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PARA USO DIDACTICO

PROHIBIDA SU VENTA
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CONTENIDO






CAPTULO l.

HISTORIA DEL MOTOR DIESEL. - SUS APLICACIONES EN LOS BUQUES: Breve
biografa de Rodolphe Diesel - Sus teoras e ideas. - Los primeros motores Diesel.
Dificultades para adaptarlos a los buques y cmo fueron superadas. - Propulsin moderna.

CAPTULO 2.

COMBUSTIBLES: Combustin; elementos combustibles y comburentes. - Molcula y tomo.
- Mezcla y combinacin. - Hidrocarburos. - Diversas clases de hidrocarburos. - Petrleos:
clasificacin de los mismos. - Destilacin del petrleo y obtencin de sus derivados. - Su
aplicacin en el funcionamiento de los motores. - Pro- piedades de los combustibles. - Peso
especfico. - Poder calorfico. Viscosidad. - Punto de inflamacin. - Punto de combustin. -
Punto de encendido.. - Aceites de engrase.

CAPTULO 3.

MOTORES DE DOS Y DE CUATRO TIEMPOS: Ciclo de funcionamiento. - Fases que
componen estos ciclos. - Ciclos tericos y ciclos prcticos. - Diagramas. - Indicador de
diagramas. - Rendimiento de los diagramas. - Presin media. - Presin mxima. - Presin de
compresin. - Planmetro. - Potencias. - Rendimiento.

CAPTULO 4.

FORMAS CONSTRUCTIVAS: Aplicaciones de los motores de dos y cuatro tiempos. -
Ventajas e inconvenientes. - Motores lentos y rpidos. - Velocidad de giro. - Carrera y
dimetro. - Valor de la presin media. - Motores de simple y doble efecto. - Motores en V. -
Motores de mbolos opuestos.
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CAPTULO 5.

EMBOLOS: MOTORES DE EMBOLO BUZO. - MOTORES DE CRUCETA: Condiciones que
debe reunir un mbolo. - Aros de estanqueidad. - Material de los aros. - Sus huelgos.
Construccin de los mbolos. - Sus diversos tipos. - Motores de mbolo buzo. - Motores de
cruceta. - Refrigeracin de los mbolos. - Lquidos refrigerantes. - Tubos telescpicos. -
Reconocimiento y conservacin de los mbolos. - Precauciones a observar en sus
reconocimientos.

CAPTULO 6.

BIELAS CRUCETAS. - CONJUNTOS: Tren alternativo. Biela Cabeza y pie de biela. -
Construccin de la biela. - Cojinetes de biela. - Sus huelgos. - Patines. -Correderas. -
Engrase.

CAPTULO 7.

BOMBAS DE BARRIDO Y SOPLADORES: Necesidad de aire de barrido. - Dificultades para
efectuar un barrido perfecto. - Distintos sistemas. - Barrido lateral por lumbreras. - Barrido
uniflujo por vlvulas en la culata. - Diversos tipos de bombas. - Bomba alternativa. - Rotativa
o soplador. - Centrfuga o turbosoplante.

CAPTULO 8.

SOBREALIMENTACION: Principio de la sobrealimentacin. - Motores sobrealimentados. -
Ventajas e inconvenientes de la sobrealimentacin. - Diversas formas de sobrealimentar. -
Turbina de gases de escape. - Su funcionamiento.

CAPTULO 9.

ARRANQUE: Diversas maneras de arrancar los motores. - Arranque a mano. - Arranque por
embrague automtico: elctrico y neumtico. - Arranque por aire comprimido. - Vlvula de
arranque. - Nmero mnimo de cilindros que ha de llevar esta vlvula. - Arranque del motor. -
Motores de un solo sentido de giro. - Motores reversibles. - Cambios de marchas: Formas de
conseguir lo. - Cambios de marcha por engranajes. - Id. por aire comprimido. - Id. por hlice
de palas reversibles. - Telgrafos; mandos.

CAPTULO 10.

BANCADA. - BASTIDOR. - Importancia de la bancada. - Su constitucin. - Bandeja. -
Cojinetes de bancada. - Crter. - Bastidores o columnas. - Tapas de crter. - Precauciones
en el crter. - Correderas.

CAPTULO 11.

EL EJE DE CIGEALES. - Objeto del cigeal. - Condiciones que ha de reunir. - Orden de
trabajo. - Tipos de cigeal. - Su construccin. - Huelgos. - Engrase. - Volante. - Grado de
irregularidad. - Virador.
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CAPTULO 12.

CILINDRO. CAMISA. CULATA. - Conjunto del cilindro. - Cilindro. - Su refrigeracin. -
Construccin. - Camisa. .- Su colocacin. - Engrase de la misma. - Engrasadores. -
Conservacin de la camisa. - Desgaste. - Electrgenos. - Culata. - Vlvulas de aspiracin y
escape. - Su entretenimiento y conservacin. - Accionamiento de las vlvulas. - Eje de levas.
- Vlvulas de seguridad y de indicador

CAPTULO 13.

INYECCION DEL COMBUSTIBLE. - Sistemas de inyeccin. - Por aire o insuflacin y slida
o directa. - Bombas de inyeccin. - Diversos tipos de bombas: Bosch, Burmeister, Sulzer. -
Entretenimiento de las bombas de combustible.

CAPTULO 14.

DISTRlBUCION: Significado de la distribucin. - Distribucin por transmisin de engranajes o
de cadenas.

CAPTULO 15.

ENGRASE Y REFRIGERACION: Necesidad de engrase. - Sistemas de refrigeracin. -
Bombas de circulacin de agua. - Refrigeradores de agua y aceite.

CAPTULO 16.

COMPRESORES DE AIRE. BOTELLAS: Necesidad de aire para el arranque. - Compresin
del aire. - Razones para subdividir la compresin. - Compresores de varias fases. - Su
construccin. Manejo y entretenimiento. - Botellas.

CAPTULO 17.

LINEA DE EJES: Transmisin del movimiento del motor a la hlice. - Constitucin de la lnea
de ejes. - Construccin de los ejes. - Chumaceras. - Eje de empuje. - Chumacera de empuje:
diversos tipos. - Chumacera Mitchell: su principio y funcionamiento. - Cuidados que requiere
la chumacera de empuje. - Ejes de cola. - Bocina.

CAPTULO 18.

HELICE: Propulsores. - Ruedas de paletas: Ventajas e inconvenientes - Hlices. - Paso y
circunferencia de la hlice. Helicoide.- Su desarrollo. - Construccin de la hlice. -
Electrgenos. - galvnica. - Cavitacin. - Resbalamiento. - Formas de obtener el paso de la
hlice.

CAPTULO 19.

INSTALACION. ALINEACION: Instalacin de los motores a bordo. - Trazado de la lnea de
ejes. - Su instalacin. - Monta motor. - Nivelacin de la bancada. Flexmetro su empleo
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Fatigas. - Grfico de las flexiones. - Estado del cigeal segn el valor de las flexiones. -
Suplementos asiento bancada.

CAPTULO 20.

LA CONDUCCION y EL MANEJO DEL MOTOR: Puesta en cha.- Sus preparativos. -
Circulacin del aceite. Circuitos de agua. - Circuito del aire. - Circuito del combustible.
Cuidados durante la marcha. - Preparativos en la llegada. Estancia en puerto. - Averas
ms corrientes y forma de corregirlas. - Sociedades Clasificadoras.







































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PROLOGO




Antes de la Primera Guerra mundial, en 1912, la fbrica danesa BURMEISTER & W AIN
construa un motor Diesel de ocho cilindros que alcanzaba los 1250 CV. destinado a
propulsar un buque de gran tonelaje.

Hasta este momento el motor Diesel se haba aplicado slo a pequeas embarcaciones y se
tena dudas de que dichn motor pudiera dar buen resultado. Sin embargo las dudas se
aclararon cuando se pudieron comprobar los re- sultados. Desde entonces el motor Diesel
fue ganando puestos contra todo tipo de motores destinadns a la pro- pulsin de barcos
hasta el extremo de que hoyes, prcticamente, el dueo y seor de la traccin marina. Las
potencias alcanzadas con este tipo de motores han llegado a lns 25000 CV. lo que puede dar
una idea de sus grandes posibilidades.

Por lo tanto decir motores marinos o motores Diesel marinos viene a ser la misma cosa por el
gran campo de aplicacin que la traccin Diesel tiene en marina, en la actualidad.

Ahora bien: los motores Diesel aplicados para la navegacin tienen que resolver sus propios
problemas. Ni que decir tiene que las grandes potencias a que llegan slo pueden alcanzarse
con motores de dimensiones extraordinarias, de gran capacidad de embolada y escaso
nmero de revoluciones por minuto. La propulsin, que se ha de realizar por medio de una
hlice, debe ser tal que permita la marcha hacia atrs para hacer las maniobras. Por otra
parte el motor ha de tener una seguridad absoluta de funcionamiento de modo que hay que
controlar todos los circuitos de refrigeracin, aceite, etc.

Todas estas cuestiones y otras muchas ms, por supuesto, han sido desarrolladas por el
autor de este libro cuyo ttulo viene a enriquecer nuestra coleccin de monografas con un
tema de gran inters para los interesados por el mundo del motor.


Los Editores
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CAPITULO 1





Historia del motor Diesel.
Sus aplicaciones en los buques





EN septiembre del ao 1853, nace en Pars, hijo de padres alemanes, Rodolphe Diesel, el
que con los aos habra de ser el inventor del motor que lleva su nombre. Comienza y sigue
los estudios de ingeniero hasta obtener su ttulo en 1879 en la Escuela Politcnica de
Munich, pasando poco despus a trabajar en los talleres de la casa Sulzer en Winthertur.
Ya desde sus primeros estudios y experiencias tiene Diesel la idea de llegar a construir un
motor que funcione segn el llamado Ciclo de Carnot (o sea, un ciclo que estuviese formado
por dos isotrmicas y dos adiabticas; dndose el nombre de transformacin <isotrmica> a
aquella que se realiza manteniendo constante su temperatura, es decir, aadiendo o
quitando calor para que la temperatura no vare, y el de transformacin <adiabtica>, a
aquella en la cual no hay cambio alguno de calor con el exterior, con lo que su temperatura
aumenta o disminuye).

En el ao 1892, solicita Diesel la patente para poder <producir fuerza motriz haciendo
quemar cualquier combustible>, y al ao siguiente publica en Berln un folleto de 96 pginas
sobre la construccin y funcionamiento de un nuevo tipo de mquina, documento tcnico
famoso, que habra de revolucionar la industria, titulado <Teora y construccin de un motor
trmico racional destinado a reemplazar la mquina de vapor y dems motores conocidos>,
pensando emplear como combustible para el funcionamiento de este motor, el carbn
finamente pulverizado.

Por aquel entonces, todos los estudios y experiencias estaban destinados a perfeccionar los
distintos tipos de mquinas existentes, tales como maquinas de vapor o motores de gas y
nada poda hacer presumir que el lanzamiento de las ideas de Diesel, podran alcanzar, en
tan poco tiempo, tan gran importancia


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Figura 1
Ciclo Diesel original


Y es que Diesel, en sus estudios, concibe un nuevo tipo de maquina por completo distinta de
las dems, ya que al introducir en un cilindro una cantidad de combustible, el calor
desarrollado en su combustin con el aire all encerrado a alta presin, se transformaba
directamente en trabajo al actuar sobre el embolo y este, por la conexin biela-manivela, en
movimiento del eje cigeales.

Comienzan inmediatamente los trabajos para llevar a la prctica estas ideas y en mismo ao
de 1893, la casa M,A,N. de Nuremberg, en Alemania construye el primer motor experimental
bajo la direccin de Diesel. Este motor estaba constituido por un, cilindro de hierro forjado
limitado por dos bridas a l remachadas, La brida inferior o fondo, a travs de un agujero en
su parte central permita el paso del vstago del mbolo el cual, mediante una cruceta, se
una a la barra de conexin que a su vez conectaba con el eje cigeal.

Durante las pruebas de este primer motor ocurri un accidente que hizo explotar en pedazos
el aparato indicador y estuvo a punto de costar la vida al inventor.

Transcurren varios aos de intensos estudios hasta que en 1897, se construye ya el primer
motor en el que pueden medirse su potencia y consumo.

Las experiencias de estos estudios son dados a conocer seguidamente, y si bien los
resultados obtenidos no son sealados por Diesel, ya que son inferiores a lo por el
calculados, pues llevado por un error en sus clculos y formulas y formulas para la
combustin, obtena para su mquina un rendimiento superior al de la llamada <mquina
perfecta>, este rendimiento era no obstante mayor que el de cualquiera de las mquinas
conocidas hasta entonces.

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Figura 2
Ciclo Diesel modificado

Pensaba Diesel emplear para el funcionamiento de su motor, cualquier clase de combustible,
especialmente el carbn finamente pulverizado ya citado, realizando la combustin por
procedimientos distintos de los empleados en aquella poca.

Comprimira el aire puro hasta alcanzar una presin de 2'88 atmsferas (hecho que ocurrira
hacia la mitad del camino recorrido por el mbolo), por va isoterma, o sea, manteniendo
constante la temperatura; esto se conseguira a base de inyectar agua, en el interior del
cilindro. A partir de este punto, la compresin del aire sera adiabtica, es decir sin robar el
calor al aire, y de esta forma al llegar el mbolo al punto superior habra alcanzado una
presin de 250 atmsferas calculndole una temperatura de 800. En este momento, el
combustible (carbn pulverizado), se introduca en el cilindro pero regulando su entrada
lentamente de tal forma que la combustin fuese isotrmica. Cuando el mbolo, en
movimiento descendente, hubiese recorrido una fraccin de su carrera y la presin de los
gases hubiese disminuido hasta 90 atm. se interrumpira la introduccin de combustible, y
entonces el movimiento del mbolo continuara por la expresin de los gases, hasta llegar a
alcanzar stos su presin final.

Como vemos, un motor funcionando as habra descrito el ciclo de Carnot, ms pronto pudo
comprobar Diesel las dificultades Que representaba el llevar sus ideas a la prctica, por lo
Que tuvo que modificar el ciclo de trabajo de su motor, presentando un nuevo ciclo con la
ven- taja de una mayor sencillez, pero con la consiguiente prdida de rendimiento.

La modificacin del ciclo consista en que la compresin del aire se efectuara toda ella por
va adiabtica, eliminando su parte isotrmica, con lo cual, al alcanzar la presin de 90 atm.,
la temperatura es ya de 800 C.

El primer motor experimental y sobre el que hemos dicho se efectuaron las medidas de
potencia y consumo, fue un motor monocilindrico trabajando por el sistema de cuatro
tiempos, con una potencia de 18 CV. Era vertical y con cruceta; empleaba el petrleo como
combustible y hacia llegar la compresin tan slo a 40-45 atm.
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Con sus mltiples ensayos y experiencias el motor se fue desarrollando e imponiendo en la
industria terrestre a las dems mquinas existentes. Pero en la Construccin Naval, siendo
siempre algo reacios a las innovaciones debido a los enormes gastos que la instalacin de
un buque representa, al poco espacio de que se dispone, a la facilidad y rapidez de maniobra
que se requiere y sobre todo a la seguridad de la vida del buque en la mar, hicieron que la
aplicacin del motor Diesel para la propulsin de buques fuese algo retrasada con relacin a
sus aplicaciones terrestres.

No obstante todos estos obstculos fueron vencidos. En un principio el motor solo fue
empleado para mover pequeas embarcaciones, ms cuando el tamao de stas se hizo
mayor, al estar el motor concebido para trabajar en un solo sentido, hubo que estudiar la
forma de poder invertir el sentido de la marcha de la embarcacin, para ello se pens que la
marcha avante la facilitara el motor, y la marcha Atrs, se obtendra empleando motores
elctricos o maquinas de vapor. Se emplearon tambin hlices de pasos reversibles, es
decir, hlices que cambiaban la posicin de sus palas, invirtiendo as el impulso efectuado
sobre el buque, mientras que el motor seguira girando en el mismo sentido. Pero todos estos
sistemas serian definitivamente abandonados, cuando en el ao 1905, la casa Sulzer lograra
construir el primer motor, con cambio del sentido de marcha o sea reversible, obteniendo con
ello la seguridad y rapidez tan necesaria para la maniobra de un buque. En la actualidad
todos los motores instalados para la propulsin de buques son reversibles, y tan slo en
breves casos suele emplearse la hlice de paso reversible o bien, los embragues
generalmente hidrulicos.

El tener que emplear como combustible el petrleo represent en los buques una enorme
ventaja sobre el carbn. El carbn hay que almacenarlo en grandes depsitos o carboneras,
que haban de ser de fcil acceso para su almacenado y extraccin. Los espacios as
empleados eran robados as a otros usos y necesidades; hay que tener en cuenta que el
espacio siempre fue un problema primordial en los buques. En cambio, para almacenar
combustibles lquidos, debido a su facilidad de manejo y transvase con bombas y tuberas,
se pueden emplear depsitos o compartimientos que de otra forma no tienen utilidad, tales
como son los tanques de doble fondo.

En cuanto a la seguridad del buque, a medida que el motor se iba perfeccionando, se
comprob que todos los temores eran infundados, y al ser estos desechados, el motor entr
en franca competencia con las dems clases de maquinas a las que con el tiempo se fue
imponiendo.

Hasta el ao 1910, todos los buques propulsados por motores eran pequeas
embarcaciones, pero a partir de entonces, los grandes buques van adoptando este sistema,
y as, en 1912 entra en servicio el primer gran buque de motores para carga y pasaje, el
dinamarqus SEELANDIA, equipado con dos motores de cuatro tiempos BURMEISTER
WAIN, de ocho cilindros y 1.250 CV. cada motor.

A medida que crecen las necesidades de la navegacin, cada vez van siendo mayores los
buques, y necesitndose con ello mayores potencias. Aunque pareca que el uso del motor
estara reservado al empleo exclusivo de buques de mediano tonelaje, ya que su ms firme
competidor, la turbina de vapor ocupaba las altas potencias, he aqu que, en los ltimos
aos, con los materiales empleados en la construccin, con la consiguiente reduccin de
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peso, los sistemas de aire de sobrealimentacin aumentando su potencia, el poder emplear
petrleos residuales con su bajo valor de coste, hacen que los mayores buques del mundo,
los enormes <super-tankers>, de cien mil toneladas de carga, vayan equipados con motores
Diesel (el japons YAMUZY MARU, propulsado por un motor BURMEISTER WAIN, con 12
cilindros, sobrealimentado, trabajando con el ciclo de dos tiempos, de 25.000 CV. de
potencia).

Con ello vemos lo muy generalizado que est el empleo del motor, utilizndose ya no slo
para la propulsin de cualquier tipo de buques, sino como mquina auxiliar a bordo, tales
como son los grupos electrgenos.

Hemos visto como fue el nacimiento del motor Diesel, como se desarroll e impuso hasta
llegar a conseguir la gran preponderancia de que hoy disfruta, haciendo concebir para l, las
ms halageas esperanzas. Ms no obstante es indiscutible, de que con el tiempo, el
hombre, en su afn creador, construir nuevas mquinas que a su vez se impondrn al
motor, y as ya hoy, una nueva fuente de energa comienza a emplearse en la propulsin de
buques, la energa atmica.

En esta ocasin la Construccin Naval, trabaja rpidamente y en el ao 1955 efectuaba ya
sus pruebas el primer buque dotado de este nuevo sistema de propulsin, el submarino
norteamericano Nautilus; en 1962, entraba en servicio el primer buque atmico de superficie,
el rompehielos sovitico Lenin, y recientemente el primer buque mercante, el norteamericano
Savanah, llamado as en honor del primer buque que con el mismo nombre y equipado con
mquina de vapor, atraves el Atlntico.

Como final de este captulo podramos decir que, probablemente, Rodolphe Diesel no llegase
a sospechar la magnitud de sus teoras e inventos, y lo que ello habra de representar en la
vida industrial. En un viaje relacionado con sus trabajos y estudios, Diesel embarc en el
puerto de Amberes (Blgica) el 29 de septiembre de 1913, en el buque Dresden con des- tino
a Harwich en Inglaterra, desapareciendo misteriosamente en la noche de aquel mismo da,
sin llegar al trmino de su viaje.

















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CAPITULO 2





Combustibles




SABEMOS por la Fsica que el calor puede transformarse en trabajo y viceversa; estas dos
formas de energa van ntimamente ligadas. Pues bien, para conseguir el calor necesario
para el funcionamiento de los motores, hemos de introducir en el interior' de sus cilindros una
cantidad de aire comprimido, y en el momento convenido hacer Ilegal; hasta l, el agente
capaz de producir el foco calorfico que nos produzca el movimiento. Al agente lo llamaremos
combustible, y al foco calorfico le daremos el nombre de combustin.

Se llama combustible a todo cuerpo capaz de combinarse con el oxgeno con
desprendimiento de luz y calor, y al fenmeno qumico que se desarrolla al efectuarse esta
combinacin, la ms conocida de las reacciones, se la conoce con el nombre de combustin.
Al oxgeno se le designa con el nombre de comburente. O sea que para que se produzca una
combustin hacen falta siempre dos elementos, uno de ellos habr de ser el oxgeno, y el
otro, el cuerpo que con l se combine para producir el calor. Otros elementos entran tambin
en la combustin, los llamados inertes que son aquellos que an interviniendo en ella no
toman parte activa pasando a formar las cenizas, hollines y escorias.

Se designa con: el nombre de molcula, a la menor cantidad de materia que podemos tener
de un cuerpo, conservando sus propiedades. Las molculas son de tamao sumamente
pequeo, pero a su vez an pueden subdividirse en otras partes infinitamente ms pequeas
llamadas tomos. Segn el nmero de tomos que se precisen para la formacin de una
molcula, que puede ser de uno, dos, tres, etc., el cuerpo as formado se llamar
monoatmico, biatmico, triatmico, etc.

Cuando tenemos dos o ms cuerpos y los juntamos todos ellos formando uno nuevo, si en
este, cada componente sigue teniendo sus propiedades, caractersticas, decimos entonces
que tenemos una mezcla. En cambio, si al unir los cuerpos, aparece uno nuevo, de
propiedades distintas a los que se han unido, decimos que hemos obtenido una combinacin.
Tambin podramos definir estas dos palabras diciendo, que mezcla es la unin de dos o
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ms cuerpos por procedimientos fsicos, y combinaci6n, cuando esta unin se lleva a cabo
por procedimientos qumicos.

Se conocen con el nombre de hidrocarburos, a las substancias obtenidas con la combinacin
del carbono con el hidrogeno. Teniendo en cuenta cuanto hemos dicho acerca de mezcla y
combinacin, el hidrocarburo se nos presenta ahora, como un cuerpo de propiedades
distintas completamente de las de los cuerpos que han entrado en su formacin.

El nmero de combinaciones que se pueden formar con un nmero de tomos de carbono
con otros de hidrogeno, es ilimitado, por tanto tambin ser ilimitado el nmero de
hidrocarburos que pueden existir, ms para nuestros estudios solo tres de ellos nos merecen
el especial inters.

1. Hidrocarburos de la serie acclica sobresaturada, llamados tambin de la "serie grasa
o aliftica". Qumicamente vienen representados por la formula C
n
H
2n


+
2
,
en la que
C, es el tomo de carbono; H, el de hidrogeno; n el nmero de tomos de carbono que
son necesarios para la formacin de la molcula de hidrogeno junto con el 2n + 2,
nmero de tomos de hidrogeno, siendo el metano, de formula CH
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, llamado tambin
gris y gas de los pantanos, el hidrocarburo tipo de esta serie.

2. Hidrocarburos de la serie acclica, semisaturados llamados tambin "etilnicos". Su
formula C
n
H
2n
., siendo el "etileno" C
2
H
2N
,

el tipo de esta serie.

3. Hidrocarburos "serie cclica o aromtica", llamados as por su caracterstico olor,
representados por la formula C
n
H
2n
, siendo el benzol. el primero de esta serie C
6
H
6
.

Tras estas breves nociones fsicas, pasemos a estudiar los combustibles. Para su aplicaci6n
al funcionamiento de los motores, solo nos interesan los llamados combustibles lquidos, y de
ellos el petrleo con todos sus derivados.

El petrleo natural Q "petrleo bruto" es un lquido inflamable, de menor densidad que el
agua, de un caracterstico y desagradable olor con un color que puede ser desde el amarillo
al negro, que se encuentra en bolsas en el interior de la tierra, estando formado por una
mezcla, bastante compleja de hidrocarburos con otros cuerpos, en mucha menor proporcin
y que generalmente constituyen sus impurezas.

Segn los componentes que entren en su formacin, los petrleos se " clasifican de la
siguiente forma:

1. De base parafnica, estando constituidos por hidrocarburos de la serie acclica C
n
H
2N

+ 2, siendo ricos en combustibles para motores, aceites lubrificantes, cera parafnica y
una pequea proporcin de azufres y asfaltos.

2. De base asfltica, que estn constituidos por los hidrocarburos saturados cclicos C
n
H
2N
, son muy viscosos y de color oscuro por su gran cantidad de asfalto; dan buenas
gasolinas si bien sus lubrificantes son de peor calidad y dejan, en su destilacin, breas
y asfaltos.

3. Los de base mixta, o sea la mezcla de los parafnicos con los asflticos.
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En cuanto a las diversas teoras que existen para explicamos la formacin del petrleo,
podemos reducirlas a dos, que se consideran fundamentales: la teora que le atribuye un
origen mineral y la otra, que le supone una formacin orgnica, siendo sta ltima, la
generalmente aceptada en nuestros das.

La teora orgnica atribuye la formacin del petrleo, a la descomposicin de diversas
materias grasas, que por largo tiempo han estado sometidas a grandes presiones y
temperaturas. Estas grandes cantidades de grasa provienen al parecer, de restos de peces y
animales marinos.

En pocas remotas y cuando por la constitucin de la tierra eran muy frecuentes las
convulsiones geolgicas, originando levantamientos y hundimientos de la corteza terrestre,
debieron quedar incomunicados trozos de mares que se transformaron en grandes lagos
salados. En estos lagos la vida de las especies marinas sigui desarrollndose con la
proliferacin rpida de aquellos tiempos, a la par que, con la evaporacin, el agua iba siendo
ms densa cada vez, con lo que al transcurso de los siglos, toda la fauna dej de existir y sus
restos siguieron un proceso de putrefaccin, quedando tan slo sus materias grasas de difcil
descomposicin.

Esta sustancia orgnica se fue acumulando en el fondo de estas aguas y, bajo la accin de
determinados elementos se fue transformando en una especie de fango, el cual, con la
intervencin de las sales del agua y al ser cubiertas con los sedimentos del terreno,
estuvieron durante largo tiempo sometidas al alto calor y presin de la tierra, dando lugar a la
formacin de la masa viscosa que son los hidrocarburos, base de los petrleos.

Por lo que se refiere a la teora mineral, sta atribuye la formacin del petrleo, a la accin
del agua de los mares sobre grandes cantidades de carburas metlicos existentes en el
interior de la tierra, estando tambin sometidos a las altas presiones Y temperaturas
existentes en las capas inferiores de la superficie de la tierra.

En cuanto al conocimiento del petrleo se remonta a tiempos lejanos, pues incluso en
hechos bblicos tales como el Arca de No o la Torre de Babel, ya se nos habla de l; los
antiguos egipcios lo emplearon en medicina; griegos Y romanos en sus guerras, yendo
evolucionando sucesivamente sus empleos pero siempre a base de pequeas cantidades.

En el ao 1859, en Pensilvania (Estados Unidos), se consegua abrir el primer pozo
importante, haciendo surgir de l unas 3 toneladas diarias.

Normalmente, el petrleo se encuentra cerrado en grandes bolsas de la superficie terrestre Y
a distintas profundidades, siendo la mayor registrada hasta la fecha de 6.000 metros. Para
llegar a estas bolsas se emplean distintos tipos de mquinas, las cuales son como enormes
taladros que abriendo agujeros llegan hasta estas cavidades donde est el petrleo, y segn
se acierte el punto de la bolsa, el petrleo fluir a la superficie impulsado por las presiones a
que est sometido debido a los gases all existentes, o bien habr que utilizar un sistema de
bombas para su extraccin.

La distribucin geogrfica de estas bolsas, o mejor dicho, los pases productores de petrleo
son: Estados Unidos, Rusia, Arabia Saud, Irn, Irak y Venezuela, y segn clculos basados
en los estudios geolgicos, las reservas existentes de petrleo, dan cifras fabulosas de miles
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de millones de toneladas, siendo la reserva ms importante la del Oriente Medio, conocida
con el nombre de Polo del petrleo.
Tal y como encontramos el petrleo en la naturaleza es de difcil aplicacin para fines
industriales, ya que viene acompaado de otras substancias tales como, oxgeno, azufre,
nitrgeno, sales minerales, agua, arena..., por lo que hay que refinarlo para poderlo utilizar.

Esta operacin se lleva a cabo mediante su destilacin fraccionada, obteniendo as una serie
de productos, cada uno de los cuales presenta unas propiedades caractersticas
dependientes de la temperatura a que se efecta dicha destilacin.

Pueden agruparse estos productos en tres grupos: 1., los obtenidos entre la temperatura
normal y los 150; 2., los obtenidos entre los 150 y 250, y 3., los que se obtienen entre los
250 y 400.

Si a su vez los productos as obtenidos volvemos a destilarlos hacindolos pasar por
temperaturas intermedias, obtendremos una nueva serie de ellos, ms para nosotros bastar
agruparles de la siguiente manera:

1. Voltiles (pertenecen al primer grupo anterior), los que fraccionando la temperatura
entre normal y 150, se consiguen el ter, obtenido entre los 30 y 50; la gasolina,'
entre los 50 y los 80; bencina, entre los 80 y 150 .

2. Medios (corresponden al segundo grupo anterior). - El petrleo lampante entre los
150 y 250; gas-oil, entre los 200 y 350.

3. Pesados (son el tercer grupo anterior). - El Diesel oil, los aceites lubrificantes y las
parafinas.

De todos estos productos el que mejores ventajas presenta para su aplicacin en los motores
Diesel es el gas-oil que, como vemos, es un producto intermedio cuya destilacin est entre
los 200 y los 350.

Pero generalmente para el funcionamiento de los motores se emplea el Diesel-oil,
combustible de calidad inferior al anterior de precio ms econmico.

Debido al alto grado de perfeccionamiento que se ha conseguido en la construccin de los
sistemas de inyeccin de combustible en el cilindro, en nuestros das se est empleando con
magnfico resultado el llamado fuel-oil. Se designa con este nombre a la sustancia que queda
del petrleo bruto tras extraerle los productos ms ligeros, comprendiendo fcilmente que si
este combustible es de ms baja categora que los gas-oil y Diesel-oil, en cuanto a su
refinado se refiere, tambin ser menor su precio de coste, razn por la cual se impone su
empleo.

Pasemos ahora a 'estudiar las diversas propiedades de los combustibles.

Por definicin se llama peso especfico de un cuerpo, al peso en kilos de un litro de esta
sustancia.

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En el caso de los combustibles este dato se obtiene fcilmente, ya que tomando una
cantidad de agua (cuyo peso especfico se toma por unidad), se pesa; seguidamente se toma
un volumen igual del combustible que estamos tratando, y se pesa tambin. El cociente entre
el peso del combustible y el del agua, es su peso especfico, que en el caso de los petrleos
es siempre menor que la unidad, oscilando normalmente entre 0'820 y 0'900.

Poder calorfico es el nmero de caloras que es capaz de desprender un kilo de
combustible, siendo la calora el calor que hace falta para aumentar la temperatura de un litro
de agua en un grado. Se comprende que cuanto mayor poder calorfico tenga un
combustible, mejor ser su rendimiento. La determinacin del poder calorfico se lleva a cabo
en los laboratorios debiendo aadir que en el caso del gas-oil, Diesel-oil y fuel-oil ste oscila
alrededor de las 10.000 caloras. La viscosidad es la resistencia que todo lquido opone
cuando se le hace pasar por un orificio; Este dato merece especial inters por cuanto a los
combustibles pesados se refiere, tales como el fuel-oil, ya que para que los sistemas de
inyeccin trabajen satisfactoriamente, al combustible hay que darle la suficiente fluidez para
que pueda atravesar todos los conductos de tuberas, bombas e inyectores.





Figura 3
Viscosmetro Engler
Figura 4
Aparato para la medicin del punto de
inflamacin

Como vemos, viscosidad y temperatura van ligadas entre s, observando que, al aumentar la
temperatura, disminuye la viscosidad (aumenta la fluidez), y viceversa, siendo norma general
expresar la viscosidad a la temperatura de 20.

Diversos aparatos se emplean para hallar la viscosidad de un combustible, siendo el llamado
viscosmetro de Engler, el ms conocido. Consiste en un recipiente A (figura 3), que va
colocado en el interior de otro mayor B, en el que se coloca agua a fin de poder calentar el
primero de forma muy lenta. El recipiente A, tiene en su fondo un orificio con un grifo a travs
del cual habr de pasar el combustible, estando adems dotado de un termmetro t para
17
saber la temperatura a que se lleve a cabo la prueba. En el recipiente A, se coloca una
cantidad del combustible cuya viscosidad estamos tratando de averiguar; entonces mediante
la aplicacin de un mechero m, se va calentando muy poco a poco el agua del recipiente B,
que a su vez ir calentando muy lentamente el combustible colocado en A. Cuando este
combustible alcance la temperatura deseada (generalmente los 20), se retira el mechero y
abriendo el grifo g, mediante el reloj, se mide el tiempo que el combustible tarda en pasar por
el orificio, recogindole en la vasija V. Seguidamente se repite la operacin pero llenando
ahora el depsito A con agua, igual cantidad de la de combustible. Dividiendo el tiempo que
tard en pasar el combustible por el que ha tardado el agua, nos dar la viscosidad del
primero expresada en grados Engler.

Punto de inflamacin es la temperatura a que ha de estar un combustible para que
desprenda vapores inflamables que ardern al contacto de una llama, pero sin que la masa
lquida entre en combustin; Este dato es importante conocerle con el fin de evitar el peligro
que pueda ocasionar el manejo del combustible.

Para averiguar el punto de inflamacin podemos valemos del aparato representado en la
figura 4. Consiste en un recipiente A,' dotado de un termmetro t, y provisto de un orificio o
en su parte alta; este recipiente va colocado en el interior de otro mayor B, que se llena de
agua para que rodee al primero, de manera que al aplicar un mechero y a medida que vaya
calentndose el agua, se calienta A, lentamente. En el citado recipiente A colocaremos el
combustible a ensayar que no deber llenarlo del todo sino dejar, como mnimo, una altura
de un centmetro, para los gases. A medida que aumentemos la temperatura del agua ir
aumentando la del combustible desprendiendo gases. Sobre el orificio o dirigiremos la llama
de un mechero. En el momento en que los gases desprendidos ardan (cual una pequea
explosi6n), habremos alcanzado su "punto de inflamacin, cuya temperatura nos la dar el
termmetro t.

Punto de combustin, es la temperatura que debe alcanzar un combustible para que al
acercarle una llama, ste arda de forma continua hasta su consumo total. En el mismo
aparato que hemos empleado para averiguar el punto de inflamacin podemos hallar el
punto de combustin. Acerca del punto de combustin podemos decir tambin, lo dicho
para el punto de inflamacin, o sea que es un dato cuyo nico valor nos sirve para evitar los
peligros que entraa el manejo o almacenamiento del combustible.

Se llama punto de encendido, a la temperatura que debe alcanzar un combustible para que
pueda arder de forma espontnea. Segn la constitucin de los combustibles este dato vara
notablemente, influyendo tambin, en gran manera, la presin del aire con el que el
combustible ha de efectuar su combusti6n, pudiendo decir que, en el gas-oil, por regla
general, alcanza los 200C cuando el aire est baj o la presin de 30 kilos.

Adems de todas las propiedades enunciadas anteriormente, todo combustible ha de
presentarse exento de impurezas, tales como el azufre, asfaltos, arenas, etc., ya que todas
ellas influyen grandemente en la buena marcha del motor, con prdida de su rendimiento.

Con la destilacin fraccionada del petrleo y cuando ya se han obtenido todos sus productos
ligeros hasta llegar al gas-oil, nos queda entonces una sustancia viscosa, que sometida a un
nuevo proceso de destilado entre los 250 Y 400de temperatura, nos proporciona los aceites
minerales tan necesarios para la lubricaci6n de toda mquina. Segn que estos aceites se
18
obtengan de menor a mayor temperatura, su fluidez ir de mayor a menor, y as los
tendremos en sus distintos grados de viscosidad.

El aceite lubrificante es indispensable para el funcionamiento de cualquier clase de mquina,
debido a que todas las superficies que estn en contacto y sometidas a las presiones y roces
del movimiento, por muy bien trabajadas que estn, aun con rectificado y pulido final,
siempre presentan , unas rugosidades, imperceptibles al tacto, debidas a la constitucin del
material. En estas condiciones, al deslizar una pieza sobre la otra rpidamente, stas se
agarran produciendo gran cantidad de calor, consiguiendo que en pocos minutos se
produzca un agarrotamiento o fundan los materiales. Manera de evitar el que esto pueda
ocurrir es introduciendo entre las dos superficies de contacto una capa de aceite lubrificante,
el cual, al rellenar las rugosidades existentes en sus materiales, hace que las piezas se
deslicen ahora sobre una superficie suave y adems de facilitar su deslizamiento evita la
formacin del calor. Comprendida la importancia de los aceites diremos una serie de
cualidades que deben reunir para poder ser aceptados.

1. Deben ser de constitucin homognea y de difcil descomposicin, no debiendo tener
cuerpo duro alguno, ya que esto traera consigo la destruccin del material de las
superficies de contacto.

2. Estar exentos de cualquier sustancia alcalina o cida, pues en este caso, deterioran
el material corroyndolo.

3. El aceite no debe emulsionarse (saponificarse), aunque se mezcle y agite con agua.


4. Debe tener un punto de inflamacin alto a fin de evitar que por el calor que se
desarrolla en los roces de las piezas en movimiento, llegue a inflamarse causando las
consiguientes averas. Generalmente la temperatura de inflamabilidad debe ser
superior a los 200.

5. La viscosidad ha de ser lo suficientemente alta para que pueda adherirse a las
superficies que lubrique, sin empastarlas ni poder ser despedido.

6. Hay que tener en cuenta su peso especfico, ya que el aceite habr de circular por un
sistema de tuberas que forman el circuito del motor. Normalmente oscilar entre 0'87
y 0'90.


Adems de los aceites minerales aqu tratados, existen tambin, otros de origen vegetal y
animal que prcticamente carecen de Importancia, en cuanto a su aplicacin a los motores
se refiere.







19





CAPITULO 3





Motores de dos y de cuatro tiempos.





EN un motor Diesel el ciclo terico de su trabajo est caracterizado porque la combustin de
la mezcla combustible se efecta a presin constante y mediante el calor facilitado por la
compresin del aire en el interior del cilindro.

Segn se lleve a cabo la realizacin de este ciclo en una, vuelta del eje motor, o bien, en dos
de ellas, nos sirve a nosotros para hacer una clasificacin general de los motores
reunindoles en dos grupos fundamentales: motores de dos tiempos, los que efectan un
ciclo completo de trabajo en una vuelta del eje, y motores de cuatro tiempos, los que
efectan el ciclo en dos vueltas.

Considerando que en una mquina cualquiera, el ciclo de funcionamiento es la serie de
operaciones que, repitindose de forma continua, nos dan el trabajo total que la mquina,
nos facilita, pasemos a estudiar las distintas fases que constituyen estos ciclos.

En un motor Diesel, las fases que componen su ciclo de trabajo se resumen de la siguiente
manera:

1. Llenar el cilindro con aire atmosfrico.
2. Efectuar la compresin de este aire hasta que alcance una temperatura que sea
superior ala de combustin del combustible.
3. Inyeccin del combustible con su proceso de combustin.
4. Expansin de los' gases producidos en la combustin.
5. Evacuacin de estos gases a la atmsfera.

Todas estas fases se realizan en una vuelta del motor si es de dos tiempos y en dos vueltas
cuando es de cuatro tiempos de la manera siguiente:


20


Figura 5
Esquema del Motor de dos tiempos

1
a
. fase. - Supongamos que tenemos el embolo en su punto muerto bajo (extremo inferior de
su carrera). En este momento, el aire, impulsado por un sistema cualquiera de ventilador o
bomba adecuado a una baja presin, generalmente de hasta 0.5 kilos, se precipita a travs
de las lumbreras o galeras, al interior del cilindro para llenarlo totalmente al tiempo que con
su empuje limpia barriendo los residuos de gases que all pudieran quedar de ciclo anterior.
Es necesario que el aire entre en el cilindro con esta pequea presin para aprovechar el
breve espacio de tiempo disponible durante el que las lumbreras estn abiertas. A este aire
as impulsado se le llama aire de barrido.

2
a
. fase - El mbolo comienza su movimiento ascendente (figura 6, primer tiempo), con lo
cual, cierra por las que hemos introducido el aire Entonces este aire va siendo comprimido al
tiempo que su temperatura va aumentando. Cuando el embolo llega muerto alto (extremo
superior de su carrera) el aire comprimido ha alcanzado una presin de 40 a 45 kilos, con
una temperatura de 700 a 800.

21

Figura 6
Ciclo Diesel de dos tiempos


3
a
. fase. - Estando el mbolo en este punto, y con el aire a la presin y temperatura
indicadas, se efecta entonces la introduccin del combustible finamente pulverizado o
inyeccin (figura 6, segundo tiempo). Al encontrar el combustible esta masa gaseosa
caliente, de forma espontnea se produce su combustin con lo que se origina un aumento
del volumen de dicha masa; esta expansin de los gases acta sobre el mbolo al que
transmite su impulso con lo que comienza su movimiento descendente.

4
a
. fase. - Los gases quemados se van expansionando, y el mbolo desciende como hemos
dicho, debido a su impulso. A esta fase es la que podramos llamar "til", ya que es la nica
en la cual se realiza el trabajo de mover el motor, mientras que las restantes tan slo nos
sirven para hacemos realizable sta.

5
a
. fase. - En su descenso, el mbolo llega a descubrir las lumbreras del cilindro; entonces,
los gases expansionados ya, se precipitan al exterior por un nmero de ellas al tiempo que
por las restantes comienza la entrada de aire fresco que nuevamente llenar todo el cilindro y
barrer hacia el escape cuantos gases quemados pudieran quedar. El mbolo llegar a su
punto muerto bajo y comenzar la repeticin del ciclo explicado.

As, pues, vemos que para completa un ciclo de trabajo el motor ha tenido que dar una vuelta
completa, habiendo efectuado el embolo dos carreras, ascenso y descenso.


22


Figura 7
Esquema de un motor de cuatro tiempos


Motor de cuatro tiempos (figura 7)

1
a
. fase. - En este caso supondremos que el embolo lo tenemos situado en el punto muerto
superior, observan que la parte alta del cilindro est dotada de las vlvulas A, para la
admisin o entrada del aire, y E, para la evacuacin o escape de los gases quemados. Al
descender el mbolo est abierta la vlvula A (figura 8) con lo que la succin originada por el
vaco del mbolo, precipite hacia el interior del cilindro llenndolo totalmente, hasta que dicho
mbolo llega al extremo inferior de su carrera (punto muerto bajo).
23


Figura 8
Ciclo Diesel de cuatro tiempos


2
a
. fase; - En el punto muerto bajo invierte el mbolo su sentido de mar- cha. Se cierra la
vlvula A. En el movimiento de ascenso va comprimiendo el aire encerrado en el cilindro,
aumentando su presin al tiempo que su temperatura, y cuando el mbolo ha llegado a su
punto muerto alto, el aire alcanza los 40 kilos de presin, con unos .700de temperatura.

3
a
. fase. - Alcanzada esta presin y temperatura, y estando el mbolo en su punto muerto
superior, inyectamos el combustible en el cilindro, y en estas condiciones, espontneamente,
entra en combustin formando los gases que han de actuar impulsando al mbolo.

4
a
. fase. - Estos gases, en su expansin, empujan al mbolo en movimiento descendente. Al
igual que en los motores de dos tiempos, esta fase es la que llamamos til por ser la nica
que nos produce trabajo. Desciende el mbolo hasta llegar al punto muerto bajo, donde
invertir su movimiento.

5
a
. fase. - Al comenzar el movimiento ascendente tenemos abierta la vlvula E, por la que los
gases quemados de la combustin, impulsados por el mbolo son lanzados al exterior. Al
alcanzarse el punto muerto alto la vlvula E se cerrar, abrindose la A y comenzando un
nuevo ciclo.

En esta ocasin, para que el ciclo de trabajo se complete, el motor ha tenido que dar dos
vueltas o sea, que el mbolo ha efectuado cuatro carreras, ascenso, descenso, ascenso y
descenso.

24
Quede con ello comprendido el por qu de la clasificacin de los motores en dos y cuatro
tiempos.
Tal y como hemos expuesto e] funcionamiento de los motores, diremos que los ciclos de
trabajo realizados se pueden considerar como ciclos tericos, es decir, aquellos que slo
en la teora pueden existir, ya que para poderles realizar en la prctica, o sea obteniendo
ciclos prcticos, hay que tener en cuenta una serie de circunstancias todas ellas
importantes que vamos a detallar.

As tenemos que en el motor de dos tiempos, en el movimiento ascendente del mbolo,
comprimimos el aire. Como hemos dicho, habra que inyectar e] combustible, al estar el
mbolo en su punto muerto alto, y la combustin se desarrollaba a presin constante de
manera uniforme. Pero hay que tener presente que el combustible inyectado, precisa de un
tiempo para trasladarse desde el inyector a la cmara de combustin; tambin ha de
calentarse y mezclarse con el aire comprimido, por lo que precisa de otro tiempo. Bien es
verdad que la suma de estos tiempos es muy pequea, pero dada la velocidad con que se
mueve el mbolo, resultara que de inyectarse el combustible cuando aqul se encontrase en
su punto muerto, el tiempo que tardara en entrar en combustin el combustible, sera
suficiente para que el mbolo hubiese comenzado su movimiento descendente, con lo cual
variara la presin del aire junto con su temperatura, dando motivo a una combustin irregular
y de escaso rendimiento.

Manera de evitar este inconveniente es efectuando la inyeccin del combustible, el tiempo
que necesitar para entrar en combustin, antes de que el mbolo llegue a su punto muerto
alto, con lo que, al encontrarse en esta posicin, se originar una combustin rica, aunque no
realizada a presin constante, y aprovecharemos al mximo la expansin de sus gases. Se
comprende que este adelanto de la inyeccin, depender en gran manera de lo rpido que
sea el motor, ya que cuanto ms revolucionado sea, a mayor distancia el mbolo de su punto
muerto habr que comenzar a inyectar, pues a igualdad de tiempo ser mayor el ngulo
girado por el cigeal para que la combustin tenga lugar en el momento oportuno.
Tras el proceso de combustin se expansionan los gases hasta llegar a descubrir las
lumbreras de escape, pero estos gases no se precipitan al exterior de forma instantnea tal
como supusimos en teora, sino que precisan de un cierto tiempo para ir saliendo. Adems,
el aire de barrido al entrar en el cilindro, tropieza con los gases quemados que dificultan su
entrada necesitando de otro tiempo para entrar, lo que difiere tambin de lo supuesto
tericamente.

25



Figura 9
Ciclo terico
Figura 10
Ciclo practico


En los motores que efectan su admisin y escape mediante lumbreras eliminamos este
inconveniente haciendo que las lumbreras por las que salen los gases, sean de forma o
tamao distinto de las destinadas a la entrada del aire de barrido, con lo que al tiempo que se
adelanta la salida del escape consiguiendo su cada de presin, se logra que el nuevo aire
entre en el cilindro con mayor facilidad.

Por otra parte, las fases de compresin del aire y de la expansin de los gases de la
combustin, que en teora los hemos efectuado por va adiabtica (sin cambio alguno de
calor con el exterior), no nos es posible obtenerlas en la prctica, ya que debido al
calentamiento de los cilindros del motor nos vemos obligados a refrigerarlos para evitar el
agarrotamiento. Este robo de calor modifica el comportamiento del aire y de los gases, no
siguiendo las leyes fsicas debidas, causa sta que influye en la variacin del ciclo terico.

En las figuras 9 y 10 se comprende cuanto acabamos de explicar, acerca de los ciclos terico
y prctico. En estas figuras, las circunferencias O y O' representan, cada una de ellas,' una
vuelta completa del eje cigeal, siendo sus dimetros AF y A'E el recorrido del mbolo.
Sobre el sistema de ejes de Presin y Volumen vamos a llevar a los distintos valores por los
que pasa el aire en el interior del cilindro, y as tenemos en el Ciclo Terico (figura 9), que
al estar el mbolo en su punto muerto ,bajo, F, la presin y el volumen del aire corresponden
al punto f. Gira el cigeal el arco FE, ascendiendo el mbolo, recorrido F4, cerrando las
lumbreras del escape y admisin al llegar a E, punto e de presin y volumen cerradas las
lumbreras, el giro del arco EA por el cigeal hasta llega al punto muerto alto lo emplea el
embolo en su recorrido 4-2-A. comprimiendo el aire, lnea e En este momento es cuando se
inyecta el combustible y efecta su combustin, giro del cigeal A-B, recorrido del mbolo
A-2, presin-volumen a-b. Comienza aqu la expansin de los gases describiendo el cigeal
el arco B-C, recorrido del mbolo 2-4, presin-volumen h c. Al llegar el cigeal a C, el
26
mbolo en 4, descubre las lumbreras del escape y admisin cayendo la presin de c a e al
escapar los gases quemados al exterior continuando el cigeal hasta llegar a F, punto
muerto inferior con el recorrido 4-F del mbolo, y e f el valor de la presin y el volumen, por lo
que se ha completado el ciclo terico. A partir de este punto comienza la repeticin de las
fases sucesivamente.

En el ciclo prctico (figura 10), tal como hemos dicho anteriormente, ha habido necesidad de
adelantar el momento de introducir el combustible en el cilindro y modificar la apertura y
cierre de las lumbreras de admisin y escape. Tenemos pues, el cigeal y mbolo en punto
muerto bajo E'; lumbreras de admisin y escape abiertas, siendo e' la presin y el volumen.
Gira el cigeal el arco E'-F', recorrido del mbolo E'-5', presin-volumen f'; se cierran las
lumbreras de admisin con lo que comienza a aumentar suavemente la compresin f -g'
durante el recorrido 5'-4' del mbolo, con el giro F'.G' del cigeal. Al llegar a G', se cierran
las lumbreras del escape, el aire queda ya encerrado y aumenta su compresin g' -h'; el
cigeal pasa a H' y el mbolo recorre 4'-3'-2'. En este momento, cuando an no se ha
alcanzado el punto muerto superior, se inyecta el combustible efectundose su combustin,
observndose que la representacin grfica de los valores de presin y volumen h'-h'-a'; es
diferente de la obtenida en el ciclo terico (a-h); durante la combustin el cigeal ha girado
H'-A'-B', y el mbolo ha recorrido 2'-A'-2'-3', llegando al punto muerto e invirtiendo el
movimiento. Sigue ahora la expansin de los gases hasta alcanzar el cigeal el punto C'; el
mbolo pasa de 3' a 4' la lnea de presin-volumen es' b'-c'. En C', punto 4' del mbolo, se
abren las lumbreras del escape y los gases salen al exterior (c' a), y cuando el mbolo llega
a 5' se abren las lumbreras de admisin, punto D' del cigeal, con lo que comienza la
entrada del nuevo aire. Por cuanto hemos dicho en el calentamiento y refrigeracin de los
cilindros, tambin la representacin grfica de la compresin y de la expansin es distinta de
la del ciclo terico, siendo prcticamente de inferior valor. Se llega al punto muerto inferior E',
cigeal y mbolo, dndonos los gases la lnea d-e, con lo que de nuevo comienza la
repeticin del ciclo.

En cuanto al motor de cuatro tiempos tambin nos presenta idnticos inconvenientes, por lo
que lo dicho acerca de la inyeccin del combustible y su combustin para un motor de dos
tiempos, es aplicable a aquellos, as como la forma de evitar dichos inconvenientes. El
comportamiento del gas en el interior del cilindro es distinto del de un motor de dos tiempos,
ya que distintas son sus fases de funcionamiento, pero sus dificultades son las mismas.

As tenemos que al estar el mbolo en su punto muerto superior y comenzar el movimiento
descendente, tenemos abierta la vlvula de admisin, hasta alcanzar el punto muerto inferior
en que se cierra. Los movimientos de la vlvula no son instantneos y adems, el aire
atmosfrico, al entrar en el cilindro, sufre una estrangulacin a su paso por la vlvula, con lo
que al final del perodo de admisin, en el interior del cilindro, no existe la cantidad de aire
necesaria, y, si el aire admitido es poco, la compresin no alcanza tampoco los lmites
debidos motivando que la combustin se origine en muy malas condiciones. Lo mismo ocurre
en el perodo de escape, pues su vlvula precisa de un tiempo para moverse; los gases al
evacuar encuentran resistencia para atravesar la vlvula, de manera que al terminar esta
fase, en el interior del cilindro quedan gran cantidad de gases quemados que dificultan la
entrada del nuevo aire, y adems, al mezclarse con l, son causa de que la siguiente
combustin se efecte en condiciones poco propicias.

27
A fin de evitar estos estrangulamientos en la admisin y el escape, a sus vlvulas respectivas
se les dan las mximas dimensiones posibles.

El momento de apertura de la vlvula de admisin, lo adelantaremos de forma que, al llegar
el mbolo a su punto muerto superior, aqulla se encuentre completamente abierta y haya
comenzado ya a entrar el aire. El cierre lo retrasaremos para despus de que el mbolo haya
rebasado el punto muerto inferior; de esta manera, aun cuando el mbolo haya comenzado
el movimiento ascendente, el aire, por la fuerza de inercia adquirida, seguir entrando en el
cilindro hasta que esta fuerza de entrada se anule ron la presin interior del cilindro, que ser
el momento en que cerrar la vlvula.

La vlvula de escape, la abriremos antes de que el mbolo llegue al punto muerto inferior,
para que al comenzar el movimiento ascendente los gases estn ya saliendo y no presenten
resistencia a este movimiento de ascenso. Con objeto de dar ms tiempo para la salida de
los gases, efectuaremos el cierre cuando el mbolo rebase el punto muerto superior.

Observamos con lo dicho, que existe un momento del ciclo en que las vlvulas de admisin y
escape estn las dos abiertas, intentndose con ello, que parte del nuevo aire que ingresa en
el cilindro pueda pasar al escape efectuando as una limpieza arrastrando los gases
quemados y dejando para la siguiente combustin un aire ms puro.
Representando mediante grficos (figuras 11 y 12), al igual que en el motor de dos tiempos,
los movimientos del cigeal, carrera del mbolo, y los valores presin-volumen en el interior
del cilindro tendremos lo siguiente.


Figura 11
Ciclo terico de cuatro tiempos
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Ciclo terico (figura 11). - Cigeal y mbolo en A, punto muerto superior; presin-volumen
en 1; abierta la vlvula de admisin. - Al describir el cigeal el arco A-C-B, el mbolo recorre
su camino descendente A-O-B (fase de admisin), el aire entra a travs de la vlvula, en la
que tericamente no sufre estrangulacin, y nos da la lnea 1-2, que se confunde con la lnea
atmosfrica. A partir de B (punto muerto inferior), el cigeal gira el arco B-A; habindose
cerrado la vlvula en B, de ad- misin, el mbolo, en su carrera ascendente B-O-A, comprime
el aire en el interior del cilindro, fase de compresin, representada por: la lnea 2-3. De nuevo
cigeal y mbolo en A (punto muerto superior), se inyecta el combustible y origina su
combustin, describiendo el cigeal el arco A-C; el mbolo desciende A-c, siendo la lnea 3-
4, el valor de la presin durante esta fase. Desde C hasta B, el giro se efecta por la
expansin de los gases, recorriendo el mbolo c-O-B, en movimiento descendente y estando
representada por la lnea 4-5 el valor de la presin durante esta fase. Otra vez en el punto
muerto inferior; se abre la vlvula de escape y cae la presin de los gases, 5-2; el cigeal
gira el arco B-A, recorriendo el mbolo B-O-A y expulsando los gases quemados, que como
en su salida no encuentran resistencia alguna describen la lnea 2-1, que vuelve a
confundirse con la lnea atmosfrica. Al llegar al punto muerto superior se inicia la repeticin
del ciclo.


Figura 12
Ciclo practico de cuatro tiempos

Ciclo prctico (figura 12). - Antes de llegar al punto muerto superior (cigeal en G y mbolo
en g) se abre la vlvula de admisin (punto 1) para comenzar la entrada del aire al cilindro.
En el punto muerto superior A, empieza el movimiento descenderte del mbolo, y la succin
29
que produce el descenso, admite el aire cuya presin, debido a las inevitables
estrangulaciones que sufre, en vlvula y conductos, caer algo por debajo de la lnea
atmosfrica, describindonos la 2-3; cigeal y mbolo, tras un giro de 180, llegan al punto
muerto inferior A' y lo rebasan pasando al movimiento ascendente comenzando entonces la
compresin del aire que nos describe la lnea 3-4. Como vemos, el punto 3, momento que
comienza la compresin del aire, est situado debajo de la lnea atmosfrica. Ya en ascenso,
estando el cigeal en B y el mbolo en b se cierra la vlvula de admisin (punto 4). En su
giro, el cigeal llega a C antes del punto muerto superior recorriendo el mbolo desde b
hasta c, comprimiendo el aire segn la lnea 4-5. Se efecta en este instante la inyeccin del
combustible seguida de su combustin con un giro del cigeal C-A-F-D y recorrido del
mbolo c-A-c-g-f-d, siendo 5-6-7 el valor de la presin durante esta fase. Estamos ya en
movimiento descendente durante el cual, los gases quemados se expansionan, siendo esta
carrera de descenso en la que tenemos la combustin y expansin, la nica carrera til, en la
que el motor nos produce trabajo, ya que como en el motor de dos tiempos, las carreras
restantes son preparatorias para la realizacin de sta. En expansin, el cigeal gira el arco
D-E, el mbolo recorre d-e, describindonos los gases la lnea 8-9. Se abre ahora la vlvula
de escape dando comienzo el perodo de evacuacin cayendo la presin de los gases
rpidamente segn la lnea 8-9. Se alcanza y rebasa el punto muerto inferior ascendiendo
nuevamente, girando el cigeal durante la evacuacin E-A'-B-G-C-H-A-F (rebasado el punto
muerto superior), el recorrido del mbolo e-A'-A-f, mientras que los gases, impulsados por el
mbolo, nos describirn la lnea 9-1-2-10, que ir ligeramente P9r encima de la lnea
atmosfrica en casi todo su trazado.

Se observa ahora lo dicho anteriormente, de que al final del perodo de evacuacin, y al
principio de la admisin, tenamos abiertas las dos vlvulas al mismo tiempo por las razones
explicadas. Y a partir de este momento, se repite el ciclo de trabajo.

Estas variaciones en los momentos de apertura y cierre de las vlvulas, son los llamados
avances, sobre los cuales insistiremos nuevamente al hablar de la distribucin del motor.

La forma de representar los distintos valores del volumen y presin a que se ve sometido el
aire en el interior del cilindro, son los diagramas del motor, y fcilmente se comprender su
importancia al decir que con su observacin sabemos, no slo el trabajo que el motor nos
est suministrando, sino las anomalas que en su funcionamiento puedan existir y poder as
evitarlas.

Por todo lo explicado, tanto para los motores de dos tiempos como para los de cuatro, puede
verse que los diagramas que en la prctica se nos presentan, son bastante diferentes de los
que obtenamos en teora. El diagrama prctico de un motor obtenido mediante el aparato
indicador f es bastante menor que el diagrama terico, y la comparacin de ambos es lo que
se conoce con el nombre de rendimiento del diagrama, valor ste bastante difcil de conocer
dependiente de las circunstancias de cada mquina, obtenindolo por comparacin entre un
nmero de diagramas tericos y reales. Podramos decir que, generalmente, le asignamos
un valor de un 75 %.


30

Figura 13
Aparato indicador de diagramas

La obtencin de los diagramas se lleva a cabo mediante el aparato indicador, del cual
damos una idea en la figura 13. Consiste en un pequeo mbolo A que se desliza muy
ajustado en el cilindro B. El mbolo va dotado del vstago V, que presenta una hendidura
sobre la que acta un resorte R, oponindose al movimiento del mbolo, apoyando el otro
extremo del resorte en la parte fija del aparato. Sobre el brazo D, tenemos el tambor E, que
por el eje F, va fijo con la roldana G, que le comunica un movimiento rotativo alternativo. Este
movimiento se consigue conectando la roldana mediante un cordn a una pieza mvil del
motor ya dispuesta para el caso, y generalmente situada sobre los ejes de levas; con el fin de
que el tambor recupere siempre su posicin, lleva en el interior un resorte de recuperacin
que acta al variar el tiro del cordn que le da movimiento. Un sistema de palancas a-b-d,
que se mueve accionado por el " mbolo A, lleva en c un estilete o punta de marcar que se
desliza sobre la superficie del tambor. En unas pletinas que lleva el tambor se coloca el papel
en el que se va a trazar el diagrama, donde apoyar el estilete c.

Mediante la tuerca C, el indicador se afirma a un grifo ya preparado de que estn dotados los
cilindros del motor, y que estn en comunicacin con la cmara de combustin. Afirmando el
indicador se conecta el cordn de la polea G a la pieza mvil destinada, y abriendo el grifo
del motor, ponemos en comunicacin el indicador con el cilindro, y el aparato entrar en
funcionamiento con los movimientos combinados del mbolo y tambor; entonces apretando
suavemente la punta de marcar, nos trazar sobre el papel el diagrama indicado.

Efectuar esta operacin requiere bastante prctica, ya que hay que hacerla rpidamente sin
que el estilete pase dos veces sobre la misma lnea a fin de que los contornos salgan claros
por completo.

Trazado el diagrama, se cierra el grifo de comunicacin con la cmara de combustin, se
desconecta el cordn de accionamiento, y se desmonta el aparato.
31

Como el indicador puede aplicarse a motores que trabajen a distintas presiones cada uno, va
dotado de una serie de resortes R, en los que est grabada su presin de trabajo, debiendo
elegirse el ms indicado en cada caso.

Obtenido el diagrama, con su simple observacin, la experiencia nos indica las
irregularidades que pueden existir en el funcionamiento del motor. Ms para llegar a conocer
la potencia que el motor nos est desarrollando, hay que hacer el clculo del diagrama y una
serie de operaciones. Se ha visto, que las lneas que formaban el diagrama representaban
los distintos valores de la presin por los que pasaba el aire en el interior del cilindro durante
la realizacin de un ciclo, y que la fuerza expansiva de los gases de la combustin era la que
actuaba sobre la cabeza del mbolo comunicndole su impulso. Esta fuerza no es constante,
variando notablemente de un punto a otro. Nosotros, para llevar a cabo el clculo del
diagrama necesitamos dar a esta fuerza un valor que no nos vare, o sea, un promedio de los
valores de la presin que se est ejerciendo sobre el I mbolo, para considerarla as, una
fuerza constante y con ella, llegar a hallar la potencia indicada o del diagrama, que nos est
desarrollando el motor.

Este dato que vamos a buscar recibe el nombre de presin media y tambin ordenada
media. Adems de esta presin media, encontramos tambin en el diagrama, la llamada
presin de compresin, que es aquella que llegan a alcanzar los gases al final del perodo de
compresin, o sea, la presin que existe en el cilindro en el instante en que va a inyectarse el
combustible, la presin mxima o presion de combustin, que es el valor mximo que se
alcanza, correspondiendo a la fase de combustin del combustible.

Podemos decir, a ttulo de informacin, que los valores que normalmente suelen alcanzar
estas presiones suelen ser, presin media, de 5 a 7 kilos; presin de compresin, unos 40
kilos; y la presin mxima, de 50 a 60 kilos.


Figura 14
Mtodo practico de divisin del diagrama.

Vamos a explicar dos maneras con las que se puede llegar a conocer el valer de la presin
media, siendo stas, la de subdividir el diagrama en una serie de figuras, o medio prctico, o
mediante el empleo del planmetro.
32

En el primer caso, se divide la longitud total del diagrama A (figura 14) en un nmero de
partes iguales, 1, 2, 3... 10 (generalmente 10), aunque cuanto mayor sea este nmero, ms
exacto ser el resultado. Por cada una de estas divisiones trazamos las perpendiculares A,
B, C,...K, con lo que la figura diagrama, nos quedar dividida en una serie de ellas que
prcticamente pueden considerarse como paralelogramos, en los que sus lados menores,
son por completo irregulares, lo que nos representar un pequeo error de aqu la razn, de
que cuanto mayor sea el nmero de divisiones del diagrama, menor ser el error final de la
operacin.

Se trata ahora de hallar el rea de todos estos paralelogramos (entendemos por tales, las
figuras comprendidas dentro de los trazos del diagrama), cuya suma representar el rea del
diagrama.

Para ello, por el punto medio de cada una de las divisiones efectuadas, se trazar una nueva
perpendicular, a, b, c, .. .f, que ser la base media de cada paralelogramo, en la que Y ser
su altura.

As tendremos:

rea total = S = (Y X a) + (Y X b) + (Y X c) +.. + (Y x f), que equivale a

S = Y (a + b + c + .+ f)
Conocida esta rea total, la dividimos por la longitud del diagrama 0-10, con lo que nos dar
la altura media de la figura, o sea, su ordenada media que era lo que queramos averiguar, y
que ser la presin media constante que estar actuando sobre el .mbolo durante su
carrera til.

Habr que tener en cuenta, al llegar a la ordenada media, el resorte R que empleamos en el
indicador al obtener el diagrama pues, como dijimos, haba una serie de ellos para los
distintos valores de presin. Si el resorte empleado era 1 kilo = 1 milmetro, la presin media
nos vendr representada, en kilos por centmetro, Caso de ser este resorte de otra, relacin,
nos basta una sencilla regla de tres, para hacer su reduccin, aunque hay que resear, que
cada resorte va dotado de una reglilla, con la que efectuamos la medida de las ordenadas,
dndonos directamente el valor kilos/centmetro.












Figura 15
Planmetro
33
En cuanto al planmetro diremos que es un aparato que nos da el rea del diagrama.

Est formado el planmetro por dos brazos (figura 15), uno mvil A-B, y otro fijo A-C. El
extremo del brazo fijo se afirma en C, por un pequeo peso con una, aguja. Sobre el brazo
mvil tenemos el manguito H que se puede deslizar a voluntad. En este manguito est la
articulacin de los brazos A, y un tambor D, con su contorno dividido en cien partes y un
nonio en el que se miden las dcimas de estas partes. Mediante un husillo, el tambor D est
conectado con el disco graduado L, de forma que si hacemos girar el tambor se mueve el
disco, dando el disco una vuelta por cada diez del tambor. Al hacer funcionar el aparato, el
tambor D se desliza sobre el papel. En el brazo mvil, en B, hay un estilete con el que se
recorren las lneas del diagrama. Para operar con el aparato, se toma lectura del tambor y del
disco, y teniendo la aguja C fija, se hace recorrer al estilete B toda la figura del diagrama,
girando siempre a la derecha hasta volver al punto inicial. Se toma entonces nota de la
numeracin existente y la diferencia entre sta y la tomada al comenzar la operacin,
multiplicada por un nmero constante que se indica en el aparato, nos dar el rea del
diagrama. Dividiendo esta rea por la longitud del mismo diagrama obtendremos el valor de
la ordenada media.

Normalmente, los planmetros destinados al clculo de diagramas llevan tambin dos puntas
M-N, situadas en el brazo mvil, y que pueden desplazarse. Antes de operar con el aparato,
se colocan estas puntas de forma que la distancia entre ellas sea exactamente la longitud del
diagrama. Se toman las lecturas de la numeracin, y su diferencia multiplicada por la
constante del aparato nos dar directamente el valor de la ordenada media.

Tambin en el caso del planmetro debemos observar lo dicho acerca del resorte empleado
en el indicador al obtener el diagrama, ya que ste es de 1 kilo = 1 milmetro, la presin ya
nos viene expresada en kilos/centmetro, y de ser de otra relacin habr que hacer la
reduccin correspondiente.

Debido a la facilidad de manejo del planmetro, as como a la exactitud con que nos facilita el
valor de la ordenada media, es el sistema que generalmente se emplea para realizar esta
operacin, y tan slo cuando se carece de este aparato se recurre al mtodo prctico de
dividir el diagrama mediante el trazado de las perpendiculares, operacin sta mucho ms
engorrosa y con mayores errores en el resultado final.

Obtenido el valor de la ordenada media, pasemos a calcular la potencia del motor.

Esta potencia es igual al producto del empuje total en kilos con que el gas empuja al mbolo
por su velocidad en metros/segundo. Llamando N a la potencia, P a la presin total del gas, y
V a la velocidad del mbolo, tendremos:
N = P x V

Siendo p la presin media indicada obtenida del diagrama y D
2
el rea del embolo de
4
dimetro D sobre la que est actuando esta presin media la presin total P ejercida sobre el

mbolo ser p x D
2
kilos/centmetro cuadrado
4

34

Si la carrera del mbolo es H y el motor da n revoluciones por minuto su velocidad ser:

V = 2H x n metros/segundo:
60

As pues, N = P x V = p x D
2
x 2 H x n , potencia expresada en en kilogrmetros,
4 60
y para transformarla en caballos de vapor habr que dividir por 75, o sea,

N = p x D
2
x 2 H x n x 1 caballos
4 60 75

Al explicar los ciclos de los motores vimos que, tanto en los de dos tiempos como en los de
cuatro, el trabaja til desarrollado corresponda a una sola carrera de descenso del mbolo,
siendo sta la de las fases inyeccin-combustin y expansin de los gases. En los motores
de dos tiempos esto ocurra en cada vuelta del motor, mientras que en los de cuatro tiempos,
a cada dos vueltas, detalle ste que ahora, al calcular la potencia, hay que tener en cuenta, y
as tenemos, en el de dos tiempos:

N = p x D
2
x 2 H x n x 1 = p D
2
x Hn x 1 caballos
4 60 2 x 75 4 60 75

Y en el de cuatro tiempos

N = p x D
2
x 2 H x n x 1 p D
2
x Hn x 1 caballos.
4 60 4 x 75 4 60 2 x 75


Si consideramos que el motor tiene un nmero de cilindros, X habr que multiplicar la
potencia as obtenida por X, para tener la potencia total del motor, aunque prcticamente,
con el diagrama de cada cilindro, se halla su potencia correspondiente, y la suma de todos
ellos, ser la potencia que vaya desarrollando el motor.

Hasta aqu hemos estado hablando acerca de motores en los cuales la fase til de trabajo se
desarrolla solamente por la cara superior del mbolo. Este tipo de motores, y que en general
es el utilizado en la prctica, se les conoce por motores de simple efecto.

Mas si esta fase til de trabajo, se desarrollase por las dos caras del mbolo, como al hablar
de las diversas formas constructivas veremos que puede realizarse, entonces, el trabajo
desarrollado por el motor sera el doble (en la realidad algo menor), dato ste, que habr que
tener presente al calcular la potencia de un motor de esta clase, conocidos por motores de
doble efecto.

La potencia que acabamos de estudiar deducindola del diagrama, es la medida del trabajo
que los gases han desarrollado realmente en el interior del cilindro, conocindola por el
nombre de potencia indicada.

35
Mas si sobre el eje del motor instalamos un aparato cualquiera, por ejemplo un freno, que
sea capaz de medir la potencia que el motor est desarrollando en este eje veremos, que el
valor de esta ltima es menor que la que obtenamos mediante el diagrama.

Esta, podramos llamar perdida, tiene su explicacin y es que parte de la potencia que el
motor desarrolla, la absorbe el mismo en su funcionamiento para mover, ejes de camones,
vlvulas de admisin y escape, bombas de combustible, bombas de barrido, y toda una serie
de accesorios que precisa para su marcha.

Adems tenemos tambin prdidas por los rozamientos en los cojinetes, aros del mbolo y
articulaciones en general.

He aqu por que la potencia medida en el eje, es menor que la que obtenamos a partir del
diagrama. Esta potencia que nos desarrolla el motor, que es el trabajo real, recibe el nombre.
de potencia efectiva.

A la relacin existente entre la potencia efectiva y la potencia indicada la designamos por
rendimiento mecnico del motor, cuyo valor suele oscilar de 0'80 a 0'90.






















36





CAPITULO 4





Formas constructivas




DENTRO de la clasificacin general que hemos hecho de los motores, segn que stos
realicen su ciclo de trabajo en una o dos vueltas (motores de dos y cuatro tiempos), existen
gran variedad de tipos y modelos, en los cuales cada constructor intenta por procedimientos
diversos, obtener un mejor entendimiento.

En la prctica pueden aplicarse indistintamente el motor de dos o cuatro tiempos para todos
los fines, aunque hoy da se ha impuesto el motor de dos tiempos en las grandes potencias,
generalmente para la propulsin de buques siendo, en este caso, motores de bajo nmero de
revoluciones y de gran carrera del mbolo, circunstancias que favorecen el funcionamiento
de la hlice, ya que ella, cuanto ms despacio gire, ms alto es su rendimiento.

Para pequeas y medianas potencias se emplea en marina el motor de cuatro tiempos,
normalmente destinado al movimiento de los aparatos auxiliares, tales como grupos
electrgenos, compresores, bombas, etc., siendo en estas ocasiones ms revolucionados, lo
que se adapta a las necesidades de marcha de esta clase de aparatos.

No podemos decir qu motor es mejor para un determinado cometido, si el de dos o el de
cuatro tiempos, pues ambos presentan sus ventajas e inconvenientes, hacindonos difcil la
eleccin.

Por ejemplo tenemos en los de cuatro tiempos, que para su funcionamiento precisan mover
una serie de vlvulas de aspiracin y escape, que son accionadas por ejes de camones con
su correspondiente transmisin del movimiento, lo que lleva consigo el absorber parte de la
potencia del motor, representando una prdida de rendimiento. En los de dos tiempos,
normalmente no llevan estas vlvulas y ejes, pero en cambio tienen que estar equipados con
los sopladores o bombas del barrido, aparatos que son muy voluminosos y que, al tener que
37
ser arrastrados por el propio motor, absorben tambin parte de su potencia con la
consiguiente prdida del rendimiento.


38
En los motores de cuatro tiempos se dispone de una carrera completa para cada una de las
fases de aspiracin y escape. El aire que comprimimos en el cilindro, por lo tanto, dispone de
un mayor tiempo de entrada y tambin para la expulsin de los gases quemados y es
siempre ms puro, de forma que la combustin del combustible se realiza en ptimas
condiciones. En los de dos tiempos, como slo se puede disponer de una fraccin de carrera
para que ambas fases de aspiracin y escape se realicen, el aire comprimido no alcanza la
pureza del caso anterior, ya que dentro del cilindro quedan siempre una cantidad de gases
residuales del ciclo anterior; con ello la combustin no puede ser tan perfecta como en los
motores de cuatro tiempos, lo que representa una prdida de rendimiento.

En la prctica, este inconveniente es eliminado con los modernos sistemas de barrido
existentes, como veremos ms adelante, pudiendo anticipar, que es precisamente un motor
que desarrolla el ciclo de dos tiempos, el de ms alto rendimiento que se conoce en la
actualidad. En la figura 16 puede ver el lector un motor Diesel marino de dos tiempos que
desarrolla 12.600 CV a 110 rpm.

Por otra parte, la primitiva idea de que el motor de dos tiempos deba desarrollar doble
potencia, ya que producen trabajo todos los movimientos descendentes del mbolo, que otro
motor idntico trabajando a cuatro tiempos, que slo nos facilita trabajo cada dos carreras de
descenso, dista mucho de la realidad, ya que su ciclo de trabajo no llega a alcanzar en la
prctica estos valores por diversas razones.

Podramos ir enumerando una serie de circunstancias en favor o en contra de los motores de
ambas clases, mas para este estudio bstenos, como hemos dicho, el saber que tanto unos
como otros, pueden aplicarse a todas las instalaciones con magnfico resultado.

En los prrafos anteriores hablbamos de motores de bajo nmero de revoluciones para
grandes potencias y altos para los de medianas o pequeas potencias. Entendemos por
velocidad de giro, el nmero de revoluciones que da el motor por minuto. Este dato es muy
importante para la buena marcha del motor pues en l se tienen en cuenta las fuerzas de
inercia que se desarrollan durante el funcionamiento del mismo, que estn sujetas a una
serie de cambios bruscos de su direccin, cambios stos que van repitindose a cada vuelta.

Comprenderemos esto observando que cuando el mbolo efecta su movimiento
ascendente, en su impulso, es lanzado hacia arriba y al llegar al punto muerto superior,
cuando invierte su movimiento, todas las fuerzas de que estaba animado desaparecen,
debiendo ser absorbidas por los cojinetes de bancada, cigeal o cruceta, en sus tapetas o
partes altas. A continuacin, en el proceso de combustin, la fuerza expansiva de los gases
acta sobre el mbolo y las fuerzas que se desarrollan ahora son opuestas a las anteriores,
actuando al igual que aqullas sobre los cojinetes pero en esta ocasin, sobre sus mitades
inferiores. Estos cambios bruscos y alternativos de las fuerzas repercuten directamente en
los materiales de los cojinetes que se ven s sometidos a, un esfuerzo Irregular, debiendo ser
de muy buena calidad y estar dotados adems de un buen sistema de lubricacin para
soportar esta, clase de trabajo. Se comprende que la creacin de estas fuerzas de inercia va
ntimamente ligada con el nmero de revoluciones.

Otras razones influyen en el nmero de revoluciones. As, cuanto ms lento sea el motor, al
ser menores las fuerzas de inercia que se crean, mejor funcionamiento mecnico
obtendramos del motor, pero esta idea de una marcha lenta, est en contraposicin de lo
39
que nos ensea la Termodinmica, ya que nos indica que, cuanto mayor sea la rapidez con
que se realicen los ciclos de trabajo, ms alto ser el rendimiento termodinmico del motor,
pues el calor no tendr tiempo suficiente de propagarse al exterior, y ser todo l absorbido
en el ms perfecto desarrollo del ciclo.

Con lo explicado fcilmente se ve que el nmero de revoluciones depende de varios factores,
no olvidemos tampoco lo reseado acerca del movimiento de la hlice, dato ms importante
de un motor destinado a la propulsin de un buque), y que deben tenerse presentes, en cada
caso particular.

Como cada da, aparecen nuevos materiales, que a la vez que van siendo ms ligeros son
tambin de mayor resistencia, esto trae consigo que los inconvenientes de las fuerzas de
inercia vayan siendo eliminados. Ello parece indicar cierta tendencia a iniciar la construccin
de motores rpidos o sea, de alto nmero de revoluciones, ya que con poco peso del motor
se van consiguiendo potencias ms elevadas, razn comercial muy importante.

Como las revoluciones del motor sern las veces que el mbolo suba y baje en el mismo
tiempo, diremos que dicho mbolo, estar animado de una velocidad lineal que ser la
longitud total de sus dos carreras, las veces que las recorra. Como dato general aadiremos,
que esta velocidad lineal viene a ser de 6 a 8 metros por segundo, normalmente.

Otros datos importantes del motor, son su carrera y dimetro. Al hacer el clculo de la
potencia vimos que dependa directamente de estos datos. Es tendencia general en los
motores Diesel marinos dar una gran carrera al mbolo reduciendo su dimetro, ya que con
ello las presiones que se ejercen sobre dicho mbolo y que l transmite a su vez a crucetas,
cojinetes y cigeales, tienen un valor unitario ms reducido, con lo que al tiempo que se
protegen todas estas piezas, se mejora el rendimiento mecnico.

Podemos decir como norma general, que la relacin existente entre las dos medidas de

carrera y dimetro C , viene a oscilar normalmente entre 2 y 3.
D

Al estudiar el clculo de un diagrama vimos que el valor de la presin media dependa del
rea del mismo, y que cuanto mayor fuese esta rea, mayor sera el valor de dicha presin,
dato ste tambin muy importante. El rea o superficie del diagrama, est ligada a la
cantidad de aire existente en el cilindro, o sea al volumen de su embolada y a la cantidad de
combustible inyectado con su proceso de combustin, y su rendimiento ser tanto mayor,
cuanto ms perfecta sea esta combustin, es decir, cuando todo el combustible sea
quemado y no produzca gases en el escape. Son valores corrientes de la presin media los
comprendidos entre los 7 y 10 kilos.

Observando cuanto llevamos dicho acerca de la velocidad de giro, carrera, dimetro y
presin media, comprenderemos que son ellos un problema que, de manera general, afecta
por igual a cualquier tipo de motor. As tenemos que para unas medidas de cilindro,
aproximadamente iguales, las revoluciones vienen a ser las mismas para todos los motores;
para una determinada potencia, todos los constructores suelen dar idnticas medidas de
carrera y dimetro; y en cuanto a la presin media, su valor viene a oscilar siempre sobre los
mismos valores.
40
Hasta el momento hemos estado hablando de motores en los cuales el combustible se
inyectaba en la cmara de aire formada, entre la tapa del cilindro y la parte superior del
mbolo. Esta cmara, o sea, el espacio comprendido entre la tapa del cilindro y el mbolo
cuando se encuentra en su punto muerto superior, recibe el nombre de espacio muerto y
tambin espacio neutro.

Los gases, al actuar sobre el mbolo, lo impulsan en su movimiento descendente, y de esta
manera, el motor slo produce trabajo cada carrera de descenso. Estos motores en los que
slo se utiliza la parte superior del mbolo junto con la tapa del cilindro para la inyeccin y
combustin del combustible, o sea para desarrollar trabajo, reciben el nombre de motores de
simple efecto.

Pero ha habido constructores que han querido conseguir que el mismo motor nos facilite
trabajo tambin en la carrera de ascenso. Para ello, la parte baja del cilindro ha sido cerrada
con otra tapa, de parecidas caractersticas a la tapa superior. De esta forma el mbolo, al
descender, origina en su punto muerto inferior una nueva cmara de aire, en la que ste, al
ser comprimido, alcanza los valores debidos de presin y temperatura; se le inyecta
combustible originndose su combustin, y entonces los gases creados, impulsan ahora el
mbolo por su cara inferior o sea, en movimiento ascendente, ocurriendo que en la parte
baja, estamos desarrollando otro ciclo de trabajo, y as tenemos, que el motor nos facilita
energa, tanto en los movimientos de descenso como de ascenso.



Figura 17
Esquema del funcionamiento de un motor de doble efecto y de cuatro tiempos


Esta clase de motores que nos producen doble trabajo son los llamados motores de doble
efecto, y en la figura 17 puede verse un esquema de su funcionamiento. Al parecer, los
motores de doble efecto deberan ser ms ventajosos que los de simple efecto, ya que con
slo adaptar la parte baja del cilindro obtendramos un doble de potencia, pero en la prctica
estos motores no han dado el resultado esperado, ya que la ejecucin de la tapa inferior del
41
cilindro presenta una serie de dificultades en su construccin. Entre ellas, como el vstago
del mbolo ha de atravesar esta tapa, queda enormemente debilitada, por el orificio central
que debe llevar, precisando adems, de un obturador especial que adaptndose al vstago
sea por completo hermtico, no permitiendo la salida del aire comprimido, o bien de los
gases de la combustin al exterior. Tambin el escape, la inyeccin del combustible, as
como los circuitos de refrigeracin y engrase, son modificados. Tampoco la potencia que
suponamos llegara al doble alcanza este valor, debido a la disminucin de la superficie de
la parte inferior del mbolo por el vstago. Todo ello unido a las dificultades que representan,
la conservacin y entretenimiento de esta clase de motores, han hecho que en la actualidad
estn prcticamente en desuso y por el contrario, sean los motores de simple efecto los que
se hayan impuesto definitivamente.

Cuando la potencia que se necesita es muy pequea, bien sea para mover pequeos
compresores, grupos electrgenos de emergencia, y en general pequeos aparatos,
entonces el motor suele construirse de un solo cilindro.

Y


Figura 18
Esquema de un motor de mbolos opuestos


Pero cuando esta potencia toma ya un cierto valor, el motor se construye de dos o ms
cilindros, que suelen colocarse en lnea, los cuales pueden estar construidos en un mismo
bloque, o bien en bloques separados para despus unirlos firmemente mediante tornillos
formando un armazn de gran solidez. En las medianas potencias, normalmente hasta
42
alcanzar los 1.000 caballos, suelen ser de un armazn comn, y en las ms altas potencias,
los bloques separados para facilitar la construccin.
El motivo de construir los motores de varios cilindros, tiene varias razones. As, por ejemplo,
hay que tener en cuenta el sitio disponible donde haya que instalar el motor, pudiendo
repartir la potencia que se necesite, en un determinado nmero de cilindros; si el lugar es de
poca longitud, pero con altura, conseguiremos la potencia a base de pocos cilindros dando
mayor carrera al mbolo; en cambio, si disponemos de poca altura, un mayor nmero de
estos cilindros pero con menor carrera nos dar el mismo resultado. Si el motor va a ser
destinado a la propulsin de un buque, deberemos tener presente que aqul ha de ser de
fcil arranque para la rapidez de las maniobras, y ello se consigue pudiendo arrancarle a
partir de cualquier posicin sin necesidad de colocarle en un punto determinado.
Normalmente, los motores de propulsin suelen ser de seis cilindros en adelante, llegndose
hoy da hasta los doce cilindros. De esta manera en el momento de dar paso al aire
comprimido siempre habr una vlvula dispuesta para dar paso a este aire y con ello
impulsar el mbolo correspondiente, iniciando as el movimiento. El nmero mnimo de
cilindros que hara falta para arrancar un motor desde cualquier posicin ser de cuatro para
los motores de dos tiempos, y de seis, para los de cuatro tiempos. Para una misma potencia,
a medida que aumentamos el nmero de cilindros, los esfuerzos a que se someter el motor
estarn ms repartidos, al tiempo que sern menores las vibraciones durante su
funcionamiento. Estos detalles son de suma importancia para todos los motores que vayan a
ser instalados en un buque. Los motores instalados a bordo de los buques, los de esta clase
son los generalmente usados, es decir, los que constan de varios cilindros, situados todos en
lnea. En algunos casos, no obstante, tales como embarcaciones de recreo o lanchas de tipo
militar, con el fin de conseguir mayor" potencia en el reducido espacio de que se dispone,
suelen emplearse los motores llamados de (IV J), que llevan doble fila de cilindros y se unen,
formando dicha V, a un cigeal comn. El trabajo de esta clase de motores es idntico al de
los de cilindros en lnea, diferencindose tan slo en la posicin de los citados cilindros.

Hemos visto que cuando el mbolo, en su carrera ascendente, llegaba al punto muerto
superior, se inyectaba el combustible y los gases de la combustin ejercan su fuerza
expansiva, actuando sobre el propio mbolo que, impulsado, efectuaba el descenso. Mas
esta misma fuerza expansiva, no slo acta sobre el mbolo, sino tambin, sobre la tapa del
cilindro fuerza sta que se pierde al ser absorbida en parte, por una pieza fija del motor. Con
el fin de aprovechar estas prdidas, se han construido motores en los cuales la tapa del
cilindro pasa a ser otro mbolo colocado encima del normal del motor. Este nuevo mbolo A
(fig. 18), lleva en su parte superior una especie de yugo o cruceta Y, el cual, por unas barras
de conexin C, est unido al cigeal, no al cuello principal D, en que est conectado el
mbolo inferior B, sino, a dos cigeales auxiliares E (pueden ser dos excntricas) contiguas
a la D.

En este caso, la cmara de combustin H, del motor, queda formada por el espacio
comprendido entre los dos mbolos y al ser inyectado el combustible y efectuarse la
combustin, sus gases actuarn ahora empujando ambos mbolos, uno descendiendo y el
otro ascendiendo. As la fuerza que antes se perda absorbida por la tapa del cilindro, es de
esta forma aprovechada por el mbolo superior A, el cual, a su vez, lo transmite al cigeal
por las barras de conexin C.


43


Figura 19
Motor de mbolos opuestos NAPIER Deltic, de tres hileras de cilindros en triangulo

Este tipo de motor que hemos representado esquemticamente, se le conoce por el nombre
de motor de mbolos opuestos, trabaja desarrollando el ciclo de dos tiempos, y cabe decir de
l, que es el motor de ms alto rendimiento hasta la fecha. Su constructor original fue la casa
Junkers de Alemania, siendo construido modernamente por las fbricas inglesas DOXFORD,
NAPIER (figura 19), ROLLS-ROYCE, etc.













44
CAPITULO 5





Motores de mbolo buzo.
Motores con cruceta





En todo motor se pueden distinguir, en cuanto a su trabajo, todas sus piezas, en mviles y
fijas, segn estn afectadas de movimiento o no. Como piezas fijas importantes .citaremos la
bancada, carter, bastidores o columnas para apoyo de los cilindros, los cilindros, camisas de
los cilindros, culatas, corredera, etc.

Siendo las piezas mviles los mbolos, crucetas y bielas (trenes alternativos), eje de
cigeales, volante, ejes de levas o camones, etc.

El mbolo es la pieza mvil encargada de transformar la fuerza expansiva de los gases de la
combustin, en un movimiento rectilneo alternativo. Este movimiento alternativo, a travs del
vstago y biela, es conducido al eje cigeal donde, a su vez, es transformado en circular
continuo que ser el que nosotros aprovecharemos.

Se comprende pues, la gran importancia de este elemento que, aparte de lo reseado, ha de
estar dispuesto de forma tal, que pueda llevar el aire al interior del cilindro, en unas
condiciones de presin y temperatura en las que pueda desarrollarse el proceso de la
combustin.

Durante la fase de la combustin la temperatura desarrollada es muy alta y el mbolo ha de
ser capaz de soportarla, an estando sometido a las altas tensiones que esta temperatura
origina.

Con ello vemos que un mbolo, debe ser estanco sobre las superficies de la camisa del
cilindro, entre las que se desliza, para que eleve la compresin a los lmites debidos, y
tambin, evitar la fuga de los gases de la combustin, debiendo adems absorber y propagar
el calor que tome su parte superior, con facilidad.
45
Las dimensiones del mbolo son ligeramente inferiores a las de la camisa en las que se
mueve, con el fin de que deslice sin rozamientos, pero para darle la estanqueidad necesaria
y que el aire o los gases no escapen entre l y las paredes de la camisa, se abren en su
superficie lateral una serie de ranuras de forma cuadrada, en las que se colocan unos aros o
anillos de hierro fundido, cortados, a de que su libre elasticidad permita colocarlos en sus
respectivas cajeras, al tiempo que queden adaptados a las paredes de la camisa. Estos
anillos se designan con el nombre de aros de estanqueidad, y ms comnmente por aros
(figura 20).







Figura 20
Aros de estanqueidad

Los aros son, como hemos dicho] de hierro fundido no muy duro, ya que al estar rozando
constantemente con las paredes de la camisa, es-preferible que se desgasten ellos, que no
la propia camisa, pieza sta ms cara y de ms difcil sustitucin, Se construyen los aros
normalmente de seccin cuadrada, siendo su ancho el 1/40 del dimetro del cilindro.
Su corte puede ser de diversas formas siendo las ms comunes la oblicua o en "S", llamadas
as porque, en el primer caso, su corte es inclinado (figura 21) y en el segundo forma la "S
(figura 22), teniendo todos ellos por misin dar ms estanqueidad a la cmara de
46
combustin, En las cajeras, estos cortes deben quedar situados en generatrices opuestas del
mbolo, nunca en fila vertical (figura 23), para que los gases que escapen a travs de ellos
estn obligados a recorrer un camino en zigzag, haciendo ms difcil su fuga, Algunos
mbolos, para evitar el que los aros puedan girar llegando a coincidir las bocas, llevan en sus
cajeras unos pequeos pivotes rascados o puestos a presin, aunque estos pivotes, en la
prctica no suelen dar el resultado apetecidos, pues si bien evitan el movimiento del aro, el
algunas ocasiones, causan roturas en la superficie del propio mbolo, con sus graves
inconvenientes.

Figura 21
Aros con corte oblicuo y apertura de bocas

El nmero de aros que suele llevar un mbolo suele variar con su tamao y segn el
constructor, siendo lo normal el colocar cuatro de ellos en mbolos de pequeo dimetro y
pudiendo llegar hasta ocho en los mayores. Entre dos aros consecutivos debe quedar como
mnimo un espacio igual al ancho de uno de ellos.


Figura 22
Aros con corte en S en su seccin sobre la
cajera con el pivote 1, para evitar su giro

Al colocarlos en el mbolo se procura que el primer aro de arriba quede lo ms alejado
posible de su borde superior, a fin de protegerlo de los gases de la combustin. As, antes de
llegar a l los gases se ven obligados a pasar por un espacio anular estrecho formado entre
las superficies del mbolo y la camisa que estarn refrigerados. De esta forma, los gases
47
tendrn un notable descenso de temperatura consiguindose con ello atenuar los efectos de
corrosin sobre el aro y su cajera, al tiempo que se protege la elasticidad del aro.


Figura 23
Aros mal colocados. Los gases (G) pueden escapar fcilmente a travs de
los huelgos para dilatacin de los aros al estar todos en la misma posicin.


Antes de poner los aros a un embolo hay que comprobar bien los huelgos. Para ello se
coloca el aro dentro de la camisa (tenemos el mbolo desmontado), procurando que entre
sus bocas quede una abertura que depender del dimetro del mbolo as como su tipo de
corte. Este huelgo o abertura tiene por objeto que el aro, con la temperatura que alcanza
durante su trabajo, pueda dilatarse libremente sin llegar a agarrotarse. Tambin el aro ha de
quedar libre en su cajera para que pueda moverse con libertad y adaptarse al la superficie de
la camisa, pero sin llegar a tener huelgo vertical sobre la mis a cajera, pues en este caso el
movimiento alternativo del mbolo pronto originara su rotura con las consecuencias de un
anormal funcionamiento.

Para calcular los huelgos que habremos de dar a los aros, tanto de aberturas como vertical
en la cajera, tenemos dos frmulas prcticas de aplicacin general, suponiendo siempre que
el motor se encuentre a la temperatura ambiente y no la que lleva durante su marcha.

As pues, el huelgo o abertura que debe quedar entre sus bocas, siendo D el dimetro del
mbolo en milmetros, es: HUELGO = 0'00628 D, milmetros.

Mientras que el huelgo vertical que deber tener en su cajera nos vendr expresado por otra
frmula, en la que D tambin representa el dimetro en milmetros del mbolo: HUELGO =
0'0002 D. Algunos tipos de motores llevan, adems de los aros de estanqueidad, otros aros
de una aleacin de cobre que suelen ir embutidos en unas cajeras, sin ser elsticos. Caso de
recalentarse el mbolo por un anormal funcionamiento se produce la dilatacin del cobre, y el
aro, al deslizarse roza sobre la camisa produciendo un ruido caracterstico con el que
advierte de la anomala que se est produciendo.

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Al estar en contacto con los gases de la combustin que se desarrolla a tan alta temperatura,
la parte superior del mbolo se calienta considerablemente, por lo que su forma ha de ser tal,
que permita una rpida propagacin del calor, evitando as que en sus materiales se creen
tensiones perjudiciales que pronto ocasionaran su rotura. Todos los constructores intentan
solucionar este inconveniente haciendo que el calor se reparta uniformemente a travs de
todo el mbolo, hacindose, con este fin, mltiples experimentos y ensayos para llegar a
conocer cul sera la forma mejor que podra drsele, con objeto de evitar las averas que en
ellos se presentan, especialmente sus grietas y roturas. El mbolo ha de ser resistente por
los esfuerzos a que est sometido, pero en oposicin a este detalle, es conveniente que sea
lo ms ligero posible, para, sin tener que recargarlo de material, atenuar con ello el efecto
perjudicial de las fuerzas de inercia que crea su masa con el movimiento.

El material empleado para su construccin, debe ser
resistente tanto al calor como a los esfuerzos que ha de
soportar, emplendose el hierro de fundicin perltica cuando
se trate de mbolos construidos de una sola pieza. En el caso
de no ser enterizos lo normal es construir su cabeza o parte
superior de una aleacin de acero especial, de alta resistencia
calorfica, y la parte inferior, o sea la faldilla donde van
colocados los aros, bien de fundicin perltica o simplemente
de hierro fundido. Diremos que, segn el tamao de los
mbolos, suelen construirse enterizos o bien en piezas. Es
corriente que los que llegan a desarrollar los 125 caballos de
potencia, se construyan de una sola pieza, pero al sobrepasar
esta cantidad se construyan ya de dos o ms piezas.

Hoy da tambin suelen construirse los mbolos de diversas
aleaciones en las que entra el aluminio y el cobre,
intentndose con ello, que al tiempo que siguen siendo
resistentes y pueden soportar todos los esfuerzos de su
trabajo, sean mucho ms ligeros eliminando, en parte, los
inconvenientes de las fuerzas de la inercia.

Segn el tipo de motor existen varias formas y tamaos de
mbolos. Podemos decir que su longitud ser suficiente con
tal de que en ella podamos situar los aros a sus distancias
normales y teniendo en cuenta la separacin del primer aro a
la parte superior del mbolo.


O sea que pueden ser relativamente cortos y as ocurre en los
motores de cuatro tiempos; pero en los de dos tiempos, en los
que la entrada del aire de barrido se efecta por lumbreras
Figura 24
Tren alternativo de un
motor Diesel marino Sulzer
situadas en la parte inferior de la camisa, el mbolo ha de ser de gran longitud con objeto de
que, aun estando en su punto muerto alto, su faldilla siga tapando las lumbreras para que el
aire no pase al escape permitiendo tan slo su entrada al interior del cilindro cuando, en su
descenso, abre estas lumbreras, tal es el caso del motor Sulzer. Es claro que en este caso,
la gran longitud de la faldilla no precisa ser tan resistente como la cabeza sobre la que van
colocados los aros, sino de un espesor reducido evitando as peso al mbolo. En la figura 24
puede ver el lector un mbolo de un motor Diesel marino SULZER de dos tiempos.
49
Si el motor an siendo de dos tiempos tiene el sistema
de barrido por ", vlvulas en la cabeza, como los tipos
Burmeister o Gotaverken, en este caso el mbolo es de
poca longitud, al igual que en motores de cuatro
tiempos, ya que entonces no precisa estar cerrando las
lumbreras de la entrada del aire, cuando se encuentra
en la zona alta del cilindro por estar todas ellas situadas
en una cmara de aire comn; ahora bien, al descender
el mbolo, al igual que en los otros casos, es su canto
superior el que descubre las lumbreras permitiendo el
paso del aire al interior del cilindro. Un tipo de mbolo
corto puede verlo el lector el la figura 25, perteneciente
a un motor Diesel de dos tiempos de la firma MTM.
Fabricado con licencia de la casa danesa
BURMEISTER-WAIN.

En cuanto a su dimetro hemos dicho que suele ser
ligeramente inferiores al de la camisa, evitando as
rozamientos sobre ella, adoptando en su cabeza, y a
partir desde el primer aro, la forma ligeramente cnica
para evitar tambin que esta superficie, a tan alta
temperatura, pueda estar en contacto con la misma
camisa.

Existe una frmula prctica que nos da el huelgo que
debe quedar entre la camisa y el mbolo y en la que
representamos por D, el dimetro del mismo en
milmetros. Considerando que el motor est a
temperatura normal tendremos: HUELGO=O'OOO75 D
milmetros.

Tambin la cabeza es decir la superficie superior del
mbolo, es corriente que sea distinta de un tipo de
motor a otro, y mientras en unos son planas
completamente, en otros son algo esfricas, bien
cncavas o convexas.


Figura 25
Embolo de un motor Maquinista
Terrestre y Martima (M.T.M.)

Esta variedad de formas, adems de dar la resistencia necesaria, tiene por objeto crear una
adecuada cmara de combustin en la que el combustible pueda repartirse por igual a travs
de toda la masa gaseosa, quemndose lo ms perfectamente posible. Tambin, en el
sistema de dos tiempos, sirve para guiar el aire de barrido dndole un movimiento con el que
pueda arrastrar todos los gases que hubiera en el cilindro, del ciclo anterior, y permitiendo as
una mayor entrada de aire puro.
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Figura 26
Embolo mostrando sus dos aros rascadores de aceite


En el mbolo tenemos un movimiento alternativo que se transmite al cigeal, como dijimos,
a travs de vstagos y bielas. Segn la clase de conexin que una al mbolo con el cigeal,
tendremos dos tipos de mbolos que darn motivo para una nueva clasificacin general de
los motores en dos series, motores de mbolo buzo y motores con cruceta.

En los primeros, los mbolos llamados de "tronco, van conectados directamente al cigeal
por la biela. En este caso, la faldilla que es la encargada de transmitir el esfuerzo, est
dispuesta de forma que pueda alojar en ella, el buln sobre el que habr de conectarse la
biela. Dicho buln es de acero de la mejor calidad, debiendo ajustar perfectamente en los
orificios en que va colocado, y con el fin de darle la mxima seguridad, est dotado de
tornillos prisioneros o arandelas de fijacin que impiden el que pueda moverse de su
alojamiento.

Se procura que el buln quede hacia la parte baja de la faldilla para protegerlo del calor que
alcanza la zona alta del mbolo, teniendo en cuenta que sobre l ha de girar el cojinete del
pie de la biela.

Los mbolos de tronco suelen construirse de mayor longitud que los destinados a motores
con cruceta. Es debido, a que en este caso las camisas han de servir de gua al mbolo, que
al carecer ahora de la cruceta, todos los esfuerzos perjudiciales que se originan con la
oblicuidad de la barra de conexin (biela), deben ser absorbidos por el propio mbolo que a
su vez los transmite a la camisa, y as, al darles mayor longitud se reduce la presin unitaria
que puedan ejercer en sus deslizamientos con lo que se protegen dichas camisas. A ttulo de
informacin diremos que se acostumbra a dar una longitud igual al doble de su dimetro.
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Adems de los aros de estanqueidad, los mbolos de tronco llevan dos nuevos aros
llamados rascadores, que van situados uno por encima y el otro por debajo del buln. Estos
aros tienen su superficie exterior ligera- mente cnica y su misin es arrastrar al crter el
aceite que llega hasta las camisas, bien para su engrase, o el que es lanzado por el
chapoteo del cigeal evitando que pase a la cmara de combustin (figura 26).

En los motores con cruceta, los mbolos presentan, en su parte baja, una superficie plana,
generalmente circular, a la que se adapta el vstago que ahora va firmemente unido al
mbolo mediante una serie de tornillos o esprragos y a travs del cual transmitimos el
esfuerzo recibido. Tanto el vstago como la superficie del mbolo a la que va unido, llevan
pivotes guas para no variar su posicin caso de tener que desarmarle.

En su extremo inferior va afirmado a la cruceta (a la que atraviesa) terminando en una zona
tronco-cnica, con una espiga rascada en la que va la tuerca que sirve de amarre.

El vstago es normalmente construido de acero, y en algunos tipos de motores es hueco,
aprovechndose esta circunstancia para la llegada y salida del lquido refrigerante a la
cabeza del mbolo (tal es el caso del motor BURMEISTER).

Hay motores (l Sulzer del ejemplo de la figura 24), en el que, an siendo de cruceta, se ha
suprimido el vstago siendo en este caso sustituido por el mismo mbolo que, debido a su
gran longitud (hablamos del motor de dos tiempos), se apoya directamente sobre la cruceta,
transmitiendo el esfuerzo a travs de la faldilla, como ocurra con los motores de tronco, pero
ahora el mbolo va guiado por la propia cruceta.

De la comparacin de un motor de mbolo buzo, con otro dotado de cruceta, vemos que en
los primeros, al ir conectados directamente con la biela, les ha sido suprimido el vstago con
la consiguiente reduccin de su altura. Esta circunstancia les hace propicios para
instalaciones de poca altura, y as en la propulsin de buques de poco calado, tales como los
destinados a la navegacin por ros, o los ferry-boats, en los que el motor queda todo bajo
cubierta (tambin en submarinos), hacen que este tipo de motores sean de gran aplicacin.

No slo en la propulsin se aplican estos motores ya que, por regla general, todos los
aparatos auxiliares, grupos electrgenos por ejemplo, son movidos por motores de mbolo
buzo.

Si bien presentan la ventaja ya dicha de la reduccin de la altura, diremos como
inconvenientes que al tener que ser guiados por la camisa las fuerzas perjudiciales que se
crean con el cambio de direccin de la biela, hacen que el mbolo vaya rozando siempre
sobre dicha camisa originando unos desgastes transversales de mayor consideracin que en
los del tipo de cruceta, en los que, como veremos, la fuerza perjudicial es absorbida por las
correderas guas de la misma cruceta. Este inconveniente es el que tratbamos de eliminar
cuando hablbamos de la mayor longitud que se da a un mbolo de tronco.

En pequeas y medianas potencias, hasta alcanzar los 350 caballos por cilindro, se emplean
casi generalmente los motores de tronco, pero de aqu en adelante se ha impuesto el motor
de cruceta. El motor con cruceta es por su construccin de una mayor robustez, y siendo
52
cada da mayores las potencias que se necesitan para la propulsin de los buques, hacen
que sea el ms utilizado comnmente.

Decamos que, por estar en contacto con los gases de la combustin, la cabeza del mbolo
tomaba una temperatura considerable, por lo que deba estar dispuesta para propagar todo
el calor. Cuando los mbolos son de pequeo dimetro, de hasta unos 300 milmetros,
entonces el calor adquirido se propaga fcilmente, perdindose a travs de sus faldillas y las
paredes de la camisa, ya que stas se hallan refrigeradas y lo absorben, por lo que no
precisan de medio alguno de enfriamiento. Pero a medida que se va aumentando el
dimetro, el calor necesita ms tiempo para propagarse desde el centro del mbolo a los
bordes y a su faldilla, lo que en vez de descender, motiva un aumento progresivo, no
pudiendo ya confiar su enfriamiento, a la sola propagacin. De aqu nace la necesidad de
robar este calor, protegiendo al mbolo para que siga desarrollando su normal
funcionamiento, y ello se consigue a base de refrigerarlo.

Se consigue esto, haciendo circular una corriente de lquido refrigerante por el interior del
mbolo. El lquido usado, por regla general, es el aceite, y tambin en algunos casos el agua
dulce. En un principio se us el agua de mar, habindose descartado su empleo, por los
inconvenientes que reporta, tales como son la formacin de capas de sal en el interior de la
cabeza y sobre todas las superficies calientes con las que est en contacto, dificultando con
ello la refrigeracin, siendo causa de frecuentes y graves averas (roturas de mbolo).
Adems caso de existir alguna prdida de esta agua en el circuito interior del motor, por
alguna junta o grieta en la tubera, rpidamente estropeara el aceite que hubiese dentro del
mismo, por lo que la ventaja que pudiera representar el tomar el agua del mar y con un
simple circuito hacerla llegar al motor y tras enfriarlo, volverla a descargar al mar, no es
suficiente para contrarrestar los inconvenientes que reporta.

Bien es verdad que el aceite, al estar en contacto con una superficie caliente, tambin forma
una capa o costra que impide su enfriamiento, pero si procuramos que el aceite est en
contacto con esta superficie el menor tiempo posible, es decir, si lo hacemos circular con
velocidad, entonces ocurre, que s absorbe calor de la superficie caliente, no permitiendo que
su temperatura aumente, ni llegando a formar las citadas capas o costras.

Por otro lado presenta la ventaja de poder utilizar para la refrigeracin, el mismo aceite que
se emplea para el engrase de todo el circuito del motor, con lo que un ramal de tubera ser
destinado al engrase, y otro a la refrigeracin, bastndonos con que aumentemos
suficientemente el caudal impulsado por la bomba de lubricacin. Adems, si refrigerando
con aceite ocurriese cualquier anomala que ocasionase prdida por el circuito interior del
motor, este aceite se mezclara con el del ramal del engrase, sin daarle en absoluto, puesto
que sera el mismo. El inconveniente que se puede achacar al aceite es que su calor
especfico es menor que el del agua, por tanto en igualdad de condiciones, su poder
refrigerante tambin es menor, por lo que, la cantidad necesaria para refrigerar con aceite es
mayor que la que se necesitara de agua.

En cuanto a refrigerar con agua dulce, sta no nos forma incrustaciones ni capas en el
interior del mbolo, pero hemos de tener en cuenta la posibilidad de prdida y su mezcla con
el aceite, lo que aparte de llegar a estropearlo, podra ocasionar averas de consideracin.
No obstante, como hemos dicho, el agua dulce se puede emplear con resultado satisfactorio,
53
y en todo momento es preferible al agua del mar, aunque su circuito reporte ms gastos de
instalacin.

Veamos ahora cmo es posible hacer llegar el lquido refrigerante hasta el mbolo y cmo es
posible hacerlo circular por su interior y recogerlo a su salida, habida cuenta de que el
mbolo, en su movimiento continuo, no permite conectar sobre l tubera alguna en forma
rgida.



























Figura 7.
Embolo de un motor Burmeister Wain, dos
tiempos, con cruceta. Este embolo es de 740
milmetros de dimetro, con una carrera de
1,600 milmetros, desarrolla una potencia
efectiva de 1,350 caballos, agrupndose
varios de ellos para formar el motor de la
potencia necesaria destinado a la propulsin
de un buque. En su seccin puede verse que
consta de dos piezas, la cabeza 1, y la
faldilla porta aros 2, las cuales se unen con
el vstago 3, formando un solo cuerpo
mediante los tornillos 4. Lleva seis aros de
estanqueidad 5, y dos de una aleacin de
cobre 6, que estn embutidos en sus
cajeras.
54
Para ello nos servimos de los llamados tubos telescpicos, que constan de un tubo, y otro
conducto, que bien puede ser otro tubo, concntricos, uno de ellos sujeto a una parte fija del
motor y el otro afirmado a la cruceta, o vstago o el mismo mbolo, acompandole en su
movimiento. El tubo interior, que es el designado con el nombre de telescopio, puede estar
construido de latn estirado sin soldadura, o de acero, emplendose tambin algunas
aleaciones a base de cobre o nquel, dndoles ligereza y resistencia. Este tubo se desliza
dentro del otro, pues como hemos dicho, uno de ellos sigue el movimiento del mbolo. En la
figura 27 se puede ver su funcionamiento, observndose que, con el fin de evitar prdidas de
agua o aceite (segn el lquido que se emplee), con su consiguiente cada de presin, entre
uno y otro tubo existe un prensa 14, que est revestido de un material blando, generalmente
antifriccin, el cual, adems de servir de gua al tubo interior (13), le da la estanqueidad
necesaria, con respecto al conducto fijo 15. La colocacin de estos tubos es bastante
delicada, debiendo tener en cuenta durante su montaje, que deben estar perfectamente
alineados, siendo por completo concntricos uno con otro y no quedando agarrados en
ningn momento, ni teniendo roces fuertes, con objeto de que su deslizamiento se realice de
la manera ms suave. De no ser as y estar montados en posicin forzada, o teniendo roces,
los tubos se parten con gran facilidad pues, a pesar de su resistencia, los cambios bruscos
en los movimientos del mbolo, ocasionan pronto su rotura. El que un telescopio se rompa
puede acarrear al motor una avera de consideracin, ya que con ello faltara la refrigeracin
a la cabeza del mbolo, con lo que ste, pronto alcanzara una elevada temperatura, y con
las tensiones que se originaran en el material y sus dilataciones, podran ser causa de que
se agarrotase sobre la camisa del cilindro, pudiendo incluso llegar a frenar el motor
bruscamente, ocasionando la inutilizacin de ambas piezas, mbolo y camisa. Por ello,
repetimos, los tubos telescopicos merecen especial atencin, y una constante vigilancia
durante la marcha del motor. La temperatura con que salga del mbolo el lquido refrigerante
nos dar una idea del normal funcionamiento. Por esta razn, cada descarga de mbolo, se
hace a travs de unos tubos con mirillas, que van a pasar por los mandos del motor o sus
proximidades para fcil observacin, y dotados de termmetros, por medio de los cuales se
pueda apreciar el caudal de refrigeracin con su temperatura, que debe ser prcticamente
igual en todos los mbolos del motor. Un anormal aumento o disminucin del caudal y la
temperatura, que ocurre en breves minutos, significan irregularidad en el circuito del
telescopio, debiendo pararse inmediatamente el motor y efectuar su reconocimiento, antes
de llegar a ocasionar una avera de mayor consideracin, y caso de que, por cualquier
circunstancia como por ejemplo en una maniobra del buque, o en navegacin por un canal o
zona peligrosa, el motor no pudiese ser parado entonces debe quitarse rpidamente el
combustible al cilindro en cuestin, incomunicando su bomba de inyeccin, con lo que el
mbolo seguir funcionando arrastrado por el motor pero sin desarrollar trabajo alguno ni
tener aumento alguno de su temperatura, si bien esto llevar consigo la proporcional
reduccin de la potencia suministrada por el motor.

En algunos motores (vase el dibujo de la figura 27), el vstago del mbolo es hueco,
colocndose en l dos conductos (tubos 8 y 9), por los que se hace llegar y salir --camino
indicado por las flechas-, el refrigerante de la cabeza del mbolo. En este caso, el tubo
telesc6pico 13, mediante un soporte 12, y la tuerca 11 se sujeta a la cruceta 10, y de ella al
vstago 3. As el aceite o agua procedente del circuito, pasa directamente al interior del
mbolo. Con el fin de que el refrigerante est el menor tiempo en contacto con la superficie
que ha de refrigerar, se le obliga a seguir un camino determinado por el interior de la cabeza
del mbolo, colocando cual unos diafragmas (pieza 7), a travs de los cuales se ve forzado a
pasar a la vez que adquiere mayor velocidad, antes de alcanzar el conducto de salida por el
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que pasar al tubo exterior 9, del vstago, y de all des- cargar ya al tubo que le conducir
al circuito de recuperaci6n, despus de pasar por los registros o mirillas de control, para
nuevamente volver a iniciar el recorrido. Todo esto queda fcilmente comprendido, con la
observacin de dicha figura.
Cuando se trate de motores de tronco en los que carecemos de vstago para la conduccin
del aceite, entonces, los telescopios, sujetos a una parte fija, permanecen inmviles y su tubo
exterior son conductos labrados dentro de la faldilla del mbolo, desde donde el aceite ya
pasa a la, zona de refrigeracin y a su salida es recogido por otro tubo telescpico, igual al
de entrada, que le conduce al circuito de refrigeracin. Como vemos, en este caso hemos
empleado dos tubos telescpicos, uno de entrada y otro de salida, mientras que en el caso
de un motor con cruceta con slo uno poda ser suficiente.

En algunos motores de cruceta pero de gran longitud de mbolo, tambin se emplea el
mismo sistema de dos tubos telescpicos por cilindro, pudindose citar entre ellos el Sulzer.

Existen otros sistemas de hacer llegar el refrigerante a la cabeza del mbolo, pero que no
citamos por estar prcticamente en desuso.

Vista la constitucin en s del mbolo y comprendida la importancia que tiene para el buen
funcionamiento del motor, veamos la manera de conservarlo en las mejores condiciones de
trabajo.

Cuando un motor es nuevo los mbolos deben desmontarse con la mayor frecuencia posible
para reconocerlos y comprobar su estado de conservacin. De su observacin se ir fijando
posteriormente el tiempo que se habr de dejar transcurrir hasta un nuevo reconocimiento,
pudiendo decir, slo a ttulo de informacin, que ya el motor en su trabajo normal, ser
suficiente el desmontarlos una vez al ao; pero es claro que ello depender, entre otras
cosas, de las horas que haya estado en funcionamiento. En concreto no existe norma alguna
a este respecto.

Segn el tipo de motor, el mbolo se desmonta por la parte alta o tapa del cilindro, o por la
parte baja, es decir, por el crter. Modernamente es ms frecuente el primer caso.

Supongamos que el mbolo sale por arriba; entonces hay que desmontar la cabeza del
cilindro o culata, para lo cual habr que desconectar cuantas tuberas o articulaciones vayan
fijadas a ella, como pueden ser los tubos de escape, tuberas de aire yagua, etc. Descubierto
el cilindro se procede a extraer el mbolo que en su cabeza lleva unos agujeros roscados,
con los que, mediante tornillos, se le afirma una herramienta ya prevista en la que se
enganchar el aparejo diferencial o gra que haya de levantarlo.

Si el motor lleva algn tiempo trabajando, hay que limpiar la zona alta de la camisa, y
observar si se ha formado retaln como consecuencia del roce de los aros. De ser as, habr
que rebajarlo, operacin que se lleva a cabo con una piedra o muela de esmeril, para que el
mbolo pueda salir, ya que de no hacerlo, quedara enganchado en dicho resalte.

Siendo motor de cruceta, en su parte baja, hay que aflojar la tuerca que le sujeta al vstago,
y de ser motor de tronco, hay que sacar los tornillos que le unen al cojinete de la cabeza de
biela (cojinete sobre el cigeal). As tendremos, en el primer caso, el mbolo con el vstago,
y en el segundo, con la biela. En ambos casos hay que tener muy en cuenta las conexiones
56
de los tubos telescpicos, pues todo cuanto vaya unido al vstago, debe quitarse para poder
extraerlo. Listo cuanto antecede, con la ayuda de la gra (hablamos de motores cuyas
dimensiones as lo requieren), se levanta el mbolo.
Este debe presentarse limpio y con todos los aros sueltos, lo que nos indica haber trabajado
en buenas condiciones de refrigeracin y engrase. Si se presenta seco y con los aros
desgastados, denota falta de engrase; por el contrario, si aparece empastado y con los aros
pegados, tenemos engrase excesivo, pudiendo decir que tan malas consecuencias reportan
la falta como el exceso, ya que en ambos casos, los aros dejan de comportarse en la forma
debida, con la consiguiente prdida de rendimiento por el motor.

Influyen tambin en la vida de los aros y por tanto en la del mbolo, las condiciones en que
se realice la combustin, por lo que habr que vigilar y comprobar el sistema de inyeccin del
combustible para que ste se queme de la manera ms perfecta, no afectando por tanto a
aqullos.

Los sucesivos reconocimientos y la prctica, nos sealarn la cantidad de aceite que
deberemos consumir para un engrase efectivo de cada mbolo, que en el mismo motor ser
aproximadamente igual para todos ellos.

Todos los aros que aparezcan rotos, y esto suele ocurrir en todos los motores, deben ser
sustituidos por otros nuevos. Lo mismo decimos respecto a aros con excesivo desgaste, o
que por el tiempo de trabajo hayan perdido su elasticidad. En los que vayan a montarse
nuevos, hay que comprobar sus huelgas como se dijo anteriormente, y antes de colocarlos
se deben limpiar las cajeras de los residuos carbonosos all formados.

La experiencia aconseja que cuando los aros no hayan de ser cambiados, no deben ser
sacados de sus cajeras ni tampoco limpiar stas, ya que el aro est adaptado as, entre
mbolo y camisa y al sacarle para su limpieza pierde la estanqueidad.

Tampoco es conveniente cambiar todos los aros de un mbolo a la vez, si ello no es
estrictamente necesario, si no ir sustituyndolos en sucesivos reconocimientos. De
cambiarlos todos al mismo tiempo, como tienen que adaptarse a la forma que por desgaste
tiene la camisa, habr de transcurrir cierto tiempo hasta que volvamos a tener la debida
estanqueidad en la cmara de combustin.

Con mayor frecuencia es el aro superior el que se presenta roto o desgastado, ya que es el
que ms cerca se halla de la cmara de combustin, siendo el primero que encuentran los
gases en su intento de fuga por entre el mbolo y camisa. Por esta razn, los aros inferiores
suelen durar ms tiempo.

Una buena costumbre es, al reconocer el mbolo, ir colocando nuevos los aros bajos, a la
vez que stos se colocan en las cajeras superiores, en lugar de los suyos que se van
retirando. Pero para llevar a cabo estas combinaciones hacen falta prctica y experiencia.

No es necesario insistir sobre la importancia que tiene la buena conservacin de los aros y
de los cuidados que requiere, para obtener un buen rendimiento en el motor.

A pesar de los sistemas empleados para que el refrigerante circule por el interior del mbolo
con el tiempo llegan a formarse capas o incrustaciones; por ello, aunque de tarde en tarde,
57
hay que desarmarlo efectuando limpieza y reconocimiento de los conductos y diafragmas.
Entonces tambin suele someterse el mbolo a la prueba hidrulica, a fin de comprobar la
existencia de alguna posible grieta.
En los motores con cruceta, hay que vigilar los esprragos de unin del vstago con el
mbolo, as como su correcto apriete, ya que un defecto en ellos podra ocasionar una avera
de consideracin. En cuanto a los de tronco, se debe reconocer muy detenidamente su
buln, repasando todos sus tornillos y arandelas de seguridad, para cercioramos de su
posicin normal, prestando especial atencin al cojinete del pie de la biela (el que va sobre el
buln), ya que la alta temperatura a que trabaja, poda afectar sus materiales, siendo
conveniente comprobar que el aceite del engrase llega hasta l normalmente y con
abundancia.

Con el mbolo desmontado se puede reconocer el interior del cilindro, comprobando no
existan en l ralladuras con seales de roces o agarrotamiento, ya que de haberlas, habra
que suavizarlas o rectificar la propia camisa.

Una buena costumbre es calibrar la camisa del cilindro a cada reconocimiento, tomando nota
de las medidas obtenidas, para saber los desgastes que vamos teniendo con el transcurso
del tiempo.

Tambin es conveniente comprobar el huelgo existente entre mbolo y camisa, observando
la correcta alineacin de uno con otro para que el trabajo se realice sin desgastes ni roces
innecesarios.

Listo cuanto hemos dicho vuelve a montarse el mbolo. Si el reconocimiento ha sido normal,
todo se reduce a montar, mas si se hubiese, al mismo tiempo, retocado cojinetes o efectuado
alguna otra operacin, o bien que el mbolo a montar fuese otro, habr que tener en cuenta
el valor del espacio neutro, que debe seguir siendo el mismo, para lo cual, como veremos al
hablar de la biela, existen unas planchas o suplementos destinados a este fin. El valor del
espacio neutro va en el libro de instrucciones que para el manejo se entrega con cada motor
y sirve de gua en todo momento.

Finalizado el montaje hay que repasar si todas las operaciones se han realizado
debidamente, por lo que, antes de tapar el cilindro y el crter, se hace girar el cigeal
comprobando que el mbolo efecte sus movimientos de ascenso y descenso de manera
suave y uniforme, sin golpes ni seales de enganchamientos. Cuando se ha reconocido un
pistn y ha habido necesidad de cambiarle los aros, es conveniente, durante las primeras
horas de su funcionamiento, forzar el engrase al cilindro para que as, los aros puedan ir
adaptndose con suavidad hasta obtener la debida estanqueidad.










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CAPITULO 6







Bielas. Crucetas. Conjuntos





Al clasificar los motores en los dos grupos, de tronco y de cruceta, vimos, que en los
primeros el mbolo iba conectado al cigeal directamente por la biela, y en los segundos lo
estaba por el vstago, cruceta y biela.

Al conjunto del mbolo con su conexin al cigeal, es decir, con su biela o con vstago,
cruceta y biela, segn del tipo que se trate, se le llama tren alternativo del motor,

Visto ya el vstago pasemos ahora a la biela y cruceta.

La biela (figura 28) llamada tambin barra de conexin, se construye de acero forjado, siendo
de seccin circular en la mayora de los casos, pues en pequeas potencias se construye
tambin en seccin de doble T, Segn que se destine a motores de tronco o de cruceta, su
extremo superior, llamado pie de biela, adoptar una forma, mientras que el extremo inferior,
el de conexin al cigeal, que es la cabeza de biela, viene a ser para ambos casos la
misma.

Debido al poco espacio de que se dispone en un mbolo de tronco para conectar la biela al
buln, sta suele terminar en un orificio, en el que va colocado un casquillo que sirve de
cojinete sobre el que se mueve el buln.

Si es motor de cruceta, entonces la biela, en su pi, toma la forma de una horquilla llevando
sobre ella dos cojinetes con los que se une a dicha cruceta.

Cuando se trate de unidades pequeas, los cojinetes tanto del pie como de la cruceta,
pueden ir forjados en la misma biela, aunque claro, han de ser divididos, para poderlos
59
montar. Pero ya al alcanzar alguna potencia lo normal es construir la biela y separados de
ella los cojinetes, con lo que se facilita el trabajo de vigilancia y entretenimiento.





Figura 28
Biela de motor Diesel marino mediano

Exceptuamos los cojinetes pi de biela de los motores de tronco en los que el tipo general es
el indicado anteriormente.

As pues, la biela queda reducida a una viga circular, cuyo dimetro es ligeramente mayor
hacia su cabeza, terminando en superficies planas sus extremos.

Acostumbran a construirse huecas y al igual que ocurra con el vstago, se aprovecha este
conducto haciendo llegar por l el aceite de engrase hasta los cojinetes de la cruceta y
tambin a los patines y correderas. Su longitud equivale a 2'5 veces el valor de la carrera del
mbolo aproximadamente, siendo su dimetro medio alrededor de 0'30 del dimetro del
cilindro.

Los cojinetes, tanto de la cabeza como del pie, se construyen de acero forjado y tambin de
acero moldeado, estando sus superficies interiores, o sea, las que han de rozar con los
cuellos del cigeal o de la cruceta recubiertos de metal antifriccin de distintas aleaciones
en las que entran el cobre y el estao. En las bocas de los cojinetes, el metal antifriccin
debe terminar en forma de bisel en toda su zona central llevando en el medio una ranura
circular por la cual llegar el aceite de engrase. En los cojinetes de la cabeza no es
conveniente abrir ms canales transversales, pues contra lo que se supone, rompen la
pelcula del aceite con lo que el engrase deja de ser correcto. En cambio en los de pi, s
pueden abrirse stos, pues aqu, al no ser un movimiento rotatorio completo, se facilita un
mejor engrase.

Tratndose de mbolos de tronco, el casquillo que forma el cojinete del pie de biela, si es de
tamao pequeo se construye enterizo, de bronce de la mejor calidad, pero cuando aumenta
la potencia, los casquillos son de acero forjado y van recubiertos tambin con el mismo tipo
de metal antifriccin que los otros cojinetes. Tanto los casquillos enterizos como los
recubiertos de antifriccin, van dispuestos con ranuras y canales para un abundante engrase,
ya que estos cojinetes nos han de merecer especial inters, habida cuenta que el buln, al
estar situado dentro del mbolo, alcanza temperaturas que fcilmente les estropeara, si
dicho engrase fuese defectuoso.

Los cojinetes se afirman a la biela y a la vez al cigeal o cruceta, con tomillos, generalmente
dos en cada uno de ellos. Estos tornillos estn construidos en dimetros distintos, dndoles
unas zonas de ajuste para que sirvan de gua, yendo dotados de tuercas y contratuercas,
con arandelas y fijadores de seguridad.


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Figura 29.
Embolo de tronco motor Ruston A-B,
suplementos para variar el espacio neutro.
C-D, suplementos para rectificar los huelgos
del cojinete , F-F, plancha de proteccion del
bulon y casquillo del pie de biela.

Al afirmar un cojinete, no ha de quedar pegado a la superficie que est abrazando, sino que
ha de quedar entre l y el cuello o mun, un espacio libre para que pueda formarse la capa
de aceite del engrase, permitiendo adems la libre dilatacin que por el trabajo puedan tener
las piezas en movimiento. Este espacio se llama huelgo o tolerancia, y naturalmente viene a
variar con el tamao del motor, pudiendo decir que oscila entre 0.15 y 0.25 milmetros
aunque si son de pequeas dimensiones an puede reducirse ms este valor llegando
incluso a 0.05 milmetros.

Cuando este huelgo es excesivo, bien por el trabajo del motor o por no haber sido dejado a
su valor normal, el motor produce un ruido caracterstico, que inmediatamente se nota en la
prctica, dicindose que el motor pica, debiendo proceder a reajustar los cojinetes, ya que
un aumento de este huelgo trae consigo el que el aceite del engrase escape por l, con lo
que la presin del circuito descender notablemente pudiendo llegar a no ser suficiente para
un engrase correcto del motor con las consiguientes averas que ello puede acarrear.

Para saber el huelgo existente en un cojinete nos servimos de hilos de plomo, que se
colocan sobre el mun; entonces se monta el cojinete y se lleva a su apriete normal para,
seguidamente, volverle a aflojar y tomando los hilos se mide el grueso a que han quedado,
que ser el huelgo. Esta misma operacin puede tambin efectuarse con unas pequeas
lminas de acero de distinto espesor, llamadas tientas, las que se van introduciendo entre el
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cojinete y mun hasta encontrar la que entre ajustada, siendo su medida el huelgo que
tengamos. Las tientas presentan la ventaja de poder efectuar el trabajo sin necesidad de
desmontar el cojinete.




















Figura 30.
Biela y manera de conectarla a la cruceta y
cigeal con sus cojinetes de pie y cabeza
respectivamente . puede apreciarse la
conexin del vstago del embolo sobre la
cruceta. El aceite de engrase sigue el
camino atravesando los cojinetes de
bancada, interior del cigeal, cojinete
cabeza biela, interior de la biela, cojinetes
pie de biela, interior cruceta y patines.


Conocido el huelgo todo se reduce a quitar el nmero de suplementos necesarios al cojinete
para que quede en l su valor normal. Estos suplementos con los que rectificamos el huelgo
estn situados entre las dos mitades del cojinete (figura 29), y constan de una serie de
planchas de latn de distinto espesor, con igual nmero de ellas a cada lado del cojinete, y
con las que se forman distintas combinaciones para obtener los valores necesarios.

Con el tiempo, a medida que vayamos teniendo desgastes en el motor, tanto en los cojinetes
de asiento de cigeal, como en los de la biela, el mbolo nos ir cayendo, con lo que
tendremos un aumento del espacio neutro variando con ello la cmara de combustin. Para
evitar que esto ocurra, entre la biela y su cojinete de cabeza, se puede colocar un
suplemento de plancha de hierro o acero, cuyas caras han sido rectificadas por completo
para que sean paralelas. Cuando el espacio neutro ha aumentado demasiado y queremos
llevarlo a su valor normal, se toma la medida que hace falta levantar el mbolo y con ella se
construye este suplemento que ha de ser enterizo y nico. Si por el contrario quisiramos
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aumentar el valor de este espacio neutro con el fin de disminuir el valor de la compresin,
nos bastara con rectificar a la medida necesaria el suplemento que tuvisemos puesto.

La biela est sometida a un trabajo de compresin, de manera que el medio cojinete alto de
su cabeza y el medio bajo del pie, son los que soportan todo el esfuerzo que se transmite por
lo que, con el fin de reducir la presin unitaria que se ejerce sobre ellos, en algunos motores
se les da a aqullos una mayor superficie en anchura, y as vemos que en unos el cojinete de
la cabeza es mucho mayor su mitad superior que la inferior, que prcticamente slo sirve de
gua (BURMEISTER), mientras que en otros, es mayor la mitad inferior del de pie, quedando
el superior reservado para gua (SULZER), consiguiendo con ello, como hemos dicho,
disminuir la presin ejercida protegiendo el material de los cojinetes. Todo lo que antecede
puede observarse en las figuras, del mbolo Sulzer con su biela, as como la de conexin de
la biela al cigeal del BURMEISTER.















Figura 31
Cruceta Sulzer con dos patines.

Para poder unir la biela con el vstago nos servimos de la cruceta (figura 30). Es esta una
pieza prismtica construida de acero forjado, y su forma viene a ser bastante comn en todos
los motores.

En su zona central, lo que podramos llamar su ncleo, est dispuesta para poder alojar el
extremo del vstago, el cual la atraviesa, afirmndose a ella con su correspondiente tuerca.
En otros el mbolo se apoya directamente sobre ella: siendo afirmado por slidos esprragos
roscados, como ocurre con el motor SULZER.

Hacia sus lados termina la cruceta en dos brazos o muones a los cuales se unirn los
cojinetes del pie de biela. Colocados en los extremos de estos muones, y afirmados a ellos
con tornillos en piezas independientes, construidas de acero fundido, van los patines,
normalmente cuatro que, recubiertos de metal antifricci6n, se deslizarn sobre las
correderas, piezas fijas situadas en el armazn del motor, destinadas a absorber los
esfuerzos perjudiciales creados con la distinta inclinacin que toma la barra de conexin.

En un principio slo se colocaban patines a un lado de la cruceta, que era el que
corresponda a la marcha avante del motor, y an hoy, en motores de un solo sentido de giro,
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as contina hacindose, pero si su construccin es ms econmica, su resultado prctico es
peor, por lo que se adopto el sistema actual en el que dichos patines se colocan a ambos
lados (figura 31) guiando as la cruceta de una manera ms perfecta, eliminndose todo
efecto perjudicial que no llega a repercutir en el mbolo y cilindro.


Figura 32.
Fuerza que concurren en el tren alternativo



Figura 33.


Estas fuerzas perjudiciales de que hablamos tienen su origen en las distintas posiciones que
toma la barra de conexin, al transformar el movimiento rectilneo alternativo del mbolo, en
circular continuo del eje cigeal. Veamos de manera elemental qu es lo que ocurre.

Consideremos el motor representado esquemticamente en la figura 32, con el sentido de
giro indicado por la flecha. La fuerza con que los gases de la combustin empujan al mbolo
hacia abajo, la representamos por la lnea C-A, siendo el punto C, su cruceta. Esta fuerza la
podemos descomponer en otras dos, la C-B, en el sentido de la barra de conexin, y la C-D,
transversal a ella. La C-B es la que se encarga de mover el eje cigeal, y cuyo valor C'-B',
trasladamos al punto C', cojinete de cabeza de biela, donde a su vez se vuelve a
descomponer en otras dos fuerzas, la C'-C, perpendicular al brazo del cigeal, y la C'-F,
tangencial a la circunferencia de giro. La C'-C, intenta doblar el eje cigeal, siendo
absorbida y anulada por los cojinetes de apoyo o bancada del propio cigeal. En cuanto a la
C'-F, que es la que hace mover el punto C' tangencialmente, es la que produce el movimiento
circular y es, en realidad, la nica fuerza til que aprovechamos de toda cuanto nos transmite
el mbolo.

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A la fuerza C'-F, se la llama componente til, y su valor variar segn la posicin que tenga la
barra, al igual que las dems fuerzas componentes. Alcanzar su valor mximo C'F igual a
CB, cuando la barra de conexin sea perpendicular al brazo del cigeal. Cuando as sucede
decimos que el motor est en punto de arranque.

La componente transversal C D, llamada perjudicial, la descomponemos tambin en otras
dos, la C-I, en direccin del vstago que la absorbe, y la C-H, perpendicular al mismo,
intentando doblarle, y que la cruceta, a travs de los patines y correderas, ser la encargada
de eliminar.

Esta componente C-D tendr un valor que, al igual que las anteriores, depender de la
inclinacin que tenga la barra de conexin, alcanzando su mximo X (figura 33), al estar el
brazo del cigeal R perpendicular al vstago V del mbolo. Cuando esto ocurre se nos
forman los tringulos representados en la figura, y de cuya semejanza podemos formar la
siguiente proporcin:

Vindose que la fuerza perjudicial disminuir aumentando la longitud de la biela, y
disminuyendo el radio del cigeal, por lo que, si pudisemos dar a la biela una longitud
infinita, desaparecera el efecto perjudicial. Lo normal es darle una longitud, como ya
indicamos, de unas dos veces y media la carrera del mbolo, con lo que, en ocasiones, la
fuerza C-H, componente de la C-D, alcanza valores de consideracin originando grandes
rozamientos entre patines y correderas, y cuya nica reduccin se consigue con las
superficies de metal antifriccin en los patines y un abundante engrase.

Si repitisemos esta misma explicacin para distintos puntos de la circunferencia de giro del
cigeal veramos que siempre que su sentido de marcha fuese el mismo, la componente
perjudicial C-D actuara en el mismo sentido. Esta es la razn por la que los motores de una
sola marcha slo necesitan patines a un solo lado de la cruceta, que ser la que corresponda
a esta marcha.
Ahora bien, si se trata de motores propulsores, y repetimos el mismo razonamiento para la
marcha atrs, veremos que la componente perjudicial es idntica a la de la marcha avante
pero de sentido contrario, e intentando doblar el vstago en esta direccin, haciendo as
necesario dotar a la cruceta de patines en sus dos lados.

Refirindonos a un motor de tronco, comprobaramos que esta des- composicin de fuerzas
se obtendra ahora sobre el buln que obliga al mbolo a trabajar forzado sobre la camisa del
cilindro, y de aqu la razn por la que el desgaste de estas camisas se presente en forma
ovalada, transversal, y tambin en evitacin de ello, la mayor longitud que dbamos a un
mbolo de tronco.

El sistema ms empleado para hacer llegar el aceite de engrase a los cojinetes de cabeza y
pie de biela, as como a los patines consiste en hacer circular el aceite por el interior del
cigeal que es hueco, o al menos tiene conductos interiores. El aceite llega a los cojinetes
de asiento y de all, por agujeros abiertos al efecto, pasa al interior del cigeal, yendo a
engrasar el cojinete de la cabeza de biela; este cojinete lleva otros agujeros por los que parte
del aceite escapa al interior de la barra de conexin, que tambin es hueca, subiendo hasta
la cruceta, donde se reparte a los cojinetes del pie. Otros conductos abiertos dentro de los
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muones de la cruceta permiten el paso del aceite a la superficie de los patines. Despus de
engrasar, todo el aceite cae al interior del crter del motor donde es recogido para ser
impulsado nuevamente a recorrer el circuito. En el dibujo de la figura 30 de la biela y la forma
de unirse a la cruceta y cigeal, se ve claramente cuanto acabamos de explicar.

Si se trata de un motor de tronco, tambin el aceite pasa por el interior del cigeal al
cojinete de la cabeza, y de all a la barra de conexin, subiendo por ella hasta el cojinete del
pie al que engrasa conjuntamente con el buln.




































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CAPITULO 7





Bombas de barrido
y sopladores.





CON anterioridad hemos dicho que el barrido era una de las fases que componan el ciclo del
motor de dos tiempos. Esta fase era la que permita la entrada del aire fresco al interior del
cilindro al tiempo que, con su empuje, los gases quemados del ciclo anterior eran lanzados
hacia el exterior por los conductos de escape. Adems de llenar el cilindro de la necesaria
cantidad de oxgeno para un nuevo perodo de combustin, el aire admitido tiene la misin de
limpiar todo residuo de gas existente en el interior de dicho cilindro, es decir, barrerle, con
cuya limpieza obtendremos las mejores condiciones para la repeticin del ciclo.

Se comprende pues la gran importancia que tendr la forma de efectuar este barrido de los
gases inertes que quedan en el cilindro despus de una combustin, ya que si el nuevo ciclo
de trabajo se comienza sin la total expulsin de estos gases con su sustitucin por un aire
limpio, en el nuevo perodo de combustin, el combustible encontrar una masa gaseosa
muy pobre en oxgeno, por lo que esta combustin no podr ser completa, teniendo con ello
una prdida de potencia con la consiguiente disminucin de rendimiento del motor.

He aqu la razn por la que cada tipo de motor presenta un distinto sistema para llevar a
cabo el barrido, intentndose en todos ellos alcanzar la mayor perfeccin.

Se tropieza con serias dificultades para poder conseguir una limpieza total del interior del
cilindro, siendo las ms importantes, la forma de construccin del mismo, as como del poco
espacio de tiempo que disponemos para la realizacin de la fase.


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Figura 34
Idea fundamental del barrido.
Las flechas indican la
direccion del aire. Las lineas
de puntos los gases inertes
Figura 35
Barrido del motor MAN
Figura 36
Barrido del motor Krupp


La forma circular del cilindro, y su limitacin por la tapa superior o culata, crean unas zonas
en su parte alta en las que es muy difcil hacer llegar hasta ellas una corriente de aire lo
suficientemente intensa, que pueda limpiar los gases inertes all acumulados. No obstante,
con diversas disposiciones adoptadas en la abertura de las lumbreras del barrido y escape, y
tambin con la forma dada a la cabeza del mbolo, se consigue que el aire, al entrar en el
cilindro, se vea obligado a recorrer un determinado camino para que alcance todos los
rincones, eliminando as, dentro de lo posible, estas zonas perjudiciales.

El esquema fundamental del barrido y escape lo representamos en la figura 34 donde
podemos ver las lumbreras destinadas a este fin, indicndonos las flechas el camino
recorrido por el aire. Aqu se observan las citadas zonas perjudiciales, creadas en su parte
alta, dndose la circunstancia de que en estas zonas es donde ms se precisa del aire puro,
por ser all donde se efecta la inyeccin del combustible, con lo que, al introducirse ste en
el interior del cilindro, encuentra una masa gaseosa enrarecida, motivo por el que la
combustin dista mucho de ser perfecta.

A partir de esta base existen diversos sistemas, caractersticos de cada tipo de motor, que
van siendo perfeccionadas.





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Figura 37.
Barrido del motor Sulzer.


Figura 38.
Barrido del motor Burmeiter



Vemos por ejemplo, que el motor MAN (figura 35), lleva dos series de lumbreras
superpuestas, siendo la entrada de aire por las inferiores y la salida de los gases por las
superiores. Las zonas de los gases inertes son ya menores.

En el Krupp (figura 36), las lumbreras tienen una gran inclinacin con lo que el aire va,
dirigido hacia la parte alta del cilindro, pero adems se permite la entrada de aire por unas
pequeas lumbreras circulares, situadas transversalmente a aqullas, con lo que el choque
de estas venas de aire, obligan a, ste a ascender en sentido vertical consiguiendo un buen
barrido.

El SULZER (figura 37) dispone de dos series de lumbreras para la entrada de aire y una para
la salida de los gases. Las dos series del barrido van superpuestas quedando la superior
colocada a ms altura que la del escape. Se consigue as que an despus de haber tapado
el mbolo las del escape, contine entrando aire al cilindro, obteniendo un mayor volumen de
aire puro, circunstancia sta que sirve para sobrealimentar el motor.

En todos los sistemas hasta aqu empleados vemos que el aire entra a travs de una serie
de lumbreras abiertas sobre la parte baja de la camisa y los gases de escape pasan al
exterior atravesando otras lumbreras que vienen a estar situadas en las mismas posiciones
que las anteriores. Este tipo de barrido es el llamado barrido lateral.

Otro sistema de barrido empleado es el de vlvulas en la culata del cilindro (figura 38). En
realidad fue ste el primero que se emple, y si bien con l se consegua una limpieza
prcticamente completa del cilindro, no tuvo su total aceptacin por los inconvenientes y
complicaciones que reportaba el accionamiento de estas vlvulas mediante ejes y
transmisiones.

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Entre otros, el motor BURMEISTER-WAIN, adopta este sistema. En l, y sobre la parte baja
de la camisa, se abre una serie circular de lumbreras, a travs de las cuales, cuando el
mbolo desciende y las descubre, pasa el aire. Al mismo tiempo se abre la vlvula del
escape accionada por un eje de levas de tal forma que todo el flujo del aire se precipita hacia
esta vlvula, arrastrando todos los gases quemados, y quedando el cilindro lleno de aire,
prcticamente puro para la nueva combustin. Este tipo de barrido es el llamado barrido'
uniflujo.

Diremos, a ttulo de informacin, que el barrido ms perfecto conseguido hasta hoy es el
obtenido en los motores de mbolos opuestos (tipo DOFORD), ya que en ellos el aire entra
por un extremo del cilindro, a travs de lumbreras, recorrindole todo l hasta salir por su
extremo opuesto por otras lumbreras, coN lo que se consigue una limpieza total.

Vistos de manera general los distintos sistemas de barrido pasemos ahora a estudiar la
forma de conseguir el aire necesario a la presin conveniente.

Para ello nos valemos de las llamadas bombas de barrido, que son unos compresores de
baja presin que tomando el aire atmosfrico lo comprimen unas dcimas de kilo tan solo. Su
capacidad ha de ser tal que suministre a cada cilindro un volumen algo mayor que el total de
la embolada, a fin de que al efectuar el barrido parte de este aire pase al escape arrastrando
con l los gases inertes y quedando el cilindro lleno para el nuevo ciclo. '

Existen diversos tipos de bombas pudiendo ser alternativas, rotativas o centrfugas.

Las de tipo alternativo van accionadas por el propio motor, pudiendo ir colocadas en sus
extremos de proa a popa, en lo que una de ellas habr de suministrar el aire a todos los
cilindros. Este sistema tiene el inconveniente de aumentar la longitud del motor, ya que de
por s, estas bombas son muy voluminosas, necesitando adems de grandes tuberas para
conducir el aire hasta los cilindros.

Ms general es que cada cilindro disponga de su propia bomba, si bien la descarga del aire
comprimido va a parar a un colector comn del que pasa a los cilindros. En este caso, las
bombas van colocadas a lo largo' de todo un costado del motor y su accionamiento se realiza
mediante un balancn, que une cada una de ellas a la cruceta del mbolo correspondiente.

Tambin pueden accionarse con un brazo rgido que vaya unido al vstago de su mbolo.

Estas bombas alternativas son de doble accin para obtener as una gran cantidad de aire
con un reducido volumen de la bomba, y como su presin de descarga es muy baja, sus
mbolos se pueden construir muy delgados, ya que con poder colocar un aro que separe las
dos regiones superior e inferior, ya es suficiente, evitando de esta manera el poner ms
pesos en movimiento, con la construyen de alguna aleacin de aluminio. Las vlvulas de
aspiracin e impulsin de estas bombas suelen ser automticas, aunque en determinados
casos se ha procurado accionarlas mediante transmisiones de varillas o ejes auxiliares, para
evitar el estrangulamiento que sufre el aire cuando atraviesa las vlvulas automticas. Estas
vlvulas han de ser lo suficientemente dimensionadas y tambin ligeras, para que el aire
pueda moverlas con facilidad. Ello representa Figura 39. una mejora en el rendimiento,
pudiendo ser de forma de disco o de lmina, y construyndose de acero inoxidable, de
bronce al nquel o de una aleacin similar.
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Figura 39
Bomba de barrido del motor Sulzer


Como ejemplo de una de estas bombas representamos en la figura 39 la del motor SULZER.

Cada cilindro lleva, su bomba que es accionada por el tirante 1, conectado a su cruceta
correspondiente por un extremo y por el otro al balancn 2, cuyo punto de giro es el soporte
3. El extremo 4, del balancn, es el de conexin con el vstago 5, que mueve la bomba. Este
vstago 5, lleva la cruceta 6 donde va unido el vstago 7 del pistn de la bomba 8. El
movimiento alternativo de la cruceta del motor se transmite as al pistn 8, que en el dibujo
queda situado en su punto muerto bajo.

El aire llega a la cmara de aspiracin 9, como indican las flechas. Esta cmara 9 es comn
a las dos regiones, superior e inferior de la bomba, siendo las vlvulas 10 las que permitirn
la entrada de aire al cilindro de la bomba durante la fase de aspiracin. El aire comprimido
saldr por las vlvulas 11 de descarga, al colector general del aire de barrido 12, desde
donde, en el momento oportuno., pasar al cilindro del motor por las lumbreras 13.

Tal como se encuentra en el dibujo, al ascender el mbolo, la succin que producir en su
regin baja, har que se abran las vlvulas 10 de aspiracin, de esta regin, y el aire entrar
a ella llenndola, durante todo el movimiento de ascenso. Mientras tanto, en la regin
superior, todo el aire que all tenemos ser comprimido en este ascenso hasta alcanzar la
presin que abra las vlvulas de descarga 11 de esta regin, pasando al colector general de
aire de barrido. Durante la carrera de descenso ocurrir lo mismo, o sea, el aire entrar en la
regin superior por las vlvulas 10 de esta regin, y saldr por las 11 de la regin inferior,
con lo que obtendremos un chorro continuo de aire al colector general.

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Figura 40
Soplador de barrido del motor Burmeister



Las bombas del tipo rotativo son tambin accionadas por el propio motor, generalmente por
la misma cadena que mueve los ejes de levas de las bombas de combustible o de las
vlvulas de escape, y suelen ir colocados en la parte posterior del motor, adosadas al bloque
de cilindros. Estn constituidas por dos piezas mviles o rotores A con aspas (vase la figura
40), de dimensiones bastante grandes, que engranan una con otra pero sin rozarse, siendo
movido cada uno de estos rotores por un eje independiente que a su vez es accionado por el
eje comn que mueve la cadena. Tambin aqu, con el fin de evitar los pesos en movimiento,
estas aspas se construyen de fundicin, pero con una fina pared, siendo huecas en su
interior habida cuenta la poca presin del aire que impulsan y que no han de soportar
rozamiento alguno cuando su funcionamiento es correcto. Como la cantidad de aire que se
necesita es grande, estas bombas van muy revolucionadas, consiguiendo el alto nmero de
vueltas con un tren de ruedas dentadas colocado entre el eje movido por la cadena y los ejes
de accionamiento de los rotores. En el esquema representado vemos su forma de trabajo; el
aire atmosfrico, a travs de unas rejillas o filtros (no visibles en el dibujo), que suelen estar
colocadas en su parte baja, llega al soplador tal como indica la flecha, despus de pasar por
entre unos amortiguadores de ruidos (conductos forrados de algn tejido o sustancia), y llena
el hueco entre cada dos aspas que lo arrastran en su giro hasta que la pala del otro rotor,
tambin con su giro, viene a encajar en este hueco, obligando al aire a precipitarse por unas
galeras B, que lo conducen al colector general del barrido, de donde pasar ya al interior de
los cilindros en el momento oportuno. Como el motor puede girar en ambos sentidos,
tambin los rotores podrn hacerlo, y con el fin de que el aire no escape y sea debidamente
conducido, en la parte alta del soplador va una vlvula de charnela V, que se sita en la
posicin correspondiente al efectuar el cambio de marchas el motor, obligando al aire a
seguir un camino determinado.
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La presin de impulsin de estas bombas, al igual que las del tipo alternativo, viene a ser
muy baja, siendo su valor unas dcimas de kilo.

Cabe decir que estas bombas rotativas normalmente no necesitan vlvulas de aspiracin o
Impulsin para llevar a cabo su trabajo.

Este sistema de bomba de barrido es el empleado en los motores BURMEISTER & WAIN,
con vlvula de escape en su culata.

El tipo centrfugo de bomba de barrido, es independiente del motor. Este viene a ser un
ventilador de grandes dimensiones, que pueda suministrar el aire necesario, Este ventilador,
llamado turbosoplante, es movido por un motor elctrico, por una mquina de vapor, por un
motor independiente, o por los gases de escape del propio motor. En todos los casos, debido
al volumen de aire que se necesita, las medidas de los turbosoplantes son grandes, lo que
significa que para moverlas se precisa un gran consumo de energa. Tan slo cuando
aprovechamos los gases de escape del motor, que habran de perderse sin utilizacin, nos
resultar econmico este sistema de barrido.

Por regla general, los sistemas ms empleados son el de la bomba alternativa o el de
rotores, instalndose el de tipo centrfugo para casos de emergencia, es decir, que el motor
trabaja normalmente, con uno de aquellos sistemas, y por si ocurriese una avera en alguno
de ellos, en determinados casos suele llevar una instalacin centrfuga, a fin de que el motor
pueda seguir funcionando hasta la llegada del buque a puerto.

Otros tipos de motores, en vez de usar bombas de uno u otro tipo para conseguir el caudal y
presin de aire necesarios, utilizan el espacio existente bajo los mbolos, debidamente
acondicionado y son los propios mbolos los encargados de efectuar el trabajo de la bomba
de barrido.



















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CAPITULO 8





Sobrealimentacin





Para que el proceso de la combustin del combustible inyectado en el cilindro se realice de
una manera satisfactoria, aprovechando al mximo todas sus caloras y no tengamos humos
en el escape, es necesario que, durante el perodo de la aspiracin, introduzcamos en el
cilindro la cantidad de aire necesario para que se queme de una manera total y completa.

Hemos visto que, en motores de cuatro tiempos, al abrirse la vlvula de admisin el aire
atmosfrico se precipitaba a travs de ella, mientras que en los de dos tiempos, era la bomba
de barrido la encargada de suministrarnos el aire. En uno u otro caso, la presin inicial con la
que comenzaba la compresin, era prcticamente la atmosfrica.

Pero si en vez de esperar a que el aire vaya a llenar el cilindro nosotros, por un medio
cualquiera, le empujamos, o sea, hacemos que entre ya con una presin, lograremos que
dentro de este cilindro se nos acumule una mayor cantidad de aire que la normal. Ello traer
consigo que para poder consumir tal cantidad de aire tengamos que aumentar el combustible
inyectado, con lo cual tambin aumentar la duracin de la combustin y ser mayor el
nmero de caloras desarrollado, lo que se transformar en un incremento del trabajo
desarrollado por el motor.

Este aumento de caudal de aire se conoce con el nombre de sobrealimentacin,
llamndose motores sobrealimentados, los que trabajan admitiendo el aire en estas
condiciones. El principio fundamental de la sobrealimentacin trata de aumentar el rea del
diagrama de trabajo del motor, a base de una mayor fase de 1\1 combustin, aumentando
as la presin media, procurando que la presin mxima aumente relativamente poco.

El diagrama representado en la figura 41, corresponde a un motor de dos tiempos con
aspiracin del aire atmosfrico. El B, representa al mismo motor en el que el aire entra, ya
con una determinada presin, observndose ser mayor su rea que la del A, debido a la
74
mayor duracin de la combustin lo que transforma en un mayor valor de la presin media, y
por tanto de un aumento de potencia.



Podemos decir que este aumento de potencia viene a, ser, en los modernos motores
sobrealimentados, de un 30 a un 40 % ms de la potencia normal del motor de aspiracin,
valor ste de muy apreciable consideracin.

Este mayor valor de la presin media repercutir naturalmente, sobre los cojinetes de cabeza
y pie de biela pero stos, adems de construirse de materiales adecuados que puedan
soportar estas presiones, estn dimensionados de manera tal, que la presin unitaria queda
muy reducida. Ya al hablar de la biela tratbamos de este asunto, diciendo las formas
constructivas de dichos cojinetes.

Tambin este mayor esfuerzo repercute sobre la cruceta y sus patines, debido a que por ser
de ms duracin la combustin, la presin mxima acta ms tiempo, con lo que las fuerzas
perjudiciales que se originan sern mayores pero, en evitacin de ello, al igual que en los
cojinetes, las superficies de roces de los patines, son dimensionadas para con ello reducir el
valor de la presin unitaria.

Contra estos inconvenientes de la sobrealimentacin tenemos la ven- taja de que con ella se
obtiene una mayor pureza del aire en el cilindro, debido a que tanto en motores de dos como
en los de cuatro tiempos, se consigue expulsar mejor los gases inertes existentes por la
presin que lleva el aire, que limpia todos los rincones del cilindro. Ello representa que la
nueva combustin pueda efectuarse en mejores condiciones, de las que se producen en un
motor de aspiracin normal.

Por otra parte, como el aire entra en el cilindro de una manera precipitada por la presin a
que est sometido, al chocar contra la cabeza del mbolo, la camisa y la culata, es decir, con
las piezas que forman la cmara de combustin que son las que alcanzan ms temperatura,
contribuye a enfriarlas, lo que representa una enorme ventaja para el buen funciona- miento
del motor.
Se ha podido comprobar tambin, que el consumo de combustible, por caballo y hora en un
motor sobrealimentado, es menor que en otro igual de aspiracin normal, pudindose
calcular esta economa en un 3 por ciento.

Si queremos alcanzar una determinada potencia, el volumen de la instalacin de un motor
sobrealimentado es tambin menor que en el motor normal, considerndose esta reduccin
en un 20 por ciento con el consiguiente ahorro del peso de la misma.

Figura 41.
Comparacin de un diagrama de motor
Diesel normal con otro sobrealimentado
75


Con todo lo dicho vemos que el motor sobrealimentado presenta una serie de ventajas que
hacen se haya impuesto al motor con aspiracin normal y que en la actualidad sea
prcticamente el que se construye para las propulsiones marinas.

Para poder suministrar el aire necesario de la sobrealimentacin nos valemos de un aparato
auxiliar, capaz de facilitarnos el caudal a la presin deseada.

En un principio slo se sobrealimentaron los motores de cuatro tiempos (figura 42) y para ello
se emplearon ventiladores que, siendo accionados por motor elctrico, por mquina de
vapor, o por otro motor, des- cargaban el aire a un colector del que pasaba al cilindro en el
perodo de la aspiracin.

Pero, como dijimos al hablar de las bombas de barrido, el accionamiento de este tipo de
ventiladores trae consigo un gran consumo de energa, lo que haca que las ventajas de la
sobrealimentacin se redujesen de forma considerable. Se pens entonces en aprovechar la
energa que conservan los gases del escape del motor al marchar a la atmsfera. Estos
gases normalmente se perdan, o si acaso, servan para alimentar alguna caldereta auxiliar
de la instalacin. Con ello se consigui eliminar el consumo que representaba el tener que
mover un ventilador auxiliar, dando un gran paso en la sobrealimentacin. Al mismo tiempo,
vencidas una serie de razones tcnicas, los motores de dos tiempos, comenzaron a adoptar
tambin el sistema sobrealimentado.

Fotografa 42
Fotografa de un motor marino sobrealimentado por
turbina de gases de escape, tipo Maquinista
76
Hoy en da, el sistema de sobrealimentacin mediante turbina movida por los gases de
escape es el nico empleado, correspondiendo las mayores potencias conseguidas a
motores que trabajan por el ciclo de dos tiempos.



Las turbinas de gases de escape o turbosoplantes, vienen a ser todas ellas de idnticas o
parecidas formas de construccin. Constan general- mente de un eje en el que, en uno de
sus extremos, va un disco, en cuya periferia van colocados los labes o paletas, siendo lo
que en realidad constituye la turbina. Hacia el otro extremo del eje va el compresor forma- do
por unas palas en forma de laberinto, a travs de las cuales es aspirado y conducido el aire.

La zona de la turbina va separada, de la del compresor formando cada una de ellas una
regin independiente.

Los gases de escape del motor (figura 43), mediante tubos, se conducen al colector de
entrada a la turbina desde donde se hacen pasar por unos conductos o toberas y adquieren
la velocidad y direccin necesarias con que se dirigen a las paletas de la turbina con las que
chocan, comunicndoles su impulso y originando as el movimiento de giro que mueve

el compresor, el cual al aspirar el aire atmosfrico por unas cribas o filtros lo impulsa con la
correspondiente presin a un enfriador, en el que se le quita la temperatura que ha adquirido
a su paso por el compresor y, ya refrigerado, pasa al colector de donde se precipitar al
cilindro del motor durante la fase de aspiracin.
Representamos en las figuras 44,45 y 46 el corte de un motor de cuatro tiempos con la
turbina de sobrealimentacin.
Figura 43.
Representacin esquemtica de la instalacin de un
motor sobrealimentado por la turbina de gases de
escape, descargando a una caldera auxiliar


77


En la primera de ellas se ve el mbolo en movimiento ascendente, en la fase de evacuacin.

Los gases, a travs de la vlvula de escape, pasan al tubo que los conduce a la turbina
impulsndola. El compresor a su vez aspira el aire por el filtro y lo lanza como indica la flecha
al enfriador, y comprimido y refrigerado, queda en el colector de admisin.



Figura 44.
Primera fase de la
Sobrealimentacin
Figura 45.
Segunda fase de la
sobrealimentacin.
78

En la figura 45, cuando el mbolo est llegando al punto muerto alto, se abre la vlvula de
aspiracin y durante un breve espacio de tiempo, coincide abierta con la de escape. El aire
acumulado se precipita en el cilindro, y parte de l va hacia la vlvula de escape, arrastrando
los gases inertes que aun pudieran quedar, con lo que se ha efectuado una limpieza total y el
nuevo ciclo comienza con un aire completamente puro. Tambin el aire a su entrada ha
enfriado al mbolo y la culata, as como las paredes de la camisa.



En la figura 46 ya cerrada la vlvula de escape, el aire llena el cilindro a la presin de
sobrealimentacin, aproximadamente 0'50 kilos/centmetro cuadrado, con lo que
conseguimos, al ser mayor su densidad, aumentar la cantidad del combustible inyectado, y
con ello, mayor potencia del motor.

Tanto en los motores de dos tiempos como en los de cuatro que trabajan sobrealimentados,
la realizacin de sus ciclos de trabajo es idntica a cuando trabajan con aspiracin normal ya
que, como hemos visto, la nica variacin consiste en introducir el aire &1 cilindro a mayor
presin que la atmosfrica.

Segn la potencia y caractersticas del motor puede llevar una o ms turbinas. En pequeas
potencias suele colocarse una generalmente, pero ya cuando sta aumenta, se montan dos
o ms. Se instalan adaptndolas al mismo bloque del motor; de ser una sola se adapta a uno
de sus extremos proa o popa, pero si son dos o ms, van situadas en su lateral trasero.

En el primer caso, o sea, cuando se trata de una sola turbina, todos los gases de escape por
sus tuberas correspondientes, se unen a la entrada de la misma en un colector del que ya
pasan a las toberas que las guan. Cuando se trata de dos o ms turbinas, entonces los
escapes de los cilindros, se agrupan en varios grupos, dirigindose cada uno de ellos a su
Figura 46.
Tercera fase de la
Sobrealimentacin
79
turbina correspondiente. En ambos casos, despus de mover las turbinas, todos los escapes
pasan a un colector general y de l, a alimentar alguna caldereta auxiliar, o bien a la
atmsfera.

El aire de la sobrealimentacin, tanto si se trata de una como de varias turbinas, va a
descargar a un colector comn del que pasa a todos los cilindros, con lo que la presin es la
misma para todos ellos.

Las turbinas alcanzan una velocidad que depende de la cantidad de gases de escape que el
motor produzca. De ello se deduce que, segn el nmero de revoluciones que d el motor,
producir ms o menos gases y las turbinas girarn de acuerdo con ello. Queremos decir con
esto que, en el motor sobrealimentado, la turbina se adapta automticamente a las
necesidades del motor, por lo que no precisa se la regule mecnicamente cada vez que
tengamos que modificar el rgimen de carga del motor.

Las turbinas son siempre muy revolucionadas, siendo frecuente alcanzar las 15.000
revoluciones por minuto, disminuyendo esta velocidad a medida que aumenta su tamao,
claro es, aunque entonces giren a 6.000- 7.000 rpm. Se comprende que para conseguir esto,
se necesiten materiales de la mejor calidad, por lo que a su construccin slo se dedican
fbricas que estn especializadas en ello, suministrndolas despus para los distintos tipos
de motores.




























80





CAPITULO 9





Arranque





La operacin de arranque o puesta en marcha de un motor puede Conseguirse de distintas
maneras que dependen principalmente del tamao del motor de que se trate.

Pero todas estas formas las podemos agrupar, de una manera general, en tres grupos:
arranque a mano, arranque por embrague automtico y arranque por aire comprimido. ,

Cualquiera que sea el sistema adoptado todos ellos tienen la misma misin a realizar:
partiendo del estado de paro del motor hacerle tomar una velocidad de giro tal, que pueda
comprimir el aire en las debidas condiciones para que se realice la combustin del
combustible a partir de cuyo instante, el motor gira ya por sus propios medios. Con ello
vemos que el funcionamiento del dispositivo de arranque queda reducido a un corto espacio
de tiempo, lo que dura la puesta en marcha.

Cuando los motores son de muy pequea potencia, o sea de reducido tamao, se utiliza el
primero de estos sistemas, que es el del arranque a mano.

Este sistema es el ms simple de todos ellos y consiste en hacer girar el motor adaptndole
una manivela a un extremo del eje cigeal (figura 47), sobre el que se acta hacindole dar
vueltas hasta alcanzar la velocidad necesaria, momento en el que se desacopla dicha
manivela para ya
seguir girando el motor. Al arrancar el motor de esta manera, gira por la fuerza que estamos
actuando sobre la manivela pero en el momento de alcanzar su velocidad mnima necesaria
y efectuarse la primera combustin, la velocidad del motor aumenta considerablemente
siendo entonces cuando debemos desacoplar la manivela. Con este fin, dicha manivela va
dispuesta para salirse de la pieza de acople por s misma, evitando as el lastimar a la
persona que estuviese actuando sobre ella.

81
La citada figura 47 representa uno de estos sistemas de arranque. El motor es de un solo
sentido de giro y deslizando la manivela hacia el cigeal, los encajes de ambas piezas
coinciden, con lo que la manivela s610 arrastrar al cigeal cuando actuemos en su mismo
sentido de giro.

Figura 47.
Arranque a mano


Al alcanzar la velocidad necesaria, el cigeal, por la forma achaflanada de su encastre y
adems ayudado por el resorte, despedir a la manivela hacia fuera quedando as
desacoplada, eliminando de esta forma la posibilidad de un accidente.

En algunos casos, en vez de actuar la manivela directamente sobre el cigeal, lo hace a un
pi6n, el cual, mediante una cadena de transmisi6n, arrastra al cigeal, con lo que se
consigue el mismo efecto. El funcionamiento no deja de ser idntico.

Como a pesar de las disposiciones tomadas para la seguridad del manejo de estos sistemas,
cabe siempre la posibilidad de que la manivela quedase agarrada y siguiese girando
arrastrada por el motor, en evitacin, pues, de los posibles daos que pudiese ocasionar, es
conveniente que al estar actuando sobre ella solo hagamos fuerza durante su giro hacia
arriba, con lo que caso de agarrotamiento seramos despedidos y no arrastrados por ella.

Este sistema de arranque se emplea, como hemos dicho, en pequeos motores instalados
en botes o embarcaciones de recreo, as como en motores que muevan compresores o
aparatos de emergencia, por no necesitar ninguna instalacin especial.

Con el fin de evitar resistencias y necesitar menor esfuerzo para arrancar, en algunos de los
motores que montan este sistema llevan unos dispositivos o vlvulas, que permanecen
abiertas durante el arranque para que los mbolos puedan ser lanzados a mayor velocidad
sin efectuar la compresin, cerrndolos en el momento que se considera se ha alcanzado la
velocidad suficiente.

El segundo sistema de arranque, el del embrague automtico, consiste en hacer girar el
motor mediante un dispositivo adaptado al mismo que es movido por un motor elctrico
(sistema elctrico), o por una turbina movida, por aire comprimido (sistema neumtico).

Tratndose del caso en que el dispositivo sea movido por motor elctrico, la energa
necesaria nos la suministran una serie de bateras de acumuladores de la debida capacidad.
82
La prdida, de carga que durante el arranque tengamos en los acumuladores, la
restituiremos mediante su conexin a una dnamo que podr ser movida por motor
independiente o por el propio motor que tratamos durante la marcha.

Este tipo de arranque es utilizado en los motores de los submarinos, y tambin .en
embarcaciones de recreo, y siempre en motores de pequeas potencias, pues presentan la
ventaja de pode!: controlar la velocidad de giro durante la puesta en marcha, observndose
si su funcionamiento es normal. Adems, los mismos acumuladores pueden servirnos
tambin para el alumbrado de la instalacin, sin necesidad de tenor otros aparatos en
servicio. .

Si es de turbina de aire de lo que disponemos para arrancar, este aire lo tenemos
comprimido y almacenado en unas botellas o recipientes de acero, destinadas al efecto, y
por tubera es conducido a la turbina a la que se le da paso abriendo la vlvula o grifo
dispuesto a este fin.



Figura 48
Arranque por dispositivo automtico


Este sistema es utilizado generalmente para arrancar motores auxiliares o grupos
electrgenos. Tanto en el dispositivo elctrico como en el neumtico, movemos un eje, el del
motor elctrico o la turbina, en el que va una rueda dentada, que engrana con una corona
tambin dentada, del mismo paso que la rueda, y que va situada sobre la superficie del
volante del eje del motor. Al ser movida la turbina o el motor elctrico, gira la rueda dentada
arrastrando el volante y con ello el eje motor.

Veamos sobre la figura 48 el funcionamiento de uno de estos sistemas. El motor o turbina M,
mueve el eje E, que por el resorte R, que hace de acoplamiento elstico va unido al eje F.
Este eje F, va roscado con un paso cuadrangular, y sobre esta rosca H, sirvindole de tuerca
se desliza la rueda dentada P que lleva adaptado a ella el contrapeso N, con objeto de que al
girar el eje F la rueda no lo haga y se vea obligada a desplazarse sobre la rosca
cuadrangular hacia la derecha hasta alcanzar el tope T. Entonces, al no poder desplazarse
ms la rueda P por impedrselo el citado tope T, es arrastrada por el eje F que, a su vez, est
recibiendo el movimiento del eje E del motor M. Pero tambin entonces, la rueda P, ha en-
83
granado con los dientes de la corona dentada V del volante, con lo que se consigue hacer
girar el "motor y hacerle arrancar. O sea que al poner en marcha el motor M, la rueda P es
lanzada hasta engranar con V, hacindola girar, pero cuando ya hemos conseguido el
arranque, y paremos el motor M, cesa la fuerza que impulsaba a la rueda P, y deslizndose
sobre la rosca, automticamente, vuelve a su posicin inicial de reposo.

Por ltimo, el tercer sistema, el de arranque por aire comprimido, que es el ms usado para
toda clase de motores cualquiera que sea su potencia y tamao, consiste en hacer llegar
este aire comprimido al cilindro del motor cuando el mbolo se encuentra por su punto
muerto superior, y actuando sobre l, lo impulsa fuertemente con lo que adquiere la
velocidad necesaria para ponerse en marcha.

El aire comprimido a una presin de 25 a 30 kilos, lo tenemos almacenado en grandes
recipientes, casi siempre dos, de acero. Una tubera lo conduce al motor donde, despus de
pasar por una vlvula principal, se distribuye a los distintos cilindros.

Cada cilindro' lleva su correspondiente vlvula de arranque que es la encargada de dejar
pasar el aire en el momento oportuno, siendo automtico el funcionamiento de las citadas
vlvulas.

En algunos casos, cuando el motor es de varios cilindros, puede darse el caso de que no
todos ellos dispongan de dicha vlvula, la cual slo se instala en un determinado nmero de
dichos cilindros con los que se obtiene la seguridad de la puesta en marcha. Pero, repetimos,
esto slo ocurre en determinados casos, ya que lo normal es que cada cilindro lleve su
propia vlvula que va colocada generalmente sobre la culata o tapa del cilindro, junto a las
dems vlvulas (inyector, aspiracin, escape, etc.).



Figura 49.
Vlvula de aire de arranque

84
Representamos en la figura 49 una de estas vlvulas que nos sirve de base para
comprender el funcionamiento de los distintos tipos existentes ya que en todas ellas es
idntico. Corresponde a un motor BURMEISTER & WAIN.
Consta la vlvula de un cuerpo de fundicin A, dentro del cual se aloja el vstago V. En dicho
vstago tenemos el mbolo P sujeto a l por el resalte R y la tuerca T. Actuando sobre la
parte inferior de este mbolo, va el resorte H, que lo empuja hacia arriba y mantiene la
vlvula cerrada. En el vstago tenemos otro mbolo, el Q, cuyo dimetro viene a ser el
mismo que el del asiento de la vlvula (zona S). La parte alta del cuerpo I de la vlvula va
cerrada por la pieza B, roscada a, dicho cuerpo, quedando entre ella y el mbolo P, la
cmara C, a la que una tubera no visible en el dibujo, llevar el aire procedente del
distribuidor de arranque.

Cuando se va a poner en marcha el motor, se abre el recipiente de aire dndole paso con la
vlvula correspondiente para que llegue al colector general, que est en comunicacin con
todas las vlvulas de arranque, pasando a llenar los espacios E, entre el mbolo Q y el
asiento S. Siendo iguales los dimetros de Q y S, la vlvula queda equilibrada,
mantenindose cerrada, cierre que aumenta con la tensin del resorte H.

Al encontrarse el mbolo motor en su punto de arranque, el distribuidor de aire permite que
ste pase a llenar la cmara C, cuya presin acta sobre el mbolo P, obligndole a
descender, comprimiendo el resorte H. Como el vstago V est unido a dicho mbolo P, la
vlvula se abre, con lo que el aire del espacio E se precipita al cilindro, impulsando al mbolo
motor, dndole la velocidad necesaria para la puesta en marcha. El distribuidor del aire de
arranque est regulado para que la vlvula permanezca abierta slo el tiempo necesario, por
lo que, cuando deja de suministrar aire a la cmara C, momento en que el motor lanzado
comienza a quemar combustible, al fallar la presin, el mbolo P recupera su posicin inicial,
empujado por el resorte H, cerrndose la vlvula e interrumpindose la entrada de aire al
motor.



Figura 50.
Vlvula aire arranque motor KRUPP-MAQUINISTA.
85
Otro tipo de vlvula que tambin representamos en la figura 50 corresponde a un motor
KRUPP-MAQUINISTA. Vemos consta tambin de una caja de fundicin A, en la que va
situado el vstago V, Y de dos mbolos, , el P, de dimetro ligeramente superior al asiento
de la vlvula, para que al pasar el aire a la cmara C, sta no se abra; y el Q, sobre el que
acta el aire procedente del arrancador. Un resorte R ayuda al mbolo P a mantener cerrada
la vlvula. Al dar paso al aire, ste se dirige a llenar las cmaras C, y parte de l pasa por la
tubera T a la parte alta del mbolo Q empujndole e intentando abrir la, vlvula, cosa que
slo conseguir cuando el rodillo del tirante que acta sobre el brazo B, se lo permita la leva
sobre la que se desliza, dando paso entonces al aire hacia el interior del cilindro y
comenzando a girar el motor. Al suspender el suministro de aire cesar la presin sobre el
mbolo Q, la vlvula se cerrar por su efecto, ayudado por el resorte R, volviendo a su
posicin inicial.

Para arrancar el motor, se abre el recipiente del aire a presin y la vlvula de paso al motor
con lo que se llenarn todas las vlvulas de arranque. Se lleva entonces la palanca de
mando a la posicin de arranque y la vlvula que se encuentra en este punto actuar y
comenzar a girar el motor, al tiempo que tambin las dems vlvulas, al pasar por su
posicin correspondiente, irn actuando y el motor adquirir la velocidad necesaria en muy
breves segundos. Cuando esto sucede la palanca de mando se coloca en Servicio,
cerrndose automticamente el paso del aire al girar ya el motor con combustible.

La posicin ptima para arranque del motor, como veremos al hablar de la distribucin, es
desde poco antes de alcanzar el mbolo el punto muerto superior, hasta la mitad de la
carrera descendente. Anticipamos aqu que el espacio recorrido por el mbolo durante el
arranque, expresado en grados de giro del cigeal viene a ser desde 5 grados antes del
punto muerto superior hasta 90despus de rebasada esta posicin aproximadamente.

Por esta razn se necesita, dotar a un mnimo de cilindros con la vlvula de arranque, para
asegurarnos una puesta en marcha segura y eficaz, sin necesidad de tener que colocar el
motor en una posicin determinada, cosa totalmente imposible cuando ste sea dedicado a
la propulsin de un buque.

El nmero mnimo de cilindros que habr de llevar esta vlvula ser . de cuatro en los
motores de dos tiempos, y de seis en los de cuatro, con lo que tendremos un ciclo completo
del motor trabajando con aire de arranque y de ah la seguridad de su puesta en marcha.

Hemos visto las distintas maneras de poder arrancar el motor y tratndose, de motores
estacionarios, grupos electrgeno s, aparatos auxiliares, etc., ya no presenta dificultad
alguna que aadir, pues el motor slo tiene un sentido de giro y no hay necesidad de
invertirlo, tan slo cuando no nos sean necesarios sus servicios se para dejndole disponible
para arrancarle cuando se precise. Pero en el caso de que el motor est aplicado a la pro-
pulsin de un buque, entonces ya hemos de tomar algunas disposiciones. El motor ha de ser
reversible, es decir, poder girar en uno u otro sentido para que la hlice en su movimiento
haga desplazar el buque en la direccin necesaria.

Varios sistemas existen para lograr este fin de los que damos idea a continuacin.

Si se trata de motores de pequeas potencias como son los destinados a botes,
embarcaciones de recreo, o buques de escaso tonelaje, hasta unos 200 caballos, por regla
86
general, para no complicarles con nuevos accesorios, el motor es de un solo sentido de giro,
buscando una disposicin mediante la que podamos mover la hlice segn nos convenga. A
partir de esta potencia y al aumentar su tamao, se construyen los motores de forma que
puedan girar en los dos sentidos, lo que se consigue con el cambio de marchas.

En el primero de los casos, el eje motor va unido al eje de transmisin por una caja de
engranajes o conos de friccin, que constituirn su cambio de marcha, y en el segundo el eje
motor va firmemente conectado al de transmisin y por tanto a la hlice.

Veamos en el primero de ellos como logramos este cambio de marcha es decir, manteniendo
constante el sentido de giro del motor invertir el de la hlice.


Figura 51.
Embrague y cambio de marcha por ruedas dentadas


En la figura 51 tenemos uno de estos casos. El eje del motor E, termina por su extremo en
forma ensanchada, pudiendo desplazarse longitudinalmente en su interior el manguito A,
pero siendo arrastrado por el giro del eje motor debido a la chaveta B. Este manguito lleva
con l, la rueda dentada Q. El manguito est atravesado, sin rozamiento, por el eje de
transmisin T, sobre el que tenemos la rueda dentada R. Cuando la palanca C se encuentra
en el punto medio 2, el motor gira sin transmitir movimiento alguno. La rueda S gira loca pero
engranada con la R. La palanca C en el punto 2, es la posicin que se aprovecha para
arrancar el motor ya que no presenta resistencia exterior alguna. Pero al colocar la palanca
en el punto 1, el manguito A embraga por el extremo delantero con el eje T, y como el
manguito est girando arrastrado por el eje motor, resulta que el eje de transmisin se ve
obligado a girar en la misma direccin del motor, motivando el movimiento de la hlice
acoplada a l. Con ello se obtiene la marcha avante de la embarcacin. Si trasladamos la
palanca al punto 3, es la rueda Q, solidaria con el manguito, la que engrana con la rueda loca
S, que a su vez est engranada con la R, haciendo as girar al eje de transmisin en sentido
contrario del eje motor En este caso, la hlice movida por el eje de transmisin nos facilita el
desplazamiento opuesto, o sea, la marcha atrs.
87

Existen diversidad de tipos de estas cajas de engranes, llamadas tambin embragues, cuyo
funcionamiento, ms o menos complicado; parte siempre del aqu explicado.

En los grandes motores que hoy se construyen (ya que son muy frecuentes las potencias de
20.000 caballos en un solo motor habindose alcanzado como ya indicamos los 25.000, en la
propulsin de buques enormes), el intentar siquiera la inversin de su marcha por un
procedimiento como el explicado, es bajo todo punto de vista imposible. Por ello hay que
dotar al motor de un sistema que sea capaz de hacerle cambiar su sentido de giro, al tiempo
que arranque con facilidad empleando en estas operaciones breves segundos, y pudiendo
efectuarlas cuantas veces sean necesarias durante las maniobras del buque. Esto se
consigue con el cambio de marcha.
Cada tipo de motor adopta un sistema de estos cambios existiendo gran nmero de ellos
ms o menos ingeniosos. Todos en general funcionan con aire comprimido y pueden llevar
adems algn dispositivo hidrulico, a base del aceite lubrificante.

Con el fin de dar una idea del funcionamiento de estos cambios de marcha, explicamos a
continuacin uno de los ms caractersticos, el empleado en los motores del tipo
BURMEISTER y que representamos en la figura 52.

88

Figura 52.
Esquema del funcionamiento del inversor de marcha en grandes motores


Supongamos el motor parado, pendiente de maniobra.

Tenemos abierta la vlvula de paso de aire al motor que nos llega segn indica la flecha a la
vlvula automtica A. Una tubera nos conduce parte de este aire a la vlvula piloto B, y
pasando a travs de ella va a la parte alta de la vlvula automtica A. Esta vlvula
89
automtica lleva dentro un vstago 1, en el que est el mbolo de equilibrio 2; el asiento de
la vlvula 3; y otro asiento 4, para la descarga del aire a la atmsfera.

En el cuadro de mandos del motor, hay dos palancas (no constan en el dibujo), una de ellas
es la de maniobra o cambio de marchas y la otra para el arranque y regulacin de la
velocidad.

Si el motor estaba funcionando en marcha avante, cuando se ha parado, ahora queremos
arranque en marcha atrs. Para ello colocamos la palanca del cambio en esta posicin -
atrs. Al hacer este movimiento, una serie de palancas nos ha desplazado el eje C del
distribuidor del aire de arranque y lo ha colocado de forma que las levas 5 que actan, sean
las que corresponden a la marcha atrs. Un gatillo nos ha levantado el vstago 6, de la
vlvula piloto D, con lo que sta queda abierta.

Llevamos ahora la palanca de arranque desde la posicin paro en que se encuentra a la
de arranque . Con ello levantamos el vstago 7 de la vlvula piloto B, cerrando el paso del
aire y poniendo en comunicacin con la atmsfera la cmara 8 sobre el mbolo de equilibrio
2, de la vlvula automtica A, y al quedar desequilibrada esta vlvula, el vstago 1, obligado
por la mayor presin que acta sobre la cara inferior del pistn 2, asciende y el asiento 3
descubre el paso al aire que se precipita al interior de las vlvulas de arranque F. El asiento 4
ha incomunicado la zona del aire con la atmsfera.

Del mismo aire que llena las vlvulas de arranque parten dos tuberas, G y H.

La H conduce al aire atravesando la vlvula piloto D, que tenemos abierta, al cilindro de freno
1, empujando su mbolo 12, que obliga al rodillo 13 a asentarse sobre la corona dentada 14,
con lo que se impide que esta corona pueda girar. La corona va unida al eje de levas que
acciona las bombas de combustible y las vlvulas de escape. Este eje queda pues frenado
por dicha corona dentada 14.

En la corona tenemos las trcolas 15 que encajan con las 16, que son parte del manguito K,
permitiendo entre ambas un giro de 130 grados, que son el desplazamiento que ha de
efectuar el eje de levas], para pasar de la marcha avante a la atrs y viceversa. Vemos
en la figura que este manguito K, va montado sobre el mismo eje de levas], pero sin estar
unido a l, con el fin de poderle hacer girar los 130indicados, mientras que el eje de levas,
sujeto por la accin del freno sobre la corona dentada, permanece quieto.
Montada en el manguito K, y unida firmemente a l, va la rueda dentada L, que mediante una
cadena de transmisin est conectada con el eje cigeal, y que es arrastrada con el giro de
ste.
El giro de esta rueda, con sus trcolas 16, apoyando sobre las 15 del eje de levas, son las
que originan el giro de este eje de levas.
La otra tubera que indicbamos, la G, lleva el aire al distribuidor E, y acta sobre sus
vstagos 9, los aprieta sobre la superficie de la leva 5, y al encontrar uno de ellos en posicin
de arranque, permite que el aire pase por unas galeras a la tubera que le conduce a la parte
alta del mbolo 10 de la vlvula de arranque F, empujndole y haciendo que la vlvula se
abra. El aire almacenado en las cmaras 11, se precipita al cilindro, impulsando al mbolo
con lo que comienza a girar el motor.

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Hemos dicho que con la actuacin del cilindro freno, tenemos sujeta la corona 14, y por tanto
que el eje de levas no puede girar.

Al abrirse la vlvula de arranque F que se encuentra en posicin, el aire en el cilindro empuja
al mbolo, el cigeal gira en el sentido de la nueva marcha en que est colocada la palanca
de cambio de marcha, y arrastrando la cadena que le une a la, rueda dentada L, hace girar el
manguito K, mientras el eje de levas contina frenado. Cuando el manguito K, con la rueda L,
ha girado el ngulo de 130, que como hemos dicho e s el que corresponde al giro del eje de
levas para la marcha avante o atrs, las trcolas 16 pasan a apoyarse sobre las 15, pero en
su cara opuesta, para comenzar a arrastrar el eje de levas.

Pero mientras giraba el manguito K y permanece frenado el eje de levas ], la tuerca M, con
rosca cuadrangular (17) sobre el eje de levas, por su empalme (18) con el manguito, se ve
obligada a desplazarse hacia la derecha hasta alcanzar la posicin indicada en la figura que
es la correspondiente a la marcha atrs.. Este desplazamiento de la, tuerca M, sirve para
accionar un juego de palancas que conectado a su cajera 19, est unido por su otro extremo
al gatillo que abra el vstago 6 de la vlvula piloto D.

Supongamos que est girando el cigeal, gira la rueda L y el manguito K, las trcolas 16
van a apoyarse sobre las 15, para arrastrar el eje de levas. En este instante la, tuerca M,
desplazada ya, acciona el juego de palancas indicado, disparando el gatillo que sujetaba el
vstago 6, cerrndose la vlvula, piloto D, e incomunicando el paso del aire al cilindro del
freno L, cuyo mbolo 12, falto de presin y ayudado por su resorte 20, recuperar su posicin
inicial levantando el rodillo 13, cesando as, la fuerza que se opona al giro del eje de levas],
que ahora, al apoyarse las trcolas 16 sobre las 15, lo arrastrarn y las levas comenzarn a
accionar las bombas de combustible y las vlvulas del escape.

La palanca de arranque y regulacin la habamos colocado en la posicin de arranque.. El
motor, efectuada la inversin del movimiento, gira ahora movido slo por aire. Pasamos la
palanca de arranque. a servicio., con lo que el vstago 7 de .la vlvula piloto B caer,
dando nuevamente paso al aire desde la vlvula de entrada a la cmara 8, sobre el mbolo 2
de la vlvula automtica A, volviendo a equilibrarla, cerrando entonces el asiento 3, el paso
de aire a las vlvulas de arranque F. El asiento 4 descender y todo el aire que exista en 1as
vlvulas de arranque, por las lumbreras 21, como indica la flecha, pasar a un silenciador
que lo descargar a la atmsfera.

Falto de presin, el distribuidor E, sus mbolos (9), ayudados por el resorte 22, se levantarn
cerrando el paso a la cmara 10 de las vlvulas de arranque, lo que ocasiona el cierre de
stas, interrumpindose as la entrada de aire al motor. Como la palanca de regulacin la
hemos colocado en servicio habr inyecci6n de combustible y el motor comenzar a girar por
sus propios medios.

Segn hemos dicho al principio, el motor estaba funcionando en marcha avante se par y
arranc en marcha atrs. Si ocurriese lo contrario y tuvisemos que pasar de atrs a
avante, las operaciones que se realizan son las mismas, repitindose cuanto se ha
explicado.

Cada tipo de motor tiene su sistema propio de cambio de marchas que vara en distintos
detalles constructivos. Pero todos ellos estn dispuestos de forma tal, que les dan una
91
seguridad prcticamente completa. As tenemos que la palanca del cambio de marchas no
puede moverse de la posicin en que se encuentra, o sea, pasar de avante a atrs o
viceversa, si el motor no est completamente parado, por quedar bloqueada con unos
dispositivos de seguridad. Tampoco la palanca de arranque y regulacin, podr moverse ni
arrancar el motor, si la palanca del cambio de marcha no est en la posicin debida.

Con todo esto, para efectuar una inversin de marcha, nos vemos obligados a realizar unas
operaciones en las que, si por descuido u olvido, una de ellas no est bien hecha, el motor
no arranca obligndonos a rectificar. Hay que decir que tanto el arranque como la inversin
de marcha se llevan a cabo con muy pocos segundos de tiempo, rapidez que es necesaria
para las maniobras del buque.

Aadiremos que si estando parado el motor, hemos de arrancarle en el mismo sentido de
marcha que estaba funcionando, al llevar la palanca de arranque a esta posicin comenzar
a girar dndole inmediatamente combustible. En este caso todo el mecanismo del cambio de
marcha girar arrastrado pero no efectuar trabajo alguno, ya que ste slo actuar al
efectuar inversin de marcha.

Adems de los cambios de marcha por engranajes o conos de friccin, y los de aire como los
aqu explicados, existe tambin un sistema para invertir la direccin del buque que consiste
en variar el ngulo de las palas de la hlice. En este caso el motor gira siempre en el mismo
sentido, y las palas de la hlice son postizas, variando su posicin mediante unas
cremalleras colocadas en el interior de los ejes que son huecos, lo que hace que el ngulo
que tomen cambie el empuje de la hlice sobre el agua, y con ello la direccin del buque.
Este sistema, muy interesante, no est muy generalizado.

Para arrancar el motor en el momento oportuno y efectuar los cambios de marcha que se
requieran, desde el puente de gobierno del buque se dan las rdenes al departamento de
motores. Con este fin, en el puente y en la sala del motor se instalan unos aparatos llamados
telgrafos de rdenes. Estos aparatos son dos, uno de ellos se instala en el puente, y el otro
en el motor, unidos ambos por cables elctricos y estando su funcionamiento basado en
unos principios de electricidad.

Segn se ve en la figura 53 constan de una superficie circular en la que tenemos marcadas
dos secciones, normalmente pintadas con distinto color para mayor resalte. Una de estas
secciones corresponde a la marcha Avante, y la otra a Atrs. Cada una de estas
secciones va dividida en cinco partes, que son los distintos regmenes de marcha a que ha
de funcionar el motor, yendo marcada en cada, una de estas partes la marcha
correspondiente.

Estas son: Muy Despacio o Poco a Poco; Poca; Media y Toda. La quinta divisin
de la marcha Avante indica Atencin, o sea que debemos estar preparados para
maniobrar, y en la misma pero de Atrs nos dice Terminado con Mquinas, con lo que
se da por finalizado el rgimen de maniobra:

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Figura 53
Aspecto del mando de un telgrafo


Entre las dos secciones Avante y Atrs tenemos otra con la palabra Para.

Un eje central lleva una flecha A. Una manivela que gira por su periferia, lleva otra flecha B.
Ambas flechas A y B, deben estar situadas siempre sobre la misma divisin, o sea indicando
la misma marcha.

En el interior, debajo de esta superficie, va, un dispositivo elctrico del que se alimentan un
timbre y una serie de bombillas, colocadas en cada divisin o rgimen de marcha.

Cuando en el telgrafo del puente se acciona la manivela de la flecha B, y la colocamos en el
rgimen de marcha deseado, en el del motor, el eje que lleva la flecha A, se mueve y pasa a
sealar la marcha pedida. Puesto en cortocircuito el dispositivo elctrico, comienza a sonar el
timbre al tiempo que se enciende la luz de la marcha que se solicita. Hasta que nosotros no
accionemos la manivela de la flecha B, y la hagamos coincidir con la A, colocndola en la
misma marcha, no cesar el timbre ni se apagarn las luces. Como esto sucede en los dos
telgrafos, el de ellos que haya transmitido la orden sabr que ha sido comprendida cuando
para el timbre y se apaguen las luces.

Normalmente la maniobra se comienza poniendo el telgrafo en "Atencin, con lo que hay
que estar en el control del motor pendiente de arrancar el motor en la marcha que nos
soliciten, efectuando las maniobras pedidas tan pronto se reciba la orden. Cuando el buque
queda atracado o navegue ya por mar abierto, finaliza la maniobra, marcando entonces el
telgrafo "Terminado con mquinas.
Antiguamente, y an hoy en pequeos buques, el telgrafo, en vez de estar accionado por
dispositivo elctrico, se mova por unas transmisiones de varillas y cadenas, que combinaban
los movimientos de las flechas para los distintos regmenes de marcha, obteniendo el mismo
resultado, pero este sistema ha cado en desuso, sobre todo en los gran- des buques en los
que se requiere una absoluta seguridad de funcionamiento.

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Figura 54.
Caja de maniobra con telgrafo.


El telgrafo instalado en el departamento del motor se coloca junto a los mandos del motor,
es decir donde estn las palancas de maniobra y los cuadros de manmetros, indicadores, y
dems aparatos de control, de manera que la persona, encargada de la vigilancia del motor,
pueda recibir las rdenes del telgrafo y contestar a ellas, arrancar o poner el rgimen de
marcha pedido y controlar el buen funcionamiento.

Como puede darse el caso de recibir una orden en el telgrafo y por cualquier circunstancia o
descuido ejecutar una orden contraria a la recibida, el telgrafo se conecta a los mandos del
motor y al igual que decamos que las palancas de maniobra y regulacin deban estar en la
posicin debida para arrancar o cambiar el sentido de marcha del motor con esta conexin
del telgrafo a los mandos conseguimos que el motor slo pueda arrancarse en el sentido
indicado por el telgrafo, evitando as toda posibilidad de equivocacin y con ello un motivo
de graves averas.
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Una idea de la instalacin del telgrafo nos la da la figura, 54, en la que se ve la caja de
mandos del motor. La palanca de la izquierda es la de maniobra o cambio de marcha. La de
la derecha es la de regulacin del combustible, es decir, la de la velocidad del motor. Sobre
la caja un tacmetro o contador de revoluciones que da el motor. En su parte alta y
conectado a la caja de mandos por una varilla, que es la que nos combina la posicin del
telgrafo con el control, tenemos el propio telgrafo. Este tipo de control corresponde a un
motor SULZER.








































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CAPITULO 10





Bancada. Bastidor





Designamos con el nombre de bancada, a aquella pieza del motor sobre la cual se apoyan
todas las piezas que forman el conjunto del mismo (figura 55).

La bancada es la base del motor pudindola considerar como sus propios cimientos, y ha de
estar concebida de manera tal, que pueda absorber y soportar todos los pesos y esfuerzos a
que estn sujetas las piezas que lo forman.

Comprenderemos la importancia de esta pieza observando que las piezas mviles del motor,
en su movimiento, crean una serie de fuerzas perjudiciales en todos los sentidos y
direcciones, fuerzas stas de muy compleja composicin, que para que el funcionamiento del
motor sea correcto han de ser eliminadas, hecho que conseguimos con la bancada.

Pero adems de estas fuerzas perjudiciales tenemos el esfuerzo normal del motor, es decir,
el trabajo que nos est desarrollando que ha de transmitirse tambin a travs de la bancada
absorbiendo el esfuerzo del cigeal, al tiempo que lo transmite al eje de transmisin o
aparato al que est destinado accionar el motor.

Para que cumpla con estos requisitos ha de ser pues, de robusta constitucin y de suficiente
rigidez con la que se evite toda posible deformacin del motor. Sin estos requisitos una
bancada dbil o poco rgida, ser incapaz de soportar el trabajo a que est sometida siendo
ello motivo de continuas averas, o de un anormal funcionamiento del motor.

Segn el tipo de motor la bancada adopta una u otra forma, y si bien su construccin es
diferente, podemos considerar, de una manera general, que est formada por dos vigas
longitudinales, cuya longitud es la del motor, y que estn unidas entre s por una serie d
nervios o puentes transversales consiguiendo as la robustez y rigidez de que hablamos.

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Figura 55.
Bancada motor BURMEISTER-WAIN.

Normalmente, la bancada suele construirse de hierro fundido, o de acero tambin fundido, y
observando las figuras con que ilustramos el captulo vemos que, la cara inferior de las dos
vigas longitudinales terminan en una superficie maquinada, siendo planas por completo, pues
esta cara ser la que asentar sobre el basamento o polin, donde haya de instalarse el
motor. La superficie superior es tambin plana, para sobre ella apoyar: los bastidores o
columnas que servirn de sustentaci6n a la parte 1 alta del motor, al tiempo que entre ellas
formarn el crter.

Cuando se trata de motores pequeos, es decir, de pequea o mediana potencia, por sus
dimensiones, la bancada suele construirse enteriza, pero al aumentar de tamao, entonces
para mayor facilidad se construye en varias secciones, que despus se unen entre s
mediante tomillos ajustados, formando de esta manera un conjunto de gran solidez.

Hay tipos de motores, el SULZER por ejemplo (figura 56) en que la parte baja de la bancada
est cerrada con la misma fundicin de que estn construidas las vigas longitudinales,
formando as un espacio cerrado, Otros en cambio, caso del BURMEISTER (hablamos de
grandes potencias), donde este espacio cerrado est constituido por una pieza postiza,
construida de plancha fina para ahorrar peso, que se atornilla a la cara inferior de la bancada,
colocada lgicamente a todo lo largo del motor. Este espacio cerrado, de una u otra forma
constituido, tiene por objeto recoger todo el aceite que tras lubricar todas las piezas en
movimiento (cigeal, cojinetes, correderas, etc.), derrama a l y es lo que constituye la parte
baja del crter, o bandeja del motor.


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Figura 56.
Bancada motor SULZER.

Estas bandejas o bateas van dotadas de tubos de gran dimetro para t que el aceite pueda
pasar libremente y por su propio peso al tanque de lubricacin, que se coloca ms bajo de
manera que el aceite descargue all con ms facilidad y no motive acumulacin alguna en la
propia bandeja, ya que, de no ser as, con el funcionamiento llegara un momento en que
todo el aceite quedara acumulado en ella, se nos vaciara el tanque de lubricacin, la bomba
encargada de aspirar el aceite de este tanque nos fallara, y al no poder impulsarlo al circuito
del motor, ste quedara , sin engrase con todas sus graves consecuencias.

En motores pequeos, generalmente los destinados a mover aparatos auxiliares, el tanque
de lubricacin queda reducido a la bandeja o parte baja del crter (vase la figura 57), pues
en este caso a la bancada se le da la altura necesaria para que en ella podamos tener el
aceite necesario. La bomba de engrase aspirar de all, y tras hacer pasar el aceite por su
enfriador, lo Impulsar al circuito del motor.

Los puentes transversales de la bancada (figura 58), de los que tenemos uno entre cada dos
cilindros, adems de unir entre si las dos vigas




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Figura 57.
Seccin transversal de un motor de dos tiempos.

longitudinales, llevan en su parte central un hueco o cajera, en los que van colocados los
cojinetes de bancada o asiento, en los que apoya el eje de cigeales.

Estos cojinetes de bancada constan de dos medios casquillos, de acero forjado o fundido,
cuya superficie interior, o sea, la de apoyo del eje cigeal, va recubierto de metal antifriccin
al igual que lo estaban los cojinetes de cruceta o biela, con objeto de que el rozamiento se
efecte de una manera suave, y sea mnimo su valor. Con el fin de que el aceite pueda llegar
a toda la superficie del cojinete, tambin en stos se abren las correspondientes ranuras del
engrase, siendo aplicable a estos cojinetes todo cuanto con anterioridad dijimos con respecto
a los de biela y cruceta.

Es norma general construir los dos medios casquillos redondos por su parte exterior y
concntrico con el eje, disposicin sta que presenta la ventaja de poder desmontar el medio
casquillo inferior, cuando sea necesario su reconocimiento o sustitucin, con una simple
herramienta que aprovecha el giro del eje, y sin necesidad de levantar el cigeal (figura 59),
tal como ocurra en los cojinetes de forma exterior poligonal cados hoy en desuso.

Como el trabajo de estos cojinetes es el de soportar sobre ellos el eje cigeal, en realidad
todo el esfuerzo recae sobre el medio casquillo inferior, pudiendo considerar el medio alto
99
cual una gua. Unos puentes transversales o tapetas, apoyados en el casquillo superior, y
que se afirman por dos o cuatro esprragos, segn tamao y tipo del motor, mantienen al
cojinete en la posicin debida, sirvindoles adems de refuerzo.

Para evitar que los cojinetes puedan girar dentro de las cajeras en que estn situados, llevan
unos pivotes o prisioneros que suelen enganchar en la tapeta la posicin de estos prisioneros
nos sirve tambin para llevar a cabo un correcto montaje.

Cuando se trata de motores estacionarios o sea los destinados a accionar cualquier aparato
auxiliar, se acostumbra a que el ltimo cojinete, es decir el que va al lado del volante, sea
ajustado lateralmente. Ello tiene por objeto mantener el eje cigeal siempre en su misma
posicin a pesar de las dilataciones que sufre por la temperatura que alcanza durante su
trabajo, evitando as el que dicho eje pudiese llegar: a rozar sobre todas las caras laterales.
En cambio, en los restantes cojinetes, se procura tengan huelgo lateral, huelgo que ir
aumentando a medida que sea mayor su distancia al cojinete ajustado antes citado,
permitiendo as la libre dilatacin del cigeal sin rozar con ellos. Tratndose de un motor
destinado a la, propulsin de un buque, la posicin exacta del eje cigeal se consigue
entonces, mediante la chumacera de empuje, de la que hablaremos ms adelante.





Figura 58.
Cojinete de bancada o de asiento

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Figura 59
Manera de sacar el medio cojinete


Los razonamientos que hacamos en los cojinetes de biela o cruceta, en cuanto a los
materiales que deban emplearse en su construccin, as como las dimensiones que haban
de tener para reducir la presin unitaria, la, conveniencia de un abundante engrase, Y la
necesidad de unos huelgos, son tambin aplicables a los cojinetes de bancada, no siendo
necesario volver ahora sobre estos detalles.

Decamos que la cara superior de la bancada estaba maquillada quedando una superficie
plana, y que sobre ella apoyaban los bastidores o columnas.

Estos bastidores o columnas tienen por misin separar la bancada de los cilindros, creando
un espacio en el que puedan moverse vstagos, crucetas y bielas, es decir, los trenes
alternativos. Este espacio es el que recibe el nombre de crter.

Cuando son motores de grandes potencias, los bastidores se construyen uno por cada
puente transversal de la bancada, o sea entre cada dos cilindros, para, .despus unirlos
todos entre s con una serie de travesaos y tornillos ajustados formando un conjunto de
gran solidez. Normalmente estos bastidores tienen la forma de una gran A siendo
construidos de hierro fundido, y en su parte baja llevan los orificios para los tornillos o
esprragos con los que se afirmarn a la bancada, Tambin en su parte alta van dispuestos
para recibir a los bloques de los cilindros o a los colectores del aire de barrido, segn que
sean de uno u otro tipo de motor.
101

En los motores pequeos y medianos, el conjunto del bastidor se construye enterizo, para
obtener as la suficiente rigidez, al tiempo que se logra un ahorro de peso, con una mejor
facilidad de construccin. Podemos decir que en algunos casos, el conjunto del bastidor
forma parte de la misma bancada, o bien del bloque de los cilindros, es decir, formando la
misma pieza que ellos cosa no muy comn ya que lo general es construirlos en piezas
independientes ya sea en secciones, o bien enterizo.

Si el bastidor est formado por distintas secciones, el espacio por l creado o sea el crter,
queda cerrado de forma hermtica con unas planchas, bien de fundicin o de plancha de
hierro que apoyan sobre los bastidores con el fin de evitar prdidas de aceite, y tambin que
el gas que all dentro se acumula, debido a los vapores del mismo aceite, o de los gases de
la combustin que puedan pasar travs de los aros, en los motores de tronco, pasen a la
cmara de mquinas, con lo que la atmsfera all existente se hara irrespirable.

Ahora bien, para reconocer las piezas del interior del motor, en las tapas del crter se abren
unos registros o puertas segn el tamao del motor, a travs de los cuales se pueden
efectuar los trabajos necesarios de su entretenimiento y conservacin. Estas puertas han de
ser de fcil manejo permitiendo un rpido acceso al interior.

Debido a la estanqueidad del crter, los vapores desprendidos por el aceite del engrase, se
van acumulando en su interior y, de no darles salida, llegara un momento en que la presin
que existira podra alcanzar un valor que sera peligroso para el funcionamiento del motor,
producindose una explosin. Para evitar esto se coloca en el crter un tubo, que lo pone en
comunicacin con la atmsfera, y as el vapor va saliendo lenta y continuamente al exterior,
sin llegar a acumularse. De la observacin de esta salida de vapores tendremos una idea de
que las piezas en el interior del crter funcionan de manera normal, ya que un aumento en la
salida de ste nos denotar un aumento de temperatura que significar recalentamiento de
una pieza en movimiento, debiendo parar el motor para llevar a cabo un reconocimiento.

Advertimos en este punto que cuando por cualquier circunstancia se para un motor, no debe
destaparse su crter ni abrir puerta alguna, bajo ningn concepto, hasta tener la seguridad
de que el motor se ha enfriado, para lo cual habr que esperar de media a una hora. Cuando
esto ocurra se evitar el llevar luces al descubierto. De no operarse as, se corre el riesgo de
que se produzca una explosin, ya que el vapor acumulado dentro del crter, es una mezcla
gaseosa muy rica en sustancia combustible, y al permitirse la entrada del aire fresco, su
oxgeno se combina rpidamente producindose la explosin. Este hecho, al parecer sin
importancia, es en la mayora de los casos, motivo de averas de muy graves consecuencias.


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Figura 60.
Columna de motor SULZER




figura 61.
Bastidor de un motor de tronco tipo MAQUINISTA

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En algunas ocasiones, este tubo de desaireacin del crter, suele conectarse al colector de
aspiracin del motor, facilitando as la, salida de los vapores, cosa que no recomendamos,
entre otras razones, porque esta aspiracin trae consigo un aumento de consumo del aceite,
con un empastamiento de los aros de los mbolos, ocasionando un irregular funcionamiento
del motor.

Adems de este tubo de desaireacin, en el crter y generalmente sobre sus puertas, se
colocan unas vlvulas de seguridad, para que en el caso que se produjese una acumulacin
de gas, estas vlvulas se abran automticamente, permitiendo la salida de este gas al
exterior.



figura 62
Vlvula de seguridad en tapas del carter


Representamos en la figura 62 una de estas vlvulas y, como vemos, consta de un plato de
gran superficie, que est mantenido en un asiento por la accin de un resorte. Normalmente
la tensin del resorte es dbil, y as, cuando el gas se acumula, antes de que la presin
alcance un valor peligroso, vence la tensin de este resorte saliendo a la atmsfera, en este
caso a la cmara de mquinas.

Repetimos que una anormal salida de vapor desde el crter, bien por el tubo de
desaireacin, o por las seguridades, nos anuncia una irregularidad en el funcionamiento del
motor que debe ser rpidamente solucionada.

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Figura 63.
Vista vertical de la cruceta deslizndose por las correderas


Cuando hablbamos de la cruceta vimos que sta, adems de servir de conexin entre el
vstago del mbolo y la biela, era la encargada de absorber las fuerzas perjudiciales creadas
por la inclinacin de la barra. En los motores de tronco, la fuerza perjudicial era absorbida
dando una mayor longitud de la faldilla del mbolo. En los de cruceta disponamos, hacia los
extremos de la misma cruceta, de los patines, que es donde se destruye dicha fuerza
perjudicial.

Para, lograr esta absorcin de la fuerza, los patines, recubiertos de metal antifriccin, se
deslizan apoyados sobre unas piezas verticales, adaptadas en el bastidor, llamadas
paralelas o correderas, que son de hierro fundido, y van empernadas fuertemente al bastidor,
por una serie de pernos ajustados.

Si el motor es de un solo sentido de giro, la fuerza perjudicial acta siempre en una misma
direccin por lo que, colocando estas correderas solo en la cara correspondiente a la
direccin de la fuerza, es suficiente. Pero en caso de un motor reversible vimos que segn
sea la marcha ser la direccin de la fuerza, vindonos pues, obligados a colocar correderas
en ambas caras (figura 63). La tendencia actual es instalar el ltimo sistema en todos los
tipos de cruceta, ya que con ello tambin conseguimos una mejor gua en su funcionamiento.

Se comprende que el sistema de correderas es slo propio de los motores con cruceta.
105

Al igual que en todas las piezas sujetas a fuertes rozamientos, entre patn y corredera se
desarrolla calor, y para eliminarlo hacemos llegar hasta ellos, a travs de cruceta y cruceta y
patn, por unos canales labrados, un ramal del aceite de engrase, con lo que aseguramos el
suave deslizamiento de una pieza sobre otra.

Observando la figura 60 del bastidor correspondiente al motor SULZER, podemos ver la
colocacin de las correderas y, en la vista horizontal de la figura 63, la forma como la cruceta
se desliza sobre las correderas, con los patines y los conductos del engrase a los mismos.

Como final de este captulo podramos decir que modernamente se est imponiendo el tipo
de motores en los que la bancada y bastidor se construyen a base de plancha y soldadura
presentando la enorme ventaja del ahorro de peso con respecto a la fundicin.



































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CAPITULO 11





El eje de cigeales





EL eje de cigeales o eje motor (figura 64), es la pieza mvil encargada de transformar el
movimiento rectilneo alternativo de los mbolos en circular continuo, con el que se mueve la
hlice propulsora del buque, o el aparato auxiliar, grupo electrgeno, compresor o bomba, al
que lo tenemos acoplado. As pues, el cigeal recibe de los mbolos por su conexin con
ellos por vstagos y bielas, el esfuerzo procedente de los gases de la combustin, por un
lado, y por el otro, nos facilita ya la fuerza necesaria para mover el sistema a que est
dedicado.

Debido al trabajo que ha de realizar, la construccin del eje cigeal es bastante difcil de
llevar a cabo, ya que ha de reunir una serie de condiciones que han de ir ligadas entre s,
tales como son, citando slo las ms importantes, el nmero de cilindros del motor con su
orden de trabajo, para que los esfuerzos ejercidos queden repartidos de manera uniforme no
actuando todos al mismo tiempo y, el estar completamente equilibrado, para que, con la
velocidad de giro, no se originen fuerzas de inercia con gran perjuicio de su funcionamiento.

La primera de estas circunstancias queda eliminada haciendo que las distintas cigeas de
que consta el cigeal vayan desfasadas unas con otras un determinado ngulo, de forma
que la suma de estos ngulos equivalga a 360 grados cuando sea un motor de dos tiempos,
o 720 si se trata de cuatro tiempos. De esta manera, en cada momento slo habr en
perodo de combustin, o de mximo esfuerzo sobre un mbolo, mientras que los restantes
estarn, bien en expansin, o en compresin, o escape. De aqu deducimos que cuanto
mayor sea el nmero de cilindros, ms uniforme ser el esfuerzo ejercido, y por tanto la
marcha ms regular.

Se procura adems, que el orden de trabajo no sea el correlativo de los cilindros, sino que
sea alterado, para contribuir as a repartir los esfuerzos. Para esta distribucin del orden de
trabajo no existe norma alguna y as vemos que, en igual nmero de cilindros, pero en
distintos motores, estos rdenes son diferentes.
107





Figura 64.
Cigeal en dos secciones de un motor Burmeister-Wain, cuyos contrapesos son fundidos en
los mismos brazos de las cigeas.


A ttulo de informacin daremos los siguientes ejemplos. As por ejemplo en un motor de
cuatro cilindros, el orden de trabajo puede ser 1 - 4 - 3 - 2, o tambin 1 - 3 - 2 - 4. En uno de
5 cilindros, 1 - 5 - 3- 4 - 2, Y tambin 1 - 3 - 5 - 2 - 4. En uno de 6 cilindros, 1 - 6-4 - 2 - 5 - 3,
o bien, 1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4. En uno de 12 puede ser 1 - 12 - 5 - 7 - 3 - 11 - 4 - 9 - 2 - 10 - 6 - 8.
En cuanto a la segunda circunstancia, es decir, la de su equilibrado, se consigue haciendo
que su construccin sea lo ms correcta posible, empleando para ello los materiales
adecuados, para que los pesos de todas las piezas que lo componen sea uniforme. Con este
fin, bien por sus pocos cilindros, o por el nmero irregular de ellos, en determinadas cigeas
se adaptan unas piezas postizas, o ya de la fundicin llamadas contrapesos. Estas piezas
salen con las mismas cigeas, de forma que sus pesos aadidos sirvan para compensar
cualquier irregularidad en el movimiento de rotacin, consiguiendo la uniformidad de ste.

Para soportar todos los esfuerzos a que est sometido, el cigeal se construye de acero de
la, mejor calidad y de gran dureza, normalmente de 50 a 60 kilos de resistencia a la rotura. Si
el motor es de pocos cilindros y poca potencia, puede construirse el cigeal de una sola
pieza, pero cuando aumentan los cilindros, entonces ste puede ser de varias secciones,
generalmente una por cada tres o cuatro cilindros (figura 65). Cada seccin de estas termina
en un ensanchamiento o plato de acople, y con pernos ajustados y colocados a presin en
orificios rectificados, se unen unas a otras formando el cigeal total.


108


Figura 65.
Eje cigeal de un motor SULZER, de 7 cilindros, construido
en dos secciones y con eje de empuje y volante.

Al aumentar la carrera del mbolo, aumenta el radio del cigeal, con el lgico aumento del
tamao de las piezas que lo forman. Estas piezas son: los cuellos del eje, o sea, los apoyos
o asientos del cigeal sobre los cojinetes de bancada; los cuellos del cigeal, es decir,
donde estn conectadas las cabezas de biela a travs de sus cojinetes; y, las guitarras o
brazos, piezas stas que, uniendo los cuellos del eje con los del cigeal, forman los codos,
dando la forma caracterstica al cigeal.

Ya en medianas potencias el cigeal deja de construirse enterizo, para hacerse de piezas
independientes. As tenemos que se construyen sus cuellos y brazos por separado y como al
armar todas estas piezas ha de quedar un conjunto de gran solidez, lo que se hace es que
los agujeros de los brazos donde van metidos los cuellos se tornean a un dimetro
ligeramente inferior (milsimas de milmetro), del dimetro de los cuellos, con unos sopletes,
lmparas u hornos especiales, se calientan los brazos, con lo que, por efecto de su
dilatacin, aumentar el dimetro de sus agujeros, aprovechndose para colocar los cuellos
en estas condiciones. Al enfriarse y recuperar sus medidas normales, los agujeros cierran
abrazan- do los ejes de tal forma, que puede considerarse que brazos y cuellos estn
formados por una sola pieza, debido a la firmeza con que ha quedado hecha la unin.
En algunas ocasiones y an para mayor seguridad, en la periferia del cuello del eje, entre l y
el brazo, se abren unos agujeros roscados en los que se colocan unos prisioneros o
esprragos, con el fin de eliminar toda posibilidad de giro del cuello respecto al brazo.
Este dispositivo est cayendo en desuso y es del todo innecesario en

109


Figura 66.
Ejemplo de los huelgos que deben quedar en el cigeal de 12 cilindros que veremos en la
figura 67 en su vista frontal: A=13 milmetros; B=7; X=33; Y=27.Ante la imposibilidad de
conseguir en todos los cilindros los mismos huelgos, se permiten ciertas tolerancias y as
tenemos que, mientras en el cuello que est ;unto a la chumacera de empuje, donde la
variacin del eje es mnima, los valores de A y X, pueden llegar a ser de 3 y 24 milmetros,
en el extremo ms alejado del eje, o sea en el ltimo cuello, estos valores pasan a ser de 13
y 33 mm. respectivamente


Al hablar de los cojinetes de bancada, decamos que uno de ellos, el ms cercano al volante
en motores estacionarios, y la chumacera de empuje en los marinos, tenan por misin el
mantener el cigeal en una posicin axial fija, a pesar de las dilataciones que por efecto de
la temperatura" alcanza durante su trabajo.

Como los cigeales pueden ser hoy de grandes tamaos, sus dilataciones son de gran
valor, incluso de varios milmetros, hemos de tener muy en cuenta los huelgos axiales que
deben quedar, es decir, distancias entre los brazos y cojinetes de bancada para no llegar a
empotrarse en sta, y tambin entre brazos y cojinetes de cabeza de biela para que stas no
sean arrastradas axialmente, con lo que se las forzara ocasionando averas de gran
consideracin.

110
Como orientacin pueden verse en la figura 66 el valor que pueden tener estos huelgos en
un motor marino de 12 cilindros, con una carrera de mbolo de 1.600 milmetros, y cuyo
cigeal es el representado en la vista frontal de la figura 67.




Figura 67.
Seccin frontal de un cigeal de motor Burmeister-Wain de 12 cilindros. Angulo de calaje de
las cigeas, 30. Orden de trabajo 1-12-5-7-3-11-4-9-2-10-6-8. Potencia en el eje 16,200
C. V. E.


Cuando su tamao lo permite, los cuellos del cigeal se construyen huecos, y de ser de
pequeas dimensiones, se les practican por su interior unos taladros, al igual que por los
brazos o guitarras estos taladros o canales, sirven para conducir el aceite del engrase a los
cuellos del cigeal y cojinetes de cabeza de biela, a los que lubrican, y los que en algunos
casos, permiten que ste pase por la barra de conexin engrasando tambin las crucetas, o
los bulones del pie de biela en los motores de tronco.

Normalmente, el aceite de engrase se hace llegar a los cojinetes de bancada, como en
anteriores dibujos se ha representado, impulsado por la bomba de lubricacin. Los agujeros
111
abiertos en el cuello del eje, cuatro por regla general, y en sentido diametral, estn en
comunicacin con el agujero central, por lo que el aceite se precipita a ellos y circula por su
interior para llegar a los puntos que ha de engrasar.
Como para abrir estos conductos hay que taladrar desde su superficie los cuellos y brazos,
se colocan unos tapones rascados o tapetas, en los agujeros de dichas superficies con el fin
de dar la estanqueidad necesaria evitando prdidas, que motivaran una cada de presin y
el aceite no alcanzara los puntos de lubricacin.

Innecesario es decir que la colocacin del eje cigeal sobre los cojinetes de bancada no ha
de ser forzada, sino que ste, debe asentar por igual en todos ellos para que el esfuerzo total
que reciba quede repartido de una manera uniforme. De no ser as ocurrira, que mientras
unos cojinetes irn sobrecargados, otros quedarn al aire. Con ellos el cigeal, que se
puede considerar como una viga apoyada en distintos puntos, al faltarle alguno de estos
apoyos, se ver obligado a flexar, hecho ste, que se conoce con el nombre de flexin o
fatiga y que, como veremos ms adelante, puede llegar a causar su rotura. Por tanto el
rozamiento sobre los cojinetes ha de ser suave y uniforme en todos ellos.

Con ello el cigeal, una rueda dentada, que mueve un tren de engranajes, o una cadena de
transmisin que accionan dichos ejes. Esta rueda dentada, construida en dos mitades y
afirmada al eje con chaveta y tornillos ajustados, va colocada, en la mayora de los casos, en
motores pequeos y medianos, junto al volante, y en los grandes, sobre el plato de unin
central de los cigeales, tomndose estos dos puntos por ser donde, precisamente, el
movimiento es ms uniforme y carente de vibraciones, tal como conviene para la buena
marcha de las ruedas dentadas.

Se tiende actualmente a desechar el sistema de accionar aparatos auxiliares cualesquiera
que estos sean, bombas de aceite, agua, achique, compresores, etc. por el propio eje
cigeal como se hizo anteriormente, pues las ventajas que en un principio se apreciaron
han ido desapareciendo por los inconvenientes encontrados, mayor coste de construccin,
mantenimiento y conservacin engorrosos, frecuentes averas, etc. As pues, el cigeal
queda para servicio nico del motor, instalndose motores auxiliares, que con los motores
elctricos, son los que mueven todos los aparatos. Sobre todo esto insistiremos ms
adelante.

El impulso que origina el movimiento del motor es debido a la combustin de los gases sobre
los mbolos. Como esto sucede de manera brusca y alternativa, resulta que el esfuerzo
sobre el cigeal tambin acta a golpes, por lo que, durante su giro y en cada vuelta, habr
momentos en que se ver impulsado fuertemente, mientras que en otros, al no recibir empuje
alguno, girar debido a su propia fuerza de inercia, incluso absorbiendo fuerza al motor.

Tratndose de un motor de pocos cilindros este hecho es muy acusado. Como el motor
realiza su ciclo completo en una vuelta del eje o de dos, segn que sea de dos o cuatro
tiempos, tenemos por ejemplo, en un motor de dos cilindros y dos tiempos, en cada vuelta
existirn dos puntos de mximo empuje, girando el resto por el impulso adquirido. En el
segundo caso, el empuje mximo corresponder, uno a cada vuelta tan slo, con lo que an
ser mayor esta irregularidad.

112


Figura 68.
Cigeal enterizo de un motor tipo MAQUINISTA, de ocho cilindros.


Si el motor fuese de un solo cilindro, cuanto acabamos de explicar an sera ms notorio,
mientras que, por el contrario, aumentando el nmero de cilindros irn aumentando los
puntos en que el esfuerzo ser mximo y con ello disminuirn estas irregularidades,
obtenindose un movimiento ms uniforme. Tal es el caso, por ejemplo, de la figura 68
donde se presenta al lector un cigeal de ocho cilindros.

Esta discontinuidad en la uniformidad del movimiento se conoce con el nombre de grado de
irregularidad.
Para obtener un grado de irregularidad mnimo, y con ello un movimiento ms uniforme del
cigeal tenemos el volante, cuyo trabajo consiste en absorber parte del esfuerzo del motor
cuando ste es mximo, para devolverlo cuando sea mnimo. Dicho de otra manera
absorber trabajo cuando el par motor es mayor que el par resistente, para cederlo cuando el
par resistente sea mayor que el par motor.

Consiste el volante en una rueda de hierro fundido, construida enteriza en pequeos
motores, y en dos mitades para los grandes. Consta de un ncleo que se abraza al cigeal,
con un alma generalmente fina, y cuya periferia es una gruesa llanta.

Va montado sobre el cigeal, en uno de sus extremos, casi siempre en el de unin al eje 'de
transmisin o aparato que mueva, y suele colocarse precisamente, en el plato de acople de
esta unin. Si es enterizo va colocado con fuerte ajuste en el eje, y si es en dos mitades, se
unen estas dos con pernos fuertemente ajustados, abrazando firme dicho eje, y tanto en uno
como en otro caso, se disponen las chavetas, una o dos, segn el tamao, para la completa
seguridad de afirmaci6n y evitar el que pudiese llegar a girar independiente del eje.

Diremos que, en algunos casos, al volante se le colocan tambin unos pesos postizos que
tienen por objeto afinar en lo posible el grado de irregularidad.

Para efectuar los trabajos de reconocimiento y sus reparaciones se necesita mover el motor,
dndole vueltas colocndole en las posiciones que nos interese. Con este fin, cuando son
motores pequeos, sobre la misma llanta del volante, se practican unos agujeros en los que,
113
colocando una barra, y actuando sobre ella a mano, se gira el eje cigeal y con l, todas las
articulaciones del motor. Pero si se trata de grandes potencias, como generalmente ocurre
con los motores destinados a la propulsin de buques, para poderlos girar nos servimos ya
del virador.

Sobre la llanta del volante se coloca postiza una corona dentada o bien como ocurre en la
mayora de los casos, es en la misma llanta del volante donde se labran estos dientes. En
dichos dientes se hace engranar un pin o husillo sin fin, que son movidos por un motor
elctrico, en combinacin con un eje y rueda dentada, de forma que accionando el motor
elctrico, movemos el eje cigeal. El aparato' as descrito es el llamado virador.

El virador est dispuesto de manera que se pueda acoplar o desacoplar segn las
necesidades. Naturalmente, cuando el motor est en marcha el virador queda fuera de
servicio, debiendo tenerse gran precaucin, de antes de arrancar el motor comprobar que el
virador ha sido retirado y que el motor queda listo para poner en servicio; de no ser as puede
ocurrir una avera de consideracin.

Nos basta aadir que, antes de virar el motor, bien a mano o con el virador, han de abrirse
las vlvulas de purga de los cilindros, para evitar la compresin y con ello el gran esfuerzo
que hay que realizar. Con estas vlvulas abiertas el motor gira suave y sin presentar
resistencia.



























114





CAPITULO 12




Cilindro. Camisa. Culata





Podramos decir que el cilindro es la parte del motor en la que la energa almacenada en el
combustible inyectado en una masa gaseosa, a determinada presin y temperatura, se
transforma en energa calorfica, lo que origina un rpido aumento del volumen de dicha
masa gaseosa. Este aumento del volumen trae consigo un impulso que actuando sobre e]
mbolo le impulsa dndole movimiento, de manera que, al final, la energa obtenida es la
mecnica. Todas estas transformaciones, como vemos, han ocurrido en e] interior del
cilindro, que es en realidad donde se produce el verdadero trabajo del motor.

E] conjunto de que est formado un cilindro (figura 69) lo podemos descomponer en tres
partes: la envuelta del cilindro, prcticamente llamada cilindro, es la parte externa del
conjunto, y cuyas paredes estn dispuestas de forma tal que puedan alojar en ellas la otra
parte llamada camisa, pieza sta que, por su forma, es la nica que deberamos designar
como cilindro. Por ltimo, la tercera de las partes, llamada tapa del cilindro o culata, es la que
tapa la parte superior del cilindro.

Entre cilindro y camisa tenemos un espacio en el que, con los nervios de las propias paredes
del cilindro, se crean unas galeras o laberintos, por los que se hace circular el agua de
refrigeracin con objeto de enfriar la camisa y evitar as que con el trabajo alcance una
temperatura que llegue a ser perjudicial para el buen funcionamiento del motor, lo que
ocasionara el agarrotamiento de los mbolos.

El agua procedente de la bomba de circulacin se hace llegar a la parte baja del cilindro
donde entra en l, subiendo por el espacio de la refrigeracin. Hacia la parte alta es donde el
cilindro alcanza su mayor temperatura, por estar all la cmara de combustin, y es en esta
zona, donde el agua, obligada a recorrer un camino determinado, ha de tener su mayor
velocidad de circulacin, absorbiendo el calor que va tomando la camisa.

115
Por conductos labrados, o por tubos adosados que es lo empleado actualmente, el agua se
hace pasar ahora a la culata, a la que refrigera pasando por galeras entre sus vlvulas y
tambin, como veremos, por el interior de las mismas vlvulas, para salir ya por su parte alta,
yendo a descargar a una tubera general donde se recoger pasando a los tanques o
enfriadores, donde nuevamente ser aspirada por la bomba de circulacin.



Figura 69.
Conjunto cilindro - camisa - culata
de un motor BURMEISTER, de dos tiempos.

En todos los casos el agua de circulacin se hace llegar al motor por su parte ms fra y salir
por la ms caliente, es decir, cuando el agua va a entrar y est fra, deber estar en contacto
con la parte fra del motor, y al ir aumentando su temperatura se ir poniendo en contacto
con las partes ms calientes, hasta llegar a la salida que habr alcanzado su mxima
temperatura. En la figura 70 va marcado este camino por las flechas correspondientes.

Tiene esto por objeto el evitar las fuertes tensiones perjudiciales que se originan en los
materiales al estar sometidos a distintas temperaturas por cada una de sus partes.

Aunque en motores pequeos puede darse el caso de que cilindro y camisa, o culata y
camisa, estn construidos de una sola pieza, lo normal es que cada una de estas piezas sea
independiente de las otras, para despus unirlas formando el conjunto.

A primera vista parece que la construccin enteriza sea ms econmica y haya de presentar
mayores ventajas, pero tanto lo uno como lo otro desaparecen cuando se observan los
116
trabajos a que estn sometidas cada una de estas piezas, pues las distintas tensiones que
por la temperatura sufren sus materiales ocasionan frecuentes averas, que quedan
totalmente eliminadas cuando su construccin es independiente



Figura 70.
Seccin de un bloque de cilindros de
un motor Burmeister de dos tiempos


Adems, siendo independientes, para cada una de ellas tiempos. podremos emplear en su
fabricacin los materiales ms indicados en cada caso y, por otra parte, de ocurrir alguna
avera slo habremos de sustituir la pieza daada y no todo el conjunto.

En los pequeos motores todos los cilindros se construyen en una sola pieza, o sea en un
bloque para mayor facilidad de construccin, colocando despus a cada uno de ellos su
camisa correspondiente. Pero ya en tipos medianos los cilindros se construyen por separado
formando con su camisa y culata, un conjunto de motor por completo independiente de los
117
restantes cilindros. Ahora bien, estos distintos conjuntos se unen entre s por medio de
tornillos y pernos ajustados, obteniendo as un bloque de gran solidez que forma el motor.

El material para la construccin de los cilindros es siempre el hierro fundido.

El bloque de cilindros va asentado sobre la parte alta de los bastidores o columnas, y unido a
ellos por los necesarios tornillos con los que se le da la solidez que se precisa.

En los motores de tronco, la parte baja o fondo del cilindro, es abierta para que la barra de
conexin pueda moverse libremente. No ocurre lo mismo en los de cruceta, en los cuales, al
ser guiado el vstago del mbolo, el fondo del cilindro puede ser cerrado, de manera que el
recinto del crter queda aislado, evitando que el aceite o sus vapores pasen al cilindro, o
tambin, en caso de anormal funcionamiento del mbolo, que los gases de la combustin,
pasen al crter. De ocurrir una u otra cosa, influye notablemente en la buena marcha del
motor, porque en el primero de los casos, se ensucia el mbolo y empastan sus aros y en el
segundo, los gases de la combustin ensucian el aceite del crter.

Este fondo puede formar parte del propio cilindro o bien, adoptar variadas disposiciones, pero
en todos ellos, en su parte central, llevar un orificio por el que se deslizar el vstago del
mbolo.

La estanqueidad necesaria entre vstago y orificio, se consigue mediante un empaquetado,
formado por unos aros cortados en varias secciones y colocados en la cajera del orificio, que
por la tensin de unos resortes se adaptan al vstago, impidiendo que el aceite del crter
pueda pasar al cilindro, o que los residuos de la combustin lleguen al crter.

En cuanto a la camisa diremos que es sencillamente un tubo de hierro fundido, material ste
que hasta el presente, es el ms indicado para soportar el desgaste originado por el
rozamiento de los aros. Pero, adems de resistir el desgaste, ha de ser resistente al tiempo
que permita una buena transmisin del calor, para conseguir una refrigeracin satisfactoria.

Por su interior la camisa es cilndrica, pues sobre ella ha de deslizarse el mbolo, pero su
exterior est dotado de distintos resaltes o nervios.

Normalmente, su parte alta termina en una brida circular, mediante la que asentar en el
cilindro y sirvindola de gua para su colocacin en el cilindro, llevar unas franjas ajustadas
o torneadas que la encajarn dentro del mismo.

Teniendo en cuenta que la camisa no ha de efectuar movimiento alguno, se coloca en el
cilindro con una ligera presin para que quede encajada en sus franjas de asiento, pero sin
tornillo alguno que la sujete.

Por otro lado, su parte baja queda completamente libre y colgando, para que con el aumento
de la temperatura que alcanza durante el trabajo pueda dilatarse con facilidad, sin estar
sujeta a nada que la domine.

Diremos que la culata, al colocarla en el cilindro, va asentada sobre la brida circular alta de la
camisa, con lo que sta queda sujeta de manera firme, siendo imposible el que pueda
moverse de la posicin en que ha sido colocada.
118


Figura 71.
Seccin del cilindro de un motor SULZER de dos tiempos.

Decamos que entre cilindro y camisa quedaba un espacio por el que se haca pasar el agua
de refrigeracin. Este espacio debe ser estanco, con objeto de que el agua no pueda
perderse o bien, pasar al interior del motor.

Para ello, en la propia camisa, en una de las franjas torneadas, se colocan unos aros de
goma o cordn de empaquetadura (figura 71), de modo que queden apretados entre cilindro
y camisa, obteniendo as la estanqueidad necesaria.

Estos aros se colocan nicamente en la parte baja, pues la alta, como el asiento de la camisa
sobre el cilindro, se efecta entre dos superficies mecanizadas y quedan apretadas
firmemente, no precisando de esta clase de empaquetados.


119


Figura 72.
Colocacin de los engrasadores del cilindro.


Para facilitar el montaje del mbolo con sus aros, la parte interior alta de la camisa se tornea
cnica en una pequea seccin de su longitud. De esta manera, al colocar el mbolo, los
aros van siendo cerrados por esta conicidad y al llegar a la medida normal de la camisa,
mbolo y aros se introducen con la mayor facilidad.

En motores de cuatro tiempos tambin la parte alta de la camisa suele llevar dos rebajes
circulares, que corresponden a la posicin en que quedan las vlvulas de aspiracin y
escape.
En un motor de dos tiempos, hacia la parte baja, se abren a la camisa una serie de lumbreras
en toda su periferia, que servirn para efectuar el barrido y el escape.

Como el mbolo y sus aros, durante el funcionamiento del motor, estn constantemente
rozando sobre la camisa, sta precisa de un engrase con el fin de protegerla contra el
desgaste, al tiempo que evite que los aros queden agarrados producindose su rotura.

En los motores de tronco, el chapoteo del aceite del crter cae sobre la faldilla del mbolo
que lo arrastra al cilindro, siendo suficiente para engrasarlo.

En los motores con cruceta, aislados por completo los cilindros del crter, hay que recurrir a
un sistema de engrase independiente. Para ello, a la camisa se le practican, segn su
dimetro, cuatro o seis agujeros, en los que van colocadas unas toberas o cnulas (figura
72).

Estas toberas estn dispuestas de forma que el aceite las atraviese llegando al interior del
cilindro, pero los gases de la combustin no pueden salir a travs de ellas, ya que unas
pequeas retenciones les cierran el paso.

El aceite que para el engrase de los cilindros suele ser distinto del empleado en el circuito
general del motor, llega a las toberas impulsado por unos engrasadores destinados a tal fin
120
(figura 73). Son stos, unas pequeas bombas que impulsan un reducido caudal, y que van
accionadas por un eje auxiliar del mismo motor.

Figura 73.
Detalle de un engrasador del cilindro.

La cantidad de aceite que se impulsa es de unas gotas por minuto dependiendo,
naturalmente, de la velocidad del motor. Debe prestarse gran atencin a este consumo ya
que, de ser excesivo, los aros del mbolo se empastarn y quedarn agarrados y, por el
contrario, de ser poco, los mismos aros pronto se rompern con lo que, por una u otra causa,
el funcionamiento del mbolo dejar de ser normal.

Con los sucesivos reconocimientos de mbolo y camisa y con la debida experiencia, se
podr tener una idea de cmo ha funcionado el engrase. Cuando existan manchas o aros
pegados, el engrase ha sido excesivo; camisa y mbolo secos denotan falta de engrase. Lo
normal es que mbolo y camisa aparezcan limpios y brillantes, estando sueltos los aros.

Por ltimo diremos que, mientras en unos motores indican que el aceite ha de entrar en el
cilindro en un momento determinado de la carrera del mbolo, (BURMEISTER, por ejemplo),
otros (GOTAVERKEN), estiman que esto no influye en absoluto para la buena marcha del
motor.

Se ha de procurar que la camisa se conserve lo ms limpia posible. En su interior, a cada
reconocimiento, se limpiarn los residuos carbonosos que pudieran haber en la cmara de
combustin; de existir ralladuras o seales de agarrotamiento s, debern eliminarse por
completo, repasndolas y suavizndolas; se comprobarn los engrasadores cerciorndonos
de que el aceite llega hasta todos los orificios.

En cuanto a su exterior, como forma parte de la cmara de refrigeracin, habr que tener en
cuenta las incrustaciones que se forman, ya que ellas dificultan grandemente una buena
propagacin del calor. Actualmente, al emplear casi exclusivamente el agua dulce para la
refrigeracin, el inconveniente de las incrustaciones ha desaparecido en gran parte.

Para evitar que la accin galvnica ataque las paredes del cilindro o de la camisa, en el
interior de estas cmaras de refrigeracin, se colocan los llamados electrgenos, que son
trozos de zinc, los cuales, por sus propiedades electrolticas se descomponen con facilidad,
protegiendo con su descomposicin, al cilindro y a la camisa. Estos electrgeno s han de ser
reconocidos y cuando se observe que estn desgastados deben cambiarse
121
Un detalle muy importante para tener en cuenta en los reconocimientos de la camisa, es el
de comprobar su desgaste. Debido al continuo rozamiento de los aros sobre ella, aumentado
con la temperatura a que est sometida, las camisas se desgastan, no pudiendo dar unas
normas generales para decir cuando este desgaste es natural o excesivo ya que, en la
actualidad, -este problema dista mucho de haber sido aclarado, dndose la circunstancia de
que en un mismo motor, cilindros distintos, presentan con frecuencia desgastes diferentes.

La zona de mayor desgaste viene a ser siempre la que corresponde a la posicin del tercer
aro del mbolo cuando se encuentra en su punto muerto superior. La razn de ello parece
ser la influencia de la cmara de combustin, con su alta temperatura. De esta zona al punto
muerto alto, o sea, hasta el punto alto del recorrido del mbolo, el desgaste disminuye,
ocurriendo lo mismo hacia la parte baja de la camisa en la que, en su regin inferior, apenas
si se desgasta.

Normalmente el desgaste debe ser circular en toda la camisa, sin que sta llegue a tener
ovalizacin, es decir, que ir aumentando su dimetro. Pero si son motores de tronco, por la
mayor longitud del mbolo que en este caso sirve de gua. y adems, obligado por la
inclinacin de la barra de conexin, con la creacin de las fuerzas perjudiciales, el desgaste
se hace mayor en la seccin transversal del cilindro, y en este caso, s que la camisa llega a
tener la forma ovalada.

Influyen poderosamente en el desgaste de camisas, el material de los aros, que en todo caso
ha de ser siempre ms blando que el de la camisa. Esto, adems de hacerlos ms
econmicos, es conveniente porque resultan mucho ms fciles de cambiar.

Tambin el aceite empleado para el engrase influye, debiendo tener muy en cuenta en el
momento de su eleccin, las cualidades que posee. No por ser ms barato resulta el aceite
ms econmico, pues a la larga es la duracin de las piezas del motor lo que nos interesa,
por ser todas ellas caras debido a su costosa fabricacin.

Por otra parte, la velocidad de giro del motor, as como el combustible empleado, son
factores que tambin influyen grandemente en el des- gaste de la camisa.

Llegar un momento en que la camisa desgastada hace necesaria su sustitucin. Esto
ocurre, cuando su diferencia de medida con el mbolo es tal, que ya la compresin no
alcanza los lmites debidos por escapar los gases entre ambas piezas, ocasionando con ello
la prdida de potencia y por tanto de rendimiento.

No hay tiempo indicado para la duracin de las camisas, pues mientras en un motor se hace
necesaria su renovacin, a los cinco aos de funcionamiento, en otros puede llegar a los diez
en condiciones normales.


122



Figura 74.
Seccin de una culata de un motor de cuatro tiempos.

Sern la prctica y la experiencia la que nos indicarn el momento oportuno.

Por ltimo y relativo al desgaste, hemos de tener en cuenta el retaln que en su parte alta
forman los aros, retaln que es necesario rectificar con piedra de esmeril si hay que llevar a
cabo el reconocimiento del mbolo, pues al sacarle los aros, ayudados por los residuos
carbonosos de la combustin, al llegar a este punto se agarrarn 'a la camisa y, como sta
va colocada con una ligera presin en el cilindro, al forzar el mbolo, la arrastrar consigo, lo
que har necesario tener que desmontarla totalmente ya que nos habr variado su posicin,
y tambin es probable que los aros de goma del empaquetado para la estanqueidad de la
cmara de refrigeracin, se hayan estropeado.

Pasemos ahora a ver la tercera parte importante del cilindro, es decir, su tapa o culata.

La culata cuando es para un motor de cuatro tiempos (figura 74), ha de estar dispuesta de
forma tal, que en ella se puedan alojar las vlvulas de aspiracin y escape; vlvula de
combustible o inyector; y las de aire de arranque, seguridad y de indicador.

Si es para un motor de dos tiempos (figura 75), entonces se eliminan las vlvulas de
aspiracin y escape, si bien esta ltima contina emplendose en algunos tipos de motores,
BURMEISTER, GOTAVERKEN.

Debe estar dotada adems, de los necesarios conductos para que pueda circular el agua de
refrigeracin, ya que al formar parte de la cmara de combustin llega a alcanzar gran
temperatura.

Con ello se comprende que la culata es una pieza bastante delicada y que, por las
condiciones que ha de reunir, su construcci6n merece especial atencin. .

123

Figura 75.
Culata de un motor SULZER dos tiempos.

Suelen construirse de hierro fundido y actualmente de acero especial de gran resistencia
calorfica, con el fin de contrarrestar las tensiones que se originan en el material por las
razones ya expresadas.

En su cara baja se asienta. sobre la camisa, pudiendo llevar un reborde torneado que le sirva
de gua, yendo tambin dotada de algn pivote o prisionero, que nos fije la posicin que deba
tener. Mediante tomillos se afirma al bloque del bastidor o del cilindro y as, con su
afirmacin, queda tambin sujeta la camisa.

Ha de merecer atencin su conservacin y entretenimiento, en especial sus circuitos de
refrigeraci6n, con el fin de que no alcance temperaturas peligrosas. Con, el empleo del agua
dulce han desaparecido grandemente los Inconvenientes que se presentaban con el agua del
mar, debido a las incrustaciones de sal y de otras substancias calcreas que la
acompaaban. No obstante hay que vigilar, para que tanto empleando un agua como otra,
estas incrustaciones lleguen a tener un espesor ya que dificultan de manera total la buena
refrigeracin, pudiendo ocasionar grietas y roturas con la inutilizacin de la pieza.

Segn su forma de trabajo habr que espaciar ms o menos sus reconocimientos, pero
normalmente es conveniente que una vez por ao, se reconozca y limpie su interior,
aprovechando la oportunidad para repasar o reponer los electrgenos de que tambin van
provistas.

Al mismo tiempo se las puede probar a presin hidrulica, es decir con una pequea bomba
se las llena de agua dndoles presin, igual a la que hayan sido probadas en fbrica que es,
124
por regla general, de 5 a 10 kilos. De existir algn poro o grieta nos lo acusar en seguida y
podremos obrar en consecuencia.

De ser un poro, se elimina colocndole un pequeo esprrago que despus se remacha. Si
es una grieta, hay que recurrir a su metalizacin, o bien, a algn sistema de los empleados
en la actualidad con los que se consiguen ptimos resultados, quedando la pieza en
condiciones completamente normales para poderla utilizar indefinidamente. No es admisible
la soldadura debido a las tensiones que motiva en el material.

Las vlvulas de aspiracin y escape son las destinadas a permitir la entrada del aire fresco al
cilindro, o bien, la salida de los gases de la combustin a la atmsfera siendo caractersticas
de los motores de cuatro tiempos.

El funcionamiento en s de ambas vlvulas es idntico y en cuanto a su construccin, en
determinados casos, cuando su tamao lo requiere, se diferencian en que las destinadas al
escape, estn provistas de conductos para que circule por ellas el agua de refrigeracin
(figuras 76 y 77), detalle necesario habida cuenta la alta temperatura que alcanzan al ser
atravesadas por los gases de escape, temperatura sta que puede ser de 500 grados
fcilmente.

Esta refrigeracin es del todo innecesaria en las de aspiracin, pues el mismo aire al
atravesarlas las refrigera.

En un principio, las vlvulas estaban todas ellas constituidas por una caja de fundicin de
hierro, en cuyo interior se mova el vstago de la vlvula. El vstago, con su plato, sola
construirse independiente, unindolos despus por rosca u otra forma especial. Esta
construccin del vstago de la vlvula est totalmente desechada en la actualidad, por las
averas que con frecuencia reportaba, por lo que es ahora de una sola pieza emplendose
para ello aceros de la mejor calidad que puedan so- portar el fuerte rgimen de trabajo.

Modernamente se han eliminado las cajas que formaban las vlvulas y sobre !a misma culata
se dispone ya, para alojar el vstago, con su gua correspondiente.

Este tipo de construccin presenta el inconveniente de que, al ser el asiento la misma culata.
puede ocasionar pronto su inutilizaci6n por el desgaste, por lo que hay que utilizar buenos
materiales con los que se elimina dicho inconveniente.

A veces, los vstagos destinados a las vlvulas de aspiracin y escape, suelen ser idnticos,
diferencindose tan s6lo en el material de que han sido construidos. Para distinguir a simple
vista una vlvula de otra a la de aspiracin se le hace una ranura o regate por la que se
reconoce.

Son las de escape las que nos han de merecer ms atencin, desmontndolas y
reconocindolas con bastante frecuencia. Los gases, al escapar, arrastran residuos
carbonosos, y estos se pegan en el asiento de la vlvula haciendo que no cierre con la
debida estanqueidad. Entonces el gas, con su alta temperatura, se escapa por all, abriendo
pronto grietas y quemndola.

125
A fin de evitarlo hay que desmontar la vlvula, se limpia y reconoce y, caso de existir algn
fallo o. defecto en el vstago o en su asiento, hay que rectificarlos. Si estos fallos o defectos
son muy profundos, se hace necesario rectificar las piezas con el torno hasta desaparecer
toda su seal, para despus, con polvo de esmeril, terminar de rectificar una sobre la otra
hasta conseguir un buen asiento, con una completa estanqueidad.
Para un buen control, las vlvulas de escape debern desmontarse y reconocerse, cada
1.500 horas de servicio, tiempo que podr ser aumentado o disminuido segn lo que la
prctica nos aconseje.

No merecen tanta atencin las de aspiracin, ya que en ellas difcilmente pueden producirse
averas, reducindose su entretenimiento a una buena limpieza, pero sus reconocimientos
suelen ser ms espaciados que en las de escape.

Como hemos dicho, las vlvulas de aspiracin y escape, son propias de los motores de
cuatro tiempos. Pero en algunos tipos de motores de dos tiempos (Gotaverken, Burmeister),
el escape de los gases, en vez de hacerse por lumbreras en la camisa como es clsico en
estos motores, se efecta a travs de una vlvula, que va situada en el centro de la culata.
Esto tiene por objeto, el conseguir un barrido ms eficiente.

Este tipo de vlvulas suelen construirse de fundicin perltica sus cuerpos, y sus vstagos de
aceros especiales, siendo muy empleadas en la actualidad las del estilita, material que
soporta satisfactoriamente las altas temperaturas de trabajo. El asiento de la vlvula es
postizo, y as, caso de necesidad, para rectificarle o sustituirle, se hace con facilidad sin tener
que manejar todo el cuerpo de la vlvula. Puede verse en la figura correspondiente, los
fuertes resortes de que estn dotadas para obtener un cierre enrgico, y al llevar dos juegos
de estos resortes, uno interior y otro exterior, sus espiras son de mano contraria, para que no
puedan llegar a engancharse.

El accionamiento de estas vlvulas se consigue por un balancn cuyo punto de giro, es un
soporte en la misma culata, apoyando por un extremo, sobre el vstago de la vlvula y por el
otro lleva, una barra con un rodillo que se desliza sobre la superficie de un camn, situado en
un eje auxiliar del motor destinado a este fin, llamado eje de levas o camones. Este eje de
levas corre a lo largo de todo el motor, llevando uno de estos camones por cada vlvula que
haya de accionar.

De ser motor reversible puede darse el caso, como en los motores antiguos, de tener que
llevar doble juego de camn para cada vlvula, o sea, uno para cada marcha. En la
actua,lidad un solo camn es suficiente pues con slo variar su posicin mediante un
pequeo giro del eje de levas, este camn queda ya adaptado a la marcha correspondiente.

En este mismo eje de levas pueden ir tambin colocados los camones que accionen las
bombas de combustible como veremos y, adems, segn el tipo de vlvula de arranque
empleada, tambin el suyo.

En cada cilindro se instala una vlvula de seguridad que va colocada en la culata. Esta
vlvula, como indica su nombre, tiene por objeto evitar el que si por cualquier circunstancia,
en el interior del cilindro se produjese un sbito aumento de presin, los gases all
acumulados salgan rpidamente a la atmsfera, evitando con ello una avera de
consideracin, que podra ocasionar incluso la rotura del bloque del cilindro. Este aumento de
126
presin puede ser ocasionado por un fallo en el circuito de combustible, pudiendo ste llegar
en mayor cantidad de la debida, y por tanto al producirse la combustin, la presin mxima
alcanzara valores superiores a los normales que pueden soportar las piezas del conjunto del
cilindro. Aun siendo sta la ms importante, existen otras causas que tambin podran
motivar este aumento sbito de presin.


Figura 78.
Vlvula de seguridad.

Cuando as ocurre, la vlvula de seguridad, al alcanzar la presin para la que est calculada,
automticamente se abre, poniendo en comunicacin el cilindro con la atmsfera, los gases
escapan y, por tanto, el cilindro, ya no se somete a esfuerzos anormales. Generalmente, las
vlvulas de seguridad estn dispuestas para abrirse entre los 60 y 70 kilos de presin.

Constan de una caja de fundicin, con su correspondiente vstago (figura 78). Un fuerte
resorte la mantiene cerrada constantemente, regulando, por medio de una tuerca, la tensin
de este resorte, y con ello la presin a que deber saltar la vlvula.

La vlvula de indicador, es la destinada a la obtencin de los diagramas, disponindose
tambin una para cada cilindro, yendo a veces colocada, como ocurre en los motores de
pequea y mediana potencia, en el mismo cuerpo de la vlvula de seguridad.

Su construccin no tiene especial inters, pudiendo ser un pequeo grifo, dotado de volante
para su apertura y cierre manual. Su extremo va dispuesto para poder adaptar all el aparato
indicador y, como es natural, su trabajo slo ser durante el tiempo que hayan de obtenerse
los diagramas.



127





CAPITULO 13





Inyeccin del combustible





Para hacer llegar el combustible al interior del cilindro nos valemos de las bombas de
inyeccin o de combustible y de los inyectores o vlvulas de combustible.

Son las bombas de combustible la parte del motor ms delicada, por cuanto al trabajo que
han de realizar segn vamos a ver.

Hay dos formas de introducir el combustible en el cilindro, conocidas por el nombre de
inyeccin por aire o insuflacin, y la inyeccin slida o directa, que si bien el fin conseguido
es el mismo prcticamente para las dos, la forma de llegar a l difiere bastante.

En la inyeccin por aire, muy usada hace muchos aos y hoy por completo abandonada, el
combustible llega al cilindro, mezclado con una cantidad de aire, llamado aire del soplado,
con el que, obligado a seguir un camino en zig-zag, a travs de su vlvula de inyeccin, se
pulveriza para obtener as la mezcla gaseosa capaz de producir la combustin.

La idea inicial de Diesel era que el combustible llegase al cilindro finamente pulverizado pero
puro, es decir, sin aire, que, su grado de pulverizacin fuese tal, que en el cilindro se
mezclase con el aire all existente, y as se producira la combustin. Pero por dificultades
entonces insalvables, no pudo llegar a conseguir este grado de pulverizacin que necesitaba,
de ah pues, que tuviera que recurrir al aire comprimido como ayuda, dando as motivo de la
inyeccin por aire.

Con los estudios y experiencias posteriores, se consigui lo que entonces fue un imposible.
Con el empleo de nuevos materiales y con la alta precisin que se requera, el combustible
pudo ser inyectado en el cilindro, finamente pulverizado, sin la ayuda del aire,
consiguindose as la inyeccin directa, nico sistema que montan todos los motores en la
actualidad.
128

Si bien el sistema de insuflacin ha quedado desechado por las frecuentes averas que
reportaba haremos un breve comentario sobre l.

En este caso, adems de las bombas de inyeccin y de los inyectores, el motor llevaba
consigo un compresor que, accionado por el eje cigeal, nos facilitaba el aire necesario
para la insuflacin. Este compresor, de por s muy voluminoso y de complicada construccin,
era motivo de una serie de averas, en ocasiones de gran consideracin 10 que, unido a la
absorcin de potencia del motor que acarreaba, era quiz, el ms grave inconveniente de la
inyeccin por aire.



Figura 79.
Esquema bomba de inyeccin por aire


Sola estar instalado en un extremo del motor, montado sobre un cuello del cigeal
destinado a este fin. Constaba de tres fases, alta, media y baja, cual un compresor corriente,
llevando en la descarga de cada fase, el correspondiente enfriador de aire, alcanzando una
presin final de 80 a 100 kilos aproximadamente.

Este aire llega hasta una botella en donde se almacena, pasando despus a un tubo colector
general que lo reparte a las distintas vlvulas inyectoras.

En un principio, el motor dispona de una sola bomba que iba facilitando el combustible a
todas las vlvulas de inyeccin por una serie de ramificaciones con distribuidores, con objeto
129
de que fuese la misma cantidad la que llegase a cada inyector. Como esto resultaba bastante
difcil de conseguir, se pas entonces a dotar a cada cilindro, de su bomba correspondiente,
si bien todas ellas iban montadas en un bloque enterizo, pero de esta manera el reparto de
combustible era ms uniforme.

La bomba cuyo esquema representamos en la figura 79, consta sencillamente de un mbolo
A, que es movido alternativamente por el eje B. En la caja de la bomba tenemos las vlvulas
C de aspiracin y D, de impulsin. El combustible llega segn indica la flecha, y en el
movimiento descendente del mbolo, pasando por la vlvula de aspiracin, llena la bomba;
cuando el mbolo asciende se cierra la vlvula de aspiracin, y el combustible es lanzado por
las de impulsin y su tubera correspondiente a las vlvulas de inyeccin.

Como segn la potencia exigida se necesitar de consumo de combustible, existe un
dispositivo que regula la abertura de la vlvula de aspiracin, permitiendo que ste pase en
mayor o menor cantidad al cilindro.

La presin a que se impulsa el combustible en este sistema de inyeccin, es relativamente
bajo, pues basta con vencer la presin del aire de soplado, que viene a ser de 80 kilos. El
combustible as descargado, llega a la vlvula de inyeccin esperando el momento en que
sta se abra y, arrastrado por el aire, se precipita al cilindro.

La cantidad de combustible que se inyecta es siempre muy pequea en cualquier clase de
motor, pues son slo gramos los que se requieren por caballo y hora de funcionamiento,
oscilando alrededor de los 160 gramos.
El accionamiento del eje B que ha de mover las bombas, se obtiene desde el eje motor, por
mediacin de excntricas. Hay que tener en cuenta que, si el motor es de dos tiempos, como
las bombas han de efectuar una inyeccin a cada vuelta del motor, el eje B girar a igual
velocidad que el eje motor, pero cuando se trate del sistema de cuatro tiempos, dicho eje B,
habr de girar a la mitad de vueltas.

Pasemos ahora a la inyeccin directa. Su funcionamiento es bastante diferente.

Aqu tenemos que la pulverizacin del combustible se consigue con la alta presin que le
imprime la bomba. Por otra parte, mientras que en el sistema de insuflacin, el momento de
llegada del combustible al inyector carece de importancia, ya que all permanece en espera
de la apertura de ste para, mezclado con el aire, entrar precipitadamente al cilindro, en la,
inyeccin directa, este momento de llegar el combustible al inyector es fundamental,
debiendo coincidir siempre con el mismo instante del desarrollo del ciclo al final de la
compresin. Al tiempo que la bomba inyecta, el combustible impulsado abre el inyector y
pasa ya al cilindro pulverizndose.

La presin de descarga en la inyeccin directa es ms elevada; pudiendo alcanzar varios
centenares de kilos, si bien, la ms comnmente utilizada oscila alrededor de los 300 kilos.
De aqu la mayor robustez y precisin que precisan los rganos de este tipo de bombas.

Como el final de la inyeccin ha de corresponder con una determinada posicin del mbolo,
necesitaremos, para adaptamos a ello, dotar a cada .cilindro de su bomba correspondiente,
que ser accionada por un camn del eje de levas del motor. El accionamiento por camn es
necesario, debido a los bruscos saltos de presin a que trabajan las bombas, ya que durante
130
la llegada del combustible a la bomba, su presin es prcticamente nula, teniendo que pasar
en una fraccin de segundo a la presin de inyeccin, para volver a caer seguidamente a la
llegada del combustible.




Figura 80,
Conjunto bomba de inyeccin directa TIPO BOSCH

Como ejemplo tpico de bomba de inyeccin directa explicamos a continuacin la del tipo
BOSCH, bomba que, con ms o menos variantes, es la que generalmente emplean la
mayora de los motores que se construyen.

Consiste, segn la figura 80, de un bloque de acero 1, dentro del cual est la camisa 2, en la
que desliza, en movimiento alternativo, el mbolo 3, perfectamente ajustado en ella.

Al conjunto de la camisa con el mbolo, se le llama guarnicin de la bomba, siendo piezas
stas que han sido rectificadas una con otra, para obtener la precisi6n de ajuste necesaria
para su completa estanqueidad, lo que significa que, caso de tener que sustituir una de ellas,
deben cambiarse las dos; no se admite cambiar

un mbolo para otra camisa o viceversa, pues no se conseguir el que la bomba funcione
normal, por carecer del rectificado en comn de las dos piezas. Con todo diremos que, por la
sencillez de funcionamiento, difcilmente se producen averas en estas piezas, cuya vida dura
miles de horas de continuo funcionamiento.

Siguiendo con la descripcin de la figura 80, la parte alta de la camisa va cerrada por la
vlvula de impulsin 4, por la que pasa el combustible inyectado a la tubera que le conducir
al inyector. La llegada del combustible 'a la bomba es por los canales, como indica la flecha,
y es por su propio peso para que no se produzca succin.
131

Enchavetado al mbolo est el casquillo 5, que engrana con la cremallera 6, que se mueve
perpendicular a la figura. Con este movimiento, el mbolo puede ser girado un cierto ngulo
dentro de la camisa, variando la cantidad de combustible inyectado, segn veremos.

La bomba est dotada de unos resortes 7, que empujan al mbolo hacia abajo de manera
que la gua inferior 8, que lleva con su correspondiente rodillo, quede apretado en todo
momento, contra el camn de acciona- miento, efectundose su trabajo sin golpes ni
brusquedades. Otra vista de la bomba BOSCH puede observarla el lector en la figura 81.


Figura 81.
Bomba BOSCH seccionada. 1. Embolo. 2. Camisa. 3. Cmara impulsin. 4. Vlvula
retencin. 5. Cremallera regulacin. 6. Casquillo giro mbolo. 7. Corona dentada. 8. Llegada
combustible.

El mbolo, como se ve en la figura 82, termina en su parte alta en una superficie plana, que
lleva en su lateral un corte, una de cuyas aristas AB es vertical, y la otra CD, es helicoidal.

En las tres secciones que representamos en las figuras 82, 83 Y 84, puede verse, en la
primera de ellas, que el mbolo est en su punto bajo, y el combustible fluye por los canales
de entrada a llenar cmara de impulsin de la bomba.

Al iniciar el mbolo su ascenso (figura 83), tapa los ductos de entrada, comprimiendo el
combustible en la cmara de impulsin, donde es obligado a pasar por la vlvula de
impulsin al inyector. Comprende de esto a la segunda fase del trabajo.

132



Figura 82
1
a
fase El embolo en el
punto bajo de su carrera,
descubre los canales de
llegada del combustible y
ste entra, llenndola
cmara de impulsin.
Figura 83
2
a
fase El embolo
asciende tapando los
canales de entrada. El
combustible en la cmara
de impulsiones obligado a
pasar por la vlvula de
impulsin al inyector.
Figura 84
3
a
fase Cuando la arista
helicoidal CD, descubre en
su parte baja el canal de
entrada, pone en
comunicacin la aspiracin
con la impulsin. La presin
cae

El aumento de presin es rpido alcanzando la tensin a que est regulado el inyector, y le
obliga a saltar, con lo que el petrleo, finamente pulverizado; entra en la cmara de
combustin. Pero cuando en el ascenso del mbolo, su arista helicoidal CD, descubre el
canal de entrada, vuelve a ponerse en comunicacin la zona de impulsin con la de
aspiracin, cayendo la presin e interrumpindose la inyeccin. Trabajo correspondiente a la
3
a
fase (figura 84).

Con ello vemos que el final de la inyeccin depende del momento en que la arista helicoidal
CD descubre el canal de entrada poniendo en comunicacin las dos regiones de la bomba,
de manera que si hacemos girar el mbolo un ngulo determinado, variaremos el momento
en que finaliza la inyeccin, ya que habremos variado el punto en que la. arista CD, descubra
el canal de entrada.

Variando la cantidad de combustible inyectado, variamos tambin la potencia del motor.

Si por el contrario, en el giro el mbolo precisa de todo su recorrido para que la arista CD,
llegue a descubrir el canal de entrada, la cantidad de combustible inyectada ser mxima, y
el motor nos facilitar toda la potencia. Esta posicin se llama de plena carga.

Cabe aadir, que los materiales de que estn construidos mbolo y camisa. son especiales y
de alta calidad para evitar que, con la alta presin a que trabajan, sufran desperfecto alguno.

133
Fundada en el principio de la bomba BOSCH, est la del motor BURMEISTER, que en la
figura 85 se muestra.

Vemos que est formada por el cuerpo A que, por una pieza de distancia E, asienta sobre la
base. En el cuerpo tenemos la camisa B con el mbolo C, y en la parte alta de la cmara de
impulsin la tubera que llevar el combustible hasta los inyectores.

La llegada del combustible a la bomba es por el canal H, conectado por tubera con el filtro
de combustible.

El mbolo lleva una cua cuyas caras se deslizan por la gua E. Esta gua va conectada por
una transmisin a la palanca de regulacin, de manera que, actuando sobre ella, variamos
la posicin del mbolo, y con ello la cantidad de combustible a inyectar.


Figura 86.
Bomba de inyeccin SULZER. 1. Embolo. 2. Camisa. 3. Bloque. 4. Vlvula impulsin.
5. Vlvula sobrante. 6. Llegada combustible. 7. Regulacin vlvula sobrante.
8. Rodillo accionamiento.

La parte inferior del mbolo tiene un pie que encaja en una gua G, dotada del rodillo 1 que,
deslizndose por el camn, da al propio mbolo el movimiento de ascenso y descenso. U
nos fuertes resortes K, harn que el rodillo est constantemente apoyado en el camn.

Como se ve este tipo de bomba carece de vlvula de sobrante, ahora bien, el combustible
llega a ella impulsado a baja presin desde otra bomba, que es accionada por el motor, para
que no haya de producirse succin alguna, evitando la posible formacin de burbujas de aire
perjudiciales para el buen funcionamiento. En efecto, las burbujas de aire, por ser ste muy
compresible, durante la aspiracin, expansiona y dificulta as la llegada del combustible,
mientras que en la impulsin se comprime disminuyendo su volumen, con lo que la bomba no
134
es capaz de dar al combustible la presin necesaria para hacer abrir el inyector. Llega pues
el combustible a la bomba impulsado a una presin de 2 a 3 kilos. En cada inyeccin, se
toma la cantidad necesaria y el sobrante, por unos canales de la propia bomba, es conducido
a una tubera auxiliar, aprovechndolo para la refrigeracin de los inyectores, por un circuito
dispuesto a tal efecto.

Otro tipo de bomba representado en la figura 86 es la del motor SULZER.

Su mbolo (1), accionado por el rodillo 8, se mueve dentro de la camisa 2. Un brazo (7) que
es arrastrado por el mismo mbolo, y que su punto de apoyo es el eje excntrico O, sirve
para regular el recorrido de la vlvula de sobrante 5. Este eje excntrico O, puede variar de
posicin por medio de la palanca de regulacin del motor. La llegada del combustible es por
el canal 6.

Cuando el mbolo 1 asciende, al arrastrar el brazo 7, la vlvula de sobrante 5 comienza a
bajar, no producindose impulsin alguna hasta que esta vlvula cierre la descarga al quedar
sobre su asiento. Entonces el combustible que hay en la cmara de impulsin, se ve
impulsado al inyector, por la vlvula de impulsin 4. La bomba continuar impulsando, hasta
que en su descenso el mbolo vuelva otra vez a levantar la vlvula 5 de sobrante y caiga
sbitamente la presin.

Vemos que, segn la posicin del eje excntrico 0, la vlvula de sobrante permanecer ms
o menos tiempo abierta, de lo que depender el perodo de inyeccin, y por tanto la potencia
desarrollada por el motor.

A! igual que decamos para las bombas de inyeccin por aire, tambin stas trabajan, en
motores de dos tiempos, una vez por cada vuelta y en los de cuatro tiempos, una por cada
dos vueltas del motor.

Para el entretenimiento y conservacin de las bombas de combustible diremos que, dentro
de la precisin con que realizan su trabajo, son stos unos rganos del motor que no
requieren demasiado cuidado.

Difcilmente se producen en ellas averas, siendo la ms frecuente la de su agarrotamiento, y
esto ocurre cuando el combustible empleado no es el indicado, o bien no se encuentra en las
condiciones de temperatura o depurado que requiere. Hoy que frecuentemente se emplean
los combustibles pesados de bajo coste (el fuel-oil), se ha de procurar que ste sea pasado
por las depuradoras que le quitarn toda impureza, pasando despus por los filtros del motor
y los calentadores, donde se le dar la temperatura que requiera en cada caso.

Llevando estas operaciones a cabo debidamente, no tendremos dificultad alguna en el
funcionamiento de las bombas de combustible.
De ocurrir un agarrotamiento de bomba, hecho que se nota en seguida, porque tanto la
bomba como las tuberas del inyector aumentan la temperatura rpidamente, y tambin, por
la prctica en la apreciacin del ruido del motor, hay que desmontar la bomba para
reconocerla. No hace falta parar el motor para llevar a cabo esta operacin, ya que cada
bomba suele llevar un dispositivo para ponerla fuera de servicio, efectuando as estos
trabajos.

135
El mbolo debe entrar dentro de la camisa suave, y sin golpearla. Si as no ocurre, se
suavizan ambas piezas, una sobre otra, dndoles un poco de sidol y frotndolas; despus se
enjuagan con petrleo limpio para volver a montar.

Cuando se trabaja en las bombas de combustible, ha de observarse la ms absoluta
limpieza.

Si no se nota anomala alguna en las bombas de combustible, stas no deben desarmarse
nunca, por el solo hecho de reconocerlas, pudiendo permanecer en servicio durante miles de
horas.

Vistas las bombas de combustible, veamos los inyectores o vlvulas de combustible que,
junto con aqullas, son las encargadas de que el combustible llegue al cilindro en el
momento preciso y en la cantidad combustible exacta, con el mejor grado de pulverizacin.

Al igual que ocurra con las bombas, tambin los inyectores pueden agruparse en dos grupos
los destinados a la inyeccin por aire y los de inyeccin directa, pudiendo ser cada uno de
ellos de tobera cerrada o tobera abierta.

Los inyectores para la inyeccin por aire, estn en la actualidad en desuso como ocurre con
sus bombas. Veamos un breve resumen de ellos. Los de tobera cerrada pueden ser con
pulverizador de placa o de ranuras.


Figura 87
Inyector de discos para inyeccin por aire

Llevan los primeros en su interior (figura 87) unos discos con una serie de agujeros cuya
misin es dar al aire del soplado y al combustible, un camino en zig-zag para que, al
precipitarse al cilindro, se facilite su pulverizacin.

136
La bomba inyecta el combustible, que va a depositarse en el inyector, al que a su vez llega
tambin el aire de soplado. En el momento oportuno, se abre el inyector, que en este tipo de
inyectores precisa accionamiento mecnico para su apertura, siendo el sistema ms
corriente el de un balancn movido por el eje de levas. Al abrirse, aire y combustible se
precipitan en el cilindro y entre el camino en zigzag que han de seguir y la diferencia de
presin existente, entre la cmara de combustin y el aire de soplado que arrastra al
combustible, hacen que stos entren en el cilindro a gran velocidad, consiguiendo con ello
una fina pulverizacin de dicho combustible que, seguidamente, entra en combustin.

El inyector del pulverizador de ranura, es parecido al anterior pero en l, se han suprimido los
discos con agujeros que llevaban aqullos y en su lugar se obliga al combustible a pasar por
unas pequeas ranuras, donde se mezcla con el aire para ser pulverizado.

En cuanto a los de tobera abierta son iguales a los anteriores pero en este caso, la vlvula
slo sirve para el paso del aire del soplado, mientras que el combustible llega directamente a
la cmara de combustin. 7 Como hemos dicho estos tipos de inyectores no se construyen
hoy en da, encontrndose slo en motores antiguos, ya que actualmente los nicos
empleados son los de inyeccin directa explicados a continuacin.


Figura 88.
Inyector BOSCH.

Decamos que podan ser de tobera cerrada y abierta. Entre los primeros tenemos el Inyector
BOSCH, que como su bomba, es un ejemplo tpico consta, segn vemos en la figura 88, de
un bloque de acero forjado (1), en cuyo interior va la aguja 2, situada dentro de la tobera 3,
en la que se mueve pero estando perfectamente ajustado en ella.

137
La aguja 2 recibe por su parte alta, por mediacin del vstago 4, la tensin de un fuerte
resorte 5, que la mantiene apretada contra su asiento. La tensin de .este resorte se regula
por el tornillo 6.

El combustible llega desde la bomba como indica la flecha, y por el conducto del inyector, va
a la parte baja de la aguja, al espacio 7.

Por la tensin del resorte 5, el inyector permanece cerrado. Cuando la bomba impulsa al
combustible, todo el conducto desde la bomba al inyector, est lleno del mismo. Lo que hace
la bomba es comprimir este combustible, que acta sobre la parte baja de la aguja, en su
zona 8, y cuando la presin sobre la aguja supera a la de la tensin a que est regulado el
resorte 5 (300 kilos generalmente), se levanta dicha aguja (unas dcimas de milmetro) y el
combustible, a esta presin, se precipita al cilindro atravesando la tobera 3, por unos
agujeros de reducido dimetro (dcimas de milmetro), vindose obligado a pulverizarse, fina
y rpidamente para en seguida entrar en combustin. La apertura del inyector dura una
fraccin de segundo, tiempo breve como es el necesario, para la entrada del combustible al
cilindro.

A pesar del gran ajuste entre la aguja 2 y la tobera 3, siempre existe alguna ligera prdida
entre ellas. Con objeto de que estas prdidas puedan salir al exterior, en el bloque 1 hay
unos conductos, que comunican con la tubera rascada 9, en conexin con un colector de
derrames.


Figura 89
Inyector Burmeister

138
Representamos otro tipo de inyector en la figura 89, el BURMEISTER, que consta de una
caja A, en la que est la aguja B, y su gua C (aguja y gua reciben tambin aqu el nombre
de guarnicin, pero del inyector) con el pulverizador o tobera EF, los cuales quedan fijados a
la caja A, por la tuerca G.

Aguja y gua estn rectificadas entre s, y las dos sobre la tobera para lograr una perfecta
estanqueidad.

El resorte H, cuya tensin se regula por el tomillo I, acta mediante el vstago sobre la aguja
B. Una pequea varilla K, colocada en su parte alta, sirve para controlar el funcionamiento,
apretndola suavemente.

El combustible procedente de la bomba, llega por la tubera al racord L, pasando al inyector
como indican las flechas. A la impulsin de la bomba se vence la tensin del resorte H,
abrindose el inyector y el combustible atravesando la tobera pasa al cilindro pulverizndose.

Para evitar que por la temperatura la tobera llegue a obstruirse, por coquificarse el
combustible, hay unos canales no visibles en el dibujo, por los que se hace pasar una
corriente del mismo combustible que sirve de refrigeracin. Este combustible proviene de la
bomba y, como decamos al explicarla, es el sobrante de cada fase de inyeccin.


Figura 90
Inyector Sulzer

Otro tipo de inyector (figura 90) que tambin representamos en el SULZER, no entrando en
detalles de su funcionamiento y construccin, por ser fcilmente comprensible, con la
observacin de la figura.
Sirvan pues los tres inyectores expuestos para damos una idea general de todos los que
funcionan con el principio de tobera cerrada que son los ms utilizados en la prctica.

139
Por ltimo el inyector para inyeccin directa, con tobera abierta se reduce, en esencia, a un
tubo de pequeo dimetro interior, pero de gruesas paredes, que soportan la presin de la
inyeccin. Por un extremo, este tubo que carece de vlvulas, agujas, resortes, etc., va
conectado al cilindro y por el otro a la bomba, que en realidad hace adems el papel propio
del inyector.

El tubo est lleno de combustible y como que en su interior carece de aire, no hay posibilidad
de combustin en l.

Cuando la bomba inyecta, la misma cantidad que entra en el tubo sale de l hacia el cilindro,
a tan alta presin y velocidad, que pronto se pulveriza para entrar en combustin.

Si bien este tipo de inyector es el ms sencillo de todos, una serie de inconvenientes le
acompaan por lo que, en la prctica, no ha alcanzado la difusin y perfeccionamiento de los
del tipo de tobera cerrada.

Los inyectores merecen especial atencin de limpieza y entretenimiento, para tener un buen
funcionamiento. Normalmente es conveniente desmontarlos cada 1.000 horas de servicio
aproximado, desarmndolos y reconocindolos con detenimiento. Los asientos de toberas y
guarniciones no deben tener defecto alguno y, caso de existir, se eliminarn con , sidol o bien
con pasta de esmeril muy fina, especial para ello. El rectificado se har sobre la superficie de
un mrmol. Listo todo ello, se montar de nuevo con absoluta limpieza. Con la bomba de
pruebas destinada a tal fin, se comprobarn dndoles la tensin necesaria, para que salten a
la presin indicada.

El combustible debe salir por los agujeros de la tobera en finos dardos, que a poco de
alejarse formarn una pequea nube, por su pulverizacin. No deben gotear ni presentar
seal de agarramiento. Cuando el inyector funciona bien, se escucha un sonido caracterstico
al probarlo; se dice entonces que canta.

Es frecuente que el inyector quede agarrado a la culata del cilindro, presentando a veces
dificultades para su extraccin. Para que ello no ocurra, antes de colocarlo en su alojamiento,
es conveniente embadurnarlo de lpiz plomo, o mejor an, Apexior, con lo que tal
inconveniente desaparece.














140





CAPITULO 1 4





Distribucin





Por distribucin designamos al conjunto de operaciones que deben efectuarse para la
realizacin de un ciclo completo de trabajo del motor.

En los primeros captulos vimos, que el ciclo Diesel, tanto el del sistema de dos tiempos,
como en el de cuatro, se componan de una serie de fases, que al ser combinadas
debidamente, hacan posible su realizacin.

Estas fases, admisin, compresin, inyeccin-combustin, expansin y escape, en su
significado terico, no era posible llevarlas a la prctica, por unas razones y circunstancias ya
entonces expuestas.

En realidad, el ciclo que obtenamos con el trabajo del motor, difera bastante de lo que en
teora se haba proyectado.

Nos veamos obligados a variar los momentos de apertura y cierre de todas las vlvulas, con
objeto de disponer del tiempo necesario para que stas pudiesen efectuar sus movimientos y
adems contando con que el aire, combustible, o gases, tambin precisaban de este tiempo
para moverse.

El clculo de los momentos que habrn de ser los ms oportunos para apertura y cierre de
las vlvulas, es operacin que se lleva a cabo durante las pruebas en fbrica del motor y es
motivo. de largos estudios y experimentos.

Cuando un motor llega a nuestras manos, debemos limitarnos a comprobar, mediante los
datos que el fabricante suministra, que los movimientos de las vlvulas y sus tiempos de
apertura y cierre son los indicados. Nunca deben ser variados, pues lo nico que se
conseguir con ello, ser empeorar el funcionamiento del motor.
141








Figura 91.
Transmisin del movimiento del eje de
levas a la vlvula
Figura 92
Accionamiento de una vlvula por doble
juego del camn, uno para cada marcha

Estos movimientos de las vlvulas los conseguimos, como ya se ha indicado, por medio del
eje de levas (figura 91). Este eje de levas va colocado en sentido longitudinal del motor y en
toda su longitud en moto- res de cuatro tiempos, dndose el caso, en los de dos tiempos,
segn la forma de efectuar su barrido y escape, de disponer tambin de este eje (tal es el
caso de BURMEISTER Y GOTAVERKEN, por ejemplo, que efectan el escape por vlvula
en la culata), o bien, quedar reducido a un eje de poca longitud, que slo acciona las bombas
de combustible (caso del SULZER).



Figura 93
Tren de engranajes de la distribucin de un motor Krupp-Maquinista
142
Repetimos que, en los primeros motores reversibles, segn el sentido de marcha del motor
precisaba de un camn para el accionamiento de las vlvulas, es decir, que cada vlvula
dispona de un doble juego de estos camones. De acuerdo con la marcha pedida se haca
actuar el camn correspondiente que, mediante el dispositivo del cambio de marchas, haca
trasladar el eje de levas, en sentido longitudinal, un espacio igual al existente entre los dos
camones que iban montados el uno junto al otro, como en la figura 92 representamos.

Pero ya en la actualidad es el capn nico el empleado, obtenindose la distinta posicin que
corresponde a una u otra marcha mediante el giro de un ngulo, del eje de levas. O sea, que
el desplazamiento axial ha pasado a ser angular.

El eje de levas es siempre movido por el eje cigeal, bien por trenes de engranajes o por
cadena. Y como el eje de levas, segn vemos, es el encargado de dar los movimientos a las
vlvulas o bombas, a este conjunto de transmisin de movimiento, es lo que conocemos por
distribucin.


Figura 94
Tren de engranajes de la distribucin de un motor Sulzer de dos tiempos

Cualquiera que sea el sistema empleado, trenes de engranajes o cadena, en el eje cigeal,
sobre sus platos de acople de la unin central, cuando se trate de grandes motores, o en el
extremo del volante en los pequeos, habr una rueda construida y colocada en dos mitades,
que ser la encargada de facilitarnos el movimiento. Como se dijo, la eleccin de estos
puntos para la colocacin de esta rueda, era porque en ellos el movimiento es ms uniforme,
con un menor grado de irregularidad como conviene al trabajo de los engranajes.

Si la distribucin es por engranajes, la rueda del cigeal arrastrar consigo, la serie de
ruedas intermedias que puedan haber entre ella y el propio eje de levas, teniendo en cuenta
que, segn sea de dos o cuatro tiempos el motor, este eje habr de girar a igual o mitad de
143
vueltas, cosa que se consigne por el nmero de dientes de las ruedas. El mismo nmero de
dientes en dos ruedas colocadas en distintos ejes, la primera arrastra a la segunda con igual
nmero de vueltas; el doble nmero de dientes en la primera har girar a la segunda a doble
nmero de vueltas; y si la primera es de la mitad de dientes que la segunda, sta girar a
mitad de vueltas que aqulla.

Representamos la distribucin por engranajes de un motor Krupp-Maquinista, de cuatro
tiempos en la figura 93. La rueda motriz o del cigeal A, mueve la rueda intermedia B, que
en la parte posterior y en su eje, lleva otra rueda que es la que a su vez mueve la C, montada
sta sobre el eje de levas. Todas estas ruedas, al igual que en la mayora de los casos,
suelen ser de dientes helicoidales, con las que se obtiene un trabajo ms uniforme.

Adems de las ruedas citadas vemos en la figura 93, dos de dientes C cnicos, E y D, que
sirven para accionar el eje vertical que mueve el reguIador centrfugo, para estabilizar las
variaciones de carga del motor. Otro sistema de distribucin por engranajes que
representamos en la figura 94, corresponde a un motor SULZER, de dos tiempos, reversible.
La rueda 1 es la motriz montada en el eje cigeal; la 2, es la intermedia; y la S, montada
sobre el eje de levas E, que en este tipo de motor slo est destinado al accionamiento de
las bombas de combustible. El ngulo A, es el giro que efecta el eje de levas para pasar de
un sentido de marcha al otro.

Cuando la distribucin es por cadena, sta, es tambin arrastrada por la rueda del eje
cigeal y debidamente guiada por ruedas intermedias, se hace llegar hasta el eje o ejes de
levas, a los que comunica el movimiento.

Tal es el caso de la figura 95 que corresponde a un motor Burmeister de dos tiempos,
reversible y con cruceta.

La rueda A es la motriz o de cigeal y la cadena, pasando por la rueda intermedia B, que la
gua, pasa a la C, dotada del tensor T, cuyo objeto es dar a la cadena una tensin para que
vaya siempre adaptada a las ruedas, al tiempo de poder absorber en l, los aumentos de
longitud que dicha cadena experimenta por el trabajo. Pasa ahora la cadena a la rueda D,
montada en eje de levas de las vlvulas de escape. Esta rueda D forma en este motor el
cambio de marcha, con el que se consigue la variacin de la posicin del eje de levas,
hacindole girar un cierto ngulo. De esta rueda la cadena pasa a la E, montada en el eje de
levas de las bombas de combustible, para de all ir a la F, que corresponde al accionamiento
del regulador, de donde ir nuevamente a la rueda del cigeal.

Como vemos, este motor dispone de dos ejes de levas. El mismo tipo pero con mbolos de
tronco funciona con uno solo de estos ejes.

Cualquiera que sea el sistema empleado, todos ellos vienen ya de fbrica debidamente
marcados en sus correctas posiciones. Si por necesidades de reparacin o reconocimiento,
hubiese que desmontar estos trenes de engranajes o cadenas, al volver a montar de nuevo,
hay que tener muy en cuenta estas marcas, que deben coincidir todas ellas en un punto
determinado. De no hacerlo as, el motor no arrancar, o no funcionar en las debidas
condiciones.

144


Figura 95.
Esquema de la cadena de la distribucin de un
motor Burmeister, de dos tiempos, con cruceta.

En el volante del motor est colocada una llanta, que va marcada en grados sexagesimales y
adems seala los puntos muertos correspondientes a todos los mbolos. Cuando queramos
comprobar los momentos de apertura y cierre as como la duracin de estos perodos, hemos
de servimos de estas divisiones. Con ello y los datos de pruebas del motor, no habr
dificultad alguna para obtener un mejor funcionamiento.

Con cuanto dijimos al hablar de los diagramas tericos y prcticos, junto a lo aqu explicado,
creemos es suficiente para no extendemos ms en este tema.

145





CAPITULO 15





Engrase y refrigeracin





El engrase y la refrigeracin son fundamentales para la vida del motor, pues de fallar una
cualquiera de ellas, en tan slo breves minutos, quedara inutilizado. De ah pues, la
constante atencin que ha de prestarse a estos circuitos.

Sabemos que la misin del engrase es hacer que el aceite pase por entre todas las
superficies que estando en contacto, estn adems animadas de movimiento. Tales son los
cojinetes de asiento del cigeal y tambin los de sus cuellos, crucetas, correderas, etc. Al
introducir el aceite entre estas superficies, crea una finsima capa que evita el que las piezas
lleguen a estar en contacto, deslizndose entonces sobre esta capa aceitosa de manera
suave, con lo que eliminamos el calor que siempre se produce por el frotamiento.

Para que el aceite llegue a todas las articulaciones del motor y fluya a ellas con la debida
cantidad y presin, nos servimos de las llamadas bombas de engrase.

En pequeos y medianos motores, estas bombas son accionadas por el mismo motor, casi
siempre por un acoplamiento dispuesto en el extremo del eje cigeal. En grandes motores
las bombas ya son independientes, es decir, son movidas por un aparato auxiliar, por regla,
general un motor elctrico y tambin por mquina de vapor.

En el primero de los casos, cuando son movidas por el mismo motor, solo existe una de
estas bombas, mientras que en el segundo, se disponen un mnimo de dos para eliminar el
peligro de avena.

Puede verse tambin en algunas instalaciones dedicadas a la propulsin, que el motor
disponga de su bomba accionada, existiendo adems otra independiente. Ello tiene por
objeto el que durante las maniobras trabaje la bomba auxiliar y ya una vez el motor en
servicio normal funcione su propia bomba parndose la auxiliar
146


Figura 96.
Bomba engrase por engranajes para un motor reversible.


Esta clase de bombas suele ser generalmente de engranajes o de husillos

Vemos, segn la figura 96, que constan de una caja de fundicin A, en cuyo interior van los
piones B y C. Uno de estos piones, el C, tiene su eje prolongado, y es el que acopla sobre
el eje cigeal para recibir su movimiento, mientras que el B girar loco arrastrado por ste.
Ambos piones giran en una especie de cajera, donde la cresta de sus dientes roza
ligeramente, consiguiendo as la estanqueidad necesaria. En los dos lados de los piones
tenemos las vlvulas E, F, Y G, H. Las E y F, corresponden a la aspiracin, y las G y H, a la
impulsin.

El aceite llega a la parte baja de la bomba, como indica la flecha 1, teniendo su salida por la
alta, segn la flecha 2.

Supongamos que el pin C gira en el sentido de la flecha y arrastra por tanto al B En la,
regin M, se produce un vaco, abrindose la vlvula E y permaneciendo cerrada la G, con lo
que el aceite de la aspiracin, pasa por dicha vlvula E, llenando los huecos de los dientes
de los piones que lo arrastran a la regin N donde, al engranar estos piones, le obligan a .
salir de los huecos. La regin N se llena de aceite y con su presin levanta la vlvula H,
pasando a la cmara de impulsin, y de all al circuito de engrase del motor. Si el pin C
girase en sentido contrario al que indica la flecha, la regin N pasara a ser la aspiracin y la
M la descarga, de donde vemos que este tipo de bomba podemos adaptarlo a un motor
reversible, pues cualquiera que sea su sentido de marcha, tendremos impulsin de aceite.



147


Figura 97.
Bomba de engrase, de paletas.


Si se trata de un motor de un solo sentido de giro, con slo que la bomba ,disponga de un
juego de vlvulas de aspiracin en una regin, y otro de impulsin en la descarga, ser
suficiente, ya que los piones girarn siempre en una misma direccin.

Debemos resaltar que, debido a la poca fuerza de aspiracin de las bombas de engranaje,
deben estar situadas por debajo del tanque de aceite para que ste fluya por su peso, y no
haya de producirse aspiracin.

Otro tipo de bomba de engrase, ste de paletas, est representado en la figura 97. Consta de
un cuerpo 1, en cuyo interior gira sobre eje excntrico, el cilindro 2, en el que van colocadas
las paletas 3 y 4, que por el resorte 5, van siempre rozando las paredes del cuerpo. Se
comprende fcilmente su funcionamiento con la observacin de la figura.

Si las bombas son movidas por motor independiente, su funcionamiento en s es idntico a lo
explicado, siendo, como se ha dicho, las ms utilizadas hoy da, las de engranaje o husillo.

El circuito de lubricacin es como sigue (figura 98): El aceite se encuentra depositado en el
crter (pequeos motores), o en un tanque de retorno destinado a ello (grandes motores), de
donde lo aspira la bomba impulsndolo a travs de unos filtros en los que le ser separado
cualquier impureza que pudiera tener; a continuacin pasa al refrigerador, que puede ser uno
o varios, generalmente montados en serie (uno a continuacin de otro), donde es refrigerado,
y llega as a la entrada del motor, repartindose por todo su interior, para efectuar su
engrase. Tras engrasar, todo el aceite se derrama de nuevo al crter, de donde es aspirado
por la bomba de manera continua; en los motores pequeos, o bien pasa al tanque de
retorno, en los grandes, para comenzar un nuevo recorrido.

En cuanto al recorrido que hace el aceite por el interior del motor, ha quedado sealado en
las, distil1tas figuras representadas a lo largo de estos captulos.

Vista de manera general la lubrificacin del motor, pasemos a su refrigeracin.


148


Figura 98.
Esquema del circuito de aceite al motor. 1. Motor.
2. Tanque retorno. 3. Bomba engrase. 4. Filtro. 5. Enfriador.

Sabemos que mientras se efecta la fase de combustin, se desarrolla una alta temperatura
que puede oscilar alrededor de los 2.000 grados. Esto trae consigo, el que todas las piezas
en contacto ms o menos directo con la cmara de combustin, absorban gran cantidad de
calor, y que, caso de no ser enfriadas, pronto ocasionaran el agarrotamiento de los rganos
en movimiento. No se puede pensar absorber este calor tan slo por medio del engrase,
pues los aceites, aun de la mejor calidad, se descomponen a temperaturas mucho ms
bajas.

Para evitar estas temperaturas nos servimos de la refrigeracin, siendo el aire y el agua, los
escogidos para este fin.

Se. emplea la refrigeracin por aire, nicamente ,en motores de poca potencia, destinados a
mover pequeos grupos electrgenos, compresores, o servicios de emergencia. Un ejemplo
tpico de este sistema de refrigeracin, lo tenemos en los motores de las motocicletas, que
van dotados todos ellos de una serie de aletas, a travs de las cuales se efecta el
enfriamiento.

Es el agua lo que empleamos como refrigerante en toda instalacin marina normal.

Al describir los conjuntos de los cilindros decamos, que entre el propio cilindro y la camisa
quedaba un espacio, por el que haba de circular esta agua de refrigeracin.

Para impulsar el agua a estos circuitos, nos valemos de las bombas de circulacin y que,
como ocurra con las bombas de lubrificacin, pueden ser accionadas por el mismo motor
que refrigeran o bien, por motor independiente. Hay tendencia general hacia este ltimo
sistema y queda reservado el de accionamiento por el motor, a motores de pequea potencia
o grupos auxiliares.

Pueden ser estas bombas alternativas de mbolo buzo (destinadas a pequeas potencias) o
centrfugas (para grandes instalaciones), que son las ms utilizadas.

149

Figura 9.9.
Bomba de circulacin alternativa


Las alternativas o de mbolo buzo, constan, segn vemos en el esquema de la figura 99, de
un cuerpo A, en cuyo interior se mueve el mbolo B. Una caja C, en la que estn colocadas
las vlvulas de aspiracin D y las de impulsin E. Son de simple efecto y para que el chorro
de agua impulsado sea continuo, en la descarga de la bomba, se coloca el recipiente F, que
al estar lleno de aire sirve de amortiguador y evita as los golpes propios de la impulsin.

Su accionamiento desde el motor puede ser por medio de engranajes o de excntricas, que
son movidas por el cigeal. Teniendo en cuenta que para el buen funcionamiento de estas
bombas, se requieren velocidades reducidas, suelen ir dispuestas con la reducci6n
correspondiente, para conseguir la marcha que se precisa.

Las de tipo centrfugo generalmente van accionadas por motor independiente, y constan,
como se representa en el esquema de la figura 100 de un armazn A, dentro del cual gira la
rueda de paletas R, llamada caracol. El agua que llega segn la flecha 1, pasa a la parte
central de la rueda de paletas, por los extremos del eje y esta rueda, por la fuerza centrfuga,
durante su giro, la expulsa por la periferia pasando, como indica la flecha 2 a la descarga.

Estas bombas tienen la ventaja de que con pocas dimensiones puede alcanzarse gran
caudal de agua, de ah su aplicacin en la refrigeracin de los grandes motores. En cambio,
su aspiracin no es muy potente; por ello deben estar siempre instaladas a un nivel ms bajo
que el agua a fin de que trabajen solo como impelentes.

El Circuito de agua se reduce al conjunto del motor. La bomba impulsa el agua a unos
enfriadores Y de ellos pasa al motor.

Dijimos que su entrada se hace sIempre por la parte mas fra, que era la zona baja de los
cilindros; por ellos asciende refrigerndolos y, en su parte alta, despus de envolver la
150
cmara de combustin, va a la culata, de la que sale pasando al tubo colector que le
conduce a la aspiracin de la bomba nuevamente.



Figura 100.
Bomba de circulacin centrfuga.


Como vemos es un circuito cerrado, Y para que en l no existan contrapresiones originadas
por la temperatura, y que pueda dilatar libremente, un pequeo tanque, llamado de
compensacin, situado en la parte' C alta de la cmara del motor, est unido al circuito por
una tubera, al tiempo que comunica con la atmsfera.

El aceite empleado para el engrase del motor, como se ha visto, forma un circuito cerrado, es
decir, siempre es el mismo aceite el que est circulando, Y si bien la cantidad que tenemos
en el circuito alcanza varias toneladas, en un motor de tan slo mediana potencia, ocurrira,
que de no enfriarlo llegara a tener una temperatura, con la que pronto perdera sus
cualidades.

Lo mismo nos sucedera con el agua. En la actualidad la refrigeracion de los motores es casi
exclusivamente con agua dulce habiendo quedado desechado el empleo de agua de mar,
echo ya indicado anteriormente con las razones de ello. De esta manera, el agua que
tenemos en el circuito+debe ser utilizada de forma continua Y debemos tambin enfriarla,
para que pueda seguir circulando y refrigere el motor.

Para enfriar aceite y agua estn los enfriadores y se emplea como lquido refrigerador el
agua del mar.


151

Figura 101.
Enfriador de gua o aceite.
.

Los refrigeradores (figura 101), consisten en un cuerpo de fundicin 1, cuya forma ms
corriente es la cilndrica. En el interior de este cuerpo 1, van colocadas las placas de bronce
2 y 3. Estas placas llamadas tubulares", estn taladradas en toda su superficie, para alojar
en estos orificios una serie de tubos de latn 4, que irn de una a otra placa, estando unidos
a ellas, por un pequeo prensa estopas rascado o mandrilado. Al conjunto de las placas
tubulares con los tubos, se le llama haz tubular. Las dos bases del cuerpo 1, quedan
cubiertas por las tapas 5 y 6, tambin de fundicin. En el haz tubular hay colocadas unas
paredes o diafragmas 7, que obligarn al agua o aceite a recorrer un camino determinado,
retenindolos as durante ms tiempo dentro del enfriador. La tapa 5 lleva un nervio diametral
8, que la divide en dos regiones, para que el agua del mar haga un recorrido de ida por la
mitad de los tubos, y vuelta por la otra mitad, antes de pasar a la descarga.

Dentro del refrigerador y para evitar la accin galvnica, se colocan l diversos electrgenos,
9, casi siempre situados en las tapas 5 y 6.

El lquido a enfriar, agua dulce o aceite, pasa por el exterior de los tubos, mientras que el
agua del mar circula por el interior de los mismos.

Como se ve en la figura 101, el agua o aceite, impulsados por su bomba. llegan por A. Al
entrar en el enfriador los diafragmas 7, le hacen recorrer un camino en zigzag, como indican
las flechas, para poder llegar a la salida B.

El agua del mar llega por C, y por el medio 8 de la tapa 5, tambin se ve obligada a pasar,
primero segn la flecha, para en su retorno alcanzar la salida D.

El agua del mar se toma a travs de una vlvula del costado del buque, por una bomba
idntica a las empleadas para la circulacin del agua dulce. Despus de pasar por el
enfriador, esta agua es descargada nuevamente al mar.
152
Circulando de forma continua el agua y el aceite del motor por el enfriador, al tiempo que se
circula por el interior de los tubos con agua del mar, se reduce la temperatura de aquellos,
pudiendo regularse incluso esta temperatura por unas vlvulas instaladas en el circuito.

El tipo de refrigerador descrito puede usarse, como hemos visto, indistintamente para agua o
aceite, si bien, en algunos casos, segn que se destinen para uno u otro lquido, se emplean
materiales distintos en su construccin.

En pequeas potencias o grupos auxiliares, los motores disponen de un solo enfriador de
agua y otro de aceite, pero en grandes instalaciones, se montan dos o tres de cada uno de
ellos con sus correspondientes ramales de tuberas y vlvulas, con las que se combinan y
pueden ponerse en servicio de acuerdo con las necesidades del funcionamiento.




































153





CAPITULO 16





Compresores de aire.
Botellas





La puesta en marcha de los motores, cuando stos son ya de alguna potencia, se lleva a
cabo siempre por aire comprimido.

Teniendo en cuenta que los motores destinados a la propulsin de los 1: buques han de
estar dispuestos para arrancar y cambiar el sentido de la marcha, tantas veces como se
requiera, durante las maniobras de atraque o desatraque, se comprende que la cantidad de
aire que se consuma, ser f bastante elevada y que, por tanto, habremos de disponer en la
instalacin del aparato destinado a suministrarnos este aire. Estos aparatos son los
compresores.

El compresor aspira el aire de la atmsfera y a su correspondiente presin, para comprimirlo
dndole una nueva presin, casi siempre de unos 30 kilos, con la que se almacena en unos
grandes recipientes de acero, que son las botellas, y que estn en comunicacin con el
dispositivo de arranque del motor por tuberas y vlvulas.

Cuando la inyeccin del combustible era por aire, tal como se explic, el compresor era parte
fundamental del motor, y era movido por el mismo. Pero al imponerse definitivamente la
inyeccin directa, el papel del compresor ha quedado reducido al de almacenar el aire
debidamente comprimido para poder disponer de l cuando lo requieran las maniobras.

En ocasiones, siempre en pequeos motores, en alguno de los cilindros se dispone de una
vlvula llamada de carga, con la que, aprovechando la compresin, tomamos el aire que.
almacenamos a la presin necesaria. Pero este sistema no puede aceptarse en las grandes
instalaciones como son la mayora.

154


Figura 102.
Esquema de un compresor de 3 fases.

Si bien el compresor puede ser movido por el mismo motor, cual lo era el compresor para el
soplado, en la actualidad stos son siempre movidos por motor elctrico u otro tipo de
mquina.

Cuando el aire se comprime, aumenta su temperatura, segn nos ensean las leyes fsicas.
Si estando caliente el aire lo almacenamos, resultar, que al irse enfriando ir disminuyendo
de volumen, y la presin a que nos quedar en las botellas ser muy inferior a la que lo
necesitamos.

Para que este inconveniente no se produjese, podramos comprimirlo a una presin mucho
mayor de la necesaria y as, despus, al enfriarse quedara a la normal. Pero entonces, al
elevar tanto la presin, su temperatura seria muy alta, lo que ocasionara frecuentes y
peligrosas averas en todo el conjunto del compresor.

Manera de alcanzar la presin que s necesita y que el compresor trabaje en condiciones
normales, es subdividir la presin total a que se ha de llegar, en varias fases, dos, tres, y
hasta cuatro, designndose por fase, las distintas compresiones que va sufriendo el aire.

Entre cada dos fases consecutivas se instala adems el correspondiente enfriador, para
refrigerar el aire antes de entrar en la fase siguiente.

De aqu pues, la existencia de los compresores de varias fases, siendo los ms comunes los
que constan de dos o tres de ellas.

155
Cuando son dos fases, la que corresponde a la aspiracin de la atmsfera o primera de ellas,
es la de bata presin, siendo la de alta, la segunda, o sea, la de descarga del compresor. Si
son de tres, la primera de ellas ser la de baja, la segunda la de media, y la tercera la de alta.

En la figura 102 tenemos un compresor de tres fases. Como se ve en l, el mbolo tiene tres
dimetros diferentes, siendo tambin los dimetros del cilindro, de tres medidas distintas. El
mayor dimetro corresponde a la fase de Baja Presin; el intermedio es el de Media Presin;
y el menor el de Alta Presin.

Su funcionamiento es como sigue: Al descender el mbolo, en el cilindro correspondiente a la
B.P. se produce un vaco que hace se abra la vlvula de aspiracin de esta fase, permitiendo
la entrada del aire atmosfrico. Asciende el mbolo, se cierra la vlvula de aspiracin y
comienza a comprimir; el aire a unos 4 5 kilos de presin, levanta la vlvula de descarga,
pasando al refrigerador de la primera fase. Como al tiempo que la regin de B.P. est
comprimiendo, la de M.P. est aspirando, el aire procedente del refrigerador, abre ahora la
vlvula de aspiracin M.P. y llena este cilindro. Llega, el mbolo al punto muerto superior,
comenzando el descenso. En la regin de B.P. se cierra la vlvula de descarga, y abre la de
aspiracin entrando nuevo aire. En M.P., al descender el mbolo, comprime el aire que lo
haba llenado, cerrndose la vlvula de aspiracin, abrindose la descarga, y a una presin
de alrededor de los 15 kilos, el aire es enviado al enfriador de esta fase de M.P. Pero en la
regin de A.P. est descendiendo el mbolo, lo que aprovecha el aire procedente de M.P.
para precipitarse por la vlvula de aspiracin a la fase de A.P. Al llegar el mbolo al punto
muerto inferior, comienza el ascenso. La regin I de B.P. est en compresin; la de M.P.
pasa a la aspiracin; y la A.P. comprime el aire recibido en su aspiracin de la fase de M.P.,
elevando u presin a 25 30 kilos, y lanzarlo por su vlvula de descarga al enfriador de la
tercera fase, para de all ser conducido ya a la botella de almacenamiento comprimido y
refrigerado.

Se comprende que durante el funcionamiento del compresor estas fases estarn repitindose
constantemente. Las presiones que se han indicado son las ms utilizadas en la prctica, si
bien, pueden alcanzar valores muy distintos.

El compresor explicado es el de forma ms comn. La B.P. se ha intercalado entre la ,A.P. y
la M.P., intentando con ello conseguir, un mejor reparto de los esfuerzos, a que se ve
sometido, combinando los pe- nodos de compresin de unas fases con la aspiracin de la
otra.

Aunque el mbolo en todas sus fases lleva sus aros de compresin dando la estanqueidad
necesaria, es conveniente que la fase que corresponda a la regin inferior no sea la de B.P.,
para evitar con ello, el que durante la aspiracin los gases del aceite del crter puedan pasar
al cilindro y ser comprimidos, hecho que podra acarrear averas de consideracin.

Con todo, existen tambin los compresores llamados telescpicos, en los cuales las fases
estn escalonadas, es decir, unas colocadas encima de las otras, como se ve en la figura
103, pero en stos, los esfuerzos a soportar son mayores ya que las fases estn todas al
mismo tiempo en aspiracin o en descarga.



156

Figura 103.
Compresor tipo telescopico, de 3 fases


Ahora, en el descenso del mbolo, el aire entra en la regin B.P. para ser comprimido y
descargado al ascender. En el nuevo ascenso aspiran las fases de B.P. y M.P., sta
tomando el aire de la descarga de B.P. Vuelve el ascenso y comprimen las fases de B.P. y
M.P, y, al descender otra vez, estas fases aspiran como tambIn lo hace la A.P. que toma el
aire de la M.P., y ya sucesivamente, cada vez que el mbolo descienda, las tres fases
aspirarn para comprimir durante su ascenso, De ah pues el que los esfuerzos sean
mayores por efectuarse la compresin al mismo tiempo en todas las fases.

Representamos tambin un tipo de compresor de dos fases, muy utilizado en la prctica, y
de cuyo funcionamiento nos da idea la misma figura 104.

De la construccin de compresores diremos que el bloque del cilindro es de hierro fundido,
de la misma calidad que el empleado en los cilindros del motor y, a pesar de los enfriadores
de aire, el cilindro est , dispuesto para poder circular agua de refrigeracin, con lo que se
evitan los excesos de temperatura.

El mbolo es del mismo material que los mbolos del motor. Es hueco cual uno de tronco y
es idntico su accionamiento.
157



Figura 104.
Compresor de 2 fases.


Las vlvulas son automticas, ayudadas en sus movimientos por pequeos resortes. El tipo
ms empleado es el de platillo, como se ve en la figura 104, estando construidos estos
platinos de acero inoxidable, acero al nquel o una aleacin de sus caractersticas. Las
vlvulas son iguales para la aspiracin que para la descarga, la unica diferencia es que en su
colocacin en el compresor unas van montadas al revs de las otras, segn que
correspondan a la entrada o salida del aire.

El refrigerador de aire que existe uno para cada fase, est construido con haz; de tubular de
cobre o acero. Su constitucin en s, es la de un refrigerador normal y corriente.

El cuidado y vigilancia de un compresor requiere mucha atencin. Las averas que pueden
presentarse en estos aparatos, suelen ser de consideracin, no ya por el hecho de la
inutilizacin de las piezas, sino porque pueden acarrear graves consecuencias para el
personal encargado de su manejo.

Si bien en la actualidad, la perfeccin de esta clase de mquinas ha eliminado en gran parte
estas anomalas, diremos que una de las averas que pueden ocurrir es la de explosin.
Cualquier: ruido o anormalidad que se note en el funcionamiento, ha de bastarnos para
pararle inmediatamente y reconocerlo. No intentar averiguar la causa estando en marcha el
compresor, pues puede tener funestas consecuencias. Parado, debe reconocerse
detenidamente hasta localizar el motivo de la anomala y slo una vez encontrado y
corregido, podr ponerse nuevamente en marcha con atenta vigilancia.

Puede producirse la explosin de un compresor por anormal funcionamiento o manejo de sus
vlvulas aun estando dotado de las correspondientes seguridades en todas sus fases. Nos
dar idea de ello la observacin de todos sus manmetros. Las vlvulas (figura 105) se
158
reconocen y rectifican con frecuencia, sustituyendo las que no estn en condiciones
normales, teniendo en cuenta, que aun no ocasionando averas, de su estado de
conservaci6n depende el rendimiento de la mquina.



Figura 105.
Vlvula de compresor.


Otra causa que puede ser motivo de averas y de explosin, es el aceite empleado. Este ha
de ser mineral puro, de alta calidad, y del indicado exclusivamente para compresores. Al
efectuar el engrase del cilindro, parte de este aceite pasa a la cmara de compresin, siendo
arrastrado por el aire a travs de conductos y enfriadores, donde queda pegado a sus
superficies, no permitiendo una buena refrigeracin. As la temperatura final de la compresin
alcanza lmites mucho ms elevados que los normales, con lo que se produce la avera.

Si hubiese que desmontar un mbolo, para reconocimiento, trabajo que se efectuar cual el
descrito para los mbolos del motor, se comprobarn sus espacios neutros. Estos
acostumbran a ser muy reducidos, influyendo notablemente en la buena marcha cualquier
variacin que en ellos tengamos, por lo que al montar de nuevo debemos cercioramos, de
que han quedado en su justo valor.

A! poner en marcha el compresor es conveniente que todas las vlvulas de purga que lleva
en sus fases estn abiertas, para que empiece a girar con suavidad y expulse el agua que de
la humedad pueda haber en su interior. Durante la marcha, de vez en cuando, se abrirn
estas purgas, eliminando as el agua que por la compresin del aire, se va acumulando en el
circuito. Se comprobar la presin del aceite del crter en su manmetro correspondiente.

Por ltimo, el aire procedente del compresor, se almacena en botellas. Son stas unos
grandes recipientes de acero, de forma cilndrica, pudiendo ser de varios metros de longitud
y dimetro.

Estn construidas con planchas unidas entre s, por remaches o soldaduras. Van dotadas de
todas las vlvulas necesarias para su relleno, comunicacin con el motor y aparatos
auxiliares, seguridad, purgas y manmetros.

159
Como el aire comprimido arrastra agua de la humedad del ambiente sta se va acumulando
en el fondo de la botella, siendo aconsejable purgarle una vez al da, para eliminarla.

Las botellas de aire, con tal de que sus vlvulas sean completamente estancas, no merecen
ningn cuidado especial, debiendo procurar que en todo momento se encuentren llenas a la
debida presin para poderlas comunicar tan pronto sea preciso.









160





CAPITULO 17





Lnea de ejes





Cuando un motor es del tipo estacionario, es decir, que est destinado al accionamiento de
grupos electrgenos, compresores, bombas, etc., el eje va acoplado directamente al eje del
aparato que debe mover, bien mediante plato de acople y tornillos ajustados, por un
manguito elstico o tambin por reductor. Pero si el motor se destina a la propulsin, la
transmisin de su esfuerzo a la hlice que ser la encargada de hacer avanzar el buque,
entonces la conexin entre el motor y hlice se efecta a travs de una serie de ejes que con
unas disposiciones especiales, forman la llamada lnea de ejes.

Segn el tipo de buque, el departamento de motores estar situado en su centro o en la popa
y lgicamente la lnea de ejes ser ms o menos larga, constando de distintos ejes, de varios
metros de longitud cada uno de ellos, cinco o seis metros por regla general.

Los ejes, que en la mayora de los casos se construyen de acero forjado, aunque se emplea
tambin el hierro, son cilndricos, terminando en sus extremos, en forma de bridas o platos
de acople, de manera que puedan unirse unos a otros para formar la lnea.

Toda lnea de ejes est formada por un eje de empuje, uno o varios ejes de transmisin o
intermedios, segn la longitud de la lnea, y el eje de cola, llevando adems los cojinetes de
apoyo o asiento de todos los ejes.

Los ejes se unen entre s formando la lnea. Para ello, en sus bridas o platos de
acoplamiento llevan unos agujeros en los que se colocan unos tomillos o pernos fuertemente
ajustados. Antes de colocar estos tornillos de unin, hay que efectuar el trazado y alineacin
de la lnea y ya cuando los ejes estn en la posicin que deben quedar, los agujeros de los
platos de acople son escariados. Se toma entonces la medida de cada uno de estos agujeros
y como los tornillos vienen suministrados con exceso de material, se rectifican y adaptan uno
por uno a su agujero correspondiente, debiendo quedar tanto agujero como tornillo, en forma
161
ligeramente cnica (unas centsimas de milmetro de diferencia de dimetro en su
conicidad), para un mejor trabajo del tornillo.



Figura 106.
Chumacera.

Es conveniente, antes de colocar los tornillos, darles una ligera capa de sebo o pasta de
mercurio que facilitar su colocacin y con la ayuda de un gato hidrulico se van colocando
en sus agujeros respectivos. Despus se colocan sus tuercas que se aprietan de manera
firme y aseguran con pasadores de seguridad.

Es preciso que todos los tornillos de unin se coloquen de esta manera estando
perfectamente ajustados en sus agujeros. De no ser as y existir huelgo entre ellos y sus
tornillos, por pequeo que sea, debido al gran esfuerzo que se transmite, este huelgo pronto
ir en aumento y los tornillos se vern sometidos a esfuerzos irregulares que pueden llegar
incluso a ocasionar su rotura.

Todos los ejes de la lnea van apoyados en unos cojinetes o asientos llamados chumaceras
(figura 106) las que a su vez apoyan en unos polines que, debidamente reforzados, se
afirman al plan del buque, o sea a las planchas que forman el llamado doble fondo.

Es norma casi general disponer de dos de estas chumaceras por cada eje, estando situadas
hacia sus extremos. Estas chumaceras se construyen de fundicin o acero fundido y como
su misin es soportar el peso de los ejes, van recubiertas de metal blanco o antifriccin,
pudiendo darse el caso en pequeas potencias de que slo la mitad inferior est recubierta
de antifriccin ya que la parte alta o tapa slo sirve de gua.

Las chumaceras estn dimensionadas para soportar estos pesos pero adems van dotadas
de su correspondiente engrase para evitar con ello el calor del rozamiento que, como en todo
cojinete, se origina. Por esta circunstancia la mitad inferior se suele construir hueca,
aprovechando este espacio como depsito del aceite para su lubricacin.

En un principio se colocaban sobre el eje unas pequeas cadenas que quedaban colgando
dentro de este depsito de aceite; el giro del eje las arrastraba de manera continua con lo
que el aceite era arrastrado hacia el propio eje consiguindose as la lubricacin de la
162
chumacera. Actualmente estas cadenillas han sido sustituidas por unos aros o anillos
bipartidos, cuyo trabajo es idntico al de las citadas cadenillas.

Segn las dimensiones de la chumacera van en ella una o dos ranuras en las que
debidamente guiados pueden girar estos aros. Son de un dimetro algo mayor que el eje y
quedan apoyados en l y su parte baja sumergida en el aceite del depsito con lo que, con el
movimiento de giro que les imprime el eje, arrastran parte de este aceite consiguiendo as el
engrase de la superficie de roce entre eje y chumacera.

Hemos indicado que los anillos son bipartidos estando dispuestos de un sistema de bisagras,
a fin de poderlos colocar o desmontar con facilidad caso de tener que efectuar algn trabajo
en ellos o en el cojinete.

Para poder comprobar en todo momento la cantidad de aceite que tenemos en el depsito,
se dispone del correspondiente nivel con lo que, cuando se observa que ste desciende
podemos aadir nuevo aceite.

En la figura 106 podemos observar cuanto estamos diciendo.

Cabe aadir que el interior de este depsito o crter de aceite es atravesado por un tubo en
forma de serpentn y que va conectado a un circuito de refrigeracin de la cmara de
motores y haciendo pasar por l agua de dicho circuito conseguimos que el aceite sea
refrigerado, ya que de no ser as, con su trabajo ir aumentando la temperatura, tanto del
aceite como de la propia chumacera pudiendo llegar a ocasionar las correspondientes
averas.

Como veremos al hablar de la alineacin de los ejes, las chumaceras que van situadas sobre
polines, segn hemos indicado, llevan en sus zonas de asiento unas piezas postizas o
suplementos de hierro fundido que tienen por misin, el que stas alcancen todas la misma
altura, con lo que los ejes quedan todos en igual posicin y por tanto el funcionamiento de la
lnea es correcto. N o existe detalle especial ni particularidad alguna, en los ejes intermedios
que forman la lnea, siendo suficiente cuanto hemos dicho acerca de ellos.

En toda lnea de ejes, existe uno que generalmente es el que va unido al eje cigeal que es
llamado eje de empuje. Asimismo este eje lleva una chumacera nica, que al igual que el eje
recibe el nombre de chumacera de empuje. Tanto la chumacera como el eje de empuje son
distintos a los dems componentes de la lnea y merecen una atencin especial.

Reciben este nombre de empuje debido a que en ellos es donde se recibe toda la fuerza de
impulso que la hlice comunica al buque para su movimiento y podemos comprender
fcilmente su importancia si pensamos que toda la instalacin de mquinas o motores del
buque se dispone principalmente para producir una fuerza que sea capaz de moverlo y que
esta fuerza la recibimos precisamente con el eje y chumacera de empuje, que podramos
considerar, en realidad, como un punto en donde acta toda la energa que mueve el buque.

Veamos su construccin y trabajo. En un principio las chumaceras de empuj empleadas
fueron las de discos mltiples, hoy cadas en desuso prcticamente aunque daremos una
breve explicacin sobre ellas.

163


Figura 107.
Chumacera de discos fijos.


Pueden ser de discos o mviles. Las primeras constan, segn se ve en la figura 107, de una
caja de fundicin construida en dos mitades, unidas fuertemente entre s por una serie de
tomillos. La mitad inferior queda asegurada al plan del buque. La caja en su interior lleva dos
bronces, alto y bajo, en los que estn labradas unas ranuras.

El eje de empuje que ha de trabajar sobre esta chumacera dispone de unos discos que
forman parte integrante del mismo y que se deslizarn por entre las ranuras de los bronces
de la caja.

Este eje, en su giro, recibe el impulso de la hlice y al apoyar sus discos por medio de las
ranuras, con los bronces de la caja, transmiten a ella dicho impulso motivando as el
movimiento del buque.

Un depsito situado en la parte superior de la chimenea sirve de engrasador y por unas
ranuras o patas de araa abiertas en las superficies de los bronces, permiten lubrificar las
superficies de rozamiento.



Figura 108.
Chumacera de discos mviles.


164


Figura 109.
Seccin transversal de la chumacera de discos mviles.





Figura 110

En cuanto a las superficies de discos mviles constan de un basamento, en cuyos extremos
llevan unos soportes o cojinetes donde apoya el eje, que sigue teniendo los mismos discos
del tipo anterior, pero ahora en vez de apoyarse en unas ranuras, lo hace en unos collarines
cual grandes herraduras de acero y cuya superficie va recubierta de metal antifriccin. Estos
collarines estn apoyados y afirmados en unos tirantes que, en sentido longitudinal, unen los
dos soportes que hemos indicado lleva la chumacera.

El impulso de la hlice es transmitido por los discos del eje a los collarines que a su vez lo
transmiten ya al buque. Representamos esta chumacera en la figura 108.

Podemos aadir que en los dos tipos de chumaceras descritos el empuje de marcha avante
se transmite por un nmero de discos y collares, y la marcha atrs por otro nmero de ellos,
que acostumbran a ser los dos ltimos de cada chumacera. Es decir, que siendo la marcha
atrs mucho ms breve, no precisa de tanta superficie de apoyo como la de avante que es la
que de continuo est trabajando.
Como se ha dicho, esta clase de chumaceras y ejes ha sido abandonado, ya que para las
potencias que hoy se utilizan presentaban grandes inconvenientes siendo de difcil ejecucin.
Modernamente el sistema empleado en la casi totalidad con ms o menos variantes es el
llamado tipo Michell en memoria de su realizador.

En estas chumaceras el eje lleva un solo disco que gira entre dos series de sectores de
acero recubiertos de metal antifriccin, conocidos con el nombre de riones.
165
El cuerpo de la chumacera lleva ahora unas cajeras donde van coloca- dos los riones
girando el disco entre ellos.

El principio de funcionamiento de este tipo de chumacera est basado en la divisin de la
superficie que apoya el disco del eje en varias secciones, que son los sectores o riones,
permitindoles que durante su trabajo puedan tomar determinadas posiciones.

Se ha podido comprobar experimentalmente que cuando una superficie mojada en aceite se
mueve con cierta velocidad (en este caso lo es el disco del eje) , las pequeas superficies
que puedan deslizarse sobre ella (lo sern los sectores), sometidos a una presin, toman una
cierta inclinacin que depender de la velocidad con que se mueva aqulla.

Como vemos en la figura 110 el disco H que se mueve segn la flecha V, acta como indica
X sobre el sector S. La capa de aceite arrastrada por el disco se introduce entre las dos
superficies obligando al sector a tomar una inclinacin que depender de la velocidad del
propio disco, al tiempo que se consigue su completa lubricacin.

De esta manera podemos llegar a conseguir que la presin del disco sobre los sectores
alcance valores unitarios muy elevados (25 a 30 kg/cm.), de ah que con poca superficie de
roce pueda absorberse todo el esfuerzo que nos proporciona la hlice, siendo sta la gran
ventaja que este tipo de chumacera presenta sobre las dems, es decir, el poco espacio que
precisa para su instalacin, aunque claro es, para su funcionamiento precise gran cantidad
de aceite, cosa que se consigue haciendo llegar hasta ella un ramal del circuito de
lubricacin forzada del motor.

Este aceite que mediante tubos debidamente orientados va a chocar entre disco y sectores,
cae despus al fondo de la chumacera, de donde es recogido y pasa otra vez al circuito del
motor.

El nmero de sectores suele ser de 6 a 8 para cada cara del disco viniendo a ocupar unas
3/4 partes de su superficie, quedando la cuarta parte restante, que corresponde a su parte
alta, libre de sectores.


Figura 111.
Chumacera de empuje.
166
Tanto en las chumaceras de varios discos como en la que ahora estamos describiendo, el
disco o discos del eje de empuje llevan superficies de empuje en ambas caras. Ello se debe
a que en el cambio de marchas del motor la hlice girar en uno u otro sentido dando el
empuje al buque en la direccin correspondiente, motivando que en la marcha avante el eje
acte por una de sus caras y en la de atrs por la otra. Por esta razn el eje tiene cierto
desplazamiento, o sea que entre el disco y los anillos o sectores existe un huelgo que viene a
ser alrededor de un milmetro y que es absorbido por el eje al iniciarse cada inversin y ser
empujado por la hlice, desplazndose de una posicin a otra para que el disco pueda
apoyarse en los sectores de la marcha iniciada. De aqu que los sectores se designen por el
nombre de la marca a que van destinados que sern sectores de marcha avante o de
marcha atrs, si bien todos ellos estn construidos de idnticas caractersticas.

En la figura 111 vemos el eje de empuje E, cuyo disco H gira entre dos series de sectores, 6
para la marcha avante y 6 para la de atrs, que van colocados en la cajera o ranura R.

C es el eje cigeal en su unin al empuje, siendo el plato P el de unin al eje intermedio.
Dentro de la misma chumacera va el cojinete B que sirve de apoyo al propio empuje. El
sector M colocado en su parte alta sirve para mantener en su sitio a los sectores S. El aceite
de la lubrificacin llega por unos tubos, no visibles en la figura, a la parte alta pasando,
despus de engrasar, al conducto N de donde pasa nuevamente al circuito de recuperacin
del motor. Un termmetro T introducido dentro de uno de los sectores, nos indica en todo
momento la temperatura existente.



Figura 112
Manguito de unin del eje de cola con el intermedio.


Por su importancia, requiere el empuje una especial atencin, ya que una irregularidad en su
funcionamiento puede ocasionar averas de gran consideracin. Por ello hay que vigilar de
manera constante el sistema de engrase y observar su temperatura. Un fallo en el aceite
motiva que, rpidamente puedan fundirse los sectores o sea, su metal antifriccin por el
aumento de temperatura tan enorme que ocasiona el roce del disco del , eje sobre ellos.

Adems del termmetro T, anteriormente indicado, suelen instalarse en las modernas
chumaceras, un sistema de alarma, acstico u ptico, los cuales estn dispuestos de manera
tal que si llega a fallar el aceite, o bien si la temperatura alcanza un lmite fijado de antemano,
nos avise inmediatamente.
167
Debemos tener en cuenta que siendo el empuje el punto en el que recogemos todo el
impulso de la hlice al tener alguna avera en l, queda el buque sin movimiento hasta que la
citada avera pueda ser reparada. Comprendamos pues la importancia que tiene as como
los constantes cuidados y atenciones que nos merece.

Hemos hablado del empuje y ejes intermedios de transmisin. Veamos ahora en qu forma
el eje pasa al exterior del buque para mover la hlice.

Cuando la lnea de ejes llega al extremo de popa donde las lneas del casco ya se afinan,
entonces, el ltimo de los ejes, que es el llamado eje de cola, atraviesa dicho casco, pero es
necesario para ello tener una estanqueidad a fin de que el agua del mar no pase al interior
del buque.

El eje de cola, por el extremo de unin al eje intermedio, puede terminar en plato de acople,
como los dems ejes, aunque tambin es corriente que no disponga de tal plato de unin
sino, como se indica en la figura 112, en la que vemos que sobre unas ranuras labradas en
los propios ejes van los aros A y B, bipartidos y ajustados a sus ranuras; en estos aros I se
anula el esfuerzo de tracci6n que la unin pueda ejercer en los ejes sobre los cuales
tenemos tambin las chavetas C y D. Un manguito de acero fundido E, ajustado a los ejes,
los abraza mediante una serie de tornillos T, de manera firme, con lo que tenemos la unin
de ambos.





Figura 113.
Bocina y eje de cola.

Figura 114
Seccin bocina-eje. 1. - Eje. 2 - Camisa
bronce. 3. -Tiras guayacn. 4. - Tubo bocina
168
Esta forma de unir los ejes tiene por objeto, el que cuando tengamos que efectuar en el eje
de cola algn trabajo, podamos con mayor facilidad desmontarlo; ya que al ir situado en el
tubo llamado bocina, que ahora explicaremos, desabrochando el manguito E, podemos
arrastrar al eje hacia el exterior, cosa que no nos sera posible de tener plato de acople pues
por su mayor dimetro no pasara por el citado tubo, y habra que desmontarlo hacia el
interior, donde el reducido espacio de que se dispone, hace que el trabajo se realice con
mayor dificultad.

El eje de cola se construye de hierro o acero al igual que los dems ejes de la lnea, pero se
recubre de una camisa de bronce que puede cubrirle en toda su longitud, o slo en las
secciones de roce. Para llevar a cabo la colocacin de esta camisa suele tornearse a un
dimetro interior ligera- J mente inferior (dcimas de milmetro). Despus se calienta para
que se dilate y en estas condiciones, rpidamente, se introduce en el eje. As, al enfriarse de
nuevo y volver a su medida normal, se adapta de manera firme al eje.

El otro extremo del eje que ser el extremo final de la lnea, termina en un cono en donde se
ajusta el ncleo de la hlice, llevando a continuacin una mecha roscada para la colocacin
de la tuerca que sujeta dicha hlice.

La camisa de bronce que recubre el eje, llegar hasta el cono de la hlice y ajustar sobre
ella con la interposicin de un anillo de goma, con lo que se proteger al propio eje de la
accin galvnica a que se vera sometido si llegase a estar en contacto con el agua del mar.

El eje de cola sale al exterior del buque por el tubo de la bocina. Es ste un tubo de hierro
fundido, debidamente reforzado con nervios de sentido longitudinal y transversal, yendo
colocado en agujero tornado sobre el codaste, que es la pieza de fundicin donde termina la
parte posterior del buque.

Segn se ve en la figura 113, su extremo interior termina en un ensanchamiento o cajera
para colocacin de la empaquetadura ensebada que, siendo sujetada por el prensa A, sirve
para dar mayor estanqueidad eliminando as las posibles prdidas de agua que hubiesen
entre eje y bocina.

El extremo exterior va roscado para la colocacin de la tuerca B, con lo que la bocina
quedar apretada al codaste.

Hemos de decir que el agujero del codaste en el que se coloca la bocina se tornea con unas
medidas en su dimetro, ligeramente inferiores (centsimas de milmetro), a las del dimetro
exterior de la bocina, para que sta entre con presin en su alojamiento, presin que se
consigue por medio de un gato hidrulico. De esta manera queda afirmada colocndole la
tuerca B de que hablbamos con anterioridad.

El interior de la bocina, se recubre con tiras de madera de guayacn, madera sta que tiene
la propiedad de endurecerse al contacto con el agua. El eje gira apoyado sobre estas duelas
que estn colocadas en cola de milano y hacen el trabajo de un cojinete. Resaltemos que las
duelas situadas en la mitad superior estn construidas cortando el guayacn en el sentido de
las betas de la madera mientras que las de la mitad inferior se construyen cortando la
madera al travs, ya que de esta forma, son ms resistentes al desgaste, cosa conveniente
pues ellas son las que soportan el peso del eje, mientras que las superiores sirven ms bien
169
de gua. Como se comprende el eje entra en la bocina, con huelgo normal para que permita
su giro tan solo, ya que de ser excesivo, no podramos conseguir la necesaria estanqueidad.

Segn los casos, los guayacanes, cubren la bocina en toda su longitud, o bien en dos
secciones que normalmente sern las de sus extremos. En ambas circunstancias su trabajo
viene a ser el mismo.

Si bien hemos hablado de las bocinas recubiertas de guayacn, tambin pueden estarlo de
metal antifriccin, en cuyo caso el eje no precisa de la camisa de bronce, apoyndose
directamente sobre dicho antifriccin.

Tambin pueden ir recubiertas las bocinas con caucho especial, siendo este tipo empleado
especialmente en buques fluviales, o que naveguen por aguas que arrastren arenas, ya que
resisten los desgastes en mejores condiciones. A pesar de ello, el tipo de bocina con duelas
de guayacn es, en general, el ms utilizado.

































170





CAPITULO 1 8





Hlice





Conocemos con el nombre de propulsores a aquellos rganos destinados a transformar el
movimiento circular continuo del eje motor en rectilneo del buque.

As vimos, como la fuerza expansiva de los gases de la combustin empujaban los mbolos
del motor, con lo que tenamos un movimiento rectilneo alternativo, que por el eje cigeal
se transformaba en circular continuo para ahora, por medio del propulsor, pasar a ser
rectilneo continuo y con l, mover el buque.

Como propulsores utilizados tenemos las ruedas de paletas, que fueron las que en un
principio se usaron, y las hlices, nicas empleadas actualmente.

Las ruedas de paletas, que hoy estn por completo abandonadas, eran dos, colocadas una
en cada costado del buque, si bien se daba el caso, de que cuando el buque era de poco
calado o haba que navegar por aguas poco profundas, slo se dispona una de estas ruedas
que iba colocada en su popa.

Demos una ligera idea de su construccin y manejo. Se componan de un fuerte ncleo de
fundicin, con dos o tres platillos reforzados con nervios y se unan al eje motor por una o
dos chavetas, de manera firme. Una serie de radios unidos a los platillos, debidamente
afirmados, llevaban en sus extremos las palas. .

Estas palas podan ser de madera o de plancha de hierro, teniendo forma rectangular, y
quedaban aseguradas a los radios por medio de ganchos o pernos.
171








Figura 115.
Rueda de paletas articuladas
Figura 116.
Lnea hlice.

El movimiento del eje motor ocasionaba el giro de estas ruedas, con lo que las palas,
apoyndose en el agua, motivaban el impulso que mova el buque.

Hubo diversos tipos de ruedas propulsoras, tendiendo todos ellos a eliminar los esfuerzos
perjudiciales que se creaban y disminuan su rendimiento, as como los choques de las palas
con el agua. De aqu nacieron las ruedas cuyas palas eran articuladas (figura 115), por
medio de unos juegos de palancas con lo que se consegua que dichas palas entrasen en el
agua con un ngulo determinado que variaba con el giro de la rueda, siendo mayor o menor
segn su posicin, con el consiguiente aumento del rendimiento.

Las ruedas fueron un propulsor excelente en todos los casos en que el buque naveg por
aguas tranquilas como ros y lagos, pero cuando sali a mar abierto, y con ello vinieron los
balanceos, desaparecieron las ventajas de las ruedas, ya que con las inclinaciones del
buque, las ruedas emergan con facilidad sin poder proporcionar por tanto su fuerza
impulsora.





Figura 117.
Lnea hlice paso variable.
Figura 118.
Desarrollo de las hlices.
172
Otro inconveniente para las ruedas fue la dificultad de maniobra del buque, en especial en
los atraques y desatraques.

Por otro lado, teniendo en cuenta que el rendimiento del propulsor ser tanto mayor cuanto
mayores sean sus dimensiones, de ah que las ruedas seran muy voluminosas, lo que
representara una resistencia al avance al navegar con viento en contra, al tiempo que si las
palas se hacan muy anchas la velocidad de los puntos de su extremo sera mucho mayor
que los de la parte inferior, pudiendo incluso darse el caso, de que en estos ltimos puntos
dicha velocidad fuese menor que la del propio buque acarreando con ello toda una serie de
inconvenientes

Todos estos detalles trajeron consigo la necesidad de buscar un nuevo propulsor: la hlice.

Por definicin se llama hlice (figura 116) a la lnea A-B-C, trazada por un punto animado al
mismo tiempo de un movimiento circular alrededor del eje y otro en el sentido de la
generatriz. Es propiedad fundamental de esta lnea que la tangente a la curva en uno
cualquiera de sus puntos forme un ngulo siempre constante.

La parte de generatriz A-C, comprendida entre dos puntos de la espira, es el paso de la
hlice y la base del cilindro donde est trazada, la circunferencia de la hlice.

El desarrollo de esta lnea de la hlice viene representada por la diagonal M del
paralelogramo en que se desarrolla el cilindro cuya altura H es el paso, y la base E, el
desarrollo de la circunferencia de la hlice.

Si en vez de considerar un punto deslizndose sobre la superficie lateral del cilindro,
tenemos dos puntos que generen dos lneas hlices distintas de paso' (figura 117), pero que
coincidan en su punto medio A, y tomamos como lnea nica la B-A-C, tendremos una hlice
cuyo paso ser variable, ya que en este caso, V-C ser la mitad del paso de la hlice menor
y V-B la mitad de la del paso mayor. Si esta lnea la desarrollamos

Mas si en lugar de dos puntos tomsemos un nmero infinito de ellos, al efectuar su
desarrollo sobre el paralelogramo, esta lnea quebrada (cuyo nmero de lneas que la
formaban sera tambin infinito) pasara a ser una lnea curva cncava tal como
representamos en la figura, 118.

Supongamos que sobre la hlice descrita por el punto en su movimiento por la superficie del
cilindro, tenemos una lnea vertical capaz de desplazarse siguiendo la curva de la hlice, que
ahora recibir el nombre de directriz. En su movimiento sobre la generatriz, la lnea nos
generar una superficie que ser la helicoide.

La helicoide (figura 119) puede considerarse ilimitada, mas si consideramos que su superficie
queda reducida a la comprendida entre dos o cilindros de diferentes dimetros, pero con un
eje comn, tal como vemos en la figura, tendremos entonces una helicoide ilimitada, siendo
su paso el mismo de la lnea que la ha generado.

173


Figura 119.
Limitacin de la helicoide.


Si queremos obtener una superficie helicoidal (figura 120) tracemos dos semicrculos de
dimetro A-B y A'-B', que sern los de los cilindros concntrico s que la limitan. Por los
extremos de dichos dimetros, levantemos perpendiculares cuya longitud sea Igual a la mitad
del paso y tanto ste como las semicircunferencias se dividen en un nmero cualquiera de
partes iguales. Por los puntos de divisin de las semicircunferencias tracemos
perpendiculares al dimetro y por los puntos de divisin del paso, paralelas al mismo.
Uniendo ahora los puntos de divisin tal como se ve en la figura, tendremos que CDA'ADE
ser la proyeccin vertical deseada.

Trazando ahora los planos FG perpendiculares al eje del cilindro, la porcin de superficie
helicoidal que queda entre ellos ser una pala de un propulsor helicoidal, donde A-B ser el
dimetro de la circunferencia descrita por el extremo exterior de la pala; F -G su fraccin de
paso corres pendiente y H -y -.1 - K su proyeccin horizontal.

La hlice, que es el propulsor helicoidal empleado, est compuesta de un ncleo cuyo interior
est taladrado para alojamiento del eje de cola al que se unir con chaveta longitudinal y
asegurada por medio de tuerca, cuya rosca ser de paso contrario al del giro del motor a fin
de tener la mxima seguridad de afirmacin. La tuerca va cubierta con capuchn
convenientemente asegurado (figura 121).

Las hlices se construyen de hierro fundido, si bien actualmente es el bronce el que ms se
est empleando. Tienen ventaja las de bronce y aunque son ms caras de fabricacin y
como su superficie es ms suave, su contacto con el agua se efecta con mayor rendimiento
y, por otra parte, es mayor su duracin. Su inconveniente mayor, es que son corrodas por la
accin galvaniza, pero esto es grandemente eliminado por los electrgenos.

174


Figura 120.
Desarrollo de la superficie de la hlice.

Los electrgenos son unas piezas de zinc que por tornillos se adaptan al codaste o a zonas
del casco prximas a la hlice. Con ello la corriente que se ocasiona debido a la accin
galvnica al ser el zinc de los electrgenos electrolticamente ms fcilmente atacado por
esta corriente, los descompone al tiempo que la hlice queda protegida.

Se acostumbra a poner .varios electrgenos que dependen de sus pro- porciones o tamao,
y en cada ocasin que el buque efecta reconocimientos o limpiezas de sus fondos, hay que
repasarlos con detenimiento, limpindolos y sustituyendo los que estn agotados.

Debemos aadir que tambin se colocan electrgenos en las vlvulas y aspiradores o
descargas de agua del mar, a fin de proteger al igual que a las hlices, las propias vlvulas.

Diremos que la corriente debida a la accin galvnica, se crea siempre cuando dos metales
diferentes se introducen en un lquido. Se origina entonces una corriente elctrica en la que
los dos metales se comportan cual los polos de una pila circulando del uno al otro y
destruyendo al ms dbil de ellos, que en este caso es siempre el bronce de la hlice.

Generalmente cada hlice suele tener tres o cuatro palas que suelen formar una sola pieza
con el ncleo. En algunas ocasiones las palas son independientes como ocurre en las
hlices de palas reversibles, o sea aquellas que modifican su paso y con ello su impulso y
movimiento del buque, pero acostumbran a ser de pequeo tamao y apenas utilizadas en
buques de gran porte.

Con ms o menos variantes, las palas tienen la forma de elipse, en la mayora de los casos,
pudiendo verse tambin algunas palas de forma circular. Designamos con el nombre de cara
activa de la hlice a aquella que hace la fuerza empujando el buque en la marcha Avante, es
decir, su cara posterior es adems plana. La otra cara se deforma para darle un mayor
espesor y poder reforzarla para el trabajo que debe realizar, teniendo en cuenta que sus
aristas deben ser finas para que puedan 'cortar el agua de manera suave con un mnimo de
prdida de rendimiento.
175


/Figura 121.
Ncleo y pala de la hlice.


Con ms o menos variantes, las palas tienen la forma de elipse, en la mayora de los casos,
pudiendo verse tambin algunas palas de forma circular. Designamos con el nombre de cara
activa de la hlice a aquella que hace la fuerza empujando el buque en la marcha Avante, es
decir, su cara posterior es adems plana. La otra cara se deforma para darle un mayor
espesor y poder reforzarla para el trabajo que debe realizar, teniendo en cuenta que sus
aristas deben ser finas para que puedan 'cortar el agua de manera suave con un mnimo de
prdida de rendimiento.

Supongamos que tenemos un buque al que colocamos una hlice pequesima y la hacemos
girar. El esfuerzo que desarrollar ser tan pequeo que no podr mover al buque. Pero si
vamos aumentando progresiva- mente sus dimensiones, llegar un momento en que ya la
fuerza desarrollada impulsar al buque. Esta fuerza de impulso ser tanto mayor cuanto
mayor sea la velocidad de la hlice, as como mayor sea la masa de agua movida,
pudindose demostrar por la Mecnica que Fuerza es igual a la Masa lquida por la
Velocidad, o sea, F = M X V.

Ahora bien, esta masa de agua ser la columna que lance la hlice y cuyo valor volumtrico
ser D
2
P, siendo D el dimetro y P la fraccin de paso correspondiente a una pala.
D
Para un buque, el ponerlo en marcha requerir siempre la misma masa de agua, de donde
podemos decir que el producto D X p, ser siempre constante, con lo que paso y dimetro
estarn en razn inversa. Quiere esto decir, que si aumentamos uno de ellos tendremos que
disminuir el otro, si bien la relacin ms comn entre ambos viene a ser:

P = 1'5.
D

176
En la prctica se ha podido comprobar que hlices de menores dimensiones, a gran
profundidad, dan mayor rendimiento que las mayores no tan sumergidas. Ello se debe a que
al ser mayor la columna de agua, es mayor su presin y que las palas encuentran un mayor
apoyo en donde efectuar su impulso.

Si hacemos girar la hlice a una velocidad excesiva, entonces el agua que est rodendola
se ve sometida a una fuerza centrfuga que la lanza hacia el exterior de las palas, pudiendo
darse el caso de que la hlice se encuentre girando en una zona vaca de agua. Este
fenmeno, que puede llegar a anular el rendimiento del propulsor es conocido con el nombre
de cavitacin, de ah que cuanto mayor sea la profundidad de la hlice, por la presin de la
columna de agua, ms difcil ser el que llegue a producirse esta Cavitacin.

Tal como hemos expuesto, la hlice puede considerarse como un gran tornillo que gira
enroscndose en el agua. A cada vuelta de la hlice, el buque deber avanzar una distancia
igual a su paso, mas esto solo ocurre en la teora, ya que debido a la gran movilidad del
agua, la hlice resbala, avanzando tan solo una parte de su paso. Esta parte de camino
recorrido que se pierde es lo llamado resbalamiento.


Figura 122.
Forma de hallar el paso cuando la hlice est desmontada.


Su valor suele expresarse en tanto por ciento y se calcula conociendo el nmero de
revoluciones que da la hlice por minuto y multiplicndola por el paso. Este valor,
multiplicado por 60, ser su valor hora. Como por medio de la observacin se conoce el
camino real recorrido por el buque su diferencia con el valor terico, ser el resbalamiento
hora, para expresarlo ya en tanto por ciento.

As tenemos que,

Resbalamiento en tanto por ciento ser igual a Camino real recorrido x 100
Camino terico

Claro es que, cuanto menor sea el resbalamiento, mayor ser el rendimiento de la hlice o
sea, que mejor se aprovecharn sus vueltas.

177
Puede darse el caso de tener un resbalamiento negativo, es decir, que el buque avance ms
del camino que haya recorrido la hlice, soliendo esto ocurrir generalmente cuando se
navega con corriente a favor, pues dichas corrientes impulsan tambin al buque siendo la
causa de este mayor avance.

En algunos casos tendremos necesidad de conocer el paso de la hlice, si no nos han sido
facilitadas sus caractersticas y vamos a dar para ello la solucin prctica.

Supongamos que tenemos la hlice desmontada y apoyada en tierra (figura 122). Su cara
activa deber estar mirando hacia arriba. El orificio del ncleo o sea el del alojamiento del eje
de cola, se tapa con una madera y se busca el centro del agujero.

Desde este centro y con un comps a un radio cualquiera, se traza una circunferencia sobre
el ncleo. Esta circunferencia se divide en un nmero cualquiera de partes iguales.


Figura 123.
Forma de hallar el paso estando la hlice montada.


Tomemos ahora una regla y marquemos en ella dos puntos, siendo conveniente que la
distancia entre ambos, sea aproximadamente la que existe entre el ncleo (su centro), y la
parte ms ancha de la pala. Coloquemos la regla de forma que una de las marcas est sobre
el centro del ncleo, hacindola pasar por una de las divisiones de la circunferencia que
habamos trazado y venga a situar la otra seal de la regla hacia una arista de la pala.
Mediante una plomada o calibre, tomemos la distancia existente entre la regla y la cara de la
pala. Esta medida puede ser A.

Manteniendo la seal de la pala sobre el centro del ncleo, hagamos girar la regla un nmero
de divisiones C de la circunferencia, hasta llegar lo ms prximo posible a la otra arista de la
pala, y coincidiendo con una I divisin. Tomemos aqu tambin la distancia entre la regla y la
superficie de la pala. Esta medida ser B. Sea E la diferencia existente entre A y B, que ser
la fraccin de paso que corresponder cuando la hlice haya girado un ngulo igual al
descrito por la regla de una a otra divisin.
178

Sirva para aclarar todo ello el siguiente ejemplo en el que damos valores.

Supongamos que la circunferencia trazada la hemos dividido en 16 partes. Para pasar del
punto en que se ha obtenido la medida A, al que hemos tomado la B, ha habido que pasar
cuatro divisiones. Si el valor E de la diferencia entre A y B, es de 1250 milmetros, por medio
de una sencilla regla de tres obtendremos el paso, o sea 1.250 x16 = 5.000, es decir
4

que el paso de la hlice es de 5 metros. Veamos tambin cmo podramos hallar el paso en
el caso de que la hlice estuviese montada (figura 123). En realidad es una variacin del
caso anterior.

Sobre uno de los ejes de transmisin y junto a una chumacera, se arrolla una tira de papel
que de antemano habremos dividido en un nmero cualquiera de partes iguales. A una
tuerca o tornillo de la chumacera, sujetaremos una flecha o ndice, que podr deslizarse
sobre la tira de papel.

En el codaste afirmaremos una regla A, por completo paralela al eje Sobre esta regla
colocaremos otra, la B, que podr deslizarse sobre la primera, para apoyarse en la pala de la
hlice.

En una posicin en que el ndice colocado en la chumacera coincida en una de las divisiones
de la tira de papel, apoyamos la regla B sobre la pala. Marquemos un trazo o seal en las
dos reglas.

Por medio del virador hacemos girar eje y hlice, el mximo nmero de divisiones de la tira
de papel, pero siempre que la regla pueda apoyar en la misma pala, y as habremos podido
pasar de una arista a la otra.

Apoyando la regla B en la pala, se toma la medida entre la seal mar- cada en la regla A y la
que lleva la B, que se habr desplazado una longitud que ser la fraccin de paso
correspondiente al ngulo girado.

Como habremos contado el nmero de divisiones de la tira de papel que habr girado el eje,
nos encontramos ya en el ejemplo del caso anterior. Es decir, la distancia entre A y B, ser el
valor de la fraccin correspondiente al nmero de divisiones girado. Teniendo el nmero total
de ellas planteemos la regla de tres y de nuevo estamos ya en el valor del paso total.








179





CAPITULO 19





Instalacin. Alineacin





La construccin de los motores se lleva a cabo en fbricas especialistas que tras largos aos
de experiencias y estudios han llegado a conseguir los modernos tipos de esta clase de
mquinas que conocemos en la actualidad.

Un estudiado proceso es preciso hasta llegar a la construccin del motor. Se comienza
disendolo para la forma y tipo que interese, segn el trabajo a desarrollar y se hacen los
clculos de potencia velocidad, etc. Se funden y maquinan sus piezas. En el taller y en
bancos de pruebas des- tinados a tal fin se arma el motor hasta quedar terminado.

Aqu se efectan sus pruebas. Con dispositivos especiales tales como frenos hidrulicos, se
procura que el motor trabaje en idnticas condiciones a las que despus se someter. Se
halla su potencia, consumos, se afina su regulacin, es decir, se procura dejarlo en
condiciones ptimas de trabajo durante este perodo de pruebas.

Finalizadas stas, el motor queda listo para ser instalado en su lugar de trabajo. Tratndose
de motores marinos, el motor ha de ser colocado a bordo, por lo que cuando alcanza
potencias de algn valor (de mil caballos en adelante generalmente), hay que volver a
desarmarlo, para as, en piezas, enviarlo al astillero en que se armar de nuevo pero en esta
ocasin ya dentro del buque.

Tanto si el motor se enva entero como si va desarmado, para poder situarlo a bordo, hay
que tomar una serie de disposiciones, al objeto de que pueda trabajar en las debidas
condiciones de alineacin y nivelado, con el fin de que ninguna de las piezas que lo
componen se vea sometida a esfuerzos anormales, que redundaran en perjuicio del buen
funcionamiento, motivando incluso averas de consideracin.


180


Figura 124.
Disposicin de la lnea de ejes, en un buque de carga de 125 m. de eslora y 11.500
toneladas de desplazamiento, cuyo motor va instalado en el centro del buque. La potencia
del motor es de 7500 CV.

Hagamos un breve resumen de la forma en que el motor es colocado en el buque cuando
todava el buque se encuentra en la grada, en proceso de construccin de su casco, se
efecta la primera operacin para llevar , a cabo una buena instalacin del motor, esto es, se
tira la lnea, consistiendo esto en hallar la posici6n que ocupar la lnea de los ejes para con
respecto a ella situar el motor.

Para ello, en el codaste y en su cara de popa, taponando el orificio de alojamiento de la
bocina, se coloca un soporte de plancha o ngulo que se puede desplazar hasta que ocupe
la posicin que nos interesa. En el soporte y hacia su parte central tenemos un pequeo
agujero de unos dos o tres milmetros de dimetro.

En el plano de construccin del buque se nos facilita la medida que a partir del canto inferior
de la quilla y en el plano longitudinal, deber estar el centro de la lnea de ejes (figura 124).
As pues podemos colocar el agujero del soporte en esta posicin exacta.

En la parte exterior del soporte se coloca una luz que ser visible a travs del agujero.

Otro dato que se nos facilitar ser la altura del eje cigeal en su extremo de proa a la
plancha de la quilla y situada tambin sobre el plano longitudinal del motor.

En este punto delantero del motor y apoyado en un soporte, coloquemos a la altura
aproximada, una mirilla cuya posicin pueda variarse hasta conseguir la exacta.

Es claro que si nosotros miramos por esta mirilla podremos ver la luz situada en la parte
exterior del buque en el soporte all colocado y entre estos dos puntos el rayo de luz que los
atraviesa nos materializa la lnea de ejes.

Entre estos dos puntos o sea, entre el exterior del buque y el delantero del motor podemos
situar varios soportes, tales como en el extremo interior del tubo que ha de soportar la
bocina, en un mamparo transversal, y en el extremo popa del motor. Todos estos soportes
irn dotados de regletas de posicin variable, normalmente dos regletas cada juego, una de
ellas con su mirilla horizontal y la otra vertical.


181


Figura 125.
Detalles de la hlice de la lnea
5 de ejes antes reseada.


Mirando por la mirilla extremo proa del motor, veremos la luz exterior del codaste a travs del
agujero del soporte en l apoyado. Poco a poco se va regulando una de las regletas de un
soporte, la horizontal, por ejemplo, hasta poder ver la luz a travs de ella, y cuando as
ocurre, se afirma est regulando entonces la vertical. Ahora slo podremos ver la luz cuando
las ranuras vertical y horizontal en su punto de interseccin coincidan con el rayo de luz que
nos llega hasta la mirilla del extremo delantero del motor y cuando esto ocurra tendremos un
nuevo punto que corresponder a la lnea de ejes. Suponiendo que el soporte que hemos
regulado sea el correspondiente al extremo interior del codaste el punto que habremos
encontrado ser el del extremo interior de la bocina.

A continuacin buscamos los otros puntos, los situados en mamparo transversal que puede
ser el mismo que el de la cmara de mquinas y el del extremo popa del motor. Esta serie de
puntos nos representan la lnea de ejes.

Con los dos puntos hallados en el codaste, el interior y el exterior, y sirvindonos como
centro, trazaremos sobre el codaste la circunferencia de dimetro igual al del tubo de la
bocina que vayamos a colocar.

Hemos de decir que para llevar a cabo estos trabajos se requiere una gran experiencia si
queremos llevarlos a buen trmino con facilidad, ya que un pequeo error en este trazado
puede alcanzar valores muy elevados en el extremo correspondiente al motor, valor que ser
tanto ms elevado cuanto mayor sea la longitud de la lnea.

Continuando el orden del trabajo se efecta ahora el torneado del agujero del codaste donde
va colocada la bocina. Para este trabajo nos sirven las circunferencias trazadas con
anterioridad.
182
Se hace un montaje especial de una mquina herramienta que nos servir de tomo y con l,
en sucesivas pasadas, se ir torneando el agujero hasta que su dimetro sea el
correspondiente al exterior del de la bocina.

Como ya antes se dijo, hay que procurar que la bocina se aloje a presin en este agujero, a
fin de que quede afirmada totalmente.

Ya colocada la bocina se coloca el eje de cola, que ocupar en ella la misma posicin dada
por el rayo de luz que nos sirvi para el trazado de la lnea. Este eje, una vez colocado en la
bocina, ya no podr variar su posicin vertical ni horizontal, ya que estar guiado por los
guayacanes de la propia bocina.

Lo normal ahora es continuar colocando los ejes intermedios tomando como referencia el eje
de cola e ir situndolos a todos ellos en su posicin.

Dijimos que cada eje sola llevar dos chumaceras, una hacia cada uno de sus extremos, y
que estas chumaceras asentaban en polines con la interposicin de unos suplementos de
hierro fundido con los que regulbamos su altura. Pues bien, de manera provisional, las
chumaceras las asentamos en cuas o tomillos con objeto de poder ir variando su posicin
hasta conseguir la exacta.

A partir del eje de cola colocamos el eje intermedio que le sigue de manera que sus platos de
unin queden por completo centrados y paralelos el uno con el otro. Esto se consigue con la
ayuda de tientas o calibres y, como hemos dicho que el eje de cola est guiado por la bocina,
slo podremos variar la posicin del eje intermedio, cosa que conseguiremos con la ayuda de
las cuas en que apoyan las chumaceras.

Insistimos en que, para poder realizar este trabajo, ser la prctica la mejor consejera, por
ello cuando se estn centrando los platos de unin, que tericamente habramos de dejar
con el mismo espesor de sonda para dejarlos completamente rectos, lo que hacemos es dar
una abertura ligera- mente mayor (0'1 de milmetro segn el dimetro), en su parte baja, para
que al colocar los tornillos de unin y apretarlos, tengan tendencia a levantar los ejes en esta
zona, compensando as los pesos sobre las chumaceras. Pero como hemos dicho, estos y
otros muchos detalles son frutos de la prctica, y ya el operario que efecta el trabajo,
recurre a ellos y acta segn las circunstancias.

Continuando el trabajo. Hemos logrado que la unin del eje de cola con el eje intermedio
estn paralelas; si as ocurre, todo el eje intermedio estar ocupando una posicin que ser
la prolongacin del eje de cola, materializando tambin la lnea que nos daba el rayo de luz.

De igual manera iremos situando los dems intermedios hasta completar la lnea, pero al
mismo tiempo que los ejes van quedando en su posicin, es conveniente ir tornando las
medidas de los suplementos que habr que colocar a las chumaceras para que conserven su
altura debida. Estos suplementos maquinados son despus rectificados a lima para
adaptarlos a su medida exacta y, ya la chumacera asentada sobre ellos, puede afirmarse al
poln con lo que la lnea quedar hecha.

183
Tenemos la lnea de ejes. Ahora hay que conectar el eje del motor, mejor dicho su eje de
empuje a esta lnea y como el eje de empuje est unido al eje del cigeal, ser el motor
completo el que vamos a unir a la lnea.

La conexin del motor a la lnea debe hacerse de la manera ms perfecta posible para que
en ningn caso puedan producirse esfuerzos anormales que seran de graves
consecuencias.

Adems, el cigeal, que est recibiendo por un extremo a la lnea y recibe por el otro lado el
esfuerzo de los mbolos motores que le transmiten su movimiento, precisa de esta perfecta
alineacin para que el motor trabaje en condiciones normales.

Tanto si el motor es de baja potencia y se recibe a bordo ya armado, o bien si por su tamao
viene desarmado y hay que montarlo dentro del buque, el primer trabajo a realizar es
siempre el mismo, o sea la nivelacin de su bancada hasta conseguir que el cigeal forme
la prolongacin de la lnea. En el primero de los casos, es decir, en el de un motor pequeo,
conseguida la nivelacin de la bancada, ya tenemos el motor listo para afirmarlo al poln.

Supongamos que el motor es de gran potencia y est despiezado por completo. Se comienza
por colocar la bancada y el cigeal dentro del buque y se procede a su nivelado y
alineacin. El buen funcionamiento del motor depende de que este trabajo est bien
realizado.

La bancada la asentaremos sobre cuas o tornillos a igual que hacamos con las
chumaceras para poder rectificar su posicin y as, ayuda, podremos llevarla
aproximadamente donde debe quedar.




Figura 126
Esfera del fleximetro mostrando sus valores
positivos y negativos partiendo de cero


Seguidamente se efecta su alineacin, trabajo ste que puede realizarse de distintas
maneras como son, con la ayuda de hilos de acero colocados de manera tirante a ambos
lados de la bancada y en toda su longitud; con la ayuda del fleximetro, o bien por medios
pticos.
184


Figura 127
Colocacin del fleximetro




Figura 128
Posiciones de lectura del fleximetro


El sistema ms empleado en la actualidad para llevar a cabo la nivelacin es el del
fleximetro. Con l, la bancada se lleva a su posicin de forma que el cigeal quede en lnea
con el eje intermedio y totalmente asentado sobre sus cojinetes pero sin estar sometido a
esfuerzo alguno.

Diremos que el fleximetro (figura 126) es un aparato de medida dotado de una esfera
graduada y en el que se aprecian centsimas de milmetro. Dotado de unas varillas que son
extensibles, puede colocarse entre los brazos del cigeal, con objeto de que, al ser girado,
si no se encuentra I asentado en forma correcta, los esfuerzos que efecta para adaptarse a
estas posiciones son causa de una falta de paralelismo entre sus brazos y son reflejados
inmediatamente por el fleximetro.
185
Al comenzar el montaje del motor, el cigeal nos llega de fbrica perfectamente fabricado.
Hemos llevado la bancada a la posicin en que dicho cigeal es prolongacin de la lnea de
ejes y para comprobacin colocamos el fleximetro (figura 127). Si el cigeal est en realidad
recto con la lnea, y asentado en sus cojinetes, al dar una vuelta completa de giro, la flecha
indicadora del fleximetro no acusar variacin alguna por no existir esfuerzo anormal alguno.
Pero si las cuas de nivelacin en que tenamos apoyada la bancada lo estn levantando
ms en una de sus zonas, ahora ya, en el cuello correspondiente del cigeal, est sometido
a un esfuerzo anormal y al colocar el fleximetro y girar, vemos que su flecha vara
marcndonos un valor ms o menos alto segn el fallo de la alineacin.

Normalmente el fleximetro se coloca (figura 128) teniendo el cigeal en el punto muerto bajo
y a partir de esta posicin, que suele ser 0, se gira 90, tomando la lectura del valor en este
punto; seguidamente se gira otros 90 que ser cuando el cuello del cigeal est en el
punto muerto superior, tomando tambin la lectura; se gira otros 90 y de nuevo se toma
lectura y ya se gira hasta volver a la posicin inicial del 0.



Figura 129
Medicin y trazado de un cigeal montado
186

Estas lecturas se toman en todos los cuellos del cigeal y de su estudio podemos averiguar
en qu posicin lo' tenemos colocado y que apoyos hemos de retocar para dejarlo nivelado.

Para poder efectuar este estudio hemos de hallar las diferencias de las lecturas obtenidas
entre dos puntos opuestos, es decir, de arriba abajo y de derecha a izquierda, como se ve en
la tabla adjunta (figura 129). En ella supongamos un cigeal de cuatro cuellos que al iniciar
la lectura partimos del nmero 25 de la esfera del flexmetro. Tomando las lecturas
correspondientes a los cuatro puntos de cada cuello los anotamos como se indica, con las
diferencias en su parte inferior. Estas diferencias las llevamos ahora sobre unos grficos, en
uno de ellos las diferencias en el sentido vertical y en el otro el horizontal. Iniciemos este
trazado a partir de un apoyo ms o menos central que consideramos recto y, a partir de l,
llevamos a uno y otro lado los valores de estas diferencias, teniendo en cuenta que el valor
de cada cuello lo estamos comparando con el del cuello anterior. Los puntos representativos
de estos valores unidos por medio de una lnea, nos marcan la posicin en que tenemos
situado el cigeal para, de acuerdo con ella, poder rectificarla.

En la prctica no suele trazarse esta lnea sino que, con slo observar los valores obtenidos,
es suficiente para conocer la posicin del cigeal. Por otra parte esta operacin de tomar
lecturas se hace repetidas veces hasta encontrar unos valores que sean aceptables.

Siendo la variacin de estos valores siempre muy pequea, recurdese que estamos
midiendo en centsimas de milmetro, se comprende que cualquier causa los haga variar, de
ah que, durante el montaje del motor, hay que ir comprobndolos a medida que se realizan
los trabajos.

Hay distintos tipos de esferas de flexmetros y tambin distintas maneras de interpretar su
lectura, pero el resultado en todas es el mismo. Es muy corriente que, segn la saeta se
desplace en un sentido u otro, se designen sus valores en ms o en menos Ms, cuando
los brazos del flexmetro aumentan de longitud, o sea que, los brazos del cigeal se abren,
y amenos cuando la longitud del flexmetro disminuye, que ser cuando los brazos del
cigeal se cierran. A este fin incluso hay esferas que llevan marcados los signos + -. Otras
esferas en cambio, llevan la numeracin graduada en ella sin signo alguno (figura 130).














Figura 130
Esfera del fleximetro
187
La realidad es que esta diferenciacin por los signos es puramente una cuestin prctica,
sirvindonos una ojeada para conocer inmediatamente los desniveles del cigeal, aunque
es necesario haber efectuado muchas veces este trabajo para llegar a su total comprensin,
al ser muy elevado el nmero de casos que se presentan.

Con el fleximetro obtenemos estas medidas que nos llegan en centsimas pero veamos qu
representan.

En Resistencia de Materiales, y de manera experimental se considera que el eje cigeal, es
decir, cada uno de sus cuellos, es cual una viga empotrada por uno de sus extremos. De ah
se nos facilita la siguiente frmula: F = 500.000 x D x f, en donde F es el esfuerzo a que esta
R (a x 15R

sometido el cigeal y que se suele designar como "fatiga; R, la distancia entre el flexmetro
y el eje del mun, o sea R = C + D , siendo C la carrera del embolo ; a la distancia entre
2

manivelas; D, el dimetro del mun y f el valor dado por el fleximetro.

En la frmula habremos de expresar los valores de D, R, y a, en centmetros y el de f en
centsimas de milmetro para obtener el valor de F en kilos/centmetro cuadrado.


Figura 131.
Grfico de las flexiones admisibles.
188
Cuando F alcance valores de hasta 25 kg/cm, se considera que el cigeal se halla en
buenas condiciones de trabajo. Los valores hasta 50 kgs. son admisibles, siendo
recomendable rectificar asientos cuando se rebase este valor. Valores de 75 gs. o ms, son
totalmente inadmisibles, debiendo procederse, de inmediato, al rectificado pues de no
hacerlo nos exponemos a la rotura del propio eje cigeal.

No es corriente el tener que efectuar las operaciones para hallar el valor cada vez que
tomemos las flexiones del cigeal. Tratndose del montaje de un motor y cuando esta
operacin hay que hacerla repetidas veces, lo que hacemos es hallar lo que le corresponde
de fatiga a una centsima y con ello, sabemos inmediatamente los valores de las distintas
lecturas del fleximetro.

Tambin es lo ms general hacer uso de la tabla como la adjunta en la figura 131. Conocida
la carrera en milmetros del mbolo y la lectura del fleximetro, slo con buscar el cruce de
estas lneas, tenemos el punto en que se halla la fatiga. El grfico va dividido en zonas donde
se nos indican las condiciones de ajuste del cigeal para poder obrar en consecuencia.

Hemos de resaltar el detalle de que, cuanto ms rpido sea el motor, es decir, ms
revolucionado, su carrera ser menor y el valor de la flexin habr de ser menor. En cambio,
en motores de gran carrera y marcha lenta, el valor de la flexin puede ser ms alto.

No confundamos la velocidad de giro del motor, o su nmero de revoluciones, con la
velocidad lineal de sus mbolos. Fcilmente se comprenden estos detalles con la
observacin del grfico.

Queremos decir con esto que un valor determinado de flexin, puede ser excelente para un
motor, y en cambio ser del todo inadmisible para otro. Vemoslo en el grfico: por ejemplo, 5
centsimas es un valor para un motor nuevo de 800 milmetros de carrera y en cambio es
indispensable el reajuste, si el motor tiene 100 milmetros de carrera.

El fleximetro no slo se usa en el montaje o alineacin de un motor, sino cuando ste ya lleva
algn tiempo trabajando y queremos ver las condiciones en que se encuentra, ya que
entonces es conveniente tomar flexiones. Una buena norma es tomar estas flexiones cada
cierto tiempo para apreciar las variaciones que existen. Hay que tener en cuenta que se
deben tomar las flexiones siempre en las mismas condiciones de carga del buqu, siendo
absurd6 el tomarlas cuando el buque se halla por ejemplo en dique, pues debido a estar:
apoyado en los picaderos y sin flotabilidad, el casco sufre una deformacin que repercute
directamente sobre el motor y es acusado de inmediato por el fleximetro dndonos unos
valores totalmente falsos.

Tampoco es aconsejable sacar las flexiones cuando acaba de pararse el motor, pues los
valores que encontraremos no son buena referencia. Lo normal es esperar a que el motor
est fro y en estas condiciones, si los valores que encontremos son aceptables y estn
dentro de las normas, podemos tener la seguridad de que el cigeal est en buenas
condiciones de trabajo.

Se da el caso de que el motor fro da valores de flexin por completo aceptables y, en
cambio recin parado, caliente, estos mismos valores pasan a ser inadmisibles.
189
Otras muchas aplicaciones tiene el flexmetro, pero slo con la prctica suficiente y en
determinados casos puede recurrirse a l.

Hemos trazado la lnea y colocado todos sus ejes. En las chumaceras, ajustados sus tacos
de asiento, se afirman a los polines. Colocamos los tornillos y unimos todos los ejes
intermedios dejando as lista la lnea.

La bancada alineada y con valores de flexin aceptables, se toman medidas para la
maquinacin de sus suplementos que habremos de colocar en lugar de las cuas en las que
la tenemos apoyada ahora.

Antes de la colocacin de la bancada en el buque (figura 132), la zona f de los polines en que
se apoyar, habr sido rectificada y aplanada, para ahora poder tomar estas medidas y
ajustar los suplementos. Los suplementos, al igual que los de las chumaceras, son de hierro
fundido, aunque de mayores dimensiones, claro es, y deben quedar perfectamente ajustados
para que la bancada haga un buen asiento y el cigeal contine conservando la buena
alineacin.



Figura 132.
Seccin transversal de la bancada de un motor
de 7.500 C.V. sobre los polines de asiento.

Colocados todos ellos se taladran y colocan sus tornillos de anclaje o de afirmacin del motor
con lo que ste quedar sujeto a los polines del buque.

Si el motor se coloca en el buque ya armado, tras el ajuste y afirmacin de los suplementos
queda finalizado su montaje pero si, por el contrario, ste se va colocando por piezas,
entonces se va armando segn un orden.

190
En ambos casos, cuando el motor est montado, se une a la lnea de ejes, tras el es cariado
de los agujeros y ajuste de los tomillos de unin, comprobando una vez ms el valor de las
flexiones, pues en estas condiciones ser ya como habr de funcionar.














































191





CAPITULO 20





La conduccin
el manejo del motor





Demos en este captulo unas ideas generales acerca de cmo debe conducirse el motor y los
cuidados que esto requiere.

Comencemos por los preparativos de la puesta en marcha. Si se trata del final de un montaje
o reparacin, antes de poner en marcha el motor, debe reconocerse todo l de forma muy
detenida, tanto su interior como su exterior, debiendo reconocerse todas las articulaciones y
comprobar que, los tornillos, tuercas y pasadores de seguridad, est todo en las debidas
condiciones

Es necesaria una total y escrupulosa limpieza, siendo conveniente que todo el motor, interior
y exterior, sea lavado con gas-oil y trapos (nunca estopas o algodones). Hemos de tener en
cuenta que sobre el motor no debe haber nunca pieza alguna ni herramienta, pues con la
puesta en marcha esto puede ocasionar accidentes

Limpio y reconocido el motor, se ponen en marcha las bombas de aceite. A fin de comprobar
que ste fluye por todos los conductos, es una buena norma el desconectar las tuberas en la
entrada de los cojinetes. De esta manera, al tiempo que efectuamos esta comprobacin,
evitamos que cualquier basura u objeto que estuviese dentro de las tuberas pase al interior
de los cojinetes. Adems suelen tambin colocarse filtros o rejillas a la entrada general del
motor, para obtener la mxima limpieza.

Ya transcurridas unas cuantas horas, de seis a ocho, circulando el aceite y descargando por
las tuberas al interior del crter, se conectan stas ya definitivamente, haciendo circular
ahora el aceite por todo el circuito, comprobando que todas las superficies de roce son
lubricadas en la medida necesaria. Es conveniente que esta circulacin del aceite por todo el
192
circuito se efecte durante diez o doce horas, como mnimo para tener la seguridad completa
de una buena limpieza de todo el circuito. Lgicamente durante todo el tiempo que dura la
circulacin se van limpiando los filtros del circuito, procurando ir virando el motor para que
ste pase por todas las posiciones de su funcionamiento.

El aceite empleado debe ser de la mejor calidad posible debiendo reunir todas las
caractersticas que le hagan apto para su uso. Economizar a base de utilizar aceites de baja
calidad no es aconsejable pues nunca dar buenos resultados. Un buen aceite y en buenas
condiciones de limpieza es uno de los factores que ms influyen en la vida del motor.

Todos los engrasadores de cilindros, cuyo sistema es independiente del circuito forzado del
motor deben llenarse. Despus se mantienen desconectadas las tuberas en sus entradas a
cilindros, se bombea a mano hasta expulsar todo el aire que hay en ellas, asegurndonos
que llega el aceite a todos los puntos del motor.

Las articulaciones exteriores que lleven engrase a mano, tales como balancines de las
vlvulas, ejes, etc., debern ser abundantemente engrasadas.

En la lnea de ejes limpias y reconocidas las chumaceras, se llenarn stas de aceite hasta
el nivel indicado.

Tambin el circuito de agua de refrigeracin debe ser llenado y comprobado, debiendo
repasarse todas las bridas de las tuberas y en especial las que puedan ir situadas dentro del
crter ya que una prdida por ellas, hara que el agua se mezclase con el aceite,
emulsionndolo, con lo que perdera su poder de lubricacin, con todas las graves
consecuencias que podra acarrearnos.

En los motores actuales la refrigeracin se efecta con agua dulce como ya se ha dicho
anteriormente, estando dispuesto el circuito con un tanque de compensacin, en el que se
absorben todas las variaciones de volumen a que est sometido el agua, permitiendo
adems la desaireacin de las posibles bolsas de aire que puedan formarse. Este tanque va
dispuesto del nivel correspondiente y con su observacin sabremos en seguida, la presencia
de las posibles prdidas que pudieran existir.

Se comprueba el circuito del aire de arranque. En la actualidad slo disponemos de este aire,
ya que el sistema de insuflacin, casi ha desaparecido.

Una buena prueba es hacer rodar el motor slo con aire. Para ello con todas las purgas
abiertas en los cilindros y colectores del aire abiertas, se acciona la palanca del arranque
aguantndola en esta posicin para que el motor d varias vueltas.

TODAS LAS PRUEBAS DEBERN EFECTUARSE CON EL VIRADOR DESCONECTADO,
habindose repasado la lnea de ejes y tambin se mirar la hlice comprobando que no
hubiese en ella nada que pudiese ser arrastrado en su giro. Comprobado el sistema de
arranque, se llena el circuito de combustible abriendo todas las purgas para expulsar las
bolsas de aire. Slo cuando por los grifos de control salga el combustible sin mezcla alguna
del aire, se cerrarn estos grifos.

193
Si el colector del escape lleva vlvulas o charnelas o bien alguna caldera para el
aprovechamiento de los gases de escape, se procurar que estn abiertos, para que estos
gases puedan escapar libremente a la atmsfera.
Listo cuanto antecede se arranca el motor. Estas pruebas normalmente se efectan estando
el buque amarrado y slo sirven para comprobar que en realidad el motor est en
condiciones de trabajo.

Primeramente se tiene en marcha unos diez minutos, transcurridos los cuales se para,
efectuando un reconocimiento total, tanto interior como exterior para asegurarnos de que
todo ha funcionado a satisfaccin. Duran- te el tiempo de la marcha hay que prestar gran
atencin por si se produjese algn ruido anormal parar inmediatamente y efectuar el debido
reconocimiento.

De nuevo se pone en marcha, ahora durante media hora, para parar y volver a reconocerlo
totalmente y a continuacin otra vez se arranca para tenerlo ya en funcionamiento durante
una hora, transcurrida la cual se para y reconoce.

Si todo a ido normal se puede tener ya en marcha cuatro o cinco horas y si al cabo de las
cuales el motor no acusa anomala alguna, ya se puede preparar para, salir a la mar, donde
se efectuarn toda clase de pruebas, potencia, consumos, maniobras, etc., hasta tener la
total seguridad de un buen funcionamiento. Cuanto estamos diciendo es en el caso del
montaje del motor en el buque o despus de una reparacin general porque, como es lgico,
ya el buque en servicio, esto queda simplificado.

As por ejemplo, cuando se da la orden de salir el buque, en la mayo- ra de los casos, con
una hora de anticipacin se comienza a preparar el motor. Lo primero en este caso es poner
en marcha los motores auxiliares necesarios y acoplarles al cuadro elctrico.

Seguidamente se pone en funcionamiento la bomba de aceite, siendo una buena costumbre,
engranar el virador e ir virando el motor mientras se comprueba la suavidad de sus
movimientos. El virador hay que desengranarle antes de maniobrar, no debiendo olvidarse
nunca, este detalle que podra ocasionar una avera de importancia.

Hay que comprobar las botellas de aire de arranque, debiendo rellenarse con los
compresores a su presin mxima. Se ceba el circuito del combustible para eliminar toda
bolsa de aire que pudiera haberse acumulado durante la parada

Es conveniente comprobar los telgrafos de ordenes antes de comenzar la maniobra.

Se pone en funcionamiento la bomba de circulacin del agua. Hay que vigilar esta operacin
teniendo en cuenta la temperatura existente.

Si sta fuese muy baja, con el motor tambin fro, seran causa de un anormal
funcionamiento, por lo que, todos los motores, llevan un ramal de vapor o agua caliente de la
instalacin conectado al circuito del motor para poderle dar temperatura y as ir templando el
motor. Debido a la gran masa del motor esta operacin requiere algunas horas cuando hay
que realizarla, teniendo que comenzar a circular con bastante antelacin a fin de no producir
cambios bruscos en los rganos del motor. Pero si es una temperatura normal con poner en
servicio la bomba poco antes de arrancar el motor ya ser suficiente.
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Tenemos ya el motor dispuesto para arrancar. Siguiendo las indicaciones del telgrafo de
rdenes se efectan las maniobras y se sale al mar.
Es conveniente no forzar el motor ya de salida, sino a medida que va aumentando su
temperatura se va aumentando el rgimen de revoluciones, poco a poco, siendo
recomendable alcanzar el rgimen normal, al cabo de unas dos horas de funcionamiento.

Cuando se nos indique ya estamos listos de maniobra, se cierran todas las botellas de aire
en sus pasos al motor. Se rellenan y dejan a presin normal para poder, en todo momento,
disponer de aire y maniobrar rpidamente si fuese necesario.

Como al terminar la maniobra se reducir en parte el consumo de corriente, se puede parar
algn motor auxiliar, dejando tan slo en servicio el que haga falta preparando los dems
para ponerlos en servicio tan pronto se necesiten.

Navegando ya el buque hay que vigilar el motor de manera continua, debindose prestar
atencin a cualquier ruido anormal que se presente. Con la prctica, slo escuchando el
ruido, se aprecia si el motor est o no funcionando en las debidas condiciones.

Se deben observar todos los manmetros y termmetros. En el cuadro de mandos estarn
en un panel todos estos aparatos: manmetros del aceite de engrase; aceite refrigeracin de
los mbolos; agua de circulacin; termmetros llegada del aceite y del agua al motor, y
tambin en cada una de las descargas de aceite de los mbolos y agua de los cilindros;
presin de aceite y temperatura de la chumacera de empuje; aire de barrido; en fin, todos los
aparatos de medida y control necesarios.

Adems de este panel del cuadro de mandos, estos mismos aparatos de control estn
tambin situados sobre las correspondientes partes del motor, debiendo ser observados
constantemente.

Tambin al tacto apreciaremos la temperatura, que junto con el odo sern nuestros ms
eficaces anunciadores de cualquier anomala.

Aparte de los aparatos de control, se dispone de un sistema de alarmas pticos o acsticos,
conectados especialmente en los circuitos de agua y aceite, y tambin en la chumacera de
empuje, por si en un momento dado el personal encargado descuidara la vigilancia y hubiese
algn fallo, de inmediato nos avisara.

Es norma anotar todas las incidencias que ocurran, as como las presiones, temperaturas,
nmero de revoluciones, etc., en unos impresos destinados a ello, de donde despus se
pasan al cuaderno de motores, donde quedan registrados para el buen control del
funcionamiento.

Si en algn momento de la navegacin se notase alguna irregularidad en el motor, debe
procederse inmediatamente a su reconocimiento, siendo conveniente hasta parar el motor,
siempre que las condiciones de navegacin lo permitan. Toda anomala o defecto debe ser
eliminado buscando su causa o razn, para que no vuelva a reproducirse.

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Cuando se nos indica estar prxima la llegada a puerto, se prepara para la maniobra. Se
abren las botellas de aire de arranque, que deben estar a presin normal, pues durante la
navegacin se habrn ido recargando; se ponen en marcha los motores auxiliares necesarios
y se queda en espera de las indicaciones de maniobra, hasta que sta haya finalizado.
Terminada la maniobra se dejan en marcha las bombas de agua y aceite, para que el motor
se enfre de manera lenta. No es conveniente pararlas enseguida por las contracciones que
sufren los materiales con los cambios bruscos de temperatura, adems, los circuitos en que
sta alcanza mayor valor, como son las cabezas de los pistones por ejemplo, el aceite que
queda en su interior es coquificado con gran rapidez, re cubriendo las paredes de la cmara
de esta sustancia, que despus dificultar la buena circulacin y refrigeracin del mbolo.

Hay que tener en cuenta la temperatura ambiente, y si existe peligro de helada, el circuito de
agua debe ser vaciado, ya que se corre el peligro de causar roturas en cilindros o culatas.

Durante la estancia en puerto habr que combinarse los distintos trabajos a realizar en el
motor en el tiempo disponible. Si durante la navegacin se ha notado algn detalle, ahora
podr reconocerse con detenimiento ponindolo en orden. La salida al mar deber hacerse
siempre en las mejores condiciones y con la confianza de que el funcionamiento del motor es
correcto.

Siempre que tengamos que hacer un trabajo en el motor hay que engranar el virador, no
entrar en el motor sin antes tomar esta medida, de no hacerlo pueden ocurrir desgracias.

Adems estarn abiertas las purgas de los cilindros por si es necesario virar. Cuando se
finalicen los trabajos, nunca olvidemos el desengranar.

Aunque la posibilidad de avera y defectos puede ser de muy diferente procedencia, damos a
continuacin una serie de ellas con sus posibles causas y formas de remediarlas, debiendo
tener presente en todo momento, que el motor no funciona por casualidad, sino que, ser
una casualidad la que har que el motor no funcione y va esto con el fin de evitar todo temor
de si no seremos capaces de dominar el motor.
As pues tenemos:

1.Si el motor no arranca puede ser debido a:

La presin del aire de arranque es insuficiente, o no se han abierto las vlvulas de paso al
motor teniendo que comprobar esta presin y repasar las vlvulas del circuito.

Las vlvulas de arranque no trabajan bien. Deben desmontarse efectuando limpieza y
reconocimiento.

En el distribuidor del aire de arranque algunos vstagos estn agarrotados. Hay que
suavizarlos. Tambin podra ocurrir que lo antedicho estuviese en las debidas condiciones,
pudiendo estar los aros de los mbolos desgastados o existir exceso de huelgo entre camisa
y mbolo, entonces el motor fro, el aire escapara entre ellos sin mover el motor.




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2. Si el motor gira con aire y al pasarle a combustible no alcanza velocidad

El circuito del combustible no est bien cebado y existen en l bolsas de aire. Hay que
cebarle.

Aun teniendo combustible en el tanque de servicio, existe alguna vlvula cerrada, en la
aspiracin de la bomba. Hay que repasar el circuito. Agua en el combustible. Hay que purgar
el tanque de servicio.

Las vlvulas de aspiracin e impulsin de la bomba no trabajan bien. Deben repasarse.
Los mbolos de las bombas de impulsin tienen huelgo excesivo y no impulsan el
combustible. Deben ser cambiados.

3.Irregularidad en la marcha del motor:

Falla .alguna bomba de inyeccin y por tanto el correspondiente cilindro. Hay que reconocer
esta bomba y suavizarla.

Algn mbolo se recalienta y engancha en la camisa. Defecto en su engrase.

Falla el regulador cortando el combustible. Repasar sus articulaciones.

El perodo de inyeccin no se efecta a su debido tiempo, o bien no es normal. Sacar
diagramas y rectificar.

Agua en el combustible. Purgar los tanques de consumo hasta que ste salga puro.

4.Se aprecia mucho humo en el escape:

Es baja la compresin en los cilindros. Comprobar obteniendo diagramas y rectificar.

El motor va sobrecargado. Comprobar con los diagramas.

Los inyectores no estn bien timbrados o bien tienen algn resorte roto. Repasarlos y timbrar
de nuevo.

El reparto de potencia no es igual en todos los cilindros por lo que un grupo de ellos va
arrastrado por el otro. Se comprueba obteniendo diagramas y rectificando la regulacin de
las bombas.

Falta de aire en la aspiracin en motores de dos tiempos, o baja presin de barrido.

Puede haber suciedad en las galeras o conductos del aire y tambin en sus vlvulas.

Llega aceite a la cmara de combustin, ser humo blanco. Defectuosos los aros del mbolo
o alguna cabeza de mbolo agrietada.



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5.El motor se para:

Se ha terminado el combustible en el tanque de consumo. Rellenar.

Filtros de combustible atascados. Desmontar y limpiar.

Agua en el combustible. Purgar los tanques.
Recalentamiento de algn mbolo habindose agarrado al cilindro.

Exceso de carga o fallo en su refrigeracin y engrase. Comprobar.

Recalentamiento en los cojinetes, por demasiado apriete o falta de lubricacin. Hay que
repasarlos.

Poca presin del aire de barrido, que nos lo acusar por la presencia de humo en el escape.
Probable suciedad en las vlvulas o conductos de aire. Hay que limpiar todo ello.

6.Golpes anormales en los cilindros:

Queda colgada alguna vlvula de aspiracin o escape por probable falta de engrase. Hay
que engrasar.

Exceso de carga en algn cilindro. Sacar diagramas y repartir la potencia.

La inyeccin no se efecta debidamente. Sacar diagramas y rectificar.

Recalentamiento de algn mbolo. Forzar su engrase o bien quitarle la carga.

7 Si los golpes se aprecian en el crter:

Exceso de huelgo entre mbolo y camisa. Este ruido se nota mayormente en motores de
tronco, si bien de no ser muy elevado su valor despus de unos minutos de marcha y cuando
se va alcanzando alguna temperatura desaparece.

Excesivo huelgo entre buln y mbolo, en motores de tronco o entre buln y cruceta en los
de este tipo. Hay que rectificar los huelgos.

Exceso de huelgo entre patines y correderas. Rectificar los huelgos.

Por regla, general el golpeteo en el interior del crter suele ser siempre debido a exceso de
huelgos en algunas de sus articulaciones, debiendo comprobarlo y rectificarlos antes de que
lleguen a ser excesivos.

Adems de las averas en el. propio motor hemos de tener, muy en cuenta que los aparatos
que trabajan independientemente de el, en especial las bombas de circulacin de aceite y
agua, han de ser objeto de gran atencin para evitar en ellas un posible fallo.

Si, por ejemplo, la bomba de aceite no suministra al circuito la presin necesaria y en cambio
disminuye puede ser debido a:
198
Que el filtro en la aspiracin de la bomba, est sucio, cosa que fcilmente se comprueba
observando los manmetros situados a la entrada y salida de la bomba La diferencia de
presin entre ambos es conveniente no sobrepase de 05 kgs. Cuando esto ocurre hay que
limpiar los filtros poniendo en servicio los de reserva.

Puede tambin estar el defecto en las vlvulas de aspiracin o descarga de la bomba, si bien
esto no es muy frecuente, ya que al trabajar las vlvulas mojadas en el aceite con dificultad
se producen averas en ellas.

Irregularidades en la bomba de circulacin de agua pueden ser debidas a defectos en las
vlvulas del circuito, o de la misma bomba, siendo conveniente reconocerlas de vez en
cuando

Hemos tratado aqu de dar a conocer algunas averas y de la posible solucin que puede
drseles, pero esto es de una manera muy reducida, ya que stas podrn presentarse de
muy distinta manera y en cada caso ser diferente la solucin que quizs podamos dar, por
lo que debemos tener siempre presente, que con una constante atencin y, claro est, con
una buena experiencia, en la mayora de los casos, podremos prevenir y evitar la avera.
Slo con la apreciacin de los ruidos del motor nos ser suficiente para tener una idea de su
funcionamiento.

Tambin una medida siempre precisa es el comprobar las piezas de recambio. Estas deben
ser las necesarias y estar convenientemente protegidas. En todo momento han de estar
dispuestas para poder ser utilizadas, no teniendo que esperar a que se produzca la avera
para preparar la pieza de sustitucin. Evitaremos muchos accidentes teniendo esto muy' 1 en
cuenta.

Asimismo, todo el herramental disponible debe estar siempre en orden y preparado para
poder ser utilizado. Observemos en todo trabajo la ms absoluta limpieza.

En el libro de trabajos del motor, donde iremos anotando todas las incidencias, nos servir de
buen control, si junto a los trabajos realizados v los especificando las piezas o materiales
sustituidos, que deberemos poner siempre antes de salir a la mar.

En evitacin de posibles accidentes existen las llamadas Compaas Clasificadoras, tales
como la LLOYDS REGISTER OF SHIPPING, inglesa, la ms famosa en el mundo entero; la
BUREAU VERITAS, francesa; AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, americana, citando slo
las ms importantes. Estas Compaas, dispersas por el mundo, tienen establecidas una
serie de normas tanto para la construccin como para la conservacin, no ya solo del motor,
sino de todos los componentes del buque, normas que de ser seguidas, hacen mas difcil se
produzcan los accidentes,

Y poniendo fin a este resumen de motores Diesel marinos, insistimos en que, con el cuidado
y atencin debidos, el motor funcionar siempre a nuestra entera satisfaccin, obteniendo de
l los mximos rendimientos, siendo esta la causa de que el motor en general, haya,
alcanzado el alto grado de desarrollo y perfecci6n en que se encuentra actualmente.


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199









I N D I C E



Prologo 6

Capitulo 1
Historia del motor Diesel. Sus aplicaciones en los buques 7

Capitulo 2
Combustibles. . 12

Capitulo 3
Motores de dos y de cuatro tiempos 19

Capitulo 4
Formas constructivas... 36

Capitulo 5
Embolos, Motores de embolo buzo. Motores con cruceta.............................................. 44

Capitulo 6
Bielas, Crucetas. Conjuntos........................................................................................... 58

Captulo 7
Bombas de barrido y sopladores. 66

Capitulo 8
Sobrealimentacin.. 73

Capitulo 9
Arranque.. 80

Capitulo 10
Bancada. Bastidor. 95


200
Capitulo 11
El eje de cigeales .. 106

Capitulo 12
Cilindro. Camisa. Culata. .. 114

Capitulo 13
Inyeccin del combustible. 127

Capitulo 14
Distribucin.. 140

Capitulo 15
Engrase y refrigeracin.. 145

Capitulo 16
Compresores de aire. Botellas. 153

Capitulo 17
Lnea de ejes.. 160

Capitulo 18
Hlice.... 170

Capitulo 19
Instalacin. Alineacin 179

Capitulo 20
La conduccin y el manejo del motor.. 191








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