Historia Del Transporte Acuatico

[Escribir el ttulo del documento]
Historia del Transporte Acutico

2
1. En un texto mencione los aspectos ms relevantes
de la historia del transporte acutico.

El temprano perfeccionamiento del transporte acutico estuvo estimulado por
la tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas de ros, lagos y
mares.
Las primeras embarcaciones fueron slo balsas y flotadores hasta que se
invent un tronco ahuecado se fue el primer barco.
Los antiguos romanos, por ejemplo, utilizaban embarcaciones a
vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejrcitos
hasta Cartago y otros frentes de operaciones. La construccin de barcos y el
aparejo y manipulacin de las velas fueron mejorando con el tiempo. Estos
cambios, junto con la incorporacin de la brjula, hicieron posible la
navegacin en mar abierto sin avistar la costa.
Al igual que suceda durante la edad antigua en el Mediterrneo y otras
zonas del mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en Amrica
estuvieran establecidos, por lo general, en las costas, los ros o los lagos, fue
a causa y consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las
colonias fueran las vas fluviales naturales, y los modos ms eficientes de
viaje se realizaran por barco.
Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la
tecnologa producto de la energa a vapor. El Clermont, primer barco de
vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton.
Hizo su viaje inaugural en 1807 por el ro Hudson desde la ciudad de Nueva
York hasta Albany, que realiz la distancia del viaje de ida y vuelta de casi
483 km en 62 horas. El primer barco en emplear propulsin a vapor en una
travesa transatlntica fue el barco estadounidense Savannah en 1819,
aunque se usaron las velas durante parte de los 29 das de viaje. Hacia
1840, mientras que un barco de vapor poda hacer seis viajes
entre Amrica y Europa, en el mismo tiempo un velero poda hacer slo tres.
El conocido clper, un tipo de velero rpido y elegante, fue el ltimo de los
barcos de vela en utilizarse de forma comercial. Se construy entre 1845 y
1851, pero no pudo competir despus de 1851 con los barcos de vapor cada
vez ms grandes y rpidos.

Durante la dcada de 1870 lleg a las costas del Ro de la Plata el barco
francs Le Frigidaire, que inclua unas cmaras frigorficas. Esto produjo un

3
gran avance en el modo de produccin del sector de las carnes, las cuales
ya no deban salarse para su exportacin. Otros productos perecederos se
vieron beneficiados con la refrigeracin.

El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento
ms econmico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor.
La utilizacin de la energa nuclear en los barcos en la actualidad est
restringida a los navos militares. Otros desarrollos en la navegacin
moderna son el aerodeslizador, embarcacin que va sobre un colchn
de aire a unos centmetros del agua o del terreno; equipada con reactores o
con alas parecidas a las de un avin o montantes que, a una
cierta velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades
mayores.
En nuestros das, cuando slo existen yates de recreo y de deporte, tenemos
que conformarnos con las pelculas de cine para contemplar los grandes
veleros que hasta principios de este siglo surcaban los mares. Durante los
siglos XV y XVI los marineros de los pases del oeste de Europa se
dedicaron a explorar las costas de casi todo el mundo.
En la actualidad hay muchos tipos de barcos y buques construidos con toda
clase de materiales, desde juncos y caas, pieles de animales, plstico, fibra
de vidrio, hasta el hierro y el acero.
A continuacin se presenta la descripcin histrica de los principales tipos de
barcos.

BARCOS DE REMO

Los primeros en aparecer son los Barcos a remo los cuales fueron usados
como medio de transporte principalmente en la antigua Grecia, en el Imperio
Romano y en el antiguo Egipto. La historia de Amrica latina reporta que las
culturas indgenas de este continente tambin lo emplearon como su
principal medio de transporte fluvial y martimo.
El remo ha sido un medio de propulsin que se ha utilizado por aos
mayoritariamente en el Mediterrneo por las condiciones climticas y
martimas que se presentan en este mar cerrado, que cuenta con numerosos
puertos de refugio y con un clima apacible.

4
Se piensa que la primera travesa acutica del hombre fue sobre un tronco
flotante; posteriormente, los amarraron unos a otros con enredaderas,
naciendo as la primera balsa. Estas embarcaciones primitivas eran movidas
tanto con manos y pies como con tablas planas a manera de remo, adems
de unas largas varas con las cuales se impulsaban apoyndolas sobre el
fondo de las aguas tranquilas.
Otro tipo de embarcacin
primitiva fue la piragua,
embarcacin estrecha, fabricada
generalmente de una sola pieza,
que se impulsaba a remo o vela y
que en muchos pueblos todava
se utiliza, principalmente para
navegar en ros y lagos.
Los primeros en construir
embarcaciones ms estables
fueron los habitantes de
Oceana; unan entre s dos
estrechos y largos botes
mediante maderos transversales
y lograban de este modo las
grandes embarcaciones y canoas dobles que, a pesar de su frgil aspecto,
resultaban muy estables para realizar la navegacin.

El remo en distintas culturas
Egipcios: Los barcos egipcios ms antiguos que se conocen utilizaban
un armazn de madera y eran lo bastante grandes para necesitar como
mnimo 20 remeros y transportar una carga de varias cabezas de ganado
o el peso equivalente de mercancas. La primera fuente grfica de estas
galeras data del 3000 a.C., y lo ms probable es que los barcos de esta
clase llevaran utilizndose bastante tiempo.

Fenicios: Los constructores de barcos ms capacitados de los tiempos
antiguos fueron los de Fenicia, hacia el 2000 a.C. Fueron elogiados por
haber desarrollado las galeras birremas y trirremas en las que los remos
se colocaban en dos o tres rdenes. Las galeras multirrmicas son objeto
de controversia entre los especialistas. Algunos dudan que las
quinquerremas de griegos y romanos llegaran a tener cinco filas de remos

Esta canoa est hecha con un tronco de rbol vaciado.
En los modelos ms avanzados se da una forma
especial a la proa para que sea ms gobernable y
rpida.


5
y sugieren que el trmino significa nicamente que cinco remeros estaban
asignados a un remo.

Griegos: Aunque no quedan evidencias, los investigadores suponen que
el armazn de las galeras griegas se realizaba utilizando madera curvada
de forma natural, o con codos, de forma parecida a la utilizada
actualmente en la construccin naval. Se construa una superestructura
sobre la cubierta de popa para alojar y proteger al capitn y a los
oficiales, y en proa, la cubierta se elevaba formando una estructura
denominada castillo de proa. Otra caracterstica de las naves griegas eran
una serie de cinturones de cuerda que se ataban a lo largo de los
costados del buque en direccin proa-popa y colocadas de tal forma que
podan tensarse mediante una palanca a popa de la nave. Las galeras
egipcias estaban tambin equipadas con uno o dos mstiles para navegar
a vela. Las velas no se usaban cuando la galera entraba en combate. La
tripulacin de un buque de guerra griego se compona de unos 220
hombres aproximadamente, la mayora de los cuales se ocupaba de los
remos.

Romanos: Los romanos
desarrollaron muchas clases
diferentes de barcos de
guerra durante su largo
periodo de dominacin en el
Mediterrneo, sobre todo
galeras, las cuales utilizaban
puentes para abordar los
barcos enemigos y algunas
llevaban artillera de
catapultas. El ltimo
desarrollo de la nave romana
de guerra fue el dromn, una
galera rpida con uno o dos
rdenes de remos que se
utilizaba en el siglo V de
nuestra era. Durante este
periodo, y posteriormente, los buques de guerra se fueron mejorando al
incorporar varias clases de cubiertas defensivas, hechas de cuero y
tejidos impregnados en vinagre para protegerse contra proyectiles
incendiarios y explosivos que ya eran parte del armamento naval.

Vikingos: Al mismo tiempo que las galeras romanas perfeccionadas, se
construyeron los dracares, que navegaban en mar abierto impulsados por

Largas bancadas de remos impulsaban a una galera
romana por el agua y en combate. Los barcos de carga
romanos tenan las mismas velas cuadradas, pero las
galeras posean adems defensas para protegerse del
fuego y los proyectiles enemigos.

6
remos y velas. Fueron desarrollados por los pueblos vikingos y daneses
en Escandinavia. Los restos del modelo ms pequeo de estos barcos,
denominado snekkja, se encontraron en una tumba en Noruega a finales
del siglo XIX. El barco redondo o skuta, que era ante todo un velero que
poda tambin ser remado, fue el que los vikingos emplearon en sus
expediciones a Groenlandia e Islandia, y tambin fue utilizado por los
diversos reyes escandinavos que invadieron las islas Britnicas. Los
sajones lo adoptaron, sobre todo durante el reinado de Alfredo el Grande,
como defensa contra los invasores.

El junco chino: Es quiz el velero tradicional ms antiguo que se conoce,
desde su aparicin en el ao 600 d.C., todava se utiliza en los pueblos
del Sureste asitico.

El casco posee una popa corta y carece de
quilla. Fueron los buques caractersticos del
Mar de la China y tanto Gengis Kan como
Kublai Kan los emplearon en sus intentos de
conquistar el Japn. Se emple tanto para la
guerra como para el comercio. En el siglo IX
d.C. los juncos chinos transportaban
mercancas a Indonesia y a la India. Durante
el siglo XV, los juncos ya navegaban hasta
frica oriental.

Embarcaciones posteriores
Los buques en la Europa medieval eran en general galeras romanas, pero
utilizaban remos mucho ms largos o bayonas. Con frecuencia estos medan
hasta 15 m y eran accionados por 7 remeros cada uno. A bordo, el espacio
que ocupaban se contrapesaba, y se les dotaba de asas; los remeros se
situaban en gradas sobre rampas.
La galera, perfeccionada por los constructores del rea mediterrnea,
variaban en eslora de 30 a 60 m y, por lo general, se impulsaban mediante
20 remos a cada costado, y velas aparejadas en dos o tres mstiles. A partir
del siglo XV las galeras se armaban con caones en el castillo de proa y en
la toldilla superior de popa. En los ltimos modelos de esta clase de
embarcacin los caones se instalaban tambin para disparar de costado,
primero, sobre la borda del buque y, a partir de entonces, a travs de

7
agujeros o troneras en la borda. Las galeras de mayor envergadura contaban
con tripulaciones de hasta 1.200 hombres.

Barcos a vela
A finales de la edad media, el uso de
remos para propulsin comenz a dar
paso a la utilizacin exclusiva de velas,
sobre todo en embarcaciones
construidas en el norte de Europa para
navegar en el ocano Atlntico.
Las naciones mediterrneas, sobre todo
Italia, continuaron construyendo galeras
e incluso en 1571 la flota cristiana que
derrot a los turcos en la batalla de
Lepanto estaba compuesta sobre todo
por este tipo de embarcaciones.
Ms tarde se desarrollaron en las
naciones mediterrneas varias clases de
buques de guerra de remos y a vela,
entre ellas el galen; estos tipos de
embarcaciones sustituyeron a las galeras
a finales del siglo XVII.
Primeros tipos europeos
Las naciones europeas desarrollaron muchos tipos de buques de vela. La
carabela, tpica de Portugal y Espaa, era una embarcacin pequea, por lo
general de 113 t de peso muerto (capacidad de carga), aunque en algunas
ocasiones era mayor o ms pequea. La carabela tena una proa extensa y
un castillo de popa elevado y estrecho. Se aparejaba con tres o cuatro
mstiles de los que slo el trinquete llevaba una vela cuadra, los otros palos
portaban velas latinas. Los buques en los que Cristbal Coln emprendi sus
clebres viajes fueron de este tipo.
La nave de guerra europea caracterstica durante los siglos XVI y XVII fue el
llamado buque mayor, que contaba con cuatro o cinco palos y castillos
elevados de proa y popa, as como dos o tres niveles de caones. Estos

Una proa afilada y curvada y una superficie
de velamen enorme hacan al clper veloz y
hermoso a la vez. Los clpers disfrutaron de
popularidad a mediados del siglo XIX, pero
la llegada de los barcos a vapor los hizo
poco rentables. El clper estadounidense
Antartic que se muestra aqu fue diseado
por el ingeniero naval Donald McKay,
cuyos modelos eran los ms grandes y ms
rpidos nunca construidos.

8
buques alcanzaban desplazamientos de 900 t o ms y llevaban por lo menos
60 caones.
Los modelos ms ligeros de buques de guerra eran la fragata y la corbeta,
con 36 caones o menos, a menudo montados todos en la cubierta y no bajo
esta superficie como en los buques mayores. Otros buques de guerra
pequeos de los siglos XVIII y XIX eran los bergantines, bergantines-
goleta, goletas, cteres y lugres.
Buques americanos
Los buques de vela, aunque aumentaron de forma progresiva de tamao e
incorporaron otras mejoras en los detalles y acabados, permanecieron
inalterados en lo esencial durante los tres siglos siguientes a los viajes de
Coln. El famoso clper, que supuso un considerable avance en velocidad,
slo se introdujo cerca del final de la era de los buques de vela, a mitad del
siglo XIX. Su predecesor, el clper Baltimore, que se desarroll en los
tiempos de la guerra de la Independencia estadounidense, consigui una
gran reputacin por su rapidez, y fue muy efectivo para el bloqueo y el
ataque durante la Guerra Anglo-estadounidense.
Ejemplos histricos

Galera: Este tipo de embarcacin
domin el mar Mediterrneo
desde la Antigedad hasta la
Edad Media. Eran fcilmente
manejables y veloces en
recorridos cortos, aun sin viento.
Sin embargo, a menudo deban
hacer escala y tenan escasa
capacidad de carga. Cuando
empez la navegacin en los
ocanos, la galera tuvo que ceder
su lugar a un nuevo tipo de
embarcacin, porque se
requeran grandes bodegas para
cargar provisiones y mercaderas,
y haba que aprovechar al
mximo la fuerza de los vientos.
Este nuevo barco se inspir en la

9
tradicin marinera nrdica.

Galen: En el siglo XII se
denominaba galen a un galera
pequea y rpida que realizaba
labores de exploracin. Como
evolucin de la galera y para
aprovechar su maniobrabilidad
surge, a mediados del siglo XVI,
el galen que durante 150 aos
fue el buque de guerra por
excelencia.

Carabela: En el siglo XIV se
denominaba carabela a pequeos
barcos de pesca o comercio de
cabotaje dotados de velas y
remos que hacan las rutas del
Mediterrneo y costas
subatlnticas. El paso de esta
clase de barcos a las carabelas
que afrontaron los peligros de la
navegacin en el Ocano
Atlntico fue gradual. Esta clase
de buques fue la que llev el
mayor peso en la poca de los
descubrimientos, soportando
tempestades e iniciando las rutas
entre Europa y Amrica o Europa
y Asia a travs del Cabo de
Buena Esperanza.

10

Fragata: Comenzaron su apogeo
durante el siglo XVIII, aunque las
primeras haban hecho su
aparicin en el siglo anterior. Era
un barco robusto y con un
considerable poder ofensivo pero
ms maniobrero y rpido que los
grandes navos de lnea. Durante
el siglo XVIII la fragata sola
desplazar entre 200 y 300
toneladas e iban armadas de 30 a
40 caones. A finales de este
siglo y principios del XIX
aumentaron su desplazamiento
hasta las 800 y 1.200 toneladas, y
en 1830 sobrepasaban las 1.500
toneladas convirtindose en las
unidades principales de cualquier
armada.

Barcos a vapor

La llegada de la mquina de vapor alter profundamente la navegacin,
permitiendo al hombre prescindir de los remos y el viento.

Dos barcos de vapor compiten en el
Mississippi. Muy utilizados durante el siglo
XIX y principios del XX, los barcos
transportaban con rapidez mercancas y
pasajeros. Adems, proporcionaban
entretenimiento, como los barcos en que se
representaban obras de teatro a lo largo del
ro.


11
Los elementos de propulsin primitivos que el hombre utiliz para mover sus
embarcaciones, como el remo, que exigan demasiado esfuerzo, o bien la
vela que dependa del caprichoso viento, no eran lo suficientemente
efectivos, ya que en ocasiones no le permitan llegar con xito a su destino.
Producto de esta situacin el hombre empez a investigar durante mucho
tiempo para tratar de encontrar un sistema mecnico o de propulsin para
sus navos, con el fin de remplazar los que hasta entonces usaba.
Esto lo logr al disear los sistemas a base de vapor, que a su vez
cambiaron por completo el diseo de los barcos y se puede considerar que
este hecho trajo consigo una modificacin bsica en el comportamiento de la
humanidad.
Fueron muchos los intentos que se realizaron durante los siglos XVII y XVIII
para llegar a inventar el sistema de vapor utilizable para desplazar a las
embarcaciones. Entre los principales se encuentra el del francs Denis
Papin que cre, en 1698, elmbolo de vapor que los ingleses Watt y
Boulton emplearon para construir una mquina que posteriormente se us en
la navegacin.
En 1783 el francs D'Abbans, oficial de la marina, construy el primer barco
de vapor que consigui remontar la corriente de un ro, el Saona, aunque en
una distancia corta. Dos escoceses, Miller y Symington, en 1789 disearon
un barco de vapor que alcanz la velocidad de 7 nudos. En Estados Unidos,
en 1807, Fulton, recogiendo todas las experiencias anteriores, puso en
servicio el Clermont, considerado como el primer barco de vapor completo,
que demostr su utilidad durante varios aos realizando el servicio entre
Nueva York y Albany sobre el ro Hudson, y fue al siguiente ao cuando el
norteamericano Stevens construy un barco de vapor que realiz la primera
travesa martima utilizando este sistema.
Durante casi un siglo el acorazado ha
sido el dueo de los mares y ha
constituido el eje de las marinas de
guerra. Es casi imposible encontrar
en estos aos un acontecimiento
histrico en el que no aparezca
ligado el nombre de un acorazado.
(En la imagen: acorazado ingls de
1873)

12
En Inglaterra la construccin de buques de vapor se desarroll con gran
rapidez a partir de 1818. El barco Rob Roy hizo la travesa entre Greenok y
Belfast en Irlanda del Norte y se puede considerar como la primera ruta
marina cubierta con regularidad por los barcos de vapor.
En el ao de 1835, la flota mercante inglesa contaba ya con 500 vapores y
los primeros que atravesaron el Atlntico fueron el Sirus y el Great Western,
en 1838, barcos de escaso tonelaje, pero que utilizaron slo el vapor en la
travesa.
En Francia tambin se increment el uso de los barcos de vapor, y en los
astilleros de los hermanos Bazin de Marsella se construyeron los primeros
vapores, el Henry IV y el Sully; en 1836 la armada de guerra francesa posea
un buen nmero de estos barcos y tambin contaba con doce vapores para
transportar mercancas entre Argel y Levante. Estos navos y los construidos
ms tarde, formaron la compaa naviera de Mensajeras Martimas cuyas
embarcaciones tenan una eslora de 50 metros desplazando 380 toneladas,
podan llevar a bordo 26 pasajeros y desarrollaban 7 nudos.

El problema del consumo de carbn

Los primeros barcos de vapor fueron movidos por grandes ruedas de
paletas, colocadas en sus costados, pero debido a las dificultades que
representaba accionarlas fueron sustituidas por la hlice de vapor, colocada
en la popa de la embarcacin, cuyo invento puede atribuirse tanto al ingls
Smith, que la patent en 1835, como al sueco Ericson o a los franceses
Sauvage y Normand.
A mediados del Siglo XIX, se denominaba crucero a
cualquier buque que fuera capaz de cruzar el ocano por
su propios medios protegiendo las rutas mercantes o
atacndolas, sin necesidad de buques de acompaamiento
(En la imagen: crucero de 1897).

13
El problema que se present en los buques de ruedas y los de hlice era
el enorme consumo de carbn, lo que ocasionaba que el vapor obtenido
tuviera costos muy altos, ya que la energa se desperdiciaba. Este gran
consumo haca que casi la totalidad de las bodegas del barco se destinara a
almacenar el carbn necesario para la travesa. Adems, no podan llegar a
lugares muy distantes sin tener que hacer escalas, por lo que su
aprovisionamiento resultaba difcil y costoso, principalmente en los viajes
martimos.

Perfeccionamiento
El equipo de vapor para los barcos se fue perfeccionando y se introdujeron
progresivamente otro tipo de calderas, como las tubulares, parecidas a las
que utilizan las locomotoras; despus, las mquinas de vapor de retroceso y,
ms tarde, las de triple expansin, con las cuales se redujo
considerablemente el gasto de carbn.
Los avances en las mquinas propulsoras de vapor tambin permitieron que
se alcanzaran mayores velocidades de desplazamiento.
El diseo de las calderas tambin progres al introducirse los tubos
hidrulicos que permitieron el aumento de la presin en las mquinas de
vapor y, al mismo tiempo, la reduccin del consumo del carbn y la
disminucin en el nmero de calderas.
Algunos mercantes modernos de gran tonelaje, que alcanzan altas
velocidades, tienen una sola caldera, demostrndose as los avances que se
han logrado en sus diseos en los ltimos aos.

El Titanic

El Titanic es mucho ms que un clebre naufragio. El hundimiento del transatlntico
ms famoso de la historia ha llenado pginas de libros y ha sido el argumento de
multitud de versiones cinematogrficas.
El 14 de abril de 1912, cuando en su viaje inaugural pretenda batir el rcord de la
travesa del Atlntico, choc poco antes de medianoche contra un iceberg y se
hundi. Slo 705 de los 2.200 pasajeros consiguieron salvarse. Uno de los
supervivientes describe los gritos de horror de quienes se encontraban en el agua
como "una larga, continua y desolada agona".

14

Barcos a motor

El desarrollo del motor de
combustin interna a finales del
siglo XIX, y en particular el
desarrollo de los motores diesel,
posibilitaron el diseo de plantas
generadoras de potencia para
buques que son mucho ms
tiles que las plantas de vapor
convencionales.
La utilizacin de mquinas
avanzadas y eficaces resulta un
factor de primer orden en la
construccin naval, debido a que
estos motores permiten al barco
un menor consumo de
combustible y el transporte de
mayor volumen de carga.
Las primeras motonaves, trmino genrico para referirse a los buques
propulsados con diesel, fueron construidas en los primeros aos del siglo XX;
en contraste con modelos precedentes, eran ms pequeos, pero en los
aos que siguieron a la Primera Guerra Mundial se construyeron un
determinado nmero de grandes transatlnticos accionados a motor y
operaron con gran xito.

Nuevos modelos
Recientemente se ha desarrollado un elevado nmero de nuevos modelos
como resultado de una constante investigacin para conseguir un transporte
ms rpido. El navo convencional es sobre todo un vehculo de
desplazamiento; cuando se mueve lo hace atravesando el agua y no sobre
ella, lo que origina una gran cantidad de olas.
Si un barco se eleva fuera del agua, no se generan olas y se libera de la
fuerza de rozamiento del agua. Los avances ms recientes en la industria
naval tratan de despegar el vehculo de la superficie del agua.

Este aerodeslizador francs se mantiene por encima de
la superficie del agua expulsando aire hacia abajo. Una
vez se eleva sobre la superficie, se mueve con mayor
rapidez que un barco que se desplaza por el agua. Las
hlices de atrs gobiernan el aerodeslizador.


15
El barco de efecto-superficie navega sobre un colchn de aire. El aire se
bombea bajo el barco mediante grandes ventiladores. El barco se eleva por
el colchn de aire y flota sobre l en lugar de hacerlo sobre el agua.
El barco mixto aire-agua es el resultado de una variacin del modelo de
efecto-superficie. Navega en el aire y en el agua.
Los barcos de hidroala o hidrohlice operan sobre fundamentos muy distintos
del grupo de los buques soportados por aire. En estos barcos, los planos
sumergidos o alas hidrodinmicas estn conectadas al barco mediante unos
contretes y, comportndose como las alas de los aviones, elevan el casco
sobre el agua. Conforme va aumentando la velocidad, se mueve fuera del
agua apoyado en las alas submarinas. Las alas pueden permanecer una
parte por encima y otra parte por debajo de la superficie del agua, y por ello
se llaman alas de penetracin. Cuanto ms rpido se mueva el barco menor
ser la cantidad de aleta sumergida.

Buques portacontenedores y petroleros
Dos innovaciones recientes en
tipos de buques han tenido gran
influencia en el comercio
mundial, aunque los buques en
s mismos no son tcnicamente
muy notables.
Los portacontenedores
transportan contenedores de
medidas estndar (6 m por 2,4
m) de una aleacin de aluminio,
dentro de los cuales puede
almacenarse una gran variedad
de carga. Las ventajas
econmicas de este sistema
incluyen la reduccin de los
costes de mano de obra en los
puertos, una reduccin del
tiempo de estancia en los
mismos, menores prdidas por hurtos y una transferencia al transporte
terrestre ms eficaz.

Petroleros como ste transportan petrleo por todo el
mundo. Casi todos los petroleros modernos miden
ms de 345 m y transportan ms de 200.000 toneladas
de crudo.


16
Los petroleros, construidos para transportar el enorme trfico de petrleo tras
la Segunda Guerra Mundial, son de un diseo sencillo en extremo. La
maquinaria se concentra en la popa y, en la prctica, todo el casco a proa lo
ocupan tanques que contienen carga lquida. Debido a que los petroleros
viajan desde las reas productoras del petrleo a las terminales de descarga,
repitiendo por lo general el mismo viaje muchas veces, las tripulaciones son
reducidas, y una gran parte de la maquinaria del buque se controla de forma
automtica. La facilidad de construccin de los petroleros ha derivado en un
gran aumento de tamao; actualmente, navegan por los ocanos muchos
petroleros de cientos de miles de toneladas, empequeeciendo a los grandes
transatlnticos.
Logstica Portuaria Evolucin del Transporte Fluvial
Amelia Mara Farfn Martnez

17
2. En Colombia cmo ha sido la evolucin del
transporte fluvial. Qu se espera en el futuro?

El transporte en Colombia es regulado dentro de las funciones del Ministerio
de Transporte, el cual lleva procesos muy de la mano con la autoridad
ambiental (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial), la
Unidad de planeacin Mineroenergtica, la empresa Colombiana de
Petrleos (Ecopetrol), el Ministerio de Minas y Energa y otras entidades de
ndole estatal.

La red fluvial de Colombia tiene
una longitud total de 24.725 km,
de los cuales 18.225 km (74%)
permiten navegacin menor
permanente durante todo el ao.
De stos, 7.063 km (39%)
admiten, adems, navegacin
mayor y permanente; y 4.210 km
(23%), navegacin transitoria de
embarcaciones mayores. Los
restantes 6.500 km (36%) no son
navegables.
Los ros Magdalena y Cauca
fueron los principales medios de
comunicacin entre el interior del
pas y Espaa durante la poca
colonial. Actualmente siguen
siendo importantes vas de
comercio, especialmente para
carga, pero en mucha menor
cuanta que el transporte por
carretera.
La comunicacin fluvial sigue siendo importante en la Amazona y la
Orinoqua colombianas y en el Choc donde las condiciones selvticas no
han permitido un gran desarrollo de la malla vial.
Leticia, sobre el ro Amazonas es un importante puerto colombiano. Se
encuentra relativamente aislada del resto del pas porque no existen

18
carreteras y todo su transporte es areo desde el interior del pas, o fluvial
desde y hacia Per y Brasil.
Principales puertos

Amazonas
Puerto Arango, Leticia, Puerto Ass.

Atrato
Quibd, Istmina, Yuto, Turbo, Pizarro

Magdalena
Barranquilla Puerto Boyac, Puerto Berro, Barrancabermeja, Puerto
Wilches, Gamarra, El Banco.

Meta, Orinoco e I nrida
San Jos del Guaviare, Puerto Alvira, Puerto Lleras, Puerto Rico,
Puerto Gaitn, Puerto Carreo, Inrida, Arauca

MOVILIZACIN DE CARGA

A excepcin de los hidrocarburos de propiedad de Ecopetrol, que son
manejados entre Barrancabermeja con destino Cartagena y Barranquilla, por
una sola empresa organizada, con tarifas pactadas y los carbones entre El
Banco (Tamalameque) y Cartagena y Barranquilla, tambin transportados
por una empresa organizada, con tarifas tambin pactadas y volmenes
considerables y predecibles, las dems cargas son de total incertidumbre, los
productos agrcolas dependen de las pocas de cosecha y del grado de
produccin y los vveres dependen de la capacidad de compra.

Para el ao 2003 el movimiento portuario (entradas + salidas) de carga
transportada por el modo fluvial fue de 7.4 millones de toneladas, de las
cuales 4.37 millones son transportadas en la cuenca fluvial del Magdalena,

19
2.9 millones por la cuenca del Atrato, 77.627 por la cuenca del Ro Meta y
54.154 por la cuenca del ro Amazonas.

El movimiento por la cuenca del ro Magdalena representa el 58.9% del total
del movimiento de carga por el modo fluvial. La cuenca del Atrato participa
con el 39.3% y las cuencas de Orinoqua y Amazonia con el 1.05% y 0.73%
respectivamente. Los ros que mayor movimiento presentan son el
Magdalena con 4.367.526 toneladas y el ro Len (Cuenca del Atrato) con
2.630.661 toneladas.

El movimiento de carga en las vas fluviales del pas no ha aumentado en los
ltimos aos, debido principalmente a que el incremento de la carga de
vocacin fluvial ha sido absorbido esencialmente por las carreteras.

Del total de la carga movilizada por el modo fluvial en las diferentes cuencas
fluviales del pas (Entradas+Salidas), el 63.87% corresponde a carga general
y el 36.13% a movimiento de hidrocarburos.

El principal producto de carga general movilizado es el agrcola (30.98%). La
mayor participacin se presenta en el ro Len (cuenca del Atrato) donde el
banano es el producto que se moviliza por este ro para su exportacin. El
carbn con el 15.96% se constituye en la segunda carga de importancia en el
transporte fluvial, los volmenes principales salen de la Loma en el Cesar, se
embarcan en Tamalameque, los cuales son registrados en la Inspeccin
Fluvial del Banco Magdalena, con destino Cartagena y Barranquilla, para ser
comercializados en el exterior.

Las maderas ocupan el tercer lugar dentro de la movilizacin, con una
participacin del 4.61%. Le siguen los cementos y yesos con una
participacin de 2.17% y los minerales con el 2.14%.

En materia de hidrocarburos, en la clasificacin se encuentran principalmente
los siguientes productos: ACPM, combustleo, gasolina, nafta virgen y otros
derivados. El combustleo es el producto ms importante para el transporte
fluvial por el ro Magdalena. Este producto se embarca en Barrancabermeja y
su destino es Cartagena.

Los hidrocarburos constituyen en volumen, la principal carga transportada en
el ro Magdalena, esta sale de Barrancabermeja en forma de combustleo, con
destino a la planta de refinacin en Cartagena; productos que una vez procesados
se comercializan fuera del pas y algunas cantidades se regresan por el ro en forma
de gasolina, especialmente con destino Barranquilla, Magangu y otros puertos del

20
interior. Los otros derivados de petrleo le han significado al ro Magdalena
recuperar una porcin de cargas perdidas.

El ganado se transporta entre los diferentes puertos del ro de un sitio a otro,
con fines de pastoreo y venta de carne, sin conocerse puertos de origen o
destino, que se destaquen por su volumen. Los ros ms representativos son
el Magdalena con 30.916 cabezas, el ro Meta con 20.011 y el ro Len con
11.955 cabezas.

MOVILIZACIN DE PASAJ EROS

A pesar de ser el ro en muchas regiones del pas el nico medio de
transporte de pasajeros y teniendo una demanda importante, la
infraestructura disponible es muy limitada. No existen terminales de
pasajeros y los usuarios se ven obligados a utilizar los servicios sin las
condiciones bsicas requeridas.

Esto por supuesto tiene repercusiones en el fomento a las empresas
navieras de servicio privado, pues no hay ningn incentivo para atraer la
inversin privada con el fin de mejorar los equipos y sus especificaciones
tcnicas y de diseo para la movilizacin efectiva de pasajeros.

Los tiempos actuales de trnsito para distancias extensas, hacen que este
medio no sea competitivo frente al modo carretero, ni an frente al frreo. A
ello contribuyen en forma significativa las condiciones de navegabilidad del
ro.

Es vital para el proceso de modernizacin y desarrollo del transporte fluvial
de pasajeros, iniciar desde ya un registro preciso de los viajes realizados por
tipo de embarcacin, incluyendo origen y destino, el nivel de ingresos, el
motivo del viaje, entre otros factores.

El transporte de pasajeros se hace en los tramos de los ros en donde no
existen otros modos de transporte, con equipos inadecuados, se utilizan
motores fuera de borda muy costosos, con consumos muy grandes de
combustible que dan rendimientos del orden de 3.5 km /galn, vida til muy
corta, producen gran contaminacin; los itinerarios establecidos no son los
ms adecuados y en la mayora de las veces no se cumplen los horarios,
esto genera gran incertidumbre y costos superiores a los dems modos de
transporte.


21
La cuenca del Magdalena es la que mayor movimiento de pasajeros presenta
con un 90.54% de participacin. El ro Magdalena contribuye con 4.410.681
pasajeros mientras que el ro Sin participa con 2.338.404 pasajeros. En el
ro Atrato se movilizaron 416.427 pasajeros, en el ro Arauca 88.088 y en el
ro Meta 28.810 pasajeros.

EQUIPOS

En primer lugar, es importante recordar que el transporte fluvial tiene las
siguientes caractersticas principales:

Es un medio rgido, en su infraestructura.

Tiene una gran capacidad de transporte.

Es adecuado para el transporte de cargas no perecederas, que requieren
ser movilizadas en gran volumen y distancias considerables.

Lo anterior significa que el transporte fluvial por las caractersticas de su
infraestructura, requiere de la ayuda de otros modos de transporte, para que
las cargas lleguen de los orgenes a los destinos verdaderos; es decir, es un
modo intermedio de conexin entre otros modos de transporte; por ejemplo,
entre ferrocarril y carretera; entre martimo y ferrocarril y/o carretera etc. En
otras palabras, su grado de eficiencia est directamente relacionado con la
capacidad y eficiencia de los otros modos de transporte complementarios;
este es la base fundamental para que sea atractivo o no.

Lo anterior tiene validez an ms, si se tiene en cuenta la capacidad y las
caractersticas de los equipos de transporte utilizados por los diferentes
modos. A continuacin se presenta la siguiente relacin:

Para transportar un volumen de 7,200 toneladas, por el modo fluvial, se
puede hacer en un convoy compuesto por un remolcador y seis botes de
1,200 toneladas cada uno; por el modo frreo se requiere de 8 trenes que en
su conjunto tengan 206 vagones de 35 toneladas de capacidad cada vagn y
por el modo carretero, se requiere de 240 tractomulas con capacidad de 35
toneladas cada una.

El ejemplo anterior ilustra la situacin, si un convoy llega a un puerto y no
estn disponibles los 8 trenes o las 240 tractomulas, existen dos
posibilidades:


22
Que el convoy permanezca en puerto, hasta que lleguen los equipos
sealados, lo cual representa grandes costos de la embarcacin por
inactividad, es un enorme capital paralizado, adems del pago por uso del
muelle y por lo tanto, se pierde la ventaja de menor costo del transporte de
carga por el modo fluvial, pero especialmente y la ms grave, se pierde la
confianza por parte del usuario con respecto a cundo llegar realmente su
carga.

Que la carga requiera ser descargada a patio o a bodega, mientras llegan los
equipos de los otros modos de transporte complementario, lo cual genera un
transbordo y el pago por uso de las instalaciones portuarias; adems del
dao que sufre la carga por la manipulacin y la exposicin a posibles
saqueos.

Si el ejemplo anterior, se expone en sentido contrario, es decir, considerando
el tiempo que se requiere para tener la suficiente carga en el puerto para
llenar un convoy, sucede exactamente la misma situacin de eficiencia,
rendimiento y costo.

Lo anterior, da margen para asegurar: que la eficiencia del transporte fluvial
(especialmente para cargas de importacin exportacin) depende ms de
la eficiencia de los modos de transporte complementarios, que de las
situaciones internas o condiciones de operacin del propio modo fluvial.

Por esto el transporte fluvial ha llegado al nivel de subutilizacin actual. A los
puertos no llega la infraestructura adecuada de los otros modos de transporte
complementarios y si por casualidad existen, la disponibilidad de la flota no
es la suficiente ni de las caractersticas adecuadas y por lo tanto, el
rendimiento o eficiencia es muy baja.

Actualmente, como consecuencia de lo anterior, existe una flota de
transporte fluvial inadecuada, obsoleta, pero sobre todo subutilizada, no
existe carga; las embarcaciones permanecen en puerto mucho tiempo
esperando conseguir la carga. Esta subutilizacin genera bajos rendimientos
y hace que las empresas de transporte se debiliten o desaparezcan.

INFRAESTRUCTURA

La situacin interna del transporte fluvial, no es la ms halagadora; los
canales navegables estn sujetos a los regmenes de lluvias, no existen
obras de regulacin de caudales, las caractersticas de calado, de ancho y

23
de curvatura no permiten el uso de grandes convoyes en todas las pocas
del ao; la sealizacin y el balizaje es inadecuado y en muchos casos
inexistente.

Las facilidades portuarias son ineficientes en tamao, calidad y servicio;
muelles inapropiados, falta de patios, bodegas, seguridad y servicios
complementarios. Los pocos equipos de manejo de carga que an quedan,
estn en psimas condiciones, no existen cuadrillas de estibadores
organizados. Las principales empresas de transporte fluvial han
desaparecido, con excepcin de contadas situaciones, existen ms razones
sociales que organizaciones empresariales.

De otra parte y en materia de oferta de transporte los ros viven un proceso
de deterioro que se evidencia en:

El canal navegable es inestable y tiene variaciones bruscas que pueden
originar encallamiento de las embarcaciones.

Puertos inadecuados.

Descenso en los volmenes transportados de carga y pasajeros.

Altos ndices de erosin y sedimentacin.

Reduccin de los niveles de pesca.

Carencia de Centros de Transferencia de carga, para hacer
intermodalismo.

Fuentes de informacin para el transporte de carga y pasajeros con bajo
nivel de desagregacin.

Inexistencia de vas y sistemas de transporte complementarios, razn
principal por la cual se desaprovechan las ventajas propias del modo
fluvial.

QUE SE ESPERA EN UN FUTURO?

Con una mirada positiva, se esperara que se realizaran las inversiones
necesarias, para atender las necesidades de la infraestructura portuaria y de
los canales navegables de los principales ros colombianos, que se llevaran a
cabo a corto plazo, los proyectos que permitan recuperar la ptima
navegabilidad de los ros Magdalena, Meta, Putumayo, Atrato y San Juan
principalmente.

24

Colombia no ha sabido aprovechar los grandes corredores hdricos que
posee y por el contrario ha hecho grandes esfuerzos por destruirlos;
afortunadamente en estos ltimos aos se han venido generando campaas
para concientizar a las comunidades de la importancia de cuidar la
naturaleza en general.

Logstica Portuaria - Contenedores

25
3. Cmo se identifica un contenedor (Norma ISO)?

La norma ISO 6346 fomenta la estandarizacin de todos los contenedores y
establece como unidad base el TEU, Twenty feet Equivalent Unit (unidad
equivalente a 20 pies). Esta norma establece:

Un sistema de identificacin de cada contenedor mediante:

Un cdigo de propietario comnmente conocido como cdigo BIC
(Bureau International des Containers et du Transport Intermodal).

Una letra de identificacin del tipo de equipamiento.

Un nmero de serie.

Un dgito de comprobacin.

Un cdigo que establece las medidas y el tipo de contenedor.

Un cdigo de pas.

Marcas de operacin.

Sistema de identificacin de contenedores:


26

Cdigo de propietario: Consiste en tres letras maysculas del alfabeto
latino que designan al propietario o al principal operador del contenedor. Este
cdigo necesita estar registrado en el BIC.

Tipo de equipamiento: Consiste en una de las tres maysculas del alfabeto
latino:
U: Para los contenedores de uso corriente.
J: Para equipos auxiliares adosables.
Z: Para chasis o trailers de transporte vial.

Nmero de serie: Consiste en 6 dgitos numricos asignados por el
propietario u operador y que sirven nicamente al propietario/operador en la
identificacin de su contenedor.

Dgito de comprobacin: Consiste en 1 dgito numrico cuyo objetivo es el
de comprobar la veracidad del cdigo del propietario y del nmero de serie.
Este dgito verificador es de suma importancia pues garantiza en
transmisiones y en el ingreso a sistemas asistidos por ordenadores su
correcta escritura. Su clculo se realiza mediante un algoritmo.

Cdigo de contenedor (tipo y medidas):


27


28
Cdigo de pas (opcional):

Consiste en dos letras maysculas del alfabeto latino descritas en la norma
ISO 3166. Indican el pas donde se registra el contenedor y no la
nacionalidad del propietario u operador.

Marcas de operacin:

Tienen el objetivo nico de ofrecer informacin requerida para la
manipulacin de los contenedores adems de dar avisos visuales. Las ms
habituales tienen que ver con:

o El peso de los contenedores.

o Una seal de elevado riesgo elctrico.

o Una seal de barras negras y amarillas que indica una altura superior
a la medida de un contenedor estndar (ms de 2,6 metros).

Otras normas ISO que regulan temas relativos a contenedores:

ISO 668 Contendores de transporte Clasificacin, dimensiones y
valores.

ISO 830 Contendores de transporte Terminologa.

ISO 1161 Contendores de transporte Especificaciones de las
esquinas.

ISO 1496 Contendores de transporte Especificaciones y pruebas.

ISO 2308 Ganchos para el levantamiento de contenedores de hasta
30Tm de capacidad Requerimientos bsicos.

ISO 3874 Contendores de transporte Manejo y trincaje.

ISO 8323 Contendores de transporte Aire/Superficie (intermodal)
contenedores de propsito general Pruebas y especificaciones.


29

ISO 9669 Contendores de transporte Conexiones de interfaz para
contenedores tanque.

ISO 9711 Contendores de transporte Informacin con relacin a
contenedores a bordo de buques.

ISO 9897 Equipos de intercambio de datos del contenedor Container
equipment data exchange (CEDEX).

ISO 10368 Contenedores trmicos de transporte Seguimiento remoto
de condiciones.

ISO 10374 Contenedores de transporte Identificacin automtica.

Logstica Portuaria Normatividad en Seguridad Martima

30
4. De qu trata la normativa en seguridad martima
para buques portacontenedores?

Establece todas las polticas a las que deben acogerse los buques
portacontenedores para realizar su actividad de manera legal.

CONVENIOS Y CDIGOS APLICABLES

Convenios bsicos y de carcter general

SOLAS: Convenio Internacional Para la Seguridad De la Vida Humana en
el Mar, 1974. De todos los convenios internacionales que se ocupan de
la seguridad martima, el ms importante es el Convenio internacional
para la seguridad de la vida humana en el mar (SOLAS).

Convenio sobre la Seguridad en Contenedores (CSC): Convenio
firmado el 1972 y que entr en vigor el 1977, realizado en el marco de
una Conferencia conjunta entre la OMI y la ONU. El tratado tiene dos
objetivos claramente diferenciados:

Seguridad en la manipulacin de los contendores.

Fomento del transporte internacional de contenedores.

Este Convenio se aplicar a todos los contenedores que tengan
cantoneras y unas medidas mnimas excepto los dedicados
exclusivamente al transporte areo. Para que un contendedor pueda ser
utilizado debe pasar una inspeccin por parte de un estado contratante
del CSC, cabe destacar que ciertas empresas que han sido habilitadas
para realizar tales inspecciones y suelen exigir unos estndares ms
altos, siendo los ms elevados los requeridos por la sociedad
Germanischer Lloyd.


31
Normativa Internacional, Convenios Especficos O Puntuales

Normativa OMI: Resolucin A.708 (17), Visibilidad desde el puente de
navegacin.

En respuesta a la problemtica derivada de la morfologa tpica de los
buques porta contenedores, la IMO ha desarrollado, mediante la presente
Resolucin, aprobada el 6 de noviembre de 1991, una gua para
estandarizar las condiciones mnimas de visibilidad desde el puente de
navegacin, que en muchos casos resulta restringida debido a la altura
de la cubertada. No es necesario mencionar la importancia respecto la
seguridad de la navegacin que juega una adecuada visibilidad desde el
puente de navegacin.

Cdigo IMDG: El Cdigo IMDG realiza un tratamiento ms especfico de
los buques portacontenedores al transportar stos contenedores
comnmente conocidos como contenedores IMO, que son aquellos que
transportan algn tipo de mercanca peligrosa, y que deben ser
segregados para evitar riesgos por incompatibilidades entre mercancas.

Norma ISO 6346: Esta norma internacional proporciona un sistema para
la identificacin y presentacin de informaciones relativas a los
contenedores para el transporte de mercancas. El sistema de
identificacin est previsto para una aplicacin general, por ejemplo para
la documentacin, el control y las comunicaciones (incluyendo los
sistemas de tratamiento automtico de los datos), as como para su
inscripcin sobre los propios contenedores.

Se incluyen los mtodos de inscripcin de la identificacin y de algunas
otras informaciones (incluidos los datos operativos) sobre los
contenedores, por medio de marcas permanentes.

Esta norma internacional especifica:

a. Un sistema de identificacin de los contenedores con un dispositivo
para verificar la exactitud de su utilizacin, que comprende:

Marcas obligatorias para la presentacin del sistema de
identificacin para su interpretacin visual.


32
Elementos a utilizar para la Identificacin (facultativa) Automtica
de los Equipos (AEI) y el Intercambio Electrnico de Datos (EDI).

b. Un sistema de codificacin de los datos relativos a las dimensiones y
al tipo contenedor, y las marcas correspondientes.

c. Marcas, obligatorias y optativas, relativas a la utilizacin.

d. Una representacin fsica de las marcas sobre el contenedor.

Protocolo de Montreal: Este protocolo del 1982 establece la prohibicin
y eliminacin de los contenedores refrigerados que usan gases CFC para
refrigerar.

Manuales de carga y trincaje

Vienen dados por los siguientes cdigos:

Cdigo de prcticas de seguridad para la estiba y sujecin de la carga En
la Res .OMI A. 714 (17).

Cdigo de Prcticas de seguridad para el trincaje y estiba de la carga
(CSS).

SOLAS captulos 6 y 7.

Normativa no gubernamental: Las Class Rules

Rules for Building and Classing Steel Vessels (ltima publicacin en 2008),
de la sociedad ABS American Bureau of Shipping, su captulo 5.- Vessels
Intented to Carry Containers (130m to 450m in length). La sociedad tambin
ha desarrollado normativa para buques porta-contenedores con esloras
inferiores a los 130m.

Historia Del Transporte Acuatico

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Historia Del Transporte Acuatico

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

[Escribir el ttulo del documento]

Historia del Transporte Acutico

También podría gustarte