Manualdepilotajedemotocicleta

JosGonzlezTortosa

(Dr.Infierno)

Primera edicin: 7/10/2004

Segunda edicin: 7/12/2006
Tercera edicin: 30/04/08

Manual de pilotaje

J Gonzlez Tortosa

NOVEDADESDELATERCERAEDICIN

Conrespectoalasegundaedicin,enestatercerasehanintroducidoconceptosnuevosenalgunoscaptulos,comoelde
lasrevolucionesdelmotorenloscambiosdemarchayalatacarunacurva,lassimilitudesentrelaretencindelmotoryel
freno trasero, la posicin del pie interior en los giros y la dinmica de los ataques atrasados a la curva. Se ha ampliado la
descripcindelcontramanillary,enatencinalosquepracticanSupermoto,laseccindelatumbadaalainglesa.Tambinse
haampliadoyreestructuradoelcaptulodelaconduccinencondicionesadversas,enespecialenloreferentealalluviay,
enlamayoradeloscaptulos,sehamodificadolaredaccindealgunosprrafos,parahacerlosmscomprensibles.

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INDICE

Introduccin
Posicinbsica
Lasmanos
Elsndromedelasmanosdormidas
Lospies.
Lamirada.
Elpasajero
Cambiosdemarcha
Algodemecnica
Qumarchaintroducir?...
Lasrevolucionesdelmotorenlascurvas...
Ahorrargasolina.............................................
Elembrague..
Lazonadefriccindelembrague..
Cambiosdemarchaenlafrenada
Golpedegasalvaco......................................
Accionarrpidoelembrague........................
Unpequeotruco...
Lacaballerosidadconelpasajero..
Lafrenada.
Dinmicadelafrenada
Frenodelantero.
Eldefectomsfrecuente.
Frenotrasero.
Lapotenciadelosfrenos
Comoutilizarelfrenotrasero...
Comoutilizarelfrenodelantero...
Laretencindelmotor...
Conclusionesyrecomendaciones.
Cuandoutilizarelfrenotraseroensolitario..
Elfrenodurantelatumbada.........
Recomendacionesparafrenarentumbada.
Ensayarlafrenada..
Elpasajeroenlafrenada................
Curvas..
Trayectoriayvelocidad..
Frenada.
Latrazada.
Laaceleracin..
Lamiradaenlascurvas.
Latumbada.
Elcontramanillar.............
Elpieinteriorenlatumbada
Tumbadaalainglesa
Laposturaracingenlatumbada...
Cuandoiniciarlatumbada............
Inicioneutro.
Inicioanticipado...
Inicioretrasado.
Ataquesegneltipodecurva
Cuandoesimprescindiblehacerunataqueatrasadoalacurva?
Curvasenlazadas
Ladinmicadelataqueatrasadoalacurva.
Maniobrasaevitardurantelatumbada...

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Maniobrasparaelexcesodevelocidadencurva
Elpasajeroenlascurvas................
Temperaturadelosneumticosyadherencia
Conduccinencondicionesadversas..........
Superficiesresbaladizas................
Lluvia
Gravilla............................
Rayasblancasysealesdetrficosobreelasfalto.............................
Manchasdeaceite,gasolinaogasoil...................................................
Viento
Niebla
Nieve
Lacada
Laprevencin
Derrapederuedasenlastumbadas.
Derrapederuedadelantera
Derrapederuedatrasera
Controldelderrapederuedatrasera..
Objetospequeosennuestratrayectoria
Tcnicadelacada..
Elequipo..
Elpasajeroenlacada....................
Primerosauxilios............................
Recomendaciones...

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INTRODUCCIN

Quinmssabemsduda
(Refrnannimo)

Las variables en la conduccin de una moto son

muchas. Por una parte, cada moto tiene sus caractersticas
propias, empezando por el motor. Los hay que dan la
mxima potencia a muy altas revoluciones, y suelen
flaquearenlosregimenesbajos,yviceversa.Otrossonmuy
elsticosytienenunequilibriorazonabledepotencia,enun
rango amplio de vueltas de cigeal, sacrificando los
extremos. Los desarrollos estn ajustados en funcin de la
manera que tiene el motor de entregar la potencia, Esta
misma variedad la encontramos en chasis, suspensiones,
lanzamiento del eje delantero, frenos, etc. Es obvio, pues,
que cada moto hay que conducirla en funcin de sus
propias peculiaridades, que hay que conocer muy bien.
Aunque dentro del trmino motocicleta se incluyen
maquinas tan especficas como las que se emplean en
Trial, enduro o racing por poner unos ejemplos, este
manualvadedicadoalaconduccindemotosdecarretera
normales, aunque si se comentarn algunos detalles
relacionadosconunaconduccindeportiva.
Porotrolado,cadapilototienesusgustosycualidades.
La psicologa juega un papel muy importante. La persona
debedeconocerseasimismaparasaberloquepuededar
des,enfuncindelamotoqueconduce.

En definitiva, el motorista forma con su mquina una

unidad que tiene unas peculiaridades bien definidas, que
nosepuedenextrapolarogeneralizar.

Ellectorencontrarenestemanuallosfundamentosde
la conduccin de una moto. Despus debe desarrollar, de
forma individualizada, el tipo de conduccin que le gusta,
enfuncindelamquinaquelleva.

Los principales obstculos para cualquier tipo de

aprendizaje son el miedo, la prepotencia, las ideas
preconcebidas y la impaciencia. Ya desde este captulo
inicial, quiero advertir al lector contra ellos. Despojarse de
esoslastresnoesfcil.Serequiereunaactitudpermanente
dealertaytrabajointerior,parapodersuperarlos.
El miedo es la consecuencia del desconocimiento de la
tcnica. Se alimenta de la inseguridad en uno mismo y va
desapareciendo,conformeelpilotoprofundizaenlasleyes
porlasqueserigesumoto,lasentiendeyaprendeaactuar
sobreellas,consiguiendounpilotajeseguro.
Encuantoalaprepotencia,noesnadanuevo.Yalodeca
Scrates, uno de los mayores sabios de todos los tiempos:
Solo se que no se nada. Era un mentiroso. Saba ms que
nadie.Peroconesafraseloquereflejabaeralaactitudque
le permita acercarse al conocimiento. Sin ella no se puede
aprender.

Las ideas preconcebidas o prejuicios, son como slidos

muros que no dejan pasar ni un solo concepto que vaya
contra ellas. Es rechazado sin dar la oportunidad de ser
siquiera analizado o probado. Es la principal losa que
cargamos sobre nuestras espaldas los veteranos. Si para
colmolaideapreconcebidaesfalsa,eldaoesmuygrave.
Seguir condicionando errores en nuestro pilotaje, y nos
impedirseguirprogresando.Cuandoseasimilaundefecto
enlaconduccindelamoto,searrastraalolargodetodala
vida y nos impide saber por qu no nos sale bien esto o
aquello.Esporestoporloquealosveteranosnosconviene
tambin,devezencuando,repasarlosconceptosbsicosde
la conduccin de una moto. Las ideas nuevas hay que

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meditarlasyprobarlas.Solodespusdeesto,estaremosen
condiciones de aceptarlas o rechazarlas para nuestro
pilotaje.

Porltimo,laimpacienciaesmadredelaprecipitaciny,
por tanto, del error. Tambin es la fuente del desnimo y
causa muchos abandonos en el camino del aprendizaje.
Llegaraconducirbienunamotoesalgoquesetardameses
e incluso aos. El novicio debe de asimilar la idea de que,
una vez aprendidos los conceptos bsicos, ponerlos en
prctica requiere mucho tiempo. Es ms, el camino de la
perfeccinnotienelmite.Hastalosmsveteranossentimos
todo lo que nos queda por aprender pese a los aos que
llevamos encima de una moto y eso es lo bonito de este
deporte. Debemos de dejarnos acompaar por una actitud
permanente de superacin a lo largo de toda nuestra vida
motorista.
Quiero advertir al novicio que, la velocidad, es el
principal y el ms daino de los peligros del motorista. El
conductor experto sabe que, el deseo de ir rpido, no es
abrirmselgas.Alavelocidadsellegaconelanlisisdelo
quetenemosdelanteyatravsdedominiodelatcnicade
la frenada, del cambio de marcha, de la trazada, de la
tumbadaydelaaceleracin.Estasmaniobrasseaprendeny
se interiorizan con velocidades moderadas, hasta hacer de

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ellas algo automtico. Conforme la coordinacin de

nuestras acciones vaya alcanzando la perfeccin, la
velocidadvallegandosinserllamadademaneraexplcita...
Es entonces el momento en el que, el sentido de
responsabilidad,nosharmoderarelgas.
Miilusinalpublicarestemanualesservirdeayudaa
todoelqueempiezaenelmundodelamotoyproporcionar
alosveteranosunabreveojeadaalosconceptosbsicos.
Es mi deseo que este manual sea pblico y gratuito.
Aunque tiene copyright (R.P.I n 08/06/643), se puede
difundirsinningnproblema.Lanicacondicinesquese
mantenga la referencia del autor de la obra y que no se
obtenganingnbeneficioeconmicoporello.
No dudis en contactar conmigo para comentar todas
las dudas que os surjan, a travs de la pgina de Internet
(http://www.ctv.es/USERS/tortosa/pilotaje.htm), donde existen
tambin vdeos demostrativos, o a mi direccin de correo
electrnico (tortosa@ctv.es). Tambin para intercambiar
opinionesoparahacerunacrticaconstructivadelmanual,
loqueserunplacerparami.
Osdeseoquedisfrutisconsulectura.

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POSICINBSICA

Cuando estamos encima de una moto, tenemos que

mnimodefirmezaparaevitarquecualquierirregularidad
sentirnos cmodos. Ninguna postura que nos resulta
delterrenodesveladireccin.
forzadaescorrecta.

Enlaposicinclsica,lasmanetasdelembragueyfreno
Elpesodelcuerpodebededescansarenlosglteosyla
delantero deben de estar inclinadas hacia el suelo, de
entrepierna, hasta las rodillas (Fig. 1). Todo el resto del
maneraquecuandocolocamoslosdedosdelamanosobre
cuerpo tiene que quedar libre de cargas. Eso incluye los
ellas,elejededosmanoprolongueeldelantebrazo(Fig.2).
pies,queconexcepcindelmomentoenquesecambiade
Se pueden inclinar algo ms. El objetivo es reducir al
posicin sobre el silln, tienen que tener una libertad de
mnimo el esfuerzo de levantar los dedos para coger la
movimientosrpidosparaaccionarlapalancadecambiode
maneta,conloquemeresultamscmodoyeltiempode
marchasoladelfreno.Tambinsetrasladapesosobreellos,
lamaniobrasereduceenunasdcimasdesegundo.
demanerapuntual,comoayudaendeterminasmaniobras,
comodespusveremos.Eltroncoquedatambinlibrepara
provocar, ayudar o contrabalancear las inclinaciones de la
moto. Los hombros relajados. De manera excepcional
necesitaremos ponernos de pies, en cuyo caso el peso
recaer exclusivamente sobre ellos. Con nuestra mquina
de velocidad o turismo en carretera, es muy raro que
tengamos que negociar un obstculo, por tanto siempre
iremossentados.Soloutilizolaposicindepiesalbajarun
bordillooatravesarunbacheconsiderable,paraprotegerla
columnavertebral.Enocasionesesunaposturadedefensa

Figura.2:Inclinacindelasmanetas
anteunimpacto,comoveremosmstarde.

Figura1:Ladistribucindelpesodelcuerpo,sobrelamoto
(flechasverdes),esesencialparasubuenmanejo.

Sin embargo, si vamos de viaje y no movemos los

glteos del asiento, pronto aparecer dolor o
entumecimiento y empezaremos a sacar las piernas de los
reposapis,paraestirarlas.Lanicasolucin,yefectiva,es
moverse. Hay que aprovechar las curvas, para sacar un
poco los glteos hacia uno y otro lado del asiento,
dependiendo del lado para el que se gire. No hace falta
adoptar una posicin racing, como la que describo en el
captulodecurvas,paraponerloenprctica.Soloconesto,
aguantaremosbiencualquierrecorridolargosinmolestias.

Lasmanos.
Las manos deben de coger con suavidad el manillar
procurandonocargarsobreellasningnpeso,peroconun

Es habitual llevar de manera permanente uno o dos

dedos (ndice y corazn) sobre la maneta del freno para
reducireltiempoderespuestadelafrenada.

Elsndromedelasmanosdormidas.
Una queja frecuente del motorista, es que se le quedan
las manos dormidas cuando llevan cierto tiempo de
conduccin.Estoesdebidoaunnerviollamadomediano,
que pasa por la mueca en direccin a la mano, para
recogergranpartedelasensibilidaddesupiel.Cuandose
agarran los puos con una fuerza inapropiada y, sobre
todo, cuando apoyamos parte del peso del cuerpo sobre el
manillar,seejerceunapresinconstantesobreeltalndela
palma de la mano, justo por donde pasa ese nervio. La
consecuenciaesqueempiezaasufriryanofuncionarbien.
Sumaneradeprotestaresproduciendoeseadormecimiento
tan molesto de las manos, que se alivia en cuanto cesa la
presinysemuevenlosdedosparahacercircularlasangre.
Enlaterminologamdica,aestoselellamaelsndromedel
tnel carpiano. Las vibraciones del manillar agravan este
problema, porque el motorista agarra el manillar mas
fuerte,demanerarefleja.Lasolucinpasaporeliminarlas
vibraciones del manillar con una buena revisin mecnica
(desgaste de neumticos, presin de hinchado, equilibrado
deruedadelantera,etc.)ysobretodo,notrasladarsobrelas
manos ningn peso del cuerpo ni agarrar con excesiva
fuerzalospuosdelmanillar.

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Lospies.
Se apoyan sobre los reposapis, a nivel de la parte
mediadelasueladelabota(Fig.3).Debemosdeajustarla
alturadelapalancadefrenoyladelcambiodemarchas,de
tal modo que se puedan accionar con un mnimo
desplazamientodelaparteanteriordelospies.

Figura3:Posicindelpi.

Cuando los reposapis estn algo retrasados, se puede

tener la tentacin de dirigir la punta de la bota hacia el
asfalto.Esunerror.Unbacheinesperadoenplenatumbada
ocualquierpequeoobstculopuedeatraparelpientreel
asfaltoyelreposapis,lesionndolodegravedad.

Lamirada.
Pocasvecessereparaenloimportantequeesdondese
mira, cuando se va rodandocon la moto. No me refiero al
problema de seguridad vial, que es un tema que cae fuera
del campo de este manual. Hablamos de pilotaje en
carretera.

Ya que, como veremos despus, la previsin es el

elementofundamentaldelaconduccin,lamiradadebede
dirigirse lo suficientemente lejos, como para que podamos
haceraquellaconunmargendetiempoadecuado,parano
vernos sorprendidos. Esto significa mirar hacia la salida
visible de la curva y, en recta, al menos 100 metros por
delante.Enelcaptulodecurvasampliarmsestetema.
ElPasajero.
Llevar a alguien atrs modifica los parmetros de la
conduccin, por lo que en cada captulo aadir algn
comentario al respecto. Empezar aqu por la posicin del
pasajero, que debe de sentarse lo ms cerca posible al
piloto, pero sin echarle el peso de su cuerpo encima. Lo
idealesquelosefectosdesumasacorporalsobrelamoto
seaproximenalosdelconductor.Sisesientamuyatrs,la
cargasobrelamotoysusinerciasdivergirnbastantedelas
del piloto, que tendr ms dificultad para contrarrestarlas,
sujetndoseconlasmanosasucinturaocaderas.
En motos deportivas, en las que el piloto va muy
inclinado sobre el depsito, el pasajero queda un poco en
altoysutendencianatural,esecharsesobrelasespaldasdel
conductor. Para evitarlo y contener su inercia en las
frenadas,esmejorqueapoyelasmanossobreeldepsitode
gasolina.
Para mejorar el comportamiento de la moto y la
seguridad, es conveniente ajustar la presin de los
neumticos y la precompresin de los amortiguadores,
paraelpesoadicionalqueselleva.
Sisellevanmaletas,hayquedistribuirlacargadeforma
simtrica, colocando las cosas mas pesadas, en las partes
msbajaseinterioresdeaquellas.

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CAMBIOSDEMARCHAS
Me gusta tener una conduccin armnica, sin
brusquedades. Soy feliz cuando tengo la sensacin de ir
bailando un vals al enlazar una serie de curvas
consecutivas,sintiendoalamotorespirarconsoltura.

En la conduccin normal, elegiremos la marcha con la

quesintamosquelamotovasueltaysinagobiosparala
velocidadquequeremosllevar,loquetambinimplicaque
tienefacilidadparaacelerarsiselopedimos.

Algodemecnica.
Cada motor entrega su mxima potencia en un rango
limitadoderevolucionesquehayqueconocer.Esapotencia
es la que tiene que superar todas las resistencias a que la
moto avance (peso, resistencias internas, roce de los
neumticos contra el asfalto, grado de inclinacin de la
carretera, etc.). Llega a la rueda trasera a travs de los
desarrollosquelecorrespondenacadaunadelasmarchas;
de tal manera que, en la primera, existe mucha de la
potencia del motor para un giro de rueda lento,
proporcionando a la moto escasa velocidad con mucho
poderdetraccin.Enelextremoopuesto,enquintaosexta
marcha, la potencia se ha gastado en gran parte en hacer
que la rueda gire con rapidez, conservandoya poco poder
detraccinencadaunadesusvueltas.Laconsecuenciaes
que,conduciendopendienteabajo,nonecesitaremosmucho
poder de traccin en cada giro, y podremos ir en marchas
superiores para alcanzar la velocidad mxima. Si
conducimos cuesta arriba, la mquina necesita mucha
fuerza en cada giro para vencer la resistencia al avance y
precisadelasprimerasmarchas,loquecondicionaylimita
la velocidad. Por tanto, la marcha que engranemos estar
supeditada al grado de traccin que la moto necesita en
cada circunstancia, siendo la velocidad la gran sacrificada
siempre. Dado que la inercia aminora las fuerzas de la
resistenciaalavancedelamoto,conformealcanzamosms
velocidad, menos poder de traccin necesita la rueda
trasera en cada giro, permitiendo engranar una marcha
superior, una vez que el motor ha alcanzado su rango
ptimo de revoluciones. La consecuencia es una mayor
velocidadan.

Lasrevolucionesdelmotorenlascurvas.
Tanto la marcha engranada como las revoluciones, son
dospuntosclavesparamantenerbajocontrolalamoto,en
especialalahoradenegociarungiroounproblemayaque,
si son correctas, permiten retener o acelerar con eficacia y
seguridad.Undefectofrecuentedelosnovicios,esentrara
lacurvaenunamarchaexcesivamentelargayconelmotor
bajoderevoluciones.Laconsecuenciaesque,alquitargas,
la moto no lo nota mucho y, al acelerar, responde con
lentitud.Ambascosassoninoportunascuandonecesitamos
respuestasrpidas,yaquelascurvasimponensustiempos
de reaccin. La sensacin que tiene el motorista es que la
moto va por su cuenta y no la domina, lo que provoca
muchainseguridad.Portanto,hayqueengranarlamarcha
quepermitaentraralacurvaaltodevueltas,parateneruna
buenaretencinainiciodelgiro,yunabuenaaceleracina
lasalida.

Qumarchaintroducir?
Siempre tenemos que tener la sensibilidad de sentir
como respira la moto. Si introducimos un desarrollo largo
cuando necesita mucho poder de traccin en la rueda
trasera, notaremos como la mquina se ahoga. Las
revoluciones del motor caen con un sonido agnico. Nos
estsuplicandounamarchacondesarrollomascorto.Porel
contrario, cuando las revoluciones suben hasta sus rangos
superiores, el sonido es como un grito que nos jalea para
introducir una marcha superior, mas larga, que de rienda
sueltaalavelocidad.
En conduccin deportiva, las marchas se apuran hasta
llegaralasrevolucionesenelqueelmotordasumxima
potencia,antesdepasaraldesarrollosiguiente.

Ahorrargasolina.
Si queremos ahorrar gasolina para conseguir llegar
hastaelrepostaje,elegiremoseldesarrollomslargoconel
quelamotosesientacmoda,quesueleseraunrgimen
medioderevolucionesconunpuntodegas.
Elembrague.
Eshabitualque,entrelasdistintasmarchas,enespecial
las inferiores, no exista una perfecta sincrona de sus
desarrollos. La utilizacin del embrague, suaviza y hace
mshomogneoelcambio.Portanto,convieneutilizarloen
todaslasmaniobras,yaseaparasubircomoparabajar
marchas.Eltactodelapalancadeembrague,especuliarde
cadamotoyseaprendeconlaexperiencia.
Lazonadefriccindelembrague.
Lamanetadelembraguetieneentresusdosposiciones
extremas, una zona intermedia de friccin en la que, la
potenciadelmotor,nosetransmiteporcompletoalarueda
trasera. En ocasiones esta zona de friccin, se utiliza para
modular la potencia a la rueda, para la aceleracin o
frenada,oparaevitarqueelmotorcaigaderevolucionesen
determinadascircunstancias,comodespusveremos.
Lo habitual en una conduccin normal, es subir de
vueltas el motor en la marcha engranada y, al alcanzar la
inercia adecuada, pasar a la siguiente marcha. En el
momento de cambiar, se quita gas por un instante, se
accionaelembrague,seengranalamarchasuperioryseva
soltandoelembrague,conformesevaacelerandodenuevo.
Se utiliza la zona de friccin para que el motor vaya

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acoplndose a la inercia de la moto, aumentando

progresivamentesuvelocidad,conformevaaumentandode
revolucionesporelgas,sinbrusquedades.
En una conduccin deportiva, las revoluciones del
motorsellevanasurgimenmsalto,antesdecambiar.Lo
que conviene aqu, es que la moto no baje mucho de
revoluciones en la maniobra. Por tanto, la accin de cortar
gas, accionar el embrague, subir de marcha y soltar de
nuevoelembrague,debedeserrpidaycasisimultnea.El
tiempodefriccindelembrague,prcticamenteseelimina.

Elcambiodemarchaenlasfrenadas.
Elmotoresunaimportanteayudaparafrenarlamoto,
comoveremosenelcaptulodeFrenadas.Consoloquitar
gas se nota mucho este efecto. Si se reduce a una marcha
inferior se amplifica an ms. Pero cuidado!, un cambio
brusco a una marcha inferior con una velocidad
inapropiada,harquelaruedatraserapierdaadherenciay
patine, porque el motor la obligar a girar ms lenta de lo
que precisa la inercia que lleva la moto. Las motos que
llevan cardn son mas susceptibles a este inconveniente,
que las que llevan cadena, pero con todas hay que tener
precaucin.Laconsecuenciaesquesetienequeaccionarlos
frenos hasta conseguir la velocidad adecuada, antes de
engranarunamarchainferior.
Golpedegasalvaco.
Cuandosellevaunrgimenmedioderevoluciones,en
elpocotiempoquepasadesdequesequitagasyseacciona
la palanca de embrague, el motor puede caer mucho de
vueltas.Enestecasoyparaevitarunaretencinbruscaala
ruedatrasera,esaconsejablepegarungolpedeacelerador,
con el embrague accionado, para subir momentneamente
las revoluciones. A continuacin se suelta la maneta de
forma progresiva, aprovechando su zonade friccin, con
lo que se suaviza la contencin que realiza el motor. La
secuencia es: Accionar el embrague, dar un golpe de
aceleradoraltiempoquesereduceaunamarchainferiory
seinicialafrenada,para,acontinuacin,soltarsuavemente
elembrague.
Accionarrpidoelembrague.
Lasmquinasdeportivas,condesarrolloscerradosenla
cajadecambios,seconducenenelrgimenaltodevueltas.
Paraaprovecharlaretencindelmotorconseguridad,hay
queevitarquelasrevolucionescaigandurantelamaniobra
de reducir marcha. Aqu, lo importante es utilizar el
embragueconmucharapidez,eliminandoprcticamentesu
zonadefriccin(Fig.1).Requiereunabuenasincronacon
losfrenos.

Figura1:Capirossi,quepreviamentehabareducidodesdela6marcha,
congolpesrpidosdeembrague,utilizalazonadefriccinen3,hasta
acondicionarlavelocidaddelamoto,alacadaderevolucionesdelmotor.

Unpequeotruco.
A veces, con mquinas que no tienen mucho par ni
cilindrada, nos podemos encontrar con un imprevisto en
plenoadelantamientoynecesitaraumentarlavelocidadde
manera inmediata, pero el desarrollo que llevamos no es
suficienteysabemosquesimetemosunamarchasuperior,
la moto se vendr abajo. En este caso, podemos salir del
apuro metiendo la marcha superior y acelerando la moto
conmedioembrague,utilizandosuzonadefriccin,parair
soltndoloconformesintamosquelamoto vasubiendode
revolucionesycogiendolavelocidadquenecesitamos.
Lacaballerosidadconelpasajero.
Todas las maniobras con el acelerador, con el cambio de
marcha o con los frenos, repercuten, de manera inmediata
enelmovimientodelamoto,rompiendosuhomogeneidad,
tanto ms cuanto ms par tenga el motor. Si no se
persigue la suavidad en estas transiciones, el pasajero no
podrevitarmovimientosbruscosdesucuerpo,haciaatrs
y delante, golpeando con frecuencia su casco con el del
piloto, lo que le llevar a vivir esta experiencia con
incomodidadydesagrado.
La nica forma de evitarlo, es ser suave tanto al quitar
aceleracin, como al dar gas, y utilizar la zona de friccin
delembragueentodaslasmaniobrasdecambiodemarcha.
Hay que ser sensible a los cambios bruscos de la inercia,
para poder aminorarlos. Las transiciones entre las tres
primeras marchas suelen ser muy bruscas y, con ellas, se
tiene que tener especial cuidado. El golpe de acelerador
antes de soltar con suavidad el embrague, al reducir
marcha,ayudaaloqueestamoshablando,peroaveces,es
mejor aplicar embrague y hacer una utilizacin muy
progresiva de los frenos... Todo lo que hagamos para que
nuestroacompaantesesientacmodo,seragradecido.

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LAFRENADA

Si existe una maniobra en la que mas se refleje la

diferencia en los gustos, psicologa y experiencia del
motorista, es en la de frenar la moto. Sin embargo, existen
muchas ideaspreconcebidasfalsas, miedosinjustificados y
errores de concepto, que se arrastran durante aos. Son
responsables de graves limitaciones para el progreso en el
nivel de pilotaje, sin que el piloto sea consciente de donde
seencuentraelproblema.
Enestecaptulo,voyadescribirlosefectosqueseponen
en marcha con la frenada. Entenderlos es fundamental,
porque unos, beneficiosos, hay que potenciarlos. Otros,
perjudiciales pero inevitables, aminorarlos. Y por ltimo,
existenmaniobrasdefrenadaquenuncadebendehacersey
quehayqueinteriorizarconscientemente,paradesterrarlas
denuestrohbitosdeconduccin.
Dinmicadelafrenada.
Frenodelantero.
El freno delantero es el que soporta ms carga y, por
tanto,eselmseficazparadetenerlamoto,perotambines
elmspeligroso.
Si se acciona el freno delantero de manera drstica, la
velocidaddegirodeesaruedasereducedeformatambin
muybrusca,conteniendolainercia,nosolodelamoto,sino
tambinladelpiloto.Elresultadoesuntrasladobrutalde
pesos, hacia el tren delantero. Los amortiguadores de esta
rueda, se comprimen al mximo y el neumtico se aplasta
contra el asfalto (Fig. 1 y 2). Esta carga aumenta mucho la
adherencia de la rueda delantera a la carretera, lo que
resulta beneficioso para evitar que derrape. Pero si existe
desproporcin entre lo que disminuyen las vueltas de la

Figura1:Alaccionarlamanetadelfreno,lamotocomprimeel
amortiguadordelanteroaltiempoquedescomprimeeltrasero.

ruedaylainerciaquellevalamoto,elneumticoterminar
perdiendo esa adherencia y derrapar. Desde luego, esto
sucedersiemprequelaruedadejedegirar,antesdeparar
lamquina.Esloquellamamosbloqueoderueda.
Por otro lado, cuando los amortiguadores estn
comprimidos al mximo, cualquier irregularidad del
terrenoharquelaruedareboteyseseparedelasfalto.En
esemomento,laruedaquedalibredelafuerzaquelahace
girar que es el roce con el asfalto y las pinzas del freno
que estn actuando en ese momento, la bloquear,
induciendo a que derrape en cuanto toque de nuevo el
suelo.Cuandolaruedadelanteraderrapa,lafrenadapierde
efectividadyseconvierteenunpeligro.Sisucededurante
latumbadadelamoto,lacadaesbruscaeinevitable.
Cuandoseempleaelfrenodelanteroyensincronacon
el traslado de pesos hacia delante, el amortiguador
posterior se descarga (Fig. 2 y 3). La presin sobre el

Figura2:Estegrficomuestralamagnituddelavariacindelacargasobrelosamortiguadores,alaccionarelfrenodelantero.

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Manual de pilotaje

neumticotraserodesciendey,conellotambin,lasfuerzas
que la estn haciendo girar y su adherencia al asfalto. Por
tanto, hay que tener siempre en cuenta, cuando se est
conteniendolamotoconeldedelante,estasensibilidadde
laruedatraseraasufreno.
Eldefectomsfrecuente.
Otroefectodelafrenadadelantera,esquedisminuyeel
avance de la rueda; la distancia entre ejes se acorta y, al
comprimirse los amortiguadores, la geometra de la
mquina se modifica bajando de delante. Todo esto, en
teora,facilitaquemetamoslamotoenelgiro.Sinembargo
enlaprctica,esdifciliniciarlatumbadacuandolafrenada
delanteraestensumximoapogeo.Larazn,denuevo,es
eltrasladodepesosqueseestproduciendohaciadelante,
nosoloporlasobrecargadeltrendelantero,sinoporqueel
motorista desprevenido, se ve obligado a hacer una fuerte
contencindesupeso,sobreelmanillar(Fig.3).Cuandose
est intentando no caer sobre la direccin, es muy difcil
ponerenmarchalasmaniobrasqueinicianlatumbada,en
especialelcontramanillar,quedescribiremosenelcaptulo
prximo. La apurada de frenada en los descensos
pronunciados, lleva este efecto a su mxima expresin. La
consecuencia es que perdemos parte del control. Muchos
rectos a la hora de abordar una curva, tienen esta
explicacin.

Figura3:Laapuradadefrenadalevantaalmotoristadesuasientoy
trasladasupeso,obligandoaunafuertecontencinsobreelmanillar

La manera de evitar este problema es prevenirlo,

sujetando fuertemente la moto con las rodillas, como si se
tratara de un caballo. Los rebajes que existen en las partes
laterales del depsito de gasolina en muchas motos, hacen
unestupendotrabajoimpidiendoqueaquellassedesplacen
haciadelante.Alteneraseguradalascaderasmedianteesta
maniobra, permite utilizarlas como punto de apoyo para
controlar el movimiento del tronco que, en esta situacin,
hayqueincorporarlooecharlohaciaatrs,dependiendode
la posicin que se lleve, para compensar la inercia de la
frenada, aminorando as el traslado de pesos y la prdida
de buena parte de la capacidad para maniobrar la moto
(Fig.4).Lacontencinquerealizaelpubissobreeldepsito
de gasolina, en las mquinas de competicin, tambin
ayudaaesteobjetivo.Tantolaexcesivapresinsobreeltren
delantero,comolaexcesivadescargadeltrasero,sevende
esta manera disminuidas, aumentando el rendimiento y la

J Gonzlez Tortosa

seguridad. Hay que entender que, esta maniobra, no quita

lanecesariacompresinanterior,sinoqueevitaelexcesivo
apoyodelpesodelpilotosobreelmanillar.

Figura 4: Durante la frenada, la presin sobre las rodillas, contiene la

inerciadelpiloto,ypermiteincorporarsedelamoto,sincargardepesoel
manillar.

Frenotrasero.
Cuando accionamos la palanca del freno trasero, la
moto baja de atrs; el traslado de pesos hacia el tren
delanteroesmenor,peronoretienedemaneratanefectiva
comolohaceelfrenoanterior.Estadisociacinentreloque
frena la rueda y lo que frena la moto, hace que pueda
derrapar en cuanto los giros de esa rueda sean ms lentos
que la disminucin de velocidad que provoca. Esta
peculiaridad condiciona la manera de emplear este freno,
comodespusveremos.

Sicuandoseestaccionandolapalanca,laruedarebota
acausadeunairregularidadenelterrenoypierdecontacto
con el asfalto, tender a bloquearse por el mismo motivo
que describimos con la rueda delantera, haciendo que
derrapeeltrenposterior.
Lapotenciadecadafreno.
El70%delapotenciadelafrenadadelamoto,latiene
el freno delantero. La Fig. 5, muestra un diagrama de la
distancia de frenado, segn se empleen cada uno de los
frenosporseparadooenconjunto.Enlpodemosapreciar,
claramente,comoelfrenodelanteroeselmsefectivo,pero
tambin, que empleando los dos frenos, la distancia para
detenerlamquina,seacortasensiblemente.
Comoutilizarelfrenotrasero.
Si en alguna ocasin, solo se quiere utilizar el freno
trasero,latcnicaeslasiguiente:Seiniciaconunapresin
muy suave sobre la palanca. La moto empezar a reducir
velocidad de forma lenta, pero progresiva. Conforme la
velocidadvayadisminuyendo,sevaaumentandolapresin
sobre la palanca, en sincrona con la disminucin de la
velocidadhastaque,siesnecesario,sedetengalamquina.

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J Gonzlez Tortosa

Figura5:Diferenciasenladistanciadefrenado,segnseempleecadafreno,demaneraindividualoenconjunto.(MotorcycleSafetyFundations)

Comoutilizarelfrenodelantero.
Cuanta ms velocidad lleve la moto, se necesita ms
presin inicial sobre la maneta, procurando siempre evitar
maniobras bruscaso extremas, ya que el trasladode pesos
hacia el tren anterior, que es un factor que dificulta el
bloqueo de la rueda, tarda unas dcimas de segundo en
llegar.Alcontrarioqueconelfrenotrasero,coneldelantero
se tiene ms margen de maniobra y en la mano se tiene
muchamssensibilidadqueconelpie.
En los primeros instantes de accionar la maneta, ya se
percibelanecesidaddemayoromenorfrenada,loquenos
sirveparaajustar,acontinuacin,lafuerzasobrelamaneta.
Es lo que se denomina la frenada en dos tiempos. La moto
reducir su velocidad de manera rpidamente progresiva,
hasta detenerse o alcanzar la velocidad que consideremos
correcta.Conelfrenodelantero,esfcilmodularlapresin,
segn necesidad, en cualquier momento a lo largo de la
frenada.
Laretencindelmotor.
Cuantomascilindradatengalamoto,mascontribuyeel
motor en la reduccin de la velocidad. Basta quitar gas,
para notar este efecto enseguida. Un efecto que se
multiplica al reducir a una marcha inferior a la que
llevbamos, antes de iniciar la frenada. Pero como se
expusoenelcaptulodeCambiosdemarcha,introducirde
manerabruscaosalvajeunaovariasmarchasinferiores,sin
reducir antesla velocidad de la moto, lleva a laderrapada
de la rueda trasera, en especial en las motos que llevan
cardanquetienemenoselasticidadquelacadenaocuyos
motores no pueden alcanzar un numero muy alto de
revoluciones y que tienen cilindros grandes con lo que la
retencin que realizan es mayor. La consecuencia es una
disminucininapropiadadelgirodelaruedatrasera,para
lavelocidadquellevalamoto,sobrepasandosucapacidad
de adherencia al asfalto. Por tanto, aunque parezca que
todo es simultneo, la secuencia es: quitar gas e
incorporarsefrenarrecudirmarchaseguirfrenando
reduciraunamarchamscortayassucesivamente.

Como ya se coment en el apartado de Cambios de

marcha, si observamos que las revoluciones han cado
muchodurantelamaniobradeintroduccindeunamarcha
inferior,sepuedesuavizarlaretencinquehaceelmotora
la rueda trasera dando un golpe de acelerador con el
embrague accionado, soltndolo a continuacin con
suavidad,aprovechandosurecorridodefriccin.
Con una conduccin moderada y anticipando la
maniobra, se puede incluso, utilizar solo la retencin del
motoryelcambiodemarchas,prescindiendodelosfrenos,
paraajustarlavelocidaddelamoto.
En realidad, la retencin del motor y el freno trasero,
son hermanos gemelos, ya que ambos comparten los
mismosefectossobreladinmicadelamoto:
1.Soloretienenlamotodesdelaruedatraseraporloque,
al contrario que el freno delantero, como veremos ms
adelante, no dificultan la tumbada, ni el inicio del giro.
Esto se aprovecha, en los ataques neutros o anticipados a
la curva, que estudiaremos en el captulo prximo, para
meternosenlosprimerosmetrosdelgiroconretencinde
motor, que es sinnimo de prolongacin y ajuste final de
frenada.
2. Ambos pueden hacer derrapar la rueda trasera, si se
emplean de manera inadecuada. Por eso, llevar unas
revoluciones altas y no dejarlas caer al cambiar a una
marcha inferior, suaviza la retencin, al igual que si
accionamoselfrenotraserocondelicadeza.
3. Ambos, retencin de motor y freno trasero, son un
estupendo complemento al freno delantero para la
contencindelamoto.
4. Se necesita experiencia, pericia y sensibilidad para
utilizar tanto el freno trasero, como para manejar las
revolucionesdelmotorenloscambiosdemarchay,enel
periododeaprendizaje,hayqueprestarlesatencinacada
unoporseparado.
Conclusionesyrecomendaciones.
1.Anticiparlafrenada.
Sinoseestencompeticin,hayquehuirdefrenadasbruscasy

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Manual de pilotaje

excesivas, tanto ms cuanto el asfalto sea irregular. La nica

forma de lograrlo, es iniciar la frenada con la antelacin
suficiente,comoparaconseguirqueseamoderadayprogresiva.

2.Utilizarlosdosfrenos.
Utilizando los dos frenos, se aumenta su eficacia, ya que la
distanciadefrenadoseacorta.
Lautilizacindelfrenotrasero,induceanotenerqueexprimirel
delantero, con lo que aumenta la seguridad. Si se busca una
conduccin ms confortable, se puede iniciar la frenada con el
trasero,paraterminardeajustarlavelocidad,coneldelantero.
La funcin del freno trasero es apoyar, en su trabajo, al
delantero. Por tanto, al no emplearlo a fondo, se previene su
tendenciaabloquearlaruedaposterior,Muchasmotostraenya,
incorporadodefbrica,elrepartodefrenadacuandoseaccionala
maneta,conun70%haciadelanteyun20%haciaatrs.

3.Evitareltrasladodepesodelpiloto,sobreelmanillar,
aliniciarlafrenada.
Lacontencindelainerciaconlasrodillas,eincorporareltronco
delcuerposobrelamoto,tambinayudaadisminuirladescarga
del tren posterior, con lo que se aumenta su adherencia y se
disminuye las posibilidades de que derrape. El aumento de la
resistencia al aire, al aumentar la superficie corporal expuesta,
contribuyealafrenada.

4.Frenarantesdeiniciarlatumbada.
Cuandolamotoestverticalalsuelo,escuandosepuedefrenar
con ms contundencia. La carga hacia el tren anterior se
transmitedeformasimtricasobrelasuperficiederodaduradel
neumtico, con lo que se evitan desequilibrios que tiendan a
desviarlarueda.Esdecir,seaumentalaseguridad.Inclusosise
llegaalextremodequelaruedaderrape,loharhaciadelante,y
sepodrcontrolar,sinosetuerceelmanillar.
Porotrolado,latumbadaseiniciaconmsfacilidadsilosfrenos
estnliberadosaunque,comoveremosenelcaptuloprximo,en
determinadas circunstancias se puede incluir los primeros
metros de tumbada, para terminar de ajustar la velocidad de la
moto.
Cuandoutilizarelfrenotraseroensolitario.
Soloaconsejoutilizarenexclusividadelfrenotrasero,en
lassiguientescircunstancias:
1.Cuandosellevaunaconduccinmuysuaveysebusca
unpilotajeconfortable,evitandoretencionesbruscasdela
inercia y los traslados excesivos de peso, hacia el tren
anterior.Lamaniobrasetienequeiniciarconlasuficiente
antelacin, ya que la moto coger su tiempo para parar o
alcanzarlavelocidadquesedesea.
2. Cuando se va a entrar en una curva muy cerrada, al
finaldeundescensopronunciado,convelocidadescasa.En
estacircunstancia,hayqueincorporarsemuchodelamoto,
trasladandoelpesoaltrenposteriory,conelfrenotrasero,
liberar la rueda delantera, con lo que se facilita mucho la
entradaenlamedianadelacurva.
3. Cuando se rueda sobre superficies resbaladizas, en las
que el freno delantero es peligroso, como veremos en el

J Gonzlez Tortosa

captulodedicadoalaconduccinencondicionesadversas.
4.Cuandoseentraconexcesivavelocidadencurvayhay
que rectificar la trayectoria en medio del giro. Como
veremos en el captulo de curvas, esta es la segunda
posibilidad para poder enmendar la equivocacin. Se toca
el freno trasero con mucho tacto, lo suficiente para
disminuirunpocolavelocidadycerrarmslatrazada.

Los adelantos tecnolgicos (telelever, ABS, etc) de los

ltimos aos, han contribuido mucho a disminuir los
inconvenientes de la frenada, haciendo la conduccin
muchomssegura.
Frenardurantelatumbada.
Aunquesedebedeajustarlavelocidad,antesdeentrar
en la curva, en ocasiones necesitaremosemplear los frenos
enplenatumbada,bienporquesehaentradoconexcesiva
velocidad,bienporencontrarunobstculo.
El problema de la frenada durante la tumbada, es que
los neumticos estn apoyando uno de sus laterales en el
asfalto,esdecir,esunapoyoasimtricoy,sobreellos,estn
actuando unas fuerzas laterales muy importantes (Fig. 6).
Lamotosemantieneenlatrazada,debidoalaadherencia
de las gomas y a la inercia de rodadura. Un equilibrio
delicado,quelafrenadapuedealterardemanerapeligrosa.

Figura 6: Durante la tumbada, los neumticos sufren una fuerte carga

lateral,quealcanzasumximaexpresinjustoantesdelaaceleracin

Cuando se acciona el freno delantero, la carga sobre el

tren anterior aumenta (Fig. 7) y, en correspondencia,
tambinlohacelafuerzalateralqueestactuandosobrel,
poniendo en peligro su adherencia al asfalto. La descarga
de peso que sufre la rueda trasera, tampoco favorece su
adhesinalacarretera,propiciandotambinquederrape.
Porotrolado,comoconsecuenciadelaaccindelfreno,
la retencin que est ejerciendo el lateral del neumtico
sobre la moto acta de manera asimtrica sobre la rueda,
con lo que esta tiende a girar hacia el interior de la curva
(Fig.8).Esdecir,esungirodelmanillarensentidoinverso
al que se emplea para iniciar la tumbada (ver el efecto del
contramanillarenelsiguientecaptulo).Laconsecuenciay
es lo que notamos es que la moto tiende a levantarse al
aplicar freno delantero y, por consiguiente, a perder

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Manual de pilotaje

J Gonzlez Tortosa

trayectoria,conelpeligrodehacernosunrecto,invadiendo
el carril contrario, en las curvas a derechas, o salir del
asfalto,enlascurvasaizquierdas.

Recomendacionesparafrenarentumbada:
1. Realizar la frenada con mucho tacto y reducida al mnimo
imprescindible.
2.Emplearsolofrenotrasero.Comoyasehacomentado,estaes
la segunda posibilidad para disminuir un poco la velocidad y
facilitarelcerrarmselgiro,cuandosehaentradoencurvaalgo
pasado.
Cuandolasituacinesmsgrave:

Figura 7: El neumtico recibe la carga de la frenada de forma

asimtrica(flechaverde),aumentandosucargalateral(flecharoja).

Figura 8; La asimetra de la carga sobre el neumtico, y la

retencinquerealizaelfrenosobrelarueda,provocanungirodel
manillarenelsentidodelgiro.

Cuando se acciona el freno trasero, la moto baja de

atrs, la rueda se pega ms al asfalto, y el tren anterior no
sufretantasobrecarga.Esto,unidoalaretencinasimtrica
que el freno ejerce sobre el neumtico, facilita que la moto
cierremslatrazaday,porconsiguiente,selapuedameter
ms en la curva. Pero tambin provoca un aumento de su
fuerzalateral,conloquesiseempleaconpocotacto,puede
descompensarlaadherenciadelarueda.
Por tanto y resumiendo, los efectos de ambos frenos,
divergenenlascurvas:
1. El freno delantero tiende a que la moto se levante y pierda
trazada.
2.Elfrenotrasero,facilitaquelamotocierremselgiro.
Estas diferencias, hay que tenerlas en cuenta, segn la
circunstancia.

3. Emplear los dos frenos. De nuevo hay que recordar que es

necesariomuchotactoenlamaniobra.Comolamototendera
levantarse, hay que mantener o incluso, si es necesario, cerrar
mslatrazadaacentuandoelcontramanillar.
4. En situaciones desesperadas y si la situacin lo permite, es
mejor levantar la moto y emplear a fondo los dos frenos, lo que
implicar probablemente, invadir el carril contrario o el arcn,
cuandonosalirsedelacalzada.

Ensayarlafrenada.
Es importante que el motorista se haga una idea de la
capacidaddelafrenadadesumoto.Unabuenamanerade
saberestoeshaciendopruebas,conprudencia,enunarecta
de un sitio solitario. Se ponen unas marcas en el sitio de
inicio de frenada y en donde queremos parar la mquina.
Luego se va probando a distintas velocidades, accionando
los frenos de manera independiente y conjunta. Se va
apurando cada vez ms, para ver respuestas. Hay que
procurar siempre, en estas pruebas, que lamoto no pierda
suverticalidad,yaqueunaderrapadaconlamototumbada
esmuypeligrosa.
Elpasajeroenlafrenada.
Cuando llevamos pasajero/a, notaremos todas las
inerciasde sumasa corporal sobre la moto.Necesitaremos
mastiempoymaspotenciadefrenada,porloquedebemos
incluirlo en la programacin de la maniobra. El pasajero
debedeimplicarseenelpilotajeyestarsiempreatentoalos
eventos que suceden. Tanto en la frenada, como en la
aceleracin, debe de anticiparse en la correccin de esas
inercias, para no echarse encima del piloto o descolgarse
haciaatrs.Aligualqueelpiloto,lapresindelosmuslos
sobre la moto o las caderas del conductor, junto con el
agarre a su cintura, o el apoyo de sus manos sobre el
depsito de gasolina (en caso de motos deportivas), le
proporcionarn el punto de apoyo al tronco para los
movimientosdecompensacin.

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Manual de pilotaje

J Gonzlez Tortosa

LASCURVAS

El giro no es una maniobra, sino un conjunto de ellas:

frenar,tumbarlamotoyacelerar.
El secreto de las curvas est en su previsin. La curva
hay que trazarla en nuestra mente antes de entrar en ella:
Velocidadalaquesevaaentrar,marchaytrazada,sonlos
factoresquehayquetenerdiseadosdeantemanocuando
lleguemosaliniciodelacurva.Lainclinacinotumbadaes
laconsecuenciadelasanteriores.
Se puede simplificar haciendo de una doble curva un
sologiro,peronuncamsdeungiroporcurva.Estosignifica
que hay que disear la trazada de manera que sea una
continuidad a lo largo de todo el giro, hacindola sencilla,
homogneayeficaz.Sinecesitamosrectificarlatumbaday,
portanto,latrazada,enmitaddeunacurva,escomosila
tomramos en dos tiempos dos curvas y significa que
hemosequivocadoeldiseodelgiro.
Trayectoriayvelocidad.
Cada curva es diferente. Lo primero a percatarse en la
distancia es el grado de curvatura que tiene, peralte y
visibilidad de salida. Por tanto, adaptar la velocidad al
planteamientoquehayamoshechodelacurva,sernuestra
prioridad.
Frenada.
Laprimerapartedelacurva,eslamsimportante.Las
consecuencias de lo que hagamos en ella, las recogeremos
eneltrazadodesalida.Siseentraconlavelocidadcorrecta,
seobtendrlamejoraceleracinenelfinaldecurva.Sinos
equivocamos en la velocidad de entrada, nos veremos
obligados,bienafrenarenplenatumbada,bienamodificar
trazada,oloqueespeor,lasdoscosas.
La mayor parte de las curvas, en carretera, no se
conocen bien. Por tanto, hay que adaptar la velocidad de
ataquealoqueseve,quesueleserlaprimeraporcindela
curva. Conducir segn la salida que se intuye, es muy
peligrosoy,confrecuencia,llevaaunsustooaunacada.

La frenada, por
tanto, hay que realizarla
eneltramofinalderecta
porque, como mejor
entra la moto en la
curva, es cuando los
frenos estn liberados e

inclinamos dejando ir la
motolosprimerosmetros,singas(curvascerradas),conun
punto de gas (curvas ms abiertas) o acelerando (curvas
muy abiertas). Cuando en plena curva se quita gas y se
frena,lamototiendeaenderezarseyaperdertrayectoria.
Enunaconduccindeportivay,segneltipodeataque
a la curva, como veremos ms adelante, se termina de
afinarlafrenada,avecessoloconretencindemotor,enlos
primerosmetrosdelatumbada,dondelainclinacindela
moto an no es la mxima; pero ya es un ajuste digamos
residual, ya que el esfuerzo ms importante, se ha
realizadoantes.
Conforme nos vayamos acercando y abriendo hacia el
exterior de la recta final, con la moto todava erguida, se
utilizan los frenos y se cambia a marchas inferiores si es
necesario, incorporndonos de la moto y procurando que el
pesodelcuerponorecaiga,demaneraexcesiva,sobreelmanillar.
Como ya se coment en el captulo de cambios de
marchas,convienereduciraunamarchaenlaque,elmotor,no
caigademasiadoderevolucionesentrandoenlacurva,paraque
conserve una buena capacidad de retencin al inicio del
giroyunabuenacapacidaddeaceleracinenlasalida.
Latrazada.
La eleccin de la trazada, representa uno de los
elementos fundamentales para la seguridad y el
rendimientodelpasoporcurva.

Figura2:Trazadosendistintostiposdecurvas(soloestrepresentadoelcarrilporelquesecircula).

16

Manual de pilotaje

La direccin de la trayectoria es hacia el exterior de

nuestro carril, al final de la recta. Llegado a la curva, el
cambio de direccin y la tumbada es hacia el interior del
puntomediodelacurva,desdedondesedirigedenuevola
moto,haciaelexteriordelcarrilenlasalidadelgiro.
El punto en donde la moto se acerca ms a la parte
interiordelacurva,enmitaddelgiro,varasegneltipode
ataque que hagamos a la misma, como despus veremos.
As, el pex de la trazada punto de inflexin entre la
direccin de ataque y la de la salida, suele estar antes del
punto medio de la curva, en los ataques anticipados, y
despus de l, en los ataques retrasados, y condiciona
mucholacircunstanciaconlaquenosvamosaenfrentara
lasalidadelgiro.
En la figura 2, se representan los distintos tipos de
trazada,segnlaformadelacurva.Enesencia,elconcepto
es el mismo en todas ellas: suavizar la trayectoria,
obteniendolamximavisibilidadposibledelasalidadela
curva.
Nohayexcepcionesparalatrayectoriaensuconcepcin
bsica, aunque s variantes (ver Cuando iniciar la
tumbada). Tanto si la curva es cerrada, como abierta, la
trayectoriasedebededibujarsiempredelmismomodo,en
el sentido de exteriorinteriorexterior del carril. Slo vara
lavelocidad,lamarchaquehayqueengranaryelgradode
inclinacindelamoto.
Laaceleracin.
Vienecondicionadaporeltipodeataquealacurva(ver
ms adelante), su amplitud y visibilidad de salida. Al
acelerar, aumenta el avance de la rueda delantera y la
distancia entre ejes, por lo que la moto tiende a levantarse
de la tumbada y abrir trayectoria. La apertura del gas se
realiza, pues, cuando se ve clara la trazada de salida de la
curva,queescuandoambascosassonpertinentes.Engiros
muy cerrados, habr que esperar al pex de la trazada,
donde termina la mxima tumbada. En curvas muy
abiertas, con buena visibilidad, se pasa toda la curva
acelerando,tantomscuantomsabiertasea.
Enelrecorridodesalida,comoyasetieneengranadala
marcha adecuada a la curva, el gas se va abriendo de
manera progresiva, en sincrona con la disminucin de la
tumbada y la confianza en la trazada de salida del giro,
subiendodemarchasconformelorequieralavelocidad.
Siseaceleradurantelatravesadelacurva,essealde
quehemoselegidobientodoslosparmetros:Velocidadde
entradaytrazado.Latraccindelaruedatrasera,dentrode
loslmitesdesuadherencia,contribuyeadirigirlamoto,a
lavezquedescargadepesolaruedadelantera,loquehace
disminuir el ella la carga lateral que ha estado soportando
en la primera parte del giro y, por tanto, se aminora ya la
posibilidad de que derrape, como vimos en el captulo de
Lafrenada.

J Gonzlez Tortosa

En caso de que los parmetros de entrada a la curva

hayan sido incorrectos, nos veremos obligados a rectificar,
probablemente retrasando la apertura del gas. Tendremos
la sensacin de que flotamos y de que no controlamos
totalmentelamoto,esdecir,sensacindeinseguridad.Sise
acciona el freno delantero en mitad de la trazada, la moto
tenderaenderezarse,conloqueperderemostrayectoriay,
enelpeordeloscasos,nosharemosunrecto.
Por otro lado y en cuanto a la aceleracin, hay que
evitar maniobras que puedan descompensar el equilibrio
entre la adherencia del neumtico al asfalto y la fuerza
lateralqueestactuandosobreldurantelatumbada:
1.Entrarencurvaconunamarchaexcesivamentecorta,yaque
al acelerar, transmite fuerza a la rueda trasera con mucha
virulencia,
2.Abrirelgasdeformabrusca,cuandosevealasalidadelgiro.
Tambin hay que tener cuidado con las mquinas que
entregan potencia a la rueda trasera con brusquedad. En
conduccin deportiva, este es el motivo de muchas
derrapadas en los giros. Esta peculiaridad de la moto hay
que conocerla, para dosificar, con tacto, la aceleracin. En
ocasiones, ser necesario utilizar la zona de friccin del
embrague,paramodularla.
En la salida de curva, cuando la moto est ya casi
incorporada y en una conduccin deportiva, la aceleracin
puedesermxima.Silasrevolucionesdelmotorvanensu
par ptimo y existe potencia, la mquina intentar
levantarsededelante,porloqueelpilotodeberinclinarel
tronco para compensar esa tendencia (Fig. 3), utilizando la
presinsobrelosreposapis,comopuntodeapoyo.

Figura 3: En la aceleracin, el apoyo sobre los reposapis, permite

inclinareltroncohaciadelante,paracontrarrestarlainercianaturaldel
tronco (flecha roja), la descarga del tren delantero y disminuir la
resistenciaalaire.

Otroefectodelaaceleracinenlatumbadadesalidade
curva, en conduccin racing en circuitos, es el
deslizamiento lateral de la rueda trasera o timoneo, que
permiteencararlasalidadecurva,acortandolatrazadade
salida (Fig. 6). El control del cambio de direccin de la
moto,serealizaconcontramanillar(vermsadelante)yel
piloto se mantiene en equilibrio hasta que la rueda agarra

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Manual de pilotaje

J Gonzlez Tortosa

denuevo,porelgas,enderezandolatumbadaysaliendoen
la nueva direccin. Es una maniobra habitual en los
circuitosdecompeticindevelocidadyenelenduro,pero
nodebedeintentarsefueradeesascircunstancias.
Lamiradaenlascurvas.
Despus de valorar la curva radio, peralte, visibilidad
de salida y, una vez programada al maniobra del giro, la
miradasedirigirprimerohaciaelpuntoenquevayamosa
iniciar la tumbada, para conducir hasta all a la moto (La
moto va all donde se mira , reza un sabio refrn motero).
Instantesantesdellegaral,yahayquefijarelpexdela
trazada,enelinteriordelapartemediadelacurva,donde
alcanzaremos la mxima tumbada. Por ltimo hacia la
salida de aquella, al punto donde queremos llevar a la
moto, para observar en seguida los parmetros de la
prxima curva. Por tanto, la mirada siempre ir hacia el
prximoobjetivo,antesdeterminarderealizarlamaniobra
encurso.Sielpuntodesalidaesvisibledesdeeliniciodela
curva,esalldondehayquemirar,obviandoeldelpex.Es
muyimportantenoquedarsemirandopordondevaapisar
la moto: Los ojos deben de buscar siempre el punto visible, ms
lejano,denuestratrayectoria,perosinignorarelcontroldelos
posiblespeligrosinmediatos,comolapresenciadegravilla
enalgunapartedelacurva,enespecialcercadelarcn.
Latumbada.
Es la que hace que la trayectoria cambie de direccin.
Soloavelocidadesmuyreducidas,pordebajode25Km/h,
segiraelmanillarparavirar.
Para tumbar la moto se utilizan diversas ayudas segn
estilo y circunstancias. Para una curva suave y con escasa
velocidad, basta con meter un poco el hombro hacia el
interiordelacurvayrealizarunbalanceodelacaderahacia
ese lado, trasladando el peso del cuerpo hacia el glteo
homlogo(Fig.5A).
Encurvasderadiomedio,meterelhombroysepararla
rodilladeldepsitoayudaacargarelpesosobreeseladoy
permite recuperaciones rpidas en caso de necesidad (Fig.

5B).

Figura4:Lamotosiguesiemprelamiradadelpiloto.

Contramanillar.
Eslatcnicaporexcelenciaparalatumbada,apartirde
los25Km/h.Convelocidadesinferiores,lamotogirahacia
donde se tuerce el manillar. La explicacin fsica de este,
aparentementecontradictoriocomportamientosetuerceel
manillarensentidocontrarioalquesequieregiraresten
elefectogiroscpicodelarueda.
Elcontramanillarconsisteenempujar,haciadelante(no
hacia abajo), el puo del manillar que cae hacia el interior
delacurva,esdecir,delladohaciaelquesequieretumbar.
Es una presin suave, que no requiere ningn esfuerzo y
que provoca una respuesta de la moto, rpida y eficaz. En
realidad no se observa que el manillar se tuerza, pero la
motosilonotaenseguida(Fig.6).
El contramanillar se aplica en el momento en que se
quiere iniciar la tumbada. Se deja de empujar el puo en
cuantolamotoalcancelainclinacindeseadapararealizar
elgiroysemantiene,enesepunto,durantetodoeltiempo
de paso por curva, en que se necesite ese grado de
tumbada. Si la curva se cierra ms y precisamos ms

Figura5:Posturasenlastumbadas,segnlasayudas.

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tumbada en mitad del giro, solo hay que empujar el puo

denuevo,anmshaciadelante,paraconseguirlo.
Cuandosevelatrayectoriadesalidadelacurva,basta
conirquitandoelcontramanillarquesehapuesto,paraque
la moto se vaya levantando de la tumbada, conforme se
acelera para salir del giro. En realidad no hay que hacer
ningn esfuerzo, en sentido inverso, para quitar el
contramanillar. Basta con aflojar la presin que se est
manteniendo sobre el puo, para que la moto se vaya
recuperandodelatumbada.
Solo a velocidades muy altas, cuesta algo de ms
esfuerzo el contramanillar. En esta circunstancia, se puede
ayudaralempujedelpuo,tirandodelcontrario.

Figura6:Contramanillar.Enesta fotografaes tanevidente,porqueno

es para iniciar la tumbada, sino que el piloto la est utilizando para el
controldelderrapedelaruedatrasera.

El contramanillar es una tcnica sutil, para la que se

requieresensibilidad,yaquebastaunalevepresinsobreel
puo, para que la moto responda con rapidez. Por otro
lado, cuanto ms libre est el tren anterior de cargas, con
ms facilidad responde. Ambas cosas nos llevan a la clave
para aplicarlo: Hay que evitar el apoyo excesivo del peso
corporalsobreelmanillar,alahoradefrenar,antesdeiniciar
la tumbada, como ya coment en el captulo de la
Frenada. Ser muy difcil tener sutileza al aplicar el
contramanillar si, como consecuencia de una frenada
enrgica, estamos intentando contener el traslado de
nuestra masa corporal, apoyndonos con fuerza sobre los
dospuosdelmanillar.
Aconsejo al lector, que practique constantemente el
contramanillar en las curvas, hasta hacer de la maniobra
algo tan habitual y rutinario, como apretar el embrague o
cambiar de marcha. Una vez aprendido e interiorizado, ya
no hay que prestarle atencin y, el piloto, se puede
concentrar en la programacin y diseo mental de las
siguientesmaniobrasarealizar,queeslaclavedelpilotaje
deunamoto.
Elpieinteriorenlatumbada.
Momentos antes de iniciar la tumbada, conviene
retrasar el pie del lado interior de la curva, para apoyar la
punta del mismo sobre el reposapis. Esto facilita su
rotacinparaabrirelmuslo(Fig.5B),eltrasladodepesosy

prepara psicolgicamente al piloto para el giro. Adems

protege al pie de quedar demasiado cerca del asfalto
durantelatumbada.
Tumbadaalainglesa.
En ocasiones, cuando se necesita cambiar de manera
rpida la trayectoria de la moto, en especial cuando son
cambios instantneos o alternantes hacia uno y otro lado,
sinexcesivavelocidad,sepuedeiniciarlatumbadaconuna
de las ayudas, en especial el contramanillar, pero el
balanceo de la cadera se compensa con un movimiento
haciaelladocontrariodelrestodeltronco,quepermanece
erguido (Fig. 5C). Se acompaa de estirar ligeramente el
codo del lado de la curva y flexionar el contrario, para
adaptar los miembros superiores a la inclinacin del
manillar. Es una tcnica muy buena por su agilidad y que
permitelarecuperacinrpidadelaverticalidad.
Es muy adecuada tambin en velocidades elevadas,
paralasmotosquetienenuncentrodegravedadalto,como
las trail, porque distancian menos la masa corporal del
pilotodelalneaderodaduradelosneumticos,conloque
se consigue algo ms de tumbada. Por el mismo motivo,
pero diferente objetivo, se emplea sobre superficies
resbaladizas, como suelo mojado, en el que, pese a que la
tumbada es menor, proporciona un mejor control en caso
dequeseproduzcaunderrapedelaruedatrasera.
SeutilizamuchoenelEnduro,MotocrossySupermoto.
En estas especialidades es habitual sacar la pierna interior
durante el giro, de manera que el pie se adelanta hasta
quedar a la altura del eje de la rueda delantera. Es un
movimientoqueobligaaincorporarbieneltroncosobrela
moto y facilita cargar peso sobre la estribera exterior, al
tiempo que se empuja con ese muslo y rodilla el depsito,
paraacompaarlatumbadadelamoto.Elresultadoesque
secargamslaconduccinsobreeltrenposteriory,porla
postura del tronco, proporciona un mejor control de la
derrapadatraseraencasodequeseproduzca.Raravezse
necesitaapoyaresapiernaenelsuelo,loquesiemprepuede
resultarpeligrosoy,avelocidadesaltas,esmejornosacarel
piedelreposapis.
Laposturaracingenlatumbada.
Enloscasosenquelavelocidadesyaaltaenrelacinal
radio de la curva, se obliga de manera adicional a la moto
desplazandoparcialmentelosglteosfueradelsilln(Fig.6,
7 y 8), con la rodilla de ese lado abierta hacia el asfalto, el
codo flexionado para permitir inclinar el tronco hacia
delante y hacia el interior de la curva. El grado de
desplazamiento vara segn gustos, pero lo normal es que
saquesolounodelosdosglteos,conloqueelcontroldela
mquina, en caso de rectificacin, es mejor. Tambin
permitecambiosrpidosenlogirosalternantesaunoyotro
lado. El muslo del exterior, se pega al depsito y, para
facilitar la apertura de la rodilla interior, se retrasa ese pi
sobre la estribera, apoyando la punta de la bota en l.

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J Gonzlez Tortosa

Personalmente, me gusta poner el peso del cuerpo en el

glteo de apoyo y en la estribera del interior, con lo que
tengo mejores sensaciones de asentamiento de la moto
durantelacurva.

Undetallemuyimportanteatenerencuentaeselplano
delacabeza.Pormsquetumbemosconlamoto,lacabeza
tiene que mantener, ms o menos, la verticalidad respecto
alplanodelasfalto(Fig.8).Estopermiteanuestrocerebro
controlar, con ms facilidad, las coordenadas de nuestra
tumbadaydelatrayectoriadelamquina.
Cuandoiniciarlatumbada.
El inicio de la tumbada, depende de la forma de la
curva, pero para facilitar la exposicin de los conceptos,
vamosaponercomoejemplo,unacurvaaderechas,de90
y radio, ms o menos, homogneo (Fig. 9). Consideremos
que el trayecto desde que se inicia el giro, hasta el punto
medio de la curva, es el ngulo de entrada, o de ataque a la
curva, y desde ese punto medio, a la salida del giro, el
ngulodesalida.

Figura 7: Postura en la tumbada racing: Glteo del lado de la

curva,fueradelamoto.Rodilladelinteriorabiertahaciaelasfalto
ypuntadelabota,sobreelreposapis.

Esconvenientedejarunoscentmetrosentreelpubisyel
depsito de gasolina, para no entorpecer los cambios
rpidosdeposicinsobreelsillndelamoto.
La postura descrita, es la que adoptan los pilotos de
carreras de velocidad. El centro de gravedad del conjunto
pilotomquina baja mucho y se desplaza hacia el interior
delacurva.Estopermite,conunainclinacinmenorypor
tanto ms segura, controlar mejor la fuerza centrfuga que
tiendeaquelamotosesalgaporlatangente,obligndolaa
entrar en la trayectoria que deseamos. Hay que tener
cuidadodenorozarlarodillaconelasfalto,sinoqueremos
destrozarla. Los pilotos de carreras llevan unas
proteccionesespeciales,justopordebajodeellas,porquelas
utilizan para controlar la tumbada, en un momento
determinado,pero eso es otra historia. De todas formas, si
se hace en circuito, hay que dejar que la rodilla se deslice
porelasfaltodemaneraelsticaynointentarapoyarseen
ella,ponindolargida, porquenossacardelatrazada.

Figura9:Trazadasenraznalpuntodeiniciodelatumbada.
CortesadePingu(ForodeBMWMOTOS.COM)

Engeneral,haytresmanerasdeatacarlacurva:
1. La ideal, aunque solo en teora, es la que inicia la
tumbadaenunpuntoquepermitaque,elngulodeataque,
seaparecidoaldesalida.Serealizaas,unatrayectoriaque
describeunarco,msomenoshomogneo,quesuavizael
giro(trazoverdedelesquemadelaFig.9).Enestetipode
ataque, que llamaremos neutro, se suele ver solo la
primera parte de la salida de curva. Permite mantener un
puntodeaceleracindesdeelprincipiodelatumbadao,de
maneraalternativa,incluirlosprimerosmetroseneltiempo
de frenada residual, dependiendo de la velocidad con la
queseentreydelaamplituddelarcoquedescriba.Elpice
delgiroopuntoendondeseentraensalidadecurva,suele
coincidir con el punto medio de la misma y sirve de
inflexinparaabrir,apartirdel,progresivamenteelgas,
conformeseobservalatrayectoriadeescape.

Figura8:Enlaposturaracing,Lacabezadebedepermanecermso
menosvertical,respectoalplanodelasfalto.

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2.Inicioanticipadodelatumbada
Comienzaantesdellegaralpuntotericodesdedondese
empiezaagirarenelsupuestoanterior(trazoamarillodela
Fig.9),portanto,elngulodeataquehastaelpuntomedio
de la curva es menor, ya que lo busca de manera ms
directa.

carrilcontrario,enlascurvasaizquierdas,oalarcn,enlasde
derechas,conelconsiguientepeligroencasodequesepresenten
problemas(Fig.10y11).
e. En curvas enlazadas, nos coloca en una mala posicin para
abordarelsegundogiro(fig.11).

3. Inicioretrasadodelatumbada.
Empiezadespusdellegaralpuntotericodesdedondese
empieza a girar, en el primer supuesto o trazada neutra
(trazo rojo de la Fig. 9). El tiempo de frenado termina,
dondeseinicialatumbada

Figura10:Ataqueanticipadoindebidoaunacurvacerradadebidoaque
loscorredoresintentancerrarespaciosparanoseradelantados.

Figura12:Ataqueatrasadoalacurva.

Figura11:Laconsecuenciadelataqueanticipadoaunacurvacerradaes
unamalatrazada.

Ventajas:
a.Latumbadainicialesmenosintensay,portanto,mssegura
(Fig.10).
b.Lavelocidaddeataqueesmsaltay,siesnecesario,sepueden
utilizar los primeros metros de aproximacin a la curva, para
incluirlos en el tiempo de frenada ya que la moto tiene poca
tumbada,sibienesverdadqueesunafrenadaresidual,yaqueel
esfuerzomsimportantedecontencin,debedehaberserealizado
conlamotovertical,eneltramofinalderecta.

Inconvenientes:
a.Lavisibilidaddesalidadecurva,esmenor.
b. El ngulo de salida, se cierra mucho, en relacin a la
trayectoria que se lleva en el ngulo de ataque, lo que obliga a
unamayortumbadaenelpuntomediodelacurva,yaretrasar
mucholaaperturadelgas,conloqueaqusepierdemsquelose
haganadoenlaentradaalacurva(Fig.11).
c. Retrasar el gas, implica mayor tiempo de apoyo lateral sin
traccin,conloqueseprolongatambineltiempodeactuacin
delafuerzalateralsobrelasuperficiedecontactodelneumtico
delantero, con el asfalto, es decir, el tiempo de exposicin al
peligrodequederrape(recordarquealdargas,sedescargapeso
enruedadelanteraylevantalamotodelatumbada).
d. En la trayectoria de salida, la moto se acerca demasiado al

Inconvenientesdelinicioatrasado:
a. La apurada de frenada en el ltimo tramo de recta en ms
enrgica,yaquelacurvasenosechaencima(Fig.12).
b.Porelmismomotivo,latumbadainicialesyaintensadesdeel
principio, y no se pueden utilizar sus primeros metros para
terminardeafinarfrenada.Enellos,sedejairlamoto,singas,y
eseltrayectocrticodeapoyolateralsinaceleracin.
c.Lavelocidadenelngulodeataque,hastaelpice,esmenor.
d. En competicin, deja mucho espacio para que otros pilotos
adelantenporelinterior.

Ventajasdelinicioatrasado:
a. Se obtiene pronto la mejor visibilidad de la curva y de la
trazadadesalida;porconsiguiente::
b.Permiteadelantarlaaperturadelgas,conloqueeltiempode
apoyolateralsintraccin,seacortamucho.Estosignifica,quela
rueda delantera est menos tiempo expuesta al peligro de que
derrape.
c.Elpicedelgirosueleestarunpocomsalldelpuntomedio
de la curva y, la trayectoria que lleva el motorista, permite
encarar el ngulo de salida ms abierto, con menos tumbada y
conmsrapidez,compensandoconcreces,eltiempoperdidoenel
ataque.
d. El mayor control de que se dispone de la trazada de salida,
permite mantener con ms seguridad, la distancia a la lnea de
separacindecarriles,enlascurvasaderechas,oelarcn,enlas
deizquierdas.
e. En curvas enlazadas, permite abordar el segundo giro desde
unaposicinmuyfavorable(Fig.14),disminuyendoelriesgode
pisar la lnea continua, en la primera tumbadaa derechas, y de
salirsedelasfalto,enlasegunda,aizquierdas(yalcontrario,si
elprimergiroesaizquierdas)..

Ataquesegneltipodecurva.
Dado que los tres tipos de ataque a la curva descritos,
tienen sus ventajas y sus inconvenientes, se puede utilizar

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J Gonzlez Tortosa

cada uno de ellos tomando en cuenta la morfologa de la

curva que hay que negociar. El objetivo es sacar
rendimientoalgiro,empleandounatrazadaadecuadaala
formaconlaquesenospresentalacurva,demaneraque,
decadaataque,sepotenciensusventajas,altiempoquese
aminorensusinconvenientes.

En fin, lo importante es que el piloto sea consciente de

losproblemasqueconllevalosdistintospuntosdeiniciode
la tumbada y, en consecuencia, programe el giro con
conocimientodecausa,paranoversesorprendido.
El principiante deber de esforzarse en practicar el
inicio retrasado de la tumbada, porque suele tener cierta
ansiedad por encarar el punto medio de la curva y, con
frecuencia,anticipaelgiro,siendoesteunodelosdefectos
ms frecuentes a corregir. La consecuencia es que, con
frecuencia, recoge los inconvenientes ya explicados, en la
trazadadesalida,porloqueseveobligadoaquitargas,o
frenar,rectificarlatrayectoria...osehaceunrecto(Fig.13).
Esasensacindeinseguridadenlascurvas,delosnefitos,
va desapareciendo conforme aprenden a retrasar el punto
de ataque y, al ver la trazada clara, acelerar con confianza
enlasalida.

Enlacarretera,seencuentrancurvasdelomsvariado
yseratediosoexplicarloqueesmejorhacerencadaunade
ellas.Perosipodemoshacerunageneralizacinencuantoa
lo abierto o cerrado del giro, porque es lo que ms
condicionaelataquealacurva.

Cuandoesimprescindiblehacerunataqueatrasadoalacurva?
1.Enconduccindeportiva.
1.Encurvascerradas.

3.Encurvasenlazadas.

Figura13:Puntosproblemticos(flechas)enelataqueanticipadodela
curvaaizquierda(A)yderecha(B).

1.

Curvas de ms de 90, es decir de arco suave y buena

visibilidad de salida. Su caracterstica es que no
fuerzanlatumbada,tantomenoscuantomasabiertas
sean. En ellas, es adecuado hacer un ataque
anticipado,yaqueseganatiempoenlaaproximacin
y no compromete la salida. Si es necesario, permiten
utilizar los primeros metros de ataque para terminar
de ajustar la velocidad de la moto. Si son muy
abiertas,sepasanacelerandodurantetodalatrazada.

2.

Curvasdemenosde90.Esdecir,curvascerradas.Son
las ms complicadas de negociar, porque hay que
acertarconlavelocidaddeentradaynopermitenver,
enlaaproximacin,latrazadadesalida.Enellasson
idneoslosataquesatrasados,yanosacercanmucho
aliniciodecurvay,portanto,proporcionanlamejor
visibilidad del ngulo de salida. Si es muy cerrada, la
tumbada inicial ser obligatoriamente intensa, por lo
que no se pueden utilizar los primeros metros de la
aproximacin al pex de la curva, para terminar de
afinarlafrenada.Enella,hayquedejarirlamotoal
inicio de la tumbada, para enseguida acelerar en
cuantoseveaclaralatrazadadesalida.

3.

Curvasdealrededorde90.Sonapropiadasparahacer
un ataque neutro o ligeramente retrasado,
pudindose tambin incluir, los primeros metros, en
lafrenadaresidual,dependiendodelavelocidadcon
la que se abordan y del grado de tumbada, ya que
estanoalcanzarsumximohastaelpuntomediode
lacurva.Enestecasoytrasesosprimerosmetros,se
deja ir la moto solo con retencin de motor, hasta
llegar al pice y ver clara la trayectoria de salida,
dondeseinicialaaceleracinprogresiva.

Curvasenlazadas.
El problema de las curvas enlazadas es que, tras una
curva, viene de inmediato la siguiente. Por tanto, se ha de
salir de la primera curva con una posicin favorable, que
permitaabordarlasiguientecongarantasdexitoy,esto,
sololopermiteunataqueatrasado(Fig.14).
Como vimos antes, los inconvenientes de un ataque
anticipado y tambin de los neutros, aunque en menor
grado,esquenossitanmuycercadelamediana(enlos
girosaderecha)odelarcn(enlosgirosaizquierda),enla
salida de la tumbada, justo en el momento en que se echa
encimalasiguientecurva,conloquesetendrnproblemas
paratomarlacongarantasdexito.Latrazadaenelataque
atrasado,porelcontrario,nosllevaalexteriordelcarril,en
laantesaladelsiguientegiro,conmsfacilidadyconms
seguridad, porque aminora los problemas de espacio en la
salidadelaprimeracurva.

Figura 14: La lnea discontinua, en rojo, muestra los inconvenientes

(flechasnegras)deunataqueanticipadooneutro,encomparacinconel
ataqueatrasado(lneanegracontinua),paraenlazarvariascurvas.

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Manual de pilotaje

J Gonzlez Tortosa

Ladinmicaenelataqueatrasadoalacurva.
Ya que las curvas ms difciles de negociar son las que
tienenunarcodemenosde90,voyadescribirladinmica
para la trazada en una curva muy cerrada, de las que nos
solemosencontrarenlascarreterasdemontaa.
La clave est en situarse en la parte ms exterior de
nuestro carril siempre dentro delas lneasmarcadas en el
asfalto cerca del final de la recta. Esto es as, porque ese
puntonosproporcionalamejorvisindelasalidadecurva,
conlainformacinnecesariaparacuantificarlatumbaday
la aceleracin en el tramo medio y final del giro. Mirar lo
ms lejos que permita lo que se ve de la curva, desde una
posicinprivilegiada:Elexteriordelcarrileneltramofinal
delarecta.
Pero para posicionarnos cerca de la curva, hay que
elegirelpuntoendondesevaainiciarlatumbada.Porque,
en trminos generales, en l hay que terminar la frenada.
Estonosllevaaque,delejos,hayquefijarconlamiradaese
punto del exterior del carril, porque es la referencia para
programarycuantificarlafrenadaquesenecesita.
Lascoordenadasdeesepunto,seinteriorizanparaque
elpilotoautomticodenuestrocerebroterminederealizar
el trabajo (Fig.15), porque antes de llegar a l, ya se tiene
que dirigir la atencin alasalidadel giro, para programar
la tumbada y la aceleracin en el tramo medio y final de
curva. Con un buen inicio de trazada, la cosa es fcil: Hay
margen de asfalto para levantar la moto con una buena
aceleracin,enlasalidadelgiro.
Cualeselpuntocrticodelacurva?Pueseseliniciode
la tumbada, tanto ms cuanto ms cerrada es la curva. Es
unmomentoenelquehayquetirarlamotocondecisin,
aplicando contramanillar y dejando ir la mquina, sin
aplicar frenos ni gas. Sern solo unos momentos, porque
enseguida la salida aparecer expedita ante nuestros ojos,
permitiendo acelerar progresivamente, con seguridad,
conforme vamos levantando la moto siguiendo la
culminacindeunatrazadabiendibujada.

Figura15:Antesdeterminarderealizarlaaccinencurso,yasetiene
queprestaratencinalsiguienteobjetivo.

Maniobrasaevitardurantelatumbada.
1.Frenarsoloconelfrenodelantero.Lamotocargarenexcesoy
de manera peligrosa, el tren delantero, perder tumbada y, por
consiguiente,trayectoria.
2.Acelerardeformabruscaenunamarchacorta.Sepuedetener
esta tentacin al visualizar el trazado de salida. Como ya se ha
comentado, la moto est en plena tumbada y un golpe de gas
inapropiado,puedehacerquelaadherenciadelaruedaalasfalto
cedaalafuerzalateralqueestactuandosobreella.
3. Reducir a una marcha inferior. Si la intencin es reducir
velocidad,laretencindelmotorharquelaruedaderrape,por
elmismomotivoanterior.Silaequivocacinhasidoentrarcon
unamarchademasiadolargay,elobjetivoesaumentartraccin,
hay que utilizar la zona de friccin del embrague, para
modular los caballos a la rueda, para ir soltando conforme la
mquinavaadquiriendoinercia.
4. Torcer ligeramente el manillar, hacia el interior de la curva.
Generalmente sucede cuando se ha entrado pasado y se intenta
cerrarmselgiro.Esunmalinstinto.Siseacompaadetocarel
frenodelantero,elderrapedelarueda,ylacada,estasegurada.

Maniobras para corregir las consecuencias del exceso de

velocidadencurva.
Cuando se entra en curva un poco pasado y se precisa
rectificar,lasalternativasmenosdramticasson:

a.Intentarrecuperartrazadaconmayortumbadadelamoto.A
vecessorprendeelmargenquesetienetodava,cuandopensamos
que estamos al lmite. Con el contramanillar es muy fcil
conseguirlo.
b.Sinoesposible,sepuedetocarfrenotrasero.Elpuntode
reduccin de velocidad, junto la compresin del tren posterior,
facilita poder cerrar ms la trazada. En cuanto se recupere
trayectoria,hayqueagarrardenuevolamotoalacurva,con
unaaperturadegasinteligente.

Lassiguientesmaniobrassonyamspeligrosas:

c. Aplicar ambos frenos con tacto. Al poner en accin el

delantero, la moto tender a enderezar la tumbada y empeorar
msanlatrayectoria.Portanto,hayquehacercontramanillar
nosoloparacontrarrestarlo,sinoparaconseguirlatrazadaque
senecesita.
d.Silasituacinesyalmite,nohaymsremedioquelevantar
la moto y aplicar ambos frenos con energa. Esto implica,
probablemente, invadir el carril contrario en las curvas a
derechas, o el arcn en las de izquierdas, con los consiguientes
riesgosquenoesnecesarioexplicar.

Elpasajeroenlascurvas.
Cuandollevamospasajero,lareduccindelavelocidad
previa a la curva ocupar mas tiempo o nos veremos
obligados a hacer frenadas enrgicas desagradables. Este
factordebemosincluirloenlaprogramacindelgiro.

23

Manual de pilotaje

Uno de los defectos ms frecuentes del pasajero

inexperto,eselreflejodecorreccindelainclinacindela
moto en la tumbada, desplazando su cuerpo hacia el lado
contrario de la curva y obligando al piloto a un mayor
esfuerzoparanoperdertrayectoria.Elpasajeronodebede
ponerniquitarenlascurvas.Simplementedebededejarse
llevar. Si lo hace bien, la moto tendr ms adherencia al
asfaltoyelgirosermsfcilyseguro.
Porotrolado,sielpilotoadoptaunaposturaracingal
atacarunacurva,elpasajerosesentirdesprotegidoynoes
extraoquesientamiedo,cuandonopnico.Latumbadaa
lainglesaproporcionamenossensacindeinclinacindela

J Gonzlez Tortosa

moto y el pasajero, con ella, tendr menos reacciones

inapropiadas. En cualquier caso, el piloto debe de ser
predecible en sus maniobras, ya que ser difcil que el
pasajero se acople bien a los giros si, con caractersticas
similares,cadacurvalatomadeformadiferente.
Temperaturadelosneumticosyadherencia.
Por ltimo, hay que acordarse de que cuando los
neumticos estn fros, su capacidad de adherencia no se
encuentra en su punto ptimo. Por tanto, una conduccin
moderadaenvelocidadymanerasesobligatoria,hastaque
alcancenlatemperaturaadecuada.

24

Manual de pilotaje

J Gonzlez Tortosa

LACONDUCCINENCONDICIONESADVERSAS

Superficiesresbaladizas.
En cualquier circunstancia en la que los neumticos
tenganmenosadherenciaalasfalto,esimperativodejarun
margen de seguridad en nuestro pilotaje mucho mayor.
Esto significa menos velocidad, menos tumbada y mucha
mas anticipacin en la previsin. Lo que nos llevar a
distancias de seguridad amplias, as como a cambios de
marcha y frenada mucho mas suaves. Evitar maniobras
bruscasesfundamental.
Si se rueda sobre una superficie extremadamente
resbaladiza,lavelocidadsedebedeadaptarpara:
1.Llevarunamarchalarga.Estopermitequeloscambioscon
el acelerador no se transmitan con brusquedad a la rueda
trasera,hacindolapatinaryladearsehaciaunlado,resultando
una inclinacin rpida de la moto que nos obligar a una
correccinbrusca;todoelloespropicioparalacada
2.Reduciralmnimonecesariolainclinacindelamotoenla
curvaytumbaralainglesa.Elllevarelcuerpomsverticaly
el centro de gravedad cerca de la lnea de rodadura de los
neumticos, dificulta el deslizamiento lateral y ayuda a
controlarlomejor,encasodequeseproduzca.
3.Utilizacinmuysuaveylevesolodelfrenotrasero.Elfreno
delanteroesmuybruscoyladerrapadadelaruedamuydifcil
decontrolar.
Lluvia.
La lluvia no solo disminuye la adherencia de los
neumticos, sino que puede aadir fro y entorpecer la
visin del piloto. A las tres cosas hay que prestarle
atencin.
En cuanto al problema de adherencia, hay que tener
especial cuidado en los primeros momentos de lluvia ya
que el agua puede formar un barrillo peligroso con la
suciedaddelasfalto.
Con unos buenos neumticos de lluvia disminuye el
problema de la conduccin sobre mojado, pero hay que
tener en cuenta el desgaste: unas gomas al 50% pueden
valertodavaenseco,perosernpeligrosassobreagua.
Paraevitarloscambiosbruscosdeinerciasetieneque
empezarafrenarconsuficienteantelacin,procurandono
cargar en exceso el freno delantero; por tanto, iniciar la
frenada con el trasero y terminar de ajustar suavemente
con la maneta, de forma que se llegue al momento de
atacar el giro con la velocidad adecuada, para asegurar el
notenerqueutilizarlosfrenosduranteelpasoporcurva.

Abrirelgasdemanerasuaveutilizando,siesnecesario,
la zona de friccin del embrague en los casos en los que
intuimosquelafuerzadelmotorsevaatransmitirdeuna
manerademasiadobruscaalaruedatrasera.
El problema de la visibilidad viene por tres hechos: la
cortinadelaguaquecaepordelantedelamoto,laquese
retiene sobre la pantalla del casco y, por ltimo, la
tendenciadeestaaempaarseconlarespiracindelpiloto.
Lonicoquepodemoshacerconlacortinadeaguaque
dificultalavisindelacarretera,esmoderarlavelocidad,
tanto ms cuanto menos discriminacin tengamos en la
distancia, de forma que se tenga tiempo a reaccionar ante
imprevistos.
El agua que retiene la pantalla del casco, agrava su
transparencia, tanto ms cuanto ms sucia est o cuanto
msrayasoimperfeccionestenga.Portanto,loprimeroes
llevar la pantalla como nueva y, lo segundo, que est
limpia,tantoporfueracomopordentroyestosiqueest
en nuestra mano. Se puede quitar esa agua
peridicamente, barrindola con el dorso del dedo pulgar
izquierdo pero, si est sucia, lo nico que haremos ser
agravarelproblema.Aveces,girarlacabezaunpocohacia
ambos lados hace que el propio aire limpie algo de esa
agua que est estorbando la visin a travs del casco.
Existen lquidos en los comercios que, aplicados sobre la
pantalla, facilitan que las gotas de agua resbalen con
rapidezynosequedensobreella.
Paraevitarquelapantallaseempae,hayqueutilizar
cascos que tengan una buena aireacin interior, an
cuando aquella est cerrada. En su defecto, un truco
efectivo es evitar que la pantalla se cierre por completo,

25

Manual de pilotaje

dejando una pequea apertura para que pueda pasar el

aire. Esto se consigue poniendo alguna cinta adhesiva
sobrelamentonera.
Si el agua traspasa el traje del piloto, el fro le
engarrotar y har disminuir la concentracin. Ambas
cosas son muy peligrosas. Por tanto, hay que llevar las
prendasapropiadasparaqueesonosuceda.
Gravilla.
La gravilla es una piedra muy fina que puede
espolvorearelasfaltoysecomportacomocojinetesbajolas
ruedas.Sinosencontramosdeprontorodandosobreellay
nonoshemoscado,significaquesinohacemosmaniobras
incorrectas, ya no noscaeremos. En ese momento, lo peor
quepodemoshaceresfrenaroquitardemanerabruscala
aceleracin, con la marcha engranada. Es mejor dejar que
la moto ruede a su inercia, accionando el embrague,
disminuyendoenlamedidadeloposiblelainclinacinde
la tumbada que llevemos, y no accionando los frenos o
hacerloconeltrasero,demaneramuysuave.
Rayasblancasysealesdetrficosobreelasfalto.
Son superficies sobre las que siempre hay que tener
precaucin.Sihallovidoyestnmojadas,sevuelvenmuy
resbaladizas y hay que procurar evitarlas, pasando entre
ellaso,sinoesposible,mantenerlamotolomsverticalal
pisarlas,sinacelerarofrenarlamotoenesemomento.
Manchasdeaceite,gasolinaogasoil.
Pueden hacer derrapar las ruedas a poco que la moto
llevealgodetumbada.Lanicadefensaesdetectarlasenla
distanciayevitarlas.Sesuelenencontrarenlascurvasque
hay en las inmediaciones de las gasolineras y, por lo
general, son debidas a las prdidas de los depsitos mal
cerradosdeloscamiones.
Viento.
Encasodevientofuerte,enespecialsiesteeslateral,la
moto tender a inclinarse y desplazarse, obligndonos a
contrarrestar con un traslado de peso corporal en contra
delviento,hastaencontrarelequilibrioquenosmantenga
en la direccin apropiada. Dado lo importante que es
reducirlasuperficiedecontactoconelaire,esaconsejable
escondereltroncodetrsdelparabrisas,inclinndolosobre
el depsito de gasolina. Una velocidad moderada se
impone, pero manteniendo siempre una aceleracin
adecuada para mantener constante el empuje de la moto.
Enestascircunstancias,adelantaraloscamionesimplicael
cese instantneo de la fuerza que nos est intentando
desequilibrar.Sinoestamosatentosaltrasladodepesoque
llevamos, la moto se desviar de forma brusca hacia el

J Gonzlez Tortosa

camin o invadir el carril contrario, al terminar de

pasarlo. El problema se complica si el viento no es
constanteyvienebajolaformaderachasbruscasoincluso
en direcciones cambiantes, lo que pondr a prueba
nuestros reflejos. En caso de viento muy fuerte y no
digamos si se acompaa de lluvia u otras condiciones
adversas,lomejorespararytomarnoselcontratiempocon
filosofa.
Niebla.
Laniebla,apartedelavisibilidadqueescamotea,suele
acompaarse de tiempo fro y asfalto mojado, lo que
provocaquelaviseraseempaeconfacilidad,agravando
la visin, y que las ruedas no tengan toda su adherencia
habitual.Portanto,msqueunatcnicadeconduccin,es
unarelacindenormasdeprudencia:
1.Conduciralavelocidadadecuadaalaprofundidaddevisin
que se tiene, teniendo presente que, en cualquier instante, nos
veremosobligadosafrenarporlapresenciadeotrovehculo.
2.Observarlalneadelarcnolaqueseparaloscarriles,esun
buenpuntodereferenciaparadirigirlamoto.
3. Adoptar las normas descritas para la conduccin sobre
mojado,teniendoespecialprecaucindeevitarlaslneasblancas
de sealizacin sobre el asfalto, ya que la niebla suele
humedecerlas.
4.Ponerlosfarosantiniebla,sisellevan,ylaslucescortas,que
reflejan menos sobre las partculas en suspensin y permiten
mejorvisinporlanoche.
5.Sealizarbiennuestraposicin,parahacernosprontovisibles
alosvehculosquevienenpordetrs.Losdosintermitentesson
unabuenasolucin,aligualqueunchalecoreflectante.
6. Dejar una rendija inferior en la visera, para evitar que se
empae.
7.Adelantaraotrovehculo,solosiesnecesarioycerciorndose
de que lo podemos hacer sin realizar maniobras bruscas y con
muchomargendeconfianza.
Nieve.
Evitar, siempre que sea posible, conducir sobre nieve.
Cuando ha nevado sobre nieve previa, suele haber placas
dehielodebajodelacaparecientesueltaylacada,encaso
depillarlas,estasegurada.Silanieveesnueva,estarlo
suficiente suelta, como para que las ruedas la aparten.
Aprovechar la rodada de otros vehculos, puede no ser
buenaidea,porqueelaguadelasfaltoestmsexpuestaal
fro,ysuelehaberplacasdehielocuandomenosseespera.
En cualquier caso, hay que rodar con mucha precaucin,
como si se tratara como lo que es, una superficie
resbaladiza. Aqu, mas que sobre ninguna otra, hay que
estaratentosacolocarunpideapoyo,paraevitarlacada
porderrapederueda,porloquelavelocidadtienequeser
muybaja.

26

Manual de pilotaje

J Gonzlez Tortosa

LACADA

Laprevencin.
Laprincipaldefensadelmotoristacontralacada,esla
prevencin. Aunque la seguridad vial no es el objetivo de
estemanual,noquierodejarpasarlaoportunidaddellamar
laatencinsobreunospuntosesencialesparaaquella:
1. Seguir escrupulosamente las reglas y normas de
trfico.
2. Mantener la distancia de seguridad siempre y
circular ms bien de cara al hueco, antes que colocarse
justodetrsdelapartetraseradeotrovehculo.
3. Noconfiarnuncaenquelosdemsvehculosvan
a seguir las reglas del trfico ode que se han percatado
denuestrapresencia.
4. Mantener bajo control nuestra velocidad,
conduciendo siempre con la sensacin de tener un
ampliomargendeseguridadennuestropilotaje,tantosi
nuestronivelesalto,comosiesbajo.
5. Prestar mucha atencin a las condiciones del
suelo.Elagua,lagravilla,lagrasa,lassealesdetrfico
sobreelasfalto,etc.,hayquedetectarlasenladistanciay
no cuando ya estemos encima de ellas. Seguir las
recomendaciones que doy para cada una de estas
circunstancias, en el captulo de La conduccin en
condicionesadversas.

Derrapederuedasenlastumbadas.
Derrapedelaruedadelantera.
Cuando la rueda derrapa en plena tumbada, nos
encontramosenlapuertadeentradadeunacada.Siesla
rueda delantera la que derrapa, nos iremos al suelo de
manera brusca e irremediable. Seremos conscientes de lo
quehapasadocuandoyaestemosenelsuelo.Portanto,la
nica manera de evitar la cada por esta causa es, una vez
mas, la prevencin, no cometiendo los errores ms
frecuentesquellevanaquelamotosenosvayadedelante:.

En definitiva, el problema proviene de unos segundos

antes:Hayqueasegurarelcontroldelavelocidadantesde
iniciarlacurva.Tantomshayquedisminuirlavelocidad,
cuanto ms irregularidades tenga el asfalto y cuando el
suelo tenga poca adherencia, lo que tambin es aplicable
para el derrape de la rueda trasera. En el captulo de
Conduccin en condiciones adversas ya coment lo que
hacerenestacircunstancia.
Derrapedelaruedatrasera
Evitar los errores en la conduccin que llevan a la
prdidadesuadherencia,estambinlomsimportante:
1.Excesivainclinacinenlatumbada.
2. Reducir a una marcha inferior en pleno giro y, para
colmo,conpocotacto
3. Utilizacin inapropiada del freno trasero, en especial
cuando la velocidad es excesiva y se acciona con poca
sutileza.Ensueloirregular,losrebotesdelaruedatrasera,
propician tambin que se clave cuando se est
presionando la palanca, porque cuando la rueda est en el
aire,nosufrelainerciadelamotoquelahacegirar.
4. Tambin, cuando el grado de la tumbada es alto y en
consecuencia, el neumtico trasero se encuentra con una
adherencia crtica, la utilizacin inadecuada del freno
delantero hace que se descargue de peso el tren posterior,
quitndole la poca adhesin que lo mantena en equilibrio
para mandarlo hacia el exterior de la curva empujado por
suinercia.
5.Porltimo,cuandoseabregasdemanerabruscaalver
la salida del giro, como ya comentamos en el captulo de
curvas,enespecialsinosellevaengranadaunamarcha
largacomosueleserlohabitual.

Comopuedededucirellector,lamayoradelascausas
quehacenquelaruedatraseraderrapeenlacurva,tambin
se previenen con un control correcto de la velocidad antes
deiniciarlatumbada.

1.Excesivainclinacindelatumbada.

2.Pocotactoenlautilizacindelfrenodelantero.
3. Torcer ligeramente el manillar hacia el interior de la
curva.Estoltimoesfrecuente inclusoentreveteranos.Es
unaaccinreflejainadecuadaenmomentosdeapuro,enlos
quesequieremeterlamotoenunatrayectoriaforzada.No
es infrecuente que en esta circunstancia, se est tocando
ademselfrenodelantero.

Figura 1: Contramanillar
para controlar el excesivo
cambio de orientacin de
lamoto.

27

Manual de pilotaje

J Gonzlez Tortosa

Controldelderrapederuedatrasera.
El derrape de la rueda trasera, al contrario que la
delantera, nos ofrece la oportunidad de controlarlo y
recuperar de nuevo la trayectoria. El primer movimiento a
realizar,encuantosintamosquelamotosenosvadeatrs,
es incorporarse, para trasladar el mximo peso a la rueda
traserayalreposapisexterior,contrabalanceandoeltronco
haciaelmismolado,paracontrarrestarlainclinacindela
moto.Elmanillarsegiraenelmismosentido(Fig.1),para
evitarquelaruedatraserasobrepaseladelanteraeinvierta
nuestra direccin, en cuyo caso hemos perdido la partida.
Hayqueevitarlatentacindefrenarconelfrenodelantero
o liberarlo si se estaba accionando. Si la prdida de
adherenciahasidoporunaaceleracinincorrecta,hayque
reducir gas. Si ha sido por una mala utilizacin del freno
trasero, hay que levantar el pi de la palanca de manera
inmediata y dar gas, con tacto, para que la moto vuelva a
agarrar...silaruedatraseranosehaapartadomuchodesu
alineacin con la delantera. De lo contrario, es mejor
mantener algo de freno trasero, mientras se mantiene,
durante el desplazamiento, el equilibrio sobre la moto. El
motivodeestoesporquealliberarelfrenoyvolveragirar
la rueda con agarre, la moto se enderezar de manera
brusca,enunadireccindistintadelallevaba,despidiendo
al piloto de la mquina. Si el derrape ha sido por reducir
unamarchademanerainapropiada,loprimeroesaccionar
elembrague.

Figura2:Controldeladerrapadaderuedatraseraen
fueradecarretera.

Comopuedededucirellector,lamayoradelascausas
quehacenquelaruedatraseraderrapeenlacurva,tambin
se previenen con un control correcto de la velocidad antes
deiniciarlatumbada.
Quizsellectorencuentreestastcnicasmuydifcilesy
est preocupado en como aprenderlas. Pero aunque
entender el concepto es importante, son maniobras que
suelen salir de manera instintiva. El que tenga verdadero
intersenpracticarlas,encontrarenelMotoCrossoenel
Enduroelmbitoidealparahacerlo(Fig.2).

Objetospequeosennuestratrayectoria.
Si el objeto que se interpone en nuestra trayectoria es
pequeo,porejemplounapiedraounperroquesecruzay
nodatiempoaesquivarlo,laposibilidaddequeevitemosla
cada es grande, si controlamos la trayectoria de la moto.
Cuando se produce el choque, la rueda delantera saltar
hacia arriba y nuestro cuerpo ser catapultado hacia
delante, recayendo todo nuestro peso, de manera no
equilibrada,sobreelmanillar,quesetorcerhaciaunlado.
Este desequilibrio ser mayor si previamente hemos
querido, quizs de manera instintiva, evitar el impacto
ladeandolamoto.Laconsecuenciaesquelamotovuelvea
tocar el suelo con el manillar ladeado, inclinada y con
nuestro cuerpo desequilibrado sobre ella. Si la rueda
delanteranohaapartadoelobjeto,latraserarebotarsobre
ldndonoselgolpedegraciaparamandarnosalsuelo.Si
embargo, probablemente podremos evitar toda esta
secuenciadehechossihacemoslosiguiente:
1.

Apurada de frenada hasta instantes antes del

choque, manteniendo la moto erguida y sin
intentarcambiarsutrayectoria.

2.

Justoantesdelimpacto,soltarfrenosyagarrar
fuertementeelmanillarparaevitarquesetuerza
haciaunlado;ponersedepiesytrasladartodoel
cuerpohaciaatrs,sobreelasientodelpasajero,
estirandolosbrazos.

3.

Traselchoqueyalcontactardenuevolarueda
delanteraenelsuelo,seguirmanteniendorectoy
en la direccin adecuada el manillar. Si se ha
producido el rebote de la rueda trasera, nos
habr pillado de pies y en una posicin ms
anterior, como consecuencia de choque con la
delantera y no nos golpear los glteos para
mandarnosfuera.Silamotocaeladeadadeltren
posterior, la podremos compensar bien si
seguimos manteniendo el control de la rueda
delantera.

Tcnicadelacada.
La cada no suele tener consecuencias fsicas graves si,
en nuestro trayecto por el suelo, no nos encontramos con
ningnobjeto.
Hay que intentar controlar la moto y la situacin hasta
el ltimo momento, para evitar el impacto o la cada.
Cuandoveamosqueestaesinevitableynosestemoscayendo,
hay que soltar la mquina. No quedarse nunca agarrados al
manillar (Fig. 3). La moto tiene muchos sobresalientes e
irregularidades, no siendo aconsejable que lleguemos al
impacto enredados con ella. Solo con que la pierna, quede
atrapadaentreeltubodeescapeyelasfalto,sufriremosuna
quemaduramuygrave.Elobjetivoesrodarporelsuelosin
apoyarmanos,nicodos,nipies,flexionandoligeramentela
cabeza sobre el pecho cuando nos deslicemos sobre la

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Manual de pilotaje

J Gonzlez Tortosa

espalda o un costado. De esta manera se evitarn muchas

fracturas

Tensin muscular, soltarse del conductor, buscar huecos,

rodar sin apoyos, proteger la cabeza, etc. No existe nada
ms potencialmente daino que el golpe le coja
desprevenido.
Primerosauxilios.
Aunque no es el objetivo de este manual, no quiero
dejar pasar la oportunidad de recordar al lector que, tener
conocimientossobrecomohacerunarespiracinartificialo
untorniqueteparacesarunahemorragia,puedesalvaruna
vida.Nohay nadamasfrustranteque,nuestrocompaero
motero,seencuentreenunasituacincrticaynosepamos
que hacer para ayudarle. Todas las personas deben de
incorporar el conocimiento de los primeros auxilios al
bagajedesuvida.

Figura3:Soltandolamoto

Siunchoquefrontalesinevitable,lomejoreslevantarse
de la moto y, momentos antes del impacto, soltar el
manillar e intentar saltar por encima del objeto, si hay
espacio. Otras veces, el espacio puede estar por debajo en
nuestra trayectoria, en cuyo caso hay que echar la moto al
sueloysoltarla,paradeslizarseporelhueco.
Sinoexisteespacioniporarribaniporabajoytenemos
cierto tiempo para maniobrar despus de la frenada, es
mejor siempre evitar el impacto frontal. Cambiar la
trayectoria,echarlamotoalsuelo,soltarlaeirderrapando
hastaelimpacto,quedebemosdeprocurarquenoseacon
lacabezaniconelpecho.
Elequipo.
En la cada es cuando un buen equipamiento se
agradece. Casco, guantes, botas y traje de cuero nos
ayudarn a minimizar muchas lesiones. No solamente por
golpes,sinoporlaabrasindelroceconelasfalto.

Elpasajeroenlacada.
Como he dicho en los captulos anteriores, debe de
implicarse en la conduccin de la moto y estar siempre
atento a lo que sucede. Esto le alertar de una cada
inmediataypodradoptarmedidasinstintivasdedefensa:

Perosinosetienenconocimientosymientrasseespera
al personal sanitario, hay que procurar por lo menos, no
hacer un dao adicional al que ya tiene el accidentado. En
este sentido es muy importante, en especial si nuestro
amigo est inconsciente, dar por supuesto que tiene una
fractura de columna vertebral, en particular dela columna
cervical. En esta circunstancia, el movimiento de la cabeza
puede desplazar la vrtebra rota y lesionar la mdula
espinal. La consecuencia es una desastrosa tetrapleja o
parlisisdelasextremidadesytronco.Portanto:
1.
No quitar el casco. Extraer el casco implica
flexionesytorsionesdelacabezasinosetieneexquisito
cuidado.Siesconvenientedesabrocharlo,paraquenole
comprimalafaringe.
2.
Con frecuencia se presentan vmitos. Si el
motorista est boca arriba y sin conocimiento, existe
mucha probabilidad de que el vmito pase a las vas
respiratorias y le produzca la fatdica falta de oxgeno.
Para prevenirlo hay que poner al accidentado de lado,
perosiempresujetandolacabezayprocurandoquenose
flexione,nisetuerza,respectoalrestodelcuerpoaldar
elgiro

29

Manual de pilotaje

J Gonzlez Tortosa

RECOMENDACIONES

La tcnica de la conduccin de la moto precisa un

aprendizaje de varios aos. Esto significa que la
impaciencianoesbuenacompaera.

queremos evitar adquirir defectosque luego son muy

difcilesdeerradicaryprogresar.Nosmarcaelcamino
aseguirenelaprendizaje.
4. Estar siempre alerta a los efectos de nuestras
maniobras. En especial de aquellos que no nos han
gustado.Meditarlosmotivosdeesosefectos;descubrir
dondehemosfalladoyelporqu.Eslanicaformade
corregirlo.

Estassonmisconsejos.
1. Cultivar una actitud permanente de prudencia.
Desdeelprincipio.Esnuestrosalvoconductocontralos
accidentes.

Una vez me preguntaron que, si tuviera que dar

solo tres consejos tcnicos a un principiante, cuales
elegira.Param,estossonlosmsimportantes:

2.Conocerlamoto.Susvirtudesysusdefectos.La
mquinaesunelementodinmicoquenoshabladesus
necesidades.Comonosepuedediscutirconl,hayque
adaptar nuestra conduccin a ellas. En caso contrario,
tendremosproblemas.

1.Llegaralavelocidad,atravsdeldominiodelatcnica
delafrenadaydelgiro,Nuncaatravsdelgas.
2.Estarsiemprependiente,enlasfrenadas,denoapoyarel
pesodelcuerposobreelmanillardemaneraexcesiva.
3.Tenderaretrasarlosiniciosdelatumbada,procurando
noentrarenelgiroconunamarchademasiadolargay
mirandoalpuntovisiblemsalejadodelasalidadela
curva.

3.Conocerlateoradelatcnicadeconduccine
intentar aplicarla, de manera consciente, en nuestra
vida diaria encima de la moto. Es imprescindible si

Nuestrametaesllegaralobjetivohabiendodisfrutadodelviajeyconlasatisfaccindelascosasbienhechas...

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