UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE MXICO

FACULTAD DE INGENIERA
DECDFI

M. en I. MIGUEL ANGEL TAPIA GARCA

NDICE
Pg.
OBJETIVO GENERAL
6
INTRODUCCIN 7
UNIDAD 1. GENERALIDADES Y ASPECTOS CONCEPTUALES 8
Objetivo 8
1.1. Definicin y clasificacin de los pavimentos
8
1.1.1.
Definicin de pavimentos
8
1.1.2.
Tipos de pavimentos
9
1.1.3.
Funciones de las capas y materiales que componen los pavimentos
10
1.2. Factores que afectan el comportamiento de los pavimentos
14
1.2.1.
Caractersticas y propiedades de los materiales de cimentacin
16
1.2.2.
Efectos del trnsito.
17
1.2.3.
Efectos del medio ambiente
21
1.2.4.
Factores econmicos
23
UNIDAD 2: DISEO Y PROYECTO DE PAVIMENTOS 25
Objetivo 25
2.1.
Consideraciones tericas relativas a la distribucin de esfuerzos y deformaciones
en pavimentos flexibles y rgidos.
25
2.2. Mtodos de diseo
31
2.3. Pavimentos Flexibles
32
2.3.1.
Mtodo AASHTO
32
2.3.1.1.
ndice de servicio
34
2.3.1.2.
Trnsito
35
2.3.1.3.
Mdulo de Resiliencia efectivo
37
2.3.1.4.
Medio ambiente
39
2.3.1.5.
Confiabilidad R
40
2.3.1.6.
Desviacin Estndar Global SO
41
2.3.1.7.
Coeficientes de capa
41
2.3.1.8.
Diseo de espesores del pavimento
46
2.3.2.
Mtodo del Instituto del Asfalto
48
2.3.2.1.
Trnsito
49
2.3.2.2.
Caracterizacin de materiales
51
2.3.2.3.
Procedimiento de diseo
56
2.3.3.
Mtodo del Instituto de Ingeniera de la UNAM
61
2.3.3.1.
Capas consideradas
69
2.3.3.2.
Valores relativos de soporte crticos, VRSZ
70
2.3.3.3.
Mdulos elsticos de las capas no estabilizadas
71

2.3.3.4.
Mdulo de rigidez de la carpeta
2.3.3.5.
Relaciones de Poisson
2.3.3.6.
Nivel de confianza del proyecto
2.3.3.7.
Diseo por deformacin permanente en la rodada
2.3.3.8.
Revisin del diseo por efectos de fatiga
2.4. Pavimentos Rgidos
2.4.1.
Mtodo AASHTO
2.4.1.1.
Desviacin normal estndar Zr
2.4.1.2.
Error estndar combinado SO
2.4.1.3.
Variacin del ndice de serviciabilidad PSI.
2.4.1.4.
Coeficiente de drenaje Cd
2.4.1.5.
Coeficiente de transmisin de carga J
2.4.1.6.
Mdulo de elasticidad del concreto EC
2.4.1.7.
Factor de prdida de soporte LS
2.4.1.8.
Mdulo de reaccin K
2.4.2.
Mtodo PCA
2.4.2.1.
Factores de diseo
2.4.2.2.
Procedimiento de diseo de espesores
2.4.2.3.
Juntas en los pavimentos de concreto
2.5. Tendencias del diseo de pavimentos a nivel internacional
2.5.1.
Modelos de elementos finitos
2.5.2.
Modelos de elementos discretos
2.5.3.
Modelos de sistemas multicapas

71
71
71
71
72
74
74
75
77
77
77
77
79
79
81
83
84
87
92
100
101
102
103

UNIDAD 3: ESPECIFICACIONES TCNICAS Y DISEO DE MEZCLAS

Objetivo
3.1. La constructibilidad en los pavimentos
3.2. Especificaciones de diseo, construccin y control
3.2.1.
La Ley Federal sobre Metrologa y Normalizacin
3.3. Diseo de mezclas asflticas
3.3.1.
Mtodo Marshall para mezclas de granulometra densa
3.3.2.
Mtodo Hveem para mezclas de granulometra densa.
3.3.3.
Mtodo Cntabro para mezclas de granulometra abierta
3.3.4.
Tendencias del diseo de mezclas a nivel internacional.
3.4. Diseo de mezclas de concreto hidrulico

104
104
104
111
112
117
117
123
125
129
135

UNIDAD 4. LOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS Y SU CONTROL DE CALIDAD BAJO

LA NORMATIVIDAD SCT








139
Objetivo
139
4.1. Tratamientos de los materiales.
139
4.2. Terraceras
141
4.3. Bases y sub-bases
145

4.4. Carpetas asflticas

4.4.1. Carpetas asflticas con mezclas en caliente
4.4.2. Carpetas asflticas con mezclas en frio
4.5. Carpetas de concreto hidrulico

150
150
152
153

ANEXO TABLAS
BIBLIOGRAFA
REFERENCIAS ELECTRNICAS

160
204
207

OBJETIVO GENERAL

INTRODUCCIN

Al finalizar el curso, el participante ser capaz de:

Hoy en da, el comportamiento y la operacin

de los sistemas de transporte de cada pas,
son una preocupacin de carcter mundial,
debido a la trascendencia que tales conceptos han adquirido en los diferentes renglones de la economa. Dicha situacin ha
llegado a plantear importantes cuestionamientos acerca de los aspectos del diseo,
proyecto y construccin de los sistemas de
transporte y en especial de la infraestructura carretera, debido a su gran flexibilidad,
adaptacin y extensin que abarca dentro
de los conceptos del desarrollo econmico
y de la comunicacin en el contexto de una
regin.
El transporte por carretera constituye un
elemento bsico de calidad de vida en la
mayora de las sociedades. Actualmente, no
solo se demanda nueva infraestructura carretera, sino tambin que sta, tenga un diseo que asegure su durabilidad, independientemente del trfico y de las condiciones
climatolgicas y adems se exige una administracin de la misma del ms alto nivel.
De ah la gran importancia que la inversin
en carreteras tiene, tanto en construccin
como en conservacin, debiendo existir un
equilibrio entre ambas.
Por otro lado, en la prctica, la integracin
del diseo y construccin de los proyectos
de pavimentos en la infraestructura carretera, generalmente no se da de forma efectiva. Segn estudios recientes, hasta un 25%
de los desperdicios en la ejecucin se deben
a los errores, a la mala toma de decisiones,
entre otros, del proyecto ejecutivo. Todo
ello plantea la necesidad de planear un proyecto con criterio constructivo, lo cual exige
ingenio, previsin, conocimientos y experiencia en la construccin y que nos llevar
a consumir ms tiempo y recursos de ofi-

Identificar los diferentes tipos y diseos de pavimentos, la estructuracin, propiedades y caractersticas de cada uno de
los materiales que componen sus capas. As
mismo, identificara sus procesos constructivos y su respectivo control de calidad, con
afinidad a la normatividad vigente de Mxico, para poder utilizar de forma racional los
mtodos de diseo empleados en Mxico.

Aplicar los procedimientos adecuados
para los diseos de los distintos tipos de
mezclas, tanto asflticas como de concreto
hidrulico, estableciendo las especificaciones tcnicas y manejando los parmetros
de comportamiento.

cina, pero reducir los recursos, el tiempo

y el costo de las indefiniciones durante la
ejecucin. Por lo tanto, el proyecto de construccin ser ms constructivo si el proyectista est dispuesto a entender y prever
los problemas del constructor y si ste se
esfuerza por entender lo que le propone el
proyectista.
En este sentido, el propsito del curso es
satisfacer una evidente necesidad de las entidades, tanto pblicas como privadas, en
cuanto a la capacitacin especfica en ingeniera de pavimentos, con sus caractersticas y niveles de aplicacin particulares, as
como proveer los conocimientos, las herramientas y las tcnicas actuales que se utilizan en los procesos de toma de decisiones
relacionadas con el diseo, el proyecto y la
construccin de pavimentos en la infraestructura carretera.

UNIDAD 1. GENERALIDADES Y
ASPECTOS CONCEPTUALES
Objetivo
Al finalizar la unidad el participante ser capaz de
identificar los diferentes tipos de pavimentos, las
funciones y materiales que los conforman, para
analizar e interpretar los factores que afectan su
comportamiento.

aceptables bajo las diversas condiciones ambientales que se presenten. Bajo esta concepcin, ni las terraceras, ni la capa subrasante,
ni el terreno natural forman parte del mismo.

1.1. Definicin y clasificacin de los

pavimentos

1.1.2. Tipos de pavimentos

Actualmente se cuenta con una gran variedad
de pavimentos que, atendiendo los criterios
tradicionales, bsicamente pueden clasificarse
en: rgidos y flexibles, mixtos o compuestos.
A continuacin veremos en qu consiste cada
uno de ellos.

1.1.1.Definicin de pavimentos
La infraestructura carretera, resulta de modificar el terreno natural, construyendo las obras
necesarias para procurar una superficie adecuada donde apoyar el pavimento. Comprende,
por lo tanto, el movimiento de tierras, cortes y
terraplenes y las obras de drenaje, necesarias
para dar continuidad a los escurrimientos naturales y las que se requieren para asegurar la
estabilidad general de la obra bsica.
De acuerdo a la concepcin actual de los pavimentos, estos pueden definirse como un sistema que funciona obedeciendo determinadas
leyes fsicas reaccionando en forma de respuestas cuando es activado por funciones de
excitacin. Las leyes fsicas consideradas, determinaran la forma en que interactan los esfuerzos, las deformaciones unitarias, el tiempo
y la temperatura. Es decir, el pavimento, es un
sistema que esta caracterizado por las propiedades, espesores y acomodo de los distintos
materiales que conforman un conjunto de capas colocadas y apoyadas sobre otra, denominada "subrasante", con el propsito de recibir
en forma directa las cargas del trnsito y transmitirlas a los estratos inferiores en forma disipada y distribuyndolas con uniformidad como
se muestra en la Figura 1.
Este conjunto de capas proporciona tambin
la superficie de rodamiento y permite por un
periodo determinado la circulacin de vehculos en condiciones de comodidad y seguridad

estn asociados determinados efectos, conocidos como deterioros, que estn en funcin del
tiempo y que se caracterizan por ser acumulativos, permanentes e interactuante, identificados como agrietamientos deformaciones,
desintegracin y reduccin de la resistencia al
derrapamiento, adems del fenmeno de bombeo y escalonamiento entre juntas, en el caso
de los pavimentos rgidos.

Pavimentos Flexibles
Estos pavimentos cuentan con una capa de rodamiento constituida por mezcla asfltica, por
lo que tambin se les conocen como pavimentos asflticos. Resultan ms econmicos en su
construccin inicial, pero tienen la desventaja de requerir mantenimiento constante para
cumplir con su vida til.

La experiencia ha demostrado que se puede

tener un pavimento muy bien formado desde
la capa subrasante, con los mejores materiales
y con un excelente control de calidad al construirse y por el hecho de tener terraceras inestables puede fallar. La seccin estructural del
pavimento, la cual est formada por el terreno
natural, el cuerpo del terrapln, la capa subrasante y las diferentes capas, constituyen lo que
se conoce como pavimento: subbase, base y
carpeta.
Al actuar sobre los pavimentos las cargas aplicadas por los vehculos, el sistema genera respuestas mecnicas inmediatas, derivadas de
las leyes fsicas involucradas y que se identifican como estados de esfuerzos, de deformaciones unitarias y de deflexiones, a los cuales

El incremento, tanto en intensidad como en nmero de las aplicaciones de cargas, llevo en su

momento a la realizacin de pavimentos con

mayor capacidad estructural, recurriendo a capas tratadas o estabilizadas con cemento o con
un espesor considerable de mezclas asflticas,
como las denominadas full depth, con espesores del orden de 30 cm. Estos pavimentos
suelen incluirse tambin en el tipo de los pavimentos flexibles, debido a que tiene superficialmente capas asflticas, pero su comportamiento estructural es muy diferente, con capas
inferiores de igual o mayor rigidez que las superiores.

Pavimentos Rgidos
En los pavimentos rgidos, la superficie de rodamiento es proporcionada por losas de concreto
hidrulico que en algunas ocasiones presentan
un armado de acero. Por su mayor rigidez distribuyen las cargas de los vehculos hacia las
capas inferiores por medio de toda la superficie
de la losa y de las losas adyacentes que trabajan en conjunto con la que recibe directamente
la carga.
A excepcin de los bordes de las losas y las
juntas, sin pasajuntas, las deflexiones y deformaciones elsticas son casi nulas. Este tipo
de pavimentos no puede plegarse a las deformaciones de las capas inferiores sin que se
presente la falla estructural. Generalmente, el
mantenimiento que requiere es mnimo y comnmente solo se efecta en las juntas de las
losas.


Pavimentos Mixtos o Compuestos
Los pavimentos mixtos o compuestos, estn
conformados por una capa de concreto hidrulico, cubierta por una carpeta asfltica, se emplean en calles y su justificacin se basa, en la
presencia de redes y servicios bajo la vialidad,
que deben protegerse de la accin del trnsito.
Su posicin impide efectuar excavaciones a
mayor profundidad para alojar una estructura
del pavimento flexible convencional. As mismo, pueden tener una mayor capacidad estructural y por consiguiente un mejor desempeo.

el que es construido; en especial factores como

el agua y la temperatura, ya que son estos los
que producen efectos ms adversos en el comportamiento de los materiales que constituyen
el pavimento.
Los pavimentos tambin deben contar con una
serie de caractersticas funcionales y estructurales; las funcionales corresponden a la superficie de rodamiento y son las que ms afectan
a los usuarios, y las estructurales, que son ms
bien del inters de las personas encargadas de
operar y conservar los pavimentos.
Respecto a las caractersticas funcionales se
puede mencionar:

Resistencia al derrapamiento: sta es ob-

tenida a travs de una adecuada textura en la

superficie de rodamiento, esta textura debe
estar adaptada para las velocidades de circulacin previstas en el diseo.

1.1.3. Funciones de las capas y materiales

que componen los pavimentos
El pavimento tiene diversas funciones como
son:

Proporcionar una superficie de rodamiento seguro, cmodo y de caractersticas permanentes, bajo las cargas repetidas del trnsito a
lo largo del periodo de diseo considerado.

Resistir el trnsito previsto para el periodo

de diseo y distribuir las presiones verticales

producidas por las cargas del trnsito, de tal
forma que solo llegue una mnima porcin de
estas cargas a la capa subrasante, para que
esta sea capaz de soportarlas.

Constituir una estructura que sea capaz de

resistir los factores climatolgicos del lugar en

de los efectos producidos por las cargas del

trnsito, en cuanto a estados de esfuerzo y deformaciones.
Es decir, la vida til de los pavimentos, depende en gran medida, de las caractersticas
estructurales. Adems de las consideraciones
funcionales y estructurales, en los pavimentos
se requieren que sean considerados los aspectos constructivos, para poder realizar un anlisis de costos y este anlisis de costos debe ser
sustentado con la previsin del comportamiento de los pavimentos durante el periodo de diseo, la conservacin necesaria y la estimacin
de refuerzos estructurales despus del periodo
de diseo.
Los pavimentos estn constituidos por varias
capas denominadas de arriba hacia abajo carpeta, base y subbase, respectivamente, como
se muestran en la Figura 2.

Carpeta
Es la parte que soporta directamente las solicitaciones del trnsito y aporta las caractersticas funcionales y estructuralmente absorbe los
esfuerzos horizontales y parte de los verticales.
En condiciones de alta intensidad del trnsito
puede llegar a alcanzar espesores considerables.
Las carpetas se construyen con concretos hidrulicos o con mezclas asflticas en fro en caliente, denominndose en este caso concretos
asflticos, los cuales pueden contener algn
agente modificador para mejorar alguna de sus
caractersticas. En el caso de pavimentos rgidos, las losas pueden llegan a tener espesores
del orden de 40 cm., especialmente en las aeropistas.

Regularidad transversal y longitudinal en

la superficie de rodamiento: sta caracterstica
afecta directamente la comodidad del usuario
y en la medida de la severidad de las deformaciones presentes en el pavimento, se podr
o no alcanzar la velocidad considerada en el
proyecto.

Propiedades de reflexin luminosa: Estas

propiedades son importantes para la conduccin nocturna y para el diseo apropiado de las
instalaciones de iluminacin.

Drenaje superficial rpido: sta caracterstica evita que el espesor de la pelcula de agua
que escurre sobre la superficie de rodamiento
sea considerable, y con esto impide el efecto
conocido como acuaplaneo.
Por su parte, las caractersticas estructurales estn relacionadas con las caractersticas
mecnicas de los materiales utilizados para la
construccin de las diferentes capas que conforman el pavimento. Estas caractersticas mecnicas definen el espesor de cada capa. En
este sentido, el anlisis mecnico da una idea

Caractersticas del pavimento

El pavimento es una estructura que proporciona
una superficie de rodamiento de color y textura
apropiados, resistente a la accin del trnsito,
intemperismo y otros agentes erosivos. Transmisor a las terraceras y al terreno natural, los
esfuerzos producidos por las cargas impuestas
por el trnsito, de tal forma que no sobrepasen
los esfuerzos que resisten las diferentes capas.

Base
La base es la capa situada bajo la carpeta, y
su funcin es evidentemente resistente, pues
absorbe la mayor parte de los esfuerzos verticales y su rigidez o su resistencia a la deformacin bajo las solicitaciones repetidas del
trnsito suele corresponder a la intensidad del
trnsito pesado.Para trnsito medio y ligero se
emplean las tradicionales bases granulares,
pero para trnsito pesado se emplean materiales granulares tratados con un cementante,
denominadas bases asflticas o bases de grava-cemento.


Subrasante
La capa subrasante, debe recibir y soportar las
cargas producidas por el trnsito, que le son
transmitidas por el pavimento, dentro de un
periodo de tiempo determinado (que corresponde al periodo del proyecto), sin sufrir deterioros o deformaciones que afecten la integridad del pavimento.

Subbase
La subbase es la capa que va debajo de la base
y a su vez se construye sobre la capa subrasante. Esta capa puede no ser necesaria cuando la subrasante es de elevada capacidad de
soporte. Su funcin es proporcionar a la base
un cimiento uniforme y constituir una adecuada plataforma de trabajo para su colocacin y
compactacin.

Es deseable que cumpla tambin una funcin

drenante, para lo cual es imprescindible que
los materiales utilizados carezcan de finos y
en todo caso suele ser una capa de transicin
necesaria. Se emplean normalmente subbases
granulares constituidas por materiales cribados
o de trituracin parcial, suelos estabilizados
con cemento, etc.

Las funciones de la capa subrasante deben ser:

Transmitir y distribuir de modo adecuado
las cargas del trnsito al cuerpo del terrapln.

Evitar que los materiales finos plsticos
que formen el cuerpo del terrapln contaminen
el pavimento.

Evitar que las terraceras, cuando estn
formadas principalmente por fragmentos de
roca (piedraplen), absorban el pavimento.

Evitar que las imperfecciones de la cama
de los cortes se reflejen en la superficie de rodamiento.

Uniformizar los espesores de pavimento,
sobre todo cuando varan mucho los materiales
de terraceras a lo largo del camino.

Economizar espesores de pavimentos,
en especial cuando los materiales de las terraceras requieren un espesor importante.
Esta capa es considerada como la cimentacin del pavimento y en ocasiones puede estar
constituida por el terreno natural, cuando este
es de buena calidad, o bien, por un material
seleccionado.

La principales funciones, tanto de las bases

como de las subbases, son: recibir y resistir
las cargas del trnsito a travs de la capa que
constituye la superficie de rodamiento (carpeta
asfltica o losas de concreto); transmitir estas
cargas, adecuadamente distribuidas a las terraceras; impedir que la humedad de las terraceras ascienda por capilaridad, y en caso de
introducirse agua por la parte superior, permitir
que el liquido descienda hasta la capa subrasante, donde se desaloja al exterior por el efecto de bobeo o la sobreelevacin.

tura carretera y que recibe las cargas del trnsito distribuidas a travs de la estructura de los
pavimentos. Las terraceras pueden definirse
como los volmenes de materiales que se extraen o que sirven de relleno en la construccin
de la infraestructura carretera. Es decir, es el
conjunto de obras compuestas de cortes y terraplenes, respectivamente. Las terraceras en
terrapln se dividen en el cuerpo del terrapln,
que es la parte inferior, y la capa subrasante
que es la que se coloca sobre la anterior, como
se muestra en la Figura 3.

En el caso de los pavimentos rgidos, las subbases tienen como principales funciones controlar
los cambios volumtricos de la subrasante e incrementar su modulo de reaccin. Se trata de
un elemento importante para garantizar la uniformidad de soporte de las losas y se construye
con materiales granulares, los cuales, cuando
el trnsito llega a ser muy pesado e intenso,
se hace necesario estabilizar, por lo general,
con cemento portland para evitar que bajo su
accin sufran erosiones indeseables.

La finalidad del cuerpo del terrapln, es alcanzar la altura necesaria para satisfacer principalmente las especificaciones geomtricas, resistir las cargas del trnsito transmitidas por
las capas superiores y distribuir los esfuerzos
a travs de su espesor para transportarlas en
forma adecuada al terreno natural.

Otro aspecto importante que debe cumplir la

subbase es evitar la eyeccin de material fino a
travs de juntas y grietas, al paso del trnsito
pesado. Asimismo, cabe mencionar que eventualmente a esta capa se le denomina base,
por su posicin inmediatamente a bajo de la
losa.
Sin embargo, los correcto es denominarla subbase, debido a que los requerimientos de calidad de los materiales no son tan estrictos como
los de una base en un pavimento flexible, considerando que la losa de concreto reduce los
esfuerzos impuestos a esta capa por las cargas
aplicadas.
La subestructura del pavimento est conformada por el terreno natural y las terraceras
compuestas por cortes o terraplenes y la capa
subrasante. El terreno natural se define como
la franja de terreno incluida en el derecho de
va, cuyo estado de esfuerzo original resulta
afectado por la construccin de la infraestruc-

La capa subrasante, debe recibir y soportar las

cargas producidas por el trnsito, que le son
transmitidas por el pavimento, dentro de un
periodo de tiempo determinado (periodo de
proyecto), sin sufrir deterioros o deformaciones que afecten la integridad del pavimento.
Cuando se va a construir un camino que presente un TPDA (Trnsito Promedio Diario Anual)
mayor a 5,000 vehculos, es necesario que se
construya bajo la sub-rasante una capa conocida como sub-yacente; la cual deber tener un
espesor mnimo de 50 cm. Tambin es importante mencionar, que en algunas secciones estructurales del pavimento, puede no requerirse
de alguna de las capas antes mencionadas.


Caractersticas y propiedades de los materiales
Como parmetro fundamental, dentro de las
caractersticas y propiedades de los materiales
de cimentacin de los pavimentos, se emplea
la capacidad de soporte o resistencia a la deformacin por esfuerzo cortante bajo las cargas del trnsito.
De igual manera, debe considerarse la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se
refiera a su resistencia, como a las eventuales
variaciones de volumen, es decir a los fenmenos de expansin y contraccin.
Por lo general, el parmetro de resistencia utilizado para caracterizar la resistencia de los materiales, es el valor relativo de soporte, aunque
actualmente algunos mtodos emplean el Modulo de Resiliencia (MR), siendo comn, manejar correlaciones entre estos dos parmetros.

1.2. Factores que afectan el comportamiento de los pavimentos

El diseo y proyecto de los pavimentos, deben
tener como objetivo principal el conseguir una
optimizacin desde el punto de vista de la resistencia y funcionalidad de la estructura, con
un costo global mnimo, que deber incluir los
costos de construccin, conservacin y operacin en un periodo general de 15 a 40 aos.
Para el dimensionamiento de las diferentes capas que conforman los pavimentos, existen varios mtodos desarrollados por diferentes instituciones o entidades, cuya aplicacin se basa
principalmente en los siguientes factores que
se presentan a continuacin:

Efectos del medio ambiente
Los efectos del medio ambiente constituyen un
factor que an no es suficientemente considerado en el diseo. Normalmente deben tomar-

se en cuenta cuando se seleccionan los materiales y deben considerarse en determinados

elementos colaterales, como lo es el drenaje.
En el diseo de la propia estructura de los pavimentos nos debe interesar su comportamiento bajo efectos de temperatura y humedad. En
este sentido, deben ser objeto de consideracin
las temperaturas extremas diarias y estacionales, as como el rgimen e intensidad de las
precipitaciones pluviales, aspectos que adems
influyen durante el proceso constructivo.
El agua afecta a los materiales que constituyen los pavimentos en distintas formas, modificando o alterando algunas de sus propiedades: resistencia al esfuerzo cortante, cohesin,
expansin-contraccin, erosin, grado de compactacin, corrosin, envejecimiento de los asfaltos, adherencia entre agregado y asfalto y
efecto de congelamiento-deshielo.

Efectos del trnsito
El efecto que provoca el trnsito sobre los pavimentos, constituye sin duda uno de los principales factores para el diseo.

nes, en particular, las lentas en rampas y zonas

de estacionamiento de vehculos pesados, entre otros.

Factores econmicos
Es claro que ninguna entidad es partidaria de
gastar su presupuesto en nmeros mayores
que lo necesario en cada caso, pero el gasto
necesario difcilmente coincide con la mnima
inversin inicial y en ocasiones suele ser mayor, por tener que tomar en cuenta otros factores.
De esta manera, el criterio del costo inicial mnimo ha llevado a infraestructuras deficientes
en muchos casos; no preparadas para un futuro uso y crecimiento y a veces, con un funcionamiento defectuoso.
En este sentido, el criterio del ingeniero no puede desarrollarse, obviamente, sin una consideracin de los factores econmicos involucrados,
pero stos resultan siempre de una amplitud y
balance que trasciende enormemente las consideraciones preponderantes del costo inicial
de la construccin.

En este sentido, nos deben interesar las cargas

ms pesadas por eje, esperadas en el carril de
proyecto y que generalmente es el ms solicitado; dado que ste determinar la estructura
del pavimento, durante el periodo del proyecto
adoptado. Sin embargo, en los casos de vialidades con carriles mltiples, podr realizarse
un diseo con estructuras y espesores diferenciados, en funcin del trnsito asignado a cada
carril.
La repeticin de cargas y la acumulacin de sus
efectos sobre los pavimentos, como la fatiga o
la deformacin permanente, son fundamentales para el clculo del dimensionamiento de sus
capas. Por otro lado, se deben tomar en cuenta las mximas presiones de contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales,
como son curvas, zonas de frenado y aceleracin, entre otros; las velocidades de aplicacio-

Por otro lado, construidos los pavimentos y a

medida que transcurre el tiempo, deben conservarse y operar para cumplir sus fines de

propiciar un ptimo transporte, es decir, se tienen que considerar los costos provocados por
la conservacin normal y aquellos originados
por las reconstrucciones peridicas.
As, conservarse, no quiere decir tenerlos siempre flamantes como el da de su estreno. La
regiones crecen y progresan y lo que se hace
para cubrir un servicio que va a durar mucho
ms de lo que suele considerarse el periodo de
vida til de una obra, deber cubrir en cualquier futuro fines cada vez ms amplios en lo
cualitativo y en lo cuantitativo. Por ello, conservar una carretera, quiere decir mantenerla
todos esos aos en una similar calidad de servicio, haciendo frente a una demanda sin duda
creciente. Este hecho, puede y debe ser previsto desde el proyecto inicial.

1.2.1.Caractersticas y propiedades de
los materiales de cimentacin
El trnsito de los vehculos, bajo las acciones
del medio ambiente como la lluvia, el cambio
de nivel de aguas freticas y la accin del intemperismo por cambios del clima, propician la
variacin de las caractersticas de resistencia
y deformacin en los materiales que forman la
cimentacin de los pavimentos.
En Mxico, hasta los aos 80s, se permita
emplear, para formar el cuerpo del terrapln,
desde los limos y arcillas de alta plasticidad,
hasta los suelos orgnicos, con la nica limitacin de que su lmite lquido no fuera superior
a 100 y no se limitaban otras caractersticas,
como su resistencia o su deformacin.
Al tener libertad para emplear arcillas y limos
de alta plasticidad en el cuerpo del terrapln,
se podan usar las arcillas activas, las cuales
sujetas a variaciones de la humedad, cambian tanto de volumen, como su resistencia.
Lo anterior propicio que se tuvieran secciones
estructurales de los pavimentos, en las que el
cuerpo del terrapln estaba formado por materiales que, sujetos a incrementos en su con-

tenido de agua, disminuan su resistencia e incrementaban su deformabilidad.

construyan en el futuro, en los proyectos de

refuerzo que se hacen para adaptar las carreteras existentes a las nuevas condiciones y en
las tareas de conservacin.

Por otro lado, se debe considerar, que la topografa de la Republica Mexicana, est conformada por zonas montaosas y planas, estas
ltimas, producto de la desecacin de los antiguos lagos, en donde por lo general, aparecen
suelos blandos o activos (arcillas expansivas).
Aunado a lo anterior, en gran parte del pas se
presentan lluvias abundantes, que incrementan los contenidos de agua de los diferentes
materiales que conforman la seccin estructural de los pavimentos, tanto en las zonas de
montaas como en las planas.
Ya sea que se trate de una zona plana o de la
montaa, en la mayor parte de la superficie de
la Republica Mexicana, no es posible garantizar que no exista cambios en los contenidos de
agua producidos por alguna de las siguientes
causas: infiltraciones propiciadas por el agua
de lluvia, ascensin capilar de nivel de aguas
freticas, flujo interno en la masa de suelo o
roca por un drenaje o subdrenaje inadecuado
y saturacin de los materiales que formen la
seccin estructural propiciada por llanuras de
inundacin en zonas planas.
Como parmetro fundamental, dentro de las
caractersticas y propiedades de los materiales
de cimentacin de los pavimentos, se emplea
la capacidad de soporte o resistencia a la deformacin por esfuerzo cortante bajo las cargas
del trnsito. De igual manera, debe considerarse la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto
en lo que se refiera a su resistencia, como a las
eventuales variaciones de volumen, es decir
a los fenmenos de expansin y contraccin,
como se muestra en la Figura 4.

La repeticin de cargas y la acumulacin de sus

efectos sobre los pavimentos, como la fatiga o
la deformacin permanente, son fundamentales para el clculo del dimensionamiento de sus
capas.
Por otro lado, se deben tomar en cuenta las
mximas presiones de contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales, como
son curvas, zonas de frenado y aceleracin,
etc., las velocidades de aplicaciones, en particular, las lentas en rampas y zonas de estacionamiento de vehculos pesados, etctera.
1.2.2. Efectos del trnsito.
Para 1950, el vehculo ms pesado que recorra las carreteras nacionales poda llegar a 8
toneladas, y en la actualidad es usual ver circular unidades cuyo peso bruto supera las 60
toneladas.
A la vez, esta multiplicacin ocurri no slo en
peso, sino tambin en nmero; en 1950 la carretera ms importante de Mxico poda tener
entre 5,000 y 6,000 vehculos diarios, de los
cuales, un 10% eran camiones de carga; hoy
es posible contemplar en la red bsica mexicana carreteras con 3 4 veces mayor nmero
de vehculos, adems de que la proporcin de
vehculos de carga aument considerablemente, hasta niveles de 30 40% del trnsito diario, en este sentido, Mxico es uno de los pases de mayor proporcin de vehculos de carga
dentro del flujo general como se muestra en la
Figura 5.
Esta situaciones, nos conducen a condiciones
radicalmente nuevas y mucho ms onerosas en
lo que se refiere al comportamiento de los pavimentos; condiciones que deben considerarse
en los diseos y en la construccin de las secciones estructurales de las carreteras que se

Para poder hacer una clasificacin de los vehculos, se har uso del trmino: TDPA, Transito Diario Promedio Anual, el cual se define
como el nmero de vehculos que pasan en un
lugar especifico, durante un ao, dividido entre
el nmero de das del ao (365).
Para determinar el TDPA de un camino en operacin, se cuenta en forma directa el trnsito mediante una operacin llamada aforo, la
cual la pueden realizar operarios o contadores

mecnicos; el conteo puede realizarse durante todo o el ao o solo en ciertas temporadas y luego
proyectarlo a un ao. Al calcular el TDPA de varios aos, mediante tcnicas estadsticas, se puede conocer la tendencia del incremento. Para determinar el TDPA de un camino que se habr de
construir, se estima con base al trnsito inducido y al trnsito generado.
El primero, es aquel que en la actualidad utiliza otros caminos, pero que usara el nuevo para llegar
al mismo destino, es decir, es el trnsito que ahora hace un rodeo, pero que al construirse el nuevo
camino, lo utilizar por ser ms directo para llegar al lugar deseado.
Para conocer este tipo de trnsito se realizan estudios de origen-destino en los caminos que operan
en la actualidad, en donde se hacen entrevistas, tanto a los conductores como a los pasajeros.
El trnsito generado se conoce como una cuantificacin de los productos agrcolas, ganaderos e
industriales, que se generaran y al calcular el nmero de vehculos que sern necesarios para su
traslado, adems de los que se requerirn para efectuar actividades comerciales tursticas, etctera.
Por lo tanto, el TDPA de caminos futuros, ser la suma del trnsito inducido y el generado, as
mismo es factible deducir la tendencia de incremento al tomar en cuenta la que corresponde a
caminos ya construidos en la zona. Atendiendo a su clase, los tipos de vehculos que circulan por
la infraestructura carretera, se clasifican de acuerdo a la Tabla 1.

Al analizar los datos de vialidad a nivel nacional, se puede observar que ms del 50% de los vehculos que transitan por un determinado lugar, corresponden al tipo A, esto es, ms del 50% son
automviles o camionetas con capacidad de hasta 3 toneladas. Las caractersticas del trnsito, se
aplican de dos formas diferentes; la primera se denomina trnsito a un nivel fijo, y en ella se
elige el vehculo que daa mas la estructura, tomando en cuenta, tanto el nmero de pasadas,
como el peso; este mtodo fue el primero en utilizarse, pero ahora solo se aplica en aeropuertos.

En la segunda forma, se considera todo el trnsito que utiliza la infraestructura carretera y se denomina trnsito mezclado. En este mtodo, con objeto de trabajar con unidades homogneas, o
sea con un mismo tipo de vehculo, utiliza el criterio de ejes equivalentes y el factor de dao.
El factor de dao es la relacin del deterioro que un vehculo dado, causa a la estructura de los
pavimentos, con el dao que provoca un vehculo estndar. En Mxico, como en otros pases, se
utiliza como estndar un eje sencillo con ruedas simples, que soporta una carga total de 8.2 toneladas (18,000 lb).
En la actualidad, con los mtodos que utilizan el criterio de trnsito mezclado se calcula el total
de ejes estndar que usarn la va durante los n aos de vida til. Este volumen de trnsito se
calcula mediante la siguiente ecuacin:

Te = TDPAet x C
En donde:

Te = Volumen de ejes estndar en la vida til del proyecto.

TDPAet = Trnsito diario promedio anual equivalente total en el carril de diseo.
C = Factor de proyeccin de transito a futuro.

C = ((1+r)n 1) 365/r.

r = Factor de incremento anual del trnsito, que en forma aproximada puede ser:

r=12% en caminos nuevos; r=4% en caminos con ms de 10 aos

construidos; r=8% en promedio.
n = aos de vida til del proyecto.

A continuacin se observan los efectos del trnsito de acuerdo al tipo de vehculo.

1.2.3. Efectos del medio ambiente

El agua es uno de los factores que ms contribuye en el deterioro de los pavimentos, por lo
que deber considerarse de vital importancia
su rpido desalojo, para evitar su concentracin, tanto en la superficie como en alguna de
las capas que conforman los pavimentos, incluyendo la subrasante.
Para obtener un mejor comportamiento de los
pavimentos, el proyectista debe reconocer que
el agua puede entrar en la estructura de los
pavimentos, y a la capa subrasante, por medio de grietas, baches, juntas, jardineras, camellones, fugas en los sistemas de drenaje y
agua potable, ascenso capilar, posicin del nivel fretico, etctera.

la velocidad con que el agua puede escapar de

entre la llanta y el pavimento y tambin la rapidez con que escurre por la superficie durante
la lluvia.
El agua sobre los pavimentos puede ocasionar
una prdida de contacto entre la llanta y su
superficie, y provocar la prdida del control de
la direccin del vehculo y su deslizamiento, fenmeno que se denomina hidroplaneo o acuaplaneo como se muestra en la Figura 6.

Por tal motivo, se debe tomar en cuenta las

medidas adecuadas para proponer sistemas de
drenaje y subdrenaje que acten con efectividad, captando, conduciendo y desalojando el
agua, sin afectar los pavimentos o la capa subrasante.
En cuanto al drenaje superficial, deben considerarse los siguientes aspectos:

La pendiente trasversal debe ser de por
lo menos del 1%.

No se debe admitir depresiones en la
superficie que puedan provocar estancamiento
de agua.

La textura superficial debe facilitar la expulsin rpida del agua de manera transversal.

No deben existir obstculos que faciliten
la acumulacin del agua en las bocas de tormentas o rejillas, lavaderos, cunetas y alcantarillas.

Las juntas de construccin en los pavimentos, deben tratarse en forma adecuada.

No debern permitirse agrietamientos
en los pavimentos, ya que facilitan la filtracin
del agua a las capas inferiores.
Un factor importante que debe considerarse,
es la textura superficial, ya que sta determina

Generalmente ocurre cuando se conduce un

vehculo bajo la lluvia a gran velocidad y se forma una lmina de agua sobre la superficie de
rodamiento que alcanza un nivel crtico en funcin de la velocidad del vehculo, con el fin de
evitar o minimizar que ocurra esta fenmeno,
a los pavimentos se les debe proporcionar una
textura superficial compatible con el ambiente,
velocidad de circulacin, intensidad de transito,
topografa y caractersticas geomtricas de la
infraestructura carretera.
Otro factor relevante que debe tomarse en
cuenta para la correcta estructuracin de los
pavimentos es el clima, por ejemplo es de vital
importancia considerar las temperaturas muy
altas y de congelamiento. Las temperaturas
altas pueden afectar la estabilidad de las carpetas asflticas, pues cuando esta no es suficiente, la superficie de rodamiento sufre deformaciones por el corrimiento de la carpeta.

Este defecto se corrige utilizando asfaltos de mayor dureza, que son menos sensibles a las variaciones de temperatura, pero tambin se debe cuidar que los mdulos de elasticidad de la carpeta
y de la base sean lo ms aproximados posibles como se muestra en la Figura 7.
Las bajas temperaturas afectan la estructura de los pavimentos, al congelarse el agua que se encuentra entre las partculas, lo cual provoca que se pierda la compactacin de los materiales, pues
este fenmeno aumenta el volumen del agua. El problema se agudiza en primavera, cuando se
presenta el deshielo, ya que los suelos menos compactos absorben considerablemente el agua y
esto hace que su capacidad de carga disminuya. En las zonas donde se presentan temperaturas
de congelamiento, como se muestra en la Figura 8, se debe evitar el agua capilar en las capas
superiores de la estructura de los pavimentos. Para ello es necesario que en la regin afectada
por este fenmeno se disee una capa rompedora de capilaridad, es decir una capa de material
granular sin finos.

Cuando en una regin, sin problemas de congelamiento se requiera adoptar un mtodo para
la estructuracin de los pavimentos, creado
para otra regin que si presente ese problema,
se debern hacer los estudios necesarios para
corregir los modelos matemticos del diseo,
ya que de otra manera se correr el riesgo de
sobre disear estructuras en ms del 30%. Lo
anterior no es conveniente, ya que las obras
deben proyectarse con la mayor economa posible.
1.2.4. Factores econmicos
Puede afirmarse que en la filosofa del ingeniero de pavimentos y an en la de la ingeniera
nacional, ha llegado a establecerse explcitamente la idea de que el costo mnimo de construccin, es decir, la inversin inicial, es una
meta ideal de todo proyecto.
Es claro que ninguna entidad es partidaria de
gastar su presupuesto en nmeros mayores
que lo necesario en cada caso, pero el gasto
necesario difcilmente coincide con la mnima
inversin inicial y en ocasiones suele ser mayor, por tener que tomar en cuenta otros factores.
De esta manera, el criterio del costo inicial mnimo ha llevado a infraestructuras deficientes
en muchos casos; no preparadas para un futuro uso y crecimiento y, a veces, con un funcionamiento defectuoso. En este sentido, el
criterio del ingeniero no puede desarrollarse,
obviamente, sin una consideracin de los factores econmicos involucrados, pero stos resultan siempre de una amplitud y balance que
trasciende enormemente las consideraciones
preponderantes del costo inicial de la construccin.
En la planeacin, diseo, construccin y administracin de los pavimentos, se deben considerar los siguientes costos: costos de construccin o inversin inicial, costos de conservacin,
costos de operacin, costos de accidentes, entre otros.

En relacin a la demanda de trnsito, las obras

de infraestructura carretera se deben clasificar conforme las especificaciones para que
las caractersticas geomtricas y de calidad de
los materiales que conforman los pavimentos,
sean acorde a las necesidades y a los costos de
operacin.
La divisin en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor econmico, ya que
cuando determinamos el espesor de una capa,
el objetivo es darle el grosor mnimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes capas no
solo depender del material que la constituye,
tambin resulta de gran influencia el procedimiento constructivo; siendo dos factores importantes la compactacin y la humedad, ya
que cuando un material no se acomoda adecuadamente, ste se consolida por efecto de
las cargas y es cuando se producen deformaciones permanentes.
En ocasiones, y dada la escases de recursos
financieros, es frecuente pensar en abatir los
costos de construccin, sacrificando la calidad
de los materiales que conforman la seccin estructural de los pavimentos. Lo anterior es un
gran error, pues a futuro, los gastos de conservacin y operacin se incrementan en exceso.
En consecuencia, los deterioros que presente la superficie de rodamiento, propiciara un
costo mayor de los bienes y servicios que se
transportan por esa infraestructura carretera.
Por lo tanto, en la seccin estructural, se deben seleccionar los materiales que ofrezcan
una adecuada resistencia al esfuerzo cortante
y que sufran los menores cambios volumtricos y deformaciones, con las variaciones en los
contenidos naturales de agua.
A travs de la experiencia, se ha podido concluir que ahorrar en los materiales de construccin de las terraceras empleando materiales
plsticos, en aras de tener una inversin inicial reducida, es una idea errnea, pues an
para la inversin inicial, los espesores de pavimentos resultan mayores y por consiguiente se

propicia un mayor costo, sin garantizar el comportamiento adecuado de la estructura a travs

de su vida til, pues un material plstico es deformable y presenta variaciones volumtricas.
En las vas terrestres es fundamental estudiar
los acarreos de los materiales de construccin,
de tal manera que el costo de las terracera sea
reducido, para esto se utilizar la curva masa
y se deber considerar el equipo necesario de
acuerdo con la distancia de acarreo, as como
los tratamientos que se deben o se dejen de
ejecutar al mover las compensadoras, los costos de tratamientos, etctera.
En este sentido, y una vez que se tienen ubicados los bancos de materiales que pueden utilizarse para construir la capa subrasante y las
capas de la superestructura de los pavimentos,
es preciso seleccionar los materiales cuyos tratamientos necesarios y acarreos, reporte los
menores costos. Cuando se autoriza un incremento de las cargas, los pavimentos sufren un
envejecimiento prematuro, llegando al nivel de
rechazo antes de lo calculado en el diseo original, producindose un rpido desgaste en la
superficie de rodamiento, el cual se manifiesta
en deterioros y fallas, lo que obligar a realizar
una fuerte inversin en el refuerzo de la estructura, que puede resolverse con una sobre
carpeta, o en caso de requerirse, con la reconstruccin total de la seccin estructural.
Si el procedimiento de refuerzo resulta correcto, los costos de conservacin sern reducidos,
siempre y cuando no se vuelvan a incrementar
las cargas; pero si el refuerzo colocado no es el
requerido, o no se hizo con materiales de calidad adecuada, los costos de conservacin seguirn incrementndose ms all de lo normal.
El pavimento tiene que sostener una operacin
y sta representa, si se toman en cuenta todos los costos involucrados, valores econmicos muy superiores a lo que cost construir y
conservar la infraestructura; considerando un
periodo de utilizacin de cuarenta o cincuenta
aos, aunque en ocasiones es mucho mayor, la
conservacin de una carretera puede costar de

diez o doce veces el costo de su construccin,

pero la operacin, es decir, los costos vehiculares directos en que incurre el transporte de
carga y mercancas que circulan sobre los pavimentos, pueden representar en el mismo periodo entre 200, 400 o an ms veces su costo
inicial, dependiendo del nivel de ocupacin.
Estudios realizados por el Instituto Mexicano
del Transporte, han demostrado que si el estado superficial de un pavimento pasa de lo que
se considerara un estado ptimo a otro calificado de bueno, el costo de operacin por
kilmetro recorrido, puede aumentar de un 15
a un 20% y, si el estado superficial llegara a
malo, este factor de incremento podra ser de
35 40%.
Actualmente, este tipo de incrementos afectan
el trnsito, que en nmero de vehculos y en
valor econmico de la carga transportada, son
incomparables con los de un pasado relativamente reciente. Para dar una idea de la actividad econmica que mantiene hoy el transporte
nacional, puede decirse que por la Autopista
Mxico - Quertaro, pasa cada ao un valor
transportado del orden del 25% del Producto
Interno Bruto (PIB) de Mxico.
Esta enorme desproporcin entre los costos
y los beneficios de operar la infraestructura
carretera, en comparacin con los costos de
construirla, aumentan los riesgos al establecer
el criterio de que sea el costo de construccin
mnimo el paradigma de un proyecto carretero.
Dicha situacin evidencia, el papel tan importante de que un pavimento este en buen estado, juega en los ahorros posibles.

UNIDAD 2: DISEO Y PROYECTO

DE PAVIMENTOS
Objetivo
Al terminar la unidad, el participante ser capaz de
identificar y analizar las consideraciones relativas a
los esfuerzos y deformaciones en los pavimentos,
para poder manejar e interpretar los diferentes mtodos que se aplican en el diseo de pavimentos,
tanto flexibles como rgidos y as conocer las tendencias de estos a nivel internacional.

2.1. Consideraciones tericas relativas a

la distribucin de esfuerzos y deformaciones en pavimentos flexibles y rgidos.
Actualmente, debe reconocerse que los factores
ms importantes que influyen en la Ingeniera
de pavimentos han cambiado; si anteriormente, era el agua y sus efectos ms directos la
causa de los ms evidentes deterioros, hoy son
otros los elementos ms activos. En los pavimentos actuales, la accin de las cargas repetidas es la ms notable causa de deterioro; estas
cargas han aumentado en demasa, tanto en
magnitud como en nmero de repeticiones, lo
que induce a la posibilidad de fallas por fatiga
y por el efecto de la deformacin acumulativa.
En general, las obras de Ingeniera se pueden
analizar desde dos perspectivas:
a)
Criterio de resistencia, en el cual se busca que los esfuerzos actuantes sean menores a
los esfuerzos resistentes del material.
b)
Criterio de deformacin, en este caso
se busca que las deformaciones que sufre una
estructura no sean excesivas, ya que si esto
ocurre, la estructura se vera afectada en su
funcionamiento.
En un pavimento, debe revisarse que no se
presente la falla del mismo bajo la accin de la
mxima carga que soportara durante su vida
til.
La ruptura de un pavimento flexible o rgido,
puede ocurrir debido a los esfuerzos de tensin
ocasionados por la carga de una rueda, o bien,

se puede presentar una falla por resistencia al

corte de las diferentes capas de un pavimento.
La falla por fatiga es la que ocurre por la accin
reiterada de un esfuerzo que, aplicado una sola
vez, no provocara ningn problema. En el caso
de los pavimentos, esta falla la produce el efecto reiterativo que tiene el trnsito al pasar una
y otra vez sobre una carpeta asfltica. Obviamente, este efecto reiterativo depende de dos
condiciones.
Primero, de la intensidad de la accin reiterada, es decir, del esfuerzo aplicado cada vez que
esto ocurre y, segundo, de la magnitud de la
deformacin inducida en cada aplicacin de la
carga; tambin influye poderosamente la flexibilidad o rigidez de la capa del pavimento que
soporta la repeticin.
La intensidad de dicho efecto es medida por
la magnitud de la carga que se aplica a travs
de las llantas de un vehculo y la reiteracin es
medida por las repeticiones de esa carga sobre una misma zona de dicho pavimento. La
accin de las llantas de los vehculos produce
deformaciones elsticas y deformaciones permanentes o plsticas, presentando estas ltimas la caracterstica de que se van acumulando durante la vida til de los pavimentos. El
efecto de deformacin acumulativa resulta de
la deformacin que el pavimento sufre bajo la
accin de la llanta que pasa.
Dicha deformacin se recupera parcialmente
cuando la llanta deja de oprimir, pero tal recuperacin nunca es total; siempre queda un
remanente, que conduce a una deformacin
permanente, la cual dificulta la marcha de los
vehculos, aumentando su costo operativo y,
eventualmente, contribuye a la ruptura y agrietamiento de la carpeta.
Al agrietarse la carpeta el agua puede penetrar
en el interior de la seccin estructural, formada por materiales ptreos que disminuirn su
resistencia, lo cual, tendra como consecuencia, una falla generalizada de dicha seccin
estructural. Debe tenerse en cuenta que en

un pavimento la capa superior (carpeta) es la

ms rgida del conjunto de la seccin estructural. Evidentemente, una manera de proteger la carpeta del agrietamiento producido por
el efecto reiterado del trnsito es hacerla con
un espesor tal que el esfuerzo aplicado resulte
muy reducido en comparacin con la resistencia de la capa, esto es, construirla por arriba de
lo que se llama el umbral de fatiga, pero esto
llevara a la construccin inicial de carpetas de
gran espesor.
Por lo que, la falla por fatiga en la carpeta, puede combatirse de dos maneras: primero dando a la carpeta un espesor tal que el esfuerzo aplicado por el trnsito le permita aceptar
todas las repeticiones con deformaciones tan
reducidas que no produzcan posibilidades de
agrietamiento o de deformacin acumulativa
y, segundo, apoyando dicha carpeta en otras
capas suficientemente resistentes y poco deformables como para lograr el mismo efecto.
Estas capas de apoyo de la carpeta estn formadas por materiales ptreos, que para cumplir con su cometido, deben ser resistentes y
poco deformables, en relacin a los niveles de
esfuerzos correspondientes a la profundidad
relativa de la capa.
Naturalmente, estos materiales ptreos resultan ms econmicos que las carpetas, de manera que suele resultar ms conveniente que la
seccin estructural de los pavimentos tenga la
suficiente resistencia y deformabilidad relativa
como para poder funcionar satisfactoriamente
an con carpetas ms delgadas.
De esta manera se lograr tambin una seccin estructural que pueda crecer hacia arriba
en forma econmica y racional, si el camino ve
acrecentado el trnsito circulante, logrndose
secciones estructurales en las que todo lo antes hecho sea todo aprovechable y el refuerzo
necesario por el crecimiento del trnsito, sea
un complemento sencillo (sobrecarpeta), que
no exija acciones en profundidad, siempre mucho ms costosas.

Por otro lado, y debido al complejo comportamiento de los suelos y a que los pavimentos
estn constituidos por un sistema de capas, los
esfuerzos reales en dichos pavimentos, solo
pueden ser calculados en forma aproximada,
faltando an una teora adecuada para la estimacin real de los esfuerzos.

Bajo estas consideraciones, Boussinesq obtuvo el esfuerzo vertical a cualquier profundidad,

debajo de una superficie circular del suelo, debido a la accin de una carga uniformemente
distribuida, aplicada sobre la superficie.
Los esfuerzos horizontales radiales que se dan
en un medio semiinfinito y homogneo, estn
dados por la teora de la elasticidad de acuerdo
a las constantes elsticas: Modulo de Elasticidad (E), Relacin de Poisson () y Modulo de
Rigidez al Corte (G).

Sin embargo, la comprensin del anlisis terico, facilita reconocer los factores que determinan los esfuerzos en el comportamiento de
los pavimentos flexibles. Para ello, se emplean
los conceptos de la distribucin de esfuerzos
verticales de Boussinesq, planteada para una
placa esttica circular y flexible, apoyada uniformemente en un medio elstico, homogneo
e istropo.
La distribucin vertical de esfuerzos bajo una
carga concentrada aplicada en la superficie horizontal, toma la forma de una superficie acampanada, en donde los esfuerzos mximos tienen lugar en el plano vertical que pasa a travs
del punto de aplicacin de la carga.
Para el caso de los pavimentos flexibles, la carga en la superficie no es una carga puntual,
sino que se transmite en forma de una carga distribuida sobre un rea aproximadamente
elptica, correspondiente con la huella de contacto de la rueda. Sin embargo, para fines de
clculo, se considera que el rea de contacto es
de forma circular, cubriendo un rea cuyo valor
es igual al de la elipse de contacto de la rueda,
como se muestra en la Figura 1.

Por lo tanto para estudiar la distribucin de esfuerzos en un pavimento flexible se debe tomar
en cuenta que ste es una estructura de varias
capas con diferentes propiedades mecnicas,
como se muestra en la Figura 2.

Para comprender el fenmeno, primero se considerar la estructura del pavimento como si se

tratara de una estructura de una sola capa de
material elstico, isotrpico, homogneo y de
extensin semiinfinita.

De lo anterior se logro concluir que los planteamientos de Boussinesq permiten calcular el

espesor del pavimento, para la aplicacin en su
superficie de una carga dada, si se fija la deformacin permisible y se conocen las constantes
elsticas. Sin embargo, la estructura del pavimento es de varias capas, lo que implica que
la hiptesis de un medio semiinfinito y homogneo, ya no se cumplen y los resultados que
se obtienen con las ecuaciones de Boussinesq
distan mucho de la realidad.
La distribucin de esfuerzos en un sistema de
varias capas, las cuales presentan diferentes
rigideces que decrecen con la profundidad,
esto es, la capa ms rgida es la base, le sigue
la subbase, posteriormente la subrasante y por
ltimo la terracera, provoca que exista la tendencia de que los esfuerzos normales verticales
sean bastante mayores en las capas superiores
que en las inferiores.
Otro aspecto importante, es el hecho de que las
capas de la base y la subbase y con frecuencia
la capa subrasante, estn formadas por materiales de tipo granular, los cuales tienen la
caracterstica de que su deformabilidad depende de la presin de confinamiento a la que
estn sometidos. En estas condiciones evaluar
su deformabilidad considerando nicamente el
incremento de esfuerzo vertical, conduce a resultados que se alejan de la realidad.
Por lo tanto, hay que determinar el esfuerzo
horizontal radial, el cual sirve para tomar en
cuenta el incremento en la presin de confina-

miento, como se muestra en la Figura 3.

provocan dicho fenmeno: Cargas pesadas y

frecuentes, presencia de agua en la superficie
de soporte de la losa y presencia de suelos finos.
Los factores que influyen en los esfuerzos y
deformaciones son complejos y en muchos casos no hay una teora para poder calcularlos.
Westergaard estudio los esfuerzos de tensin
que se presentan en los pavimentos rgidos,
debidos a la accin de las cargas exteriores
producidas por una llanta, dependiendo de la
posicin de esta en el tablero de la losa, ya sea
en la esquina, en el interior o en el borde, para
ello hizo uso de la teora de la elasticidad.

Por otro lado, y como ya se menciono, un pavimento rgido consiste en una losa de concreto hidrulico relativamente delgada, la cual se
apoya sobre la base o la subbase y que a su
vez esta descansa sobre una capa subrasante
o el terreno natural, en su caso. La rigidez de
la losa de concreto hidrulico es mucho mayor
que la de las capas inferiores y es usual utilizar
juntas de contraccin y de dilatacin, como se
muestra en la Figura 4.
Los esfuerzos que se presentan en los pavimentos rgidos son debidos a cargas exteriores, cambios cclicos de temperatura, cambios
de humedad y cambios volumtricos en la subrasante o en la base. Dichos esfuerzos provocan deformaciones en la losa de concreto,
causando mayores esfuerzos de tensin en el
concreto, como se muestra en la Figura 5.
La magnitud de los esfuerzos depende de la
continuidad del soporte de la subrasante, la
cual puede ser destruida por el efecto del bombeo y por su propia deformacin plstica.
El efecto del bombeo, como se muestra en la
Figura 6, consiste en la expulsin de agua y
suelo de la superficie de soporte de las losas a
travs de las juntas. Existen tres factores que

Si la carga se encuentra en la esquina, se asume que el pavimento, acta como un voladizo

con la carga concentrada en la esquina. Por lo
tanto, los esfuerzos de tensin mximos ocurren en la cara superior de la losa, pero si la
carga se encuentra en el interior, sta provoca
esfuerzos de tensin en la cara inferior de la
losa, los cuales son de igual magnitud en todas las direcciones. Si la carga esta en el borde, tambin provoca esfuerzos de tensin en
la cara inferior de la losa, pero estos son mximos en la direccin del borde.
Cuando el cambio de temperatura es igual en
la parte superior e inferior de la losa, se presentan los fenmenos de dilatacin y contraccin, pero si se encuentra en forma simultnea
a diferentes temperaturas, hay un gradiente
que provoca la presencia de alabeos, es decir,
la superficie de la losa tiende a combarse. Si
la temperatura de la superficie es menor que
en la parte inferior, el alabeo es hacia arriba, o
sea, la superficie de rodamiento se torna cncava.
En el caso contrario, el alabeo es hacia abajo
y por lo tanto la superficie de rodamiento es
convexa. Al producirse este fenmeno el peso
del concreto tiende a mantener la losa en su
posicin original, provocando que se induzcan
esfuerzos de tensin en la losa. As mismo,
los esfuerzos debidos al trnsito se modifican,

pues la losa no est apoyada en forma continua y aparecen, en el primer caso, los esfuerzos de
tensin en la parte superior y, en el segundo caso, en la parte inferior, como se muestra en la Figura 7.
Finalmente, tambin se pueden presentar esfuerzos en las losas cuando existen expansiones diferenciales en las capas inferiores. Por lo que es recomendable evitar este tipo de esfuerzos con
materiales de baja plasticidad y lo ms homogneos posibles.

2.2. Mtodos de diseo

Los distintos mtodos de diseo de los pavimentos, en general han sufrido cambios a lo
largo de la historia. Desde aquellos primeros
mtodos de tipo emprico de principios del siglo
pasado, que se basaban en un sistema de clasificacin de suelos, o se apoyaban en pruebas
de resistencia igualmente empricas, hasta la
poca actual en que estos sistemas se han visto fuertemente enriquecidos por aportaciones
de importantes investigaciones, entre las que
destaca la realizada en tramos experimentales,
llevada a cabo bajo la direccin de la AASHTO,
en Estados Unidos.
Con la introduccin de los sistemas informticos, la utilizacin de sofisticados instrumentos,
equipos de ensaye y procedimientos de anlisis
como el mtodo del elemento finito, se han desarrollado mtodos ms avanzados, como los
denominados emprico-mecanicistas, los cuales tienen un componente emprico, basado en
resultados de laboratorio y observaciones de
campo y un componente terico, basado en un
modelo estructural, con los cuales se configura
un modelo de comportamiento.
Los modelos estructurales de la parte mecanicista, estn ms avanzados que los modelos
de comportamiento de tipo emprico. Los primeros, se basan en una teora mecnica, como
la de la elasticidad, mientras que los segundos
son producto de ecuaciones de regresin, que
pueden dar lugar a dispersiones importantes,
por lo que requieren de cuidadosas calibraciones y revisiones que aseguren una concordancia entre la prediccin y la realidad.
Los modelos as desarrollados permiten evaluar
la influencia de la variacin de los espesores de
las capas, de las cargas aplicadas, de la introduccin de nuevos materiales, la influencia del
medio ambiente, la aplicacin de medidas de
rehabilitacin, la prediccin de comportamiento del pavimento a travs del tiempo, as como
su vida remanente, y permite, entre otros beneficios, obtener un mayor nivel de confianza

en el diseo. Estos mtodos parecen ser los

procedimientos de anlisis ms promisorios
para el diseo de pavimentos.
Por otro lado, e independientemente del mtodo de diseo que se emplee, debe considerarse un criterio de diseo, en el cual el riesgo
mnimo se produzca en las capas inferiores a
las que los vehculos actuales alcanzan a enviar
esfuerzos que, aunque decrecientes con la profundidad, an son claramente notables hasta
profundidades que pueden llegar al orden de
un metro.
Si sobre una terracera razonablemente buena
se van colocando una capa de subrasante apropiada y sobre ella una subbase y una base de
calidades crecientes y francamente capaces de
soportar los esfuerzos que les lleguen, tanto en
resistencia como en posibilidades de deformacin, una carpeta, de espesor razonable, podr
soportar los embates del trnsito del momento, con cierto margen de previsin.
De esta manera, una poltica racional de diseo
debe llevar a secciones estructurales de suficiente calidad como para que las acciones de
conservacin asociadas al crecimiento del trnsito consistan en simples y mucho ms econmicos refuerzos en la superficie, sin necesidad
de realizar autnticas reconstrucciones de las
secciones estructurales y continuamente se estn realizando reencarpetados, con su consecuente repercusin desfavorable en los costos
de operacin vehicular.
Debe mencionarse que algunas de las entidades encargadas de la operacin y administracin de pavimentos han implementado sistemas de anlisis que comprenden la evaluacin
econmica de las diferentes alternativas de
estructuras de los pavimentos propuestas para
cada caso, con sus correspondientes estrategias de conservacin, para un determinado periodo de anlisis; con lo anterior se desarrollo
el concepto del anlisis de costo de ciclo de
vida, que debe utilizarse como elemento fundamental para la toma de decisiones.

En dicho anlisis debe intervenir el comportamiento de cada una de las alternativas planteadas y se deben considerar los efectos de su conservacin, las caractersticas del trnsito y los
costos generados durante el ciclo de vida analizado, como: costo inicial de construccin, costos de conservacin y rehabilitacin, as como
los inherentes al usuario, como son: costos de
operacin en funcin del estados superficial del
pavimento y la influencia de las acciones de
rehabilitacin en los costos de operacin.
Para la seleccin de la mejor alternativa, se deber elegir aquella que resulte de la combinacin de los materiales y fondos que generen la
situacin econmica ms ventajosa. Estos tipos
de anlisis conduce a los llamados sistemas de
administracin de pavimentos, en los cuales es
de primordial importancia contar con tres modelos adecuados: estructural, de prediccin de
comportamiento y econmico.

El ensayo vial AASHO se llev a cabo en Ottawa,

Illinois, a unos 128 kilmetros de Chicago. Tanto el clima como el suelo son tpicos de una
gran parte de los Estados Unidos. Los ensayos
sobre pavimentos se hicieron sobre seis secciones separadas dobles, con pistas de doble va
en forma de dos tramos rectos paralelos con
secciones curvas para retorno. En la Figura 8
se presenta una planta general del ensayo.

Donde:

W18: Nmero predicho de repeticiones de ejes equivalentes de carga de 18 kips (80 kN).
ZR: Desviacin normal estndar.
S0: Error estndar combinado de la prediccin del trnsito y la prediccin del desempeo.
PSI: Diferencia entre el ndice de diseo inicial de servicio, p0, y el ndice de diseo final
de servicio, pt.
MR: Mdulo Resiliente (psi).
SN: es igual al nmero estructural indicativo del espesor total requerido de pavimento:

SN= a1D1 + a 2D2 + a 3D3 m3

2.3. Pavimentos Flexibles

Donde:

Los mtodos de diseo de pavimentos flexibles

utilizados frecuentemente son: el mtodo AASHTO, el del Instituto del Asfalto y el del Instituto de Ingeniera de la UNAM.

Este mtodo se clasifica dentro de los procedimientos de diseo basados en ecuaciones de

regresin desarrolladas a partir de resultados
de tramos de prueba. Sin embargo, este mtodo toma un carcter mecanicstico, al introducir
en su procedimiento conceptos como los Mdulos de Resilencia y Elsticos de los materiales.

ai: Coeficiente de la capa i.

Di: Espesor (pulgadas) de la capa i.
mi: Coeficiente de drenaje de la capa i.

El nmero estructural, SN, es un nmero abstracto que expresa la resistencia estructural requerida del pavimento para una combinacin de soporte del suelo MR, trnsito total expresado en
ejes equivalentes de 18 kips (18,000 libras), ndice de servicio final y medio ambiente. El SN
requerido debe convertirse en espesores de rodadura, base y subbase mediante el uso de coeficientes apropiados que representen la resistencia de los materiales de construccin.

2.3.1. Mtodo AASHTO

Este mtodo es de amplia aceptacin para el
diseo de pavimentos flexibles y fue emitido
por la American Association of State Highway
and Transportation Officials. El mtodo se public por primera vez en 1972, existen revisiones hasta 1993 y en la actualidad comienza
a distribuirse la versin 2002. La informacin
de pruebas incluida en el desarrollo del mtodo fue recolectada en el ensayo vial AASHO de
1958 a 1960.

o
o
o

El mtodo conserva los algoritmos originales

del ensayo vial correspondientes a un grupo reducido de materiales, un solo tipo de subrasante, trnsito homogneo y el medio ambiente
del sitio del ensayo. La siguiente ecuacin fue
derivada de la informacin obtenida del ensayo vial AASHTO y corresponde al mejor ajuste
de las observaciones hechas, sin embargo ha
sido mejorada con investigaciones en el perodo 1972 1993.

Los coeficientes de capa estn basados en el mdulo de elasticidad y han sido determinados mediante el anlisis de esfuerzos y deformaciones unitarias en sistemas de pavimento multicapa. La
solucin a la Ecuacin Nmero 1, representa el valor medio del trnsito que puede ser soportado
por unas condiciones determinadas, es decir, existe una probabilidad del 50% de que el trnsito
verdadero al momento de alcanzar el ndice de servicio final sea mayor o menor que el predicho.
Por lo que, para evitar deterioros tempranos se ha implementado un factor de confiabilidad en
el proceso de diseo. El cual, para ser utilizado apropiadamente, los valores que se ingresen a la
ecuacin de diseo deben ser promedios sin ningn ajuste. En la Figura 9 se presenta el nomograma de diseo para resolver la ecuacin Nmero. 1 y obtener el nmero estructural SN.

El ndice de servicio final, pt, es el nivel aceptable mnimo antes de rehabilitar la estructura. Depende del tipo de carretera, por ejemplo,
para las Autopistas se sugiere un valor de 3.0,
para las carreteas principales y arterias urbanas de 2.5, para las carreteras de secundarias
importantes un valor de 2.25, para las carreteras secundarias un valor de 2.0 y para las de
menor importancia, en donde prevalecen consideraciones del tipo econmico, puede usarse
un valor de 1.5.
Para el diseo de pavimento flexible se aplica
el criterio de prdida de ndice de servicio.
Para efectos de diseo se aplica la siguiente
ecuacin:

PSI = p0 - pt

2.3.1.1.

ndice de servicio

Los conceptos actuales de desempeo del pavimento incluyen consideraciones estructurales, funcionales y de seguridad, estas ltimas no son objeto del mtodo de forma importante. El desempeo estructural del pavimento se relaciona con su condicin fsica para soportar cargas, mientras
que el desempeo funcional del pavimento trata sobre lo bien que se sirve al usuario. En este
sentido, la caracterstica dominante es el confort al viajar. Para cuantificar el confort del viaje se
desarroll el concepto del ndice de servicio, el cual se usa como medida de desempeo en la ecuacin de diseo.
El ndice de Servicio Presente PSI, se obtiene de mediciones de rugosidad y dao (agrietamiento,
bacheo, ahuellamiento, etc.) en un momento determinado durante la vida de servicio del pavimento. La rugosidad es el factor dominante en la determinacin del PSI. La escala del PSI vara de
0 a 5, siendo 5 el ndice ms alto.
El ndice de servicio inicial, pi, es un estimado del que tendr el pavimento inmediatamente despus de la construccin. El valor de pi establecido en los pavimentos flexibles del ensayo vial
AASHTO es de 4.2, pero dada la variabilidad de los mtodos de construccin del experimento se
recomienda que las entidades establezcan valores superiores de acuerdo a sus condiciones locales.
Con las tcnicas modernas de construccin, control y supervisin, en los pavimentos de alta calidad se han alcanzado valores de hasta 4.8, por lo que se recomienda tomar un valor de 4.5 para
efectos de diseo.

Para el caso de diseos de pavimentos en climas muy extremosos, en especial los fros, la
gua de diseo del mtodo actual recomienda
evaluar adicionalmente la prdida del ndice de
servicio original y terminal debida a factores
ambientales por congelamiento y deshielo, que
producen cambios volumtricos notables en la
capa subrasante y capas superiores de la estructura del pavimento. En tales casos, el participante deber remitirse al mtodo AASHTO
1993.
2.3.1.2.

Trnsito

La informacin de trnsito requerida para este

mtodo corresponde a las cargas por eje, la
configuracin de los ejes y el nmero de aplicaciones. Los resultados del ensayo vial AASHO
indican que el dao producido por el paso de
un eje de cualquier masa, puede representarse
por un nmero de ejes sencillos equivalentes
de 18 kips o ESAL.
La ecuacin siguiente puede ser usada para
calcular el parmetro del trnsito W18 en el
carril de diseo.

W18 = DD * DL * ESAL

Donde:

W18 = Trnsito acumulado, en ejes equiva

lentes sencillos de 8.2 ton, en el carril de
diseo.
DD = Factor de distribucin direccional; se
recomienda 50% para la mayora de las ca
rreteras, pudiendo variar de 0.3 a 0.7, de
pendiendo de en qu direccin va el trnsi
-to con mayor porcentaje de vehculos pesa
dos.
DL = Factor de distribucin por carril, cuan
do se tengan dos o ms carriles por sentido.
ESAL = Ejes equivalentes acumulados en
ambas direcciones.

Para calcular los ejes equivalentes acumulados,

se deber estimar con base en la tasa de crecimiento anual y el perodo de diseo en aos, el
total de ejes equivalentes acumulados.
5

ESAL = TDPA* 365 * fEi * Ni * Gjt

Donde:

ESAL = Ejes equivalentes acumulados en

ambas direcciones.
TDPA = Transito Diario Promedio Anual.
fEi = Factor de equivalencia de carga para
la categora de eje i.
Ni = Nmero de ejes en cada vehculo de
categora i.
Gjt = Factor de crecimiento para determi
nada tasa de crecimiento j y periodo

de diseo t, como se muestra en la Tabla
16 ms adelante.

Los factores de equivalencia permiten convertir varias cargas de ejes en ejes de 18 kips.
El factor de equivalencia de carga representa
la relacin entre el nmero de repeticiones de
cualquier configuracin (sencillo, tandem, trdem) y carga de eje necesarias para producir la
misma reduccin en el PSI que la producida

por la aplicacin de un eje sencillo de 18 kips.

nmero ESAL del carril de diseo estar entre:

De la Tablas 1 a la 9 (ver anexo_Tablas) se

combinan cada uno de los tres tipos de ejes,
con tres valores de ndice final 2.0, 2.5 y 3.0.

10, 000,000 x 0.60 = 6, 000,000 ESAL 18 kips.

10, 000,000 x 0.80 = 8, 000,000 ESAL 18 kips.

La prediccin del trnsito (ESAL) se debe basar

en informacin histrica de conteos y operativos de pesaje. Estos operativos informan acerca de las cargas y su configuracin y adems
aportan informacin sobre la distribucin direccional y por carriles del trnsito de la va.
Se debe considerar una distribucin direccional
del 50%, salvo que la informacin recabada indique otro comportamiento en la carretera. En
cuanto a la distribucin del trnsito por carriles, la Tabla 10 presenta rangos de asignacin
de acuerdo con las caractersticas geomtricas
de la va.

Como se puede apreciar este rango es muy

amplio, por lo que puede representar variaciones en el diseo con consecuencias econmicas para el proyecto. Es conveniente entonces
tratar de establecer la distribucin del trnsito
en los carriles mediante informacin de campo.
Las consideraciones clave en la precisin de la
estimacin del trnsito son:

La correcta seleccin de las equivalencias de carga utilizadas para estimar el dao
relativo inducido por estas, con diferentes masas y configuraciones.

La precisin de la informacin de volmenes y pesos en los cuales se basa la proyeccin.

Ejemplo: El nmero de repeticiones de ejes

equivalentes de 18 kips proyectado para una
carretera de seis carriles, tres en cada direccin, es de 20, 000, 000 y se considera que el
factor direccional es de 50%.

La prediccin de los ESALs en el perodo
de diseo.

La interaccin entre la edad, el trnsito y
como afecta el PSI.

Cul ser el nmero ESAL en el carril de diseo?

Si la distribucin direccional es del 50% en una
direccin el nmero de repeticiones de ejes de
18 kips ser:

El perodo de diseo vara entre 10 y 20 aos.

Se debe recordar que el perodo de diseo y la
vida del pavimento son conceptos diferentes,
pues la vida del pavimento puede prolongarse
mediante proyectos de rehabilitacin. Es importante hacer notar que la metodologa original de AASHTO, usualmente consideraba perodos de diseo de 20 aos; en la versin de
1993, recomienda los siguientes perodos de
diseo en funcin del tipo de carretera, como
se muestra en la Tabla 11.

20, 000,000 x 0.50 = 10,000,000 ESAL 18 kips.

De acuerdo con a la Tabla 10, una va de seis
carriles tiene tres carriles en ambas direcciones
y le corresponde un rango de ESAL en el carril
de diseo entre 60 y 80 por ciento. Es decir, el

2.3.1.3.

Mdulo de Resiliencia efectivo

La propiedad que caracteriza los materiales en

la Gua AASHTO es el Mdulo de Resilencia
MR. Este es una medida de las propiedades
elsticas del suelo que reconoce ciertas caractersticas no lineales. La obtencin del Mdulo
de Resiliencia, se obtiene con base en pruebas
de laboratorio, realizadas en materiales a utilizar en la capa subrasante (Ensayo AASHTO T
274), con muestras representativas (esfuerzo
y humedad) que simulen las estaciones del ao
respectivas.
El Mdulo de Resiliencia estacional ser obtenido alternadamente por correlaciones con
propiedades del suelo, tales como el contenido de arcilla, humedad, ndice plstico, entre
otros. Finalmente, deber obtenerse un Mdulo de Resiliencia Efectivo, que es equivalente al efecto combinado de todos los valores de
mdulos estacionales.
Para la obtencin del mdulo estacional, o variaciones del MR a lo largo de todas las estaciones del ao se ofrecen dos procedimientos:
el primero es obteniendo de la relacin en el
laboratorio entre el Mdulo de Resiliencia y el

contenido de humedad de diferentes muestras

en diferentes estaciones del ao y, segundo,
utilizando algn equipo para medicin de deflexiones sobre carreteras en servicio durante
diferentes estaciones del ao.
Sin embargo, para el diseo de pavimentos
flexibles, nicamente se recomienda convertir
los datos estacionales en Mdulo de Resiliencia
efectivo de la capa subrasante, con el auxilio
de la Figura 10 que proporciona un valor en
funcin del dao equivalente anual obtenido
para cada estacin en particular. Aunque tambin puede emplearse la siguiente ecuacin:
8

Uf = 1.18 x 10 *

MR-2.32

Donde:

Uf = Dao relativo en cada estacin (por

mes o quincenal).
MR = Mdulo de Resiliencia de la capa su
brasante, obtenido en laboratorio o con de
flexiones cada quincena o mes.

El Mdulo de Resiliencia MR efectivo, ser el que

corresponda al Uf promedio.

especialmente cuando los materiales en el sitio

son dbiles.

MR (psi) = 1.500 x CBR

Los efectos del agua en los pavimentos incluyen:

Reduccin de la resistencia de los materiales
granulares no cementados.
Reduccin de la resistencia de la subrasante.

El diseo mediante este mtodo est basado

en el valor Promedio del Mdulo de Resiliencia.
Si bien el criterio de confiabilidad considera la
variacin de muchos factores, este se implementa a travs del ajuste del trnsito. No se
debe elegir el valor de MR basado en algn
criterio mnimo pues se introducir un carcter
conservador adicional al factor de la confiabilidad en el diseo.
2.3.1.4.

Medio ambiente

Se deben considerar dos factores que afecta

de forma importante el comportamiento de los
pavimentos: los cambios de temperatura y las
precipitaciones pluviales. Los cambios de temperatura influye de forma especfica, para los
pavimentos flexibles, en:
Las propiedades de flujo plstico del concreto
asfltico.
Los esfuerzos trmicos inducidos en el concreto asfltico.
El congelamiento y descongelamiento de la
subrasante.

Actualmente, no todas las entidades cuentan con la capacidad para desarrollar un programa de
muestreo y ensayo para determinar el Mdulo de Resiliencia, por lo que se han desarrollado correlaciones con los ensayos de CBR o VRS, entre otros. La siguiente ecuacin presenta la correlacin
formulada por Heukelom y Klomp entre el Mdulo de Resiliencia y el valor de CBR o Valor Relativo
de Soporte VRS.
La Ecuacin Nmero 5, se obtuvo de un rango de entre 750 y 3,000 veces el CBR. Su uso es
apropiado para suelos con un CBR menor o igual que 10 con perodo de inmersin. El CBR debe
corresponder al de la densidad esperada en campo. Normalmente, los valores del Mdulo de Resiliencia de la subrasante deben estar basados en las propiedades del suelo compactado. Sin embargo, en ciertos casos se hace necesario considerar condiciones de cimentacin no compactada,

En cuanto a las precipitaciones pluviales, si el

agua penetra en la estructura afectar las propiedades de los materiales granulares y de la
subrasante. El drenaje de los pavimentos siempre debe considerarse como otro factor relevante, debido a que el exceso de agua dentro
de la estructura, aunado a la accin del trnsito, produce daos en los pavimentos. El agua
penetra la estructura del pavimento a travs de
grietas, juntas e incluso a travs de las capas
estabilizadas; o bien procede de un nivel fretico o un acufero interrumpido.

Prdida de finos de la base por lavado y la

correspondiente disminucin del soporte estructural.
Desprendimiento del asfalto de los agregados.
Los procedimientos para manejar el agua dentro de los pavimentos presentan tres tendencias:
Prevencin del ingreso del agua a la estructura de pavimento.
Provisin de un drenaje que remueva esta
agua rpidamente.
Construccin de un pavimento lo suficientemente fuerte para soportar los efectos combinados de carga y agua.
Cuando se consideran todas las fuentes posibles de agua, la proteccin contra la entrada
del agua en la seccin estructural del pavimento consiste en la interceptacin del agua subterrnea y la impermeabilizacin de la superficie.
Para obtener un adecuado drenaje de los pavimentos deben proveerse sistemas para:
Drenaje superficial.
Drenaje del agua subterrnea.
Drenaje estructural.
Se debe tomar en cuenta que estos sistemas
slo estn en capacidad de remover el agua libre de los pavimentos, es decir, aquella que no
est sujeta a fuerzas de capilaridad dentro de
los agregados. La Gua AASHTO considera los
efectos del drenaje en el diseo de pavimentos
flexibles mediante la modificacin de los coeficientes estructurales (ai x mi) en funcin de la
calidad del drenaje y el porcentaje de tiempo

en el cual el pavimento estar sometido a niveles de humedad cercanos a la saturacin.

En el proceso de diseo de pavimentos flexibles es necesario determinar los coeficientes de drenaje, m2 y m3, que se aplican exclusivamente a las capas de base y subbase granulares no tratadas respectivamente. Las Tablas 12 y 13 permiten determinar dichos coeficientes. Se debe tomar
en cuenta que en el sistema de drenaje del ensayo vial AASHTO se calific como Aceptable, y
que el agua libre se removiera en el transcurso de una semana.

El mtodo de la AASHTO 1993 recomienda, para el diseo de la seccin estructural de pavimentos

flexibles, valores desde 50 y hasta 99.9 para el parmetro R de confiabilidad, con diferentes clasificaciones funcionales, como se muestra en la Tabla 14.

2.3.1.6.
SO

Desviacin

Estndar

Global

Este parmetro est ligado directamente con la

Confiabilidad R. Para seleccionar un valor de
SO Desviacin Estndar Global, debe realizarse un anlisis de las especificaciones particulares de cada entidad y proyecto para establecer
un valor representativo de las condiciones locales particulares, en el que se consideren las
posibles variaciones en el comportamiento del
pavimento y en la prediccin del trnsito.
2.3.1.5.

Confiabilidad R

La confiabilidad de un proceso de diseo, es la probabilidad de que una seccin de pavimento,

diseada mediante ese proceso, se desempee de forma satisfactoria para las condiciones de
trnsito y medio ambiente imperantes durante el perodo de diseo. El perodo de diseo corresponde al lapso de tiempo transcurrido en el cual el pavimento se deteriora y pasa de un ndice de
servicio inicial a uno terminal.
Con el parmetro de Confiabilidad R, se intenta llegar a un nivel de certeza en el mtodo de
diseo, para con ello, lograr asegurar que las diversas alternativas de la seccin estructural que
se obtengan, duren como mnimo el perodo de diseo. Se consideran posibles variaciones en las
predicciones del trnsito en ejes acumulados y en el comportamiento de la seccin diseada.

La desviacin estndar total estimada, S0,

para el caso en que la variacin del trnsito
futuro proyectado est en consideracin (junto
con la variacin de otras variables asociadas
con los modelos de desempeo) es de 0.45
para pavimentos flexibles. El rango de los valores de S0 para pavimentos flexibles oscila entre 0.40 y 0.50.
El documento AASHTO recomienda que cada
entidad desarrolle valores para uso jurisdiccional de forma particular. La eleccin de un

nivel de confiabilidad depende principalmente

del riesgo que se quiera correr con el diseo.
Para carreteras con alto trfico, debe asumirse
poco riesgo y en consecuencia adoptarse un nivel de confiabilidad alto para evitar problemas
tempranos de desempeo inadecuado del pavimento con sus respectivas consecuencias del
tipo econmico.
2.3.1.7.

Coeficientes de capa

En la Ecuacin nmero 2, se presenta el concepto matemtico de nmero estructural, SN,

como la sumatoria del producto de los espesores de las capas, Di, por los coeficientes de
capa, ai, y los coeficientes de drenaje, mi,
en caso de trabajar con capas granulares no
tratadas. Para la obtencin de los coeficientes
de capa a1, a2 y a3 debern utilizarse las
grficas contenidas en la Gua AASHTO, como
se muestra desde la Figura 11 hasta la 15, en
donde se representan valores de correlaciones
hasta de cinco diferentes pruebas de laboratorio: Mdulo Elstico, Texas Triaxial, valor - R,
VRS y Estabilidad Marshall.

2.3.1.8.
mento

Diseo de espesores del pavi-

A continuacin se describe el procedimiento

para el diseo de espesores del pavimento.
Una vez establecidas las variables de entrada, el diseo se realiza mediante un sistema
denominado Diseo por Anlisis de Capas.
El procedimiento para la determinacin de los
espesores se puede resumir en los siguientes
pasos:

Determinacin del nmero estructural
requerido, SN, haciendo uso de la figura 8.
Las variables de entrada son: Trnsito estimado, W18; Confiabilidad, R, la cual asume
que todos los valores de entrada son promedios; Desviacin estndar total, S0; Mdulo
de Resiliencia de la subrasante, MR y Prdida
del ndice de servicio de diseo, DPSI.
Se deber aplicar el trnsito equivalente acumulado, determinado para el carril de diseo.
Es conveniente sealar que la escala es de 50
millones de ejes acumulados equivalentes,
siendo
necesario en caso de rebasar este
valor, reconsiderar la distribucin del trnsito,
por ejemplo, aumentando el nmero de carriles, etc. Para seleccionar los factores de equivalencia, deber considerarse el valor final
de ndice de servicio propuesto, pt y partir de
un numero estructural SN adecuado, en
funcin del espesor esperado del pavimento,
o considerando un valor de 5 si
no
se
puede estimar y repetir el proceso si en nmero estructural obtenido implica una diferencia
de espesor de 2.5 cm. (1 pulgada) en relacin
con el valor estimado.

Seleccin de los espesores de capa: Una
vez que se determina el nmero estructural
necesario, SN, debe identificarse un conjunto de espesores de capas de pavimento que
combinados proveern las capacidad de carga
correspondiente al SN de diseo.

La ecuacin Nmero 2 permite la determinacin

de los espesores de capa de rodamiento, base
y subbase. El valor de SN no corresponde a
una solucin nica, es decir, existen muchas
combinaciones satisfactorias de espesores. Los
espesores de las capas deben redondearse a la
pulgada siguiente. La Gua presenta valores
mnimos de espesor de capa de acuerdo con
el trnsito, pero sugiere la investigacin de las
prcticas locales para formular espesores mnimos, como se muestra en la tabla 15.

Finalmente, es necesario determinar el nmero estructural requerido sobre la capa de subrasante, SN3, para establecer el espesor de subbase necesario. Sin embargo, es evidente que el
SN3 y el SN calculado en principio son el mismo valor. As, el espesor de subbase, D3, se calcula
sustrayendo (SN1* + SN2*) de SN y dividiendo el resultado por el producto de los coeficientes de
capa y drenaje de la subbase (a3 x m3). El espesor D3 obtenido se redondea a la pulgada siguiente obtenindose un espesor D3*. Se multiplica el espesor D3* por el producto de coeficientes
(a3 x m3) y se obtiene un SN3*.

Determinar el nmero estructural requerido sobre la capa de base, SN1, con los
mismos valores de entrada de diseo pero sustituyendo el valor del Mdulo de Resiliencia de
la subrasante, MR, por el valor del mdulo de
la base, EB. Es importante mencionar que la
notacin MR es exclusiva para la subrasante. Divide el valor de SN1 entre el coeficiente
de capa a1 establecido para la capa de rodamiento de concreto asfltico y determine un
espesor D1. Verifique que este espesor D1
sea igual o mayor que el espesor mnimo correspondiente a la capa y el trnsito. Si cumple
esta condicin redondee D1 a la pulgada
siguiente, de lo contrario asigne el espesor mnimo que corresponda a D1. As, se obtiene
un D1* el cual debe multiplicarse por el coeficiente a1 para obtener un SN1*.

Es importante establecer que cuando se obtienen espesores superiores a los mnimos establecidos en la Tabla 15, no es correcto reducir dichos espesores a los mnimos, pues estos son valores
sugeridos de acuerdo con la prctica constructiva y no con un criterio de aporte estructural lmite.

Determinar el nmero estructural requerido sobre la capa de subbase, SN2, con
los mismos valores de entrada de diseo pero
substituyendo el valor del Mdulo de Resiliencia de la subrasante, MR, por el valor del mdulo de la subbase, ESB. Sustraiga SN1* de
SN2 y divida el resultado entre el producto de
los coeficientes de capa y drenaje de la base
(a2 x m2). As, se obtiene un espesor de base
granular D2, el cual debe compararse con los
espesores mnimos. Si es superior al mnimo
requerido se redondea a la pulgada siguiente, de lo contrario se asigna el valor mnimo
a D2. Se obtiene entonces un D2* el cual
debe multiplicarse por el producto de coeficientes (a2 x m2) para obtener un SN2*.

La sumatoria de SN1* + SN2* + SN3* debe ser igual o mayor que el SN requerido por las
condiciones de diseo iniciales. Si esto se verifica se reportan los espesores obtenidos y el proceso
de diseo concluye para las condiciones establecidas.

En la Figura 16 se presentan los conceptos del diseo de pavimentos mediante el Anlisis de Capas.
Los resultados del ensayo vial AASHO han sido extrapolados a otras condiciones mediante investigaciones posteriores dentro de los Estados Unidos y Europa. Sobre este punto la misma Gua de
Diseo sugiere de forma reiterativa que cada entidad debe desarrollar valores locales para parmetros tan crticos como la desviacin estndar total o los coeficientes estructurales de capa. Si
bien se presentan valores recomendados, la adopcin de los mismos no constituye la prctica ms
recomendada aunque dicha la situacin es comn en los pases de Amrica Latina.

2.3.2. Mtodo del Instituto del Asfalto

El procedimiento para el mtodo de diseo del
Instituto del Asfalto est contenido en la novena edicin del manual MS-1 Thickness Design de 1981, actualizada en el 2000. El manual presenta un procedimiento de diseo para
obtener los espesores del pavimento, en donde
se utilizan el cemento asfltico y las emulsiones asflticas en toda la seccin o en parte de
ella.
Se incluyen varias combinaciones de superficies de rodamiento con concreto asfltico, carpetas elaboradas con emulsiones asflticas,
bases asflticas y bases o subbases granulares
naturales. En este manual, el pavimento se caracteriza como un sistema multicapa elstico, pero su aplicacin es mucho ms simple. El
procedimiento de diseo se desarroll con base
en teora, experiencia, resultados de ensayos

y un software llamado N-capa de CHEVRON.

En la Figura 17, se ilustran las dos condiciones
especficas del esfuerzo deformacin unitaria
consideradas para el anlisis.
La parte (a) muestra la primera condicin en la
cual la carga de la rueda, W, se transmite a
la superficie del pavimento a travs de la llanta con una presin vertical aproximadamente
uniforme P0; la estructura del pavimento distribuye los esfuerzos producidos por la carga
reduciendo su intensidad hasta un valor mximo de presin vertical, P1, en la superficie de
la subrasante.
La parte (b) presenta de manera general como
se reduce la presin vertical con la profundidad
de P0 a P1.
Los criterios de diseo adoptados son la deformacin unitaria mxima por tensin horizon-

tal en la parte inferior de la capa asfltica y la

deformacin unitaria mxima por compresin
vertical en la parte superior de la subrasante,
ambas producidas por la carga de la rueda.
El pavimento se modela como un sistema multicapa elstica, en el cual los materiales de cada
capa se caracterizan por el mdulo de elasticidad (mdulo dinmico en mezclas asflticas y
Mdulo de Resiliencia en suelos y materiales no
ligados) y la relacin de Poisson.
2.3.2.1.

Trnsito

El trnsito se expresa como repeticiones de

ejes sencillos de 80 kN que aplican la carga
a travs de ruedas dobles. Para propsitos de
anlisis, la rueda doble se modela como dos
reas circulares de 115 mm de radio, separadas 345 mm de centro a centro, lo que corresponde a una presin de inflado de 482 kPa,
como se muestra en la Figura 18.

El mtodo distingue el Perodo de Diseo del

Perodo de Anlisis, de la siguiente manera:
Un pavimento debe ser diseado para soportar
los efectos acumulados del trnsito para cualquier perodo de tiempo. El Perodo de Diseo se define como el perodo seleccionado, en
aos. Al trmino de ste, se espera que el pavimento requiera alguna accin de rehabilitacin
mayor, como puede ser una sobrecarpeta de
refuerzo para restaurar su condicin original.
La vida til del pavimento, o Perodo de Anlisis, puede ser extendida indefinidamente, a
travs de sobrecarpetas u otras acciones de
rehabilitacin, hasta que la carretera sea obsoleta por cambios significativos en pendientes,
alineamiento geomtrico y otros factores. En la
versin reciente, el mtodo considera perodos
de diseo de uno a 35 aos y tasas de crecimiento del trnsito del 2 al 10% anual, como
se muestra en la Tabla 16 (ver anexo_Tablas).
El anlisis de trnsito busca establecer el nmero y peso de los ejes que se prev circularn

Despus de obtener los coeficientes por cada eje o conjunto de ejes, la suma proporcionar el
coeficiente total de equivalencia del vehculo. Utilizando la tasa anual de crecimiento del trnsito
sealado en la Tabla 16, y multiplicndolo por los coeficientes totales de equivalencia y por el nmero de vehculos del aforo del trnsito promedio anual, se obtienen los ejes equivalentes acumulados reales para el perodo de diseo considerado.
El mtodo incorpora factores de ajuste de los ejes equivalentes de diseo, para diferentes presiones de contacto de las llantas sobre el pavimento, en funcin de su presin de inflado y de los
espesores de la carpeta asfltica, donde contempla desde diez hasta veinticinco centmetros de
espesor, como se muestra en la Figura 19.

sobre el pavimento durante un perodo de tiempo. El efecto en el desempeo del pavimento de la

aplicacin de un eje de cualquier masa puede representarse mediante un nmero de aplicaciones
equivalentes de un eje sencillo de 80 kN (8,200 Kg).
Los factores recomendados para la conversin de ejes, son los mencionados en la metodologa de
la AASHTO, versin 1993. Para lo anterior, el mtodo proporciona factores de equivalencia de la
carga o coeficientes de dao para ejes sencillos, dobles o triples, incluyendo cargas sobre el eje
desde 0.5 toneladas, hasta 41 toneladas, lo que se considera cubre cualquier condicin de peso
de vehculos de carga en cualquier red de carreteras, como se muestra en la Tabla 17. (Ver anexo_Tablas).
Para la determinacin del nmero de repeticiones de ejes equivalentes (ESAL) debe realizarse estudios de trnsito para definir la distribucin actual de pesos y ejes de los vehculos, as como la
proyeccin de los mismos para un perodo de anlisis. Para calles y carreteras de dos carriles, el
carril de diseo puede ser cualquiera de los carriles del pavimento. Para vas multicarril, usualmente se considera el carril exterior ya que este es por el que circularn camiones ms pesados en una
direccin. Si no se dispone de informacin sobre la ocupacin de carriles se recomienda el uso de
la Tabla 18, para determinar la proporcin de camiones en el carril de diseo.

2.3.2.2.

Caracterizacin de materiales

En cualquier tipo de trnsito y una vez establecido el mtodo de diseo de pavimentos, inevitablemente se involucran los siguientes tres pasos:

* Rango Probable

Seleccin de los materiales utilizados en la construccin.

Requerimiento de espesor para cada material seleccionado.
Requerimientos de construccin.

Un factor clave en cada uno de estos pasos es

la evaluacin de los materiales que constituyen
los elementos del pavimento: Concreto asfltico, mezcla con emulsin asfltica, agregados
para base y subbase, y materiales de subrasante.
La subrasante se define como el suelo preparado y compactado para soportar una estructura
o sistema de pavimento. Constituye la cimentacin de la estructura del pavimento y se caracteriza por el Mdulo de Resiliencia, Mr.
Sin embargo, debe reconocerse que no todas
las entidades tienen el equipo adecuado para
llevar a cabo tal prueba, por lo que han establecido factores de correlacin entre el Mr y
la prueba estndar de Valor Relativo de Soporte (T-193 de AASHTO). Estos resultados son
bastante aproximados, pero para un diseo
preciso, se recomienda llevar a cabo la prueba
del Mdulo de Resiliencia para la capa de la
subrasante.

de la base. Para establecer el valor de la resistencia de la subrasante se recomienda ensayar,

como mnimo, entre seis y ocho muestras para
cada tipo de suelo. El valor de la resistencia
de diseo debe ajustarse con la variacin del
trnsito. Si se espera un trnsito pesado la resistencia debe ajustarse a un valor menor que
si se espera un trnsito ligero.

Trnsito de diseo = 10,000; 100,000 y 1, 000,000 ESAL.

Los resultados de siete ensayos de CBR son: 11.0%, 8.0%, 6.8%, 6.8%, 6.7%, 5.8% y 4.4%.
Para cada valor, comenzando por el ms bajo, se calcula el porcentaje de los valores mayores o
iguales:

En funcin del trnsito esperado sobre el pavimento en estudio, el mtodo del Instituto
del Asfalto recomienda los siguientes valores
percentiles para calcular el Mdulo de Resiliencia de diseo de la capa subrasante (Ver Tabla
19b).
Tabla 19A Valor porcentil para diseo de subrasante, de acuerdo al
nivel de trnsito.

Grafique los valores de resistencia contra los porcentajes iguales o mayores que cada valor:

El procedimiento para determinar la resistencia

de diseo es el siguiente:

Donde:

Mr: Mdulo de Resiliencia del material en

MPa y psi.
CBR: California Bearing Ratio.

Esta correlacin es aplicable para los suelos

clasificados como CL, CH, ML, SC, SM y SP del
Sistema de Clasificacin Unificado, o para materiales con un Mdulo de Resiliencia estimado
de 207 MPa o menos. El rango de resistencia
de la subrasante para aplicar este mtodo de
diseo va de 10 MPa hasta 1,000 MPa.
Cabe mencionar que dichas correlaciones slo
se aplican a materiales de la capa subrasante,
no sirviendo para materiales granulares que se
pretendan emplear en las capas de subbase o

Determine el trnsito de diseo ESAL.

Ensaye de seis a ocho muestras de subrasante. Convierta el valor de CBR a Mr
mediante la frmula descrita anteriormente.
Ordene los valores obtenidos de resistencia de la subrasante.
Para cada uno de los valores, comenzando por el ms bajo, calcule el porcentaje
del total de los valores que son mayores o
iguales.
Trace los resultados y dibuje una curva
de ajuste.
Lea de la curva el valor de resistencia
para el valor establecido de acuerdo con el
trnsito. Este es el valor de resistencia para
el diseo.
Ejemplo: Determine la resistencia de diseo de
la subrasante para las siguientes condiciones:

El valor de resistencia para los trnsitos especificados se obtiene de la curva:

Para la compactacin en las capas de la subrasante, base y subbase, el mtodo proporciona

las siguientes recomendaciones:

Por otro lado, el Instituto Mexicano del Transporte propone y recomienda los siguientes valores indicados en la Tabla 20:

Subrasante cohesiva: 95% de la densidad mxima para los 300 mm superiores y
90% para las reas de relleno por debajo de
300 mm.

Subrasante no cohesiva: 100% de la
densidad mxima para los 300 mm superiores
y 95% para las reas de relleno ms debajo de
300 mm.

La compactacin de la subrasante debe
ser tal que el valor del Mr nunca sea menor
que el utilizado para el diseo.

Capas de base y subbase formadas con
materiales granulares sin tratamiento, esto es,
no estabilizadas, debern compactarse con un
contenido de humedad ptimo ms menos 1.5
puntos en porcentaje, para alcanzar una densidad mnima del 100% de la densidad mxima
de laboratorio, sugiriendo se utilice el Mtodo
AASHTO T180 o el ASTM D1557.

Las capas de concreto asfltico deben construirse con mezcla densa en caliente con material triturado. El mtodo recomienda determinar la densidad de cinco muestras por cada
lote de material de base o carpeta asfltica. El
promedio de esas cinco mediciones debe ser:
a)
Mayor o igual que el 96% de la densidad
promedio de los especmenes de laboratorio y
ninguna de las muestras podr presentar una
densidad menor que el 94%.
b)
Mayor o igual que el 92% de la gravedad especfica mxima terica y ninguna de las
muestras podr tener una densidad menor que
el 90% de dicho valor.

En la Tabla 19-B se presentan los requerimientos mnimos para los materiales granulares no
tratados (bases y subbases).

cementos asflticos desde el AC-5 hasta el AC-40, recomendndose la clasificacin indicada en la

Tabla 21:

Para mezclas asflticas emulsificadas, se pueden utilizar tanto emulsiones catinicas (ASTM D2397)
o aninicas (ASTM D977). El tipo de asfalto a seleccionarse, depender principalmente de su habilidad para cubrir los agregados, adems de factores como la disponibilidad de agua en el sitio de
trabajo, clima durante la construccin, procedimiento de mezclado y curado del material. En cuanto a requerimientos de espesores mnimos, en funcin del nivel de trnsito en ejes equivalentes,
el mtodo recomienda los siguientes valores:
1.Para superficies de concreto asfltico construidas sobre bases emulsificadas (Ver Tabla 22):

El mtodo del Instituto del Asfalto contempla

factores de medio ambiente y varios tipos de
asfalto, de acuerdo a las necesidades particulares de los usuarios, es decir, en las graficas
de diseo se presentan tres diferentes temperaturas, segn la regin donde se pretenda
construir el pavimento, climas fros (7C), templados (15.5C) y clidos (24C), empleando

1.1.Podr usarse concreto asfltico o mezclas asflticas emulsificadas; Tipo I con un tratamiento
superficial, sobre bases asflticas tipo II o Tipo III.

Tipo I: Mezclas elaboradas con agregados, textura cerrada.

Tipo II: Mezclas elaboradas con agregados semi-procesados.

Tipo III: Mezclas elaboradas con arenas o arenas-limosas.
2.Para superficies de concreto asfltico construidas sobre bases granulares sin estabilizar (Ver
Tabla 23):

3.Para pavimentos de una sola capa formada

con concreto asfltico (Full - Depth) o pavimentos con emulsiones asflticas, se requiere
un mnimo de 10 cm.

Haga un anlisis econmico de las diferentes

soluciones obtenidas.

2.3.2.3.Procedimiento de diseo

El mtodo presenta graficas de diseo para

los siguientes tipos de estructuras:

A continuacin se describe de manera general

el procedimiento del Mtodo del Instituto del
Asfalto.

Pavimentos de espesor considerable (FULLDEPTH ) de concreto asfltico.

El mtodo del Instituto del Asfalto de los Estados Unidos de Norteamrica, proporciona para
el diseo final de los espesores de la seccin
estructural del pavimento flexible, 18 grficas
de diseo en sistema mtrico y 18 en sistema ingls, las cuales cubren todas las variables
consideradas por dicho mtodo.
Estas grficas se presentan con escalas logartmicas para las tres condiciones climticas
consideradas, con el total de ejes equivalentes
sencillos acumulados en el perodo de diseo y
el Mdulo de Resiliencia de diseo de la capa
subrasante, para obtener los espesores finales
de pavimentos de una sola capa formada con
concreto asfltico (full - depth), pavimentos
elaborados con emulsiones asflticas tipos I, II
y III y bases granulares sin tratamiento con
espesores de 15 y 30 cm.
Las grficas 7C debern emplearse para temperaturas menores o iguales a 7C, las grficas
24C para temperaturas de 24C o mayores y
las grficas 15.5C para temperaturas intermedias.
Determine la siguiente informacin:


Valor del trnsito (ESAL).


Mdulo de Resiliencia de la


subrasante (Mr).


Tipos de superficie y base.

Determine el espesor de diseo considerando

la informacin anterior.
Determine el proceso de construccin por
etapas, en su caso.

Seleccione el diseo final.

Pavimentos con base asfltica con emulsin.

Tipo I. Mezclas de emulsin asfltica

con agregados triturados de gradacin

densa.

Tipo II. Mezclas de emulsin asfltica

con agregados semitriturados o de can

tera.

Tipo III. Mezclas de emulsin asfltica

con arena o arena limosa.
Pavimentos con capa de rodamiento de concreto asfltico y base granular no tratada de
150 y 300 mm. de espesor.
Pavimentos con mezcla asfltica con emulsin sobre base no tratada.
Para fines prcticos, se incluyen solamente 3
graficas de diseo en sistema mtrico, (ver Figuras 20 a 22) proponiendo que el participante
del curso obtenga el espesor total de la estructura de concreto asfltico, mismo que podr
convertir en una estructura multicapa, formada
por la carpeta de rodamiento, base y subbase,
empleando los coeficientes estructurales recomendados por la AASHTO para esas capas o
los coeficientes de equivalencia sugeridos por
el mismo Instituto del Asfalto.

Adicionalmente, se sugiere al participante, consultar con mayor detalle los espesores finales
que reportan en las 18 grficas en sistema mtrico, que proporciona el Mtodo del Instituto
del Asfalto en su Manual MS-1. Cabe mencionar, que para el anlisis por fatiga, este mtodo considero una mezcla estandarizada con un
volumen de asfalto del 11% y un volumen de
aire del 5%, la que fue utilizada para elaborar
las graficas de diseo descritas, con las cuales
podra obtenerse un agrietamiento del 20% del
rea.
As mismo, no se podrn alcanzar deformaciones en roderas mayores de 12.7 mm., por lo
que deber considerarse que con las grficas
propuestas se cubren ambos modos de falla.
El mtodo recomienda que para trnsitos mayores que 3, 000,000 de ESAL se considere la
construccin por etapas. Los pasos para el diseo son:

Tipo I. Mezclas de emulsin asfltica con
agregados triturados de gradacin densa.

Tipo II. Mezclas de emulsin asfltica
con agregados semitriturados o de cantera.

Tipo III. Mezclas de emulsin asfltica
con arena o arena limosa.

Pavimentos con capa de rodamiento de
concreto asfltico y base granular no tratada
de 150 y 300 mm. de espesor.

Pavimentos con mezcla asfltica con
emulsin sobre base no tratada.
La construccin por etapas consiste en la aplicacin sucesiva de capas de concreto asfltico
de acuerdo con un diseo y una programacin.
El diseo por etapas no debe confundirse con el
diseo del mantenimiento o la rehabilitacin de
un pavimento existente. La consideracin de
este mtodo es que la segunda etapa se construir antes de que la primera etapa muestre
seales serias de deterioro.
El mtodo de diseo recomienda los siguientes
pasos:
a) Diseo de la primera etapa.
b) Diseo preliminar de la sobrecarpeta de la

segunda etapa y,
c) Diseo final de la sobrecarpeta de la segunda etapa.
El diseo de la primera etapa se basa en el concepto de vida remanente. En este concepto, la
primera etapa se disea para un perodo de diseo menor que aquel que produce la falla por
fatiga. Los estudios y experiencia acumulados
recomiendan, para determinar los espesores
de la primera etapa, un perodo de diseo que
represente el 60% del perodo de diseo propio
de un dimensionamiento de una sola etapa.
Para tal efecto, el trnsito correspondiente a la
primera etapa se ajusta para proveer la vida
remanente del 40% al final del perodo de diseo de la misma:
ESAL1 = (100/60) x ESAL1 = 1.67 x ESAL1
Con ESAL1 ajustado se disea una estructura de espesor h1 con concreto asfltico (Full
Depth).
El diseo preliminar de la sobrecarpeta para la
segunda etapa tambin se basa en el concepto
de vida remanente. La idea es estimar el espesor de sobrecarpeta que asegure que la estructura soporte las cargas de trnsito durante la
totalidad del perodo de diseo (la suma de los
perodos de diseo de las etapas uno y dos).
Esto se realiza ajustando el trnsito del segundo perodo as:
ESAL2 = (100/40) ESAL2 = 2.50 ESAL2
Con ESAL2 ajustado se estima el espesor de un
pavimento nuevo h2 y se obtiene el espesor de
la sobrecarpeta de la segunda etapa restando
de h2 el espesor h1 de la primera etapa
hs = h2 - h1
El diseo preliminar de la segunda etapa se
realiza de forma simultnea con el diseo de la
primera con el fin de efectuar un anlisis econmico. Sin embargo, por efectos de la varia-

bilidad del pavimento, este puede estar en mejor o peor condicin de la esperada al finalizar
la primera etapa. Por lo anterior se formula el
procedimiento de diseo final de la siguiente
manera:

Un ao antes del final del perodo de
diseo de la primera etapa debe evaluarse la
condicin del pavimento. Se sugiere el uso de
la metodologa del Asphalt Institutes Asphalt
Overlays for Highway and Street Rehabilitation. MS-17.

Si el pavimento est en condicin buena
a excelente (PSI +/- 3.5 y sin distorsin o grietas visibles) programe una exploracin para el
ao siguiente.

Si parece que el pavimento se acerca al
inicio de una condicin de deterioro, pero an
est en buena condicin de acuerdo con el MS17, aplique el diseo preliminar o disee una
nueva sobrecarpeta utilizando los procedimientos del MS-17.
2.3.3. Mtodo del Instituto de Ingeniera
de la UNAM
El Instituto de Ingeniera de la UNAM, pblico en 1974 y 1981 informes tcnicos, en los
que presentaba un mtodo de diseo para pavimentos flexibles. Dicho mtodo fue desarrollado a peticin de la entonces Secretara de
Obras Pblicas y ahora Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT). Este mtodo
parti del anlisis de datos experimentales en
tramos de prueba, en carreteras en servicio, de
investigacin terica y de experimentacin en
laboratorio en la pista circular de pruebas.
Este mtodo considera como datos de entrada bsicos el tipo de carretera, el nmero de
carriles, la vida de proyecto, el trnsito diario
promedio anual (TDPA), tasa de crecimiento y
variables adicionales sobre caractersticas del
terreno y materiales, as como de climas, nivel fretico y precipitacin pluvial. El mtodo
actual, agrega un nuevo modelo desarrollado
para disear estructuras de carreteras de altas

especificaciones tomando en cuenta tanto la

deformacin permanente acumulada (rodera)
como el agrietamiento a fatiga en las capas ligadas con asfalto.
En cuanto al diseo por deformacin permanente, cabe destacar que el mtodo previene la
deformacin excesiva en las capas no estabilizadas con asfalto (base, sub-base, subrasante
y terracera).
Tambin, se considera que las mezclas asflticas se han proyectado de manera cuidadosa y
que por tanto las deformaciones de las capas
asflticas son relativamente reducidas.
Debe tomarse en cuenta, que existe una alta
dependencia entre las caractersticas mecnicas de las mezclas asflticas y las variaciones
climticas en la carretera, combinadas con la
frecuencia e intensidad de las solicitaciones del
trnsito. Por lo que, existen variaciones muy
altas en los mdulos de rigidez (o mdulos
elsticos) de las mezclas asflticas durante
la vida de servicio del pavimento. Dicha problemtica, es uno de los factores de diseo que
requiere un buen criterio del proyectista para
llegar a un proyecto adecuado.
Una vez encontrada la humedad ptima y teniendo establecido el porcentaje de compactacin que se especifique en el proyecto y dependiendo del control de la construccin, se
indicar un rango de variacin de humedad
respecto al ptimo. Paralelamente el laboratorio deber reportar los valores de resistencia
en VRS para cada tipo de material a utilizar.
Con el conjunto anterior, se encontrar una
zona que reflejar las condiciones esperadas
para la subrasante, encontrndose, en funcin
de la humedad crtica esperada, el valor crtico
de de diseo (ver Figura 23). En funcin del
VRS crtico obtenido para la subrasante, por
experiencia se asignar un valor menor para el
cuerpo del terrapln, del orden del 60% obtenido para la subrasante.

Para obtener el VRS crtico de las capas restantes, es decir, de la subbase y la base, el mtodo emplea la siguiente ecuacin, en donde
interviene un coeficiente de variacin estimado
v entre 0.2 y 0.3, debido a cambios posibles
del material, procedimiento constructivo, etc.
Lo anterior, siempre tender a disminuir el VRS
de campo promedio, que como ya se dijo cubrir incertidumbres tanto de la prueba de valor relativo de soporte como de los materiales,
establecindose lo que se conoce como factor
de seguridad.
VRS = VRS (1- 0.84v)
El segundo paso, consiste en el procesamiento
de los datos del trnsito, partiendo del TDPA
inicial, su tasa de crecimiento en porcentaje anual y la composicin vehicular detallada,
considerando desde los automviles y vehculos ligeros hasta los vehculos ms pesados de
carga. Cabe mencionar que este mtodo contempla para dicho anlisis, los porcentajes de

vehculos pesados, tanto cargados con carga

legal, como totalmente vacos (ver Tabla 24).

nmero de ejes equivalentes para cada vehculo y para cada profundidad.

Al efectuar la sumatoria de tales valores en el
carril de proyecto por el coeficiente de acumulacin del trnsito CT y por el valor de TDPA
inicial, se obtendr el trnsito equivalente acumulado L para las capas de carpeta y base,
y subbase y terraceras respectivamente (ver
Figura 24).

Para el anlisis del trnsito equivalente acumulado L, este mtodo inicia el clculo de los
coeficientes de dao a diferentes profundidades de la estructura del pavimento, lo cual podr procesarse con el empleo de las tablas del
Apndice E del mtodo de diseo original del
Instituto de Ingeniera, informe No. 444.
Se deber calcular el coeficiente de dao de
cada vehculo tanto en condiciones de carga
reglamentada y vacos, para profundidades de
Z = 0 cm para obtener los ejes equivalentes en
carpeta y base, y Z = 30 cm para el resto de
la seccin.
Al obtenerse los coeficientes de dao para todos y cada uno de los vehculos vacos y cargados a las profundidades Z = 0 y Z = 30, se
deber multiplicar stos por la composicin del
trnsito en porcentaje. Con ello se obtendr el

valente acumulado en ejes sencillos de 8.2 ton

en el carril de proyecto (ver Figuras 25 a la 28).
Con dichas grficas, se podr obtener los espesores equivalentes para cada capa a las profundidades ZN, tomando en cuenta coeficientes
de resistencia estructural recomendados ai,
que considera 1 cm de asfalto equivalente a 2
cm de grava.

a1D1 = carpeta, D1 espesor en cm, a1

coeficiente equivalencia

a2D2 = base, D2 espesor en cm, a2

coeficiente equivalencia

Donde:

anDn = capa n, Dn espesor en cm, an

coeficiente equivalencia

Por ltimo, el mtodo presenta un procedimiento sencillo para obtener los espesores equivalentes de diseo de la seccin estructural del
pavimento, procedimiento que incluye varias
graficas que estn en funcin del nivel de confianza Qu que se elija, el Valor Relativo de
Soporte Crtico de cada capa y el trnsito equi-

Con lo anterior, se estar en posibilidades de

determinar el espesor final de cada capa de la
seccin estructural del pavimento diseado,
interviniendo para ello los diferentes criterios
que se adopten para una mejor estructuracin
de la seccin de la infraestructura carretera,
tomando en cuenta ciertos arreglos de capas,
ciertas clases de materiales y mnimos espesores que se tienen especificados por la entidad
responsable.

CT = Coeficiente de acumulacin del trnsito.

n = Aos de servicio.
r = Tasa de crecimiento anual.

Es importante mencionar que para complementar la informacin proporcionada por el

Instituto de Ingeniera de la UNAM, sobre los
coeficientes de dao incluidos en el apndice
E de su informe No. 444, se deber consultar
la informacin proporcionada por el Instituto
Mexicano del Transporte en su Publicacin Tcnica No. 5, en donde se menciona con detalle
el Anlisis de los Coeficientes de Dao Unitarios correspondientes a los vehculos de carga
autorizados en la Red Nacional de Carreteras
Mexicanas.
En dicho documento, se utiliza la metodologa
original del Instituto de Ingeniera de la UNAM,
pero con la diferencia de analizar el dao a los
pavimentos hasta 120 cm de profundidad, lo
que cubre la gran mayora de los pavimentos
de la red infraestructura carretera.
Actualmente y para simplificar el empleo de
este mtodo de diseo, se utiliza un programa
interactivo de cmputo, denominado DISPAV-5
- Diseo de Pavimentos. Este programa es capaz de analizar secciones estructurales hasta
de cinco capas, e incorpora tanto el clculo
por deformacin permanente, segn el modelo elstico plstico, como el clculo por fatiga,
empleando modelos elsticos de varias capas.
El DISPAV-5 es un programa que permite calcular tanto carreteras de altas especificaciones
como carreteras normales. Su fundamento es
terico-experimental, y para su aplicacin se
emplean conceptos y mtodos de clculo mecanicistas.
El programa DISPAV-5 permite dos procedimientos de clculo.
a) Diseo de un pavimento, a partir de un trnsito de proyecto y de caractersticas mecnicas
de materiales conocidos. En este caso se llega
a la determinacin de los espesores de capa requeridos para el trnsito de proyecto deseado.
b) Determinacin de la vida previsible por deformacin permanente y por agrietamiento debido a fatiga, del sistema de capas analizado.

Dicho programa requiere la alimentacin de informacin referente al tipo de carretera, trnsito de proyecto, materiales a emplear y nivel de
confianza. A continuacin se detalla el procedimiento y la informacin en el orden requerido
por el programa:

Tipo de carretera: Se presentan dos modelos de diseo:

En el proceso de anlisis se acostumbra utilizar el Trnsito Equivalente, usualmente referido a

ejes sencillos con llantas gemelas y peso estndar de 8.2 ton., el cual produce el mismo dao que
el Trnsito Mezclado que se presenta en la realidad.
En carreteras de dos carriles, el trnsito del carril del proyecto se considera como la mitad del total
que soportar la carretera. En carreteras con ms de dos carriles, debe estimarse la proporcin de
vehculos que soportar el carril de proyecto. Esta decisin es muy importante porque influye de
manera directa en el costo de la carretera, y en su comportamiento en condiciones reales de servicio. Sin embargo, si no se cuenta con informacin confiable, pueden estimarse las distribuciones
del trnsito total para el carril de proyecto de acuerdo a la Tabla 25.

1. Diseo de carreteras de altas especificaciones en las cuales se requiere conservar un nivel

de servicio alto de la superficie de rodamiento,
durante toda la vida de servicio. Al trmino de
la vida de proyecto la deformacin esperada
con este modelo de diseo es del orden de 1.2
cm (percentil 80 de la deformacin mxima)
con agrietamiento ligero o medio.
2. Diseo en carreteras normales en donde la
deformacin permanente esperada, al trmino de la vida de proyecto, es de 2.5 cm, con
agrietamiento medio o fuerte. En este tipo de
diseo se debe hacer mantenimiento rutinario
frecuente.

Despus de haber calculado el trnsito de proyecto, el programa lo clasifica en cuatro niveles, con
el fin de establecer espesores mnimos de capa, de acuerdo a la Tabla 26.

En el caso de los caminos de altas especificaciones, es necesario elegir materiales de construccin de muy buena calidad, as mismo,
se deber emplear un diseo correcto en las
mezclas asflticas, considerando la posibilidad
de realizar pruebas de comportamiento de las
mismas, para tener una mayor confiabilidad en
el proyecto y, en este sentido se deber, aplicar un control de calidad riguroso durante la
etapa de construccin.

Trnsito de proyecto: El mtodo requiere
dos trnsitos de proyecto:
1. Trnsito equivalente para el diseo por fatiga de las capas ligadas (dao superficial).
2. Trnsito equivalente para el diseo por deformacin permanente acumulada (dao profundo).

2.3.3.1.

Capas consideradas

Desde el punto de vista estructural es conveniente emplear un nmero de capas no mayor de

cinco, de tal manera que tanto el anlisis como la construccin correspondan a un proyecto bien
definido, fcil de construir y de conservar durante su vida de servicio.

El programa DISPAV-5 est proyectado para analizar secciones estructurales con un mximo de
cinco capas, las cuales pueden ser: carpeta asfltica, base granular, o estabilizada con asfalto,
sub-base granular, subrasante, y terraceras.
El nmero mnimo de capas consideradas es dos, y una de ellas debe ser la terracera. Tambin se
establece como restriccin que la primera capa sea carpeta o base. La posibilidad de incluir una
base estabilizada con asfalto se considera ms adelante, despus de hacer el anlisis de esfuerzos
y deformaciones unitarias de tensin en la carpeta.
2.3.3.2.

Valores relativos de soporte crticos, VRSZ

A continuacin se piden los Valores Relativos de Soporte crticos de cada una de las capas no estabilizadas. El VRSZ es una de las variables de proyecto ms importantes y el proyectista debe
poner mucho cuidado en su estimacin de manera que sea representativo de las condiciones esperadas en el camino durante la vida de servicio de la obra vial.En este punto el programa revisa
los Valores Relativos de Soporte crticos introducidos (VRSZ), en relacin con los valores mximos
y mnimos permisibles para cada capa. El VRSZ crtico es comparado con el mximo permisible
(VRSmax), el cual est basado en consideraciones prcticas de proyecto. Si dicho VRSZ es mayor,
entonces se toma el VRSmax (ver Tabla 27) como valor de proyecto (VRSP) para efectos de diseo
por deformacin permanente acumulada; conservando el VRSZ estimado por el proyectista para
su utilizacin posterior.

2.3.3.3.
Mdulos elsticos de las capas
no estabilizadas
Para el diseo por fatiga se requieren encontrar
las deformaciones unitarias crticas de tensin
en la parte inferior de la carpeta. Para esto se
necesita conocer el mdulo de rigidez (mdulo
elstico) de las capas no estabilizadas.
El programa solicita al usuario ese mdulo de
rigidez. En caso de que no se tenga una estimacin fundamentada de ese valor se presenta
al usuario la opcin de estimarlo a partir del
VRSZ crtico esperado en el lugar, sin afectarlo
por restricciones de valores mnimos o mximos.
E = 130 VRSZ 0.7
2.3.3.4.
ta

Mdulo de rigidez de la carpe-

El modelo requiere contar con carpeta asfltica

para trnsito de proyecto medios y altos; para
trnsito bajo su eleccin es opcional. Para fines
del clculo estructural, cuando se utiliza carpeta asfltica se requiere introducir el mdulo de
rigidez, o mdulo dinmico, en kg/cm2.

Los valores mximos de VRSZ se establecen para obtener espesores razonables desde el punto de
vista constructivo, y por confiabilidad del diseo. Los VRSZ mnimos se especifican para limitar la
calidad mnima de la base y de la terracera (ver Tabla 28).

En la reologa de las mezclas asflticas, la temperatura y el tiempo de aplicacin de carga tienen una influencia significativa en el valor del
mdulo en un momento determinado, por lo
cual se recomienda hacer estudios regionales
para fijar los valores de proyecto.
Si no se conoce el mdulo de rigidez de la
carpeta el programa se detiene para darle
oportunidad al proyectista de obtenerlo experimentalmente, o de estimarlo a partir de la
composicin volumtrica, caractersticas del
asfalto, frecuencia de aplicacin de carga y
temperatura.
La frecuencia de aplicacin de la carga depende de la velocidad de operacin de los vehculos y de la profundidad de la capa.

El programa suministra sugerencias para frecuencias de aplicacin aplicables a diferentes

profundidades medias de capa y para la velocidad de operacin normal de una carretera,
del orden de 90 k.p.h., en caso de velocidades
menores, por ejemplo en carriles de ascenso
para vehculos pesados, deben hacerse las correcciones correspondientes.
2.3.3.5.

Relaciones de Poisson

Se requiere la relacin de Poisson de todas las

capas, este parmetro es difcil de determinar
experimentalmente ya que se requieren equipos de prueba con una instrumentacin que
permita medir con precisin las deformaciones
resilientes vertical y horizontal. El programa
suministra valores promedio para cada capa
y permite al usuario modificar esos valores en
caso de contar con informacin confiable de
ese parmetro para los materiales especficos
que se utilizarn.
2.3.3.6.
to

Nivel de confianza del proyec-

Este factor, se refiere a la probabilidad de que

la duracin real del pavimento sea al menos
igual a la del proyecto. Se sugiere el empleo
de un nivel de 85 por ciento, pero el mtodo
permite al usuario el empleo de cualquier nivel
entre 50 y 99 por ciento.
2.3.3.7.
Diseo por deformacin permanente en la rodada
Al tener el trnsito equivalente, los VRSZ de las
capas no estabilizadas, el mdulo elstico de la
carpeta, y el nivel de confianza del proyecto, se
determinan los espesores requeridos para cada
capa de la seccin estructural, empleando los
modelos matemticos desarrollados.
En caso de que al determinar los espesores, se
encuentre alguna capa que requiera espesores

muy reducidos (menores que 10 cm) se pone a consideracin del proyectista la conveniencia de
reconsiderar el proyecto desechando el uso de esa capa. Si el proyectista est de acuerdo con ello
se calculan de nuevo los espesores sin esa capa. Si no se acepta la sugerencia, el diseo contina
con las capas propuestas inicialmente, ajustando el espesor, calculado este al mnimo correspondiente a esa capa y al trnsito de proyecto.
Los espesores mnimos especificados para las capas de base y sub-base se fijan por consideraciones constructivas, fundamentados en el comportamiento de carreteras en condiciones reales de
servicio (ver Tabla 29).

dulos el programa propone el ajuste recomendable en el valor de los mdulos de rigidez, si

el proyectista acepta la sugerencia se hace el
ajuste, en caso contrario se contina con los
valores iniciales. Con los datos anteriores se
pasa al clculo de la deformacin unitaria de
tensin en la carpeta, para ello se hace uso del
programa de computadora CHEV4, adaptado
en el Instituto de Ingeniera, UNAM.
El valor calculado de la deformacin unitaria
de tensin en la carpeta, permite la obtencin
de la vida previsible por fatiga, empleando el
modelo matemtico de vida por fatiga, desarrollado en el Instituto de Ingeniera, UNAM, de
acuerdo con el nivel de confianza elegido para
el proyecto. La vida previsible obtenida antes
se compara con el trnsito de proyecto y el resultado puede ser alguno de los siguientes:
La vida previsible por fatiga o por deformacin es menor que el trnsito de proyecto correspondiente. En este caso se requieren ajustes para obtener un diseo adecuado.

Los caminos con trnsito equivalente menor de

un milln de ejes estndar, pueden construirse
con un tratamiento superficial, sobre una base
de buena calidad. Pero para trnsitos mayores
es recomendable la colocacin de una carpeta
de concreto asfltico, o base asfltica con un
tratamiento superficial.
Al terminar esta etapa el programa presenta el
diseo por deformacin, tanto el calculado sin
restriccin de espesores, como el recomendado por espesores mnimos. Si el usuario incluye
una carpeta asfltica se pregunta al proyectista
si desea continuar el anlisis por fatiga.
2.3.3.8.
Revisin del diseo por efectos de fatiga

El programa revisa que la relacin de mdulos

elsticos entre dos capas adyacentes no estabilizadas no sobrepase cierto lmite, para evitar
la generacin terica de esfuerzos de tensin
excesivos en la parte inferior de la capa superior. Esta relacin lmite se toma de estudios de
la compaa Shell:

Donde:

K es la relacin de mdulos admisible

h es el espesor de la capa superior en mm.

En caso de que se exceda la relacin de m-

Las vidas previsibles son iguales a la del proyecto (dentro de una tolerancia de +/- 10% del
trnsito de proyecto), o alguna de ellas est en
esa tolerancia y la otra es mayor. Tomando en
cuenta la posibilidad real de que uno de los dos
criterios sea el que defina el espesor, y el otro
criterio quede sobrado; aqu se considera que
el pavimento puede ser el adecuado, aunque
conviene buscar ajustes al diseo para tratar
de obtener un diseo ms econmico.
Ambas vidas previsibles son mayores que el
trnsito de proyecto, tomando en cuenta la tolerancia de 10%. En este caso se considera que
el diseo requiere ajustes para tener un diseo
ms econmico.
Cuando la vida previsible es menor que el trnsito de proyecto, en este caso el programa presenta cuatro opciones al usuario:
1. Cambiar las propiedades de las capa(s)
asfltica(s). En esta opcin no se permite cam-

biar el nmero de capas, solo cambiar el mdulo de rigidez de las capas asflticas. En general se recomienda que si se van a cambiar
los materiales se piense el proyecto de nuevo,
reiniciando desde el principio.
2. Aumentar el espesor de alguna(s) capa(s).
En esta segunda opcin se permite modificar el
espesor de algunas capas del pavimento. Por
ejemplo aumentar el espesor de carpeta y disminuir el espesor de alguna capa inferior, cuidando siempre los espesores mnimos.
3. Considerar la colocacin de una base asfltica. La tercera opcin incorpora una capa de
base asfltica al proyecto. En este caso se requiere meter las caractersticas mecnicas de
la nueva capa:

Espesor propuesto para esta capa.

Mdulo de rigidez.
Relacin de Poisson.

4. Terminar la corrida del programa. En este

caso el programa le da la opcin de imprimir el
ltimo diseo encontrado, antes de terminar.
Despus de cambiar las propiedades de los
materiales (si eligi la alternativa 1) o de incrementar algunos espesores de capa (si eligi
la alternativa 2) o definir la capa de base asfltica (si tom la tercer alternativa), el programa
vuelve a calcular la vida previsible por fatiga
y por deformacin para el nuevo sistema de
capas y compara de nuevo con los trnsitos de
proyecto.
Cuando la vida previsible est en un intervalo
de +/- 10% del trnsito de proyecto, en este
caso se tiene ya un diseo que satisface los requerimientos para evitar la deformacin excesiva o la falla por fatiga de manera prematura,
o ambos criterios. Sin embargo, en caso de que
alguno de los criterios de diseo se encuentre
sobrado, es recomendable analizar diferentes
alternativas de ajuste para buscar alguna solucin ms econmica que siga siendo satisfactoria.

Y por ltimo, cuando la vida previsible, tanto

en deformacin como en fatiga es mayor que el
trnsito de proyecto, considerando la tolerancia de 10%, se permite al usuario hacer ajuste
en materiales o espesores, para llegar a un diseo ms aceptable, o terminar la corrida del
programa.
Si elige hacer cambios en su proyecto el programa permite las mismas opciones que en los
casos anteriores. Despus de haber hecho los
ajustes deseados, se reinicia el clculo de la
vida previsible por fatiga y deformacin con los
nuevos datos. Al terminar estas iteraciones se
termina el procedimiento de diseo.
2.4. Pavimentos Rgidos
El fin ltimo del diseo de un pavimento rgido,
es determinar el espesor de la losa de concreto
adecuada, que soportara la carga proyectada
del trnsito durante el periodo de diseo. Existen varios mtodos de diseo, algunos de los
cuales, se basan en los resultados de pruebas
a escala natural en carretera, otros en desarrollos tcnicos de esfuerzos en sistemas estratificados y otros ms en la combinacin de resultados de pruebas y desarrollos tericos. Sin
embargo, los mtodos de diseo ms utilizados
son: el mtodo de la AASHTO y el mtodo de la
Portland Cement Association (PCA).
2.4.1. Mtodo AASHTO
El mtodo AASHTO para pavimentos rgidos, se
basa principalmente en los resultados del en-

sayo vial AASHO. El procedimiento de diseo

permite la determinacin del espesor del pavimento y la cantidad de acero de refuerzo, en
su caso, as como el diseo de las juntas. Es
adecuado para pavimentos de concreto simple,
simplemente reforzado y de refuerzo continuo.

Para facilitar la utilizacin de la ecuacin, se ha preparado un nomograma como se muestra en la

Figura 29.

Para el mtodo AASHTO la frmula de diseo

es:
Donde:

W82 = Nmero previsto de ejes equi

valentes de 8.2 toneladas mtricas, a lo
largo del perodo de diseo.
Zr = Desviacin normal estndar.
So = Error estndar combinado en
la prediccin del trnsito y en la

variacin del comportamiento esperado
del pavimento.
D = Espesor de pavimento de concre
to, en milmetros.
PSI = Diferencia entre los ndices de
servicio inicial y final.
Pt = ndice de servicio final.
Mr = Resistencia media del concreto
(Mpa) a flexocompresin a los 28 das.
Cd = Coeficiente de drenaje.
J = Coeficiente de transmisin de car
gas en las juntas.
Ec = Mdulo de elasticidad del concre
to, (Mpa).
k = Mdulo de reaccin, (Mpa/m) de
la superficie (base, subbase o subrasan
te) en la que se apoya el pavimento de
concreto.

11

Variables a considerar en este mtodo
Ejes simples equivalentes de 82 kn (w80) a lo
largo del perodo de diseo
Se requiere la transformacin a ejes simples
equivalentes de 82 kN, los ejes de diferentes
pesos que circularn por el pavimento durante
su perodo de diseo. Para ello puedes consultar las Tablas 30 a 38 (ver anexo_Tablas), en
donde se muestran los ndices de servicio final
Pt para cada uno de los tres tipos de ejes
principales: simple, tndem y tridem.
De acuerdo al nmero de carriles en ambas
direcciones para efectos de diseo, el trnsito que se debe de tomar en cuenta es el que
utiliza el carril objeto de diseo, por lo que ge-

neralmente se admite que en cada direccin

circula el 50% del trnsito total y que dependiendo del lugar puede variar, como se muestra
en la Tabla 39.
2.4.1.1.
Zr

Desviacin

normal

estndar

Esta variable define que, para un conjunto de

variables, como son: el espesor de las capas,
caractersticas de los materiales, condiciones
de drenaje, etc., mismos que intervienen en
un pavimento, el trnsito que puede soportar
dicho pavimento a lo largo de un perodo de diseo, sigue una ley de distribucin normal con
una media Mt y una desviacin tpica So y
por medio de la Tabla 10, con dicha distribucin

se obtiene el valor de Zr en funcin de un

nivel de confiabilidad R, de forma que exista
una posibilidad de que: 1 - R/100 del trnsito
realmente soportado sea inferior a Zr x So (ver
Tabla 40).
2.4.1.2.
SO

Error

estndar

combinado

El error estndar combinado SO, es el valor

que representa la desviacin estndar conjunta, e incluye la desviacin estndar de la ley de
prediccin del trnsito en el perodo de diseo
con la desviacin estndar de la ley de prediccin del comportamiento del pavimento, es
decir, el nmero de ejes que puede soportar
un pavimento hasta que su ndice de servicio
descienda por debajo de un determinado Pt.
Se recomienda utilizar para So valores comprendidos dentro de los intervalos siguientes:
para pavimentos rgidos 0.30 a 0.40, en construccin nueva 0.35 y en sobre-capas 0.40. Los
niveles de confiabilidad R en relacin al tipo
de carretera que se trate se establecen en la
Tabla 14.
El producto de Zr x So efectivamente es un factor de seguridad que se aplica a la estimacin
del trnsito de una carretera, en la frmula de
diseo de AASHTO, sta misma recomienda
que el factor de seguridad este en funcin del
trnsito que circula sobre el carril de diseo,
ver Tabla 41.
2.4.1.3.
Variacin del ndice de serviciabilidad PSI.
Seleccionar el ndice de servicio final Pt, consiste en elegir el valor ms bajo que pueda ser
admitido, antes de que sea necesario efectuar
una rehabilitacin una reconstruccin de un
pavimento. Como el ndice de servicio final de
un pavimento es el valor ms bajo de deterioro
a que puede llegar el mismo, se sugiere que
para carreteras de primer orden, este valor sea
de 2.5 y para carreteras menos importantes
sea de 2.0.

Para escoger el valor del ndice de servicio inicial Po, es necesario considerar los mtodos
de construccin, ya que de esto depende la calidad del pavimento, en los ensayos de pavimentos de AASHO, Po llego a un valor de 4.5
para pavimentos rgidos. La diferencia entre el
ndice de servicio inicial Po y el ndice de servicio final Pt es:

2.4.1.4.

Coeficiente de drenaje Cd

El valor del coeficiente de drenaje est dado

por dos factores que son:
a)
La calidad del drenaje, que viene determinado por el tiempo que tarda el agua infiltrada en ser evacuada de la estructura del pavimento.
b)
Exposicin a la saturacin, que es el
porcentaje de tiempo durante el ao en que
un pavimento est expuesto a niveles de humedad que se aproximan a la saturacin. Este
porcentaje depende de la precipitacin media
anual y de las condiciones de drenaje. Para
este caso se definen varias calidades de drenaje, de acuerdo a lo mostrado en la Tabla 12.
Combinando todas los factores que intervienen
para llegar a determinar el coeficiente de drenaje Cd se llega a los valores que se presentan en la Tabla 42.
2.4.1.5.
carga J

Coeficiente de transmisin de

Este coeficiente se aplica para tomar en cuenta la capacidad del pavimento de concreto de
transmitir las cargas a travs de los extremos
de las losas (juntas o grietas), su valor depende de varios elementos, tales como: Tipo de
pavimento (concreto simple reforzado en las
juntas, de refuerzo continuo, etc.); el tipo de
borde u hombro (de asfalto o de concreto uni-

2.4.1.6.

Mdulo de elasticidad del concreto EC

El Mdulo de elasticidad del concreto Ec, se puede determinar conforme el procedimiento descrito en la norma ASTM C-469, o correlacionarlo con otras caractersticas del material como lo es la
resistencia a la compresin. El valor del Mdulo de Elasticidad Ec se puede considerar conforme
las ecuaciones de la Tabla 44.

da al pavimento principal). La colocacin de elementos de transmisin de carga (pasadores en los

pavimentos con juntas, acero en los armados continuos, etc.). En funcin de estos factores, en la
Tabla 43 se indican los valores del coeficiente J.
Se considera un pavimento rgido confinado, cuando los extremos de las losas tienen elementos
de la misma rigidez que ella, para este caso un hombro de concreto confina la parte principal de la
carretera y el coeficiente de transmisin de carga tiende a ser menor, por lo tanto la losa tambin
ser de menor espesor.
Dentro de cada intervalo de variacin que se ve en la tabla, es recomendable utilizar el valor ms
alto cuando menor sea el Mdulo de reaccin de la subrasante k, tambin cuanto sea ms elevado el coeficiente de dilatacin trmica del concreto y mayores las variaciones de temperatura
ambiente. Cuando se trate de carreteras de poco trnsito, en las que el volumen de camiones sea
reducido, entonces se pueden utilizar los valores ms bajos de J, ya que habr menos prdida
del efecto de friccin entre los agregados.

Donde:

F`c = Resistencia a compresin del concreto a los 28 das en Mpa kg/cm2 para obtener Ec en
Mpa o kg/cm2.

2.4.1.7.

Factor de prdida de soporte LS

Este factor, es el valor que se le da a la prdida de soporte que pueden llegar a tener las losas de
un pavimento rgido, por efecto de la erosin en la subbase por corrientes de agua o por los asentamientos diferenciales de la subrasante. Este elemento no aparece en forma directa en la frmula
de diseo para obtener el espesor de un pavimento de concreto, pero si est en forma indirecta a
travs de la reduccin del Mdulo de reaccin efectivo de la superficie (subrasante) en que se apoyan las losas. En la Tabla 45, se presentan valores de Ls para distintos tipos de subbases y bases.

Cuando se utilizan subbases no erosionables y se llegan a producir en la subrasante asentamientos

diferenciales, por el hecho de la existencia de arcillas o por la excesiva expansin durante las pocas de heladas, deben aplicarse valores de Ls entre 2.0 y 3.0. El efecto que produce la prdida
del valor soporte en la reduccin del Mdulo de Reaccin efectivo k se puede ver de la Figura 30.

2.4.1.8.

Mdulo de reaccin K

El Mdulo de reaccin k, de la superficie en

que se apoya el pavimento de concreto o Mdulo efectivo de la subrasante, es el valor de
la capacidad soporte del suelo, la cual depende del Mdulo de Resiliencia de la subrasante
y subbase, as como el Mdulo de elasticidad
de la subbase. Para la determinacin del Mdulo de elasticidad de la subbase, es factible
la correlacin con el uso de otros parmetros,
tales como el CBR o VRS. Es recomendable
que el Mdulo de elasticidad de la subbase no
sea mayor de 4 veces del valor de la subrasante.
Ya que el valor del Mdulo de resiliencia (Mr)
de la subrasante, cambia a lo largo del ao debido a ciclos de enfriamiento y calentamiento,

para determinar el valor efectivo del mdulo

de reaccin de la subrasante k, es necesario
calcularlo para cada mes del ao.

Procedimiento de correccin del mdulo
de reaccin K
1. Haciendo uso del grafica de la Figura 30, en
el que se tienen como variables de entrada el
Mdulo de resiliencia de la subrasante, el espesor de la subbase y el coeficiente de elasticidad
de la misma, se obtiene el Mdulo de reaccin
compuesto de la subrasante.
2. Si la subrasante est sobre un estrato de
roca a menos de 3 metros de profundidad, el
Mdulo de reaccin compuesto obtenido en el
paso anterior, hay que corregirlo utilizando las
curvas de la Figura 31.

3. En otra forma, asumiendo un espesor inicial de losa y con la ayuda de la grafica de la Figura 32,
se obtiene el valor relativo de deterioro Uf en cada mes del ao, para cada uno de los valores de
k, en funcin del espesor de losa propuesta.
4. Sumando todos los valores relativos de deterioro Uf y dividiendo el total entre el nmero de
meses incluidos y entrando con este valor, en la Figura 31, se obtiene el valor promedio del coeficiente k para el espesor establecido.
5. Para finalizar se corrige el valor promedio de k en funcin de la prdida de soporte Ls por
medio de la Figura 33.

2.4.2. Mtodo PCA

El mtodo Portland Cement Association (PCA),
se ha estructurado para determinar el espesor adecuado de losas de concreto de cemento
Portland, las cuales soportarn las cargas del
trnsito en calles, carreteras y autopistas.
El objetivo principal del mtodo PCA, es, obtener la solucin apropiada y menos costosa
considerando el ciclo de vida del proyecto. El
criterio de diseo est basado en el comportamiento observado en los pavimentos y en el
modelo de elementos finitos.
Este procedimiento de diseo puede aplicarse a
los siguientes tipos de pavimento rgido:
Pavimentos de concreto simple: se construyen sin acero de refuerzo o pasajuntas. La
transferencia de carga en las juntas se obtiene
de la trabazn de los agregados entre las caras
de la fisura. Las juntas no deben estar muy
separadas, con el fin de producir una eficiente
transferencia de carga.
Pavimentos de concreto simple con pasajuntas: se construyen sin acero de refuerzo; no
obstante, se instalan barras de acero liso en
las juntas como elementos de transferencia de
carga en cada contraccin y es necesario una
separacin reducida entre las mismas con el fin
de controlar el agrietamiento.
Pavimentos de concreto reforzado: contienen
acero de refuerzo y pasajuntas para la transmisin de carga en las juntas. Estos pavimentos
se construyen con separaciones mayores que
los simples; entre las juntas se desarrollarn
una o ms grietas transversales que sern unidas por el acero de refuerzo proporcionndose
una adecuada transferencia de carga.
Pavimentos de refuerzo contino: se construyen sin juntas de contraccin; debido al acero
de refuerzo, relativamente pesado y contino,
estos pavimentos desarrollan fisuras transversales en cortos intervalos. En estas fisuras se

presenta un alto grado de transferencia de carga debido a que estn firmemente unidas por
el acero de refuerzo.
La separacin entre las juntas que se usan frecuentemente y que han presentado un buen
comportamiento son de 4.6 m. para pavimentos de concreto simple, no ms de 6.0 m. para
pavimentos de concreto simple con pasajuntas, y no ms de 12.0 m. para pavimentos de
concreto reforzado.
El procedimiento de diseo PCA reconoce diferentes aspectos de los pavimentos rgidos:
El grado de transferencia de carga en las
juntas transversales, provisto por los diferentes tipos de pavimento.
El efecto de construir una berma de concreto adyacente al pavimento; las bermas de
concreto reducen los esfuerzos de flexin y las
deflexiones causadas por los vehculos.
El efecto de usar subbase de concreto pobre, la cual reduce los esfuerzos y deflexiones
del pavimento, provee un soporte considerable cuando los camiones pasan sobre las juntas y suministra resistencia a la erosin en la
subbase causada por las deflexiones repetidas
(bombeo).
Los dos criterios bsicos de diseo son:
Fatiga: para mantener los esfuerzos causados por la repeticin de cargas en el pavimento
dentro de un lmite seguro y evitar el agrietamiento.
Erosin: para limitar los efectos de las deflexiones de los pavimentos en los bordes, esquinas y juntas de las losas y as controlar la
erosin de los materiales de cimentacin y la
berma. Es necesario el criterio de erosin pues
las patologas por bombeo, escalonamiento y
dao de la berma no se relacionan con la fatiga.
Pueden considerarse ejes trdem en el diseo.

2.4.2.1.

Factores de diseo

Una vez que se hace la seleccin del tipo de

pavimento de concreto (simple con o sin pasajuntas, reforzado con juntas y pasajuntas, o
continuamente reforzado), del tipo de subbase (en su caso) y el tipo de berma (con o sin
berma de concreto), el espesor de diseo se
determina por los siguientes factores:
a) Resistencia a la tensin del concreto, mdulo de rotura MR.
b) Resistencia de la subrasante, o de la combinacin subrasante y subbase, mdulo de reaccin de la subrasante k.
c) Los pesos, frecuencias y tipos de carga de
los ejes de los camiones que circularn por el
pavimento.
El periodo de diseo, se toma de forma usual
como 20 aos, pero podra ser mayor o menor.
La resistencia a la flexin del concreto entra en
consideracin dentro del criterio de fatiga del
diseo, el cual controla el agrietamiento debido a la repeticin de cargas de los camiones.
La flexin del pavimento de concreto, bajo la
carga del trnsito produce esfuerzos de tensin
y compresin. La relacin entre el esfuerzo y
la resistencia a la compresin es muy reducida
para influir en el diseo del espesor de la losa.
Por otra parte, la relacin entre el esfuerzo y la
resistencia a la tensin suele ser muy superior,
a menudo con valores superiores a 0.5. Por lo
tanto, la resistencia y el esfuerzo a la tensin,
se utilizan en el diseo de espesores del pavimento.
La resistencia a la traccin se determina mediante el ensayo de mdulo de rotura en vigas
de 15 x 15 cm. de seccin y 75 cm. de longitud.
Para cada proyecto debe disearse una mezcla
de concreto que satisfaga los requerimientos
de resistencia y durabilidad, y que a la vez sea
la ms econmica.
El mdulo de rotura puede encontrarse por car-

ga en voladizo, carga central o carga en el tercio central. El ensayo con carga en un tercio
de la longitud indica la resistencia mnima en
esa seccin de la viga, mientras que los otros
ensayos informan la resistencia de un punto.
Por lo anterior, el ensayo en un tercio del claro
es el adecuado para propsitos de diseo de
pavimento en esta metodologa.
Frecuentemente, los ensayos de mdulo de rotura se hacen a los 7, 14 y 28 das. Los ensayos
a los 7 y 14 das deben utilizarse para verificar
el cumplimiento de especificaciones y permitir
el trnsito inicial sobre los pavimentos.
Los ensayos de resistencia a los 28 das son los
recomendados por este mtodo para propsitos de diseo.
En las grficas de diseo del mtodo se debe
ingresar con el valor promedio del mdulo de
rotura a los 28 das, sin necesidad de considerar la variacin inherente de la resistencia.
El soporte suministrado por la subrasante y la
subbase, es el segundo factor del diseo del
pavimento. Este soporte se define en trminos
del mdulo de reaccin de la subrasante k.
El mdulo de reaccin de la subrasante es igual
a la carga en libras por pulgada cuadrada, sobre un rea circular de 30 pulgadas (75 cm)
de dimetro, dividida entre la deflexin en pulgadas para esa carga. Los valores de k se
expresan en libras por pulgada cuadrada por
pulgada, o libras por pulgada cbica (pci).
Los ensayos de placa de carga son costosos y
poco frecuentes, por lo cual se han establecido
correlaciones con ensayos ms sencillos como
el CBR o VRS, como se muestra en la Figura
34.

Las subbases son necesarias con el objeto de

prevenir el efecto de succin, pero adems incrementan la capacidad soporte del pavimento.
Sin embargo, es anti econmico utilizar subbase con el nico propsito de incrementar el
valor de k. El uso de la subbase se ha definido para proyectos donde prevalezcan condiciones de bombeo potencial de los finos de la
subrasante. Cuando se utilice la subbase deber considerarse un valor de k superior dentro
del diseo.
En la Tabla 46, se presentan valores de k
aproximados, cuando se utiliza material de
subbase no cementada. Estos valores se derivan de la teora bicapa de Burmister y de extensos ensayos de placa de carga sobre losas
de prueba.
En la Tabla 47, se presentan valores de diseo
de k para subbases tratadas con cemento.
El concepto relativo al periodo de diseo se considera ms exacto que el de vida del pavimen-

to. Se establece finalizada la vida del pavimento, cuando se construye el primer refuerzo. De
acuerdo a la PCA, la vida de los pavimentos de
concreto puede variar de 20 aos, para aquellos con limitaciones de diseo y construccin
y hasta ms de 40 aos en aquellos en que
dichas limitaciones o deficiencias son mnimas.
En los procedimientos de diseo, los conceptos
de periodo de diseo y periodo de anlisis del
trnsito suelen ser lo mismo. Dado que existe
incertidumbre en la determinacin del trnsito
a largo plazo, se ha adoptado un periodo de
diseo de 20 aos. Considerando que el periodo de diseo afecta la estimacin del trnsito,
se deduce que tiene influencia en el clculo del
espesor del pavimento.
En relacin al trnsito, se considera que otro
de los principales factores en el diseo del pavimento es el nmero y peso de los ejes de
los camiones que se espera circulen durante el
periodo de diseo. Estos se derivan de estudios
de:

 TPD: Trnsito Promedio Diario, en ambas direcciones para todos los tipos de vehculo.
TPDC: Trnsito Promedio Diario de Camiones, en ambas direcciones. Esta variable puede expresarse como un porcentaje del trnsito
promedio diario o como una cantidad. Se deben incluir los camiones de seis ruedas o ms,
lo cual descarta las camionetas y otros vehculos de cuatro llantas.
Peso de los ejes de los camiones. La obtencin de esta informacin requiere el desarrollo
de estudios especiales. No se hace ninguna recomendacin especial sobre las herramientas
de proyeccin siempre y cuando pueda considerarse que las predicciones son apropiadas.
Para estimar el trnsito del proyecto debe tomarse en cuenta los componentes del mismo
que pueden intervenir en el proyecto:
Trnsito atrado por la mejora de la va.

Crecimiento normal del trnsito.

Trnsito generado en los viajes que son posibles gracias a la nueva infraestructura.
Trnsito desarrollado de acuerdo con el cambio de uso del suelo que genere el proyecto.
El dato necesario para obtener el trnsito de diseo, consiste en asumir tasas de crecimiento
anual que relacionen factores de proyeccin;
en la Tabla 48, se presenta la relacin entre
las tasas de crecimiento anual y los factores
de proyeccin para perodos de 20 y 40 aos,
conforme las recomendaciones de PCA.
As mismo, debe establecerse la distribucin
direccional del trnsito y, en vas multicarril, el
porcentaje de camiones sobre el carril de diseo. Regularmente, se asume que las cargas y
volmenes de trnsito se distribuyen en partes
iguales en las dos direcciones, pero esto no es
real en su totalidad, ya que puede suceder en
casos especficos, que la mayor parte de los
camiones viaje a plena carga en una direccin
y retornen vacos en la otra.

En lo relativo a la distribucin de los ejes y su

peso, se requiere la realizacin de estudios detallados en estaciones de pesaje para los ejes
sencillos, tndem y trdem. De acuerdo con la
disponibilidad o no de esta informacin puede
utilizarse la metodologa extensa o simplificada
para diseo.

constructivo y espesor de las capas. En algunos casos se podra justificar el empleo de un

factor 1.3 con el objeto de mantener un nivel
de serviciabilidad mayor durante el perodo de
diseo, por ejemplo: una autopista de trnsito
muy alto y sin rutas alternas de desvo.

Este mtodo de diseo exige que las cargas

reales esperadas se multipliquen por factores
de seguridad de carga Fsc, para lo cual se
recomienda:

2.4.2.2.
Procedimiento de diseo de
espesores

Para carretas que tiene mltiples carriles, en

los cuales se espera un flujo de trfico interrumpido con un elevado volumen de trnsito
pesado, Fsc = 1.2.
Para carreteras y vas urbanas en las que el
trnsito esperado es de un volumen moderado
de vehculos pesados, Fsc = 1.1.
Para calles residenciales y otras que soporten bajo volumen de trnsito de camiones, Fsc
= 1.0.
Adems de los factores de seguridad de carga, el mtodo es conservador ya que incluye
situaciones de trnsito de camiones muy cargados, variaciones en los materiales, proceso

En la Tabla 49, se presenta el formato para el

desarrollo del diseo y para utilizarla se requieren los siguientes datos:

Tipo de hombros y juntas.

Resistencia a la flexin del concreto
Mdulo de rotura.
Mdulo de reaccin de la subrasante k.
Factor de seguridad de carga Fsc.
Distribucin de cargas por eje.
Nmero de repeticiones esperadas de
las diversas cargas por eje, en el carril
de diseo durante el perodo de diseo.
Anlisis de fatiga, para controlar el
agrietamiento por fatiga.

Anlisis de erosin, para control de la erosin

en la fundacin, los hombros, el bombeo de la
subbase y el desnivel entre las losas.

refuerzo continuo. La diferencia se establece si

el pavimento tiene hombros no.
5. Se selecciona un espesor de losa tentativo.
6. En la tabla correspondiente, sea eje sencillo
o tndem, sin hombro, Tabla 50 y 51(ver anexo_Tablas), o con hombro, Tablas 52 y 53 (ver
anexo_Tablas),, se hallan los esfuerzos equivalentes en funcin del espesor de la losa elegido
en mm. y el valor k. Se requiere hacer interpolaciones si el valor de k no se encuentra en
la tabla.
7. Los valores encontrados se colocan frente a
los nmeros 8 y 11 de la Tabla 49.
8. Los valores colocados frente a los nmeros
8 y 11, se dividen entre el valor del Mdulo de
Rotura MR, y el resultado de cada uno se coloca frente a los nmeros 9 y 12, que son los
factores de Relacin de Esfuerzos.
9. En la Figura 34, con el valor de carga por
eje de la columna 2 de la Tabla 49, y usando la
lnea vertical (ejes simples tndem) y el factor de relacin de esfuerzos (nmeros 9 12)
en la lnea inclinada, se traza una lnea entre
cada uno de estos puntos y se proyecta hacia
la lnea vertical de la extrema derecha de la
figura, en la cual se lee el valor de las repeticiones admisibles y estos valores se colocan en
la columna No. 4.

El procedimiento para el diseo de espesores

se describe a continuacin:
1. Se colocan los datos bsicos de entrada en
la parte superior de la Tabla 49.
2.En la columna 1 se colocan los valores de la
carga por eje en kN, de cada tipo y clase de
vehculo sencillo tndem.
3. En la columna 3 se colocan las cantidades

de repeticiones esperadas para cada clase de

vehculo.
4. En la columna 2 se coloca el producto de la
columna 1 por el factor de seguridad de carga
(Fsc).
A continuacin, se efecta el anlisis de fatiga,
tomando como base a la Figura 35 y las Tablas
50 a 53, ya que se utilizan las mismas, tanto
para pavimentos de concreto simple, con pasajuntas o sin ellas, como para pavimentos con

10. Los valores de la columna 3, se dividen entre los valores de la columna 4 y el resultado
de cada uno se multiplica por 100 y se coloca
en la columna 5.
11. La suma de todos los valores colocados
en la columna 5, es la absorcin total de fatiga.
Despus se procede a efectuar el anlisis de
erosin, tomando como base la Figura 36 y las
Tablas 54 a 57, ya que estas se utilizan para
pavimentos de concreto con pasajuntas y sin
hombros, sin pasajuntas y sin hombros.

La Figura 37 y las Tablas 58 a 61, se utilizan

para pavimentos de concreto con pasajuntas y
con hombros, con pasajuntas y con hombros.
12. En la tabla correspondiente, sea eje sencillo o tandem, con pasajuntas y sin hombros,
Tablas 54 y 55 (ver anexo_Tablas) o sin pasajuntas y sin hombros, Tablas 56 y 57 (ver
anexo_Tablas) o con pasajuntas y con hombros
Tablas 58 y 59 (ver anexo_Tablas) y sin pasajuntas y con hombros, Tablas 60 y 61 (ver anexo_Tablas) y las Figuras 36 y 37, se encuentra
el factor de erosin en funcin del espesor de
la losa selecionado en mm. y el valor k. Se
requiere hacer interpolaciones si el valor de k
no se encuentra en la tabla. Los valores encontrados se colocan frente a los nmeros 10 y 13
de la Tabla 49.
13.En las Figuras 35 y 36, con el valor de carga por eje de la columna 2 en la hoja de trabajo y usando la lnea vertical (ejes simples
tandem) y el factor de erosin (nmeros 10
13) en la otra lnea vertical, se traza una lnea
entre cada uno de estos puntos y se proyecta
hacia la lnea vertical de la extrema derecha de
la figura, en la cual se lee el valor de las repeticiones admisibles y estos valores se colocan en
la columna No. 6.
14.Los valores de la columna 3 se dividen entre
los valores de la columna 6 y el resultado de
cada uno se multiplica por 100 y se coloca en
la columna 7.
15.La suma de todos los valores colocados en
la columna 7, es el dao total por erosin.
El espesor de losa elegido para efectuar el tanteo, se considerar no adecuado si los totales
del factor de fatiga, as como los totales del
factor de erosin son mayores al 100%; esto
quiere decir que el espesor de losa asumido
es deficiente, por lo que habr que hacer otro
tanteo con un espesor mayor. Si los totales de
fatiga y erosin fueran menores que 100%, es
necesario hacer un nuevo tanteo con un espesor menor, ya que esto involucra la economa
del proyecto.

2.4.2.3.
concreto

Juntas en los pavimentos de

El pavimento de concreto ideal no debera tener

juntas, sino ser una cinta continua que resista
las cargas impuestas por el trfico, ofrezca una
superficie de rodamiento impecable y proteja
eficazmente a la subrasante de la accin del
agua. Sin embargo, una combinacin de factores relativos a los materiales y el sistema
constructivo conlleva la existencia de juntas,
que constituyen los sitios ms dbiles del pavimento.
As mismo, los elementos necesarios para garantizar la transmisin de carga a travs de la
junta, y aquellos que deben impedir la entrada del agua en la misma, demandan un diseo apropiado con miras a un comportamiento
adecuado del pavimento.
Los factores que determinan la necesidad de
las juntas, son los siguientes:
a) Retraccin del concreto. El concreto endurecido ocupa menos espacio que la mezcla fluida
y la retraccin lineal es mayor en elementos
con una relacin volumenrea tan reducida
como aquella de las losas del pavimento. La
gravedad de este fenmeno radica en la resistencia que se presenta por la friccin con el
terreno, sumada al efecto de las pendientes del
trazado, la cual produce esfuerzos de tensin
que causan fisuras una vez que se supere la
resistencia del concreto. Este fenmeno genera
la necesidad de construir las juntas de contraccin en sentido transversal.
b) Dilatacin trmica. Este factor produce esfuerzos de compresin en presencia de elementos que confinan la losa de pavimento. Su
efecto puede ser perjudicial en los puntos donde el pavimento interacta con otros elementos como postes, puentes, cmaras de inspeccin y tapas de alcantarillas, en los cuales se
construyen juntas de expansin.
c) Discontinuidad en la construccin. Mltiples

elementos, programados o no, pueden influir

en la interrupcin de las labores de construccin de las losas del pavimento, por lo cual
deben disponerse juntas de construccin en
sentido longitudinal o transversal. Los casos
programados corresponden al fin de una jornada de trabajo, y se recomienda hacer coincidir
estas situaciones con juntas de contraccin o
expansin.

un corte sobre el concreto que deber prolongarse en el material cementante sin afectar a
los agregados, los cuales proporcionan la resistencia al corte, necesaria para transmitir las
cargas. Este mecanismo slo funciona cuando
el ancho de la junta es menor que 9 mm., pero
se recomienda un mximo de 5 mm, como se
muestra en la Figura 38.

d) Alabeo. El pavimento en servicio est sometido a los cambios de la temperatura y humedad. Durante el da la cara superior del pavimento se encuentra a una temperatura mayor
que la inferior, lo cual produce una tendencia a
la combadura con concavidad hacia abajo; sin
embargo, el peso propio de la losa y las cargas
del trnsito se oponen a este fenmeno generando esfuerzos de tensin en la parte inferior
de la losa.
Asimismo, el contenido variable de agua en la
losa produce un efecto similar al del gradiente trmico y su accin conjugada es prcticamente imposible de estudiar desde el punto de
vista terico. Este fenmeno es responsable de
la formacin de grietas transversales y longitudinales por lo cual se deben construir juntas
de contraccin transversales y juntas longitudinales. La duracin de un pavimento de
concreto est asociada con la calidad de las
juntas, ya que en estos elementos se generan
las principales patologas, como el bombeo y
las fisuras de esquina y borde.
Las condiciones que debe cumplir una junta
son:
Ubicacin adecuada para controlar eficazmente los factores descritos anteriormente.
Transmisin adecuada de las cargas a la losa
adyacente.
Proteccin adecuada de la subrasante frente
al agua, es decir, ser impermeable.
Los mecanismos de transmisin de carga son
los siguientes:
a) Trabazn de los agregados. Se obtiene con

Respecto al sellado de las juntas, la ranura entre juntas debe sellarse para impedir la entrada
del agua a la subrasante y de cuerpos extraos
que puedan obstaculizar su funcionamiento. El
material sellante debe cumplir los siguientes
requisitos:
Pasadores. En condiciones de trfico pesado o clima severo debe complementarse la eficiencia de la trabazn de agregados mediante
barras de acero liso (pasadores) que conectan
entre s los lados de las juntas. Este mecanismo transmite corte y momento flector permitiendo el libre movimiento horizontal de la losa,
por esto al menos una mitad del pasador debe
engrasarse para que no se adhiera al concreto,
como se muestra en la Figura 39.
Junta machi hembrada. La junta machi
hembrada es un mecanismo que transmite
fuerzas de corte, pero no momento flector. Est
indicada especialmente para las juntas longitudinales necesarias para atender los efectos de
construccin y alabeo. Su uso es escaso en las
juntas transversales por su costo y dificultad
de construccin, como se muestra en la Figura
40.

Ser impermeable.
Deformarse sin rotura de acuerdo con
el movimiento de la junta.
Recuperar su forma original despus de
ciclos de deformacin.
Permanecer en contacto con las caras
de la junta.
No fluir con la gravedad.
No reblandecerse excesivamente a ma
yores temperaturas de servicio.
No endurecerse ni tornarse quebradizo
a bajas temperaturas de servicio.
No perder sus cualidades con la edad ni
con la accin del medio (clima, trfico).
No permitir la intrusin de materiales
extraos dentro de la junta.
En casos especiales, resistir el ataque
qumico.

Los tipos ms comunes de juntas son los siguientes:

 Junta longitudinal. Su principal funcin es

controlar el agrietamiento por alabeo. En la Figura 41 se ilustran las alternativas existentes.
Si el pavimento se construye a todo lo ancho
en una sola operacin, debe marcarse la junta
longitudinal con una ranura que separe los carriles y permita un adecuado sello de la junta.
La transmisin de carga se hace por trabazn
de agregados y se acostumbra la colocacin de
barras de anclaje que mantengan unidas las
caras de las juntas.
Estas barras de anclaje no se disean para
transmitir cargas verticales o momento flexionante y por eso son de dimetro reducido. Puede utilizarse acero liso, pero se recomienda el
corrugado. Lo esencial es garantizar una excelente adherencia entre el acero y el concreto.
Cuando existe confinamiento lateral del pavimento, como en calles y parqueaderos, no es
necesario colocar barras de anclaje ya que dicho confinamiento es suficiente para mantener
cerrada la junta y garantizar la trabazn de los
agregados. Si el pavimento se construye carril
por carril, la junta longitudinal tambin constituye junta de construccin del tipo machi
hembrada y con barras de anclaje cuando no
existe confinamiento lateral.
Las barras de anclaje, del tipo que sean, se
disean para resistir la fuerza de traccin generada por la friccin entre el pavimento y la
subrasante. La seccin transversal de acero
por unidad de longitud de la junta se calcula
mediante la siguiente ecuacin:

Donde:

As: rea del acero por unidad de longitud

de la junta en cm/m.
b: Distancia entre la junta en considera
cin y el borde libre del pavimento en m.
Corresponde usualmente al ancho del carril.
f: Coeficiente de friccin entre la losa y el
suelo. Se toma generalmente 1.5.
w: Peso de la losa por unidad de rea en
Kg./m.
fs: Esfuerzo de trabajo del acero en Kg./
cm. Normalmente se toma como 0.67 fy,
siendo fy el esfuerzo de fluencia del acero.

De igual manera, la longitud de las barras de

anclaje debe ser tal que el esfuerzo de adherencia a cada lado de la junta iguale el esfuerzo
de trabajo del acero. Agregando 7.5 cm para
compensar defectos de colocacin de la varilla,
la longitud total de la misma puede calcularse
mediante esta ecuacin:

Donde:

L: Longitud total de la barra de anclaje en

cm.
A: rea transversal de una barra de ancla
je en cm.
fs: Esfuerzo de trabajo del acero en Kg./
cm. Normalmente se toma como 0.67 fy,
siendo fy el esfuerzo de fluencia del acero.
a: Esfuerzo de trabajo por adherencia.
Para acero corrugado se permite

usar el 10% del valor de la resistencia del
concreto; sin embargo, no debe exceder
24.5 Kg.cm.
p: Permetro de la varilla en cm.

En la Tabla 62 se resumen las caractersticas

de las barras de anclaje corrugadas de uso comn.


Juntas transversales. Las juntas transversales pueden ser de contraccin, expansin,
alabeo o construccin. Normalmente las de
contraccin funcionan como juntas de alabeo y
expansin, mientras que las de construccin se
programan para que coincidan con alguna de
las anteriores.

Juntas de contraccin. Son tambin juntas de alabeo. Controlan las grietas transversales asociadas a la retraccin del concreto y
el alabeo del pavimento. La separacin normal
entre juntas vara de 4.5 a 7 m, como se muestra en la Figura 42.

Juntas de expansin. En la actualidad,
se construyen de forma exclusiva para intersecciones del pavimento con estructuras fijas o

con otros pavimentos. Las juntas de expansin

estn asociadas a varios problemas de comportamiento y adems requieren un proceso
constructivo complejo. Las juntas transversales de expansin se disean de acuerdo con la
Figura 43 y 44.

Juntas de construccin. Las juntas longitudinales de construccin se presentan cuando
el ancho del equipo slo permite construir el
pavimento carril por carril. Las juntas transversales de construccin se proyectan para
que coincidan con las de contraccin. La transferencia de carga se lleva a cabo por medio
de pasadores de acero liso, ya que no existe
trabazn de los agregados entre las caras de
concreto vaciados en distintas pocas, como se
muestra en la Figura 45.

En caso de enfrentarse a una junta de construccin no programada deben tomarse en cuenta las
siguientes recomendaciones:
La longitud de la losa no ser menor de 3 m. En caso de que no se disponga de suficiente concreto, la junta de construccin se trasladar hacia la junta transversal anterior. La ejecucin de una
junta de construccin no programada no modifica la posicin de las dems juntas transversales
proyectadas.
La junta deber tener todo el ancho del vaciado.
La transmisin de cargas de la junta longitudinal se dispone normalmente por medio de la junta
machi hembrada provista de barras de anclaje (cuando se hace el vaciado por carriles).
Es posible omitir la junta machi hembrada longitudinal si se colocan barras de anclaje como si
fueran pasadores (inmersin). Evidentemente, estas barras de anclaje no deben engrasarse pues
no slo transmiten la carga a la losa vecina sino que mantienen la junta cerrada.
En la Tabla 63 se presentan las caractersticas de los pasadores que deben incorporarse en las
juntas transversales, en las condiciones planteadas en esta seccin.
En la Figura 46, se muestra un fragmento del ejemplo de disposicin tpica de juntas de pavimento
rgido, preparado por la PCA.

jorar el comportamiento de los pavimentos e

incrementar as la duracin de su vida til, mejorando las condiciones de transporte sin ocasionar mayores incrementos en los recursos financieros. Las reas estratgicas en las cuales
el programa enfoca su atencin son: asfaltos,
mantenimiento de pavimentos, y comportamiento de los pavimentos.
Por otro lado, el importante desarrollo de los
sistemas informticos, ha permitido que muchas teoras de anlisis puedan aplicarse a las
condiciones prcticas.
Esta aplicacin se efecta mediante el uso de
nomogramas de diseo o catlogos de estructuras. Adems, dichos sistemas informticos,
se utilizan directamente en los nuevos mtodos de diseo, con diversas modalidades como
anlisis estructural empleando sistemas de
capas mltiples, mediante elementos finitos o
utilizando modelos de elementos discretos.
2.5.1. Modelos de elementos finitos

2.5. Tendencias del diseo de pavimentos a nivel internacional

Actualmente, en lo que se refiere a mtodos
de diseo, las tendencias internacionales, indican una importante preferencia por el empleo
de mtodos racionales basados en la mecnica
de los materiales que conforman el pavimento.
Estos mtodos estn clasificados como mecanicistas, es decir, estos mtodos, vinculan los
niveles de la solicitacin (cargas por eje) transmitida al sistema estructural, que constituye el
pavimento, con la reaccin obtenida, en trminos de esfuerzos y deformaciones. Dicha reaccin, permite predecir, los niveles de deterioro
esperados a partir de ensayes de laboratorio y
del comportamiento observado en campo.
A nivel internacional se han realizado importantes esfuerzos enfocados a desarrollar nue-

vas metodologas para el diseo de pavimentos. En este sentido, la OECD (Organization for
Economic Cooperation and Development), en
1991, realiz ensayos a escala real, cuyos objetivos fueron dos bsicamente:
Contribuir a la investigacin actual sobre el
comportamiento de materiales para carreteras
y procedimientos de diseo para pavimentos
Demostrar la capacidad real de colaboracin
internacional en un tema de inters mutuo.
En 1987, y por iniciativa de la Federal Highway
Administration (fhwa) del Departamento de
Transporte de los Estados Unidos, se estableci el programa denominado SHRP (Strategic
Highway Research Program).
El objetivo global de este programa, es el de
proveer las herramientas necesarias para me-

Hoy en da, se ha venido desarrollando una

nueva metodologa para el estudio y anlisis
de pavimentos, la cual emplea modelos de
elementos finitos para la determinacin de esfuerzos y deformaciones. Estos programas emplean ecuaciones de regresin, para el clculo
de esfuerzos y deformaciones las cuales suponen que el material es un continuo, es decir, no
se considera el comportamiento individual de
los componentes del material, sino su comportamiento global a nivel macromecnico.
Las ventajas del empleo de modelos de elementos finitos en el diseo de pavimentos, radica en que pueden llegar a tomar en cuenta,
que los materiales granulares no tratados que
conforman los pavimentos, exhiben un comportamiento no lineal, dependiente de la condicin de esfuerzos, y comportamiento viscoso
en las capas asflticas y en la subrasante. Adems, son capaces de modelar diferentes geometras, condiciones de frontera, criterios de
falla y carga cclica.

Algunos modelos de comportamiento empleados en programas de elementos finitos para el

clculo de esfuerzos y deformaciones en materiales granulares no tratados son: el modelo
de acumulacin de Bochum (Alemania, 2005),
Elastoplsticos (Pases Bajos, 2000), Hiperelsticos (Pases Bajos, 1999), Elsticos lineales
y no lineales (Reino Unido, 1980 y Pases Bajos, 1999), y Hipoplsticos (Polonia, 2003).
Para el caso de las capas asflticas por lo general los modelos empleados son los elsticos
lineales y los viscoelsticos.
En el mercado existen diversos programas de
elementos finitos como el ABAQUS, PLAXYS
y ANSYS, pero los que se especializan en pavimentos son: el SENOL (University of Nottingham, Inglaterra), FENLAP (University of
Nottingham, Inglaterra), ILLI-PAVE (University of Illinois, E.U.A.), MICHPAVE (University of
Michigan, E.U.A.), GT-PAVE (Georgia Institute
of Technology, E.U.A.) y el NOEL (Universit
de Nantes, Francia), y cdigos como el DIANA
(Delft University of technology, Pases Bajos)
y el CESAR (Laboratoire Central des Ponts et
Chausses, Francia).
En general, los programas de elementos finitos
han funcionado bien al intentar reproducir el
comportamiento de los materiales que conforman un pavimento, solo es necesario el desarrollo de ecuaciones de regresin, que predigan
lo ms cercano posible el comportamiento de
cada uno de los materiales que conforman estas estructuras.
A pesar de los avances en el rea del desarrollo de programas y ecuaciones de regresin, la
deformacin que experimentan los materiales
granulares es difcil de predecir principalmente
por los siguientes motivos:
El comportamiento de estos materiales bajo
carga cclica es complejo y an no ha sido totalmente comprendido. Algunos autores mencionan que bajo carga cclica la respuesta de
estos materiales es fuertemente no lineal. Ade-

ms, bajo esfuerzos de corte stos, exhiben

dilatancia y deformacin tanto resiliente como
permanente.
La estructura del pavimento est compuesta por diferentes materiales que experimentan
comportamientos muy diversos bajo carga cclica y bajo diferentes condiciones del medio
ambiente.
La temperatura y humedad de las capas
granulares vara en el tiempo y por lo tanto su
comportamiento con cada repeticin de carga.
El tipo y magnitud de la carga cclica vara
constantemente y no es conocida con exactitud, previa a los ensayos de laboratorio y las
simulaciones computacionales. Adems, las
trayectorias de esfuerzos en el laboratorio son
limitadas y no reproducen las reales en el pavimento.
Los materiales granulares presentan anisotropa inherente, por a la geometra de las
partculas, los efectos de la compactacin y
la gravedad, debido a lo anterior, muy pocas
ecuaciones de regresin, lo tienen en consideracin ya que es de difcil obtencin numrica
y experimental.
El tamao mximo del agregado para conformar capas de base en pavimentos, por lo
general, se encuentra entre 2 cm y 5 cm, requiriendo en los ensayos experimentales grandes especmenes de al menos 15.2 cm de dimetro.
El comportamiento de la muestra en el laboratorio es diferente al de campo.
2.5.2. Modelos de elementos discretos
Otra metodologa de anlisis reciente es emplear modelos numricos computacionales llamados Elementos Discretos (DEM por sus siglas en ingls), los cuales utilizan este tipo de
elementos para el clculo de fuerzas y despla-

zamientos entre las partculas de un esqueleto

granular.
El objetivo de esta metodologa es intentar
describir fenmenos fsicos del comportamiento de los materiales a nivel micromecnico
para poder comprender el comportamiento a
nivel macro. Algunos parmetros a nivel micro
son la friccin, cohesin, geometra, densidad
y rigidez de partculas (normal y tangencial).
Son muy pocos los estudios que se han realizado a nivel micromecnico en el rea del
comportamiento de materiales granulares utilizados en pavimentos, en comparacin con los
estudios a nivel macro.
Referente a esta metodologa, Garca-Rojo &
Hermann, mencionan:
Entre ms irregularidades tenga la partcula
los algoritmos se vuelven ms complicados y
menos eficientes.
En muchas de las aproximaciones de deformacin simuladas en programas de elementos
discretos no se tiene en cuenta efectos como el
desgaste y rompimiento de partculas ya que
suponen que la contribucin de estos fenmenos en el desarrollo de deformacin permanente es muy baja cuando se emplean esfuerzos
moderados.
Existe un gran nmero de modelos capaces
de predecir la dependencia del mdulo resiliente y la relacin de Poisson con el esfuerzo, pero
existen muy pocos en los cuales se tome en
cuenta, como la friccin y la rigidez, entre contactos, afectan dichos parmetros as como el
desgaste y rompimiento.
Otros estudios han demostrado, que las simulaciones en DEM pueden predecir la rigidez que
experimentan los materiales granulares en ciclos de carga y descarga por medio de la dinmica de contactos. En ciclos de carga estos
estudios revelaron que el nmero de contactos
deslizados con relacin al nmero total de con-

tactos es mayor que en descarga, por lo tanto

se presenta mayor rigidez en carga que en la
descarga.
En simulaciones de ensayos cclicos con presin de confinamiento constante realizadas en
DEM para determinar la influencia que tienen
algunos factores como la magnitud del esfuerzo y la densidad en el valor del mdulo resiliente, se puede observar que aunque las tendencias de las simulaciones son buenas, an son
necesarios grandes esfuerzos en el desarrollo
de programas que simulen mejor la geometra,
forma y contenido de finos de las partculas y
las condiciones ambientales.
Esta herramienta de investigacin tiene como
principales desventajas las siguientes:
Requieren de altos requerimiento de velocidad y almacenamiento de informacin.
Para el caso de un pavimento en donde los
ciclos de carga son elevados, simulaciones a
nivel micromecnico no son posibles con la tecnologa actual.
Al igual que en los programas de elementos
finitos, la concepcin terica de las ecuaciones
que se utilizan en estos programas necesitan
realizar suposiciones que simplifican la realidad.
Solo son tomados en consideracin como
mecanismos de desplazamiento la rotacin y el
deslizamiento entre partculas.
A nivel micromecnico la confrontacin de
los resultados numricos de las simulaciones
con la evidencia experimental es mucho ms
difcil que para el caso macromecnico.
Para las simulaciones, conocer a priori las
diferentes formas y tamaos de las partculas
en un material granular es complejo, y el grado
de complejidad aumenta cuando se debe tener
en cuenta que de acuerdo a la forma como es
compactado puede adquirir estructuras totalmente diferentes.
Condiciones ambientales y contenido de finos no son tomados en cuenta en las simulaciones.

2.5.3. Modelos de sistemas multicapas

Los programas multicapa elsticos han sido
preferidos con respecto a los de elementos finitos, debido a su simplicidad en el manejo y
en el entendimiento de las ecuaciones con las
que se obtienen los estados de esfuerzo y deformacin, adems, requieren menos tiempo
computacional y memoria.
En el mercado estn disponibles muchos programas que utilizan este tipo de modelos. Los
ms comunes son los denominados ELSYM5
(FHWA), KENLAYER (Universidad de Kentucky, E.U.A), VESYS (MIT) y DAMA (AI). De esos
modelos, el ms verstil parece ser KENLAYER,
ya que permite modelar sistemas de pavimento compuestos de capas cuyo comportamiento
puede ser elstico lineal o no lineal, o bien, viscoelstico, y bajo sistemas de carga con ejes
mltiples.
La utilizacin de estos modelos implica la aceptacin de las hiptesis de las teoras de la elasticidad y de la viscoelasticidad. An cuando se
puede demostrar que un suelo, sometido a solicitaciones de carga como las que impone el
trfico a un pavimento, presenta un comportamiento esfuerzo-deformacin que se puede
considerar de tipo elstico.

UNIDAD 3: ESPECIFICACIONES
TCNICAS Y DISEO DE MEZCLAS
Objetivo
Al trmino de la unidad el participante reconocer
la importancia de la constructibilidad enfocada a los
pavimentos, identificando con ello sus especificaciones de diseo, construccin y control, para aplicar
los mtodos de diseo de mezclas, tanto asflticas
como de concreto hidrulico.

3.1. La constructibilidad en los pavimentos

Para que una entidad encargada del transporte pueda recibir el mejor precio para sus proyectos, los planos y especificaciones deben ser
tanto licitables como construibles. En los
ltimos aos ha habido una creciente preocupacin, ya que los planos y especificaciones, no
siempre permiten que el proyecto se construya
como se detalla.
Cuando esto ocurre, los proyectos se retrasan, aumentan su costo, y con frecuencia se
desarrollan costosos reclamos de construccin.
Igual de preocupantes resultan los retrasos y
trastornos causados a los automovilistas, al
igual que el impacto negativo que afecta a la
economa de la regin, cuando se retrasan los
proyectos de transporte, as como los efectos
en la imagen pblica de la entidad.
En este sentido, en 1983 se origina el concepto
de la constructibilidad, el cual se defini como
la metodologa que proporciona al diseo del
proyecto la facilidad de construccin, estando sujeta a todos los requerimientos necesarios para llevarla a cabo. Esta es una definicin centrada en la relacin entre el diseo y
la construccin que reconoce la trascendencia
de la toma de decisin en la etapa de proyecto.
El Subcomit de la AASHTO ha definido el Estudio de constructibilidad como un proceso
que utiliza personal de construccin con conocimientos extensos en construccin, en los inicios de las etapas de diseo del proyecto, para
garantizar que los proyectos sean construibles,

al mismo tiempo rentables, licitables y de fcil

conservacin.
Por su parte el CII (Instituto de la Industria
de la Construccin, por sus siglas en ingls)
propuso una definicin con un mbito de aplicacin mucho ms amplio, que define esta tcnica como un sistema para conseguir la integracin ptima del conocimiento y experiencia
en construccin aplicadas en la planeacin, ingeniera, procuracin y operaciones de construccin, orientado a tratar las peculiaridades
de la obra y las restricciones del entorno con la
finalidad de alcanzar la totalidad de los objetivos del proyecto.
Cualquiera que sean las disposiciones contractuales, el proyecto de construccin ser ms
constructivo si el proyectista est dispuesto a
entender y prever los problemas del constructor y si ste se esfuerza por entender lo que le
propone el proyectista (ver Figura 1). La constructibilidad es una estrategia natural que busca el trabajo en equipo de los participantes y
sistematizar las mejoras prcticas en el ciclo de
vida de los proyectos de construccin.
La constructibilidad desarrolla todo su potencial cuando se reconoce la compleja interaccin
de los factores que afectan a los procesos de
diseo, construccin y conservacin en el mbito de los proyectos de pavimentos.
Por lo tanto, su objetivo no est orientado nicamente a la facilidad de construccin del proyecto, sino que intenta ser un sistema por el
cual se busca la facilidad constructiva y la calidad del producto resultante en las decisiones
acerca de la ejecucin de la obra, como respuesta a los factores que influyen en el proyecto y los objetivos del mismo.
Por lo que, la constructibilidad no finaliza con
la ejecucin de la obra, sino que engloba las
actividades de operacin y conservacin, con
una importancia similar.
Diversas instituciones, de Estados Unidos prin-

cipalmente, han identificado doce principios de

la constructibilidad a aplicar en las cinco fases
del ciclo de vida del proyecto (planeacin conceptual, diseo, procuracin, construccin y
operacin). Tales principios son:
1.Integracin. La constructibilidad debe de ser
una parte integral del plan del proyecto.
2.Conocimiento constructivo. El plan del proyecto debe contar con conocimiento y experiencia constructiva.
3.Equipo experto. El equipo debe de ser experto y de composicin apropiada para el proyecto.
4.Objetivos comunes. La constructibilidad aumenta cuando el equipo consigue el entendimiento del cliente y los objetivos del proyecto.
5.Recursos disponibles. La tecnologa de la solucin diseada debe de ser contrastada con
los recursos disponibles.
6.Factores externos. Pueden afectar al costo y
al tiempo de ejecucin del proyecto.
7.Programa. El programa global del proyecto
debe ser realista, sensible a la construccin y
tener el compromiso del equipo del proyecto.
8.Mtodos constructivos. El proyecto de diseo
debe de considerar el mtodo constructivo a

adoptar.
9.Factibilidad. La constructibilidad ser mayor
si se tiene en cuenta una construccin factible
en la fase de diseo y de construccin.
10.Especificaciones. Se aumenta la constructibilidad cuando se considera la eficiencia constructiva en su desarrollo.
11.Innovaciones constructivas. Su uso aumentar la constructibilidad del proyecto.
12.Retroalimentacin. Se aumenta la constructibilidad si el equipo realiza un anlisis de postconstruccin.
La Constructibilidad evala la planeacin del
proyecto y desarrolla procesos a travs de los
siguientes mtodos:
Estrategias para mejorar la constructibilidad,
incluye:
Investigacin exhaustiva.
Uso de sistemas constructivos mejorados.
Estandarizar el diseo, es decir, planear la
mxima repeticin / normalizacin.
Procurar simplificar la construccin.
Mejorar la disponibilidad de la informacin
as como su claridad.

 Resolver los accesos en la fase de anteproyecto.

Estudiar los acopios en la fase de anteproyecto.
Prever las operaciones de construccin en
una secuencia prctica.
Mejorar el uso de maquinaria, equipo y herramientas.
Mejorar la comunicacin entre diseador, supervisor y constructor.
Pensar en los operarios disponibles y evitar
que los operarios tengan que volver a la obra.
Permitir tolerancias razonables.
Prever la seguridad de la obra.
Ahorro en costos derivado de:
Menores retrasos.
Reduccin directa de los esfuerzos de construccin.
Corta duracin de actividades.
Menor trabajo en niveles altos.
Seleccionar materiales apropiados y menor
requerimiento de los mismos.
Prever el mnimo tiempo de trabajo bajo rasante.
Disminucin de probabilidad de conflictos laborales.
La necesidad de invertir inicialmente para
ganar un ahorro en costos, desde una mejor
constructibilidad.
Ms esfuerzos para diseo y procura.
Ms comunicacin entre constructor, diseador y proveedores.
Evitar que el trabajo terminado sufra daos.
Mejorar la constructibilidad y reducir costos
por:
Mitigacin de los efectos de las condiciones
adversas del sitio.
Aplicacin de mejoras en diseo, construccin o procesos tecnolgicos.
Aceleracin del programa desfasando las actividades secuenciales
Reduccin del nmero de actividades ms
costosas.
Para implementar con xito la constructibili-

dad, desde un principio, se deben dejar claros

los objetivos prioritarios del proyecto y permitir
que la constructibilidad sea valorada como un
atributo del rendimiento del mismo. Dichos objetivos deben de ser claramente identificados
por los miembros del proyecto para conseguir
un buen desarrollo de esta metodologa, pero
tambin es muy importante tener en cuenta
que la constructibilidad ofrece mejores resultados en el ciclo de vida de un proyecto si se contempla en las etapas iniciales del mismo (ver
Figura 2) como seran en la planeacin conceptual y diseo, pues permitir que sea ms eficiente el proceso de procuracin, la ejecucin,
y los recursos que en ellas intervienen.
Es importante reiterar, que el personal de
construccin debe llevar a cabo una revisin
temprana de constructibilidad en la etapa de
diseo. Muchas entidades, como parte de su
proceso de diseo, de forma rutinaria llevan a
cabo revisiones de los planos y especificaciones cerca de la finalizacin de la fase de diseo
de un proyecto.
Esto no es eficaz, ya que, en esta etapa, los
costos significativos han sido realizados en el
desarrollo del diseo. Los cambios de planos,
en esta ltima etapa son costosos de aplicar,
tienen un efecto significativo en el programa
del proyecto, pueden entrar en conflicto con los
permisos ya aprobados y los compromisos, y
se percibe como un ataque a la credibilidad de
muchos participantes en el proceso. Por otra
parte, cuando se trata que el personal de construccin se involucre a comienzos de las etapas
de diseo, se desarrolla un sentido de trabajo
en equipo, que debe continuar a travs de la
fase de construccin.
Para determinar la frecuencia de los estudios,
se debe tener en cuenta los recursos disponibles, los beneficios que deben alcanzarse, las
organizaciones externas que puedan aportar y
en qu etapa(s) del proyecto deben llevarse a
cabo las revisiones.
Muchas de las entidades que actualmente rea-

lizan revisiones de constructibilidad recomiendan que se realicen durante las primeras etapas del diseo de proyecto.
En Estados Unidos, en California, por ejemplo,
se ha desarrollado un proceso en tres niveles,
que se aplica a todos los proyectos. Cada nivel
tiene un programa de revisin predeterminado
que se definen como sigue:
El estudio de constructibilidad Nivel 1, incluye revisiones en la etapa de inicio del proyecto y en las etapas de diseo con un avance
del 30%, 60% y 95% y es apropiado para los
siguientes tipos de proyectos:
Carreteras grandes y complejas / mejoras en las instalaciones (incluyendo, nueva
construccin, ampliaciones, o realineamiento de proyectos con organizacin significativa y requisitos de manejo de trfico).
Construccin de cruces complejos o modificaciones.

Proyectos de rehabilitacin de gran magnitud que incluyen la ampliacin, reemplazos

importantes de estructuras, mejoramiento
en las caractersticas de drenaje, etc.
El Nivel 2, incluye una revisin en la etapa
de inicio del proyecto y en las etapas de diseo
en un 30% y 95% de avance y comprende los
siguientes tipos de proyectos:
Carreteras menos complejas /proyectos de
instalaciones (incluye los proyectos de ampliacin, con organizacin mnima /requisitos de manejo de trfico).
Estructuras menos complejas o proyectos
de intercambio.
La mayora de los proyectos de rehabilitacin que incluyen la restitucin de la estructura, ampliaciones menores, drenaje o mejoras en la seguridad.
El estudio de constructibilidad Nivel 3, que
incluye una revisin en la etapa de inicio del

proyecto y cuando se lleva un avance del 95 %

del diseo esta revisin es apropiada para proyectos simples, tales como las obras de mantenimiento preventivo.
Se estima que el 90% de los errores de diseo
son debidos a fallos en la aplicacin del conocimiento existente, lo cual refuerza el argumento
de que uno de los aspectos ms importantes
de la constructibilidad no es la falta de informacin, sino la falta de administracin de esa
informacin. Esto supone conseguir una buena
comunicacin entre los participantes en el proyecto; deben estar preparados para desarrollar su papel en la administracin del proyecto
de pavimentos, desde su concepcin hasta su
operacin.
Aunque los conceptos anteriores estn dirigidos
a los propietarios y diseadores, las soluciones
que stos propongan impactarn directamente
en las operaciones de la obra. En este sentido debemos considerar la contribucin que los
mtodos de construccin innovadores tienen en
la mejora de la prctica de construccin. Estos
mtodos pueden involucrar diversos aspectos
como el uso innovador de materiales o sistemas temporales; herramienta manual; equipo
de construccin, entre otros.
Un proceso eficaz de revisin de constructibilidad cumplir varios objetivos que son importantes para cualquier entidad encargada del
transporte. El propsito de la revisin de la
constructibilidad es definir los siguientes puntos:
a) El proyecto, segn se detalla en los planos y
especificaciones, se puede construir utilizando
los mtodos estndares de construccin, materiales y tcnicas.
b) Los planos y especificaciones proporcionan
al contratista informacin clara y concisa que
puede ser utilizada para preparar una oferta
competitiva, rentable. En este sentido, se deben buscar errores u omisiones en el diseo,
en relacin con la seleccin de materiales o dimensiones.

c) Caractersticas del proyecto que pueden ser

difciles o excesivamente costosas para construir segn lo diseado.
d) Caractersticas del proyecto que excedan la
capacidad de la industria para construir correctamente.
e) Caractersticas del proyecto que son difciles
para interpretar y sern difciles de ofrecer,
es decir se busca eliminar las especificaciones
ambiguas.
f) El proyecto cuando se construye de acuerdo
a los planos y a las especificaciones se traducir
en un proyecto que puede mantenerse y conservarse de una manera rentable, durante toda
su vida til. Dentro de la revisin de la constructibilidad, deben considerarse los materiales
disponibles ya que estos son determinantes en
la seleccin ms adecuada, tanto tcnica como
econmica, de la estructura de los pavimentos.
Por una parte, se deben considerar los agregados disponibles en los bancos de materiales
de la zona; adems de la calidad requerida, en
la que se incluye la deseada homogeneidad,
deben verificarse las cantidades disponibles, el
suministro y su precio, condicionado en gran
medida, por la distancia del acarreo. Por otro
lado, tambin se deben considerar los materiales bsicos de mayor costo, tales como cementantes, estabilizadores y modificadores, as
como la experiencia y habilidad en su manejo
y uso.
En el desarrollo de un plan de constructibilidad, se deben considerar la implementacin
de listas de control para guiar el proceso de
constructibilidad. La revisin de los planes de
constructibilidad no es algo que le viene naturalmente a todos los ingenieros, supervisores
y contratistas, ya que muchas entidades han
encontrado que es imperativo que ciertas guas
de control se desarrollen para el personal que
se encarga de revisar la constructibilidad. Las
guas o listas de control no deben ser rigurosamente respetadas, pero deben servir como un
medio en el cual se centren las reas y temas
de inters

Algunas de las listas de control son:

Conceptos Generales
1. Todos los conceptos de trabajo se muestran en los planos del proyecto y la descripcin
y unidad de medida son consistentes con las
especificaciones?
2. Todos los conceptos que se muestran en
los planos, cuentan con especificaciones particulares y se establecen en ellas su forma de
medicin y sus bases de pago?
3. El resumen de cantidades esta tabulado y
resumido correctamente?
4. El tiempo de ejecucin considerado, es suficiente para el tipo de obra que se va a realizar?
5. Todos los permisos fueron obtenidos y los
requerimientos necesarios son establecidos en
el proyecto?
6. Se requiere de un derecho de va adicional
para construir el proyecto?
7. Los planos de desvo para el control de trfico, al igual que los planos de la etapa de construccin, estn incluidos como se requieren?
8. Los recursos complementarios para las obras
de desvo del trfico, Estn considerados en el
proyecto?
9. La limitacin de las reas de trabajo, No se
interrumpe el paso del pblico?, El cierre de
carril se ha considerado grficamente?
10. Las reas sensibles del medio ambiente
son identificadas en los planos e incluidas en
las especificaciones?
11. El plan de prevencin de contaminacin
de las aguas pluviales se encuentra establecido
en el proyecto?
12. Si los trabajos se localizan cerca o dentro
de la zona urbana, pueden ser necesarias dis-

posiciones para minimizar el ruido producido

por las actividades, Se consideran horarios de
trabajo restringidos o barreras temporales de
ruido?
13. Se hizo una exploracin sobre las rutas
a travs del rea metropolitana junto con las
autoridades locales para avisar del inicio de la
obra y se realiz una lista de alternativas con
conocimiento, es decir restricciones, control de
polvo, recorridos nocturnos, el ruido del transporte por carretera?
Bases y Pavimentos
1. En el transporte de los equipos de construccin se trasmiten cargas considerables sobre
las vas de acceso a la obra. Las carreteras y/o
las estructuras de las vas de acceso, Pueden
soportar la carga de estos equipos, que conforman el tren trabajo de pavimentacin?
2. Son el ancho y el grado de reconstruccin
de la carretera, razonables?
3. Es posible evitar anchos de calzada para
proyectos de ampliacin, que no son compatibles con equipos de tamaos estndar?
4. Durante la construccin, en las fases de
planeacin y diseo se consider el ancho convencional, para que pueda entrar el equipo de
pavimentacin en el camino?
5. De acuerdo a la condicin del pavimento existente Es necesario reemplazarlo?, Es
suficiente con un cambio en la estructura del
pavimento?, Es suficiente con colocar una sobrecarpeta en el pavimento existente?
6. En el caso de carpetas de concreto asfltico
o hidrulico, Estn incluidas las especificaciones apropiadas?
7. Si los acotamientos estn obligados a llevar el trfico durante la etapa de construccin,
Son estructuralmente adecuados o deber ser
necesario reconstruirlos?

8. Tiene el pavimento existente base cementada y se considera en el proyecto?, Se ha tomado en consideracin las capas del pavimento existente?
9. Se presentan los lmites del rea de colocacin del pavimento, las capas que conforman
el mismo, las junta de construccin, las especificaciones del material de relleno de las juntas,
as como la limpieza de las grietas, y de los
cortes para las juntas?
10. Si las juntas de contraccin y expansin
se tienen consideradas, Son suficientes?, es
decir, 3.00m. mnimo.
11. En proyectos de sobrecarpetas, en los tramos en donde se requiere, Se estn estabilizando dichas reas para corregir los problemas
existentes?
12. Los planos y especificaciones indican que
las juntas transversales deben programarse
para concluirse durante la jornada de trabajo?
13. Es necesaria la reconstruccin? Si es as
Cul es la historia de la carretera? Hay algn
dispositivo de metal empotrado en el pavimento?
14. En la planeacin de la obra y en los procedimientos constructivos, Se tiene considerado
aumentar el rea de produccin, es decir, el
rea trabajo para colocacin de las capas del
pavimento?

18. Se considera el uso de 100% de concreto

asfltico triturado para los materiales de base,
relleno o aumento del acotamiento?
19. Estn los bancos de materiales disponibles, considerando los volmenes y calidades
requeridos para el proyecto?
20. El recorrido entre el sitio de la obra y los
bancos de materiales, es razonable? Si es largo
el recorrido, Se justifica el tipo de material y
el costo adicional al proyecto? Si no, Hay materiales alternativos que puedan ser usados?
Tambin se recomienda que el plan deba tener
un procedimiento de dictamen detallado que
asigne la responsabilidad de decidir si los comentarios de la revisin se incorporarn en el
diseo del proyecto. El procedimiento de dictamen debe documentar cuales, o en qu nivel,
se toma la decisin de cambiar o elegir un diseo u otro alternativo.
La entidad encargada de la infraestructura carretera, puede asignar la responsabilidad de
tomar la determinacin final al ingeniero responsable del proyecto. En Estados Unidos, especficamente en California, se utiliza este enfoque para la resolucin de comentarios. Dicho
plan procede de la siguiente manera:

16. Se puede mejorar la planeacin de la va

de acceso para reducir el tiempo de transporte
de los materiales a la obra?

Todos los comentarios son discutidos en la

reunin de revisin de constructibilidad, que
puede tardar hasta cuatro horas para cada nivel de revisin. El objetivo es resolver todos
los comentarios durante la reunin. Cualquier
comentario que no se puede resolver durante
sta, se asigna a un miembro del equipo de revisin que se encarga de darle seguimiento en
una fecha especfica. El Gerente de Proyectos
tiene la responsabilidad general de asegurar
que todos los comentarios se traten adecuadamente.

17. Se pueden obtener los permisos para

transportar carga por encima de los limites
permitido (ejes dobles/triples), para el trabajo
en reas rurales?

Otras entidades en Estados Unidos, tienen un

proceso ms simplificado para la resolucin de
problemas; en estas, el departamento de ingeniera y los supervisores de construccin se

15. Las reas para que los camiones de volteo descarguen el material transportado, estn
disponibles?

comunican y resuelven el asunto de manera

conjunta.
Las cuestiones que no pueden ser resueltas
entre el departamento de ingeniera y los supervisores de construccin se presentan luego
al Gerente del proyecto para una determinacin final. Otra herramienta para la revisin
de constructibilidad es el estudio posterior a la
construccin de proyectos terminados.
La realizacin de estudios posteriores a la
construccin, permite eliminar repetidos errores que incrementan los costos y afectan los
programas del proyecto, conducen a una mayor comunicacin entre las partes involucradas
en el proceso de construccin y puede conllevar mejoras en los planes del proyecto y las
especificaciones.
Adems, proporcionan informacin para el diseo de proyectos sobre temas que pueden
abordarse en futuros proyectos y deben ser
considerados como un proceso educativo para
todas las partes implicadas en la construccin
de pavimentos.
Se recomienda que el proceso posterior a la
construccin tambin incluya a representantes
externos que estn familiarizados con los proyectos y las cuestiones que surgieron durante la construccin. En sus comentarios postconstruccin, las entidades deben considerar
la participacin de los siguientes profesionistas
(segn corresponda), por parte del personal de
la entidad:
Diseadores de carreteras, Hidrulicos, Geotcnicos, Ingenieros de trfico, Supervisores
de obra, Residentes de conservacin, etc.
Por parte del personal externo: Superintendente de obra, Residentes de Obra, Residente
de estimaciones, Personal de mantenimiento
entre otros.
El estudio posterior a la construccin se deber
llevar a cabo muy cerca del final del proyecto,
mientras que el personal que est involucra-

do en la revisin este todava disponible para

asistir a la revisin. Este es tambin el mejor
momento para asegurar que la memoria de los
participantes an recuerde los detalles de los
temas que se desarrollaron durante el transcurso de la obra.
En conclusin, la implementacin de la constructibilidad debe reflejar los siguientes beneficios: reduccin en costos de los proyectos, reduccin en plazos de construccin, mejoras en
la productividad, mejoras en la calidad, menores costos de conservacin, reduccin de desperdicios, reduccin de tiempos y movimientos
innecesarios, uso eficiente de los recursos en la
ejecucin, cumplimiento de programas, reduccin de sobrecostos y trabajos dobles, seguridad mejorada, mejor control de riesgo, menor
nmero de rdenes de cambio en el proyecto, mejores relaciones entre los participantes,
menor cantidad de demandas y reclamaciones,
mejor reputacin, satisfaccin personal, diseos eficientes, adems de otros beneficios.
3.2. Especificaciones de diseo, construccin y control
En la definicin del programa de control de calidad es muy importante el conjunto de especificaciones que se manejen, pues fijan de un
modo u otro, las metas que se perdiguen, los
procedimientos de construccin, la forma de
medicin de los volmenes de obra, las bases
de pago y el modo de verificar si se ha alcanzado la (lo) deseado en cuanto a los procedimientos de prueba y normas de calidad.
Un cuadro completo de especificaciones tcnicas es indispensable para manejar con claridad
y de un modo razonable todos los aspectos legales, administrativos, tcnicos, y de calidad
de la obra; pero tambin es cierto que la aplicacin rgida de las especificaciones sin un amplio criterio, conduce al anquilosamiento de las
tcnicas empleadas y a la negacin de la ingeniera.
Claro est que la aplicacin de las especificaciones debe estar a cargo de personal con sufi-

cientes estudios tcnicos y la experiencia adecuada, pues de otra forma se puede dar una
interpretacin contraria a la meta que se persigue.
La elaboracin de las especificaciones es una
tarea ardua y compleja, por lo que es indispensable contar con la preparacin y la experiencia
necesarias para esa tarea y conocer a fondo la
filosofa del proyecto, as como las capacidades
del medio tcnico general del pas y los materiales existentes en la zona, ya que las especificaciones deben ser lo ms realistas posibles y
acordes con lo que debe y puede lograrse.
Si se carece de ese perfil, es muy posible que
las especificaciones que se elaboren no sean
aplicables a la obra, dado que provocaran serias confusiones durante su ejecucin y por
consecuencia retrasos importantes respecto al
programa de construccin, as como considerables sobrecostos en la ejecucin de la obra.
Las normas de construccin y especificaciones
tcnicas, resultan de investigaciones, experiencias y estudios minuciosos de correlacin,
que toman en cuenta todos los datos recabados durante la construccin y operacin de las
obras, como las condiciones del clima, transito,
geologa, etc. que pudieran afectarles. Para fijar las especificaciones, se requiere apoyarse
en instituciones especializadas, como Institutos de Investigacin o Centros de Estudios Superiores.
La transcripcin ciega de normas tcnicas producidas por instituciones de otros pases, que
parecen muy avanzadas suelen conducir a polticas inadecuadas. Las especificaciones deben
ser realistas y ajustarse a lo que debe y puede lograrse, dada las caractersticas del pas
en donde se construirn las obras. Es comn
que en las naciones cuyas especificaciones se
transcriben, haya diferentes problemas econmicos, tecnolgicos, o de clima que en los pases en donde las adopten.
Como consecuencia, la infraestructura carretera de las primeras, pueden mover volmenes
de transito excepcionales o desconocidos para

estos ltimos, lo cual podra conducir a rechazar materiales que en las obras con niveles de
transito inferiores se utilizaran perfectamente; sin embargo, esas normas pueden servir de
base para formular especificaciones realistas
en cada caso.
En general, las normas son el conjunto de requisitos, caractersticas, componentes y procedimientos de construccin, supervisin y
operacin, debidamente ordenados en una secuencia lgica que deben cumplirse para la elaboracin de un producto o servicio. El requisito
fundamental de una norma es ser universal, es
decir, no importa donde se realice el trabajo o
se fabrique el material, objeto de la norma; en
este sentido, una o varias normas se pueden
incluir en las especificaciones tcnicas de las
obras.
3.2.1. La Ley Federal sobre Metrologa y
Normalizacin
La ley Federal sobre Metrologa y Normalizacin define cuatro tipos de normas:
Normas Oficiales Mexicanas (NOMs): Consisten en la regulacin tcnica de observancia obligatoria expedida por las dependencias
competentes, conforme a las finalidades estipuladas, las cuales establecen, reglas, especificaciones, atributos, directrices, caractersticas
o prescripciones aplicables a un producto, proceso, instalacin, sistema, actividad, servicio o
mtodo de produccin u operacin, as como
aquellas relativas a terminologa, simbologa,
embalaje, marcado o etiquetado.
Normas Mexicanas (NMXs): Son las que
elaboran los organismos nacionales de normalizacin, o la Secretara de Economa, que
prevn para un uso comn y repetido, reglas,
especificaciones, atributos, mtodos de prueba, directrices, caractersticas o prescripciones
aplicables a un producto, proceso, instalacin,
sistema, actividad, servicio o mtodo de produccin u operacin, as como aquellas relativas a terminologa, simbologa, embalaje, mar-

cado o etiquetado. Las NMXs son de aplicacin

voluntaria, salvo en los casos en que los particulares manifiesten que sus productos, procesos o servicios son conformes con las mismas y
sin perjuicio de que las dependencias requieran
en una norma oficial mexicana su observancia
para fines determinados. Su campo de aplicacin puede ser nacional, regional o local.
Normas o Lineamientos Internacionales: Son
normas, lineamientos o documentos normativos que emiten los organismos internacionales
de normalizacin u otros organismos internacionales relacionados con la materia, reconocidos por el gobierno mexicano en los trminos
del derecho internacional.
Normas de Referencia: Las entidades de la
administracin pblica federal, debern constituir comits de normalizacin para la elaboracin de las normas de referencia conforme a las
cuales adquieran, arrienden o contraten bienes
o servicios, cuando las normas mexicanas o internacionales no cubran los requerimientos de
las mismas, o bien las especificaciones contenidas en dichas normas se consideren inaplicables u obsoletas.
Como ejemplo de normas que tienen alcances
internacionales podemos mencionar las ISO
(Internacional, Standard Organization),
tambin existen otras que a pesar de ser locales, por su prestigio son utilizadas en otros pases y as adquieren una funcin internacional,
como ejemplo tenemos las siguientes: ASTM,
ACI, AISC, AASHTO, DIN, etc.
Por otra parte, el Reglamento de la Ley de
Obras Publicas y Servicios Relacionados con las
Mismas (RLOPSRM), indica que las normas de
calidad son los requisitos mnimos que, conforme a las especificaciones generales y particulares de construccin, las entidades establecen para asegurar que los materiales y equipos
de instalacin permanente que se utilizan en
cada obra, sean los adecuados.
As mismo, el RLOPSRM seala que las entida-

des que, por las caractersticas, complejidad y

magnitud de las obras que realicen, debern
exigir el cumplimiento de normas tcnicas para
aplicar en sus especificaciones generales de
construccin, como es el caso de la Secretara
de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.), en
lo que se refiere a infraestructura en Mxico.
La Normativa para la Infraestructura del
Transporte (Normativa SCT), es el conjunto
de criterios, mtodos y procedimientos para la
correcta ejecucin de los trabajos que realiza la
S.C.T. en materia de infraestructura del transporte, dicha normativa es actualizada permanentemente a travs del Instituto Mexicano del
Transporte (I.M.T.) y tiene los siguientes objetivos:
La uniformidad de estilo y calidad en las obras
pblicas y en los servicios relacionados con
ellas, que realiza la S.C.T. para la infraestructura del transporte, estableciendo los criterios
y procedimientos para la planeacin, licitacin,
adjudicacin, contratacin, ejecucin, supervisin y, en su caso, operacin y mitigacin del
impacto ambiental.
Normar las relaciones de la S.C.T. con las
personas fsicas y/o morales que contraten la
ejecucin de obras pblicas y los servicios relacionados con ellas, o a las que se les otorguen
concesiones de infraestructura para el transporte.
La Normativa SCT, como anteriormente se
menciona es la que orienta la seleccin y aplicacin de los criterios, mtodos y procedimientos ms convenientes para la realizacin de los
estudios y proyectos; para la ejecucin, supervisin, aseguramiento de calidad, operacin y
mitigacin del impacto ambiental de la infraestructura durante su construccin, conservacin, reconstruccin y modernizacin.
La Normativa SCT est presentada, segn su
propsito, en tres tipos de publicaciones denominadas:
Prcticas Recomendables
Las Prcticas Recomendables proponen y expli-

can el establecimiento de criterios y la aplicabilidad de teoras a casos especficos, de manera

que el usuario tenga elementos para seleccionar los mtodos o procedimientos de entre los
contenidos en los Manuales.
Manuales
Los Manuales contienen el compendio de los
mtodos y procedimientos para la realizacin
de las actividades relacionadas con la infraestructura del transporte.
Normas
Las Normas proponen valores especficos para
el diseo, las caractersticas y calidad de los
materiales y de los equipos de instalacin permanente, as como las tolerancias en los acabados; los mtodos generales de ejecucin,
medicin y base de pago de los diversos conceptos de obra y, en general, todos aquellos
aspectos que se puedan convertir en especificaciones al incluirse en el proyecto o en los
trminos de referencia para la ejecucin de las
obras pblicas y de los servicios relacionados
con la infraestructura del transporte.
Las Normas, Manuales y Prcticas Recomendables, se organizan segn su temtica, en doce
Libros, identificados de la siguiente manera:
1. Introduccin.
2. Legislacin.
3. Planeacin.
4. Derecho de Va y Zonas Aledaas.
5. Proyecto.
6. Construccin.
7. Conservacin.
8. Operacin.
9. Control y Aseguramiento de Calidad.
10. Caractersticas de los Materiales.
11. Caractersticas de los Equipos y Sistemas
de Instalacin Permanente.
12. Mtodos de Muestreo y Prueba de Materiales.
Por otro lado, existen normas que en determinados mbitos, ya sean pblicos o privados, no son de carcter obligatorio, como es el

caso de la Normativa SCT, pero si el proyectista las considera aplicables para la realizacin
de una obra especifica, puede invocarlas para
que, bajo su responsabilidad se conviertan en
especificaciones particulares obligatorias para
esa obra. Si la Normativa SCT no es aplicable,
el proyectista debe proponer otros criterios,
mtodos, procedimientos o materiales que no
estn contenidos en ellas, siempre y cuando
estn debidamente sustentados, no contravengan las leyes aplicables y sean aprobados por
las autoridades competentes.
En este sentido, el objeto de las especificaciones es complementar el contenido del contrato
y fijar los requisitos constructivos y de calidad
que deben cumplirse, adems de definir las
obras por realizar en cada uno de los conceptos de trabajo, estableciendo los lineamientos
de control a que debe sujetarse cada concepto.
Estos requisitos son el producto de los estudios preliminares, del diseo y de la experiencia, que indican los lmites y las pautas que
se deben considerar durante la realizacin de
un proyecto. Las especificaciones deben ser la
columna vertebral sobre la cual debe estructurarse la ejecucin de una obra, desde la etapa
de planeacin hasta la operacin de la misma;
su importancia radica en el hecho de que su
principal objetivo debe ser definir y dimensionar qu se persigue al realizar dicho proyecto.
Por lo tanto, se debe entender por especificaciones, el conjunto de disposiciones, requisitos,
condiciones e instrucciones que la entidad, tanto pblica como privada, por medio del proyectista, estipula para la ejecucin de sus obras.
De acuerdo al RLOPSRM las especificaciones
pueden ser:
1. Especificaciones Generales. Son el conjunto
de condiciones generales que la entidad tiene
establecido para la ejecucin de sus obras, incluyendo las que deben aplicarse para la realizacin de estudios, proyectos, ejecucin, equipamiento, puesta en servicio, mantenimiento
y supervisin, y que comprenden la forma de
medicin y la base de pago de los conceptos de

trabajo.
La funcin de las especificaciones generales, es
describir los mtodos de prueba establecidos,
sealar los requisitos y tolerancias de calidad
comnmente aceptados y definir los procedimientos generales de construccin.
2. Especificaciones Particulares. Son el conjunto de disposiciones, requisitos e instrucciones
particulares exigidos por la entidad para la realizacin de cada obra, mismas que modifican,
adicionan o sustituyen a las normas y especificaciones generales correspondientes y que
deben aplicarse ya sea para el estudio, para el
proyecto y/o para la ejecucin y equipamiento
de una obra determinada, la puesta en servicio, su conservacin o mantenimiento y la supervisin de esos trabajos.
Son entonces las especificaciones particulares
las que fijan y determinan, de modo preciso,
los requisitos y los limites especiales de calidad que debe cumplir cada uno de los conceptos de trabajo para una determinada obra, as
como los procedimientos especiales que deban
emplearse. Dichas especificaciones deben ser,
incluidas en el proceso de contratacin, por lo
cual, deben ser tan completas como sea necesario para eliminar toda posible duda sobre
los requisitos que deben ser cumplidos en cada
uno de los conceptos.

solos y mezclados, que se utilizaran en la ejecucin del concepto de trabajo, as como de los
equipos de instalacin permanente.
Los criterios generales, forma de ejecucin
o procedimiento constructivo para la ejecucin
del concepto.
Los niveles de calidad y de acabados que
debe satisfacer el concepto, as como pruebas
de control de calidad, incluyendo sus tolerancias o criterios de aceptacin.
En su caso, las sanciones y estmulos a que
se har acreedor el Contratista, segn el nivel
de calidad y acabados que logre el concepto.
La forma en que se medir el concepto, con
el propsito de determinar el avance o la cantidad de obra ejecutada para su pago.
La base de pago en la que se establezcan
los alcances del concepto, es decir, todo aquello que deba ser incluido en el precio unitario
del concepto, como materiales, mano de obra,
equipos, herramientas, acciones, operaciones
y en general, todo lo que se requiera para su
correcta ejecucin, as mismo se deber establecer el mtodo de medicin y pago.

La definicin o descripcin del concepto.

Cabe insistir que la utilizacin de normas tcnicas y de especificaciones claras y precisas evita
discusiones y contratiempos durante la realizacin de una obra, por ejemplo, cuando se hace
referencia a un determinado material empleado para la construccin de la capa subrasante, y se hace mencionando su nombre comn
o regionalizado, es decir, cuando se habla del
Tepetate conocido en el centro del pas o el
otro material muy conocido en la pennsula de
Yucatn, el famoso Sascab; puede surgir una
confusin dado que estos materiales no existen como tales en la tabla del SUCS, Sistema
Unificado de Clasificacin de Suelos utilizado a
nivel mundial.

Las normas de calidad que definan las caractersticas y los requisitos de los materiales,

Sin embargo, estos trminos se refieren a un

material poco compresible y con un ndice pls-

La claridad es indispensable en las especificaciones debido a que son stas la base para
cotizar y evitar controversias inoportunas, por
falta de comprensin. Por otro lado, en lo que
se oponga a las normas, las especificaciones
particulares prevalecern. Estas especificaciones son obligatorias exclusivamente para la
obra que se proyecta.
Cada especificacin particular debe contener
como mnimo:

tico menor de 10; por lo tanto, si se especificar que se trata de un material limo arenoso,
con lmite lquido menor de 50, ndice plstico
de entre 10 y 8, se evitaran los tpicos problemas que se dan frecuentemente en las obras.

utilizacin de los materiales, incluyendo el caso

de materiales reciclados. Deber vigilarse que
los bancos propuestos dispongan de materiales
con la calidad y volumen suficiente para satisfacer la necesidad de la obra.

En lo relativo a las especificaciones de materiales y ante la dificultad de determinar su

comportamiento bajo el efecto del agua, temperatura y otros factores como los procesos
constructivos, se ha propiciado que los materiales para pavimentacin sean estandarizados,
elaborndose normas que regulen las caractersticas principales que tienen mayor incidencia
en su comportamiento, como son: la composicin granulomtrica, forma de las partculas,
contenido de humedad, contenido de finos y su
naturaleza, etc., de tal manera que los diferentes organismos involucrados, como la AASHTO
o la SCT en Mxico, emitan especificaciones
para controlar las caractersticas de los materiales. Dichas especificaciones, debern ser
consideradas por el proyectista, incluyendo las
caractersticas de calidad y de resistencia que
sean convenientes.

El proyecto debe incluir tambin la recomendaciones para el control de calidad durante la

construccin del pavimento, las limitaciones
para la ejecucin de los trabajos y finalmente
la estrategia de mantenimiento y conservacin
para que el pavimento cumpla con sus funciones en el ciclo de vida til proyectado. Adems
de las especificaciones generales y particulares, existen las Normas complementarias, las
cuales son el conjunto de disposiciones requisitos e instrucciones adicionales, establecidos
por la entidad, para la realizacin de estudios,
proyectos, ejecucin y equipamiento de las
obras, la puesta en servicio, su conservacin
o mantenimiento y la supervisin de estos trabajos.

Actualmente se ha hecho evidente una tendencia a utilizar con mayor intensidad, materiales
locales, subproductos industriales o reciclados,
as como nuevos productos, como son los modificadores asfalticos; por lo que es necesario
llevar a cabo ensayes especiales en estos tipos
de materiales, para evaluar su comportamiento, y en especial su durabilidad.
En la seleccin de las especificaciones de calidad, caractersticas y tipos de materiales y productos utilizados, se debern tomar en cuenta los conceptos fundamentales que permitan
cumplir con los atributos propios de los pavimentos. Debern tener un carcter dinmico,
pudiendo adecuarse a los cambios tecnolgicos
y a las necesidades practicas detectadas mediante la evaluacin peridica de los pavimentos y el seguimiento de su comportamiento.
Respecto a los bancos de materiales, se deber establecer el tratamiento adecuado para la

Por otra parte, aunque dos obras se tengan por

iguales, una que se construir en el sur y otra
en el norte del pas, en realidad son muy diferentes, pues las solicitaciones a que estarn
sujetas, los suelos en los que se desplantaran,
los materiales disponibles que se utilizaran, el
clima de la regin y hasta la idiosincrasia del
personal que las ejecutaran, son totalmente
distintos, de manera que, a diferencia de la fabricacin industrial de un determinado producto, que se manufactura siempre con el mismo
proceso y los mismos insumos, el diseo y la
realizacin de cada obra, siempre son diferentes.
Considerando esta premisa y la gran incertidumbre de las variables del diseo, resulta evidente que las normas tcnicas, mexicanas o
internacionales, as como las especificaciones
en lo relativo a los aspectos tcnicos, no pueden ser de carcter obligatorio para todas las
obras, pues sera muy riesgoso aplicarlas indiscriminadamente en cualquier obra, ya que lo
que puede funcionar para alguna, puede ser el
motivo de falla en la otra.

Generalmente, las normas, reglamentos y especificaciones que son bastos y suficientes

para un determinado momento, en el termino
de unos cuantos meses, sino se adecuan y se
actualizan, terminan por tornarse obsoletas,
por lo que deben revisarse constantemente, ya
que los requisitos de los usuarios cambian y
continuamente se exige una mayor calidad.

mezclas asflticas en caliente para pavimentacin, que contengan agregados con un tamao
mximo de 25 mm (1) o menor. El mtodo
Marshall modificado se desarroll para tamaos mximos arriba de 38 mm (1.5), y est
pensado para diseo en laboratorio y control
en campo de mezclas asflticas en caliente,
con graduacin densa.

3.3. Diseo de mezclas asflticas

Debido a que la prueba de estabilidad es de

naturaleza emprica, la importancia de los resultados en trminos de estimar el comportamiento en campo se pierde cuando se realizan
modificaciones a los procedimientos estndar.
El propsito del mtodo Marshall es determinar
el contenido ptimo de asfalto para una combinacin especfica de agregados. El mtodo
tambin provee informacin sobre las propiedades de la mezcla asfltica en caliente, establece densidades y contenidos ptimos de
vacios que deben ser cumplidos durante el desarrollo de la construccin.

Actualmente el diseo de mezclas asflticas

deja ver la importancia de lograr propiedades volumtricas adecuadas en la carpeta asfltica terminada, ya que de esto depende en
gran medida el desempeo de la superficie de
rodamiento en su vida de servicio. De ah, la
trascendencia de simular de manera adecuada
en el laboratorio la densificacin que ocurre en
campo, bajo la accin vehicular y de esta forma
llegar a frmulas de trabajo que permitan dosificar mezclas que exhiban un mejor comportamiento en condiciones especficas de trnsito
y clima.
En el diseo de las mezclas asflticas se ha recurrido a diferentes mtodos para establecer
un diseo ptimo en laboratorio; los comnmente ms utilizados son el mtodo Marshall,
el Hveem y el Cantabro. Siendo el mtodo Marshall el ms utilizado en Mxico, en cuanto a
mezclas de granulometra densa y el mtodo
Cntabro para mezclas de granulometra abierta.
3.3.1. Mtodo Marshall para mezclas de
granulometra densa
El mtodo Marshall para el diseo de mezclas
asflticas fue formulado por Bruce Marshall,
Ingeniero de asfaltos del Departamento de Autopistas del estado de Mississippi. A travs de
investigacin y estudios de correlacin, mejor
y adicion el procedimiento de prueba Marshall
y adems desarroll un criterio de diseo de
mezclas.
El mtodo original nicamente es aplicable a

En el mtodo Marshall, lo primero que debe hacerse es determinar las cualidades que debe
tener la mezcla (estabilidad, durabilidad, trabajabilidad, etc.) y seleccionar un tipo de agregado y un tipo compatible de asfalto, que puedan combinarse para producir esas cualidades.
Una vez realizado lo anterior, se puede iniciar
la preparacin de los ensayos. La primera preparacin para los ensayos, consiste en reunir muestras representativas del asfalto y del
agregado que van a ser utilizados en la mezcla.
La relacin viscosidad-temperatura del cemento que va a ser utilizado debe ser ya conocida
para poder establecer temperaturas de mezclado y compactacin en el laboratorio. Posteriormente, y con el propsito de identificar sus
caractersticas, se procede a secar los agregados a 110C en un horno, determinar su peso
especfico y hacer un anlisis granulomtrico
por lavado.
Las especmenes de ensayo de las posibles
mezclas son preparados haciendo que cada
uno contenga una ligera cantidad diferente de
asfalto, la cual debe ser de 64 mm (2 ) de

alto y 102 mm (4) de dimetro, y que se preparan de la siguiente manera (ASTM D1559):
1. Los agregados se acondicionan cercanos a la temperatura de mezclado, se dosifica el asfalto
en peso con respecto a la mezcla total. Posteriormente se procede al cubrimiento del agregado
ptreo, manteniendo la temperatura de mezclado dentro del rango especificado hasta que las
partculas ms gruesas se hayan cubierto totalmente. Ello simula los procesos de calentamiento y
mezclado que ocurren en la planta.
2. Cuando la mezcla haya alcanzado la temperatura de compactacin, se coloca dentro de los
moldes donde va ser compactada. Los moldes debern estar calientes, as como los dems accesorios que se utilicen en el vaciado y acomodo de la mezcla, con el fin de evitar una reduccin de
temperatura de la mezcla asfltica, previa a su compactacin.
3. Posteriormente los especmenes se compactan con el martillo Marshall de compactacin, mediante 35, 50 o 75 golpes por cara, dependiendo de la cantidad de transito para la cual la mezcla
est siendo diseada (ver Figura 4).

flexibles, cuando se obtienen estabilidades extremadamente altas se sacrifica la durabilidad.

Las mezclas que presentan valores de flujo bajos y valores altos de estabilidad, son consideradas demasiado frgiles y rgidas para un
pavimento en servicio. Aquellas que tiene valores altos de flujo, son consideradas demasiado
plsticas y tienen tendencia a deformarse fcilmente bajo las cargas del trnsito.
En el mtodo Marshall se elaboran tres tipos de
ensayes para conocer sus caractersticas volumtricas y mecnicas:
Determinacin de la gravedad especfica
La prueba de gravedad especfica puede desarrollarse tan pronto como el espcimen se
haya enfriado en un cuarto de temperatura.
Esta prueba se hace de acuerdo con la Norma
ASTM D1188, gravedad especfica de mezclas
asflticas compactadas utilizando parafina; o la
ASTM D2726, gravedad especfica de mezclas
asflticas compactadas mediante superficies
saturadas de especmenes secos. (Ver Figura
5)
Medicin de la estabilidad y flujo Marshall
Una vez determinada la gravedad especfica,
se procede a la prueba de estabilidad y flujo,
(Ver Figura 6) que consiste en sumergir el espcimen en un bao Mara a 60C 1 C (140
F 1.8 F) de 30 a 40 minutos antes de la
prueba. Con el equipo de prueba listo se re-

En el mtodo Marshall se elaboran tres tipos de ensayes para conocer sus caractersticas volumtricas y mecnicas, a continuacin se describen algunos componentes.
Determinacin de la gravedad especfica.
Con el fin de determinar cul norma se debe utilizar, se realizan pruebas de absorcin a la mezcla
asfltica compactada. Si la absorcin es mayor al 2%, se recurre a la norma ASTM D1188, en caso
contrario, se emplea la norma ASTM D2726.
Medicin de estabilidad y flujo Marshall.
Debido a que la estabilidad Marshall indica la resistencia de una mezcla a la deformacin, existe
una tendencia a pensar que si un valor de estabilidad es bueno, entonces un valor ms alto ser
mucho mejor. Para muchos materiales, su resistencia es una medida de su calidad, sin embargo, este no necesariamente es el caso de las mezclas asflticas en caliente. Para los pavimentos

mueve el espcimen colocado en bao Mara

y cuidadosamente se seca a la superficie. Ubicando y centrando el espcimen en la mordaza inferior, se coloca la mordaza superior y se
centra completamente en el aparato de carga.
Posteriormente, se aplica la carga de prueba al
espcimen a una deformacin constante de 51
mm (2) por minuto, hasta la falla. El punto de
falla se define por la lectura de carga mxima
obtenida. El nmero total de Newtons (lb) requeridos para que se produzca la falla del espcimen deber registrarse como el valor de
estabilidad Marshall.
Mientras la prueba de estabilidad est en proceso, si no se utiliza un equipo de registro automtico, se deber mantener el medidor de
flujo sobre la barra gua y cuando la carga empiece a disminuir se deber tomar la lectura,
y registrarla como el valor de flujo final. La diferencia entre el valor de flujo final e inicial,
expresado en unidades de 0.25 mm (1/100),
ser el valor del flujo Marshall.
Anlisis de densidad y contenido de vacos
Despus de completar las pruebas de estabilidad y flujo, se lleva a cabo el anlisis de densidad y vacos para cada serie de especmenes
de prueba. Se debe determinar la gravedad
especfica terica mxima (ASTM D2041) para
al menos dos contenidos de asfalto, preferentemente los que estn cerca del contenido ptimo de asfalto. Un valor promedio de la gravedad especfica efectiva del total del agregado,
se calcula de estos valores
Utilizando la gravedad especfica y la gravedad
especfica efectiva del total del agregado, as
como el promedio de las gravedades especficas de las mezclas compactadas, la gravedad
especfica del asfalto y la gravedad especfica terica mxima de la mezcla asfltica, se
calcula el porcentaje de asfalto absorbido en
peso del agregado seco, porcentaje de vacos
(V), porcentaje de vacos llenados con asfalto
(VFA), y el porcentaje de vacos en el agregado
mineral (VAM).

Los vacios (V), son las pequeas bolsas de aire que se encuentran entre las partculas de agregado
revestidas de asfalto. Los vacios en el agregado mineral (VAM), estn definidos por el espacio intergranular de vacios que se encuentra entre las partculas de agregado de la mezcla compactada,
incluyendo los vacios de aire y el contenido efectivo de asfalto, y se expresan como un porcentaje
del volumen total de la mezcla. Los vacios llenos de asfalto (VFA), son el porcentaje de vacios intergranulares entre las partculas de agregado (VAM) que se encuentran llenos de asfalto.
Anlisis de los resultados y determinacin del contenido optimo de asfalto.
Se trazan los resultados de los ensayes en graficas, para poder entender las caractersticas particulares de cada probeta usada en la serie. Mediante el estudio de las graficas se puede determinar cual probeta de la serie cumple mejor los criterios establecidos en el diseo de la mezcla. Las
proporciones de asfalto y agregado, se convierten en las proporciones a utilizar en la mezcla final.
A continuacin se presentan los resultados y las graficas del ensaye Marshall (ver Figura 7 y 8).
Cada grfica tiene trazados los resultados de las diferentes pruebas elaboradas. Los valores de
estos resultados estn representados por puntos. Las graficas muestran los valores de la densidad, los valores de la estabilidad, los porcentajes de vacios (V), los porcentajes de vacios en el
agregado mineral (VAM), los valores del flujo y los porcentajes de vacios llenos de asfalto (VFA).
En cada grfica los puntos que representan los diferentes valores son conectados mediante lneas
para formar curvas suaves

mnimo y luego aumenta conforme aumenta el contenido de asfalto.

El porcentaje de vacios llenos de asfalto (VFA) aumenta con aumentos en el contenido de asfalto.
La curva para la densidad de la mezcla es similar a la de la estabilidad, excepto que la densidad
mxima se presenta a un contenido de asfalto ligeramente mayor que el que determina la mxima
estabilidad.
Hasta cierto punto, los valores de estabilidad y el flujo, aumentan a medida que el contenido de
asfalto aumenta. Ms all de ese punto, la estabilidad y el flujo disminuyen con cualquier aumento
en el contenido de asfalto.
El contenido de asfalto en la mezcla final del pavimento se determina a partir de los resultados
graficados. Primero se determina el contenido de asfalto para el cual el contenido de vacios es de
4%. Posteriormente se evalan todas las propiedades calculadas y medidas para este contenido
de asfalto y se comparan con los criterios de diseo previamente establecidos (especificaciones).

Al observarse las graficas del ensaye, se puntualiza que se presentan varias tendencias que pueden resumirse de la siguiente manera:

Si se cumplen todos los criterios, este es el contenido ptimo del diseo del asfalto, de lo contrario,
ser necesario realizar algunos ajustes o volver a disear la mezcla.

El porcentaje de vacio (V), disminuye a medida que aumenta el contenido de asfalto.

El diseo de la mezcla seleccionado para ser usado en un pavimento es, generalmente, aquel que
cumple de la manera ms econmica con todos los criterios establecidos. Sin embargo, no se deber disear una mezcla para optimizar una propiedad en particular.

El porcentaje de vacios en el agregado mineral (VAM) generalmente disminuye hasta un valor

Cualquier variacin en los criterios de diseo, deber ser permitida solo bajo circunstancias poco
usuales, a no ser que el comportamiento en servicio de una mezcla en particular indique que dicha
mezcla alternativa es satisfactoria.

3.3.2. Mtodo Hveem para mezclas de

granulometra densa.
Los conceptos del mtodo Hveem fueron desarrollados por Francis N. Hveem, Ingeniero
de Materiales e Investigacin en la Divisin de
Carreteras de California, E.U.A. en 1940. El
mtodo se enfoca en la determinacin de un
contenido aproximado de asfalto por medio
del ensaye Equivalente Centrifugo de Kerosene
(CKE) y posteriormente el sometimiento de los
especmenes, con este y con menores y mayores contenidos de asfalto, a un ensayo de
estabilidad. Adems se efecta un ensayo de
expansin sobre un espcimen que ha sido expuesto al agua.
Los procedimientos que el mtodo Hveem utiliza para determinar el contenido ptimo de asfalto son:
1. Ensayo equivalente centrifugo de Korosene,
para determinar un contenido aproximado de
asfalto.
2. Preparacin de especmenes de ensaye con
el contenido aproximado de asfalto y con contenidos mayores y menores que el aproximado.
3. Ensaye de estabilidad, para evaluar la resistencia a la deformacin.
4. Ensaye de expansin, para determinar el
efecto del agua en el cambio de volumen y en
la permeabilidad del espcimen.
Los procedimientos detallados que deben seguirse, estn descritos en las normas AASHTO
T-246 y T-247, ASTM D-1559 y D-1561.
El primer paso, en el mtodo de diseo Hveem,
es determinar las cualidades de estabilidad,
durabilidad, trabajabilidad, resistencia al deslizamiento, etc. que debe tener la mezcla y seleccionar un tipo de agregado y un tipo compatible de asfalto que puedan combinarse para
producir esas cualidades.
Los procedimientos preliminares en los agrega-

dos, incluyen el secar el agregado, determinar

sus gravedad especifica, realizar un anlisis
granulomtrico por lavado, determinar el rea
superficial del agregado y la capacidad superficial del agregado grueso; lo anterior con el fin
de determinar las caractersticas de los agregados ptreos.
La determinacin del rea superficial de los
agregados es importante, porque el rea superficial de un agregado, junto con su capacidad superficial, es el parmetro usado para
aproximar el contenido de asfalto de la mezcla.
La capacidad superficial de un agregado es su
capacidad para retener una capa de asfalto.
El ensayo Equivalente Centrifugo de Kerosene
(CKE) es usado para determinar un contenido aproximado de asfalto para un agregado.
El procedimiento CKE suministra un ndice llamado factor K que indica, basado en la porosidad, la rugosidad relativa de partcula y la
capacidad superficial.
Los factores K son determinados por medio
de ensayos que miden la cantidad de aceite retenido en la fraccin gruesa de un agregado y
la cantidad retenida en la fraccin fina. Los factores son luego combinados en un solo factor
que representa el compuesto de agregado.
Este factor individual, junto con el rea superficial del agregado, es posteriormente usado
para determinar un contenido aproximado de
asfalto a partir de una serie de grficos. Posteriormente, se preparan los especmenes de
las posibles mezclas de pavimentacin; cada
una contiene una ligera cantidad diferente de
asfalto.
Los contenidos de asfalto usados en los especmenes, son los contenidos sugeridos por los
datos de los ensayos de rea superficial y capacidad superficial. La proporcin de agregados de las mezclas es formulada a partir de los
resultados de los anlisis de tamices en seco.
Las especmenes se preparan de la siguiente
manera:

 Una con el contenido de aproximado de asfalto.

Dos con contenidos de 0.5 y 1.0 por ciento
ms que el aproximado.
Una con un contenido de 0.5 por ciento menos que el aproximado.
El procedimiento para la preparacin es el siguiente:

Este ltimo puede ser calculado a partir de los

pesos especficos del asfalto y el agregado de
la mezcla, con un margen apropiado para tener
en cuenta la cantidad de asfalto absorbido por
el agregado; o directamente mediante el ensayo AASHTO T-209, efectuado sobre la muestra
de mezcla sin compactar.
Un diseo de mezcla asfltica, debe estar dirigido a proporcionarle al pavimento una adecuada resistencia al agua para garantizar su
durabilidad. El ensayo de expansin (ver Figura 10), mide la cantidad de agua que se filtra
dentro o a travs de una probeta, y la cantidad
de expansin que el agua causa. Tambin mide
la permeabilidad de la mezcla su capacidad de
permitir que el agua pase a travs de ella.

1. El asfalto y el agregado se calientan y mezclan, completamente, hasta que todas las

partculas del agregado sean revestidas. Esto
simula los procesos de calentamiento y mezclado que ocurre en la planta.
2. La mezcla resultante es colocada en un horno a 60C por un periodo de quince horas para
simular el almacenamiento de la mezcla en la
planta y el tiempo trascurrido entre la produccin y la colocacin de la mezcla. Esto permite que el asfalto se envejezca ligeramente y
tambin permite cualquier observacin de asfalto en el agregado, lo cual seguramente ocurrir durante la produccin y colocacin de la
mezcla.
3. La mezcla es calentada a 100C para simular
la temperatura de compactacin.
4. Luego la mezcla es colocada en un molde de
compactacin y apisonada con una varilla de
punta redondeada. El varillado, ayuda a garantizar una compactacin uniforme de la mezcla
bajo las condiciones de laboratorio.
5. Un compactador mecnico es usado para
compactar la mezcla, simulando la compactacin por rodillo del pavimento real.
Existen tres procedimientos en el mtodo del
ensayo Hveem estos son:
Un ensayo de estabilmetro.
Una determinacin de densidad.
Un ensayo de expansin.
El Ensayo de Estabilmetro (ver Figura 9),
est diseado para medir la estabilidad de una
mezcla de prueba bajo esfuerzos especficos.

El espcimen compactado es colocado dentro

del estabilmetro, en donde est rodeada por
una membrana de caucho. Una carga vertical
es impuesta sobre el espcimen y la presin
lateral (horizontal) resultante es medida.
La presin vertical simula los efectos de la repeticin de las cargas de ruedas neumticas
bajo un perodo largo. Los resultados del estabilmetro dependen, en gran parte, de la friccin interna (resistencia) de los agregados, y
es un menor grado, de la consistencia del asfalto.
Los vacos son las pequeas bolsas de aire que
encuentran entre las partculas de agregado
revestidas de asfalto. El porcentaje de vacos
se calcula a partir del peso especfico total de
cada espcimen compactado y de la gravedad
especfica terica de la mezcla de pavimentacin (sin vacos).

Los resultados del ensaye del estabilmetro,

la densidad total y los contenidos de vacios,
son registrados en una hoja de clculo y son
trazados en graficas. Cada punto de la grafica
representa el valor obtenido por un espcimen,
o serie, en un ensayo. Los puntos son conectados por medio de una lnea continua para formar una curva suave. Dichas graficas, al igual
que en el ensaye Mashall, son utilizadas para
comparar las caractersticas de los especmenes de ensayo.

El contenido ptimo de asfalto, es normalmente el porcentaje ms alto que la mezcla pueda

acomodar, sin reducir la estabilidad o el contenido de vacios por debajo de los valores mnimos. El contenido ptimo de asfalto se determina al comparar las tres caractersticas de la
mezcla: los valores del estabilmetro, los porcentajes de vacios y la tendencia a la exudacin.
Una exudacin se considera leve, si la superficie del espcimen presenta un ligero lustre; se
considera moderada, si hay una cantidad suficiente de asfalto libre que aparentemente causa que un papel se pegue a la superficie, pero
no se nota ninguna deformacin en el espcimen. Y por ltimo, la exudacin superficial se
considera fuerte, si hay suficiente asfalto libre
para causar burbujas superficiales, o deformacin en el espcimen, despus de la compactacin.
3.3.3. Mtodo Cntabro para mezclas de
granulometra abierta
En 1979 se iniciaron en el Laboratorio de Caminos de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la
Universidad de Santander, los estudios encaminados a la caracterizacin de las mezclas
bituminosas de granulometra abierta para su
empleo en capas de rodamiento.
La caracterizacin de estas mezclas en laboratorio present problemas importantes, siendo
el principal de ellos la falta de procedimientos
y mtodos de ensayo que permitiesen estudiar su comportamiento mecnico. Esta falta
de ensayos se deba a la diferencia de propiedades que presentan estas mezclas respecto
a los materiales convencionales empleados en
la construccin de carreteras. Normalmente, la
propiedad ms perseguida en estos materiales es su estabilidad y los ensayos son los que
la evalan. Igual ocurre con la mayora de los
mtodos de dosificacin y proyecto de mezclas,
basados en la obtencin de la estabilidad mxima.

Sin embargo, en el caso de las mezclas porosas

las propiedades buscadas nada tienen que ver
con su estabilidad, puesto que interesan otras
propiedades y caractersticas ms acordes con
los fines buscados y las solicitaciones a que
van a estar sometidas. La escasa idoneidad
que ofrecen los ensayos mecnicos tradicionales para evaluar la cohesin y resistencia a la
disgregacin de las mezclas porosas, motiv el
desarrollo del ensayo cntabro de prdida por
desgaste.
El proyecto de estas mezclas se plantea como
un compromiso claro entre su permeabilidad y
su resistencia a la disgregacin. Una disminucin de los finos y del porcentaje de contenido
de asfalto, lleva consigo un aumento de la permeabilidad, pero tambin una disminucin de
su cohesin y resistencia a la disgregacin.
Para la determinacin del contenido ptimo de
asfalto en una mezcla de granulometra abierta
y drenante, se prepara como mnimo tres especmenes por cada contenido de cemento asfaltico, siguiendo el procedimiento de fabricacin
dado en el ensayo Marshall (ASTM D-1559);
posteriormente, cada espcimen que es preparado con 50 golpes por lado, se somete al
desgaste en la mquina de los ngeles a 300
revoluciones, previo a mantener los especmenes a una temperatura de 25C por seis horas.
El contenido de cemento asfaltico para cada
grupo de probetas varia de 0.5 %, dos puntos bajo y dos puntos sobre el porcentaje para
este tipo de mezclas de (4 a 5 % sobre el peso
del agregado). A estas se les realiza la determinacin de la gravedad especfica para mezclas de granulometra abierta (ASTM D-3203),
la gravedad especifica mxima terica (ASTM
D-2041), anlisis de vacios (ASTM D-3203) en
base a los parmetros anteriores, determinacin de la prdida por desgaste de la probetas
mediante el empleo de la Mquina de los ngeles (sin carga abrasiva), a 300 revoluciones,
luego de mantener las probetas a 25C por el
tiempo de 6 horas (ver Figura 12).

Con los datos obtenidos se grafican las relaciones densidad, porcentaje de vacos y porcentaje de desgaste de los especmenes, versus porcentaje de cemento asfltico. A continuacin
se presenta las graficas (ver Figuras 13, 14 Y
15) de un ejemplo del mtodo Cntabro.
Analizando los resultados se puede observar
claramente que mediante el ensayo Cntabro
podemos determinar qu clase de mezcla asfltica se est produciendo y que porcentaje
de asfalto es el ptimo para esta determinada
mezcla (ver Tabla 1).

3.3.4. Tendencias del diseo de mezclas a

nivel internacional.
El mtodo Superpave (Superior Performing
Asphalt Pavement) es el resultado de las investigaciones realizadas por el programa SHRP
(Strategic Highway Research Program) emprendido por la administracin Federal de Carreteras (FHWA) en los Estados Unidos.
Debido al surgimiento de esta prctica actual,
el diseo de mezclas asflticas en caliente, se
encuentra en una etapa de redefinicin, en su
marco conceptual. El programa surgi con el
fin de mejorar el desempeo y durabilidad de
las carreteras, volvindolas ms seguras, tanto
para automovilistas como para los trabajadores de las mismas.
El sistema Superpave, representa un sistema
provisto para especificar cemento asfltico y
agregado mineral, desarrollar diseos de mezclas asflticas, analizar y establecer predicciones de desempeo del pavimento, y que tiene
como objetivo final contribuir a lograr pavi-

mentos ms durables, y minimizar los costos

de conservacin y operacin de los vehculos
que hagan uso de la infraestructura carretera.
Junto con el desarrollo del sistema surgen
nuevos equipos tanto para ensayes de cementos asflticos, como para la elaboracin de la
compactacin de la mezcla asfltica. Teniendo
como fin la sustitucin de los mtodos antiguos
de diseo de mezclas asflticas, de ah la importancia del anlisis y la consideracin de esta
nueva metodologa.
El sistema SUPERPAVE desarroll no slo un
nuevo equipo de compactacin (compactador
giratorio SUPERPAVE, SGC (ver Figura 16),
sino tambin un nuevo sistema de clasificacin de los cementos asflticos mediante innovadores equipos de ensaye, como la Vasija de
Envejecimiento a Presin PAV, (ver Figura 17),
Remetro de Corte Dinmico DSR (ver Figura
18), Remetro de Viga en Flexin BBR (ver Figura 19), ensaye de Tensin Directa IDT (ver
Figura 20), y el mejoramiento de otros como el
Viscosmetro Rotacional RV (ver Figura 21), y
el Horno de Pelcula Delgada Rotatoria (RTFO).

El sistema Superpave proporciona nuevas especificaciones para:

Asfaltos.
Agregados.
Nuevos mtodos de diseo de mezclas asflticas.
Nuevos modelos de prediccin del comportamiento.
A continuacin se describen las tendencias del
diseo de mezclas a nivel internacional.
El sistema SUPERPAVE desarroll un nuevo
equipo de compactacin (compactador giratorio SUPERPAVE, SGC)

Enfocado en producir una mezcla que se comporte adecuadamente, el primer paso del anlisis Superpave, involucra la seleccin cuidadosa
de los materiales y el proporcionamiento volumtrico de los mismos.
Los niveles superiores de anlisis requieren la
utilizacin de sofisticados ensayos, gran parte
de los cuales aun se encuentran siendo perfeccionados. Estos niveles apuntan a determinar
con precisin el comportamiento futuro de la
estructura del pavimento ante variables como
el clima y el trfico.
El mtodo Superpave est compuesto por tres
niveles. Debido a que el anlisis y el diseo
de una mezcla en el sistema Superpave son
complejos, la extensin del uso de esta metodologa, depende del nivel de trnsito y de la
funcin de la mezcla en el pavimento. A continuacin se presentan los distintos niveles
considerados para el anlisis y diseo de las
mezclas asflticas en caliente mediante dicha
metodologa (ver Tabla 2).
Primer Nivel: Este nivel requiere el diseo
volumtrico, el cual involucra los siguientes aspectos:
Seleccin del tipo de asfalto.
Seleccin de las propiedades de los agregados.
Preparacin de especmenes de ensayo.
Seleccin del contenido de asfalto.
Esta actividad se basa en la estimacin de las
propiedades volumtricas de la mezcla: contenido de vacos de la mezcla (Va), vacos en
el agregado mineral (VMA) y vacos llenos de
asfalto (VFA).

El sistema SUPERPAVE desarroll un nuevo sistema de clasificacin de los cementos asflticos mediante innovadores equipos de ensaye,
como la Vasija de Envejecimiento a Presin
(PAV), Remetro de Corte Dinmico (DSR),
Remetro de Viga en Flexin (BBR) y ensaye
de Tensin Directa (IDT).

Nivel Intermedio: Este nivel utiliza como

punto inicial el anlisis volumtrico del nivel
anterior. Los ensayos establecidos para el nivel
intermedio de anlisis son:
Ensayo de corte.
Ensayo de tensin indirecta.
Son realizados varios ensayos para lograr de
esta manera una serie de predicciones del
comportamiento de la mezcla.

Nivel Avanzado.
Incluye la totalidad de los pasos realizados en
los niveles anteriores, pero se realizan pruebas adicionales de ensaye de corte y tensin
directa, con una diversa gama de temperaturas. Un completo anlisis de la mezcla, utiliza
especmenes confinados y ofrece un mayor y
ms confiable nivel de prediccin del comportamiento de la misma.
Utilizando la metodologa Superpave, los resultados de los ensayos de comportamiento de las
mezclas asflticas permiten estimar con gran
precisin el comportamiento del pavimento durante el transcurso de su vida til, en trminos
de ejes equivalentes (ESALs). De la misma manera, permite estimar la cantidad de ejes equivalentes para alcanzar cierto nivel de resistencia al desplazamiento, a grietas por fatiga o a
grietas por bajas temperaturas.
Tpicamente se utilizan pasos aislados para la
seleccin de asfaltos y materiales agregados y
dirigen los procedimientos de diseo de mezclas para combinarlos. El diseo de mezcla de
Superpave integra la seleccin de material y el
diseo en procedimientos basados en el clima
y el trfico del proyecto.
Las propiedades de los agregados minerales
son obviamente importantes para el desempeo de la mezcla asfltica. Sin embargo, los
mtodos Marshall y Hveem no incorporan los
criterios de los agregados en sus procedimientos. Los cuales si se incorporan dentro de los
diseos de Superpave.

En el sistema Superpave se especifican dos tipos de propiedades de los agregados: de fuente y de consenso.
Las propiedades de consenso son aquellas
en donde las investigaciones de SHRP creen
que son crticas para alcanzar un alto desempeo de la mezcla asfltica en caliente. Estas
propiedades deben ser obtenidas a varios niveles dependiendo del volumen de trfico y la
posicin del pavimento.
Los altos niveles de trfico y las mezclas de la
superficie (posicin superficial de los pavimentos) requieren valores ms estrictos de propiedades de consenso.
Muchas entidades encargadas del transporte,
ya utilizan estas propiedades como un requerimiento de calidad para los agregados utilizados
en la mezcla asfltica.
Las propiedades de consenso son angulosidad
de los agregados gruesos, angulosidad de los
agregados finos, partculas alargadas y planas,
y el contenido de arcilla (equivalente de arena).
Mediante la especificacin de la angulosidad de
los agregados finos y gruesos, el sistema Superpave busca alcanzar una mezcla asfltica en
caliente con alto grado de friccin interna y as
obtener mayor fuerza en las esquilas para la
resistencia a las roderas.
La limitacin de las piezas alargadas asegura

que la mezcla no sea susceptible a fracturas

durante el manejo de construccin y el trfico.
La limitacin de la cantidad de arcilla hace crecer la adhesin entre el asfalto y los agregados.
Las propiedades del origen o fuente, son
aquellas que se utilizan frecuentemente para
calificar la fuente de los agregados. Mientras
estas propiedades son importantes, los valores crticos son especificados de acuerdo a la
fuente.
Las propiedades de origen de Superpave son la
dureza, pureza y la elasticidad de los materiales. La dureza es medida mediante la prueba
de abrasin (Desgaste Los Angeles). La pureza
es medida mediante la prueba de pureza de
sulfato de magnesio. La elasticidad de los materiales mediante las pruebas de grumos de arcilla y fiabilidad.
Para determinar el tipo de granulometra de los
agregados, Superpave utiliza el grfico de graduacin de poder de 0.45, que controla los lmites de en una zona restringida para desarro-

llar el diseo de la estructura de los agregados

(ver Figura 23).
Esta estructura debe pasar entre los puntos de
control graduado mientras restringe la zona de
graduacin. La zona restringida es utilizada por
Superpave para eliminar las mezclas que tienen una alta porcin de arena fina con relacin
a la arena total y para evitar graduaciones que
sigan la lnea de mxima densidad, que normalmente no tienen vacos adecuados en los
agregados minerales (VAM).
En muchas instancias, la zona restringida elimina el uso de arena fina en una composicin de
agregados e incrementa el uso de arena limpia
manufacturada. El diseo de la estructura de
los agregados asegura que los agregados van
a desarrollar un esqueleto de piedra fuerte que
resista la deformacin permanente mientras
permite los suficientes espacios de vacos que
favorezcan la durabilidad.
Para el diseo de mezcla mediante el sistema
Superpave, existen dos nuevos elementos, las

pruebas de desempeo y los diseos de compactacin. Los diseos de compactacin van

acompaados del compactador giratorio de Superpave (SGC). El SGC comparte algunas caractersticas con los compactadores actuales,
pero tiene caractersticas operacionales completamente nuevas. Mientras su propsito principal es la compactacin de muestras, el SGC
puede ofrecer informacin sobre la compactacin de una mezcla en particular mediante la
captura de datos durante la compactacin.
El SGC, puede utilizarse para disear mezclas
que no presenten un comportamiento delicado
y que no se densifican en forma peligrosa con
bajos contenidos de vacos de aire bajo la accin del trfico.

Esto est acompaado de la perdida de muestras de la mezcla, antes de la compactacin con

SGC, deben ser horneadas por cuatro horas a
135C para simular los retrasos que pueden
ocurrir durante la construccin.
La metodologa SUPERPAVE debe sustituir, en
el corto plazo, a los mtodos tradicionales para
mezclas asflticas actualmente en uso en Mxico (Marshall, Hveem); es por ello que resulta
necesario analizar con detalle todo este nuevo
conocimiento para poder adaptar las nuevas
tecnologas asociadas a las necesidades especificas de la regin.
3.4. Diseo de mezclas de concreto hidrulico

Los procedimientos de prueba y los modelos

de prediccin del desempeo han sido desarrollados de forma tal, que permita al ingeniero
estimar la vida til de la mezcla asfltica, en
trminos del equivalente de ejes sencillos de
carga (ESALs). Se han desarrollado dos nuevas
pruebas de desempeo, el Probador de Esfuerzo Cortante de Superpave (SST) y el Probador
de Tensin Indirecta (IDT). La informacin que
proporciona esta prueba es utilizada para los
modelos de prediccin de desempeo y estimar la vida til del pavimento actual (milmetros de roderas).

El proporcionamiento de mezclas de concreto,

ms comnmente llamado diseo de mezclas
es un proceso que se resume en los siguientes
dos pasos:

El diseo y procedimientos de anlisis de mezcla de Superpave, dependen para su uso del

nivel de trfico para el cual son diseados los
pavimentos. El diseo volumtrico es utilizado
para todos los proyectos de pavimentos y contempla las pruebas de compactacin utilizando
el SGC y la seleccin del contenido de asfalto
de acuerdo a los requerimientos volumtricos
del diseo.

Por su ubicacin, y por estar dentro de su rea

de influencia, el mtodo de diseo de mezclas
de concreto ms utilizado en Mxico es el del
Instituto Americano del Concreto (ACI, por sus
siglas en ingls).

El grado de desempeo de la mezcla asfltica,

inmediato a la construccin es influenciado por
los resultados de las propiedades de la mezcla
en caliente y la compactacin. Consecuentemente, un protocolo corto de envejecimiento
se incorpora dentro del sistema de Superpave.

1. Seleccin de los ingredientes convenientes

(cemento, agregados, agua y aditivos).
2. Determinacin de sus cantidades relativas
proporcionamiento para producir, tan econmico como sea posible, un concreto de trabajabilidad, resistencia a la compresin y durabilidad apropiada para el proyecto.

Cuando el concreto hidrulico se usa en la

construccin de pavimentos, particularmente
para la infraestructura carretera, las condiciones de calidad establecidas son muy diferentes a las requeridas para usos ms comunes de
este material.
Aunque la resistencia a la compresin sigue
siendo importante, garantizar un mdulo de
ruptura adecuado a las condiciones de uso, es

una caracterstica fundamental para el caso de

los concretos para pavimentos. La durabilidad,
la resistencia al desgaste y otras, son caractersticas que se vuelven importantes, a diferencia de aquellas que se requieren en la construccin de edificios.
Aunque hay muchas propiedades importantes
del concreto, la mayor parte de procedimientos de diseo, estn basados principalmente
en lograr una resistencia a compresin para
una edad especificada as como una trabajabilidad apropiada. Adems, comnmente se
asume, que si se logran estas dos propiedades las otras propiedades del concreto tambin
sern satisfactorias (excepto la resistencia al
congelamiento y deshielo u otros problemas
de durabilidad tales como resistencia al ataque
qumico).
El procedimiento para el diseo de mezclas de
concreto hidrulico es el siguiente:
1. Estudio detallado de los planos y especificaciones tcnicas de proyecto.
2. Seleccin de la resistencia a compresin o
flexin promedio.
3. Seleccin del revenimiento, cuando este no
se especifica el mtodo del ACI incluye una tabla en la que se recomiendan diferentes valores de revenimientos de acuerdo con el tipo de
construccin.
4. La eleccin del tamao mximo del agregado, debe considerar la separacin de las juntas,
espesor de la losa y el espacio libre entre varillas individuales o paquetes de ellas. Por consideraciones econmicas es preferible el mayor
tamao disponible, siempre y cuando se utilice
una trabajabilidad adecuada.
5. El mtodo presenta una tabla con los contenidos de agua recomendados en funcin del
asentamiento requerido y el tamao mximo
del agregado, considerando concreto con y sin
aire incluido.

6. Para el clculo de la resistencia, se proporciona una tabla con los valores de la relacin
agua-cemento de acuerdo con la resistencia a
la compresin a los 28 das que se requiera,
esta debe exceder la resistencia especificada
con un margen suficiente para mantener dentro de los lmites especificados las pruebas con
valores bajos.

dades, las otras propiedades del concreto tambin sern satisfactorias (excepto la resistencia
al congelamiento y deshielo u otros problemas
de durabilidad tales como resistencia al ataque
qumico).

7. El contenido de cemento se calcula con la

cantidad de agua determinada en el paso tres
y la relacin agua-cemento obtenida en el paso
cuatro.

Economa
El costo del concreto es la suma del costo de los
materiales, de la mano de obra empleada y de
la maquinaria y equipo utilizados. Sin embargo, excepto para algunos concretos especiales,
el costo de la mano de obra y la maquinaria
son muy independientes del tipo y calidad del
concreto producido. Por lo que los costos de los
materiales son los ms importantes y los que
se deben tomar en cuenta para comparar mezclas diferentes.

8. El mtodo ACI presenta una tabla con el volumen del agregado grueso por volumen unitario de concreto, depende del tamao mximo
nominal de la grava y del mdulo de finura de
la arena.
9. Hasta el paso anterior se tienen estimados
todos los componentes del concreto excepto el
agregado fino, cuya cantidad se calcula por diferencia, es posible emplear cualquiera de los
dos procedimientos siguientes: por masa o por
volumen absoluto.
10. Luego se deben ajustar las mezclas por humedad de los agregados, el agua que se aade
a la mezcla se debe reducir en cantidad igual a
la humedad libre contribuida por el agregado,
es decir humedad total menos absorcin.
11. El ltimo paso se refiere a los ajustes a las
mezclas de prueba, en las que se debe verificar
el peso volumtrico del concreto, su contenido
de aire, la trabajabilidad apropiada mediante
el revenimiento y la ausencia de segregacin
y sangrado, as como las propiedades de acabado.
Hay muchas propiedades importantes del concreto, la mayor parte de procedimientos de diseo, estn basados en lograr una resistencia
a compresin para una edad especificada; as
como una trabajabilidad apropiada.
Se asume, que si se logran estas dos propie-

Sin embargo, es necesario tomar en cuenta

ciertas consideraciones bsicas de diseo.

Cabe mencionar y subrayar que el cemento es

ms costoso que los agregados, por lo tanto,
debe ser claro que, minimizar el contenido del
cemento en el concreto es el factor ms importante para reducir el costo del concreto. En
general, esto se puede lograr de las siguientes
formas:
Utilizando el menor revenimiento que permita una adecuada colocacin.
Utilizando el mayor tamao mximo del
agregado (respetando las limitaciones indicadas en las especificaciones del proyecto).
Utilizando una relacin ptima del agregado
grueso al agregado fino.
Y cuando sea necesario utilizando un aditivo
conveniente.
Trabajabilidad
Un concreto apropiadamente diseado debe ser
colocado y compactado apropiadamente con el
equipo disponible. El acabado que permite el
concreto debe ser el requerido y la segregacin
y sangrado deben ser minimizados. En general,
el concreto debe ser suministrado con la trabajabilidad mnima que permita una adecuada
colocacin. La cantidad de agua requerida por

trabajabilidad depender principalmente de las

caractersticas de los agregados en lugar de las
caractersticas del cemento.
Cuando la trabajabilidad debe ser mejorada,
el rediseo de la mezcla debe consistir en incrementar la cantidad de mortero en lugar de
incrementar simplemente el agua y los finos
(cemento). Debido a esto es esencial una cooperacin entre el diseador y el constructor
para asegurar una buena mezcla de concreto.
Resistencia y durabilidad
Las especificaciones del concreto requerirn
una resistencia mnima a flexo-compresin.
Estas especificaciones tambin podran imponer limitaciones en la mxima relacin agua/
cemento (a/c) y el contenido mnimo de cemento. Es importante asegurar que estos requisitos no sean incompatibles.
Por otro lado, no necesariamente la resistencia
a compresin a 28 das ser la ms importante, debido a esto la resistencia a otras edades
podra controlar el diseo. Las especificaciones tambin podran requerir que el concreto
cumpla ciertos requisitos de durabilidad, tales
como resistencia al congelamiento y deshielo
ataque qumico. Estas consideraciones podran establecer limitaciones adicionales en la
relacin agua cemento (a/c), el contenido de
cemento y en adicin podra requerir el uso de
aditivos.
Por otro lado, es necesario sealar que en adicin al costo, hay otros beneficios relacionados
con un bajo contenido de cemento. En general,
las contracciones sern reducidas y habr menor calor de hidratacin. Sin embargo, en este
sentido, se debe tener mucho cuidado en la
dosificacin del concreto, ya que un contenido
muy bajo de cemento, disminuir la resistencia temprana del concreto y la uniformidad del
concreto ser una consideracin crtica.
La economa de un diseo de mezcla en particular tambin debe tomar en cuenta, el grado
de control de calidad que se espera en la obra,

ya que debido a la variabilidad inherente del

concreto, la resistencia promedio del concreto
producido, debe ser ms alta que la resistencia
a compresin mnima especificada. Por lo que
en las obras de pavimentos, se requiere implementar un extenso control de calidad, para
el cual su objetivo ser lograr un concreto con
una mejor relacin costo eficiencia.
Por lo tanto, el proceso de diseo de una mezcla, engloba cumplir con todos los requisitos
antes vistos.
As mismo, y debido a que no todos los requerimientos pueden ser optimizados simultneamente, es necesario compensar unos con
otros, por ejemplo, puede ser mejor emplear
una dosificacin que para determinada cantidad de cemento no tiene la mayor resistencia
a compresin o flexin, pero sin embargo, aun
cumpliendo con lo especificado en la resistencia, se tiene una mayor trabajabilidad.

Posteriormente se determina la variabilidad de

la resistencia del concreto, en base al nivel de
control de calidad del proceso de mezclado en
la obra.
Este procedimiento considera nueve pasos
para el proporcionamiento1 de mezclas de concreto normal, incluidos el ajuste por humedad
de los agregados y la correccin a las mezclas
de prueba.
Finalmente cabe mencionar, que incluso la
mezcla perfecta no producir un concreto apropiado si no se lleva a cabo procedimientos adecuados de colocacin, acabado y curado, as
como un estricto control de calidad.

Los requerimientos necesarios para el diseo

de mezclas de concreto hidrulico:
Anlisis granulomtrico de los agregados.
Peso unitario compactado de los agregados
(fino y grueso).
Peso especfico de los agregados (fino y
grueso).
Contenido de humedad y porcentaje de absorcin de los agregados (fino y grueso).
Perfil y textura de los agregados.
Tipo y marca del cemento.
Peso especfico del cemento.
Relaciones entre resistencia y la relacin
agua/cemento, para combinaciones posibles
de cemento y agregados.
En el mtodo del ACI el revenimiento es un
dato que sirve de base para disear las mezclas
de concreto. Se determinan primero el agua de
la mezcla de acuerdo con el revenimiento y el
tamao mximo del agregado, despus la cantidad de la grava, el ltimo de los componentes
se calcula por diferencia.
1 Para mayor informacin sobre el mtodo, ver Proporcionamiento de mezclas, ACI 211.1, IMCUC, Mxico, 2004.

UNIDAD 4. LOS PROCESOS CONSTRUCTIVOS Y SU CONTROL DE CALIDAD BAJO LA NORMATIVIDAD

SCT
Objetivo
Al trmino de la unidad el participante ser capaz
de identificar los diferentes procesos constructivos
utilizados en los pavimentos, as como las diferentes pruebas aplicables para control de calidad de los
pavimentos con afinidad a la normatividad SCT.

Las fuentes pueden ser afloramientos de roca

cercanos o depsitos de material granular, adyacentes al camino, o dentro del derecho de
va. El ensanchamiento del camino o el abatimiento de la pendiente del camino en zonas
rocosas fracturadas pueden producir buenos
materiales de construccin en una zona que ya
est afectada por las actividades de construccin (ver Figura 1).

4.1. Tratamientos de los materiales.

En lo referente a la construccin y modernizacin de la infraestructura carretera, se tiene
que los costos ms altos corresponden a los
materiales ptreos, por lo que la localizacin y
seleccin de estos materiales, se convierte en
uno de los problemas fundamentales del ingeniero especialista en vas terrestres. La experiencia cotidiana ha demostrado que si se da
a estas actividades la importancia que merecen se puede localizar depsitos de materiales apropiados muy cerca del lugar donde se
utilizaran. En este sentido, el uso de fuentes
de abastecimiento de materiales locales, puede
dar lugar a importantes ahorros en los costos
de un proyecto, en comparacin con el costo de
acarreo desde fuentes lejanas. Sin embargo, la
calidad de los materiales siempre debe ser la
adecuada.
De acuerdo a la Normatividad de la SCT, los
bancos de materiales son las excavaciones a
cielo abierto destinadas a extraer material para
la formacin de cuerpos de terraplenes, ampliaciones de las coronas, bermas o tendido de
los taludes de terraplenes existentes, capas
subyacentes o subrasantes, terraplenes reforzados, rellenos de excavaciones para estructuras o cuas de terraplenes contiguas a estructuras, capas de pavimento, proteccin de obras
y trabajos de restauracin ecolgica, as como
para la fabricacin de mezclas asflticas y de
concretos hidrulicos.

El equipo que se utiliza para la explotacin de

los bancos, debe ser el adecuado para obtener
los materiales con las caractersticas especificadas en el proyecto, adems se deber producir en cantidad suficiente para satisfacer el volumen establecido en el programa de ejecucin
de la obra, el cual deber tener congruencia
con el programa de utilizacin de maquinaria,
siendo un aspecto muy importante la seleccin
de dicha maquinaria.
En general, los bancos de materiales pueden
producir impactos negativos importantes, incluyendo la produccin de sedimentos de un
rea grande desgastada por erosin, un cambio en el uso del suelo, impactos en la vida
silvestre, problemas de seguridad e impactos
visuales. Es por ello que la planeacin del si-

tio de un banco de materiales, su ubicacin y

su explotacin deber generalmente llevarse a
cabo en combinacin con un Anlisis Ambiental para determinar la idoneidad del sitio y las
limitaciones.
Se debe preparar un Plan de Desarrollo de Bancos para cualquier explotacin de bancos de
materiales a fin de definir y controlar el uso del
sitio y de los materiales que se van a extraer.
En un plan tpico de desarrollo se define la ubicacin del depsito de materiales, el equipo de
trabajo, las reas de almacenamiento y de extraccin, los caminos de acceso, los lmites de
la propiedad, los recursos hdricos, la geometra final del banco y de los taludes circundantes.
La extraccin de los materiales del banco puede dar lugar a importantes cambios a largo plazo en el uso del suelo, por lo que se necesita un
buen anlisis del sitio. Los depsitos fluviales
de gravas o los depsitos de terrazas de ros
generalmente se usan como bancos de materiales. Idealmente, los depsitos en los arroyos o en los ros o cercanos a stos no debern usarse. La extraccin de grava en cauces
de arroyos con corriente puede causar daos
importantes a la va fluvial, tanto en el lugar
como aguas abajo (o aguas arriba) del sitio.
Sin embargo, puede ser razonable retirar ciertos materiales del canal previo al estudio adecuado del sistema fluvial y teniendo cuidado en
la operacin. Algunos depsitos en barras de
grava o en terrazas pueden resultar adecuados como bancos de materiales, sobre todo si
estn por encima del canal activo. El equipo
no se debe operar dentro del agua. La regeneracin del sitio es necesaria una vez concluida
la extraccin de los materiales, y la rehabilitacin deber formar parte integral del desarrollo
del sitio. Dentro de los trabajos previos a la
explotacin de los bancos, podemos mencionar: la delimitacin de la zona de excavacin,
es decir, antes de abrir un frente en el banco,
se delimitar la zona por excavar mediante estacas u otras referencias; el Desmonte y Des-

palme, la zona por excavar, se Desmontar y

Despalmar segn lo establecido en las Normas NCTRCAR101001, Desmonte y NCTRCAR101002, Despalme, respectivamente.
Las excavaciones en los bancos se deben ejecutar en la forma ms regular posible, en seco,
con el talud que garantice la estabilidad del
frente, sin aflojar el material ni alterar las reas
fuera de la zona delimitada. As mismo, dichas
excavaciones se ejecutarn de manera que se
permita el drenaje natural del banco. Al trmino de la explotacin del banco, se afinarn
los fondos de las excavaciones, se tendern y
afinarn sus taludes de manera que queden de
1.5:1 o ms tendidos, salvo que se trate de
frentes de roca, y se proveer de un adecuado
drenaje.
El trabajo de regeneracin se deber identificar
y definir en un Plan de Recuperacin de Bancos. El trabajo de rehabilitacin puede incluir
la conservacin y la colocacin de una nueva
capa vegetal, la reconfiguracin del banco, la
reforestacin, el drenaje, el control de la erosin y las medidas de seguridad (ver Figura 2).

Con frecuencia deben tomarse en cuenta aspectos como el uso provisional del sitio, la clausura y el nuevo uso en el futuro. Un sitio se
puede explotar durante muchos aos, pero se
puede clausurar entre proyectos, por lo que es
posible llegar a necesitar actividades provisionales de recuperacin.
Por otro lado, los materiales cercanos a la obra
generalmente no cumplen con los requisitos
establecidos para ser utilizados en alguna de
las capas de la seccin de los pavimentos, por
lo que es necesario realizar uno o varios tratamientos para mejorar sus caractersticas. Los
principales tratamientos empleados son: disgregado, cribado y trituracin.
El disgregado se utiliza en materiales finos
agrumados, en materiales granulares poco cementados y en rocas alteradas. Estos materiales aprovechables, se disgregan con el equipo
que se utilizo en la excavacin, y si es necesario, se pepenan y eliminan las partculas de
tamaos mayores al mximo establecido en el
proyecto.
Si el material que se habr de utilizar es granular y tiene un desperdicio mayor al 10%, se
procede a cribarlo, para este fin se utilizan mallas o tamices con una abertura un poco mayor
que el tamao mximo permisible.
Los materiales que requieren ser triturados
parcialmente o totalmente y cribados, se trituran al tamao mximo establecido en el
proyecto, con el equipo mecnico adecuado
para satisfacer la composicin granulomtrica
fijada. El material se pasa totalmente por el
equipo, aunque slo una parte de l se triture,
determinando previamente el porcentaje por
triturar (ver Figura 3).
4.2. Terraceras
El procedimiento de construccin en el terreno natural generalmente, consta de tres fases:
desmonte, despalme y compactacin. El desmonte consiste en quitar toda la vegetacin

dentro del derecho de va; en este trabajo se

incluye el desenraice.
Una vez desmontado el terreno natural, se extrae la capa de material que contenga materia
vegetal. El espesor de esta capa puede variar
entre 10 y 50 cm. y llegar como mximo a un
metro si se tiene un espesor fuerte de material
altamente compresible. A esta fase se le denomina despalme. Posteriormente se compacta
el terreno natural, generalmente al 90% de su
PVSM.
Antes de iniciar la construccin de los terraplenes, se deben rellenar los huecos resultantes
de los trabajos de desmonte y despalme con
material de buena calidad y compactado adecuadamente, as mismo, se debe compactar
el terreno natural o el despalmado, en el rea
de desplante, en un espesor mnimo de 20cm.
y a una compactacin similar a la del terreno natural. Los materiales que se utilicen en
la construccin de terraplenes, deben cumplir
con lo establecido en la Normas NCMT101,
Materiales para Terrapln (ver Tabla 1),
NCMT102, Materiales para Subyacente (ver
Tabla 2) y NCMT103, Materiales para Subrasante (ver Tabla 3), segn corresponda.

Los materiales para la construccin del cuerpo del terrapln, la ampliacin de la corona o
el tendido de los taludes de terraplenes existentes, cuando procedan de cortes, pueden ser
compactables o no compactables. Cuando provengan de bancos o se utilicen en la construccin de las capas subyacentes y subrasantes,
siempre deben ser compactables.
Como parte de los trabajos previos a la construccin del terrapln, se delimitar la zona de
desplante del mismo mediante estacas u otras
referencias, de acuerdo con lo indicado en el
proyecto. Posteriormente en la zona de desplante del terrapln se ejecutar debidamente
el desmonte, considerando lo sealado en la
Norma NCTRCAR101001, Desmonte, y
cuando as lo establezca el proyecto, se despalmar de acuerdo con lo sealado en la Norma NCTRCAR101002, Despalme.
Cuando se encuentre material de calidad inaceptable en el rea de desplante del terrapln, el material debe ser sustituido por otro
de mejor calidad, para lo cual se abrir una
caja de la profundidad necesaria como parte
del despalme. De acuerdo con las caractersticas del material se observar la necesidad de
compactar el fondo de la caja. La caja se rellenar con capas compactadas con el tipo de
material y la compactacin que indique el proyecto. En la ampliacin de la corona o tendido
de taludes en los que no se vaya a modificar el
ancho de la corona de terraplenes existentes o
en trabajos para la elevacin de la subrasante,
se deben excavar escalones de liga conforme a
lo establecido en el proyecto, considerando lo
sealado en la Norma NCTRCAR101004,
Escalones de Liga.

2 Cuando la intensidad del trnsito (L) sea menor de 10,000 ejes equivalentes, no se requiere la capa subyacente.
Cuando la intensidad del trnsito (L) sea mayor de 10 millones de ejes equivalentes, la capa subrasante ser motivo de diseo especial.

El material proveniente de cortes o bancos se

debe descargar sobre la superficie donde se
extender, en cantidad prefijada por estacin
de 20 m., en tramos que no sean mayores a los
que, en un turno de trabajo, se pueda tender,
conformar y compactar o acomodar el material. En caso de material compactable, ste se
debe preparar hasta alcanzar el contenido de

agua de compactacin que indique el proyecto

y obtener homogeneidad en granulometra y
humedad, extendindolo parcialmente e incorporndole el agua necesaria para la compactacin, por medio de riegos y mezclados sucesivos, o eliminando el agua excedente.
Siempre que la topografa del terreno lo permita el material se extender en capas sucesivas
sensiblemente horizontales en todo el ancho
de la seccin. Cuando la topografa del terreno presente lugares inaccesibles donde no sea
posible la construccin por capas compactadas
o acomodadas utilizando equipo mayor, dichos
lugares se rellenarn a volteo para formar una
plantilla en la que se pueda operar el equipo,
prosiguiendo la construccin por capas compactadas de ese nivel en adelante. Cuando el
nivel de desplante coincida sensiblemente con
el nivel fretico, se debe evitar desplantar el
terrapln directamente sobre la superficie saturada, procediendo al abatimiento del nivel
fretico o a colocar una primera capa a volteo
de espesor suficiente para que soporte al equipo.
Como parte final del terrapln se construirn la
capa subyacente y, por ltimo, la capa subrasante (ver Figura 4) con los espesores, materiales y grados de compactacin que se establezcan en el proyecto.

Cuando la construccin de la capa subrasante se ejecute directamente bajo el nivel del piso de un
corte y los materiales en ese sitio satisfagan las caractersticas establecidas en el proyecto, dicha
capa se debe formar sin necesidad de una excavacin adicional, escarificando y compactando la
cama del corte, con el espesor y grado de compactacin que establezca el proyecto. Cuando se
ejecute una excavacin adicional abajo del nivel del piso de un corte, para alojar la capa subrasante, sta se formar extendiendo el material en todo el ancho de la excavacin y conformndolo.
El proceso constructivo de las terraceras, se lleva a cabo de la siguiente manera.
1. Tendido y acomodo del material para terrapln: Para el cuerpo del terrapln, la capa subyacente
y la capa subrasante, el material compactable se extender en todo el ancho del terrapln, en capas sucesivas, con un espesor no mayor que aquel que el equipo sea capaz de compactar al grado
indicado en el proyecto, y se conformar de tal manera que se obtenga una capa de material sin
compactar de espesor uniforme.
2. Tendido y proporcionamiento de humedad en material no compactable: El material no compactable para el cuerpo del terrapln, se debe humedecer y extender en todo el ancho del terrapln,
en capas sucesivas, con el espesor mnimo que permita el tamao mximo de las partculas del
material; se conformar de tal manera que se obtenga una capa con superficie sensiblemente horizontal. Este material se debe colocar hasta el nivel de desplante de la capa subyacente, misma
que se debe extender y conformar.
3. Compactacin del material para subrasante: Cada capa de material compactable, tendida y
conformada, se debe compactar hasta alcanzar el grado indicado en el proyecto. La compactacin
se har longitudinalmente, de las orillas hacia el centro en las tangentes y del interior al exterior en
las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del ancho del compactador en cada pasada.
4. Seccin transversal de un terrapln

Cada capa de material no compactable, tendida y conformada, se debe acomodar mediante

bandeo, ronceando un tractor montado sobre
orugas, que tenga una masa mnima de 36
ton., de forma que pase cuando menos 3 veces
por cada sitio. El nmero de pasadas podr ser
ajustado en la obra, dependiendo del equipo
que se utilice. El bandeo se debe hacer longitudinalmente, de las orillas hacia el centro en las
tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad
del tractor en cada franja bandeada.
En los alineamientos, perfiles y secciones del
cuerpo del terrapln, la capa subyacente y la
capa subrasante, se debe cumplir con lo establecido en el proyecto, y con las tolerancias
que se indican en la Tabla 4, para lo cual se
debe hacer un seccionamiento topogrfico en
las estaciones cerradas a cada 20m. y en estaciones singulares como las de inicio y trmino
de curvas, entre otras.
4.3. Bases y sub-bases
Los materiales que se utilicen para la construccin de subbases deben cumplir con lo establecido en las Normas N-CMT-4-02/001, Materiales para Subbases, Tabla 5 y 6, y figura 8, salvo

que el proyecto indique otros lineamientos.

As mismo, los materiales que se utilicen para
la construccin de la capa de base, deben
cumplir con lo establecido en las Normas NCMT-4-02/002, Materiales para Bases Hidrulicas, Tablas 7-10 (Ver anexo_tablas) y Figuras
9 y 10, salvo que el proyecto indique otros lineamientos.
Cuando sea necesario mezclar dos o ms materiales de dos o ms bancos diferentes, se deben mezclar con el proporcionamiento necesario para producir un material homogneo, con
las caractersticas establecidas en el proyecto,
mediante uno de los siguientes procedimientos:
Mezclado en planta: En plantas del tipo pugmill o de tambor rotatorio, la dosificacin de los
materiales y el agua, se realiza por masa. En
mezcladoras de tipo continuo, la dosificacin
de los materiales y el agua, puede hacerse por
masa o por volumen.
Mezclado en el lugar: Si la mezcla de los
materiales se hace en el lugar de su utilizacin,
se debe mezclar en seco y posteriormente se
incorporar el agua.

Inmediatamente antes de iniciar la construccin de la subbase o la base, la superficie sobre la que se colocar debe estar debidamente
terminada dentro de lneas y niveles, sin irregularidades y reparados satisfactoriamente los
baches que hubieran existido.
Los acarreos de los materiales hasta el sitio de
su utilizacin, se deben hacer de tal forma que
el trnsito sobre la superficie donde se construir la subbase o la base, se distribuya sobre
todo el ancho de la misma, evitando la concentracin en ciertas reas y, por consecuencia, su
deterioro.
Se debe descargar el material sobre la subrasante o la subbase, segn sea el caso, en la
cantidad prefijada por estacin de 20 m., en
tramos que no sean mayores a los que, en un
turno de trabajo, se pueda tender, conformar
y compactar el material. Si el tendido se realiza con extendedora, la descarga se debe hacer
directamente en su tolva y la preparacin del
material se debe hacer previamente a su transporte.
Se debe preparar el material extendindolo
parcialmente e incorporndole el agua necesaria para la compactacin, por medio de riegos
y mezclados sucesivos, hasta alcanzar la humedad adecuada y obtener homogeneidad en
granulometra y humedad.
Despus de preparado el material, se debe
extender en todo el ancho de la corona y se
conformar de tal manera que se obtenga una

capa de material sin compactar el espesor uniforme. El material se debe extender en capas
sucesivas, con un espesor no mayor que aquel
que el equipo sea capaz de compactar al grado
indicado en el proyecto. Si el tendido se realiza con extendedora, su tolva de descarga debe
permanecer llena para evitar la segregacin del
material.
La capa extendida se compactar hasta alcanzar el grado indicado en el proyecto. La compactacin se debe hacer longitudinalmente, de
las orillas hacia el centro en las tangentes y del
interior al exterior, en las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del ancho del
compactador en cada pasada.
La capa ya compactada se debe escarificar superficialmente y se le debe agregar agua, antes de tender la siguiente capa, con el propsito de ligarlas. El alineamiento, perfil y seccin
de la subbase o la base, deben cumplir con lo
establecido en el proyecto, con las tolerancias
que se indican en la Tabla 11, para lo que se
ejecutarn los levantamientos topogrficos correspondientes.
Las bases sobre las que se construye una carpeta de concreto asfaltico o hidrulico deben
tener un modulo de elasticidad semejante al de
estas carpeta, por lo que conviene estabilizarlas, mezclndolas con cal hidratada, cemento
portland o algn material asfaltico; de lo contrario la carpeta se puede agrietar, con las deformaciones de la base.

3
3 Las unidades son en centmetros. En el caso de subbases para pavimentos de concreto hidrulico, se deber cumplir con las tolerancias para bases
indicadas en esta Tabla.

4.4. Carpetas asflticas

4.4.1. Carpetas asflticas con mezclas en
caliente
Los materiales que se utilicen en la construccin
de carpetas asflticas con mezcla en caliente,
cumplirn con lo establecido en las Normas
NCMT404, Materiales Ptreos para Mezclas
Asflticas, Tablas 12-17, (ver anexo_tablas)
NCMT405001, Calidad de Materiales Asflticos, NCMT405002, Calidad de Materiales Asflticos Modificados, NCMT405003,
Calidad de Mezclas Asflticas para Carreteras, Tablas 18 y 19 (ver anexo_tablas) y
NCMT405004, Calidad de Materiales Asflticos Grado PG, salvo que el proyecto indique
otra cosa.
Los materiales ptreos, asflticos y aditivos
que se empleen en la elaboracin de las carpetas asflticas con mezcla en caliente, se deben
mezclar con el proporcionamiento necesario
para producir una mezcla asfltica homognea,
con las caractersticas establecidas en el proyecto. El proporcionamiento se debe determinar mediante un diseo de mezclas asflticas
en caliente, para obtener las caractersticas establecidas en el proyecto.
Los trabajos deben ser suspendidos en el momento en que se presenten situaciones climticas adversas y no se deben reanudar mientras
stas no sean las adecuadas. Adems se debe
considerar que no se deben construir carpetas
asflticas con mezcla en caliente:
Sobre superficies con agua libre o encharcada.
Cuando exista amenaza de lluvia o est lloviendo.
Cuando la temperatura de la superficie sobre
la cual sern construidas est por debajo de los
15 C.
Cuando la temperatura ambiente est por
debajo de los 15 C y su tendencia sea a la
baja.

Sin embargo, las carpetas asflticas con mezcla en caliente pueden ser construidas cuando
la temperatura ambiente est por arriba de los
10 C y su tendencia sea al alza. La temperatura ambiente ser tomada a la sombra lejos de
cualquier fuente de calor artificial.
Inmediatamente antes de iniciar la construccin de la carpeta asfltica con mezcla en caliente, la superficie sobre la que se colocar
debe estar debidamente terminada dentro de
las lneas y niveles, exenta de basura, piedras,
polvo, grasa o encharcamientos de material asfltico, sin irregularidades y reparados satisfactoriamente los baches que hubieran existido.
Cuando la carpeta asfltica con mezcla en caliente se construya sobre una base, sta se
impregnar de acuerdo con lo indicado en la
Norma NCTRCAR104004, Riegos de Impregnacin. Si as lo indica el proyecto, inmediatamente antes de iniciar el tendido de la
carpeta asfltica con mezcla en caliente, se
aplicar un riego de liga en toda la superficie,
del tipo y con la dosificacin establecidos en
el proyecto, de acuerdo con lo indicado en la
Norma NCTRCAR104005, Riegos de Liga.
Durante el proceso de produccin no se debe
cambiar de un tipo de mezcla asfltica a otro,
hasta que la planta haya sido vaciada completamente y los depsitos de alimentacin del
material ptreo sean cargados con el nuevo
material.
El proceso constructivo de las carpetas asflticas en caliente, se lleva a cabo de la siguiente
manera.
1. Planta de mezcla asfltica en caliente: El procedimiento que se utilice para la elaboracin de
la mezcla asfltica se debe tener los cuidados
necesarios para el manejo de los materiales a
lo largo de todo el proceso, para que la mezcla
cumpla con los requerimientos de calidad establecidos en el proyecto.
2. Extendido de mezcla asfltica en caliento

mediante pavimentadora: Despus de elaborada la mezcla asfltica, se debe extender y conformar con una pavimentadora autopropulsada, de tal manera que se obtenga una capa de material
sin compactar el espesor uniforme. Sin embargo, en reas irregulares, la mezcla asfltica puede
tenderse y terminarse a mano.
3. Instalacin de pasajuntas a lo largo de una junta de construccin longitudinal: Inmediatamente despus de tendida la mezcla asfltica, esta debe ser compactada. La capa extendida se debe
compactar lo necesario para lograr que cumpla con las caractersticas indicadas en el proyecto. La
compactacin se debe hacer longitudinalmente a la carretera, de las orillas hacia el centro en las
tangentes y del interior al exterior en las curvas, con un traslape de cuando menos la mitad del
ancho del compactador en cada pasada.

Mediante la curva Viscosidad-Temperatura del material asfltico utilizado, se debe de determinar

las temperaturas mnimas convenientes para el tendido y compactacin de la mezcla asfltica. En
el caso de emplear asfalto modificado, el proveedor del mismo debe indicar, las temperaturas adecuadas de mezclado y compactacin para su producto.
El tendido se debe hacer en forma continua, utilizando un procedimiento que minimice las paradas
y arranques de la pavimentadora.
Cuando el tendido se haga en 2 o ms franjas, con un intervalo de ms de un da entre franjas,
stas se deben ligar con cemento asfltico o con emulsin de rompimiento rpido. Esto se puede
evitar si se elimina la junta longitudinal utilizando pavimentadoras en batera.
La cara expuesta de las juntas transversales se debe recortar aproximadamente a 45 antes de
iniciar el siguiente tendido, ligando las juntas con cemento asfltico o con emulsin de rompimiento rpido.
Se debe tener especial cuidado para que el enrasador traslape las juntas entre 3 y 5 cm. y que el
control del espesor sea ajustado de tal manera que el material quede ligeramente por arriba de
la capa previamente tendida, para que al ser compactado, el pavimento quede con los niveles y
dentro de las tolerancias, establecidos en el proyecto.
De ser necesario, la mezcla asfltica se extender en capas sucesivas, con un espesor no mayor
que aqul que el equipo sea capaz de compactar, hasta que se obtengan la seccin y el espesor
establecidos en el proyecto. Cuando el tendido se haga por capas, la capa sucesiva no se tender

para obtener las caractersticas establecidas en

el proyecto.
Los trabajos deben ser suspendidos en el momento en que se presenten situaciones climticas adversas y no se reanudarn mientras stas no sean las adecuadas, considerando que
no se deben construir carpetas asflticas con
mezcla en fro:
hasta que la temperatura de la capa anterior
sea menor de 70 C en su punto medio.
Durante el tendido de la mezcla asfltica en
caliente, la tolva de descarga de la pavimentadora debe permanecer llena, para evitar la
segregacin de los materiales. Al final de cada
jornada y con la frecuencia necesaria, se debe
limpiar perfectamente todas aquellas partes de
la pavimentadora que presenten residuos de
mezcla asfltica.
El uso de compactadores vibratorios slo est
permitido para la compactacin de capas mayores de 4 cm. de espesor.
La compactacin se debe terminar cuando la
mezcla asfltica tenga una temperatura igual
a la mnima conveniente para la compactacin,
y se hayan alcanzado las caractersticas de la
mezcla indicadas en el proyecto.
Se debe evitar que se estacione el equipo de
compactacin, por periodos prolongados, sobre la carpeta asfltica con mezcla en caliente
recin compactada, para evitar que se produzcan deformaciones permanentes en la superficie terminada.
Se debe tener cuidado en mantener siempre
bien humedecidos los rodillos compactadores
para evitar que la mezcla caliente se adhiera y
se provoquen imperfecciones en el acabado de
la carpeta asfltica.
Una vez concluida la compactacin en todo el
ancho de la corona de la ltima capa de la car-

peta asfltica con mezcla en caliente, se debe

formar un chafln en las orillas, cuya base ser
igual a 1.5 veces el espesor de la carpeta asfltica, compactndolo con el equipo adecuado.
Para ello se debe utilizar mezcla asfltica adicional, colocndola inmediatamente despus
del tendido, o bien directamente con las pavimentadoras si estn equipadas para hacerlo.
El alineamiento, perfil, seccin y espesor de la
carpeta asfltica con mezcla en caliente, deben
cumplir con lo establecido en el proyecto y con
las tolerancias que se indican en la Tabla 20.
4.4.2. Carpetas asflticas con mezclas en
frio
Los materiales que se utilicen en la construccin de carpetas asflticas con mezcla en fro,
deben cumplir con lo establecido en las Normas NCMT404, Materiales Ptreos para
Mezclas Asflticas (ver anexo_Tablas 12 y 17),
NCMT405001, Calidad de Materiales Asflticos, NCMT405002, Calidad de Materiales
Asflticos Modificados y NCMT405003, Calidad de Mezclas Asflticas para Carreteras (ver
anexo_Tablas 18 y 19), salvo que el proyecto
indique otra cosa.
Bsicamente, el proceso constructivo, as como
las recomendaciones y las tolerancias en la calidad, son muy similares a la construccin de
carpetas asflticas con mezclas en caliente.
El proporcionamiento se debe determinar mediante un diseo de mezclas asflticas en fro,

Sobre superficies con agua libre o encharcada.

Cuando exista amenaza de lluvia o est
lloviendo.
Cuando la temperatura de la superficie
sobre la cual sern construidas est por debajo de los 4 C.
Cuando la temperatura ambiente est por
debajo de los 4 C. La temperatura ambiente
ser tomada a la sombra lejos de cualquier
fuente de calor artificial.
Inmediatamente antes de iniciar la construccin de la carpeta asfltica con mezcla en fro,
la superficie sobre la que se colocar debe estar
debidamente terminada dentro de las lneas y
niveles, exenta de basura, piedras, polvo, grasa o encharcamientos de material asfltico, sin
irregularidades y reparados satisfactoriamente
los baches que hubieran existido.
Cuando la carpeta asfltica con mezcla en fro
se construya sobre una base, sta se debe impregnar de acuerdo con lo indicado en la Norma NCTRCAR104004, Riegos de Impregnacin.
Inmediatamente antes de iniciar el tendido de
la carpeta asfltica con mezcla en fro, se debe
aplicar un riego de liga en toda la superficie,
del tipo y con la dosificacin establecidos en
el proyecto, de acuerdo con lo indicado en la
Norma NCTRCAR104005, Riegos de Liga.
Despus de elaborada la mezcla asfltica, esta
se debe extender y conformar con una pavimentadora autopropulsada, de tal manera que
se obtenga una capa de material sin compactar
de espesor uniforme.

El tendido se debe hacer en forma continua,

utilizando un procedimiento que minimice las
paradas y arranques de la pavimentadora.
Cuando el tendido se haga en 2 o ms franjas, con un intervalo de ms de un da entre
franjas, stas se deben ligar con emulsin de
rompimiento rpido. Esto se puede evitar si se
elimina la junta longitudinal utilizando pavimentadoras, en batera.
Inmediatamente despus de tendida la mezcla asfltica, o bien cuando la emulsin haya
comenzado a romper, la mezcla debe ser compactada. La capa extendida se debe compactar
lo necesario para lograr que cumpla con las caractersticas indicadas en el proyecto.
La compactacin se debe hacer longitudinalmente a la carretera, de las orillas hacia el centro en las tangentes y del interior al exterior en
las curvas, con un traslape de cuando menos
la mitad del ancho del compactador en cada
pasada.
El alineamiento, perfil, seccin y espesor de
la carpeta asfltica con mezcla en frio, deben
cumplir con lo establecido en el proyecto y con
las tolerancias que se indican en la Tabla 20.
4.5. Carpetas de concreto hidrulico
Los materiales que se utilicen en la construccin de carpetas de concreto hidrulicos, deben
cumplir con lo establecido en las Normas aplicables del Ttulo 06. Materiales para Losas de
Concreto Hidrulico, de la Parte 4. Materiales
para Pavimentos, del Libro CMT. Caractersticas
de los Materiales, salvo que el proyecto indique
otra cosa.
El proceso constructivo de las carpetas asflticas de concreto hidrulico, se realiza de la siguiente manera:
1. Planta de mezclado: Los agregados ptreos,
el cemento Prtland y aditivos que se empleen
en la elaboracin de las carpetas de concreto
hidrulico, se deben mezclar con el proporcio-

namiento necesario para producir un concreto hidrulico homogneo, con las caractersticas establecidas en el proyecto.

en las juntas de contraccin y se colocarn con

el mismo alineamiento y espaciamiento.

2. Instalacin de pasajuntas a lo largo de una junta transversal: Se deben colocar antes del colado
del concreto hidrulico, mediante silletas o canastas metlicas de sujecin que las aseguren en la
posicin correcta durante el colado y el vibrado del concreto, sin impedir sus movimientos longitudinales. Una vez colocadas, la superficie expuesta de las pasajuntas se debe someter a un tratamiento antiadherente, con grasa, una funda de plstico u otro procedimiento, para garantizar el
libre movimiento longitudinal de las losas en la junta. Las pasajuntas que se pongan en las juntas
transversales de construccin, de expansin y de emergencia, sern iguales a las que se utilicen

3. Colocacin del concreto frente a la pavimentadora: Despus de elaborado el concreto hidrulico, este debe ser colocado extendindolo
y consolidndolo con una pavimentadora autopropulsada, de tal manera que se obtenga una
capa de material de espesor uniforme. Sin embargo, en reas irregulares, el concreto puede
extenderse y terminarse a mano. El colado se
debe hacer en una forma continua, utilizando
un procedimiento que minimice las paradas y
arranques de la pavimentadora.
4. Instalacin de pasajuntas a lo largo de una
junta de construccin longitudinal: Las barras
de amarre que se coloquen en las juntas longitudinales, deben ser corrugadas, con las caractersticas indicadas en el proyecto, y se deben
colocar mediante silletas, o insertadas por vibracin si se usa equipo de cimbra deslizante.
En una longitud de 45 cm. antes y despus de
una junta transversal, no se colocarn barras
de amarre.
Los trabajos deben suspenderse en el momento en que se presenten situaciones climticas
adversas y no se reanudarn mientras stas
no sean las adecuadas, considerando que no
se construirn carpetas de concreto hidrulico:
Sobre superficies con agua libre o encharcada.
Cuando exista amenaza de lluvia o est lloviendo.
Cuando la temperatura de la superficie sobre
la cual sern construidas, est por debajo de
los 4 C.
Cuando la temperatura ambiente sea de 4
C y su tendencia sea a la baja. Sin embargo
las carpetas de concreto hidrulico pueden ser
construidas cuando la temperatura ambiente
est por arriba de 2 C y su tendencia sea al
alza. La temperatura ambiente debe ser tomada a la sombra lejos de cualquier fuente de calor artificial.
Cuando la evaporacin sobre la superficie de

la losa sea mayor de 1 kg por m2 por hora,

determinada de acuerdo con las recomendaciones de la Portland Cement Association (PCA),
a menos que se levanten rompevientos para
proteger el concreto hidrulico.
Inmediatamente antes de la construccin de
la carpeta de concreto hidrulico, la superficie
sobre la que se colocar debe estar debidamente terminada dentro de las lneas y niveles, exenta de materias extraas, polvo, grasa
o encharcamientos, sin irregularidades y reparados satisfactoriamente los baches que hubieran existido.
Cuando la carpeta se construya sobre una capa
de materiales ptreos, como una subbase, sta
se debe impregnar de acuerdo con lo indicado en la Norma NCTRCAR104004, Riegos
de Impregnacin o se colocar sobre ella una
membrana de polietileno.
Las pasajuntas y barras de amarre para losas
de concreto hidrulico con juntas, se deben colocar de acuerdo con lo indicado en el proyecto.
Las pasajuntas que se utilicen en las juntas
transversales de contraccin, deben ser barras lisas con las caractersticas indicadas en el
proyecto y con sus extremos libres de rebabas
cortantes. Se deben colocar antes del colado
del concreto hidrulico, mediante silletas o canastas metlicas de sujecin que las aseguren
en la posicin correcta durante el colado y el vibrado del concreto, sin impedir sus movimientos longitudinales.
Una vez colocadas, la superficie expuesta de
las pasajuntas se debe someter a un tratamiento antiadherente, con grasa, una funda de
plstico u otro procedimiento, para garantizar
el libre movimiento longitudinal de las losas en
la junta. Las pasajuntas que se pongan en las
juntas transversales de construccin, de expansin y de emergencia, sern iguales a las
que se utilicen en las juntas de contraccin y
se colocarn con el mismo alineamiento y espaciamiento.

En losas de concreto hidrulico con refuerzo

continuo, el refuerzo continuo se puede hacer
con varillas de acero o mallas prefabricadas
electrosoldadas, colocadas a la altura y con los
traslapes que indique el proyecto, utilizando los
dispositivos adecuados para asegurar la continuidad del refuerzo.
En algunos casos, las varillas se pueden colocar
y alinear con un equipo especial ubicado frente
a la pavimentadora, el cual gua y posiciona las
varillas con el espaciamiento y la elevacin de
proyecto, mientras se coloca el concreto.
En losas de concreto presforzado, los tendones
necesarios para las losas de concreto presforzado, se deben colocar sobre asientos de apoyo
situados en las posiciones que indique el proyecto. Los tendones transversales en las zonas
de curva, se apoyarn en medias cimbras, colocadas a lo largo de la cara interior de la franja
por pavimentar.
Cuando el colado sea suspendido por ms de
30 min., se debe proceder a construir una junta
transversal de emergencia.
Cada franja de concreto hidrulico se debe colar cubriendo como mnimo el ancho total del
carril o, de preferencia, el ancho total de la calzada y sus acotamientos.
Al final de cada jornada y con la frecuencia necesaria, se deben limpiar perfectamente todas
aquellas partes de la pavimentadora que presenten residuos de concreto hidrulico.
Inmediatamente despus de colado el concreto hidrulico, este se debe consolidar mediante
vibrado. El vibrado se debe hacer uniformemente en todo el volumen de la carpeta, utilizando vibradores mecnicos, cuidando que no
entren en contacto con la cimbra. Para el caso
de reas no accesibles a los vibradores de las
pavimentadoras, se emplearn vibradores de
inmersin manuales.
El acabado de la carpeta de concreto hidrulico, se debe hacer pasando sobre su superficie

la rastra de texturizado y la texturizadora, o

bien, mediante el mtodo de denudado qumico, que consiste en rociar un retardante de fraguado sobre la superficie del concreto fresco
y, despus de que la masa de concreto ha endurecido, aplicar un cepillado enrgico con un
dispositivo de cerdas metlicas para eliminar el
mortero de la superficie.
Despus de terminado el texturizado, cuando
el concreto empiece a perder su brillo superficial, con el equipo de curado se debe aplicar el
material que indique el proyecto, para formar
la membrana de curado en la superficie de la
carpeta. En el caso de juntas aserradas, sus
caras expuestas deben ser curadas inmediatamente despus de que se concluya el corte.
En el caso de carpetas de concreto hidrulico
con juntas, una vez que el concreto haya endurecido lo suficiente para que no se desportille
y antes de que se formen grietas naturales por
contraccin, se debe aserrar la carpeta para
formar una junta (ver Figura 19). Los cortes se
ajustarn al alineamiento, dimensiones y caractersticas establecidas en el proyecto.
Primero se deben aserrar las juntas transversales de contraccin e inmediatamente despus
las longitudinales. Se debe elegir el momento propicio para efectuar el aserrado. Cuando
se requiera hacer la junta con cortes en dos
etapas (escalonados), el segundo corte no se
realizar antes de 72 horas despus del colado
(ver Figura 20).
En el sitio preestablecido para terminar el colado del da y coincidiendo siempre con la ubicacin de una junta transversal de contraccin,
se debe formar una junta de construccin, hincando en el concreto fresco una frontera metlica o cimbra que garantice la perpendicularidad del plano de la junta con el plano de la
superficie de la losa y se remover el concreto
fresco excedente. Esta frontera o cimbra contar con orificios que permitan la instalacin
de pasajuntas en todo lo ancho de la losa, con
el alineamiento y espaciamiento que indique el

proyecto. Para garantizar la consolidacin correcta del concreto en las esquinas y bordes de la
junta, se utilizarn vibradores de inmersin manuales.
Cuando por causas de fuerza mayor sea necesario suspender el colado por ms de 30 min., se
debe construir una junta transversal de emergencia. La localizacin de esta junta se debe establecer en funcin del tramo que se haya colado a partir de la ltima junta transversal de contraccin
trazada. Si el tramo colado es menor de 1/3 de la longitud de la losa, se debe remover el concreto
fresco para hacer coincidir la localizacin de la junta de emergencia con la de junta de contraccin
inmediata anterior.

En caso de que la emergencia ocurra en el tercio medio de la losa, se debe hacer la junta de emergencia como se menciono en el prrafo anterior, cuidando que la distancia de sta a cualquiera de
las dos juntas de contraccin adyacentes no sea menor de 1.5 m. Si la emergencia ocurre en el
ltimo tercio de la longitud de la losa, la junta de emergencia se debe hacer dentro del tercio medio
de la losa y se remover el concreto fresco excedente.
La dimensin de las losas en el sentido longitudinal debe ser la establecida en el proyecto con una
tolerancia de 1 cm., coincidiendo siempre el aserrado de las juntas transversales con el punto
medio longitudinal de las pasajuntas. La alineacin de las juntas longitudinales debe ser la indicada
en el proyecto, con una tolerancia de 1 cm.

Tablas 1-9,
correspondientes al tema 2.2. Pavimentos flexibles, del subtema 2.3.1. Mtodo AASHTO, 2.3.1.2. Transito.

ANEXOS
TABLAS
UNIDAD 2.
DISEO Y PROYECTO DE PAVIMENTOS

Tabla correspondiente al tema 2.2. Pavimentos flexibles, del subtema 2.3.1. Mtodo
del Instituto del Asfalto, 2.3.1.2. Transito.

Tabla 17 correspondiente al tema 2.2. Pavimentos flexibles, del subtema 2.3.1. Mtodo
del Instituto del Asfalto, 2.3.1.2. Transito.

Tablas 30-38, correspondientes al tema 2.4. Pavimentos Rgidos, del subtema 2.4.1.
Mtodo AASHTO, valores a considerar en este mtodo.

Tablas 50-61, correspondientes al tema 2.4. Pavimentos Rgidos, del subtema 2.4.2.
Mtodo PCA, 2.4.2.2. Procedimiento de diseo de espesores.

Tablas 54-57, correspondientes al tema 2.4. Pavimentos Rgidos, del subtema 2.4.2.
Mtodo PCA, 2.4.2.2. Procedimiento de diseo de espesores.

BIBLIOGRAFA

American Association Of State Higway And Transportation Official. Aashto, Guide For Design
Of Pavement Structures. U.S.A. 1993. 630 p.

American Association Of State Higway And Transportation Official (Aashto), Subcommittee
On Construction. Constructibility Review Best Practices Guide. U.S.A. 2000. 56 p.

American Concrete Institute (Aci). Gua para la construccin de pavimentos y bases de concreto. Aci 325.9r-97. Instituto Mexicano Del Cemento Y Del Concreto A. C. Mxico, 2009.

American Concrete Institute (Aci). Juntas en las construcciones de concreto. Aci 224.3r-95.
Instituto Mexicano Del Cemento Y Del Concreto A. C. Mxico, 2002.

American Concrete Institute (Aci). Pavimentos de concreto compactado con rodillos. Aci
325.10-(01). Instituto Mexicano Del Cemento Y Del Concreto A. C. Mxico, 2009.

Asphalt Institute. The asphalt handbook. Serie de manuales No. 4 (MS-4), 7 Edicin. U.S.A.,
2007. 832 P.

Asphalt Institute. Principios de construccin de pavimentos de mezcla asfltica en caliente.
Serie de manuales No. 22 (Ms-22), U.S.A., 1992. 275 P.

Asphalt Institute. Superpave Perf. Graded Asph. Binder Specs & Testing. Serie Superpave
Sp-1, 3 Edicin. U.S.A., 2003. 72 P.

Arriega, Patio Mario C., Garnica Anguas Paul, Et l. ndice internacional de rugosidad en la
red carretera de Mxico. Instituto Mexicano Del Transporte, Publicacin Tcnica No. 108. Mxico,
1998. 46 P.

Arrollo, Osorno Jos Antonio, Et l. Estado superficial y costos de operacin en carreteras.
Instituto Mexicano Del Transporte, Publicacin Tcnica No. 201. Mxico, 2002. 76 P.

Corro, C. Santiago, Magallanes Roberto Y Prado, O. Guillermo. Instructivo para diseo estructural de pavimentos flexibles para carreteras. Series del instituto de ingeniera no. 444. Instituto De Ingeniera, UNAM. Mxico, 1981. 201 P.

Corro, C. Santiago Y Prado, O. Guillermo. Diseo estructural de pavimentos asflticos, incluyendo carreteras de altas especificaciones. Dispav-5, versin 2.0. Series del instituto de ingeniera
ci-8, Instituto De Ingeniera, UNAM. Mxico, 1999. 100 P.

Construction Industry Institute. Constructability a primer. Publication 3-1. University Of
Texas, U.S.A., 1986. 21 P.

Construction Industry Institute. Constructability implementation guide. Special publication
34-1. Second Edition, University Of Texas, U.S.A., 2006. 160 P.

Crespo, Del Ro Ramn. Calidad ante la rodadura. Jornadas sobre la calidad en el proyecto
y la construccin de carreteras, Aepo Ingenieros Consultores, Espaa, 1999. 30 P.

Departamento de Gestin, de Calidad Y Desarrollo, Bitumix Cvv. Metodologa Superpave
para el diseo de mezclas asflticas. El Salvador, 2005. 15 P.

Departamento De Vialidad, Ministerio De Obras Pblicas, Gobierno De Chile. Manual de carreteras. Vol. 3, instrucciones y criterios de diseo. Chile, 2004.

Departamento De Vialidad, Ministerio De Obras Pblicas, Gobierno De Chile. Manual de carreteras. Vol. 5, Especificaciones Tcnicas Generales de Construccin. Chile, 2004.

Departamento De Vialidad, Ministerio De Obras Pblicas, Gobierno De Chile. Manual de Carreteras. Vol. 8, Especificaciones y Mtodos de Muestreo, Ensaye Y Control. Chile, 2003.

De Solminihac, Hernn T. Gestin De Infraestructura Vial. Edit. Alfaomega. 3. Edicin, Colombia, 2005. 508 P.

Direccion General De Carreteras, Espaa. Secciones firme y capas estructurales. Orden Circular No. 10/2002. Espaa, 2002. 103 P.

Elizondo, Ramirez Alfonso Mauricio. Normativa Tcnica y Legal. Asociacin Mexicana De Ingeniera De Vas Terrestres A.C. Xv Reunin Nacional Pachuca, Hgo., Mxico, 2004.

Federal Highway Administration, U.S. Departament Of Trasportation. Antecedentes del diseo y anlisis de mezclas asflticas de SUPERPAVE. Publicacin no. Fhwa-sa-95-003, Del National
Asphalt Training Center, U.S.A., 1995. 160 P.

Garber, Nicholas J. Y Hoel, Lester A. Ingeniera De Transito Y Carreteras. Universidad De
Virginia, 3 Edicin, Thomson. U.S.A. 2005. 1,170 P.

Garnica, Anguas Paul. Espectros de carga y dao para diseo de pavimentos. Quinta Conferencia Magistral Alfonso Rico Rodrguez, Asociacin Mexicana D Ingeniera De Vas Terrestres A.
C. Mxico, 2010. 46 P.

Garnica, Anguas Paul, Delgado Alamilla Horacio, Et l. Anlisis comparativo de los mtodos
marshall y SUPERPAVE para compactacin de mezclas asflticas. Instituto Mexicano Del Transporte, Publicacin Tcnica No. 271. Mxico, 2005. 48 P.

Garnica, Anguas Paul, Delgado Alamilla Horacio, Et l. Anlisis de la influencia de mtodo
de compactacin en el comportamiento mecnico de mezclas asflticas. Instituto Mexicano Del
Transporte, Publicacin Tcnica No. 255. Mxico, 2004. 34 P.

Garnica, Anguas Paul, Delgado Alamilla Horacio, Et l. Aspectos del diseo volumtrico de
mezclas asflticas. Instituto Mexicano Del Transporte, Publicacin Tcnica No. 246. Mxico, 2004.
54 P.

Garnica, Anguas Paul, Flores Flores Mayra, Et l. Caracterizacin geomecnica de mezclas
asflticas. Instituto Mexicano Del Transporte, Publicacin Tcnica No. 267. Mxico, 2005. 104 P.

Gonzlez, Sandoval Federico. Manual de supervisin de obras de concreto. Edit. Limusa. 2a
Edicin, Mxico, 2000. 148 P.


Innovative Pavement Research Foundation, American Concrete Pavement Association. Mejores prcticas para la construccin de pavimentos de concreto de cemento Prtland (pavimento
rgido para aeropuertos). Documento Acpa No. Jp007p. U.S.A., 2003. 174 P.

Instituto Nacional De Vas, Ministerio De Transporte, Republica De Colombia. Especificaciones generales de construccin de carreteras y normas de ensayo. Colombia, 2007.

Lopz, Valds Diana Berenice Y Garnica Anguas Paul. Consideraciones para la aplicacin del
ndice de friccin internacional en carreteras de Mxico. Instituto Mexicano Del Transporte, Publicacin Tcnica No. 170. Mxico, 2002. 60 P.

Olivera, Bustamante Fernando, Estructuracin En Vas Terrestres. 2. Edicin, 2. Reimpresin Continental. Mxico, 1999. 413 P.

Rebollo, Oscar, Gonzlez Rubn, Et l. Determinacin Del Porcentaje De Ligante ptimo, En
Mezclas Asflticas Abiertas. Revista Infraestructura Vial, Edicin 14. Argentina, 2005. 29-34 Pp.

Rico, Rodrguez Alfonso. La ingeniera de suelos en las vas terrestres. Edit. Limusa. 2a Edicin, Mxico, 2005. 644 P.

Rico, Rodrguez Alfonso, Orozco Y Orozco Juan Manuel, Et l. Manual de calidad de los materiales en secciones estructurales de pavimentos carreteros. Instituto Mexicano Del Transporte,
Publicacin Tcnica No. 1. Mxico, 1990. 22 P.

Salazar, Rodrguez Aurelio. Gua prctica para el diseo y construccin de pavimentos rgidos. Instituto Mexicano Del Cemento Y Del Concreto A. C. Mxico, 2002.

Secretara De Comunicaciones Y Transportes. Calidad y comportamiento de mezclas asflticas. Curso Tcnico Regional. Mxico, 2002.

Secretara De Comunicaciones Y Transportes. Normativa para la infraestructura del transporte (Normativa SCT). Mxico, Fecha De ltima De Actualizacin 15/12/2009.

Unidad De Investigacin y Desarrollo Vial, Ministerio De Obras Pblicas, Transporte Vivienda
y Desarrollo Urbano, Republica De El Salvador. SUPERPAVE. Consideraciones Recientes. El Salvador, 2008. 20 P.

Vivienda Y Desarrollo Urbano, Republica De El Salvador. Determinacin del ndice de regularidad internacional (IRI). El Salvador, 2005. 24 P.

Zarate, Aquino Manuel. Diseo de pavimentos flexibles, primera parte. Asociacin Mexicana
Del Asfalto A. C. Mxico, 2003.

Zarate, Aquino Manuel. Pavimentos de concreto para carreteras. Proyecto y construccin.
Vol. 1. Instituto Mexicano Del Cemento Y Del Concreto A. C. Mxico, 2002

Zarate, Aquino Manuel. Especificaciones, control de calidad y comportamiento de los pavimentos. Asociacin Mexicana De Ingeniera De Vas Terrestres A.C. XIII Reunin Nacional Oaxtepec, Mor., Mxico, 1998.

REFERENCIAS ELECTRNICAS

APSA Ltda.

Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA)

www.apsa.cl

www.asa.gob.mx

American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO)
www.transportation.org

American Concrete Pavement Association (ACPA)

www.acpa.org

American Concrete Institute (ACI)

www.aci-int.org

American Society for Testing Materials (ASTM)

www.astm.com

ARRB Transport Research

Asociacin Espaola de la Carretera

www.arrb.org.au

www.aecarretera.com

Asociacin Mexicana del Asfalto A.C. (AMAAC)



Asphalt Emulsion Manufacturers Association (AEMA)

www.amaac.org.mx

Asphalt Institute

www.asphaltinstitute.org

Asphalt Recycling and Reclaiming Association (ARRA)

www.arra.org

Caminos y Puentes Federales (CAPUFE)

www.capufe.gob.mx

Centro de Estudios de Carreteras (CEDEX)

www.cedex.es

Deutscher Asphaltverband

www.asphalt.de

Federal Highways Agency

www.fhwa.dot.gov

Instituto Mexicano del Transporte (IMT )

www.imt.mx

www.aema.org