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P i s t o n e s , A n i l l o s y B i e l a s G u a A j u s t e
Gua Ajuste de Motores Gua Ajuste de Motores
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Profesor: Hctor Pineda Profesor: Hctor Pineda Profesor: Hctor Pineda Profesor: Hctor Pineda Profesor: Hctor Pineda
I n f o r ma ci n ext r a d a d e l l i b r o : Ma n u a l d e Mo t o r es Au t o mo t r i ce s
Di s e o : Lo r e n a Sa n h u e z a M. - ARI E / CEAT
Cent r o Educ ac i onal de Al t a Tec nol og a
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P i s t o n e s , A n i l l o s y B i e l a s G u a A j u s t e
oda la pot encia del mot or se desar r olla al quemar combust i-
ble en combinacin de air e en la cmar a de combust in. El calor de la
combust in hace que el gas quemado aument e su pr esin. La fuer za
de est a pr esin se convier t e en t r abajo t il a t r avs del pist n, la biela
y el cigeal.
El pist n for ma un fondo movible a la cmar a de combust in.
Est uni do a l a bi el a con un pasador de pi st n o pasador de
ar t iculacin. El pasador del pist n per mit e un movimient o oscilant e
llamado de ar t iculacin gir at or ia en el ext r emo del pist n de la biela.
La biela se conect a a la par t e del cigeal llamada t ir o de mani vela,
bot n de mani vela o, mun de cojinet e de biela. Est o pr ovee ot r a
ar t iculacin gir at or ia. La car r er a de la manivela es la cant idad que el
ext r emo gr ande de la biela est desalineado del cent r o de cojinet es
pr incipales del cigeal. Los cigeales or iginales se ar maban con
una var illa o pasador met lico al cual se conect aba la biela. Est e
t r mino se ha empleado como el bot n de manivela . El bot n de
mani vela se ha suavizado par a t r abajar con el cojinet e de biela y as la
super ficie se llama mun del cojinet e.
Los anillos de pist n sellan el pequeo espacio ent r e el

pist n
y la par ed de cilindr o, manteniendo la pr esin ar riba del pistn. Cuando
la pr esin se acumula en la cmar a de combust in, empuja sobr e el
pist n y st e, a su vez, empuja al pasador y al ext r emo super ior de la
biela. El extr emo inferior de sta empuja el tir o de manivela. Esto pr ovee
la fuer za necesar ia par a hacer gir ar al cigeal. La fuer za de gir o del
cigeal acciona las r uedas a t r avs del t r en de t r ansmisin. Est a
fuer za de gir o es el par de t or sin.
Confor me gir a el cigeal, desar r olla iner cia. Iner cia es la fuerza
que hace que el cigeal cont ine dando vuelt as. Est a accin t r aer al
pist n de nuevo a su posicin or iginal, donde est list o par a la
siguient e car r er a de pot encia. Mient r as el mot or t r abaja, el ciclo de
combust in se r epit e a medida que el pist n se mueve en for ma
alt er na ( se mueve hacia ar r iba y hacia abajo) y el cigeal gir a. Est os
movimient os ponen fuer zas mecnicas sobr e las par t es del mot or. El
calor de la combust in y las fuer zas mecnicas son una consider acin
impor t ant e al disear las par t es.
REMOCION DE PISTON Y BIELA
Es necesar io r emover la cabeza y el depsit o o r ecipient e de
aceit e ant es de r et ir ar el pist n y la biela del monoblock. El aceit e se
deber dr enar ant es de quit ar el depsit o. La biela y las t apas se
deber n r evisar par a localizar las mar cas que ident ifican su ubicacin.
Si la biela y t apas no est n mar cadas, se deber n mar car ant es del
desar mado. Si no hay nmer os de golpe disponibles, se pueden usar
las mar cas con punzn como se muest r an en la figur a 1. El cigeal
se gir a hast a que el pist n est en el final de su car r er a. Est o coloca
las t uer cas de biela o los t or nillos opr esor es donde son fcilment e
accesibles.
Figura 1 Marcas hechas con punzn en bielas y tapa de biela
para identificar su ubicacin en el motor.
T
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Se quita y se saca la tapa de biela. Esto puede r equerir golpear
en for ma liger a sobr e los per nos de biela con un mar t illo de goma. Se
deber n colocar pr ot ect or es sobr e las r oscas de los per nos de la
biela par a pr ot eger las, as como la super ficie del mun de cigeal.
El pisn y la biela se empujan hacia afuer a, cuidando de no golpear la
or illa del fondo del cilindr o con la biela. Si el cilindr o se golpea,
levant ar una r ebaba. Si no se quit a st a, r ayar el

pist n t an luego se
ar me el mot or y se ponga a t r abajar, como lo muest r a en la figur a 2.
Las t apas de biela se deben volver a unir con st a despus de haber
r emovido el conjunt o del cilindr o. Las t apas de biela no son int er cam-
biables ent r e bielas. El conjunt o se debe manejar cuidadosament e. Ni
el pist n ni la biela se deben sujet ar en un t or nillo de banco. La
sujecin sin pr ecaucin har que se alabeen o incluso se r ompan. Se
deber n colocar en un bast idor par a par t es de maner a que no se
golpeen unos con ot r os. El pist n de aluminio se puede r allar y mellar
fcilment e.
FIGURA 2 Una falda de pistn rayada por una rebaba
desprendida al golpear el fondo de la falda del cilindro
con la biela al estarla moviendo.
Los anillos se quit ar n cuidadosament e del pist n par a evit ar
daar los. La mejor maner a de quit ar los es usando una her r amient a
expansor a de anillos.
La mayor par t e de los pasador es de pist n t ienen un ajust e de
pr esin en la biela. La r emocin r equier e de un sopor t e especial y
apar at os que pr esionen par a evit ar daar el pist n. No se deber
int ent ar quit ar los sin est as her r amient as especiales.
DISEO DEL PISTON
Cuando el mot or est t r abajando, el pist n ar r anca en la
par t e super ior del cilindr o. Se aceler a hacia abajo hast a una velocidad
mxima poco ant es de su medio r ecor r ido hacia abajo. El pist n llega
al fondo del cilindr o, a 180 de r ot acin del cigeal. Dur ant e los
siguient es 180 de r ot acin del cigeal, el

pist n se mueve hacia
ar r iba. Se aceler a hast a una velocidad mxima liger ament e sobr e el
punt o de medio r ecor r ido, hast a det ener se en la cima de la car r er a.
As, el pist n ar r anca, se aceler a, se det iene dos veces por cada
r evolucin del cigeal. Est a accin de movimient o alt er no del pist n
pr oduce gr andes fuer zas de iner cia. La iner cia es la fuer za que hace
que una par t e que est par ada per manezca par ada o si est en
movimient o per manezca en movimient o. Cuant o ms liger o se pueda
hacer el pist n, menor es la fuer za que se desar r olle. Menos iner cia
per mit ir velocidades ms alt as de oper acin del mot or. Por est a r azn
l os pi st ones se hacen t an l i ger os como sea posi b l e mi ent r as
mant engan la r esist encia que se necesit a.
El pist n funciona con su cabeza expuest a a los gases
calient es de combust in mient r as la falda hace cont act o con la par ed
del cilindr o r elat ivament e fr a. Est o t r ae como r esult ado una difer encia
de t emper at ur a de 275F ( l47C) ent r e la cima y el fondo del pist n.
La difer encia de t emper at ur as ent r e pist ones fundidos y for jados se
muest r a en la figur a 3.
El pist n del mot or aut omot r iz es ms que un t apn en el
cilindr o par a conver t ir la pr esin de combust in en fuer za sobr e el
cigeal. Es un compr omiso adecuado ent r e la r esist encia, el peso, y
el cont r ol de expansin t r mica. Debe t ambin sopor t ar los anillos de
sello del pist n. El pist n debe t ener dur abilidad sat isfact or ia par a
funcionar confor me a est as condiciones mient r as se desliza cont r a la
par ed del cilindr o.
La aleacin de aluminio ha r esult ado ser el mejor mat er ial par a
la const r uccin de pist ones. Es li viano y de r esist encia adecuada. Sin
embar go, incr ement a el pr oblema de la expansin. La r azn es que
las aleaciones de aluminio se expanden dos veces de lo que se
expande el hier r o fundido cuando ambos se calient an a la misma
t emper at ur a. El hier r o fundido se usa en los monoblocks y en las
camisas de cilindr o en las que funcionan los pist ones de aluminio. El
pist n de aluminio se expande ms r pido que el cilindr o, lo que
t iende a r educir el clar o de oper acin confor me el mot or se calient a.
Figura 3 Diferencia de temperatura en pistones que funcio-
nan bajo las mismas condiciones.
Par a complicar t odava ms los pr oblemas de diseo del
pist n, los est ilos y el t amao del aut omvil moder no limit an el
espaci o di sponi bl e par a el mot or. Al mi smo t i empo, l os cl i ent es
DISTRIBUCIN DE TEMPERATURA
FUNDICION FORJA
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esper an un buen funcionamient o del mot or. La maner a ms fcil de
pr oveer suficient e pot encia es t ener un desplazamient o gr ande del
mot or. El desplazamient o depende del dimet r o del cilindr o y el

lar go
de la car r er a del pist n. Cada uno de est os r equier e espacio. En los
aut omviles de t amao r educido no hay suficient e espacio. El diseador
de mot or es, par a aut omvil ha sido capaz de pr oveer suficient e
desplazamient o de mot or con un t amao ext er no pequeo del mismo.
Est o se hace al conser var la alt ur a del pist n al mnimo y t r ayndolo
cer cano al cigeal en el fondo de la car r er a, como se muest r a en la
figur a 4. Est e pist n debe t ener suficient e r esist encia par a sopor t ar la
pr esin de combust in y las car gas, por el movimient o alt er no. T ambin
debe t ener bast ant e falda de pist n par a guiar lo der echo dent r o del
cilindr o. Adems, el pist n debe t ener cont r ol de la expansin debido
al calor par a logr ar un funcionamient o silencioso y de mayor dur acin.
Por lt imo, el pist n sost iene los anillos per pendicular es a la par ed del
cilindr o de maner a que sellen apr opiadament e.
Cabezas de pistn: Ya que la cabeza del pist n es par t e de
la cmar a de combust in, su for ma es muy impor t ant e par a el
pr oceso de combust in.
Figura 4 El pistn est muy cerca del contrapeso de
cigeal cuando el pistn est en el extremo inferior de la
carrera. El pistn tiene una falda de pantufla cuando la biela
es corta.
Gener alment e, los mot or es de bajo cost o y r endimient o dismi-
nuido t ienen pist ones de cabeza plana. Algunos de est os pist ones de
cabeza plana llegan t an cer ca de la cabeza de los cilindr os que se
for man cavidades en la cima del pist n par a el clar o de las vlvulas.
Los pist ones ut ilizados en mot or es con alt a pot encia pueden
t ener domos el evados o una pr ot uber anci a en l as cabezas de
pist ones. Est as se usan par a aument ar la r elacin de compr esin. Los
pist ones empleados en ot r os mot or es pueden est ar pr ovist os de una
d epr esi n en for ma de pl at o. La pr of undi dad de st e pr ovee
difer ent es r elaciones de compr esin r equer idas por di ver sos modelos
de mot or. Var ias for mas de cabezas de cilindr os se muest r an en la
figur a 5.
Figura 5 Formas de cabezas de pistn: (A) Plana, (B) con
huecos, (C y D) con resaltes, y (E y F) en forma de plato.
La cabeza del pist n debe t ener suficient e r esist encia par a
sopor t ar las pr esiones de la combust in. A menudo se usan cost illas
de r efuer zo por debajo de la cabeza par a mant ener r esist encia al
mismo t iempo que se r educe el mat er ial par a aliger ar el pist n. Est as
cost i l l as se usan t ambi n como cost i l l as de enf r i ami ent o par a
t r ansfer ir par t e del calor del pist n al aceit e del mot or. Las cost illas del
lado infer ior del pist n se pueden ver en el cor t e de la figur a 6.
El peso del pistn es importante.
Todos los pist ones de un mot or deber n pesar lo mismo par a asegur ar un buen equilibr io. El peso del pist n es un fact or cuando quier a
que se cambian pist ones. La mayor par t e de los pist ones de aluminio var an en peso de 10 a 30 onzas ( 280 a 850 gr amos) ( 1 onza =
2835 gr amos) . Un clip t pico par a papel

pesa un gr amo. Si el cilindr o ha sido per for ado, se r equier en pist ones de r epuest o. Si st os
pesan ms, ello pone car gas de iner cia adicionales en las bielas. Por lo t ant o, par a pr evenir fallas de cojinet es en un mot or r econst r uido,
los pist ones de r epuest o no deber n pesar ms que los pist ones or iginales.
ADVERTENCIA: Algunos pist ones menos cost osos de r epuest o son mucho ms pesados que los pist ones de almacn aun en el t amao
de per for ado.
Por la misma r azn, si se cambia un pist n t odos se deber n r eemplazar, o al menos r evisar y cor r egir, par a asegur ar el mismo peso.
a b c
d e f
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Ranuras de Anillo de Pistn: Las r anur as de anillos de
pist n se ubican ent r e la cabeza y la falda del pist n ( figur a 7) . El
ancho de las r anur as, el ancho de super ficie ent r e r anur as y el
nmer o de anillos, son un fact or pr incipal al det er minar la alt ur a
mnima del pist n. El dimet r o ext er ior del pist n en la super ficie ent r e
r anur as es de 0.020 a 0.040 ( 0.5 a 1 milmet r o) ms pequeo que
el dimet r o de la falda. Ver figur a 8. Algunos pist ones par a mot or es
de ser vicio pesado t ienen r anur as de anillos de aceit e ubicadas en la
falda del pist n, abajo del per no del pist n. Los mot or es de aut omvil
usan dos anillos de compr esin y uno par a contr ol del aceite. Se ubican
ar r iba del pasador de pist n. Algunos mot or es usan pist ones de dos
anillos: uno de compr esin y ot r o de aceit e.
Figura 6 Costillas en los lados inferior e interior
del pistn.
Figura 7 Nombres de partes de Pistn
La forma elptica de la falda de pistn
deber ser de 0.010 a 0.012, menos
en el dimetro(a) que de un lado a otro
de las caras de empuje en el dimetro
(B). La medicin se hace a 1/8 bajo
la ranura del anillo inferior.
Corona - superficie de cima de pistn
Corona
Interior
Superficie N1 (superficie de corona) rea de lado sobre el anillo de la cima
Ranura N1 (ranura de anillo de compresin superior)
Superficie entre ranuras N2
Otras ranuras y espacios entre ranuras
Falda - lado de pistn bajo las ranuras
Los dimetros en (C) y (D) pueden ser
iguales, o el dimetro en (D) puede ser
0.0015 mayor que (C)
Figura 8 Forma de leva de falda de Pistn
Costillas
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Los mot or es que usan slo dos anillos de pist n son de
t amao pequeo y eficient es en la combust in. El sello del cilindr o es
posible a causa del maquinado cuidadoso y de pr ocedimient os de
acoplamient o adecuados.
La r anur a del anillo debe ser lo suficient ement e pr ofunda par a
impedir que el anillo golpee la base de la r anur a cuando es pr ensado
hacia adent r o, de modo que quede al r as con la car a de la super ficie
ent r e las r anur as. Su pr ofundidad de r anur a se vuelve cr it ica par a
algunos diseos de expansor es de anillos. Est os expansor es hacen
cua ent r e el r espaldo del anillo y la base de la r anur a. Los cost ados
de la r anur a deben est ar a escuadr a y planos de maner a que el cost a-
do del anillo del pist n haga sello sobr e el cost ado de la r anur a. Las
r anur as del anillo de aceit e t ienen salida en la base, de modo que el
aceit e que se descar t a de la par ed del cilindr o fluya por las salidas
hacia el cr t er. Est as salidas se hacen por agujer os bar r aneados o
hendedur as, como se muest r a en la figur a 9.
Figura 9 Ventilacin de ranura del anillo de aceite con aguje-
ros barraneados o hendeduras.
Falda del pistn: La expansin del pist n er a un pr oblema
menor en mot or es ant iguos con pist ones de hier r o fundido. Los
pr opiet ar ios de est os vehculos solan acept ar el r uido del pist n que
r esult aba de los clar os gr andes del pist n cont r a la par ed del cilindr o
en los mot or es ant iguos, pues est e r uido gener alment e cesaba al
calent ar se el mot or. Sin embar go, se r equir i algn medio de cont r ol
de la expansin del pist n cuando los pr opiet ar ios demandar on un
funcionamient o silencioso del mot or.
La expansi n del pi st n f ue cont r ol ada pr i mer o por una
hendedur a en la super ficie menor de empuje de las faldas del pist n.
Est os pist ones se acomodar on en el cilindr o con muy poco clar o ent r e
pi st n y ci l i ndr o. La f al da del pi st n se expanda dent r o de l a
hendedur a confor me el pist n se calent aba dur ant e la oper acin. Los
t ipos de hendedur a ms popular es fuer on la hendedur a en U y la
hendedur a en T. El diseo de hendedur a en U t ena dos hendedur as
en la falda del pist n que se conect aban una con ot r a cer ca de la cima
de la falda de pist n, for mando un per fil de U inver t ida. La hendedur a
en T t ena una hendedur a abajo de la falda de pist n con una hende-
dur a cr uzada en la or illa super ior de la falda de pist n par a for mar el
diseo de hendedur a en T. Est e mt odo de cont r ol de expansin se
ext endi ent r e las pr imer os pist ones de aluminio.
Los pistones de aluminio se expanden apr oximadamente el doble
de l os pi st ones de hi er r o f undi do, con el mi smo aument o en
t emper at ur a. Con t al expansin, la r anur a de expansin r equer ida hizo
a los pist ones demasiado dbiles. Un mejor mt odo de cont r ol de
expansin se cr e con la falda de pist n r ect ificada siguiendo el per fil
cont r olado por una leva. Las super ficies de empuje del pist n se
adapt an est r echament e al cilindr o, mient r as el dimet r o de pr ot ube-
r ancia par a pasador de pist n se adapt a en for ma suelt a. Confor me el
pist n de esmer ilado de leva se calient a, se expande a lo lar go del
pasador de pist n de maner a que se har casi r edondo a t emper at u-
r as nor males de funcionamient o. Una falda de pist n de r ect ificado de
leva se muest r a en la figur a 10.
Figura 10 Forma de leva del pistn. El dimetro ms grande
es de un lado a otro de las superficies de empuje y perpendi-
cular al pasador del pistn (con letra A).
La par t e ms baja de la falda de pist n est a la dist ancia ms
gr ande de la cmar a de combust in. No t r abaja t an calient e, de
maner a que se expande menos que la par t e super ior. Est o per mit e
que la par t e ms baja de la falda del pist n sea ms gr ande que la
par t e super ior cuando se mide por el dimet r o de la super ficie de
empuje. La par t e ms baja de la falda t endr un ajust e est r echo y fr o
dent r o del cilindr o par a un funcionamient o ms silencioso y una vida
sat isfact or ia de ser vicio del pist n. Cuando el pist n se calient a, la
par t e super ior ser la que ms se expanda, de maner a que la falda del
pist n est r ect a. Ent onces se her mana la par ed del cilindr o. Ver
figur a 11.
Figura 11 Diseo de una falda de pistn con forma de barril.
Agujeros Barrenados
con Hendeduras
Direccin de la Expansin
Superficies de empuje
Di . A - Di . B = leva en la falda del pistn
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La mayor par t e de las pist ones t ienen hendedur as de separ acin
hor izont ales que act an como diques al calor. Est as hendedur as r edu-
cen la t r ansfer encia del calor de la cabeza calient e de pist n a la falda
infer ior. Est o, a su vez, conser ver a ms baja la t emper at ur a de la falda
y habr menos expansin de la misma. Al sit uar la hendedur a en la
r anur a de anillo de aceit e, la hendedur a se usa par a dr enar el aceit e
de r egr eso as como par a el cont r ol de la expansin. Algunos mot or es
se const r uyen con una hendedur a abajo del per no de pist n, Est o
asla la falda infer ior de las flexiones de pr ot uber ancia del per no de
pist n, causadas por el esfuer zo que ocur r e en la car r er a de pot encia;
la falda infer ior puede mant ener mejor su medida, est as hendedur as
de r et encin de calor se pueden ver en las figur as 12 y 13.
Figura 12 Hendeduras fundidas de diques de calor
justamente bajo las ranuras del anillo de aceite.
Figura 13 Hendedura de dique de calor aserrada en el fondo
de la ranura del anillo de aceite y hendedura fundida bajo el
pasador de pistn.
Qu es una ceja?
Los huecos maquinados o fundidos en los punt os super ior es
de los pist ones par a clar o de vlvulas se llaman comnment e
cejas. Est os huecos t ambin se llaman ali vios de vlvulas o
bolsas de vlvulas. La pr ofundidad de las cejas tiene un efecto
mayor en la r elacin de compr esin y se necesit a par a pr o-
veer clar o par a las vlvulas si se r ompier a la banda del
t iempo de un mot or de r bol de levas sobr e cabeza. Sin las
cejas pr ofundas, los pist ones pueden pegar le a las vlvulas
cer ca del TDC si st as no funcionan ( cer r ando) debido a la
falt a de r ot acin del r bol de levas. Si un mot or est a disea-
do par a que no haya pist ones que golpeen las vlvulas se
llama de r odamient o libr e. Por ejemplo, el mot or del For d
Escor t se cambi a mediados de los ochent a aun diseo de
r odamient o libr e maquinando cejas ms pr ofundas en los
punt os super ior es de los pist ones. Ant es de est e cambio, si la
banda del t iempo se r ompa r esult aban serios daos al mot or,
por que los pist ones cont inuaban movindose, hacia ar r iba y
hacia abajo algunas veces mient r as las vlvulas no cambia-
ban de posicin. Cuando los pist ones golpean las vlvulas,
los pistones se r ompen, lo que a su vez r ompera el monoblock,
adems de daar las bielas y doblar las vlvulas.
Se logr un mayor desar r ollo en el cont r ol de la expansin con
la fundicin del aluminio del pist n alr ededor de dos inser t os r gidos
de acer o. Los inser t os no est n ligados qumicament e con el aluminio,
ni le agr egan r esist encia al pist n. Slo hay una liga mecnica ent r e el
acer o y el aluminio. La accin bimet lica de est e inser t o en el aluminio
obliga al pist n a doblar se hacia afuer a a lo lar go del pasador del
pist n. Est o impide que las super ficies de empuje de la falda del pist n
se expandan ms que el cilindr o de hier r o fundido en el cual funciona
el pist n. Los pist ones con inser t os post izos de acer o per mit en un
buen clar o ent r e el pist n y la par ed de cilindr o a las t emper at ur as
nor males. Al mismo t iempo, per mit en que el clar o de oper acin fr a
sea de slo 0.0005 ( medio milsimo de pulgada) ( 0.0127 mm.) .
Est e pequeo clar o evit ar el golpet eo y el r uido de pist n fr o. Un
inser t o comn de cont r ol de expansin de pist n se ve en las figur as
14 y 15.
Figura 14 Accin de inserto de acero para ayudar al control
de expansin del pistn cuando llega a calentarse.
Superficie de Empuje
Los insertos impiden que el pistn
se expanda de un lado a otro de la
superficie de empuje
El aluminio del pistn se expande a
lo largo del pasador de pistn
Superficie de Empuje
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Los pist ones de ser vicio pesado son fundiciones cilndr icas con
r anur as par a anillo en la par t e super ior, y que usan una falda de t ipo
de t r onco. El pist n que se muest r a en la figur a 13 t iene una falda t ipo
de t r onco. A medida que aument an los r equisit os par a los aut omvi-
les, el nmer o y el espesor de los anillos del pist n se r educen y la
falda del pist n de aluminio fundido se ha r educido a un mnimo con el
empleo de la falda t ipo abier t o de pant ufla. Ejemplos del pist n de
falda de pant ufla se muest r an en las figur as 12 y 15. Los mot or es
par a alt o r endimient o necesit an pist ones con resist encia adicional. Aqu
se usan pist ones for jados por impact o, cuyo diseo cae ent r e est os
dos ext r emos de pist ones de ser vicio pesado y aut omot r iz. La figur a
16 muest r a un pist n de aluminio for jado con una falda de t r onco, y la
figur a 17 muest r a un pist n de aluminio de peso liger o y de diseo
r ecient e.
Figura 16 Las lneas de flujo del grano se pueden ver en
este pistn forjado con una falda de tronco.
Figura 17 Pistn de un motor de rbol de levas dual sobre
cabeza. Este motor de altas revoluciones (hasta 7500 rpm)
usa un pistn de falda corta y anillos de baja friccin.
Acabado de la falda: Est e acabado de falda es impor t ant e
par a una dur acin mxima. Las r anur as u ondas t or neadas de 0.0005
( 0.0125 mm) de pr ofundidad en la super ficie de algunas faldas de
pist ones pr oducen un acabado que conducir aceit e par a lubr icacin.
Ot r as faldas de pist n son r elat i vament e lisas. La figur a 18 muest r a
super ficies t picas de faldas de pist n. Una super ficie con est aado de
poco espesor ( apr oximadament e de 0 .0 0 0 0 5 o 0 .0 0 1 2 5 mm de
espesor ) t ambin se usa en algunos pist ones de aluminio par a r educir
ar r ast r es y r ayones dur ant e per iodos ocasionales de lubr icacin
mnima. La falda del pist n nor malment e se mont a sobr e una pelcula
de aceit e lubr icant e. Siempr e que falt a la pelcula de aceit e, habr
cont act o de met al con met al, or iginando el ar r ast r e del pist n. Est o
ocur r e cuando un sist ema de enfr iamient o defect uoso hace que el
mot or se sobr ecalient e. El sobr ecalent amient o es causa de que el aceit e
se adelgace y el calor sobr eexpanda al pist n. El ar r ast r e del pist n
lleva a un mal cont r ol del aceit e, acor t a la vida del mismo daa el
cilindr o con asper ezas y ar r ast r e en los anillos.
Figura 15 Dos vistas en el corte
seccional de un pistn que muestra el
inserto de control de expansin.
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P i s t o n e s , A n i l l o s y B i e l a s G u a A j u s t e
Figura 18 Superficies de falda de pistn de uso comn.
Equilibrio de pistones: Los pist ones est n pr ovist os de
cojines agr andados o br idas de pist n ( figur a 19) que cont r olan su
peso. El fabr icant e r emueve mat er ial de la super ficie de est os cojines
en la lt ima oper acin de maquinado, par a mant ener el pist n dent r o
de las t oler ancias de peso cor r ect as.
Figura 19 Ubicacin normal de cojinetes utilizados para equi-
librar pistones.
PERNOS DE PISTON
Los per nos de pist n se ut ilizan par a unir lo a la biela. Tambin
se llaman pasador es de gor r n ( un t r mino br it nico) . El per no del
pist n t r ansfier e la fuer za pr oducida por las pr esiones de la cmar a
de combust in y fuer zas de iner cia de pist n a la biela. El per no de
pist n est hecho con acer o de alt a calidad en for ma de t ubo par a que
r esult e fuer t e y liviano. Algunas veces el agujer o int er ior del per no de
pist n es ahusado, gr ande en los ext r emos y pequeo a la mit ad. Est o
le da al per no una r esist encia pr opor cional a la ubicacin de la car ga
colocada sobr e l. Un agujer o de doble ahusamient o como st e es
ms cost oso de fabr icar, de modo que se usa slo donde su vent aja
de peso amer it a el cost o ext r a.
Descentrado del perno de pistn: Los aguj er os del
pasador del pist n no est n cent r ados en el pist n, sino que est n
sit uados hacia la super ficie pr incipal de empuje apr oximadament e a
0.062 ( 1.57 mm) de la lnea de cent r o del pist n, como se muest r a
la figur a 20. Lo descent r ado del per no del pist n se pr oyect a de est a
maner a par a r educir el empuje del pist n y el r uido r esult ant e confor -
me el ext r emo gr ande de la biela cr uza por el cent r o muer t o super ior.
Figura 20 El pasador de pistn est descentrado hacia la
superficie de mayor empuje.
El cost ado menor de empuje de la cabeza del pist n t iene un
r ea ms gr ande que el r ea del cost ado pr incipal, por efect o de lo
descent r ado del per no. Confor me el pist n se mueve hacia ar r iba en
el cilindr o en la car r er a de compr esin, se apoyar cont r a la super ficie
menor de empuje. Cuando la pr esin de compr esin es suficient emen-
t e alt a, el r ea ms gr ande de la cabeza en el cost ado menor har que
el pist n se incline liger ament e en el cilindr o. Est o conduce a la cima
de la super ficie menor de empuje sobr e el cilindr o y obliga al fondo de
la super ficie pr incipal de empuje a est ar en cont act o con la par ed del
cilindr o. Confor me el pist n se acer ca al cent r o de la cima, ambas
super ficies de empuje est n en cont act o con la par ed del cilindr o.
Cuando el cigeal cr uza sobr e el cent r o de la cima, la fuer za sobr e la
biela mueve t odo el pist n hacia la super ficie pr incipal de empuje. La
super ficie infer ior de la super ficie pr incipal de empuje ha est ado ya en
cont act o con la par ed de cilindr o. EL r est o de la falda del pist n
desliza en cont act o pleno poco despus del punt o de sobr ecr uce,
gober nando con est o el empuje de pist n. Est a accin se ilust r a en la
figur a 21.
Lnea de Centro de Perno
de Pistn
Descentrado
Superficie de
Empuje Mayor
Lnea de Centro
del Pistn
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P i s t o n e s , A n i l l o s y B i e l a s G u a A j u s t e
Figura 22 Pasador de pistn de flotacin plena, retenido por
un anillo de candado en cada extremo del perno de pistn.
Figura 23 Anillo de retencin de candado de perno de pistn.
La ubicacin de lo descent r ado del pist n hacia la super ficie
menor de empuje pr oveer una mejor vent aja mecnica, t ambin
causar menos fr iccin ent r e pist n y cilindr o. Por est as r azones, lo
descent r ado se suele sit uar hacia la super ficie menor de empuje en
l os mot or es de car r er as. El r ui do y l a dur abi l i dad no son t an
impor t ant es como el r endimient o mximo en los mot or es de car r er as.
Ajustes del perno de pistn: El acabado y el t amao de los
per nos de pistn tienen un contr ol estricto. Los per nos de pistn tienen
un acabado de espejo. Su t amao se da hast a dcimos de milsima de
pulgada de maner a que se puedan mant ener ajust es exact os. Si el
per no est suelt o en el pist n o en la biela, har un r uido de cascabe-
leo al funcionar el mot or. Si el per no est a demasiado apr et ado en el
pist n, r est r ingir su expansin por el dimet r o del per no, lo que
conducir al ar r astr e del pistn. Los clar os de per no van desde 0.0005
a 0.0007 ( 0.0126 hast a 0.0180 mm) .
Mtodos para retener pernos de pistn: Se necesit a
r et ener o sost ener los per nos de pist n, de maner a que queden
cent r ados en el pist n. Si no se r et uvier an, se mover an hacia el ext r e-
mo y har an r anur as en la par ed del cilindr o. Hay t r es for mas de r et e-
ner un per no de pist n; puede ser de flot acin plena, con algn t ipo
de t ope ubicado a cada ext r emo o bien sujet o a la biela. En algunos
mot or es, se sujet a al pist n.
Los per nos de flot acin plena en mot or es aut omot r ices est n
r et enidos por anillos de candado, ubicados en r anur as del agujer o
par a per no en los ext r emos del mismo ( figur as 22, 23 y 24) . Algunos
mot or es usan t apones de aluminio o de plst ico en ambos ext r emos
del per no. Est os t apones t ocan la par ed del cilindr o sin r ayar lo par a
sost ener el per no cent r ado dent r o del pist n.
(a) (b) (c)
Etapa de compresin antes del
punto superior
Sobrecruce en el principio de la
carrera de potencia
Carrera de potencia despus del
punto superior
Figura 21 Efecto del decentrado del pasador de pistn en cuanto controla el trayecto del pistn.
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P i s t o n e s , A n i l l o s y B i e l a s G u a A j u s t e
Figura 24 Anillo de retencin de candado de perno de pistn.
Los per nos de pist n se r et ienen en las bielas con un per no
fijador ubicado en el

ext r emo de pist n de la biela. El per no de pist n
ut ilizado en e1 fijador t iene una moesca a t r avs de la cual ajust a la
or illa del per no fijador. El per no fijador ubica al per no en el cent r o del
pist n y fija la biela alr ededor del per no par a sost ener lo en for ma
segur a. El mt odo moder no de r et ener el per no de pist n en la biela
es el de hacer el agujer o de biela liger ament e menor que el per no de
pist n. El per no se inst ala por calent amient o de la biela par a expandir
el agujer o, o pr ensando el per no dent r o de la biela. Est e mt odo de
r et encin sost endr en for ma segur a al per no. Ver figur a 25. Est e
ajust e a pr esin o por cont r accin se llama ajust e de int er fer encia. Se
debe t ener cuidado con las medidas cor r ect as del agujer o y el

per no
debe cent r ar en la biela. El mt odo de ajust e de int er fer encia es el
menos cost oso. Se encuent r a, por eso, en la mayor par t e de los
aut omviles.
En mot or es de aut omvil, el pist n est libr e par a mover se
sobr e el per no de pist n. En algunos mot or es de ser vicio pesado, un
t or nillo opr esor en un cost ado de la pr ot uber ancia de pist n ent r a en
un agujer o o hace cont act o en la par t e plana sobr e el per no del pist n
par a r et ener lo. El t or nillo opr esor slo se sit a sobr e un cost ado del
pistn. De esta maner a, la fijacin no interfier e con la expansin nor mal
del pist n a lo lar go del per no.
Figura 25 Tipo de ajuste de interferencia de perno de pistn.
ANILLOS DE PISTON
Los anillos de pist n pr oveen dos funciones pr incipales en los
mot or es. For man un sello deslizant e en la cmar a de combust in que
impide que los gases de combust in de alt a pr esin sobr epasen al
pist n. Tambin impiden que el aceit e penet r e en la cmar a de
combust in. Adems, los anillos t r ansfier en par t e del calor del pist n
a la par ed del cilindr o, de donde se r emueve del mot or a t r avs del
sist ema de enfr iamient o.
Los anillos de pist n se clasifican en dos t ipo: Anillos de
compr esin, ubicados hacia la cima del pist n, y anillos de aceit e,
ubicados bajo los anillos de compr esin. Los primer os anillos de pistn
se hacan con una simple seccin t r ansver sal r ect a. Est a seccin
t r ansver sal se modific con conicidades, biseles, cont r abar r enos, hen-
dedur as, r ieles y expansor es. Los mat er iales de los anillos de pist n
t ambin han cambiado, desde el hier r o fundido comn hast a hier r o
per lt ico y nodular as como acer o. El hier r o dct il como mat er ial de
anillo de pist n, se est comenzando a usar en mot or es aut omot r ices.
Los anillos de pist n se pueden pr opor cionar con car a de cr omo o de
molibdeno.
ANILLOS DE COMPRESION
Un anillo de compr esin est diseado par a for mar un sello
ent r e el pist n que se mueve y la par ed del cilindr o. Est o es par a
obtener potencia mxima de la pr esin de combustin. Al mismo tiempo,
el anillo de compr esin debe mant ener la fr iccin a un mnimo, lo cual
se obt i ene pr oveyendo suf i ci ent e t ensi n mecni ca est t i ca o
int er const r uida, Par a sost ener el anillo en cont act o con la par ed del
cilindr o dur ant e la car r er a de admisin. La pr esin de la cmar a de
combust in dur ant e las et apas de compr esin, pot encia y descar ga
se aplica a la par t e super ior y al r espaldo del anillo. Est a pr esin
agr egar la fuer za que se r equier e sobr e el anillo par a sellar la cma-
r a de combust in dur ant e est as et apas. La figur a 26 ilust r a cmo la
pr esin de la cmar a de combust in agr ega fuer za al anillo.
Fuerzas del anillo: La t ensin est t ica mecnica del anillo
r esult a de la for ma del mismo, las car act er st icas del mat er ial y los
expansor es. Los anillos se fabr ican de maner a que t engan for ma de
leva en su est ado libr e. Cuando el anillo de pist n se compr ime a la
medida del cilindr o, se t or na r edondo y desar r olla la t ensin est t ica
r equer ida. El cont r ol adicional de anillo hace que se confor me hacia
los biseles y cont r abar r enos cuando se compr ime a la medida del
cilindr o ( figur a 27) . El t or cimient o se usa par a pr oveer un sello en una
lnea de cont act o sobr e la par ed del cilindr o y dent r o de la r anur a del
anillo. La lnea de cont ado se puede ver en los anillos de pist n,
liger ament e usados, que se muest r an en la figur a 28. La lnea de
cont act o pr opor ciona una pr esin unit ar ia r elat ivament e alt a par a se-
llar. Al mismo t iempo, per mit e una fuer za t ot al baja del anillo cont r a el
cilindr o, lo que t r ae como r esult ado fr iccin baja de anillo. La pr esin
en la cmar a de combust in act a sobr e el anillo de pist n de la cima.
La pr esin obliga al anillo a aplanar se sobr e el cost ado del fondo de la
r anur a. Est a accin sellar la junt a del anillo con el

pist n. La r anur a
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P i s t o n e s , A n i l l o s y B i e l a s G u a A j u s t e
del anillo deber t ener un lado plano y a escuadr a par a est e sello. La
pr esin det r s del anillo t ambin lo for zar cont r a la par ed del cilindr o
par a sellar la super ficie de cont act o ent r e anillo y cilindr o. Est a accin
( figur a 26) pr oduce una fuer za de sello dinmico que hace un sello
mvil efect ivo en la cmar a de combust in.
Figura 26 La presin de combustin fuerza al anillo superior
del pistn hacia abajo y hacia afuera contra la pared del
cilindro.
Figura 27 Un contrabarreno de anillo de pistn hace que el
anillo se conforme cuando es comprimido para adaptarse al
cilindro.
Figura 28 Los anillos de pistn estn ligeramente usados,
de modo que se muestra la lnea de contacto. El anillo supe-
rior con cara de barril tiene de lnea contacto en el centro. El
segundo anillo con cara ahusada tiene de lnea de contacto a
lo largo de la orilla inferior del anillo.
Abertura de anillo: La aber t ur a del anillo de pist n per mit ir
un liger o escape ms all de la cima del anillo de compr esin. Est e
escape es t i l al pr oveer pr esi n sobr e el segundo ani l l o par a
desar r ollar una fuer za dinmica de sello. La cant idad de aber t ur a del
anillo es cr t ica. Demasiada aber t ur a per mit ir una salida excesi va de
gases del cilindr o. En est o consist e el escape de gases de combust in
ms all de los anillos. Est e escape per mit ir que el aceit e vuele de la
par ed del cilindr o. Est a pr dida de aceit e es seguida por el ar r ast r e
del anillo de pist n. Una aber t ur a est r echa, por ot r o lado, har que los
ext r emos del anillo del pist n se pongan a t ope cuando el mot or est
calient e. Est a posicin a t ope aument a la fuer za mecnica cont r a la
par ed del cilindr o lo que causa desgast e excesi vo y posible falla del
mot or. En gener al, los anillos de pist n ms fuer t es r equier en aber t u-
r as ms gr andes.
Una aber t ur a de anillo de pist n, del t ipo a t ope es el ms
usado en mot or es aut omot r ices, por que es el menos cost oso de
fabr icar. Algunos mot or es indust r iales de baja velocidad y algunos
mot or es diesel usan una aber t ur a de anillo ms cost osa, ahusada o
de sello par a disminuir la aber t ur a. Est as aber t ur as se r equier en par a
r educir pr didas de los gases de combust in de alt a pr esin. A veloci-
dades bajas, los gases t ienen ms t iempo par a escapar a t r avs de la
aber t ur a. Las aber t ur as t picas de anillos se muest r an en la figur a 29.
Figura 29 Aberturas tpicas de anillos.
Entra la presin de la
cmara de combustin
Pistn
Fuerzas sobre el anillo de
pistn causadas por
presin de combustin
Pared del cilindro
Seccin A-A anillo en estado libre
Seccin B-B anillo comprimido para adaptarse al cilindro
Abertura a tope
Abertura inclinada
Abertura escalonada de sello
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P i s t o n e s , A n i l l o s y B i e l a s G u a A j u s t e
Corte transversal de anillo: Confor me las velocidades de
mot or han aument ado, las fuer zas de iner cia en los anillos t ambin
han aument ado. Como r esult ado, los fabr icant es de mot or es han
encont r ado deseable r educir las fuer zas de iner cia de los anillos
r educiendo su peso. Est o se ha logr ado angost ando el anillo en
fr acciones desde ( 6 mm) hast a 1/ 16 ( 1.6 mm) . Los anillos
angost os r equi er en menos mat er i al , ocupan menos espaci o, y
r educen al mnimo el ar r ast r e. A medida que los anillos se hacen ms
angost os, la r anur a del anillo t ambin se angost a. Las r anur as de
anillo angost as son difciles de fabr icar. Las r anur as de 1/ 16 ( 1.6
mm) par ecen ser el mnimo pr ct ico que se puede logr ar en est a fabr i-
cacin.
Los cor t es t r ansver sales comunes de anillos de compr esin
se muest r an en la figur a 30. Un anlisis de cor t es t r ansver sales de
anillos de pist n debe comenzar con una seccin r ect angular. Est a se
modific pr imer o con una car a ahusada que har a cont act o con la
par ed del cilindr o en la or illa infer ior del anillo de pist n. Cuando se
hace un bisel o ali vio de cont r abar r eno en la esquina int er na super ior
del anillo, su cor t e t r ansver sal queda fuer a de balance. Est o har que
se t uer za dent r o de la r anur a en sent ido posit i vo. El t or cimient o
posit ivo dar el mismo cont act o de par ed que el anillo de car a ahusada.
Tambin pr opor ciona un sello de lnea de cont act o en el cost ado del
fondo de la r anur a. Algunas veces, se usan el t or cimient o y una car a
ahusada en el mismo anillo de compr esin.
Figura 30 Secciones rectas tpicas de anillo de compresin.
Algunos anillos secundar ios t ienen una muesca en la esquina
inferior ext erior. Est o, t ambin, provee un t or cimient o posit ivo del anillo.
La esquina aguda infer ior y ext er ior se convier t e en r aspador que
ayuda al cont r ol del aceit e, per o t iene menos cont r ol de compr esin
que los modelos pr ecedent es.
Al biselar la esquina infer ior e int er ior del anillo, se pr oduce un
t or cimient o inver so; as se sella la seccin ext er ior infer ior del anillo y
de la r anur a del anillo de pist n, lo que mejor a el cont r ol del aceit e.
Los anillos de t or cimient o inver so r equier en una car a ahusada ms
gr ande, o car a de bar r il, par a mant ener el cont act o deseado de la
car a del anillo con la par ed del cilindr o.
Algunos anillos r eemplazan el ahusamient o del anillo ext er ior
con una car a de bar r il. El bar r il es de 0.0003 por 0.100 ( 0.0076
mm por 0.25 mm) de ancho del anillo. Las car as de bar r il se en-
cuent r an en anillos r ect angular es y en anillos defor mados por la t or -
sin. El anillo super ior de la figur a 28 muest r a la lnea de cont act o que
r esult a con un anillo de compr esin con car a de bar r il y el anillo infe-
r ior que muest r a un cost ado de car a ahusada.
Caras de anillos: Los mat er iales sobr e las car as de anillos
de pist n son muy impor t ant es par a pr opor cionar mxima vida de
ser vi ci o. Ant es de l a segunda guer r a mundi al , l os ani l l os er an
t ot alment e de hier r o fundido. Se les daba un r ecubr imient o fosfat izado
par a r educir al mnimo la her r umbr e y el ar r ast r e inicial dur ant e el
ar r anque. Ot r os r ecubr i mi ent os t enan nombr es como Fer r ox y
Gr aphit ox. Est os r ecubr imient os son xido fer r oso y gr afit o, r espect i-
vament e, la pr ct ica se modific dur ant e la segunda guer r a mundial.
como r esult ado del desar r ollo de anillos de mot or es de aviacin. Se
desar r ollar on las t cnicas de poner cr omo dur o en la car a del anillo
de pist n. El cr omo aument a gr andement e la dur acin del anillo,
especialment e donde hay mat er iales abr asivos en el air e. Dur ant e la
fabr icacin, el anillo con r ecubr imient o de cr omo est liger ament e
biselado en las esquinas ext er ior es. Se aplica 0.0004 ( 0.010 mm) de
cr omo como r ecubr imient o sobr e la car a del anillo. Los anillos con
car a de cr omo r eciben puliment o pr evio con past a abr asi va o r ect ifi-
cacin con piedr a antes de ser empacados y embar cados par a el cliente.
Las car as con acabado de cr omo se muest r an en una vist a en cor t e
seccional en la figur a 31.
Figura 31 La cara de cromo se puede ver en el lado derecho
de la vista seccional del anillo.
A pr incipios de los sesent a, se int r odujer on las car as con
molibdeno en anillos de pist n. Est os anillos t ambin t uvier on buen
r esult ado en dur acin en ser vicio, especialment e con condiciones de
ar r ast r e. La mayor par te de los anillos de pistn con car a con molibdeno
t ienen una r anur a de 0.004 a 0.008 ( 0.1 a 0.2 mm) de pr ofundidad
de cor t e en la car a del anillo. Est a r anur a se r ellena con molibdeno,
usando un mt odo de pulver izacin met lica ( o plasma) . De nodo que
hay una or illa de hier r o fundido ar r iba y abajo del molibdeno. Est a
or illa puede ser biselada en algunas aplicaciones. Una vist a seccional
de un anillo con car as de molibdeno se muest r a en la figur a 32.
Rectangular Cara inclinada De contra barreno
De contra barreno Torcimiento interno Cara de barril
A B C
D E F
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P i s t o n e s , A n i l l o s y B i e l a s G u a A j u s t e
Figura 32 La cara de molibdeno se puede ver en el lado
derecho de la vista seccional del anillo.
Se han desar r ollado nuevos r ecubr imient os de anillos. En
un diseo, una capa delgada de cr omo de gr anos finos con gr iet as
micr oscpicas es colocada sobr e el cr omo dur o. Est os anillos se
pueden usar sin pr epulido. Tambin se ha desar r ollado un r ecubr i-
mient o super ior de car a con molibdeno. No se t iene que colocar en
una r anur a de modo que r esist e mejor t ant o el choque mecnico como
la for macin de escamas. Ver figur a 33 par a un ejemplo de cmo el
anillo se t uer ce dur ant e el funcionamient o del mot or y lo cual puede
desgast ar la r anur a del pist n as como la car a del anillo.
Figura 33 Vista de seccin transversal que muestran desgaste
de la ranura del anillo.
Los anillos con car a de molibdeno dur an ms t iempo en
condiciones de calor y de ar r ast r e que los anillos con car a de cr omo.
En condiciones de desgast e abr asi vo, los anillos con car a de cr omo
t ienen una mejor vida en ser vicio. Hay poca difer encia apreciable ent r e
est os dos mat er iales de car as con r espect o a escape de gases de
combust in, consumo de aceit e, aflojamient o y pot encia. Los anillos
de pist n con cualquier a de est os t ipos de car as son mucho mejor es
que los anillos de simple hier r o fundido con r ecubr imient os de fosfat os.
Cuando se usan, un anillo con car a de molibdeno se encont r ar en la
r anur a de ar r iba y uno de hier r o fundido simple, o uno con car a de
cr omo, en la segunda r anur a.
Los anillos r ecubier t os con car bur o de molicr omo se usan
t ambin en algunas aplicaciones de equipo or iginal ( OE) y de r epues-
t o ( figur a 32) . El r ecubr imient o t iene pr opiedades que incluyen la du-
r eza del cr omo y el car bur o, combinada con la r esist encia al calor del
molibdeno. Los anillos con r ecubr imient o de cer mica t ambin se han
usado donde r equier e r esist encia adicional al calor, como en algunos
mot or es de ser vicio pesado, con t ur bocar gador y super car gador.
ANILLOS DE CONTROL DE ACEITE
Or i gi nal ment e, l os ani l l os no est aban di vi di dos en de
compr esin y de aceit e. Todos los anillos er an r ect angular es simples.
Los pr imer os anillos que se llamar on de aceit e fuer on los anillos con
ahusamient o o inclinacin. La esquina infer ior que r aspaba r emova
gr an par t e del aceit e de la par ed del cilindr o en la car r er a hacia abajo
del pist n. En el desar r ollo siguient e, los anillos de aceit e t uvier on
salidas por hendidur as maquinadas. Est o per mit a que el aceit e r egr e-
sar a a t r avs del anillo y aber t ur as en el pist n. Est e maquinado,
como se muest r a en la figur a 34, pr oduca dos or illas par a r aspar que
funcionaba mejor que la or illa sencilla.
Figura 34 Anillo de aceite de hierro fundido con una hende-
dura para salida de aceite.
Ver figur a 35 que muest r a cmo la accin de r aspar del
anillo de cont r ol de aceit e se puede usar par a lubr icar el per no del
pist n. Se colocar on expansor es de r esor t e de acer o en el r espaldo
de la r anur a del anillo par a mejor ar la t ensin r adial est t ica. Se
for zaba al anillo a confor mar se con la par ed del cilindr o. Confor mar
quier e decir cambiar su for ma par a acoplar con la for ma de la par t e
con la que est n en cont act o. Se usan diseos de expansor es. Un t ipo
de expansor ( figur a 36) act a como r esor t e ent r e la base de r anur a
del anillo y st e. La fuer za de ot r o t ipo de expansor ( figur a 37) r esult a
de la fuer za r adial cuando los dos ext r emos del expansor quedan a
t ope uno con ot r o. Est o for ma t ensin est t ica confor me el anillo es
for zado a ent r ar en la r anur a por el cilindr o.
Figura 35 El aceite raspado de las paredes del cilindro de
los anillos de control de aceite se dirige a lubricar el perno de
pistn en este diseo.
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P i s t o n e s , A n i l l o s y B i e l a s G u a A j u s t e
Figura 36 Anillo de aceite con un espaciador de hierro
fundido, dos rieles con cara de cromo. y un expansor.
Figura 37 Tipo de expansor de anillo de aceito que provee
fuerza radial conforme se comprime con los extremos a tope
uno con otro.
Al aument ar los r equer imient os del anillo de aceit e el hier r o
fundido ya no er a sat isfact or io. Rieles de acer o con cr omo y ot r os
t ipos de car as r eemplazar on a las or illas de hier r o fundido par a
r aspar. Los r ieles se r espaldan con expansor es y se separ an con un
espaciador. Est o se puede ver en la figur a 38.
Figura 38 Anillo de aceite con un espaciador de acero es-
tampado, dos rieles con cara de cromo y un expansor.
Algunos diseos de expansor desempean la funcin de
espaciar as como de expansin. Un anillo de aceit e con est e t ipo de
const r uccin es liger o, con baja iner cia. Est bien vent ilado, de
maner a que el aceit e fluya fcilment e a t r avs de l hacia el cr t er.
Pr opor ciona excelent e cont r ol de aceit e y t iene una lar ga dur acin en
ser vicio. Est e t ipo de anillo de aceit e se muest r a en la figur a 39.
Figura 39 Anillo de aceite con un expansor-espaciador de
una pieza y dos rieles con cara de cromo.
El lt imo diseo es un anillo de aceit e de dos piezas. Una
pieza compleja es un r iel espaciador expansor. La ot r a es un r iel sen-
cillo. En la figur a 40 se compar an anillos de aceit e de dos y de t r es
piezas.
Figura 40 A la izquierda est un anillo de aceite que tiene un
expansor-espaciador y dos rieles con cara de cromo. A la de-
recha est un anillo de aceite que tiene un riel de cara de
cromo y un riel de combinacin expansor-espaciador.
El anillo de pist n no puede hacer est a t ar ea a menos que selle cont r a
la par ed del cilindr o dur ant e su t ot al dur acin en ser vicio nor mal. La
par ed del cilindr o se r ect ifica igualando un pat r n de juegos de lneas
par alelas que se cr uzan unas con ot r as ( figur a 41) . Est e acabado
debe ser lo suficient ement e liso como par a usar se con los mat er iales
de car as de anillo de pist n. En gener al, deber t ener un acabado
sat inado de 25 micr opulgadas. Micr opulgadas son una medida de la
lisur a super ficial pr omedio desde el punt o ms alt o hast a la depr esin
ms baja.
Figura 41 Acabado tpico de pared de cilindro antes del uso.
Rieles con
cara de cromo
Expansor - Espaciado
de una Pieza
Fuerzas Radiales
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P i s t o n e s , A n i l l o s y B i e l a s G u a A j u s t e
BIELAS
La biela t r ansfier e la fuer za y el movimient o alt er no del
pi st n al ci geal . El ext r emo pequeo de l a bi el a se mueve
alt er nadament e con el pist n. El ext r emo gr ande gir a con el bot n de
mani vela. Est os movimient os dinmicos r equier en mant ener la biela lo
ms liger a posible y t ener t odava una seccin r gida. Las bielas de
peso liger o r educen el cost o t ot al del mat er ial de la misma.
Las bielas se fabr ican segn los pr ocesos de fundicin y de
for ja. Las bielas for jadas se han usado dur ant e muchos aos, Siempr e
se ut ilizan en mot or es de alt o r endimient o. Los mat er iales y pr ocesos
de fundicin se han mejor ado, de modo que se usan en la mayor par t e
de mot or es de aut omviles de alt a pr oduccin nor mal. El cost o de las
bielas fundidas es ms bajo que el de las for jadas, t ant o en el cost o
inicial de fundicin como en el cost o de maquinado. Una fundicin de
biela sin maquinar se muest r a en la figur a 4 2 . Gener alment e, el
mt odo de for ja pr oduce bielas de peso liger o mas fuer t es, per o ms
cost osas.
Figura 42 Fundicin sin maquinar para biela.
El diseo de una biela, como se muest r a en la figur a 4 3 , const a
bsicament e de dos for mas de anillo. Uno encier r a el per no del pist n
y el ot r o al bot n de mani vela. Cada una de est as for mas de anillos se
combina en una seccin ahusada de viga. La for ma gr ande de anillo
par t ido par a el ext r emo del cigeal se maquina despus de que la
t apa se ar ma en la biela. El agujer o ser un cir cuit o per fect o. Por lo
t ant o, las t apas no se deben int er cambiar. Los agujer os de per nos del
conjunt o se escar an est r echament e t ant o en la t apa como en la biela
par a asegur ar el alineamient o. Los dimet r os de per nos de biela
t ienen super ficies pilot o ( de r efer encia) que acoplan est r echament e
en est os agujer os escar iados. Las cabezas de per nos de biela est n
for mados de modo que t iene dos o t r es lados que se sost ienen cont r a
las pr ot uber ancias de los per nos de la biela. El cuar t o lado se deja
fuer a de maner a que hay suficient e clar o de falda de cilindr o confor me
el cigeal gir a. Algunas cabezas de per nos de biela est n hechas en
ngulo par a dar est e clar o.
En algunos mot or es, unas bielas con descent r ado pr oveen
la dist r ibucin ms econmica de espacio ent r e el cojinet e pr incipal y
el clar o de cachet es del cigeal. Los mot or es V- 6 t ienen comnment e
las bielas descentr adas apr oximadamente 0.100 ( 2.54 mm) . Se ilustr a
un ejemplo en la figur a 44. La cant idad de descent r ado del ext r emo
del pasador de pist n y el ext r emo del mun de cigeal se mide en
sent ido longit udinal al mot or. El descent r ado se puede di vidir igual-
ment e ent r e cada ext r emo, conser vando per pendicular la columna de
la biela. Las bielas con un descent r ado gr ande no t ienen buena
cal i dad de dur aci n de coj i net e como l as bi el as que no est n
descent r adas. La falla de cojinet e ocur r e en las mit ades de la or illa del
cojinet e ms pr ximas al cent r o de la biela donde las car gas son
mayor es.
Figura 43 Tipos de bielas: (A) Hierro fundido; observe la l-
nea delgada de particin, (B) Acero Forjado; observe la lnea
ancha de particin, (C) Tapa separada a un ngulo en una
biela forjada, (D) Biela de aluminio forjado de carreras.
Figura 44 En el lado izquierdo estn un pistn y una biela de
un motor V-6. Observe el pistn de falda completa y lo des-
centrado de la biela. A la derecha estn un pistn y una biela
de otro V-6 que no requiere una biela descentrada, pues los
agujeros de cilindros se alinean bien con los muones de ci-
geal. Tambin observe el uso de un pistn de peso ligero.
El bar r ido, o t r ayect or ia de la biela, debe libr ar t odas las
par t es del mot or confor me el ci geal gi r a. Est o r equi er e una
dist ancia mnima de la lnea de cent r o de per nos y un t amao mnimo
de cabezas de per nos y de t uer cas. El ext r emo gr ande de la biela, sin
embar go, necesit a ser lo bast ant e gr ande par a llevar un cojinet e de
biela que se pr oyect a par a sopor t ar las car gas dinmicas. Por lo
comn la longit ud del cojinet e ( de or illa a or illa) det er mina la capaci-
dad de dur acin de alt a velocidad del cojinet e.
Las bielas se hacen con pr ot uber ancias de equilibr io de
maner a que su peso se ajust e a las especificaciones. Algunas t ienen
pr ot uber ancias par a equilibr ar slo en la t apa de la biela. Ot r as t ienen
(a) (b) (c) (d)
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P i s t o n e s , A n i l l o s y B i e l a s G u a A j u s t e
pr ot uber ancia par a equilibr ar t ambin ar r iba del pist n. Algunos
fabr icant es ponen pr ot uber ancias de equilibr io en el cost ado de la
biela, cer ca del cent r o de gr avedad de la biela. Pr ot uber ancias t picas
de equilibr ar se pueden ver en la figur a 45. Est a oper acin se hace en
mquinas aut omt icas par a equilibr ar, como una oper acin final del
maquinado ant es de que la biela se inst ale en el mot or.
Figura 45 Ubicaciones tpicas de protuberancias de equili-
brio en las bielas.
La mayor par t e de las bielas t ienen un agujer o de alivio que
conduce par t e del aceit e del mun de biela. Ejemplos t picos se
muest r an en la figur a 46. El agujer o puede ser bar r enado o puede ser
un bisel en la super ficie de par t icin de la t apa. En los mot or es en
lnea, el aceite es lanzado hacia ar riba desde el agujer o de alivio dentr o
del cilindr o en el que est la biela. En los mot or es en V es lanzado
dent r o de un cilindr o en el banco opuest o. Si el aceit e pr oyect ado
desde la biela se apunt a de modo que salpique el int er ior del pist n.
Est o ayuda a lubr icar el pasador de pist n. Ocasionalment e se
obt iene una lubr icacin adecuada del per no de pist n y de la par ed
del cilindr o sin un agujer o de ali vio. Se puede usar un agujer o similar a
los agujer os de alivio. Est e se llama un agujer o de sangr ar. Su nico
pr opsit o es gober nar el flujo de aceit e a t r avs del cojinet e. Algunas
bielas de mot or es de ser vicio pesado est n bar r enadas en el sent ido
longit udinal. El aceit e fluye por est e pasaje bar r enando desde el bo-
t n de manivela hast a el per no de pist n. Est e es un pr oceso cost oso
y se usa solo donde el mt odo de agujer o de alivio no suminist r a
suficient e lubr icacin al per no de pist n. Ver las figur as 47, 48 y 49
par a infor macin adicional de bielas.
Figura 46 Agujeros
expulsores y de sangrar
de las bielas.
Figura 47 Surtido de bielas en un negocio grande de recons-
truccin de motores. Todas las bielas del mismo motor se unen
con alambres unas con otras, para asegurar un motor equilibra-
do al ajustarlo con pistones de repuesto.
Figura 48 Esta biela est estampada con el nmero 6, que
indica un peso determinado para acoplarse con un pistn que
tambin est estampado con un nmero que indica su peso.
El manual de servicio de fbrica se debe usar si se cambian
pistones y/o bielas, pera asegurar un motor equilibrado.
Figura 49 No todas las bielas defectuosas pueden ser tan
fciles de revisar, como la biela de la izquierda. Un filtro de
aceite incorrecto caus una salida seria de aceite y ste da
al motor. La biela y pistn a la derecha vinieron del mismo
motor, pero se ven sin dao.