyecto:
Para usos comerciales de mercanca general convencional pesada, contenedores, ferris y multipropsito, as como para usos industriales y militares
Para buques de la flota esperable en el atraque tipo Panamax, Post-Panamax y Super PostPanamax, las cargas correspondientes a las gras mviles incluidas en la tabla 4.6.4.14 tendrn
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Tabla 4.6.4.13. Valores representativos de las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas
de movilidad no restringida (Gras mviles) para la verificacin de modos de fallo adscritos a
Estados Lmite ltimos
CONDICIN DE TRABAJO
VALOR
CARACTERSTICO
(6!"
2128)
VALOR DE
COMBINACIN
(0 6!"
2128)
VALOR
FRECUENTE
(1 6!"
2128)
VALOR CUASIPERMANENTE
(2 6!"
2128)
Condiciones de Trabajo
Excepcionales debidas a la
presentacin de viento
extraordinario (CT3,1)
Condiciones de Trabajo
Excepcionales debidas a la
presentacin de una accin
accidental que no sea sismo o
viento extraordinario 2) (CT3,2)
Probabilidad absoluta
de no excedencia
del 50% tomada del
rgimen medio 3)
Notas
1) Si el agente predominante considerado para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga es otro agente climtico u operativo (p.e. el oleaje que produce la agitacin mxima compatible con las operaciones de carga
y descarga) se adoptar la velocidad del viento compatible con el valor considerado para dicho agente (ver apartado 4.6.2.1).
2) Se adoptar como valor representativo el valor frecuente cuando el viento sea el agente climtico predominante para el modo
de fallo analizado. En el caso de que el viento no fuera el agente climtico predominante se adoptar el valor cuasi-permanente, salvo que el viento sea dependiente del agente climtico predominante en cuyo caso se considerar para el viento el valor
compatible con el adoptado para dicho agente. (Ver tabla 4.6.2.2)
3) En el caso de que el viento no sea el agente climtico predominante y sea dependiente de este ltimo se considerar para el
viento el valor compatible con el adoptado para el predominante (Ver tabla 4.6.2.2).
4) El proyectista evaluar la incertidumbre estadstica asociada a los datos disponibles con los que se ha estimado las funciones
de distribucin de la velocidad del viento. Salvo justificacin detallada, para la obtencin de los valores representativos de las
cargas transmitidas por los equipos de manipulacin se tomarn los valores superiores del intervalo de confianza del 90%.
En obras de atraque y amarre para el resto de usos, independientemente del sistema de manipulacin de mercancas previsto, las cargas transmitidas por la gra mvil 100/25 incluidas en la tabla
4.6.4.14 tendrn la consideracin de cargas mnimas, siempre que la obra de atraque sea accesible al trfico rodado. En las obras de atraque y amarre no accesibles al trfico rodado no se considerarn cargas mnimas transmitidas por equipos de manipulacin de movilidad no restringida.
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Tabla 4.6.4.14. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras portuarias
mviles estndar 6)
S1
S2
S2
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Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por gras portuarias mviles
estndar 6) (continuacin)
TIPO DE GRA MVIL
Capacidad de carga bajo gancho (kN) con
mximo alcance (m)
100/25
150/30
250/35
300/40
400/45
500/50
350/6
400/8
600/8
850/10
1.000/10
1.500/11
Panamax
Post
Panamax
Super Post
Panamax
Feeder
< 10.000
10.00015.000
15.00025.000
25.00050.000
50.000100.000
> 100.000
< 22,5
22,5-25
25-28,5
28,5-32,5
32,5-40
> 40
35-38
CARACTERSTICAS GRA
Max. altura elevacin sobre muelle (m)
18-22
18-25
25-30
30-32
30-35
30-33
33-35
40-45
45-47
45-50
50-53
800-1.200
1.100-1.500
1.800-2.400
2.500-3.000
3.000-4.000
4.000-4.500
Peso (kN)
CONFIGURACIN GEOMTRICA
N calzos estabilizadores (N)
rectangular
rectangular
rectangular
rectangular
rectangular
rectangular
rectangular
rectangular
rectangular
rectangular
rectangular
rectangular
10 x 8
12 x 9
11 x 10
11 x 11
12 x 12
15 x 12
Vertical
Horizontal
550
750
1.200
1.500
2.000
2.500
0,05 Vert
0,05 Vert
0,05 Vert
0,05 Vert
0,05 Vert
0,05 Vert
Notas
1)
2)
3)
4)
5)
6)
Cuando, de acuerdo con lo previsto en esta Recomendacin, se adopten los valores consignados en esta tabla para la definicin de cargas mnimas, en aquellos parmetros que se incluya un rango de valores se utilizar a estos efectos el valor medio.
El tipo de gra que se recomienda en funcin del buque de manga mxima de la flota esperable en el atraque debe tomarse
como especialmente indicada para obras de atraque y amarre de usos comerciales para graneles slidos y mercanca general
convencional ordinaria. Para obras de atraque multipropsito, ferris, carga convencional pesada y contenedores debe tomarse en consideracin adicionalmente el peso unitario de las mercancas a manipular, por lo que es conveniente la utilizacin
como mnimo de gras mviles -/012/ para estos usos, independientemente de la manga del buque de manga mxima de la
flota esperable en el atraque. Para el resto de usos, siempre que el trfico rodado sea accesible a la instalacin, es conveniente la utilizacin como mnimo de gras mviles 3001-/ en previsin de que pueda ser necesario utilizar una gra mvil por
cualquier causa (p.e. para el montaje, desmontaje o reparacin de un brazo articulado de carga/descarga de graneles lquidos,
la reparacin de un buque pesquero o deportivo, etc.).
No se incluyen tamaos tipo de calzos estabilizadores ya que stos pueden ser muy variables en funcin del fabricante del
equipo, adaptndose en general a los requerimientos del Promotor. A falta de datos ms precisos pueden considerarse como
usuales presiones del orden de 3.000 @A562.
Las cargas mximas por calzo estabilizador consignadas en esta tabla tienen nicamente un valor indicativo de su orden
de magnitud para cada tipo de gra, habindose obtenido del anlisis de las correspondientes a diferentes fabricantes.
Dependiendo del fabricante y de la configuracin geomtrica, las variaciones pueden ser significativas por lo que deben
contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si sto no es posible previamente a la realizacin
del proyecto, pueden adoptarse los valores incluidos en esta tabla, establecindose los mismos como valores nominales
mximos que no deben superarse por este tipo de equipos, consignndose en el reglamento de explotacin de la instalacin.
Del lado de la seguridad, puede considerarse que las cargas verticales sobre cada uno de los calzos estabilizadores puede inferirse a partir de la mxima carga por calzo, considerando que sta acta simultneamente sobre dos calzos situados en un
mismo lado del equipo, actuando sobre cada uno de los dos restantes las cargas resultantes de considerar que la suma de
todas las cargas debe igualar a la suma de todas las cargas actuantes (peso propio + mxima carga izada + efectos inerciales).
Los efectos inerciales pueden estimarse como el 15% de la mxima carga izada. La carga horizontal en cada calzo ser el 5%
de la mxima carga vertical, en la direccin de actuacin del viento. En estos equipos puede considerarse que no es relevante la componente de la accin horizontal debida al viento.
Considerando una velocidad de viento en el emplazamiento 89:3B(10 ?) C 24 DFG ( 86 HDFI) en la direccin ms desfavorable, incluyendo los efectos inerciales asociados al movimiento de la carga manipulada.
Puede considerarse suficientemente aproximado adoptar como valores frecuente y cuasi-permanente de las cargas transmitidas por las gras mviles los valores reducidos de las componentes verticales que para el caso del valor frecuente sern iguales a 0,95 los correspondientes a dichos valores nominales y para el caso del valor cuasi-permanente el 0,90 de dichos valores. En ambos casos se considerar que las componentes horizontales de actuacin simultnea son nulas.
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El resumen de las cargas mnimas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas de movilidad no restringida a adoptar en las reas de operacin de obras de atraque y amarre en las que
estn previstos sistemas de carga y descarga del buque mediante sistemas discontinuos por elevacin se incluye en la tabla 4.6.4.23.
a2) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio
Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de
combinacin de acciones aplicable para dicha verificacin en cada condicin de trabajo sea la combinacin poco probable o fundamental ser de aplicacin lo dispuesto en el epgrafe a1) de este apartado para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos. Para la verificacin de
modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones
aplicable sea la combinacin frecuente o cuasi-permanente (ver apartado 4.1.1.2) se adoptarn
como valores representativos de las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de movilidad
no restringida los valores frecuentes y cuasi-permanentes definidos en el epgrafe anterior.
a3) Para la verificacin de modos de parada operativa
El agente de uso y explotacin cuyos lmites de operatividad definen el modo de parada operativa
correspondiente a la paralizacin de operaciones de carga y descarga con buque atracado es el agente manipulacin de mercancas mediante sistemas discontinuos por elevacin con equipos (gras
mviles) de movilidad no restringida (qv,212) cuando la operativa de carga y descarga del buque se
realiza mediante este tipo de equipos.
A los efectos de verificar este modo de parada operativa se considerar de aplicacin lo dispuesto
a estos efectos en el egrafe a3 del apartado 4.6.4.2.1.1.1. Cargas transmitidas por equipos fijos y de
movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
te de operatividad establecido para el mismo (ver apartado 4.6.2.1.b. Definicin de los agentes climticos para formulaciones probabilistas).
Para los ciclos de solicitacin correspondientes a condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental, as como a condiciones excepcionales o extremas debidas a la presentacin de una accin ssmica, las funciones de distribucin de las componentes debidas al viento de
las cargas transmitidas por los equipos se derivarn de los regmenes medios marginales de la velocidad
del viento (ver apartado 4.6.1.1.b), salvo en aquellos casos en los que la accin accidental est asociada
a un determinado estado meteorolgico y correlacionada con el viento. En este caso, las componentes
debidas al viento de las cargas transmitidas por los equipos se derivarn de la funcin de distribucin de
la velocidad del viento condicionada al valor de la variable climtica que define el estado meteorolgico.
En ambos casos se considerar que las componentes debidas al peso propio del equipo que se introducen en la relacin funcional que relaciona en cada equipo las cargas transmitidas con los agentes causantes se definen considerando su valor nominal y que las componentes debidas al peso y movimiento de
la carga manipulada se definen considerando que la funcin de distribucin del peso de la carga manipulada es una normal de media el ;<% del valor nominal y coeficiente de variacin 0,15.
En el caso de que se apliquen las cargas mximas incluidas en la tabla 4.6.4.14 correspondientes a gras
mviles estndar podrn considerarse como valores nominales de los lmites operativos establecidos
por criterios de explotacin del equipo y por tanto, simplificadamente, carentes de incertidumbre estadstica durante la fase de servicio, siempre que sea el viento el agente que determine la operatividad de
la instalacin para las operaciones de carga y descarga.
Para la verificacin probabilista del modo de parada correspondiente a la paralizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado ser de aplicacin lo dispuesto a estos efectos en el epgrafe b) del apartado 4.6.4.2.1.1.1 para los equipos de manipulacin fijos y de movilidad restringida.
4.6.4.2.1.1.3. Cargas transmitidas por equipos auxiliares sobre neumticos, de movilidad no restringida,
utilizados para el transporte horizontal y depsito (J=>213)
Los equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito son los necesarios para los traslados de las mercancas desde las zonas de almacenamiento y estacionamiento o desde los modos de transporte terrestre hasta
el costado del buque o el rea de operacin, en los casos de carga del buque por elevacin, o desde el costado
del buque o el rea de operacin hasta su lugar de almacenamiento y estacionamiento o hasta los modos de
transporte terrestre en los casos de descarga del buque por idntico sistema. En general, estas operaciones de
transporte horizontal de las mercancas suelen hacerse por medio de los siguientes tipos de equipos sobre neumticos, de movilidad no restringida, seleccionados por el Promotor en funcin de las condiciones y criterios de
explotacin establecidos para la instalacin, tomando en consideracin las caractersticas de las mercancas a
manipular, as como las condiciones de almacenamiento o estacionamiento adoptados para las mismas (altura de
almacenamiento, anchura de pasillos de apilamiento, sistema de manipulacin en reas de almacenamiento, grado
de automatizacin, ):
N
N
N
N
Carretillas elevadoras frontales (forklift truck) o de carga lateral (side loader). (36)
Apiladores de alcance (reach stackers/log stackers/). (37)
Carretillas puente o prtico (straddle carriers) o lanzadera (shuttle carriers).
Unidades tractor-semiremolque (tractor-semitrailer) y sistemas multiplataforma (multi-trailer systems
[MTS]).
(36) La terminologa inglesa denomina forklift trucks o side loaders a las carretillas elevadoras de carga frontal o lateral respectivamente,
independientemente del dispositivo o sistema de manipulacin de las cargas que incorporen (horquillas, spreader, eslingas, etc.)
(37) La terminologa inglesa distingue la denominacin en funcin de los distintos dispositivos o sistemas de manipulacin de las cargas que
pueden incorporar las apiladoras de alcance: reach stakers para la manipulacin de contenedores bajo spreader, log stacker para la manipulacin de cargas fraccionadas como maderas o graneles mediante distintos tipo de abrazaderas, eslingas,
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Tabla 4.6.4.15. Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos auxiliares sobre neumticos,
de movilidad no restringida, utilizados para el transporte horizontal y depsito
A. CARRETILLAS ELEVADORAS FRONTALES
NxQV,213
NxQV,213
V,rueda
H,rueda
L2
L1
N de ruedas
CONFIGURACIN
GEOMTRICA DEL
EJE MS CARGADO
Posicin de las
ruedas
NB
NC
cuadrada de lado c
VERTICAL
DEFCBGHOFIJKLM
HORIZONTAL
DEFCBGHNFIJKLM
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Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos auxiliares sobre neumticos,
de movilidad no restringida, utilizados para el transporte horizontal y depsito (continuacin)
B. APILADORES DE ALCANCE
NxQ V,213
V,rueda
NxQV,213
V,rueda
L1
L2
Posicin de las
ruedas
QO
QP
cuadrada de lado c
VERTICAL
QRSPOTURSSueda
HORIZONTAL
QRSPOTUHSSueda
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Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos auxiliares sobre neumticos,
de movilidad no restringida, utilizados para el transporte horizontal y depsito (continuacin)
C. CARRETILLAS PUENTE, PRTICO O LANZADERA
L3
2x Q V,213
H,rueda
C
L1
2x Q V,213
H,rueda
L1
2x Q V,213
2x Q V,213
V,rueda
V,rueda
Posicin de las
ruedas
Simple o tndem
Separacin entre centros de ruedas internas
Separacin entre centros de ruedas en tndem
VW
VX
cuadrada de lado c
VERTICAL
YZ[\WX]T[^_`ab
HORIZONTAL
YZ[\WX]c[^_`ab
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Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos auxiliares sobre neumticos,
de movilidad no restringida, utilizados para el transporte horizontal y depsito (continuacin)
D. UNIDADES TRACTOR-SEMIREMOLQUE Y SISTEMAS MULTIPLATAFORMA
L3
L2
L1
N
x QV,213
2
V,rueda
N
x QV,213
2
V,rueda
N
x QV,213
2
Tipo de sistema de ejes
Simple o tndem
N de ruedas
CONFIGURACIN
GEOMTRICA DEL
EJE MS CARGADO
Posicin de las
ruedas
Vd
Ve
Vf
H,rueda
cuadrada de lado c
VERTICAL
ghiedfjWiXueda
HORIZONTAL
ghiedfjViXueda
cada uno de los equipos en estas condiciones se considerarn cargas compuestas, obtenindose a partir de la combinacin de las acciones simultneas y compatibles que actan sobre los equipos en dichos estados; es decir, las
debidas al peso propio del equipo y a la carga manipulada (incluyendo los efectos inerciales asociados con el movimiento del equipo y de la carga), tomando en consideracin, en su caso, las diferentes posiciones de la carga manipulada. Para ello, el fabricante del equipo deber suministrar las cargas verticales y horizontales transmitidas por
cada agente, actuando aisladamente, sobre el eje ms cargado, considerando para cada una de ellas, en el caso de
que sea relevante (p.e. para los apiladores de alcance), las combinaciones mxima capacidad de carga/alcance. En
este sentido es recomendable solicitar estos datos al fabricante de los equipos auxiliares, diferenciando los debi-
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dos al peso propio del equipo de los debidos a la carga manipulada, de forma que sea posible definir los valores
representativos y, en su caso, las funciones de distribucin asociados con dichas cargas.
En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las cargas transmitidas por los equipos
auxiliares sobre neumticos, de movilidad no restringida, de transporte horizontal y depsito se definirn:
El valor ms desfavorable para el modo de fallo analizado de las cargas que pueden ser
transmitidas por dichos equipos en condiciones de servicio y en situacin de rodadura, en
las condiciones climticas establecidas como lmite para que dichos equipos puedan realizar
las operaciones de transporte horizontal y depsito. nicamente a estos efectos y con el
objeto de simplificar los estados operativos a verificar, las condiciones climticas lmite establecidas para las operaciones de transporte horizontal y depsito en reas de operacin se
considerarn las mismas que para las operaciones de carga y descarga con buque atracado
mediante equipos con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin (Ver apartados 4.6.4.2.1.1.1 y 4.6.4.2.1.1.2), dada la poca relevancia que tienen los efectos del viento en
las cargas transmitidas por los equipos de transporte y depsito debido al tamao, caractersticas y condiciones de operacin de los mismos. No obstante, en el caso de que los fabricantes de los equipos auxiliares de transporte y depsito establecieran por criterios de
seguridad condiciones climticas de operacin mucho ms restrictivas que las resultantes
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para los equipos de carga y descarga del buque por elevacin, se considerara que esas tambin limitan la realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado.
Simplificadamente, en otras condiciones operativas de la instalacin (p.e. operaciones de atraque o de permanencia del buque en el atraque) no se considerar la actuacin de este agente.
N En condiciones de trabajo extremas y en condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin del agente climtico viento de carcter extraordinario no se considerarn cargas transmitidas
por equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito de movilidad no restringida.
N En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea
viento extraordinario y en condiciones excepcionales o extremas debidas a la presentacin de una
accin ssmica, se considera nicamente la situacin de equipo en servicio cuando se produce el
estado asociado a la presentacin de la accin accidental o ssmica.
Cuando estn definidos en la fase de proyecto los equipos auxiliares de manipulacin y depsito, en esta situacin el valor representativo de las cargas ser su valor cuasi-permanente, que se
definir como:
I
El valor ms desfavorable para el modo de fallo analizado de las cargas que pueden ser
transmitidas por el equipo en servicio actuando el valor cuasi-permanente de las cargas de
elevacin y de los efectos inerciales asociados (Ver tabla 4.6.4.10). Dado que las acciones
debidas al viento son poco significativas en relacin con las componentes debidas a los
otros agentes por causa del tamao, caractersticas y condiciones de operacin de estos
equipos, simplificadamente en esta situacin es aceptable no tomar en consideracin la
componente debida al viento. En la situacin ssmica, a los efectos de la verificacin de la
obra de atraque y amarre pueden despreciarse las acciones horizontales debidas al sismo
asociadas a la masa del equipo auxiliar.
Cuando en la fase de proyecto no se hayan explicitado los equipos concretos, habindose definido valores nominales para condiciones de trabajo normales de operacin, simplificadamente
en estas condiciones de trabajo excepcionales podrn adoptarse valores reducidos de las componentes verticales iguales a pqrp los correspondientes a dichos valores nominales si las condiciones de explotacin de la instalacin prevn que los equipos auxiliares sean del tipo carretilla
frontal, apilador de alcance o carretilla puente, prtico o lanzadera. Cuando prevean que los
equipos auxiliares sean unidades tractor-remolque o sistemas multiplataforma se adoptarn
valores reducidos igual a pqsp los correspondientes a los valores nominales (38). Si en la fase de
proyecto se desconocen completamente los tipos de equipos auxiliares se adoptar, del lado de
la seguridad, el coeficiente pqrp. En estos casos podr considerarse que las componentes horizontales de actuacin simultnea son nulas.
Los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos auxiliares de transporte horizontal y
depsito cuando estn definidos en la fase de proyecto se resumen en la tabla 4.6.4.16.
En ausencia de informacin ms precisa obtenida a partir de los datos suministrados por el fabricante para
los equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito de movilidad no restringida previstos por el Promotor en funcin de las condiciones y criterios de explotacin de la instalacin adoptados, podrn adoptarse como
rdenes de magnitud indicativos de los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos portuarios auxiliares considerados actualmente como estndar los consignados en la tabla 4.6.4.17, los cuales incluyen la amplificacin dinmica y los efectos inerciales debidos a la traslacin, frenada, etc.
(38) En situacin equivalente, cuando en sistemas discontinuos de manipulacin de mercancas por medios rodantes se prevean unidades
tractor-plataforma rodantes (Ver apartado 4.6.4.2.1.2.1), se aplicar un coeficiente tuv a los valores nominales de las cargas transmitidas por la unidad tractora y tuw a los valores nominales de las cargas transmitidas por la plataforma rodante.
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Tabla 4.6.4.16. Valores representativos de las cargas transmitidas por equipos auxiliares sobre neumticos de
transporte horizontal y depsito, de movilidad no restringida (Para la verificacin de modos de
fallo adscritos a Estados Lmite ltimos) 1)
CONDICIN DE TRABAJO
Condiciones de Trabajo Operativas
correspondiente al estado lmite de
realizacin de las operaciones de
transporte horizontal y depsito
(CT1) 2)
VALOR
CARACTERSTICO
(az{213b)
VALOR DE
COMBINACIN
(0 az{213b)
VALOR
FRECUENTE
(1 az{213b)
VALOR CUASIPERMANENTE
(2 az{213b)
Condiciones de Trabajo
Extremas (CT2)
Condiciones de Trabajo
Excepcionales debidas a la
presentacin de viento
extraordinario (CT3,1)
Condiciones de Trabajo
Excepcionales debidas a la
presentacin de una accin accidental
que no sea viento extraordinario
(CT3,2) y condiciones extremas
o excepcionales debias a la
presentacin de una accin Ssmica
(CT3,31 y CT3,32)
Notas
1) Esta tabla tambin es de aplicacin a los equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por
medios rodantes (Ver apartado 4.6.4.2.1.2.1).
2) Con el objeto de simplificar los estados operativos a considerar, con carcter general esta condicin se considera que es la
misma que la de carga y descarga del buque.
3) Simplificadamente, las condiciones climticas lmite establecidas para las operaciones de transporte horizontal y depsito
en reas de operacin se considerarn las mismas que las de las operaciones de carga y descarga con buque atracado. En
el caso de que los fabricantes de los equipos de transporte y depsito establecieran por criterios de seguridad condiciones climticas de operacin para los mismos mucho ms restrictivas que las resultantes para los equipos de carga y descarga del buque por elevacin, se considerara que stas tambin limitan la realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado.
4) Si el agente predominante para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga es otro
agente climtico (p.e. el oleaje que produce la agitacin mxima compatible con las operaciones de carga y descarga) se adoptar la velocidad del viento compatible con el valor adoptado para dicho agente.
N Cargas mnimas
En previsin de posibles variaciones razonables en las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin de la obra de atraque y amarre durante su vida til o de incertidumbres que puedan producirse
entre la fase de proyecto y de servicio de la obra, es recomendable que se adopten como mnimo las
siguientes cargas transmitidas por equipos portuarios auxiliares de movilidad no restringida en las reas
de operacin de obras de atraque y amarre en las que estn previstos sistemas de carga y descarga del
buque mediante sistemas discontinuos por elevacin, aunque la utilizacin de dichos equipos auxiliares
no est inicialmente prevista o detallada por el Promotor:
I
Para usos comerciales de mercanca general convencional pesada, ro-ro, ferris y multipropsito, as
como para los usos industrial y militar
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Las cargas correspondientes a las carretillas elevadoras frontales con capacidad de elevacin de
carga de 300 fg incluidas en la tabla 4.6.4.17.
I
En obras de atraque y amarre para el resto de usos no se considerarn cargas mnimas debidas a equipos
auxiliares de transporte horizontal y depsito siempre que el rea de operacin de la obra de atraque
sea accesible a trfico rodado viario ya que, en estos casos, las cargas mnimas debidas a equipos auxiliares pueden considerarse cubiertas por las cargas debidas al trfico viario terrestre.
En las obras de atraque y amarre no accesibles al trfico rodado viario tampoco se considerarn cargas
mnimas transmitidas por equipos auxiliares, lo que no significa que el Promotor no pueda considerar la
actuacin de equipos auxiliares de transporte y depsito en funcin de las condiciones de explotacin
definidas para la instalacin.
El resumen de las cargas mnimas transmitidas por equipos auxiliares de transporte y depsito de movilidad no restringida a adoptar en las reas de operacin de obras de atraque y amarre en las que est
prevista la carga y descarga del buque mediante sistemas discontinuos por elevacin se incluye en la tabla
4.6.4.23.
a2) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio
Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo
de combinacin de acciones aplicable para dicha verificacin en cada condicin de trabajo sea
la combinacin poco probable o fundamental ser de aplicacin lo dispuesto en el epgrafe <h1)
de este apartado para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos. Para
la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de
combinacin de acciones aplicable sea la combinacin frecuente o cuasi-permanente (ver apartado 4.1.1.2) se adoptarn como valores representativos de las cargas transmitidas por equipos
de manipulacin de movilidad no restringida el valor cuasi-permanente definido en el epgrafe
anterior.
Tabla 4.6.4.17. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por equipos portuarios
auxiliares estndar de transporte y depsito de movilidad no restringida 13)
A. CARRETILLAS ELEVADORAS FRONTALES
TIPO DE CARRETILLA ELEVADORA FRONTAL
Capacidad de elevacin de carga (kN)
Caractersticas
del equipo
100
150
200
300
400
500
5,0-10,0
5,0-10,0
4,0-18,0
4,0
4,0
5,0-10,0
Peso (kN)
150-400
200
300
N ruedas (N)
Configuracin
geomtrica del eje
ms cargados
2)
1)
1,50-2,60
1,60
1,80
0,40
0,40
0,40
0,40
0,60
0,60
3)
3)
3)
3)
3)
3)
30-70
40
60
80-90
90-100
110-120
50-80
65
110
180
240
300
Sin operacin
En condiciones de
operacin 5)
Vertical
Vertical
Horizontal
0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert
20
23
25
30
35
40
ROM 2.0-11
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Caractersticas
del equipo
400/300/ 450/450/
150 9)
300 10)
150 8)
250 8)
300 8)
15-18
7-9
7-9
7-9
12-15
10-12
400
450
700
750
750
1000
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
2,50
0,80
0,80
0,80
0,80
0,80
0,80
3)
3)
3)
3)
3)
3)
Sin operacin
Vertical
60
65
85
90
90
110
En condiciones de
operacin 5)
Vertical
85
100
150
200
275
330
Peso (kN)
N ruedas (N)
Configuracin
geomtrica del eje
ms cargado
100/100/
50 7)
Horizontal
(kN/m2)
0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert
20
25
28
30
35
40
LANZADERA
PUENTE O PRTICO
400/2
500/2
400/3
400/4
500/3
500/4
430
450
600
660
620
680
simple
simple
tndem
tndem
tndem
tndem
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
4,40
2,10
2,10
2,10
2,10
3)
3)
3)
3)
3)
3)
110
115
75
85
80
85
200
240
125
135
140
150
Peso (kN)
Tipo de sistemas de eje
Separacin () centros de ruedas (m)
Sin operacin
En condiciones de
operacin 5)
Vertical
Vertical
Horizontal
0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert
15
20
15
15
20
650 12)
Peso (kN)
65-80
85-95
simple
tndem
Longitud (m)
14,10
14,15
1,70
1,70
0,40
0,40
1,30
3)
3)
N de ruedas (N)
Configuracin
geomtrica de ejes
ms cargados
500 11)
20
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Sin operacin
Vertical
10
En condiciones de
operacin 5)
Vertical
75-70
6,5
Horizontal
0,05 Vert
0,05 Vert
15
15
1) Cuando se dan rangos de valores para un tipo de carretillas elevadoras frontales, estos valores son funcin de los dispositivos
o sistemas de elevacin de la carga que pueden incorporar. En general, los valores menores se corresponden con horquillas y
los mayores con sistemas laterales de elevacin o spreader superior.
2) Los valores mayores corresponden a equipos para manipulacin de contenedores vacos mediante spreader lateral o superior.
3) Para obtener las dimensiones del rea de contacto pueden considerarse presiones del orden de ijk.
4) Las mximas cargas por rueda consignadas en esta tabla tienen nicamente un valor indicativo de su orden de magnitud para
cada tipo de equipo, habindose obtenido del anlisis de los correspondientes a diferentes fabricantes. Dependiendo del fabricante y de la configuracin geomtrica, las variaciones pueden ser significativas por lo que deben contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si sto no es posible previamente a la realizacin del proyecto, pueden adoptarse los
valores incluidos en esta tabla, establecindose los mismos como valores nominales mximos que no deben superarse por
este tipo de equipos, consignndose en el reglamento de explotacin de la instalacin. Las acciones horizontales se considerarn en la direccin de circulacin de los equipos.
5) Considerando una velocidad del viento en el emplazamiento l
( 86 ) e incluyendo la amplificacin
mn (10 o) 24 o
dinmica y los efectos inerciales asociados al movimiento de la carga y del equipo (traslacin o frenada). No se incluyen los
efectos debidos a posibles giros de los equipos. En las zonas en las que concentren giros de estos equipos puede considerarse que las cargas transmitidas son un 30% superiores a las consignadas en la tabla. En estos equipos puede considerarse que
no es relevante la componente de la accin horizontal debida al viento. Por dicha razn, simplificadamente se podr considerar que las cargas incluidas en esta tabla son vlidas para cualquier velocidad del viento menor o igual que la fijada como lmite de operacin.
6) Los apiladores de alcance son equipos que permiten manipular cargas que se encuentran situadas alejadas del chasis del equipo. Particularmente, en el caso de los contenedores o plataformas permiten la manipulacin de los que se encuentran situados en las pilas 2 y sin necesidad de mover los de la primera. Por dicha razn estos equipos se definen normalmente por
su capacidad de elevacin de carga situada en la primera, segunda y tercera pila o va. Sin embargo, los apiladores de alcance
para la manipulacin de cargas fraccionadas mediante abrazaderas se definen por su capacidad de elevacin de carga con mnimo alcance.
7) Apiladores de alcance utilizados generalmente para la manipulacin de contenedores vacos.
8) Apiladores de alcance utilizados generalmente para la manipulacin de carga fraccionada.
9) Apiladores de alcance utilizados generalmente para la manipulacin de contenedores cargados.
10) Apiladores de alcance utilizados generalmente para la manipulacin intermodal (contenedores y cajas mviles sobre plataformas o ferrocarril).
11) Las plataformas portuarias, tambin denominadas chasis, se distinguen de las de carretera fundamentalmente por el peso que pueden soportar. El peso mximo por carretera no suele superar los de carga til, dependiendo de cada pas. Sin embargo,
en los puertos al no regir el principio de pesos mximos establecidos para los camiones, una plataforma puede llegar a cargar
dos contenedores de 20 uno de 40 45. Estos equipos suelen ser remolcados por unidades tractoras con capacidad de elevacin de la 5 rueda de la plataforma de a y una capacidad de remolque de hasta 800 . En el caso de sistemas multiplataformas son necesarias unidades tractoras con mayor capacidad de remolque. Las cargas por eje transmitidas por estas unidades tractoras son menores que las transmitidas por las plataformas o chasis por lo que pueden no tomarse en consideracin
especficamente. As mismo, las unidades incluidas en esta tabla se distinguen de las unidades tractor-plataforma rodante de bajo
glibo descritas en el apartado de equipos con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes o roll trailers (apartado 4.6.4.2.1.2.1) en que las plataformas correspondientes a estos ltimos equipos tienen caractersticas completamente diferentes debido a que estn diseadas para facilitar su acceso al interior de los buques y permanecer conjuntamente con la mercanca en el interior de los mismos. Se diferencian fundamentalmente por ser estas ltimas de baja altura y tener ruedas de
pequeo dimetro de caucho slido (Comparar figura D de la tabla 4.6.4.15 con figura B de la tabla 4.6.4.18).
12) Cuando se dan rangos de valores para un tipo de plataforma, los primeros estn asociados con semirremolques y los segundos con plataformas para sistemas multiplataforma.
13) Puede considerarse suficientemente aproximado adoptar como valor cuasi-permanente de las cargas transmitidas por los
equipos auxiliares de transporte y depsito incluidos en esta tabla el 0,90 del valor de las componentes verticales en condiciones de operacin en los casos de carretillas frontales (A), apiladores de alcance (B) y carretillas puente, prtico o lanzadera (C). Para unidades tractor-remolque y sistemas multiplataforma (D) se adoptar un coeficiente reductor de 0,80. En todos
los casos se considerar que las componentes horizontales de actuacin simultnea son nulas.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
depsito en las reas de operacin se paralizan cuando se paralizan las correspondientes a la carga
y descarga del buque.
En el caso de que el Promotor de la instalacin defina lmites de operatividad para el agente equipos auxiliares sobre neumticos, de movilidad no restringida, utilizados para el transporte horizontal o depsito (qv,213), asociados con otros criterios de explotacin, deber verificarse expresamente este modo de parada operativa. En estos casos, la verificacin del nivel de operatividad asociada
a este modo de parada se realizar definiendo la probabilidad de no excedencia del valor de la velocidad del viento que paraliza las operaciones de transporte horizontal y depsito por medio del
rgimen medio y de persistencias de dicho parmetro en el emplazamiento.
4.6.4.2.1.2. Cargas transmitidas por sistemas discontinuos de carga y descarga del buque por
medios rodantes (q22)
4.6.4.2.1.2.1. Cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga
y descarga del buque por medios rodantes (q221)
Las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba del buque mediante sistemas discontinuos por
medios rodantes estn limitadas a los usos comerciales de mercanca general y pasajeros (ferris). Estas
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operaciones pueden realizarse de forma autopropulsada (camiones con semirremolques, con o sin carga,
as como turismos y autobuses que tienen por s mismos el carcter de mercanca) o por medio de la utilizacin de equipos auxiliares de transporte o remolque que no permanecen en el buque (carretillas elevadoras frontales y unidades tractoras). En este ltimo caso, la introduccin-extraccin de la mercanca
del buque por rodadura puede hacerse bien directamente mediante la utilizacin de carretillas elevadoras o bien, cuando est depositada sobre otros elementos rodantes que permanecen conjuntamente con
la mercanca en el interior del buque como remolques y semirremolques de carretera, plataformas rodantes de bajo glibo (roll trailers) o plataformas sin ruedas (cassettes), mediante la utilizacin de unidades
tractoras.
Cuando la carga o descarga del buque por medios rodantes no se haga de forma autopropulsada, para las
operaciones, previas a la carga o posteriores a la descarga del buque, de traslado de las mercancas entre el
costado del buque o el rea de operacin y las zonas de estacionamiento y almacenamiento, as como, en su
caso, para la carga y descarga de las mercancas directamente en la zona de operacin a o desde los modos
de transporte terrestre, puede ser necesario tomar en consideracin la utilizacin complementaria de equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito sobre neumticos, de movilidad no restringida, de los descritos en el apartado 4.6.4.2.1.1.3 (p.e. apiladores de alcance) en el caso de que estas operaciones no puedan
realizarse con los mismos equipos de transporte o remolque con los que se realiza la carga y descarga del
buque por medios rodantes (39).
La posible utilizacin de cada uno de estos equipos y las caractersticas de los mismos sern definidos por
el Promotor, tomando en consideracin el tipo y caractersticas de las mercancas a manipular y de su forma de
presentacin, as como las condiciones de explotacin establecidas para la instalacin portuaria. La utilizacin de
cada uno de estos equipos no es excluyente; es decir, puede preverse la utilizacin simultneamente de varios
tipos de equipos. En cualquier caso, en obras de atraque y amarre en las que se considere la carga y descarga del
buque mediante sistemas discontinuos por medios rodantes se considerar siempre, del lado de la seguridad, la
utilizacin de equipos no autopropulsados, tanto carretillas elevadoras como unidades tractoras y plataformas
rodantes, as como de equipos auxiliares de transporte y depsito sobre neumticos que permiten completar la
operativa en el rea de operacin, con el objeto de prever posibles cambios en las condiciones de explotacin
a lo largo de la vida til de la instalacin.
Las cargas a tomar en consideracin transmitidas por los equipos que permiten la carga y descarga del buque
por medios rodantes son debidas a las acciones y presiones verticales y a las acciones horizontales que se producen en las distintas ruedas de las que dispone el equipo en condiciones de equipo cargado.
Dichas cargas estn asociadas con los mismos factores que las transmitidas por los equipos auxiliares de
transporte horizontal y depsito (Ver apartado 4.6.4.2.1.1.3).
Los parmetros que definen a este agente se incluyen en la tabla 4.6.4.15 para las carretillas elevadoras frontales y en la tabla 4.6.4.18 para las unidades tractor/plataforma rodante. Los parmetros que definen a las unidades tractor/semirremolque de carretera se incluyen en la tabla 4.6.4.27 al considerarse las cargas transmitidas
por este tipo de equipos cubiertas por los modelos de carga normalizados equivalentes al trfico terrestre viario en reas portuarias.
La distribucin espacial de las cargas transmitidas por cada equipo se considerar libre, limitada, en su caso,
nicamente por su compatibilidad con las condiciones de explotacin establecidas para la instalacin. Para cada
estado de proyecto se adoptar la posicin de las ruedas y distribucin de cargas entre cada una de ellas correspondiente a la configuracin del equipo y posicin de la carga que produzca el efecto ms desfavorable para el
modo de fallo analizado.
(39) Las caractersticas de las plataformas rodantes de bajo glibo: baja altura y ruedas de pequeo dimetro formadas por caucho slido
para facilitar el acceso al interior de los buques y soportar altas cargas, as como mximas velocidades operativas del orden de pq
,
no las hacen recomendables para distancias de transporte o remolque superiores a 500 .
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.18. Parmetros que definen las cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida con
capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes
A. CARRETILLAS ELEVADORAS FRONTALES
Ver tabla 4.6.4.15
B. UNIDADES TRACTOR-PLATAFORMA RODANTE DE BAJO GLIBO
L 3P
a
C
L 2T
b
L 2P
L 1T
L 1P
= =
4 x QV,221T
N
x QV,221P
2
V,rueda
4 x QV,221T
H,rueda
N
x QV,221P
2
Separacin entre el eje ms cargado del tractor y el punto medio entre los
ejes de la plataforma
N de ruedas plataforma rodante
CONFIGURACIN
GEOMTRICA DEL
SISTEMA DE CARGAS
TRACTOR-PLATAFORMA
RODANTE
TRACTOR
r
s
tuvwxvwv wy
zvw{ t
|}
s~}
TRACTOR
H,rueda
PLATAFORMA
RODANTE
V,rueda
s}
yvuzvx
v
Vertical
~~|
Horizontal
~~|
Vertical
~~|
Horizontal
~~|
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A los efectos de la verificacin de modos de fallo globales y locales, en general ser suficiente adoptar las cargas verticales correspondientes al eje simple ms cargado correspondientes a un nico equipo, en el caso de que
se utilicen para la carga y descarga del buque carretillas elevadoras frontales, y al eje ms cargado de un tractor
conjuntamente con el eje tndem de las plataformas rodantes cuando se considere este tipo de sistema de carga y
descarga.Tambin se tomarn en consideracin las cargas horizontales compatibles con dichas cargas verticales. No
ser necesaria la consideracin de este agente para la verificacin de modos de fallo globales en aquellos casos
en los que la sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento considerada en el emplazamiento sea mayor o
igual que la sobrecarga uniforme equivalente al equipo considerado. As mismo, a los efectos de la verificacin de
modos de fallo locales, las cargas transmitidas por las unidades tractoras pueden considerarse cubiertas por las
debidas al trfico terrestre viario cuando stas se consideren. Sin perjuicio de lo anterior, las obras de atraque y
amarre en las que se prevean las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba por medios rodantes debern verificarse tambin considerando la actuacin de equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito en
aquellas zonas del rea de operacin accesibles a los mismos segn los criterios de explotacin definidos por el
Promotor, de acuerdo con lo establecido en el apartado 4.6.4.2.1.1.3. En este sentido, salvo que el Promotor lo
exija especficamente, no se considerar la actuacin de estos equipos auxiliares en los tacones y rampas necesarios para acceder a la bodega del buque desde la coronacin de la obra de atraque.
Las cargas transmitidas por los equipos sobre neumticos, de movilidad no restringida, con capacidad de
carga y descarga del buque por medios rodantes se considerarn nicamente en los estados de proyecto representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la normal explotacin de la instalacin de atraque (condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga del buque),
as como en los estados ssmicos y en los asociados a la presentacin de una accin accidental que no sea viento extraordinario (condiciones de trabajo excepcionales), ya que en el resto de estados se considera que estos
equipos se encuentran fuera de servicio. Las cargas transmitidas por estos equipos en estas condiciones se considerarn cargas compuestas, obtenindose a partir de la combinacin de acciones simultneas y compatibles que
actan sobre los equipos en dichos estados; es decir, las debidas al peso propio del equipo y a la carga manipulada (incluyendo los efectos inerciales asociados con el movimiento del equipo y de la carga). El fabricante del
equipo deber suministrar las cargas verticales y horizontales transmitidas por cada agente, actuando aisladamente, sobre los ejes ms cargados, considerando la mxima capacidad de carga manipulada.
Salvo en aquellos aspectos que en este apartado se sealen diferencias, la obtencin y definicin de las cargas
transmitidas, sus valores nominales o sus valores representativos y, en su caso, sus funciones de distribucin, se
realizar de igual forma que lo establecido en esta Recomendacin para los equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito (Ver apartado 4.6.4.2.1.1.3), considerando que las condiciones de trabajo operativas son las
correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga del buque por rodadura.
Para la definicin de los estados lmite en condiciones de trabajo correspondientes a la realizacin de las
operaciones de carga y descarga por rodadura se tomarn en consideracin todas las causas de paralizacin de
estas operaciones, con el objeto de obtener los valores lmite de operatividad de las variables de los agentes climticos y operativos que paralizan esta operacin, para todos los buques de la flota esperable en el atraque.
N Cuando el viento se adopte como agente predominante para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga por medios rodantes, bien por la paralizacin por condiciones de seguridad del equipo o bien por causar movimientos en el buque amarrado incompatibles con la
realizacin de las citadas operaciones, se adoptar para la definicin de dicho estado lmite la velocidad
del viento en cada direccin de entre los que limiten estas operaciones. La metodologa para definicin
de las condiciones lmite de operatividad correspondientes a la paralizacin de las operaciones de carga
y descarga por medios rodantes por incompatibilidad de los movimientos del buque atracado con dichas
operaciones (40), se incluye en el apartado 4.6.4.4.7.1.3. Cargas de amarre, epgrafes y , consideran-
(40) En general, los mximos movimientos admisibles de los buques respecto a la posicin de reposo para poder realizar las operaciones de
carga y descarga por medios rodantes oscilan entre -0,6
para los movimientos horizontales y entre y metros para los
verticales en funcin de la posicin de la rampa en el buque (proa, popa, lateral o tres cuartos). Para ms detalles, as como para los
mximos giros admisibles del buque, ver la tabla 4.6.4.22.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
do, a falta de criterios o estudios especficos, como movimientos admisibles del buque los sealados en
la tabla 4.6.4.22. para este tipo de operaciones. A su, vez en ausencia de informacin especfica del Promotor o del Fabricante de los equipos de manipulacin, se adoptar como viento lmite para la realizacin de estas operaciones por razones de seguridad de los equipos aqul cuya velocidad media en el
intervalo (rfaga) de a 10 de altura sea 24 ( 86 ).
N Para la definicin de los estados lmites en esta condicin operativa tambin debern tomarse en consideracin aqullos casos en los que otro agente climtico distinto del viento (p.e. oleaje, niveles de las aguas
exteriores, efectos hidrodinmicos producidos por buques en trnsito,) u operativo se adopte como
agente predominante para alguna de las causas de paralizacin de la carga y descarga del buque por rodadura (incompatibilidad de los movimientos del buque con las operaciones de carga y descarga, incompatibilidad entre los niveles del borde lado mar de tacones y rampas y los niveles de los portones de los
buques, as como entre las pendientes y acuerdos entre planos inclinados de los mismos con los vehculos o los equipos de manipulacin con medios rodantes, y rebases de las aguas exteriores. En estos casos
se adoptar en el estado lmite la velocidad del viento simultneo compatible con el valor lmite de operatividad del agente adoptado como predominante en el estado meteorolgico definido por el mismo (ver
apartado 4.6.2.1). Estos estados debern analizarse por si pudieran ser ms desfavorables para el modo
de fallo analizado considerando todas las cargas actuantes en estas condiciones de trabajo, aunque sean
ms limitativos en lo que respecta a la velocidad del viento.
A falta de otros estudios ms precisos de compatibilidad de los movimientos de cada buque causados por
los agentes climticos con la carga y descarga del mismo por medios rodantes, puede adoptarse con carcter
general cuando se consideren condiciones de amarre tipo como valor del agente climtico predominante que
define el estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga del buque por medios rodantes el
recogido en la tabla 3.2.1.3. (1in 22 m 10 min 1,5 /s en direccin longitudinal al buque o 0.5 m/s en
sentido transversal; o Hs 0,5 en direccin longitudinal al buque o 0,3 m en direccin transversal con longitudes de onda mayores que la eslora del buque, respectivamente).
Dada la poca relevancia que tienen los efectos del viento debido al tamao, caractersticas y condiciones de
operaciones de estos equipos, las cargas transmitidas por los mismos pueden considerarse independientes de la
velocidad del viento considerada en esta condicin.
Los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes en cada una de las condiciones de trabajo en que son
de aplicacin, cuando estn definidos en la fase de proyecto, se obtendrn de forma equivalente a los dispuesto
en la tabla 4.6.4.16 para los valores representativos de las cargas transmitidas por equipos auxiliares sobre neumticos de transporte horizontal y depsito de movilidad no restringida. As mismo, para formulaciones probabilistas ser de aplicacin a las cargas transmitidas por los equipos de movilidad no restringida con capacidad de
carga y descarga del buque por medios rodantes lo dispuesto estos efectos para las cargas transmitidas por equipos auxiliares.
En ausencia de informacin ms precisa obtenida a partir de los datos suministrados por el Fabricante para
los equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes previstos por el Promotor en funcin del uso de la obra de atraque y amarre y de las condiciones de explotacin
establecidas, podrn adoptarse como rdenes de magnitud de los valores representativos de las cargas transmitidas por los equipos considerados actualmente como estndar los consignados en la tabla 4.6.4.19, los cuales
incluyen la amplificacin dinmica y los efectos inerciales debidos a la traslacin, frenada, etc
N Cargas mnimas
En previsin de posibles variaciones razonables en las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin de la obra de atraque y amarre durante su vida til o de incertidumbres que puedan producirse
entre la fase de proyecto y de servicio de la obra, es recomendable que se adopten como mnimo las
siguientes cargas transmitidas por equipos sobre neumticos, de movilidad no restringida, con capacidad
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Tabla 4.6.4.19. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por equipos de movilidad no
restringida estndar con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes 6)
A. CARRETILLAS ELEVADORAS FRONTALES
En general, el tipo de carretillas elevadoras frontales que se utilizan para la carga y descarga de buque por medios rodantes son
aqullas con una capacidad de elevacin de carga del orden de 300 . La configuracin y los valores caractersticos de las cargas
transmitidas por estos equipos se incluyen en la tabla 4.6.4.17.
B. UNIDADES TRACTOR-PLATAFORMA RODANTE
TIPO DE TRACTOR-PLATAFORMA RODANTE
PLATAFORMA
RODANTE
TRACTOR
CARACTERSTICAS
EQUIPO
1)
1000
1200
215
265
320
50
55
60
70
90
90-150
90-150
90-150
90-150
12,30
12,30
12,30
12,30
12,30
10,50
10,50
10,50
10,50
10,50
TRACTOR
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
0,30
0,30
0,30
0,30
0,30
3)
3)
3)
3)
3)
0,80
0,70
0,50
0,45
0,45
0,48
0,52
0,60
0,75
0,75
0,65
0,75
0,75
0,80
0,90
PLATAFORMA
800
185
90-150
MXIMA CARGA
POR RUEDA (KN)
600
140
2)
CONFIGURACIN
GEOMTRICA
DEL SISTEMA DE
CARGAS TRACTOR/
PLATAFORMA
450
ax0,40
4)
ax0,40
4)
ax0,40
4)
ax0,40
4)
ax0,40
4)
Sin operacin
Vertical
15-25
15-25
15-25
15-25
15-25
En condiciones de
operacin
Vertical
50
60
70
80
90
Sin operacin
Vertical
4,50
5,00
6,00
7,00
9,00
Vertical
45
60
85
105
125
PLATAFORMA En condiciones de
operacin
CARGA VERTICAL UNIFORME EQUIVALENTE
(kN/m2)
Horizontal
Horizontal
0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert
0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert 0,05 Vert
15
20
25
30
35
Notas
1)
2)
3)
4)
5)
Cuando, de acuerdo con lo previsto en esta Recomendacin, se adopten los valores consignados en esta tabla para la definicin de cargas mnimas, en aqullos parmetros que se incluya un rango de valores se utilizar a estos efectos el valor medio.
Si bien estn disponibles plataformas rodantes con menor ( a ) o mayor (hasta ) capacidad de carga, se
incluyen en esta tabla nicamente las que se consideran ms comunes en las terminales portuarias por su mayor adaptacin
a diferentes condiciones de explotacin y de presentacin de las mercancas, con longitudes capaces de transportar tanto carga
fraccionada como simultneamente contenedores de o un contenedor de hasta (longitudes del orden de ).
Aunque pueden utilizarse unidades tractoras con menor capacidad en rueda para los tipos de plataformas rodantes incluidos en esta tabla hasta de capacidad de carga, en general se considera recomendable para estas plataformas utilizar
unidades tractoras con capacidad en la rueda mayor de y con capacidad de remolque hasta .
Para obtener las dimensiones del rea de contacto correspondiente a la rueda de la unidad tractora puede considerarse presiones de contacto del orden de .
La dimensin (a) del rea de contacto correspondientes a las ruedas de la plataforma puede obtenerse considerando presiones de contacto del orden de .
Las mximas cargas por rueda consignadas en esta tabla incluyen amplificacin dinmica y los efectos inerciales debidos a la traslacin (aceleracin, frenada, ). No se incluyen los efectos debidos a posibles giros de los equipos. En las zonas en la que se
concentren giros de estos equipos puede considerarse que las cargas transmitidas son un % superiores a las consignadas en
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Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por equipos de movilidad no restringida estndar con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes 6) (continuacin)
en la tabla. Tienen nicamente un valor indicativo de su orden de magnitud para cada tipo de equipo, habindose obtenido del
anlisis de los correspondientes a diferentes fabricantes. Dependiendo del fabricante y de la configuracin geomtrica, las variaciones pueden ser significativas por lo que deben contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si sto
no es posible previamente a la realizacin del proyecto, pueden adoptarse los valores incluidos en esta tabla, establecindose
los mismos como valores nominales mximos que no deben superarse por este tipo de equipos, consignndose en el reglamento de explotacin de la instalacin. Las acciones horizontales se considerarn en la direccin de circulacin de los equipos. En estos equipos puede considerarse que no es relevante la componente de la accin horizontal debida al viento. Por
dicha razn, simplificadamente se podr considerar que las cargas incluidas en esta tabla son vlidas para cualquier velocidad
del viento menor o igual que la fijada como lmite de operacin.
6) Puede considerarse como suficientemente aproximado adoptar como valor cuasi-permanente de las cargas transmitidas por
los equipos con capacidad de carga y descarga del buque por medios rodantes incluidos en esta tabla el valor de las componentes verticales en condiciones de operacin en los casos de carretillas frontales (A). Para unidades tractor-plataforma
rodante (B) se adoptar un coeficiente reductor de para las cargas transmitidas por unidades tractoras y para las
transmitidas por las plataformas rodantes. En todos los casos se considerar que las componentes horizontales de actuacin
simultnea son nulas.
de carga y descarga del buque por medios rodantes, aunque la utilizacin de dichos equipos no este inicialmente prevista o inicialmente detallada por el Promotor:
I
Para usos comerciales de mercanca general y pasajeros en los casos ro-ro, ferris y multipropsito
Las cargas correspondientes a las carretillas elevadoras frontales con capacidad de elevacin de
carga de incluidas en la tabla 4.6.4.17.
Las cargas correspondientes a las unidades tractor-plataforma rodante de bajo glibo con capacidad de carga de incluidas en la tabla 4.6.4.19.
En obras de atraque y amarre para el resto de usos no se considerarn cargas mnimas debidas a equipos
sobre neumticos, de movilidad no restringida, con capacidad de carga y descarga del buque por medios
rodantes, sin perjuicio de considerar en esos usos las cargas mnimas debidas a equipos auxiliares de
transporte horizontal y depsito que sean de aplicacin de acuerdo con lo dispuesto en el apartado
4.6.4.2.1.1.3.
El resumen de las cargas mnimas transmitidas por equipos de movilidad no restringida con capacidad de
carga y descarga del buque por medios rodantes a adoptar en las reas de operacin de obras de atraque y amarre en las que est prevista la carga y descarga del buque mediante sistemas discontinuos por
medios rodantes se incluye en la tabla 4.6.4.23.
En lo que respecta a la verificacin de modos de parada operativa, el agente de uso y explotacin cuyos lmites de operatividad definen el modo de parada operativa correspondiente a la paralizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado es el agente manipulacin de mercancas mediante sistemas discontinuos por medios rodantes ( ) cuando la operativa de carga y descarga del buque se realiza
mediante este sistema de manipulacin.
A los efectos de verificar este modo de parada operativa se definirn los valores umbral de las variables de
los agentes climticos que limitan las operaciones de carga y descarga del buque por rodadura, para cada una
de las siguientes causas de paralizacin de estas operaciones que sean relevantes para el emplazamiento, de
acuerdo con lo dispuesto en este apartado para las condiciones de trabajo operativas:
I
I
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Paralizacin por rebases de las aguas exteriores o, en su caso, del trasds sobre el nivel de coronacin
de la obra de atraque.
Paralizacin por rebases del oleaje sobre la coronacin de las obras de abrigo, en el caso de obras de
atraque adosadas o prximas a stas.
El nivel de operatividad conjunto correspondiente a las paralizacin de las operaciones de carga y descarga
del buque por medios rodantes podr obtenerse de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en el apartado
4.1.1.3. Verificacin de modos de parada operativa, de esta Recomendacin.
En general, en las instalaciones de atraque es recomendable que el nivel de coronacin de las mismas se fije
de forma que nominalmente no se produzca la paralizacin de la instalacin por rebases de las aguas (Ver apartado 3.2.2.1. Niveles de coronacin del atraque. Asmismo, es recomendable que no se produzca la paralizacin
de las operaciones de carga y descarga del buque por medios rodantes por incompatibilidad de niveles entre la
bodega del buque y la coronacin de la obra de atraque o, en su caso, de los tacones o rampas disponibles (ver
apartados 3.2.1.6. Posicin y dimensiones en planta de tacones y rampas y 3.2.2.3. Perfil longitudinal de tacones
y rampas). De igual forma, en el caso de obras de atraque adosadas o prximas a diques es recomendable que
los niveles de coronacin de las obras de abrigo se proyecten de modo que la probabilidad de paralizacin de
las operaciones de carga y descarga asociada con los rebases de oleaje a travs de la coronacin del dique sea
tambin nominalmente nula.
4.6.4.2.1.3. Cargas transmitidas por sistemas continuos de carga y descarga del buque (q)
Las operaciones de carga, descarga, estiba y desestiba del buque mediante sistemas continuos estn limitadas a los usos comerciales de graneles lquidos y slidos, siendo los equipos que permiten la realizacin de estas
operaciones diferentes para cada uno de estos usos.
4.6.4.2.1.3.1. Cargas transmitidas por sistemas continuos de carga y descarga de graneles lquidos
(q)
El procedimiento de carga-descarga de los graneles lquidos mediante sistemas continuos y su transporte
desde o hasta las zonas de almacenamiento se realiza por bombeo a travs de tuberas y de sistemas de conexin de stas con el buque que permiten la realizacin de estas operaciones en condiciones de seguridad y sostenibilidad ambiental, al adaptarse a los movimientos verticales, movimientos horizontales y giros generados en
el buque atracado por los agentes del medio fsico (niveles de agua, corrientes, viento, oleaje, ) o los agentes
operativos hasta los lmites de operacin considerados.
Esta conexin puede realizarse por medio de:
N Brazos articulados.
N Mangueras o tuberas flexibles, incluyendo, en su caso, instalaciones que faciliten su manejo y almacenamiento.
La posible utilizacin de cada uno de estos sistemas de conexin y las caractersticas de los mismos sern
definidas por el Promotor, tomando en consideracin el tipo de granel lquido a manipular, en particular su peligrosidad y los rendimientos exigidos, as como su compatibilidad con la configuracin fsica de la obra de atraque (monoboya, campos de boyas o pantalanes) y con las condiciones climticas en el emplazamiento. Con carcter general la tecnologa actualmente existente permite utilizar ambos sistemas para todo tipo de graneles
lquidos, independientemente de la configuracin fsica del atraque adoptada y de la severidad climtica en el
emplazamiento. No obstante lo anterior, puede considerarse que los brazos articulados situados sobre pantalanes o plataformas en zonas abrigadas o sometidas a climas martimos no demasiado severos son el mecanismo
ms seguro y eficaz de conexin para todo tipo de productos, particularmente los que exigen una manipulacin
a temperatura no ambiental, bien ms elevada (productos asflticos) o bien criognica (gases licuados), y cuando se realiza la carga-descarga del buque de costado. En zonas no abrigadas con climatologa severa o cuando la
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configuracin fsica del atraque adoptada sea un duque de alba de amarre aislado, una monoboya o un campo
de boyas, como criterio general suelen utilizarse mangueras o tuberas flexibles.
Los equipos de conexin suelen ser, en general, fijos, aunque tambin pueden ser de movilidad restringida o
sobre un chasis mvil, con el objeto de dotarles de mayor flexibilidad de posicin en la lnea de atraque en funcin de la flota previsible de buques.
Este agente se define mediante las acciones (verticales, horizontales y momentos) y presiones asociadas
transmitidas directamente a la obra de atraque en el caso del equipo fijo o, en el caso de equipos de movilidad
restringida y de equipos sobre chasis, transmitidas a travs de las ruedas que permiten la movilidad del equipo
en una banda de circulacin o de forma no restringida respectivamente, as como, en el caso de equipos de movilidad restringida, a travs de los anclajes en aqullos estados de proyecto en los cuales se considere su inmovilizacin.
Dichas cargas estn asociadas fundamentalmente con los siguientes factores:
N Configuracin geomtrica del equipo, particularmente en la interfase equipo/obra de atraque (forma y
dimensiones del rea de contacto, ).
N Peso propio del equipo.
N Efectos inerciales asociados con los movimientos del equipo y el paso del fluido durante las operaciones de carga y descarga.
N Los efectos de los agentes del medio fsico, particularmente el viento.
En el caso de equipos de movilidad restringida tambin deber tomarse en consideracin la configuracin
geomtrica de la interfase equipo-obra de atraque (separacin entre ejes, nmero y separacin entre ruedas,).
Los parmetros que definen a este agente se incluyen en la tabla 4.6.4.20 para equipos fijos. Para los equipos de movilidad restringida, los parmetros que definen este agente pueden considerarse equivalentes a los definidos en la tabla 4.6.4.5 para los equipos de movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque
por elevacin. Para los equipos situados sobre chasis mvil, los parmetros que definen este agente pueden considerarse equivalentes en general a los modelos de carga normalizados y correspondientes al trfico viario
en reas portuarias incluidos en la tabla 4.6.4.28.
La distribucin espacial de estas cargas se considerar libre con las restricciones asociadas a la configuracin
geomtrica de los equipos, limitada nicamente por su compatibilidad con las condiciones de explotacin establecidas para los mismos y para la instalacin portuaria. Por condiciones de explotacin de la instalacin, as
como por exigencias de seguridad es recomendable que la distancia entre el cantil de la obra de atraque y el eje
de la estructura vertical fija ms prxima al lado mar sea mayor de (41), debindose garantizar una distancia mnima entre el cantil y cualquier parte del equipo en configuracin replegada mayor de 1,50 . para evitar
su posible colisin con el buque durante las maniobras de atraque o durante la permanencia del mismo en el
atraque (Ver apartado 4.6.4.2.1.1.1). Para cada estado de proyecto se adoptarn las cargas correspondientes a la
posicin del equipo y direccin del viento que, siendo compatibles con dicho estado, produzca los efectos ms
desfavorables para el modo de fallo analizado.
A los efectos de la verificacin de modos de fallo tanto globales como locales se considerarn las cargas trasmitidas por todos los equipos de conexin definidos por el Promotor en cada uno de los estados de proyecto,
considerando, salvo que las condiciones de explotacin definan lo contrario, que los ubicados en un mismo atraque pueden estar en servicio simultneamente.
(41) Esta recomendacin tiene un carcter general sin perjuicio de que en algunos casos puede generar dificultades en la cimentacin del
equipo que no haga conveniente dicha disposicin. Por ejemplo en obras de atraque de pantallas, con el objeto de poder apoyar el equipo sobre la pantalla, pueden admitirse excepcionalmente distancias menores entre el cantil y el equipo, pero nunca menores de 0,80 .
Por otra parte, salvo que las condiciones de explotacin establecidas para la instalacin de atraque lo exijan especficamente, no es conveniente aumentar demasiado esta distancia ya que reduce el alcance efectivo del equipo de manipulacin.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.20. Parmetros que definen las cargas transmitidas por brazos articulados fijos en sistemas
continuos de manipulacin de graneles lquidos
ESTRUCTURA
VERTICAL FIJA
DE SUSTENTACIN
2.50
TUBERA
QV,231
QV,231
QV,231
CONFIGURACIN GEOMTRICA
Cuadrada c x c
VERTICAL
ACCIONES EN LA BASE DE
ANCLAJE DEL BRAZO
HORIZONTAL
MOMENTO
Las cargas transmitidas por los equipos de conexin se considerarn cargas compuestas, obtenindose a
partir de la combinacin de las acciones simultneas y compatibles que en cada estado de proyecto representativo de los ciclos de solicitacin asociados a la normal explotacin de la instalacin de atraque (condiciones
de trabajo operativas), a la inoperatividad de la misma en el caso de equipos fijos o de movilidad restringida
(condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la actuacin de viento extraordinario) o la presentacin de un agente extraordinario o inslito (condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accidental y condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una
accin ssmica) actan sobre el equipo, tomando en consideracin las diferentes posiciones y configuraciones
que puede adoptar ste en dicho estado, as como la direccin del viento. Para ello el fabricante del equipo
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
deber suministrar las cargas verticales, horizontales y los momentos transmitidos separadamente por el peso
propio del equipo, los debidos a efectos inerciales durante el proceso de carga y descarga, incluido el peso
del fluido, y el viento, tomando en consideracin las diferentes posiciones del equipo y la direccin del viento, de forma que sea posible definir los diferentes valores representativos y, en su caso, las funciones de distribucin asociados a dichas cargas. Para los equipos sobre chasis ser de aplicacin lo dispuesto a estos efectos para el trfico viario.
Para los equipos fijos y de movilidad restringida, la obtencin y definicin de las cargas transmitidas, de sus valores representativos y, en su caso, sus funciones de distribucin se realizar de forma equivalente a lo establecido
para los equipos fijos y de movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin (Ver
apartado 4.6.4.2.1.1.1), considerando, igualmente, los estados lmite correspondientes a las condiciones de trabajo
operativas definidos por los diferentes valores lmite de los agentes climticos y operativos que dan lugar a la paralizacin de las operaciones, considerando todas las causas de paralizacin y todos los buques de la flota esperable
en el atraque.
A falta de estudios ms precisos entre movimientos del buque atracado y agente actante de acuerdo con
los procedimientos y con los valores admisibles establecidos en establecidos en esta Recomendacin para este
tipo de equipos (ver tabla 4.6.4.22), s como de especificaciones del fabricante, pueden adoptarse con carcter
general como valores lmite de operatividad de los distintos agentes climticos, cuando cada uno de ellos es el
predominante y, por tanto, define un estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga de graneles lquidos mediante sistemas continuos, los consignados en la tabla 3.2.1.3, obtenidos considerando que los
movimientos que producen en los buques atracados con condiciones de amarre tipo son los mximos admisibles usuales para equipos convencionales (42).
En ausencia de informacin ms precisa obtenida a partir de los datos suministrados por el fabricante para
los equipos de conexin previstos por el Promotor para la carga-descarga de graneles lquidos por sistemas continuos en funcin de las condiciones de explotacin establecidas, en particular los rendimientos de carga y descarga considerados, podrn adoptarse como rdenes de magnitud de los valores representativos de las cargas
transmitidas por los equipos de conexin fijos considerados actualmente como estndar o ms usuales los consignados en la tabla 4.6.4.21, los cuales incluyen los efectos inerciales asociados a los movimientos del equipo
durante las operaciones de carga y descarga.
N Cargas mnimas
En previsin de posibles variaciones razonables en las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin de la obra de atraque y amarre durante su vida til o de incertidumbres que puedan producirse entre
la fase de proyecto y de servicio de la obra, para formulaciones deterministas y determinista-probabilista
de las ecuaciones de verificacin es recomendable que se adopten en obras de atraque y amarre para
usos comerciales de graneles lquidos como mnimo los siguientes valores representativos de las cargas
transmitidas por sistemas continuos de carga y descarga del buque, independientemente de que est o
no inicialmente previsto o detallado por el Promotor el tipo y nmero de equipo de conexin:
I
Mximas cargas en base soporte incluidas en la tabla 4.6.4.21 correspondientes a un brazo articulado para una tubera de de dimetro ().
(42) Para brazos articulados convencionales en general son admisibles semiamplitudes de los movimientos horizontales del buque de vaivn
menores de 2 y amplitudes de los movimientos de deriva menores de 2 , dependiendo de los periodos de oscilacin del buque
atracado. No obstante, particularmente para productos petrolferos y qumicos, actualmente existen en el mercado tecnologas de equipos de conexin que admiten un mayor rango de movimientos horizontales del buque en las operaciones de carga y descarga, con
amplitudes del orden de 6 m o ms para los movimientos de vaivn y de para los movimientos de deriva, lo que permite operar
incluso con alturas de olas significante entre y (Para ms detalles ver tabla 4.6.4.22).
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.21. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por brazos articulados fijos
tipo sistemas continuos de manipulacin de graneles lquidos 1) 4)
TIPO DE BRAZO ARTICULADO
Dimetro de tubera (mm) []
203 [8]
254 [10]
305 [12]
406 [16]
508 [20]
1100
1700
2500
4000
5500
10,0
10,0
12,0
13,0
15,0
7,0
8,0
8,0
8,0
8,0
7,0
8,0
8,0
8,0
8,0
Peso (kN)
190
240
320
360
400
20
22
25
28
30
CARACTERSTICAS
DEL BRAZO
ARTICULADO
CONFIGURACIN
GEOMTRICA
MXIMA CARGA
EN BASE SOPORTE
(kN o kNm)
1,50 x 1,50 1,50 x 1,50 1,50 x 1,50 1,50 x 1,50 1,50 x 1,50
Vertical
250
300
400
450
500
Horizontal
35
40
43
50
53
Momento
600
800
1000
1200
1350
Vertical
190
240
320
360
400
Horizontal
100
110
125
140
147
Momento
1000
1200
1500
1900
2200
Notas
1) Los valores consignados en esta tabla tienen nicamente un valor indicativo de su orden de magnitud para cada tipo de brazo
articulado hasta de dimetro de tubera, habindose obtenido de los anlisis de los correspondientes a varios fabricantes.
Estos brazos son los ms comunes, aunque para grandes buques pueden utilizarse brazos con mayores dimetros de tubera
(). Dependiendo del fabricante, as como del alcance y alturas de conexin necesarios en funcin del tipo de buque y de
los resguardos de seguridad exigidos, las variaciones pueden ser significativas por lo que deben contrastarse por las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si esto no es posible previamente a la realizacin del proyecto, pueden adoptarse los
valores incluidos en esta tabla, establecindose los mismos como valores nominales mximos que no deben superarse por los
equipos, consignndose en el reglamento de explotacin de la instalacin.
2) Considerando una velocidad de viento en el emplazamiento
3(10 ) ( 86 ) actuando en la direccin de la
posicin del brazo y en el sentido ms desfavorable, e incluyendo los efectos inerciales asociados con los movimientos del
brazo y el paso del fluido. Para otra velocidad del viento, se considerar que la componente vertical de las cargas incluida en
la tabla no vara y que las componentes horizontal y la parte del momento debidas al viento se modifican aplicando la relacin
(1/0)2. Simplificadamente, puede considerarse que la componente del momento no debida al viento es igual a la componente vertical incluida en la tabla por una excentricidad de 1,1 .
3) Considerando una velocidad de viento en el emplazamiento ,(10 ) 40 ( 144 en la direccin perpendicular
o paralela al cantil de la obra de atraque. Para la determinacin de la carga mxima horizontal y el momento para otra velocidad del viento () puede aplicarse la relacin (1/0)2 a los datos de la tabla.
4) Los otros valores representativos (de combinacin, frecuente y cuasi-permanente) en condiciones de equipo fuera de servicio pueden obtenerse a partir de los valores consignados en esta tabla para condiciones extremas, considerando que la componente vertical no vara y que la componente horizontal y el momento se modifican en funcin de la velocidad del viento
que le corresponda a cada valor representativo de acuerdo con los dispuesto en la tabla 4.6.4.8, calculados a travs del procedimiento establecido en la clusula 3). Los valores frecuente y cuasi-permanente en condiciones del equipo en servicio, pueden obtenerse a partir de los valores consignados en esta tabla para condiciones de operacin, considerando que la componente vertical no vara y que la componte horizontal y la parte del momento debidas al viento se modifican en funcin de la
velocidad del viento que le corresponda a cada valor representativo de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.8, calculados a travs del procedimiento establecido en la clusula 2).
Cargas lineales equivalentes a la actuacin simultnea de varios brazos articulados para tuberas
de de dimetro (), situados con una separacin entre ejes de las estructuras verticales fijas de sustentacin de .
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Mximas cargas en base soporte incluidas en la tabla 4.6.4.21 correspondientes a un brazo articulado para una tubera de 305 de dimetro (12).
Cargas lineales equivalentes a la actuacin simultnea de varios brazos articulados para tuberas
de 305 de dimetro () situados con una separacin entre ejes de las estructuras verticales fijas de sustentacin de .
Cargas lineales equivalentes a la actuacin simultnea de varios brazos articulados para tuberas
de de dimetro (), situados con una separacin entre ejes de las estructuras verticales fijas de sustentacin de .
Mximas cargas en base soporte incluidas en la tabla 4.6.4.21 correspondientes a un brazo articulado para una tubera de 406 de dimetro (16).
Cargas lineales equivalentes a la actuacin simultnea de varios brazos articulados para tuberas
de 406 de dimetro (), situados con una separacin entre ejes de las estructuras verticales fijas de sustentacin de .
Las cargas lineales se obtendrn por divisin de las cargas transmitidas por los equipos considerados, incluidas en la tabla 4.6.4.21, por la separacin entre ejes de las estructuras verticales fijas de sustentacin.
Para formulaciones probabilistas, la obtencin de las funciones de distribucin de las cargas transmitidas
en los diferentes ciclos de solicitacin por los brazos articulados tipo considerados en la tabla 4.6.4.21
que se exige que se adopten como mnimos para las obras de atraque y amarre de uso comercial de graneles lquidos en funcin del buque mximo de proyecto, se realizar a travs de la adaptacin a estos
equipos del procedimiento establecido a estos efectos en el apartado 4.6.4.2.1.1.1. Cargas transmitidas
por equipos fijos y de movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin.
En el caso de que se apliquen las cargas mximas incluidas en la tabla 4.6.4.21 correspondientes al ciclo
de solicitacin en condiciones de trabajo operativas, podrn considerarse como valores nominales de
los lmites operativos establecidos por criterios de explotacin del equipo y, por tanto simplificadamente carentes de incertidumbre estadstica durante la fase de servicio, siempre que sea el viento el agente
que determine la operatividad de la instalacin.
El resumen de las cargas mnimas transmitidas por brazos articulados fijos a adoptar en las reas de operacin de obras de atraque y amarre de uso comercial de graneles lquidos se incluye en la tabla 4.6.4.23.
Para la verificacin de modos de fallo globales, con carcter general puede considerarse que las cargas debidas a los poliductos de tuberas desplegados en las reas de operacin (en general, como mximo dos niveles de tuberas) estn cubiertas por las sobrecargas mnimas de estacionamiento y almacenamiento establecidas en esta Recomendacin para dichas reas para usos comerciales de graneles lquidos con sistemas de
manipulacin continuos cuando son accesibles al trfico viario (10 2 de acuerdo con tabla 4.6.4.4 ms
los efectos del viento compatibles). En los casos en que el Promotor de la instalacin prevea ms niveles de
tuberas, puede considerarse una sobrecarga uniforme vertical equivalente a cada nivel de tuberas igual a 5
2 y una horizontal longitudinal de 5 2 debida a la fuerza de rozamiento horizontal producida por
los efectos de dilatacin/contraccin de las tuberas. Adicionalmente se considerar una sobrecarga unifor-
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
me horizontal, con la misma distribucin espacial que la carga vertical, debida a la accin del viento, resultante de adoptar como valor representativo de la velocidad del viento en magnitud y direccin el correspondiente al ciclo de solicitacin considerado y como superficie expuesta la resultante de considerar un metro
de altura por cada nivel de tuberas. En zonas de operacin no accesibles al trfico rodado se considerar
como mnimo las sobrecargas correspondientes a un nivel de tuberas.
En lo que respecta a la verificacin de modos de parada operativa, el agente de uso y explotacin cuyos lmites de operatividad definen el modo de parada operativa correspondiente a la paralizacin de carga y descarga con buque atracado es el agente manipulacin de graneles lquidos mediante sistemas continuos ()
cuando la operativa de carga y descarga del granel lquido se realiza mediante este sistema de manipulacin.
A los efectos de verificar este modo de parada operativa se considerarn como valores umbral de las variables de los agentes climticos que limitan las operaciones de carga y descarga, para cada una de las causas
posibles de paralizacin de estas operaciones en el emplazamiento, los definidos de acuerdo con lo dispuesto en este apartado para las condiciones de trabajo operativas. Para la verificacin del nivel de operatividad
de la instalacin asociado a este modo de parada operativa ser de aplicacin lo dispuesto a estos efectos
en el apartado 4.1.1.3. Verificacin de modos de parada operativa, as como en el epgrafe del apartado
4.6.4.2.1.1.1. Cargas transmitidas por equipos fijos y de movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin.
4.6.4.2.1.3.2. Cargas transmitidas por sistemas continuos de carga y descarga de graneles slidos
()
La carga y descarga de buques de graneles slidos mediante sistemas continuos y su transporte desde o hasta
las zonas de almacenamiento se realiza mediante procedimientos mecnicos o neumticos por medio de equipos
cargadores o descargadores, situados bien en el buque (buques autocargadores o autodescargadores), bien sobre
la obra de atraque, y, en su caso, de elementos de conexin entre dichos equipos y la zona de almacenamiento o
los modos de transporte terrestre viario o ferroviario (cintas transportadoras, tuberas, tornillos sin fin, ).
La utilizacin de cada uno de estos procedimientos y las caractersticas de los mismos sern definidas por
el Promotor, tomando en consideracin el tipo o tipos de granel slido a manipular, en particular sus pesos especficos y sus condiciones de alterabilidad, la flota de buques esperable en el atraque, el tipo de operacin a realizar en la instalacin (carga, descarga o ambas), los rendimientos necesarios, los requerimientos ambientales exigidos y las caractersticas de la instalacin de almacenamiento asociada, as como su compatibilidad con la
configuracin fsica del atraque y con las condiciones climticas en el emplazamiento. En general, los equipos utilizados en funcin del tipo de operacin a realizar en la instalacin y el tipo o tipos de granel slido a manipular
son los siguientes:
N Las operaciones de carga del buque por medios continuos se realizan en el caso de graneles slidos pesados por procedimientos mecnicos con vertido al buque por gravedad, utilizando equipos cargadores alimentados por cintas transportadoras. Los equipos cargadores pueden ser tanto prticos fijos como de
movilidad restringida, sobre rales o neumticos, con plumas de longitud fija o variable, con posibilidad o
no de movimientos de giro y basculamiento.
En funcin de las caractersticas de los equipos cargadores se distinguen entre:
I
Cargador longitudinal: Equipo de movilidad restringida, con pluma de longitud fija o variable sin posibilidad de movimientos de giro o basculamiento.
Cargador en arco: Equipo fijo, con pluma de longitud fija o variable, con posibilidad de movimientos
de giro y basculamiento.
Cargador lineal: Equipo de movilidad restringida, con pluma de longitud fija con posibilidad de movimientos de giro y basculamiento.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
En el caso de graneles slidos ordinarios o pulverulentos, las operaciones de carga por medios continuos se
realizan con medios que no difieren mucho de los utilizados para los graneles slidos pesados aunque incluyendo sistemas de vertido que evitan el polvo y la disgregacin en una gran cada. Para este tipo de graneles los sistemas de alimentacin del cargador tambin pueden ser neumticos con tubera (Ver figura 4.6.4.2).
Figura 4.6.4.2. Ejemplos de sistemas continuos de carga y descarga de buques de graneles slidos
A. PRTICO CARGADOR MEDIANTE PROCEDIMIENTO MECNICO
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N Las operaciones de descarga del buque por medios continuos se realizan en el caso de graneles slidos
pesados por procedimientos mecnicos, utilizando equipos descargadores que incluyen sistemas de elevacin vertical del granel hasta cintas que permiten su transporte hasta las reas de almacenamiento. Los
sistemas de elevacin vertical ms comunes son los elevadores de tornillo, los elevadores de cangilones,
las rotopalas, los scrapers y las dobles cintas. Los equipos descargadores pueden ser tanto prticos fijos
como de movilidad restringida, sobre carriles o neumticos, similares a los prticos cargadores, e incluso de movilidad no restringida sobre neumticos, con plumas de longitud fija o variable, con o sin capacidad de giro. Los rendimientos de estos equipos son los de los sistemas de elevacin. En el caso de graneles slidos ordinarios o pulverulentos, la descarga puede hacerse tanto por los procedimientos
mecnicos similares a los utilizados para los graneles pesados, aunque con equipos menos pesados, como
por procedimientos neumticos de aspiracin o impulsin, que permiten reducir la produccin de polvo
y las prdidas de material. En este caso, el sistema de elevacin est formado por una tubera flexible en
cuyo extremo est la boca de aspiracin o el dispositivo de introduccin del material en la tubera de
impulsin. Los sistemas de transporte hasta las reas de almacenamiento o directamente hasta otros
modos de transporte pueden ser tanto neumticos como mecnicos (Ver figura 4.6.4.2).
Las cargas a tomar en consideracin debidas a dichos equipos, los factores que influyen en las mismas, los
parmetros que las definen, su distribucin espacial y los criterios para la obtencin de sus valores representativos y, en su caso, sus funciones de distribucin, son equivalentes a los asociados con los equipos fijos, los de
movilidad restringida y los de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin, en funcin del tipo de prtico cargador o descargador considerado (Ver apartados 4.6.4.2.1.1.1 y
4.6.4.2.1.1.2). De igual forma que estos equipos, los estados lmite correspondientes a las condiciones de trabajo operativas de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado por medios continuos
deben definirse considerando como agente predominante tanto la velocidad del viento lmite que permite realizar estar operaciones como los valores lmite de operatividad del resto de variables de los agentes climticos y
operativos que paralizan la carga y descarga del buque, considerando todas las causas de paralizacin y todos los
buques de la flota esperable en el atraque, en particular la causa de paralizacin por incompatibilidad de los movimientos del buque atracado con las operaciones de carga o descarga del buque por medios continuos. A estos
efectos, existe una gran diferencia entre las operaciones de carga y descarga. En las operaciones de carga no existe contacto entre el buque y el utillaje por lo que son admisibles movimientos del buque mucho mayores que en
las operaciones de descarga. Por dicha razn, las instalaciones de carga pueden construirse en zonas menos abrigadas que las instalaciones de descarga para los mismos niveles de operatividad. A falta de estudios ms precisos
de compatibilidad de los movimientos de los buques atracados con los equipos de carga y descarga considerados de acuerdo con los procedimientos establecidos en esta Recomendacin o de especificaciones del fabricante del equipo, puede adoptarse con carcter general como valores de los agentes climticos, cuando cada uno
de ellos es el predominante y, por tanto, define el estado lmite de realizacin de las operaciones de carga o descarga de graneles slidos mediante sistemas continuos los consignados en la tabla 3.2.1.3, obtenidos considerando que los movimientos que producen en los buques atracados con condiciones de amarre estndar son los
mximos admisibles usuales para equipos convencionales (43). En estos casos se considerar para la definicin de
las cargas, que acta sobre el equipo cargador/descargador la velocidad y direccin del viento que da lugar a los
mximos movimientos admisibles en el buque cuando para la definicin del estado lmite se adopte el viento
como el agente predominante, siempre que dicha velocidad sea menor que el valor umbral de la misma que permite operar al equipo por razones intrnsecas de seguridad, o la velocidad y direccin del viento simultneo compatible con el valor de la variable del agente climtico u operativo que da lugar a los mximos movimientos admisibles del buque cuando sta se adopta como predominante para la definicin del estado lmite en estas
condiciones de trabajo operativas. A los efectos de las cargas transmitidas por estos equipos, nicamente se
tomar en consideracin esta ltima situacin si la velocidad del viento compatible no supera el valor umbral
ms limitativo establecido en aquellos casos en que se considera que el viento es el agente predominante para
la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado mediante sistemas continuos de manipulacin de graneles slidos.
(43) Para operaciones de carga en general son admisibles amplitudes de los movimientos horizontales del buque de vaivn del orden de hasta
y de deriva del orden de hasta ,5 . Para operaciones de descarga son admisibles menores movimientos horizontales del buque
de vaivn y deriva (,0 y ,5 respectivamente), as como verticales de alteada (hasta ,0 ). Para ms detalles, ver tabla 4.6.4.22.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
La eleccin de las caractersticas de los equipos cargadores y descargadores se realizar considerando que
se debe dar servicio a todas las escotillas de los buques que utilicen la instalacin con las limitaciones impuestas
por la configuracin fsica de la obra de atraque, mediante uno o varios equipos, con los rendimientos exigidos.
Las cargas transmitidas por los mismos se solicitarn al fabricante de acuerdo con los formatos y requerimientos sealados en las tablas 4.6.4.6 y 4.6.4.7 para el caso de gras prtico y gras de contenedores en funcin del
tipo de cargador/descargador adoptado.
En ausencia de informacin precisa obtenida a partir de datos suministrados por los fabricantes, disponer
con carcter general de rdenes de magnitud de los valores caractersticos de las cargas transmitidas por estos
equipos es difcil debido a la diversidad tipolgica existente en el mercado. No obstante lo anterior, las cargas
transmitidas por equipos cargadores o descargadores longitudinales pueden aproximarse del lado de la seguridad a las transmitidas por las gras para contenedores de igual alcance mximo incluidas en la tabla 4.6.4.10.
En previsin de posibles variaciones razonables durante la vida til en las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin de una obra de atraque para uso comercial de graneles slidos en la que se prevea la carga
o descarga del buque por medios continuos o de incertidumbres que puedan producirse entre la fase de proyecto y de servicio de la obra, es recomendable que se adopten, en estos casos, las cargas mnimas establecidas
en esta Recomendacin para usos de graneles slidos con instalacin especial, cuando estn previstos sistemas
de manipulacin de mercancas discontinuos por elevacin (Ver apartado 4.6.4.2.1.1.1).
El resumen de las cargas mnimas a adoptar en las reas de operacin de obras de atraque y amarre de uso
comercial de graneles slidos en las que est prevista la carga y descarga del buque mediante sistemas continuos
se incluye en la tabla 4.6.4.23. Para la verificacin de los modos de fallo globales, con carcter general puede
considerarse que las cargas debidas a los sistemas de transporte desde o hasta las reas de almacenamiento
(cintas transportadoras, tuberas, ) desplegados en las reas de operacin estn cubiertas ampliamente por
las sobrecargas mnimas de estacionamiento y almacenamiento establecidas en esta Recomendacin para dichas
reas para usos comerciales de graneles slidos con sistemas de manipulacin continuos (
. de acuerdo con la tabla 4.6.4.4, considerando los efectos del viento compatibles).
En lo que respecta a la verificacin de modos de parada operativa, el agente de uso y explotacin cuyos lmites de operatividad definen el modo de parada operativa correspondiente a la paralizacin de carga y/o descarga con buque atracado es el agente manipulacin de graneles slidos mediante sistemas continuos (27232) cuando la operativa de carga y/o descarga del granel slido se realiza mediante este sistema de manipulacin. A los
efectos de verificar este modo de parada operativa se considerarn como valores umbral de los agente climticos que limitan las operaciones de carga y descarga los definidos de acuerdo con lo dispuesto en este apartado
para las condiciones de trabajo operativas. Para la verificacin del nivel de operatividad de la instalacin asociado a este modo de parada operativa ser de aplicacin lo dispuesto a estos efectos en apartado 4.1.1.3. Verificacin de modos de parada operativa, as como en el epgrafe 3 del apartado 4.6.4.2.1.1.1. Cargas transmitidas por
equipos fijos y de movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin.
4.6.4.2.2. MANIPULACIN
(qV,24)
El agente manipulacin de mercancas en las reas de almacenamiento est asociado con las cargas transmitidas por los equipos e instalaciones necesarios para la realizacin de las actividades de depsito, apilamiento,
recogida y transporte de las mercancas en las reas establecidas para su almacenamiento temporal para su ordenacin y control con objeto de hacer posible con seguridad y eficiencia las operaciones de carga y descarga del
buque, as como las actividades de transporte de las mercancas entre las reas de operacin y de almacenamiento y entre stas u otras zonas dentro de la zona de servicio del puerto y las de transferencia con los modos de
transporte terrestre utilizados para su entrega o recepcin en puerto e incluso las de consolidacin (grupaje) y
desconsolidacin de las mismas. No se incluyen en este apartado las cargas transmitidas por las instalaciones
especificas de contencin como tanques para graneles lquidos o silos para graneles slidos, los cuales se considerar que forman parte de los agentes de estacionamiento y almacenamiento. Dichas instalaciones suelen llevar
incorporados sistemas continuos de transferencia de las mercancas con el rea de operacin y desde o hasta
los modos de transporte terrestre.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.22. Valores recomendados para los desplazamientos, giros y amplitudes mximos admisibles del
buque atracado compatibles con las operaciones de carga y descarga de mercancas y de
embarque y desembarque de pasajeros con equipos convencionales en condiciones seguras 1) 2)
ALTEADA
GUIADA
DE
RIV
A
N
IV
VA
BALANCE
CABECEO
TIPO DE
BUQUE
SISTEMA DE MANIPULACIN DE
MERCANCAS O DE EMBARQUE
Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS
Petrolero
3,5
3,0
Gasero
2,0
2,0
1,0
1,0
0,5
0,5
0,5
Continuo: carga
2,5
2,5
1,5
Continuo: descarga
Granalero y
polivalente
0,5
0,5
0,5
Mercante de Carga
Discontinuo: elevacin
General
1,0
1,5
0,5
1,5
2,5
0,5
0,6
0,4
0,5
0,5
0,5
0,5
0,6
1,2
0,1
2,5
0,5
0,6
1,0
0,8
0,6
0,3
0,6
1,0
0,5
0,6
0,8
Pasarela embarque/desembarque de
pasajeros
0,4
0,8
0,25
0,1
0,1
0,1
Discontinuo: elevacin
0,5
1,0
0,2
1,5
1,5
1,5
Ro-Ro/Ferry/
Transportador
de coches 3)
Ferry/Crucero
Pesquero
Notas
1) Los mximos movimientos horizontales y verticales incluidos en esta tabla se consideran respecto a la situacin de reposo
del buque atracado, medidos en su centro de gravedad, excepto para el caso del movimiento de deriva que se se corresponden con la distancia medida en la direccin de alejamiento del sistema de atraque (obra de atraque + defensa). Los giros tambin se consideran medidos alrededor de los ejes horizontales y vertical que pasan por su centro de gravedad, respecto a la
situacin de reposo.
2) Los valores reflejados en la tabla son vlidos para movimientos del buque causados por viento, corrientes y oleajes; es decir
para movimientos con periodos medios entre y . para movimientos del buque amarrado con periodos mayores, as
como en presencia de ondas largas podrn aceptarse valores mayores. A su vez, los datos de la tabla corresponden a buques
de dimensiones medias en relacin con el rango de los existentes de cada tipo (Ver tabla 4.6.4.34). Los movimientos admisibles tienden a ser ms reducidos para los buques de mayores dimensiones que las correspondientes al buque medio y ms
amplios para los buques de menores dimensiones que ste.
3) Si un buque opera con tipos de rampa diferente, los movimientos deben entenderse para la operacin de cada rampa especfica.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.23. Resumen: sobre cargas mnimas de manipulacin de mercancas en reas de operacin
MANIPULACIN DE MERCANCAS
EN REAS DE OPERACIN
MEDIANTE
SISTEMAS
DISCONTINUOS
POR MEDIOS
RODANTES
MEDIANTE
SISTEMAS
DISCONTINUOS
POR ELEVACIN
MEDIANTE
SISTEMAS
CONTINUOS
(qv,221)
USO
EQUIPOS
FIJOS Y DE
MOVILIDAD
RESTRINGIDA
(qv,211)
EQUIPOS DE
MOVILIDAD
NO RESTRINGIDA
(qv,212)
EQUIPOS
AUXILIARES
DE TRANSPORTE
Y DEPSITO
(qv,213)
PARA
GRANELES
LQUIDOS
PARA
GRANELES
SLIDOS
(qv,231)
(qv,232)
BUQUE MXIMO
DE PROYECTO
APARTADO
4.6.4.2.1.1.1
APARTADO
4.6.4.2.1.1.2
APARTADO
4.6.4.2.1.1.3
APARTADO
4.6.4.2.1.2.1
APARTADO
4.6.4.2.1.3.1
APARTADO
4.6.4.2.1.3.2
BRAZOS
ARTICULADOS
PARA TUBERIAS
DE 8 2)
10.000-20.000 TPM
20.000-30.000 TPM
BRAZOS ARTICULADOS
PARA TUB. 10 2)
30.000-40.000 TPM
BRAZOS ARTICULADOS
PARA TUB. 12 2)
40.000-50.000 TPM
BRAZOS ARTICULADOS
PARA TUB. 16 2)
BRAZOS ARTICULADOS
PARA TUB. 20 2)
150/30 4)
25.000-50.000 TPM
GRA PRTICO
300/35
100/25 4)
250/35 4)
400/45 4)
GRA PORTACONTENEDORES
TIPO 16
COMERCIAL
COMERCIAL
2.000-8.000 TPM
8.000-15.000 TPM
15.000-25.000 TPM
GRANELES SLIDOS
GRANELES
LQUIDOS
MERCANCA
GENERAL
CONVENCIONAL
ORDINARIA
10.000-15.000 TPM
15.000-25.000 TPM
25.000-50.000 TPM
GRA MVIL
100/25 1)
GRA MVIL
100/25 4)
GRA MVIL
GRA MVIL
GRA MVIL
GRA
PORTACONTENEDORES
TIPO 13
50.000-100.000 TPM
GRA MVIL
GRA MVIL
GRA PORTACONTENEDORES
TIPO 16
GRA MVIL
500/50 4)
2.000-8.000 TPM
GRA MVIL
100/25
8.000-15.000 TPM
15.000-25.000 TPM
GRA PRTICO
300/35
25.000-50.000 TPM
> 50.000 TPM
CARRETILLA
ELEVADORA
FRONTAL DE
200 kN
GRA PORTACONTENEDORES
TIPO 13
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
MEDIANTE
SISTEMAS
DISCONTINUOS
POR ELEVACIN
MEDIANTE
SISTEMAS
CONTINUOS
(qv,221)
USO
BUQUE MXIMO
DE PROYECTO
EQUIPOS
FIJOS Y DE
MOVILIDAD
RESTRINGIDA
(qv,211)
EQUIPOS DE
MOVILIDAD
NO RESTRINGIDA
(qv,212)
EQUIPOS
AUXILIARES
DE TRANSPORTE
Y DEPSITO
(qv,213)
APARTADO
4.6.4.2.1.1.1
APARTADO
4.6.4.2.1.1.2
APARTADO
4.6.4.2.1.1.3
PARA
GRANELES
LQUIDOS
PARA
GRANELES
SLIDOS
(qv,231)
(qv,232)
APARTADO
4.6.4.2.1.2.1
APARTADO
4.6.4.2.1.3.1
APARTADO
4.6.4.2.1.3.2
COMERCIAL
< 10.000 TPM
MERCANCA
GENERAL
CONVENCIONAL
PESADA
10.000-15.000 TPM
15.000-25.000 TPM
25.000-50.000 TPM
GRA DE
CONTENEDORES
TIPO 13
GRA MVIL
250/35
GRA MVIL
300/40
4.000-5.000 TEU
5.000-6.000 TEU
6.000-10.000 TEU
> 10.000 TEU
RO-RO
INDEPENDIENTE DEL
TAMAO DEL MXIMO
BUQUE DE PROYECTO
GRA DE
CONTENEDORES
TIPO 16
GRA DE
CONTENEDORES
TIPO 18
GRA DE
CONTENEDORES
TIPO 20
GRA DE
CONTENEDORES
TIPO 22
FERRIS
CARRETILLA
ELEVADORA
FRONTAL DE
300 kN
3.000-4.000 TEU
CONTENEDORES
GRA PRTICO
300/35
GRA MVIL
250/35
15.000-25.000 TPM
GRA PRTICO
300/35 5)
GRA MVIL
400/45
APILADOR DE
ALCANCE
450/300/150 kN
GRA MVIL
500/50
CARRETILLA
ELEVADORA
FRONTAL DE
300 kN
GRA MVIL
100/25 5)
GRA MVIL
250/35 5)
25.000-50.000 TPM
50.000-100.000 TPM
5)
GRA PRTICO
500/40 5)
CARRETILLA
ELEVADORA
FRONTAL DE
300 kN
TRACTOR/
PLATAFORMA
RODANTE
DE 800 kN 6)
MULTIPROPSITO
15.000-25.000 TPM
GRA PRTICO
300/35 5)
GRA MVIL
250/35 5)
5)
25.000-50.000 TPM
50.000-100.000 TPM
>100.000 TPM
CARRETILLA
ELEVADORA
FRONTAL DE
300 kN
TRACTOR/
PLATAFORMA
RODANTE
DE 800 kN 6)
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MEDIANTE
SISTEMAS
DISCONTINUOS
POR ELEVACIN
MEDIANTE
SISTEMAS
CONTINUOS
(qv,221)
EQUIPOS
FIJOS Y DE
MOVILIDAD
RESTRINGIDA
(qv,211)
EQUIPOS DE
MOVILIDAD
NO RESTRINGIDA
(qv,212)
EQUIPOS
AUXILIARES
DE TRANSPORTE
Y DEPSITO
(qv,213)
PARA
GRANELES
LQUIDOS
PARA
GRANELES
SLIDOS
(qv,231)
(qv,232)
USO
BUQUE MXIMO
DE PROYECTO
APARTADO
4.6.4.2.1.1.1
APARTADO
4.6.4.2.1.1.2
APARTADO
4.6.4.2.1.1.3
APARTADO
4.6.4.2.1.2.1
APARTADO
4.6.4.2.1.3.1
APARTADO
4.6.4.2.1.3.2
CRUCEROS
INDEPENDIENTE DEL
TAMAO DEL MXIMO
BUQUE DE PROYECTO
GRA MVIL
100/25 7)
PESQUERO
INDEPENDIENTE DEL
TAMAO DEL MXIMO
BUQUE DE PROYECTO
GRA MVIL
100/25 7)
NUTICODEPORTIVO
INDEPENDIENTE DEL
TAMAO DEL MXIMO
BUQUE DE PROYECTO
GRA MVIL
100/25 7)
INDUSTRIAL
O MILITAR 8)
15.000-25.000 TPM
GRA PRTICO
300/35 5) 7)
25.000-50.000 TPM
50.000-100.000 TPM
> 100.000 TPM
GRA MVIL
250/35 5) 7)
GRA MVIL 300/40 5)7)
GRA PRTICO
500/40 5) 7)
CARRETILLA
ELEVADORA
FRONTAL
DE 300 kN
Notas
1) nicamente en obras de atraque y amarre accesibles al trfico rodado, tanto si la carga o descarga del buque es mediante
sistemas continuos como discontinuos.
2) nicamente en obras de atraque y amarre fijas.
3) Se considera a estos efectos instalacin especial de carga y descarga de graneles slidos a los sistemas de manipulacin continuos y a los discontinuos por elevacin mediante prticos de descarga con cuchara.
4) nicamente en obras de atraque y amarre accesibles al trfico rodado, tanto si la carga o descarga del buque es mediante
sistemas continuos como discontinuos.
5) No se considerar la actuacin de esta carga en los tacones o rampas necesarios para acceder al buque desde la coronacin de la obra de atraque.
6) Debern adems considerarse las cargas mnimas debidas a equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito establecidos para este uso en los casos de sistemas discontinuos de carga y descarga del buque por elevacin.
7) nicamente en obras de atraque y amarre accesibles al trfico rodado.
8) Las cargas mnimas consignadas para usos industrial y militar sern de aplicacin a estos usos con carcter general. No obstante, en el caso de que los usos industrial o militar sean ms especficos y se refieran exclusivamente a la manipulacin de
graneles lquidos, slidos o cualquier otro uso equivalente a los usos comerciales, se aplicarn como cargas mnimas las
correspondientes a dicho uso.
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fijos o que circulan sobre carriles o sobre neumticos con movimientos canalizados sobre bandas longitudinales o circulares.
N Equipos de apilamiento, recogida o intercambio modal de movilidad no restringida (
), como gras
mviles.
N Equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito sobre neumticos de movilidad no restringida
(
), como carretillas elevadoras frontales o laterales, carretillas puente o prtico (straddle carriers),
apiladores de alcance (reach stackers), , e incluso, unidades tractor-plataformas rodantes utilizadas
para la carga y descarga del buque por medios rodantes si se utilizan estos equipos para el traslado de
las mercancas desde las reas de operacin hasta las de almacenamiento o viceversa.
Salvo para los equipos fijos y de movilidad restringida, la distribucin espacial de las cargas transmitidas por
estos equipos se considera libre, limitada nicamente por su compatibilidad con las condiciones de explotacin
establecidas para la instalacin. En el caso de los equipos de movilidad restringida se considerar libre en las bandas de circulacin establecidas. Se adoptar aquella distribucin que produzca los efectos ms desfavorables para
el modo de fallo analizado.
La utilizacin de cada uno de estos equipos no es excluyente y puede ser simultnea en funcin de las condiciones de explotacin y de la organizacin de la operativa establecidas. En la prctica, en funcin del tipo de
mercanca, de la composicin de los trficos (importacin, exportacin o trnsito), del sistema de entrega/recepcin de las mercancas (viario, ferroviario o navegacin interior), del sistema adoptado para la carga y descarga
del buque, de las caractersticas fsicas del rea de almacenamiento (dimensiones, configuracin y alejamiento del
rea de operacin) y de las condiciones de depsito o apilamiento adoptadas pueden considerarse sistemas de
manipulacin combinados formados por varios equipos tanto fijos y de movilidad restringida como no restringida de actuacin simultnea. Adems es previsible su variacin a lo largo de la vida til de la instalacin. Los sistemas y equipos de manipulacin de mercancas en el rea de almacenamiento y las caractersticas de los mismos sern definidos por el Promotor tomando en consideracin los aspectos citados. En general, los equipos
utilizados para cada uso en dicha rea son los siguientes:
N Para usos comerciales de graneles lquidos, el transporte desde el buque al rea de almacenamiento y viceversa suele realizarse mediante sistemas continuos (tuberas) hasta tanques de almacenamiento. As mismo, la transferencia de la carga a o desde los modos de transporte terrestre se realiza mediante instalaciones especiales de carga y descarga y sistemas de transporte continuo.
N Para usos comerciales de graneles slidos, cuando la mercanca descargada del buque alcance el
rea de almacenamiento mediante sistemas de transporte continuos (cinta transportadora, tubera),
las operaciones de apilamiento se realizan mediante mquinas apiladoras, en general de movilidad restringida, formadas por brazos mviles que permiten que dichos sistemas de transporte alcancen los
distintos puntos de apilamiento. De igual forma, cuando la carga del buque se hace por medios continuos se utilizan mquinas recogedoras, tambin generalmente de movilidad restringida, que permiten
alimentar los sistemas continuos de transporte hacia el rea de operacin mediante procedimientos
mecnicos (cangilones,) o neumticos. Existen mquinas combinadas que permiten realizar ambas
funciones de apilamiento y recogida. Aunque poco comn y nicamente para volmenes de carga
pequeos, si el transporte del granel desde o hasta el rea de almacenamiento para su carga o descarga en el buque se hace por medios discontinuos (camiones), las operaciones de apilamiento o recogida se realizan normalmente mediante palas o gras mviles. Por otra parte, la transferencia de la
carga a los modos de transporte terrestre desde o hasta el rea de apilamiento suele realizarse de
forma equivalente, bien mediante instalaciones especiales de carga y descarga y sistemas de transporte continuo (especialmente con el modo ferroviario) o sistemas discontinuos [palas o gras mviles
ms camiones volquete (dumpers)].
N Para usos comerciales de mercanca general convencional, cargada o descargada del buque
mediante sistemas discontinuos por elevacin, tanto las operaciones de apilamiento y recogida
como las de transferencia con los modos de transporte terrestre en el rea de almacenamiento se realizan con los equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito sobre neumticos de movilidad no
restringida, especialmente las carretillas elevadoras frontales y los apiladores de alcance. El transporte
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horizontal desde o hasta el rea de operacin suele realizarse con estos mismos equipos o mediante sistemas tractor-remolque.
N Para usos comerciales de contenedores las operaciones de apilamiento y recogida, as como las de
transferencia con los modos de transporte terrestre, se realizan en el rea de almacenamiento mediante los siguientes sistemas:
I
Sistema tractor-remolque, en el cual los contenedores son manipulados y apilados sobre plataformas o
semirremolques aptos para su circulacin por carretera. El transporte horizontal de los mismos en el
rea de almacenamiento y entre sta y el rea de operacin se realiza mediante unidades tractoras.
Sistema carretilla puente, prtico o lanzadera (straddle carrier), en el cual los contenedores son apilados,
recogidos, transferidos desde o hasta los modos de transporte terrestre y transportados horizontalmente en el rea de almacenamiento mediante carretillas prtico o lanzadera El transporte horizontal de los mismos entre el rea de almacenamiento y el rea de operacin puede realizarse
mediante los mismos equipos (sistema directo) o mediante otros equipos auxiliares de transporte
horizontal, especialmente mediante unidades tractor-remolque (sistema indirecto).
Sistema de prticos, en el cual los contenedores son apilados, recogidos y transferidos desde o hasta
los modos de transporte terrestre mediante equipos de movilidad restringida como gras prtico
sobre neumticos (44), gras prtico sobre carriles (45) o puentes gras (46). El transporte horizontal
de los mismos en el rea de almacenamiento o entre sta y el rea de operacin se realiza mediante unidades tractor-remolque, sistemas multiplataformas (MTS), carretillas lanzadera (Shuttle
carriers) o vehculos automticos autoguiados (AGV).
Sistema de carretillas elevadoras/apiladoras (forklift truck/reach stackers), en el cual los contenedores son
apilados, recogidos y transferidos desde o hasta lo modos de transporte terrestre mediante carretillas elevadoras, apiladoras o combinaciones de ambas. El transporte horizontal de los mismos entre
el rea de almacenamiento y operacin puede realizarse mediante los mismos equipos (sistema
directo) o mediante otros equipos auxiliares de transporte horizontal como las unidades tractorremolque (sistema indirecto).
Sistema mixto, en el cual se utilizan para las operaciones en el rea de almacenamiento una combinacin de prticos, carretillas puente y otros equipos auxiliares simultneamente, cada uno de ellos
para una funcin especfica.
N Para usos comerciales de mercanca general cargada o descargada del buque por medios
rodantes (instalaciones ro-ro y ferris), cuando las operaciones de carga y descarga del buque se
hacen de forma autopropulsada (camiones con semirremolques, turismos como mercanca, ) o no
autopropulsada aunque utilizando remolques y semirremolques de carretera no son necesarios equipos
de manipulacin en el caso de que se prevean reas de almacenamiento asociadas, salvo las unidades
tractoras necesarias para el traslado de los remolques y semirremolques entre estas reas y las de operacin. Cuando las operaciones de carga y descarga del buque no son autopropulsadas utilizando plataformas rodantes de bajo glibo (roll trailers) o sin ruedas (cassettes), tanto las operaciones de apilamiento y recogida como las de transferencia con los modos de transporte terrestre en el rea de
almacenamiento se realizan con los equipos auxiliares de transporte horizontal y depsito sobre neumticos de movilidad no restringida, especialmente las carretillas elevadoras frontales y los apiladores de
alcance. El transporte horizontal entre el rea de operacin y almacenamiento suele realizarse con estos
mismos equipos o, si no estn muy alejadas ( 500 ), remolcando las plataformas rodantes mediante
las unidades tractoras utilizadas para la carga y descarga del buque.
N Para usos comerciales multipropsito, al poderse realizar las operaciones de carga y descarga del
buque tanto por elevacin como por medios rodantes, los equipos de manipulacin a considerar en las
(44) En terminologa inglesa los prticos sobre neumticos se denominan Rubber Tyred Gantry Cranes (RTG). Cuando estn automatizados
se denominan Automatic Stacking Cranes (ASC).
(45) En terminologa inglesa los prticos sobre carriles se denominan Rail Mounted Gantry Cranes (RMG)
(46) En terminologa inglesa los puentes gra se denominan OverHead Bridge Cranes (OHBC).
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que respecta a equipos de movilidad no restringida y equipos auxiliares de transporte y depsito. Por
tanto, en el caso de que se adopten las cargas mnimas, sern de aplicacin a las reas de almacenamiento las cargas consignadas en la tabla 4.6.4.23 para equipos de movilidad no restringida y para equipos
auxiliares de transporte y depsito en funcin del uso de la instalacin adoptada, del buque mximo de
proyecto y del sistema de carga y descarga del buque adoptado.
En lo que respecta a la verificacin del modos de parada operativa, el agente de uso y explotacin cuyos lmites de operatividad definen el modo de parada operativa correspondiente a la paralizacin de las operaciones de
depsito, apilamiento, recogida y transporte en el rea de almacenamiento es el agente manipulacin de mercancas en reas de almacenamiento (
). A los efectos de verificar este modo de parada operativa se considerarn como valores umbral de las variables de los agentes climticos que limitan estas operaciones, para cada una
de las posibles causas de paralizacin de estas operaciones en el emplazamiento, los definidos de acuerdo en lo
dispuesto en este apartado para las condiciones de trabajo operativas. Para la verificacin del nivel de operatividad de la instalacin asociado a este modo de parada operativa ser de aplicacin lo dispuesto a estos efectos
en el apartado 4.1.1.3. Verificacin de modos de parada operativa, as como en los epgrafes correspondientes a
esta verificacin de los apartados 4.6.4.2.1.1.1 a 4.6.4.2.1.1.3, considerando nicamente aquellas causas de paralizacin no dependientes de la interfase con el buque.
Tabla 4.6.4.24. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por prticos sobre
neumticos (RTG) o carriles (RMG) estndar para reas de almacenamiento 10)
MXIMA ALTURA DE
ELEV. BAJO SPREADER
(n-1)S
S
G1
G1
G2
TIPO DE PRTICO
SOBRE NEUMTICOS
(RTG)
DESPLAZAMIENTO
Capacidad de carga bajo spreader (kN)
CARACTERSTICAS
PRTICO
Mx altura de
elevacin bajo
spreader
400
400-500
N contenedores
3+1
4+1
5+1
3+1 a 8+1
12,5
15,5
18,5
12,5 a 28,0
800
1200
1500
5+calzada
6+calzada
7+calzada
6 a 20
20,7
23,5
26,5
20,7 a 60
0 a 3 en 1 ambos lados
Peso (kN)
CONFIGURACIN
GEOMTRICA
SOBRE CARRILES
(RMG) 1)
N contenedores
Alcance de
voladizos ()
N contenedores
m
m
1600-3500
2)
0 a 15 en 1 ambos lados
7,4
7,4
7,4
15-17
3)
4)
4)
2 a 4 2)
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Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por prticos sobre neumticos
(RTG) o carriles (RMG) estndar para reas de almacenamiento 10) (continuacin)
TIPO DE PRTICO
DESPLAZAMIENTO
CONFIGURACIN
GEOMTRICA
MXIMA
CARGA POR
RUEDA (kN) 6)
SOBRE NEUMTICOS
(RTG)
SOBRE CARRILES
(RMG) 1)
2,5
2,5
1,1 a 1,5
11
14
14
20 a 25
5)
5)
5)
530
320
360
300-320
65
40
45
45-50
225
170
210
230-250
40
25
30
40-45
Vertical
Horizontal
9)
Notas
1) Los prticos sobre carriles (RMG) se distinguen de los prticos sobre neumticos (RTG) principalmente por alcanzar mayores separaciones entre bandas de rodadura, permitiendo el almacenamiento de hasta filas de contenedores, as como por
disponer de voladizos laterales en uno o ambos lados del prtico. En algunos casos incluso estos voladizos pueden ser mayores que los considerados estndar (hasta ), utilizndose no nicamente en el rea de almacenamiento sino simultneamente para la carga y descarga por elevacin de buques de tamao pequeo (barcazas y feeder). Las tipologas existentes de este
tipo de prticos son, por tanto, muy variadas y de difcil sistematizacin por lo que se incluye nicamente en la tabla los rangos de variacin estndar de cada uno de los parmetros. En general, los primeros valores de cada rango se refieren a los prticos de menor altura y distancia entre caniles, siendo los finales correspondientes a los prticos de mayor luz y altura.
2) Equipos ms pesados (hasta 6500 ) estn tambin estn disponibles en el mercado. En este caso se suelen disponer hasta
16 ruedas por banda de rodadura con el objeto de mantener las cargas por rueda en los rdenes de magnitud consignados
en esta tabla. Bajo cada pata se mantiene el carretn con cuatro ruedas, introducindose dos nuevos carretones con cuatro
ruedas en el espacio libre entre patas.
3) Este tipo de equipo tambin est disponible en el mercado con ruedas por pata ( en todo el equipo), siendo de aplicacin
la configuracin geomtrica de separacin de ruedas definidas para los equipos con este nmero de ruedas por pata. Las cargas mximas en este caso debern dividiese por respecto a las consignadas en esta tabla.
4) Este tipo de equipo tambin est disponible en el mercado con ruedas por pata ( en todo el equipo). En este caso se dispone doble rueda en la direccin perpendicular a la banda de circulacin, mantenindose la separacin de ruedas en la direccin de circulacin. Las cargas mximas en este caso debern dividirse por respecto a las consignadas en esta tabla. Puede
observarse que las cargas transmitidas por los equipos con ruedas estn cubiertas por las transmitidas por el trfico terrestre viario, no siendo necesario un dimensionamiento especfico de las bandas de circulacin.
5) Para obtener las dimensiones del rea de contacto pueden considerarse presiones del orden de ..
6) Las cargas mximas por rueda consignadas en esta tabla tienen nicamente un valor indicativo de su orden de magnitud para
cada tipo de prtico, habindose obtenido del anlisis de las correspondientes a diferentes fabricantes. Dependiendo del fabricante puede variar de forma significativa tanto la configuracin geomtrica como las cargas mximas por rueda, por lo que
deben contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si sto no es posible previamente a la realizacin
del proyecto, pueden adoptarse los valores incluidos en esta tabla, establecindose los mismos como valores nominales mximos que no deben superarse por los equipos, consignndose en el reglamento de explotacin de la instalacin.
7) Considerando una velocidad del viento en el emplazamiento 7,4 (10 2) 24 . ( 86 .*) en direccin transversal a la
banda de circulacin, incluyendo los efectos inerciales asociados al movimiento de la carga y del equipo (traslacin o frenada).
No se tienen en cuenta los efectos debidos a posibles giros de los equipos sobre neumticos (RTG). En las zonas en las que
se produzca giros de estos equipos puede considerarse que las cargas transmitidas son un 30% superiores a las consignadas
en la tabla. Definidas las cargas verticales en las ruedas de las patas ms cargadas, las cargas en las ruedas de las otras patas
pueden obtenerse considerando que la suma de todas las cargas transmitidas debe igualar a la suma de las cargas verticales
actuantes (peso propio+mxima carga izada+efectos inerciales). Los efectos inerciales pueden estimarse como el 15% de la
mxima carga izada. Para otra velocidad del viento se calcular de acuerdo con lo dispuesto en la clusula 3) de la tabla 4.6.4.10.
8) Considerando una velocidad del viento en el emplazamiento 7,34 (10 2) 40 . ( 144 .*) en direccin transversal a la
banda de circulacin. Para la determinacin de la carga mxima para otra velocidad del viento puede utilizarse el procedimiento simplificado consignado en la tabla 4.6.4.10. Definidas las cargas verticales por rueda en las patas ms cargadas, las correspondientes a las otras patas pueden obtenerse considerando que la suma de todas las cargas debe igualar a las cargas verticales actuantes (peso propio).
9) Carga horizontal en direccin transversal a la direccin de rodadura, concordante con la direccin de actuacin del viento.
Definidas las cargas horizontales en las patas ms cargadas, puede considerarse que sobre las otras patas acta la misma carga
horizontal. En condiciones de operacin, la componente de la accin horizontal debida al viento puede aproximarse a la accin
horizontal en condiciones extremas incluida en la tabla dividida por el coeficiente 2.78 % /242&. En condiciones de operacin debe considerarse que tambin acta simultneamente una accin horizontal adicional en la direccin de la banda de
rodadura, causada por los movimientos del equipo (traslacin o frenada), igual al 15% de las cargas verticales. No estn incluidos en este valor los efectos debidos a los giros.
10) Los otros valores representativos (de combinacin, frecuente y cuasipermanente) tanto en condiciones del equipo en servicio
como fuera de servicio pueden obtenerse de acuerdo con lo consignado a estos efectos en la nota 6) de la tabla 4.6.4.10.
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Tabla 4.6.4.25. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por camiones volquete
estndar (Dumper) 4)
L2
L1
C
L2
L1
N x QV,243
V,rueda
2000
2400
4000
CARACTERSTICAS
DE EQUIPO
1500
1550
2300
3,7
3,7
3,9
1,1
1,2
1,75
1)
1)
1)
Vertical
250
250
350
Vertical
650
750
1100
Horizontal
0,05 Vert
0,05 Vert
0,05 Vert
30
35
45
Peso (kN)
N ruedas (N)
1) Para obtener las dimensiones del rea de contacto pueden considerarse presiones del orden de #$$$ ,%& .
2) Las cargas mximas consignadas en esta tabla tienen nicamente un valor indicativo de su orden de magnitud, habindose obtenido del anlisis de las correspondientes a varios fabricantes. Dependiendo del fabricante pueden variar de forma significativa,
por lo que deben contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si esto no es posible previamente a la
realizacin del proyecto, pueden adoptarse los valores incluidos en esta tabla, establecindose los mismos como valores nominales mximos que no deben superarse, consignndose en el reglamento de explotacin de la instalacin. Las mximas cargas
por rueda incluyen la amplificacin dinmica y los efectos inerciales debidos a la traslacin y frenada, aunque no el giro. En las
zonas en las que se produzca el giro de estos equipos puede considerarse que las cargas transmitidas son un 30% superiores
a las consignadas en esta tabla.
3) Accin horizontal en la direccin de circulacin del equipo.
4) Puede considerarse como suficientemente aproximado adoptar como valor cuasi-permanente de las cargas transmitidas por
los equipos incluidos en esta tabla 0,90 el valor de las componentes verticales en condiciones de operacin. La accin horizontal de actuacin simultnea se considerar nula.
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4.6.4.2.3. EMBARQUE Y
DESEMBARQUE DE PASAJEROS
(qV,25)
El agente embarque y desembarque de pasajeros est asociado con las cargas transmitidas por los equipos
e instalaciones que permiten el acceso de los pasajeros y de los equipajes desde la estacin martima o la superficie de la obra de atraque y amarre a los buques de pasaje y viceversa, en condiciones de seguridad.
La actuacin de este agente se considerar limitada a las obras de atraque y amarre para usos comerciales
de pasajeros, tanto para ferris como para cruceros y otras embarcaciones de pasajeros.
Es recomendable que el acceso de los pasajeros a los buques se realice a travs de instalaciones que finalicen en pasarelas elevadas que independicen el movimiento de los pasajeros del trfico viario y de otras actividades portuarias que se desarrollan en el rea de operacin de la obra de atraque y amarre. La tipologa,
caractersticas y dimensiones de este tipo de instalaciones son muy variadas. En general suelen estar formadas por instalaciones fijas elevadas que permiten a los pasajeros alcanzar la zona de operacin de la obra de
atraque desde la estacin martima sin interferencias, complementadas en su tramo final por una o una serie
de pasarelas conectadas sustentadas en prticos de movilidad restringida circulando normalmente sobre
carriles, aunque tambin pueden circular sobre bandas de circulacin utilizando ruedas macizas. Estos prticos tienen normalmente limitacin de movimientos, bien segn una banda de circulacin paralela a la lnea
de atraque, bien segn un arco circular, con el objeto de compatibilizar la instalacin fija y la posicin en planta de los portalones de la flota de buques esperable en cada atraque y en cada momento. Una vez alineados
con el portaln del buque, estos prticos permiten un cierto rango de movimientos verticales y horizontales de las pasarelas para su total adaptacin a las diferentes alturas de los portalones de la flota de buques
esperable en el atraque y a los movimientos de los buques atracados en las condiciones climticas en e1
emplazamiento consideradas como operativas, particularmente las que afectan a los niveles de las aguas exteriores (Ver figura 4.6.4.3).
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Los equipos para el embarque y desembarque de pasajeros debern ser definidos por el Promotor, tomando en consideracin el tamao y composicin de la flota de buques esperable en el atraque, la cota de acceso
de los pasajeros al rea de operacin, bien directamente desde la estacin martima bien a travs de una instalacin fija elevada, la anchura del rea de operacin y los niveles de variacin de las aguas exteriores, con el objeto de mantener en todas las condiciones que se definan como operativas el acceso al buque con pendientes en
valores seguros y confortables para los pasajeros (47). En general, los equipos formados por una pasarela de tramo
nico se utilizarn cuando el tamao y composicin de la flota de buques de proyecto sea relativamente homognea, como en el caso de obras de atraque para ferris, siempre que la zona de operacin no sea muy estrecha
y la variacin de los niveles de las aguas exteriores no sea relevante. Cuando el ancho del rea de operacin sea
reducido, los niveles de variacin de las aguas exteriores significativos o el tamao y composicin de la flota de
buques de proyecto muy heterogneo que den lugar a un amplio espectro de alturas de portaln, suelen utilizarse pasarelas de tramos mltiples que permiten mayores desarrollos y, por tanto, mayores niveles de adaptabilidad a las condiciones locales. Este ltimo caso es comn en las obras de atraque para cruceros o polivalentes
ferris-cruceros, dado que, independientemente de los otros factores, en estos casos en general la composicin
de la flota suele ser muy heterognea (Ver figura 4.6.4.3).
Dadas las caractersticas de los equipos ms comunes para el embarque y desembarque de pasajeros, las
cargas a tomar en consideracin transmitidas por estos equipos ('()*), los factores que influyen en las mismas, los parmetros que las definen, su distribucin espacial y los criterios para la obtencin de sus valores
nominales o de sus valores representativos y, en su caso, sus funciones de distribucin son equivalentes a las
definidas para los equipos de movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin,
con las simplificaciones que sean necesarias asociadas con la diferente configuracin geomtrica del equipo y
a la no existencia de efectos debidos a distintas posiciones de la pluma y de la carga manipulada (Ver apartado 4.6.4.2.1.1.1).
Como condiciones de trabajo operativas se considerarn las correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros, definindose los estados lmites a partir de la
adopcin como variables predominantes los valores de la velocidad del viento que paraliza las operaciones por
condiciones de seguridad del equipo y de la operacin, o los valores de las variables de los agentes del medio
fsico que dan lugar a movimientos del buque atracado o a desniveles entre el portaln y la pasarela que impidan las operaciones de embarque y desembarque o no sean compatibles con las condiciones exigibles de seguridad o confort para los pasajeros en el rango de variacin de los niveles de las aguas exteriores considerado
como operativo (pendientes de la pasarela menores que las mximas admisibles (Ver nota 47).
Cuando se adopte como agente predominante para definir un estado lmite en estas condiciones de trabajo el viento, a los efectos de definicin de las cargas se adoptar el menor valor de la velocidad del viento de
entre los que limiten estas operaciones, considerando todas las causas de paralizacin de las operaciones de
embarque y desembarque de pasajeros y todos los buques de la flota esperable en el atraque.
Cuando el agente predominante adoptado para la definicin del estado lmite no sea el viento, para la
definicin de las cargas en esta situacin se adoptar la velocidad y direcin del viento compatible con el
valor del agente considerado como predominante en el estado meteorolgico (Ver apartado 4.6.2.1. Agentes climticos). Estos estados lmites debern tomarse en consideracin por si pudieran ser globalmente ms
desfavorables para el modo de fallo analizado considerando todas las cargas de actuacin simultnea, aunque
sean ms limitativos en lo que respecta a la velocidad del viento. A estos efectos, nicamente se tomarn en
consideracin estas ltimas situaciones si la velocidad del viento compatible con las mismas no supera el
valor umbral ms limitativo establecido en aquellos casos en que se considera que el viento es el agente predominante para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de embarque y desembarque
de pasajeros.
(47) En general, deben preverse equipos para el embarque y desembarque de pasajeros que permitan el acceso al buque de personas con
discapacidad o movilidad reducida que precisan pendientes no superiores al *%. En todo caso, con el objeto de garantizar la seguridad
y confortabilidad del pasaje, en condiciones operativas las pendientes de las pasarelas de embarque y desembarque de pasajeros no
sern superiores del 12%.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
A falta de estudios ms precisos entre movimientos del buque atracado y agente actuante de acuerdo con los
procedimientos y con los valores admisibles establecidos en esta Recomendacin para este tipo de equipos (ver tabla
4.6.4.22), as como de especificaciones del fabricante, pueden adoptarse con carcter general como valores lmite de
operatividad de los distintos agentes climticos, cuando cada uno de ellos se adopta como predominante y, por tanto
define un estado lmite correspondiente a las condiciones de trabajo operativas de realizacin de las operaciones de
embarque y desembarque de pasajeros mediante pasarelas mviles, los consignados en la tabla 3.2.1.3 (+,3- 24 /0)1
35 68 +/- 1,5 /09 :; - 0,5/0,3 < con longitudes de onda mayores que la eslora del buque, en funcin de que el
oleaje acte en sentido longitudinal o transversal a la lnea de atraque), obtenidos considerando que los movimientos que producen en los buques atracados con condiciones de amarre tipo son los mximos admisibles usuales compatibles con las pasarelas convencionales (48) y que la velocidad de viento usual de paralizacin de la operativa de las
pasarelas mviles por razones intrnsecas de seguridad del equipo y de la operativa es 3+,3- 24 /0.
Las cargas transmitidas por los equipos para el embarque y desembarque de pasajeros se considerarn incompatibles con las transmitidas por los equipos de manipulacin de mercancas en el rea de operacin. Por el contrario, s que se considerarn compatibles con las debidas al estacionamiento y almacenamiento de mercancas y
al trfico terrestre. En los casos en los que los equipos para el embarque y desembarque de pasajeros sean de
movilidad restringida, en general para la verificacin de modos de fallo globales es admisible considerar la carga
transmitida por cada pata del equipo como una carga lineal equivalente a la carga transmitida por las ruedas, obtenida por divisin de la carga transmitida por cada una de ellas (o por dos de ellas en los casos en los que se dispone doble rueda por eje) por la separacin entre ejes de ruedas. Dicha carga lineal se extender a una distancia
igual a la existente entre ejes de ruedas extremas, aumentada en una separacin entre ruedas. Salvo que las condiciones de explotacin definan expresamente otra cosa, del lado de la seguridad se considerar que varios equipos pueden trabajar simultneamente o estar estacionados en situacin de topes unidos. Sin perjuicio de mantener la diferenciacin entre las cargas de cada pata para una mejor optimizacin de la obra, simplificadamente para
facilitar los clculos, del lado de la seguridad podr adoptarse en todas las patas situadas en cada uno de los lados
(lado mar y lado tierra) una misma carga vertical, horizontal transversal y horizontal longitudinal, considerando los
valores compatibles asociados al valor mayor de cada una de estas componentes, obtenidos para todas las configuraciones del equipo y viento compatibles con el estado de proyecto considerado. Para la verificacin de modos
de fallo locales debern tomarse en consideracin alternativamente todas las cargas concentradas, tanto las transmitidas por dichos equipos como por las mercancas estacionadas o almacenadas, por el trfico terrestre y por
los equipos de manipulacin de mercancas cuya actuacin se prevea. A estos efectos, no se considerar la actuacin simultnea de este tipo de cargas cuando correspondan a diferentes equipos o elementos.
Las cargas transmitidas por las pasarelas mviles se obtendrn a partir de la combinacin de las acciones
simultneas y compatibles que en cada estado de proyecto representativo de los ciclos de solicitacin asociados
a la normal explotacin de la instalacin de atraque (condiciones de trabajo operativas), a la inoperatividad de la
misma (condiciones de trabajo extremas) o a la presentacin de una agente extraordinario o inslito (condiciones de trabajo excepcionales) actan sobre el equipo, tomando en consideracin tanto las diferentes configuraciones que puede adoptar el equipo en dicho estado y la direccin del viento, como, en su caso, la disposicin o
no de sistemas de anclaje. Para ello, el fabricante del equipo deber suministrar las cargas verticales y horizontales transmitidas por cada agente actuando aisladamente en cada una de las configuraciones del equipo. Es recomendable solicitar estos datos al fabricante de acuerdo con el formato y requerimientos sealados en la tabla
4.6.4.7 para el caso de gras de contenedores con las simplificaciones necesarias debidas a la diferente configuracin del equipo y a la inexistencia de carga manipulada, de forma que sea posible definir los valores representativos y, en su caso, las funciones de distribucin asociadas con dichas cargas. En ausencia de informacin ms
precisa obtenida a partir de los datos suministrados directamente por los fabricantes para los equipos de embarque y desembarque de pasajeros previstos por el Promotor, podrn adoptarse como rdenes de magnitud de los
valores representativos de las cargas transmitidas por algunas pasarelas mviles sobre carriles consideradas
actualmente como estndar los consignados en la tabla 4.6.4.26.
(48) En general, las mximas amplitudes admisibles de los movimientos horizontales y verticales de los buques atracados para poder realizar las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros mediante pasarelas mviles convencionales son del orden 0,8 y 0,5
respectivamente. As mismo las amplitudes admisibles de los giros (balance, cabeceo y guiada) son prcticamente insignificantes (0,2E).
Para ms detalles ver la tabla 4.6.4.22.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.26. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por pasarelas mviles
estndar de movilidad restingida para el embarque y desembarque de pasajeros (Tramo
nico o tramo final de acceso al buque) 9)
3,4
1,2
1.3
2.4
> 2.50m
W
B
Q V,253
Q V,251
Q V,251
CONFIGURACIN
GEOMTRICA
Q V,251
Q V,252
Q V,252
GRANDE
3)
1)
PEQUEO
Peso (kN)
2)
300
600
7,5-10,0
> 10,0
4,0-7,0
5,8-8,0
Vertical
Horizontal
8)
Vertical
Horizontal
8)
4)
4)
1,5
5,0-8,0
7,5-10,5
125
125
18
18
130
155
40
40
Notas
1) Se consideran nicamente pasarelas sustentadas en prticos de traslacin sobre carriles, uno lado mar y otro lado tierra.
2) En general, las pasarelas mviles de tamao pequeo incluidas en esta tabla se corresponden con pasarelas de tramo nico
para reas de operacin de ancho medio o reducido (entre =>?@ y =@ ).
3) En general, las pasarelas mviles de tamao grande incluidas en esta tabla se corresponden con pasarelas de tramo nico para
reas de operacin de gran ancho ( 15 ). Las mximas cargas por rueda incluidas en esta tabla corresponden a pasarelas de
tramo nico. Para el tramo final de las pasarelas de tramo mltiple puede considerarse la misma configuracin geomtrica que
para las pasarelas de tamao grande con un aumento del 30% en las mximas cargas por rueda.
4) En algunas tipologas de pasarelas se coloca doble rueda por eje. En esos casos, la carga mxima por rueda es la mitad que la
consignada en la tabla al mantenerse la mxima carga por pata.
5) Las cargas mximas por rueda consignadas en esta tabla tienen nicamente un valor indicativo del orden de magnitud para
cada tipo de pasarela. Dependiendo del fabricante, las variaciones tanto geomtricas como de los valores de las cargas mximas pueden ser significativas, por lo que deben contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si esto no
es posible previamente a la realizacin del proyecto, pueden adoptarse los valores incluidos en esta tabla, establecindose los
mismos como valores nominales mximos que no deben superarse por los equipos de embarque y desembarque de pasajeros, consignndose en el reglamento de explotacin de la instalacin.
6) Considerando que la pasarela est cubierta y que acta una velocidad de viento en el emplazamiento AB
3
(10
) C 24
DF
( 86 GHDI), actuando en direccin transversal a la banda de circulacin del equipo y en el sentido ms desfavorable, as como
la amplificacin dinmica. Definidas las cargas verticales en las patas ms cargadas, las cargas verticales sobre el resto de patas
pueden aproximarse considerando que la suma de todas las cargas verticales debe ser igual a 1,10 veces el peso propio.
7) Considerando que la pasarela est cubierta y una velocidad del viento en el emplazamiento correspondiente a condiciones
extremales es JAB3
(10
) C 40
DF( 144 GHDI) en la direccin perpendicular a la banda de circulacin del equipo. Para la
determinacin de la carga mxima para otra velocidad del viento puede utilizarse el siguiente procedimiento simplificado:
Considerar que el peso propio del equipo se reparte uniformemente entre todas las patas. De esta forma se puede obtener las componentes de la carga debido al viento en cada pata (KLB
< ) para la velocidad del viento MC 40 /s.
Considerar que la componente del viento para una velocidad J1 (KLB
< ) puede obtenerse mediante la relacin (B < C
(B < ( 1DJ0)2.
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8) Carga horizontal en la direccin transversal a la direccin de rodadura, concordante con la direccin de actuacin del viento.
Definidas las componentes horizontales en las patas ms cargadas, puede considerarse que sobre las otras patas acta la misma
carga horizontal. En condiciones de operacin, la componente de la accin horizontal debida al viento puede aproximarse a la
accin horizontal en condiciones extremas incluida en la tabla dividida por el coeficiente 2,78. En condiciones de operacin debe
considerarse que acta simultneamente una accin horizontal adicional en la direccin de la banda de circulacin del equipo
causada por los movimientos del equipo (traslacin o frenada) que puede estimarse en el 15% de las cargas verticales.
9) Los otros valores representativos (de combinacin, frecuente y cuasipermanente) en condiciones del equipo fuera de servicio pueden aproximarse a partir de las mximas cargas por rueda en condiciones extremas, considerando la velocidad del viento que le corresponda a cada valor representativo de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.8., calculados a travs del procedimiento establecido en la clusula 7). En condiciones del equipo en servicio, simplificadamente podrn adoptarse valores
reducidos de los valores establecidos para condiciones normales de operacin que, para el caso del valor frecuente, sern
iguales a 0,95 los correspondientes a dichos valores y para el caso del valor cuasi-permanente a 0,90.
N Cargas mnimas
En previsin de posibles variaciones razonables en las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin de la obra de atraque y amarre durante su vida til o de incertidumbres que puedan producirse entre
la fase de proyecto y de servicio de la obra, para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas de las ecuaciones de verificacin es recomendable que se adopten como mnimo las siguientes valores representativos de las cargas trasmitidas por equipos para el embarque y desembarque de pasajeros,
aunque la utilizacin de dichos equipos no est inicialmente prevista o detallada por el Promotor:
I
Para usos comerciales de pasajeros, tanto en los casos ferris como cruceros
En obras de atraque y amarre del resto de usos no se considerarn cargas mnimas debidas a equipos para el embarque y desembarque de pasajeros.
El agente de uso y explotacin cuyos lmites de operatividad definen el modo de parada operativa correspondiente a la paralizacin de las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros es el agente Embarque y desembarque de pasajeros (OP
25). A los efectos de verificar este modo de parada operativa se definirn los
valores umbral de las variables de los agentes climticos que limitan las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros, para cada una de las siguientes causas de paralizacin de estas operaciones que sean relevantes en el emplazamiento, de acuerdo con lo dispuesto para las correspondientes condiciones de trabajo en este
apartado:
N Paralizacin por razones intrnsecas de seguridad del equipo y de las operaciones.
N Paralizacin por incompatibilidad con los movimientos del buque atracado.
N Paralizacin por incompatibilidad de niveles y pendientes entre portaln del buque y pasarela.
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N Paralizacin por rebases de las aguas exteriores o, en su caso, del trasds, sobre el nivel de coronacin
de la obra de atraque.
N Paralizacin por rebases del oleaje sobre la coronacin de obras de abrigo, en el caso de obras de atraque adosadas o prximas a stas.
El nivel de operatividad conjunto correspondiente a este modo de parada podr obtenerse de forma equivalente a lo dispuesto a estos efectos en el apartado 4.1.1.3.Verificacin de modos de parada operativa, as como
en el epgrafe a3 del apartado 4.6.4.2.1.1.1. Cargas transmitidas por equipos fijos y de movilidad restringida con
capacidad de carga y descarga del buque por elevacin, sin perjuicio de que cuando se verifique la paralizacin
de la instalacin de atraque por incompatibilidad de niveles y pendientes asociada con el nivel bajo de las aguas
la probabilidad de parada no se definir como la probabilidad de excedencia de dicho valor sino como la probabilidad de no excedencia.
En general, en las instalaciones de atraque es recomendable que el nivel de coronacin de las mismas se fije
de forma que nominalmente no se produzca la paralizacin de la instalacin por rebases de las aguas (Ver apartado 3.2.2.1. Nivel de coronacin del atraque). De igual forma, en el caso de obras de atraque adosadas o prximas a diques es recomendable que los niveles de coronacin de las obras de abrigo se proyecten de modo que
la probabilidad de parada de las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros asociada con los rebases
de oleaje a travs de la coronacin del dique sea nominalmente nula.
Se adoptar como variable climtica predominante la velocidad del viento para la causa de paralizacin por
razones intrnsecas de seguridad del equipo y de la operacin, el nivel alto y bajo de las aguas exteriores para la
paralizacin por incompatibilidad de niveles y pendientes, as como el nivel alto o, en su caso, la altura de ola para
la paralizacin por rebases. Para la paralizacin por incompatibilidad de movimientos del buque atracado se adoptar la velocidad del viento, la altura de ola, el periodo del oleaje y la velocidad de la corriente.
Para formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin de los modos de fallo, la obtencin de las
funciones de distribucin de las cargas transmitidas en los diferentes ciclos de solicitacin por las pasarelas de
embarque y desembarque tipo considerados en la tabla 4.6.4.26 que se exige que se adopten como mnimos, se
realizar a travs de la adaptacin a estos equipos del procedimiento establecido a estos efectos en el apartado
4.6.4.2.1.1.1. En el caso de que se apliquen las cargas mximas incluidas en la tabla 4.6.4.26 correspondientes a
condiciones de trabajo operativas, podrn considerarse como valores nominales de los lmites establecidos por
condiciones de explotacin del equipo y, por tanto, simplificadamente, carentes de incertidumbre estadsticas
durante la fase de servicio, siempre que sea el viento el agente que determine la operatividad de la instalacin.
4.6.4.2.4. MANIPULACIN
(qV,26) (49)
El agente manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo est asociado con las cargas
transmitidas por los equipos e instalaciones que permiten la transferencia de dichas embarcaciones entre tierra
y agua; es decir, su botadura o su puesta en seco para la realizacin de las necesarias operaciones de reparacin,
mantenimiento, limpieza o invernada de las mismas, as como su transporte por va terrestre por el interior del
rea portuaria.
La actuacin de este agente se considerar limitada a las obras de atraque y amarre para usos pesquero y
nutico-deportivo y nicamente en las zonas de las reas de operacin y almacenamiento de las mismas especialmente previstas por el Promotor para la realizacin de estas operaciones para cada uno de los buques considerados (rampas de botadura y varada, pantalanes paralelos, fosos, marinas secas,), en funcin de las diferentes actividades a realizar y de los equipos adoptados para su realizacin.
(49) El agente manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo se considera simplificadamente que forma parte de los
agentes de manipulacin de mercancas y de embarque y desembarque de pasajeros aunque las embarcaciones pesqueras, deportivas o
de recreo no son mercancas, dado que las caractersticas de los equipos que permiten la manipulacin de este tipo de embarcaciones,
as como el tratamiento de las cargas transmitidas por los mismos, son equivalentes a los correspondientes a algunos equipos de manipulacin de mercancas.
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Los principales tipos de equipos con los que se realizan normalmente estas operaciones son (Ver figura 4.6.4.4):
N
N
N
N
N
N
A. PUENTE GRA
La posible utilizacin de estos equipos y las caractersticas de los mismos sern definidas por el Promotor,
tomando en consideracin las caractersticas de la instalacin, pesquera nutico-deportiva, las operaciones a
realizar y, en particular, el tamao y composicin de la flota previsible de embarcaciones usuarias. La utilizacin
de estos equipos no es excluyente, pudindose utilizar, en algunos casos varios de ellos complementariamente.
En general, los equipos utilizados para cada tipo y tamao de buque son los siguientes:
N Las gras de pluma giratoria especficas para estas operaciones tienen un alcance mximo inferior a QR15 y se utilizan, igual que otros equipos fijos, para dar servicio a una amplia gama de embarcaciones
de tamao pequeo (hasta 150-200 ST de desplazamiento).
N Las carretillas elevadoras frontales, adaptadas con mecanismos que permiten disponer las horquillas por
debajo del cantil de la obra de atraque hasta alcanzar el casco en flotacin, son tambin convenientes
para embarcaciones de tamao pequeo (hasta QUR ST de desplazamiento) en drsenas sin marea o con
pequeas oscilaciones del nivel de las aguas.
N Las carretillas prtico son convenientes para embarcaciones de tamao medio y grande con desplazamientos entre QUR y QURRR ST.
N Las plataformas elevadoras se aplican principalmente para embarcaciones a partir de VRRR ST de desplazamiento.
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N Las gras mviles sobre neumticos son justificables nicamente para operaciones extraordinarias o que
es previsible que tengan lugar con muy poca frecuencia considerando las caractersticas de la instalacin
pesquera nutico-deportiva.
Algunos de estos equipos (puentes gra, carretillas elevadoras frontales y carretillas prtico) permiten no
solamente la botadura o puesta en seco de la embarcacin sino tambin su transporte hasta o desde la zona de
estacionamiento. En los otros casos son necesarios equipos complementarios de transporte. Existen actualmente disponibles en el mercado remolques de transporte para embarcaciones hasta WXYYY Z[ de desplazamiento.
Las cargas a transmitidas por estos equipos (\]^_), los factores que influyen en las mismas, los parmetros
que las definen, su distribucin espacial y los criterios para la obtencin de sus valores nominales o de sus valores representativos y, en su caso, sus funciones de distribucin son equivalentes a las definidas para los equipos
similares de manipulacin de mercancas en reas de operacin y de almacenamiento. En particular, a estos efectos para los equipos fijos ser de aplicacin lo dispuesto en el apartado 4.6.4.2.1.1.1, correspondiente a equipos
fijos y de movilidad restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin; para las gras mviles sobre neumticos lo dispuesto en el apartado 4.6.4.2.1.1.2 correspondiente a equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga por elevacin y para las carretillas elevadoras frontales y para las
carretillas prtico lo dispuesto en e1 apartado 4.6.4.2.1.1.3 correspondiente a equipos auxiliares de transporte
horizontal y depsito sobre neumticos de movilidad no restringida.
Salvo en el caso de equipos fijos o de movilidad restringida, las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo se considerarn normalmente slo en los estados
de proyecto representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la normal explotacin de la instalacin (condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de manipulacin de embarcaciones), as como en los estados ssmicos y en los asociados a la presentacin de una accin accidental que
no sea viento extraordinario (condiciones de trabajo excepcionales), ya que en el resto de estados se considera que estos equipos se encuentran fuera de servicio y estacionados en las zonas establecidas al efecto, normalmente alejadas de la obra de atraque y amarre. Si las condiciones de explotacin de la instalacin no lo contemplan de este modo, estando previsto que los equipos de movilidad no restringida permanezcan en una zona de
la obra de atraque y amarre en condiciones de tormenta, debern tomarse en consideracin tambin los estados representativos de los ciclos de solicitacin asociados a condiciones de inoperatividad del equipo (condiciones de trabajo extremas, excepcionales debidas a viento extraordinario y excepcionales con el equipo fuera
de servicio). Normalmente las condiciones de trabajo operativas vendrn definidas por la velocidad del viento
lmite que permite la realizacin de las operaciones de manipulacin de embarcaciones con seguridad, sin perjuicio de que en determinados emplazamientos (p.e. zonas no abrigadas, parcialmente abrigadas o con fuertes
corrientes) adicionalmente deba comprobarse si otro agente climtico u operativo puede limitar la operatividad
del equipo al producir movimientos en las embarcaciones a flote no compatibles con la realizacin de dichas
operaciones. A falta de otros criterios, se adoptar como viento lmite aqul cuya velocidad media en el inter. En el caso que deban definirse estados lmites en condiciones
valo (rfaga) de ` a de altura sea !" ab
de trabajo operativas considerando una variable distinta a la velocidad del viento como variable predominante,
para el clculo de las cargas transmitidas por los equipos se adoptar para la velocidad del viento el valor de
compatibilidad con el valor lmite de operatividad de la variable predominante. A estos efectos, nicamente se
tomarn en consideracin estas situaciones si la velocidad del viento compatible con las mismas no supera el
valor umbral de operatividad establecido en aqullos casos en que se considera el viento como agente predominante para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo.
No se considerar la actuacin simultnea de diferentes tipos de equipos de manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo, ni la actuacin simultnea de varios equipos del mismo tipo, salvo que las
condiciones de explotacin de la instalacin definan otra cosa. Las cargas transmitidas por estos equipos se considerarn compatibles con las debidas al estacionamiento y almacenamiento y al trfico terrestre que le correspondan, tomando en consideracin nicamente las limitaciones debidas a su simultaneidad fsica en el mismo
espacio y a las condiciones de explotacin establecidas para la instalacin. Para cada estado de proyecto se adoptar la posicin de las mismas correspondiente a la configuracin del equipo y a la posicin de la embarcacin
manipulada que produzca el efecto ms desfavorable para el modo de fallo analizado.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
En general, debido a las condiciones de explotacin portuaria en estos casos, as como a las caractersticas de
los equipos que normalmente se utilizan para la manipulacin de embarcaciones en funcin del desplazamiento de
las mismas, para la verificacin de modos de fallo globales ser suficiente considerar simultneamente la actuacin de las sobrecargas repartidas de estacionamiento y almacenamiento o de trfico terrestre, en las zonas accesibles al trfico rodado, con las cargas debidas a equipos o plataformas elevadoras fijas, as como las debidas a carretillas prtico (travelift) en las zonas en las que stas actan canalizadas en bandas de rodadura perfectamente
definidas (fosos o baeras de botadura y varada, pantalanes paralelos,). Para la verificacin de modos de fallo
locales debern tomarse en consideracin alternativamente las cargas concentradas transmitidas por todos los
equipos de manipulacin de embarcaciones considerados. A estos efectos, no se considerar la actuacin simultnea de este tipo de cargas cuando corresponden a diferentes equipos o a diferentes agentes. Cuando los equipos
previstos por el Promotor para la manipulacin de las embarcaciones sean carretillas prtico para buques hasta 500
kN de desplazamiento, carretillas elevadoras frontales o remolques de transporte, las cargas transmitidas por los
mismos se considerarn cubiertas por las debidas al trfico terrestre cuando stas se consideren; es decir, en aquellas reas abiertas o accesibles a este tipo de trfico (Ver apartado 4.6.4.3.1 correspondiente a trfico viario).
Es recomendable solicitar a los fabricantes las cargas transmitidas por los equipos previstos por el Promotor, diferenciando las debidas al peso propio de los equipos de las debidas a la embarcacin manipulada y al viento, tomando en consideracin, en su caso, las diferentes posiciones del equipo, de la embarcacin manipulada y
de la direccin del viento, de forma que sea posible definir los distintos valores representativos y las funciones
de distribucin asociadas con dichas cargas.
En ausencia de informacin ms precisa obtenida a partir de los datos suministrados directamente por los
fabricantes, podrn adoptarse como rdenes de magnitud de los valores representativos de las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de embarcaciones considerados actualmente como estndar los consignados
en la tabla 4.6.4.14 para gras mviles, en la tabla 4.6.4.17 para las carretillas elevadoras frontales y en la tabla
4.6.4.27 para las carretillas prtico (travelifts). Para otros equipos de manipulacin de embarcaciones pesqueras,
deportivas y de recreo es difcil dar rdenes de magnitud de las cargas transmitidas debido a la diversidad tipolgica existente en el mercado.
Dado que las operaciones de manipulacin de estas embarcaciones se realizan en zonas prefijadas por el Promotor de acuerdo con los criterios de explotacin establecidos para la instalacin, exigiendo en general una
dotacin especfica de infraestructuras para estas operaciones (rampas, fosos o baeras de botadura y varada,...),
dimensionadas en funcin del equipo de manipulacin elegido y de la flota de embarcaciones previsible, no se
definen cargas mnimas debidas a equipos de manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo.
A su vez, las cargas transmitidas por algunos de los equipos que permiten la manipulacin de las embarcaciones
ms comunes en las instalaciones pesqueras, nutico-deportivas (hasta 500 kN de desplazamiento) estn cubiertas por las cargas de trfico. Lo anterior se establece sin perjuicio de aplicar con carcter general en las zonas
accesibles al trfico rodado las cargas mnimas correspondientes a equipos de movilidad no restringida con capacidad de carga y descarga del buque por elevacin (Gra mvil 100/25), definidas para usos pesqueros y nutico-deportivos (Ver apartado 4.6.4.2.1.1.2 y tabla 4.6.4.23).
El agente de uso y explotacin cuyos lmites de operatividad definen el modo de parada operativa correspondiente a la realizacin de las operaciones de manipulacin de embarcaciones es el agente Manipulacin de
). A los efectos de verificar este modo de parada operaembarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo (#cdef
tiva se definirn los valores umbral de las variables de los agentes climticos que limitan la realizacin de estas
operaciones, para cada una de las siguientes causas de paralizacin que sean relevantes en el emplazamiento, de
acuerdo con lo dispuesto para las correspondientes condiciones de trabajo en este apartado:
N Paralizacin por razones intrnsecas de seguridad del equipo y de la operacin.
N Paralizacin por incompatibilidad de los movimientos de las embarcaciones a flote.
N Paralizacin por rebases de las aguas exteriores o, en su caso, del trasds, sobre el nivel de coronacin
de la obra de atraque.
N Paralizacin por rebases del oleaje sobre la coronacin de obras de abrigo, en el caso de obras de atraque adosadas o prximas a stas.
N Paralizacin por insuficiencia de alturas de elevacin.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.27. Configuracin y valores caractersticos de las cargas transmitidas por carretilla prtico
estndar para manipulacin de embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo (Travelift) 7)
L2
nx QV,26
L1
L3
H,rueda
L3
nx QV,26
nx QV,26
V,rueda
nx QV,26
V,rueda
H,rueda
PEQUEO
1)
MEDIANO
1)
GRANDE
1)2)
150-1500
2000-5000
6000-10000
4,30-7,90
8,50-10,50
10,50-15,00
Peso (kN)
100-750
950-2000
3000-5500
4,85-9,50
10,10-12,10
13,70-16,80
5,5-9,5
11,0-15,0
17,90-21,00
0,90-1,50
0,70-1,60
4,4-10,4
10,5-15,0
19,50-23,50
3)
3)
3)
0,35-0,65
0,97-1,50
1,75-3,00
25-185
120-315
250-460
75-650
450-1050
850-1450
0,13 Vert
0,13 Vert
0,13 Vert
CARACTERSTICAS
EQUIPO
CONFIGURACIN
GEOMTRICA
MXIMA CARGA
POR RUEDA (kN)
4)
En condiciones de operacin
Vertical
5)
Vertical
Horizontal
6)
Notas
1) Los primeros valores de los rangos de variacin de cada parmetro se refieren a las carretillas de menor capacidad de manipulacin de las incluidas en cada grupo de tamaos. De igual forma, los valores mayores se corresponden con las carretillas de
mayor capacidad de elevacin de las incluidas en cada grupo de tamaos.
2) Existen en el mercado carretillas prtico hasta 15000 0$ de capacidad de manipulacin. A partir de ')))) 0$ de capacidad el
nmero de ruedas por pata y eje generalmente aumenta a 4, con el objeto de mantener las cargas por rueda en los mismos
rdenes de magnitud que las carretillas de ')))) 0$ de capacidad de manipulacin con 3 ruedas por pata y eje. Tambin pueden existir carretillas prtico de tamao grande con slo 2 ruedas por pata. En este caso bastar con hacer las correcciones
oportunas para obtener las cargas mximas por rueda.
3) Para obtener las dimensiones del rea de contacto pueden considerarse presiones del orden de '')) 0$-13.
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7)
Notas
4) Las cargas mximas por rueda consignadas en esta tabla, as como las caractersticas y la configuracin geomtrica de los equipos tienen nicamente un valor indicativo de los rdenes de magnitud para cada tipo de carretilla, habindose obtenido del
anlisis de los correspondientes a diferentes fabricantes. Dependiendo del fabricante pueden variar de forma significativa, por
lo que deben contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido. Si esto no es posible previamente a la realizacin del proyecto, pueden adoptarse los valores incluidos en esta tabla, establecindose los mismos como valores nominales mximos que no deben superarse, consignndose en el reglamento de explotacin de la instalacin.
5) Considerando una velocidad del viento en el emplazamiento 6lmn8 (10 9) o 24 :/s ( 86 ;9pq ) en direccin transversal a la
banda de circulacin en el sentido ms desfavorable e incluyendo los efectos inerciales asociados al movimiento del equipo
(traslacin y frenada) y de la embarcacin manipulada. No se tienen en cuenta los efectos debidos a los giros del equipo. En
las zonas en las que se produzcan giros de estos equipos puede considerarse que las cargas transmitidas son un 30% superiores a las consignadas en la tabla. Definidas las cargas verticales en las ruedas de las patas ms cargadas, las cargas sobre el
resto de patas pueden obtenerse considerando que la suma de todas las cargas debe igualar a las cargas verticales actuantes
(peso propio + peso de la mxima embarcacin manipulada + efectos inerciales). Los efectos inerciales pueden estimarse como
el 15% del peso de la embarcacin manipulada. Para otra velocidad del viento las cargas pueden adaptarse de acuerdo con lo
dispuesto en la clusula 3 de la tabla 4.6.4.10.
6) Carga horizontal en direccin transversal a la direccin de rodadura, concordante con la direccin de actuacin del viento. Definidas las cargas horizontales en las patas ms cargadas, puede considerarse que sobre las otras patas acta la
misma carga horizontal. En condiciones de operacin, para una velocidad del viento lmite de operatividad de 24 rps, la
componente de la accin horizontal debida al viento puede aproximarse al 3% de la carga vertical sin considerar la componente vertical debida a los efectos inerciales. En condiciones de operacin debe considerarse que tambin acta simultneamente una accin horizontal adicional en la direccin de la banda de rodadura, causada por los movimientos del
equipo (traslacin o frenada), igual al 15% de las cargas verticales. No estn incluidos en este valor los efectos debidos
a los giros.
7) Puede considerarse suficientemente aproximado adoptar como valores frecuente y cuasi-permanente de las cargas transmitidas por los equipos incluidos en esta tabla los valores reducidos de las componentes verticales que para el caso del valor frecuente sern iguales a 0,95 los correspondientes a dichos valores nominales y para el caso del valor cuasi-permanente el 0,90
de dichos valores. En ambos casos se considerar que.las acciones horizontales de actuacin simultnea son nulas.
El nivel de operatividad conjunto correspondiente a este modo de parada podr obtenerse de forma equivalente a lo dispuesto a estos efectos en el apartado 4.1.1.3.Verificacin de modos de parada operativa, as como
en el epgrafe 5k del apartado 4.6.4.2.1.1.1.
En general, en las instalaciones de atraque es recomendable que el nivel de coronacin de las mismas se fije
de forma que nominalmente no se produzca la paralizacin de la instalacin por rebases de las aguas exteriores
o por insuficiencia de alturas de elevacin (Ver apartado 3.2.2.1. Nivel de coronacin del atraque). De igual forma,
en el caso de obras de atraque adosadas o prximas a diques es recomendable que los niveles de coronacin de
las obras de abrigo se proyecten de modo que la probabilidad de parada de las operaciones de manipulacin de
embarcaciones pesqueras, deportivas y de recreo asociada con los rebases de oleaje a travs de la coronacin
del dique sea nominalmente nula.
Se adoptar como variable climtica predominante la velocidad del viento para la causa de paralizacin
por razones intrnsecas de seguridad del equipo y de la operacin, el nivel alto de las aguas exteriores y,
en su caso, la altura de ola para la paralizacin por rebases y el nivel alto y bajo de las aguas por insuficiencia de las alturas de elevacin. Para la paralizacin por incompatibilidad de movimientos de las embarcaciones a flote se adoptar la velocidad del viento, la altura de ola, el periodo del oleaje o la velocidad de la
corriente.
4.6.4.2.5. FORMULACIN
Las cargas de manipulacin de mercancas y embarque y desembarque de pasajeros solicitan a las obras de
atraque y amarre actuando, bien directamente sobre los elementos estructurales analizados, bien indirectamente a travs de otros elementos estructurales, superestructuras o capas de reparto, as como aumentando empujes verticales y horizontales producidos por el terreno natural o los rellenos sobre los que actan.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
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res representativos de las acciones y sus funciones de distribucin pueden obtenerse o derivarse de los correspondientes a los agentes causantes por medio de las relaciones funcionales existentes entre ambos.
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Tabla 4.6.4.28. Modelos de carga tericos normalizados equivalentes al trfico en reas portuarias.
Configuracin geomtrica y valores caractersticos de las cargas 1)
MODELO DE CARGA 1: EJE TNDEM + SOBRECARGA
V
2xQ V,31
Q V,31
2.00m
Q V,31
2xQ V,31
q V,31
Q V,31
Q V,31
2.00m
2xQ V,31
2)
0.40m
0.60m
0.40m
0.35m
1.20m
|}~?~@
}~?~@
|}~A~@
150 kN
3)
|}~?~@= 200 kN
10 kN/m2
0,64 4
|}~?~@= 360 kN
nxQ V,31
1.20m
0.30m
q V,31
nxQ V,31
V
1.20m
nxQ V,31
0.30m
1.20m
nxQ V,31
1.20m
0.30m
1.20m
EJE 1
EJE 1
0.15m
0.15m
2) 4)
EJE 2
EJE (n-1)
EJE (n-1)
EJE 2
EJE n
EJE n
1.50m
1.50m
1.50m
|}~?~@(kN)
|}~?~@(kN/m2) 9)
900/
150
1200/
150
1500/
150
1800/
150
1200/
200
1500/
200
1800/
200
2400/
200
3000/
200
3600/
200
2400/
240
3000/
240
3600/
240
10
12
12
15
18
10
13
15
1,50
1,50
1,50
1,50
1,50
75
75
75
75
100
7,5
7,5
7,5
7,5
7,5
1,50
100
7)
7,5
1,50
1,50
1,50
100
1,50
100
100
100
80
7,5
7,5
7,5
7,5
7,5
5)
1,50
6)
1,50
80
8)
7,5
1,50
80
7,5
6)
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2xq V,31
2) 4)
L1
750
1100
4,90 x 0,85
6,10 x 1,00
1,95
2,30
90
90
BC (kN/m2)
Notas
El modelo 1 se tomar en consideracin tanto para la verificacin de modos de fallo globales como locales.
En general, no ser necesario tomar en consideracin este modelo para la verificacin de modos de fallo globales en aqullas reas de las obras de atraque y amarre en las que el valor caracterstico de la sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento sea igual o superior a 40 2. El modelo 2 deber considerarse de forma aislada nicamente para la verificacin de modos de fallo locales.
El modelo de carga 3 representa a los vehculos especiales ms comunes que, no cumpliendo la regulacin
nacional sobre lmites de peso y/o dimensiones, pueden estar autorizados a circular por determinadas carreteras con determinadas restricciones. Se tomar en consideracin tanto para la verificacin de modos de fallo globales como locales. El modelo de carga 4 representa a determinados vehculos militares especficos no cubiertos
por el modelo 3, particularmente determinados carros de combate a orugas. El modelo 4 deber tomarse en
consideracin de forma aislada nicamente para la verificacin de modos de fallo locales. La verificacin de
modos de fallo globales cuando acten este tipo de vehculos se considerar cubierta por la aplicacin de la
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sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento mnima establecida en esta Recomendacin para las obras de
atraque y amarre de uso militar ( MN O).
Igual que otros modelos de carga que puedan establecerse para casos especficos, los modelos incluidos en
3 y 4 estn definidos para ser utilizados nicamente cuando lo requiera especficamente el Promotor de la instalacin en funcin del uso de la obra de atraque y de la posibilidad de que puedan presentarse dichos vehculos. A su vez, cuando el Promotor establezca limitaciones o restricciones de paso a un determinado tipo de trfico viario (p.e. se autorizan vehculos turismo pero no vehculos pesados) se podrn utilizar modelos especficos
que respondan a dichas limitaciones. En esos casos debern incluirse estas restricciones en las condiciones de
explotacin de la instalacin y preverse el equipamiento adecuado (barreras,.) para que en las reas no abiertas a todo tipo de trfico viario quede garantizado de forma estricta el cumplimiento de las restricciones de paso
establecidas. En caso contrario, sern de aplicacin los modelos 1 y 2. No obstante lo anterior, en aquellas zonas
en que sea fsicamente posible el paso de vehculos, aunque su paso est restringido total o parcialmente para
determinado tipo de trfico, adicionalmente al modelo especfico que se establezca que responda a estas limitaciones se considerar en dichas zonas el posible trnsito de vehculos destinados a los servicios de proteccin
contra incendios, considerando su actuacin como una condicin de trabajo excepcional debida a la presentacin de una accin accidental. Para la comprobacin de modos de fallo globales, el modelo de carga que representa a este tipo de trfico se define como una accin repartida de 20 2 dispuesta en una superficie de 3 P
de ancho por 8 de largo. Para la comprobacin de modos de fallo locales se supondr, independientemente de
la anterior, la actuacin de una carga de QR , actuando en una superficie cuadrada de 0,2 m de lado.
Las cargas transmitidas por el trfico viario se considerarn nicamente en los estados de proyecto representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la normal explotacin de la instalacin de atraque en todos
los estados operativos (condiciones de trabajo operativas correspondientes tanto a accesibilidad martima, como
a las operaciones de atraque del buque, permanencia de los buques en el atraque y realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque de pasajeros), as como en los estados ssmicos y en los
estados asociados a la presentacin de una accin accidental que no sea viento extraordinario (condiciones
excepcionales), ya que otro tipo de condiciones (condiciones extremales o excepcionales climticas [condiciones de temporal)] no se consideran compatibles con este tipo de trfico. Las cargas transmitidas por el trfico
viario en estas condiciones se considerarn cargas compuestas, obtenindose tomando en consideracin el peso
propio de los vehculos y de la carga transportada, los efectos dinmicos debidos a su movimiento (frenada y
arranque) y la accin del viento sobre el mismo.
En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las cargas transmitidas por el trfico viario se definirn:
a) Para formulaciones determinista y determinista-probabilista
a1) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos
N En condiciones de trabajo operativas correspondientes a cada uno de los estados lmite de operatividad definidos para la instalacin de atraque, las cargas equivalentes al trfico viario podrn definirse a travs de
valores caractersticos de las distintas cargas componentes incluidos en cada modelo de carga equivalente a dicho tipo de trfico. Dichos valores se consignan en la tabla 4.6.4.28. Para cuantificar la
componente debida a la accin del viento incluida en los distintos modelos de carga se adoptar el
valor representativo de la velocidad y direccin del viento correspondiente al estado meteorolgico
de proyecto que define cada una de estas condiciones e idntico al adoptado para la definicin de
los otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea que dependen del viento.
N En condiciones de trabajo extremas y en condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin del agente climtico viento de carcter extraordinario no se considerarn cargas transmitidas
por el trfico viario.
N En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea
sismo o viento extraordinario, las cargas equivalentes al trfico viario podrn definirse a travs de
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su valor frecuente cuando se considere que la accin del trfico viario es el agente variable predominante y a travs de su valor cuasi-permanente para el resto de los casos. Lo anterior se
establece sin perjuicio de los casos en que, de acuerdo con este apartado, deba considerarse el
modelo especfico de trfico viario que representa la actuacin de vehculos destinados a los
servicios de proteccin contra incendios. En este caso las cargas incluidas en dicho modelo de
carga tendrn la consideracin de valores caractersticos correspondientes a una accin accidental. Con este modelo no se considerar la actuacin simultnea del viento.
N En condiciones de trabajo excepcionales o extremas debidas a la presentacin de una accin ssmica,
las cargas equivalentes al trfico viario podrn definirse a travs de su valor cuasi-permanente.
Para cada uno de los modelos de carga, los valores frecuente y cuasi-permanente podr obtenerse
aplicando a cada una de sus componentes los coeficientes establecidos en la tabla 4.6.4.29.
Tabla 4.6.4.29. Modelos de carga tericos nomalizados equivalentes al trfico viario. Valores representativos
de las cargas (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a Estados Lmite ltimos)
CONDICIN DE
TRABAJO
Condiciones de Trabajo
Operativas (CT1)
MODELO
DE CARGA
VALOR
CARACTERSTICO
VALOR DE
COMBINACIN
VALOR
FRECUENTE
VALOR CUASIPERMANENTE
S
T (valor definido en Tabla 4.6.4.28)
UT(valor definido en Tabla 4.6.4.28)
S
T (valor definido en Tabla 4.6.4.28)
Modelo 1
Modelo 2
S
T (valor definido en Tabla 4.6.4.28)
S
T (valor definido en Tabla 4.6.4.28)
S
T (valor definido en Tabla 4.6.4.28)
Modelo 3
S
T (valor definido en Tabla 4.6.4.28)
Modelo 4
Condiciones de Trabajo
Extremas (CT2)
Condiciones de Trabajo
Excepcionales debidas a la
presentacin de viento
extraordinario (CT3,1)
Modelo 1
Modelo 2
Modelo 3
Condiciones de Trabajo
Excepcionales debidas a la
presentacin de una accin
accidental que no sea viento
extraordinario (CT3,2) 2)3)
0,95 S
T
0,00 U
T
0,80 S
T
0,80 S
T
0,00 U
T
0,80 S
T
0,95 S
T
0,80 S
T
1)
0,00 S
T
0,00 S
T
1)
Modelo 4
Condiciones de Trabajo
extremas o Excepcionales
debidas a la presentacin
de una accin Ssmica
(CT3,31 y CT3,32)
Modelo 1
0,00
S
T
1)
0,00 S
T
0,00 S
T
1)
0,00
S
T
0,80 S
T
0,00 U
T
0,80 S
T
1)
Modelo 2
Modelo 3
Modelo 4
0,80 S
T
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
1) Simplificadamente, para obtener el valor frecuente y cuasi-permanente de las cargas transmitidas por el trfico viario es aceptable no tomar en consideracin la componente debida al viento.
2) Se adoptar como valor representativo el valor frecuente cuando se considere el trfico viario como agente variable predominante para el modo de fallo analizado. En el caso de que el trfico viario no fuera el agente variable predominante se adoptar el valor cuasi-permanente.
3) En los casos en que deba considerarse el modelo especfico de trfico viario que representa la actuacin de vehculos destinados a los vehculos destinados a los servicios de proteccin contraincendios, las cargas incluidas en dicho modelo tendrn
la consideracin de valores caractersticos correspondientes a una accin accidental.
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4.6.4.3.2. TRFICO
FERROVIARIO
(qV,32)
Las cargas transmitidas por el trfico ferroviario son las equivalentes a las acciones verticales y horizontales
que se producen en las distintas ruedas de los vehculos y equipos ferroviarios.
La actuacin de este agente se considerar limitada a aquellos usos y reas en los que est previsto por el
Promotor la actuacin de trficos ferroviarios, en funcin de las condiciones de utilizacin y criterios de explotacin establecidos para la instalacin, as como de la organizacin del sistema ferroviario en el puerto. En este
caso, el Promotor definir la o las plataformas de vas o zonas en las que pueden actuar los trficos ferroviarios.
Las plataformas de vas quedarn expresamente reflejadas y delimitadas en el proyecto.
La tendencia actual en la organizacin y explotacin de las operaciones ferroviarias en el mbito portuario,
asociados con una progresiva automatizacin de los procesos de carga y descarga del buque, de entrega-recepcin y de ordenacin-control de mercancas, as como de consolidacin-desconsolidacin y de expedicin-recepcin de trenes, con el objetivo de alcanzar una mayor productividad en dichas operaciones, es establecer terminales ferroviarias de carga y descarga localizadas en el lado tierra de las reas de almacenamiento asociadas a las
obras de atraque y, por tanto alejadas de las reas de operacin, conjuntamente con terminales ferroviarias de
apoyo, dedicadas fundamentalmente a la expedicin-recepcin de trenes, situadas en las proximidades del puerto pero generalmente fuera de su zona de servicio. Por dicha razn, salvo que el Promotor de la instalacin lo
indique expresamente no se considerar la actuacin de trficos ferroviarios en el rea de operacin de las obras
de atraque y amarre.
Los parmetros que definen a este agente se establecen por medio de un modelo de carga terico normalizado, desarrollado de forma que sus efectos sean equivalentes al trfico ferroviario normal de mercancas, en las
condiciones de operacin de las reas portuarias. En esta Recomendacin, dicho modelo se define a partir de los
establecidos en la Instruccin espaola sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril
(IAPF-07), as como en la normativa europea experimental vigente relativa a las acciones a considerar en el proyecto de puentes de ferrocarril, en particular el Eurocdigo 1. Parte 2.- Acciones del trfico en puentes, ajustado de acuerdo con lo permitido por dicha normativa para adaptarlo a las diferentes caractersticas y condiciones
de actuacin del trfico ferroviario en las zonas portuarias: trenes exclusivamente de mercancas, simultaneidad
habitual de trenes en vas mltiples, velocidades de circulacin reducidas con frecuentes frenadas y arranques,
vagones sujetos a impactos importantes durante los procesos de carga y descarga, desnivelaciones usuales de los
carriles debido a la multiplicidad de utilizacin de la plataforma, imperfecciones de las ruedas de los vagones de
carga, trazados con giros de pequeos radio, funciones de distribucin de las cargas ms estrechas, El modelo
de carga que define a este agente se consigna en la tabla 4.6.4.30, aplicable para trficos normales de mercancas
tanto con vas de ancho estndar europeo o UIC (.435 W) y grandes anchos (50) como con vas de ancho mtrico, sin ms que variar el coeficiente multiplicador X definido para cada ancho de va. Para otro tipo de trficos
ferroviarios, como lneas de trfico ms ligero que el normal o, por el contrario, trficos especiales ms pesados,
el proyectista a solicitud del Promotor podr establecer modelos especficos (como por ejemplo el tren SW/2 del
Eurocdigo 1. Parte 2) y definir sus condiciones de aplicacin, sin perjuicio de que, a falta de otros datos y del lado
de la seguridad, para los trficos ms ligeros tambin puedan aplicarse los modelos anteriores.
La distribucin espacial de las cargas equivalentes al trfico ferroviario se considerar libre en la plataforma
de vas definida por el Promotor, limitada, en su caso, nicamente por su compatibilidad con las condiciones de
explotacin establecidas para la obra de atraque y particularmente con los equipos e instalaciones de manipulacin de mercancas, as como con las condiciones de aplicacin definidas para el modelo de carga en particular,
y por la separacin mnima entre vas y entre ests y los equipos de manipulacin establecida por condiciones
de seguridad. La separacin entre ejes de vas no debe ser en ningn caso menor de 3,50 W, aunque se recomienda que no sea menor de 4,00 W. Los ejes de las vas se situarn en las posiciones ms desfavorables para el
modo de fallo analizado, compatibles con lo dispuesto en el prrafo siguiente.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.30. Modelo de carga terico normalizado equivalente al trfico ferroviario en reas portuarias.
Configuracin geomtrica y valores caractersticos de las cargas
1.60m
1.60m
0.80m
SIN LIMITACIN
0.80m
1) 2) 3)
SIN LIMITACIN
Q V,32
Q V,32
q V,32
Q V,32
Q V,32
Q V,32
0.44 QV,32
V
q V,32
1 q V,32
2
0.56 QV,32
1 q V,32
2
Q V,32
q V,32
Z[
Z[
\][ 5)
\^[ 6)
250 kN
HS
HL
4)
80 kN/m
4)
100 kN
Ms favorable
Frenado [ 20 (kN/m), repartida en una longitud L (m)]
Arranque [ 33 (kN/m), repartida en una longitud L (m)]
L y L se definen segn las notas 7) y 8)
Notas
1) Modelo de carga definido a partir del incluido en la instruccin espaola IAPF-07, equivalente al modelo de carga UIC71 del
Eurocdigo1. Parte 2. Acciones del trfico en puentes.
2) Los trenes de carga representan la circulacin por una va. Para las cargas verticales se aplicar la mitad de la carga a cada
carril. No obstante, en el caso de las cargas verticales concentradas (_
Z) puede considerarse un reparto debido
a la excentricidad causada por efecto del desplazamiento lateral de las cargas verticales. No obstante lo anterior, para la verificacin de modos de fallo globales es admisible la aplicacin de todas las cargas en el eje de la va. Las cargas incluidas en
este modelo o la parte de ellas en extensin y posicin que producen un efecto favorable no deben tomarse en consideracin. Para una playa con ms de dos vas mltiples se adoptar como valor caracterstico de las cargas en cada va el que produzca los efectos ms desfavorables considerando en todas las vas un valor de las cargas verticales correspondiente a 0.75
los consignados en la tabla o el valor de la tabla aplicado nicamente en dos vas. En ambos casos se considerarn las acciones horizontales desfavorables de actuacin simultnea compatibles con las cargas verticales adoptadas (Ver nota 5 para la
fuerza de lazo y nota 6 para las fuerzas de frenado o arranque).
3) Adicionalmente a las cargas incluidas en este modelo deben tomarse en consideracin los efectos de las acciones climticas
actuando sobre este tipo de trfico en los distintos estados de proyecto representativos de los distintos ciclos de solicitacin,
de acuerdo con lo dispuesto en esta Recomendacin.
4) Las cargas verticales consignadas en la tabla no incluyen la amplificacin por efectos dinmicos, la cual debe considerarse
cuando actan directa o indirectamente sobre un elemento estructural. Considerando las caractersticas y condiciones de
actuacin de los trficos ferroportuarios: velocidades de circulacin reducidas, menor mantenimiento de las vas, plataforma con usos mltiples sin balasto, , as como las caractersticas estructurales usuales de las tipologas de las obras de atraque y amarre en la que sus efectos son significativos (particularmente en las obras de atraque fijas abiertas de pilas o pilotes), simplificadamente puede adoptarse para valorar estos efectos con carcter general un coeficiente de mayoracin de
. En otros casos o cuando se desee una mayor precisin en la valoracin de estos efectos, el coeficiente de mayoracin de efectos dinmicos puede obtenerse de acuerdo con la metodologa definida en el apartado B2 de la Instruccin
IAPF-07.
5) Fuerza de lazo. Se asimila a una carga horizontal concentrada que se aplica en la parte superior de un carril, perpendicularmente al eje de la va, tanto en tramos rectos como curvos, y sentido hacia el exterior de la va. La fuerza de lazo se aplicar
en la posicin que resulte ms desfavorable para el modo de fallo considerado. Su actuacin ser simultnea con las cargas
verticales. En el caso de vas mltiples se considerar una nica fuerza de lazo en la va ms desfavorable para el modo de fallo
analizado. Dadas las reducidas velocidades de circulacin de los trenes en las reas portuarias se pueden despreciar otras fuerzas horizontales transversales al eje de la va como las fuerzas centrfugas en tramos curvos.
6) Fuerzas de frenado y arranque. Se asimilan a fuerzas horizontales, paralelas a la va, repartidas uniformemente a lo largo de una
determinada longitud, y aplicadas al nivel del plano medio de rodadura. Su actuacin ser simultnea con las cargas verticales,
extendida por lo menos en las mismas zonas que stas. En el caso de vas mltiples, se considerar la actuacin simultnea nicamente de un frenado y de un arranque en dos cualquiera de ellas, elegidas de forma que sea ms desfavorable para el modo
de fallo analizado.
7) L es la longitud en la que se supone repartida la fuerza de frenado. Puede tomarse igual a la longitud de la va sobre la estructura resistente analizada, siempre que se permita la dilatacin del carril en ambos extremos de la obra de atraque. En casos
de carril continuo en un o ambos extremos o de juntas intermedias debern hacerse estudios especficos de interaccin vaestructura para determinar la longitud a considerar. En ningn caso dicha longitud superar `.
8) L es la longitud en la que se supone repartida la fuerza de arranque. Puede tomarse igual a la longitud de la va sobre la estructura resistente analizada, siempre que se permita la dilatacin del carril en ambos extremos de la obra de atraque. En casos
de carril continuo en un o ambos extremos o de juntas intermedias debern hacerse estudios especficos de interaccin vaestructura para determinar la longitud a considerar. En ningn caso dicha longitud superar 30 `.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
En la plataforma de vas definida por el Promotor se considerar el mayor nmero de vas geomtrica y
estructuralmente posibles en el espacio interior. A estos efectos, el espacio entre vas se tomar homogneo, respetando el espacio mnimo admisible entre ejes de vas y considerando que entre el eje de vas y, en su caso, el
de la banda de rodadura de los equipos de manipulacin de mercancas de movilidad restringida paralela a las
vas que acten simultneamente en dicha zona debe mantenerse un espacio mnimo de a, aunque se recomienda tambin que sea de 4,00 a. Para cada estado de proyecto se adoptar la distribucin espacial en posicin y, en su caso, extensin que produzca los efectos ms desfavorables para el modo de fallo analizado.
Las cargas debidas al trfico ferroviario podrn aplicarse conjuntamente con las otras sobrecargas de uso y
explotacin de actuacin simultnea en la misma rea (operacin, almacenamiento y accesos), aunque no superponindose en la banda de circulacin del ferrocarril. A estos efectos se considerar como banda de circulacin del
ferrocarril la zona limitada por lneas paralelas a los carriles, situadas a ambos lados de una o varas vas y a b,50 a
del eje de las extremas. No se considerarn como vas mltiples aqullas cuya separacin entre ejes supere c,00 a.
No ser necesaria la consideracin de este agente para la verificacin de modos de fallo globales en aquellas reas
en las que la sobrecarga de estacionamiento y almacenamiento de actuacin simultnea considerada en el emplazamiento sea igual o mayor a de fgh. Para la verificacin de modos de fallo locales no se considerar la actuacin
simultnea de este agente con los otros agentes de uso y explotacin que puedan actuar sobre el rea considerada.
Las cargas de trfico ferroviario se tomarn en consideracin tanto en los estados de proyecto representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la normal explotacin de la instalacin de atraque (condiciones de
trabajo operativas) como en los estados de proyecto representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la
inoperatividad de la misma (condiciones de trabajo extremas) o a los ciclos de solicitacin asociados a la presentacin de un agente extraordinario o inslito (condiciones de trabajo excepcionales). En condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la presentacin de viento extraordinario se considerar la presencia de
trficos ferroviarios en las obras de atraque y amarre con igual criterio que el adoptado para los equipos de manipulacin de movilidad restringida en dichas condiciones; es decir, admitiendo que en esos estados no se producen procesos de carga y descarga ni movimientos en los trficos ferroviarios y, por tanto, no existen efectos
dinmicos ni componentes horizontales (fuerzas de frenado y arranque, de lazo, ). Por el contrario, en condiciones de trabajo excepcionales debidas a la actuacin de una accin accidental o en condiciones de trabajo
extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica se considerar que el trfico ferroviario puede estar en situacin de total operatividad.
Las cargas transmitidas por el trfico ferroviario se considerarn cargas compuestas, habindose definido
el modelo de cargas normalizado equivalente tomando en consideracin el peso de los vehculos y de la carga
transportada, as como las acciones horizontales debidas a su movimiento (frenada y arranque, lazo) y otros
efectos dinmicos. Adicionalmente deben tomarse en consideracin los efectos debidos a las acciones climticas actuando sobre este tipo de trfico en los estados de proyecto representativos de los distintos ciclos de
solicitacin a lo que est sometida la instalacin de atraque y amarre, particularmente la accin del viento.
En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las cargas transmitidas por el trfico viario se definirn:
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
y direccin del viento correspondiente al estado meteorolgico de proyecto que define las condiciones de trabajo operativas consideradas (accesibilidad martima, operaciones de atraque de
buques, permanencia de buque en el atraque y realizacin de las operaciones de carga y descarga
o embarque y desembarque de pasajeros) e idntico al adoptado para la definicin de otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea que dependen del viento. Los efectos de la accin
del viento sobre el trfico ferroviario podrn obtenerse considerando que el viento acta sobre
una superficie virtual, obtenida adoptando una altura de i para anchos UCI y grandes anchos
y j,70 i para ancho mtrico a partir del nivel de la va de rodadura y la longitud en la direccin
de circulacin ms desfavorable, independientemente de la posicin de las cargas verticales.
N En condiciones de trabajo extremas, se considera que los trenes estn parados en cualquier ubicacin de la obra de atraque y sin que se realice ningn tipo de operacin en ellos. En esta situacin las cargas transmitidas por el trfico ferroviario podrn definirse a travs de los valores
caractersticos nicamente de las cargas verticales incluidas en el modelo de carga consignado
en la tabla 4.6.4.30, sin considerar la amplificacin por efectos dinmicos, ms los efectos del
viento sobre el mismo actuando la velocidad de viento representativa del estado climtico en
condiciones extremas en el emplazamiento y en la direccin adoptada (Ver apartado 4.6.2.1).
Para probabilidades de ocurrencia del modo de fallo en estas condiciones de trabajo menores
del 5 %, dichos valores son los correspondientes a un periodo de retorno de 50 aos si el viento es el agente climtico predominante para el modo de fallo considerado (Ver ROM 0.4). En el
caso de que el viento no sea el agente climtico predominante en el modo de fallo analizado y
pueda considerarse independiente del predominante se adoptar como valor representativo el
valor de combinacin de la velocidad del viento (TR = 5 aos, con las consideraciones sealadas para el caso de variables direccionales). En los otros casos, ver tabla 4.6.2.2.
N En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de viento de carcter extraordinario, se considera que los trenes estn parados en cualquier ubicacin de la obra de atraque y
sin que se realice ningn tipo de operacin en ellos. En esta situacin, las cargas equivalentes
al trfico ferroviario podrn definirse a travs del valor frecuente de las componentes verticales del modelo de carga, cuando se considere que la accin del trfico ferroviario es el agente variable predominante para el modo de fallo analizado, y a travs del valor cuasi-permanente de las mismas cargas para el resto de los casos, ms los efectos del viento extraordinario
sobre el mismo en la direccin adoptada. En ambos casos no se considerar ni la amplificacin
de las cargas verticales por efectos dinmicos ni las acciones horizontales incluidas en el modelo de carga por estar en una situacin no operativa. Los valores frecuentes y cuasi-permanentes de las cargas ferroviarias incluidas en el modelo asociadas a estas condiciones se definen
en la tabla 4.6.4.31. Para probabilidades de fallo menores del 5 %, el viento extraordinario esta
asociado con los valores de la velocidad del viento correspondientes a un periodo de retorno
de 500 aos (Ver tabla 4.6.2.2).
N En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea
sismo o viento extraordinario, se considera que el ferrocarril puede estar tanto en condiciones
operativas como parado sin que se realice ningn tipo de operacin en l. No obstante, dadas
las condiciones de aplicacin del modelo de cargas, del lado de la seguridad se considerar que
en esta situacin el ferrocarril se encuentra en situacin operativa. En este caso las cargas equivalentes al trfico ferroviario se definirn a travs del valor frecuente de las componentes del
modelo de carga, cuando se considere que la accin del trfico ferroviario es el agente variable
predominante para el modo de fallo analizado, y a travs del valor cuasi-permanente para el
resto de los casos. En ambos casos se considerar la amplificacin de las cargas verticales por
efectos dinmicos al estar en situacin operativa. Para el valor cuasi-permanente no se considerarn las acciones horizontales incluidas en el modelo de carga. Cuando se aplique el valor frecuente y cuasi-permanente de las cargas transmitidas por el trfico ferroviario, simplificadamente es aceptable no tomar en consideracin la componente debida al viento. Los valores
frecuentes y cuasi-permanentes de las cargas ferroviarias incluidas en el modelo asociadas a
estas condiciones se definen en la tabla 4.6.4.31.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.31. Modelos de carga tericos nomalizados equivalentes al trfico ferroviario en reas portuarias. Valores representativos de las cargas (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite
ltimos con probabilidades de fallo menores que 5% en la correspondiente condicin de trabajo)
CONDICIN DE
TRABAJO
Condiciones de Trabajo
Operativas (CT1)
MODELO
VALOR
DE CARGA CARACTERSTICO
Modelo
UIC 71
Modelo
UIC 71
Condiciones de Trabajo
Excepcionales debidas a la
presentacin de viento
extraordinario (CT3,1) 6)
Modelo
UIC 71
Condiciones de Trabajo
Excepcionales debidas
a la presentacin de una
accin accidental que no
sea sismo o viento
extraordinario (CT3,2) 6)
Modelo
UIC 71
Condiciones de Trabajo
Extremas o Excepcionales
debidas a la presentacin
de una accin Ssmica
(CT3,31 y CT3,32)
Modelo
UIC 71
VALOR
FRECUENTE
VALOR CUASIPERMANENTE
kl 3)
kl 3)
Condiciones de Trabajo
Extremas (CT2) 4) 5)
VALOR DE
COMBINACIN
kl 3)
kl 3)
q r32skl 3)
0,95 q32skl 3)
q r32skl 3)
0,80 q32skl 3)
0,95 kl 1)
0,95 kl 1)
0,95 mnl
0,95 mol
0,80 kl 1)
0,80 kl 1)
7)
7)
0,80 kl 1)
0,80 kl 1)
7)
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Modelos de carga tericos nomalizados equivalentes al trfico ferroviario en reas portuarias. Valores
representativos de las cargas (Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos
con probabilidades de fallo menores que 5% en la correspondiente condicin de trabajo) (continuacin)
Notas
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
independientes entre s. Las componentes verticales quedarn afectadas por el coeficiente de amplificacin por efectos dinmicos. En los ciclos de solicitacin con tren no operativo (condiciones de trabajo
extremas y excepcionales debidas a la presentacin de viento extraordinario) puede considerarse que
las cargas componentes verticales incluidas en los modelos responden a funciones de distribucin normal de coeficiente de variacin de y de media el % del valor caracterstico recogido en el modelo, sin considerar la amplificacin debida a efectos dinmicos. En los ciclos de solicitacin con tren no
operativo no se considerar la actuacin de las componentes horizontales incluidas en dichos modelos.
En estos casos, la funcin de distribucin de la componente debida al viento se puede definir como funcin de distribucin derivada de la funcin de distribucin marginal de la variable velocidad del viento
en el emplazamiento correspondiente a condiciones extremales o medias segn el ciclo de solicitacin
analizado, siempre que el viento sea el agente climtico predominante o sea independiente del predominante en dicho ciclo (En los otros casos, ver apartado 4.6.2.1).
4.6.4.3.3. FORMULACIN DE LAS ACCIONES DEBIDAS A LOS AGENTES DE TRFICO TERRESTRE (Qv,3)
Las cargas debidas al trfico terrestre solicitan a las obras de atraque y amarre actuando, bien directamente
sobre los elementos estructurales analizados, bien indirectamente a travs de otros elementos estructurales,
superestructuras o capas de reparto, as como aumentando empujes verticales y horizontales producidos por el
terreno natural o los rellenos sobre los que actan.
N Cargas actuando directamente sobre un elemento estructural
Cuando las cargas acten directamente sobre un elemento estructural sern de aplicacin los criterios
establecidos para estos casos en el apartado 4.6.4.2.5 correspondiente a las acciones debidas a los agentes de manipulacin de mercancas y embarque y desembarque de pasajeros.
N Cargas actuando indirectamente a travs de otros elementos estructurales o superestructuras
Cuando acten indirectamente a travs de otros elementos estructurales con capacidad de amortiguamiento de efectos dinmicos no se tendrn en cuenta estos efectos para la definicin de las cargas
actuantes (por ejemplo, en pilas, pilotes o cimentaciones). En estos casos, cuando se utilicen los valores representativos de las cargas incluidos en los modelos normalizados correspondientes a trfico viario consignados en esta Recomendacin, los cuales incluyen amplificacin dinmica, las cargas tanto verticales como horizontales debern minorarse por medio de un coeficiente v,20 cuando se consideren
tanto en los estados de proyecto representativos de los ciclos de operatividad, como en los estados
ssmicos y en los estados asociados a la presentacin de una accin accidental que no sea viento
extraordinario. Por el contrario, en el modelo normalizado correspondiente a trfico ferroviario consignado en esta Recomendacin, los valores caractersticos de las cargas debidas a este agente no llevan incorporada la valoracin de efectos dinmicos, por lo que en estos casos las cargas verticales no
debern multiplicarse por el coeficiente de amplificacin por efectos dinmicos. Simultneamente, cuando la transmisin de cargas se realice a travs de un elemento estructural a otro (p.e. carril-tablero),
para la obtencin de las superficies de aplicacin y la distribucin de las cargas se tomarn en consideracin las caractersticas fsicas del apoyo entre los dos elementos y la existencia y localizacin de juntas de dilatacin, as como la distribucin de reacciones producida por la interaccin entre los dos elementos estructurales en esas condiciones. Para ello debern utilizarse modelos especficos de
interaccin estructural. Para las cargas correspondientes a trfico ferroviario actuando a travs del
carril directamente sobre placa, como regla general y en ausencia de estudios ms detallados es admisible considerar que las cargas concentradas verticales por eje incluidas en el modelo de carga se distribuyen uniformemente en sentido longitudinal.
N Cargas actuando indirectamente a travs de capas de reparto
Cuando las cargas acten indirectamente a travs de capas de reparto de espesor mayor o igual que 1,50
w no se considerar la influencia de las componentes de amplificacin dinmica ni las debidas a los efec-
ROM 2.0-11
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tos inerciales (frenado y arranque, lazo, ). Para capas de menor espesor podr considerarse que las
componentes dinmicas e inerciales actan en superficie con un valor reducido en funcin de la profundidad del elemento resistente (reduccin lineal con la profundidad entre su valor en superficie y su anulacin en x). En ambos casos, podr considerarse adicionalmente que la distribucin de cargas se
realiza a 30-45 desde la superficie de contacto hasta alcanzar el elemento estructural, segn sea ms
desfavorable. No obstante lo anterior, la distribucin de las cargas de trfico ferroviario a travs de traviesas apoyadas en balasto se realizar con pendientes 4 (vertical): 1 (horizontal).
N Cargas actuando indirectamente a travs de rellenos
Los empujes adicionales verticales y horizontales debidos a la actuacin de estas cargas a travs de los
rellenos pueden obtenerse de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 3.6 de la ROM 0.5-05 para las
obras fijas abiertas y en el apartado 3.7 de la misma Recomendacin para las obras fijas cerradas. Para
estos casos tampoco se considerarn las componentes de las cargas debidas a la amplificacin dinmica
y efectos inerciales. En este caso, en ausencia de clculos ms precisos, simplificadamente la carga vertical equivalente al trfico ferroviario en la plataforma bajo la va puede considerarse uniformemente
distribuida en un ancho de x a un nivel de y,70 x por debajo de la superficie de rodadura de la
va, sin aplicar efectos dinmicos.
Para cada estado de proyecto, las acciones causadas por el trfico terrestre tendrn igual consideracin
que el correspondiente agente, independientemente de que ste acte directa o indirectamente. As mismo,
los valores representativos de las acciones y sus funciones de distribucin pueden obtenerse o derivarse de
los correspondientes a los agentes causantes por medio de las relaciones existentes entre ambos.
Los principales factores que intervienen en la definicin y caracterizacin de estos agentes son:
N El tamao, composicin y caractersticas de la flota previsible de buques en el atraque, as como en las
drsenas y canales adyacentes al mismo.
N La configuracin geomtrica y morfolgica del atraque y de las drsenas y canales adyacentes.
N Las condiciones y criterios de explotacin de la instalacin portuaria.
N Las condiciones de aproximacin de los buques al puesto de atraque y amarre, as como los medios y
dotaciones utilizados para facilitar la maniobrabilidad de los mismos (sistemas de propulsin, hlices
transversales, disponibilidad de remolcadores, ).
N La naturaleza, configuracin y caractersticas del sistema de atraque y amarre, incluyendo la existencia
y compatibilidad con diversos tipos de equipamientos y sistemas de atraque y amarre como defensas,
lneas de amarre, boyas de amarre, .
ROM 2.0-11
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N Los agentes del medio fsico en el emplazamiento, particularmente el viento, las oscilaciones del mar, las
corrientes y los niveles de las aguas exteriores, as como las condiciones lmite de operacin que se establezcan para ellos en cada una de las condiciones de trabajo operativas.
4.6.4.4.1. DEFINICIN
El tamao, composicin y caractersticas de la flota previsible de buques, tanto en el atraque como en las
reas portuarias adyacentes al mismo, durante el intervalo de tiempo considerado constituyen el principal factor que interviene en la definicin y caracterizacin de los agentes de operaciones de buques, as como en el
dimensionamiento de la obra de atraque en planta y alzado (Ver apartado 3.2). Sin olvidar su influencia en el
establecimiento de las condiciones de utilizacin de la instalacin y en la definicin de los equipos, medios y
criterios de explotacin de la misma, los cuales intervienen en la definicin de otros factores de uso y explotacin, particularmente los asociados con la manipulacin de mercancas y con el embarque y desembarque de
pasajeros.
Los parmetros representativos que permiten caracterizar al buque son:
N Tipologa del buque en relacin con el tipo y forma de presentacin de la mercanca o pasajero transportados (petrolero, gasero, granelero, portacontenedores, ro-ro, transportador de coches, ferry, crucero, pesquero, . ).
N Parmetros geomtricos (eslora, calado, manga, puntal, francobordo, dimensiones de los portalones, ).
N Parmetros relacionados con la capacidad y/o la situacin de carga (Tonelaje de peso muerto, desplazamiento mximo o a plena carga, tonelaje de registro bruto, desplazamiento en lastre, capacidad de carga
de los portalones, ).
N Caractersticas de maniobrabilidad y de operatividad nutica durante las operaciones de atraque y desatraque.
N Velocidad mxima de servicio en el rea de navegacin considerada.
La definicin de los parmetros geomtricos y los de capacidad y/o de situacin de carga, as como las relaciones usuales entre los mismos para cada tipologa de buque, se incluyen en la tabla 4.6.4.32.
Las caractersticas de maniobrabilidad nutica de los buques durante las operaciones de atraque y desatraque
se incluyen en el apartado 4.6.4.4.5. Efectos debidos a las hlices y otros equipos de propulsin de los buques.
Los aspectos asociados con la velocidad de servicio en el rea de navegacin considerada se incluyen en el
apartado 4.6.4.4.2. Efectos hidrodinmicos inducidos por el buque navegando.
La composicin y caractersticas de la flota prevista de buques en la obra de atraque o en el tramo de
la misma considerado ser definida por el Promotor por medio de las funciones de densidad y de distribucin conjunta de los parmetros representativos de los buques que se esperan en el atraque, en las situaciones de carga en la que puedan presentarse, que sean relevantes para la determinacin de los agentes y acciones a considerar, as como para los dimensionamientos y verificaciones en los intervengan el buque. Estas
funciones relacionan los diversos conjuntos de valores de los parmetros representativos del buque considerados con la probabilidad de que dichos valores se presenten en el intervalo de tiempo considerado (en
general, el ao medio). A estos efectos deber tambin considerarse como parmetro representativo la tipologa del buque.
En el caso de que los buques que componen la flota prevista en el atraque no estn nominalmente
identificados, pero estn identificados por sus tipologas y por un nico parmetro representativo de los
mismos (p.e. desplazamiento a plena carga, eslora total o calado mximo) y, por tanto, no sea posible conocer la funcin de densidad conjunta de todos los parmetros representativos, la definicin de la flota esperada de buques podr realizarse simplificadamente por medio de las funciones de densidad y de distribucin bivariadas de dicho parmetro y de la tipologa de los buques. En el caso de que la flota de buques
sea homognea a efectos de tipologa, la definicin de la flota prevista de buques se realizar por medio
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
de las funciones de densidad y distribucin marginales del parmetro representativo considerado (Ver
ejemplo figura 4.6.4.4bis) (51). En estos casos, el resto de los parmetros representativos de cada uno de
los buques, incluida la situacin de carga, podrn considerarse correlacionados con dicho parmetro adoptado como principal. Estas correlaciones podrn definirse por medio de las funciones de distribucin del
parmetro correlacionado, condicionadas a cada valor del parmetro principal, a la tipologa del buque y a
las situaciones de carga del mismo en las que pueda encontrarse en el atraque, considerando para su
obtencin todos los buques existentes en el mercado de cada tipologa que operan en la zona geogrfica
(52). Dichas funciones de distribucin podrn utilizarse en las formulaciones probabilistas de las ecuaciones de verificacin. En los casos en los que el Promotor de la instalacin no establezca las situaciones de
carga lmite del buque en el atraque se considerar que puede encontrarse tanto en situacin de plena
carga como en lastre (53).
Para formulaciones deterministas o semiprobabilistas, a cada uno de los buques de la flota prevista en el atraque se les asignarn como otros parmetros representativos los correspondientes a un cuantil del % o del
15% en las citadas funciones de distribucin de las variables correlacionadas condicionadas al valor del parmetro principal y a la tipologa del buque, dependiendo de que sean ms desfavorables los valores superiores o los
inferiores de las variables correlacionadas para el modo de fallo analizado. En un mismo buque podrn combinarse valores de los parmetros representativos correspondientes a ambos cuantiles, siempre y cuando el coeficiente de bloque resultante se mantenga en el intervalo 90-110% referido a los rangos de los valores medios
usuales de dicho coeficiente en los buques de su tipologa (Ver rdenes de magnitud de los valores medios de
los coeficientes de bloque en la tabla 4.6.4.32).
30%
25%
20%
15%
10%
5%
13.000-14.000
11.000-12.000
9000-10.000
7000-8000
5000-6000
3000-4000
0%
1000-2000
FRECUENCIA PRESENTACIN
(51) En general, estas funciones de distribucin no sern funciones continuas sino funciones discontinuas, obtenidas a partir de la realizacin
de un histograma, adoptando distintos rangos de valores del parmetro representativo considerado correspondientes a los buques que
es esperable que lleguen al puesto de atraque en el intervalo de tiempo considerado. En el caso de que se utilicen funciones continuas,
stas deben ser truncadas, ya que no tiene sentido que un buque pueda tener dimensiones infinitas, nulas o negativas.
(52) Cuando, de forma no conveniente, las tipologas de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque no estn expresamente identificadas por el Promotor, las funciones de distribucin del resto de parmetros representativos condicionadas a
cada valor del parmetro adoptado como principal se podran obtener de forma equivalente considerando todos los buques
que operan en la zona geogrfica sin diferenciar tipologas. No obstante, sto puede dar lugar fcilmente a la generacin de
buques tericos que no son representativos de la realidad, con coeficientes de bloque fuera de todo rango. Por dicha razn, en
estos casos es preferible considerar que la flota esperable en el atraque es homognea tipolgicamente, adoptando a estos efectos como tipologa de la flota la ms probable para los usos esperables para la instalacin de atraque dadas las condiciones del
emplazamiento.
(53) Funcin de distribucin uniforme discreta. Es decir, f(buque a plena carga) = f(buque en lastre) = 0,5.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.32. Definicin de los parmetros representativos geomtricos de capacidad y de situacin de carga
del buque y relaciones entre los mismos 1)
A. PARMETROS GEOMTRICOS
PROA
POPA
PUNTAL (T)
FRANCOBORDO (G)
CALADO (D)
ESLORA ENTRE PERPENDICULARES (Lpp)
MANGA (B)
BABOR
POPA
PROA
ESTRIBOR
Eslora entre
perpendiculares
(Lpp)
Distancia medida sobre el plano de cruja entre la perpendicular de proa (lnea vertical trazada por la interseccin de la flotacin, en la condicin de mxima carga, en agua salada y en verano, y el canto de proa) y la
perpendicular de popa (lnea vertical trazada por la interseccin de la flotacin, en la condicin de mxima
carga, en agua salada y en verano, y el vano de codaste).
Manga (B)
Calado esttico
(De)
Puntal (T)
Distancia vertical medida desde la lnea de flotacin hasta la cubierta principal del buque, en una determinada condicin de carga, en agua salada y en verano. El francobordo mnimo se corresponde con la condicin
Francobordo (G) de mxima carga. El francobordo mximo en condiciones de navegabilidad se corresponde con la condicin
en lastre. En otras situaciones de los buques pueden presentarse mayores francobordos (p.e. situacin en
rosca), aunque en estas condiciones los buques no pueden navegar ({ | }~).
Longitud del
tramo recto del
casco del buque
(PBL: Parallel
Body Length)
Longitud horizontal del tramo plano y vertical del casco del buque por encima de la lnea de flotacin, en
una determinada situacin de carga, en agua salada y en verano.
rea
transversal
emergida
(AT,emer)
rea de la proyeccin del buque sobre un plano vertical perpendicular al eje longitudinal del mismo por
encima de la lnea de flotacin, en una determinada condicin de carga, en agua salada y en verano, incluyendo todos sus elementos pero no las mercancas sobre cubierta. El rea transversal emergida mnima se
corresponde con la condicin de mxima carga y el rea mxima en condiciones de navegabilidad se
corresponde con la condicin en lastre. En otras situaciones de los buques (p.e. situacin en rosca) pueden presentarse mayores reas transversales emergidas, aunque en estas condiciones los buques no pueden navegar.
rea
longitudinal
emergida
(AL,emer)
rea de la proyeccin longitudinal del buque sobre el plano de cruja del mismo por encima de la lnea de
flotacin, en una determinada condicin de carga, en agua salada y en verano, incluyendo todos sus elementos pero no las cargas sobre cubierta. El rea longitudinal emergida mnima se corresponde con la condicin
de mxima carga y el rea mxima en condiciones de navegabilidad se corresponde con la condicin en lastre. En otras situaciones de los buques (p.e. situacin en rosca) pueden presentarse mayores reas longitudinales emergidas, aunque en estas condiciones los buques no pueden navegar.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
rea de la proyeccin del buque sobre un plano vertical perpendicular al eje longitudinal del mismo por
debajo de la lnea de flotacin, en una determinada condicin de carga, en agua salada y en verano. El rea
transversal sumergida mxima se corresponde con la condicin de mxima carga y el rea mnima en condiciones de navegabilidad se corresponde con la condicin en lastre. En otras situaciones de los buques (p.e.
situacin en rosca) pueden presentarse menores reas transversales sumergidas, aunque en estas condiciones los buques no pueden navegar.
Area
longitudinal
sumergida
(AL, sumer)
rea de la proyeccin longitudinal del buque sobre el plano de cruja del mismo por debajo de la lnea de flotacin, en una determinada condicin de carga, en agua salada y en verano. El rea longitudinal sumergida mxima se corresponde con la condicin de mxima carga y el rea mnima en condiciones de navegabilidad se
corresponde con la condicin en lastre. En otras situaciones de los buques (p.e. situacin en rosca) pueden presentarse menores reas longitudinales sumergidas, aunque en estas condiciones los buques no pueden navegar.
Trimado esttico: diferencia entre el calado esttico en proa y en popa, en una determinada condicin de
carga, en agua salada y en verano.
Otros
Distancia entre el centro geomtrico del buque y el centro de tomas en buques tanque.
Radio de curvatura del casco del buque en planta en la zona de proa.
Longitud y anchura de la rampa o portaln, as como altura del eje de giro del portaln (charnela) sobre el plano
de flotacin en una determinada condicin de carga, en agua salada y en verano (en buques ferry o ro-ro).
B. PARMETROS RELACIONADOS CON LA CAPACIDAD O SITUACIN DE CARGA
Tonelaje de
Peso Muerto
(TPM) 2)
Peso en toneladas mtricas correspondiente a la carga til mxima ms el combustible, aceite lubricante,
agua, paoles, tripulacin y pertrechos.
Desplazamiento Peso total del buque, equivalente al peso del volumen de agua desalojado, segn sale del astillero. Puede
determinarse como la diferencia entre el desplazamiento a plena carga (PC) y el Tonelaje de Peso Muerto
en rosca
(TPM)
y suele corresponder a un % - 25% del desplazamiento a plena carga. En estas condiciones el buque
(rosca)
no puede navegar.
Peso del buque incluyendo pertrechos, tripulacin, provisiones combustible y agua. El buque no lleva carga pero s
Desplazamiento
el mnimo peso de lastre para que el buque pueda navegar y maniobrar con seguridad. Se corresponde aproximaen lastre
damente con el Desplazamiento en rosca (rosca) ms un 20%-40% del Tonelaje de Peso Muerto (TPM) o con el
(lastre)
30%-50% del desplazamiento a plena carga (PC), salvo en buques de crucero que puede ser del orden del 80%.
Desplazamiento
mximo
Peso total del buque cargado con la mxima carga permitida.
o a plena
carga (PC)
Coeficiente
de bloque
(Cb)
Cociente entre el desplazamiento de buque en una determinada condicin de carga (), expresado en peso,
y el producto de 1 1 1 , siendo 1 , 1 , y 1 la eslora, la manga y el calado del buque a la altura de la lnea de flotacin en la condicin de carga considerada y el peso especfico del agua. Es decir,
/(1 1 1 ).
Puede considerarse que en cualquier condicin de carga el coeficiente de bloque de un buque de formas
muy llenas ( 0,50 ) permanece constante. Para otros tipos de buques puede suponerse que el coeficiente de bloque se mantiene constante para cualquier condicin de carga comprendida entre el 60% y el
100% de la plena carga y puede tener decrementos de hasta el 10% del valor anterior para condiciones de
carga inferiores al 60% de la plena carga. Por dicha razn esta formulacin puede utilizarse para obtener las
relaciones entre el desplazamiento y el calado del buque en condiciones de carga parcial conocido u obtenido el Coeficiente de Bloque.
El coeficiente de bloque a plena carga suele variar entre 0,50 a 0,90 para buques martimos, entre 0,80 y 0,90
para barcazas de navegacin interior, entre 0,30 a 0,50 para buques de guerra y entre 0.30 y 0,60 para pesqueros.Valores ms concretos de los rdenes de magnitud del coeficiente de bloque para buques martimos,
en funcin de la tipologa del buque son:
Petroleros y quimiqueros: 0,75-0,90
Gaseros: 0,55-0,80
Graneleros: 0,70-0,85
Mercantes de carga general: 0,55-0,85
Portacontenedores: 0,60-0,75
Transportadores de coches: 0,55-0,70
Ro-ro: 0,55-0,80
Ferries convencionales: 0,55-0,65
Ferries rpidos: 0,40-0,50
Cruceros: 0,55-0,75
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Volumen o capacidad interior total de todos los espacios cerrados del buque, determinado con las disposiciones del Convenio Internacional sobre Arqueo de Buques de 1969 de la OMI.
Tonelaje de
Registro Bruto
(TRB) 2)
Volumen o capacidad interior de un buque medio en toneladas de registro. La tonelada Moorson equivale a
; es decir, a .
Otros
Algunas tipologas de buques utilizan otros parmetros de capacidad de carga. As es el caso de los buques
metaneros (LNG) y transportadores de gases licuados (LPG ) que se designan por su capacidad de carga en
, los portacontenedores que se designan por su capacidad en unidades TEU (Nmero de contenedores
tipo equivalentes de 20), los transportadores de coches por su capacidad en unidades RT (car units) o unidades CEU (nmero de coches tipo equivalentes), los ro-ro y ferries por su capacidad en metros lineales de
carga o nmero de plataformas y los cruceros por el nmero de pasajeros. No pueden establecerse relaciones generalizables entre estos parmetros y cualquiera de los parmetros de capacidad contemplados en las
otras celdas de la tabla (TPM, PC, GT y TRB).
Notas
1) Las relaciones entre los distintos parmetros representativos de la capacidad de carga del buque dependen de mltiples factores (tipo de buque, dimensiones, tipo de carga y su distribucin, etc.) por lo que no es fcil establecer expresiones adecuadas. No
obstante y a falta de datos ms precisos, para valores medios podrn aproximarse mediante las expresiones siguientes:
!
Los coeficientes pueden obtenerse de la tabla siguiente:
TPM
GT
TRB
1,10-1,50
2,10-2,40
1,80
1,30-1,60
2,40-2,80
1,80
METANEROS (LNG)
1,40-1,60
1,10-1,20
0,85
1,60-1,80
1,60-2,50
0,85
GRANELEROS Y POLIVALENTES
1,00-1,40
2,10-2,40
2,00
1,40-1,70
2,50-3,00
1,40-2,00
1,20-1,40
1,40-1,60
1,20
1,40-1,60
1,60-1,80
1,20
TRANSPORTADORES DE COCHES
1,60-1,90
0,60-0,70
0,80
RO-RO
1,60-2,40
0,90-1,40
0,80
FERRIES CONVENCIONALES
1,00-1,20
1,50-1,80
0,80-1,00
0,70-1,20
0,80-1,00
4,5-5,5
0,45-0,60
0,60-1,20
PESQUEROS DE BAJURA
1,10-1,40
2,00-2,50
PESQUEROS DE ALTURA
0,95-1,10
1,20-2,00
BUQUES DE PASAJEROS
CRUCEROS
(*) Los valores ms altos en los rangos de coeficientes se aplicarn a los buques de menor desplazamiento del tipo definido.
2) El TPM suele utilizarse como parmetro de referencia de la capacidad de carga del buque especialmente para los buques cuya
principal finalidad es transportar cargas que ocupan todo el espacio disponible (petroleros, graneleros, carga general y polivalentes,), mientras que el GT o el TRB es ms indicado para buques que transportan cargas que no ocupan todo el espacio
disponible y en los que su capacidad de carga est mejor identificada por un volumen que por un peso (ferries, buques de
pasaje, cruceros, pesqueros ).
A falta de datos ms precisos, si el parmetro principal considerado es el parmetro de referencia de la capacidad de carga de los buques (TPM, TEU, GT o TRB en funcin de la tipologa del buque) o la eslora del buque
en el caso de embarcaciones deportivas o de recreo, los valores de algunos otros parmetros asociados al cuantil del % pueden obtenerse para cada tipologa de buque en la tabla 4.6.4.33, siempre que se considere como
poblacin todos los buques existentes en el mercado correspondientes a dicha tipologa. En las mismas condiciones, los valores asociados al cuantil del 15% podrn aproximarse con carcter general multiplicando por 0,80
los consignados en la citada tabla y los asociados con el cuantil del 50% (valores medios) multiplicndolos por
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
0,90. Para aquellas correlaciones no contempladas en dicha tabla podrn utilizarse las relaciones aproximadas
entre parmetros recogidas en la tabla 4.6.4.32, las cuales se consideran aplicables a valores medios.
Para este tipo de formulaciones, la flota de buque esperada en el atraque podr definirse simplificadamente
por medio de los siguientes buques de proyecto, para cada tipologa diferenciada de buques perteneciente a dicha
flota, obtenidos a partir de la funcin de distribucin del parmetro representativo que se ha adoptado como
principal para caracterizar la flota de buques esperable en el atraque:
BUQUE MXIMO
(Asociado a una determinada tipologa)
BUQUE MNIMO
(Asociado a una determinada tipologa)
A los buques mximo y mnimo se les asignarn como otros parmetros representativos los correspondientes al cuantil del % o del % en la funciones de distribucin de las variables correlacionadas condicionadas al valor del parmetro principal, a la tipologa del buque considerada y a las situaciones de carga del
mismo, de acuerdo con lo dispuesto en este apartado para las formulaciones deterministas o semiprobabilistas.
Complementariamente, para cada uno de los parmetros representativos de los buques (eslora, calado,
manga, ), se definirn los siguientes buques de proyecto que caracterizan a la totalidad de la flota esperada en
el atraque respecto de dicho parmetro, con independencia de la existencia o no de tipologas diferenciadas en
los buques pertenecientes a la misma:
BUQUE DE MNIMO
(Asociado a un determinado
parmetro representativo)
BUQUE DE TIPO
(Asociado a un determinado
parmetro representativo)
BUQUE DE MEDIO
(Asociado a un determinado
parmetro representativo)
(54) Dado que las funciones de distribucin de los parmetros representativos de la flota de buques esperables en el atraque son funciones
discontinuas, los valores caractersticos maximales y minimales del parmetro representativo del buque de proyecto no se corresponden respectivamente con los cuantiles del 95% y del 5% de la funcin de distribucin que normalmente se utilizan para definir los valores caractersticos, adoptndose en este caso los valores mximos y mnimos.
(55) Ejemplo de buques de proyecto asociados con el parmetro representativo eslora: Buque de eslora maxima, buque de eslora mnima,
buque de eslora tipo y buque de eslora media.
(56) En funcin del proceso de verificacin considerado pueden ser relevantes los buques mximos o los mnimos. Los buques mximos
pueden ser generalmente relevantes para la definicin de la instalacin de atraque en planta y alzado, para la consideracin de los equipos de carga y descarga del buque adecuados y, generalmente aunque no siempre, para la determinacin de las acciones debidas a las
operaciones del buque, entre otros. No obstante, para la definicin de algunos aspectos como la distancia mnima entre defensas o entre
puntos de amarre son relevantes los buques mnimos.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
En el caso de que el Promotor definiera por cualquier circunstancia nicamente un nico buque de proyecto se considerar que el buque mximo, mnimo, el tipo y el medio son idnticos a dicho buque (composicin
homognea de la flota de buques). Si definiera nicamente el buque mximo y el mnimo se considerar que el
buque tipo y el medio coinciden con el mximo o el mnimo en funcin de cual es el ms desfavorable para el
proceso de verificacin considerado.
En estos casos, como norma general para la definicin de los agentes de operaciones de buques se recomienda la caracterizacin de los buques de proyecto a partir de la adopcin de parmetro de referencia de la
capacidad de carga para cada tipologa de buque (TPM, TEU, GT, TRB) como parmetro principal representativo
del buque, o de la eslora (L) en el caso de las embarcaciones deportivas y de recreo, derivndose a partir de ste
el resto de parmetros representativos, tomando en consideracin la tipologa del buque fijada por el Promotor
o, en el caso que no la definiera, la ms compatible con el uso establecido para la obra de atraque. Tal como se
ha sealado con carcter general, se adoptarn como valores representativos del resto de parmetros los correspondientes a un cuantil del % (o del 15% en el caso de que sea ms desfavorable) de la funcin de distribucin de la variable correlacionada condicionada al valor del parmetro principal y a la tipologa del buque considerada. A falta de datos ms precisos (p.e. utilizando los datos ms actualizados del Lloyds Maritime Information
Services), para algunos buques caractersticos estos valores pueden obtenerse por medio de la tabla 4.6.4.33 de
esta Recomendacin o a partir de la tabla 3.1 de la ROM 3.1-99. En estas tablas se recogen con carcter general las correlaciones existentes entre el parmetro de referencia de la capacidad de carga del tipo de buque
(columna ms a la izquierda de la tabla) y algunos otros parmetros representativos del buque, considerando
todos los buques existentes en el mercado correspondientes a dicha tipologa. Para aquellas correlaciones no
contempladas en dicha tabla podrn utilizarse igualmente las relaciones aproximadas entre parmetros recogidas
en la tabla 4.6.4.31, tomando en consideracin que son de validez para valores medios.
4.6.4.4.2. EFECTOS
(qv,41)
Los principales efectos hidrodinmicos inducidos por los buques en trnsito que pueden afectar a las obras de
atraque y amarre son las corrientes de retorno, los descensos de los niveles de las aguas y las ondas generados por
el movimiento de los buques en trnsito en las proximidades de dichas obras o que al propagarse alcanzan a las
mismas. En definitiva las diversas componentes de agitacin de las aguas inducidas por los buques en trnsito.
Al igual que las corrientes y el oleaje considerados como agente climtico (Ver apartado 4.6.2.1), estas corrientes, variaciones de los niveles de las aguas y oleajes considerados como agentes operativos pueden tener efectos
directos sobre las obras de atraque y amarre ejerciendo fuerzas o modificando los empujes sobre las estructuras,
banquetas y mantos de proteccin, as como produciendo arrastres, socavaciones y otras erosiones externas, o indirectos a travs del buque amarrado o del buque durante las operaciones de atraque, por lo que deben tomarse en
consideracin en los procesos de verificacin tanto de los modos de fallo como de los modos de parada operativa.
Algunos de estos efectos pueden tener una incidencia significativa e incluso ser agentes predominantes particularmente en las obras de atraque situadas en las proximidades de canales de acceso y otras vas de navegacin en reas
interiores o abrigadas frente a las oscilaciones del mar, las corrientes y otros agentes del medio fsico, particularmente en las que no est limitada la velocidad de navegacin de los buques por condiciones o normas de explotacin.
Otro de los efectos producidos por el paso de un buque navegando en las proximidades de un buque amarrado o de un buque durante las operaciones de atraque es la generacin de fuerzas horizontales de succin y
rechazo entre el buque en trnsito y el amarrado o en fase de atraque causadas principalmente por las asimetras del flujo de agua que se producen alrededor del casco del buque en trnsito y, por tanto, por la alteracin de
presiones sobre el casco de ambos buques.
La magnitud de estos efectos depende del tipo de buque en trnsito (principalmente de la forma del casco), de
sus caractersticas geomtricas y de capacidad de carga, de las caractersticas de la navegacin (proporcional a la velocidad relativa del buque con respecto al agua y a la excentricidad de la posicin del mismo en la va de navegacin),
as como de las dimensiones y geometra del rea de navegacin (inversamente proporcional a sus dimensiones). En
el caso de los efectos de succin y rechazo dependen adicionalmente de las caractersticas geomtricas y de capacidad de carga del buque amarrado o en fase de atraque, as como de la separacin entre ste y el buque en trnsito.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.33. Parmetros representativos de los buques en funcin de su tipologa y capacidad de carga 1)
TMP
PC
(t)
L
(m)
Lpp
(m)
B
(m)
T
(m)
500.000
650.000
456
431
80,3
36,5
450.000
585.000
410
394
77,0
35,0
350.000
462.000
401
393
65,5
34,8
300.000
399.000
388
382
62,2
34,6
250.000
335.000
363
356
59,0
32,0
200.000
271.000
341
336
54,8
30,0
175.000
238.700
330
323
53,0
28,5
150.000
206.000
312
306
50,2
27,1
125.000
171.600
297
291
44,7
25,3
100.000
140.000
274
268
44,2
23,5
80.000
113.000
258
251
43,2
21,9
70.000
99.200
245
239
39,6
20,8
50.000
72.000
220
215
32,3
18,5
30.000
44.200
188
182
30,4
15,4
20.000
30.000
165
160
26,8
13,4
15.000
22.800
151
146
24,5
12,1
10.000
15.500
133
128
21,6
10,5
5.000
7.970
107
102
17,5
8,2
1.000
1.710
64
61
10,6
4,7
CLASE
(CAPACIDAD)
GT
PC
(t)
L
(m)
Lpp
(m)
B
(m)
T
(m)
160.000
176.000
345
332
53,8
27,0
130.000
143.000
315
303
50,0
27,0
Esfrico
(140.000 m3)
100.000
110.600
289
274
48,5
26,5
Membrana
(140.000 m3)
95.000
105.000
279
266
42,6
26,5
(100.000 m3)
50.000
87.000
247
235
38,9
24,3
(70.000 m3)
30.000
55.100
211
200
33,4
20,2
(30.000 m3)
20.000
38.500
186
176
29,6
17,5
(20.000
m3)
15.000
29.900
170
161
27,2
15,8
(10.000
m3)
TIPO DE BUQUE
CLASE
SUPERTANKERS 2)
ULCC 3)
VLCC 4)
SUEZMAX 5)
PETROLEROS Y
TRANSPORTADORES
DE PRODUCTOS
PETROLFEROS Y
QUMICOS
(Tankers)
AFRAMAX 6)
PANAMAX 7)
PRODUCT
CARRIER
TIPO DE BUQUE
VLGC
10)
GASEROS
(Gas Carriers)
LPGC 11) 12)
TIPO DE BUQUE
GRANELEROS
(Bulk Carriers)
240
10.000
20.900
150
141
24,1
13,7
m3)
5.000
11.300
121
114
19,6
10,7
(1.500 m3)
1.000
2.740
74
68
12,2
6,0
TMP
PC
(t)
L
(m)
Lpp
(m)
B
(m)
T
(m)
400.000
460.000
385
370
64,0
32,5
350.000
406.000
372
357
60,5
31,2
300.000
350.000
360
348
57,4
30,0
250.000
287.000
340
333
53,8
28,2
200.000
232.000
319
311
50,2
26,4
(7.500
CLASE
VLBC
13)
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
(m)
AT.emer|max
(m2)
AT.emer|min
(m2)
AL.emer|max
(m2)
AL.emer|min
(m2)
AT.sumer|max
(m2)
AT.sumer|min
(m2)
AL.sumer|max
(m2)
AL.sumer|min
(m2)
26,4
2.710
1.813
11.620
5.990
1.928
1.071
10.344
5.829
25,0
2.575
1.733
10.917
5.648
1.750
1.069
8.955
5.471
24,2
2.190
1.475
9.408
5.250
1.441
847
8.647
5.079
22,3
2.080
1.400
8.570
5.080
1.261
752
7.745
4.619
21,1
1.875
1.275
7.655
4.565
1.132
678
6.829
4.089
19,8
1.670
1.150
6.740
4.050
987
581
6.049
3.561
18,6
1.545
1.080
6.215
3.750
897
532
5.462
3.234
18,2
1.420
1.010
5.690
3.450
831
485
5.063
2.955
17,6
1.280
920
5.080
3.100
717
425
4.657
2.764
16,2
1.140
830
4.470
2.750
651
377
3.948
2.281
15,3
1.014
752
3.945
2.440
601
325
3.491
1.884
14,6
935
701
3.620
2.250
525
299
3.173
1.804
13,2
777
598
2.970
1.870
388
242
2.580
1.605
11,4
587
469
2.190
1.400
316
175
1.887
1.047
10,1
469
387
1.730
1.120
247
135
1.470
806
9,3
401
338
1.460
950
208
113
1.235
670
8,3
320
279
1.150
760
164
88
967
517
6,8
219
201
760
516
109
57
631
328
4,2
94
90
293
210
41
21
234
117
De|max
(m)
AT.emer|max
(m2)
AT.emer|min
(m2)
AL.emer|max
(m2)
AL.emer|min
(m2)
AT.sumer|max
(m2)
AT.sumer|min
(m2)
AL.sumer|max
(m2)
AL.sumer|min
(m2)
12,2
1.795
1.670
8.900
8.065
657
515
4.051
3.174
12,3
1.650
1.550
8.300
7.500
615
458
3.737
2.775
12,5
1.900
1.800
8.750
8.250
607
392
3.425
2.212
12,3
1.300
1.250
6.660
6.150
525
383
3.272
2.391
12,8
1.360
1.250
5.240
4.740
453
360
2.735
2.170
12,8
1.026
946
3.850
3.460
389
268
2.328
1.601
11,9
822
756
3.010
2.700
321
213
1.905
1.262
11,0
702
645
2.530
2.260
273
181
1.610
1.067
9,8
563
515
1.980
1.770
216
144
1.257
842
8,0
385
351
1.300
1.160
143
97
830
560
5,0
160
144
493
431
56
40
310
218
De|max
(m)
AT.emer|max
(m2)
AT.emer|min
(m2)
AL.emer|max
(m2)
AL.emer|min
(m2)
AT.sumer|max
(m2)
AT.sumer|min
(m2)
AL.sumer|max
(m2)
AL.sumer|min
(m2)
24,0
1.927
1.196
8.741
4.552
1.397
949
8.073
5.485
23,0
1.822
1.131
8.446
4.398
1.266
868
7.465
5.121
21,8
1.728
1.073
8.183
4.261
1.139
768
6.898
4.653
20,4
1.620
1.006
7.720
4.020
999
658
6.177
4.071
19,1
1.460
926
6.860
3.660
872
570
5.400
3.526
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
TMP
PC
(t)
L
(m)
Lpp
(m)
B
(m)
T
(m)
150.000
177.000
294
286
45,9
24,2
100.000
121.000
262
253
40,5
21,4
PANAMAX 7)
70.000
86.000
236
227
32,3
19,3
HANDYMAX
50.000
62.600
215
206
32,3
17,4
30.000
38.600
186
176
27,9
14,9
20.000
26.300
165
156
24,6
13,2
15.000
20.000
152
143
22,5
12,1
10.000
13.700
136
127
19,8
10,8
7.000
9.740
123
114
17,7
9,7
5.000
7.090
111
103
16,0
8,7
TMP
PC
(t)
L
(m)
Lpp
(m)
B
(m)
T
(m)
40.000
57.700
224
214
31,6
19,6
30.000
44.000
205
195
29,2
18,0
20.000
30.100
181
172
26,1
15,9
15.000
22.900
166
157
24,1
14,6
10.000
15.700
146
138
21,5
12,9
7.000
11.200
131
123
19,5
11,6
5.000
8.150
118
111
17,8
10,5
3.000
5.040
101
94
15,4
9,0
1.000
1.790
72
66
11,4
6,5
CLASE
TEUs
PC
(t)
L
(m)
Lpp
(m)
B
(m)
T
(m)
MALACCAMAX 17)
375.000
470
446
60,0
34,0
264.000
398
378
56,4
27,0
CLASE
CAPESIZE 14)
GRANELEROS
(Bulk Carriers)
HANDYSIZE
TIPO DE BUQUE
CLASE
HANDYMAX
MERCANTES DE
CARGA GENERAL
(General Cargo Ships)
SEAWAYMAX 15)
TIPO DE BUQUE
ULCV
PORTACONTENEDORES 16)
(Containers Ships)
18)
15.000
21)
SUEZMAX 5) y
NEW-PANAMAX 19)
12.000
204.000
382
363
53,0
26,5
10.000
175.000
370
351
45,8
25,5
SUPER-POST
PANAMAX
9.000
172.000
352
335
45,6
25,2
8.000
160.000
340
323
43,2
24,6
6.000
131.000
318
302
42,8
24,2
5.000
91.000
290
275
40,0
22,8
4.000
85.000
285
270
32,3
22,6
3.000
80.500
280
266
32,3
22,5
2.000
65.000
256
243
32,3
20,6
1.000
33.500
195
184
28,0
15,7
500
17.400
148
139
23,2
11,9
300
12.300
129
121
21,1
10,3
POST-PANAMAX
PANAMAX 7)
FEEDER
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
De|max
(m)
AT.emer|max
(m2)
AT.emer|min
(m2)
AL.emer|max
(m2)
AL.emer|min
(m2)
AT.sumer|max
(m2)
AT.sumer|min
(m2)
AL.sumer|max
(m2)
AL.sumer|min
(m2)
17,5
1.280
833
5.890
3.240
731
473
4.550
2.943
15,5
1.050
717
4.750
2.720
571
365
3.566
2.280
14,0
892
628
3.930
2.340
412
290
2.890
2.032
12,7
761
555
3.290
2.030
374
232
2.380
1.479
10,9
599
459
2.510
1.630
278
168
1.745
1.056
9,6
495
395
2.030
1.370
216
129
1.362
816
8,9
433
356
1.740
1.220
183
107
1.158
679
7,9
358
306
1.400
1.020
143
83
913
528
7,1
303
268
1.160
880
115
66
737
420
6,4
259
237
970
763
94
53
647
338
De|max
(m)
AT.emer|max
(m2)
AT.emer|min
(m2)
AL.emer|max
(m2)
AL.emer|min
(m2)
AT.sumer|max
(m2)
AT.sumer|min
(m2)
AL.sumer|max
(m2)
AL.sumer|min
(m2)
14,0
942
788
4.530
3.240
403
262
2.724
1.772
12,8
786
650
3.740
2.710
348
219
2.270
1.462
11,2
615
496
2.860
2.110
267
170
1.752
1.119
10,2
516
410
2.370
1.770
224
142
1.457
922
8,9
402
313
1.810
1.380
175
111
1.118
709
8,0
323
247
1.430
1.106
142
89
895
558
7,1
262
197
1.143
899
116
73
717
445
6,0
192
140
815
656
85
52
513
318
4,2
98
67
394
333
44
27
253
153
De|max
(m)
AT.emer|max
(m2)
AT.emer|min
(m2)
AL.emer|max
(m2)
AL.emer|min
(m2)
AT.sumer|max
(m2)
AT.sumer|min
(m2)
AL.sumer|max
(m2)
AL.sumer|min
(m2)
20,0
3.408
3.300
21.161
17.759
1.091
749
8.109
5.563
15,5
2.777
2.763
16.704
14.391
796
622
5.328
4.166
15,5
2.409
2.368
13.890
12.222
748
501
5.116
3.426
15,0
2.141
2.065
11.869
10.621
625
444
4.787
3.401
14,8
2.113
2.035
11.664
10.458
614
456
4.508
3.357
14,5
2.019
1.930
10.972
9.905
570
441
4.251
3.297
14,2
1.763
1.649
9.153
8.430
553
386
3.899
2.724
14,0
1.468
1.334
7.165
6.780
509
295
3.500
2.025
13,5
1.401
1.265
6.740
6.421
397
281
3.314
2.343
13,5
1.380
1.190
6.390
6.260
397
270
3.265
2.219
12,6
1.232
1.040
5.460
5.450
370
238
2.784
1.791
10,2
855
679
3.360
3.530
260
162
1.707
1.065
8,3
594
445
2.060
2.290
176
112
1.050
668
7,4
492
358
1.600
1.830
143
91
815
519
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
TRANSPORTADORES
DE COCHES
(Pure and Truck Car
Carriers - PCC-PTCC)
TIPO DE BUQUE
RO-RO
(Roll-On/Roll-Off Ships)
TIPO DE BUQUE
CLASE
GT
PC
(t)
L
(m)
Lpp
(m)
B
(m)
T
(m)
72.000
50.000
230
218
32,3
36,7
65.000
43.000
227
215
32,3
36,4
57.000
38.000
200
190
32,3
34,6
45.000
32.000
196
186
31,2
34,1
36.000
25.000
175
166
31,0
32,0
28.000
20.000
165
157
28,0
30,5
20.000
15.000
150
143
22,7
28,4
13.000
10.000
130
124
18,8
24,2
7.000
5.500
100
95
17,0
23,1
CLASE
TPM
PC
(t)
L
(m)
Lpp
(m)
B
(m)
T
(m)
15.000 ml 25)
35.000
63.000
294
273
34.2
34,3
12.500 ml
30.000
55.600
275
255
34.0
32,5
8.500 ml
20.000
38.200
237
219
30.8
27,2
6.500 ml
15.000
29.300
213
197
28.7
23,9
4.000 ml
10.000
20.200
184
170
26.0
20,0
3.000 ml
7.000
14.500
161
149
23.8
17,1
2.750 ml
5.000
10.620
143
131
21.9
14,8
2.500 ml
3.000
6.630
118
109
19.3
11,8
2.000 ml
2.000
4.560
102
94
17.5
9,9
1.250 ml
1.000
2.400
79
72
14.8
7,3
CLASE
GT
PC
(t)
L
(m)
Lpp
(m)
B
(m)
T
(m)
50.000
82.500
309
291
42,6
21,4
40.000
66.800
281
264
39,9
19,7
30.000
50.300
253
237
37,2
18,0
20.000
33.800
219
204
33,6
15,9
15.000
25.500
197
184
31,3
14,5
10.000
17.100
170
158
28,3
12,8
7.000
12.100
150
139
25,9
11,5
5.000
8.690
133
122
23,8
10,4
3.000
5.260
110
101
20,9
8,8
2.000
3.540
95
87
18,9
7,8
1.000
1.790
74
68
15,9
6,3
9.000
3.100
127
117
30,5
8,3
6.000
2.100
107
93
26,5
9,5
5.000
1.700
97
83
24,7
7,8
4.000
1.400
92
79
24,0
7,3
2.000
700
85
77
21,2
6,5
1.000
350
65
62
16,7
6,2
500
175
46
41
12,3
4,0
250
96
42
37
11,6
4,3
FERRIES
CONVENCIONALES
(Ro-Ro, Ro-Pax
and Cruise Ferries)
FERRIES
FERRIES RPIDOS
MULTICASCO
(Multihull Fast Ferries)
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
De|max
(m)
AT.emer|max
(m2)
AT.emer|min
(m2)
AL.emer|max
(m2)
AL.emer|min
(m2)
AT.sumer|max
(m2)
AT.sumer|min
(m2)
AL.sumer|max
(m2)
AL.sumer|min
(m2)
11,8
1.381
1.186
7.576
6.260
365
223
2.465
1.502
11,6
1.362
1.151
7.561
6.153
356
194
2.365
1.292
11,6
1.258
1.047
6.353
5.112
356
194
2.090
1.142
10,0
1.191
1.019
6.223
5.200
297
167
1.767
995
9,2
1.099
937
5.300
4.435
270
146
1.445
783
8,8
945
803
4.825
4.030
236
124
1.319
693
7,8
718
627
4.101
3.521
153
102
962
641
6,5
525
468
3.090
2.711
106
79
690
516
5,2
468
426
2.329
2.095
76
57
423
314
De|max
(m)
AT.emer|max
(m2)
AT.emer|min
(m2)
AL.emer|max
(m2)
AL.emer|min
(m2)
AT.sumer|max
(m2)
AT.sumer|min
(m2)
AL.sumer|max
(m2)
AL.sumer|min
(m2)
14,0
1.350
1.179
5.780
5.655
436
224
3.475
1.787
13,5
1240
1.090
5.330
5.210
418
212
3.130
1.587
11,6
1.020
912
4.430
4.320
325
170
2.310
1.203
10,5
891
805
3.880
3.780
274
145
1.881
991
9,0
736
675
3.230
3.130
213
116
1.391
754
7,9
621
578
2.740
2.650
171
95
1.071
591
7,0
530
499
2.350
2.270
140
79
834
471
5,8
416
400
1.860
1.790
102
59
575
334
4,9
344
335
1.550
1.480
78
47
419
253
3,8
248
248
1.130
1.080
52
33
249
158
De|max
(m)
AT.emer|max
(m2)
AT.emer|min
(m2)
AL.emer|max
(m2)
AL.emer|min
(m2)
AT.sumer|max
(m2)
AT.sumer|min
(m2)
AL.sumer|max
(m2)
AL.sumer|min
(m2)
13,7
1.154
1.084
6.500
6.160
531
275
3.625
1.879
12,7
1.020
960
5.520
5.230
461
246
3.048
1.624
11,7
886
836
4.540
4.300
396
206
2.521
1.312
10,3
728
690
3.450
3.270
315
161
1.911
976
9,5
633
602
2.840
2.700
271
135
1.589
791
8,4
521
497
2.150
2.050
217
105
1.207
587
7,6
438
420
1.690
1.610
179
85
961
454
6,9
372
358
1.350
1.290
150
70
766
355
5,9
291
281
951
911
113
51
542
245
5,3
239
232
722
693
91
40
420
182
4,3
171
167
451
434
63
26
266
110
4,3
574
544
2.245
2.041
60
36
458
273
3,7
501
481
1.843
1.700
45
31
313
212
3,4
424
408
1.480
1.370
39
28
257
185
3,2
385
369
1.348
1.243
35
24
230
157
3,1
318
298
1.271
1.124
30
12
217
88
2,1
242
232
987
913
16
119
56
1,8
154
148
550
513
10
68
39
1,6
136
131
498
461
54
22
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
GT
PC
(t)
L
(m)
Lpp
(m)
B
(m)
T
(m)
225.000
110.000
362
326
47,0
24,8
4.500
155.000
77.000
350
315
39,0
23,8
4.000
145.000
72.000
340
306
38,9
23,5
3.000
140.000
70.000
325
293
38,6
22,7
2.500
120.000
65.700
294
265
35,5
22,5
2.000
95.000
47.500
272
245
35,0
22,0
1.500
70.000
39.700
263
237
32,2
21,3
1.000
50.000
29.200
235
200
32,2
20,9
800
35.000
21.000
192
175
29,8
19,7
500
30.000
18.000
173
159
27,7
17,6
250
20.000
12.000
151
139
25,1
15,1
200
15.000
9.000
133
124
22,9
13,2
175
10.000
6.000
119
111
21,1
11,6
150
6.000
3.600
99
94
18,6
9,6
4.000
2.400
86
82
16,7
8,2
2.000
1.200
68
65
14,1
6,3
CLASE
TRB
PC
(t)
L
(m)
Lpp
(m)
B
(m)
T
(m)
7.500
9.100
142
130
18,7
9,0
5.000
6.000
118
109
17,7
8,0
2.500
3.250
96
83
15,2
7,2
2.000
2.500
90
80
14,0
7,1
1.500
2.200
80
70
12,0
7,0
1.000
1.750
75
65
12,0
7,0
500
1.000
55
42
11,0
6,8
300
600
40
35
10,0
6,6
200
400
36
28
8,0
4,5
150
300
32
26
7,5
3,6
100
200
27
23
7,3
3,4
75
165
25
22
6,6
3,0
50
115
21
17
6,2
2,9
25
60
15
12.5
5,8
2,8
15
40
11
9.2
5,0
1,5
9.500
160
135
27,8
7.000
140
120
23,5
4.500
120
102
18,5
3.500
100
85
16,5
1.600
70
60
13,5
1.100
60
51
12,0
700
50
43
9,0
CLASE
6.300
CRUCEROS
(Cruise Ships)
TIPO DE BUQUE
27)
PESQUEROS
DE ALTURA Y
GRAN ALTURA 28)
PESQUEROS
(Fishing Vessels)
PESQUEROS
DE BAJURA
EMBARCACIONES
DEPORTIVAS Y DE
RECREO A MOTOR
(Motor Yachts and Boats)
MEGAYATES
(segn L)
29)
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
De|max
(m)
AT.emer|max
(m2)
AT.emer|min
(m2)
AL.emer|max
(m2)
AL.emer|min
(m2)
AT.sumer|max
(m2)
AT.sumer|min
(m2)
AL.sumer|max
(m2)
AL.sumer|min
(m2)
9,3
2.590
2.543
16.656
16.330
398
351
2.757
2.431
8,8
2.100
2.042
15.730
15.258
312
254
2.520
2.048
8,7
2.000
1.936
14.624
14.124
308
244
2.421
1.920
8,6
1.870
1.815
13.188
12.775
302
243
2.291
1.878
8,4
1.476
1.460
10.275
10.155
271
235
2.024
1.904
8,4
1.290
1.260
9.020
8.780
268
221
1.871
1.547
8,4
1.120
1.090
7.170
7.020
246
194
1.810
1.423
8,4
907
879
5.070
4.990
246
190
1.528
1.179
8,4
766
740
3.850
3.810
228
172
1.337
1.008
8,4
679
654
3.160
3.150
212
162
1.215
930
8,2
573
551
2.400
2.400
188
124
1.037
684
7,2
493
473
1.890
1.880
150
113
812
609
6,3
428
410
1.510
1.500
121
84
636
441
5,1
346
330
1.080
1.060
87
60
436
300
4,4
292
278
822
804
67
46
328
223
3,3
218
207
518
502
43
27
195
132
De|max
(m)
AT.emer|max
(m2)
AT.emer|min
(m2)
AL.emer|max
(m2)
AL.emer|min
(m2)
AT.sumer|max
(m2)
AT.sumer|min
(m2)
AL.sumer|max
(m2)
AL.sumer|min
(m2)
7,1
247
242
934
897
121
113
839
780
6,9
210
197
744
665
111
97
684
595
6,7
145
130
544
557
93
76
506
415
5,9
135
122
568
496
76
61
429
350
5,3
118
107
503
469
58
51
338
293
5,0
115
106
503
455
55
44
296
237
4,3
95
93
325
315
43
38
165
145
4,1
88
81
287
263
38
29
131
99
3,5
57
52
181
168
26
22
90
74
3,4
46
42
152
136
24
19
81
64
3,2
2,8
2,7
2,6
2,3
5,5
5,0
4,9
4,8
3,8
3,6
3,5
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
CLASE
SUPERYATES
EMBARCACIONES
DEPORTIVAS Y DE
RECREO A MOTOR
(Motor Yachts and Boats)
TIPO DE BUQUE
30)
YATES A MOTOR
31)
OTRAS
EMBARCACIONES
A MOTOR
CLASE
PC
(t)
L
(m)
Lpp
(m)
B
(m)
T
(m)
500
45
39
8,5
250
40
34
8,0
150
30
25
7,5
50
20
17
5,5
30
15
12.5
5,2
15
10
8.5
4,0
1.2
2,5
PC
(t)
L
(m)
Lpp
(m)
B
(m)
T
(m)
1.500
YATES VELEROS
EMBARCACIONES
DEPORTIVAS Y DE
RECREO A VELA
(Sailing Yachts and Boats)
VELEROS
33)
VELA LIGERA
32)
90
67,5
13,5
1.000
70
51,5
11,5
650
60
42,0
11,2
550
50
37,5
9,5
190
40
31,0
9,3
125
30
28,0
7,2
40
20
17,5
5,5
13
15
11,2
4,5
10
12
11,0
3,8
34)
10
9,5
3,5
1,5
5,7
2,4
1,0
4,3
2,0
0,8
2,5
2,3
1,5
Notas
1) Las magnitudes de los parmetros proporcionados por esta tabla consideran el parmetro de referencia de capacidad de carga para cada tipo
de buque (TPM, TEU, GT, TRB), y la eslora en el caso de las embarcaciones deportivas y de recreo, como parmetro principal (columna ms a la
izquierda), pudiendo considerarse los valores de los otros parmetros los asociados a un cuantil del 85% de la funcin de distribucin del parmetro correlacionado, condicionada a cada valor del parmetro principal, considerando como poblacin todos los buques existentes en el mercado de una tipologa determinada. Los valores asociados a un cuantil del 15% pueden estimarse con carcter general multiplicando por 0,80 los
consignados en la tabla y los asociados a un cuantil del 50% (valores medios) multiplicndolos por 0,9.
2) El mayor Supertanker construido es de 550.000 TPM (2011).
3) Del ingls Ultra Large Crude Carrier.
4) Del ingls Very Large Crude Carrier.
5) Mximo tamao de buques que pueden transitar por el canal de Suez a plena carga, considerando los valores medios de sus parmetros representativos. Es decir, puede haber buques con estos tonelajes que superen 16 m de calado en navegacin.
6) Mximo tamao de buques definido por la American Freight Rate Association (AFRA).
7) Mximo tamao de buques que pueden transitar por el Canal de Panam a plena carga, considerando los valores medios de sus parmetros
representativos. Es decir, puede haber buques con estos tonelajes que superen 32,3 m de manga, 294 m de eslora o 12 m de calado.
8) Del ingles Liquefied Natural Gas Carrier.
9) Las clases Q-MAX y Q-FLEX son gaseros del tipo Membrana.
10) Del ingls Very Large Gas Carrier.
11) Del ingles Liquified Petroleum Gas Carrier.
12) Los gaseros LPGC son generalmente del tipo Prismtico.
13) Del ingles Very Large Bulk Carrier.
14) Deben su nombre a que son buques que son demasiado grandes para transitar por los canales de Suez y Panam y deben transitar por los cabos
de Buena Esperanza y Hornos.
15) Mximo tamao de buque que pueden transitar por el canal del Ro San Lorenzo a plena carga, considerando los valores medios de sus parmetros representativos. Es decir, puede haber buques con estos tonelajes que superen 226 m de eslora, 24 m de manga o 7,9 de calado en navegacin.
16) Las reas frontal y lateral de los buques portacontenedores por encima de la lnea de flotacin, en condicin de mxima carga, incluyen las reas
debidas a los contenedores estibados en cubierta. Por dicha razn, la columna de rea longitudinal mxima para este tipo de buque se corresponde con la condicin de carga mxima en lugar de con la condicin de en lastre.
17) Se consideran englobados en la clase MALACCAMAX los buques mayores de 16.000 TEUs que puedan transitar por el estrecho de Malaca a
plena carga, considerando los valores medios de sus parmetros representativos. Es decir, puede haber buques con estos desplazamientos que
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
18)
19)
20)
21)
22)
23)
24)
25)
26)
27)
28)
29)
30)
31)
32)
33)
34)
De|max
(m)
AT.emer|max
(m2)
AT.emer|min
(m2)
AL.emer|max
(m2)
AL.emer|min
(m2)
AT.sumer|max
(m2)
AT.sumer|min
(m2)
AL.sumer|max
(m2)
AL.sumer|min
(m2)
3,3
3,0
2,9
2,7
2,2
1,6
1,3
De|max
(m)
AT.emer|max
(m2)
AT.emer|min
(m2)
AL.emer|max
(m2)
AL.emer|min
(m2)
AT.sumer|max
(m2)
AT.sumer|min
(m2)
AL.sumer|max
(m2)
AL.sumer|min
(m2)
6,5
6,0
5,5
5,0
4,5
3,6
3,0
2,5
2,3
2,1
1,5
1,0
0,5
en el futuro puedan superar 25 m de calado en navegacin. En la actualidad (2011) el nico tipo de estos buques en construccin son los denominados Triple-E con una capacidad de 18.000 TEUs. Los datos incluidos en la tabla correspondientes a la clase MALACCAMAX, dado que son
buques an con un desarrollo incipiente, son estimaciones de los valores representativos que pueden alcanzar los parmetros geomtricos de
dichos buques.
Del ingls Ultra Large Container Vessel.
A la clase SUEZMAX tambin se la empieza a denominar clase NEW-PANAMAX (Mximo tamao de buques que pueden transitar por las nuevas esclusas del Canal de Panam a plena carga, considerando los valores medios de sus parmetros representativos. Es decir, puede haber buques
con esta capacidad que superen 366 de eslora, 49 de manga y 15,2 metros de calado.
De la clase MALACCAMAX, nicamente est actualmente (2011) en fase constructiva el tipo de buque denominado Triple-E con una capacidad
de 18.000 TEUs. Los principales parmetros geomtricos de este tipo de buques son: 400 de eslora, de manga y 14,5 de calado.
El mayor buque portacontenedores construido es de 15.500 TEU (2011).
El rea transversal emergida mxima est asociada con el buque en lastre.
El rea longitudinal emergida mxima est asociada con el buque a plena carga.
La unidad que mide la capacidad del buque en unidades de coche (car unit) suele ser la unidad convencional RT43, equivalente a 8,4 (4,2 m
de largo x 2 de ancho).
Las equivalencias entre metros lineales, nmero de plataformas y unidades equivalentes de coches son las siguientes:
RT43 = 4.2 ml.
Nmero de plataformas = 14.2 ml.
En los ferries rpidos multicasco, puede considerarse que la manga efectiva de flotacin de los cascos es aproximadamente el 45/50 % de la indicada, que corresponde a la manga mxima de la superestructura.
El mayor buque de cruceros construido tiene una capacidad de 6.300 pasajeros (2011).
Incluye buques factora y congeladores.
Embarcaciones de recreo a motor con eslora (L) > 45 m.
Embarcaciones de recreo a motor con eslora (L) > 30 m
Embarcaciones de recreo a motor con eslora (L) > 15 m
Embarcaciones deportivas y de recreo a vela con eslora (L) 15 m.
Embarcaciones deportivas y de recreo a vela con eslora (L) < 15 m.
Si bien hay veleros de mayores dimensiones (hasta 200 m de eslora) no pueden considerarse propiamente embarcaciones deportivas o de
recreo, siendo normalmente buques militares escuela o buques de crucero.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Las corrientes de retorno y los descensos de los niveles de las aguas generados por los buques en general
pueden despreciarse para la verificacin de las obras de atraque y amarre debido a que sus magnitudes no son
relevantes en el emplazamiento de las mismas por alguna de las siguientes causas:
N las distancias de seguridad recomendadas entre vas de navegacin con velocidad de los buques escasamente o no restringida y un puesto de atraque y amarre da lugar a dimensiones o geometras en el
emplazamiento que a estos efectos pueden considerarse amplias.
N las limitaciones normalmente establecidas a la velocidad absoluta de navegacin de los buques en reas
restringidas (2.0-3.0 m/s) o de acceso (
-1,5 /s) a obras de atraque y fondeaderos (Ver apartado
7.2.3.4. de la ROM 3.1-99). (57)
Por el contrario, en todos los casos deber valorarse las caractersticas de las ondas generadas por la flota
previsible de buque en trnsito por las reas adyacentes a la obra de atraque en el emplazamiento de la misma
y tomarse en consideracin en los procesos de verificacin cuando sean relevantes, considerando su actuacin
tanto directamente sobre la obra de atraque como indirectamente sobre el buque amarrado o sobre el buque
durante las maniobras de atraque (Ver apartados 4.6.4.4.3. Acciones de atraque y 4.6.4.4.7. Acciones de amarre).
De igual forma, debern valorarse los efectos de succin y rechazo entre buques en trnsito y buque amarrado o buque durante las maniobras de atraque, debindose tomar en consideracin, en el caso de que sean
significativos, para la determinacin de las acciones de atraque y amarre (Ver apartados 4.6.4.4.3. Acciones de
atraque y 4.6.4.4.7. Acciones de amarre).
Vb
siendo:
Vb = velocidad relativa del buque respecto del agua.
h = profundidad en el emplazamiento.
g = aceleracin de la gravedad.
N Para Fr < 0,85. Hiptesis de aguas profundas
En esta situacin puede considerarse que los trenes de ondas producidos por los buques durante la navegacin no estn afectados por el fondo durante el proceso de generacin y posterior propagacin.
En este hiptesis pueden incluirse la mayor parte de las ondas generadas por los buques tanto en las
reas exteriores de aproximacin a puertos y fondeaderos como en las reas interiores. Esto es as,
dado que, salvo casos de embarcaciones rpidas como ferris rpidos o embarcaciones deportivas y de
recreo a motor, los buques no pueden superar con la potencia instalada velocidades que den lugar a
nmeros de Froude mayores de 0,85, al depender la resistencia hidrodinmica al movimiento de un
buque de este nmero. Por otro lado, en general los criterios de explotacin de las instalaciones portuarias recomiendan limitar la velocidad absoluta de todo tipo de buques tanto en reas exteriores de
acceso a puertos y fondeaderos como en las reas interiores de los mismos a valores que no superan
(57) Las corrientes de retorno y los descensos de los niveles de las aguas generados por buques no suelen ser despreciables para la verificacin de mrgenes en reas restringidas de navegacin y compuertas de esclusas, particularmente por causa de los mayores desniveles adicionales de las aguas que pueden producirse.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
/s)
En estas condiciones, las ondas generadas por un buque en trnsito pueden considerarse compuestas
por la interaccin entre trenes de ondas transversales o de popa y trenes de ondas divergentes cuyo
desarrollo y posterior disipacin puede admitirse que se produce en cada instante prcticamente en el
interior del rea limitada por dos rectas que forman aproximadamente 19,5E con el eje de navegacin y
vrtice en la proa del buque generador, pudindose transformar dependiendo de las condiciones locales existentes en el emplazamiento y por la presencia de la propia obra. En dichas lneas lmite mviles,
denominadas lneas de picos, se considera que tiene lugar el cruce de las ondas transversales y divergentes, producindose en cada instante las mximas alturas de ola (Ver figura en la tabla 4.6.4.34). En dichas
lneas las alturas de ola son decrecientes al aumentar su distancia al eje de navegacin.
En ausencia del anlisis de estas ondas mediante modelos numricos o fsicos de prediccin de estelas
generadas por buques, la descripcin detallada de las mismas, sin considerar modificaciones por fondo o
por condiciones de contorno, as como sus caractersticas, pueden aproximarse suficientemente a estos
efectos mediante la metodologa de la tabla 4.6.4.34. (Estela de Kelvin).
Como puede observarse en dicha tabla, las caractersticas de las ondas generadas por los buques en
trnsito para nmeros de Froude menores de
son similares (oleaje de periodo corto del orden
de a ) a las de un oleaje de viento (Ver apartado 4.6.2.1) y, por tanto, este tipo de ondas puede
ser un agente predominante en modos de fallo o parada operativa en los que lo tambin pudieran
serlo los oleajes de viento.
N Para Fr 0,85. Hiptesis de profundidades reducidas
En esta situacin puede considerarse que las ondas producidas por los buques durante la navegacin estn
afectadas por la profundidad de las aguas durante los procesos de generacin y posterior propagacin.
Para la prediccin de este tipo de ondas puede partirse de las caractersticas de las ondas generadas considerando la profundidad constante, analizando posteriormente los procesos asociados a las transformaciones de las mismas en profundidades reducidas y a las condiciones locales del emplazamiento.
Tabla 4.6.4.34. Caractersticas de las ondas generadas por un buque en trnsito con Fr < 0,85
(Hiptesis de aguas profundas). Estela de Kelvin
ONDAS DIVERGENTES
19.5
LNEA DE PICOS
35.0
B/ 2
EJE DE NAVEGACIN
O d j'
yi
Vb
j''
j'
.
J
ONDAS TRANSVERSALES
i
DIRECCIN DE PROPAGACIN
EN LA LNEA DE PICOS
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Caractersticas de las ondas generadas por un buque en trnsito con Fr < 0,85
(Hiptesis de agus profundas). Estela de Kelvin (continuacin)
CARACTERSTICAS DE LAS ONDAS TRANVERSALES O DE POPA
Onda lineal progresiva regular (L5 5) con forma de arco, con celeridad igual a la velocidad relativa de buque respecto al agua (c5 = Vb) y
direccin de propagacin con respecto al eje de navegacin del buque entre ? (en el eje de navegacin) y aproximadamente ? (en la lnea
de picos) medida a partir del sentido de la navegacin (1). Las caractersticas de esta onda pueden aproximarse por medio de la siguiente
formulacin:
ct2 = Vb2 = g
Lt
tg
Lt
Lt
Vb
Como la longitud de las crestas aumenta desde su generacin con el buque con la distancia de propagacin al tener forma de arco,
la altura de la ola decrece de manera inversamente proporcional a la raiz cuadrada de la distancia propagada.
CARACTERSTICAS DE LAS ONDAS DIVERGENTES
Ondas con forma de curvas cncavas cuyas longitudes de onda ( &) y periodos (&) en cada punto de la onda divergente medidos en la
direccin de propagacin (&) pueden aproximarse por la siguiente formulacin:
cd = Vb cos d Ld = Lt cos2 d Td = Tt cos d
El valor de & es funcin de la posicin relativa del punto considerado respecto al eje de navegacin del buque generador, oscilando entre 90" (en el eje de navegacin) y aproximadamente #$" (en la lnea de picos) (1) respecto a dicho eje y medida a partir
del sentido de la navegacin.
CARACTERSTICAS DE LAS OLAS MXIMAS
Las ondas de altura mxima se producen en la interseccin entre las ondas transversales y divergentes, en la lnea de picos. Las caractersticas de dichas ondas pueden aproximarse por la siguiente formulacin:
H b= ]i =
>
2
Siendo:
si : la distancia entre el punto considerado y el buque, medida en la lnea de picos.
Puede aproximarse por: si ' yi 1679;$"
, siendo yi la ordenada del punto considerado medida a partir del eje de navegacin menos la mitad de la manga del buque.
: coeficiente adimensional emprico, caracterstico del tipo de buque. Pueden adoptarse los siguientes valores:
7;< para los buques convencionales a plena carga, embarcaciones deportivas y de recreo y remolcadores.
<;#$ para los buques convencionales en lastre.
Notas
1) El valor de en la lnea de picos depende del valor del nmero de Froude. Un valor ms exacto del mismo puede aproximarse ms exactamente por medio de la siguiente formulacin (Weggel & Sorensen, 1986):
= #$;@A(1 12(Fr-1))
1) En aguas profundas (hB % C ) la formulacin sealada se simplifica de la siguiente forma:
% ' 4,2 (D%)2/F
% ' 5,1 D%/F
En esas condiciones, para buques convencionales y en las instalaciones portuarias en las que est limitada la velocidad de los
buques por criterios de explotacin, estos valores generalmente se encuentran en el intervalo entre 1 y 5 s para el periodo
y 1 y 45 para las longitudes de onda.
En estas condiciones puede considerarse que, al contrario que en los casos con Fr < , no se forman
ondas transversales. En aguas de profundidad constante, puede considerarse que las ondas generadas por
el buque estn formadas nicamente por ondas divergentes. La lnea de crestas ms externa es recta, de
longitud variable dependiente del tiempo en el que el buque ha estado navegando con un determinado
nmero de Froude, y con un ngulo de propagacin () respecto al eje de navegacin definido por la
siguiente relacin: cos q 1/Fr. El resto de ondas producidas son divergentes respecto a la primera, con
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las lneas de crestas y senos curvadas hacia el eje de navegacin con ngulos progresivamente crecientes de propagacin, hasta ser prcticamente paralelas (ngulos de propagacin prximos a ser perpendiculares) al eje de navegacin (Ver figura 4.6.4.5).
Lo ms relevante de estas ondas generadas por buques en trnsito para las obras de atraque y amarre
es que la longitud de onda y el periodo de las ondas divergentes en la direccin de propagacin es mayor
que las generadas en el caso de Fr H 0,85, aumentando con la distancia al eje de navegacin debido a la
diferencia de ngulo de propagacin entre ondas consecutivas. Este efecto hace que ondas con periodo
muy largo, aunque en algunos casos con muy pequea amplitud, puedan alcanzar obras de atraque y amarre emplazadas incluso muy alejadas de las vas de navegacin por las que transitan buques o embarcaciones deportivas o de recreo rpidos (58). En estos casos, deber analizarse por medio de modelos fsicos o numricos de generacin y propagacin particularmente que las ondas largas producidas por estos
buques, al igual que las ondas largas debidas a otros efectos del medio fsico (Ver apartado 4.6.2.1), puedan alcanzar el emplazamiento de las obras de atraque y amarre y producir fenmenos de resonancia
en las drsenas o amplificaciones dinmicas en los sistemas buque/amarras/defensas que afecten a la permanencia u operaciones de los buques o embarcaciones en el atraque. Por dicha razn, cuando estos
efectos puedan producirse, en general es recomendable evitarlos, bien exigiendo por criterios de explotacin limitaciones de velocidad para que los buques naveguen con nmeros de Froude inferiores a 0,85
en las reas susceptibles de generar estos efectos, bien disponiendo los atraques y amarres en reas con
configuraciones adecuadas o protegidas respecto a este tipo de ondas.
Figura 4.6.4.5. Caractersticas de las ondas generadas por un buque en trnsito en aguas de profundidad
constante con Fr 0,85 (Hiptesis de profundidades reducidas)
O1
O 2 > O1
DIRECCIN DE PROPAGACIN
DE LA LNEA DE CRESTAS EXTERNA
O1
Vb
Dadas las caractersticas de las ondas generadas por un buque en trnsito, puede considerarse que los parmetros que definen a este agente son los mismos que los que definen al oleaje o, en su caso, a las ondas largas
de origen climtico (Ver tabla 4.6.2.1), considerando la altura de ola (H), el periodo (G) y la direccin de propagacin () de la onda de altura mxima generada por el buque que afecta a la obra de atraque y amarre, defini-
(58) Se han registrado oleajes generados por buques rpidos con periodos superiores a 40 s a distancias superiores a 2,5
navegacin.
IJ del eje de
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da en funcin de los diferentes modelos de generacin y propagacin asociados con el nmero de Froude y de
las condiciones locales en el emplazamiento y en presencia de la obra.
El agente onda de acompaamiento del buque navegando tiene un carcter variable y se considerar como
agente independiente tanto del oleaje como de los otros agentes climticos, y de actuacin simultnea con los
mismos de forma transitoria en los ciclos de operatividad (condiciones de trabajo operativas) de la instalacin
(operaciones de atraque, realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque de pasajeros con buque atracado y permanencia del buque en el atraque). A todos los efectos, y en particular el de
simultaneidad de los agentes, estas ondas pueden tratarse como un agente climtico ms, independiente del resto
de agentes climticos en los estados climticos de proyecto de acuerdo con lo definido en el apartado 4.6.2.1.
Agentes climticos (Ver tabla 4.6.2.2).
En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, el agente ondas generadas por buques
en trnsito se definir:
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interiores para la obtencin de los valores caractersticos y de combinacin de las variables de estado
de las ondas generadas por buques en trnsito.
En condiciones extremas y excepcionales no se considerar la actuacin de ondas generadas por buques
en trnsito.
Los valores representativos del agente onda de acompaamiento para cada una de las condiciones de
trabajo se resumen en la tabla 4.6.4.35.
Tabla 4.6.4.35. Valores representativos de las variables de estado del agente de ondas generadas por buque
en trnsito
CONDICIN DE TRABAJO
VALOR
CARACTERSTICO
VALOR DE
COMBINACIN
Condiciones de Trabajo
normales Operativas (CT1)
VALOR
FRECUENTE
VALOR CUASIPERMANENTE
Condiciones de Trabajo
Extremas (CT2)
Notas
1) Cuando en una instalacin portuaria est limitada la velocidad mxima de los buques en trnsito por criterios de explotacin,
puede considerarse que las ondas de acompaamiento ms desfavorables estn asociadas con el buque en trnsito de mayor
manga (Buque de manga maxima) navegando a dicha velocidad.
Salvo casos excepcionales (por ejemplo, muy pequea frecuencia de buques en trnsito que produzcan
altos niveles de ondas de acompaamiento), por razones de eficiencia de la explotacin portuaria no se
considerar la posibilidad de que la operatividad de la instalacin, para cualquiera de las condiciones operativas, quede limitada por las ondas generadas por los buques en trnsito. Es decir, en el caso de que las
ondas de acompaamiento generadas limitaran la operatividad de la instalacin es recomendable aumentar la limitacin de la velocidad de los buques en trnsito o, en caso de que con la limitacin de la velocidad no se alcanzara dicho objetivo, la realizacin de obras de abrigo y proteccin del atraque.
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4.6.4.4.2.1.1. Acciones debidas a las ondas generadas por los buques en trnsito
Las acciones debidas a las ondas de acompaamiento sobre las obras de atraque, tanto actuando indirectamente a travs del buque durante el atraque o amarrado como directamente ejerciendo fuerzas sobre la propia
estructura o los rellenos, son equivalentes a las producidas por el oleaje o, en su caso, por las ondas largas de
origen climtico, por lo que para su formulacin son de aplicacin los apartado 4.6.2.1.1. d, 4.6.4.4.3 y 4.6.4.4.7
de esta Recomendacin. De igual forma que en el caso del oleaje de origen climtico, las acciones y dems efectos debidos a las ondas generadas por buques en trnsito no dependen nicamente de las caractersticas propias del oleaje incidente (altura, periodo y direccin) sino tambin de la tipologa y dimensiones de la estructura y del rgimen hidrulico en el emplazamiento resultante de la interaccin de dicho oleaje con la estructura. A
estos efectos, salvo en profundidades muy reducidas, en general tambin se considerar suficientemente vlida
para las ondas de acompaamiento la aplicacin de la teora lineal de ondas.
Las acciones debidas a las ondas generadas por buques en trnsito tendrn igual consideracin que dicho
agente. Por tanto, tendrn la consideracin de no permanentes o variables.
4.6.4.4.3. ACCIONES
DE ATRAQUE
(qv,42)
Las acciones de atraque son las cargas generadas entre un buque y la estructura de atraque durante las operaciones de atraque en condiciones operativas normales, como resultado de la interaccin buque-estructura de
atraque desde el momento en que ambos entran en contacto y hasta que dicho sistema alcanza el reposo.
Estas acciones dependen fundamentalmente de la energa cintica desarrollada por el buque durante la
maniobra de atraque y de la capacidad de absorcin de esta energa por parte del sistema de atraque, el buque
y el agua. A estos efectos, se denomina sistema de atraque al conjunto formado por la estructura de atraque y
por el sistema de defensas cuando este ltimo exista.
Los factores que inciden en las magnitudes, direcciones y punto de aplicacin de dichas acciones son:
N Las caractersticas del buque, definido por sus parmetros geomtricos y de capacidad o situacin de
carga, as como por sus parmetros estructurales, en particular la forma y capacidad resistente del casco.
N Las caractersticas del sistema de atraque, tanto en lo respecta a su capacidad de absorcin de energa
como a su interferencia con el buque durante la maniobra de atraque.
N Las condiciones y tipo de maniobra de atraque, tanto en lo que respecta al tipo de maniobras de aproximacin y de atraque (atraque lateral mediante traslacin transversal preponderante, atraque lateral
mediante traslacin longitudinal preponderante o atraque por proa o popa) como a los medios empleados en las mismas (utilizacin o no de remolcadores, disponibilidad de hlices transversales en los
buques, ).
N Los efectos de los agentes del medio fsico, particularmente los niveles de las aguas, el viento, las corrientes y el oleaje, as como de otros agentes operativos (p.e. ondas generadas por los buques en trnsito)
por su incidencia tanto en las maniobras de atraque (acciones externas sobre el buque que condicionan
su comportamiento durante la maniobra, as como la energa cintica desarrollada) como en la respuesta del sistema de atraque (situacin del punto de contacto, ).
N La dependencia del factor humano (p.e. familiaridad del capitn del buque con el atraque).
Las acciones de atraque pueden considerarse como acciones variables de carcter impulsivo, estando la serie
temporal de su componente dominante constituida por una sucesin de impactos de corta duracin hasta la finalizacin de la maniobra de atraque y alcanzarse el reposo. Cada impacto puede describirse por los parmetros
carga mxima (STUVWXYU max), tiempo de crecimiento (r) y duracin () del impacto (Ver figura 4.6.4.6). El orden
de magnitud de los tiempos de crecimiento es de milisegundos.
La respuesta del sistema de atraque frente a la actuacin de esta carga es dinmica, alcanzando un valor mximo en el momento del impacto inicial, reducindose con posterioridad cclicamente, debido a los sucesivos ciclos
de compresin-descompresin que se producen en el sistema de atraque, hasta la posicin de reposo.
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Qv,42] T (t)
Qv,42] T,
MX
1
r1
f1
r2
f2
Los efectos dinmicos producidos debidos a las acciones de atraque de carcter impulsivo podrn considerarse simplificadamente admitiendo que la respuesta del sistema de atraque ante su actuacin es susceptible de
ser tratada en trminos de anlisis esttico por medio de la equiparacin de dichas cargas a un sistema esttico
de cargas equivalentes. Salvo en el caso de pequeas embarcaciones, debido a las condiciones usuales en las que
se desarrollan las operaciones de aproximacin de los buques al puesto de atraque y la propia maniobra de atraque (59), las cargas estticas equivalentes se obtendrn considerando un nico punto de contacto, mediante la idealizacin del sistema de atraque a un sistema de un grado de libertad (aproximacin a un oscilador simple) y el
planteamiento de una ecuacin de conservacin energtica entre la energa cedida en el impacto inicial (la parte
de la energa cintica desarrollada por el buque que alcanza el sistema de atraque en el momento del impacto
ms intenso) y la absorbida por el sistema de atraque hasta el momento de mxima deformacin (deformacin
dinmica de pico). Dicha simplificacin se considera suficiente para obras de atraque en las que el impacto coincida prcticamente con su centro de gravedad o para obras de atraque lineales en las que el punto de impacto
est suficientemente alejado de los extremos, siempre que el periodo propio de oscilacin del sistema de atraque sea manifiestamente mayor que la duracin de la carga de impacto. Esta ltima situacin se considera en
general como suficientemente aceptable para la mayor parte de las obras de atraque siempre que, o bien sean
flexibles, o bien dispongan de defensas flexibles en las que la mayor parte de la energa pueda ser absorbida a travs de la deformacin de la defensa.
Para estudios ms precisos, as como para aquellos casos en los que las premisas anteriores no se cumplan,
debern adoptarse mtodos especficos de anlisis dinmico (estudios en modelo, idealizacin a amortiguadores
mltiples, etc), realizando un anlisis temporal paso a paso, considerando de forma completa la ley fuerza-tiempo de la accin de atraque.
A igualdad de energa cedida, es evidente que cuanto ms rgido sea el sistema de atraque, mayores sern las
cargas estticas equivalentes.
(59) Las maniobras usuales de aproximacin y atraque de los buques asociadas a los procedimientos incluidos en esta Recomendacin para la
definicin de las acciones de atraque, salvo los mtodos numricos y experimentales, consideran que los buques alcanzan la situacin de
parada en las proximidades del puesto de atraque, virando posteriormente si es necesario hasta situarse prcticamente paralelos a la lnea
de atraque (Ver ROM 3.1-99). En esta posicin, con ayuda de los sistemas de amarre y otros medios propios (p.e. hlices transversales) o
externos (p.e. remolcadores, ), mediante una traslacin transversal o una traslacin longitudinal preponderante hacen un primer contacto con la lnea de atraque en un nico punto con un pequeo ngulo de inclinacin, para rotar posteriormente alrededor de ese punto
hasta su completa alineacin con el atraque (atraque lateral) y, en su caso, posterior traslacin longitudinal cuando el atraque sea por proa
o popa. Este ltimo caso es representativo fundamentalmente en el caso de buques ro-ro y ferris con rampas en proa o popa.
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La descripcin completa de las cargas estticas equivalentes que caracterizan a las acciones de atraque puede
realizarse a travs de una accin vectorial con las siguientes componentes:
N Fuerza de impacto, perpendicular al plano que define el frente de atraque (Z[\]^_`). Esta fuerza es la componente dominante de las acciones de atraque.
N Fuerza de rozamiento debida al ngulo de inclinacin y a los movimientos del buque en el punto de contacto, situada en la superficie de contacto entre el casco del buque y el sistema de atraque (Z[\]^_L).
La presentacin de las acciones de atraque define los estados representativos de uno de los ciclos de operatividad de la instalacin de atraque, el correspondiente a las operaciones de atraque en condiciones normales
operativas, considerndose que dichas acciones son el agente de uso y explotacin predominante en dicha condicin de trabajo. No se tomar en consideracin esta accin en ningn otro estado representativo de otros
ciclos de operatividad por razones de incompatibilidad operativa. Tampoco se tomar en consideracin en los
ciclos de solicitacin asociados a la actuacin de agentes climticos extremos (condiciones de trabajo extremas)
o extraordinarios (condiciones excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario),
salvo que no se limite las operaciones de atraque para alguno de dichos agentes. Asimismo tampoco se tomar
en consideracin en los ciclos de solicitacin asociados con otros agentes extraordinarios o inslitos (condiciones de trabajo excepcionales o ssmicas) debido a la corta duracin de la actuacin de la accin. Por dicha razn,
en los estados representativos correspondientes a las operaciones de atraque en condiciones normales operativas puede suponerse simplificadamente que los agentes independientes de actuacin simultnea tienen el carcter de permanentes en dichos estados.
En dichos estados, se considerarn de actuacin simultnea con las cargas de atraque todos los agentes de
uso y explotacin, con los valores representativos o, en su caso, las funciones de distribucin compatibles con la
situacin operativa y con los de los agentes climticos de actuacin simultnea que definen el estado meteorolgico correspondiente a la condicin de trabajo considerada en la que acta la carga de atraque. No obstante,
debido a su incompatibilidad operativa, las otras cargas de operaciones de los buques no se considerarn de
actuacin simultnea en dichos estados, excepto las debidas a los efectos hidrodinmicos inducidos por los
buques en trnsito, las debidos a las hlices y otros equipos de propulsin de los buques y las cargas de amarre
en aquellos casos en los que la estructura de atraque pueda recibir las cargas de amarre de atraques contiguos
y/o los criterios de explotacin de la instalacin consideren especficamente la utilizacin de lneas de amarre
como elementos auxiliares durante las maniobras de atraque.
Las acciones de atraque estn asociadas con las condiciones ms desfavorables en las que se desarrollan las
maniobras de atraque consideradas como normales. Debe diferenciarse completamente de las acciones generadas por el impacto de buques debidas a situaciones accidentales durante la maniobra de atraque: fallos mecnicos del buque o de los remolcadores, rotura de amarras, cambios bruscos de las condiciones medioambientales,
errores humanos, que pueden dar lugar a impactos anormales. Esta accin se considera en esta Recomendacin como el agente Impacto accidental de buque durante las maniobras de atraque (Ver apartado 4.6.4.4.4).
En general, no ser necesaria la consideracin de las acciones de atraque para la verificacin de modos de
fallo globales de prdida de equilibrio esttico o inestabilidad externa en obras de atraque fijas cerradas con
rellenos en su trasds, dado que su actuacin es favorable al estar este tipo de estructuras desequilibradas en el
sentido contrario al de la accin de atraque. Por el contrario, en general est accin ser relevante para la verificacin de obras fijas cerradas sin rellenos en el trasds, en obras fijas abiertas y en obras flotantes, as como
para la verificacin de los modos de fallo locales de los elementos estructurales que formen parte del sistemas
de atraque (defensas, vigas y muros de coronacin, superestructuras, ).
Las acciones de atraque se considerarn cargas compuestas al ser dependientes de otros agentes, en particular del buque, de los agentes climticos y de otros agentes que puedan presentarse simultneamente en la
misma situacin operativa (p.e. ondas generadas por buques en trnsito), por lo que pueden considerarse que
estn correlacionadas con estos agentes, as como con otras acciones que se presenten en la condicin de trabajo correspondiente a las operaciones de atraque y que dependan de alguno de estos agentes, en las condiciones de simultaneidad y compatibilidad establecidas para los mismos en dicha condicin de trabajo. Para su definicin se considerar que el factor predominante es el tamao, composicin y caractersticas de la flota de
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buques en el atraque (Ver apartado 4.6.4.4.1. Definicin de la flota de buques en el atraque. Buques de proyecto). Dada su demostrada relacin de dependencia con el tamao y caractersticas del buque, se considerarn los
factores relacionados con las condiciones y tipos de maniobra de atraque (entre los que se encuentra la magnitud y ngulo de la velocidad de atraque) como factores dependientes del buque. El resto de factores que intervienen en la determinacin de la accin se considerarn independientes del buque.
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variables que caracterizan a los agentes climticos u operativos actuantes, consideradas sucesivamente como predominantes, diferenciados, en su caso, por sectores direccionales de actuacin, y por los valores representativos
de compatibilidad en el emplazamiento, con el valor y direccin adoptados para la variable predominante, del
resto de variables climticas de actuacin simultnea (Ver apartado 4.1.1.1.1.c). Las variables de los agentes climticos y operativos para los cuales no se hayan definido condiciones lmite en una direccin, cuando se consideran como predominantes, no sern causa de limitacin de las operaciones de atraque, debindose en ese caso
considerar acciones de atraque en las condiciones extremas y excepcionales definidas por dicha variable.
a) Mtodo estadstico
El mtodo estadstico est basado en la disponibilidad de registros fiables, completos y suficientes de la
energa absorbida por el sistema de atraque durante la maniobra de atraque, procedentes de obras de
atraque preexistentes, para los diferentes tipos y caractersticas de buques que utilizan el atraque en
las distintas condiciones climticas y operativas normales en que se realiza dicha maniobra. Estas mediciones permitirn disponer, para cada tipo de buque con caractersticas y condiciones de carga homogneas que utiliza el atraque, las funciones de densidad y distribucin conjunta de las energas cedidas
y de las distintas condiciones climticas y operativas en las que tiene lugar el atraque.
En la actualidad hay disponible tecnologa suficiente para conocer la energa absorbida por el sistema de
atraque durante las maniobras de atraque a travs del registro de las compresiones en las defensas procedentes de medidores de distancia lser o cmaras digitales situadas en la obra de atraque y de su conversin en datos de energa en funcin de las curvas de comportamiento de las defensas instaladas. La
implantacin de estos sistemas de registro es cada vez ms frecuente como parte de sistemas ms completos de gestin de la seguridad del atraque y amarre y de las operaciones de carga y descarga, particularmente en terminales de mercancas peligrosas.
Este mtodo integra automticamente todos los factores que inciden en la valoracin de la energa cintica absorbida por el sistema de atraque: caractersticas del buque, caractersticas del sistema de atraque, condiciones y tipo de maniobra de atraque, efectos del medio fsico y, en particular, los factores
humanos de difcil toma en consideracin con otros mtodos.
Mediante este mtodo, en funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las energas cedidas durantes la maniobra de atraque en condiciones de trabajo normales operativas correspondiente a la realizacin de dicha maniobra se definirn:
I
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carga del buque, siempre que se empleen los mismos medios auxiliares para la maniobra de atraque,
el valor ms desfavorable se corresponder con las condiciones climticas en las que se clasifican los
lmites operativos para la realizacin de la maniobra de atraque.
Para cada tipo de buque y situacin de carga, dichas funciones pueden obtenerse a partir de la funcin de densidad conjunta energa cedida/condiciones climticas y operativas en las que se produce
el atraque realizada a partir de los registros en el emplazamiento.
Cuando la flota de buques esperada en el atraque est formada por buques de tipos, caractersticas
y situaciones de carga diferentes deber definirse el valor representativo de la energa cedida correspondiente a cada uno de ellos debido a que, entre otros, por condiciones y medios auxiliares utilizados en la maniobra no necesariamente la mxima energa absorbida por el sistema de atraque
debe estar asociada con el buque de mximo desplazamiento.
Se adoptar como valor caracterstico de la energa cedida en condiciones normales operativas correspondientes a la realizacin de la maniobra de atraque el ms desfavorable de los valores representativos.
Mediante este procedimiento, algunos puertos que disponen de registros fiables de energas cedidas
al sistema de atraque durante las maniobras de atraque han desarrollado curvas desplazamiento del
buque/energa absorbida por el sistema de atraque con el objetivo de sistematizar los valores representativos de la energa cedida asociada a cada buque convencional en las condiciones climticas y
operacionales locales en las que se desarrollan las operaciones de atraque. En Espaa no se disponen
en la actualidad de mediciones suficientes y fiables publicadas que hayan permitido la elaboracin de
este tipo de grficos. En la figura 4.6.4.7 se incluye como ejemplo la obtenida en el puerto de Rotterdam, pudiendo utilizarse nicamente como una referencia sobre los rdenes de magnitud de las energas cinticas cedidas al sistema de atraque por los buques durante las maniobras de atraque.
Figura 4.6.4.7. Valor representativo de la energa cintica absorbida por el sistema de atraque durante la
maniobra de atraque en condiciones normales operativas, en funcin del desplazamiento del
buque, obtenida por mtodos estadsticos (Puerto de Rotterdam)
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medido de las funciones de distribucin de la energa cedida por dichos buques, condicionadas a la
presentacin de cada una de las condiciones climticas (favorables, moderadas y/o desfavorables,
definidas de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en la tabla 4.6.4.36) en las que se considera
la realizacin de las maniobras de atraque en el emplazamiento en condiciones normales operativas.
En aquellos casos en los que la presentacin de una variable de un agente climtico no sea causa de
limitacin de las maniobras de atraque (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.1.), en general no ser posible
mediante mtodos estadsticos la definicin suficientemente precisa de los valores representativos de
compatibilidad de las energas cinticas cedidas al sistema de atraque por un determinado buque a
tomar en consideracin en condiciones extremas, o excepcionales debidas a la presentacin de un
agente climtico de carcter extraordinario, al no estar normalmente disponibles, o estar disponibles
en un nmero insuficiente de aos, registros correspondientes a estados meteorolgicos que definen estas condiciones extremales o excepcionales de proyecto (condiciones de temporal). No obstante lo anterior, en el caso de que existan registros disponibles de las energas cedidas al sistema de
atraque simultneamente con registros de los agentes climticos en condiciones de temporal, para
cada tipo de buque y situacin de carga, para formulaciones deterministas y determista-probabilistas
los valores representativos de la energa cedida en estas condiciones podrn obtenerse a partir de la
definicin de las funciones de distribucin de dicho parmetro condicionadas a los valores representativos en condiciones extremas o excepcionales adoptados para la variable climtica considerada
como predominante para el modo de fallo analizado. El valor de compatibilidad de la energa cedida
en estas condiciones de trabajo ser el ms desfavorable para el modo de fallo analizado entre los
valores asociados al cuantil del ef% en dichas funciones de distribucin, correspondientes a cada uno
de los buques y situacin de carga de los mismos pertenecientes a la flota esperable en el atraque.
Para formulaciones probabilistas, para cada tipo, caracterstica y situacin de carga de buque, la energa cedida en condiciones extremas y excepcionales definidas por la variable que no es causa de limitacin de las maniobras de atraque se definir a travs de sus funciones de distribucin, condicionadas a cada uno de los valores extremales de dicha variable.
Dada la estrecha dependencia de estas mediciones con las condiciones locales existentes en el
emplazamiento, con las caractersticas tipolgicas y fsicas del sistema de atraque y con los medios
auxiliares utilizados durante la maniobra de atraque, la extrapolacin de las funciones de densidad y
distribucin, los valores caractersticos y, en su caso, de compatibilidad de la energa cedida al sistema de atraque asociados a las mismas, as como en su caso las curvas desplazamiento/energa cedida al sistema de atraque no pueden generalizarse y son nicamente aplicables en el emplazamiento en el que se han obtenido los registros o en emplazamientos en los que se den condiciones
climticas y operativas, as como caractersticas fsicas y tipolgicas del sistema de atraque, similares
y se utilicen los mismos medios auxiliares para la maniobra de atraque. En cualquier caso, para su
utilizacin en otros emplazamientos deber valorarse expresamente si pueden considerarse suficientemente fiables y representativas para los mismos.
b) Modelos matemticos
Los modelos matemticos son actualmente los ms utilizados para la determinacin de la energa cedida al
sistema de atraque debido a que no es muy comn en la actualidad disponer de registros fiables, completos
y suficientes de energas cinticas en un emplazamiento que permitan la aplicacin de los modelos estadsticos y, por tanto, su extrapolacin a nuevos emplazamientos con configuraciones fsicas del sistema de atraque y caractersticas climticas y operativas similares. Los modelos matemticos pueden clasificarse en:
I
I
Modelos analticos.
Modelos numricos.
Tradicionalmente se han utilizado modelos analticos sencillos para la evaluacin de la energa debida al
atraque. En general, puede considerarse que la utilizacin de estos modelos da resultados suficientemente ajustados a la realidad cuando se cumplen las siguientes condiciones:
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La influencia de los agentes externos (en especial los agentes del medio fsico) en la maniobra de
atraque es poco significativa. Esta hiptesis no es admisible en la verificacin de obras de atraque
situadas en reas costeras exteriores o no protegidas, as como en estuarios o drsenas en los que
se produzcan fuertes corrientes de marea o de regmenes fluviales).
El movimiento del buque durante la maniobra de aproximacin inicial del buque al atraque es preponderantemente una traslacin transversal o longitudinal sin rotacin. Esta simplificacin es admisible en
la mayor parte de los casos prcticos, salvo cuando se trata del atraque de pequeas embarcaciones.
En estructuras de atraque continuas el punto de impacto est suficientemente alejado de los extremos y en estructuras de atraque discontinuas el punto de impacto coincide aproximadamente con
su centro de gravedad.
Por tanto, se recomienda el uso de modelos numricos ms avanzados cuando las condiciones fsicas y
medioambientales en las que se considere que puede producirse la maniobra de atraque son especialmente adversas, particularmente en reas no protegidas (p.e. terminales offshore) o en estuarios en las que por
condiciones de explotacin se admita que puedan presentarse importantes niveles de oleaje y/o de corrientes durante las maniobras de atraque.Tambin se recomienda la utilizacin de modelos numricos en la verificacin de sistemas de atraque no convencionales o cuando la maniobra de atraque sea especialmente compleja, en las que el factor humano resulta ms relevante. Dichos modelos estn basados en modelos de
simulacin de maniobras del buque, los cuales permiten obtener los movimientos del buque en el dominio
del tiempo durante las maniobras de atraque en las diferentes condiciones medioambientales y operativas
en las que el Promotor considera que puede desarrollarse la operacin, integrando en muchos casos el factor humano. Estos modelos permiten tambin obtener como resultado la magnitud y direccin de la velocidad del buque en el momento del impacto y, por tanto, valorar de forma mucho ms precisa la energa
cedida al sistema de atraque, e incluso directamente las fuerzas de impacto y rozamiento.
El carcter determinista o probabilista de los modelos matemticos vendr condicionado por la definicin de los parmetros o factores ms relevantes que inciden en la determinacin de la energa cintica cedida por los buques bien mediante valores representativos o a travs de sus modelos de probabilidad, permitiendo en este ltimo caso tratar la energa cedida en el atraque o directamente las acciones
de atraque como una variable aleatoria y ajustar a la misma una funcin de probabilidad. En aquellos
modelos numricos que incorporen la actuacin humana de forma no automtica (p.e. simuladores de
maniobra en tiempo real), la influencia de este factor tambin puede considerarse integrada directamente en los resultados del modelo. En el caso que se desee tomar en consideracin de forma ms especfica la incidencia del factor humano para definir el modelo de probabilidad de la energa cintica cedida, debern obtenerse adicionalmente para cada tipo, caractersticas y situacin de carga de los buques
de la flota esperable en el atraque, las funciones de distribucin de la energa cintica condicionadas a
cada una de las condiciones climticas y operativas, mediante la repeticin del proceso de simulacin de
la maniobra de atraque a igualdad del resto de factores.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
siendo:
Eb
Cb
CmMb
Mb
Cm
Vb
:
:
:
:
:
:
:
:
Ce
Cg
Cc
Cs
:
:
:
:
Figura 4.6.4.8. Atraque lateral o de costado mediante traslacin tranversal preponderante a obras de atraque
fijas continuas
L
CENTRO DE GRAVEDAD
DEL BUQUE
CG
P
R
PUNTO DE
CONTACTO
VELOCIDAD DE APROXIMACIN
DEL BUQUE
Vb
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Cm u 1,5 para resguardos brutos bajo quilla mayores que la mitad del calado esttico del buque (Resguardo bruto > 0,5De)
Cm u 1,8 para resguardos brutos bajo quilla menores que 0,1 el calado esttico del buque (Resguardo bruto < 0,1De)
Interpolar linealmente en el caso de valores intermedios del resguardo bruto.
Para catamaranes y buques de doble casco, el coeficiente de masa hidrodinmica puede ser significativamente mayor que el correspondiente a monocascos de similar desplazamiento. En estos casos se recomienda solicitar dicho dato al astillero o realizar ensayos especficos en modelo.
Mediante este modelo analtico, tanto si la energa cintica cedida al sistema de atraque se formula con
carcter determinista o semiprobabilista como probabilista, el valor adoptado para este parmetro tendr la consideracin de valor nominal correspondiente a valores frecuentes (probabilidad de no excedencia del 85%), dado que su rango de variacin es poco significativo para la determinacin de la energa cintica cedida en relacin con otros parmetros que intervienen en la formulacin.
N Componente normal de la velocidad de aproximacin del buque en el momento del impacto (Vb)
La velocidad de aproximacin del buque en el momento del impacto es el factor ms determinante para
la valoracin de la energa cintica del buque durante el atraque al intervenir al cuadrado en la formulacin y, por tanto, es muy sensible a las variaciones de dicho parmetro.
La magnitud de la velocidad de aproximacin depende de un gran nmero de factores en mayor o menor
medida:
I
Tamao del buque: en general, la velocidad de aproximacin del los buques es inversamente proporcional a su eslora y desplazamiento.
Tipo de buque en particular en lo que respecta a la magnitud de las reas emergidas: buques con
mayor superficie expuesta al viento (cruceros, transportadores de coches, ) suelen presentar
mayores velocidades de aproximacin al ser menos controlables frente al viento.
Situacin de carga del buque: la velocidad de aproximacin es proporcional al resguardo bajo quilla.
Por dicha razn un buque a plena carga suele presentar velocidades de aproximacin menores que
el mismo buque en condiciones de carga parcial.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tipo de carga: Buques que transportan mercancas peligrosas atracan en condiciones ms controladas, por lo que a igualdad de otras condiciones es esperable que su velocidad de aproximacin sea
ms reducida.
Caractersticas de maniobrabilidad nutica del buque: buques con hlices transversales u otros dispositivos que mejoren sus condiciones de maniobrabilidad suelen presentar, a igualdad de las restantes condiciones, menores velocidades de aproximacin al poder controlar mejor el buque durante
la maniobra.
Frecuencia de llegadas: en atraques con alta frecuencia de llegada suelen presentarse mayores velocidades de aproximacin.
Condiciones medioambientales en el emplazamiento: condiciones de oleaje, viento y corrientes ms
desfavorables dan lugar a mayores velocidades de aproximacin dadas las mayores dificultades en
controlar el buque.
Utilizacin de medios auxiliares en la maniobra de atraque como remolcadores, amarras u otros dispositivos de ayuda al atraque: la utilizacin de estos medios en nmero y potencia adecuada reduce
la velocidad de aproximacin.
Dificultad de aproximacin a la instalacin de atraque: atraques situados en emplazamientos que presentan dificultades para la accesibilidad y maniobra de los buques dan lugar a mayores velocidades
de aproximacin.
Factor humano: experiencia del capitn del buque y, en su caso, del remolcador, existencia de servicio de practicaje,
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
(60) No necesariamente la mxima velocidad de aproximacin est asociada con las condiciones lmite de operatividad para las maniobras
de atraque. Podra darse el caso que los criterios de explotacin de la instalacin impusieran a utilizacin de remolcadores para las
maniobras de atraque cuando se superaran determinados valores umbral de alguna de las variables que caracterizan los agentes climticos. En ese caso podran producirse que la velocidad de aproximacin fuera mayor para condiciones climticas menos restrictivas que
las adoptadas como lmite de operatividad para la realizacin de las maniobras de atraque.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.36. Valores representativos de la componente normal de las velocidades de aproximacin del
buque en el momento del impacto (Vb), para atraque lateral o de costado mediante traslacin
transversal preponderante, en el caso de que no haya registros disponibles
VELOCIDAD DE ATRAQUE (m / s)
0,7
0,6
0,6
0,5
0,5
0,4
0,4
0,3
0,3
0,2
0,2
0,1
0,1
6
<2 4
10 12 14 16 18 20 ( x 10 )
20
40
60
80
> 100 ( x 10 )
DESPLAZAMIENTO
DEL BUQUE ( t )
DESPLAZAMIENTO
DEL BUQUE ( t )
Leyenda
MODERADAS
(
)
DESFAVORABLES
(
)
Velocidad Viento
(V{|} min)
< 17 m/s
17 m/s
< 17 m/s
17 m/s
Cualquier valor
Velocidad corriente
(VC|}~ min)
< 1 m/s
< 1 m/s
1 m/s
1 m/s
Cualquier valor
< 2 m para
3000 t
< 1 m para <
3000 t
< 2 m para
3000 t
< 1 m para <
3000 t
2 m para
3000 t
1 m para <
3000 t
Notas
V{|} min : Velocidad del viento en el emplazamiento correspondiente a 10 m de altura y rfaga de 1 minuto.
VC|}~ min : Velocidad de la corriente en el emplazamiento en superficie, obtenida como el valor medio en un periodo de
medicin de 10 minutos.
Hs
: Altura de ola significante en el emplazamiento y en presencia de la obra.
Hb|max : Altura de la onda mxima generada por buques en trnsito en el emplazamiento y en presencia de la obra.
Notas
Los valores consignados en la tabla son vlidos para buques convencionales (buques sin dispositivos que mejoren las condiciones de maniobrabilidad y sin excesiva superficie expuesta) con L 25 , en condiciones normales de aproximacin al atraque (atraques que no presentan dificultades para la accesibilidad y maniobra del buque o la direccin del viento, la corriente
o el oleaje en el emplazamiento es sensiblemente paralela a la lnea de atraque). Para condiciones ms difciles de aproximacin al atraque podrn adoptarse aumentos del 25% a igualdad de condiciones climticas. Para buques con dispositivos que
mejoren las condiciones de maniobrabilidad suelen presentar velocidades menores. A falta de otros datos, pueden adoptarse
los valores correspondientes al escaln inferior de condiciones climticas ms favorables.
Cuando se prevean elevadas frecuencias de llegada de buques al atraque podrn adoptarse aumentos adicionales del 20% en
la velocidad de aproximacin.
A los efectos de esta tabla se considerar que la maniobra de atraque se realiza con ayuda de remolcadores cuando stos
estn presentes en la operacin en nmero y potencia adecuada. La definicin de potencia y nmero adecuado puede obtenerse en el apartado 5.7. de la ROM 3.1-99. En el caso de que en unas determinadas condiciones climticas se considere que
la maniobra de atraques se hace con la ayuda de remolcadores, deber consignarse expresamente en el proyecto como criterio de explotacin de la instalacin.
1) Los valores de las velocidades de aproximacin para condiciones desfavorables deben ser tomados con prudencia, siendo recomendable en estos casos el uso de otros mtodos ms avanzados para la definicin de la energa cintica cedida al sistema de
atraque, tal como se recomienda en esta Recomendacin.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Para cada tipo, caractersticas y situacin de carga del buque, dichas funciones pueden obtenerse a partir de la funcin de densidad conjunta velocidad de aproximacin/condiciones climticas y operativas en
las que se produce el atraque. Con carcter general y siempre que con los datos disponibles no se haya
podido identificar expresamente una ley de variacin ms acorde con la variabilidad de los datos en el
emplazamiento, se ha observado que estas funciones de distribucin se ajustan razonablemente a una
funcin de probabilidad del tipo Weibull de mnimos triparamtrica.
Tabla 4.6.4.37. Valores representativos de la componente normal de las velocidades de aproximacin del
buque en el momento del impacto (Vb), para atraque lateral o de costado mediante traslacin
transversal preponderante, en el caso de que no haya registros disponibles
VELOCIDAD DE ATRAQUE (m / s)
0,9
0,8
0,8
0,7
0,7
0,6
0,6
0,5
0,5
0,4
0,4
0,3
0,3
0,2
0,2
0,1
0,1
<2 4
10 12 14 16 18 20 ( x 10 )
20
40
60
80
> 100 ( x 10 )
e =
+ cos
+
siendo:
K : Radio de giro del buque alrededor del eje vertical que pasa por su centro de gravedad. Este parmetro est relacionado con el momento de inercia del buque respecto a un eje vertical que pasa
por su centro de gravedad (I = bK).
Puede aproximarse por la funcin K (0,19Cb + 0,11) L, siendo Cb el coeficiente de bloque del
buque y L su eslora (Ver tabla 4.6.4.32).
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
R : Distancia entre el punto de impacto y el centro de gravedad del buque (61), medida en la direccin
de la lnea de atraque. Su magnitud depender del lugar del buque donde se produce el impacto y
del ngulo de aproximacin al atraque ().
: Angulo formado entre el vector velocidad de aproximacin del buque y la lnea que une el punto
de impacto y el centro de gravedad del buque.
Los parmetros R y debern determinarse en funcin de la experiencia local sobre el comportamiento de los buques durante la maniobra de atraque existente en atraques de similares caractersticas y condiciones de utilizacin, sobre la base, si es posible, de observaciones o datos registrados, bien directamente de estos parmetros o ms fcilmente del lugar del buque donde se produce el impacto y del
ngulo de aproximacin al atraque. Tambin pueden determinarse a travs de modelos numricos o
experimentales (Ver epgrafes b2 y c de este apartado).
Tanto para formulaciones de la energa cintica de carcter determinista o semiprobabilista como probabilista mediante este modelo, ser generalmente suficiente adoptar como valores de estos parmetros
valores nominales correspondientes a valores frecuentes observados, dado que normalmente en cada
emplazamiento y condiciones de utilizacin las funciones de densidad de dichos parmetros presentan
pequeos coeficientes de variacin y su influencia no es relevante para el rango de variacin del coeficiente Ce.
En ausencia de experiencia local contrastada o de resultados obtenidos por medio de modelos numricos o experimentales, puede considerarse que en obras de atraque continuas el buque se aproxima al
atraque de forma que el punto de impacto se produce lo ms cerca posible de la proa que permite el
ngulo de aproximacin y la forma del casco del buque y de las defensas. De acuerdo con estas consideraciones y a falta de otros datos, las magnitudes de R y pueden determinarse simplificadamente a
partir de la manga del buque (B), del ngulo de aproximacin () y de la distancia entre el punto de
impacto y el centro de gravedad del buque, medida sobre el eje longitudinal del buque (r), mediante las
siguientes expresiones (Ver figura 4.6.4.8):
R r (B/2) s
90 (B/2r),
adoptndose como valores frecuentes de r y los siguientes, dependiendo de las caractersticas del
buque:
I
Los valores mayores del rango se adoptarn cuando la maniobra sea sin ayuda de remolcadores.
I
Para la distancia entre el punto de impacto y el centro de gravedad del buque (r), medida sobre el eje longitudinal del buque:
(1/4)L (62)
(61) A falta de mejor informacin, es admisible considerar simplificadamente a estos efectos que el centro de gravedad del buque coincide
con su centro geomtrico (1/2L, 1/2B).
(62) Este valor se considera vlido para los buques en los que aproximadamente el centro de gravedad coincide con el punto medio de la
eslora. No obstante, en los buques ferries y ro-ro, el centro de gravedad suele estar desplazado hacia popa. En estos casos, el valor recomendado de r deber adaptarse a esta circunstancia en funcin de que la aproximacin se realice por proa a popa, manteniendo la posicin del punto de impacto recomendada en relacin con el punto medio de la eslora.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Cc 1
Cc 0,9
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
A estos efectos de considerar que un sistema de atraque es muy rgido cuando la deformacin
del sistema de defensa () en el momento del impacto del buque considerado es menor o igual
a 150 . A su vez se considerar buque de gran eslora cuando esta sea mayor o igual a .
b) Para atraque lateral o de costado mediante traslacin transversal preponderante en obras de atraque
fijas discontinuas
Al igual que en las obras de atraque fijas continuas, en las obras de atraque fijas discontinuas el
tipo de maniobra de atraque utilizada por la mayor parte de los buques, salvo buques tipo ferries
y ro-ro, es mediante una traslacin transversal preponderante. A falta de informacin ms detallada por parte del Promotor, se considerar que todos los buques atracan en obras de atraque
fijas discontinuas mediante este tipo de maniobra, incluyendo los ferries y ro-ro que utilicen rampas laterales o pasarelas de embarque.
En estos casos, la determinacin de la energa cedida por un buque al sistema de atraque ()
podr realizarse mediante la misma formulacin utilizada para atraque transversal o lateral
mediante traslacin transversal predominante en obras de atraque fijas continuas (Ver epgrafe
b de este apartado), tomando en consideracin las siguientes diferencias:
En obras de atraque fijas discontinuas (p.e duques de alba, pantalanes discontinuos o soluciones
mixtas), tanto la distancia entre el punto de impacto y el centro de gravedad del buque () como
el ngulo formado entre el vector velocidad de aproximacin del buque y la lnea que une el
punto de impacto y el centro de gravedad del buque () suelen ser menores que en obras de
atraque fijas continuas debido fundamentalmente a la mayor separacin entre sistemas de defensas en este tipo de obras (L-0,4L), a la discontinuidad de la lnea de atraque que reduce la
posibilidad de que se produzca un contacto entre el casco del buque y la estructura de atraque,
incluso con ngulos de aproximacin elevados, y al descentramiento que suele producirse en este
tipo de estructuras en el momento del impacto inicial entre el centro de gravedad del buque y
el centro geomtrico del sistema de atraque (Ver figura 4.6.4.9).
En ausencia de experiencia local contrastada o de resultados obtenidos a partir de modelos
numricos o experimentales, en este tipo de atraques pueden adoptarse como valores frecuentes de y los siguientes:
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Figura 4.6.4.9. Atraque lateral o de costado mediante traslacin tranversal preponderante a obras de atraque
fijas discontinuas
CENTRO DE GRAVEDAD
DEL BUQUE
CG
d CG
=
R
=
lf /2
VELOCIDAD DE APROXIMACIN
DEL BUQUE
Vb
La menor excentricidad del punto de impacto en relacin con el centro de gravedad del buque
que normalmente se produce en los atraques discontinuos en relacin con la que se presenta en
los atraques continuos debe tomarse en consideracin para la determinacin del coeficiente de
excentricidad (e) asociado con este tipo de atraques. Para un mismo buque, a igualdad de otros
factores (ngulo de aproximacin, ) el coeficiente de excentricidad asociado a un atraque discontinuo es mayor que el asociado a un atraque continuo. Es decir, en este tipo de atraques hay
una menor proporcin de la energa cintica desarrollada por el buque que se disipa por la rotacin o guiada del buque alrededor del punto de impacto.
Asimismo, la menor excentricidad del punto de impacto en los atraques discontinuos supone
que, en general, este punto se ubique en el tramo recto del casco del buque, por lo que puede
adoptase como valor nominal del coeficiente geomtrico del buque () en este tipo de atraques, a menos que se justifique la adopcin de otros valores.
La tipologa discontinua del atraque tambin tiene influencia en el coeficiente de configuracin del
atraque (c), al no ser significativos los efectos amortiguadores del colchn de agua que queda
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
atrapado entre el casco del buque y la estructura de atraque por la configuracin abierta de este
tipo de estructuras de atraque. Por dicha razn, en este tipo de obras de atraque se adoptar
como valor nominal de c.
b) Para atraque lateral, por proa o por popa mediante traslacin longitudinal preponderante en obras de
atraque fijas
Este tipo de maniobra de atraque es comn en buques de pequeo desplazamiento y en buques
ferris y ro-ro que utilizan rampas en proa o popa cuando es necesario realizar la maniobra de
atraque con una gran rapidez. Es decir, en general cuando el atraque es para buques que pertenecen a lneas regulares con alta frecuencia de llegadas y con reducidos tiempos de servicio. En
este caso, la maniobra de atraque consiste en una aproximacin longitudinal directa bajo el control del buque y sin utilizacin de medios auxiliares, teniendo lugar el impacto directamente contra la obra de atraque lateral (Ver figura 4.6.4.10) o, cuando existe, contra la obra de atraque frontal en la que se sita, en su caso, la rampa o la estructura de defensa de la misma, utilizando en
este ltimo caso la obra de atraque lateral como gua. Es decir, con capacidad para absorber la
energa cintica asociada con la componente normal a dicho atraque de la velocidad longitudinal
de aproximacin (Ver figura 4.6.4.11). Para que se pueda considerar este tipo de maniobra de
atraque, la separacin del sistema de defensas en la obra de atraque lateral no debe exceder a la
separacin recomendada para obras de atraque continuas (-0,17L), independientemente de
la configuracin continua o discontinua de dicha obra de atraque.
Figura 4.6.4.10. Atraque lateral o de costado mediante traslacin longitudinal preponderante a obras de
atraque fijas
R
OBRA DE ATRAQUE
LATERAL
PUNTO DE CONTACTO
CG
V b,
OBRA DE
ATRAQUE
FRONTAL
VELOCIDAD DEL BUQUE
EN LA DIRECCIN DE
APROXIMACIN
CENTRO DE GRAVEDAD
DEL BUQUE
Figura 4.6.4.11. Atraque por proa o por popa mediante traslacin longitudinal preponderante a obras de
atraque fijas
OBRA DE ATRAQUE
LATERAL O DE GUA
PUNTO DE CONTACTO
V b,
CG
CENTRO DE GRAVEDAD
DEL BUQUE
OBRA DE
ATRAQUE FRONTAL
Mediante este tipo de maniobra, debe considerarse, por tanto, la energa que puede ser cedida
por el buque al sistema de atraque en cada una de las alineaciones.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
siendo:
Eb
Cb
CmMb
Mb
g
Cm
Vb
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
:
Vb 2 /s, cuando las condiciones climticas y operativas ms desfavorables en las que se considera la realizacin de la maniobra de atraque en el emplazamiento en condiciones normales operativas, as como, en su caso, cuando las condiciones climticas asociadas a las condiciones extremas y
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
excepcionales que deban considerarse, son definidas como favorables de acuerdo con lo dispuesto
a estos efectos en la tabla 4.6.4.36.
Vb /s, cuando las condiciones climticas y operativas ms desfavorables en las que se considera la realizacin de la maniobra de atraque en el emplazamiento en condiciones normales operativas, as como, en su caso cuando las condiciones climticas asociadas a las condiciones extremas y
excepcionales que deban considerarse, son definidas como moderadas de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en la tabla 4.6.4.36. (63)
No se considerar la realizacin de este tipo de maniobra de atraque en condiciones climticas clasificadas como desfavorables de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en la tabla 4.6.4.36.
Estos valores de la velocidad longitudinal de aproximacin estn asociados a ataque lateral o de costado mediante traslacin longitudinal preponderante. No obstante, del lado de la seguridad se considerarn los mismos valores para la determinacin de la energa cedida al atraque lateral en el caso de atraque directo por proa o popa a una obra de atraque frontal con el mismo tipo de maniobra utilizando el
atraque lateral como gua, aunque en estos casos la velocidad de aproximacin observada es menor (Ver
epgrafe correspondiente a la energa cedida por el buque al sistema de atraque frontal). La razn es que
con esta configuracin de atraque son posibles ambos tipos de maniobra.
Para la determinacin del valor nominal del coeficiente de excentricidad (Ce) ser de aplicacin lo dispuesto a estos efectos en los epgrafes b111 de este apartado, tomando asimismo como el ngulo formado entre la lnea que une el punto de impacto y el centro de gravedad del buque y el vector velocidad del buque (Ver figura 4.6.4.10). No obstante, en estos casos y en ausencia de experiencia local
contrastada o de resultados provenientes de modelos numricos o experimentales, puede considerarse
que, tanto si la obra de atraque lateral es continua como discontinua, si el buque se aproxima a dicho
atraque mediante una traslacin longitudinal preponderante el punto de contacto se produce lo ms
cerca posible de la proa o la popa que permite el ngulo de aproximacin y la forma del casco del buque
y de las defensas. De acuerdo con estas consideraciones, las magnitudes de R y pueden determinarse
simplificadamente en este tipo de maniobra mediante las siguientes expresiones (Ver figura 4.6.4.10):
r
(B/2) s
=
(B/2r)
A falta de otros datos, se podrn adoptar como valores nominales correspondientes a valores frecuentes observados de r y los siguientes:
I
Para la distancia entre el punto de impacto y el centro de gravedad del buque (r), medida sobre el eje longitudinal del buque
(1/4)L (64)
(63) Cuando la maniobra para atraque lateral o de costado es mediante traslacin longitudinal preponderante los valores representativos
de la velocidad de aproximacin son mucho mayores que los adoptados cuando la maniobra de atraque lateral se realiza mediante traslacin transversal debido a que los tipos de buques que pueden efectuar este tipo de maniobras (ferries y ro-ro fundamentalmente)
suelen estar dotados de caractersticas de maniobrabilidad nutica y mecanismos de propulsin que permiten realizar las operaciones
de atraque de forma mucho ms rpida, as como a los reducidos tiempos de servicio o de utilizacin del atraque asociados generalmente con este tipo de buques.
(64) Este valor se considera vlido para los buques en los que aproximadamente el centro de gravedad coincide con el punto medio de la
eslora. No obstante, en los buques ferries y ro-ro, el centro de gravedad suele estar desplazado hacia popa. En estos casos, el valor recomendado de r deber adaptarse a esta circunstancia en funcin de que la aproximacin se realice por proa a popa, manteniendo la posicin del punto de impacto recomendada en relacin con el punto medio de la eslora.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
No se considerar la realizacin de este tipo de maniobra de atraque en condiciones climticas clasificadas como desfavorables de acuerdo con lo dispuesto a estos efectos en la tabla 4.6.4.36.
A falta de otros datos, se podr adoptar 15 como valor nominal del ngulo de aproximacin correspondiente a valores frecuentes observados, excepto si la disposicin geomtrica del atraque obliga a uno menor.
b )
Para atraque por proa o popa mediante traslacin longitudinal en obras de atraque fijas, a partir
de buque parado
Este tipo de maniobra de atraque es comn en buques ferries, ro-ro y transportadores de coches que
utilizan rampas a proa o popa, cuando son de gran tamao o la aproximacin a la instalacin de atraque
es difcil o se hace con medios auxiliares. En este caso, la maniobra de atraque se divide en dos fases. Pri-
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
mero una aproximacin a un atraque lateral mediante una traslacin transversal o longitudinal preponderante, para a continuacin, y desde una situacin prcticamente de parada, aproximarse al atraque de
proa o popa mediante una lenta traslacin longitudinal. (Ver figura 4.6.4.12).
Para la determinacin de la energa cintica cedida al atraque lateral ser de aplicacin los apartados
b y b de este apartado en funcin del tipo de la maniobra realizada en la primera fase de la operacin.
Figura 4.6.4.12. Atraque por proa o popa mediante traslacin longitudinal a obras de atraque fijas a partir de
buque parado
VELOCIDAD DEL BUQUE
EN LA DIRECCIN DE
APROXIMACIN
CENTRO DE GRAVEDAD
DEL BUQUE
Vb
CG
Vb
ATRAQUE
FRONTAL
MANIOBRA DE APROXIMACIN
( 2 FASE )
( TRASLACIN LONGITUDINAL )
MANIOB
( 1 FASE RA DE APROXIMA
CIN
( TRASLA )
CIN TR
ANSVERS
AL )
Al igual que para la determinacin de la energa cintica cedida por el buque al sistema de atraque frontal mediante maniobra de traslacin longitudinal predominante, en el caso de maniobra de traslacin longitudinal pura a partir de buque parado la energa cintica cedida al atraque frontal () en el punto de
impacto puede determinarse mediante la expresin:
E fF = Eb Cb = ( M b ) (V ) = ( ) (Vb )
Tambin en este caso, se considera que la energa cintica generada por el buque es cedida en su totalidad al sistema de atraque.
Vb es la velocidad de aproximacin longitudinal al atraque de proa o popa. Cuando se dispongan de
registros o de resultados provenientes de modelos numricos o experimentales fiables, la velocidad de
aproximacin del buque ser definida de acuerdo con lo indicado para estos casos en el epgrafe b)
tanto para formulaciones de la energa cintica de carcter determinista o semiprobabilista como probabilista. En el caso de que este tipo de registros o resultados no est disponible, no haya experiencia
local contrastada o no se disponga de informacin ms precisa, para formulaciones deterministas o
semiprobabilistas podr adoptarse como valor representativo de la velocidad de aproximacin
, independientemente del desplazamiento del buque, siempre y cuando las condiciones climticas y
operativas ms desfavorables en las que se considera la realizacin de la maniobra de atraque en el
emplazamiento en condiciones normales operativas, as como, en su caso, cuando las condiciones climticas asociadas a las condiciones extremas o excepcionales que deban considerarse, sean definidas
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1
2
1
Cm2
C m,1C m,
Cm ,1 1
+ C m,
+ 1 /
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Figura 4.6.4.13. Atraque lateral o de costado mediante una traslacin transversal proponderante a una estacin de transferencia a flote. Atraque buque a buque
CENTRO DE GRAVEDAD
BUQUE 1
CG
BUQUE 2
Vb
V
VELOCIDAD DE APROXIMACIN
DEL BUQUE 1 AL BUQUE 2
b
)
Definicin de la energa cintica cedida al sistema de atraque por la flota esperable en el atraque
durante las maniobras de atraque
Cuando la flota esperable de buques en el atraque est formada por buques de tipo, caractersticas
y situaciones de carga diferentes no deber limitarse la determinacin de la energa cintica cedida al
sistema de atraque al buque de mayor desplazamiento sino que deber definirse para cada uno de
los buques y situaciones de carga de los mismos, tomando en consideracin todas las condiciones climticas que no sobrepasen los lmites de operatividad adoptados. El buque de mayor desplazamiento no debe conducir necesariamente a la mayor energa cintica en la medida en que algunos parmetros que intervienen en la formulacin (p.e. la velocidad de aproximacin) pueden ser ms
desfavorables en buques de menor tamao. De igual modo, para cada buque la mxima energa cedida al sistema de atraque en condiciones normales operativas no tiene por qu estar asociada con las
condiciones climticas lmite de operatividad, particularmente si los medios auxiliares utilizados (p.e.
remolcadores) no son los mismos en todas las condiciones climticas incluidas en el ciclo de solicitacin correspondiente a la realizacin de las maniobras de atraque (65).
Mediante el mtodo analtico, en funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las energas cedidas durante la maniobra de atraque se definirn:
b
) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilista
El valor representativo de la energa cedida por cada buque al sistema de atraque correspondiente a condiciones normales operativas correspondientes al estado lmite de opera-
(65) Al ser las velocidades de aproximacin del buque al atraque menores cuando se utilizan remolcadores, si las condiciones de explotacin de la instalacin exigen la utilizacin de remolcadores para las maniobras de atraque a partir de unas condiciones climticas, puede
producirse que para condiciones climticas ms favorables que las adoptadas como lmite de operatividad de la instalacin para esta
condicin de trabajo la velocidad de aproximacin sea mayor , consecuentemente, sea mayor la energa cedida al sistema de atraque.
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ciones de atraque, as como, en su caso, a condiciones extremas y excepcionales, se obtendr introduciendo en la formulacin los valores representativos en la correspondiente
condicin de trabajo de cada uno de los factores que intervienen en la misma, obtenidos
de acuerdo con lo establecido en el epgrafe b de este apartado para formulaciones de
la energa cintica cedida al sistema de atraque mediante formulaciones deterministas y
determinista-probabilistas (66).
Lo anterior es vlido si, a lo sumo, la velocidad de aproximacin del buque en el momento del impacto en las diferentes condiciones climticas en las que se considere que puede
tener lugar la maniobra de atraque es el nico factor que, aparte de los parmetros del
buque, se ha definido mediante un modelo de probabilidad fiable. En la actualidad, este
parmetro suele ser el nico que, en algunos emplazamientos, puede definirse mediante
un modelo de probabilidad fiable. A su vez, este es el factor predominante y el factor cuyo
rango de variacin es ms relevante para la definicin de la energa cintica.
No obstante, si hubiera ms factores definidos mediante funciones de distribucin fiables
(como por ejemplo el ngulo de aproximacin), para definir los valores representativos de la
energa cintica cedida al sistema de atraque por un buque en cada condicin de trabajo sera
ms correcto definir la funcin de distribucin de dicha energa, obtenindola como funcin
derivada de las funciones de distribucin de la variables climticas y las del resto de factores
que intervienen en su determinacin, en el emplazamiento y en la condicin de trabajo considerada, adoptando como valor representativo de la misma el correspondiente al cuantil del
% de probabilidad de no excedencia en dicha funcin de distribucin para condiciones normales de operacin o, en su caso, al cuantil del % para condiciones extremas o excepcionales, En aquellos casos en el que los factores pudieran presentar un cierto grado de dependencia (p.e. velocidad de aproximacin o el ngulo de aproximacin con las condiciones
climticas) para su obtencin debern considerarse las funciones de distribucin condicionadas a los valores adoptados para las variables de las que dependen (normalmente se adoptarn las condiciones climticas como variables principales). Para condiciones normales operativas, las condiciones climticas se definirn por medio de las funciones de distribucin anual
conjunta (magnitud/direccin) de las variables principales de los agentes climticos independientes entre s, as como, para las variables dependientes de las anteriores, por medio de las
funciones de distribucin conjunta magnitud-direccin, condicionadas a cada valor y, en su
caso, direccin, de la variable principal de la que dependen. Dichas funciones de distribucin
estarn truncadas, en su caso, por el valor umbral lmite de operatividad correspondiente al
buque considerado definido para la variable en cada direccin para la realizacin de las maniobras de atraque. Para condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de un
agente climtico extraordinario, las condiciones climticas se definirn por medio de las funciones de distribucin extremales magnitud-direccin de las variables independientes entre s
que no son causa de limitacin de las maniobras de atraque. El resto de variables principales
de los agentes actuantes independientes se definirn del mismo modo, pero truncadas, en su
caso, por el valor umbral lmite de operatividad definido en cada direccin para la realizacin
de las maniobras de atraque. Las variables dependientes de las anteriores se definirn por
medio de las funciones de distribucin de las variables dependientes de las anteriores, condicionadas a cada valor extremal y, en su caso, direccin, de la variable de la que dependen.
Las funciones de distribucin de la energa cedida al sistema de atraque en cada condicin
de trabajo derivadas de las funciones de distribucin de los factores que intervienen en su
(66) Valor ms desfavorable correspondiente al cuantil del de las funciones de distribucin del parmetro velocidad de aproximacin
condicionadas a cada una de las condiciones climticas en las que puede realizarse la operacin en condiciones normales operativas
(favorables, moderadas y/o desfavorables) o, en su caso, el correspondiente al cuantil del en la funcin de distribucin de dicho
parmetro condicionada a las condiciones climticas definidas por el valor representativo en condiciones extremas o excepcionales
adoptado para la variable climtica que define estas condiciones de trabajo (Ver apartado 4.1.1.1.1. a y b), y valores nominales del resto
de factores, asociados a valores frecuentes observados.
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Tabla 4.6.4.38. Resumen del mtodo matemtico analtico para determinar la energa cintica desarrollada
por un buque y cedida al sistema de atraque durante la operacin de atraque
BUQUE 1
CARACTERSTICAS
DEL ATRAQUE
PARMETROS
DE CARGA
CARACTERSTICAS DE
MANIOBRABILIDAD
b
CONDICIONES Y TIPO
DE LA MANIOBRA
DE ATRAQUE
TIPO DE APROXIMACIN
AL ATRAQUE
MEDIOS
AUXILIARES
UTILIZADOS
CARACTERSTICAS
DEL SISTEMA
DE ATRAQUE
CONFIGURACIN
DEL ATRAQUE
TIPOLOGA
ESTRUCTURAL
CONDICIONES CLIMTICAS
CONDICIONES MS DESFAVORABLES
EN LAS QUE SE REALIZA
EL ATRAQUE
determinacin pueden obtenerse por medio del ajuste de una funcin de distribucin a
los resultados obtenidos al introducir cada conjunto de valores obtenidos de forma aleatoria (p.e mediante el mtodo de Monte Carlo) en la formulacin analtica.
El valor caracterstico de la energa cintica cedida al sistema de atraque en cada condicin de trabajo ser el mayor de los valores representativos de la energa cedida al sistema de atraque de entre los correspondientes a cada uno de los buques y situaciones
de carga que componen la flota esperable en el atraque en la condicin de trabajo considerada (Ver tabla 4.6.4.38).
Las condiciones climticas asociadas con el valor caracterstico de la energa cintica cedida al sistema de atraque en condiciones de trabajo correspondientes al esta-
PARMETROS
GEOMTRICOS
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NGULO DE
APROXIMACIN
()
CALADO
PUNTO DE IMPACTO
(r)
Cm
Cm
Cc
Cc
Cg
Cg
Cs
Cs
Ce
Ce
Vb
Vb
E
E
BUQUE N
EN
max(E(i)
do lmite de operaciones de atraque definirn los estados meteorolgicos representativos de dichas condiciones a los efectos de la obtencin de los valores compatibles de otros agentes de uso y explotacin en dicho estado que dependan de los
agentes meteorolgicos. En el caso de que las condiciones climticas asociadas con
el valor caracterstico de la energa cintica cedida se hayan definido nicamente
como favorables, moderadas o desfavorables de acuerdo con lo dispuesto en la tabla
4.6.4.36, se considerarn como estados meteorolgicos representativos de esta
condicin de trabajo los definidos por el valor lmite ms desfavorable de cada una
de las variables climticas en la condicin climtica correspondiente, segn lo dispuesto en la tabla citada, consideradas sucesivamente como predominantes, diferenciadas en su caso por sectores direccionales de actuacin, y por los valores de compatibilidad establecidos para condiciones de trabajo operativas, con el valor y
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direccin adoptados para la variable predominante, del resto de variables de actuacin simultnea (67).
Los valores representativos de la energa cedida al sistema de atraque durante las operaciones de atraque, utilizando para su determinacin mtodos matemticos analticos,
se resumen en la tabla 4.6.4.39.
Tabla 4.6.4.39. Valores representativos de la energa cintica desarrollada por un buque y cedida al sistema
de atraque durante las operaciones de atraque (determinada mediante mtodos matemticos
analticos) Para la verificacin de estados lmite con probabilidades de fallo menores del 5%
en la correspondiente condicin de trabajo
CONDICIN
DE TRABAJO
DEFINICIN
DE FACTORES
VALOR
CARACTERSTICO
VALOR DE
VALOR
VALOR CUASICOMBINACIN FRECUENTE PERMANENTE
El mayor valor representativo de la energa cedida entre los correspondientes a cada uno
de los buques que componen la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga
lmite de los mismos. Siendo el valor representativo de la energa cedida por un buque al
sistema de atraque, el obtenido introduciendo en la formulacin los siguientes valores:
Todos los
factores
se definen
sin base
estadstica
Condiciones de
Trabajo Normales
Operativas
correspondientes
al estado lmite
de operaciones de
atraque (CT1,1)
El mayor valor representativo de la energa cedida entre los correspondientes a cada uno
de los buques que componen la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga
lmite de los mismos. Siendo el valor representativo de la energa cedida por un buque al
sistema de atraque, el obtenido introduciendo en la formulacin los siguientes valores:
Uno de los
factores
con base
estadstica
fiable 2)
(67) Variable principal del agente climtico adoptado como predominante: valor lmite ms desfavorable en la condicin climtica correspondiente (favorable, moderada o desfavorable).
Variables principales del resto de agentes climticos de actuacin simultnea, independientes del agente predominante: probabilidad
absoluta de no excedencia del 50%, en el ao medio, sin superar, en su caso, el lmite que pudiera estar establecido individualmente
para la variable en la condicin climtica correspondiente En caso de que se superara se adoptar como valor el citado lmite.
Para las variables no principales dependientes tanto del agente predominante como de los agentes climticos independientes de ste,
as como para las variables de los agentes climticos dependientes del agente climtico predominante: cuantil del 85% o del 15% de
la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin de la variable principal de la que
depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable correlacionada.
Para los agentes operativos desfavorables: condicin lmite de explotacin o valor mximo previsible.
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DEFINICIN
DE FACTORES
VALOR
CARACTERSTICO
VALOR DE
VALOR
VALOR CUASICOMBINACIN FRECUENTE PERMANENTE
El mayor valor representativo de la energa cedida entre los correspondientes a cada uno
de los buques que componen la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga
lmite de los mismos. Siendo el valor representativo de la energa cedida por un buque al
sistema de atraque, el siguiente:
Condiciones de
Trabajo Normales
Operativas
correspondientes
al estado lmite
de operaciones de
atraque (CT1,1)
Todos los
factores se
definen sin
base
estadstica
Condiciones de
Trabajo Extremas
y condiciones de
trabajo
Excepcionales
debidas a la
presentacin de
un agente climtico
extraordinario
(CT2) y (CT3,1) 3)
El mayor valor representativo de la energa cedida entre los correspondientes a cada uno
de los buques que componen la flota esperable, en las situaciones de carga lmite de los
mismos, en los cuales la variable del agente climtico que define el estado meteorolgico
extremal y excepcional no es causa de limitacin de las maniobras de atraque. Siendo el
valor representativo de la energa cedida por un buque al sistema de atraque, el obtenido
introduciendo en la formulacin los siguientes valores:
El valor nominal de la velocidad de
aproximacin del buque al puesto
de atraque, en las condiciones climticas correspondientes al estado
meteorolgico extremal o excepcional considerado.
El valor nominal del resto de los
factores (valor frecuente).
El mayor valor representativo de la energa cedida entre los correspondientes a cada uno
de los buques que componen la flota esperable, en las situaciones de carga lmite de los
mismos, en los cuales la variable del agente climtico que define el estado meteorolgico
extremal y excepcional no es causa de limitacin de las maniobras de atraque. Siendo el
valor representativo de la energa cedida por un buque al sistema de atraque, el obtenido
introduciendo en la formulacin los siguientes valores:
Un de los
factores
con base
estadstica
fiable 2)
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DEFINICIN
DE FACTORES
VALOR
CARACTERSTICO
VALOR DE
VALOR
VALOR CUASICOMBINACIN FRECUENTE PERMANENTE
El mayor valor representativo de la energa cedida entre los correspondientes a cada uno
de los buques que componen la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga
lmite de los mismos, en las cuales la variable del agente climtico que define el estado
meteorolgico extremal o excepcional no es causa de limitacin de las maniobras de
atraque. Siendo el valor representativo de la energa cedida por un buque al sistema
de atraque, el siguiente:
Condiciones de
Trabajo Extremas
y condiciones de
trabajo
Excepcionales
debidas a la
presentacin de
un agente climtico
extraordinario
(CT2) y (CT3,1) 3)
Condiciones
de Trabajo
Excepcionales
debidas a la
presentacin de
una accin
accidental que no
sea un agente
climtico
extraordinario
(CT3,2) 4)
Condiciones de
Trabajo Extremas
y Excepcionales
debidas a la
presentacin de
una accin Ssmica
(CT3,31 y
CT3,32) 4)
Notas
1) En el caso de que, de acuerdo con los criterios de explotacin de la instalacin, las operaciones de atraque de cada buque se
realicen con los mismos medios auxiliares (p.e. con o sin remolcadores) independientemente de las condiciones climticas, el
valor ms desfavorable de la velocidad de aproximacin se corresponder con la condicin climtica ms desfavorable de entre
las que se puede realizar la maniobra de atraque (condiciones lmite de operatividad).
2) En general, en algunos emplazamientos, aparte de los asociados con el buque, el nico factor que puede estar definido mediante un modelo de probabilidad fiable es la velocidad de aproximacin del buque en momento del impacto. A su vez, es el factor ms relevante para la definicin de la energa cintica cedida por el buque al sistema de atraque.
3) nicamente se considerar la actuacin de cargas de atraque en condiciones de trabajo extremas y excepcionales en aqullos casos en los que la presentacin de una variable de un agente climtico no sea causa de limitacin de las maniobras de
atraque para alguno de los buques esperables en atraque. El estado meteorolgico en condiciones extremas y excepcionales,
respectivamente a considerar como estado de proyecto en cada una de dichas condiciones de trabajo es el definido por dicha
variable considerada como predominante (ver apartado 4.1.1.1.1.a , 4.1.1.1.1.b y 4.6.2.1).
4) En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico
extraordinario, as como en condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica no se considera la actuacin de cargas de atraque.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
(68) Simplificadamente, los parmetros geomtricos del buque asociados a cada valor del parmetro principal es admisible que se definan a
travs de valores nominales, siempre que pueda considerarse como poblacin todos los buques existentes en el mercado correspondientes a una tipologa. Estos valores pueden obtenerse para cada tipologa de buque a partir de los datos incluidos en la tabla 4.6.4.33
de esta Recomendacin.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
bien simplificadamente (Modelos 2D) mediante las series temporales de los desplazamientos
horizontales y giro en planta (Ver figura 4.6.4.14.), bien de forma ms completa mediante las
series temporales correspondientes a los 6 grados de libertad que definen las oscilaciones del
buque; es decir, los tres desplazamientos: vaivn, deriva y alteada, y los tres giros: cabeceo,
balance y guiada. Muchos de estos modelos suelen tambin suministrar como resultado la
evolucin de la direccin y magnitud de las velocidades y aceleraciones del buque en el dominio del tiempo y, por tanto, en el momento del impacto e, incluso las fuerzas de atraque cuando se pueden introducir en el modelo las caractersticas de rigidez y comportamiento del sistema de atraque.
Figura 4.6.4.14. Modelos numricos de simulacin de maniobras de buques. Ejemplo de grfico de resultados
de evolucin de movimientos en planta
Para que dichos modelos puedan ser considerados fiables a estos efectos debern integrar en la
simulacin la mayor parte de los factores que estn involucrados en la maniobra de cada tipo de
buque: caractersticas del buque, sistemas de propulsin y gobierno del buque (hlices transversales,
efecto del timn, ), efecto de los agentes ambientales (oleaje, corrientes, viento considerando su
variacin espacial y temporal), condiciones de contorno (profundidad, succin de orilla,), utilizacin de medios auxiliares (remolcadores, amarras, ) y factor humano, permitiendo una evaluacin
mucho ms precisa tanto de la direccin y velocidad del buque en el momento del impacto como,
en su caso, directamente de las cargas de atraque.
En funcin de la forma que tiene el modelo de simulacin de incorporar la influencia del factor
humano en el desarrollo de la maniobra se pueden distinguir dos tipos de modelos generales: los
modelos con piloto automtico que disponen de un algoritmo para mantener una trayectoria objetivo y que operan en tiempo acelerado, y los modelos en tiempo real en los que interacta el Capitn o Prctico mediante el control de los parmetros bsicos del buque, operando en un puente virtual con instrumentacin real y radar sinttico y percibiendo el movimiento del buque visto desde
el puente en tiempo real sobre una pantalla (Ver ROM 3.1-99).
ROM 2.0-11
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La utilizacin de modelos de simulacin de maniobra en tiempo real es particularmente recomendable para buques con dispositivos que mejoran las condiciones de maniobrabilidad (p.e. hlices
transversales), cuando las condiciones de aproximacin del buque al atraque son difciles o cuando
la frecuencia de llegadas de buques al atraque es alta, dado que en estos casos la incidencia del factor humano es muy relevante para la definicin de la energa cedida al sistema de atraque.
Estos modelos, para cada tipo y situacin de carga de los buques esperables en la instalacin, una
vez definida una estrategia de aproximacin al atraque y los medios auxiliares a utilizar en funcin
de las condiciones climticas, permiten repetir fcilmente la simulacin para diferentes escenarios
definidos en funcin de la variabilidad estadstica de cada uno de los parmetros que inciden en la
maniobra de atraque, particularmente las condiciones climticas en que puede realizarse la maniobra de atraque en las distintas condiciones de trabajo y el factor humano. Tras cada simulacin se
almacena informacin completa de un gran nmero de variables que describen el proceso (velocidad de impacto, ngulo de aproximacin, punto de contacto e, incluso, directamente las cargas de
atraque). Esta informacin, dependiendo del nmero de simulaciones que realicemos de cada escenario, permitira obtener las funciones de probabilidad conjuntas, marginales o condicionadas de cada
una de dichas variables correspondientes a cada buque y situacin de carga del mismo en las condiciones climticas asociadas con las condiciones de trabajo que se deban considerar. Muchos modelos comerciales ya disponen de algoritmos que suministran directamente dichas funciones.
b) Definicin de las situaciones a simular en los modelos numricos
b) Definicin de buques
Los buques a considerar sern los pertenecientes a la flota esperable en el atraque definida por el Promotor de la instalacin, en las situaciones lmite de carga consideradas.
Como mnimo debern considerarse para cada tipologa diferenciada de buque perteneciente a dicha flota (petrolero, gasero, granelero, portacontenedores,), los buques
de mayor y menor desplazamiento a plena carga incluidos en la misma, en las situaciones lmite de carga consideradas. Si el Promotor no define expresamente las condiciones lmite de carga se considerarn los buques tanto en situacin de plena carga como
en lastre.
Para cada uno de los buques y condiciones de carga a tomar en consideracin en la simulacin, se definir la estrategia de aproximacin al atraque y los medios auxiliares a utilizar en funcin de las condiciones climticas en que tiene lugar la maniobra de atraque en
cada una de las condiciones de trabajo que deban tomarse en consideracin.
b) Definicin de los estados meteorolgicos y operativos
I
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Valor lmite ms desfavorable de cada una de las variables climticas en cada una
de las condiciones climticas definidas en la tabla 4.6.4.36 (favorables, moderadas,
desfavorables) que sean ms favorables que aqulla en la se incluya el umbral de
operatividad de dicha variable, diferenciado, en su caso por sectores direcciones
de actuacin, consideradas sucesivamente como predominantes.
Valores representativos de compatibilidad en el emplazamiento, con el valor y
direccin adoptados para la variable predominantes, del resto de variables climticas de actuacin simultnea.
Cuantil de la distribucin marginal de extremos de dicho parmetro en la direccin considerada correspondiente a un periodo de retorno, R, de aos (para
probabilidades de presentacin del modo de fallo analizado en condiciones
extremales menor o igual al %).
Cuantil correspondiente a una probabilidad de presentacin igual a la probabilidad de fallo considerada para el modo de fallo analizado, tomado de la distribucin de extremos marginal de dicho parmetro en la direccin considerada (para probabilidades de presentacin del modo de fallo analizado en
condiciones extremales mayor al %). En el caso de que las probabilidades de
presentacin asignadas a los diferentes modos de fallo analizados no sean las
mismas o que se desee realizar el anlisis mediante formulaciones probabilistas, se simularn estados meteorolgicos asociados con varios periodos de
retorno del parmetro principal, debindose adoptar como mnimo , ,
y aos.
Cuantil de la distribucin marginal de extremos de dicho parmetro en la direccin considerada correspondiente a un periodo de retorno, R, de 500 aos.
Para el resto de parmetros del agente predominante, as como de los agentes desfavorables de actuacin simultnea, tanto dependientes como independientes del
predominante, se adoptarn los valores de compatibilidad establecidos para la condicin de trabajo considerada (Ver apartados 4.1.1.1.1. a. y b1, as como epgrafe b121
de este apartado, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad que pudiera estar
ROM 2.0-11
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ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Una vez definidos los modelos de probabilidad de los factores, el valor de compatibilidad
de la energa cedida al sistema de atraque en condiciones extremas o excepcionales
podr obtenerse de acuerdo con la metodologa definida para los modelos analticos
para los casos en los que haya ms de un factor definido con base estadstica (Ver epgrafe b de este apartado). En el caso de que los modelos numricos proporcionen como
resultado directamente las cargas de atraque, para cada tipo, caractersticas y situacin
de carga del buque que utiliza el atraque, se definir como valor representativo de las
cargas de atraque en esta condicin de trabajo el correspondiente al % de probabilidad de no excedencia en las funciones de distribucin de dichas cargas, condicionada a
las condiciones climticas extremales o excepcionales consideradas. Se adoptar como
valor de compatibilidad de las cargas de atraque en estas condiciones de trabajo el ms
desfavorable de los valores representativos de entre los correspondientes a cada buque
y situacin de carga para los que la variable que define el estado meteorolgico extremal o excepcional considerado no es causa de limitacin de las maniobras de atraque.
b) Para formulaciones probabilistas
I
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
En el caso de que los modelos numricos proporcionen como resultado nicamente alguno de los factores que inciden en la maniobra de atraque (velocidad de aproximacin, ngulo de aproximacin, etc) y puedan definirse, para cada buque y situacin de carga del mismo, las funciones de probabilidad de dichos factores
condicionadas a cada uno de los valores extremales de la variable que define los
estados meteorolgicos extremales considerado, podr definirse la funcin de distribucin de la energa cintica cedida al sistema de atraque en estas condiciones de
trabajo de igual forma que lo dispuesto al respecto en el epgrafe b !! de este apartado para formulaciones probabilistas mediante la utilizacin de modelos analticos.
Para definir estas funciones de distribucin de las cargas de atraque o, en su caso, de
los factores que inciden en la maniobra de atraque, condicionadas a cada uno de los
valores extremales de la variable que define los estados meteorolgicos extremales
considerados es necesario simular un nmero ms elevado de estados meteorolgicos
extremales que los recomendados en el epgrafe b! !. Por dichas razones, salvo para
flotas esperables en el atraque de carcter muy homogneo, no suele ser asumible la
obtencin de estas funciones mediante modelos numricos a causa de su alto coste.
c) Modelos experimentales
Aunque tambin podran utilizarse prototipos a escala real, los modelos experimentales que normalmente se consideran a estos efectos son los modelos fsicos en modelo reducido.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Los modelos fsicos en modelo reducido con escalas usualmente del orden de "#$% a "#&% se utilizan
para la prediccin de las maniobras de los buques y, por tanto, para determinar los movimientos de los
mismos durante la aproximacin al atraque en las diferentes condiciones climticas y operativas. Dichos
modelos, al igual que los modelos numricos equivalentes, permiten definir los parmetros fundamentales (magnitud y direccin de la velocidad del buque, el ngulo de aproximacin al atraque y el punto de
impacto,) necesarios para una determinacin ms precisa de la energa cintica cedida al sistema de
atraque por medio de las formulaciones analticas en uso. Normalmente los modelos fsicos no pueden
proporcionar de forma fiable directamente las cargas de atraque debido a las dificultades de escalar adecuadamente los parmetros de rigidez y comportamiento del sistema de atraque simultneamente con
los correspondientes a los otros factores que inciden en los movimientos del buque.
Las instalaciones actualmente existentes en el mercado con posibilidades de realizar este tipo de
ensayos estn principalmente asociadas con la industria naval y estn dedicadas fundamentalmente a
la optimizacin de las caractersticas geomtricas y de propulsin de los buques y al anlisis de sus
condiciones de respuesta y maniobrabilidad en reas confinadas, as como a la formacin de tripulantes y prcticos. Dichos ensayos se realizan en tanques de tamao y profundidad adecuada y con
buques a escala, autopropulsados y tripulados, permitiendo por tanto tomar en consideracin la
influencia del factor humano en la maniobra. En la actualidad, estos modelos pueden incorporar
muchos de los factores que afectan a la maniobra de atraque como los efectos de vientos, corrientes y oscilaciones del mar, la utilizacin de remolcadores y otros medios auxiliares, los efectos del
contorno, , por lo que su fiabilidad para predecir la maniobras de aproximacin al atraque y, por
tanto, su utilizacin para la determinacin de la energa cedida al sistema de atraque puede considerarse elevada.
Se recomienda el uso de modelos experimentales en aquellos casos en los que se supere el rango de
validez o la fiabilidad del resto de mtodos de cuantificacin de la energa de atraque y, particularmente, en el caso de configuraciones y tipologas de atraque no cubiertas o cubiertas con grandes incertidumbres por dichos mtodos. No obstante, el amplio desarrollo en los ltimos aos de los modelos
numricos, potenciado por la evolucin tecnolgica del equipamiento informtico, y en especial de los
modelos de simulacin de maniobras en tiempo real que incorporan con ms amplitud el factor humano, ha hecho que la utilizacin a estos efectos de los modelos experimentales sea en la actualidad muy
reducida en razn de su mayor coste y de la necesidad de mayores tiempos de operacin, limitndose
su uso a los procesos de verificacin y validacin de los modelos numricos, a la determinacin de los
coeficientes hidrodinmicos del buque necesarios para su introduccin en los modelos numricos y
como input de dichos modelos con el objeto de definir previamente u optimizar la estrategia de aproximacin al atraque en casos de maniobras especialmente complejas.
Las situaciones a simular en los modelos experimentales correspondientes a cada condicin de trabajo
sern idnticas a las definidas para modelos numricos (Ver epgrafe b') de este apartado).
En el caso de aplicacin de estos mtodos experimentales, la definicin de la energa cintica desarrollada por el buque y cedida al sistema de atraque podr realizarse mediante la aplicacin de los modelos matemticos analticos descritos en los subapartados anteriores, una vez determinados los modelos
de probabilidad de los distintos parmetros que intervienen en la formulacin (velocidad de aproximacin, ngulo de aproximacin,) a partir de los resultados obtenidos por medio de la repeticin de los
ensayos en modelo fsico de las maniobra de atraque correspondientes a cada una de las situaciones a
simular, de forma equivalente a lo sealado para los modelos matemticos numricos.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
La energa que es absorbida por el sistema de atraque durante el proceso de compresin asociado a cada
impacto del buque es parcialmente devuelta al mismo (el buque es empujado por el sistema de atraque) y
parcialmente disipada en forma de calor en el interior del material (ciclo de histresis). El rea comprendida
entre las curvas fuerza/desplazamiento correspondiente a los procesos de compresin y descompresin es
la energa disipada como resultado del fenmeno de histresis (Ver figura 4.6.4.15). En general, los ratios
entre energa disipada y energa recibida suelen estar en el rango BDE-0,4, dependiendo de la rigidez del sistema de atraque. A partir del primer impacto la energa residual del buque se absorbe por el propio movimiento del buque, por el trabajo de las lneas de amarre que pudieran estar ya conectadas, por la accin, en
su caso de los remolcadores, as como por los ciclos de histresis asociados con los sucesivos impactos del
buque con el sistema de atraque hasta alcanzarse la posicin correspondiente a buque atracado. En las condiciones de explotacin de la instalacin de atraque debern introducirse criterios de buena prctica para la
realizacin de las maniobras de atraque que eviten que el 2F impacto y sucesivos puedan ser mayores que el
impacto inicial.
Figura 4.6.4.15. Curvas de comportamiento del sistema de atraque durante el ciclo de histresis asociado a
cada impacto del buque
QV,42IT
FUERZA DE IMPACTO
1
ENERGA DISIPADA
CICLO HISTRESIS
fc
Una vez que la mxima energa cintica desarrollada por los buques y cedida al sistema de atraque asociada
al impacto inicial ha sido definida a travs de sus valores representativos o de sus modelos de probabilidad de
acuerdo con los procedimientos establecidos en el apartado 4.6.4.4.3.1.2, los valores representativos de las fuerzas de impacto y, en su caso, sus funciones de probabilidad a considerar podrn derivarse de los mismos por
medio de los valores representativos o nominales de las curvas de comportamiento o curvas fuerza/desplazamiento horizontal de la estructura y de la defensa (Curvas 89:<=?@/Ac) (71), considerando que la energa cintica
total cedida al sistema de atraque deber ser absorbida conjuntamente por la defensa y por la estructura resis-
(71) Los fabricantes de defensas suministran tambin adicionalmente como curvas de comportamiento las que relacionan energa
absorbida/desplazamiento horizontal. En estos casos, la fuerza de impacto asociada a la energa cedida se puede definir directamente a partir de dichas curvas, obteniendo primero la deformacin asociada con la energa cedida en la curva correspondiente
para, con dicho valor de la deformacin, obtener posteriormente la reaccin asociada a la misma en la curva fuerza/desplazamiento (Ver figura 4.6.4.17.).
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tente. La fuerza de impacto a considerar podr tomarse como aqulla para la cual la suma de las energas absorbidas aisladamente por la defensa y por la estructura de atraque correspondientes a dicha reaccin es igual a la
energa cintica total cedida. Esta hiptesis implica considerar que la mxima deformacin horizontal de la defensa tiene lugar al mismo tiempo que la mxima deformacin horizontal de la estructura. En los casos en los que
la estructura de atraque sea mucho ms rgida que las defensas, podr considerarse simplificadamente que el sistema de defensas absorbe toda la energa cintica cedida y que la estructura de atraque soporta las cargas generadas en las defensas.
La energa absorbida individualmente tanto por la defensa como, en su caso, por la estructura de atraque
podr obtenerse como el rea comprendida entre la correspondiente curva reaccin/deformacin horizontal de
cada uno de dichos elementos que conforman el sistema de atraque y el eje de abcisas desde deformacin cero
hasta la deformacin de la defensa y de la estructura, respectivamente, asociadas al valor de la fuerza de impacto, siendo el eje de abcisas el de las deformaciones (Ver figura 4.6.4.16.A). Bajo estas hiptesis, el reparto de la
energa total absorbida entre la estructura de atraque y la defensa se puede obtener mediante un proceso iterativo, hasta que se alcance la fuerza de impacto que de lugar a que la suma de la energa absorbida por cada uno
de los elementos que conforman el sistema de atraque para un mismo valor de la fuerza de impacto iguale a la
energa total cedida al sistema de atraque (72).
Es decir, la energa cintica absorbida por el sistema de atraque puede expresarse como:
E f = E f Tdefensa + E f Testructura = SvTUV T ( fdefensa fcTdefensa +
festructura
Siendo:
: factor que indica el porcentaje de energa absorbida por el elemento del sistema de atraque con OcJelemenHo.
siderado respecto del producto IJKLMN
elemenHo : parmetro, con unidades de longitud, que se define como el rendimiento del elemento del sistema de atraque en el punto de su curva de comportamiento correspondiente al valor de la fuerza de impacto. Es decir, en general el rendimiento de un elemento del sistema de defensa en un
punto i de su curva de comportamiento es:
GelemenHo
i = fi fcTi =
E f Ti
S
vT UV T T i
Dicho parmetro, asociado con la curva fuerza/desplazamiento representativa del elemento del sistema de
atraque considerado, es un indicador de la eficiencia en la absorcin energtica del mismo en cada punto de su
curva de comportamiento y, por tanto, de la severidad del impacto asociado con cada nivel energtico.
Valores altos de y indican altos rendimientos energticos del elemento del sistema de atraque considerado; es decir, una gran capacidad de absorcin de energa por unidad de fuerza de impacto transmitida, dando
lugar a menores fuerzas de impacto y, en general, a mayores deformaciones. Por el contrario, valores bajos indican bajos rendimientos energticos; es decir, una menor capacidad de absorcin de energa por unidad de fuerza de impacto transmitida, dando lugar mayores fuerzas de impacto para absorber la misma energa de atraque
pero, en general, con menores deformaciones.
A los efectos de la consideracin de los elementos que forman el sistema de atraque, pueden considerarse
como valores altos de los situados en el rango entre PQR-0,2 . Para cada nivel energtico, los elementos del
sistema de atraque situados en dicho rango se considerarn flexibles. Valores de entre 0,2 y 0,03 pueden
considerarse valores intermedios y por debajo de 0,03 pueden considerarse bajos. En este ltimo caso los ele-
(72) Esta hiptesis de reparto energtico es tambin aplicable a sistemas de defensas dobles o mltiples en serie. Este sistema puede utilizarse en casos en que sea necesario readaptar una obra de atraque existente a la evolucin de la demanda, bien hacia buques de mayor
desplazamiento bien a un rango mayor de buques, aprovechando el sistema de atraque existente, con el objetivo de mantener las mismas fuerzas de impacto sobre la estructura resistente y las presiones sobre el casco del buque en valores admisibles.
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mentos del sistema de atraque se considerarn rgidos. En resumen, los elementos rgidos de los sistemas de atraque son fundamentalmente transmisores de energa y, por tanto, se utilizan cuando se desea principalmente proteger las superficies de contacto, transmitiendo altas fuerzas de impacto; mientras que los flexibles son fundamentalmente absorbedores de la energa y, por tanto, se utilizan principalmente cuando se desea transmitir
pequeas fuerzas de impacto. El grado de flexibilidad o rigidez de los sistemas de defensa tambin tienen una incidencia significativa en las cargas de amarre, en el comportamiento dinmico del sistema buque/sistema de amarre/sistema de atraque y en los movimientos del buque amarrado (Ver apartado 4.6.4.4.7.1.1).
Cuando la estructura de atraque tenga una deformacin horizontal preexistente en el momento del
impacto debido, por ejemplo, a la actuacin simultnea de otras cargas sobre dicha estructura (p.e. cargas de
amarre) o a la existencia de deformaciones remanentes en la misma producidas por la actuacin de cargas
repetidas, o cuando el sistema de defensa presente dicho tipo de deformacin debido, por ejemplo, a la precarga generada por las cadenas o tensores utilizados para fijar la posicin de los escudos, la energa absorbida por cada uno de los elementos del sistema de atraque se obtendr como el rea comprendida entre la
correspondiente curva reaccin/deformacin del elemento considerado, en su caso desplazada horizontalmente el valor del desplazamiento horizontal preexistente o remanente en dicho elemento, y el eje de abcisas desde la deformacin, en su caso, preexistente o remanente hasta la deformacin total del elemento (Ver
figura 4.6.4.16.B).
Fiura 4.6.4.16. Metodologa para la determinacin de la fuerza de impacto a partir de las curvas de
comportamiento o de fuerza/desplazamiento horizontal de la defensa y de la estructura
de atraque
A. SIN DEFORMACIN PREEXISTENTE EN LOS ELEMENTOS DEL SISTEMA DE ATRAQUE
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3.000
E f, estructura
2.000
1.000
0.50
1.00
1.50
2.00
2.50
fc,(m)
DEFORMACIN PREEXISTENTE
EN LA ESTRUCTURA
DEFORMACIN TOTAL
En general, la fuerza de impacto mxima estar determinada en gran medida por el comportamiento de la
defensa cuando exista, ya que normalmente sta se suele seleccionar con una significativa menor rigidez relativa
respecto a la estructura de atraque en el nivel energtico considerado, por lo que puede admitirse que la mayor
parte de la energa es absorbida por la defensa. No obstante lo anterior, en algunos casos (p.e. estructuras de
atraque formadas por duques de alba flexibles), se suelen adoptar defensas de similar rigidez que la estructura
de atraque con el objeto de compartir entre ambas la capacidad de absorcin energtica para optimizar econmicamente el sistema de atraque, o bien de mayor rigidez que la estructura de atraque en el nivel energtico
considerado con una funcin bsicamente de proteccin de las superficies de contacto y, en particular, de reduccin de las presiones sobre el casco de los buques. En este ltimo caso puede considerarse que es la estructura de atraque la que absorbe prcticamente la totalidad de la energa cintica de atraque.
a) Valores representativos de las propiedades de los sistemas de atraque: valores caractersticos de
las curvas de comportamiento
Las propiedades de los elementos que forman los sistemas de atraque (defensa y estructura) se definen
mediante sus curvas de comportamiento. Las curvas de comportamiento son las funciones que relacionan la fuerza de impacto (o la energa absorbida) por cada uno de los elementos del sistema de atraque
en funcin del desplazamiento horizontal en el punto de impacto. Se definen y caracterizan comnmente a travs de su forma grfica, debindose identificar explcitamente los siguientes valores y zonas (Ver
figura 4.6.4.17):
N Desplazamiento maximal (WcXmax): Desplazamiento horizontal a partir del cual la deformacin deja
de ser recuperable. Este valor depende de las caractersticas tipolgicas, resistentes y de deforma-
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
N
N
bilidad del elemento del sistema de atraque considerado y, en el caso de la estructura de atraque,
tambin del terreno de cimentacin. En general, en el caso de las defensas vara entre el YZ% y el
60% de las dimensiones horizontales de la defensa. El desplazamiento maximal divide el dominio
admisible del dominio ltimo.
Desplazamiento ltimo ([c\u): Desplazamiento asociado al fallo o agotamiento del elemento del sistema de atraque, bien estructuralmente, bien, en su caso, del terreno de cimentacin. Este valor
depende de las caractersticas del elemento considerado. En general, en el caso de las defensas es
menor del 75% de las dimensiones horizontales de la misma cuando el desplazamiento maximal est
entre el 40 y el 60%.
Fuerza de impacto asociada al desplazamiento maximal (]\42|^\max)
Fuerza de impacto maximal (]\42|^\max): Fuerza de impacto mxima que puede transmitir el elemento del sistema de atraque en el dominio admisible. Este valor no tiene necesariamente que corresponder con el asociado al desplazamiento maximal.
Energa maximal (E\max): Mxima energa que puede absorber el elemento del sistema de atraque
en el dominio admisible.
En general, para un mismo tipo de defensas (mismo tipo de curva de comportamiento) los fabricantes
suelen utilizar los valores de la fuerza de impacto asociada al desplazamiento maximal y de la energa
maximal como identificacin de cada una de las defensas (Ver figura 4.6.4.17).
a1) Curvas de comportamiento de las defensas
a11) En sistemas de defensa formados por una sola unidad
Las curvas de comportamiento de las defensas son suministradas por los fabricantes de las
mismas, en general para unidades individuales, en unas condiciones determinadas de velocidad
de aproximacin del buque en el momento del impacto, de temperatura, de direccin del
impacto, nmero de ciclos de compresin recibidos y de otros parmetros susceptibles de
influir en las curvas de comportamiento. Es comn que se adopten como condiciones normalizadas para la definicin de las curvas de comportamiento las siguientes:
I
I
I
I
I
I
I
compresin uniforme.
velocidad inicial de compresin de 0,15 /s, con reducciones no mayores de 0,005 /s
durante el ensayo.
23 5_` de temperatura, durante por lo menos aY horas antes del ensayo.
Z_ de ngulo de aproximacin.
ciclos de compresin finaliza cuando se alcanzar el desplazamiento maximal.
pausa de por lo menos una hora despus de cada ciclo de compresin.
curvas de comportamiento elaboradas con los datos registrados durante el tercer ciclo
de compresin.
Los fabricantes de las mismas tambin suministran los factores de correccin asociados a cada
defensa que permiten definir la curva de comportamiento cuando se dan otras condiciones
distintas a las del ensayo (Ver figura 4.6.4.17). En general, para una misma energa de atraque
las bajas temperaturas tienden a rigidizar la defensa, lo cual conlleva un incremento de las fuerzas de impacto. Por el contrario las altas temperaturas tienden a flexibilizarla, reduciendo su
capacidad de absorcin de energa para una deformacin dada. Menores velocidades de compresin dan lugar a menores fuerzas de impacto y mayores compresiones no uniformes (73)
(73) Las deformaciones no uniformes de la defensa pueden ser tanto en el plano horizontal como vertical y son debidas a:
El ngulo oblicuo de aproximacin del buque al atraque.
La forma del casco del buque en planta en el punto de contacto.
La forma del casco del buque en alzado en el punto de contacto.
La existencia de una o varias alineaciones de cintones o burletes perimetrales (particularmente en buques ro-ro, ferries, transportadores de coches, cruceros, barcazas y buques auxiliares de pequeo desplazamiento), as como cajas de servicio, en el casco del buque que
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reducen la capacidad de absorcin de energa para una deformacin dada. Para ciclos de compresin crecientes la tendencia es a la reduccin de la fuerza de impacto. Con estas correcciones, los fabricantes garantizan, a travs de la realizacin de los correspondientes ensayos,
el cumplimiento de las curvas de comportamiento con determinadas tolerancias. Las tolerancias mximas debern ser suministradas especficamente para cada tipo de defensa por los
fabricantes de las mismas. No se considerarn admisibles tolerancias mayores del +10% en la
fuerza de impacto y del 10% en la energa absorbida.
160
Q V,42]T
140
120
TIPO PERFIL V
ARCO
Qv,42]T, mx = 385 kN
Ef, mx = 90 kNm
100
)
Q V,42]T,
Q V,42]T
mx
fc
80
60
120
100
40
80
60
20
40
CURVA E f
fc
20
Ef (en % de Ef,max)
mx
CURVA
Q V,42]T,i
3
1
Ef,i
0
0
10
15
20
25
30
35
fc (en % de H)
40
45
50
(51.5%)
fc,mx
DOMINIO ADMISIBLE
55
DOMINIO
LTIMO
f,i
(% de E f,mx )
fc,i
(%)
Q V,42]T,i (% de Q
V,42]T,
mx
10 15 20 25 30 35 40 45 50 51.5 55
14 25 37 50 63 74 85 96 100 111
fc,i
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FACTOR DE
TEMPERATURA
FACTOR DE
VELOCIDAD
ngulo ()
oblicuidad
Temperatura ()
temp
t (s)
velocidad
1,000
50
0,882
1,014
0,963
40
0,926
1,005
0,952
30
0,969
1,004
0,939
28
1,000
1,003
10
0,924
10
1,056
1,003
15
0,817
1,099
1,002
20
0,535
10
1,143
1,000
20
1,186
10
1,000
30
1,230
t = tiempo de compresin
t = 2ijkl/Vi
jkl= Deformacin defensa
Vi = Velocidad de impacto del buque
Las curvas de comportamiento se consideran de validez para el periodo de servicio fijado por
el fabricante definido normalmente en trminos de nmero ciclos. Con el paso del tiempo, las
defensas sufren un proceso paulatino de envejecimiento, perdiendo sus caractersticas elsticas y parte de su material por abrasin con el casco de los buques, debiendo sustituirse cuando finaliza dicho periodo de servicio. En general, los fabricantes garantizan las curvas de comportamiento para un mnimo de b.000 ciclos.
En cada ciclo de solicitacin (condicin de trabajo) en que puedan presentarse cargas de atraque,
las propiedades de la defensa definidas a travs de las curvas de comportamiento normalizadas,
modificadas considerando los factores de correccin asociados con el valor representativo adoptado para la energa de atraque en dicha condicin de trabajo (valores representativos de la velo-
pueden dar lugar a que la totalidad de la carga acte sobre una zona reducida, al doble contacto y a la excentricidad de la fuerza de
impacto. La profundidad de los burletes suele estar en el rango entre 200 y 400 .
Impacto excntrico el contacto entre el casco del buque y el sistema de defensa se realiza en un rea reducida y excntrica de la defensa debido a que el casco del buque no tiene contacto completo con la defensa (puede presentarse particularmente con el nivel inferior
de las aguas exteriores en zonas con marea astronmica significativa y buques en situaciones de carga que presenten francobordos reducidos).
Desalineacin del manifold en relacin con el centro del buque en buques gaseros.
La influencia de la forma del casco en planta debe tomarse en consideracin particularmente cuando el punto de contacto considerado
est en las proximidades de la proa o popa del buque.
En general, la influencia de la forma en alzado del casco del buque en el punto de contacto no se considera significativa a estos efectos, dado
que la seccin del buque en el punto de contacto es prcticamente vertical, independientemente de la posicin del punto de contacto en el
buque. No obstante, en buques de nueva generacin y particularmente en los portacontenedores, transportadores de coches y ro-ro este
efecto no debe despreciarse. Por ejemplo, en este tipo de buques se presentan ngulos del casco del buque en alzado en el punto de contacto con la defensa que pueden oscilar entre -15c con ngulos de aproximacin al atraque de dc hasta eg-50c con ngulos de aproximacin
de hgc. Como criterio general, puede aceptarse que los buques con coeficiente de bloque grande presentan menores ngulos del casco en
alzado.
Por otra parte, cuando se puedan producir compresiones no uniformes de las defensas ser necesario comprobar los recorridos reforzados de las cadenas, pernos y otros elementos de sujecin, ya que se pueden ver sometidos a deformaciones incompatibles con la configuracin del sistema de defensas. Es decir, hay que verificar la compatibilidad geomtrica del sistema de defensas para adaptarse a la superficie de contacto del casco del buque.
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cidad de aproximacin, posicin del punto de contacto, tanto respecto al casco del buque como
al sistema de defensa considerando el nivel superior e inferior de las aguas exteriores, y oblicuidad del impacto asociados a dicho valor representativo) y las tolerancias mximas definidas por
el fabricante, podrn considerarse en general para cada tipo de buque y situacin de carga del
mismo de carcter permanente para el nivel inferior y superior de las aguas exteriores compatible con dicho valor representativo, pudindose adoptar simplificadamente como valores caractersticos o nominales de la misma, tanto si las ecuaciones de verificacin se escriben en formato
determinista o semi-probabilista como probabilista. Esto es admisible al estar los procesos de
fabricacin de las defensas sometidos a procesos de control de calidad rigurosos que limitan
enormemente la variabilidad de sus propiedades y a la poca variabilidad de los factores de correccin en cada condicin de trabajo, salvo el factor de temperatura al variar las propiedades de las
defensas significativamente con la temperatura. Para tener en cuenta esta variabilidad, del lado de
la seguridad, el valor caracterstico o nominal de las curvas de comportamiento para la definicin
de las fuerzas de impacto en condiciones normales operativas correspondientes a la realizacin
de las maniobras de atraque ser el asociado a la temperatura correspondiente al cuantil de la
probabilidad anual de no excedencia del n% en la funcin de distribucin de la temperatura mnima del aire a la sombra en el emplazamiento (regmenes medios marginales.Ver apartado 4.6.2.3.
Agente trmico). En el caso de que deban considerarse condiciones extremales y excepcionales
debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario se adoptar el valor de la temperatura mnima en el emplazamiento correspondiente a un periodo de retorno de 5 aos (rgimenes extremales marginales.Ver apartado 4.6.2.3) (74).
Por tanto, los valores caractersticos o nominales de la curva del comportamiento de la defensa en el dominio admisible asociados a un determinado buque y situacin de carga del mismo
en la condicin de trabajo considerada se obtendrn a partir de las curvas normalizadas, asignando a cada valor del eje de abcisas (variable deformacin de la defensa) en el dominio admisible un valor de la fuerza de impacto (y de la energa absorbida por la defensa), definido por
medio de la formulacin siguiente (Ver figura 4.6.4.18):
v T ] curva
caracterstica
= v T ] curva
normalizada
(74) En el caso de que se desee considerar de forma ms precisa la variabilidad de las propiedades de las defensas debida a la temperatura en
formulaciones probabilistas, podr considerarse para condiciones normales operativas correspondientes a la realizacin de las maniobras
de atraque que stas pueden definirse considerando que su modelo de probabilidad puede obtenerse como derivado del correspondiente a las temperaturas mnimas anuales en el emplazamiento por medio de los coeficientes correctores que tienen en cuenta este efecto
suministrados por el fabricante de la defensa. En el caso de que deban considerarse condiciones extremas y excepcionales debidas a la
presentacin de un agente climtico extraordinario se utilizarn a estos efectos los regimenes extremales de temperatura mnima.
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compresin no uni(
me
CURVA DE COMPORTAMIENTO
NORMALIZADA
CURVA DE
COMPORTAMIENTO
CARACTERSTICA
CORREGIDA
Q V,42]T
fc (m)
DOMINIO ADMISIBLE
cur caracer=4+%#
DOMINIO
LTIMO
=
no 6+me ciclo & compresin
En el caso de que el nivel de las aguas exteriores de lugar a diferentes factores de compresin no uniforme, para formulaciones deterministas o determinista-probabilistas se considerarn los asociados con los valores representativos del nivel superior e inferior de las aguas
exteriores asociados al valor representativo de la energa cintica adoptada en la condicin
de trabajo considerada. Para formulaciones probabilistas, en los casos en que la variacin de
este factor sea significativa, de una forma ms precisa la funcin de distribucin del mismo
podr considerarse como una funcin derivada de las funciones de distribucin de los niveles
superiores e inferiores de las aguas exteriores en la condicin de trabajo.
En el caso que la compresin no uniforme sea debida nicamente a la forma del casco del
buque en el punto de contacto y al ngulo de aproximacin del mismo al atraque (), el ngulo de compresin angular compuesto (compresin no ( me) puede determinarse mediante la
formulacin siguiente (Ver figura 4.6.4.19):
N Punto de impacto en tramo recto (PBL) de casco del buque (p.e. atraque lateral o de costado mediante traslacin transversal preponderante a obras de atraque fijas discontinuas):
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compresin no
me =
N Punto de impacto situado en el tramo curvo del casco del buque (p.e. en atraque lateral o de
costado mediante traslacin transversal preponderante a obras de atraque fijas continuas):
compresin no uniforme =
cos ( + tg + tg )
Siendo:
Figura 4.6.4.19. Factores que inciden en la compresin no uniforme de la defensa dependientes de la forma
del casco del buque en el punto de impacto
PUNTO DE IMPACTO SITUADO EN EL TRAMO CURVO DEL CASCO
lf
NGULO VERTICAL
DE COMPRESIN
ciclo
compresin
NGULO HORIZONTAL
DE COMPRESIN
: Factor de correccin por nmero de ciclo de compresin. Este factor es particularmente relevante cuando la defensa es del tipo rellena de espuma. A falta de otros datos se considerar que la defensa se
someter a un nmero de ciclos de compresin superior a previamente a su entrada en servicio, ya que considerar un menor nmero
de ciclos para el dimensionamiento puede dar lugar, con ciertos tipos
de defensas, a aumentos importantes de las fuerzas de impacto (entre
y veces). En estos casos se recomienda que se adopte un factor de ciclo de compresin igual a del lado de la seguridad. Se
(75) Los radios de curvatura de los cascos de los buques en planta en los puntos de impacto, correspondientes a la flota de buques esperable en el atraque, sern definidos por el Promotor como un parmetro geomtrico ms asociado a los mismos. A falta de otros datos,
el radio de curvatura del casco en planta en la zona de proa puede estimarse a travs de la formulacin siguiente: Rb (B/2) + L2/8B,
con Rb, B y L en m, siendo L la eslora total del buque y B su manga.
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DEFENSA MLTIPLE
EN PARALELO
DEFENSA CILNDRICA
DE SECCIN HUECA
TIPO CELDILLA
1+2
Q V,42]T,1+2
Q V,42]T,1+2 =
Q V,42]T,1 + Q V,42]T,2
Q V,42]T,2
Q V,42]T,1
E f,1+2
E f,1
E f,2
fc
fc
fc
DEFENSA CILNDRICA
DE SECCIN HUECA
TIPO CELDILLA
fc,1
Q V,42]T,1
1
fc,O
Q V,42]T,2
fc,2
Q V,42]T,1+2
Q V,42]T,2
Q V,42]T,1
Q V,42]T,1+2 =
Q V,42]T,1 + Q V,42]T,2
E f,1+2
E f,2
E f,1
fc,2
fc,1
fc,1
b
2
b tg O
fc,1
fc,2 =
fc,O
fc,1 +
btg O
b tg
O
2
fc,1
fc,0 =
fc,1 +
b tg
O
2
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Defensas elastomricas: Son defensas constituidas por piezas de caucho o goma de formas diferentes. En general son fijas, disponindose ancladas, apoyadas o colgadas de la
estructura resistente. Absorben la energa de atraque mediante su deformacin a compresin, cortante o incluso a flexin. Las defensas elastomricas se subdividen en:
Defensas neumticas. Este tipo de defensas tiene generalmente formas cilndricas con
los extremos abovedados y comprimidos axialmente, rellenas en su interior con aire
a presin inicial ajustable segn las necesidades de absorcin energtica. Presiones iniciales del orden de 5-7 N2 son comunes. Se disponen normalmente flotantes, con
el eje de simetra situado horizontal y sujetas a la estructura resistente mediante cadenas que parten de sus extremos, aunque tambin pueden disponerse como fijas. Los
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
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Figura 4.6.4.21. Curvas de comportamiento asociadas a cada tipo de defensas, para similar capacidad de
absorcin de energa en el dominio admisible (Ef,max 650 kNm) *)
1
5
6
1.600
11
9
3
1.400
10
1.200
11
1.000
FUERZA DE
IMPACTO 800
Q V,42]T (kN)
600
400
11
200
3
7
0
0
0.10 0.20 0.30 0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 1.00 1.10 1.20 1.30
DESPLAZAMIENTO (
fc )
(m)
Notas
*) La curva de comportamiento de la defensa solicitada a cortante () est asociada con una capacidad de absorcin de energa
en el dominio admisible de y no de , al no existir en el mercado defensas de este tipo con tan alta capacidad de absorcin de energa.
Leyenda
Defensa
Defensa
Defensa
Defensa
Defensa
Defensa
Defensa
Defensa
Para la determinacin de las curvas de comportamiento de estructuras lineales se considerar que la zona
de la estructura que debe adoptarse a los efectos de definir la relacin entre la fuerza de impacto y la deformacin horizontal de la estructura en el punto de aplicacin de dicha fuerza es la comprendida entre juntas estructurales o, en su caso, entre el extremo de la estructura y la junta ms prxima. No obstante, en aqullas estructuras lineales que puedan considerarse a estos efectos como indefinidas (extremos de la estructura o juntas
estructurales suficientemente alejados del punto de aplicacin de la fuerza de impacto) podr adoptarse que la
longitud de estructura a considerar es igual a:
lc + b
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Siendo:
: longitud de contacto buque/estructura (en sistemas de atraque sin defensas).
longitud de contacto buque/defensa (en sistemas de atraque con defensas continuas).
longitud de contacto defensa/estructura (en sistemas de atraque con defensas discontinuas)
Para la definicin de las longitudes de contacto, ver el apartado 4.6.4.4.3.2.
: dimensin de la estructura en la direccin perpendicular a la lnea de atraque.
sin perjuicio de que en estructuras de pequea anchura se puedan aplicar criterios especficos ms favorables en
funcin de su tipologa y caractersticas estructurales (por ejemplo, en pantallas de tablestacas metlicas suele
considerarse cuatro veces la distancia entre anclajes).
La deformacin a tomar en consideracin en cada caso para la definicin de las curvas de comportamiento
ser la resultante de las debidas al terreno de cimentacin y a la propia estructura en el punto de aplicacin de
la carga de impacto. En los apartados 3.5.7, 3.6.9, 3.7.11.2, 3.10 y Parte 4 de la ROM 0.5-05 se incluyen recomendaciones sobre los procedimientos de estimacin de las deformaciones horizontales debidas al terreno en obras,
tanto con cimentacin superficial como profunda. En los casos en los que la contribucin de la estructura en la
absorcin de la energa de atraque sea significativa, es recomendable realizar pruebas in situ de tiro horizontal
con el objeto de confirmar las estimaciones realizadas por mtodos analticos y disponer de una estimacin ms
precisa de su deformabilidad (Ver ROM 0.5-05).
En el caso particular de una de las estructuras de atraque flexibles (obras con alta capacidad de absorcin energtica en el dominio admisible) ms comunes, formadas por pilotes aislados o grupos de pilotes
(p.e. en configuraciones fsicas de obra de atraque tipo duque de alba), en condiciones alejadas de la situacin de rotura horizontal del terreno y de la estructura (dominio en el que la deformacin es recuperable) es admisible simplificar su curva de comportamiento considerando que la relacin entre fuerza de
impacto y la deformacin horizontal en el punto de impacto es bsicamente lineal (Ver figura 4.6.4.22). Es
decir:
Qv T
= ke fc
En este caso la relacin entre la energa absorbida por la estructura y la deformacin de la misma en el
momento del impacto ser:
E f estructura =
Qv T fc]impacto = ke fc]impacto
Siendo:
: la deformacin horizontal de la estructura en el momento del impacto en el punto de aplicacin
de la fuerza de impacto.
Una constante con unidades fuerza/deformacin que cuantifica el grado de rigidez del conjunto
:
suelo-estructura frente a acciones horizontales aplicadas en el punto de impacto considerado
(coeficiente de reaccin).
Este tipo de estructuras puede llegar a tener una gran capacidad de absorcin de energa en el dominio admisible, dependiendo de las caractersticas resistentes y de deformacin del terreno, de las dimensiones geomtricas de la estructura y de las propiedades del material constitutivo de la misma (madera, acero, hormign pretensado, plsticos reforzados, termoplsticos, ) (77).
(77) Como orden de magnitud, una estructura monopilote con -20 de longitud no enterrada, cimentada en un suelo limoso de consistencia media, construida con aceros de grano fino 460 y con seccin tubular de 2 de dimetro exterior y 50 de espesor, puede
tener una capacidad mxima de absorcin de energa en el dominio admisible del orden de 2500 .
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Figura 4.6.4.22. Ejemplo de curva de comportamiento caracterstica de una estructura como elemento de un
sistema de atraque (Duque de Alba monopilote)
E f (kN m)
Q V,42]T (kN)
12.000
6.000
CURVA Q V,42]T / fc
5.000
10.000
4.000
8.000
6.000
3.000
CURVA E f
fc
ke
2.000
4.000
E f, mx
2.000
1.000
0
0
0
0.5
1.0
1.5
2.0
2.5
fc (m)
fc,mx
DOMINIO ADMISIBLE
En general, tanto para formulaciones deterministas o semi-probabilistas como probabilistas puede aceptarse
simplificadamente en general que la variabilidad o rango de variacin de las curvas de comportamiento de las
estructuras como elementos del sistema de atraque no es significativo a los efectos de la determinacin de las
fuerzas de impacto y, por tanto que estas curvas pueden definirse nicamente a travs de dos valores caractersticos o nominales para cada condicin de trabajo o ciclo de solicitacin, asociados con los valores representativos del nivel superior y del nivel inferior de las aguas exteriores en dicha condicin de trabajo. Las curvas de
comportamiento caractersticas se considerarn asociadas con los valores caractersticos o nominales de los
parmetros geomtricos, de las propiedades de los materiales y de las propiedades del terreno (78). Dado que las
acciones de atraque son acciones impulsivas de duracin ( 0.01 ) muy corta (Ver figura 4.6.4.6), la determinacin de las curvas de comportamiento se realizar para la mayora de suelos, tanto cohesivos como granulares,
considerando las propiedades del terreno en condiciones dinmicas no drenadas. Lo anterior se establece sin
perjuicio de la comprobacin especfica del comportamiento del terreno frente a estas acciones en el caso de
suelos granulares limpios en funcin de las propiedades concretas del suelo en el emplazamiento (Para la consideracin de comportamiento drenado o no drenado del suelo frente a la actuacin de cargas impulsivas, ver
apartados 2.2.7 y 3.10.1 de la ROM 0.5-05). En el caso de que la variabilidad de alguna de las propiedades del
terreno en el emplazamiento se considere significativa a estos efectos, podr considerarse que el modelo de probabilidad de las curvas de comportamiento de la estructura puede obtenerse como derivado del correspondiente a dicha propiedad. De igual forma si los efectos de la variabilidad de las aguas exteriores en las curvas de comportamiento fuera significativo, para la determinacin del modelo de probabilidad de las mismas se tomar en
consideracin las funciones de distribucin del nivel superior e inferior de las aguas exteriores.
En cada ciclo de solicitacin y en los estados representativos de los mismos, las propiedades de las estructuras, como elementos del sistema de atraque, definidas a travs de las curvas de comportamiento caractersticas se considerarn, salvo los casos especficamente indicados, de carcter permanente.
(78) Los criterios para la definicin de los valores caractersticos o nominales de los parmetros geomtricos y de las propiedades de los
materiales se incluyen, respectivamente, en los apartados 4.2. y 4.4. de esta Recomendacin. En el caso de las propiedades del terreno,
ver el apartado 4.3. de esta Recomendacin y la ROM 0.5-05.
ROM 2.0-11
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* 42T
siendo:
* : coeficiente de friccin entre el casco del buque y el sistema de atraque en la zona de contacto. Este
parmetro se considerar de carcter permanente en las condiciones de trabajo en las que se consideren cargas de atraque y se definir a travs de un valor nominal, funcin del tipo de revestimiento del
sistema de atraque, tanto si las ecuaciones de verificacin se escriben en formato determinista o determinista-probabilista como en el probabilista.
En ausencia de estudios especficos o informacin ms detallada suministrada por los fabricantes de
defensas, se adoptarn como valores nominales para el coeficiente de friccin los dados en la tabla
4.6.4.41 en funcin del material de revestimiento y de la situacin que se prevea en la zona de contacto del sistema de atraque con el buque en las condiciones de trabajo consideradas, considerando
casco del buque de acero. Dicho material deber estar asociado o ser coherente con las caractersticas definidas para el sistema de atraque y en particular con el sistema de defensas adoptado para la
definicin de las fuerzas de impacto. Los valores incluidos en la tabla se considerarn asociados con
valores medios.
La fuerza de rozamiento inducir solicitaciones y deformaciones de corte en el sistema de atraque cuya magnitud debe mantenerse dentro de lmites aceptables para impedir que, para las distintas posiciones que pueda
tomar el rea de impacto en el casco del buque, el contacto directo del mismo con la estructura resistente o
con el equipamiento localizado en la obra de atraque. Por tanto, entre los criterios para la eleccin del sistema
de atraque tambin debe tomarse en consideracin este aspecto (Ver apartado 4.6.4.4.3.2). Especialmente cuando el sistema de atraque incorpore defensas, el proyectista deber comprobar o el fabricante deber garantizar
que stas son capaces de resistir y transmitir a la estructura resistente, con pequeas deformaciones, los esfuerzos de corte longitudinales y transversales que pueden generarse, conjuntamente, en su caso, con los debidos al
peso propio del panel frontal o escudo (79). En aquellos casos en los que el sistema de defensas por s mismo
tenga una escasa capacidad de resistir y transmitir esfuerzos cortantes, suelen incorporarse elementos estructu-
(79) Como rdenes indicativos de magnitud, el peso propio de los paneles frontales o escudos suele oscilar entre 12 para los escudos
menos robustos y ms de 4 12 para los ms robustos. No obstante, las variaciones pueden ser significativas por lo que deben contrastarse con las aportadas, en su caso, por el fabricante elegido.
ROM 2.0-11
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rales auxiliares (cadenas, ) que, permitiendo la compresin no uniforme de las defensas asociada al escenario
de atraque, sean capaces de limitar estas deformaciones y transmitir los esfuerzos de corte a la estructura resistente (Ver figura 4.6.4.23). Las fuerzas de rozamiento suelen ser las predominantes para la verificacin de dichos
elementos auxiliares.
Figura 4.6.4.23. Definicin de la componente de rozamiento de las acciones de atraque a partir de la fuerza
de impacto. Transmisin a la estructura resistente a travs de elementos auxiliares
H-
fc
n T c sen O
n T c cos O
O
QV,42]LV
We
Tc
QV,42]T
= arc sen H Lc
Tc = Traccin en la cadena
Q V,42]LV + We
n . cos
QV,42]L = f . QV,42]T
Tc =
Lc
fc
ROM 2.0-11
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Tabla 4.6.4.41. Valores nominales usuales del coeficiente de friccin entre el casco del buque y su sistema de
atraque ()
MATERIAL DE REVESTIMIENTO SISTEMA DE ATRAQUE
0,50
0,30
0,40
0,70
0,40
0,20
0,30
0,20
0,15
Notas
Los coeficientes incluidos en esta tabla se corresponden con valores usuales medios, considerando que se produce el contacto entre superficies regulares; es decir sin cintones o burletes u otros tipo de protuberancias bien en el buque bien en el sistema de atraque. Por tanto, los coeficientes de la tabla no sern aplicables a estos ltimos casos, en los que deben adoptarse
valores significativamente mayores. El coeficiente de friccin puede variar respecto a los valores medios, entre otras, por las
siguientes causas: situacin seca o mojada, temperatura, rugosidad superficial y carcter esttico o dinmico de la accin. En
general, salvo cuando se seala expresamente en la tabla, no se considera relevante esta variacin a los efectos de definir la
fuerza de rozamiento tanto para el caso de acciones de atraque como de amarre.
Sin perjuicio de lo anterior, en el caso de que el contacto buque/sistema de atraque se realice por medio de una defensa, es
recomendable utilizar el coeficiente de friccin suministrado directamente por el fabricante para el tipo de defensa y, en su
caso, para el escudo adoptado, para la situacin en que se encuentra en las condiciones de trabajo consideradas.
4.6.4.4.3.2. Criterios para la eleccin del tipo y caractersticas del sistema de atraque
Sin perjuicio de las comprobaciones complementarias a realizar en las condiciones de trabajo en las que se
consideren cargas de amarre (80) (Ver apartado 4.6.4.4.7.) o impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque (Ver apartados 4.6.4.4.4), en las condiciones de trabajo en las que se considere la actuacin de
cargas de atraque el sistema de atraque deber cumplir los siguientes requisitos mnimos:
a) Criterios asociados a la condicin de no fallo del sistema de atraque
Para formulaciones deterministas o determinista-probabilista, para cada buque y situacin de carga del
mismo, la parte correspondiente del valor representativo de la energa de atraque en cada condicin de
trabajo absorbida por cada uno de los elementos que forma parte del sistema de atraque (sistema de
defensas + estructura de atraque) no debe exceder la capacidad de absorcin de energa de cada uno
de estos elementos en el dominio admisible, definida por medio de los valores caractersticos de sus curvas de comportamiento para dicha condicin de trabajo, para el nivel inferior y superior de compatibilidad de las aguas exteriores considerando el estado meteorolgico asociado con el valor representativo de la energa de atraque (Ver epgrafe a
del apartado 4.6.4.4.3.1.3) (81). Asimismo deber cumplirse
que la parte correspondiente de 2 veces el valor representativo de la energa de atraque en cada condicin de trabajo absorbida por cada uno de los elementos que forma parte del sistema de atraque no
excede la capacidad de absorcin de energa de cada uno de ellos en el dominio ltimo.
(80) En general, las acciones de atraque o las asociadas al impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque son las que
gobiernan la seleccin y caractersticas de los diferentes elementos que conforman el sistema de atraque. No obstante, en aquellas instalaciones de atraque en que las condiciones climticas lmite de permanencia de buque en el atraque que se consideren sean muy severas o no se consideren condiciones lmite de permanencia del buque en el atraque para algn agente pueden ser las acciones de amarre las que condicionen la seleccin de los elementos del sistema de atraque.
(81) El nivel de las aguas exteriores puede dar lugar a diferentes compresiones no uniformes, modificando el valor caracterstico de las curvas de comportamiento.
315
ROM 2.0-11
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Para formulaciones probabilistas, deber cumplirse que la probabilidad de que, en cada condicin de trabajo, las cargas de atraque en cada uno de dichos elementos excedan el dominio ltimo, definido por
medio de los valores caractersticos de sus curvas de comportamiento asociados a los niveles superiores e inferiores de las aguas exteriores (o en su caso de las funciones de distribucin de dichas curvas),
es menor de -4 (criterio incondicional de no fallo para estados lmite ltimos), as como de que las cargas de atraque excedan el dominio admisible es menor de 0.05 (criterio incondicional de no fallo para
estados lmite de servicio).
Asimismo deber verificarse que los elementos que conforman el sistema de atraque no fallan debido a
los esfuerzos de corte longitudinales y transversales debidos a la componente de rozamiento de las cargas de atraque (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.4).
No obstante lo anterior, cuando se considere la actuacin de cargas de atraque en condiciones de trabajo extremales y excepcionales puede admitirse que la defensa puede agotar su capacidad de absorcin
de energa en dichas condiciones de trabajo, siempre que la estructura resistente cumpla la condiciones
de no fallo anteriormente establecidas (82).
(82) Si la defensa agota su capacidad de absorcin de energa, la estructura seguir absorbindola, comportndose a partir de este momento como si la defensa no existiera.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
(contacto completo, impacto excntrico o doble impacto) en cada situacin (Ver figura 4.6.4.24). En el
caso de que se utilice una defensa elastomrica continua o una estructura sin defensas tambin continua, a falta de informacin ms precisa se adoptar para el caso de contacto completo que la fuerza de
impacto se reparte en un rea rectangular cuya dimensin longitudinal coincide con la longitud de con-
Tabla 4.6.4.42. rdenes de magnitud de los valores mximos admisibles de las presiones sobre el casco de los
buques
MXIMA PRESIN ADMISIBLE
(kN/m2) 1)
TIPO DE BUQUE
Petroleros y transportadores
de productos
petrolferos o qumicos
150
350
300
GASEROS
200
GRANELEROS
200
Portacontenedores
HANDYMAX
400
SEAWAYMAX
500
MALACCAMAX y SUEZMAX
200
SUPER-POST PANAMAX
250
PANAMAX
300
FEEDER
400
TRANSPORTADORES DE COCHES
2)
RO-RO
2)
FERRIES
2) 3)
CRUCEROS
2)
Notas
1) Los valores de las mximas presiones admisibles incluidos en esta tabla incluyen los factores de minoracin comnmente utilizados por las Sociedades de Clasificacin; es decir, pueden considerarse presiones de clculo, en terminologa de las formulaciones deterministas o semi-probabilistas, asociadas a la condicin de no fallo. Pueden considerarse aplicables independientemente de la zona de contacto, con las excepciones que se sealan especficamente.
2) Todos los buques, pero particularmente los transportadores de coches, los buques ro-ro, los ferries, los cruceros, los pesqueros, las barcazas y algunos buques auxiliares de pequeo desplazamiento pueden estar dotados de una o varias alineaciones
de cintones o burletes perimetrales localizados a diferentes alturas del casco del buque. Dichos cintones suelen ser de seccin rectangular trapezoidal o circular, sobresaliendo del casco del buque entre -40 #, (Ver figura). En estos casos, la comprobacin de las presiones de contacto ejercidas sobre el casco del buque por los sistemas de atraque no es relevante siendo, por el contrario, necesario comprobar que las cargas lineales debidas a los cintones son admisibles tanto para el buque
como para el sistema de atraque. En mares con marea, los cintones pueden dar lugar a problemas por enganche del mismo
en la defensa cuya solucin debe preveerse en la fase de proyecto. En el caso de defensas cilndricas con tablero una solucin
puede ser abiselar el escudo en sus extremos superior e inferior. Las mximas cargas admisibles para burletes suele estar en
el rango -1500 *, en buques con casco de acero y entre 150 y 300 kN/m en buques con casco de aluminio.
En el caso de que estos tipos de buques no estn dotados de cintones o burletes, se podr tomar simplificadamente, del lado
de la seguridad, como mxima presin admisible sobre el casco (expresada en *,
) aquella que es igual a veces el calado del buque a plena carga (expresado en m).
3) Algunos ferris rpidos como los catamaranes, particularmente si tienen el casco de aluminio, no admiten ningn tipo de impactos directos en las zonas inferiores del casco. En estos casos, salvo que dispongan de cintones o burletes especialmente diseados, deber asegurarse que la zona de aplicacin de las fuerzas de impacto se encuentra en zonas elevadas del casco, independientemente del nivel de las aguas exteriores.
CINTN O BURLETE
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Figura 4.6.4.24. Definicin de cargas (F) y presiones de contacto (w) entre el sistema de defensas y el casco del
buque en el caso de defensas elastomricas aisladas
A. CONTACTO COMPLETO
F
L1
QV,42]T
v 42 ]T
= f (E f
defensa
+ = w L b + F = v ]T
v ]T L
w=
L b
v ]T L
F=
L
L
ndobelanch !elpanel r ontaloescudo
Sien
W
L
42
42
2
L2
42
B. IMPACTO EXCNTRICO
n.T
L1
v 42 ]T
QV,42]T
= f (E f
defensa
+ " T = w L b + n T = v ]T
L
W
w=
= v ]T
L b
L L b
] L
T= v T
nL
Siendobelanchodelpanelr ontaloescudo
W
L
42
42
L2
42
L3
C. DOBLE IMPACTO
F1
fc = fc + L tg
QV,42]T,1
QV,42]T,2
2
= f ( fc
v 42 ]T 2
= f ( fc
) = f ( E f defensa )
) = f ( E f defensa )
= f ( E f defensa )
2
F + F = v ]T + v ]T
v ]T ( L + L ) + v ]T L
F =
L
v ]T L + v ]T ( L + L )
F =
L
42
42
42
2
42
2
L3
F2
42
v 42 ]T
v 42 ]T + v 42 ]T 2
L2
318
2
L1
42
2
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tacto buque-sistema de atraque (0') y la transversal con la altura de contacto efectivo de la defensa o
estructura con el casco del buque. A falta de otros datos, para estos ltimos casos dicha dimensin longitudinal podr aproximarse a:
Cuando el punto de contacto se produce en el tramo recto del casco de los buques:
0' 0.25 = 6 /!! $% = 10.000
0' 12.5
/!! $% ' 10.000
Cuando el punto de contacto se produce en la parte curva del casco de los buques:
0' 2 B"& B7)$
siendo:
"& : radio de curvatura del casco del buque en planta en el rea en la que se produce el impacto (ver Nota 25).
: ngulo horizontal de contacto entre el casco del buque y el sistema de atraque. Simplificadamente puede considerarse que este ngulo es prcticamente coincidente con el ngulo
de aproximacin del buque al atraque ()).
,(+
En cualquier caso deber verificarse la compatibilidad geomtrica y resistente del sistema de defensas
para adaptarse a la superficie de contacto con el casco de los buques de la flota esperable en el atraque,
en las situaciones de carga lmite de los mismos, comprobndose que la defensa y sus elementos auxiliares (cadenas, pernos y dems elementos de sujecin), en cada una de las condiciones de trabajo considerando los niveles superior e inferior de las aguas exteriores, no estn sometidos a deformaciones y
esfuerzos incompatibles con la configuracin del sistema de defensas.
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Figura 4.6.4.25. Ejemplos de aspectos que condicionan la mxima deformacin admisible del sistema de atraque
en el momento del impacto
IMPACTO EN LA ZONA CURVA DEL CASCO
BULBOS EN LA PROA
En algunos casos, el tipo de defensas necesario debido a estos efectos es inviable, no est disponible en
el mercado, condiciona enormemente las dimensiones de los equipos de manipulacin de mercancas y
de embarque y desembarque de pasajeros (p.e. necesidad de mayores alcances en las gras, en las pasarelas de embarque, ) o es incompatible con las dimensiones de las rampas o portalones de los
buques. En lo que depende de la curvatura del casco del buque en planta, estos aspectos pueden resolverse utilizando defensas que mantengan menores espacios libres entre el casco del buque y la estructura de atraque en el momento del impacto que los obtenidos tomando en consideracin los aspectos
sealados, siempre que, en el caso de defensas continuas, tengan una longitud mnima igual a la longitud
de contacto buque/defensa (Ver definiciones de 89 en este subapartado) o, en el caso de defensas aisladas, se dispongan con espaciamientos (8:) inferiores a (Ver figura 4.6.4.26):
lf
Rb
( Rb 0 + C )
siendo:
8:
;<
>
(83) Como puede observarse, para la determinacin del espaciamiento mximo entre defensas, h se define considerando del lado de la seguridad que toda la energa de atraque es absorvida por una nica defensa.
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G : mnima distancia libre admisible entre el casco del buque y la estructura de atraque a la altura del
rea de contacto en el momento del impacto, medida perpendicularmente a la lnea de atraque. Para
definir el valor de G deber tomarse en consideracin la seccin transversal del buque y la presencia de bulbos de proa con el objeto de garantizar que no se produce contacto buque-estructura. En
ausencia de mejor criterio, se recomienda adoptar como mnimo un valor de G igual al HI% de las
dimensiones horizontales de la defensa sin comprimir (0,15H) y no menor de 0,30 J.
Para buques con eslora igual o superior a KI J, independientemente del valor de LM obtenido mediante
la formulacin anterior asociado con cada tipo de defensa, se recomienda que la distancia entre defensas aisladas en sistemas de atraque continuos no exceda de NOHI-0,17P, siendo P la menor eslora de los
buques de la flota esperable en el atraque, ni de 12-17 Q. En el caso de defensas aisladas en sistemas de
atraque discontinuos el valor de LM estar en el rango 0,25-0,40P, para todos los buques de la flota esperable en el atraque, siendo P la eslora de cada uno de dichos buques.
Figura 4.6.4.26. Definicin de parmetros para obtener el espaciamiento mximo entre defensas aisladas
en un sistema de atraque continuo por razones de la curvatura del buque en planta en el
rea de impacto
Rb
h= H- fc, defensa
sen = l f 2 . Rb
H
fc, defensa
lf
l f /2
l f /2
Cuando se consideren formulaciones deterministas o determinista-probabilista, las anteriores comprobaciones asociadas a las deformaciones del sistema de atraque debern realizarse para cada tipo, tamao y condicin de carga de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque, en todas condiciones de trabajo en las que acten cargas de atraque, considerando el valor representativo de la
energa de atraque correspondiente a cada uno de ellos en dichas condiciones de trabajo (Ver apartado
4.6.4.4.3.1) y el escenario de atraque (punto de impacto, ngulo de aproximacin, ) asociado con la
misma, tanto para el valor representativo compatible del nivel superior como inferior de las aguas exteriores que le corresponda.
Cuando se consideren formulaciones probabilistas deber verificarse que la probabilidad de que se produzca contacto directo del buque con la estructura resistente, la superestructura, o con el equipamien-
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
to, en cada una de las condiciones de trabajo o ciclos de solicitacin en los que se presenten cargas de
atraque, es menor de STSU (condicin incondicional de no fallo para estados lmite de servicio), tanto
para los niveles superiores como inferiores de las aguas exteriores.
d) Criterios asociados a la sensibilidad de la estructura resistente frente a la magnitud de las cargas de impacto
Las caractersticas del sistema de atraque deben ser adecuadas a la sensibilidad de la estructura resistente con respecto a la magnitud de las fuerzas de impacto transmitidas a la misma. Por tanto, los sistemas de atraque que transmiten menores fuerzas de impacto para la misma energa de atraque son especialmente recomendables para obras de atraque fijas abiertas (obras de pilotes, de pilas, ) o con
configuraciones fsicas de tipo mixto o duque de alba, as como para las obras de atraque flotantes, en
las que la magnitud de las fuerzas de impacto son especialmente relevantes para su dimensionamiento.
Por el contrario, las obras de atraque fijas cerradas, particularmente las de gravedad, son menos sensibles a la magnitud de las fuerzas de impacto, por lo que admiten a estos efectos un mayor rango de
opciones en la seleccin del sistema de atraque.
ROM 2.0-11
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f)
ROM 2.0-11
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Si el sistema de atraque no dispone de sistema de defensas: tanto la fuerza de impacto como la fuerza de
rozamiento se distribuirn en el rea de contacto buque/estructura definida de acuerdo con lo dispuesto en el
epgrafe b del apartado 4.6.4.4.3.2.
(qv,43)
El agente impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque est asociado con las cargas
generadas entre un buque y una estructura de atraque como resultado de impactos extraordinarios que pueden
producirse durante las operaciones de atraque debidos a situaciones accidentales como errores humanos durante la maniobra, fallos de los sistemas del buque o de los medios auxiliares (remolcadores, amarras, ), cambios
bruscos de las condiciones climticas una vez iniciada la maniobra de atraque u otro tipo de accidentes o incidentes que den lugar a la prdida o disminucin del control de la maniobra y, por tanto, a la alteracin repentina e involuntaria de las condiciones ms desfavorables establecidas como lmite para poder realizar en el emplazamiento las maniobras de atraque en las condiciones consideradas como normales.
Por tanto, a los efectos de esta Recomendacin no se considera incluido en este agente la colisin accidental o abordaje de un buque en trnsito o a la deriva contra un obstculo de la navegacin al margen de las operaciones de atraque, debido a que esta situacin en general no es necesario que sea contemplada en el proyecto de obras de atraque y amarre (84).
(84) La definicin de las cargas generadas entre un buque y una estructura de atraque como resultado de impactos accidentales que pueden producirse durante las operaciones de atraque incluida en esta Recomendacin no es de aplicacin para la definicin de las cargas
producidas por el choque accidental o abordaje de buques producido por diferentes causas (buque a la deriva, fallos de propulsin o
transmisin de un buque en trnsito o en fase de maniobra evolutiva o parada, rotura de amarras de un buque amarrado en otra obra
de atraque,) contra otras obras de atraque y estructuras existentes en los canales de acceso, zonas de maniobra y dems reas de
flotacin (como pilas de puente, entrada de esclusa, ) sobre las cuales no est previsto el atraque o amarre de buques. Generalmente esta situacin accidental no es necesario considerarla para el proyecto de obras de atraque y amarre debido a su baja probabilidad
de presentacin en las reas portuarias donde se localizan las obras de atraque debido al alto control con que se realizan las maniobras en dichas reas y a que suelen estar suficientemente alejadas de las vas de trnsito o de evolucin de buques en navegacin libre.
Por dicha razn no se ha considerado desarrollar la definicin de este agente en esta Recomendacin de forma exhaustiva. No obstante, lo anterior se establece sin perjuicio de que se deba tomar en consideracin esta situacin en aquellos casos en los que lo demande expresamente el Promotor de la instalacin, as como en aqullos en los que se valore como no despreciable su probabilidad de
presentacin durante la vida til (p.e. en obras de atraque situadas en las proximidades de canales de acceso, vas de navegacin o zonas
de maniobras evolutivas y de parada en las que los buques o algunos de ellos naveguen libremente sin medios auxiliares como practicaje o remolque y con una alta frecuencia de trnsito). Como criterio general, se considerar esta accin nicamente para la verificacin de modos de fallo cuando se verifique esta condicin excepcional a criterio incondicional de no fallo (\1] 35-4) o con probabilidades bajas (\1 7 0,05) y siempre que existan buques pertenecientes a la flota en trnsito o en maniobra evolutiva o de parada que
navegen libremente sin medios auxiliares en las proximidades de la obra de atraque (^) y se cumpla la siguiente desigualdad:
d ei fgi hj
i
siendo _ el nmero anual de buques esperable en trnsito o en maniobra evolutiva que pueden afectar a la obra de atraque, `a el
porcentaje de buques del tipo ^ en la flota esperable en trnsito o en maniobra evolutiva y bca la probabilidad de que el buque ^ en
situacin accidental golpee a la obra de atraque. Esta ltima probabilidad se definir mediante modelos numricos o experimentales
que definan, asociadas a cada valor de la probabilidad, las reas barridas por los buques en trnsito, en maniobra evolutiva o parada
cuando se produzcan los diferentes accidentes o incidentes, considerando que las condiciones climticas en el emplazamiento compatibles son las correspondientes a condicin de trabajo excepcional (valor cuasi-permanente de las variables climticas independientes) (Ver Parte 9 de la ROM 3.1-99). En ausencia de anlisis detallados del rea barrida mediante modelos numricos, salvo para
el caso de maniobra de parada, la probabilidad de que el centro de gravedad de un buque en situacin accidental alcance una posicin determinada en cada seccin perpendicular a la trayectoria operativa establecida para el mismo en condiciones normales puede
estimarse simplificadamente por medio de una funcin de densidad normal, centrada en el eje de la va de navegacin o de la curva
evolutiva con una desviacin tpica igual a la eslora del buque. Las trayectorias operativas de los buques en maniobra operativa en
condiciones normales aplicables a esta situacin cuando se consideren en el emplazamiento condiciones climticas correspondientes a condicin de trabajo excepcional, pueden consultarse en la ROM 3.1-99.
En la literatura tcnica especializada pueden encontrarse mtodos para la determinacin de las cargas de impacto producidas por el abordaje de un buque a partir de la energa cintica desarrollada por el mismo en las condiciones excepcionales establecidas, considerando las
funciones de distribucin de los factores que inciden en su determinacin (velocidad del buque, ngulo de aproximacin, punto de contacto, ), obtenidos por medio de los modelos numricos o experimentales sealados en el prrafo anterior, de forma similar lo dispuesto
para la determinacin de las cargas de atraque mediante modelos numricos (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.2. b). Con estas consideraciones, la
324
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Las acciones debidas al impacto accidental de buque durante las operaciones de atraque son equivalentes a
los efectos de su descripcin, tratamiento y distribucin a las acciones de atraque (ver apartado 4.6.4.4.3), considerando la energa cintica desarrollada por el buque y cedida al sistema de atraque en las situaciones accidentales que pueden producirse durante las maniobras de atraque en lugar de la que se produce en las condiciones
consideradas como normales.
Las acciones debidas al impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque pueden considerarse como de carcter extraordinario o inslito en los estados meteorolgicos en los que se considera la realizacin de operaciones de atraque y, por tanto, dependientes de los agentes climticos que actan en estos estados. La presentacin de estas acciones define una condicin de trabajo o ciclo de solicitacin asociado a la
presentacin de dicho agente extraordinario (condiciones excepcionales, CT3,2), no tomndose en consideracin en ninguna otra condicin de trabajo o ciclo de solicitacin. Es decir, tampoco se considerar que pueda
actuar simultneamente con el agente ssmico u otros agentes de carcter extraordinario o inslito.
Debido a la corta duracin de actuacin de la accin, en el estado representativo asociado con su presentacin puede suponerse simplificadamente que los otros agentes independientes de actuacin simultnea tienen el
carcter de permanentes en dicho estado. En este estado los valores representativos y, en su caso las funciones
de distribucin, de los agentes de estacionamiento y almacenamiento de mercancas, de manipulacin de mercancas y embarque y desembarque de pasajeros, as como trfico terrestre, en las condiciones de simultaneidad entre
s definidas en esta Recomendacin y en la situacin operativa (en servicio o fuera de servicio) compatible con las
operaciones de atraque, sern los correspondientes a condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario, considerando el estado meteorolgico en el que se realiza la maniobra de atraque (Ver apartados correspondientes a cada agente y accin).
Debido a su incompatibilidad operativa, las otras cargas de operaciones de los buques no se considerarn
de actuacin simultnea en dicho estado, salvo las debidas a las corrientes generadas por las hlices y los efectos hidrodinmicos inducidos por un buque navegando. Salvo indicacin expresa en contrario por parte del Pro-
determinacin de la energa cintica desarrollada por el buque podr realizarse por medio de la formulacin establecida en esta Recomendacin para las acciones de atraque (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.).
Sin perjuicio de otras formulaciones, puede adoptarse como valor de la accin esttica equivalente al abordaje frontal de un buque el
obtenido a partir de la frmula de Woisin-Knott, la cual considera que la estructura que recibe el abordaje es fija e indeformable y que,
por tanto, la totalidad de la energa de impacto es absorbida por la deformacin del buque. Esta hiptesis es aplicable cuando la estructura que recibe el impacto pueda considerarse a estos efectos como rgida y no est protegida con defensas. De acuerdo con dicha frmula, el abordaje frontal de un buque de desplazamiento mnopqstu perpendicularmente a una estructura puede asimilarse a la accin de
una carga esttica puntual y horizontal, perpendicular a la superficie de la estructura que sufre el impacto y aplicada a una altura de vwxy
z sobre el nivel del agua correspondiente a condiciones excepcionales de valor:
V
k DrEFtaG = M H a ImpaJtE
PK
siendo {|8q la velocidad absoluta del buque (velocidad del buque + velocidad de la corriente correspondiente a condiciones climticas
de compatibilidad en condiciones de trabajo excepcionales) en m/s, }~9 el tonelaje de peso muerto del buque en t y mnopqstu y m el
desplazamiento del buque en el momento del impacto y a plena carga, respectivamente, expresados en . ~8:utqqueda expresada en
. Para formulaciones deterministas y determinista-probabilistas, se adoptar como valor representativo de la velocidad del buque el
correspondiente al x% de probabilidad de no excedencia de la funcin de distribucin de dicha variable en el escenario extraordinario considerado (Ver ROM 3.1-99 y apartado 4.6.4.4.2.1 de esta Recomendacin para valores usuales de las velocidades de buques en
trnsito). Para formulaciones probabilistas se utilizar dicha funcin de distribucin de la velocidad en el momento del impacto. Los efectos locales producidos por el impacto se asimilarn a la aplicacin de una presin en la zona de impacto de ;. En el caso de que el
abordaje se produzca sobre una estructura discontinua, la carga se considerar aplicada en el punto equidistante de sus bordes.
Si el abordaje frontal es oblcuo, formando el vector velocidad del buque un ngulo con la superficie de la estructura, podr considerarse que la accin tiene una componente perpendicular a la estructura de valor [~8:utq] y una componente paralela de valor
[<>?@~ 8:utq@ ]. Cuando el choque se produzca con las partes laterales del buque, puede considerarse que la accin de impacto
en la direccin de la velocidad del buque es <>A veces la definida para el abordaje frontal.
A los efectos de la determinacin del valor nominal correspondiente a esta accin accidental, se adoptar el impacto asociado al buque
que tiene la mayor probabilidad de abordaje, siempre que para ninguno de los buques individualmente se cumpla que @n@~n ;<
(Es decir el de mayor [ n ~n]). En el caso de que alguno de los buques cumpla con dicha desigualdad, se adoptar como valor
nominal de la carga accidental el mayor valor de la carga de impacto de entre las correspondientes a estos buques.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
motor, los efectos hidrodinmicos generados por el buque navegando se toman en consideracin incluyndolos
como parte de las condiciones climticas ms desfavorables en las que se puede realizar la maniobra de atraque
en el emplazamiento, ya que en general las condiciones de explotacin de la instalacin no limitan las maniobras
de atraque cuando estos efectos se producen (Ver apartado 4.6.4.4.2).
4.6.4.4.4.1. Mtodos para la determinacin de las acciones debidas al impacto accidental del
buque durante las operaciones de atraque
Salvo cuando se cuantifique mediante modelos numricos o experimentales que simulen los diferentes accidentes o incidentes que pueden presentarse durante la maniobra de atraque (Ver epgrafes b2 y c del apartado
4.6.4.4.3.1.2), la energa cedida al sistema de atraque en dichas situaciones accidentales se definir para formulaciones deterministas y semi-probabilistas de las ecuaciones de verificacin mediante valores nominales, dada la
gran dificultad de disponer de registros directos fiables, completos y suficientes de dicha energa, o indirectos de
las velocidades de aproximacin al atraque en estas condiciones, que permitan disponer para cada tipo de buque
y situacin de carga del mismo de funciones de distribucin extremales de las energas cinticas cedidas al sistema de atraque en condiciones operativas extraordinarias.
El valor nominal de la energa cintica cedida al sistema de atraque en condiciones operativas extraordinarias, debidas al impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque, que debe adoptarse ser funcin
de la probabilidad de presentacin adoptada para el modo de fallo considerado en las condiciones de trabajo
excepcionales asociadas con la presentacin de esta accin. Se definir como el valor mximo entre los valores
obtenidos mayorando el valor representativo de la energa cedida al sistema de atraque definido para condiciones de trabajo correspondientes a la realizacin de maniobras de atraque en condiciones normales, correspondiente a cada tipo y situacin de carga de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque [EL ] (Ver
apartado 4.6.4.4.3.1.2), mediante un factor de amplificacin que estime la magnitud del impacto accidental ms
desfavorable que para cada tipo de buque y situacin de carga del mismo se puede presentar durante el periodo de servicio, asociada a la probabilidad de excedencia adoptada [|]. En ningn caso, el valor nominal de la energa cintica cedida al sistema de atraque en estas condiciones excepcionales ser menor que
el valor caracterstico de la misma en condiciones de trabajo operativas normales. Es decir:
NO T| U 1,10 U
Para una determinada probabilidad de presentacin en un intervalo de tiempo, la magnitud del impacto accidental que puede asociarse a la misma es funcin de la composicin, caractersticas y situacin de la carga de los
buques de la flota esperable en la obra de atraque y amarre en el periodo de tiempo considerado, as como, para
cada tipo de buque y situacin de carga del mismo, de las condiciones locales en las que se produce la maniobra
de aproximacin del buque al atraque en condiciones normales (velocidad de aproximacin y grado de control
de la maniobra) y de su frecuencia de llegadas al mismo. En este sentido, valores de la velocidad de aproximacin
en condiciones normales muy reducidos ( ) aumentan la magnitud del impacto accidental para la probabilidad de presentacin durante la vida til considerada, al exigir la maniobra un mayor control del buque y, por
tanto, ser ms sensible a errores humanos. A su vez, los buques de gran desplazamiento, as como los que transportan mercancas peligrosas, los cuales realizan las maniobras de atraque en condiciones de mayor control de
los procedimientos operativos y utilizando en general medios auxiliares capaces de reaccionar antes situaciones
extraordinarias, disminuyen la magnitud de los impactos accidentales para la probabilidad de presentacin considerada. Finalmente, una alta frecuencia de llegadas puede considerarse que aumenta la magnitud de los impactos
extraordinarios para dicha probabilidad.
Para la verificacin de modos de fallo en esta condicin excepcional con probabilidades de fallo menores del
%, el factor de amplificacin para cada tipo de buque de la flota prevista en el atraque [|XYZ] puede estimarse, tomando en consideracin los aspectos anteriormente sealados, mediante la multiplicacin de los factores
parciales recogidos en la tabla 4.6.4.43 que le sean de aplicacin. Es decir:
[\
= [\
]^_
[\ j
j
=
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.43. Factores parciales de amplificacin para la determinacin del valor nominal de la energa cintica cedida por cada tipo de buque al sistema de atraque en condiciones excepcionales debidas al
impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque, a partir del valor representativo de la energa cintica definida para condiciones de trabajo correspondientes a la realizacion
de maniobras de atraque en condiciones normales (para la verificacin de modos de fallo con
probabilidades de fallo menores del 5%)
,1
,2
,3
,4
Medios auxiliares
en la maniobra
Valor representativo de la
velocidad de aproximacin en
condiciones normales
Frecuencia de llegadas de
buques al atraque
85.000 t
> 85.000 t
Sin
remolcadores
Con
remolcadores
0,1 m/s
Baja ( 300
escalas/ao)
1,50
1,25
1,25
1,00
1,20
1,00
1,15
1,00
Aunque sin responder a un significado estadstico real, el valor nominal de la energa de atraque extraordinaria
as estimada puede considerarse a efectos prcticos asociado a un periodo de retorno del orden de 500 aos.
Para la verificacin de modos de fallo en estas condiciones excepcionales con probabilidades de fallo mayores o iguales del % se adoptar el valor nominal de la energa cedida al sistema de atraque en situacin extraordinaria asociado a una probabilidad de presentacin en el intervalo de tiempo considerado igual a la probabilidad de fallo considerada. Para ello, el factor de amplificacin correspondiente a cada tipo de buque asociado con
dicha probabilidad de presentacin (periodo de retorno `) podr obtenerse a partir del factor definido de
acuerdo con la metodologa incluida en la tabla 4.6.4.43, considerando que la funcin extremal de dicho factor
puede aproximarse mediante la siguiente relacin:
fi Tu = fi apos
Tq
=
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
sentativo de la energa cintica en condiciones extraordinarias obtenido para cada tipo de buque y situacin de
carga del mismo mediante la utilizacin de estas ltimas metodologas (Ev
) se considerar equivalente al valor cuando se parte de la energa cintica cedida en condiciones operativas normales obtenida mediante mtodos estadsticos o modelos analticos. En este caso, la funcin de distribucin de la energa
cintica cedida al sistema de atraque correspondiente a cada buque en estas condiciones puede estimarse mediante la formulacin la definida para el factor de amplificacin. Es decir:
y |} ~}} ]
= y |} ~}}]
Los valores nominales de la energa cedida al sistema de atraque debido a impacto accidental de buque
durante las operaciones de atraque se resumen en la tabla 4.6.4.44.
Si el Promotor no est en condiciones de precisar de forma fiable, completa y suficiente la composicin y
caractersticas de la flota de buques esperable en la instalacin y define, de acuerdo con lo previsto en esta Recomendacin nicamente los buques mximo y mnimo, a los efectos de definir la energa cintica cedida al sistema de atraque en condiciones extraordinarias se considerar como valor nominal de dicha energa el ms desfavorable de los valores representativos correspondientes a cada uno de los buques. Es decir:
wx
(vw yvw)z (vw yvw)
w{ Evw
Tabla 4.6.4.44. Valores nominales de la energa cintica desarrollada por el buque y cedida al sistema de
atraque en condiciones excepcionales debidas al impacto accidental del buque durante las
maniobras de atraque para fase de servicio de obras definitivas 1) (Para la verificacin
de modos de fallo con probabilidades de fallo menores del 5%) 2)
CONDICIN
DE TRABAJO
MTODO DE CLCULO
DE LA ENERGA CEDIDA
AL SISTEMA DE ATRAQUE
EN CONDICIONES
NORMALES
Condiciones de
Trabajo normales
Operativas
correspondientes a
la realizacin de
las maniobras de
atraque (CT1)
Coniciones
de Trabajo
Extremas (CT2)
Condiciones
de Trabajo
Excepcionales
debidas al impacto
accidental del buque
durante las
maniobras de
atraque (CT3,2)
Otras condiciones
de Trabajo
Excepcionales y
Condiciones de
Trabajo Excepcionales
o Extremas debidas
a la presentacin de
una accin Ssmica
(CT3,1 y CT3,3)
VALOR
VALOR DE
CARACTERSTICO COMBINACIN
VALOR
FRECUENTE
VALOR CUASIPERMANENTE
Estadstico y Analtico
500 $
E 1,10 $
Numrico y Experimental 3)
)<866(26
500$ E 1,10
$
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
1) En estados o situaciones de proyecto transitorios; es decir aqullos que tienen corta duracin respecto al periodo de servicio de la obra ya sea, entre otros, por causa de la geometra de la obra (fase de construccin), por las caractersticas del terreno, por las acciones actuantes o por ser representativos de una situacin post-excepcional (fase de reparacin) no se considera la actuacin de ningn tipo de accin accidental o extraordinaria.
2) Para la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo mayores o iguales al %, ver texto.
3) Simulando escenarios de atraque que contemplen los diferentes supuestos que se pueden presentar en casos accidentales o
de emergencia durante la maniobra de atraque definida para condiciones normales (fallos de los sistemas del buque y de los
medios auxiliares).
LEYENDA
E- : valor representativo de la energa cintica cedida al sistema de atraque durante las operaciones de atraque en condiciones normales correspondiente al buque de la flota esperable en el atraque.
*-? %C37 : Factor de amplificacin para la estimacin del valor representativo de la energa cedida al sistema de atraque en
situaciones extraordinarias debidas al impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque a partir del valor representativo de la misma en condiciones de trabajo normales, para el buque tipo de la flota esperable en el atraque, asociado a
efectos prcticos a un periodo de retorno de aos.
*-?
%3
-%
-3
%C37 : valor representativo de la energa cintica cedida al sistema de atraque en situaciones accidentales o
de emergencia correspondiente al buque tipo de la flota esperable en el atraque obtenido mediante modelos numricos o
experimentales, asociado a un periodo de retorno de aos.
(85) Un caso bastante comn, especialmente si se prevn unidades de repuesto que permitan una reposicin rpida, es admitir daos o roturas de las defensas a partir de un cierto valor del impacto extraordinario, asociado a una probabilidad de presentacin del mismo mayor
que la que se ha adoptado para verificar el fallo de la estructura de atraque, siempre que las acciones transmitidas en esta situacin no
produzcan daos en la obra o a la estructura del buque. En este caso deber comprobarse que durante la fase asociada a la sustitucin
o reparacin de la defensa, la instalacin de atraque cumple los requisitos de seguridad, servicio y operatividad exigidos en dicha fase
transitoria. En configuraciones fsicas de la obra de atraque tipo muelle o pantaln continuo es ms usual admitir daos o roturas de las
defensas por un impacto extraordinario que en pantalanes discontinuos o duques de alba, ya que los criterios de seguridad y operatividad durante la fase transitoria citada son ms fcilmente verificables en las primeras, al ser estas configuraciones fsicas mucho menos
sensibles a la rotura de una defensa aislada.
329
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
sistema de atraque debida a impacto accidental del buque durante las maniobras de atraque (86), absorbida por cada uno de los elementos que forman parte del sistema de atraque, no debe exceder la capacidad de absorcin de energa de cada uno de estos elementos en el dominio ltimo, definida por medio
de los valores caractersticos de sus curvas de comportamiento para condiciones de trabajo operativas
en condiciones normales, considerando el nivel inferior y superior de compatibilidad de las aguas exteriores en el estado meteorolgico asociado con el valor representativo de la energa cintica en dicha
condicin de trabajo. En el caso de que el Promotor admita el agotamiento o rotura del sistema de
defensas, en ningn caso la parte de la energa absorbida en esta situacin por la estructura de atraque
deber exceder su capacidad de absorcin en el dominio ltimo.
Asimismo deber verificarse que los elementos que conforman el sistema de atraque no fallan debido a
los esfuerzos de corte longitudinales y transversales, considerando la componente de rozamiento de las
cargas de atraque asociada con el mayor valor nominal adoptado para la energa cintica cedida al sistema de atraque debida al impacto accidental del buque.
Para formulaciones probabilistas, deber cumplirse que la probabilidad de que, en la condicin de trabajo excepcional correspondiente a la presentacin del agente impacto accidental del buque durante las
operaciones de atraque, las cargas de atraque en cada uno de los elementos que forman parte del sistema de atraque excedan el dominio ltimo es menor que la probabilidades de presentacin ms pequea adoptada para los modos de fallo del sistema de atraque en dicha condicin de trabajo.
(86) El mayor valor nominal adoptado para la energa cintica en estas condiciones de trabajo es el asociado con la menor probabilidad de
excedencia adoptada para los modos de fallo del sistema de atraque en estas condiciones de trabajo [ !" #"!'+',.+. /59 ,1 /59]).
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ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
de atraque de dicho buque asociado con el valor representativo de la energa cintica en condiciones
normales operativas, considerando el nivel inferior y superior de las aguas exteriores compatibles con
dicho escenario , deben mantenerse en niveles que, para las distintas posiciones que puede tomar el rea
de impacto en el casco del buque, impidan el contacto directo de otras partes del casco ajenas a dicha
rea o de la superestructura del buque con la estructura resistente, con la superestructura o con el equipamiento localizado en la obra de atraque. Para esta situacin tambin sern de aplicacin las verificaciones y recomendaciones definidas a estos efectos para condiciones normales de la maniobra de atraque (epgrafe c del apartado 4.6.4.4.3.2).
Para formulaciones probabilistas, deber verificarse que la probabilidad de que se produzca contacto
directo del buque con la estructura resistente, la superestructura o con el equipamiento en esta condicin de trabajo excepcional, tanto para los niveles superiores como inferiores de compatibilidad de las
aguas exteriores, es menor que la probabilidad de excedencia ms pequea adoptada para los modos de
fallo del sistema de atraque en dicha condicin de trabajo.
4.6.4.4.5. CORRIENTES
Este agente est asociado con el campo de velocidades del flujo generado por las hlices y otros equipos de
propulsin y maniobra de los buques y embarcaciones auxiliares en las proximidades de las obras de atraque y
amarre, durante las operaciones de atraque y desatraque o durante la permanencia del buque en el atraque cuando se considere la utilizacin de embarcaciones auxiliares como parte de la configuracin del sistema de amarre.
Las velocidades de las corrientes generadas por esta causa pueden superar ampliamente las debidas a las
corrientes naturales y a las corrientes de retorno inducidas por el buque navegando, alcanzando valores del
orden de hasta ; m/s en los fondos marinos. Estas corrientes pueden actuar de forma directa sobre los buques
y las obras de atraque de forma equivalente a las corrientes naturales, considerando el correspondiente perfil de
velocidades, siendo un factor a tomar en consideracin para la determinacin de las acciones que dependen de
las corrientes, particularmente de las cargas de amarre, as como para la verificacin de los distintos modos de
fallo en los que su actuacin puede ser predominante.
Particularmente, estas corrientes debern tomarse como agente predominante para la verificacin del modo
de fallo socavacin o erosin de los fondos marinos en las zonas prximas a las obras de atraque, del pie de los
taludes de relleno en las obras fijas abiertas y de las banquetas de cimentacin en las obras de gravedad, as como,
en su caso, para verificar las soluciones para hacer frente a estos efectos (aumento de los resguardos en los calado
de proyecto, incorporacin de elementos especficos de proteccin, ) y proceder a su dimensionamiento (Ver
ROM 0.5-05). Cuando la velocidad de la corriente generada en el fondo marino por dicha causa supera un valor
crtico, funcin del tipo de material y de la pendiente del fondo, se producen desplazamientos de dicho material formndose socavaciones y acumulaciones que pueden inducir fallos o paradas operativas en las obras de atraque.
Este agente tiene un carcter variable. Su variabilidad temporal tiene un marcado carcter oscilatorio. Puede
describirse mediante modelos de probabilidad de la variable bsica que lo define (velocidad instantnea de la
corriente en un punto) y por sus parmetros estadsticos (variables de estado) de forma similar a lo indicado para
los agentes del medio fsico y particularmente para el viento o la corriente (ver apartado 4.6.2 y ROM 0.4-95).
El campo de velocidades de un flujo generado por las hlices, en zonas no afectadas por la proximidad de
obras de atraque y amarre u otros obstculos que supongan un confinamiento del flujo, puede dividirse en dos
zonas: una inicial de establecimiento del flujo (que alcanza una distancia de aproximadamente = o A veces el dimetro de la hlice) y otra donde el flujo puede considerarse estabilizado. En estos casos, la variable que se considera que define a este agente es el campo de velocidades correspondiente al flujo estabilizado. Dicho campo
de velocidades puede considerarse definido predominantemente por los perfiles de velocidades de corriente
horizontales contenidos en el plano vertical que contiene el eje de la hlice o en el plano vertical de simetra
respecto a sus ejes en el caso de dos o ms hlices (plano de cruja del buque en el caso de hlice/s situadas en
popa y plano perpendicular al plano de cruja en el caso de hlice/s transversales situadas a proa o popa), a dife-
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
rentes distancias horizontales (F) de la hlice/s medidas sobre el eje de la misma o, en el caso de ms de una hlice, sobre la lnea horizontal contenida en el plano de simetra de los ejes de las hlices (Ver figura 4.6.4.27). Estos
perfiles de velocidades de corriente horizontales se complementan con los contenidos en planos paralelos al
anteriormente definido en los diferentes puntos del eje perpendicular al mismo (G). Estos perfiles de velocidades
definen las componentes axiales de la velocidad de la corriente. Las componentes radiales y tangenciales de la
velocidad de la corriente pueden considerarse despreciables en relacin con las componentes axiales.
Cada una de estas velocidades puede considerarse compuesta por una componente media HIK LMNOPQRST (GU )V
y por una componente aleatoria de fluctuacin en la direccin del flujo, estacionaria, de distribucin gaussiana y
valor medio cero, que describe las caractersticas de la turbulencia longitudinal del flujo HIK LMNOPQRWXST (Y)V. Es decir:
VCZ lices ] x ( y[ z[ t ) = VC Z hlices ]x ( y[ z ) + VCZ hlice f ] x (t )
Es admisible considerar que la distribucin de velocidades medias axiales en el plano vertical que contiene
el eje de la hlice (o en el plano vertical de simetra respecto a sus ejes en el caso de dos o ms hlices) en cada
punto (F) de la zona de flujo estabilizado puede aproximarse a travs de una distribucin normal centrada en
dicho/s eje/s (Ver figura 4.6.4.27).
Figura 4.6.4.27. Definicin de componentes axiales del campo de velocidades de corriente generadas por las
hlices de los buques (En y = 0) sin alteracin por la presencia de obras u otros obstaculos
Dtotal
Dhlice
D0
Z
RESGUARDO
NETO
h hlice
V c,h 0
1/2 Dh
V c,h ] x 2 (y= 0, z= h h)
X1
2 a 3 Dh
ZONA DE
ESTABLECIMIENTO
DEL FLUJO
ZONA DE FLUJO
ESTABILIZADO
Las condiciones de contorno en el emplazamiento, especialmente la presencia de las obras de atraque y amarre, as como de otros buques, pueden alterar sustancialmente este campo de velocidades. En estos casos la definicin de los perfiles de velocidades podr realizarse mediante modelos experimentales o mediante modelos
matemticos numricos capaces de reproducir adecuadamente el campo de velocidades de un chorro generado
por hlices en las condiciones de contorno del emplazamiento.
El agente corrientes generadas por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques
puede considerarse como un agente compuesto al ser dependiente de otros agentes que inciden en su cuantificacin, particularmente del buque, de los agentes climticos (fundamentalmente el nivel bajo de las aguas exteriores, pero tambin el oleaje, el viento, las corrientes, que pueden producir aumentos del calado del buque
respecto a su calado esttico. Ver ROM 3.1-99) y de otros agentes inducidos por los buques navegando, por lo
que se considerar que est correlacionado con estos agentes en las condiciones de trabajo en las que se considere la realizacin de maniobras de atraque y desatraque, as como en aqullas en las que, en su caso, se considere la permanencia del buque en el atraque con la utilizacin de embarcaciones auxiliares como parte de la
configuracin del sistema de amarre, y actuando simultneamente con ellos. Por tanto, en lo que afecta a esta
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Recomendacin, la manifestacin estacionaria de este agente se produce nicamente en las citadas condiciones
de trabajo y, por tanto, no se tomar en consideracin en ninguna otra condicin de trabajo operativa, extremal
o excepcional en las que no se considere la realizacin de maniobras de atraque o desatraque o la permanencia
del buque en el atraque con el auxilio de embarcaciones auxiliares.
No se considera necesario tomar en consideracin este agente para la definicin de las acciones de atraque
del buque generador; es decir, no se considerar dicha corriente para la cuantificacin de la velocidad de la
corriente en el emplazamiento que interviene en la formulacin de dicha accin. Sin embargo, deber tomarse
en consideracin para la determinacin de las acciones de amarre correspondientes a un buque cuando la configuracin y caractersticas del sistema de amarre en una condicin de trabajo (p.e. condiciones de trabajo excepcionales) incluya el auxilio de embarcaciones auxiliares (remolcadores), as como para la determinacin de cargas de amarre en buques situados en atraques contiguos en la condicin de trabajo correspondiente a la
realizacin de maniobras de atraque o desatraque del buque generador (Ver apartado 4.6.4.4.7).
Independientemente del tipo de terreno y de los resguardos adoptados en el proyecto, debern valorarse especialmente los efectos debidos a las hlices y otros elementos de propulsin y maniobra sobre el fondo marino y las
obras de atraque en aquellos emplazamientos y configuraciones de atraque en los cuales los buques atracan frecuentemente en la misma posicin o stos realizan las maniobras de atraque y desatraque mediante sus propios
medios de propulsin y gobierno y sin ayuda de equipos auxiliares (remolcadores) y particularmente cuando la flota
de buques esperable en el atraque est compuesta por buques dotados con dispositivos de gran potencia que permiten mejorar sus condiciones de maniobrabilidad a baja velocidad (comunes en buques portacontenedores, ro-ro,
ferris y buques de guerra) como de ms de una hlice, hlices en tobera o hlices transversales (Ver ROM 3.1-99).
Por dichas razones, es recomendable considerar con el mayor detalle estos efectos en las configuraciones de atraque que conforman lneas de atraque discontinuas con atraque lateral del buque, as como en las obras para atraque por proa o popa, independientemente del uso de la obra de ataque.
333
ROM 2.0-11
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Tabla 4.6.4.45. Definicin de la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices de los buques y
embarcaciones auxiliares en el fondo marino durante las operaciones de atraque y desatraque
o durante la permanencia de los buques en el atraque cuando se considere la utilizacin de
embarcaciones auxiliares como parte de la configuracin del sistema de amarre
HLICES TRANSVERSALES DE PROA
A. PRODUCIDA POR UNA HLICE PRINCIPAL EN POPA. (Eje contenido en el plano de cruja del buque)
Dh
hh
0.8 B
ZONA DE EROSIN DEL FONDO
max VC hlices
Siendo:
FT : Factor de turbulencia. De acuerdo con mediciones realizadas en modelos experimentales, puede adoptarse 2 como valor de
este factor (adimensional).
pqrstu vwxyz{|}~ y : Mxima velocidad media axial en el fondo marino, en m/s. Puede aproximarse mediante la siguiente formulacin:
pqrstu vwxyz{|}~ y = (/)
ROM 2.0-11
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Definicin de la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices de los buques y
embarcaciones auxiliares en el fondo marino durante las operaciones de atraque y desatraque
o durante la permanencia de los buques en el atraque cuando se considere la utilizacin de
embarcaciones auxiliares como parte de la configuracin del sistema de amarre (continuacin)
Siendo:
: dimetro inicial del chorro (zona de mxima contraccin (Ver figura 4.6.4.27), en m.
Puede tomarse igual a (dimetro de la hlice) para hlices en tobera y a para hlices abiertas. Cuando el dimetro de la hlice no sea conocido, puede estimarse como el % del calado del buque en condiciones de desplazamiento en lastre.
: distancia vertical entre el eje de la hlice y el fondo marino, en m. Cuando esta distancia en una determinada condicin
de trabajo no sea conocida puede determinarse a partir de la formulacin del calado total incluida en la Parte 7 de la
ROM 3.1-99, considerando que la distancia usual entre el eje de las hlices y la quilla del buque es del orden de /2
+ 0,5 .
w D
P : potencia utilizada del sistema de propulsin, en W. Usualmente no se utiliza la totalidad de la potencia instalada
durante las maniobras de atraque y desatraque, excepto en el caso de buques ro-ro y ferris o cuando las condiciones climticas lmite de operatividad adoptadas para las operaciones de atraque o desatraque se clasifiquen como
desfavorables de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.36. Salvo en esos casos y en ausencia de otros criterios
de explotacin, se recomienda adoptar como potencia utilizada el 40% de la potencia instalada, independientemente de la utilizacin o no de remolcadores. En ausencia de datos ms precisos, los valores usuales de la potencia instalada en cada buque puede determinarse de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 3.3.1.3. de la ROM 3.1-99.
: densidad del agua, en 3 (Ver apartado 4.5).
1
2
: factor de confinamiento del flujo por efecto del fondo marino. De acuerdo con mediciones realizadas en modelos experimentales, puede adoptarse 0,4 como valor usual de este factor (adimensional).
: factor de confinamiento del flujo por la obra de atraque (adimensional) Se adoptarn los siguientes valores en funcin
de la posicin relativa del buque respecto a la obra de atraque durante la maniobra de atraque o desatraque:
2 1.1, cuando el flujo es aproximadamente paralelo a la lnea de atraque (atraque lateral o de costado).
2 1.2, cuando el flujo es aproximadamente perpendicular a la lnea de atraque (atraque por popa).
De acuerdo con el modelo matemtico en el que se basa esta aproximacin, puede considerarse que la mxima velocidad axial en
el fondo marino debida a la corriente generada por una hlice principal en popa se produce a una distancia de la hlice entre 3 y
10 veces la distancia vertical entre el eje de la hlice y el fondo marino. Asimismo puede considerarse que el campo de velocidades axiales en el fondo marino en la zona en la que se produce la mxima corriente prcticamente no es significativo a partir de
una distancia a ambos lados del eje de la hlice igual a 0,40 veces la manga del buque.
Dado que la distancia entre ejes en el caso de hlices mltiples est entre una y dos veces el dimetro de stas, puede considerarse que la anterior aproximacin es aplicable para cada una de las hlices hasta una distancia de aproximadamente 10 0, por
lo que, independientemente del nmero de hlices, la zona en la que se produce la mxima corriente se mantiene la misma, aunque la anchura en el fondo marino afectada ser lgicamente mayor. Para distancias mayores puede considerarse que la distribucin de velocidades sera equivalente a la producida por una nica hlice de mayor tamao, pudiendo admitirse que la zona afectada por el chorro tiene el doble de anchura que la debida a una nica hlice.
Tipo, potencia, dimensiones y posicin del sistema de propulsin y maniobra del buque o embarcacin
auxiliar.
Parmetros geomtricos y de situacin de carga del buque o embarcacin auxiliar.
Posicin relativa del buque o embarcacin auxiliar respecto al fondo marino, a la superficie de agua y a
la obra de atraque en la condicin de trabajo considerada.
Distancia del eje de la o de las hlices al fondo marino () en la condicin de trabajo considerada.
Velocidad de desplazamiento del buque o embarcacin auxiliar. Dado que las magnitudes del campo
de velocidades se reduce por efecto de la navegacin, del lado de la seguridad se considerar simplificadamente a los efectos de esta Recomendacin que la velocidad del buque o embarcacin auxiliar
es nula durante las maniobras de atraque y desatraque o durante la permanencia del buque en el
atraque.
Parmetros geomtricos y tipolgicos de la obra de atraque.
ROM 2.0-11
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Definicin de la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices de los buques y
embarcaciones auxiliares en el fondo marino durante las operaciones de atraque y desatraque
o durante la permanencia de los buques en el atraque cuando se considere la utilizacin de
embarcaciones auxiliares como parte de la configuracin del sistema de amarre (continuacin)
B. PRODUCIDA POR HLICES TRANVERSALES SITUADAS EN PROA O POPA
(eje perpendicular al plano de cruja del buque)
OBRA FIJA
CERRADA
TALUD DE PROTECCIN
OBRA FIJA ABIERTA
lh
lh
D0
hh
trans
( y = z = hhlices ) =
Siendo:
FT : Factor de turbulencia. De acuerdo con mediciones realizadas en modelos experimentales, puede adoptarse 2 como valor de
este factor (adimensional).
: Mxima velocidad media axial en el fondo marino, en m/s. Puede aproximarse mediante la siguiente formulacin:
D
l
para h
lh + hh
hh
Siendo:
: dimetro interior de la boca del tnel en el que se encuentran instaladas las hlices transversales, en m.
Cuando dicho dimetro no sea conocido puede estimarse considerando que el dimetro usual puede ajustarse a la
siguiente relacin, en funcin del tonelaje de peso muerto del buque:
1,75 -5 1,50, para 0 en m y TPM (Tonelaje de Peso Muerto del buque), en t.
: distancia vertical entre el eje de la hlice y el fondo marino, en m. Cuando esta distancia en una determinada condicin
de trabajo no sea conocida puede determinarse a partir de la formulacin del calado total incluida en la Parte 7 de la
ROM 3.1-99, considerando que la distancia usual entre el eje de las hlices y la quilla del buque es del orden de 3.
: en el caso de lnea de atraque perpendicular al eje de las hlices, distancia horizontal entre la boca del tnel en el que
se encuentran instaladas las hlices transversales y el paramento de la obra de atraque en el caso de obras de atraque
fijas cerradas o el talud de proteccin en el caso de obras de atraque fijas abiertas, medida en el eje de las hlices en
m. Para la determinacin de esta distancia, a falta de datos ms precisos puede considerarse que la boca del tnel se
encuentra a una distancia aproximada de del plano de cruja del buque, siendo la manga del buque, y que el
buque se encuentra en posicin de atraque en contacto con la defensa en situacin no deformada siempre y cuando
esa posicin de lugar a que sea mayor o igual que . En caso contrario se adoptar 1,8.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Definicin de la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices de los buques y
embarcaciones auxiliares en el fondo marino durante las operaciones de atraque y desatraque
o durante la permanencia de los buques en el atraque cuando se considere la utilizacin de
embarcaciones auxiliares como parte de la configuracin del sistema de amarre (continuacin)
: velocidad del chorro en la boca del tnel en el que se encuentran instaladas las hlices ( 0, ), en m/s.
Puede adoptarse como:
V C htransh = 117 3
htrans
w D 2
: potencia instalada del sistema de propulsin de las hlices transversales, en . En estos casos, para las manio-
bras de atraque y desatraque se utiliza usualmente la totalidad de la potencia instalada. A falta de datos ms
precisos, dicha potencia puede estimarse considerando que puede ajustarse a la siguiente relacin en funcin
del tonelaje de peso muerto del buque:
-2 para en / y TPM en t. adoptndose como mnimo una potencia de 750 kW.
;: densidad del agua, en *&, (Ver apartado 4.5).
: factor de confinamiento del flujo por efecto del fondo marino y la obra de atraque (adimensional). De acuerdo con
mediciones realizadas en modelos experimentales, puede adoptarse 2.8 como valor de este factor cuando el eje de las
hlices es perpendicular a la lnea de atraque.
Dentro del campo de validez establecido para esta formulacin, puede considerarse que la mxima velocidad axial en el fondo
marino debida a la corriente generada por hlices transversales a proa o popa se produce en la zona de contacto entre la obra
de atraque y amarre y el fondo marino, siempre y cuando 0 no sea mayor que
.
Para la determinacin de la mxima velocidad de la corriente en el fondo marino generada por las hlices y
otros equipos de propulsin y maniobra de los buques se considerar que el factor predominante es la composicin, caractersticas y situacin de carga de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque, con las
embarcaciones auxiliares que, en su caso y de acuerdo con los criterios de explotacin de la instalacin, se utilicen para cada buque en cada condicin de trabajo en las operaciones de atraque y desatraque o como parte
de la configuracin del sistema de amarre. Este factor se definir, si es posible, a travs de la funcin de distribucin conjunta del calado esttico y de las caractersticas del sistema de propulsin y maniobra utilizados por los
buques y embarcaciones auxiliares durante dichas operaciones (Ver apartado 4.6.4.4.1).
Cuando la flota de buques esperable en el atraque est formada por buques y embarcaciones auxiliares de
caractersticas diferentes deber definirse la variable mxima velocidad horizontal de la corriente en el fondo
marino para cada buque y, en su caso, embarcacin auxiliar, en las diferentes situaciones de carga de los mismos,
en cada una de las condiciones de trabajo en las que se puede realizar la maniobra de atraque de atraque o desatraque o en las que embarcaciones auxiliares formen parte de la configuracin del sistema de amarre del buque
considerado. En este sentido, durante dichas operaciones el buque o embarcacin de mayor calado no debe conducir necesariamente a la mayor corriente generada por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra
en el fondo marino en la medida en que las caractersticas del sistema de propulsin y maniobra utilizado pueden ser ms desfavorables a estos efectos en buques o embarcaciones de menor calado. De igual forma el desarrollo de la maniobra de atraque y desatraque con o sin medios auxiliares (remolcadores) puede ser relevante
para la valoracin de la potencia utilizada del sistema de propulsin durante la maniobra o, incluso, al poder producir los remolcadores mayores corrientes sobre el fondo marino que el propio buque (87).
Si el Promotor de la instalacin no est en condiciones de precisar de forma fiable, completa y suficiente la composicin y caractersticas de la flota de buques esperable en el atraque o est definida por medio de un nico parmetro representativo a travs de las funciones de distribucin marginales o de los buques de proyecto correspondientes a dicho parmetro, se estar a lo dispuesto para estos casos en el apartado 4.6.4.4.1 para asignar a cada
(87) Para la definicin de la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices de los remolcadores en el fondo marino no sern de
aplicacin las formulas simplificadas incluidas en la tabla 4.6.4.45 en lo referente a la estimacin del dimetro de las hlices y del chorro, as como de la potencia instalada y utilizada en funcin del tamao y tipo de buque. En ausencia de datos ms precisos, los valores
usuales en estos casos se incluyen en la ROM 3.1-99.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
buque, en su caso, el calado esttico en las situaciones de carga en la que puede encontrarse el buque en el atraque
y sus otros parmetros representativos necesarios para la determinacin de la variable de estado adoptada para la
definicin de este agente. En los casos en los que no estn especficamente definidas las caractersticas del sistema
de propulsin y maniobra correspondiente a cada buque podrn estimarse de acuerdo con lo dispuesto en la tabla
4.6.4.45 para la hlice de popa y, en su caso, para las hlices transversales en proa o popa. En ausencia de ms informacin se considerar que estn provistos de hlices transversales los buques que, en funcin del uso establecido
para la obra de atraque, puedan ser de los siguientes tipos: portacontenedores, ro-ro, ferries y buques de guerra.
En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin del modo de fallo adscrito a estados
lmite ltimos socavacin, erosin y acumulacin, el agente corrientes generadas por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques se definir:
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
yecto en estas condiciones de trabajo (Ver acciones de atraque y acciones de amarre en condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario. Apartados 4.6.4.4.3. y
4.6.4.4.7). A estos efectos, para probabilidades de fallo menores o iguales al %, se adoptar como valor
representativo del nivel bajo de las aguas exteriores en condiciones extremas el correspondiente a un periodo de retorno de 50 aos y en condiciones excepcionales el correspondiente a un periodo de retorno de
aos y como valores representativos del resto de agentes climticos los valores de compatibilidad definidos respectivamente para cada una de dichas condiciones (ver tabla 4.6.2.2.), los cuales no debern tomarse mayores que los umbrales de los mismos que, en su caso, hayan sido adoptados como lmites de operatividad de las operaciones de atraque y desatraque y, en su caso, de permanencia del buque en el atraque.
El valor caracterstico de la mxima velocidad horizontal de la corriente generada por las hlices y otros
equipos de propulsin y maniobra de los buques en el fondo marino en cada condicin de trabajo ser
el mayor de los valores representativos de la mxima velocidad de la corriente obtenidos en la condicin de trabajo considerada, para cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga de los mismos, tomando en consideracin, en su caso, las embarcaciones auxiliares que intervienen en las maniobra de atraque y desatraque o que formen parte de la
configuracin del sistema de amarre.
Los valores representativos de la mxima velocidad de la corriente generada en el fondo marino por
las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques y, en su caso, de las embarcaciones
auxiliares en las condiciones de trabajo en que se realizan las operaciones de atraque y desatraque o,
en su caso, durante la permanencia del buque en el atraque se resumen en la tabla 4.6.4.46.
Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en una determinada condicin de trabajo, cuando se tome en consideracin la incidencia en los mismos de la profundidad de socavacin debida a las corrientes generadas por las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los
buques, se tomar como valor representativo de dicha profundidad el determinado considerando como
valor representativo de la mxima velocidad de la corriente generada por las hlices y otros equipos de
propulsin y maniobra de los buques en el fondo marino su valor caracterstico en la condicin de trabajo considerada, definido de acuerdo con lo dispuesto en este apartado.
Tabla 4.6.4.46. Valores representativos de la mxima velocidad para las corrientes generadas en el fondo
marino por la accin de las hlices y otros equipos de propulsin y maniobra de los buques y
embarcaciones auxiliares durante las operaciones de atraque y desatraque o, en el caso de que
se utilicen embarcaciones auxiliares como configuracin del sistema de amarre, durante la
permanencia del buque en el atraque (para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados
lmite ltimos o de servicio con probabilidades de fallo menores del 5%)
CONDICIN DE
TRABAJO
VALOR
CARACTERSTICO
VALOR DE
COMBINACIN
VALOR
FRECUENTE
VALOR CUASIPERMANENTE
En los casos en los que las condiciones climticas lmite para la realizacin de las maniobras
de atraque y desatraque adoptadas para el buque considerado no se clasifiquen como desfavorables de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.36, as como cuando, considerando
la participacin de embarcaciones auxiliares como parte del sistema de amarre, las condiciones climticas lmite para la permanencia del buque en el atraque no se clasifiquen como tipo
III de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.45, se considerar a estos efectos como estados meteorolgicos representativos de cada condicin de trabajo los definidos por los
siguientes valores representativos del nivel inferior de las aguas exteriores:
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
VALOR
FRECUENTE
VALOR CUASIPERMANENTE
Condiciones de
Trabajo Operativas
correspondientes a la
realizacin de las
operaciones de atraque
y desatraque en
condiciones normales
(CT1,3)
Condiciones de
Trabajo Normales
Operativas
correspondientes a la
permanencia del buque
en el atraque 1) (CT1,1)
Condiciones de
Trabajo Extremas 2)
(CT2)
Condiciones de
Trabajo Excepcionales
debidas a la presentacin
de un agente climtico
extraordinario (CT3,1)
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
VALOR
FRECUENTE
VALOR CUASIPERMANENTE
Condiciones de
Trabajo Excepcionales
debidas a la presentacin
de una accin accidental
que no sea agente
climtico extraordinario
(CT3,2)
Condiciones de
Trabajo Extremas o
Excepcionales debidas
a la presentacin de una
accin Ssmica
(CT3,31 y CT3,32)
Notas
1) La condicin de trabajo operativa correspondiente a la permanencia del buque en el atraque se tomar nicamente en consideracin en aquellos casos en los que se considere la permanencia del buque en el atraque con la utilizacin de embarcaciones auxiliares como parte de la configuracin del sistema de amarre.
2) Se considerar la condicin de trabajo extrema y excepcional nicamente si el nivel inferior de las aguas exteriores u otra
variable de un agente del medio fsico no es causa de paralizacin de las operaciones de atraque y desatraque o, en su caso,
de suspensin de la permanencia del buque en el atraque.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
En los casos en los que las condiciones climticas lmite para la realizacin de las maniobras de atraque
y desatraque adoptadas para el buque considerado se clasifiquen como desfavorables, as como cuando,
considerando la participacin de embarcaciones auxiliares como parte del sistema de amarre, las condiciones climticas lmite para la permanencia del buque en el atraque se clasifiquen como tipo III, la funcin de distribucin de en condiciones de trabajo operativas se definir a partir de los regmenes
medios anuales marginales de cada variable del medio fsico independiente y por las distribuciones de las
variables dependientes condicionadas a cada valor de la variable de la que dependientes, truncadas, en
su caso, por los umbrales de operatividad establecidos para las mismas en la condicin de trabajo considerada. De igual forma, cuando deban considerarse condiciones extremales y extraordinarias asociadas a una variable por no ser esta variable causa de paralizacin operativa, la funcin de distribucin de
se definir a partir del rgimen extremal marginal de dicha variable, por los regmenes extremales de
las variables independientes de sta, truncados en su caso, por los lmites de operatividad definidos para
las condiciones de trabajo operativas, y por las distribuciones de las variables dependientes, condicionadas a cada valor de la variable de la que dependen.
En los casos en que pueda justificarse mediante estudios especficos (p.e. mediante modelos analticos,
numricos, experimentales o en prototipo, anlisis de experiencias reales, etc.) que la profundidad de socavacin o la erosin del talud y las zonas de acumulacin asociadas con dichos procesos estn acotadas en
un determinado rango de profundidades y con una determinada forma, para la flota esperable de buques
en el atraque y en las condiciones de explotacin establecidas para las maniobras de atraque y desatraque
y, en su caso, para la permanencia en el atraque, no se considerar necesario, aunque s recomendable, la
incorporacin de elementos especficos de proteccin. En los casos en los que no se incluyan elementos
de proteccin, deber tomarse en consideracin la incidencia de dicha profundidad de socavacin, de la
forma de la erosin y de las alturas de acumulacin cuando sean desfavorables, para la verificacin de todos
los modos de fallo y parada, en todas las condiciones de trabajo correspondientes a la fase de servicio, por
medio de la definicin de nuevos valores nominales para los parmetros geomtricos del terreno y de la
obra de atraque de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.2 de esta Recomendacin (88).
(88) Las limitaciones actualmente existentes asociadas con la validez de los modelos analticos disponibles para la cuantificacin de la profundidad mxima de remocin del terreno de fondo por la accin de las corrientes generadas por los buques (ver apartado 4.2.3.7 de
la ROM 0.5-05) y dadas las dificultades existentes para la reproduccin y escalado de estos efectos con modelos fsicos o para la extrapolacin de experiencias reales o en prototipo a las condiciones de proyecto por la cantidad de factores que intervienen en el fenmeno, la determinacin de una profundidad de socavacin lmite no progresiva debida a las corrientes generadas por hlices, asociada
a un tipo de terreno, a una determinada flota de buques y a unas condiciones de explotacin establecidas para el atraque y desatraque
o para la permanencia del buque el atraque, as como de la altura de acumulacin relacionada con este proceso, est sujeta a muchas
incertidumbres. Por dichas razones, salvo peticin expresa del Promotor se recomienda no admitir socavaciones de fondo o erosiones
de talud debidas a esta causa en las proximidades de las obras de atraque y, por tanto, el estricto cumplimiento del estado lmite de
socavacin o erosin por hlices en las condiciones de trabajo que sean de aplicacin (condicin nominal de no fallo; es decir 4 4). En el caso de que estos efectos se admitieran por considerar su estabilizacin durante la vida til, deber incluirse en las condiciones de explotacin de la instalacin de atraque la realizacin peridica de sondeos para verificar que la profundidad de las socavaciones y la altura de las acumulaciones se encuentra en todo momento dentro de los lmites considerados, procedindose en caso
contrario a la restauracin de niveles.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
se establece sin perjuicio de tener que tomar en consideracin los efectos debidos a las hlices de los remolcadores en aquellos casos en los que los criterios de explotacin de la instalacin establezcan que las maniobras
de atraque y desatraque o la permanencia del buque en el atraque se realicen con ayuda de remolcadores.
4.6.4.4.6. ACCIONES
(q!,45)
Estas acciones son las cargas transmitidas por los portalones de los buques tipo ro-ro, ro-pax, con-ro, ferries
y transportadores de coches, situados bien a proa o popa, bien laterales o a del buque, al apoyarse sobre las
zonas de las obras de atraque y amarre, y particularmente de tacones y rampas auxiliares, establecidas para ello,
cuando se realizan las operaciones de carga y descarga del buque por medios rodantes.
Estas acciones dependen fundamentalmente del tamao y peso del portaln del buque, as como del tipo y
caractersticas de la mercanca a manipular, de los elementos de transporte y de los medios de manipulacin
rodantes, en su caso, utilizados y de los criterios operativos establecidos para la carga y descarga del mismo, los
cuales deben ser compatibles con la capacidad de carga admisible del portaln del buque (Safe Working LoadSWL).
Las acciones debidas a los portalones del buque pueden definirse como acciones vectoriales variables con
las siguientes componentes:
Fuerza vertical lineal, contenida en el plano perpendicular al eje del portaln del buque en la zona de
contacto entre el portaln del buque y la obra de atraque o el tacn o rampa auxiliar (: ).
Fuerza lineal debida al rozamiento que se produce entre la obra de atraque, tacn o rampa auxiliar y el
portaln del buque debida a los movimientos del buque atracado. Se considera aplicada en la superficie
de contacto entre la obra de atraque, tacn o rampa auxiliar y el portaln del buque. Dada la pendiente mxima recomendada para la zona reservada para el apoyo del portaln del buque en tacones y rampas auxiliares ("#$%%), simplificadamente puede tomarse en consideracin nicamente la componente
horizontal de dicha fuerza (: H). Esta fuerza de rozamiento se considerar de actuacin simultnea
con la fuerza vertical lineal y dependiente de la misma. Su direccin y sentido de actuacin pueden ser
cualquiera en el plano de actuacin (89).
Debido a las caractersticas de rigidez torsional de los portalones de los buques y a los movimientos admisibles de los buques durante las operaciones de carga y descarga, estas fuerzas no tienen que ser necesariamente uniformes en toda la zona de contacto entre el portaln del buque y la obra de atraque. No obstante, por las
caractersticas resistentes, de rigidez y de sustentacin exigidas por la normativa para los portalones de los
buques, los cuales de acuerdo con la misma deben mantener apoyada en la obra de atraque, tacn o rampa auxiliar la totalidad del extremo del mismo durante las condiciones de trabajo correspondientes a las operaciones
de carga y descarga del buque, tomando en consideracin su capacidad de carga y los mximos movimientos
admisibles del buque en esta condicin de trabajo (Ver tabla 4.6.4.22), se considerar en condiciones de trabajo
normales operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga que las acciones
debidas a los portalones del buque actan sobre la totalidad del ancho de dicho portaln de una forma uniforme cuando se considera la mxima capacidad de carga admisible actuando sobre el portaln (Ver figura 4.6.4.28).
Independientemente de lo anterior, para verificaciones de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos con
probabilidades de fallo menores del %%, deber considerarse como condicin de trabajo excepcional la posibilidad de que la actuacin de la carga debida al portaln del buque sea trapezoidal, triangular o se distribuya en
parte del ancho del mismo, incluso llegando en el lmite a ser una carga puntual, en razn de la capacidad de torsin del portaln en relacin con movimientos del buque o escoras extraordinarios por cualquier causa, supe-
(89) La definicin de las acciones debidas a los portalones del buque como fuerzas lineales responden exactamente al funcionamiento de los
portalones de proa y popa, as como de las rampas laterales, al transmitirse dichas cargas a travs del apoyo del extremo de su estructura resistente, no contribuyendo los alerones (flaps) a la transmisin de cargas, con excepcin de su propio peso. En el caso de los portalones la transmisin de cargas se realiza a travs de los alerones (flaps), por lo que las acciones debidas a lps portalones no son en
este caso cargas lineales sino cargas superficiales. No obstante, del lado de la seguridad, es admisible considerar simplificadamente tambin para este tipo de portalones que las acciones transmitidas por stos son cargas lineales.
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riores a los mximos admisibles para la realizacin de las operaciones de carga y descarga durante la realizacin
de dichas operaciones.
Figura 4.6.4.28. Definicin de las acciones debidas a las rampas o portones del buque
Qv ,45]v
Qv ,45]H
La presentacin de las acciones debidas a portalones del buque se tomarn en consideracin en los estados
representativos del ciclo de operatividad de la instalacin de atraque correspondiente a las operaciones de carga
y descarga cuando stas se realicen por medios rodantes, as como en condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de un accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario y en condiciones
extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica. No se considerarn en ningn otro
estado representativo de otras condiciones de trabajo operativas por razones de incompatibilidad operativa.
Tampoco se tomarn en consideracin en condiciones de trabajo extremas o excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario, salvo que no se limiten las operaciones de carga y descarga del
buque para alguno de dichos agentes. En los citados ciclos de solicitacin, estas acciones se considerarn de
actuacin simultnea con los agentes de uso y explotacin presentes en los mismos, as como con los agentes
climticos que definen los estados meteorolgicos correspondientes a la condicin de trabajo considerada.
Las acciones debidas a portalones del buque se considerarn cargas compuestas al ser dependientes de otros
agentes, en particular del buque, de las cargas transmitidas por sistemas discontinuos de carga y descarga del buque
por rodadura (Ver apartado 4.6.4.2.1.2) y del trfico terrestre (Ver apartado 4.6.4.3), por lo que pueden considerarse que estn correlacionadas con dichos agentes en las condiciones de simultaneidad y compatibilidad establecidas para los mismos en cada una de las condiciones de trabajo en las que se considera su actuacin. Simplificadamente podrn considerarse independientes de los agentes climticos. Para la determinacin de esta accin se
considerar que el factor predominante es la composicin y caractersticas de la flota de buques previstas en el
atraque, considerando como parmetros representativos de la misma la posicin, dimensiones, peso y capacidad
de carga admisible de sus portalones, definidos por el Promotor de la instalacin de acuerdo con lo sealado a
estos efectos en el apartado 4.6.4.4.1. Definicin de la flota de buques en el atraque. Buques de proyecto, una vez
consultada la capacidad de carga de los portalones de los buques esperables en el atraque (90). El resto de agen-
(90) En general los portalones de los buques llevan pintado en lugar visible la mxima carga admisible por eje y la mxima carga total admisible.
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tes que intervienen en la determinacin de la accin podrn considerarse a estos efectos en general independientes del buque, al ser normalmente los equipos de manipulacin por rodadura establecidos por el Promotor para
su utilizacin en todos y cada uno de los buques de la flota que admitan este sistema de manipulacin por razones de eficacia y de eficiencia operativa de la instalacin. Asimismo el Promotor normalmente establece con carcter general las limitaciones o restricciones, en su caso, al paso de un determinado tipo de trfico terrestre. En caso
contrario, estos agentes se considerarn dependientes del buque.
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En condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado
Para cada tipo de buque esperable en el atraque, el valor representativo de la accin vertical
debida a los portalones del buque en esta condicin de trabajo se definir como el valor ms
desfavorable para el elemento considerado y el modo de fallo analizado de la reaccin vertical
lineal producida por el portaln sobre la estructura de atraque, considerando las caractersticas
resistentes y de sustentacin del portaln en el buque, as como los valores representativos del
peso propio del portaln (Ver apartado 4.6.1.1) y de las sobrecargas de manipulacin de mercancas por rodadura o de trfico terrestre que sean de aplicacin en este ciclo de solicitacin,
as como las condiciones de simultaneidad en funcin del nmero de carriles del portaln establecidos dependiendo del tipo de mercanca y de los equipos de manipulacin previstos por el
Promotor (91) y de las diferentes posiciones en las que estas sobrecargas pueden actuar en el
portaln del buque (Ver apartados 4.6.4.2.1.2 y 4.6.4.3).
En este ciclo de solicitacin es admisible considerar que dicha reaccin vertical lineal se reparte uniformemente a lo largo de todo el ancho del portaln del buque en la lnea de contacto
entre el mismo y la estructura de atraque. Para el clculo de la reaccin vertical, es admisible
considerar que la rampa del buque se comporta como una viga biapoyada.
Si la capacidad de carga admisible del portaln del buque es conocida, simplificadamente del lado
de la seguridad, podr considerarse que el valor representativo de la reaccin vertical lineal uniforme (QRSTUV), extendida a lo largo de la anchura del portaln, es equivalente a la mitad de la
resultante del valor representativo del peso propio del portaln (WXYUZ[\]^_`abc) ms la totalidad de la capacidad de carga admisible del portaln del buque (W^deUZ[\]^_`a), cuando sta est
definida por medio de la carga mxima por eje admisible. Es decir:
qvf gh ]V =
f gh]V =
wr
fi
n +
g ] portal
wr
ln
adm] portal
(91) El nmero de carriles a considerar en un portaln depender de las mercancas a manipular y de los equipos de manipulacin por rodadura, as como de los criterios de explotacin y circuitos de circulacin previstos por el Promotor y de los requerimientos de seguridad
establecidos. Como orden de magnitud, en funcin de la anchura total del portaln ( ) se considerarn el siguiente nmero de carriles:
8,00
.
.00 z
12,00
.
16,00
.
z
.
z ,
Si se considera nicamente la carga y descarga de vehculos automviles, tanto en rgimen de mercanca como de pasaje, podrn reducirse los valores superiores e inferiores de los anteriores intervalos en 1,00 por carril. Asimismo cuando se prevea la utilizacin de
carretillas elevadoras frontales para la carga y descarga de mercancas del buque, debern aumentarse los valores inferiores y superiores de los anteriores intervalos en
por carril.
p mo q st uv xyzz{|
} ~ s q st xyzz{|
} Yt s q st z xyzz{|
} Yt s xuyz xyzz{|
~t s
346
mo
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Cuando la carga admisible est definida a travs de la carga mxima total admisible, la reaccin
mxima que transmite el portaln a la estructura por este concepto se obtendr por aplicacin
del modelo de viga biapoyada, considerando la posicin ms desfavorable a estos efectos de dicha
carga con la distribucin correspondiente a las sobrecargas de manipulacin y de trfico terrestre consideradas. Cuando la carga admisible se define tanto a travs de la carga mxima por eje
como de la carga mxima total, se considerar la que da lugar a la reaccin ms desfavorable.
El valor representativo de la accin horizontal lineal debida a los portalones, de actuacin simultnea con la accin vertical producida por los mismos, est correlacionado con el valor representativo adoptado para sta ltima a travs del coeficiente de rozamiento entre el portaln del
buque y obra de atraque en la zona de contacto.
qv H = r qv V
Este coeficiente de rozamiento se considerar de carcter permanente y se definir a travs de
un valor nominal. A falta de informacin ms detallada, puede adoptarse de forma general
como valor nominal de dicho parmetro.
Las acciones lineales debidas a los portalones del buque debern aplicarse en la posicin ms
desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado, mantenindose en el interior de la zona
de la obra de atraque, tacn o rampa auxiliar reservada para el apoyo del portaln del buque.
En el caso de los portalones de proa y popa, as como en el caso de los portalones laterales la
direccin de aplicacin ser en cualquier caso paralela al cantil de la obra de atraque, tacn o
rampa auxiliar. En el caso de portalones , la direccin de aplicacin ser la perpendicular el eje
del portaln, considerando todas las posiciones que en su caso ste pueda tomar (92).
Para los portalones de proa y popa, la zona reservada para el apoyo de la rampa del buque es
generalmente una franja paralela al cantil o borde exterior de la obra de atraque, tacn o rampa
auxiliar con un ancho recomendable entre y , medido desde el borde interior de la
interfase de seguridad (Ver figura 4.6.4.28). Para los portalones laterales y las rampas , el ancho
reservado para el apoyo del portaln del buque es como mnimo el recomendado para los portalones de proa y popa, aunque puede ser mayor (hasta ), dependiendo de la longitud e inclinacin del portaln y de la distancia entre la lnea de atraque y la lnea de defensas sin comprimir. En todos los casos el ancho recomendable para la interfase de seguridad es de 1 m, medido
desde el borde exterior de la obra de atraque, tacn o rampa auxiliar. En buques con portalones
mltiples se considerar, en el caso que sea desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado, la simultaneidad de actuacin de las cargas lineales debidas a cada uno de los portalones.
En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas por
medios rodantes y las debidas al trfico terrestre se consideren independientes de la flota de
buques esperable en el atraque de acuerdo con los criterios de explotacin establecidos por el
Promotor de la instalacin, as como en el caso de que el valor representativo de la accin debida a los portalones asociada con cada buque se defina simplificadamente a travs de la capacidad de carga admisible, el valor de compatibilidad de las acciones debidas a los portalones del
buque en la condicin de trabajo operativa correspondiente al estado lmite de realizacin de
las operaciones de carga y descarga con buque atracado (valor de combinacin) ser el ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representativos de
dichas acciones asociados con cada uno de los buques que componen la flota esperable en el
atraque, considerando las otras acciones de actuacin simultnea en dicha condicin de trabajo dependientes del buque (p. e. cargas de amarre) (93). Para un determinado tipo de portaln
(92) En los portalones que no permitan cambios de direccin, el ngulo entre el eje del portaln y el eje longitudinal del buque suele
estar en el rango -40.
(93) El valor de combinacin de las acciones debidas a los portalones del buque y de las cargas de amarre en condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga deben estar asociadas con el mismo buque.
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del buque, el valor de combinacin de esta accin no tiene que estar necesariamente asociado
con el buque de mayor desplazamiento de la flota esperable en el atraque, ya que buques de
menor capacidad pueden tener portalones que transmitan mayores cargas en la medida en que
la combinacin de las dimensiones y peso del portaln y su capacidad de carga pueden ser ms
desfavorables en buques de menor tamao.
En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas y las debidas al trfico terrestre sean dependientes del buque, el valor de compatibilidad de las acciones
debidas a los portones y el de las cargas de manipulacin y trfico debern estar asociadas con
el mismo buque, siendo ste el que tiene asociadas las cargas de actuacin simultnea que producen los efectos ms desfavorables para el elemento y modo de fallo considerado.
En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de las acciones debidas a los portalones del buque de carcter extraordinario
En previsin de posibles apoyos desiguales del portaln del buque debidos, entre otras causas,
a la presentacin de movimientos o escoras del buque extraordinarios por cualquier causa,
superiores a los mximos admisibles para la realizacin de las operaciones de cargas y descarga durante la realizacin de dichas operaciones, para verificaciones de modos de fallo con probabilidades menores del % deber considerarse como condicin de trabajo excepcional la
posibilidad de que la carga debida al portaln del buque sea una carga puntual concentrada. Para
la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo mayores o iguales al no se considerar esta condicin de trabajo.
Esta carga es la accin predominante de la condicin de trabajo excepcional asociada con su
actuacin, definiendo un estado lmite de proyecto.
Para cada tipo de buque esperable en el atraque, el valor representativo de las acciones debidas a
los portalones del buque de carcter extraordinario se definir a partir del valor representativo de
las acciones debidas a los portalones del buque en condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado,
multiplicando dicho valor por el ancho total del portaln o portalones del buque considerado (w).
En el caso de que la capacidad de carga admisible del portaln del buque sea conocida y est
definida por medio de la carga mxima por eje admisible, podrn considerarse simplificamente
como valores representativos de las acciones debidas a los portalones del buque de carcter
extraordinario correspondientes a dicho buque los siguientes:
v ]V extraordinario
g ] portal
+ adm] portal ] = ]
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Cuando la carga admisible est definida a travs de la mxima carga total admisible, la reaccin
puntual que transmite el portaln a la estructura por este concepto se obtendr por aplicacin
del modelo de viga biapoyada, considerando la posicin ms desfavorable a estos efectos de
dicha carga con la distribucin correspondiente a las sobrecarga de manipulacin y de trfico
terrestre consideradas. Cuando la carga admisible se define tanto a travs de la carga mxima
por eje como de la carga mxima total, se considerar la que da lugar a la reaccin ms desfavorable.
Las acciones concentradas debidas a los portalones del buque de carcter extraordinario se
aplicarn en la posicin ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado, mantenindose en el interior de la zona de la obra de atraque, tacn o rampa auxiliar reservada para
el apoyo del portaln del buque de igual forma que lo dispuesto a estos efectos para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de
carga y descarga con buque atracado.
En buques con portalones mltiples se considerar, en el caso de que sea desfavorable para el
elemento y modo de fallo analizado, la simultaneidad de actuacin de las cargas concentradas
correspondientes a cada uno de los portalones.
El valor caracterstico de las acciones debidas a los portalones de buque en esta condicin de
trabajo extraordinaria ser el valor ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representativos de dichas acciones en dicha condicin de trabajo asociados con cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque.
En condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea
un agente climtico extraordinario o ssmico
Para cada tipo de buque esperable en el atraque, el valor representativo de la accin vertical debida a los portalones del buque en esta condicin de trabajo se definir como el valor
ms desfavorable para el elemento considerado y el modo de fallo analizado de la reaccin
vertical lineal producida por el portaln sobre la estructura de atraque, considerando las
caractersticas resistentes y de sustentacin del portaln del buque, el valor representativo
del peso propio del portaln y el valor cuasi-permanente de las sobrecargas de manipulacin
de mercancas por rodadura o de trfico terrestre que se consideren de acuerdo con los criterios de explotacin establecidos por el Promotor, as como las condiciones de simultaneidad en funcin del nmero de carriles del portaln y de las diferentes posiciones en las que
estas sobrecargas pueden actuar en el portaln del buque. La definicin del valor cuasi-permanente de las sobrecargas de manipulacin de mercancas por rodadura y de las cargas de
trfico se incluye, respectivamente, en los apartados 4.6.4.2.1.2 y 4.6.4.3 de esta Recomendacin.
En este ciclo de solicitacin es admisible considerar que dicha reaccin vertical lineal se reparte uniformemente a lo largo de todo el ancho de la rampa del buque de igual forma que lo dispuesto al respecto para condiciones de trabajo operativas correspondiente al estado lmite de
realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado.
Si la capacidad de carga admisible del portaln del buque es conocida y est definida por medio
de la carga mxima por eje admisible, podr considerarse simplificadamente que el valor representativo de la reaccin vertical uniforme producida por la rampa del buque en condiciones de
trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente
climtico o ssmico es:
qv ]V condiciones
]
+ ]
acci =
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Cuando la carga admisible est definida a travs de la carga mxima total admisible la contribucin de sta al valor cuasipermanente de la reaccin vertical uniforme se obtendr por aplicacin del modelo de viga biapoyada al % de dicha carga, considerando la posicin ms desfavorable a estos efectos de dicha carga con la distribucin correspondiente a las sobrecargas de
manipulacin y de trfico terrestre consideradas. Cuando la carga admisible se define tanto a
travs de la carga mxima por eje como de la carga mxima total, se considerar la que da lugar
a la reaccin ms desfavorable.
El valor representativo de la accin horizontal lineal debida a los portalones del buque en esta
condicin de trabajo, de actuacin simultnea con la accin vertical producida por las mismas,
estar igualmente correlacionado con el valor representativo adoptado para esta ltima accin
por medio del coeficiente de rozamiento entre el portaln del buque y la obra de atraque en
la zona de contacto ().
Los criterios de aplicacin de esta accin en esta condicin de trabajo excepcional son
idnticos a los establecidos para la misma en condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque
atracado.
El valor de compatibilidad de las acciones debidas a los portalones del buque en condiciones de
trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente
climtico extraordinario o ssmico (valor cuasi-permanente) ser el ms desfavorable para el
elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representativos de dichas acciones en
esta condicin de trabajo asociados con cada uno de los buques de la flota esperable en el atraque, considerando las otras acciones de actuacin simultnea en dicha condicin de trabajo
dependientes del buque.
En el caso de que las cargas de manipulacin de mercancas y las debidas al trfico terrestre
sean dependientes del buque, el valor de compatibilidad de las acciones debidas a los portalones y el de las cargas de manipulacin y trfico en esta condicin de trabajo debern estar
asociadas con el mismo buque, siendo ste el que tiene asociadas las cargas de actuacin
simultnea que producen los efectos ms desfavorables para el elemento y modo de fallo
considerado.
Los valores representativos de las acciones verticales debidas a los portalones del buque para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos se resumen en la tabla 4.6.4.47.
Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio
Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que intervengan acciones debidas a los portalones del buque y el tipo de combinacin de acciones aplicable para dicha verificacin sea la combinacin poco probable o fundamental, ser de aplicacin lo dispuesto para los valores de combinacin de dicha accin en el epgrafe
correspondiente a la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos para
condiciones de trabajo operativas y extremales, considerando el valor que le corresponda en
funcin de la condicin de trabajo considerada. Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de acciones aplicable sea la
combinacin frecuente o cuasi-permanente se adoptarn como valores representativos de las
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acciones debidas a los portalones del buque los valores cuasi-permanentes definidos en el citado epgrafe (Ver tabla 4.6.4.47).
Para la verificacin de modos de parada operativa
Las acciones debidas a los portalones del buque no tienen una incidencia directa en la verificacin del modo de parada operativa correspondiente a la paralizacin de las operaciones de
carga y descarga del buque al ser acciones dependientes del buque, de los sistemas discontinuos de carga y descarga por rodadura y de las cargas de trfico, los cuales condicionan los
valores umbral de las variables de los agentes atmosfricos y climticos marinos, as como de
los agentes operativos, que dan lugar a la suspensin de las operaciones de carga y descarga
del buque atracado (Ver apartado correspondiente a la definicin de las condiciones lmite de
operatividad para la realizacin de las operaciones de carga y descarga del buque por medios
rodantes).
Tabla 4.6.4.47. Valores representativos de las acciones verticales debidas a los portalones del buque
(Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos)
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR DE
COMBINACIN
Condiciones
de Trabajo
Operativas
correspondientes
al estado lmite
realizacin de las
operaciones de
carga y descarga
con buque
atracado
(CT1,2)
En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas por medios rodantes y las debidas al trfico terrestre se consideren independientes de la flota de buques esperable en el
atraque
El valor ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representativos de la accin en la condicin de trabajo asociados con cada uno de los buques que componen la flota
esperable en el atraque, considerando las otras acciones de actuacin simultnea dependientes del
buque. Siendo el valor representativo de la accin correspondiente a cada buque en la condicin de trabajo el valor ms desfavorable para el elemento considerado y el modo de fallo analizado de la reaccin
vertical lineal producida por el portaln sobre la estructura de atraque considerando las caractersticas
resistentes y de sustentacin del portaln, as como los valores representativos del peso propio del portaln y de las sobrecargas de manipulacin de mercancas por rodadura o de trfico terrestre que sean
de aplicacin en el ciclo de solicitacin, as como las condiciones de simultaneidad en funcin del nmero de carriles de la rampa y de las diferentes posiciones que estas sobrecargas pueden actuar en el portaln del buque.
En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas por medios rodantes y las
debidas al trfico terrestre se consideren dependientes del buque
El valor representativo de la reaccin vertical lineal correspondiente al buque que tiene asociadas las cargas de actuacin simultnea dependientes del buque que producen los efectos ms desfavorables para el
elemento y modo de fallo considerados.
Condiciones de
Trabajo Extremas
o Excepcionales
debidas a la presentacin de un
agente climtico
extraordinario
(CT2 y CT3,1)
Idntico valor al adoptado para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga con buque atracado, tomando en consideracin nicamente los buques de la flota esperable en el atraque cuyas operaciones de carga y descarga no queden limitadas a partir de un valor umbral del agente climtico que define las condiciones extremas y excepcionales
consideradas.
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR
CARACTERSTICO
Condiciones
de Trabajo
Excepcionales
debidas a la
presentacin de
las acciones
debidas a los portalones del buque
de carcter
extraordinario
(CT3,2) 2)
El valor ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representativos de
la accin en la condicin de trabajo asociados con cada uno de los buques que componen la flota esperable
en el atraque. Siendo el valor representativo de la accin debida a los portalones del buque de carcter
extraordinario correspondiente a cada buque (carga concentrada) el obtenido a partir del valor representativo definido para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las
operaciones de carga y descarga con buque atracado, multiplicndolo por el ancho total del portaln o portalones del buque considerado (w)
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Valores representativos de las acciones verticales debidas a los portalones del buque
(Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos) (continuacin)
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR
CUASI-PERMANENTE
Condiciones
de Trabajo
Excepcionales
debidas a la
presentacin
de una accin
accidental que
no sea un agente
climtico
extraordinario
o ssmico
(CT3,2)
En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas por medios rodantes y las
debidas al trfico terrestre se consideren independientes de la flota de buques esperable en el atraque
El valor ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representativos
de la accin en la condicin de trabajo asociados con cada uno de los buques de la flota esperable en el
atraque, considerando las otras acciones de actuacin simultnea dependientes del buque. Siendo el valor
representativo de la accin en esta condicin de trabajo correspondiente a cada buque, el valor ms desfavorable para el elemento considerado y el modo de fallo analizado de la reaccin lineal producida por el
portaln sobre la estructura de atraque, considerando las caractersticas resistentes y de sustentacin del
portaln del buque, el valor representativo del peso propio del portaln y el valor cuasi-permanente de las
sobrecargas de manipulacin de mercancas por rodadura o de trfico terrestre que sean de aplicacin, as
como las condiciones de simultaneidad en funcin del nmero de carriles del portaln y de las diferentes
posiciones en las que estas sobrecargas pueden actuar en el portaln del buque.
En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas por medios rodantes y las
debidas al trfico terrestre se consideren dependientes del buque
El valor representativo de la reaccin vertical lineal en esta condicin de trabajo correspondiente al buque
que tiene asociadas las cargas de actuacin simultnea dependientes del buque que producen los efectos
ms desfavorables para el elemento y modo de fallo considerados.
En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas por medios rodantes y las
debidas al trfico terrestre se consideren independientes de la flota de buques esperable en el atraque
El valor ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre los valores representativos
de la accin en la condicin de trabajo asociados con cada uno de los buques de la flota esperable en el
Condiciones
atraque, considerando las otras acciones de actuacin simultnea dependientes del buque. Siendo el valor
de Trabajo
representativo de la accin en esta condicin de trabajo correspondiente a cada buque, el valor ms desExtremas y
favorable para el elemento considerado y el modo de fallo analizado de la reaccin lineal producida por el
Excepcionales
portaln sobre la estructura de atraque, considerando las caractersticas resistentes y de sustentacin del
debidas a la
portaln del buque, el valor representativo del peso propio del portaln y el valor cuasi-permanente de las
presentacin de
sobrecargas de manipulacin de mercancas por rodadura o de trfico terrestre que sean de aplicacin, as
una accin Ssmica
como las diferentes posiciones en las que estas sobrecargas pueden actuar en la rampa del buque.
(CT3,31 y
En el caso de que las cargas transmitidas por equipos de manipulacin de mercancas por medios rodantes y las
CT3,32)
debidas al trfico terrestre se consideren dependientes del buque
El valor representativo de la reaccin vertical lineal en esta condicin de trabajo correspondiente al buque
que tiene asociadas las cargas de actuacin simultnea dependientes del buque que producen los efectos
ms desfavorables para el elemento y modo de fallo considerados.
Notas
1) nicamente se considerarn acciones debidas a los portalones del buque en condiciones de trabajo extremas o excepcionales asociadas con la presentacin de un determinado agente climtico cuando las operaciones de carga y descarga por medios
rodantes de alguno de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque no queden limitadas a partir de un valor
umbral de dicho agente.
2) nicamente se considerar esta condicin de trabajo para la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo menores o iguales al 5%.
3) Los valores representativos de la accin horizontal debida a los portalones del buque de actuacin simultnea con la accin
vertical producida por los mismos estn correlacionados con el valor representativo adoptado para la accin vertical por
medio del coeficiente de rozamiento entre el portaln del buque y la obra de atraque en la zona de contacto (). Este coeficiente se considera de carcter permanente y se define a travs de un valor nominal. A falta de informacin ms detallada,
puede adoptarse de forma general 0,30 como valor nominal de dicho parmetro.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Las funciones de distribucin de las cargas transmitidas por los equipos de manipulacin por medios
rodantes, as como las cargas de trfico terrestre, sern las funciones de distribucin marginales de
dichas acciones en el caso de que stas sean independientes del buque. En caso contrario sern las funciones de distribucin condicionadas a cada tipo de buque. En todos los casos el peso propio del portaln podr considerarse que se introduce en la relacin funcional a travs de su valor representativo
(valor nominal).
Valor de combinacin para condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de
las operaciones de carga y descarga con buque atracado
200
H 60
200
H 60
Valor caracterstico para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de las acciones debidas
a los portalones del buque de carcter extraordinario (95)
|e 200 ( - ),
45H|e 60 ( - ),
Siendo:
la mayor manga de entre los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque, expresada
en m.
: 12 m si est asociada a un buque con tonelaje de peso muerto mayor de 10.000 TPM.
4 m si est asociada a un buque con tonelaje de peso muerto menor o igual de 10.000 TPM o
a un buque con portalones mltiples.
(94) nicamente se considerarn acciones debidas a los portalones del buque en condiciones extremas o excepcionales asociadas con la
presentacin de un determinado agente climtico cuando las operaciones de carga y descarga por medios rodantes de alguno de los
buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque no queden limitadas a partir de un valor umbral de dicho agente.
(95) nicamente se considerar esta accin de trabajo para la verificacin de modos de fallo con probabilidades de fallo menores o iguales al 5%.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Valor cuasi-permanente para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario, as como para condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica
|'32(-'-32)7 de 86%&%.3 e<')4'-32%0)7 de&-(%7 % 0% 46)7)28%'-D2 de 92% %''-D2 %''-()28%0 3 7B71-'% 180 /
:H|'32(-'-32)7 de 86%&%.3 e<')4'-32%0)7 de&-(%7 % 0% 46)7)28%'-D2 de 92% %''-D2 %''-()28%0 3 7B71-'% 55 /
Las condiciones de aplicacin de las acciones debidas a los portalones del buque cuando se consideren los
valores representativos mnimos correspondientes a cada condicin de trabajo sern idnticas que las establecidos en el apartado 4.6.4.4.6.2. a) para el caso equivalente dependiendo del tipo de portaln (portaln de proa o
popa, portaln o portaln lateral) que puede apoyarse en la obra de atraque analizada tomando en consideracin la configuracin del atraque de los buques en relacin a dicha obra. La longitud de aplicacin de las cargas lineales ser aqulla que produzca el efecto ms desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado, no
siendo menor de 4.5 m.
4.6.4.4.7. ACCIONES
DE AMARRE
(qv,46)
Las acciones de amarre son las cargas transmitidas por el buque a la estructura de atraque y amarre cuando permanece en el puesto de atraque amarrado; es decir, con mquina parada y con sus movimientos restringidos como flotador libre por un sistema de amarre y defensas dentro de los lmites requeridos para garantizar su seguridad y la de otros buques e instalaciones en todas las condiciones climticas y operativas de
trabajo establecidas para la permanencia del buque en el atraque y para que puedan desarrollarse las operaciones portuarias de carga, descarga, estiba, desestiba y trasbordo de mercancas y vehculos o de embarque
y desembarque de pasajeros de acuerdo con los sistemas de manipulacin adoptados. Dicha transmisin de
cargas se realiza a travs del contacto directo entre el buque y el sistema de atraque (estructura de atraque
y sistema de defensas) y/o indirectamente a travs de las lneas de amarre tensionadas utilizadas para la limitacin de movimientos.
Tambin se considerarn como cargas de amarre aqullas transmitidas por las lneas de amarre durante las
maniobras de atraque y desatraque cuando se utilicen como elementos auxiliares en dichas operaciones.
Los agentes que actan sobre el buque amarrado que tienen incidencia para el establecimiento del adecuado sistema de amarre capaz de resistir sus efectos, manteniendo simultneamente los movimientos del buque en
valores admisibles y, en funcin de ambos, para la valoracin de las acciones de amarre, son tanto climticos (5*')
como debidos a las operaciones de buques (5:4). Los principales agentes que deben tomarse en consideracin
a estos efectos son:
354
Viento (5*'2)
Corriente (5*'5)
Niveles de agua asociados a mareas y regmenes fluviales (5*'61)
Ondas largas (5*'62)
Oleaje (5*'63)
Hielo (5*'33)
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Las acciones de amarre asociadas a un buque y puesto de atraque pueden definirse como acciones vectoriales variables aplicadas en:
En un estado meteorolgico, cada una de las acciones en las lneas de amarre puede considerarse como una
accin variable de carcter oscilatorio formada por una componente cuasi-esttica u oscilatoria de periodo largo y
por unas componentes de fluctuacin con periodos mucho ms bajos (generalmente entre
y ). Las amplitudes y periodos de ambas componentes son funcin de las caractersticas del buque, de las cargas actuantes sobre
el mismo y de la tipologa, disposicin, dimensiones, caractersticas resistentes y de comportamiento de los sistemas de atraque y amarre (estructura de atraque + defensas + lneas de amarre), as como de las condiciones tensionales iniciales del sistema de amarre. Para cada situacin de carga del buque, puede considerarse que la manifestacin estacionaria de los agentes que actan sobre el buque define as mismo la estacionariedad de las cargas sobre
las lneas de amarre. En este sentido, puede considerarse que las cargas sobre las lneas de amarre son variables
aleatorias estadsticamente estacionarias en los estados meteorolgicos (ver apartado 4.6.2) o en los estados operativos transitorios en los que se presentan efectos hidrodinmicos inducidos por el paso de buques en trnsito
(ver apartado 4.6.4.4.2.1) u otros agentes. En dichos estados, las acciones en las lneas de amarre pueden describirse de forma equivalente al agente viento (Ver ROM 0.4-95), considerndose compuestas simplificadamente por una
componente media constante (carga media asociada a un tiempo de registro considerado a estos efectos como significativo [como mnimo del orden de 30 min en los estados meteorolgicos y valores menores en los estados operativos transitorios]) y por una componente aleatoria de fluctuacin estacionaria alrededor de dicho valor (Ver figuras 4.6.4.29), que puede ser descrita mediante modelos de probabilidad de sus variables bsicas, amplitud y periodo,
y sus parmetros estadsticos representativos asociados (variables de estado) o bien mediante un modelo frecuencial, obteniendo el correspondiente espectro (Ver figura 4.6.4.30). A los efectos de esta Recomendacin, las variables de estado representativas para la definicin de este agente son la carga media, el valor significativo de la amplitud de la componente de fluctuacin de la carga o de los mximos secuenciales de la misma (valores en cresta), la
carga mxima ms probable, la carga mnima ms probable, el periodo de pico y los periodos dominantes para los
rangos de baja y alta frecuencias de la componente de fluctuacin (Ver figuras 4.6.4.29 y 4.6.4.30).
En un estado meteorolgico u operativo transitorio, cada una de las acciones en las defensas puede considerarse como una accin variable de carcter impulsivo, cuya serie temporal est constituida por una sucesin discontinua de fuerzas producidas por impactos de corta duracin causados por los sucesivos ciclos de compresin-descompresin que se producen en las defensas debidos a los movimientos del buque amarrado (Ver figura 4.6.4.31.a)
o bien como una accin variable de carcter oscilatorio cuando las defensas se mantienen en todo momento comprimidas en el estado de proyecto considerado (Ver figura 4.6.4.31.b). Las caractersticas de estas cargas son dependientes de los mismos factores que los sealados para las acciones en las lneas de amarre. Para cada situacin de
carga del buque, puede igualmente considerarse que la manifestacin estacionaria de los agentes que actan sobre
el buque define la estacionariedad de las componentes de las acciones de amarre sobre las defensas. Es decir, puede
tambin considerarse que las cargas sobre las defensas en situacin de buque amarrado son estadsticamente estacionarias en los estados meteorolgicos o en los estados operativos transitorios en los que se presentan ondas
generadas por buques navegando u otros agentes operativos. En dichos estados, las acciones de amarre sobre las
defensas pueden describirse mediante variables de estado como el valor significativo de las cargas mximas secuenciales o la carga mxima ms probable cuando estn sometidas a ciclos de compresin-descompresin o con parmetros equivalentes a las acciones sobre las lneas de amarre cuando se mantienen comprimidas (valores significativos, carga mxima ms probable, carga mnima ms probable, periodos de pico y periodos dominantes.
No obstante lo anterior, en aqullos estados de proyecto que tengan una menor escala temporal de estacionariedad (p.e. el estado ssmico), las cargas de amarre, tanto sobre las lneas de amarre como sobre las defensas,
tendrn la consideracin de permanentes de acuerdo con la acepcin dada a este trmino en el apartado 4.1 de
esta Recomendacin, de igual forma que el resto de agentes climatolgicos u operativos en dicho estado.
Las direcciones de actuacin de las cargas de amarre sobre los puntos de amarre se considerarn coincidentes con la de las lneas de amarre, siendo por tanto, funcin de las caractersticas del buque y de la configuracin
del sistema de amarre en cada estado, en particular en relacin con la situacin en planta y alzado de los puntos
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
de amarre. La componente de las cargas de amarre sobre las defensas se considerar compuesta por una componente perpendicular al frente de atraque y por una fuerza de rozamiento contenida en la superficie de contacto entre el sistema de atraque y el casco del buque.
Figura 4.6.4.29. Ejemplo de registro tipo de cargas de amarre en una lnea de amarre en un estado
meteorolgico, en la condicin de trabajo operativa de permanencia del buque en el atraque
980
CARGAS MXIMAS
SECUENCIALES
(Q v,46,m,i] cresta )
960
940
920
CARGA DE AMARRE (kN)
900
Q v,46,m,i (t)
880
860
840
CARGA MEDIA
(Q v,46,m,i )
820
800
780
760
740
Tv,46,m,i
720
700
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
CARGAS MNIMAS
SECUENCIALES
(Qv,46,m,i] seno )
TIEMPO (s)
25000
20000
15000
10000
5000
0.1
0.2
0.3
0.4
TRAVS DE PROA
TRAVS DE POPA
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Figura 4.6.4.31. Ejemplo de registro tipo de cargas de amarre en una defensa de un estado meteorolgico,
en la condicin de trabajo operativa de permanencia del buque en el atraque
650
1300
1950
2590
3240
CARGAS MXIMAS
SECUENCIALES
(Qv, 46 , f, j ] sup )
3890
1200
2400
3600
4800
6000
7200
8400
9600
10800
TIEMPO (s)
145
140
CARGA MEDIA
(Q v,46,f,j )
135
130
100
200
300
400
500
600
TIEMPO (s)
Independientemente del mayor o menor comportamiento dinmico que puede presentar el sistema buque/sistema de amarre/sistema de defensa al ser solicitado por los distintos agentes que actan sobre el buque amarrado y que
incide en las caractersticas de las cargas de amarre resultantes, los periodos de las componentes de fluctuacin de las
acciones en las lneas de amarre o en defensas continuamente comprimidas que tienen mayor nivel energtico suelen
ser significativamente mayores que los periodos naturales de oscilacin de la mayor parte de las obras de atraque y
amarre fijas cuando la configuracin y caractersticas del sistema de amarre responde a los principios operativos establecidos como adecuados para cada tipo de buque, configuracin del atraque y condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque (ver apartado 4.6.4.4.7.1.1). Por dicha razn, a pesar de la naturaleza oscilatoria de estas
acciones, en general no ser necesario considerar una respuesta dinmica de este tipo de estructuras debido a la actuacin de cargas de amarre. Sin embargo, las estructuras fijas muy flexibles, as como las estructuras flotantes, s pueden
presentar un comportamiento dinmico frente a la actuacin de dichas cargas, por lo que es conveniente a estos efectos realizar un anlisis dinmico global del conjunto buque/sistema de amarre/sistema de atraque (estructura de atraque+sistema de defensas); es decir, incluyendo tambin en el anlisis la estructura de atraque (Ver apartado 4.6.2.1.1.d).
La actuacin de las acciones de amarre correspondientes a un puesto de atraque se considerar en los siguientes estados representativos de los ciclos de solicitacin asociados a la explotacin de la instalacin de atraque:
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Condiciones de trabajo operativas correspondientes a la permanencia de buques en el atraque sin realizar operaciones de carga y descarga.
Condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga de mercancas o embarque y desembarque de pasajeros con buque atracado,
(96) Por ejemplo en atraques para mercancas peligrosas, por criterios de seguridad no son admisibles configuraciones de sistemas de amarre que establezcan el cruce de lneas de amarre correspondientes a diferentes buques o la utilizacin de un mismo dispositivo de amarre (bolardo o ua de gancho de escape rpido) por varios buques (Ver apartado 3.2.1.4).
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
que, definida a travs de las funciones de distribucin conjunta de las tipologas y de los parmetros geomtricos
de los buques en cada situacin de carga en la que puedan encontrarse en el atraque o bien, cuando no estn
nominalmente identificados por el Promotor o estn nicamente identificados por un nico parmetro representativo considerado como principal, a travs de las funciones marginales o de los buques de proyecto definidos para
dicho parmetro para cada tipologa del buque de acuerdo con lo dispuesto en el apartado 4.6.4.4.1. En ese ltimo caso, los otros parmetros representativos distintos al principal que inciden en la cuantificacin de la accin
(eslora, reas longitudinales y transversales emergidas, reas longitudinales y transversales sumergidas,) que se
asignan a cada uno de los buques as definido se derivarn a partir de dicho parmetro principal segn lo dispuesto en dicho apartado, tomando en consideracin las situaciones de carga lmite en las que pueden encontrarse
los buques en el atraque, as como las tipologas de los buques compatibles con el uso establecido para la obra de
atraque. En los casos en los que el Promotor de la instalacin no establezca las situaciones de carga lmite del
buque en el atraque se considerar que puede encontrarse tanto en situacin de plena carga como en lastre.
Independientemente del mtodo de anlisis que se utilice, previamente se debern conocer o definir las configuraciones y caractersticas iniciales de los sistemas de amarre y defensas que se van adoptar para cada buque,
situacin de carga y configuracin del atraque en todos los estados en los que se considere la permanencia del
buque en el atraque. Estos sistemas debern ser adecuados para mantener los movimientos del buque amarrado y los esfuerzos sobre el mismo, as como sobre las lneas y puntos de amarre, defensas y estructura, en valores admisibles, compatibles con su seguridad y, en su caso, con el desarrollo en condiciones seguras de las operaciones portuarias de carga y descarga de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros.
A estos efectos, debe recordarse que algunos sistemas de amarre y defensas pueden ser tiles para la reduccin de los movimientos horizontales de los buques (deriva, vaivn y guiada), modificando simultneamente los
periodos de oscilacin del buque amarrado correspondientes a estos movimientos respecto al buque en flotacin libre (97). Por el contrario, los sistemas de amarre no son prcticamente eficaces para la reduccin de los
movimientos verticales del buque (alteada, cabeceo y balance), salvo en lo que respecta a la capacidad de las
defensas cuando estn comprimidas de reducir dichos movimientos, particularmente importante en el caso del
balance, no dando lugar, con la excepcin sealada, ni a una disminucin relevante de los movimientos verticales
ni a la alteracin significativa de los periodos de oscilacin del buque amarrado correspondientes a estos movimientos respecto al buque en flotacin libre (98). No obstante lo anterior, en algunos buques (particularmente los
> ,
(97) Los periodos de oscilacin correspondientes a los movimientos horizontales del buque amarrado para buques con
25 suelen
estar en el rango entre
y
, dependiendo del tipo y desplazamiento del buque y de la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas. Cuanto menor sea el desplazamiento del buque y ms rgido el sistema de amarre y defensas, menores sern
los periodos de oscilacin.
(98) Los periodos de oscilacin correspondientes a los movimientos verticales del buque amarrado suelen ser menores de
. Asimismo,
cuanto menor sea el desplazamiento del buque y ms rgido el sistema de defensas, menores sern los periodos de oscilacin.
,
359
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
que tienen cubierta alta) y con algunos sistemas de amarre, la accin de los traveses puede afectar significativamente al balance (e incluso al cabeceo y a la alteada, aunque en menor medida) al dar lugar a acoplamientos
(transferencia de energa) entre los movimientos de deriva y balance.
Los mximos movimientos admisibles de los buques en condiciones de trabajo operativas correspondientes
a la realizacin de las operaciones de carga y descarga de mercancas o embarque y desembarque de pasajeros
con buque atracado son aqullos a partir de los cuales no es posible realizar dichas operaciones en condiciones
de seguridad y eficiencia. Dependen fundamentalmente del tipo y tamao del buque y del sistema de manipulacin de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros considerado. Los mximos valores recomendados se recogen en la tabla 4.6.4.22 de esta Recomendacin.
Los mximos movimientos admisibles de los buques en condiciones de trabajo operativas correspondientes
a la permanencia del buque en el atraque sin realizar operaciones de carga y descarga son aqullos a partir de
los cuales el buque, el sistema de amarre y defensas o el atraque podran resultar daados y, por tanto, no quedara garantizada la permanencia del buque amarrado en el puesto de atraque en condiciones seguras. Es decir,
los lmites de los movimientos vienen definidos ms por las caractersticas de los sistemas de amarre y defensas
y por las presiones que se producen sobre el casco de los buques que por otros factores.
En este sentido, a igualdad de otras condiciones, los movimientos del buque generalmente admisibles con sistemas de amarre y defensas rgidos suelen ser menores que con sistemas ms flexibles, al alcanzarse antes en los
primeros las cargas admisibles en los distintos elementos que conforman los sistemas de amarre y atraque. Por
tanto, no es posible definir con carcter absoluto un rango superior admisible para dichos movimientos, tanto en
lo que se refiere a sus valores mximos como a las caractersticas de los mismos (amplitud respecto a su valor
medio, periodo medio, velocidad mxima y aceleracin y deceleracin mxima).
No obstante lo anterior es conveniente establecer unos movimientos mximos admisibles de carcter funcional. Los criterios existentes en la literatura tcnica referentes a los movimientos admisibles de los buques en
condiciones de trabajo operativas correspondientes a la permanencia en el atraque de carcter funcional son
escasos y poco homogneos, variando ampliamente en funcin de la experiencia operativa adquirida en un determinado emplazamiento, del tamao y tipo de buque, del tipo de atraque y de la configuracin y caractersticas
del sistema de amarre y defensas considerado. Sin perjuicio de estos aspectos y en ausencia de otros criterios
especficos en el emplazamiento, los rdenes de magnitud de los valores de los movimientos del buque en estas
condiciones de trabajo que se consideran como mximo funcionalmente aceptables con carcter general para
buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque fija o a un amarradero de orientacin fija,
siempre que el sistema de amarre y defensas est razonablemente bien concebido, se recogen en la tabla 4.6.4.48.
Para buque amarrado por proa a un amarradero de orientacin libre podrn considerarse como rdenes de
magnitud de los mximos movimientos admisibles del buque los establecidos para petroleros en la tabla 4.6.4.48,
independientemente del tipo de buque.
360
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.48. Valores recomendados para los desplazamientos, giros y amplitudes mximos admisibles del
buque atracado compatibles con permanencia en el atraque por condiciones funcionales, para
buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque fija y para buque amarrado
por proa a un amarradero de orientacin libre
ALTEADA
GUIADA
DE
RIV
A
IV
VA
BALANCE
CABECEO
TIPO DE BUQUE
VAIVN
(surge)
(m)
DERIVA
(sway)
(m)
ALTEADA
(heave)
(m)
GUIADA
(yaw)
()
CABECEO
(pitch)
()
BALANCE
(roll)
()
Petrolero
4,00
4,00
4,00
Gasero
3,00
3,00
3,00
Granelero
3,50
3,50
3,50
2,00
2,00
2,00
1,00
2,00
1,00
0,75
2,00
0,75
L 200 m
Resto de buques 100 m < L < 200m
L 100 m
Notas
1) No debe confundirse el trmino valor mximo del movimiento con el de mxima amplitud del movimiento. El valor mximo
es un concepto absoluto. Por el contrario la mxima amplitud del movimiento es un trmino relativo al valor medio del mismo.
Por tanto, de acuerdo con los lmites fijados en esta tabla, la mxima amplitud admisible ser el doble de la menor distancia
entre el valor medio del movimiento y los valores mximos admisibles superior e inferior.
2) Los mximos movimientos horizontales y verticales incluidos en esta tabla se consideran respecto a la situacin de reposo de
buque atracado, medidos en su centro de gravedad, excepto para el caso del movimiento de deriva en que se corresponden con
la distancia medida en la direccin de alejamiento del sistema atraque (obra de atraque + defensa). Los giros tambin se consideran medidos alrededor de los ejes horizontales y vertical que pasan por su centro de gravedad, respecto a la situacin de reposo.
3) Los valores reflejados en la tabla estn limitados para movimientos con periodos medios entre "#-20 $. Para movimientos del
buque amarrado con periodos mayores podrn admitirse valores mayores.
4) En el caso de embarcaciones deportivas y de recreo, as como cruceros y ferries, los movimientos del buque admisibles compatibles con la permanencia del buque en el atraque son menores que los listados en esta tabla con el objeto de mantener
una habitabilidad aceptable con el pasaje a bordo. En el caso de cruceros y ferries los mximos movimientos admisibles del
buques en esta condicin de trabajo sern los previstos en la tabla 4.6.4.22. para condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de embarque y desembarque de pasajeros. En la prctica, para el caso de embarcaciones deportivas y de recreo de menos de +# ; de eslora normalmente no se analizan mximos movimientos admisibles
asociados con la seguridad de la embarcacin amarrada. La seguridad y condiciones de confortabilidad en el puesto de atraque de este tipo de embarcaciones se garantiza a travs de la limitacin de las condiciones de agitacin debidas a oleaje en
dicha rea a valores de altura de ola significante (H=) menores de #?@# ;, al depender fundamentalmente de este agente los
movimientos de estas embarcaciones.
5) L: eslora total.
En lo que respecta a la disposicin, nmero y caractersticas del sistema de defensas se adoptar inicialmente
el que se haya elegido en funcin de las cargas de atraque (ver apartado 4.6.4.4.3) y de las debidas a la consideracin del impacto accidental del buque durante las operaciones de atraque (ver apartado 4.6.4.4.4.), sin perjuicio
de que es conveniente su compatibilidad con las caractersticas adoptadas para el sistema de amarre con objeto
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
de que se alcance un comportamiento integrado de amarras y defensas (Ver epgrafe a. Tipo de sistema de defensas, de este apartado) y de la posterior comprobacin de las mismas, de sus niveles de deformacin y de las presiones de contacto ejercidas sobre el casco del buque para las cargas de amarre resultantes de forma equivalente a lo dispuesto en el apartado 4.6.4.4.3.2 de esta Recomendacin para las cargas de atraque. En este sentido
deber cumplirse que las cargas de amarre en cada uno de los elementos que conforman el sistema de atraque
(defensas + obra de atraque) se mantengan en el dominio admisible de cada uno de ellos (Ver apartado
4.6.4.4.3.2.a), considerando el valor caracterstico de la carga mxima ms probable en cada uno de los ciclos de
solicitacin o condiciones de trabajo a las que puedan estar sometidos dichos elementos (para formulaciones
deterministas o determinista-probabilistas) o que la probabilidad de que las cargas de amarre en cada uno de los
elementos del sistema de atraque en dichos ciclos de solicitacin excedan el dominio ltimo sea menor que AC-4
(criterio incondicional de no fallo para estados lmite ltimos), as como de que la probabilidad de que las cargas
de amarre excedan el dominio admisible sea menor de 0,05 (criterio incondicional de no fallo para estados lmite de servicio (para formulaciones probabilistas). No obstante lo anterior, cuando se considere la actuacin de cargas de amarre en condiciones de trabajo extremales y excepcionales puede admitirse que la defensa puede agotar su capacidad de absorcin de energa en dichas condiciones de trabajo, siempre que la estructura resistente
cumpla las condiciones de no fallo anteriormente establecidas. En caso de incumplimiento ser necesario reiterar
el proceso, considerando menores separaciones entre defensas o defensas de caractersticas compatibles con los
resultados obtenidos.
En el caso de que el Promotor no est en condiciones de explicitar la configuracin y caractersticas de los
sistemas de amarre para cada buque y condicin de trabajo, ser el Proyectista el que lo defina inicialmente
tomando en consideracin idnticos criterios que los establecidos para el Promotor, as como los principios de
buena prctica para cada configuracin de atraque que se desarrollan en los epgrafes a) y b) de este apartado
de acuerdo con las condiciones locales en el emplazamiento y las climticas adoptadas como lmite para la permanencia del buque en el atraque, as como, en su caso, las caractersticas de amarras ms comunes embarcadas
segn el tipo de buque (Ver epgrafe a. Caractersticas de las lneas de amarre, de este apartado).
a) Criterios generales
Para la definicin de la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas de un buque amarrado correspondiente a cada uno de los ciclos de solicitacin (condiciones de trabajo) que se consideren se tendrn en cuenta los siguientes criterios generales:
E Nmero de lneas de amarre: se tender a disponer el menor nmero posible de lneas de amarre.
Con ello se conseguir facilitar el manejo y tensionado de las mismas, simplificando las maniobras
de atraque y desatraque. El nmero mximo de lneas de amarre estar en el rango de 12 a 18,
dependiendo del tamao y caractersticas del buque.
E Disposicin de las lneas de amarre: las lneas de amarre y, en su caso, las defensas se distribuirn simtricamente respecto al centro geomtrico del buque (punto medio de la eslora) para amarre lateral
o de costado o respecto al eje longitudinal del buque para amarres por proa a un campo de boyas
y, en ambos casos, lo ms alejadas posible del centro geomtrico del buque en el contacto
buque/lnea de amarre. Deber comprobarse que todas ellas se mantienen tensionadas en toda situacin de permanencia del buque en el atraque dentro de los lmites admisibles en funcin del tipo de
amarra y de los niveles tensionales que permitan los dispositivos de tensin del buque, as como que
el buque se encuentra firme contra el sistema de defensas en esas situaciones. Es decir, deber comprobarse que no se produce el destensado o el sobretensado de alguna de ellas, debindose comprobar particularmente las situaciones en la que el nivel de las aguas y/o la situacin de carga del
buque dan lugar a que se presenten las distancias mnima y mxima entre el punto de amarre y el
cabrestante o chigre del buque. De esta forma se garantiza un reparto homogneo de las cargas
sobre el buque independientemente de la direccin de los agentes que actan sobre el mismo, reduciendo al mnimo el riesgo de acoplamientos entre los distintos movimientos del buque. Lo anterior
se establece con carcter general, sin perjuicio de que configuraciones no simtricas (p.e. duplicando alguna de las lneas o introduciendo nuevas lneas como largos en proa o popa) pueden ser reco-
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
mendables para buques amarrados lateralmente a una obra de atraque fija cuando las acciones predominantes sobre el buque acten bsicamente provenientes de un nico sector direccional. No
obstante, en estos casos siempre existe el riesgo de que se produzcan distribuciones no homogneas de las cargas de amarre.
La simetra del sistema de amarre no es sinnimo de que el buque amarrado deba estar centrado
en el atraque cuando su configuracin fsica sea muelle, pantaln o duque de alba. Algunos buques
como los petroleros o gaseros pueden tener los sistemas de conexin para la carga y descargas en
zonas ms o menos alejadas del centro del buque, por lo que el amarre estar descentrado respecto del centro de dichos sistemas de conexin.
Orientacin de las lneas de amarre: la efectividad de las lneas de amarre depende de dos ngulos: el
ngulo vertical entre la lnea de amarre y su proyeccin sobre un plano horizontal y el ngulo horizontal entre la lnea de amarre y la lnea de atraque. Cuanto ms pequeo sea el ngulo vertical ms
efectiva ser la lnea de amarre para resistir acciones horizontales. A su vez, cuanto mayor sea el
ngulo horizontal menos efectiva ser la lnea de atraque para resistir acciones longitudinales en la
direccin del eje del buque y ms efectiva para resistir acciones transversales. Para que su eficacia
no se reduzca significativamente, puede considerarse que el ngulo vertical mximo no deber exceder en ningn caso H 25I en los estados en los que se considere la permanencia del buque en el
atraque. Por dichas razones, deber comprobarse especialmente que dicho valor no se supera en
aquellas situaciones de nivel de las aguas, situacin de carga y mximos movimientos verticales del
buque que dan lugar a los mayores ngulos verticales.
Caractersticas de las lneas de amarre: las propiedades resistentes y de deformacin de las lneas de
amarre pueden definirse por medio de sus diagramas tensin/deformacin. Segn las caractersticas
que presentan estos diagramas podemos distinguir los siguientes tipos de amarras:
Amarras de fibras naturales, fabricadas con materiales como el sisal, el camo, etc., con diferentes tipos de estructuras de filamentos, cordones y trenzados. Estas amarras tienen bajas tensiones de rotura (del orden de KLKM-0,08 NOPQQ2), con deformaciones en rotura entre el 10 y el
15%. Los diagramas tensin/deformacin suelen tener una forma prcticamente lineal. Se fabrican con tamaos mximos del orden de 100 QQ de dimetro (mena (100) de 315 QQ). La carga
ltima que puede alcanzarse con este tipo de amarras no suele superar 600 NO.
Amarras de fibras sintticas fabricadas con materiales como el polipropileno, el polister, la poliamida o el nylon, tambin con diferentes tipos de estructuras de filamentos, cordones y trenzados. Estas amarras tienen mayores tensiones de rotura que las amarras de fibras naturales (de
2 a 4 veces mayores en funcin de los tipos y materiales comparados), por lo que tienen menor
peso a igualdad de carga ltima y por tanto son de ms fcil manipulacin que las de fibras naturales. Las tensiones de rotura estn normalmente en el rango 0,15 R 0,40 NOPQQ2), con deformaciones en rotura entre el 12 y el 25%. Los diagramas tensin-deformacin oscilan desde los
prcticamente lineales (amarras de polipropileno) a los fuertemente exponenciales (amarras de
polister o nylon). Se fabrican con tamaos mximos de 80 QQ de dimetro y mena de 250 QQ
(amarras de polipropipelo) a 140 QQ y mena de 440 QQ (amarras de polister o nylon). La carga
ltima que puede alcanzarse con este tipo de amarras no suele superar 5.000 NO. Los tamaos
ms comunes de estos tipos de amarras embarcados actualmente en los buques oscilan entre
40-48 QQ de dimetro (125 QQ-150 QQ de mena) en los buques pequeos (de hasta 5.000 S
de desplazamiento a plena carga) y 72-80 QQ de dimetro (225 QQ T 250 QQ de mena) en
buques grandes (de ms de 100.000 S de desplazamiento).
No obstante lo anterior, en la actualidad se estn desarrollando amarras de fibras sintticas con
diagramas tensin-deformacin lineales y alto mdulo de deformacin, construidas con nuevos
materiales como el polietileno de alta densidad (PEAD) o la aramida (Kevlar), as como con nuevas estructuras que permiten alcanzar tensiones de rotura elevadas (del orden de 1 NOPQQ2)
U 363
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Las amarras con una mayor capacidad de deformacin ante una misma carga actuante (diagramas tensin-deformacin ms tendidos, menor dimetro o mayor longitud) pueden modificar el
comportamiento dinmico del conjunto buque/sistema de amarre/sistema de atraque al aumentar los periodos naturales de oscilacin de los movimientos horizontales del buque amarrado
(para los que el buque amarrado presenta una baja capacidad de amortiguamiento (101)), alejndolos para la mayor parte de los buques de los periodos de una gran parte de agentes actuan-
(101) En trminos generales, los sistemas de amarre no tienen incidencia en los periodos naturales de oscilacin correspondientes a los movimientos verticales del buque amarrado, los cuales siguen siendo aproximadamente los correspondientes al buque en flotacin libre.
Como, al contrario que para movimientos horizontales, el conjunto buque/sistema de amarre/defensas presenta en general una alta capacidad de amortiguamiento para los movimientos verticales, no son esperables comportamientos resonantes del buque amarrado en lo
que respecta a estos movimientos, excepto para el balance cuando acta el oleaje en direccin bsicamente transversal al buque ya que
pueden presentarse desfases entre ste y la respuesta del buque, as como acoplamientos entre los movimientos de deriva y balance.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
90
80
POLIPROPILENO
70
60
NYLON
50
40
30
POLISTER
20
10
0
10
20
30
40
DEFORMACIN UNITARIA
l
=
l
50
(%)
tes (oleaje, viento, corrientes, , excepto ondas largas de muy largo periodo y maremotos),
minimizando simultneamente la amplitud de fluctuacin de las cargas de amarre generadas respecto a su valor medio. Es decir, las amarras de estas caractersticas respecto a otro tipo de amarras dan lugar a una reduccin de las cargas de amarre cuando actan sobre el buque oscilaciones de periodo corto e intermedio. Por dicha razn son particularmente recomendables cuando
el buque est localizado en zonas no abrigadas o para estaciones de transferencia a flote.
No obstante, deber tomarse en consideracin que las amarras con una mayor capacidad de deformacin ante una misma carga actuante dan lugar a mayores movimientos del buque que las de
menor capacidad, lo que podra dar lugar a una reduccin de las ventanas operativas tanto para la
realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque como para la permanencia del buque en el atraque, as como a un aumento de los riesgos para la seguridad del buque.
Este tipo de amarras tambin podran introducir energa cintica adicional al sistema de atraque.
Lneas de amarre de diferentes caractersticas conectadas a los mismos puntos del buque y la
obra de atraque asumen diferentes cargas en funcin de su elasticidad relativa. Las que tienen
diagramas tensin-deformacin menos tendidos, las de mayor dimetro o las de menor longitud; es decir las ms rgidas, absorbern una mayor proporcin de la carga. Aunque esta situacin es posible que pudiera presentarse, en general no es habitual utilizar lneas de diferentes
caractersticas en un mismo buque en condiciones de trabajo normales operativas ni utilizar
simultneamente lneas de amarre del buque con lneas disponibles en la terminal, salvo supuestos excepcionales en los que el buque, no pudiendo abandonar el atraque, tuviera que reforzar
lneas (p.e. buques de reparacin en astilleros o en zonas con tifones o huracanes).
A igualdad de caractersticas de las lneas de amarre, el pretensado inicial de las mismas o la utilizacin de chigres de tensin constante aumenta la rigidez del sistema de amarre, reduciendo
simultneamente los movimientos del buque y la fluctuacin de las cargas en las lneas de ama-
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
rre debido conjuntamente al efecto de las defensas comprimidas y al valor creciente del mdulo de deformacin con el nivel tensional para la mayor parte de las amarras naturales y sintticas. En estos casos se modifica el comportamiento del conjunto buque/sistema de amarre/sistema de atraque reduciendo los periodos naturales de oscilacin de los movimientos horizontales
del buque, alejndolos de los periodos energticamente relevantes de los agentes actuantes.
Por todo lo anterior, es recomendable que todas las lneas de amarre sean del mismo material, dimetro o mena y longitud entre el cabrestante o chigre del buque y el punto de amarre (bolardo, gancho
de escape rpido, roldana, ) con objeto de conseguir la mxima simetra de cargas sobre el buque.
En el caso de que no sea posible, por lo menos deber cumplirse este principio en las lneas de amarre del mismo servicio: esprines, traveses, largos de proa y popa, amarras de proa, amarras de popa
(Ver subapartados b y siguientes de este apartado sobre disposiciones tipo de sistemas de amarre para
buques amarrados segn las diferentes configuraciones fsicas de las obras de atraque y condiciones
climticas lmite de permanencia del buque en el atraque). En general, sern preferibles las amarras de
material con diagrama tensin-deformacin tendidos (fibras naturales o sintticas convencionales), largas y no en gran nmero, ya que tienen una mayor capacidad de deformacin, responden mejor a
esfuerzos dinmicos frente a acciones de periodo corto (oleaje, viento, ) al aumentar los periodos
propios de oscilacin del buque amarrado, transmiten menor carga a igualdad de movimientos del
buque y adems son ms fcilmente manipulables (especialmente las sintticas). La excepcin a esta
regla se establece para los casos en que se deban restringir al mximo posible los movimientos del
buque por limitaciones operativas muy estrictas de algunos equipos o sistemas de manipulacin (p.e
para buques portacontenedores, ro-ros, ferries y cruceros), por razones de seguridad del buque (p.e.
en configuraciones de tormenta, cuando se quiere asegurar la permanencia del buque en el atraque en
toda situacin sin que se produzcan movimientos del buque no asumibles, o en atraques de mercancas peligrosas (como para buques petroleros y gaseros) o cuando se prevea la presencia de ondas largas o efectos hidrodinmicos inducidos por buques en trnsito, en cuyos casos sern recomendables
la utilizacin de chigres de tensin constante o de amarras ms rgidas (de acero, sintticas de alto
mdulo de deformacin o combinadas en aquellos casos en que adems se deba reducir la respuesta
dinmica del sistema frente a acciones de periodo corto (como en zonas no abrigadas).
Tipo de sistema de defensas: El sistema integrado de amarras y defensas presenta un mejor comportamiento cuando ambos elementos tienen rigideces equivalentes en su mbito, a pesar de que siempre sern ms rgidas las defensas que las amarras, hasta rdenes de magnitud de diferencia. En la
prctica sto quiere decir que cuando se utilicen amarras de fibras naturales o sintticas convencionales con alta capacidad de deformacin para una misma carga actuante deber tenderse a utilizar
sistemas de defensa con rendimientos energticos elevados. Por el contrario, cuando se utilicen amarras de mayor rigidez deber tenderse a utilizar sistemas de defensa de mayor rigidez (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.3. acd).
Sin perjuicio de cualquier otra opcin que, en aplicacin de los anteriores criterios generales, adopte el Proyectista, a la vista de los mismos y tomando en consideracin la necesidad de que las lneas de amarre consideradas coincidan con las caractersticas de las amarras que normalmente estn
embarcadas en cada tipo y tamao de buque, se recomienda adoptar como disposicin y caractersticas iniciales de las lneas de amarre para la definicin del sistema de amarre correspondiente a cada
buque y para la determinacin de las cargas de amarre las siguientes:
Para disposiciones o configuraciones del sistema de amarre asociadas a condiciones lmite de permanencia del buque en el atraque con dichas configuraciones definidas como Tipo I o Tipo II (102). Esta
situacin puede establecerse de forma fija, independientemente de las condiciones climatolgi-
(102) La definicin del significado de condiciones lmite de permanencia del buque en el atraque como Tipo I, Tipo II y Tipo III se incluye en
la tabla 4.6.4.49.
366
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
cas, cuando las condiciones climticas lmite de permanencia absoluta del buque en el atraque
sean Tipo I o Tipo II o bien, en tanto no se superen las condiciones climticas Tipo II, cuando,
siendo las condiciones lmite de permanencia absoluta en el atraque Tipo III, los criterios de
explotacin de la instalacin prevean configuraciones especficas de tormenta una vez se superen las condiciones climticas Tipo II.
Para buques con g h 10.000 i: amarras de fibras sintticas convencionales.
Para buques con g > jk.000 i:
Q
Petroleros, transportadores de productos petrolferos, gaseros, portacontenedores,
transportadores de coches, ro-ro, ferris y cruceros: amarras combinadas (calabrotes) o
de fibras sintticas de alto mdulo.
Q
Graneleros y mercantes de carga general: amarras de fibras sintticas convencionales.
Para disposiciones o configuraciones del sistema de amarre asociadas a condiciones lmite de permanencia del buque en el atraque con dichas configuraciones definidas como Tipo III. Esta configuracin
puede establecerse de forma fija, independientemente de la situacin climatolgica, cuando los
criterios de explotacin de la instalacin no prevean configuraciones reforzadas de tormenta o
bien, cuando lo prevean, nicamente cuando se superen las condiciones climticas definidas
como Tipo II a los efectos de la permanencia del buque en el atraque:
Para buques con g h jk.000 i: amarras de fibras sintticas convencionales.
Para buques con g > jk.000 i: amarras combinadas (calabrotes) o de fibras sintticas de alto
mdulo, as como amarras combinadas e incluso amarras de fibras sintticas convencionales cuando se considere la permanencia del buque en el atraque con oleaje superando los
lmites establecidos para condiciones Tipo II (ver tabla 4.6.4.49).
(103) Como criterio generalmente aceptado puede considerarse que amarras con pesos unitarios hasta 7 nopq no generan problemas de
manipulacin y tensionado disponiendo de medios convencionales.
m 367
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
embarcadas en funcin del tipo y tamao del buque (Ver epgrafe a. Caractersticas de las lneas de
amarre de este apartado). En los casos en los que no sea posible se aumentar el nmero de lneas de amarre reduciendo su dimetro de forma que, manteniendo la carga conjunta de rotura, se
reduzca su peso unitario. Lo anterior se establece sin perjuicio de la posterior comprobacin de
las lneas de amarre para las cargas resultantes. Es este sentido, deber verificarse que el rs% de
la carga ltima de las lneas de amarre (mxima carga admisible) (104), sea mayor o igual que el valor
caracterstico o de compatibilidad de la carga de amarre mxima ms probable en cada uno de
ciclos de solicitacin o condiciones de trabajo en los que se considere la actuacin de cargas de
amarre (para formulaciones deterministas o determinista-probabilista) o que la probabilidad de
que se supere la carga ltima en dichos ciclos de solicitacin sea menor que -4 (criterio incondicional de no fallo para estados lmite ltimos), as como que la probabilidad de que las cargas de
amarre en la lnea de amarre exceda la mxima carga admisible (criterio incondicional de no fallo
para estados lmite de servicio) sea menor de 0,05 (para formulaciones probabilistas) (105). En el
caso de que se analice una situacin de emergencia ante el fallo de una de las lneas de amarre, se
considerar que la mxima carga admisible adoptada para la verificacin del resto de las lneas de
amarre en dicha situacin es del 70% de la carga ltima.
En caso de incumplimiento ser necesaria la reiteracin del proceso adoptando un mayor nmero
de lneas de amarre o mayores dimetros siempre que stos se encuentren usualmente disponibles
en el buque considerado.
t Longitud de las lneas de amarre
Las lneas de amarre largas presentan ventajas respecto a las cortas desde el punto de vista de la eficiencia en lo que respecta a la resistencia de las cargas actuantes al dar lugar a menores ngulos verticales, as como un menor comportamiento dinmico del buque amarrado ante acciones actuantes
de corto periodo, aunque en funcin de su longitud pueden dar lugar a mayores movimientos del
buque para la misma carga actuante, lo que conlleva una reduccin de las ventanas operativas y un
aumento de los riesgos para la seguridad del buque. A su vez, este comportamiento reduce la posibilidad de que se produzcan sobretensiones en las lneas de amarre largas al disponer de un mayor
margen de deformacin.
Tomando en consideracin el necesario equilibrio entre todos estos aspectos se recomiendan las
siguientes longitudes para condiciones climticas lmite de permanencia en atraques Tipo I y II:
u
Para configuraciones de atraque tipo muelle, pantaln o duques de alba (buque amarrado lateralmente)
Para buques comerciales, pesqueros y para embarcaciones deportivas o de recreo con eslora mayor o igual de 25 v, las dimensiones ptimas de las amarras en carga, desde el punto
de amarre en el buque hasta el punto de amarre en la obra de atraque, en situaciones operativas normales variar de 35 a 50 w segn el tipo y tamao de buque, recomendndose
que no sea menor de xs v.
Lo anterior se establece sin perjuicio de que puedan ser ms largas cuando sea necesario
en funcin de las caractersticas fsicas, las condiciones locales en el emplazamiento y el
(104) Del lado de la seguridad, con el objeto de tomar en consideracin los efectos de la fatiga, as como del deterioro, durante la vida til de
las amarras y que su carga real de rotura va reducindose progresivamente sobre la terica, es recomendable considerar como mxima
carga admisible el 40% de la carga ltima en lugar del 50% cuando no quede garantizado por requerimientos de explotacin o de seguridad del buque una adecuada renovacin y mantenimiento de las amarras. Por otra parte, en los buques con dispositivos de tensin constante el escaln ms alto de tensin suele ser del orden del 40% de la carga de rotura de la amarra, por lo que es recomendable tambin por dichas razones adoptar este valor como mxima carga admisible para tomar en consideracin que los buques pertenecientes a
la flota esperable en el atraque dispongan y utilicen dispositivos de tensin constante, siempre y cuando se considere por criterios de
explotacin que stos no puedan bloquearse al alcanzarse la escala ms alta de tensin, continuando el buque en el puesto de atraque.
(105) Quedan exceptuadas de estas comprobaciones las condiciones de operacin correspondientes a las maniobras de atraque cuando se
considere la utilizacin de lneas de amarre como elementos auxiliares durante las maniobras de atraque.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
equipamiento del atraque. En particular, la longitud de los largos, cuando las cargas sobre el
buque actan preponderantemente en un nico sector direccional o cuando existan cargas
longitudinales importantes, puede no ajustarse a las medidas recomendadas.
Para embarcaciones pesqueras, deportivas o de recreo con esloras menores de z{ |
podrn considerarse las siguientes longitudes ptimas:
Q
Largos: 0,3}
Q
Traveses: 0,4~
Q
Esprines: 0,8}
Siendo } y ~ la eslora total de la embarcacin y su manga, respectivamente.
Para configuraciones de atraque tipo monoboya, monoduque de alba o campos de boyas (buque amarrado por proa y/o popa)
Para condiciones climticas de permanencia del buque en el atraque Tipo III (disposiciones de tormenta) pueden alcanzarse longitudes mayores de hasta 2.5 veces las definidas para condiciones Tipo I y II.
(106) Por ejemplo, los oleajes de 20 s de periodo son excepcionales en el Ocano Atlntico, pero frecuentes en el Ocano Pacfico, con lo
que configuraciones muy recomendables en el primero pueden resultar no totalmente adecuadas para el Pacfico.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.49. Clasificacin y definicin de condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque
A. PARA BUQUES CON L 25 M
TIPO I
TIPO II
TIPO III
< 17 m/s
< 17 m/s
entre 17
y 25 m/s
< 25 m/s
entre 17
y 25 m/s
25 m/s
Cualquier
valor
Velocidad de la corriente
( )
< 1 m/s
1 m/s
< 1 m/s
< 1 m/s
1 m/s
< 1 m/s
Cualquier
valor
Oleaje u
ondas
producidas
por buques
en trnsito 1)
Altura de la ola
(1/3 para oleaje
Hb,max para
ondas producidas
por buques en
trnsito)
Periodo (T para
oleaje Tb para
ondas generadas
por buques en
trnsito)
< 2 m para
3000 t
< 1 m para
< 3000 t
2 m para
3000 t
1 m para
< 3000 t
2 m para
3000 t
1 m para
< 3000 t
Cualquier
valor
Cualquier valor
< 10 s para
3000 t
< 8 s para
< 3000 t
Cualquier valor
10 s para
3000 t
8 s para
< 3000 t
No
No
No
< 18 m/s
< 18 m/s
entre 18
y 23 m/s
< 23 m/s
entre 18
y 23 m/s
23 m/s
Cualquier
valor
Velocidad de la corriente
(VC, min)
< 1 m/s
1 m/s
< 1 m/s
< 1 m/s
1 m/s
< 1 m/s
Oleaje u
ondas
producidas
por buques
en trnsito 1)
Altura de la ola
(H1/3 para oleaje
Hb,max para
ondas producidas
por buques en
trnsito)
Periodo 4) (T para
oleaje Tb para
ondas generadas
por buques en
trnsito)
< 0,4 m
< 0,4 m
< 0,4 m
< 0,4 m
0,4 m
>8s
>8s
<8s
Cualquier valor
Cualquier
valor
Cualquier
valor
Cualquier valor
Cualquier valor
Notas
1) Deber quedar garantizado que no se produce rotura del oleaje o de las ondas producidas por buques en trnsito durante la
permanencia del buque en el atraque. Es decir, no se considerar que el buque puede permanecer en el atraque cuando se
produzca rotura del oleaje o de las ondas generadas por buques en trnsito.
2) Para buques con eslora , siempre que se prevea la permanencia del buque en el atraque cuando se presenten oscilaciones marinas, tanto progresivas como estacionarias o cuasiestacionarias (drsenas resonantes) de periodo intermedio entre
120 se considerarn condiciones Tipo III, ya que los periodos naturales de oscilacin de los movimientos horizontales de estos buques cuando estn amarrados pueden estar prximos a estos periodos dependiendo del desplazamiento
del buque, de la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas y de la tensin de las lneas de amarre, y, adems, a estos efectos el conjunto buque/sistema de amarre/defensas tiene muy baja capacidad de amortiguamiento.
3) Los buques con eslora < no son afectados por las ondas largas en lo que respecta a la posibilidad de que se produzcan
amplificaciones resonantes de las cargas de amarre, ya que los periodos de oscilacin de los movimientos de estos buques
cuando estn amarrados suelen estar alejados de los periodos de las ondas largas. Por tanto, para este tipo de buques la presencia de ondas largas no ser un parmetro significativo para la clasificacin y definicin de las condiciones climticas lmite
de permanencia del buque en el atraque, salvo en lo que respecta al valor de las corrientes inducidas que puedan presentarse, las cuales se tomaran en consideracin a estos efectos de acuerdo con lo dispuesto en la tabla para la velocidad de la
corriente. Lo anterior se establece sin perjuicio de otros efectos que pueden producir las ondas largas en las obras de atraque para este tipo de embarcaciones, los cuales debern tomarse en consideracin (p.e. para determinacin de niveles de
coronacin de las obras de atraque, fenmenos de resonancia en estructuras de atraque flotantes, ).
4) Al contrario que los buques con eslora 25 , los buques con eslora 25 son afectados tanto por los oleajes de pequeo periodo como de periodo alto. No obstante lo anterior, con independencia de la altura de ola, las ondas de muy corto
periodo ( 8 ) pueden afectar a estos buques en mayor medida ya que los periodos de oscilacin de los movimientos horizontales y verticales de estos buques cuando estn amarrados suelen estar prximos a estos periodos.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.50. Disposicin estndar del sistema de amarre para buque amarrado lateralmente o de costado a
una obra de atraque continua (muelle o pantaln continuo), para condiciones climticas lmite de
permanencia del buque en atraques tipos I y II (para buques con L 25 m)
25-30 m
12-17 =m
=
=
=
=
<0.17L
PUNTO DE AMARRE
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
ESPRIN
TRAVS
LINEA DE
AMARRE
25-30 m
|| < 25
PUNTO DE
AMARRE
10
DEFENSA [45-15;
[45-15;
45+15]
45+15]
1
LARGO
Para buques con eslora 25 , amarrados lateralmente a una obra de atraque continua, considerando condiciones climticas
lmite de permanencia en atraques Tipo I y II, la disposicin ptima del sistema de amarre es la siguiente:
El sistema de amarre estar formado, en la medida de lo posible, por traveses, esprines y largos, dispuestos simtricamente respecto al centro geomtrico del buque. No obstante, no se dispondrn traveses cuando no sea posible mantener en los mismos,
en todas las situaciones de permanencia del buque en el atraque, los ngulos verticales u horizontales de los mismos por debajo de los lmites establecidos. Tampoco se dispondrn traveses cuando, no disponiendo el buque de maquinillas de tensin constante o de guardias de la tripulacin con el mandato de mantener la tensin en las amarras, pueda producirse el destensado de
los mismos por causa de los agentes climticos u operacionales actuantes (p.e. comn en puertos con marea astronmica significativa).
Traveses: se situarn lo ms a proa y popa posible. Se dispondrn sensiblemente perpendiculares al eje longitudinal del buque,
pero considerndose admisibles disposiciones con tolerancias de 15 respecto a la perpendicular, con el objeto de que esta
disposicin pueda compatibilizarse con la posicin de los puntos de amarre (bolardos, ). El ngulo vertical mximo que
forme el travs con la horizontal no superar 25 en todos los estados climticos considerados como condiciones Tipo I y
II de permanencia del buque en el atraque, as como en todas las situaciones de carga del buque en dichas condiciones. La
disposicin bsica incluye un travs en proa y otro en popa. No obstante el nmero de traveses podr aumentarse, duplicndose sobre un mismo punto de amarre o situando ms en puntos intermedios de la eslora, con objeto de compatibilizar
las cargas de amarre resultantes con las cargas ltima y admisible de las amarras disponibles y de los puntos de amarre considerados.
Esprines: se situarn saliendo del buque a distancias de la proa y de la popa equivalentes a de la eslora. Se dispondrn
tan paralelas como sea posible al eje longitudinal del buque sin cruzarse entre ellas, si es posible, o con los traveses. Son
admisibles disposiciones con ngulos horizontales de hasta con la lnea de atraque. Igualmente que para el caso de los
traveses, el ngulo vertical mximo que forme el esprn con la horizontal no superar 25 en todos los estados climticos considerados como Tipo I II de permanencia del buque en el atraque, as como en todas las situaciones de carga del
buque en dichas condiciones. La disposicin bsica incluye dos esprines, pudindose duplicar cada uno de ellos con el objeto de compatibilizar las cargas de amarre resultantes con las cargas ltima y admisible de las amarras disponibles. Para grandes buques pueden tambin admitirse la disposicin de dos pares de esprines, ubicndose entonces simtricamente a proa
y popa.
Largos: se situarn a proa y a popa. Se colocarn formando ngulos horizontales de con la lnea de atraque alejndose de
la proa o popa respectivamente, admitindose tolerancias de hasta 15 con el objeto de que esta disposicin pueda compatibilizarse con la posicin de los puntos de amarre (bolardos, ). El ngulo vertical mximo que forme el largo con la horizontal no superar 25 en todos los estados climticos considerados como condiciones Tipo I y II de permanencia del buque
en el atraque, as como en todas las situaciones de carga del buque en dichas condiciones. La disposicin bsica incluye un
largo en proa y otro en popa. No obstante el nmero de largos podr aumentarse, duplicndose sobre un mismo punto de
amarre, con objeto de compatibilizar las cargas de amarre resultantes con las cargas ltima y admisible de las amarras disponibles. La disposicin de largos es particularmente recomendable cuando las cargas predominantes sobre el buque acten
bsicamente provenientes de un nico sector direccional o se utilicen como elementos auxiliares para las operaciones de
atraque y desatraque.
Deber disponerse un nmero suficiente de puntos de amarre y con un espaciamiento y altura tal que permita el amarre de
todos los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque con la disposicin tipo de amarras definida en esta tabla. En
general, puntos de amarre situados en el cantil de la obra de atraque, sobre la coronacin de la misma y con una separacin
entre ejes de 25 a 30 m suelen permitir estas disposiciones. La separacin mnima entre la lnea de atraque (cantil) y la parte
ms exterior del punto de amarre ser, en todo caso, de . Se procurar, siempre que sea posible, situar los puntos de
amarre en el eje de simetra de la seccin resistente de la obra de atraque para mantener la simetra de cargas sobre la misma,
debindose compatibilizar este principio con su espaciamiento. En caso contrario, la obra de atraque deber resistir los momentos que puedan generarse.
El nmero y separacin entre ejes de defensas se definir en funcin de los criterios establecidos a estos efectos en el apartado 4.6.4.4.3.2 correspondiente a los criterios para la eleccin del tipo y caractersticas del sistema de atraque. Sin perjuicio de
lo anterior, se recomienda que la distancia entre defensas aisladas no exceda de -0,17, siendo la menor eslora de los
buques esperables en el atraque, ni de 12-17 . Se procurar, siempre que sea posible, situar las defensas en el eje de simetra
de la seccin resistente de la obra de atraque o simtricamente respecto a su eje de simetra, debindose compatibilizar este
principio con su espaciamiento.
Con esta disposicin ptima del sistema de amarre y con los tipos y longitudes de lneas de amarre recomendados en este apartado (ver subapartado a. criterios generales), los periodos naturales de oscilacin del conjunto buque/sistema de amarre/defensas
que se presentan son del siguiente orden de magnitud:
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Disposicin estndar del sistema de amarre para buque amarrado lateralmente o de costado a
una obra de atraque continua (muelle o pantaln continuo), para condiciones climticas lmite de
permanencia del buque en atraques tipos I y II (para buques con L 25 m) (continuacin)
Los correspondientes a movimientos horizontales de los buques amarrados (deriva, vaivn y guiada) suelen estar en el rango entre
y , dependiendo del tipo y desplazamiento del buque, de las caractersticas de los sistemas de amarre y defensas y de la tensin de las lneas de amarre. Los periodos ms bajos estn asociados a los buques con menor desplazamiento (pequeos o mayores
en situacin de carga parcial o en lastre), a sistemas de amarre y defensa ms rgidos y a lneas de amarre ms tensionadas.
Los correspondientes a movimientos verticales de los buques amarrados (alteada, balance y cabeceo) suelen estar en el rango
entre y , dependiendo del tipo y desplazamiento del buque pero no de la disposicin del sistema de amarre. Los periodos ms bajos estn asociados a los buques de menor desplazamiento (los ms pequeos o mayores en situacin de lastre).
Tabla 4.6.4.51. Disposicin estndar del sistema de amarre para buque amarrado lateralmente o de costado a
una obra de atraque continua (muelle o pantaln continuo), para condiciones climticas lmite de
permanencia del buque en el atraque tipo III (para buques con L 25 m)
PUNTOS DE AMARRE
ESPRINES
<10
DEFENSAS
1
15
15
LNEA DE AMARRE
TRAVESES
LARGO
15
[45-15;
45+15]
L
L
Para buques con eslora 25 m, amarrados lateralmente a una obra de atraque continua, considerando condiciones climticas
lmite de permanencia en el atraque Tipo III, la disposicin ptima del sistema de amarre es la siguiente:
El sistema de amarre estar formado por traveses, esprines y largos, dispuestos simtricamente respecto al centro geomtrico
del buque. La disposicin de estas lneas de amarre deber seguir los criterios desarrollados para condiciones climticas Tipos
I y II (Ver tabla 4.6.4.50) con las siguientes excepciones:
Las longitudes de las lneas de amarre deben ser mayores con el objeto de que los ngulos verticales de cada una de las lneas de amarre sean mucho ms tendidos para mejorar tanto la eficiencia y capacidad del sistema de amarre para resistir las
cargas actuantes como el comportamiento dinmico del buque amarrado frente a acciones de corto periodo. A su vez, lneas de amarre ms largas reducen la posibilidad de que se produzcan sobretensiones al disponer de un mayor margen de deformacin. El ngulo vertical mximo que formen los traveses, esprines y largos con la horizontal no superar en todos
los estados climticos considerados como condiciones Tipo III de permanencia del buque en el atraque, as como en todas
las situaciones de carga del buque en dichas condiciones.
Se aumentar el nmero de lneas de amarre, particularmente de traveses y esprines, duplicndose sobre el mismo punto de
amarre o situando ms en puntos intermedios de la eslora, con el objeto de repartir las resultantes de las cargas actuantes
entre ms lneas y puntos de amarre y, por tanto, reducir las deformaciones de las amarras y consiguientemente los movimientos horizontales del buque, as como compatibilizar las cargas de amarre resultantes con la carga ltima y admisible de
las amarras disponibles y de los puntos de amarre.
Deber disponerse de un nmero suficiente de puntos de amarre y con un espaciamiento y altura tal que permita el amarre de
todos los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque con la disposicin tipo de amarras definida en esta tabla. En
general, estas disposiciones son permitidas complementando los puntos de amarre situados en el cantil definidos en la tabla
4.6.4.50 con otra alineacin paralela a la anterior con mayor o igual espaciamiento entre puntos de amarre, situada en la frontera lado tierra del rea de operacin o incluso ms all (en el caso de muelles) o, en su caso, en el lado de dicha rea opuesto al cantil (p.e. en el caso de pantalanes atracables o no por ambos lados). No obstante lo anterior, para grandes buques las
configuraciones tipo pantaln continuo difcilmente permiten disposiciones de puntos de amarre compatibles con condiciones
climticas lmite de permanencia del buque en el atraque Tipo III.
El nmero y separacin entre ejes de defensas se definir de igual forma que para condiciones Tipos II y III de permanencia del
buque en el atraque (Ver tabla 4.6.4.50).
En caso necesario para mantener el buque en el atraque en condiciones seguras, la disposicin tipo del sistema de amarre para condiciones climticas de permanencia del buque en el atraque Tipo III puede contemplar adicionalmente la introduccin de coderas de
iguales caractersticas que los largos, as como el auxilio de remolcadores. La definicin de las coderas se incluye en la tabla 4.6.4.54.
Esta disposicin de amarras, complementada con la normal utilizacin en estos casos de amarras de acero para disminuir los movimientos del buque (ver subapartado a. criterios generales de este apartado), puede dar lugar a que los periodos naturales de oscilacin correspondientes a los movimientos horizontales del buque amarrado sean del orden de los valores inferiores del rango de
variacin consignado en la tabla 4.6.4.50. Por dicha razn, aunque no es usual que una configuracin continua de atraque est
emplazada en zonas no abrigadas frente a la accin del oleaje y, en el caso de que lo sea, se considere la permanencia del buque
en el atraque en condiciones Tipo III, en los casos que as sea deber comprobarse especficamente que la disposicin adoptada
no da lugar a periodos naturales de oscilacin del buque amarrado similares a los del oleaje actuante, con el objeto de evitar el
comportamiento resonante del sistema. Por el contrario, esta disposicin del sistema de amarre, si se utilizan amarras de fibras
naturales o sintticas, puede dar lugar a periodos de oscilacin correspondientes a los movimientos horizontales del buque prximos a los de las ondas largas, por lo que es totalmente desaconsejable la utilizacin de este tipo de amarras cuando puedan presentarse este tipo de agentes. Los periodos de oscilacin del buque correspondientes a movimientos verticales no dependen de
la disposicin del sistema de amarre (ver tabla 4.6.4.50).
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.52. Disposicin estndar del sistema de amarre para buque amarrado lateralmente o de
costado a una obra de atraque continua, con pantaln discontinuo o solucin mixta
(para buques con L 25 m)
SOLUCIN MIXTA
(DUQUES DE ALBA CON PLATAFORMA)
PATALAN DISCONTINUO
L1
4
L1
0.25 L 1 a 0.40 L 1
TRAVS
ESPRIN
15
15
10
LARGO
15
4515
10
DUQUE DE ALBA
PLATAFORMA DE ATRAQUE
4515
4515
4515
DUQUES DE ALBA
DE ATRAQUE
TRAVS
35 a 50 m
15
15
LARGO
ESPRIN
4515
10
LARGO
1
L2
0.25 L 2 a 0.40 L 2
ESPRIN L
TRAVS
2
0.25 L a 0.40 L
Para buques con eslora 25 , amarrados lateralmente a una obra de atraque discontinua, sern de aplicacin las disposiciones ptimas de lneas de amarre definidas para configuraciones del atraque continuas, tipo muelle y pantaln continuo (ver tablas
4.6.4.50 y 4.6.4.51, respectivamente para condiciones climticas lmite de permanencia de buque en el atraque tanto Tipos I y II
como Tipo III).
Debido a que las configuraciones de atraque discontinuas, bien sean del tipo pantaln o bien del tipo solucin mixta (duques de
alba con plataforma), se diferencian de las correspondientes a atraques continuos en que, sin perjuicio de poder tener en algunos casos funciones compartidas, suelen estar en gran medida formadas por estructuras especficas de atraque y de amarre fsica y funcionalmente separadas entre si y, ambas, de la plataforma de servicio, para la definicin del nmero y distribucin de los
puntos de amarre y defensas se seguirn en estos casos los siguientes criterios:
Deber disponerse, simtricamente respecto al centro geomtrico del buque, un nmero suficiente de estructuras de amarre y con una disposicin y altura que permita el amarre de todos los buques pertenecientes a la flota esperable en el
atraque con la disposicin tipo de amarras definida en las tablas 4.6.4.50 y 4.6.4.51 en funcin de que las condiciones adoptadas para la permanencia del buque en el atraque sean Tipos I y II o Tipo III. Para ello, puede considerarse que estructuras de atraque puedan ser simultneamente de amarre (para esprines y traveses), as como utilizar las plataformas auxiliares como estructuras de amarre (para esprines), aunque procurando que las lneas de amarre no se crucen sobre la
plataforma. En general, para soluciones mixtas (duques de alba con plataforma), las estructuras de amarre para traveses y
largos con centros de simetra situados a una distancia de 35 a 50 m de la lnea de atraque suelen adaptarse a las disposiciones de amarras establecidas tanto para condiciones climticas de permanencia del buque en el atraque Tipos I y II como
Tipo III. Para grandes buques, las configuraciones tipo pantaln discontinuo no favorecen una disposicin de puntos de amarre compatible con condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque Tipo III. Los puntos de amarre
se situarn en los ejes de simetra de las estructuras de amarre para mantener la simetra de cargas sobre la misma y preferentemente, cuando sea posible, en su centro de simetra. En caso contrario, debern resistir los momentos que puedan
generarse.
Las estructuras especficas de atraque o, en su caso, las defensas en las plataformas auxiliares deben estar situadas simtricamente respecto al centro geomtrico del buque con un espaciamiento del orden de 1/3 de la eslora de todos los
buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque, siempre y cuando con estas distancias el apoyo del buque en las
estructuras de atraque se realice en la zona recta del casco del buque. En el caso que no fuera as seran admisibles distancias menores. No obstante, menores espaciamientos que los recomendados con carcter general podran dar lugar a
mayores movimientos de guiada para las mismas cargas actuantes, reduciendo las ventanas operativas, mayores periodos naturales de oscilacin para este movimiento, as como producir mayores esfuerzos de compresin en las defensas,
siendo necesarios sistemas de defensas con una mayor capacidad de absorcin de energa. En los casos en que el rango
de buques de la flota esperable sea amplio podrn admitirse tolerancias entre el % y el 40% de la eslora de los buques.
En caso de que no fuera posible compatibilizar estos valores de los espaciamientos para todos los buques de la flota
esperable con dos estructuras de atraque o defensas debern colocarse adicionalmente otras estructuras de atraque o
defensas intermedias. Se procurar, siempre que sea posible, disponer las defensas en el eje de simetra de la seccin
resistente o, en el caso de que las plataformas auxiliares tengan funciones de estructuras de atraque, simtricamente respecto a su eje de simetra.
Con esta disposicin ptima del sistema de amarre y defensa y con los tipos y longitudes de las lneas de amarre recomendadas en este apartado (ver subapartado a. criterios generales), los periodos naturales de oscilacin del buque amarrado en estructuras de atraque con configuraciones discontinuas estn en rangos similares a los que se presentan cuando el buque est amarrado en estructuras de atraque con configuraciones continuas con las disposiciones ptimas del sistema de amarre definidas
para las mismas (ver tablas 4.6.4.50 y 4.6.4.51).
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.53. Disposicin estndar del sistema de amarre para embarcacin amarrada de costado a una obra
de atraque continua, para condiciones climticas lmite de permanencia de la embarcacin en los
atraques tipos I y II (para embarcaciones con L < 25 m)
LARGO DE
POPA
PUNTOS DE
AMARRE
LARGO DE
PROA
4515
TRAVES
15
ESPRIN
DEFENSA
LARGO
2.5 a
3.0 m
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
=
4a
5m
=
=
Para embarcaciones con eslora 25 m amarradas lateralmente o de costado a una obra de atraque continua, considerando condiciones climticas lmite de permanencia de la embarcacin en el atraque Tipo I y Tipo II, la disposicin ptima del sistema de
amarre es la siguiente:
El sistema de amarre puede estar formado por esprines, traveses y largos, saliendo de la embarcacin lo ms a proa y popa
posible, dispuestos simtricamente respecto al centro geomtrico de la embarcacin. En general, para condiciones climticas
Tipo I y II de permanencia de la embarcacin en el atraque ser preferible considerar como disposicin bsica nicamente un
travs y un esprn tanto a proa como a popa, prescindiendo de los largos. No obstante lo anterior, dada la pequea obra muerta y superficie sumergida que presentan este tipo de embarcaciones, es admisible sustituir los traveses y sprines por largos,
aunque esta disposicin supone una mayor ocupacin de lnea de atraque por embarcacin, particularmente cuando las cargas predominantes sobre la embarcacin acten bsicamente provenientes de un nico sector direccional, la situacin de los
puntos de amarre respecto al cantil o su separacin entre ellos no permitan mantener los ngulos verticales u horizontales
de los traveses por debajo de los lmites establecidos o se utilicen largos como elementos auxiliares para facilitar las operaciones de atraque o desatraque. Para cada uno de los tipos de lneas de amarre, sern de aplicacin las limitaciones en planta
y alzado establecidas para estos mismos tipos de lneas cuando los buques tienen una eslora 25 (Ver tabla 4.6.4.50).
Deber disponerse un nmero suficiente de puntos de amarre y con un espaciamiento que permita el amarre de todas las embarcaciones pertenecientes a la flota esperable en el atraque con la disposicin tipo de amarras definidas en esta tabla. En general, puntos de amarre situados en el cantil de la obra de atraque, sobre la coronacin de la misma y con una separacin entre ejes de a
suelen permitir estas disposiciones. La separacin mnima entre la lnea de atraque (cantil) y la parte ms exterior del punto
de amarre ser de . Se procurar, siempre que sea posible, situar los puntos de amarre en el eje de simetra de la seccin
resistente de la obra de atraque para mantener la simetra de cargas sobre la misma, debindose compatibilizar este principio con
su espaciamiento. En caso contrario, la obra de atraque deber resistir los momentos que puedan generarse.
En caso de disponer defensas fijas en la obra de atraque, se recomienda que la distancia entre defensas aisladas est en el rango
entre y . Se procurar, siempre que sea posible, situar las defensas en el eje de simetra de la seccin resistente de la
obra de atraque o simtricamente respecto a su eje de simetra, debindose compatibilizar este principio con su espaciamiento.
Con esta disposicin ptima del sistema de amarre y con los tipos y longitudes de lneas de amarre recomendados en este apartado (ver subapartado a. criterios generales), los periodos naturales de oscilacin del conjunto embarcacin/sistema de amarre/defensas que se presentan son del siguiente orden de magnitud:
Los correspondientes tanto a movimientos horizontales de las embarcaciones amarradas (deriva, vaivn y guiada) como a verticales (alteada, balance y cabeceo) suelen estar en el rango entre y , dependiendo del desplazamiento de la embarcacin. Los periodos ms bajos estn asociados a las embarcaciones de menor desplazamiento entre las que tienen una eslora menor de .
c) Disposicin estndar de sistemas de amarre para buque amarrado por proa a un nico punto de
amarre: monoboya o monoduque de alba (amarraderos de orientacin libre)
Para buques amarrados por proa a un nico punto de amarre, sea una monoboya o monoduque de alba,
la disposicin bsica del sistema de amarre estar formada por una nica enfilacin de amarre dispuesta entre la proa del buque y la estructura de amarre, constituida, en funcin de las caractersticas de las
amarras que se considere que van a estar disponibles en el amarradero (107), por una o excepcionalmen-
(107) En general, en este tipo de obras, al contrario que en otras configuraciones de atraque, se utilizan amarras que se encuentran permanentemente almacenadas a flote en el amarradero y no embarcadas en el buque. Por dicha razn, el tamao de las amarras que se consideran que deben estar disponibles en el amarradero es, en general, funcin del buque de mximo desplazamiento esperable en el atraque,
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.54. Disposicin estndar del sistema de amarre para embarcacin amarrada de costado a una obra
de atraque continua, para condiciones climticas lmite de permanencia de la embarcacin en el
atraque tipo III (para embarcaciones con L < 25 m)
ESPRIN
CODERA
LARGO
4515
4515
PUNTO DE AMARRE
Para embarcaciones con eslora 25 amarradas lateralmente o de costado a una obra de atraque continua, considerando condiciones climticas lmite de permanencia de la embarcacin en el atraque Tipo III, la disposicin ptima del sistema de amarre es
la siguiente:
La disposicin bsica del sistema de amarre estar formada en la medida de lo posible tanto por traveses y esprines como por
largos, dispuestos simtricamente respecto al centro geomtrico de la embarcacin. La disposicin de estas lneas de amarre
deber seguir los criterios desarrollados para condiciones climticas Tipos I y II (Ver tabla 4.6.4.53) con las siguientes excepciones:
El ngulo vertical mximo que formen las lneas de amarre con la horizontal no superar 15 en todos los estados climticos considerados como condiciones Tipo III. Para algunas lneas de amarre (fundamentalmente los traveses) alcanzar este
ngulo en algunos casos puede dar lugar a condiciones funcionales y de seguridad no admisibles para la instalacin al ocupar
toda el rea de operacin e incluso dar lugar al cruce de lneas. Esto es particularmente relevante cuando la configuracin de
la obra de atraque sea del tipo pantaln atracable o no a ambos lados, con reas de operacin de anchura reducida (-2,5
), muy comn para este tipo de embarcaciones. Por dicha razn, cuando esto se produzca es conveniente suprimir los traveses, manteniendo esprines y largos.
Se introducir un nuevo tipo de lnea de amarre denominada codera por el costado contrario a la obra de atraque
donde est atracada la embarcacin, con el objeto de resistir las cargas que tienden a acostar la embarcacin a la obra
de atraque y reducir los movimientos horizontales y de la embarcacin contra el sistema de atraque. Las coderas saldrn
de la embarcacin lo ms a proa y popa posible, disponindose tambin simtricamente respecto al centro geomtrico
de la embarcacin. La disposicin bsica estar formada por una codera a proa y otra a popa. Para este tipo de lneas de
amarre sern de aplicacin las limitaciones en planta y alzado establecidas para los largos. El punto de amarre para las
coderas puede ser tanto una obra de atraque o amarre (pantaln, boya, ) como otra embarcacin (Ver figura de esta
tabla).
El nmero y separacin de puntos de amarre y defensas se definir de igual forma que para condiciones Tipos I y II de permanencia de la embarcacin en el atraque.
Esta disposicin de amarras puede dar lugar a que los periodos naturales de oscilacin correspondientes a los movimientos horizontales de la embarcacin amarrada sean del orden de los valores inferiores del rango de variacin consignado en la tabla 4.6.4.53.
Los periodos de oscilacin de la embarcacin correspondientes a movimientos verticales no dependen de la disposicin del sistema de amarre (ver tabla 4.6.4.53).
te por dos o ms lneas de amarre. En el caso de que se consideren varias lneas de amarre su nmero
deber ser par con el objeto de mantener la simetra de cargas tanto en el buque como en la obra de
amarre. La obra de amarre compatible con esta disposicin del sistema de amarre deber estar dotada
de los mecanismos adecuados para permitir la orientacin libre del buque, alinendose con la direccin
que da lugar a la menor resultante de las cargas actuantes sobre el mismo.
Esta disposicin del sistema de amarre tiene validez tanto para condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque Tipo I II como III.
considerando una nica lnea de amarre o excepcionalmente dos o ms lneas de amarre dependiendo de la composicin de la flota
esperable en el atraque y tomando en consideracin la capacidad de resistir las cargas actuantes y simultneamente la facilidad de
manipulacin de las amarras. Los dispositivos de sujecin de la amarras a la obra de atraque debern estar preparados para el nmero mximo de amarras considerado.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
La disposicin estndar del sistema de amarre asociada con estas configuraciones de atraque se recoge
en la tabla 4.6.4.55.
Tabla 4.6.4.55. Disposicin estndar del sistema de amarre para buques y embarcaciones amarrados por proa
a un amarradero de orientacin libre
PUNTOS DE FONDEO
LNEA DE AMARRE
PUNTO DE AMARRE
LNEA DE FONDEO
PUNTO DE AMARRE
LNEA DE AMARRE
< 25
LNEAS DE FONDEO
PUNTOS DE FONDEO
Para buques y embarcaciones amarrados por proa a una monoboya o monoduque de alba de orientacin libre, la disposicin ptima del sistema de amarre es la siguiente, con validez tanto para condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque Tipos I II como Tipo III:
El sistema de amarre estar formado por una nica alineacin, constituida por una o varias lneas de amarre paralelas en funcin de las caractersticas de las amarras disponibles en el amarradero. El ngulo vertical que formen estas lneas en carga con
la horizontal no superar 25 en todos los estados climticos y de situacin de carga del buque en los que ste pueda permanecer en el atraque.
Las caractersticas y emplazamiento del punto de amarre deber permitir el amarre de toda la flota de buques esperable en el
atraque en el espacio disponible cumpliendo los requerimientos definidos en esta tabla. En el caso de obras de amarre flotantes ( monoboyas), para definir las caractersticas y emplazamiento del punto de amarre compatibles con estos requerimientos
se deber tomar en consideracin el desplazamiento de dichos puntos desde sus posiciones de fondeo en cada uno de los estados climticos y de situacin de carga del buque considerados para la permanencia en el atraque. La cuantificacin de estos desplazamientos en funcin del sistema de fondeo adoptado se recoge en la tabla 4.6.4.56.
Con esta disposicin del sistema de amarre y con los tipos y longitudes de lneas de amarre recomendados en este apartado (ver
subapartado a. criterios generales), los periodos naturales de oscilacin del buque amarrado que se presentan son del siguiente
orden de magnitud:
Los correspondientes a los movimientos horizontales de vaivn, deriva y guiada suelen estar en el rango entre y para
embarcaciones y buques hasta 10.000 t de desplazamiento y entre y varios minutos para buques de mayor desplazamiento.
Los correspondientes a los movimientos verticales no estn influidos por esta disposicin del sistema de amarre, siendo los
correspondientes al buque o embarcacin en flotacin libre (Ver tablas 4.6.4.50 para buques con 25 y 4.6.4.53 para embarcaciones con 25 ).
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Disposicin estndar del sistema de amarre para buques y embarcaciones amarrados por proa a
un amarradero de orientacin libre (continuacin)
Los periodos son funcin del tipo y desplazamiento del buque o embarcacin, as como de las caractersticas de la obra de amarre y particularmente, en el caso de las obras de amarre flotantes, de su sistema de fondeo [mltiples lneas de fondeo en catenaria (CALM en nomenclatura inglesa), lnea de fondeo nica tensionada (SALM en nomenclatura inglesa), ], as como de la profundidad. Para cada uno de los rangos incluidos en esta tabla, los periodos ms bajos suelen estar asociados a las embarcaciones
y buques de menor desplazamiento, as como a las obras de amarre fijas o a las flotantes con sistemas de fondeo ms rgidos (SALM
ms rgido que CALM) o fondeadas a profundidades menores.
d) Disposicin estndar de sistemas de amarre para buque amarrado a un campo de boyas (amarradero con orientacin fija) (108)
Para buques amarrados a un campo de boyas la disposicin bsica del sistema de amarre estar formada por entre dos y siete lneas de amarre y/o de fondeo saliendo del buque simultneamente tanto por
proa como por popa o en sus proximidades, dispuestas prcticamente simtricamente respecto al eje
longitudinal del buque o embarcacin y amarradas, en su caso, a boyas, conectadas o no entre s, o a otros
elementos fijos o flotantes. Algunas de las disposiciones bsicas ms habituales correspondientes a este
sistema de amarre son:
(108) A los efectos de este subapartado se consideran campos de boyas a las instalaciones en las cuales los buques permanecen amarrados
por proa y popa simultneamente y en sus proximidades a boyas u otros elementos fijos o flotantes, con la utilizacin o no de las propias anclas de proa, mediante disposiciones de lneas de amarre o de fondeo simtricas respecto al eje longitudinal del buque. En base
a esta definicin, se considerarn incluidos en este subapartado los amarres de punta de embarcaciones y buques.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.56. Disposicin estndar del sistema de amarre para buques amarrados a un campo de boyas
(para buques con L 25 m)
PUNTO DE FONDEO
LNEA DE AMARRE
PUNTO DE AMARRE
60/90
a1 a1
25
H
PUNTO DE AMARRE
LARGOS DE PROA
CODERAS
s
LNEA DE FONDEO
a2 a2
LARGOS DE POPA
PUNTO DE FONDEO
FUNCIN CATENARIA
60/90
ws
tg = H
; c=
H
w
Para buques con eslora 25 , amarrados a un amarradero con orientacin fija, la disposicin ptima del sistema de amarre es
la siguiente:
El sistema de amarre estar constituido por el nmero mnimo posible de lneas de amarre y/o fondeo en funcin del desplazamiento y tamao del buque, de forma que permitan compatibilizar las caractersticas de las amarras disponibles en el buque
con su capacidad de resistir la carga actuante asociada a cada disposicin y con la facilidad de manejo y tensionado de las mismas. El nmero mnimo de lneas de amarre y/o fondeo para este tipo de buques no ser menor de cuatro, dos a proa y dos a
popa. Estas lneas se dispondrn simtricamente respecto al eje longitudinal del buque.
Lneas de amarre o fondeo de proa (largos de proa): se dispondrn formando un ngulo en planta entre y sin cruzarse entre s.
- Las lneas de fondeo de proa debern tener la longitud suficiente para, en cualquiera de los estados climticos y situacin
de carga del buque considerados para la permanencia del buque en el atraque, la cadena en catenaria no transmita esfuerzos de traccin verticales al ancla; es decir, que el ngulo de la lnea de fondeo con el fondo a la altura del arganeo del ancla
sea prcticamente . En caso contrario, el ancla podra perder gran parte de su poder de agarre y garrear. A su vez, esta
longitud en cualquiera de dichos estados climticos no ser mayor que la mnima correspondiente a una carga igual a de
la carga ltima de la misma para evitar su rotura por peso propio. Como primera aproximacin, podemos considerar que
se cumple el primer requisito con longitudes mnimas de cadena a filar del orden de a veces el calado para el mayor
nivel de agua compatible con los estados climticos considerados para la permanencia del buque en el atraque (incluyendo
oleaje), en funcin del desplazamiento y tamao del buque y de que las condiciones de permanencia del buque en el atraque sean Tipo I II. Clculos ms exactos de las longitudes mnimas y mximas de las lneas de fondeo pueden realizarse
con la formulacin incluida en el apartado 8.7.3.e. de la ROM 3.1-99.
- Las lneas de amarre de proa debern tener una longitud entre el buque y el punto de amarre que permita que el ngulo
vertical entre la lnea de amarre en carga y la horizontal, en cualquiera de los estados climticos y situacin de carga del
buque considerados para la permanencia del buque en el atraque, no supere . Para verificar este requerimiento deber
tomarse en consideracin, en el caso de que sean obras de amarre flotantes, el desplazamiento de los puntos de amarre
en carga desde sus posiciones de fondeo en dichos estados.
Lneas de amarre o fondeo de popa (largos de popa): las lneas de amarre o fondeo ms exteriores se dispondrn formando
un ngulo en planta entre y sin cruzarse entre s, excepto en los casos de amarre de punta en se utilicen puntos de
amarre situados en muelles, pantalanes o duques de alba y el espaciamiento entre los mismos no permita alcanzar dicho ngulo sin cruzarse.
En su caso, la tercera lnea de amarre se situar en el eje longitudinal del buque.
- Las longitudes de las lneas de amarre o fondeo de popa, as como los ngulos verticales de las mismas con la horizontal,
debern cumplir los mismos requisitos que los definidos para las lneas de proa.
Lneas de amarre o fondeo de costado (coderas): se situarn lo ms a proa y/o a popa posible y, en cualquier caso, a una distancia de stas no superior a de la eslora. Se dispondrn sensiblemente perpendiculares al eje longitudinal del buque, pero
considerndose admisibles disposiciones con tolerancias de 5 respecto a la perpendicular.
- Las longitudes de las lneas de amarre o fondeo de costado, as como los ngulos verticales de las mismas con la horizontal, debern cumplir los mismos requisitos que los definidos para las lneas de proa y de popa.
Lneas de amarre de seguridad: en algunos amarraderos de orientacin fija para buques de gran desplazamiento se disponen
lneas de amarre adicionales en cada punto de amarre, generalmente de acero, permanentemente almacenadas en el amarradero. En general estas lneas no se consideran como lneas de amarre principales ya que no se pretensionan y, por tanto, no
se considera que contribuyan al amarre del buque, siendo nicamente elementos de seguridad en caso de fallo de alguna lnea
de amarre.
Deber disponerse un nmero suficiente de puntos de amarre situados de forma que permita el amarre de todos los buques
pertenecientes a la flota esperable en el atraque con la disposicin tipo de amarras adoptada para el amarradero de orientacin fija, cumpliendo los requerimientos definidos en esta tabla. Para definir las caractersticas y emplazamiento de los puntos
de amarre compatibles con estos requerimientos, as como, en el caso de las obras de amarre flotantes, adicionalmente el posicionamiento del sistema de fondeo, se tendr en cuenta el espacio disponible, as como los siguientes aspectos:
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Disposicin estndar del sistema de amarre para buques amarrados a un campo de boyas
(para buques con L 25 m) (continuacin)
Los puntos de amarre en el caso de las obras fijas, as como los puntos de fondeo en las obras flotantes, se posicionarn simtricamente respecto al eje longitudinal del buque. En la medida en que la morfologa del fondo marino lo permita, los puntos
de amarre simtricos sern de iguales caractersticas y dimensiones con el objeto de conseguir la mxima simetra de cargas
sobre el buque en la direccin en la que actan las acciones ms desfavorables.
Cuando para el punto de amarre se adopten boyas fondeadas mediante cadena en catenaria, la longitud mxima de la lnea
de fondeo de la boya de amarre deber cumplir los requisitos equivalentes a los sealados para las lneas de fondeo de los
buques. As mismo, en estos casos la longitud mnima depender del tipo de anclaje de dicha lnea (con ancla, con muerto, o
con pilotes u otros elementos capaces de resistir tracciones verticales).
- Cuando el anclaje se realice mediante cadena en catenaria y ancla, para establecer la longitud mnima deber compatibilizarse este parmetro con el ngulo vertical de la lnea de amarre, la carga ltima de la misma y el peso por unidad de longitud de
la lnea de fondeo de la boya de amarre para que no se produzcan tracciones verticales en el ancla (ngulo de la lnea de fondeo con el fondo a la altura del arganeo del ancla prcticamente igual a ) ni prdida de la situacin de flotacin de la boya.
En este sentido, para una determinada carga de amarre, a mayores ngulos verticales de la misma (prximos a ) son necesarios mayores pesos mnimos de la lnea de fondeo pero pueden alcanzarse con menores longitudes de la misma sin producir tracciones en el ancla, lo que lleva a utilizar cadenas de mayor peso unitario por unidad de longitud y, por tanto, a mayores
requerimientos de boyancia para la boya. Por el contrario, a menores ngulos verticales son necesarios menores pesos mnimos para la lnea de fondeo los cuales pueden alcanzarse tanto con mayores longitudes aunque con menores pesos unitarios
para la misma o viceversa. En este sentido, para resistir una misma componente horizontal, para pesos unitarios de cadena
menores se necesita una mayor longitud de cadena para cumplir los requerimientos de traccin vertical nula en el ancla. A los
efectos de alcanzar un equilibrio ptimo de estos parmetros en funcin de las caractersticas locales y, en su caso, de las limitaciones de espacio existentes en el emplazamiento, fijada la carga ltima de la lnea de amarre se recomienda tantear las consecuencias que para la longitud de la lnea de fondeo, los pesos unitarios de la cadena y las necesidades de boyancia de la boya
tiene la adopcin de ngulos verticales de la lnea de amarre diferentes. Dichos tanteos se realizarn por medio de la aplicacin de las ecuaciones de la funcin catenaria considerando que el origen de la misma est en el ancla situada en el fondo marino (109). En cualquier caso, como a mayor ngulo vertical de la lnea de amarre menor longitud necesaria de cadena de anclaje para que se eviten tracciones verticales en el ancla, cuando el espacio disponible sea muy limitado se recomienda disponer
las lneas de amarre con ngulos lo ms prximo posible a . Como regla general prctica, sin perjuicio de tener que realizar las correspondientes comprobaciones y particularmente que se cumple el peso de la lnea de fondeo para que no se produzca la prdida de flotacin de la boya, para que no se produzcan tracciones verticales en el ancla seran necesarias longitudes mnimas de lnea de fondeo del orden de 7 veces el calado para el mayor nivel del agua compatible con los estados
climticos considerados para la permanencia del buque en el atraque (incluido oleaje).
- Cuando el anclaje se realice mediante cadena en catenaria anclada a un muerto, pilote u otro elemento capaz de resistir
tracciones verticales, la longitud mnima de la lnea de fondeo podr ser menor que la sealada para anclaje mediante ancla,
en funcin de la capacidad resistente del anclaje a cargas verticales. El clculo de esta longitud, as como el peso mnimo de
muerto necesario asociado a la misma para un determinado peso de cadena por unidad de longitud, se obtendr por medio
de la aplicacin de las ecuaciones de la funcin catenaria, considerando que el origen de dicha funcin no est en el muerto sino a una distancia del mismo por debajo del fondo (ver nota 20).
Cuando para el punto de amarre se adopten boyas fondeadas mediante otros sistemas de fondeo [cadenas en disposicin
multicatenaria (p.e. mediante colocacin de un muerto intermedio) o lneas de fondeo en tensin], el desplazamiento de la
boya en carga podr ajustarse a las necesidades del espacio disponible en el emplazamiento en funcin del tipo y caractersticas del sistema de fondeo adoptado.
Con esta disposicin del sistema de amarre y con los tipos y longitudes de las lneas de amarre recomendados en este apartado
(ver subapartado a. criterios generales) los periodos naturales de oscilacin del conjunto buque/sistema de amarre son del siguiente orden de magnitud:
Los correspondientes a movimientos horizontales de los buques amarrados (deriva, vaivn y guiada) suelen estar en el rango
entre y , dependiendo del tipo y desplazamiento del buque, de las caractersticas del sistema de amarre y, en el caso de
puntos de amarre flotantes, de su sistema de fondeo, as como de la tensin de las lneas de amarre. Los periodos ms bajos
estn asociados a los buques con menor desplazamiento, a sistemas de amarre y, en su caso, de fondeo ms rgidos, a menores
profundidades de fondeo y a lneas de amarre ms tensionadas. En este sentido, por ejemplo los amarraderos con un mayor
nmero de lneas de amarre son ms rgidos respecto a los que tienen menos y los puntos de amarre flotantes con sistemas de
fondeo que utilizan anclajes con catenaria son menos rgidos que los que utilizan lneas de fondeo en tensin.
Los correspondientes a movimientos verticales de los buques amarrados (alteada, balance y cabeceo) suelen estar en el rango
entre y , dependiendo del tipo y desplazamiento del buque pero no de la disposicin del sistema de amarre. Los periodos
ms bajos estn asociados con los buques de menor desplazamiento.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.57. Disposicin estndar del sistema de amarre para embarcaciones amarradas de punta a un
campo de boyas y/o pantaln (para buques con L < 25 m)
PUNTO DE AMARRE
60-90
LARGOS DE POPA
LARGOS DE PROA
60-90
LNEA DE AMARRE DE PROA
BOYA DE AMARRE
PUNTO DE AMARRE
LNEA DE FONDEO
PUNTO DE FONDEO
BOYA DE AMARRE
1
LNEA DE FONDEO
PUNTO DE FONDEO
CON MUERTO
ORIGEN FUNCIN
CATENARIA (X=0)
< 25
< 10
Para embarcaciones con eslora 25 , amarradas de punta a un amarradero de orientacin fija y/o a pantalanes (fingers), la disposicin ptima del sistema de amarre es la siguiente:
El sistema de amarre estar constituido por el nmero mnimo posible de lneas de amarre y/o fondeo en funcin de las
condiciones climticas consideradas como lmite para la permanencia de la embarcacin en el atraque con dicha disposicin y de la compatibilidad de las amarras disponibles en este tipo de embarcaciones con su capacidad para resistir las cargas resultantes asociadas a cada disposicin. Estas lneas se dispondrn simtricamente respecto al eje longitudinal de la
embarcacin. En cualquier caso, el nmero mnimo de lneas no ser menor de tres, una a proa y dos a popa para condiciones climticas de permanencia de la embarcacin en el atraque Tipo I II y de cuatro, dos a proa y dos a popa, para condiciones climticas Tipo III. Para estas lneas sern de aplicacin las limitaciones en planta y alzado establecidas para cada
una de ellas en el caso de buques con eslora 25 (Ver tabla 4.6.4.56). No obstante, para condiciones climticas lmite
de permanencia de la embarcacin en el atraque Tipo III se recomienda que el ngulo vertical de las lneas de amarre con
la horizontal no supere , as como duplicar cada una de las lneas de amarre con el objeto de reducir las deformaciones
de las amarras ante cargas mayores y consiguientemente los movimientos horizontales de la embarcacin en situacin de
tormenta.
Deber disponerse un nmero suficiente de puntos de amarre situados de forma que permita el amarre de todas las embarcaciones pertenecientes a la flota esperable en el atraque con la disposicin tipo de amarras adoptada en el espacio disponible,
cumpliendo los requerimientos definidos en esta tabla. Los puntos de amarre pueden estar situados tanto en muelles y pantalanes como en boyas (Ver figuras de esta tabla). Para definir las caractersticas y el emplazamiento de los puntos de amarre compatibles con estos requerimientos, en el caso de los puntos de amarre situados en obras flotantes se deber tomar en consideracin el desplazamiento de dichos puntos desde sus posiciones de fondeo en cada uno de los estados climticos considerados
para la permanencia en el atraque. La cuantificacin de estos desplazamientos en funcin del sistema de fondeo se recoge en la
tabla 4.6.4.56.
Con esta disposicin ptima del sistema de amarre y con los tipos y longitudes de lnea de amarre recomendados en este apartado (ver subapartado a. criterios generales), los periodos naturales de oscilacin del conjunto embarcacin/sistema de amarre
que se presentan son del siguiente orden de magnitud:
Los correspondientes tanto a movimientos horizontales como verticales de las embarcaciones amarradas suelen estar en el
rango entre y , dependiendo del desplazamiento de la embarcacin, de las caractersticas del sistema de amarre y, en el
caso de puntos de amarre flotantes, de la rigidez de su sistema de fondeo. Los periodos ms bajos estn asociados a las embarcaciones de menor desplazamiento y a sistemas de amarre y, en su caso, de fondeo ms rgidos.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
En la actualidad hay disponible tecnologa suficiente para la realizacin de este tipo de registros y su
almacenamiento, y su implantacin es cada vez ms frecuente como parte de sistemas completos de gestin de la seguridad del atraque y amarre y de las operaciones de carga y descarga, especialmente en terminales de productos petrolferos, de gases licuados y de otras mercancas peligrosas. Estos sistemas en
general registran tanto las cargas en las lneas de amarre, como las compresiones en las defensas y los movimientos de los buques, utilizando sistemas convertidores de cargas en seales elctricas situados en los
puntos de amarre para el registro de cargas de amarre y medidores de distancia lser o cmaras digitales
situados en la obra de atraque para el registro de compresiones en las defensas y de los movimientos de
los buques. Es decir, el objetivo principal de estos sistemas es detectar y evitar en tiempo real sobretensiones en las lneas de amarre superiores a las previstas, compresiones excesivas en las defensas o movimientos elevados del buque que podran dar lugar a la rotura de los elementos o equipos de amarre y
defensa e, incluso, producir daos estructurales en el buque y en las infraestructuras de atraque, con consecuencias tanto para la seguridad del buque y de la navegacin como para la seguridad de la vida humana
y ambiental, as como reaccionar a tiempo utilizando medios adicionales (p.e. empleando remolcadores,
duplicando amarras, ) o medidas operativas correctoras (p.e. largando ms longitud de amarras) que
reduzcan riesgos y eviten dichas consecuencias. As mismo, estos sistemas permiten controlar la secuencia
de pretensado inicial de amarras para garantizar que las cargas sobre el buque se mantengan equilibradas
y actuar frente a destensamientos posteriores de las lneas de amarre o a la existencia de tensiones inferiores a los niveles de pretensin de las mismas que podran dar lugar a redistribuciones de cargas no previstas entre dichas lneas o en las defensas, as como aumentar los movimientos del buque, con consecuencias para la seguridad del mismo, de la operativa y de los equipos de manipulacin de mercancas o de
embarque y desembarque de pasajeros. El registro para el posterior anlisis de las cargas de amarre es una
utilidad aadida de los sistemas de amarre monitorizados, dirigidos ms a la operacin de la instalacin de
atraque que a su diseo previo.
Estos sistemas de gestin del atraque y amarre, si se complementan con registros simultneos procedentes de equipos de medicin de los agentes del medio fsico, posibilitan un mayor nivel de segregacin de
la informacin registrada de gran utilidad para el anlisis estadstico de las cargas de amarre en lneas de
amarre y defensas y de los movimientos asociados a cada buque amarrado en cada estado meteorolgico y
de situacin de carga del mismo, as como para la comprobacin de la compatibilidad de dichos movimientos con los lmites de operatividad establecidos tanto para la permanencia del buque en el atraque como
para las operaciones de carga y descarga. Tambin permitiran valorar la efectividad de los sistemas de amarre adoptados en dichos estados para mantener los movimientos horizontales del buque en los lmites
admisibles.
Este mtodo integra automticamente todos los factores que inciden en la valoracin de las cargas de amarre, al ser el resultado del comportamiento real del conjunto buque/sistema de amarre/sistema de atraque en
cada una de las condiciones climticas, operacionales y de situacin de carga en las que el buque puede permanecer en el atraque.
Mediante este mtodo, en funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las cargas de
amarre en cada punto de amarre se definirn:
a) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilista
Para formulaciones deterministas y deterministas-probabilistas se definirn los valores representativos
de las cargas de amarre en los diferentes ciclos de solicitacin en los que se considere la actuacin de
esta accin (condiciones de trabajo operativas correspondientes a la permanencia del buque en el atraque, condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y
descarga de mercancas o embarque y desembarque de pasajeros, ), adoptando bien las cargas mximas en cada una de las lneas de amarre bien las cargas mximas en las defensas como variables del agente cargas de amarre, en funcin de cul de dichas acciones sea la ms desfavorable para el modo de fallo
analizado. En el caso de que la obra de atraque y amarre no incorpore sistemas de defensas (p.e. amarraderos de orientacin libre o amarraderos de orientacin fija), nicamente la carga mxima en las lneas de amarre ser la variable que define a este agente.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
En condiciones de operacin correspondiente al estado lmite de permanencia del buque en el atraque con
una determinada configuracin y caractersticas del sistema de amarre. Para cada tipo de buque que ha
permanecido amarrado en la instalacin de atraque con una determinada configuracin y caractersticas del sistema de amarre y situacin de carga del mismo, los valores representativos de las cargas de amarre en esta condicin de trabajo se definirn por medio de las funciones de densidad
conjunta de las variables de estado carga mxima en cada una de las lneas de amarre, as como, en
el caso de que el sistema de amarre incorpore defensas, por medio de las funciones de densidad
conjunta de las variables de estado carga mxima en cada una de las defensas, obtenidas a partir
de los registros disponibles correspondientes a cada buque y situacin de carga en los estados
meteorolgicos y operativos lmite asociados a dicha condicin de trabajo (110). La consideracin
de una u otra variable depender de cual es ms desfavorable para el modo de fallo analizado.
Se adoptarn como valores representativos de las cargas de amarre en un elemento del sistema de amarre en esta condicin de trabajo:
El valor correspondiente al % de probabilidad de no excedencia en la funcin de distribucin marginal de la variable carga de amarre mxima en el elemento del sistema de amarre considerado, en la condicin climtica lmite asociada a esta condicin de trabajo.
Cuando la flota de buques esperada en el atraque est formada por buques de tipos y caractersticas y situaciones de carga diferentes debern definirse los valores representativos de las cargas de amarre correspondientes a todos y cada uno de ellos debido a que no es posible discriminar a priori el tipo de buque y situacin de carga del mismo que da lugar a los valores
mayores. Simplificadamente, para la definicin de las funciones de densidad podrn considerarse nicamente las situaciones extremas de mxima y mnima situacin de carga con la que se
presenta cada tipo de buque en la instalacin de atraque.
Para definir el estado lmite correspondiente a esta condicin de trabajo, se considerar que el
agente carga de amarre es el agente predominante, adoptndose como valores caractersticos
de las cargas de amarre los ms desfavorables para el modo de fallo analizado de entre los valores representativos asociados a cada tipo de buque y situacin de carga. En general, el buque y
situacin de carga que produce las cargas de amarre ms desfavorables depender de las caractersticas de los agentes climticos y operacionales que actan simultneamente en el emplazamiento en la condicin de trabajo considerada, del agente meteorolgico predominante, del
valor de las superficies sumergidas y emergidas del buque expuestas a los mismos en cada situacin, as como de la relacin existente entre las mismas. El estado meteorolgico asociado al
valor caracterstico a la carga de amarre en el elemento del sistema de amarre y para el modo
de fallo considerado, definido por las direcciones y sentidos de actuacin, as como por los valores de los agentes atmosfricos y climticos marinos actuantes que dan lugar al mismo, se considerar como estado meteorolgico representativo de las condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque, utilizndose a los efectos
de la obtencin de los valores compatibles de otros agentes de uso y explotacin de actuacin
simultnea en dicho estado que dependan de los agentes meteorolgicos.
En el caso de que un punto de amarre pueda recibir cargas de amarre de atraques contiguos en
funcin de las disposiciones de amarre establecidas por criterios de explotacin, cuando su
(110) Con el objeto de poder disponer del mayor nmero posible de registros para la definicin de las funciones de densidad conjunta
correspondientes a las condiciones de trabajo lmite de permanencia del buque en el atraque de forma fiable, a estos efectos se considerarn todos los registros disponibles correspondientes a los estados meteorolgicos y operativos en los que se alcance por lo
menos el de alguno de los valores umbrales de las variables de los agentes actuantes sobre el buque amarrado que definen la
condicin lmite para la permanencia del buque en el atraque.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
actuacin sea desfavorable para el modo de fallo analizado se adoptarn simplificadamente como
valores de compatibilidad de las cargas de amarre transmitidas por el atraque contiguo sus valores caractersticos obtenidos por los mismos criterios.
En condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de operaciones de atraque. Esta condicin de trabajo nicamente se tomar en consideracin en aquellos casos en los que el elemento del sistema de amarre considerado o la estructura de atraque pueda recibir las cargas de
amarre de atraques contiguos y/o los criterios de explotacin de la instalacin establecidos por
el Promotor consideren especficamente la utilizacin de lneas de amarre como elementos
auxiliares durante las maniobras de atraque y la actuacin de dichas cargas sea desfavorable para
el modo de fallo analizado.
Para las cargas de amarre procedentes de atraques contiguos, los valores de compatibilidad de
las cargas de amarre en esta condicin de trabajo se definirn de forma equivalente a lo establecido para estos casos en condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque, pero considerando
los registros correspondientes a los estados meteorolgicos y operativos lmite asociados a las
maniobras de atraque en la instalacin considerada (112).
(111) Con el objeto de disponer del mayor nmero posible de registros para la definicin de las funciones de densidad conjunta correspondientes a las condiciones de trabajo lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o de embarque y desembarque de
forma fiable, a estos efectos se considerarn todos los registros disponibles correspondientes a los estados meteorolgicos y operativos en los que se alcance por lo menos el % de alguno de los valores umbrales de las variables de los agentes actuantes sobre el
buque amarrado que definen la condicin lmite para la realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque de pasajeros con buque atracado.
(112) Con el objeto de disponer del mayor nmero posible de registros para la definicin de las funciones de densidad correspondientes a
las condiciones de trabajo lmite de operaciones de atraque de forma fiable, a estos efectos se considerarn todos los registros disponibles correspondientes a los estados meteorolgicos y operativos en los que se alcance por lo menos el de alguno de los
valores umbrales de las variables de los agentes actuantes sobre el buque amarrado que definen la condicin lmite para la realizacin
de las maniobras de atraque, siempre que no superen esa condicin.
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Para las cargas de amarre debidas a la utilizacin de lneas de amarre como elementos auxiliares durante la maniobra de atraque, los valores representativos de las cargas de amarre correspondientes a estas lneas en esta condicin de trabajo se definirn para cada tipo y caracterstica de buque que atraca utilizando estos elementos auxiliares, a partir de los registros
disponibles correspondientes a las condiciones climticas lmite asociadas a las operaciones de
atraque (Ver Nota 23), de forma equivalente a la establecida para condiciones de operacin
correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque. Los valores de compatibilidad de estas cargas a tomar en consideracin en el estado lmite correspondiente a la
condicin de trabajo de operaciones de atraque sern los valores representativos correspondientes al buque al que est asociado el valor caracterstico de la energa cedida al sistema de
atraque durante la maniobra de atraque (ver apartado 4.6.4.4.3).
En condiciones extremas y excepcionales. En aquellos casos en los que la presentacin de un agente climtico no sea causa de limitacin de la permanencia del buque en el atraque, en general
no ser posible mediante mtodos estadsticos la definicin suficientemente precisa de los
valores de compatibilidad de las cargas de amarre a tomar en consideracin en condiciones
extremas o excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico de carcter
extraordinario (ver apartado 4.1.1.1.1) al no estar normalmente disponibles o estar disponibles en un nmero insuficiente de aos registros correspondientes a los estados meteorolgicos que definen estas condiciones extremales o excepcionales de proyecto (condiciones de
temporal).
No obstante lo anterior, en el caso de que existan suficientes registros disponibles de las cargas
de amarre simultneamente con registros de los agentes climticos en condiciones de temporal, para cada tipo de buque y situacin de carga, los valores representativos de las cargas de
amarre en estas condiciones podrn obtenerse a partir de la definicin de las funciones de distribucin de las cargas de amarre condicionadas a los valores representativos en condiciones
extremales o excepcionales adoptados para la variable climtica que define el estado extremal
o excepcional considerado. El valor de compatibilidad de la carga de amarre en esta condiciones de trabajo ser el ms desfavorable para el modo de fallo analizado entre los valores asociados al cuantil del % de las funciones de distribucin condicionadas al valor representativo
adoptado para la variable climtica, correspondientes a cada uno de los tipos de buque y situacin de carga de los mismos.
Para condiciones excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental, as como
para condiciones extremas o excepcionales debidas a la presentacin de una accin ssmica, se
adoptarn como valores de compatibilidad de la variable de las cargas de amarre, cuando su
actuacin sea desfavorable para el modo de fallo analizado, los valores frecuentes o cuasi-permanentes en funcin del estado lmite de proyecto considerado y el modo de fallo analizado
(Ver apartado 4.1.1.1.1). Los valores frecuentes o cuasi-permanentes de la variable principal
sern los correspondientes al cuantil del % y del %, respectivamente, de la funcin de distribucin media marginal de dicha variable; es decir, de la funcin obtenida a partir de todos
los registros disponibles, sin segregacin por tipo de buque, situacin de carga o condicin climtica.
a2) Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmites de servicio
Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de
combinacin de acciones aplicable para dicha verificacin en cada condicin de trabajo sea la combinacin poco probable o fundamental ser de aplicacin lo dispuesto en el subapartado a) de este
apartado para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite ltimos. Para la verificacin de modos de fallo adscritos a estados lmite de servicio en los que el tipo de combinacin de
acciones aplicables sea la combinacin frecuente o cuasi-permanente (ver apartado 4.1.1.2) se adoptarn como valores representativos de las cargas de amarre los valores frecuentes y cuasi-permanentes definidos en el subapartado anterior.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.58. Valores representativos de las cargas de amarre, utilizando para su determinacin mtodos
estadsticos a partir de sistemas de amarre monitorizados
CONDICIN
DE TRABAJO
Condiciones de
Trabajo Operativas
correspondientes a
permanencia del buque
en el atraque (CT1,3)
El ms desfavorable para el modo de fallo analizado de entre los valores representativos asociados a
cada tipo de buque y situacin de carga que compone la flota esperable en el atraque, siendo el valor
representativo correspondiente a cada tipo de buque el asociado al cuantil del 95% en la funcin de
distribucin marginal de la variable de la carga de amarre considerada, en la condicin climtica y operativa lmite asociada a esta condicin de trabajo.
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR DE COMBINACIN
Condiciones de
Trabajo Operativas
correspondientes a la
realizacin de las Normales
operaciones de carga y
descarga o embarque y
desembarque con buque
atracado (CT1,1)
El ms desfavorable para el modo de fallo analizado de entre los valores representativos asociados a
cada tipo de buque y situacin de carga que compone la flota esperable en el atraque, siendo el valor
representativo correspondiente a cada tipo de buque el asociado al cuantil del 95% en la funcin de
distribucin marginal de la variable de la carga de amarre considerada, en la condicin climtica y operativa lmite asociada a esta condicin de trabajo.
Condiciones de
Trabajo Operativas
correspondientes a las
operaciones de atraque
(CT1,2)
Para cargas de amarre procedentes de lneas de amarre de atraques continuos (cuando dicha carga sea
desfavorable para el modo de fallo analizado): El valor de combinacin de la carga de amarre se
obtendr de forma equivalente que en el caso de condiciones de trabajo operativas correspondientes a la realizacin de las operaciones de carga y descarga, pero considerando la condicin climtica lmite asociada a las maniobras de atraque.
Para las cargas de amarre debidas a la utilizacin de lneas de amarre como elementos auxiliares durante la maniobra de atraque (cuando dicha carga sea desfavorable para el modo de fallo analizado): El valor
de combinacin se obtendr de forma equivalente a lo establecido en esta tabla para el valor
representativo de las cargas de amarre en condiciones operativas correspondientes a la permanencia del buque en el atraque, para el buque al que est asociado el valor caracterstico de la energa cedida al sistema de atraque durante la maniobra de atraque y en las condiciones climticas
lmite asociadas a las operaciones de atraque.
Condiciones de Trabajo
Extremas y Condiciones
Excepcionales debidas a la
presentacin de un agente
climtico extraordinario
(en aquellos casos en los
que no se limite la
permanencia del buque
en el atraque)
(CT2 y CT3,1)
El ms desfavorable para el modo de fallo analizado entre los asociados al cuantil del 85% de las funciones de distribucin de las cargas de amarre condicionada al valor representativo adoptado para la
variable climtica predominante que define la condicin de trabajo extrema o excepcional, correspondientes a cada uno de los tipos de buque y situacin de carga de los mismos que componen la
flota esperable en el atraque.
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VALOR
FRECUENTE
VALOR CUASIPERMANENTE
Condiciones de Trabajo
Valor asociado al cuantil del % de la funcin de Valor asociado al cuantil del % de la funcin de
Excepcionales debidas a la
distribucin media marginal de la carga de amarre distribucin media marginal de la carga de amarre
presentacin de una accin
considerada.
considerada.
accidental (CT3,2) 1)
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR CUASIPERMANENTE
Condiciones de Trabjo
Extremas y Excepcionales
debidas a la presentacin
de una accin Ssmica
(CT3,31 y CT3,32)
Valor asociado al cuantil del % de la funcin de distribucin media marginal de la carga de amarre
considerada.
Notas
1) Se adoptar como valor representativo el valor frecuente cuando las cargas de amarre sean el agente variable predominante
para el modo de fallo analizado. En el caso de que las cargas de amarre no sean el agente variable predominante se adoptar
como valor representativo el valor cuasi-permanente.
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variable que caracteriza al agente carga de amarre, condicionadas a los distintos valores del agente
o agentes comunes del que dependen los factores de actuacin simultnea, con el objeto de considerar valores compatibles de todos los factores que intervienen en el proceso de verificacin (p.e.
funciones de distribucin de las cargas de amarre condicionadas a la velocidad y direccin del viento cuando deba considerarse que actan simultneamente que las cargas de manipulacin de mercancas).
Dada la estrecha dependencia de los registros de cargas de amarre con las condiciones locales existentes en el emplazamiento y con la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas para cada tipo de buque, la extrapolacin de las funciones de densidad y distribucin, as como
de los valores representativos de las cargas de amarre asociados a las mismas, no pueden generalizarse y son nicamente aplicables en el emplazamiento en que se han obtenido los registros o en
emplazamientos en los que se den condiciones climticas similares, siempre que se utilice idntica
configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas. En cualquier caso, para su utilizacin en otros emplazamientos deber valorarse expresamente si dichas funciones de distribucin y
los valores representativos asociados pueden considerarse suficientemente fiables y representativas
para los mismos.
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lateralmente o de costado, cuando las condiciones de permanencia del buque en el atraque se definan como
Tipos I y II.
Por otra parte conviene sealar que la utilizacin cada vez ms frecuente de dispositivos (chigres) de tensin constante en los buques puede simplificar mucho la determinacin de las cargas en las lneas de amarre (no
as de las cargas sobre las defensas ni los movimientos del buque), al estar limitado el escaln mximo de tensin posible en estos dispositivos a un valor del orden del
% de la carga ltima de las amarras disponibles a
bordo, siempre y cuando con dicha tensin y la configuracin y caractersticas adoptada para el sistema de amarre sean admisibles los movimientos del buque amarrado y las cargas generadas sobre las defensas en la condicin de trabajo considerada.
a) Modelos analticos
Los modelos matemticos analticos tradicionales utilizados para determinar las cargas de amarre se
basan en una simplificacin respecto a la naturaleza dinmica del sistema buque/sistemas de amarre/
defensas/estructura de atraque, estableciendo las ecuaciones del equilibrio esttico en el estado considerado, de modo que la componente cuasi-esttica (valor medio) horizontal de las fuerzas restauradoras producidas por los sistemas de amarre y atraque igualen a la componente cuasi-esttica (valor
medio) horizontal de la resultante de las acciones exteriores sobre el buque. Es decir:
R
= 0
CG = 0
Siendo:
R
CG
: Suma de las componentes cuasi-estticas en el sentido longitudinal del buque de las fuerzas exteriores y de las fuerzas restauradoras producidas por los sistemas de amarre y
atraque.
: Suma de las componentes cuasi-estticas en el sentido transversal del buque de las fuerzas
exteriores y de las fuerzas restauradoras producidas por los sistemas de atraque y amarre.
: Suma de momentos de eje vertical en el centro de gravedad del buque de las componentes
cuasi-estticas de las fuerzas exteriores y de las fuerzas restauradoras producidas por los sistemas de atraque y amarre.
Las componentes cuasi-estticas de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque (113)
se considera que se distribuyen entre los distintos elementos que componen los sistemas de amarre,
defensa y atraque en funcin de la configuracin, de las caractersticas geomtricas y de las propiedades
resistentes y de deformacin de los mismos, as como de la pretensin o compresin inicial o mantenida a la que estn sometidas, en su caso, las lneas de amarre y las defensas, respectivamente. Para ello,
con carcter general deber solucionarse el sistema de ecuaciones que surja de plantear, sin considerar
que se produce acoplamiento entre los movimientos del buque:
la compatibilidad entre los movimientos de deriva, vaivn y guiada del buque, considerados
independientes entre s, y las deformaciones de las lneas de amarre, defensas y estructura de
atraque.
el equilibrio entre la resultante horizontal de la componente cuasi-esttica de los esfuerzos generados en lneas de amarre y defensas, as como eventualmente en la obra de atraque, correspondiente a estos movimientos con la componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas
exteriores que actan sobre el buque.
(113) A las componentes cuasi-estticas de las resultantes horizontales de las fuerzas exteriores que actan sobre el buque se las conoce
generalmente como fuerzas de deriva.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
La aplicacin prctica de este procedimiento, considerando rgida la obra de atraque y rdenes de magnitud de los mximos movimientos del buque amarrado pequeos, puede realizarse mediante la siguiente formulacin general:
1. En las lneas de amarre se cumplen las siguientes relaciones (Ver figura 4.6.4.33):
Qv,
Qv, ,m,i ]T
Qv, 46 , m,i ] L
Qv, 46, m,i ]V
=
=
, m,i = sen 4646
m ,i m,i m ,i
senm,i
m,i
Es decir:
Siendo:
,,m,i : incremento de la carga en la lnea de amarre i debido a la actuacin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado (en unidades de fuerza).
Qv,,m,i T : componente trasversal del incremento de carga en la lnea de amarre i debido a la
actuacin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado (en unidades de fuerza).
Qv,,m,i L : componente longitudinal del incremento de carga en la lnea de amarre i debido a la
actuacin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado (en unidades de fuerza).
Qv,,m,i V : componente vertical del incremento de carga en la lnea de amarre i debido a la actuam,i
m,i
Em,i
Am,i
m,i
cin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado (en unidades de fuerza).
: ngulo que forma la proyeccin horizontal de lnea de amarre i con la lnea paralela al eje longitudinal del buque que pasa por el punto de amarre, medido a partir del eje positivo de abcisas (sentido de actuacin de la componentes longitudinal de la resultante de las fuerzas exteriores (Ver figura 4.6.4.33).
: ngulo vertical que forma la lnea de amarre i con la horizontal (Ver figura 4.6.4.33).
: mdulo de deformacin de la lnea de amarre i, dependiente de la tensin total en
la lnea de amarre. Se obtiene del diagrama tensin-deformacin de la amarra (Ver
figura 4.6.4.32). Simplificadamente puede adoptarse el correspondiente a la condicin de tensionado inicial de la lnea de amarre establecido por el Promotor o
adoptado por el proyectista al definir la configuracin y caractersticas del sistema
de amarre o el correspondiente a la tensin adoptada en el caso de que se consideren dispositivos de tensin constante. En ausencia de otros criterios puede
adoptarse como carga inicial usual en las lneas de amarre la correspondiente al
% de su carga de rotura (114).
: rea de la lnea de amarre i.
: deformacin unitaria de la lnea de amarre i debida a la actuacin de las fuerzas
exteriores sobre el buque amarrado. Es decir:
m ,i =
lm,i
lm,i
ROM 2.0-11
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,iT
km,iL
lmi
+ E f j fc j = Rfuerzas xterioress]T
l m i j
l
Qv mi ] L + Qv f j ] L = kmi ] L mi + f j E f j fc j = Ruerzas xteriores] L
l m i j
i
j
i
l
Qv mi]T ami + Qv f j]T b f j = kmi]T am j mi + E f j b f j fc j =
l m i j
i
i
i
i
= Rfuerzas xteriores] M
Siendo:
Rfuerzas exterioresT : componente transversal de la resultante horizontal de la actuacin de los
agentes exteriores sobre el buque amarrado.
Rfuerzas exterioresL : componente longitudinal de la resultante horizontal de la actuacin de los
agentes exteriores sobre el buque amarrado.
Rfuerzas exterioresM : momento de eje vertical en el centro de gravedad del buque resultante
de la actuacin de los agentes exteriores sobre el buque amarrado.
am,i
: distancia horizontal entre el cabrestante o chigre del buque correspondiente a la lnea de amarre i y el plano vertical perpendicular al eje longitudinal del buque que pasa por su centro de gravedad. Se tomar como
positiva si el momento restaurador generado por la componente trans-
ROM 2.0-11
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LN
EA
DE
AM
AR
RE
Q v,46,m,i (+)
Q v,46,m,i] V
m,i
m,i
Qv,46,m,i] L
Q v,46,m,i] T
Q v,46,f,j] T
(+)
Q v,46,f,j] L
fc,j (+)
DEFENSA
j
f,j
(115) Los esfuerzos en las amarras o sobre las defensas no pueden tener valores globales negativos. Si dichos esfuerzos salen negativos hay
que eliminar las lneas de amarre o defensas afectadas, aumentar la tensin inicial de lneas y/o la compresin inicial de defensas o utilizar configuraciones con menos lneas/defensas, lo que puede hacer necesario realizar un proceso de aproximaciones sucesivas. La
tensin inicial de cada lnea y compresin inicial de la defensa adoptadas por el Proyectista para cada buque, situacin del carga del
mismo y condicin de trabajo debern consignarse en las condiciones de explotacin de la instalacin.
ROM 2.0-11
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4. Las deformaciones de las lneas de amarre y defensas se definirn como funcin de los movimientos transversal y longitudinal del centro de gravedad del buque, as como de la rotacin
del mismo respecto al eje vertical que pasa por dicho centro de gravedad (Ver figura
4.6.4.34):
( )
= ( )
=
!
fc
"
"
"
"
Figura 4.6.4.34. Obtencin de las fuerzas en los elementos de amarre y defensas por medio de la definicin
previa de las funciones de correlacin entre cada movimiento horizontal del buque amarrado,
la componente de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores que lo genera y las cargas
de amarre a que da lugar
y
4
5
R fuerzas ext]M
+
R fuerzas ext] L,0
4
5
R fuerzas ext]T
R fuerzas ext] L
CG
+
5
5
4
R fuerzas ext] L
Qv,46,m,i
R fuerzas ext] T
Qv,46,m,i
1
5
x
x,0
3&4
0
y,0
R fuerzas ext]M
Qv,46,m,i
A partir de las funciones de correlacin entre cada movimiento horizontal del buque amarrado y la componente de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores que lo genera y los incrementos de cargas de amarre a que da lugar en cada lnea de amarre, la carga de amarre total en una lnea de amarre asociada a la resultante horizontal de las fuerzas exteriores puede obtenerse
de acuerdo con la siguiente metodologa:
Para el valor actuante de cada una de las componentes de la resultante de las fuerzas exteriores
R ue zas
%
"
!0
xte%i'%es ] L$
&
ue%zas &xte%i'%es]T
R!!""00$
ue%zas &xte%i'%es] M
obtener el desplazamiento generado por cada una de ellas en la correspondiente funcin [<,0, y,0 ,0].
El incremento de carga total en la lnea de amarre - ser la suma de los incrementos de carga correspondientes a los desplazamientos asociados a cada una de las componentes de la resultante de las fuerzas exteriores, obtenidos en la correspondiente
funcin. Es decir:
Qv
392
! () !
! ]$ue%zas &xte%i'%es! 0
= Qv
! ()!
! ] x * +
+ Qv
! () !
! ] y * +
+ Qv
! () !
! ] * +
ROM 2.0-11
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ROM 2.0-11
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Tabla 4.6.4.59. Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin del viento sobre un buque
amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija
V v,t
cG
M CG,V
V,L
V,T
RV
ev
RV ( ) =
VV<= t
( )
os<
(116) A falta de mejor informacin, es admisible considerar simplificadamente a estos efectos que el centro de gravedad del buque coincide con su centro geomtico ( eslora, manga).
ROM 2.0-11
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Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin del viento sobre un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija (continuacin)
BC,D() = RV() cos
FV,T() = RV() sen
MCG,V() = FV,T() eV () = FV,T() KV,e() L
ROM 2.0-11
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Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin del viento sobre un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija (continuacin)
Los valores nominales de los parmetros B y Q para buques en lastre o cargados parcialmente podrn estimarse de
acuerdo con lo sealado a estos efectos para AV,L. Los valores nominales usuales del parmetro R pueden tomarse
de la tabla 4.1 de la ROM 3.1-99. Para aquellos buques que no estn listados en la tabla citada, el valor de R podr
aproximarse por medio de la anterior formulacin a partir del valor de AV,T y de los parmetros B y Q del buque a
plena carga obtenidos de la tabla 4.6.4.33.
STU,L() : Factor adimensional de arrastre para el viento actuando sobre el buque amarrado en la direccin de su eje longitudinal. Su valor es muy variable en funcin de las caractersticas y forma del buque y de su situacin de carga. En general
est en el rango 0.90-0.40 para buques a plena carga y 1.20-0.4 para buques en lastre. A falta de ensayos especficos
en tnel de viento, en tanque o de datos ms detallados correspondientes al buque considerado procedentes de ensayos en modelo realizados con anterioridad, pueden adoptarse para el mismo del lado de la seguridad los siguientes
valores:
Buques a plena carga
para viento de proa ( =
)
para viento de popa ( =
)
Buques en lastre
para viento de proa ( =
)
para viento de popa ( =
)
STU,T() : Factor adimensional de arrastre para el viento actuando sobre el buque amarrado en direccin perpendicular a su eje
longitudinal ( =
) Su valor es muy variable en funcin de las caractersticas y forma del buque y de su situacin de carga. En general est en el rango 1,0-0,80 para la mayor parte de los buques, independientemente de su situacin de carga. No obstante, para buques pesqueros, remolcadores, embarcaciones auxiliares y embarcaciones deportivas y de recreo el rango de variacin de este factor puede ampliarse hasta 1,50-0,60. A falta de ensayos especficos
en tnel de viento, en tanque o de datos ms detallados correspondientes al buque considerado procedentes de ensayos en modelo realizados con anterioridad, pueden adoptarse para el mismo del lado de la seguridad los siguientes
valores:
Todo tipo de buques excepto pesqueros, remolcadores, embarcaciones auxiliares y embarcaciones deportivas y de
recreo: 1,00.
Buques pesqueros, remolcadores, embarcaciones auxiliares y embarcaciones deportivas y de recreo: 1,50.
VU () : Excentricidad de la fuerza total de arrastre resultante de la accin del viento de direccin a sobre el buque amarrado, con respecto al centro de gravedad del buque y medida sobre el plano de cruja (plano vertical que contiene el eje longitudinal del buque). Se considerar excentricidad positiva la que se produzca hacia la proa del
buque. (m)
KV,e () : Coeficiente adimensional de excentricidad. Su valor es muy variable en funcin de la situacin de carga del buque, as
como de la posicin de la superestructura del mismo en relacin a la direccin de actuacin del viento. A falta de ensayos especficos en tnel de viento, en tanque o de datos ms detallados correspondientes al buque considerado procedentes de ensayos en modelo realizados con anterioridad, pueden adoptarse para el mismo del lado de la seguridad
los siguientes valores:
KV,e
(en )
VV,t
BUQUES CON
SUPERESTRUCTURA CENTRADA
BUQUES CON
SUPERESTRUCTURA A PROA
BUQUES CON
SUPERESTRUCTURA A POPA
En lastre
A plena carga
En lastre
A plena carga
En lastre
A plena carga
30
0,15
0,10
0,33
0,37
0,16
0,10
60
0,05
0,03
0,18
0,27
0,05
0,12
90
0,02
0,02
0,04
0,16
0,04
0,16
120
0,10
0,10
0,05
0,12
0,18
0,27
150
0,20
0,10
0,16
0,10
0,33
0,37
180
: Velocidad horizontal mxima probable correspondiente al estado de viento, considerando un periodo de medicin t,
en funcin de las caractersticas del buque. (m/s2). Para t se adoptar el intervalo (rfaga) ms corto capaz de vencer
la inercia del buque. Simplificadamente, de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.2.1, se adoptar:
Buques de eslora igual o mayor de 25 m: t = 1 min.
Buques de eslora menor de 25 m: t = 15 s.
Como criterio general es admisible tomar para dicha velocidad la correspondiente a 10 m de altura. No obstante, si
el centro de las presiones del viento sobre el buque est situado a una altura significativamente diferente a sta se
adoptar la velocidad correspondiente a la altura del centro de gravedad de la seccin expuesta al viento. Esta velocidad puede obtenerse a partir de la correspondiente a 10 m de altura por medio del perfil de velocidades de viento
definido en el apartado 2.1.2 de la ROM 0,4-94, as como en la tabla 4.6.2.1 de esta Recomendacin.
: Eslora total del buque. A falta de datos ms precisos correspondientes al buque considerado, puede utilizarse como
valor nominal de este parmetro el valor incluido en la tabla 4.6.4.33 para cada tipo de buque en funcin del desplazamiento a plena carga del mismo.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Una componente en sentido longitudinal del buque (FC,), compuesta a su vez por
las componentes en dicha direccin de las fuerzas debidas a la presin ( 46)7\] ,)
y a la friccin ( *6''\] ,) de la corriente sobre el buque [, 46)7\] , +
C *6''\] ,].
Una componente en sentido transversal del buque (,T), compuesta a su vez por
las componentes en dicha direccin de las fuerzas debidas a la presin (FC 46es\] ,T)
y a la de friccin (FC *6''\] ,T) de la corriente sobre el buque [FC,T 46)7\] ,T +
C *6''\] ,T].
Un momento de eje vertical (CG,C), debido a la excentricidad de la resultante horizontal de las fuerzas de presin en relacin con el centro de gravedad del buque.
La resultante horizontal de la accin de la corriente sobre el buque amarrado y sus componentes podrn determinarse mediante la formulacin consignada en la tabla 4.6.4.60
para las fuerzas de presin y en la tabla 4.6.4.61 para las fuerzas de friccin. Como podr
observarse con los resultados obtenidos a partir de dichas tablas, cuando la corriente acta
en direccin del eje longitudinal del buque es predominante la resultante de las fuerzas de
friccin respecto a las de presin. Por el contrario, cuando la direccin de la corriente es
perpendicular al eje citado son predominantes las fuerzas de presin.
Tabla 4.6.4.60. Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas de presin debidas
a la accin de la corriente sobre un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra
de atraque y amarre fija
V c,t
CG
M CG ,C
F C ,presin, L
F C ,presin, T
ec
RCpresin ( ) =
VCYZt
R C ,presin
C
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Cge,T()
sge,L()
Siendo:
Bif : manga del buque a la altura de la lnea de flotacin. (m)
c : calado del buque en la situacin de carga considerada. (m)
El parmetro Bif podr considerarse del lado de la seguridad igual a B. Los valores nominales de B y c para buques
en lastre o cargados parcialmente podrn estimarse de acuerdo con lo sealado a estos efectos para de,L.
: Factor adimensional de forma para la corriente actuando sobre el
7
buque amarrado en la direccin perpendicular a su eje longitudinal
( = hij klij). Este coeficiente es altamente dependiente del res6
guardo bajo la quilla, es decir, de la relacin entre la profundidad de
agua y el calado del buque (h/c), incrementndose a medida que se
5
reduce este ltimo parmetro por efecto del mayor bloqueo del
buque al flujo de corriente. En general, su valor en aguas profundas C DC,T 4
(h/c m n) est en el rango ipq!1,5. A falta de una determinacin ms
precisa por medio de ensayos en modelo fsico o de datos ms deta3
llados correspondientes al buque considerado procedentes de ensayos en modelo realizados con anterioridad podr adoptarse con
2
carcter general el valor 1 para aguas profundas. La variacin de este
coeficiente en funcin de la relacin h/c puede obtenerse por medio
1
1
2
3
4
5
6
7
de los factores de correccin determinados a partir de la siguiente
figura, para cualquier forma del buque y direccin de actuacin de la
h/ D
corriente.
: Factor adimensional de forma para la corriente actuando sobre el buque amarrado en la direccin de su eje longitudinal ( = 0j tuij). Depende fundamentalmente de la geometra de la proa del buque, no teniendo prcticamente incidencia si la corriente acta por proa o popa. En general su valor est en el rango ipk-0,6 para
buques con proa angulosa. A falta de una determinacin ms precisa por medio de ensayos en modelo fsico o
de datos ms detallados correspondientes al buque considerado procedentes de ensayos en modelo realizados
con anterioridad, se adoptar el valor 0,2 para buques con bulbo en proa (portacontenedores) y 0,6 para
buques con proa convencional. Este coeficiente no es tan dependiente del resguardo bajo quilla como Cge,T.
nicamente para relaciones h/c " # el factor adimensional debe corregirse utilizando un coeficiente multiplicador igual a $%&.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
eC()
KC,e()
Para buques que no tengan una proa angulosa, se adoptar como valor para el factor C{|,L el mismo que el adoptado para el factor C{|,T.
Ambos factores (C{|,L y C{|,T) tambin pueden variar dependiendo de la dimensiones del rea de flotacin en la
que se encuentra emplazada la obra de atraque y amarre. As en canales de navegacin, drsenas u otras reas de
dimensiones restringidas pueden producirse aumentos importantes de estos factores cuando el buque amarrado
de lugar a reducciones significativas del rea de circulacin del flujo de corriente produciendo aumentos de la velocidad de la corriente.
: Excentricidad de la resultante de las fuerzas de presin debidas a la accin de una corriente de direccin sobre
el buque amarrado, con respecto al centro de gravedad del buque y medida sobre el plano de cruja (plano vertical que contiene el eje longitudinal del buque). Se considerar excentricidad positiva la que se produzca hacia la
proa del buque. (m)
: Coeficiente adimensional de excentricidad. Su valor es variable en funcin de la direccin de actuacin de la
corriente. A falta de ensayos especficos en modelo fsico o de datos ms detallados correspondientes al buque
considerado procedentes de ensayos en modelo realizados con anterioridad, pueden adoptarse para el mismo los
siguientes valores:
0,
(en )
VC,t
30
0,17
60
0,09
90
120
0,09
150
0,17
180
VC ( z ) z
A falta de otros datos o de mediciones especficas, en el caso de corrientes de marea puede adoptarse como perfil de la velocidad de la corriente el definido en la tabla 4.6.2.1 de esta Recomendacin para nivel de las aguas coincidente con el nivel medio del mar. En otros casos puede adoptarse con carcter general como perfil de la velocidad de la corriente:
z
VC ( z ) = VC ,(upe+i.ie ( z =h)
h
: Eslora total del buque. A falta de datos ms precisos correspondientes al buque considerado, puede utilizarse como
valor nominal de este parmetro el valor incluido en la tabla 4.6.4.33 para cada tipo de buque en funcin del desplazamiento a plena carga del mismo.
Resultante horizontal de las fuerzas hidrodinmicas de repulsin sobre el buque amarrado causadas por fuertes corrientes longitudinales
Un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija situada en las proximidades de la orilla en una zona en la que acten fuertes corrientes longitudinales ( = wx yzwx) puede estar sometido, adicionalmente a las fuerzas de presin y
friccin debidas a la accin de la corriente analizadas en el apartado anterior, a fuerzas
hidrodinmicas oscilatorias de baja frecuencia causadas por las alteraciones que se producen en la distribucin de las velocidades del flujo de corriente alrededor del buque amarrado por:
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.61. Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas de friccin debidas
a la accin de la corriente sobre un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra
de atraque y amarre fija
V c,t
F C ,friccin, L
CG
R C ,friccin
F C ,friccin, T
FCfricci23 5 ( ) =
VC t C 9C A 9C 5
:;= ( )
FC9rEGGE23 H
( ) = 8 VC t > 9C A 9C H
?@D ( )
() = arctg[(AfC,T/AfC.L)tg2()]
Siendo:
() : Fuerza total de arrastre resultante de las fuerzas de friccin debidas a la accin de una corriente de direccin ,
medida desde el eje longitudinal del buque considerado de proa a popa, sobre el buque amarrado. (kN)
()
: ngulo formado entre el eje longitudinal del buque, considerado de proa a popa, y la direccin de la fuerza de
arrastre resultante de las fuerzas de friccin debidas a la accin de una corriente de direccin sobre el buque
amarrado.
FC friccion,L() : Componente en sentido longitudinal del buque de la fuerza de arrastre resultante de las fuerzas de friccin debidas a la accin de una corriente de direccin sobre el buque, aplicada en el centro de gravedad del buque. (kN)
FC friccion,T() : Componente en sentido transversal del buque de la fuerza de arrastre resultante de las fuerzas de friccin debidas a la accin de una corriente de direccin sobre el buque, aplicada en el centro de gravedad del buque. (kN)
AfC,L
: Area de la superficie mojada del buque en la direccin del plano de cruja, en la situacin de carga considerada.
(m ). A falta de datos ms precisos correspondientes al buque considerado, este rea podr aproximarse mediante la formulacin siguiente:
AfC,L = (B + ) Lpp
Siendo:
Lpp : eslora entre perpendiculares del buque. (m)
B : Manga del buque. (m)
: Calado del buque en la situacin de carga considerada. (m)
Para buques plena carga pueden utilizarse como valores nominales de estos parmetros los valores incluidos en
la tabla 4.6.4.33 para cada tipo de buque en funcin del desplazamiento a plena carga del mismo. Para buques con
desplazamiento en lastre o cargados parcialmente, podr estimarse a partir de los valores de Lpp y B correspondientes a los mismos buques a plena carga por medio de la tabla 4.6.4.33, suponiendo que el coeficiente de
bloque vara con la situacin de carga de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.32. B).
AfC,T
: rea de la superficie mojada del buque en la direccin perpendicular al plano de cruja, en la situacin de carga
considerada. (m ). A falta de datos ms precisos correspondientes al buque considerado, esta rea podr aproximarse mediante la formulacin siguiente:
AfC,T = (Lpp + ) B
Los valores nominales de stos parmetros podrn estimarse de acuerdo con lo sealado a estos efectos para AfC,L.
CfC
: Coeficiente adimensional de rozamiento para la corriente. Este coeficiente es funcin principalmente del nmero
de Reynolds (Re) y de la rugosidad superficial, pudiendo aproximarse por medio de la siguiente relacin para
buques en servicio (considerando cierta rugosidad superficial en su casco):
IJ KNOPPOon
C fC =
(lSg
Los nmeros de Reynolds para buques sometidos a la accin de corrientes de marea en reas portuarias (Re =
VC Lpp cos/) suelen corresponder a la zona de rgimen turbulento (Re
), por lo que el valor de este
y
.
coeficiente suele estar en el rango entre
: tienen el mismo significado y los mismos criterios de determinacin que los establecidos para dichos parmetros
en la tabla 4.6.4.60.
w y VC,t
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
El aumento de velocidades en el lado del buque contrario al que est amarrado por
la reduccin en el rea de circulacin de dicho flujo por la presencia de la obra de
atraque y del propio buque amarrado, si el puesto de atraque est situado en una zona
muy canalizada y estrecha (ra, estuario, canal de navegacin).
La disminucin de las velocidades en el lado en el que est el buque amarrado por los
obstculos a la circulacin del flujo que se presentan entre el buque y la obra de atraque.
Las fuerzas hidrodinmicas causadas por el primero de dichos supuestos podrn despreciarse a estos efectos cuando el rea canalizada en la que est emplazada la instalacin de
atraque tenga una anchura mayor que la mnima recomendada para las vas de navegacin
en el Captulo 8 de la ROM 3.1-99 para el buque considerado, incluyendo los resguardos
para evitar la presencia de los fenmenos de succin y rechazo debido a las orillas.
En el caso de las fuerzas hidrodinmicas causadas por el segundo supuesto este efecto se
manifiesta fundamentalmente por la generacin de un gradiente hidrulico entre ambos
costados del buque, as como por la formacin de remolinos en los puntos de despegue
de la estela generada por la interposicin del buque al flujo incidente (Ver tabla 4.6.4.62).
La componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas hidrodinmicas
debidas a este ltimo efecto puede considerarse formada por una componente en el sentido transversal del buque, una componente en el sentido longitudinal y por un momento de eje vertical, aplicados en el centro de gravedad del buque. No obstante, las componentes cuasi-estticas de la fuerza longitudinal y del momento no son significativas,
pudiendo considerarse que la componente cuasi-esttica de la fuerza resultante debida a
este efecto es fundamentalmente una fuerza horizontal de repulsin aplicada en el centro
de gravedad del buque y de sentido contrario a la obra de atraque (FC Wepulsi,T).
La magnitud de esta fuerza de arrastre para una determinada velocidad de la corriente
depende de muchos parmetros, especialmente de las dimensiones y situacin de carga
del buque, de la anchura de la zona canalizada en la que se encuentra la instalacin de atraque, de la separacin del buque amarrado de la lnea de atraque, del resguardo bajo quilla y de la configuracin y tipologa estructural de la obra de atraque (cerrada o abierta y,
en este ltimo caso, de pilotes, de pilas, ), no estando an la formulacin analtica para
su cuantificacin completamente validada y generalizada para diferentes valores de dichos
parmetros. No obstante lo anterior, para corrientes longitudinales cuya velocidad VC,
definida segn lo dispuesto en la tabla 4.6.4.60, sea menor o igual que 2 m/s, es admisible
determinar esta fuerza mediante la formulacin consignada en la tabla 4.6.4.62, basada en
la hiptesis de que la fuerza horizontal de repulsin puede considerarse equivalente al
empuje hidrosttico diferencial que acta sobre el costado del buque debido al gradiente
hidrulico generado entre ambos costados del mismo por las corrientes longitudinales.
Cuando la velocidad de la corriente longitudinal VC, sea mayor que m/s el comportamiento dinmico del sistema buque/sistema de amarre/defensas debido a este efecto
puede ser relevante al estar prximo el periodo de las fuerzas hidrodinmicas generadas
del periodo de oscilacin de los movimientos horizontales del buque amarrado, por lo
que el tratamiento cuasi-esttico descrito en este apartado, independientemente de la formulacin considerada, no es aplicable, debiendo utilizarse modelos numricos o experimentales.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Tabla 4.6.4.62. Resultante horizontal de las fuerzas hidrodinmicas de repulsin sobre el buque amarrado
lateralmente o de costado, causadas por fuertes corrientes longitudinales
A'
CG
V c,t
F C ,repulsin, T
A'
2
h r = C rc V c,t
2g
A-A'
V
a]
FCrepulsiXY Z = [ g h\ A] ^ = [ g C\_ ] `
g
b \]
d] ` a]
Siendo:
hk mqpulsi,
hr
: Fuerza horizontal hidrodinmica de repulsin en sentido transversal del buque, debida al gradiente hidrulico generado entre ambos costados de un buque amarrado cuando actan sobre el mismo fuertes corrientes longitudinales. Dicha fuerza se encuentra aplicada en el centro de gravedad del buque. (kN)
: Desnivel de agua equivalente al gradiente hidrulico generado entre ambos costados del buque amarrado por las
corrientes longitudinales. (m)
hr = CrC
VC t
g
AC,L
Cr,C
: rea sumergida de la proyeccin del buque sobre un plano vertical que contenga a su eje longitudinal, en la situacin de carga considerada. (mz). Los criterios para su determinacin estn incluidos en la tabla 4.6.4.60.
: Coeficiente adimensional de repulsin. Este coeficiente es altamente variable en funcin de la velocidad de la
corriente, de las dimensiones y situacin de carga del buque, de la anchura de la zona canalizada en la que se
encuentra la instalacin de atraque, de la separacin del buque amarrado de la lnea de atraque, del resguardo bajo
quilla y de la configuracin y tipologa estructural de la obra de atraque, habindose observado en reas restringivalores en el rango
das con relaciones h/
{0,7. A falta de una determinacin ms precisa de este coeficiente para las condiciones locales por medio de ensayos en modelo fsico o de datos ms detallados correspondiente al buque considerado en condiciones similares a las locales, procedentes de ensayos en modelo realizados
con anterioridad, podr adoptarse con carcter general el valor 0,7 siempre que h/ sea mayor o igual que 1,3 y
que la anchura de la zona canalizada sea mayor que la mnima recomendada para las vas de navegacin en el Captulo 8 de la ROM 3.1-99 para el buque considerado, incluyendo los resguardos para evitar la presencia de los fenmenos de rechazo y succin de las orillas.
: tienen el mismo significado y los mismos criterios de determinacin que los establecidos para dichos parmetros
en la tabla 4.6.4.60.
VC,t
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do, la resultante de la accin del oleaje est formada por una fuerza de naturaleza lineal y
carcter oscilatorio, de periodo similar al del oleaje actuante, y por una fuerza bsicamente horizontal de naturaleza no lineal, con periodo en el rango entre
y
s y direccin la de propagacin del oleaje, denominada fuerza de deriva. La importancia de una u
otra componente es funcin principalmente de la rigidez del sistema de amarre.
Tabla 4.6.4.63. Componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de la accin del oleaje sobre
un buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija
HS
F W,L
CG
RW
F W,T
RW ( ) = w C f W Cd W H s L proy
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~
Siendo:
R ()
F,L()
FW,T()
w
Hs
Lproy
Cf,W
: Fuerza total de arrastre resultante de la accin de un oleaje incidente con direccin de propagacin , medida
desde el eje longitudinal del buque considerado de proa a popa, sobre el buque amarrado. (N)
: Componente en sentido longitudinal del buque de la fuerza total de arrastre resultante de la accin de un oleaje
incidente con direccin sobre el buque, aplicada en el centro de gravedad del buque. (kN)
: Componente en sentido transversal del buque de la fuerza total de arrastre resultante de la accin de un oleaje
incidente con direccin de propagacin , aplicada en el centro de gravedad del buque. (kN)
: Peso especfico del agua. Podrn tomarse como valores nominales de este parmetro los definidos en el apartado
4.5 de esta Recomendacin en funcin del emplazamiento en que se encuentre ubicada la obra de atraque y amarre. (kN/m).
: Altura de ola significante correspondiente al oleaje incidente en el emplazamiento. (m)
: Longitud de la proyeccin del buque en la direccin del oleaje incidente. (m). A falta de valores conocidos podr
aproximarse mediante la expresin siguiente:
Lproy Lpp B
Siendo:
Lpp : Eslora entre perpendiculares del buque. (m)
B : Manga del buque. (m)
: Coeficiente de flotacin (adimensional). Este coeficiente depende de la longitud de onda (Lw) a la profundidad del
emplazamiento asociada al periodo medio (Ver tabla 4.6.2.9) y del calado del buque (). Su valor es creciente con
el calado del buque y decreciente con la longitud de onda en el rango entre y . La variacin detallada de
este coeficiente en funcin de los factores de los que depende puede obtenerse a partir de la siguiente figura:
0.08
0.07
0.06
0.05
C f,w
0.04
0.03
0.02
0.01
0.00
Lw
d,W
.D
2.4
2.2
2.0
C d,w
1.8
1.6
1.4
1.2
1.0
4 .h
Lw
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Resultante horizontal de los efectos hidrodinmicos inducidos por el paso de un buque navegando en las proximidades del buque amarrado
El paso de un buque navegando en las proximidades de otro buque amarrado genera fuerzas horizontales de succin y rechazo entre el buque en trnsito y el amarrado causadas
principalmente por las asimetras del flujo de agua que se producen alrededor del casco
del buque en trnsito y, por tanto, por la alteracin de las presiones sobre el casco de
ambos buques, as como otras fuerzas sobre el buque amarrado causadas por las corrien-
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tes de retorno y las ondas generadas por el buque en trnsito (Ver apartado 4.6.4.4.2.
Efectos hidrodinmicos inducidos por los buques en trnsito y apartados 4.7 y 4.8.6. de la
ROM 3.1-99). No obstante, es el primero de estos efectos el que suele ser ms relevante para las cargas de amarre, salvo cuando se presenten velocidades de trnsito excesivas
y la obra de atraque y amarre est situada muy prxima a la va de navegacin de los
buques en trnsito, en cuyo caso las ondas generadas por el buque en trnsito pueden
tener una incidencia significativa en la generacin de movimientos en el buque amarrado,
tanto horizontales como verticales, as como en las cargas de amarre. Estas fuerzas pueden llegar a ser muy importantes y en algunos casos crticas para la configuracin adecuada y el dimensionamiento del sistema de amarre, pudiendo generar incrementos muy significativos de las cargas de amarre y de los movimientos de los buques, por lo que es
conveniente evitar que las mismas sean relevantes en el emplazamiento, limitando las velocidades de los buques en trnsito en las condiciones de explotacin de la instalacin y
maximizando la separacin entre las vas de navegacin y los buques amarrados, as como
en caso extremo dotando de abrigo al puesto de atraque.
La resultante horizontal sobre el buque amarrado producida por las ondas generadas por
buques en trnsito puede aproximarse por medio de la aplicacin de la formulacin desarrollada para la resultante horizontal de la accin del oleaje sobre el buque amarrado,
asimilando este tipo de oscilaciones a un oleaje de viento de acuerdo con lo dispuesto en
el apartado 4.6.4.4.2.1.
La resultante horizontal sobre el buque amarrado debida a los efectos hidrodinmicos de
succin y rechazo inducidos por el paso de buques en trnsito es una fuerza variable de
carcter oscilatorio que puede tener componentes con valores energticos significativos
en el rango de las bajas frecuencias, cuyas variables bsicas (amplitud y periodo) y de estado dependen de un gran nmero de factores, entre los que se encuentran el tamao relativo de los dos buques, la trayectoria del buque en trnsito respecto al buque amarrado,
la separacin entre buques, la situacin de carga de ambos, la velocidad relativa del buque
en trnsito respecto a la corriente, los resguardos bajo quilla en relacin con la profundidad del agua y las dimensiones y condiciones de contorno de la drsena o del rea de flotacin en el emplazamiento, as como las caractersticas del sistema de amarre. En general, dicha fuerza es decreciente al aumentar la eslora relativa del buque amarrado respecto
a la del buque en trnsito (buque amarrado / Lbuque en trnsito) y la distancia de separacin
entre buques y creciente al aumentar la velocidad relativa del buque en trnsito respecto a la corriente. La incidencia de los resguardos de quilla relativos disminuye con la profundidad del agua, anulndose prcticamente cuando sta es mayor que la distancia entre
los buques medida desde el centro de gravedad del buque.
Dicha resultante horizontal puede considerarse formada por las siguientes componentes
aplicadas en el centro de gravedad del buque (Ver nota 15):
Sobre la base de anlisis tericos y de registros experimentales y en prototipo efectuados, puede considerarse que la evolucin de dichas componentes en relacin con la posicin del buque en trnsito respecto al buque amarrado tiene la forma que se recoge en
la tabla 4.6.4.64. Como puede observarse en dicha figura, el valor mximo de la componente transversal suele producirse cuando ambos buques se encuentran aproximadamente parejos, siendo los valores de la componente longitudinal y del momento nulos en esa
posicin. Asimismo, el valor mximo de la componente longitudinal y del momento se produce cuando la proa del buque en trnsito alcanza las proximidades del centro de gravedad del buque. En esa posicin la componente transversal es aproximadamente nula.
ROM 2.0-11
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Resultante debido a las corrientes generadas por los equipos de propulsin, as como fuerzas
inducidas sobre el buque por los remolcadores que formen parte de la configuracin del sistema
de amarre
Cuando la configuracin y caractersticas del sistema de amarre en una condicin de trabajo (p.e. en condiciones de trabajo excepcionales) incluya el auxilio de remolcadores trabajando sobre cabo corto, apoyado o abarloado, las corrientes generadas por los equipos de
propulsin de los remolcadores, as como, el tiro o los empujes generados sobre el buque,
pueden dar lugar a fuerzas adicionales sobre el buque amarrado (Ver apartado 4.6.4.4.5).
Difcilmente puede generalizarse una formulacin analtica que valore estos efectos,
dependientes de las caractersticas geomtricas del buque, de las condiciones de trabajo en la que se considera la actuacin de remolcadores, del tipo y caractersticas de los
mismos y del nmero y posicin que ocupan respecto al buque amarrado. A partir de
conclusiones obtenidas de resultados experimentales de muy difcil generalizacin, es
admisible considerar que estas fuerzas pueden valorarse simplificadamente incrementando hasta un % la resultante horizontal total de las fuerzas exteriores sobre el buque
amarrado.
Resultantes debido a cambios en los parmetros geomtricos del buque, a asientos y a escoras
causados por las modificaciones en las condiciones de carga del buque
Los procesos de carga y descarga pueden dar lugar a fuertes variaciones en el calado de
los buques, as como a asientos y escoras apreciables, produciendo modificaciones en los
parmetros geomtricos del buque que dan lugar a cambios en las fuerzas resultantes de
ROM 2.0-11
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la actuacin de los distintos agentes sobre el buque amarrado para un mismo estado
meteorolgico u operativo.
Asimismo, estas modificaciones geomtricas dan lugar a cambios de la altura relativa entre
buque y puntos de amarre, as como a alteraciones en la simetra del sistema de amarre,
que pueden inducir variaciones en las cargas de amarre en magnitud, orientacin y punto
de aplicacin al modificarse la orientacin y la efectividad de las lneas de amarre, as como
la posicin del buque con respecto a las defensas, y aumentar la posibilidad de que se produzcan acoplamientos entre los distintos movimientos del buque, alterndose, por tanto,
la respuesta del sistema de amarre frente a las cargas actuantes.
Tabla 4.6.4.64. Evolucin tipo de las componentes de la resultante horizontal sobre el buque amarrado debida a
los efectos hidrodinmicos de succin y rechazo inducidos por el paso de buques en trnsito y
formulacin para estimar el valor de pico de las componentes de dicha resultante 1)
(+)
La
(+) F P,T
Lt
M GC,P
Vb
1.0
(+) F P,L
F P,L
F P,T
M GC,P
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1.0
-2.0
-1.5
-1.0
-0.5
0.0
0.5
1.0
1.5
2.0
X/L c
F L =
La Cdr L Vb
FT =
r { + r } ( s r )
r )
La CdrT Vb e(
{ + r } s r
M = La Cdr M Vb e( r ) { + r } ( sr )
Siendo:
F,L|max
FP,T|max
MGC,P|max
La = Lbuque amarrado
Lt = Lbuque en trnsito
Lc
: Componente en sentido longitudinal del buque de la fuerza resultante horizontal de los efectos hidrodinmicos de succin y rechazo inducidos por el paso de buques en trnsito sobre el buque amarrado, aplicada
en el centro de gravedad del buque (en kN).
: Componente en sentido transversal del buque de la fuerza resultante horizontal de los efectos hidrodinmicos de succin y rechazo inducidos por el paso de buques en trnsito sobre el buque amarrado, aplicada
en el centro de gravedad del buque (en kN).
: Momento resultante aplicado sobre un eje vertical que pasa por el centro de gravedad del buque de los efectos hidrodinmicos de succin y rechazo inducidos por el paso de buques en trnsito sobre el buque amarrado (en kNm).
: Eslora total del buque amarrado (en m).
: Eslora total del buque en trnsito (en m).
: Eslora caracterstica. Se define como:
L
+L
L + Lt
Lc = = a
Cdr,L
: Coeficiente adimensional de calado relativo para componente longitudinal. Este coeficiente toma en consideracin la incidencia que tienen los resguardos bajo quilla de los buques en trnsito y amarrado en relacin con la profundidad del agua en dicha componente.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Evolucin tipo de las componentes de la resultante horizontal sobre el buque amarrado debida a
los efectos hidrodinmicos de succin y rechazo inducidos por el paso de buques en trnsito y
formulacin para estimar el valor de pico de las componentes de dicha resultante 1) (continuacin)
Se define como:
guado bajo
uilla n la ituacin d caga conidada
pofunddidad d agua
Cdr L = e
=e
Cdr,T
Cdr T = e
Cdr M = e
=e
ha D
4 2 288
ha
=e
adoptndose los parmetros correspondientes al buque que tenga mayor calado en la situacin de carga considerada,
comparndolo entre el buque amarrado y el buque en trnsito.
: Velocidad relativa del buque en trnsito respecto del agua (en m/s)
Se define como:
Vb = Vb,absoluta VC,t, siendo Vb,absoluta la velocidad absoluta del buque en trnsito y VC,t la velocidad de la corriente
segn la definicin de la tabla 4.6.4.60.
A falta de datos ms precisos suministrados por el Promotor, los valores usuales de Vb se recogen en el apartado
4.6.4.4.2.1 de esta Recomendacin, as como en el apartado 7.2.3.4 de la ROM 3.1-99).
: Desplazamiento relativo del buque en trnsito respecto al buque amarrado.
Se define como:
r =
sr
ha D
5 48
ha
adoptndose los parmetros correspondientes al buque que tenga mayor calado en la situacin de carga considerada,
comparndolo entre el buque amarrado y el buque en trnsito.
: Coeficiente adimensional de profundidad relativa para el momento. Este coeficiente toma en consideracin la incidencia que tienen los resguardos bajo quilla de los buques en trnsito y amarrado en relacin con la profundidad del agua
en dicho momento.
Se define como:
pofundiddad d agua
Vb
adoptndose los parmetros correspondientes al buque que tenga mayor calado en la situacin de carga considerada,
comparndolo entre el buque amarrado y el buque en trnsito.
: Coeficiente adimensional de profundidad relativa para componente transversal. Este coeficiente toma en consideracin
la incidencia que tienen los resguardos bajo quilla de los buques en trnsito y amarrado en relacin con la profundidad del agua en dicha componente.
Se define como:
pofundiidad d agua
Cdr,M
h D
a
ha
bu
u n tnito
bu
u amaado
sr =
s
,
Lc
siendo s, la separacin horizontal entre el buque en trnsito y el amarrado, y Lc, la eslora caracterstica definida en esta
tabla.
A falta de datos ms precisos correspondientes a los buques considerados, para buques a plena carga puede utilizarse como valor
nominal de los parmetros geomtricos del buque incluidos en la formulacin los valores incluidos en la tabla 4.6.4.33 para cada
tipo de buque en funcin del desplazamiento a plena carga del mismo. Asimismo, los valores nominales de los parmetros geomtricos de los buques en situacin de lastre o cargados parcialmente podrn obtenerse de la misma tabla, suponiendo que el coeficiente de bloque vara con la situacin de carga de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.32. B).
Notas
Estos efectos se superponen, en su caso, a los producidos por las variaciones de los niveles de agua asociados a mareas y regmenes fluviales, considerndose para la determinacin de las cargas de amarre mediante modelos analticos idnticas hiptesis de clculo y
tratamiento que las definidas en esta Recomendacin para dichas variaciones del nivel de
las aguas (Ver epgrafe Resultante de la accin de niveles de agua asociados a mareas y
regmenes fluviales sobre el buque amarrado de este apartado).
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Los efectos debidos a los procesos de carga y descarga de los buques debern ser estudiados para cada caso particular en funcin de los criterios de explotacin establecidos
por el Promotor de la instalacin. En ausencia de criterios especficos se considerar que
los buques pueden operar en todas las situaciones entre plena carga y lastre, salvo en el
caso de astilleros o instalaciones especficas para gran reparacin de buques en los que
los buques operarn en situaciones entre lastre y rosca. Tambin se considerar la posibilidad de que se produzcan sobrecalados adicionales en las situaciones de plena carga en
proa o en popa por asientos causados por la distribucin de carga con valores nominales
entre y
en funcin del tipo y tamao de buque (Ver apartado 7.2.3.
de la ROM 3.1-99).
a) B amarrado por proa a un nico punto de amarre (amarradero de orientacin libre)
La aplicacin de modelos analticos basados en la aproximacin esttica de la naturaleza dinmica del sistema no se considera de gran fiabilidad para la determinacin de las cargas de amarre en este tipo de amarraderos de orientacin libre, debido a que pueden presentarse en el
sistema buque/estructura de amarre efectos dinmicos muy significativos al ser los periodos
de oscilacin de dicho sistema del mismo orden de magnitud que los de los agentes actuantes de corto periodo (ver tabla 4.6.4.55), independientemente que la estructura de amarre sea
fija o flotante, as como a la fluctuacin direccional de las propios agentes actuantes sobre el
buque y a la inercia del mismo, que hacen que la posicin del buque est cambiando permanentemente segn un movimiento oscilatorio alrededor del punto de amarre. Por dichas razones, en estos casos la determinacin de las cargas de amarre mediante modelos analticos se
considerar nicamente una primera aproximacin, siendo necesario su validacin mediante
la utilizacin de modelos numricos o experimentales.
Uno de los mtodos analticos ms simples se basa en la determinacin de las componentes cuasi-estticas de las fuerzas resultantes horizontales producidas por la actuacin de
los agentes climticos y operacionales sobre un buque amarrado por proa a un amarradero fijo de orientacin libre considerando tambin de aplicacin a este caso lo establecido
en el epgrafe de este apartado para buques amarrados lateralmente o de costado a
una obra de atraque fija, pero tomando en consideracin que en este tipo de amarraderos
la posicin horizontal relativa del buque respecto a la direccin de las fuerzas actuantes
no es independiente de la magnitud y direccin de las mismas sino que depende de su
resultante global, al orientarse el eje longitudinal del buque en funcin de la direccin de
dicha resultante.
Por dicha razn, para cada conjunto de agentes actuantes sobre el buque amarrado, la determinacin de las resultantes debidas a los mismos exige definir previamente la posicin relativa
terica que adoptar el buque respecto a las direcciones de actuacin de dichos agentes. Para
ello podr seguirse un procedimiento iterativo, a partir de una posicin inicial supuesta, hasta
encontrar el punto de equilibrio en que la resultante horizontal de las fuerzas actuantes sobre
el buque y de la carga de amarre restauradora se equilibran (Ver figura 4.6.4.35). Es decir:
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Figura 4.6.4.35. Esquema de clculo para la determinacin de las fuerzas resultantes sobre un buque amarrado
a un amarradero fijo de orientacin libre
R fuerzas exteriores]L
POSICIN DE
EQUILIBRIO
R fuerzas exteriores]M
+
CG
DIRECCIN DE ACTUACIN
DEL AGENTE PREDOMINANTE
Qv,46]H
R fuerzas exteriores]T
DIRECCIN DE ACTUACIN
DEL AGENTE 2
+
POSICIN
INICIAL
CG
del eje longitudinal del buque entre las direcciones de actuacin de los agentes actuantes
que se consideren significativos a estos efectos.
2. Determinar las fuerzas resultantes de la actuacin de los agentes sobre el buque amarrado situado en la posicin inicial adoptada.
3. Calcular la resultante de momentos, segn la siguientes formulacin:
L pp
4. Si ; volver al paso 2, modificando la posicin del buque en el sentido que favorezca la aproximacin a . Para facilitar este proceso puede obtenerse el valor de
situando el eje longitudinal del buque en la direccin de cada una de los agentes pre
dominantes, con el objeto de determinar en cul de dichas posiciones el momento resultante es positivo y en cul es negativo. De acuerdo con estos datos, la modificacin de la posicin del eje longitudinal del buque se realizar hacia la direccin que permita compensar el
exceso del momento resultante. El proceso se reiterar hasta que se cumpla .
5. Cuando se cumpla que se considerar que se ha alcanzado el punto de equilibro (), adoptndose un valor para la componente horizontal de la fuerza en la lnea de
amarra de:
v ] H
Siendo agentes actuantes y RTagentes actuantes las componentes longitudinal y transversal, respectivamente, de la resultante sobre el buque amarrado de los agentes exteriores y
operacionales actuantes, considerando que el buque se encuentra en punto de equilibrio.
Asimismo, el ngulo entre el eje longitudinal del buque y la lnea de amarre () ser:
R
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
zonas confinadas con marea significativa en las que la accin fundamental es una corriente unidireccional (Ver ROM 3.1-99). En caso contrario, sera necesario un desplazamiento
transversal del buque significativo para equilibrar acciones transversales exteriores significativas con las cargas que se generan en las amarras, dando lugar a un estado muy inestable de la posicin buque con oscilaciones muy importantes con relacin a la posicin
terica de equilibrio, no abordable mediante aproximaciones estticas analticas.
Para este sistema de amarre, las condiciones de operacin correspondientes al estado
lmite de permanencia en el atraque estarn asociadas al cumplimiento de dicha condicin.
Si se cumplen las condiciones sealadas puede considerarse simplificadamente a los efectos de determinacin de la componente cuasi-esttica de las resultantes horizontales de
las fuerzas exteriores sobre el buque que la posicin relativa del buque respecto a la
direccin de las fuerzas actuantes se mantiene constante, reposicionndose nicamente a
travs de un desplazamiento transversal del buque.
Con estas hiptesis, para la determinacin de las componentes cuasi-estticas de las fuerzas resultantes horizontales producidas por la actuacin de los agentes climticos y operacionales sobre el buque amarrado mediante el citado sistema de amarre tambin ser
de aplicacin lo establecido en el epgrafe $&& de este apartado.
En el caso de que la disposicin y caractersticas del sistema de amarre sean simtricos
respecto al centro geomtrico del buque y no se produzca el destensamiento de las lneas de amarre, los incrementos de las fuerzas en las amarras y el desplazamiento transversal del buque pueden obtenerse mediante la resolucin del siguiente sistema de ecuaciones de equilibrio esttico (Ver figura 4.6.4.36), que simplifica el procedimiento general
establecido en este apartado:
ue/zas 0xte/i1/es ]
+ : =? ] :@ cos @ .: =? ] A cos A = D
@ =? ] A A = D
=? ] @
/zas 0xte/i1/es ] ::
ue
.ue/zas 0xEE0/F1/0s ]
:::
pp
+ ::::GHI=?@@=?J
] A cos A
pp
=D
= (K + @ ) @ = (K + A ) A
Siendo ' la proyeccin horizontal de la longitud de las amarras ms el desplazamiento
de la boya desde el punto de fondeo en la posicin inicial, & y ( las proyecciones horizontales del alargamiento (o acortamiento) de la mismas para el incremento de la fuerza de traccin respectivamente en proa y popa (Ver nota 24) y & y ( los ngulos formados entre el eje longitudinal del buque y, respectivamente, la proyeccin horizontal de
la lnea de amarre de proa y popa, en la posicin de equilibrio del buque para los agentes actuantes.
Por la hiptesis de simetra del sistema de amarre, la cuarta ecuacin puede expresarse:
(L +
(L +
+
)=
A)
=? ] @
=? ] ::::
Sistemas mltiples constituidos por amarres en proa y popa, con o sin amarres laterales adicionales
La aproximacin esttica al estudio de sistemas de amarre mltiples mediante modelos
analticos puede considerarse suficientemente fiable en el rango de aplicacin de los mis-
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Figura 4.6.4.36. Esquema de clculo para la determinacin de las cargas de amarre en el caso de buque
amarrado a un sistema de amarre de orientacin fija constituido por dos boyas,
una en proa y otra en popa
R fuerzas exteriores]M
l0 + l2
l0 + l1
+
T
R fuerzas exteriores]L
+
CG
Qv,46]H,2
L pp
Qv,46]H,1
l0
l0
R fuerzas exteriores]T
mos para buques con M N OPQ (Ver apartados 4.6.4.4.7.1.1.d. de esta Recomendacin y
8.8 de la ROM 3.1-99) cuando estn sometidos a la actuacin de agentes de corto periodo, con la excepcin del oleaje, debido a que usualmente los periodos de oscilacin
correspondientes a los movimientos horizontales de dichos buques amarrados con estos
sistemas estn suficientemente alejados de los de los agentes sealados, y a que para cualquier combinacin de dichos agentes siempre existe una triangulacin efectiva de amarras
que permite mantener estabilizado al buque en su posicin.
Sin embargo, la aplicacin a amarraderos de orientacin fija de modelos analticos basados en la aproximacin esttica de la naturaleza dinmica del sistema no se considera
de gran fiabilidad cuando los buques estn sometidos a la accin del oleaje o de otras
oscilaciones del mar de periodo intermedio, debido a que pueden presentarse en el sistema buque/estructura de amarre efectos dinmicos muy significativos al ser los periodos de oscilacin del dicho sistema, tanto en lo que corresponde a movimientos verticales como horizontales, del mismo orden de magnitud que los de dichos agentes (ver
tabla 4.6.4.56). Por dicha razn, en estos casos, la determinacin de las cargas de amarre mediante modelos analticos se considerar nicamente una primera aproximacin,
siendo necesaria su validacin mediante la utilizacin de modelos numricos o experimentales.
Para la determinacin de la componente cuasi-esttica de las resultantes horizontales
de las fuerzas exteriores sobre un buque amarrado a un campo de boyas (amarradero
de orientacin fija), constituido por amarres en proa y popa con o sin amarres adicionales en las proximidades de proa y popa, ser de aplicacin lo establecido a estos efectos en el epgrafe RRde este apartado, al ser tambin admisible considerar simplificadamente a estos efectos que la posicin relativa horizontal del buque respecto a la
direccin de actuacin de los agentes climticos y operativos se mantiene constante y
coincidente con la posicin terica de reposo en la que se encuentra el buque amarrado cuando no actan dichos agentes.
Los amarraderos de orientacin fija constituidos por sistemas mltiples presentan simetra
respecto al eje longitudinal del buque, debido a lo cual el procedimiento general establecido para la distribucin de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado
entre los distintos elementos que componen el sistema de amarre puede simplificarse al
tomar en consideracin dicha simetra.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
En el caso particular de un sistema de amarre constituido por dos puntos de amarre por
proa y dos por popa (Ver figura 4.6.4.37), siempre que no se produzca el destensamiento
de ninguna de las lneas de amarre, los incrementos (o decrementos) de las cargas en las
amarras respecto a la pretensin inicial pueden obtenerse mediante la formulacin de las
ecuaciones de equilibrio entre la resultante horizontal de la componente cuasi-esttica de
las cargas en las lneas de amarre y la componente cuasi-esttica de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores que actan sobre el buque:
L pp
]H
____`hv`h`
v ] H ) senv + ( v_ `h ] H _ k v_ `h ] H _ q ) sen k
( v ] H |`hv`h____``v`hk`hqk
v ] H ) sen ( v _ ] H _ v _ ] H _ ) sen
as como por la condicin de simetra del sistema de amarre respecto al eje longitudinal
del buque:
v_ `h ] H _ k
Si adicionalmente el ngulo entre las lneas de amarre de proa y popa adoptado fuera idntico (S T U T ), las componentes horizontales de las cargas en las lneas de amarre que
se obtienen por resolucin del anterior sistema de ecuaciones, son:
RVWeXzYZ e[\eX]^XeZ]T RVWeXzYZ e[\eX]^XeZ] M
~
+
+
} wy{
|
L
|
sen
pp
} wy{
|
L
|
sen
pp
| sen
RVWeXzYZ e[\eX]^XeZ] L RVWeXzYZ e[\eX]^XeZ]T RVWeXzYZ e[\eX]^XeZ] M
~
v_ `h] H _ ` =
+
} wy{
|
L pp
| sen
v_ `h] H _v =
RVWeXzYZ e[\eX]^XeZ] L
En el caso de que la resolucin del anterior sistema diera lugar a una carga global negativa en algunas de las lneas de amarre (pretensin inicial + decremento de la carga de
amarre generado de valor negativo), significara que se produce su destensamiento,
debindose rehacer los clculos eliminando dichas lneas de amarre y considerando una
pretensin inicial compatible en cada una de las restantes lneas que mantenga el buque
estabilizado en su posicin de reposo, o bien establecer mayores condiciones de pretensin inicial de todas las lneas con el objeto de que quede garantizado que no se produce el destensamiento de ninguna de ellas. La pretensin inicial de las lneas de amarre adoptadas por el Promotor o, en su caso, el Proyectista correspondientes a cada
buque, condicin de carga del mismo y condicin de trabajo debern quedar consignadas en las condiciones de explotacin de la instalacin.
a2) Simplificaciones admisibles para la distribucin de la componente cuasi-esttica de la
resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado entre los distintos elementos que componen el sistema de amarre
Del lado de la seguridad, para obtener las cargas de amarre crticas son admisibles las siguientes simplificaciones al procedimiento general establecido en el epgrafe a1) de este apartado para la distribucin de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado entre los distintos elementos que componen los sistemas de amarre, defensa y atraque, dirigidas a facilitar la
resolucin del sistema de ecuaciones:
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Figura 4.6.4.37. Esquema de clculo para la determinacin de las cargas de amarre en el caso de buque
amarrado a un sistema de amarre de orientacin fija constituido por dos puntos de amarre
en proa y dos en popa
R fuerzas exteriores]L
4
1
1
Qv,46]H,4
Qv,46]H,1
+
CG
L pp
R fuerzas exteriores]T
R fuerzas exteriores]M
Qv,46]H,3
Qv,46]H,2
2
a) Buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque y amarre fija con muelle,
pantaln o conjunto de duques de alba (para buques con L 25 m)
Resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado en el sentido de alejamiento del mismo de la obra de atraque
Cuando la resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado es
en sentido de alejamiento del mismo de la obra de atraque podr considerarse que
las fuerzas restauradoras son nicamente producidas por las lneas de amarre, sin
contribucin de las defensas, pudindose obtener segn cualquiera de los siguientes
mtodos:
MTODO 1
La componente de la resultante en sentido longitudinal del buque se supone que es
resistida nicamente por los esprines. Asimismo, se supone que la componente transversal y el momento de eje vertical son resistidos nicamente por los traveses de
proa y popa o, en su ausencia, por los largos.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
La aplicacin de este mtodo conlleva que pueda considerarse que el valor absoluto
del alargamiento/acortamiento (,i) es idntico en cada esprn, simplificndose el
procedimiento general para obtener las variaciones de carga en los esprines a la
siguiente formulacin (117):
Qv m i =
=
Qv m i ] L
cos m i cos m i
k m i ] L
cos m i cos m i
k m i ] L
lmi co m i m i
lm i
=
l m i
Ruezas xteies] L
( k m j ] L l m j )
j
cos m j cos m j
Siendo j los esprines que se mantienen en tensin. El signo de Qv,,mi ser positivo
o negativo en funcin de que la direccin de actuacin de la componente longitudinal de la resultante de las fuerzas exteriores produzca un acortamiento o un alargamiento del esprn i considerado.
De igual forma, la aplicacin de este mtodo conlleva que pueda considerarse que el
alargamiento de los traveses de proa y popa debido a la componente transversal de
la resultante de las fuerzas exteriores (lm,kT) es idntico en cada travs, as como
que el valor absoluto del alargamiento/acortamiento de los mismos debido al
momento de eje vertical (lm,kM) es tambin idntico en cada uno de ellos siempre
que la disposicin de las lneas de amarre sea simtrica respecto al centro geomtrico del buque, simplificndose el procedimiento general para obtener la carga en los
traveses a la siguiente formulacin:
Qv
m k
=
=
k m k ]T
sen m k
m k
lm k ]T
l m k
k m k ]T
lm k sen m k m k
km k ] T
sen mk m k
lm k ] M
l m k
Ruezas xteies]T
Ruezas xteies] M
k
l
km s]T am s lm s
( m s]T m s )
s
s
En el caso de que los traveses de proa y popa tuvieran idnticas caractersticas geomtricas y resistentes:
Qv m k = Ruezas xteies]T
( sen m s os m s )
Ruezas xteies] M
(117) El significado de los smbolos utilizados en los epgrafes a) de este apartado se definen al inicio del epgrafe a) del mismo apartado
y particularmente en la figura 4.6.4.33.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
MTODO 2
En aquellos casos en los que todas las lneas de amarre tengan idnticas caractersticas geomtricas y resistentes, puede suponerse que todas las lneas de amarre del
mismo tipo (esprines o largos/traveses de proa o traveses/largos de popa) reciben el
mismo valor absoluto de incremento o decremento de carga debido a cada componente de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado, independientemente de su posicin e inclinacin, admitindose que la componente longitudinal de la resultante de las fuerzas exteriores es resistida nicamente por los esprines
y la componente transversal y el momento de eje vertical son resistidos nicamente
por traveses y largos.
Estas hiptesis permiten la simplificacin de la formulacin establecida en el procedimiento general, obtenindose el valor de los mximos incrementos de carga
que se pueden producir en cada tipo de lnea de amarre mediante la siguiente formulacin:
En los esprines:
v
m] esprn
R fuerzasexteriores] L
( m i m i )
Siendo los esprines que se mantienen en tensin durante la actuacin de las fuerzas
exteriores sobre el buque amarrado. Es decir, se corresponder con todos los esprines si se cumple:
uerzasexteriores
]L
m i
m i )
m]inicial
m]travs
R
R ue zas xte i es] M
xte i es ]T
Siendo los largos y traveses de proa y popa que se mantienen en tensin durante la
actuacin conjunta de la componente transversal y del momento de eje vertical de la
resultante de las fuerzas exteriores. Es decir, se corresponder con todos los traveses y largos si se cumple alguna de las dos siguientes condiciones:
Rue zas
(sen m j
]T
sen m j
]M
m j am
R
( sen m j
]T
R
( sen m j
j
) senm j
]M
m j am
m] inicial
si
]T
) sen m j
]M
m j am
<
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
MTODO 3
Por aplicacin del mtodo 2 a las configuraciones tipo de sistemas de amarre para buque
amarrado lateralmente o de costado, establecidas en esta Recomendacin para condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque Tipos I y II (ver tablas
4.6.4.50 y 4.6.4.52) y considerando del lado de la seguridad que las lneas de amarre no
estn dotadas de un nivel de tensin inicial suficiente que las mantenga tensionadas cuando actan las fuerzas exteriores, pueden obtenerse las siguientes conclusiones:
Q
Si la configuracin del sistema de amarre est formada por seis lneas de amarre
(dos esprines, dos largos/traveses en proa y dos largos/traveses en popa) puede
admitirse simplificadamente que como mximo los incrementos de carga que se
pueden producir en las lneas de amarre por la actuacin de la resultante de las
fuerzas exteriores son:
En largos y traveses:
v
si
Rue zas
R ue zas
m ]travs go
si
m ]travs
Rue zas
R ue zas
xteiess ]T
xteies] M
(118)
xteies ] M
R ue zas
R ue zas
L pp
L pp
<
xteies]T
R ue zas
R ue zas
>
xteies]T
xteiess]T
xteies ] M
L pp
(119)
xteies ] M
L pp
En esprines:
v
Q
m] sprin
(120)
]L
Si la configuracin del sistema de amarre est formada por cuatro lneas de amarre
(dos esprines, un largo/travs en proa y uno en popa) puede admitirse simplificadamente que como mximo los incrementos de carga que se pueden producir en las
lneas de amarre por la actuacin de la resultante de las fuerzas exteriores son:
En largos/traveses:
R
]M
v m]travs go =
Rue zas
]T +
L pp
si
]T
>
L pp
]M
(121)
(118) Equivale a que, con las configuraciones estndar de sistemas de amarre establecidos en esta Recomendacin formados por seis lneas
de amarre, en las circunstancias citadas un punto de amarre puede recibir adicionalmente como mximo 1/3 de las componentes transversales de la resultante de las fuerzas exteriores.
(119) Equivale a que, con las configuraciones estndar de sistemas de amarre establecidos en esta Recomendacin formados por seis lneas
de amarre, en las circunstancias citadas un punto de amarre puede recibir adicionalmente como mximo 2/3 de las componentes transversales de la resultante de las fuerzas exteriores.
(120) Equivale a que, con las configuraciones estndar de sistemas de amarre establecidos en esta Recomendacin formados por seis lneas
de amarre, un punto de amarre puede recibir adicionalmente como mximo la componente longitudinal de la resultante de las fuerzas exteriores.
(121) Equivale a que, con las configuraciones estndar de sistemas de amarre establecidos en esta Recomendacin formados por cuatro lneas de amarre, en las circunstancias citadas un punto de amarre puede recibir adicionalmente como mximo de las componentes
transversales de la resultante de las fuerzas exteriores.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Qv
, 46 ,
m ]travs
lrg
si
2 20
furz rr
r
furz rr
]T
<
]T
(122)
furz rr
furz rr
L pp
L pp
/ 2
]M
]M
/2
En esprines:
Qv m] sprin = Ras xtios] L
(123)
Resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado en sentido de acercamiento y apoyo del mismo en la obra de atraque
Cuando la resultante horizontal de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado es en
sentido de acercamiento y apoyo del mismo en la obra de atraque podr considerarse
que las fuerzas restauradoras son producidas tanto por las lneas de amarre como por las
defensas, pudindose obtener por cualquiera de los siguientes mtodos:
MTODO 1
De la misma forma que en el caso de que la resultante de las fuerzas exteriores sobre
el buque amarrado sea en sentido despegante, la componente de la resultante en sentido longitudinal del buque se supone que es resistida nicamente por los esprines
(Ver Mtodo 1 en el epgrafe correspondiente a Resultante horizontal de las fuerzas
exteriores sobre el buque amarrado en sentido de alejamiento del mismo de la obra
de atraque).
No obstante, a diferencia del caso de que la resultante sea en sentido de alejamiento
del mismo de la obra de atraque, se supone que la componente transversal y el
momento de eje vertical pueden ser resistidos simultneamente por los traveses de
proa y popa, o en su ausencia por lo largos, as como por las defensas localizadas en
la mitad central del buque (.5 ) si ste tiene un tonelaje superior a 10.000 TPM o
en la cuarta parte central del buque (0.25 ) en buques hasta 10.000 TPM.
La aplicacin de este mtodo conlleva que pueda considerarse que el acortamiento
de los traveses de proa y popa debido a la componente transversal de la resultante
de las fuerzas exteriores (,iT) sea idntico en cada travs, y que el desplazamiento (compresin) de las defensas debido a dicha componente (fc,jT,T) sea el mismo.
La relacin entre ambos factores es:
fc j ]T T = lmi ]T T = l mi ]T cos mi sen mi
(122) Equivale a que, con las configuraciones estndar de sistemas de amarre establecidos en esta Recomendacin formados por cuatro lneas de amarre, en las circunstancias citadas un punto de amarre puede recibir adicionalmente como mximo la componente transversal de la resultante de las fuerzas exteriores.
(123) Equivale a que, con las configuraciones estndar de sistemas de amarre establecidos en esta Recomendacin formados por cuatro lneas de amarre, un punto de amarre puede recibir adicionalmente como mximo la componente longitudinal de la resultante de las fuerzas exteriores.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
tiene una distribucin lineal con desplazamiento nulo a la altura del centro geomtrico del buque, siempre que la disposicin de lneas de amarre y defensas sea simtrica respecto a dicho centro geomtrico, relacionndose con el alargamiento/acortamiento de los traveses mediante la siguiente formulacin:
] =
] =
cos n
Con estas hiptesis, el procedimiento general para obtener la carga en las defensas
se simplifica a la siguiente formulacin:
"uezas xteioes]
c j = j
] # (cos ) + ,
fuezas xteies]
!
]
!
+
cos
] =
,j
En el caso de que los traveses de proa y popa, as como todas las defensas, tuvieran
idnticas caractersticas geomtricas y resistentes:
e eee]
] = E
E A + E
+ E
e eeee]
A
Siendo s los traveses de proa y popa que se mantienen en tensin y k las defensas
que se mantienen comprimidas de entre las localizadas en la mitad central del buque
si ste tiene un tonelaje superior a
.000 TPM o en la cuarta parte central del mismo
en buques hasta 10.000 TPM.
En el caso de que los traveses de proa y popa no se mantuvieran en tensin y las
defensas tuvieran idnticas caractersticas geomtricas y resistentes:
] =
e eee]
]
1eeee
c
cos
uezas xteioes]
] + cos
] +
!
cos
zas
ue
xteies ]
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
En el caso de que los traveses de proa y popa, as como todas las defensas, tuvieran
idnticas caractersticas geomtricas y resistentes:
Qv () m i =
R.9953:;8 5xte3i73es]T
m i
lm i os m i e m i&&&&&&&&=
m i m i + /&>&&
k
lm i
m i
b k
k
am i
k&&&&?
R ue3zas 5xte3i73es] M
m&i m& i am +
lm& i.
Teniendo s y / el mismo significado que el sealado en la formulacin anterior incluida en este epgrafe.
Se adoptar en el segundo sumando el signo ms o menos en funcin de que el
momento de eje vertical resultante de las fuerzas exteriores de lugar a incremento o
reduccin de de la carga, respectivamente, en la lnea de amarre - considerada.
MTODO 2
Por aplicacin del mtodo 1 de este apartado a las configuraciones estndar de sistemas de amarre para buque amarrado lateralmente o de costado, establecidas en
esta Recomendacin (ver tablas 4.6.4.50, 4.6.4.51 y 4.6.4.52) y considerando del lado
de la seguridad que las lneas de amarre no se mantienen en tensin cuando actan
las fuerzas exteriores en sentido de acercamiento y apoyo del buque en la obra de
atraque, as como que las defensas no estn dotadas de un nivel de compresin inicial suficiente que las mantenga comprimidas cuando actan dichas fuerzas exteriores, pueden obtenerse las siguientes conclusiones:
Q
R ue3zas 5xte3i73es]T&&'()*+*-.
+
Ruee3zas 5xte3i73es] M
L
*
Rue3zas 5xte3i7358 ]T
-
+
Qv
(124)
< R*-'
.953:;8 5xte3i73es] M
R ue3zas 5xte3i73es]T&&'()*-*+.
+
Ruee3zas 5xte3i73es] M
*
Rue3zas 5xte3i7358 ]T <
-
+
(125)
R*-'
.953:;8 5xte3i73es] M
(124) Equivale a considerar que el momento de eje vertical resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado es soportado nicamente por las dos defensas ms exteriores de las localizadas a ambos lados en la mitad central del buque.
(125) Equivale a considerar que el momento de eje vertical resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado es soportado nicamente por la defensa ms exterior localizada a un lado en la mitad central del buque.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
@ BC@
R ue zas
G
xteHiJHes ]T
si R
ue zas
H
@ BC@
= R ue zas
G
xteHiJHIK]T
xteHiJHes ]T
si R
ue zas
R
uee zas
H
A F
(126)
xteHiJHes] M
xteHiJHes] M
GLIHMNK I
A F
R
ue zas
H
A DP
<
xteHiJHIK]T
D
I
(127)
xteHiJHes ] M
xteHiJHes ] M
GLIHMNK I
A F
Puede admitirse simplificadamente que en obras de atraque discontinuas (pantaln discontinuo o solucin mixta) como mximo los incrementos de carga que
pueden producirse en las defensas por la actuacin de la resultante de las fuerzas exteriores en sentido de acercamiento y apoyo del buque en la obra de atraque son:
v
@ BC @
R ue zas
G
xteHiJHes ]T
si R
ue zas
H
@ BC@
= R ue zas
G
xteHiJHIK]T
xteHiJHes ]T
si R
ue zas
E
xteHSJHes]T
+
<
A Q
GLIHMNK I
A Q
R
ue zaas
H
A F
R
uee zas
H
D
I
R
ue zas
H
A Q
xteHiJHes ] M
xteHiJHes] M
xteHiJHes ] M
xteHiJHes] M
a3) Relacin entre la carga de amarre media y la carga de amarre mxima y mnima ms
probable en una condicin de trabajo
Considerando como hiptesis admisible que las cargas de amarre son acciones variables de carcter oscilatorio siempre y cuando la lnea de amarre o la defensa considerada se mantenga en tensin o comprimida, respectivamente, en todo momento en la condicin de trabajo considerada,
en el rango de validez establecido de los modelos analticos para la determinacin de las acciones
de amarre descritos en esta Recomendacin (Ver apartado 4.6.4.4.7.1.3. a.) las cargas mximas y
mnimas de amarre ms probables en una condicin de trabajo pueden definirse simplificadamente a partir de las componentes medias o cuasi-estticas obtenidas por aplicacin de dichos modelos analticos por medio de coeficientes de mayoracin y minoracin, respectivamente, que estiman la magnitud de las componentes mximas y mnimas de fluctuacin respecto a dichos valores
medios.
Dichos coeficientes son funcin de las caractersticas del buque, de las cargas actuantes sobre el
mismo y de la tipologa, disposicin, dimensiones y caractersticas resistentes y de comportamiento
de los sistemas de atraque y amarre, as como del valor de la pretensin en las amarras y de compresin en las defensas en relacin con la correspondiente carga media en las mismas. Del lado de
la seguridad y a falta de un anlisis ms detallado, con carcter general, independiente de la disposicin y caractersticas de los sistemas de amarre y defensa adoptados, cuando las componentes
(126) Equivale a considerar que el momento de eje vertical resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado es soportado nicamente por las dos defensas ms exteriores de las localizadas a ambos lados en la cuarta parte central del buque.
(127) Equivale a considerar que el momento de eje vertical resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado es soportado nicamente por la defensa ms exterior localizada a un lado en la cuarta parte central del buque.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
medias de las cargas de amarre se determinen mediante modelos analticos es admisible considerar
2.0 como valor de dichos coeficientes de mayoracin/minoracin. Es decir:
v W Z[W f W j ] mXY = \V ] vW Z[ W f W j ] media = \V ] v W Z[W f W j
a4) Definicin de las condiciones lmite de operatividad para la permanencia del buque en
el atraque
Salvo en condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de realizacin de las
operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque con buque atracado (Ver apartado
4.6.4.2), as como en condiciones de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de operaciones de atraque (Ver apartado 4.6.4.4.3.1.1), la determinacin de las cargas de amarre asociadas a
la flota de buques esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mismos establecidas por el Promotor de la instalacin, exige de ste la definicin previa de las condiciones climticas y operativas lmite, en magnitud y direccin, para cada uno de los agentes de carcter variable
actuantes sobre el buque amarrado que, en funcin de los criterios de diseo, explotacin o seguridad establecidos para la instalacin de atraque, se adoptan para la permanencia de cada uno de los
buques en el atraque, considerando todas las causas que pueden dar lugar a este modo de parada
operativa. Es decir, las condiciones climticas y operativas que si se superan obligan al abandono del
puesto de atraque por parte del buque.
Las causas de suspensin de la permanencia del buque en el atraque a considerar son:
1. Suspensin por no quedar garantizada la funcionalidad del buque en el atraque por incompatibilidad entre la configuracin del sistema de amarre prevista en el proyecto, los medios auxiliares disponibles en el puerto (p.e. remolcadores), en su caso, y los movimientos del buque.
2. Suspensin por insuficiencia de calado.
3. Suspensin por superacin de la mxima carga admisible en el casco del buque o en alguno de
los elementos que conforman el sistema de amarre (defensas, bolardos, lneas de amarre, ).
4. Suspensin por situacin de emergencia del buque, de la instalacin de atraque o de la terminal
por causas propias o ajenas. (128)
(128) La causa 4 de suspensin de la permanencia del buque en el atraque no tiene incidencia para la determinacin de las condiciones climticas y operativas lmite de las que son funcin las cargas de amarre. No obstante, esta causa de suspensin debe analizarse siempre y particularmente en las terminales de mercancas peligrosas con el objeto de tener establecido en los manuales de explotacin
de la instalacin a dnde y en qu condiciones se lleva al buque cuando se produce cada situacin de emergencia que obliga al abandono del buque del puesto de atraque, dependiendo de las condiciones climticas existentes en ese momento. En este sentido se seala que el Promotor de la instalacin puede establecer la permanencia del buque en el atraque cuando se produzcan determinadas situaciones de emergencia (p.e. rotura de la amarra ms cargada). En estos casos deber verificarse que en esta situacin no se produce la
causa 3 de suspensin de la permanencia del buque en el atraque.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
G
G
En el casco del buque: los valores mximos admisibles de las presiones sobre el casco de
los buques establecidos en la tabla 4.6.4.42. de esta Recomendacin.
En lneas de amarre: el dh% de la carga ltima de la lnea de amarre o el 40% de la misma
cuando no quede garantizado por requerimientos de explotacin o de seguridad del buque
una adecuada renovacin y mantenimiento de las amarras, as como en buques con dispositivos de tensin constante.
En defensas: la correspondiente al desplazamiento maximal de la defensa (y, en su caso, tambin de la obra de atraque) que define el dominio admisible.
En bolardos, bitas, ganchos de amarre u otros equipos auxiliares de sujecin de las lneas de
amarre: el 80% de la capacidad resistente del equipo.
Una vez obtenidas, para cada buque con la configuracin y caractersticas del sistema de
amarre considerados, las funciones de correlacin entre cada movimiento horizontal del
buque amarrado, las componentes de la resultante horizontal de las fuerzas exteriores que
lo genera y las cargas de amarre a que da lugar (ver figura 4.6.4.34), con el objeto de facilitar el procedimiento para la obtencin de los lmites de operatividad en cada sector direccional, para cada variable adoptada como predominante ser suficiente obtener movimientos del buque, cargas de amarre y calados asociados nicamente con los valores
correspondientes a probabilidades absoluta de excedencia en el ao medio en el emplazamiento del 15%, del 5%, del 1% y del 0,1%, en cada una de las direcciones en las que pueda
presentarse dicha variable (130). En el caso de que la variable predominante considerada no
tenga componente direccional, los niveles de excedencia se obtendrn directamente en el
rgimen medio escalar. Para obtener los valores umbrales de operatividad ser admisible la
interpolacin lineal entre los valores de movimientos, calados y cargas de amarre obtenidos
para cada uno de dichos valores de la variable predominante. No obstante, podrn eliminar-
(129) La causa de suspensin de la permanencia del buque en el atraque por superacin de la mxima carga admisible en el casco del
buque o en alguno de los elementos que conforman el sistema de amarre no se tomar en consideracin cuando el proyecto de
dichos elementos se realiza con las cargas de amarre resultantes considerando nicamente las causas 1 y 2 de suspensin de permanencia del buque en el atraque y se redimensione, en su caso, el sistema de amarre readaptando la configuracin y caractersticas iniciales adoptadas para el mismo para que sus caractersticas resistentes o las del casco del buque no sean causa de suspensin. Por el contrario, deber considerarse cuando estos elementos se hayan dimensionado mediante la utilizacin de cargas
mnimas de amarre o se trate de un proceso de verificacin de una obra de atraque ya construida para nuevas condiciones de
explotacin de la instalacin.
(130) La probabilidad absoluta anual de que una variable X correspondiente al sector direccional . exceda un valor umbral !0 se calcula
por medio de la siguiente formulacin:
P(Xi j Xi0, j) = f(j) P(Xi j Xi0|j)
Siendo f(j) la frecuencia de presentacin del sector direccional j y P(Xi j Xi0|j) el rgimen medio direccional definido en trminos de probabilidad de excedencia, al que se denomina funcin de superviviencia direccional en el ao medio.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
se de los clculos los niveles de excedencia en los cuales el valor de la variable asociado con
los mismos se encuentre muy por debajo de los valores umbrales generales establecidos
para la misma para cada una de las condiciones operativas en las tablas 3.2.1.3 y 4.6.4.49 de
esta Recomendacin.
En cualquier caso, no se eliminar la consideracin del nivel de las aguas exteriores como variable predominante como mnimo con el valor asociado a una probabilidad de presentacin del
knp%, con el objeto de verificar de que para ese valor no se produce la suspensin de la permanencia del buque en el atraque por insuficiencia de calado. En el caso de que este modo de
parada se produjera con este nivel de probabilidad, debern tambin considerarse los valores
asociados con el resto de probabilidades de presentacin del nivel de las aguas exteriores.
El valor umbral lmite para la permanencia de un buque en el atraque de cada una de las variables que
caracterizan a los agentes actuantes en cada uno de los sectores direccionales ser el ms restrictivo de los valores umbrales de operatividad de dicha variable en cada direccin, considerando todas
las causas de suspensin. No obstante, si alguno de estos valores no es alcanzable en el emplazamiento con una probabilidad absoluta anual de excedencia mayor de , podr considerarse bien que:
G
G
La variable en esa direccin no limita la condicin operativa de permanencia del buque en el atraque.
El valor umbral de operatividad de la variable en esa direccin es el asociado con dicha probabilidad absoluta anual de presentacin.
En el caso que se establezcan valores umbrales lmite de operatividad de una variable para la permanencia del buque en el atraque deber quedar garantizada la existencia de instalaciones, sistemas, equipos y protocolos que permitan el abandono del buque del puesto de atraque en condiciones seguras
cuando se superen los valores umbrales establecidos para la misma con los valores de compatibilidad
para el resto de las variables actuantes sobre el buque. A estos efectos deber realizarse especialmente un anlisis de capacidad de los remolcadores disponibles. Si no quedara garantizado el abandono
del buque del puesto de atraque en condiciones seguras para el valor umbral de una variable, se considerar que dicha variable no limita esta condicin operativa, debindose modificar la configuracin
del sistema de amarre y/o los calados previstos inicialmente con el objeto de que el buque pueda permanecer en el puesto de atraque en condiciones seguras en condiciones extremas y excepcionales
asociadas a dicha variable, considerando cualquier causa de suspensin. La utilizacin de esta configuracin podr considerarse bien con carcter general en todos los ciclos de solicitacin o nicamente cuando se presenten condiciones extremas y excepcionales. En este caso, las condiciones de explotacin de la instalacin debern establecer expresamente el cambio de configuracin y caractersticas
del sistema de amarre cuando se presenten estas ltimas condiciones de trabajo.
Asimismo, con carcter general, las variables de los agentes climticos y operativos para los cuales no se hayan definido condiciones lmite en una direccin se considerarn que no son causa
de limitacin de la permanencia del buque en el atraque, debindose garantizar su seguridad en
el puesto de atraque en condiciones extremas y excepcionales asociadas a dichas variables cuando acten en dicha direccin. Cuando, simplificadamente, las cargas de amarre se determinen nicamente para los buques de mayor y menor desplazamiento mximo de cada tipologa diferenciada pertenecientes a la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite
consideradas (ver epgrafe a de este apartado), la definicin de las condiciones lmite de operatividad para la permanencia de los buques en el atraque se limitar a estos buques. Si el Promotor no define expresamente las condiciones lmite de carga de los buques, los clculos podrn
limitarse a los buques en situacin de plena carga y en lastre.
a5) Definicin de las cargas de amarre mediante modelos analticos
Las cargas de amarre determinadas mediante la aplicacin de los modelos analticos, basados en la
distribucin de la resultante de las fuerzas exteriores actuantes sobre los buques entre los diferentes elementos que forman el sistema de amarre, se obtendrn a partir de la combinacin de las
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
acciones simultneas desfavorables que, en cada uno de los ciclos de solicitacin que pueden presentarse de forma compatible con las condiciones lmite de permanencia en el atraque establecidas,
actan sobre el buque amarrado.
En funcin del tipo de formulacin de las ecuaciones de verificacin, las cargas de amarre se definirn:
aqv) Para formulaciones deterministas y determinista-probabilista
Para formulaciones deterministas y deterministas-probabilistas, los valores representativos de
las cargas de amarre en cada estado de proyecto representativo de los diferentes ciclos de
solicitacin en los que se considere la actuacin de esta accin se obtendrn a partir de los
siguientes valores de los factores de proyecto que intervienen en la formulacin de la accin:
w
Para las variables principales de los agentes atmosfricos y climticos de actuacin simultnea, desfavorables para el elemento del sistema de amarre conside-
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
(131) En el caso de que el agente atmosfrico o climtico independiente del agente predominante acte bsicamente en una nica direccin, la direccin no sea una variable de estado del mismo o no se disponga de regmenes medios direccionales, la probabilidad absoluta de no excedencia del en el ao medio de la variable principal se corresponder con el cuantil del en el rgimen medio
de dicha variable. Si puede actuar en varias direcciones y se disponen de regmenes medios direccionales, el valor de compatibilidad
asociado a un sector direccional i ser igual al correspondiente al cuantil [/f()] del rgimen medio direccional o a cero si
dicho valor es negativo, siendo f() la frecuencia de presentacin del sector direccional i (Ver Nota 41).
(132) Por ejemplo, la aplicacin de este epgrafe conlleva que en los casos en los que se considere que el agente predominante actuante
sobre el buque amarrado no son los niveles de las aguas exteriores y stos son independientes del agente predominante, deber considerarse como nivel de compatibilidad de las mismas a los efectos de la determinacin de las cargas de amarre el nivel superior e
inferior de las aguas exteriores los asociados con una probabilidad de no excedencia del en el ao medio, sin superar, en su caso,
los lmites de operatividad establecidos para el nivel de las aguas. En el caso de que los niveles de las aguas exteriores se consideraran dependientes del agente predominante se estar a lo dispuesto en el epgrafe siguiente.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
En condiciones de operacin correspondiente al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque con buque atracado
Para cada tipo de buque y situacin de carga del mismo esperable en el atraque, el
valor representativo de las componentes medias de las cargas de amarre se definir
como el valor ms desfavorable para el elemento del sistema de amarre considerado
o el modo de fallo analizado, obtenido a partir de los correspondientes valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores debidas a los agentes que actan
simultneamente sobre el buque amarrado considerando los estados meteorolgicos
compatibles con el definido como representativo de las condiciones de operacin
correspondiente al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque con buque atracado, adoptado para dicho buque y
modo de fallo a los efectos de determinacin de las cargas de manipulacin, de forma
equivalente a lo establecido para condiciones de operacin correspondiente a los estados lmite de permanencia del buque en el atraque. Los valores representativos de los
agentes en los estados lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o
embarque y desembarque de pasajeros para un determinado modo de fallo quedan
definidos, respectivamente, en el apartado 4.6.4.2.1. Manipulacin de mercancas en
reas de operacin y en el apartado 4.6.4.2.3. Embarque y desembarque de pasajeros.
Los valores representativos de los agentes que actan sobre el buque amarrado o
sobre el sistema de amarre que no se incluyan en la definicin del estado meteorolgico representativo de las condiciones de operacin correspondientes al estado
lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque de pasajeros (p.e. en general el nivel de las aguas exteriores) sern los valores de
compatibilidad obtenidos de igual forma que lo dispuesto al respecto para condiciones de operacin correspondiente al estado lmite de realizacin de las operaciones
de permanencia del buque en el atraque.
Asimismo, para la obtencin de los valores representativos de las componentes medias
de las cargas de amarre correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o de embarque y desembarque debern tomarse en consideracin todas las direcciones de actuacin de las variables que sean compatibles con
las de las variables que definen cada estado meteorolgico representativo de dichas
condiciones de trabajo, sin perjuicio de las simplificaciones que puedan efectuarse de
acuerdo con los criterios expuestos al respecto para condiciones de operacin
correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
(133) Independientemente de su consideracin en la condicin de operacin correspondiente al estado lmite de operaciones de atraque,
cuando un punto de amarre pueda recibir lneas de amarre que se utilicen como elementos auxiliares durante la maniobra de atraque, deber verificarse para la carga ltima de las lneas de amarre utilizadas a estos efectos por todos y cada uno de los buques esperables en el atraque.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
En condiciones extremas
nicamente se considerar la actuacin de cargas de amarre en condiciones extremas cuando el agente atmosfrico o climtico marino predominante para la definicin del estado en proyecto en condiciones extremas ms desfavorable para el
modo de fallo analizado no es causa de limitacin de la permanencia en el atraque
de alguno de los buques pertenecientes a la flota esperable en el mismo (134).
Los valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre cada
uno de los buques y situacin de carga lmite de los mismos en los que se den las
condiciones sealadas, as como de los parmetros que definen la configuracin del
sistema de amarre que dependen de algn agente actuante, que permiten definir los
valores representativos de las cargas de amarre en cada elemento del sistema de
amarre, se obtendrn considerando como valor representativo del agente predominante que define el estado meteorolgico extremal analizado el valor caracterstico
(TR obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal de la
variable principal que define al agente en la direccin considerada, si se asigna una
probabilidad de presentacin del modo de fallo analizado en estas condiciones
menor o igual al %), y como valores representativos del resto de agentes desfavorables para el modo de fallo considerado el valor de combinacin (ver apartados
4.1.1.1.1. a. y 4.6.2.1 para la definicin de los valores caractersticos y de combinacin), sin superar, en su caso, el lmite de operatividad que pudiera estar establecido
individualmente para el correspondiente agente para la permanencia del buque en
el atraque. En el caso de que se superara se adoptar como valor representativo el
citado lmite de operatividad. Las direcciones de actuacin consideradas, en su caso,
para cada una de las variables sern las compatibles con el estado meteorolgico de
proyecto adoptado para condiciones extremas y las mismas que las adoptadas para
el clculo de los valores representativos de los otros agentes de uso y explotacin
de actuacin simultnea en dicho estado que dependan de los mismos.
El valor de compatibilidad de la componente media de las cargas de amarre en el
punto de amarre y defensa considerado, en condiciones extremas, ser el valor
caracterstico definido como el mayor de los valores representativos de la componente media de dichas cargas asociados con cada uno de los buques que componen la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mis-
(134) Por ejemplo, en el caso de que los niveles de las aguas exteriores no sean causa de limitacin de la permanencia de un buque en el
atraque, deber considerarse las condiciones de trabajo extremas y excepcional asociada a la adopcin de los niveles de las aguas como
agente predominante (valor representativo TR %C3" y #$ %C3", respectivamente).
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
mos, en los que se den las condiciones sealadas para considerar condiciones
extremas, con las simplificaciones admisibles al respecto para las otras condiciones
de trabajo.
El valor caracterstico de la carga de amarre ser el valor caracterstico de la componente media, multiplicado por el coeficiente de mayoracin (ver epgrafe a de
este apartado).
Q
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Las direcciones de actuacin consideradas para cada uno de las variables sern las
compatibles con los estados meteorolgicos correspondientes a estas condiciones de
trabajo y las mismas que las adoptadas para el clculo de los valores representativos
de los otros agentes de uso y explotacin de actuacin simultnea en dicho estado
que dependan de los mismos.
El valor frecuente y cuasi-permanente de la carga de amarre sern, respectivamente
el valor frecuente y cuasi-permanente de la componente media, multiplicado por el
coeficiente de mayoracin (ver epgrafe a3 de este apartado).
G
En el caso de que un punto de amarre pueda recibir cargas de amarre de atraques contiguos en funcin de las disposiciones de amarre establecidas por criterios de explotacin, cuando su actuacin sea desfavorable para el modo de fallo analizado se adoptarn como valores de compatibilidad de las cargas de amarre transmitidas por el
atraque contiguo las ms desfavorables, considerando la flota esperable en dicho atraque, en el estado meteorolgico representativo de las condiciones de trabajo consideradas en el atraque analizado.
Los valores representativos de las cargas de amarre, utilizando para su determinacin
modelos matemticos analticos, se resumen en la tabla 4.6.4.65.
I
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representativos de las cargas de amarre los valores frecuentes y cuasi-permanentes definidos en el citado epgrafe.
Tabla 4.6.4.65. Valores representativos de las componentes medias de las cargas de amarre utilizando modelos
matemticos analticos para su determinacin (Para la verificacin de estados lmite ltimos con
probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo)
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR CARACTERSTICO
Condiciones de
Trabajo Operativas
correspondientes al
estado lmite de normal
permanencia del buque
en el atraque
(CT1,1)
El mayor valor representativo de la componente media de la carga de amarre, en el elemento de amarre considerado, entre los correspondientes a cada uno de los buques que componen la flota esperable, en las situaciones lmite de carga en el atraque. Siendo el valor representativo de la carga de
amarre en cada uno de los buques y situaciones de carga el ms desfavorable obtenido a partir de
los valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado, obtenidos considerando sucesivamente como variable predominante cada una de las variables de los agentes climticos que limitan esta condicin operativa y para el resto de variables actuantes los siguientes valores de compatibilidad:
Variable principal del agente climtico predominante: umbral de operatividad establecido para la
permanencia del buque en el atraque en la direccin considerada.
Variables principales del resto de agentes climticos de actuacin simultnea desfavorables, independientes del agente predominante: probabilidad absoluta de no excedencia del 50%, en el ao
medio, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad para el buque que pudiera estar establecido individualmente para el agente en estas condiciones de trabajo. En caso de que se superara se
adoptar como valor el citado lmite de operatividad.
Para las variables no principales dependientes tanto del agente predominante como de los agentes climticos independientes de ste, as como para las variables de los agentes climticos dependientes del agente climtico predominante: cuantil del 85% o del 15% de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin de la variable
principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o
inferiores de la variable correlacionada.
Para los agentes operativos desfavorables: condicin lmite de explotacin o valor mximo previsible.
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR DE COMBINACIN
El mayor valor representativo de la componente media de la carga de amarre, en el elemento de amarre considerado, entre los correspondientes a cada uno de los buques que componen la flota esperable, en las situaciones lmite de carga en el atraque. Siendo el valor representativo de la carga de
amarre en cada uno de los buques y situaciones de carga el ms desfavorable obtenido a partir de
los valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado, obtenidos considerando los estados meteorolgicos representativos de las condiciones de operacin
correspondiente al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque
o desembarque. Es decir considerando los siguientes valores de las variables actuantes:
Variable principal del agente climtico predominante para la definicin del estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque en el buque: umbral de
operatividad establecido para la realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y
desembarque en el buque considerado.
Condiciones de
Variables principales del resto de agentes climticos de actuacin simultnea desfavorables, indeTrabajo Operativas
pendientes del agente predominante: probabilidad absoluta de no excedencia del 50% en el ao
correspondientes al
medio, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad para dicho buque que pudiera estar estaestado lmite de realizacin
blecido individualmente para el agente en estas condiciones de trabajo. En caso de que se supede las operaciones de
rara se adoptar como valor el citado lmite de operatividad. Las direcciones de actuacin de estas
carga y descarga o
variables sern compatibles con las que definen el valor representativo de las acciones de maniembarque y desembarque
pulacin de mercancas en el rea de operacin o embarque y desembarque de pasajeros de
con buque atracado
actuacin simultnea.
(CT1,2)
Para las variables no principales dependientes tanto del agente predominante como de los agentes climticos independientes de ste, as como para las variables de los agentes climticos dependientes del agente climtico predominante: cuantil del 85% o del 15% de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin de la variable
principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o
inferiores de la variable correlacionada.
Para los agentes operativos desfavorables: condicin lmite de explotacin o valor mximo previsible.
Debern tomarse en consideracin todas las direcciones de actuacin de las variables que sean compatibles con las de las variables que definen el estado meteorolgico representativo de las condiciones de operacin correspondientes al estado lmite de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Valores representativos de las componentes medias de las cargas de amarre utilizando modelos
matemticos analticos para su determinacin (Para la verificacin de estados lmite ltimos con
probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo) (continuacin)
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR DE COMBINACIN
Condiciones de
Trabajo Operativas
correspondientes al
estado lmite de
operaciones del atraque
(CT1,3)
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR CARACTERSTICO
Condiciones
de Trabajo
Extremas 3)
(CT2)
El mayor valor representativo de la componente media de la carga de amarre, en el elemento de amarre considerado, entre los correspondientes a cada uno de los buques de la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mismos, considerando como agente climtico predominante el que define del estado de proyecto en condiciones extremas analizado, el cual no deber ser
causa de limitacin de la permanencia del buque en el atraque. Siendo el valor representativo de la
carga de amarre en cada uno de dichos buques y situaciones de carga el ms desfavorable obtenido
a partir de los valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque amarrado, obtenidos considerando el estado meteorolgico extremal de proyecto adoptado. Es decir,
considerando los siguientes valores de las variables actuantes:
Variable principal del agente climtico predominante que define el estado meteorolgico extremal:
periodo de retorno (TR) de 24 aos obtenido de la funcin de distribucin de extremos marginal
en la direccin considerada 4).
Variables principales del resto de agentes climticos de actuacin simultnea desfavorables, independientes del agente predominante: periodo de retorno (TR) de 2 aos obtenido de la funcin de
distribucin de extremos marginal en la direccin considerada, sin superar, en su caso, el lmite de
operatividad del buque que pudiera estar establecido individualmente para la permanencia del
buque en el atraque. En caso de que se superara se adoptar como valor el citado lmite de operatividad. Si la variable puede actuar en varias direcciones y se disponen de regmenes extremales
direccionales, el valor de compatibilidad asociado a un sector direccional 8 ser igual al correspondiente al cuantil [7
)] del rgimen direccional de extremos utilizado o a cero si dicho valor
es negativo, siendo ) la frecuencia de presentacin del sector direccional , considerando nicamente las excedencias de los valores umbrales de la variable que definen las condiciones extremales y la probabilidad de excedencia correspondiente al periodo de retorno de 2 aos en la funcin extrermal utilizada.
Para las variables no principales dependientes tanto del agente predominante como de los agentes climticos independientes de ste, as como para las variables de los agentes climticos dependientes del agente climtico predominante: cuantil del 625 o del 725 de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin de la variable
principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o
inferiores de la variable.
Para los agentes operativos desfavorables: condicin lmite de explotacin o valor mximo previsible.
Las direcciones de actuacin consideradas de cada una de las variables sern las compatibles con el
estado meteorolgico que define las condiciones extremales consideradas.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Valores representativos de las componentes medias de las cargas de amarre utilizando modelos
matemticos analticos para su determinacin (Para la verificacin de estados lmite ltimos con
probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo) (continuacin)
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR CARACTERSTICO
Condiciones de
Trabajo Excepcionales
debidas a la presentacin
de un agente climtico
extrordinario 5)
(CT3,1)
El mayor valor representativo de la componente media de la carga de amarre, en el elemento de amarre considerado, entre los correspondientes a cada uno de los buques de la flota esperable en el atraque, en las situaciones de carga lmite de los mismos, considerando como agente climtico predominante el que define el estado de proyecto en condiciones excepcionales analizado, el cual no debe
ser causa de limitacin de su permanencia del buque en el atraque. Siendo el valor representativo de
la carga de amarre en cada uno de dichos buques y situaciones de carga el ms desfavorable obtenido a partir de los valores representativos de la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque
amarrado, obtenidos considerando el estado meteorolgico extraordinario de proyecto adoptado. Es
decir, considerando los siguientes valores de las variables actuantes:
Variable principal del agente climtico predominante que define el estado meteorolgico excepcional: periodo de retorno (9) de :;; aos obtenido de la funcin de distribucin de extremos
marginal en la direccin considerada.
Variables principales del resto de agentes climticos de actuacin simultnea desfavorables, independientes del agente predominante: periodo de retorno (<) de : aos obtenido de la funcin de
distribucin de extremos marginal en la direccin considerada, sin superar, en su caso, el lmite de
operatividad del buque que pudiera estar establecido individualmente para la permanencia del
buque en el atraque. En caso de que se superara se adoptar como valor el citado lmite de operatividad. Si la variable puede actuar en varias direcciones y se disponen de regmenes extremales
direccionales, el valor de compatibilidad asociado a un sector direccional i ser igual al correspondiente al cuantil [1-p/f(i)] del rgimen direccional de extremos utilizado o a cero si dicho valor
es negativo, siendo f(i) la frecuencia de presentacin del sector direccional i, considerando nicamente las excedencias de los valores umbrales de la variable que definen las condiciones extremales y p la probabilidad de excedencia correspondiente al periodo de retorno de : aos en la
funcin extrermal utilizada.
Para las variables no principales dependientes tanto del agente predominante como de los agentes climticos independientes de ste, as como para las variables de los agentes climticos dependientes del agente climtico predominante: cuantil del 85% o del 15% de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin de la variable
principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o
inferiores de la variable.
Para las variables no principales dependientes tanto del agente predominante como de los agentes climticos independientes de ste, as como para las variables de los agentes climticos dependientes del agente climtico predominante: cuantil del 85% o del 15% de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y, en su caso, direccin de la variable
principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o
inferiores de la variable.
Para los agentes operativos desfavorables: condicin lmite de explotacin o valor mximo previsible.
Las direcciones de actuacin consideradas de cada una de las variables sern las compatibles con el
estado meteorolgico de proyecto en condiciones excepcionales.
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR FRECUENTE
VALOR CUASI-PERMANENTE
En el caso de que un agente climtico sea el agen- Variables principales de los agentes climticos
te variable predominante en la condicin de trabade actuacin simultnea independientes entre
jo excepcional considerada, para la variable princis, desfavorables para el modo de fallo analizado: probabilidad absoluta de no excedencia del
pal de dicho agente: probabilidad absoluta de no
50% en el ao medio, sin superar, en su caso, el
excedencia del 85% tomada del rgimen medio.
lmite de operatividad del buque que pudiera
Variables principales del resto de agentes cliestar establecido individualmente para la permticos de actuacin simultnea desfavorables,
manencia del buque en el atraque. En caso de
independientes del agente predominante: proque se superara se adoptar como valor el
babilidad absoluta de no excedencia del 50%
citado lmite de operatividad.
en el ao medio, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad del buque que pudiera estar Para las variables no principales de los agentes
climticos de actuacin simultnea, as como
establecido individualmente para la permanenpara las variables de los agentes climticos que
cia del buque en el atraque. En caso de que se
pueden considerarse dependientes de otros:
superara se adoptar como valor el citado lmicuantil del 85% o del 15% de la funcin de
te de operatividad.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Valores representativos de las componentes medias de las cargas de amarre utilizando modelos
matemticos analticos para su determinacin (Para la verificacin de estados lmite ltimos con
probabilidades de fallo menores del 5% en la correspondiente condicin de trabajo) (continuacin)
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR FRECUENTE
VALOR CUASI-PERMANENTE
Condiciones de Trabajo
Excepcionales debidas
a la presentacin de una
accin accidental que
no sea un agente
climtico extraordinario
o ssmico 6)
(CT3,2)
CONDICIN
DE TRABAJO
VALOR CUASI-PERMANENTE
El mayor valor cuasi-permanente de la componente media de la carga de amarre, en el elemento de
amarre considerado, entre los correspondientes a cada uno de los buques de la flota esperable en el
atraque, en las situaciones de carga lmite de los mismos. Siendo el valor cuasi-permanente de la carga
de amarre en cada uno de los buques y situaciones de carga el obtenido a partir de la resultante de
las fuerzas exteriores sobre el buque en el estado excepcional analizado, considerando como valores
representativos de las variables actuantes los siguientes:
Condiciones de Trabajo
Extremas y Excepcionales
debidas a la presentacin
de una accin Ssmica
(CT3,31 y CT3,32)
Variables principales de los agentes climticos de actuacin simultnea independientes entre s, desfavorables para el modo de fallo analizado: probabilidad absoluta de no excedencia del >?@ en el
ao medio, sin superar, en su caso, el lmite de operatividad del buque que pudiera estar establecido individualmente para la permanencia del buque en el atraque. En caso de que se superara se
adoptar como valor el citado lmite de operatividad.
Para las variables no principales de los agentes climticos de actuacin simultnea, as como para
las variables de los agentes climticos que pueden considerarse dependientes de otros: cuantil del
B>@ o del =>@ de la funcin de distribucin de la variable correlacionada, condicionada al valor y,
en su caso, direccin de la variable principal de la que depende, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores de la variable.
En esta condicin de trabajo no se considerar la actuacin de agentes operativos sobre el buque
amarrado.
Las direcciones de actuacin consideradas de cada una de las variables sern las compatibles con el
estado meteorolgico de proyecto en estas condiciones excepcionales.
Notas
1) Para la determinacin de las cargas de amarre procedentes de atraques contiguos se considerar la flota esperable en el citado atraque, en las situaciones lmite de carga de los buques en dicho atraque.
2) Independientemente de la consideracin de cargas de amarre debidas a la utilizacin de lneas de amarre como elementos
auxiliares durante la maniobra de atraque en condiciones de trabajo correspondiente al estado lmite de operaciones de atraque, cuando un punto de amarre pueda recibir este tipo de lneas de amarre deber tambin verificarse para la carga ltima
de las lneas de amarre utilizadas a estos efectos por todos y cada uno de los buques esperables en el atraque.
3) nicamente se considerar la actuacin de cargas de amarre en condiciones extremas cuando el agente atmosfrico o climtico marino predominante para la definicin del estado de proyecto en condiciones extremas ms desfavorable para el modo
de fallo analizado no es causa de limitacin de la permanencia del buque en el atraque.
4) Para probabilidades de fallo mayores del >@, se adoptar el valor que corresponde a una probabilidad de excedencia en la
fase de proyecto igual a la probabilidad de fallo considerada.
5) nicamente se considerar la actuacin de cargas de amarre en condiciones excepcionales debidas a la presentacin de
un agente climtico extraordinario cuando dicho agente no es causa de limitacin de la permanencia de alguno de los
buques esperables en el atraque y es el agente predominante para el modo de fallo considerado en condiciones extremas.
6) El valor de compatibilidad de las cargas de amarre en condiciones excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario o ssmico ser el valor frecuente o el cuasi-permanente, en funcin de
que el agente variable predominante en dicha condicin de trabajo para el modo de fallo analizado sea o no un agente climtico y, en el caso de que lo sea, de que sea o no desfavorable para la determinacin de las cargas de amarre actuantes en dicha
condicin de trabajo.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
por suspensi de la permanencia del buque en el atraque Pexcedencia valores umbrales operati
variable independiente + K + Pexcedencia valores umbrales operatividad variable independiente
+ Pexcedencia valores umbrales operatividad variable dependiente condicionada a la no superaci de los
FGHIHJH
N N
++ P ( X n i ) f (i ) + PXj k Y] X i f (i ) +
j
i =
k = i =
N N
N N
++ PXj k Yr ] X i f (i ) + + PXt k Y] X i f ( i ) +
j
t
k = i =
k = i =
N N
++ PXt k Yu] X i f ( i )
t
k = i =
Siendo:
X,i
Xn,i
P(X,i)
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
(XO ,i)
f(i)
YXj ,i
YXj ,i
YXt ,i
YXt ,i
PXj ,k(YXj ,i)
En el caso de que pueda considerarse o que, del lado de la seguridad, se considere que
todas las variables que limitan la operatividad son independientes entre s, la formulacin
anterior se simplifica:
N
++ P ( Xn i ) f ( i )
i =
Si adicionalmente, los valores umbrales de las variables que limitan la permanencia del
buque en el atraque no se diferencian segn sectores direccionales:
p parada por suspencin de la permanencia dell buque en el atraque P ( X ) ++ P ( Xn )
Siendo P(Xn) la probabilidad de no excedencia del nivel Xn, obtenida del rgimen medio
escalar de la variable Xn.
En el caso de que los valores de operatividad obtenidos no cumplieran con los niveles de
operatividad mnimos requeridos inicialmente, deber modificarse la configuracin y
caractersticas adoptadas inicialmente para el sistema de amarre y defensas, debindose
obtener los nuevos valores umbrales de operatividad de cada una de las variables actuantes asociados con dicha nueva configuracin, reiterndose el proceso hasta alcanzar los
(135) Las probabilidades de no excedencia del valor umbral de una variable dependiente, condicionadas a la no superacin de un valor de la
variable de la que dependen, puede obtenerse fcilmente a partir de la funcin de densidad conjunta de las variables dependientes ente s.
ROM 2.0-11
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niveles de operatividad requeridos. En algunos emplazamientos, los objetivos de operatividad establecidos inicialmente pueden no ser alcanzables por mucho que se modifique la
configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas. En estos casos debern
reducirse los niveles de operatividad respecto de los establecidos inicialmente, siempre y
cuando cumplan con los niveles mnimos exigidos para la instalacin de atraque por esta
Recomendacin.
a) Para formulaciones probabilistas
Para la verificacin mediante formulaciones probabilistas de modos de fallo ltimos o de servicio en los que intervengan nicamente las cargas de amarre con otros factores directamente correlacionados con las mismas o stas conjuntamente con otros factores independientes
de las mismas o de los agentes de los que dependen, la funcin de distribucin de las componentes medias de las cargas de amarre en un elemento del sistema de amarre en cada ciclo
de solicitacin puede definirse como una funcin derivada de:
La funcin de densidad del parmetro principal que caracteriza la flota de buques esperable en el atraque, as como las funciones de distribucin de los distintos parmetros geomtricos del buque (reas transversal y longitudinal emergidas y sumergidas, eslora, calado, ) condicionadas a cada valor del parmetro principal, para las situaciones lmite de
carga del mismo (Ver apartado 4.6.4.4.1) (136).
Las funciones de distribucin de las distintas variables de los agentes actuantes sobre el
buque amarrado en el emplazamiento en el ciclo de solicitacin considerado.
Los valores nominales de los parmetros que definen la configuracin y caractersticas del
sistema de amarre y defensas para cada buque, cuando no dependen de alguno de los
agentes actuantes.
La relacin entre los valores de los parmetros que definen la configuracin y caractersticas del sistema de amarre y defensas y el valor de los agentes actuantes cuando dependan de ellos.
Dicha funcin derivada se obtiene por medio del ajuste de una funcin de distribucin a los
resultados generados al aplicar a cada conjunto de valores obtenidos de forma aleatoria (p.e.
mediante el mtodo de Monte Carlo), las relaciones funcionales que relacionan, mediante la
aplicacin de los modelos matemticos analticos:
el valor de las variables que caracterizan un agente con la fuerza resultante del mismo
sobre cada buque de la flota esperable en el atraque.
la resultante de las fuerzas exteriores sobre el buque con las cargas de amarre en el elemento del sistema de amarre considerado.
Con carcter general, cada una de las variables principales de los agentes actuantes independientes entre s se definen mediante las funciones de distribucin conjunta (magnitud/direccin) en el ciclo de solicitacin considerado o mediante las funciones de distribucin marginales en dicho ciclo nicamente de la magnitud, cuando la direccin de actuacin no sea un
parmetro que caracterice al agente o cuando la direccin de actuacin del mismo tenga el
carcter de permanente (Ver ROM 1.0-09).
As mismo, cada una de las variables dependientes de las anteriores se definir por medio de
las funciones de distribucin, marginales de la magnitud o conjuntas magnitud/direccin, condicionadas a cada valor y, en su caso direccin, de la variable principal de la que dependen.
(136) Simplificadamente, es admisible que los parmetros geomtricos del buque asociados a cada valor del parmetro principal se definan a travs de valores nominales, siempre que pueda considerarse como poblacin todos los buques existentes en el mercado correspondientes
a una tipologa. Estos valores nominales pueden obtenerse para cada tipologa de buque a partir de los datos incluidos en la tabla 4.6.4.33.
ROM 2.0-11
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Dichas funciones de distribucin estarn truncadas, en su caso, por el valor umbral lmite de
operatividad correspondiente al buque considerado definido para la variable en cada direccin en el ciclo de operatividad considerado.
Para el ciclo de solicitacin correspondiente a condiciones de trabajo operativas de permanencia del buque en el atraque, las funciones de distribucin de las variables principales de los
agentes independientes entre s pueden derivarse de las funciones de densidad de los sectores direccionales (frecuencia de presentacin de la variable en los distintos sectores direccionales) y de los regmenes medios marginales direccionales, truncados, en su caso, por el valor
umbral lmite de operatividad en dicha direccin de la variable definido para la permanencia
del buque considerado en el atraque (137). En el caso de que no se disponga de regmenes
medios direccionales, la distribucin conjunta magnitud/direccin podr obtenerse segn lo
dispuesto en los apartados 3.7.1.8 a 3.7.1.10 de la ROM 1.0-09.
Para el ciclo de solicitacin correspondiente a condiciones de trabajo operativas de realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque o de operaciones de
atraque ser de aplicacin lo sealado en el prrafo anterior, considerando en este caso que
el truncamiento de las funciones de distribucin se produce, en su caso, por los valores umbral
lmite de operatividad de las respectivas variables definidos para la realizacin de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque o para la realizacin de las operaciones de atraque, respectivamente, en el buque considerado.
Para el ciclo de solicitacin correspondiente a condiciones extremas y excepcionales debidas
a la presentacin de una variable climtica extraordinaria, las funciones de distribucin de las
variables principales en una determinada direccin que no son causa de limitacin de la permanencia del buque en el atraque pueden derivarse de los regmenes extremales marginales
direccionales y de la frecuencia de presentacin de la variable en los distintos sectores direccionales, considerando nicamente las excedencias de los valores umbrales de la variable que
definen las condiciones extremales (138). En el caso de que no se disponga de regmenes extremales direccionales, la distribucin conjunta magnitud/direccin en condiciones extremales
podr obtenerse segn lo dispuesto en la ROM 1.0-09. El resto de variables principales de
los agentes actuantes independientes se definirn del mismo modo, pero truncadas, en su caso,
por el valor umbral lmite de operatividad definido en cada direccin para la permanencia del
buque considerado en el atraque.
Para los ciclos de solicitacin correspondientes a condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental o ssmica, las funciones de distribucin de las
variables principales de los agentes actuantes independientes entre s pueden derivarse de las
funciones de densidad de los sectores direccionales y de los regmenes medios marginales
direccionales, truncados, en su caso, por el umbral lmite de operatividad en dicha direccin
de la variable definido para la permanencia del buque considerado en el atraque.
Para la verificacin mediante formulaciones probabilistas de modos de fallo ltimos o de servicio en los que intervengan conjuntamente con las cargas de amarre otros factores (p.e. cargas de manipulacin de mercancas o de embarque y desembarque de pasajeros) dependientes de alguno de los agentes de los que stas dependen (particularmente del buque, de los
agentes climticos, as como de algunos agentes operativos que actan sobre el buque), con
UV,WX Y f(W) PSU UZ[WX, siendo PSU el rgimen medio direccional, definido en trminos de probabilidad de excedencia, correspondiente al sector direccional (funcin de supervivencia direccional en el ao medio y (W) la frecuencia de presentacin de dicho sector direccional (Ver ROM 1.0-09).
(138) PSU UV,WX Y f() PSU UZ[WX, siendo PSU
el rgimen extremal direccional, definido en trminos de probabilidad de excedencia, correspondiente al sector direccional y (W) la frecuencia de presentacin de dicho sector direccional considerando nicamente las excedencias de los valores umbrales de la variable que definen las condiciones extremales (Ver ROM 1.0-09).
(137)
PSU
ROM 2.0-11
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el objeto de considerar valores compatibles de todos los factores que intervienen en el proceso de verificacin no se utilizar la funcin de distribucin de las cargas de amarre definida
en los prrafos anteriores sino las funciones de distribucin de los agentes de los que dependen correspondientes a cada condicin de trabajo, aplicando posteriormente las relaciones
funcionales que relacionan, mediante la aplicacin de los modelos matemticos analticos, el
valor de las variables que caracterizan los agentes de los que dependen con la fuerza resultante del mismo sobre los buques, as como dicha resultante con las cargas de amarre en el
elemento del sistema de amarre considerado.
Un ejemplo de aplicacin es cuando un punto de amarre pueda recibir cargas de amarre de
atraques contiguos, en los que no se utilizar la funcin de distribucin de las cargas de amarre en dicho punto sino que se partir de las funciones de distribucin de los agentes de los
que dependen y de las funciones de densidad que caracterizan la flota de buques esperable en
cada uno de los atraques.
Para la verificacin mediante formulaciones probabilistas del modo de parada operativa
correspondiente a la suspensin de la permanencia del buque en el atraque se utilizarn
las funciones de densidad conjunta en el emplazamiento correspondientes a las variables
en las cuales se han definido umbrales lmite de operatividad para dicho modo de parada, considerando todos los buques y situaciones de carga de los mismos esperables en el
atraque. Esta funcin de densidad puede obtenerse por multiplicacin de las funciones de
densidad de cada grupo de variables dependientes. Cada uno de estas funciones de densidad puede obtenerse a partir de funciones de densidad marginales de una de las variables, considerada como principal, y de las funciones de densidad de las variables dependientes de sta, condicionadas a cada valor de la variable principal (Ver apartado 3.7.1.8
de la ROM 1.0-09).
Es decir, para cada variable \ considerada como principal:
( ^_ _ ) ( ^ _ )
] ( ^_ ` ` ) ( ^_ _ ) =
]
` ) =
_ ] ( ^
^` _
[_ ] ] ^_ _ ] ( ^_
[ ^_
)(
^_
_ )
) ( ^_ _ ) ] ( ^_ ` ` ) ( ^_ _ )
] ( ^_ _ ) ( ^ _ ) ( ^` _ ` )
_ =
Se recomienda adoptar como variable principal de cada grupo aqulla que ms condiciona la
operatividad; es decir, aqulla que considerando los valores umbrales de operatividad en todas
las direcciones tiene una mayor probabilidad de excedencia.
En el caso de que pueda considerarse que todas las variables que limitan la operatividad son
independientes entre s, la funcin de densidad conjunta se simplifica:
]
( ^
) (^
) ( ^d
d ) =
g =
( ^g
g ) =
[g ] ] ^g g
g =
La probabilidad de parada se obtendr integrando la funcin de densidad conjunta en el dominio de fallo definido por los valores umbrales de las variables establecidos para la permanencia de la flota de buques en el atraque.
b) Modelos numricos
Los avances que se han producido en los ltimos aos en las tcnicas y equipos de computacin han
permitido un tratamiento matemtico ms completo y riguroso del comportamiento dinmico de un
ROM 2.0-11
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buque amarrado, permitiendo superar las limitaciones y restricciones asociadas con las hiptesis de partida (p.e. movimientos del buque reducidos) y la falta de fiabilidad de los modelos analticos, particularmente en aquellos casos en los que las fuerzas resultantes de la actuacin de los agentes exteriores
sobre el buque presentan componentes frecuenciales significativas con periodos del mismo orden de
magnitud que los periodos naturales de oscilacin del buque amarrado (139). Es decir, particularmente en
todos aquellos casos en los que puedan presentarse en el emplazamiento estados de mar, ondas largas
o efectos hidrodinmicos generados por buques en trnsito, e incluso estados de viento y corrientes,
significativos en relacin con el tamao del buque, independientemente de la configuracin fsica del sistema de amarre, as como en amarraderos de orientacin libre o fija o cuando la estructura de atraque
sea flotante.
En comparacin con los modelos analticos, los modelos numricos permiten integrar en el anlisis
simultneamente todos los efectos que inciden en la valoracin de movimientos de los buques y de las
cargas de amarre, incluyendo aqullos que no pueden abordarse con las formulaciones analticas disponibles (p.e. efectos de la irregularidad de las variables, de las ondas largas, los efectos de 2 orden, existencia de acoplamientos entre los distintos movimientos), tomando en consideracin las posibles
interacciones mutuas entre ellos. Adems, con este tipo de modelos se obtienen tanto los movimientos
horizontales como verticales totales del buque (componente media + componente de fluctuacin) y no
nicamente los movimientos horizontales debidos a las componentes medias de los agentes actuantes
sobre el buque, lo que permite valorar de forma mucho ms precisa los niveles de operatividad de la instalacin de atraque.
Por otra parte, este tipo de modelos matemticos permite obtener de forma directa y con mucha mayor
precisin los mximos movimientos, calados dinmicos y cargas de amarre en los distintos elementos
que forman el sistema de amarre, que pueden presentarse en un estado meteorolgico u operativo, sin
necesidad de tener que estimarlos mediante coeficientes de mayoracin empricos a partir de las componentes medias ni de aceptar como hiptesis previa que la respuesta del buque amarrado y, por tanto,
los calados dinmicos y las cargas de amarre son funcin nicamente de las componentes medias de las
fuerzas exteriores sino tambin de todas las componentes frecuenciales significativas presentes en las
mismas, as como de otros efectos de 2 orden.
Se han desarrollado dos tipos de modelos matemticos numricos para el anlisis del comportamiento del
buque amarrado: los realizados en el dominio de la frecuencia y los realizados en el dominio del tiempo.
Los modelos numricos en el dominio de la frecuencia estn basados en considerar que el buque amarrado es un sistema lineal caracterizado por los factores de masa, rigidez y amortiguamiento. El comportamiento del mismo puede determinarse mediante la resolucin de un conjunto de ecuaciones de la
siguiente forma, para cada uno de los seis grados de libertad del buque y cada una de las componentes
frecuenciales de las fuerzas forzadoras exteriores actuando sobre el buque en la direccin del movimiento considerado:
()
()
[ M + (w)] x t + c (w ) x t (t ) + k x (t ) = R (t )
t
siendo:
: masa del buque.
(w) : coeficiente de masa hidrodinmica, funcin de la frecuencia del movimiento considerado del
buque.
c(w) : coeficiente de amortiguamiento, funcin de la frecuencia del movimiento del buque.
: coeficiente de rigidez del sistema, tomando en consideracin tanto las fuerzas de restauracin
p
hidroestticas como las debidas al sistema de amarre debidamente linealizadas.
(139) Los rdenes de magnitud de los periodos naturales de oscilacin del conjunto buque/sistema de amarre se consignan en las tablas
4.6.4.50 a 4.6.4.57, para cada configuracin fsica del atraque y disposicin tipo y caractersticas del sistema de amarre.
ROM 2.0-11
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R(q) : componente frecuencial de las fuerzas forzadoras sobre el buque en la direccin del movimiento considerado. La funcin de densidad espectral de las fuerzas forzadoras correspondiente a
cada agente actuante (oleaje, viento, ) puede obtenerse acoplando modelos numricos que
correlacionen el agente actuante con la fuerza forzadora generada sobre el buque (p.e. modelos
de integracin de presiones sobre el buque que consideran la reflexin, difraccin y radiacin del
oleaje por la interaccin con un flotador amarrado, as como otros efectos debidos a la profundidad en el emplazamiento (Modelos de difraccin. Ver ROM 1.0), modelos de cargas de viento
(Ver ROM 0.4-95), ).
: desplazamiento del buque, correspondiente al movimiento considerado.
r(q)
Para cada componente frecuencial de la fuerza forzadora la respuesta del buque es tambin senoidal de
igual frecuencia. Considerando todas las componentes se puede obtener la funcin de densidad espectral de los movimientos del buque y, en funcin de stas, las correspondientes a las cargas de amarre.
Los modelos en el dominio del tiempo estn basados en la resolucin numrica de ecuaciones del tipo
siguiente, para cada uno de los seis grados de libertad del buque:
() t
()
( M + m) x t + C (t ) x t d + K x (t ) = R (t )
t
t
siendo:
y C : representan las fuerzas hidrodinmicas sobre el buque en la direccin del movimiento considerado, para un movimiento arbitrario del mismo y, por tanto, independientes de la frecuencia
del movimiento.
Se definen a partir de los coeficientes hidrodinmicos del buque (coeficientes de masa aadida
[(w)] y coeficientes de amortiguamiento [c(w)]) como:
c (w ) xyz wt dw
m = (w ) + C (t ) senwt dt
w
C (t ) =
()
w q
: representa la rigidez del sistema en la direccin del movimiento considerado, incluyendo tanto
las fuerzas de restauracin hidroestticas como las debidas al sistema de amarre y defensas.
componente de la resultante de las fuerzas exteriores forzadoras de cualquier tipo actuando
sobre el buque en la direccin del movimiento considerado.
Aunque son ms simples y requieren un menor esfuerzo computacional, los modelos numricos realizados en el dominio de la frecuencia son ms limitativos que los realizados en el dominio del tiempo al ser
estacionarios, exigir su aplicacin que se produzcan desplazamientos reducidos y no tomar en consideracin no linealidades en los agentes externos forzadores y comportamientos no lineales de los elementos de amarre y defensas (curvas de comportamiento no lineales), pudiendo dar lugar, en algunos casos,
a resultados errneos particularmente cuando el buque amarrado presenta movimientos significativos
o tiene un comportamiento bsicamente no lineal (p.e. en este caso pueden presentarse movimientos
subarmnicos relevantes de frecuencias diferentes a las presentes en las fuerzas forzadoras), cuando son
relevantes ciertos efectos de carcter no lineal que no son simulados por este tipo de modelos (p.e.
fuerzas de deriva del oleaje, fuerzas debidas a la onda larga asociada al oleaje, ) o cuando se presentan fenmenos transitorios como paso de buques, rotura de amarras, En algunas tipologas de atraque (p.e. en amarraderos de orientacin libre o fija) estos efectos no lineales pueden ser los ms relevantes a los efectos del movimiento del buque y de las cargas de amarre. Estas deficiencias son superadas
por los modelos numricos en el dominio del tiempo.
Como en general el comportamiento del buque amarrado es no lineal y adems por su mayor versatilidad con respecto a las fuerzas forzadoras actuantes, con carcter general se recomienda preferentemente la utilizacin de modelos numricos realizados en el dominio del tiempo.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
(140) Se entiende por valores mximos secuenciales al conjunto formado por el valor mximo en cada periodo o, en su caso, impacto consecutivo (valores en cresta).
ROM 2.0-11
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Funciones de densidad espectral de las amplitudes de los movimientos horizontales (3) y verticales
(3) del buque amarrado y de la componente de fluctuacin de las cargas en cada lnea de amarre y
en cada una de las defensas cuando stas se mantienen en tensin o comprimidas respectivamente
en todo momento, as como los parmetros espectrales (valor significante espectral, periodo de
pico, periodos dominantes en el rango de bajas y altas frecuencias, ) asociados a las mismas (Ver
figura 4.6.4.39).
X ( ) = FX ( x)n
n
g X ( x ) = n FX ( x ) f X ( x )
Siendo:
GX}~() : la funcin de distribucin de la variable X. (141)
: la funcin de densidad de la variable X ajustada a partir de los datos obtenidos del correspon|()
diente registro, siendo X los valores mximos secuenciales del movimiento del buque o de la
carga en la lnea de amarre o defensa considerada (142).
FX() : la funcin de distribucin de la variable X. (143)
: el tamao muestral en el ciclo de solicitacin (condicin de trabajo) considerado (n de
variable ( ). Es decir, /T .
Para condiciones de trabajo de permanencia del buque en el atraque y de realizacin de las operaciones
de carga y descarga puede considerarse como duracin del ciclo de solicitacin la plancha unitaria media
del buque (tiempo de permanencia medio del buque en el atraque). Para condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario puede adoptarse
como duracin del ciclo de solicitacin la duracin del temporal (Ver apartado 3.7.3.6.1 de la ROM 1.009 sobre formas sintticas de evolucin del temporales asociados con el agente oleaje).
Sin perjuicio de lo anterior para la definicin del parmetro n es admisible considerar con carcter general el nmero de ciclos presentes en el intervalo de tiempo de 3 horas.
(141) Tanto para movimientos como para cargas de amarre, algunos autores consideran que la funcin de distribucin de la variable
se ajusta razonablemente a la funcin de distribucin de Rayleigh, elevada al nmero de ciclos . Con esta hiptesis, el valor mximo
ms probable es el correspondiente a la moda de dicha distribucin, la cual puede aproximarse mediante la expresin:
X MAX
(n ) X s
siendo
el valor significante de la variable .
(142) La obtencin del los valores mximos ms probables a partir de las series temporales registradas, mediante la metodologa sealada, tambin es aplicable cuando se adopta como variable la amplitud de la correspondiente componente de fluctuacin (amplitud del movimiento del buque o de la componente de fluctuacin de la carga en el caso de que las lneas de amarre o las defensas
se mantengan en tensin o comprimidas, respectivamente, en todo momento). En ese caso los valores mximos ms probables de
movimientos y cargas sern los valores medios ms de la moda de la funcin de densidad de los valores mximos de la amplitud de dichas componentes de fluctuacin.
(143) Tanto para movimientos como para cargas de amarre, algunos autores consideran que la funcin de distribucin de la variable se
ajusta razonablemente a la funcin de distribucin de Rayleigh. En la prctica es admisible considerar, simplificadamente, el siguiente
ajuste:
() | + B, siendo A y B parmetros de ajuste lineal, adoptando los siguientes valores del exponente C: para
movimientos y para cargas.
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Figura 4.6.4.38. Ejemplo de series temporales de movimientos y cargas en lneas de atraque obtenidas
mediante la aplicacin de modelos numricos
Figura 4.6.4.39. Ejemplo de funciones de densidad espectral de las amplitudes de los movimientos de giro de un
buque amarrado, obtenidas mediante modelos numricos
0.16
0.14
0.12
0.10
0.08
BALANCE
CABECEO
GUIADA
0.06
0.04
0.02
0.00
0.00
0.02
0.04
0.06
0.08
0.10
0.12
0.14
0.16
0.18
0.20
FRECUENCIA (Hz)
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
(144) Para la condicin de trabajo operativa correspondiente al estado lmite de permanencia del buque en el atraque: ver epgrafe a) del
apartado 4.6.4.4.7.1.3.
Para la condicin de trabajo operativa correspondiente al estado lmite de las operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque de pasajeros: ver apartados 4.6.4.2.1 y 4.6.4.2.3, respectivamente.
Para la condicin de trabajo operativa correspondiente al estado lmite de operaciones de atraque: ver apartado 4.6.4.4.3.
ROM 2.0-11
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Los estados meteorolgicos a simular asociados con cada agente climtico adoptado como predominante y parmetro principal del mismo adoptado como principal
sern los correspondientes a los siguientes cuatro valores de los parmetros estadsticos o espectrales adoptados como principales:
G
G
G
G
Probabilidad
Probabilidad
Probabilidad
Probabilidad
Para cada valor del parmetro principal del agente predominante, se adoptarn
como valores del resto de parmetros que definen al mismo, as como para los
parmetros del resto de agentes climticos de actuacin simultnea dependientes
del agente predominante, los correspondientes a un cuantil del % o del % de
la funcin de distribucin de dicho parmetro, condicionada al valor y, en su caso,
direccin adoptados para el parmetro principal del agente predominante, en funcin de que sean ms desfavorables los valores superiores o inferiores del parmetro correlacionado.
Para los parmetros principales de los agentes climticos desfavorables simultneos,
independientes del predominante, se adoptarn como valores de compatibilidad los
valores cuasi-permanentes del mismo (Ver tablas 4.6.2.2. y 4.6.4.65). En el caso de
que el parmetro principal del agente independiente del predominante pueda actuar
segn varios sectores direccionales, se adoptar como direccin y sentido de actuacin del mismo el que pueda dar lugar a los efectos analizados ms desfavorables
tomando en consideracin la direccin de actuacin del parmetro principal del agente predominante. Simplificadamente puede adoptarse como direccin y sentido de
actuacin del mismo el ms prximo al adoptado para el parmetro principal del
agente predominante. Para el resto de parmetros de dichos agentes se aplicar lo
dispuesto en el epgrafe anterior a partir de las funciones de distribucin de dichos
parmetros condicionadas al valor del parmetro principal.
Los estados operativos de actuacin simultnea con los estados meteorolgicos, se
simularn considerando como valor de su parmetro principal el asociado a las condiciones lmite de explotacin de la instalacin o a los valores mximos previsibles
para el mismo.
SIMPLIFICACIONES
El Proyectista podr reducir los estados meteorolgicos y operativos a simular surgidos del procedimiento metodolgico general establecido en este epgrafe, en funcin
de las condiciones existentes en el emplazamiento.
Como criterio general podrn eliminarse los estados meteorolgicos en los que
el valor del parmetro principal del agente adoptado como predominante asociado a una direccin y a un nivel absoluto de excedencia en el emplazamiento de la
instalacin de atraque se encuentre muy por debajo de los valores umbrales
ROM 2.0-11
Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
generales establecidos para cada una de las condiciones operativas en las tablas
3.2.1.3 y 4.6.4.49 de esta Recomendacin. No obstante lo anterior, no se eliminar el estado meteorolgico asociado a la consideracin del nivel de las aguas
exteriores como variable predominante como mnimo con el valor asociado a una
probabilidad de presentacin del %, con el objeto de verificar que en este
estado meteorolgico no se produce la suspensin de la permanencia del buque
en el atraque por insuficiencia de calado y la paralizacin de la realizacin de las
operaciones de carga y descarga o embarque y desembarque de pasajeros por
rebases de las aguas exteriores o por insuficiencia de alturas de elevacin del
equipo de manipulacin. En el caso de que estos modos de parada se produjeran
con este nivel de probabilidad, debern tambin considerarse los estados meteorolgicos asociados con el resto de probabilidades de presentacin del nivel de
las aguas exteriores.
Para condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario
En aqullos casos en los que, una vez simuladas las condiciones de trabajo operativas, la
presentacin del parmetro principal del agente climtico adoptado como predominante
en alguna direccin no sea causa de limitacin de la permanencia de alguno de los buques
esperables en el atraque, as como en aquellos casos en los que se considere o tenga que
considerarse la permanencia de los buques en el atraque en cualquier situacin, debern
simularse estados meteorolgicos asociados a condiciones de trabajo extremas y excepcionales asociados a dicho parmetro en dicha direccin, considerando nicamente su
aplicacin a los buques de la flota esperable en el atraque y situaciones de carga de los
mismos en los que se produce dicha circunstancia.
Los estados meteorolgicos a simular sern como mnimo los correspondientes a los
siguientes valores de su parmetro principal:
Periodo de retorno (TR) de 50 aos, obtenido de la distribucin de extremos marginal de dicho parmetro en la direccin considerada (para probabilidades de presentacin del modo de fallo analizado en condiciones extremas menor o igual al 5%).
Periodo de retorno (TR) de 500 aos, obtenido de la distribucin de extremos marginal de dicho parmetro en la direccin considerada.
Para el resto de parmetros del agente predominante, as como de los agentes desfavorables de actuacin simultnea, tanto dependientes como independientes del predominante, se adoptarn los valores de compatibilidad establecidos para la condicin de trabajo
considerada (ver tabla 4.6.4.65 y apartados 4.1.1.1.1. a. y b1), sin superar, en su caso, el lmite de operatividad que pudiera estar establecido individualmente para el correspondiente agente para la permanencia del buque en el atraque.
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Para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una situacin de emergencia del buque amarrado
Los estados meteorolgicos a considerar para la simulacin de situaciones de emergencia sern los mismos que los contemplados para condiciones de trabajo operativas o para
condiciones extremas o extraordinarias debidas a la presentacin de un agente climtico
extraordinario, en funcin del estado meteorolgico en el que se considera que se puede
producir la situacin de emergencia.
El Promotor de la instalacin sealar expresamente las situaciones de emergencia en las
que desea verificar la seguridad de los buques y de la instalacin de atraque, as como las
condiciones de trabajo en las que puede producirse la situacin de emergencia. No obstante, en cualquier caso es recomendable considerar como condicin de trabajo excepcional las siguientes situaciones de emergencia:
rotura de la lnea de amarre ms cargada en condiciones de trabajo operativas y condiciones extremas sin considerar, complementariamente al sistema de amarre definido para dichas condiciones, el auxilio de remolcadores.
rotura de la lnea de amarre ms cargada en condiciones de trabajo excepcionales debida a la presentacin de un agente climtico extraordinario, considerando la configuracin y caractersticas del sistema de amarre adoptadas para dicha condicin de trabajo.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
del resto de agentes desfavorables de actuacin simultnea, tanto dependientes como independientes del predominante.
En el caso de que, en un estado meteorolgico u operativo lmite de operatividad en una condicin operativa asociado con un determinado buque y situacin de carga del mismo, el valor
de compatibilidad de alguna del resto de variables que definen el agente predominante o el resto
de agentes sea superior al lmite de operatividad obtenido para la misma en dicha condicin de
trabajo, se reiterar el proceso una vez redefinidos los estados meteorolgicos u operativos a
simular de forma que los valores de compatibilidad adoptados para los parmetros no principales del agente predominante y para los parmetros del resto de agentes no superen los lmites
de operatividad de los mismos para el buque considerado.
Una vez obtenidos los valores umbrales de operatividad de cada uno de los parmetros que definen
los agentes climticos y operativos en la condicin de trabajo operativa considerada por medio de
esta metodologa, la determinacin de los niveles de operatividad de la instalacin de atraque asociados con dicha condicin de trabajo se realizar por medio del procedimiento sealado a efectos
para la verificacin de modos de parada operativa mediante modelos analticos en el epgrafe a.
Figura 4.6.4.40. Ejemplo de obtencin de valores lmite de operatividad mediante modelos numricos considerando nicamente la suspensin de la permanencia del buque en el atraque por superacin de
cargas admisibles en lneas de amarre
BUQUE: petrolero de 225.000 TPM.
AGENTE PREDOMINANTE: viento.
PARMETRO PRINCIPAL DEL AGENTE PREDOMINANTE: velocidad horizontal mxima probable del viento,
considerando un periodo de medicin de 1 min (Vv, 1 min ).
225.000 TPM
1500.0
1500.0
Linea 1 - Fuerza
(kN)
Lim Oper
E
S
WNW
500.0
(kN)
1000.0
1000.0
10.0
15.0
1500.0
20.0
25.0
30.0
Vv, t (nudos)
35.0
40.0
10.0
45.0
15.0
1500.0
Linea 3 - Fuerza
20.0
25.0
30.0
Vv, t (nudos)
35.0
40.0
45.0
Linea 4 - Fuerza
Lim Oper
E
S
WNW
500.0
(kN)
1000.0
1000.0
(kN)
Lim Oper
E
S
WNW
500.0
0.0
0.0
20.0
10.0
15.0
Valor umbral de operatividad
Direccin Sur
1500.0
Lim Oper
E
S
WNW
500.0
0.0
0.0
10.0
25.0
30.0
35.0
40.0
45.0
Valor umbral de operatividad
Vv, t (nudos) Direccin Este
15.0
1500.0
Linea 5 - Fuerza
20.0
25.0
30.0
Vv, t (nudos)
35.0
40.0
45.0
Linea 6 - Fuerza
Lim Oper
E
S
WNW
500.0
0.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
Vv, t (nudos)
35.0
40.0
45.0
(kN)
1000.0
1000.0
(kN)
Linea 2 - Fuerza
Lim Oper
E
S
WNW
500.0
0.0
10.0
15.0
20.0
25.0
30.0
Vv, t (nudos)
35.0
40.0
45.0
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Se determinarn los valores mximos ms probables de las cargas de amarre en cada elemento del sistema de amarre correspondientes a cada simulacin, de acuerdo con lo dispuesto en este apartado.
Para cada buque y situacin lmite de carga del mismo, a partir del conjunto de simulacio-
nes correspondientes a una misma condicin de trabajo asociadas con un mismo parmetro principal del agente climtico u operativo adoptado como predominante actuando en
una direccin determinada, se obtendrn las relaciones entre los valores mximos ms probables de cada una de las cargas de amarre en lneas de amarre y defensas y el parmetro
principal del agente adoptado como predominante. A los efectos de obtencin de dichas
funciones es admisible la interpolacin/extrapolacin entre los valores mximos ms probables correspondientes a cada simulacin. Dicha interpolacin/extrapolacin podr ser lineal, parablica o de otro tipo en funcin de su mejor adaptacin a los resultados obtenidos.
Para cada buque y situacin de carga del mismo, a partir del conjunto de funciones defi-
nidas en el pargrafo anterior para cada uno de los parmetros, correspondientes a una
misma condicin de trabajo, se identificar en cada elemento del sistema de amarre la
mayor carga de amarre considerando los siguientes dominios:
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en este caso el dominio de operatividad considerado ser el definido por los valores
inferiores a los umbrales de operatividad establecidos para cada variable, en cada direccin, para la realizacin de las operaciones de atraque por el buque considerado de la
flota esperable en el atraque analizado (Ver apartado 4.6.4.4.3), aunque aplicado a las
funciones definidas para los buques esperables en el atraque contiguo.
Para condiciones de trabajo extremas: de entre los estados meteorolgicos pertenecientes a la funcin definida para condiciones extremas y excepcionales debida a la presentacin de un agente climtico extraordinario, se considerar el valor correspondiente al estado meteorolgico definido como representativo de la condicin de
trabajo extremal adoptada a los efectos de la determinacin del resto de cargas de
actuacin simultnea en dicha condicin. nicamente ser de aplicacin a los buques
en los que el agente climtico predominante para la definicin del estado de proyecto en condiciones extremas considerado no es causa de limitacin de la permanencia del buque en el atraque.
Para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de un agente climtico
extraordinario: de entre los estados meteorolgicos pertenecientes a la funcin definida para condiciones extremas y excepcionales debidas a la presentacin de una agente climtico extraordinario, se considerar el valor correspondiente al estado meteorolgico definido como representativo de la condicin de trabajo excepcional
adoptada a los efectos de la determinacin del resto de cargas de actuacin simultnea en dicha condicin. nicamente ser de aplicacin a los buques en los que el
agente climtico que define del estado de proyecto en condiciones excepcionales
considerado no es causa de limitacin de la permanencia del buque en el atraque.
Para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una situacin de
emergencia del buque amarrado: el dominio establecido para la condicin de trabajo en
la que se considera que se produce la situacin de emergencia.
Para condiciones de trabajo excepcionales debidas a la presentacin de una accin accidental que no sea un agente climtico extraordinario o ssmico: de entre los estados meteorolgicos simulados para estas condiciones excepcionales (estados meteorolgicos
frecuentes y cuasi-permanentes), se considerarn nicamente los estados meteorolgicos compatibles con el definido como representativo de la condicin de trabajo
excepcional adoptada a los efectos de la determinacin del resto de cargas de actuacin simultnea en dicha condicin.
Para condiciones de trabajo extremas y excepcionales debidas a la presentacin de una
accin ssmica: de entre los estados meteorolgicos simulados para estas condiciones
extremas y excepcionales (estados cuasi-permanentes), se considerarn nicamente
los estados meteorolgicos compatibles con el definido como representativo de la
condicin de trabajo excepcional adoptada a los efectos de la determinacin del resto
de cargas de actuacin simultnea en dicha condicin.
cada condicin de trabajo (valor caracterstico, valor de combinacin, valor frecuente y valor
cuasi-permanente, en funcin de la condicin de trabajo), ser la mayor carga de amarre en
dicho elemento entre las obtenidas para dicha condicin de trabajo, considerando todos los
buques de la flota esperable en el atraque, en la situaciones lmite de carga de los mismos,
o la parte que deba considerarse de dicha flota cuando se consideren condiciones extremas
y extraordinarias debidas a la presentacin de un agente climtico extraordinario.
mento del sistema de amarre y para el modo de fallo considerado se adoptar como esta-
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mentar y contrastar los resultados obtenidos por medio de modelos matemticos analticos o numricos, particularmente en aquellos casos en que stos no incorporen todos los efectos significativos a los efectos de la generacin de movimientos sobre el buque, o cuando las condiciones morfolgicas del emplazamiento puedan dar
lugar a variaciones significativas de las condiciones de actuacin de los agentes exteriores a lo largo del buque
amarrado (p.e. batimetras muy irregulares, peraltadas o variables en la zona de atraque, condiciones de contorno complejas, resguardos bajo la quilla muy limitados, estructuras de atraque discontinuas o parcialmente reflejantes, ) que el modelo numrico utilizado no es capaz ni de introducir correctamente ni, consecuentemente
de valorar sus efectos. Para ello, debe garantizarse que el modelo experimental puede reproducir con la mxima
fiabilidad el comportamiento del buque, incluyendo todos los efectos que influyen en el mismo, por lo que es
necesario que los agentes climticos actuantes puedan introducirse en el modelo con sus definiciones espectrales o temporales lo ms completas posibles, a los efectos de que se tomen en consideracin la incidencia de la
irregularidad y dispersin direccional de los mismos. En el caso de no poder ser as por las caractersticas de las
instalaciones disponibles, la consideracin de los modelos experimentales como alternativa a modelos numricos fiables no debe ser tomada en consideracin.
Independientemente de lo anterior, siempre es conveniente aprovechar las posibilidades que se presenten de realizacin de ensayos mediante modelos experimentales para la determinacin de movimientos de buques y cargas de
amarre, sin que represente un incremento significativo de los costes, cuando estn disponibles modelos fsicos construidos para el anlisis prioritario de otros fenmenos (p.e. ensayos de agitacin o de estabilidad estructural).
Los modelos experimentales que normalmente se consideran para la determinacin de cargas de amarre y
movimientos del buque amarrado son los modelos fsicos hidrulicos en tanque de oleaje utilizando buques,
construidos conforme a la ley de semejanza de Froude entre modelo y prototipo, con escalas reducidas en general entre 1:80 y 1:150 en funcin de las dimensiones de la instalacin portuaria analizada, de los factores de escala en relacin con el tamao de los buques que deben analizarse, del rea martima y costera necesaria para la
correcta modelizacin de los estados meteorolgicos en el emplazamiento, de las direcciones de oleaje que
deben considerarse y de las caractersticas de las instalaciones as como del espacio disponible en el laboratorio
(Ver figura 4.6.4.41). Menores escalas no son recomendables con el objeto de que se mantengan reducidos los
efectos de escala derivados de las fuerzas viscosas, de capilaridad y de friccin con el fondo sin que deban conservarse simultneamente en modelo y prototipo los nmeros de Froude, Reynolds y Weber.
Al igual que los modelos numricos, los modelos experimentales tambin permiten obtener las series temporales completas de los movimientos de los buques y de las cargas en lneas de amarre y defensas y, por tanto,
sus parmetros estadsticos y espectrales, asociadas con los estados meteorolgicos y operativos considerados,
introducidos en el modelo a travs de las descripciones espectrales y/o estadsticas de los agentes que actan
simultneamente. Los registros de los movimientos de los buques se obtienen a travs de emisores-receptores
de rayos lser calibrados previamente, que dirigen el haz a puntos concretos de la cubierta y costado del buque
modelizado, y los de las cargas en lneas de amarre y defensas a travs de extensmetros. No se considerarn
representativos ensayos correspondientes a un estado meteorolgico estacionario que no simule un mnimo de
tiempo equivalente a 3 horas en prototipo. Cuando deba considerarse un estado operativo transitorio (p.e. efectos hidrodinmicos inducidos por el paso de buques en trnsito) de actuacin simultnea que el estado meteorolgico pero de menor duracin que el mismo, deber considerarse la actuacin del agente operativo aleatoriamente en diferentes momentos temporales de la simulacin (mnimo 3) con el objeto de que pueda analizarse
su influencia en la respuesta del buque y del sistema de amarre en diferentes posiciones de equilibrio.
Para la obtencin del valor mximo ms probable de movimientos del buque y de cargas de amarre correspondiente a una serie temporal registrada ser de aplicacin lo dispuesto al respecto para los modelos numricos.
Asimismo, para la definicin de las situaciones a ensayar en modelos experimentales para la determinacin
de los movimientos de los buques y de las cargas de amarre, tanto en lo que respecta a los buques y configuraciones de amarre como a los estados meteorolgicos y operativos, se estar a lo dispuesto a estos efectos para
modelos numricos (epgrafe b del apartado 4.6.4.4.7.1.3). De igual forma, para la definicin de las condiciones
lmite de operatividad, as como de las cargas de amarre en cada condicin de trabajo, a partir de los resultados
de los ensayos en modelo fsico realizados, se seguir el procedimiento establecido a estos efectos cuando se
aplican modelos numricos (ver epgrafes b y b del apartado 4.6.4.4.7.1.3).
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Figura 4.6.4.41. Ejemplo de modelo experimental para la deteminacin de cargas de amarre y movimientos del
buque amarrado
En el caso de que un punto de amarre pueda recibir cargas de amarre de atraques contiguos, los ensayos
debern realizarse considerando la presencia simultnea de buques en ambos atraques. En el caso de atraques
mltiples para una misma flota, con el objeto de reducir el nmero de ensayos, simplificadamente se considerarn en ambos atraques el mismo buque y situacin de carga del mismo.
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a los efectos de la verificacin de modos de fallo globales. No obstante, en estructuras atracables por ambos
lados, as como en otras tipologas (p.e. estructuras de atraque en las que puedan amarrar esprines de acuerdo con la configuracin del sistema de amarre establecido), en las que ambas cargas puedan actuar con sus
componentes principales en el mismo sentido o en diferentes direcciones deber considerarse su actuacin
simultnea.
Tal como se ha sealado en apartados anteriores, en obras de atraque fijas continuas deber considerarse
simplificadamente que en todos los puntos de amarre puede actuar en cada condicin de trabajo simultneamente la carga correspondiente al punto de amarre ms cargado en dicha condicin de trabajo, en la direccin ms
desfavorable para el elemento y modo de fallo analizado de entre las que puede actuar. La misma simplificacin
es aplicable tambin a las cargas de amarre en las defensas.
En el caso de buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque, una vez determinado, de
acuerdo con lo dispuesto en apartados anteriores, el valor representativo de la carga de amarre en cada punto
de amarre en la condicin de trabajo considerada como la mayor resultante de las lneas de amarre que pueden actuar simultneamente sobre dicho punto en dicha condicin de trabajo, deber asumirse que sta puede
actuar en cualquier direccin en un sector angular horizontal de
? en el lado mar, medido desde la alineacin de atraque, y en un sector angular vertical de + ? medidos desde la horizontal, independientemente de
la direccin de dicha resultante, adoptndose la direccin que sea ms desfavorable para el elemento y modo
de fallo analizado (Ver figura 4.6.4.42). En reas con variaciones importantes del nivel de las aguas exteriores,
el sector angular vertical considerado debe ser ? en funcin de las caractersticas de la flota esperable en
el atraque. (145)
En el caso de buques amarrados por proa a un nico punto fijo deber asumirse que el valor representativo de la carga de amarre en cada condicin de trabajo puede actuar en cualquier direccin horizontal y en un
sector angular vertical de ? medido desde la horizontal.
En el caso de buques amarrados a un amarradero con orientacin fija formado por un sistema de amarre a
dos puntos de amarre, uno en proa y otro en popa, deber asumirse que los valores representativos de las cargas de amarre en cada condicin de trabajo pueden actuar en cualquier direccin en un sector angular horizontal de 45, medido desde el eje longitudinal del buque, y en un sector angular vertical de ? medido desde
la horizontal.
Figura 4.6.4.42. Direcciones de actuacin del valor representativo de las cargas en los puntos de amarre,
para buque amarrado lateralmente o de costado a una obra de atraque
Q v,46,m
Q v,46,m
+45
0.71 Q v,46,m
Q v,46,m
180
-45
Q v,46,m
0.71 Q v,46,m
(145) Los lmites considerados en esta Recomendacin para los ngulos horizontales y verticales de las cargas de amarre en los puntos de
amarre son inalcanzables para algunos equipos de amarre. Por ejemplo, algunos ganchos de escape rpido existentes en el mercado
no permiten estos recorridos, particularmente en lo referente a los ngulos verticales negativos. No obstante, en previsin de posibles modificaciones en este equipamiento durante la vida til de la obra de atraque se considerar el rango de direcciones establecido de actuacin de las cargas de amarre, independientemente del tipo de punto de amarre considerado en el proyecto.
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
En el caso de buques amarrados a un amarradero con orientacin fija formado por sistemas mltiples constituidos por puntos de amarre en proa y popa, deber asumirse que los valores representativos de las cargas de
amarre correspondientes a los largos en cada condicin de trabajo pueden actuar en cualquier direccin en un
sector angular horizontal de en el lado del buque, medido desde la direccin paralela a la que se posiciona
el eje longitudinal del buque, o de para los largos situados en dicho eje longitudinal, y en un sector angular vertical de + medido desde la horizontal (Ver figura 4.6.4.43). En el caso de los valores representativos
de las cargas de amarre correspondientes, en su caso, a las coderas se considerar que pueden actuar en un sector angular horizontal de en el lado del buque, medido desde una direccin perpendicular a la posicin del
eje longitudinal del buque.
Figura 4.6.4.43. Direcciones de actuacin del valor representativo de las cargas en los puntos de amarre,
para buque amarrado a un amarradero de orientacin fija formado por sistemas mltiples
i
90
Qv,46,m
Q v,46,m,i
0.71 Q v,46,m
+45
45
Q v,46,m,k
45
Q v,46,m,j
45
45
Cuando puedan adoptarse disposiciones lineales para las cargas de amarre, stas se definirn en cada condicin de trabajo como una carga lineal uniformemente repartida igual al mayor valor representativo de la carga
de amarre entre los correspondientes a todos los puntos de amarre en dicha condicin de trabajo, dividido por
la separacin ms pequea entre puntos de amarre. Para poder considerar dicha simplificacin, los puntos de
amarre (bolardos, ganchos de amarre, ) deben estar ubicados en el eje de simetra de la estructura resistente
o en el punto medio entre juntas de dilatacin en el caso de obras de atraque continuas.
Al igual que lo sealado para otro tipo de cargas, cuando la distancia entre el punto o la superficie de actuacin de las cargas de amarre sobre la estructura resistente y la directriz de dicha estructura sea significativa, se
proceder al reparto de las cargas hasta dicha superficie mediante planos trazados desde los bordes del rea de
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
contacto con inclinacin (), sin perjuicio de otro tipo de acciones que pudieran presentarse debido a la
no coincidencia entre el punto de aplicacin de las cargas y la directriz del elemento estructural. Podrn adoptarse repartos ms favorables siempre que se justifiquen debidamente por medio de modelos tericos de validez reconocida para el elemento estructural analizado. La aplicacin de este criterio de reparto a estructuras
lineales continuas lleva a considerar, con carcter general, que la carga de amarre es resistida por una longitud
de estructura resistente igual a 2b, siendo b el ancho de dicha estructura, siempre y cuando dicha longitud sea
menor que la distancia entre juntas de dilatacin. No obstante lo anterior, en estructuras de pequea anchura se
suelen aplicar criterios especficos ms favorables en funcin de su tipologa y caractersticas estructurales. Por
ejemplo en pantallas de tablestacas metlicas, suele considerarse que las cargas de amarre son resistidas por una
longitud de pantalla igual a cuatro veces la distancia entre anclajes.
Tabla 4.6.4.66. Valores caractersticos mnimos de las cargas en los puntos de amarre, para condiciones
de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del buque
en el atraque en condiciones climticas Tipos I y II, para buque amarrado lateralmente o de
costado a una obra de atraque
BUQUE DE MAYOR DESPLAZAMIENTO MXIMO (pc)
PARA LA FLOTA ESPERABLE EN EL ATRAQUE
(t)
1000
100
1.000 a 5.000
250
5.000 a 10.000
350
10.000 a 20.000
600
20.000 a 50.000
800
50.000 a 100.000
1.000
100.000 a 200.000
1.500
> 200.000
2.000
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Recomendaciones para el proyecto y ejecucin en Obras de Atraque y Amarre (Tomo II)
Cuando las condiciones climticas lmite definidas para la permanencia de los buques pertenecientes a la flota esperable en el atraque se clasifiquen como Tipo III de acuerdo con lo dispuesto en la
tabla 4.6.4.49 de esta Recomendacin, los valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre
en los puntos de amarre en las citadas condiciones de trabajo sern las correspondientes a la tabla
4.6.4.66, incrementados en un %.
Dichas cargas mnimas sern de aplicacin independientemente del tipo de equipo auxiliar de sujecin considerado (p.e. bolardo o gancho de escape) y del nmero de lneas de amarre que pueda
recibir (bolardo simple o doble, gancho de escape rpido simple, doble, triple o cudruple).
! Valor caracterstico mnimo de las cargas de amarre en las defensas, para condiciones operativas de permanencia del buque en el atraque
Los valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre en las defensas, en condiciones operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque, son los establecidos para los puntos de amarre para cada una de las condiciones climticas lmite definidas para la
permanencia del buque en el atraque, multiplicados por la siguiente relacin: separacin entre defensas/separacin entre puntos de amarre.
b) Para buques amarrados por proa a un amarradero de orientacin libre
Cuando las condiciones climticas lmite definidas para la permanencia de los buques o embarcaciones
pertenecientes a la flota esperable en el atraque se clasifiquen como Tipo I II de acuerdo con lo dispuesto en la tabla 4.6.4.49 de esta Recomendacin, los valores caractersticos mnimos de las cargas de
amarre en los puntos de amarre, en condiciones operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el atraque, se incluyen en la tabla 4.6.4.67. Asimismo, cuando las condiciones climticas lmite definidas para la permanencia de los buques en el atraque se clasifiquen como Tipo III de
acuerdo con lo dispuesto en la citada tabla, los valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre
en los puntos de amarre en las citadas condiciones de trabajo sern los establecidos para condiciones
climticas Tipos I y II, incrementados en un .
Tabla 4.6.4.67. Valores caractersticos mnimos de las cargas en los puntos de amarre, para condiciones
de trabajo operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el
atraque en condiciones climticas Tipos I y II , para buque amarrado por proa a un
amarradero de orientacion libre (monoboya o monoduque de alba)
BUQUE DE MAYOR DESPLAZAMIENTO MXIMO A PLENA
CARGA(pc) PARA LA FLOTA ESPERABLE EN EL ATRAQUE
(t)
1000
150
1.000 a 5.000
350
5.000 a 10.000
500
10.000 a 20.000
700
20.000 a 50.000
1.000
50.000 a 100.000
1.500
100.000 a 200.000
2.000
> 200.000
2.500
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te de permanencia del buque en el atraque en condiciones climticas Tipos I y II, sern el doble de los
establecidos en la tabla 4.6.4.67 para buques amarrados por proa a un amarradero de orientacin libre
Para sistemas de amarre mltiples, constituidos por, como mnimo, seis puntos de amarre situados tanto
en proa como en popa, los valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre en los puntos de
amarre, en condiciones operativas correspondientes al estado lmite de permanencia del buque en el
atraque en condiciones climticas Tipo I II, sern idnticos a los establecidos en la tabla 4.6.4.67 para
buques amarrados por proa a un amarradero de orientacin libre.
No se definen valores caractersticos de las cargas de amarre mnimas para condiciones climticas lmite de permanencia del buque en el atraque clasificadas como Tipo III, al considerarse que estas configuraciones fsicas del atraque no son recomendables para estas condiciones (Ver apartado 4.6.4.4.7.1.1. d).
Para la aplicacin de los anteriores valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre, las disposiciones del sistema de amarre, incluyendo la separacin entre puntos de amarre y, en su caso, entre defensas, deber responder a las disposiciones tipo establecidas en esta Recomendacin para cada una de las configuraciones
fsicas del atraque (Ver tablas 4.6.4.50 a 4.6.4.57).
Los valores caractersticos mnimos de las cargas de amarre incluidos en esta Recomendacin se considerarn de aplicacin nicamente para la verificacin de los modos de fallo en condiciones de trabajo operativas
correspondientes a la permanencia del buque en el atraque por medio de formulaciones determinista o determinista-probabilista, para probabilidades de presentacin de los modos de fallo en estas condiciones menores o
iguales al "%.