Derecho Marítimo

CTEDRA DE DERECHO MARTIMO.
APUNTES PREPARADOS POR EL PROFESOR CLAUDIO BARROILHET ACEVEDO.

DERECHO MARTIMO
INTRODUCCIN Y GENERALIDADES
CONCEPTO
El Derecho Martimo es el conjunto de normas y principios que regulan
los hechos, sujetos, objetos y las relaciones jurdicas derivadas de la navegacin
martima.
Ejemplo de hechos:
- el abordaje, es decir, la colisin o el choque de una nave con otra nave o con
un artefacto naval.
Ejemplo de sujetos:
- el armador, quien explota la nave y arma la expedicin
martima. (quien construye el buque se llama astillero).
- el capitn
- los agentes
Ejemplo de objetos:
- nave
- artefacto naval
Ejemplo de relaciones jurdicas:
- los contratos de fletamento, transporte de mercancas, transporte de
personas (pasaje) o remolque. Relaciones contractuales: contratos para la
explotacin comercial de las naves.
- Avera gruesa, salvamento y abordaje, que son relaciones
extracontractuales, denominadas riesgo de la navegacin.
latu sensu
Concepto segn Ripert
strictu sensu
Ripert distingue entre un concepto amplio (latu) y un concepto ms
restringido (strictu) sensu.
A) Concepto lato o amplio: Dice que es un conjunto de normas jurdicas
relativas a la navegacin martima. Dentro de estas normas, lo propio y caracterstico de
ellas no es la naturaleza jurdica de las normas (que son normas jurdicas), sino que la
caracterstica es el objeto que ellas regulan, cual es la navegacin martima. El acento no
est en el Derecho, est en el "Martimo". De ah que la normativa del Derecho Martimo
sea distinta a la normativa que regula el transporte fluvial y el transporte lacustre.
En este concepto amplio, Ripert incluye al Derecho Internacional Martimo,
que regula las relaciones martimas internacionales en tiempos de paz y en tiempos de
guerra, y es derecho pblico.
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Tambin incluye en este concepto al Derecho Penal Martimo: que se
referira a los delitos cometidos con ocasin de la navegacin y en el mar; al Derecho
Administrativo Martimo, que se referira a la actividad de la autoridad y de la
Administracin Pblica con relacin al mar y la navegacin. Tambin se podra distinguir
un Derecho Laboral Martimo que se refiere a las relaciones laborales que surgen con
motivo de la navegacin, por ejemplo, el contrato de trabajo individual especial de
embarco que el propietario o armador de la nave celebra con el capitn y su tripulacin.
En Chile, ninguna de estas es una rama/sub-rama propiamente tal, ya que si bien existen
normas de naturaleza laboral o penal martimas, ellas son normas o instituciones aisladas
que no conforman una rama, sino que ellas integran sus respectivas ramas: Derecho Penal,
Laboral y Administrativo. Sera pretencioso sostener que forman una rama martima
independiente. La idea es que existen normas, que estn diseminadas dentro de las
distintas ramas del derecho, que se refieren y regulan la navegacin.
B) En sentido restringido, el Derecho Martimo se refiere al Derecho
Comercial Martimo, que es el conjunto de normas que se aplican a quienes explotan el
transporte y la navegacin martima y a los usuarios del trfico martimo. Es derecho
privado mercantil.
La idea de este Derecho Martimo, segn Ripert, es que el objeto del
ordenamiento jurdico, es decir, el mar y la navegacin, tienen un estatuto propio, ya que
han generado soluciones jurdicas propias y determinadas por la naturaleza propia de la
materia que regulan: el mar. No se trata de una mera adaptacin de normas terrestres al
mar, sino que ms que eso se trata de soluciones jurdicas derivadas de la naturaleza propia
de la navegacin martima. En ocasiones se trata de soluciones jurdicas originales; en
otros casos, de soluciones jurdicas que provengan del derecho terrestre, pero aqu no se
trata de trasladar el derecho terrestre al mar, sino que de regular la navegacin martima,
adaptando herramientas jurdicas propias del derecho terrestre.
OBJETO DEL DERECHO MARITIMO.
El objeto de este derecho es la actividad navegatoria, independiente del
fin que ella persiga. Puede ser actividad navegatoria con fin comercial, deportivo,
recreacional o cientfico.
Esta idea se plasma en el epgrafe del Libro III de nuestro Cdigo de
Comercio "De la Navegacin y el Comercio Martimos". Comparado con el Libro III
original del Cdigo de Comercio (de 1865), que se llamaba "Del Comercio Martimo", esta
ampliacin pone de manifiesto que el objeto del Derecho Martimo no se restringe
solamente al comercio martimo sino que tambin incluye la navegacin con fines no
comerciales.
El Derecho Martimo, dada la originalidad del espacio en que se desenvuelve:
el mar, la normativa o la respuesta jurdica a esta realidad deriva muchas veces de
soluciones originales, y otras tantas veces de adaptaciones de la normativa terrestre al
plano de lo martimo.
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Ej. de instituciones originales: la avera gruesa, el salvamento; Ej. de
instituciones adaptadas a la realidad martima: los contratos de fletamento y de transporte,
que son contratos que estn diseados sobre la base del contrato de arrendamiento.
Lo propio del Derecho Martimo son tres elementos:
1) El mar, que es el espacio en el cual se desenvuelven las relaciones
martimas.
2) El armador, el capitn y sus auxiliares y dependientes, que son los
principales personajes que protagonizan el Derecho Martimo.
3) La nave, que es el objeto material sobre el cual recaen las relaciones
jurdicas que se desenvuelven en el mar.
Otra cosa importante que tambin le da una fisonoma propia a este derecho
es el problema del riesgo. La navegacin martima es per se una actividad doblemente
riesgosa: en lo tcnico y en lo econmico. El riesgo tcnico aparece derivado de los
peligros inherentes a la navegacin, las inclemencias del mar, fundamentalmente los
peligros del mar (the perils of the sea). El riesgo econmico, que se traduce en la
repercusin cuantitativa o econmico-monetaria que pueden producir los riesgos tcnicos
derivados de monto, inversiones y valor de los bienes de capital que estn involucrados en
la navegacin.
Ambos riesgos se relacionan en el aislamiento de la nave: ella surca los mares
y est alejada de la tierra. Este aislamiento es fsico y, antiguamente, cuando no existan
sistemas de comunicacin, era total. Hoy en da es slo fsico, ya que las comunicaciones
permiten un contacto permanente a tierra.
Todo esto repercute en las soluciones jurdicas que se contemplan en esta
rama del Derecho. As, surgen temas como la limitacin de responsabilidad de los
armadores o navieros, los seguros martimos y las atribuciones del capitn, cuyos
fundamentos se encuentran en esta nocin de riesgo.
CARACTERISTICAS DEL DERECHO MARITIMO
1) LA AUTONOMIA
Por autonoma entendemos que la normativa del Derecho Martimo es una
normativa especial y distinta a la del Derecho Comn. Segn Ripert, esta autonoma
est dada porque el Derecho Martimo no nace sobre la base del Derecho Romano, y
tampoco nace como un Derecho local de los distintos Estados: los Estados vivan hacia
adentro, los Estados y los puertos constituan fortalezas cerradas cuya vida era interna;
entonces, la normativa del Derecho Martimo no nace de estos Estados o puertos sino que
de las propias costumbres del mar, en base a las costumbres y usos de los navegantes.
Un autor, Pardessus, dice que las normas del Derecho Martimo son (1)
originales; (2) uniformes en el espacio, e (3) inmutables en el tiempo.
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Algunos autores elevan esta autonoma al punto de hablar de un verdadero
"particularismo" del Derecho Martimo, que se diferenciara del derecho terrestre. Sin
embargo, otros autores sostienen que en realidad esta autonoma no es tan marcada como
para hablar de un particularismo o de una independencia, ya que el Derecho Martimo no
es un compartimento estanco ni aislado del derecho terrestre. Este postulado encuentra
sustento en nuestro ordenamiento jurdico, ya que el art. 2 del Cdigo de Comercio
seala: "En los casos en que no estn especialmente resueltos por este Cdigo, se
aplicarn las disposiciones del Cdigo Civil."
En todo caso esta autonoma o particularismo del Derecho Martimo tambin
se ha visto contribuido por lo siguiente: el internacionalismo del Derecho Martimo, es
decir, la idea es uniformar su aplicacin y trascender a los ordenamientos jurdicos locales,
se pretende que el derecho sea ms o menos el mismo y armnico en todos los Estados.
Esta uniformidad internacional contribuye a mantener su especialidad o
particularismo nacional. A esto se suma una creciente especializacin de las ramas del
Derecho que se vive a nivel global y la autonoma jurisdiccional propia de esta rama. En
muchos pases existen tribunales especializados en lo martimo o, al menos, en
materias comerciales. En Inglaterra y Estados Unidos hay Cortes del Almirantazgo
("Admiralty Courts"). En Chile, a falta de los recursos para financiar esta especializacin
judicial, esto se ha mitigado por medio del arbitraje en materias martimas.
2) ES INTERNACIONAL.
Sucede lo siguiente: la mayora de las relaciones martimas se desarrollan en
alta mar, que es un bien comn a toda la humanidad y no existe una legislacin nacional
nica que sea aplicable en ese espacio. Podemos decir que ninguna es aplicable per se,
pero varias pueden serlo dependiendo de los factores de conexin internacional que
confluyan al caso en concreto.
Esto se ve acentuado porque muchas relaciones se desarrollan en alta mar y la
nave surca distintas aguas nacionales, atravesando distintas legislaciones y jurisdicciones.
Es la movilidad del buque la que genera la aplicacin de distintas legislaciones y de ah
surgen los conflictos de leyes.
Adems del lugar de los hechos, podramos agregar como factores de
conexin internacional: la nacionalidad del buque, que est determinada por el pas donde
est matriculado o el puerto donde est matriculado; la nacionalidad del armador, dueo o
de los tripulantes del buque; los puertos donde se haya cargado o descargado; la existencia
de privilegios martimos (cuando habla de privilegios se refiere a crditos martimos); la
existencia de hipotecas navales que hayan surgido en distintas legislaciones; las leyes y
jurisdicciones sealadas en las convenciones jurdicas aplicables al uso de la nave, etc.
El Derecho Martimo es internacional y esto trae aparejado el problema
del conflicto de leyes, por lo que existe una relacin estrecha entre el Derecho Martimo y
el Derecho Internacional Privado.
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3) UNIFORMIDAD
Todas estas caractersticas estn relacionadas. La uniformidad se explica en
su carcter de la internacional. La uniformidad es, en parte una caracterstica y en parte
una aspiracin. Como la nave surca distintas aguas y hay muchas legislaciones
involucradas en un viaje, ello genera conflictos de leyes, y para solucionar el conflicto de
leyes (aparte de aplicar una norma de conflicto, como es el DIPRI) se ha tratado que el
derecho aplicable sea el mismo, que trascienda a las legislaciones locales y contenga
soluciones uniformes, para evitar los conflictos de leyes, porque si las leyes en conflicto
son similares y uniformes, el conflicto se hace inocuo. O sea, que la solucin jurdica
sea la misma, cualquiera que sea el lugar donde se desarrollen los hechos. Por lo tanto,
nacen convenciones y tratados internacionales destinados a uniformar las normas jurdicas.
As, la uniformidad es una respuesta al carcter de internacional.
Ejemplo, el nuevo Libro Tercero del Cdigo de Comercio, que data de 1988,
en cuanto al contenido en cada una de las materias que regula y con el propsito de
uniformar nuestra ley, asimil al Cdigo de Comercio chileno soluciones que estn en
distintos tratados y convenciones internacionales, muchas de las cuales Chile no es parte,
pero s incorporamos como derecho interno. Esto sucede en muchos pases, es la misma
solucin jurdica como ley interna aunque el Estado no sea parte del Tratado o
Convencin.
Tambin contribuye a esta uniformidad la existencia de usos y
costumbres propias del Derecho de la Navegacin, la existencia de contratos
estandarizados y basados en formularios que son tipos aprobados por instituciones o por
asociaciones transnacionales. Estas son soluciones que las mismas partes que
protagonizan el trfico martimo han encontrado.
4) LA INTEGRALIDAD.
El Derecho Martimo contiene normas que son nacionales y normas que son
internacionales, normas que son de Derecho Pblico y normas que son de Derecho
Privado.
a) En cuanto a las normas nacionales e internacionales, esto se deriva de que
el Derecho Martimo es un Derecho Internacional.
b) En cuanto a las normas de Derecho Pblico y normas de Derecho Privado,
hay una injerencia importante del Derecho Pblico derivada de la intervencin del Estado
en la navegacin, a nivel de regulacin, por razones de diversa ndole. Por ej. seguridad en
la construccin de naves y artefactos navales, en la navegacin, en las actividades
portuarias y ribereas, etc. Al Estado le interesa que las naves sean seguras; hay intereses
econmicos de los Estados en fomentar el desarrollo de las marinas mercantes; inters del
Estado en regular normas de Derecho Laboral Martimo; el Estado tambin interviene en
lo que se refiere al rgimen o sistema registral de las naves, su propiedad y gravmenes; la
preservacin del patrimonio ambiental, contaminacin, franquicias, subvenciones para
estimular el desarrollo del comercio internacional por la va martima, etc.
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Distintos aspectos a travs de los cuales el Estado interviene, y le interesa
intervenir, en normas que son del Derecho Martimo. Hay una mezcla en el Libro III,
unas de orden pblico, y por lo tanto irrenunciables, otras de Derecho Privado y por
lo tanto disponibles por las partes; normas civiles, laborales, comerciales,
administrativas, etc.
5) EL REGLAMENTARISMO
Consiste en que la normativa martima est en muchos aspectos regulada
a travs de reglamentos que dicta la autoridad (en trminos de la triloga de los poderes
del Estado, el Poder Ejecutivo) derivado de la Potestad Reglamentaria y no de la Potestad
Legislativa.
Esto se explica en tres razones:
a) Por la complejidad de las normas.
b) Por la necesidad de trascender o sustraer estas materias, que son complejas,
tcnicas y detalladas, del vaivn poltico.
c) Por la celeridad que puede tener la gestacin de un reglamento.
Si se pretenden regular por una ley, tanto por lo tcnico como por los
intereses polticos ser muy difcil de regular.
La ley establece un marco, y lo tcnico, lo prctico, se deja entregado a la
autoridad que tiene el conocimiento.
Existen bastantes reglamentos en el Derecho Martimo.
- Reglamento de Construccin y Reparacin de Naves
- Reglamento para Prevenir Abordajes
- Reglamento de Registro de Naves y Artefactos Navales
- Reglamento de Practicaje y Pilotaje,
- Reglamento de Agentes de Naves,
- etc.
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EVOLUCION HISTORICA DEL DERECHO MARITIMO.
La evolucin histrica del DMA se enfoca desde dos puntos de vista:
1) de la Navegacin
2) del Derecho
1) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA NAVEGACION
En cuanto a la navegacin, la evolucin histrica est marcada por los
progresos tecnolgicos que ha sufrido la nave y, en consecuencia, la navegacin. Existen
tres grandes etapas:
a) Etapa que va desde los Orgenes de la Navegacin, cuando las naves eran impulsadas
con propulsin humana y posteriormente con propulsin elica, es decir, con el
viento, hasta la Revolucin Industrial.
b) Etapa de los Tiempos Modernos, que va aproximadamente desde mediados del Siglo
XIX en el cual, fruto de la Revolucin Industrial, aparece la navegacin a vapor y
luego, la navegacin con combustible y el acero en los cascos. As, crece la
capacidad de las naves, la seguridad de las mismas y la velocidad de stas; la
navegacin se torna cada vez ms eficiente y competitiva. Esto significa que empieza a
acuarse la idea de que la nave no debe estar parada o detenida: porque deja de
producir. Una nave detenida es sinnimo de prdida de dinero, se deja de ganar, es
como para un empresario tener su industria cerrada. La idea de la eficiencia de la nave
y su permanente navegacin constituye la rato legis de varias instituciones y normas
del Libro Tercero.
c) poca Contempornea, marcada por la aparicin de grandes buques tanqueros
(transportan combustible); graneleros, (llevan carga a granel); buques dirigidos por
sistemas computacionales; buques con propulsin nuclear; comunicacin satelital y
tambin por la aparicin del concepto de carga "unitarizada", como es el container,
los pallets y otros elementos de embalaje que permiten agrupar bultos pequeos en
unidades mayores, estandarizadas para varios medios de transporte. Surge el
transporte multimodal.
2) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LAS FUENTES QUE HA TENIDO EL
DERECHO MARITIMO.
El Derecho Martimo nace en el mar, el grueso del Derecho Martimo nace en
el mar y es un producto de la experiencia y soluciones prcticas que los protagonistas del
trfico y comercio martimo han diseado frente a las necesidades del negocio. Es un
derecho esencialmente pragmtico.
a) CODIGO DE HAMMURABI, ms o menos 2.100 A.C. Es el primer
cuerpo de normas martimas que se conoce: rega a los babilonios.
b) CODIGO DE MANU, entre el siglo XIII y VIII A.C., vigente en la India.
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c) DEL DERECHO FENICIO Y GRIEGO, no se conocen vestigios escritos.
d) LEX RHODA, primera gran fuente del DMA. Siglo V A.C., La Lex
Rhoda era propia de la isla Mediterrnea de Rhodia, se trata de una
recopilacin de costumbres y de usos.
e) EL DIGESTO Romano tom materias de la Lex Rhoda. Tiene un captulo
que se llama "De Lege Rhoda de Jactu" ("De la Ley Rhoda en la
Echazn"), en el que se reprodujo la Lex Rhoda. En general el Derecho
Romano no mayores hizo aportes al Derecho Martimo.
f) Tambin hay Derecho Martimo en las baslicas de los emperadores
bizantinos, por ah por el siglo IX, X, de las cuales solo se conoce una
traduccin latina del siglo XV.
g) En la Epoca Medieval, los ROLES DE OLERON, la segunda gran fuente
del DMA, que es una especie de jurisprudencia martima recopilada en
la Isla de Olern, alrededor de los Siglos XI y XII. Este cuerpo de normas
tuvo influencia en el Mar del Norte y en el Mar Bltico, en los pases del
noroeste u norte de Europa. Se public en Inglaterra en 1536 (Roles of
Oleron, donde influy en las Cartas de Bristol y Liverpool) y en Francia
entre 1556 y 1584 (Guidon de la Mer).
h) CONSULADO DEL MAR, la tercera gran fuente del DMA. De poca
posterior a los Roles de Olern (Siglo XIV), se trata de una recopilacin
de costumbres y decisiones propias del Mediterrneo Occidental,
especialmente Barcelona.
i) Otra fuente importante est en las LEYES DE VISBY, que es una
recopilacin de costumbres del Mar del Norte y del Mar Bltico, propias
del Siglo XV.
j) Posteriormente, existen estatutos locales, ordenanzas locales que son
dictadas por autoridades de las distintas ciudades-Estado, como Venecia,
Pisa, Marsella, Amalfi, Tirani, etc. Se trata de normas cuya fuente formal
es un acto de autoridad, esto es, un Derecho Martimo con potestas, en
lugar de auctoritas: un derecho generado por un ente que tiene imperio y
lo dota coactivamente. Hasta entonces, el derecho se encontraba en las
recopilaciones de fallos y costumbres, efectuado por quienes los aplicaban
o seguan, pero no haba sido dictado por autoridad dotada de imperio. No
se conocen versiones originales de estos estatutos, pero podemos decir que
en 1935 los italianos hicieron un Congreso en la ciudad de Amalfi y
reconstituyeron las Tablas de Amalfi.
k) LA ORDENANZA DE MARINA u ORDENANZA DE COLBERT,
del ao 1681, dictada por Colbert en virtud de una orden de Luis XIV, de
quien era su Primer Ministro. La Ordenanza recopil costumbres vigentes
en distintos pases, a diferencias de los estatutos anteriores que eran
locales, de ah que por su extensin, muchos pases se inspiraron en las
ordenanzas de Colbert. Las Ordenanzas de Bilbao contiene las
Ordenanzas de Colbert en sus Captulos 18 y 19, y ellas rigieron en Chile.
Su importancia de sta es que marca el trmino del Derecho Martimo
regulado por costumbres, y el inicio de la codificacin y nacionalizacin
del Derecho Martimo. De ah en adelante, el Derecho martimo de los
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pases con sistema jurdico legalista se crea por el Estado y se encuentra en
cdigos.
l) Cdigo de Comercio Francs del ao 1807, en el cual se inspir nuestro
Cdigo de Comercio del ao 1865. En el Cdigo de Comercio se vuelve a
una antigua tradicin, en cuya virtud la ley martima vuelve a estar
contenida dentro de lo que es la ley mercantil, porque tradicionalmente y
en los tiempos en que surge el Derecho Martimo, la ley martima haba
sido concebida como una parte del Derecho Mercantil. El Cdigo de
Comercio francs tuvo influencia en lugares hasta donde Napolen lleg
(Alemania, Blgica, Holanda, Suiza, Italia, Portugal, Espaa, etc.), en
Louisiana, Qubec y en Lationamrcia: Haiti, Chile, Bolivia, Ecuador,
Argentina, Uruguay y Colombia.
m) Nuestro Libro Tercero del Cdigo de Comercio fue sustituido por la
ley 18.680 del ao 1988.
FUENTES
1) LA LEY
a) En Chile la principal ley es el Libro Tercero del Cdigo de Comercio.
b) Adems existen otras leyes complementarias, como:
- La Ley de Navegacin, D.L. 2.222 de 1978.
- La Ley Orgnica de la Direccin General del Territorio Martimo y Marina
Mercante (D.G.T.M. y M.M., conocida tambin como DIRECTEMAR), D.F.L. 292 de
1953.
- Ley de Fomento de la Marina Mercante, D.L. 3.059 de 1979.
- Ley de Empresas Portuarias, Ley 19.542 de 1997
- Algunos artculos del Cdigo del Trabajo (Contrato de Embarco, arts. 96 a
132).
c) A nivel reglamentario existen bastantes reglamentos (el DMA es
reglamentario):
- Reglamento del Registro de Naves
- Reglamento de Construccin y Reparacin de Naves
- Reglamento de Agentes de Naves
- Reglamento de Practicaje y Pilotaje
- Reglamento Para Prevenir Abordajes
- Reglamento General de Orden, Seguridad y Disciplina en las Naves y
Litoral de la Repblica.
- Etc.
2) LOS TRATADOS Y CONVENIOS INTERNACIONALES
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- Convenio Internacional para la Unificacin de Ciertas Reglas en Materia
de Conocimientos de Embarque, Bruselas, 1924
- Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Martimo de
Mercancas, Hamburgo, 1978
Ambos se refieren al transporte de mercancas por mar bajo el rgimen de conocimiento de
embarque.
- Convenios Internacionales sobre Asistencia y Salvamento, Bruselas 1910
y Londres, 1989.
- Convenio Internacional de Bruselas de 1910 Para la Unificacin de Ciertas
Reglas Relativas a la Colisin entre Naves
- Convenios internacionales sobre Limitacin de Responsabilidad por
Reclamos Martimos, Bruselas, 1924; Bruselas, 1957 y Londres, 1976
- Convenios sobre Privilegios e Hipotecas Martimas, Bruselas 1926,
Bruselas 1967 y 1999.
3) LOS PRINCIPIOS GENERALES DE DERECHO.
Tratndose de un Derecho internacional, transnacional, cobran importancia
estos principios.
4) LA COSTUMBRE.
Entendiendo por costumbre la repeticin constante y uniforme de una
conducta frente a una situacin fctica determinada con la conviccin de que esta
conducta constituye norma jurdica, lo que los juristas denominan opinio juris, que es lo
que diferencia a la costumbre del uso. Adems, existen una serie de usos a nivel local e
internacional (ms o menos generalizados). Vale la pena destacar las Reglas de York y
Amberes, que son una recopilacin hecha a nivel internacional de normas, prcticas y
principios en materia de avera gruesa, pero que no tienen rango ni fuerza de tratado
internacional. Lo mismo sucede con los INCOTERMS (International Comercial Terms)
que son recopilacin de clusulas relativas a la entrega de la mercanca, traspaso del riesgo,
costos y responsabilidades en la compraventa internacional, recopiladas por la
International Chamber of Commerce (ICC), Cmara Internacional de Comercio. Ambos
son prcticas o usos.
TIPOS DE COSTUMBRE SEGN SU EFICACIA JURIDICA:
En Chile, hay costumbre:
- segn la ley, secundum legem
- fuera de la ley, praeter legem
- contra la ley, contra legem
a) En el Derecho Civil, segn ley. En el Derecho Civil solamente tiene
aplicacin la costumbre segn la ley, que se da cuando la ley reenva o
remite o hace aplicable la costumbre, v.gr.: reparaciones locativas en el
contrato de arrendamiento.
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b) En el Derecho Comercial, segn la ley y fuera de la ley. Segn el art.
4 del Cdigo de Comercio "Las costumbres mercantiles suplen el
silencio de la ley, cuando los hechos que la constituyen son uniformes,
pblicos, generalmente ejecutados en la Repblica o en una determinada
localidad, y reiterados por un largo espacio de tiempo, que se apreciar
prudencialmente por los juzgados de comercio."
c) Costumbre contra la ley. En nuestro derecho chileno no existe costumbre
contra la ley, ya que la ley no puede ser abrogada por la costumbre, sino
por la propia ley.
FUNCIN DE LA COSTUMBRE:
La costumbre segn y fuera de la ley tiene el rol que de crear o
complementar normas jurdicas. La costumbre integra el derecho: en el silencio de la
ley, la crea; cuando reenva, la complementa.
Adems, segn el art. 6 del Cdigo de Comercio, la costumbre tiene una
funcin de interpretar las palabras, frases tcnicas y los actos y convenciones
mercantiles. Art. 6: "Las costumbres mercantiles servirn de regla para determinar el
sentido de las palabras o frases tcnicas del comercio y para interpretar los actos o
convenciones mercantiles."
PRUEBA DE LA COSTUMBRE
La prueba de la costumbre se hace por medio de tres escrituras pblicas o por
medio de dos sentencias judiciales con sus requisitos. Art. 5: "No constando a los
juzgados de comercio que conocen de una cuestin entre las partes la autenticidad de la
costumbre que se invoque, slo podr ser probada por alguno de estos medios:
1 Por un testimonio fehaciente de dos sentencias que, aseverando la
existencia de la costumbre, hayan sido pronunciadas conforme a ella.
2 Por tres escrituras pblicas anteriores a los hechos que motivaron el juicio
en que debe obrar la prueba."
Lo anterior, tericamente posible, es muy difcil en la prctica, y por ello hay
muy poca aplicacin de esta fuente de derecho en la prctica, pese a que en el Derecho
Mercantil se le da una mayor gravitacin.
Es por ello que, en el DMA, el art. 825 dispone que: "En las materias
reguladas por este Libro, la costumbre podr ser probada, adems de las formas que seala
el art. 5 de este Cdigo, por informe de peritos, que el tribunal apreciar segn las
reglas de la sana crtica."
La combinacin entre el informe de peritos (un medio de prueba) y las reglas
de la sana crtica (un sistema de valorizacin de pruebas) es que ambos facilitan la prueba
de la costumbre y extienden su aplicacin, lo que le da una mayor importancia y
relevancia a esta fuente.
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AMBITO DE APLICACION DEL LIBRO III.
Est contenido en el art. 823 que tiene dos nmeros:
a) El nmero 1 se refiere a los acontecimientos:
Art. 823 "Las disposiciones de este Libro se aplican:
1 A todos los acontecimientos relacionados con la navegacin, que
sobrevengan en el mar, independientemente de la caracterstica, dimensin o finalidad de
la nave u objeto que interviene o es afectado por tales acontecimientos, sin perjuicio de que
en determinadas materias se disponga expresamente su aplicacin a otras formas de
navegacin, y..."
COMENTARIOS:
(1) Se refiere a los hechos, porque los actos jurdicos uni y bilaterales estn
regulados en el nmero 2.
(2) En segundo lugar se refiere a cualquier tipo de nave o artefacto naval, pero
no se aplica a las naves de guerra, porque el inc. final del art. 823 expresamente los
excluye al sealar "No se aplican a las naves de guerra, sean nacionales o extranjeras."
(3) Puede extenderse el mbito de aplicacin a otra forma distinta de
navegacin cuando las propias normas del Libro III lo dispongan. Por ejemplo:
- El inc. final de art. 927, ubicado dentro de las normas generales sobre los
"Contratos para la Explotacin de las Naves", establece que: "El transporte por mar que se
inicie, incluya o termine con etapas fluviales, se regir por las reglas de este Libro". Esto
es un ejemplo de un transporte que tiene tramos martimos al inicio o al trmino, y los
dems son fluviales, se les aplica la normativa del Libro III. El tramo martimo determina
la aplicacin de la norma.
- El art. 1161 es otro ejemplo que se refiere a materias de los seguros que, en
virtud del Libro III, se aplican a un mbito distinto de lo martimo. Art. 1161 "Por regla
general, los seguros martimos tienen por objeto indemnizar al asegurado respecto de la
prdida o dao que pueda sufrir la cosa asegurada por los riesgos que implica una aventura
martima, fluvial, lacustre, o en canales interiores."
- Otro caso es el abordaje, definido como una colisin entre dos o ms naves,
o artefactos navales, en que el artculo 1116 seala que las normas que lo regulan tendrn
tambin aplicacin cuando los hechos ocurran en aguas fluviales, lacustres o cualquier otra
va navegable.
- Una tercera excepcin est en el salvamento, en que el artculo 1128 define
a la operacin de salvamento, de asistencia o de auxilio, involucra todo acto o actividad
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emprendida para ayudar a una nave, artefacto naval o cualquier bien en peligro, sin
importar las aguas donde ocurra el acto o se realice la actividad. Para estos efectos, las
expresiones salvamento, asistencia o auxilio, se considerarn sinnimas.
- En materia de transporte multimodal, el artculo 1041, que define al
Transporte multimodal como el porteo de mercancas por a lo menos dos modos
diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte multimodal toma
las mercancas bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega. Como estos
otros medios de transporte sern lacustres, fluviales, por canales interiores, o terrestres,
areos o ferroviarios, estas normas se aplicarn a otras formas de navegacin o de
transporte.
b) El Art. 823 N 2 se refiere a los actos y contratos:
Art. 823 N 2: "A todos los actos o contratos que se relacionen con la navegacin y el
comercio martimos, incluyendo los que se refieran a naves especiales, a menos que este
Libro permita estipular otras reglas."
COMENTARIOS:
(1) Vimos que la navegacin es ms amplia que el comercio martimo. Ej.,
hay actividades de navegacin con fines deportivos, recreacionales, etc., que no son
comercio martimo, pero tambin estn reguladas por este Libro.
(2) Se refiere a actos jurdicos uni y bilaterales.
El N 2 del art. 823 dice "que se relacionen con la navegacin y el comercio
martimo. Si se compara esta expresin "y se relacionen" con el art. 3 del Cdigo de
Comercio que define cuales son los actos comerciales, el art. 3 dice en el N 16 "Los
fletamentos, seguros y dems contratos concernientes al comercio martimo" y el N 17
dice "Los hechos que producen obligaciones en los casos de averas, naufragios y
salvamentos", por lo que apreciamos que el art. 3 Ns 16 y 17 es bastante ms restringido
que el art. 823.
El N 16 del art. 3 se refiere al comercio, mientras que el art. 823 al
"comercio y navegacin"; el N 17 del art. 3 habla de averas, naufragios y salvamentos,
mientras que el art. 823 habla de "todas las actividades relacionadas con la navegacin".
(3) La expresin "incluyendo los que se refieran a naves especiales" se aplica
a cualquier tipo de naves, salvo las naves de guerra que el inciso final del art. 823
expresamente excluye.
(4) Termina el precepto sealando que "a menos que este Libro permita
estipular otras reglas", con lo cual ya nos da un indicio de que no toda la normativa del
Libro III es imperativa u obligatoria. Hay normas en el Libro III que son dispositivas, es
decir, que pueden ser dejadas sin efecto por un acuerdo de voluntades.
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SITUACION DE LOS BUQUES DE GUERRA
De acuerdo al inciso final del art. 823 las normas del Libro III no se aplican
a los buques de guerra, sean nacionales o extranjeros.
En el Libro III no se define que es un "buque de guerra". Podramos tal vez
aplicar un concepto de buque de guerra de la Convencin de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar (CONVEMAR) del ao 1982 (Montego Bay, Jamaica, publicada en el
D.of. 18 de noviembre de 1997). En el art. 29 de esta Convencin se definen los buques de
guerra, pero se los define para los efectos de esta Convencin. Para determinar lo que se
considera buque de guerra, se seala cuales son sus elementos determinantes, a saber:
(1) Que el buque pertenezca a las Fuerzas Armadas de un Estado.
(2) Que lleve signos exteriores distintivos de los buques de guerra de esa
nacionalidad. Por ej., puede ser una bandera o un nmero.
(3) Que est al mando de un oficial que est debidamente designado por el
Gobierno y cuyo nombre pertenezca al escalafn de oficiales.
(4) Que la dotacin est sometida a la disciplina de las Fuerzas Armadas
regulares.
El art. 20 del Cdigo Civil dice que "Las palabras de la ley se entendern en
su sentido natural y obvio, segn el uso general de las mismas palabras; pero cuando el
legislador las haya definido expresamente para ciertas materias, se les dar en stas su
significado legal". Entonces, estaramos frente a una definicin de aplicacin restrictiva a
la Convencin. Ahora, si bien esta definicin est esbozada para efectos de esta
Convencin, si aplicamos la regla del art. 825 del Cdigo de Comercio podramos sostener
que esta definicin recoge un uso o una costumbre y por esa va darle una aplicacin. Art.
825 "En las materias reguladas por este Libro, la costumbre podr ser probada, adems de
las formas que seala el art. 5 de este Cdigo, por informe de peritos, que el tribunal
apreciar segn las reglas de la sana crtica". As, por la va de la costumbre podramos
llegar a darle aplicacin a esta definicin en nuestro Libro III.
La nave de guerra se considera un territorio ficticio o una prolongacin
ficticia del territorio del pas al cual pertenezcan. Se trata de una ficcin legal que consiste
en considerar como una prolongacin de un territorio a una nave o a una embajada, en
consecuencia que est inserta en las aguas o en el territorio de otro Estado y, por tanto, va a
operar la inmunidad del soberano del Estado al cual ellas pertenezcan.
La excepcin (en realidad es contra-excepcin), consiste en que pueden
aplicarse a estas naves de guerra ciertas normas del Libro III, por ej., en el caso del art.
1130 (dentro de las normas de asistencia o salvamento) que dice "Las reglas de este
prrafo se aplicarn a toda operacin de asistencia, salvo que el contrato respectivo
disponga lo contrario en forma expresa o implcita"... Sin embargo, no se aplica esta
normativa "a los auxilios que se presten a buques de guerra u otras naves pblicas" (1 del
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art. 825); a contrario sensu, si se utiliza en servicios comerciales no oficiales se le va a
aplicar esta normativa y ste sera un caso de aplicacin de la normativa del Libro III a
naves de guerra cuando realicen servicios comerciales no oficiales.
El hecho que se excluyan las naves de guerra de la aplicacin del Libro III no
significa que no se les aplique normativa alguna, ya que estn reguladas en el Ttulo X de
la Ley de Navegacin D.L. 2.222 / 1978, que se refiere especialmente a los buques de
guerra y hay un Reglamento de Admisin y Permanencia de Naves de Guerra Extranjeras
en las Aguas Territoriales, Puertos, Bahas y Canales de la Repblica de Chile, D.S. 1.385
de 1951. Asimismo, se les aplican las normas de la CONVEMAR.
Respecto a los buques de Estado o de otros organismos pblicos, que no sean
de guerra, (p.ej., del M.O.P., del Registro Civil, etc.) se distingue si estas naves de Estado
estn efectuando servicios comerciales o estn efectuando servicios oficiales, no
comerciales, y se sostiene que en slo en el primer caso se les aplicaran las normas del
Libro III. Esta es una interpretacin extensiva del art. 1130, ya que ste slo se refiere al
salvamento, y la interpretacin postula aplicar la misma distincin (funcional, atendiendo a
la actividad que se efecta) al resto de las materias.
NORMATIVA DE ORDEN PUBLICO.
Fundamentalmente, nos referiremos al art. 824. En Derecho Civil, la
transgresin de una norma acarrea como sancin la nulidad (art. 10 del Cdigo Civil), a
menos que la ley establezca otra sancin para el acto. Art. 10 Cdigo Civil: "Los actos que
prohibe la ley son nulos y de ningn valor; salvo en cuanto designe expresamente otro
efecto que el de nulidad para el caso de contravencin.". Y si hay transgresin de una
norma imperativa, o la celebracin de un contrato prohibido por las leyes, la nulidad es
nulidad absoluta.
En el Libro III del Cdigo de Comercio, ocurre una cosa distinta, ya que el
art. 824 del Cdigo de Comercio dice: "Salvo los casos en que la ley establezca una
sancin diferente, se tendrn por no escritas las estipulaciones contrarias a una
disposicin imperativa de este Libro."
Es doblemente distinto:
a) En primer lugar, la sancin es la inexistencia, con todo lo que conlleva esta
diferencia.
i) La inexistencia no requiere de declaracin judicial (se constata no se
declara: el fallo que la establece es declarativo, no constitutivo);
ii) No se establece un plazo definitivo para impetrarla;
iii) No es ratificable ni convalidable;
iv) No se puede sanear por el paso del tiempo;
v) No admite clasificacin.
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b) En segundo lugar, su mbito de aplicacin solamente se circunscribe a la
estipulacin que contrare una norma imperativa, es decir, la inexistencia se refiere o se
restringe solamente a la estipulacin que vulnera la norma imperativa.
Esto est relacionado al tema de la inexistencia parcial o total, y ella, en
cuanto sancin afecta solamente a la clusula o estipulacin que se refiere a la norma
imperativa, y no contamina el resto del acto. A diferencia de la sancin del Cdigo Civil
que se discute si puede haber nulidad total o parcial, en el Libro III del Cdigo de
Comercio se refiere solamente a la clusula viciada.
Ejemplo de normas imperativas, segn el art. 929 del Cdigo de Comercio
"Las normas sobre el contrato de transporte martimo sern imperativas para las
partes, salvo en los casos en que la ley expresamente disponga lo contrario."
Ejemplo tpico de norma imperativa, las normas del contrato de transporte
martimo, a diferencia de las normas que regulan el fletamento que son dispositivas.
Otro ejemplo de norma imperativa es el art. 1075 que se refiere al contrato
de pasaje.
Art. 1075 Cdigo de Comercio:
"Los derechos que se establecen en este prrafo (De los contratos para la
explotacin comercial de naves) en favor del pasajero son irrenunciables.
Se tendr por no escrita toda estipulacin contractual, cualquiera sea su fecha,
que pretenda eximir al transportador de responsabilidad, disminuir su grado o invertir el
peso de la prueba. Slo sern vlidas las clusulas insertas en los boletos que aumenten los
derechos en favor del pasajero.
Lo dispuesto en el inciso anterior, si ocurriere, no afectar la existencia y
validez del propio contrato de transporte del pasajero."
Ambos son contratos de transporte, pero en el transporte martimo se
transportan mercancas y en el pasaje se transportan personas o pasajeros.
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AUTORIDADES QUE INTERVIENEN EN EL DERECHO MARITIMO
CHILENO
El Derecho Martimo es integral y contiene normas de Derecho Pblico y
tambin normas de Derecho Privado.
Fundamentalmente, el Estado ha ido abandonando su participacin directa o
protagnica en el negocio martimo, por ejemplo, como armador o transportador martimo
(explota el negocio martimo), o fijando tarifas para este trfico, o autorizando trficos.
Por el contrario, el Estado ha ido asumiendo un rol de ente regulador del negocio martimo
que desarrollan los particulares. El Estado participa a nivel de la administracin
ministerial (ministerios y subsecretaras), institucional (servicios pblicos) y autnomas
(empresas y entes con personalidad jurdica propia).
1) MINISTERIO DE TRANSPORTE Y TELECOMUNICACIONES (MTT)
Este Ministerio, a travs de la Subsecretara de Transporte y concretamente a
travs del Departamento de Transporte Terrestre, Martimo, Fluvial y Lacustre ejerce sus
funciones el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones.
En general, a este Ministerio le corresponde funciones genricas como:
programar, proponer y dirigir la poltica general de transportes, y tambin ejerce funciones
ms especficas de acuerdo al D.L. 3.059/1979 que es la Ley de Fomento a la Marina
Mercante. Por ej. lleva el Registro de Empresas Navieras Chilenas.
2) MINISTERIO DE HACIENDA.
Tiene una participacin tangencial, pero no por eso menos importante, ya que
participa en la confeccin del presupuesto que las autoridades e instituciones pblicas que
participan en lo martimo tienen para operar, por ej. determina el presupuesto de lo que se
va a invertir en infraestructura portuaria; en carreteras, polticas y franquicias tributarias y
el presupuesto de los mismos entes que regulan las actividades martimas, como del
Servicio Nacional de Aduanas, etc. Si regula el presupuesto tambin tiene influencia en
las polticas tributarias de la actividad martima, franquicias, subvenciones, regmenes
tributarios, etc.
3) MINISTERIO DE RELACIONES EXTERIORES.
Tiene importancia porque de acuerdo a los arts. 2 y 8 de la Ley de
Navegacin los cnsules chilenos ejercen las funciones de la Autoridad Martima en el
extranjero: el cnsul chileno es la Autoridad Martima en el extranjero.
4) BANCO CENTRAL DE CHILE.
Pertenece a la administracin autnoma del Estado. Tambin tiene ingerencia
en el trfico martimo, en todo lo que se refiere a los movimientos de importacin y
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exportacin; la regulacin del acceso al mercado de divisas; la entrada o salida de las
divisas de Chile.
5) DIRECCION GENERAL DE OBRAS PUBLICAS (del MINISTERIO DE
OBRAS PUBLICAS)
Tiene a su cargo la infraestructura portuaria.

6) SERVICIO NACIONAL DE ADUANAS.
Regulado por la Ordenanza de Aduanas. El SNA es un servicio pblico
autnomo, con personalidad jurdica y patrimonio propio. Se trata de una institucin
fiscalizadora, que controla el paso de cosas y personas a travs de las fronteras del pas, no
slo las fronteras con otros Estados (fronteras territoriales), sino que fronteras con zonas
que estn afectas a un rgimen arancelario distinto o especial, con el objeto de vigilar la
declaracin y pago de los aranceles que correspondan y de cuantificar el volumen de
trfico que hay desde y hacia Chile, para fines estadsticos, como ocurre en el caso de las
exportaciones, que no estn gravadas con aranceles. La recaudacin de dineros la hace la
Tesorera General de la Repblica, el SNA slo cautela la aplicacin y cuantificacin de
aranceles.
Para efectos aduaneros existe una divisin de zonas en: zonas de jurisdiccin
primaria y zonas de jurisdiccin secundaria. Las zonas de jurisdiccin primaria son
aquellas en que se efectan operaciones de movilizacin, carga y descarga de mercancas
(eso desde el punto de vista material) y jurdicamente, ah se efectan las operaciones
aduaneras de importacin, exportacin, transbordo, etc. Tambin existen zonas primarias
que estn constituidas por almacenes extraportuarios, administrados por particulares y
pueden habilitarse almacenes temporales. Las restantes son zonas de jurisdiccin
secundaria y ellas corresponden a cada Aduana: constituyen su territorio jurisdiccional.
Los funcionarios del Servicio Nacional de Aduanas actan y participan en la
recepcin de las naves. Una vez que una nave llega a Chile a un puerto, desde el puerto
sale una comisin a recibir la nave. Esta comisin est integrada por representantes de la
Aduana, de la Autoridad Martima, del Servicio Agrcola y Ganadero, de Investigaciones,
de los Servicios de Salud, etc.
Esta comisin revisa la nave, y una vez que ella cumple con todos los
requisitos necesarios para poder ingresar a Chile, se les da un visto bueno que se llama
"libre pltica", que significa que las personas pueden desembarcarse o embarcarse a bordo
de la nave. Cada autoridad ejerce, dentro de la esfera de sus atribuciones, los controles
correspondientes.
Tambin nos vamos a encontrar con normas de Derecho Aduanero en lo
relativo a los despachadores de aduana y de los agentes de aduana, que son las personas
que estn habilitadas para comparecer y efectuar trmites ante las aduanas. Tienen una
especie de ius postulandi ante las autoridades aduaneras.
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7) SERVICIO AGRICOLA Y GANADERO (SAG)
Depende del Ministerio de Agricultura. Efecta controles fitosanitarios de las
mercancas y de los ranchos que trae la nave y de las frutas que se exportan.
8) SERVICIOS DE SALUD.
Dependen del Ministerio de Salud. Efectan controles sanitarios a la nave y a
sus equipos, por ejemplo, baos, estanques de aguas servidas, etc.
9) DIRECCIONES DEL TRABAJO.
Tienen la misma funcin que en el plano terrestre: fiscalizan el cumplimiento
de las normas laborales.
10) POLICIA DE INVESTIGACIONES.
Controla el ingreso y salida al pas de personas y cosas y cuando no hay un
Oficial de Investigaciones, ello lo hace la Autoridad Martima.
11) SERVICIO DE IMPUESTOS INTERNOS.
Fiscaliza la obligacin de las normas tributarias.
12) SUBSECRETARIA DE PESCA Y SERVICIO NACIONAL DE PESCA
La Subsecretara de Pesca, dependiente del Ministerio de Economa y
Energa, fue creada por Decreto con Fuerza Ley N 1.626 de 1976. Su Misin es
Administrar la actividad pesquera y acucola y proponer iniciativas para su desarrollo, a
travs de la formulacin, seguimiento y difusin de la Poltica Pesquera y Acucola
Nacional y la dictacin de la normativa que la implementa, con el objeto de alcanzar la
sustentabilidad en el uso de los recursos hidrobiolgicos y del medio ambiente para el
bienestar de todos los Chilenos.
El Servicio Nacional de Pesca es la Institucin responsable de hacer efectiva
la poltica pesquera establecida por las autoridades competentes, controlando el
cumplimiento de la normativa pesquera, acucola y ambiental, as como los acuerdos
internacionales que regulan la actividad, con el fin de conservar los recursos
hidrobiolgicos y contribuir al desarrollo sustentable del sector y al crecimiento econmico
del pas.
13) LA AUTORIDAD MARITIMA.
Es un organismo muy importante en el trfico martimo.
Esquema:
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a) DEFINICIN
b) ORGANIGRAMA
c) REAS DE COMPETENCIA Y FUNCIONES
d) DIVISIN DEL LITORAL Y JURISDICCIN
a) DEFINICIN.
Es un organismo cuya autoridad superior es el Director General del
Territorio Martimo y Marina Mercante. Su principal misin es velar por la seguridad
de la navegacin y por la proteccin de la vida humana en el mar, controlando el
cumplimiento de las disposiciones nacionales e internacionales (art. 3, letra a D.F.L. 292 /
1953). La Autoridad Martima se compone y ejerce por la Direccin General, los
Gobernadores Martimos, los Capitanes de Puerto, los cnsules chilenos en el extranjero y
los Alcaldes de Mar. El servicio pblico es la Direccin General del Territorio
Martimo y Marina Mercante (DGTM y MM o DIRECTEMAR), pero la autoridad
martima la ejercen todas las otras autoridades antes mencionadas.
Antiguamente, se le llamaba Direccin del Litoral y de Marina Mercante. Se
regula en la Ley Orgnica de la Direccin General del Territorio Martimo y Marina
Mercante (DIRECTEMAR), DFL 292 de 1953, refundido en el D.L. 2.837 de 1979.
El Director General del Territorio Martimo es el Jefe del Servicio. Es un
cargo ocupado por un oficial activo de la Armada de Chile en grado de Capitn de Navo o
Almirante. El Director tiene una dualidad de roles y de dependencia: desde el punto de
vista militar y operativo depende de la Comandancia en Jefe de la Armada; en los
asuntos administrativos est sujeto a las disposiciones e instrucciones del Director General
de los Servicios de la Armada (aspecto material) y del Director General del Personal de la
Armada (aspecto personal). Por otra parte, en lo relativo a la Marina Mercante nacional,
seguridad de la vida humanan en el mar y orden, seguridad y disciplina, dentro de su
jurisdiccin martima, tiene autonoma en sus decisiones (art. 7 D.F.L. 292).

b) ORGANIGRAMA.
La Direccin General del Territorio Martimo y Marina Mercante:
- El Director: (Almirante o Capitn de Navo de la Armada de Chile), es autnomo
en aspectos de Marina Mercante, seguridad, disciplina y seguridad de la vida en el mar,
pero militarmente depende del Comandante en Jefe de la Armada y del Alto Mando de la
Armada.
- El Subdirector: (Capitn de Navo o de Fragata).
- Departamentos
- Divisiones
- Secciones
Los Cnsules: ejercen la autoridad martima en el extranjero.
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Las Gobernaciones: Su nmero y jurisdiccin los determina el Presidente de la Repblica.
El Gobernador es un Oficial activo al que tambin se le denomina Capitn o
Gobernador. Dependen militarmente de la Direccin.
Las Gobernaciones se componen por Subdelegaciones y Alcaldas. Ambas dependen
militarmente de aqullas.
Subdelegaciones: Su nmero y jurisdiccin los determina el Presidente de la Repblica.
Estn a cargo de un Subdelegado al que se le llama Capitn y tambin es un Oficial
Naval activo. Se les conoce como Capitanas.
Alcaldes: Su nmero y jurisdiccin los determina el Director. No son personal de la
Autoridad Martima ni oficiales activos.
c) REAS DE COMPETENCIA, FUNCIONES Y ATRIBUCIONES.
Las reas de competencia de la Autoridad Martima son:
- Seguridad en la navegacin, en las naves y los artefactos navales
- Proteccin de la vida humana en el mar
- Polica y aplicacin de la legislacin
- Fiscalizacin de trficos de carga, naves y personas
- Reserva Naval
Sus funciones y atribuciones son:

- Velar por la seguridad en la navegacin y la proteccin de la vida humana.
La Autoridad Martima ejerce esta funcin en todas las aguas jurisdiccionales
chilenas, sean martimas, fluviales o lacustres, a objeto que la navegacin se sujete a
las normas tcnicas de personal, profesionales y seguridad establecidas en la
normativa chilena y la normativa internacional.
- Atender la sealizacin de las costas y de las rutas martimas en el litoral chileno, y
tambin atiende las telecomunicaciones martimas con la Marina Mercante
Nacional.
- Controlar el material de los cuales estn compuestas las naves o artefactos navales
con el objeto de asegurar su eficiencia y navegabilidad, por ejemplo: normas de
construccin, reparacin y mantenimiento.
- Velar por la aplicacin de la normativa tcnica y profesional, aplicable al personal y
material, de la Marina Mercante; pesca; caza; turismo y deportes nuticos: martimo,
fluvial y lacustre.
En el art. 1 de la Ley de Fomento de la Marina Mercante (D.L. 3.059) se hace una
distincin en relacin a la Marina Mercante: lo tcnico y el personal es de la esfera
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de competencia de la DIRECTEMAR, mientras que el Ministerio de Transportes y
Telecomunicaciones se dedica a la inspeccin y supervigilancia de la Marina
Mercante.
- Velar por el desarrollo de la Marina Mercante nacional.
- Controlar el orden y la disciplina a bordo las naves y artefactos navales. De acuerdo
al art. 905 del Cdigo de Comercio, lo efecta por medio del capitn, quien es el
delegado de la autoridad pblica para efectos de velar por el orden y la disciplina a
bordo.
Art. 905: "El capitn es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y
direccin y est investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican
en este Cdigo y en las dems normas legales relativas al capitn.
En el desempeo de su cargo, est facultado para ejercer las funciones tcnicas,
profesionales y comerciales que le sean propias."
- Juzgar y sancionar al personal de la Marina Mercante y a todo aquel personal que
trabaje en faenas sujetas a su fiscalizacin.
- Tiene a su cargo la seguridad martima y portuaria en faenas martimas, fluviales y
lacustres. En lo que respecta a seguridad, la Autoridad Martima es la autoridad
exclusiva. En las otras materias ella acta en coordinacin con las dems
autoridades.
- Instruye el sumario administrativo en el caso de los accidentes y siniestros
martimos: determina responsabilidades y aplica sanciones. El que falla la
investigacin sumaria administrativa es el respectivo Gobernador Martimo, pero
puede elevarse hasta el Director o dar lugar a la conformacin de una Corte
Martima como asesor de ste en siniestros de magnitud. Esto se regula en los arts.
105 y siguientes de la Ley de Navegacin.
Este procedimiento se aplica cuando el accidente ocurre dentro de las aguas sujetas a
la jurisdiccin chilena, canales, lagos y ros navegables, naves chilenas en alta mar o
en aguas de otros Estados, salvo que el suceso sea de competencia del pas donde
aconteci (art. 125 Ley de Navegacin). Si la nave es extranjera y naufraga fuera de
nuestras aguas jurisdiccionales y se somete a la jurisdiccin nacional, puede conocer
la DIRECTEMAR.
Si el siniestro es de una magnitud considerable, pueden constituirse Cortes
Martimas para asesorar al Director (art. 131 ley de Navegacin).
Lo que no debe conocer la Autoridad Martima son las controversias laborales, cuyo
conocimiento corresponde a los Tribunales de Justicia.
- Otorgar licencias, permisos, libretas de embarco y certificados de seguridad.
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Para ser capitn y oficial se requiere ser chileno y tener el ttulo otorgado por el
Director. Para ser miembro de la tripulacin chilena, se requiere contar con un
permiso de la Autoridad Martima.
- Ejercer la polica martima, fluvial y lacustre en las aguas sometidas a la jurisdiccin
nacional.
Desde el punto de vista territorial, ella se ejerce en las aguas territoriales, ros,
canales, playas, lagos, roqueros, estrechos, obras portuarias, terrenos colindantes a
las playas, etc., tambin el mar territorial y la zona contigua. Esto es, en todos los
lugares sometidos s su jurisdiccin.
Funcionalmente, la polica contempla las facultades de allanar, incautar, denunciar,
arrestar; ser ministro de fe respecto de los hechos que certifique o denuncie;
fiscalizar el cumplimiento de leyes, de reglamentos; ejecutar resoluciones judiciales
y ejecutar actuaciones administrativas.
Como puede notarse, es una facultad extensa y completa.
- Movilizar a la Marina Mercante Nacional y a los servicios martimos.
De acuerdo al art. 98 y siguientes de la Ley de Navegacin, cuando el Gobierno
decreta estado de emergencia nacional o internacional, tambin en los casos de
conmocin interna y calamidad pblica, la Direccin toma el control de la Marina
Mercante Nacional y de los servicios portuarios con el objeto de mantener la
eficiencia de los servicios martimos nacionales; las naves, sus capitanes y su
tripulacin se someten al control de la Armada de Chile.
Los capitanes y tripulaciones de las naves y artefactos navales chilenos forman parte
de la Reserva Naval de la Repblica, y cuando se dan estas hiptesis de emergencia,
calamidad, conmocin, guerra, pasan a formar parte del servicio activo, dichas naves
y artefactos navales son operados por el Estado y dependen de la Armada.
- Participar en la bsqueda y salvamentos martimos.
Socorren a naves y personas en peligro; preside o coordina operaciones de
salvamento.
- Fomentar el desarrollo del transporte martimo, fluvial y lacustre.
- Otras funciones legales:
Por ejemplo, autorizar contratos de embarco de oficiales y tripulantes en las naves
de la Marina Mercante; conceder ttulos y licencias; velar por la aplicacin de
convenios internacionales; inspeccionar la seguridad tcnica de las naves de la
marina mercante nacional; coordinar y presidir las inspecciones que se hacen a la
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recepcin y zarpe de la nave; verificar que las naves tengan las condiciones de
seguridad y documentacin en orden, etc.
- Funciones de los capitanes: tienen derecho a conocer respecto a los actos de
cumplimiento de la ley en su jurisdiccin; derecho a solicitar el auxilio de la fuerza
pblica; deben cumplir con las resoluciones judiciales en su jurisdiccin y son
ministros de fe respecto de sus actuaciones de servicio.
d) DIVISIN DEL LITORAL Y JURISDICCIN.
Para los efectos de la Direccin, Chile se divide en 16 Gobernaciones
Martimas; estas en Capitanas y estas en Alcaldas de Mar. En cuanto al nmero y
territorio de las Gobernaciones y de las Capitanas, las determina el Presidente de la
Repblica y el de las Alcaldas los determina la Direccin.
No existe una coincidencia entre las circunscripciones entre las
gobernaciones, capitanas y alcaldas con la divisin poltico-administrativa chilena de
regiones, provincias y comunas.
Para determinar cuales son los espacios martimos se utilizan las lneas de
bases, cuyo tipo de lnea (recta o normal) depender de la forma de la costa. En los casos
en que las costas sean parejas, se parte de la lnea de ms baja marea, distinta a la lnea de
ms alta marea que es la lnea de plena mar (pareja o continua). Esto se regula en la
Convencin sobre Derecho del Mar de 1982, en base a tcnicas y mtodos cientficos para
determinar las lneas de base. Cuando las costas son disparejas, se determina por medio de
las lneas de base recta que consisten en la unin de los puntos ms prominentes de la
costa. Como la costa est desmembrada, se trata de mantener un cierto paralelismo con la
costa. Cuando las costas no son ininterrumpidas, sino parejas, se denominan lneas de
base normal y corresponde a la lnea de ms baja marea.
A partir de estas lneas hacia afuera, se van a medir los espacios de mar:
MAR TERRITORIAL.
El primer espacio es el mar territorial, que se mide desde las lneas de base
(normales o rectas) hasta la distancia de 12 millas marinas, medidas desde las lneas de
baja marea o desde las lneas de base recta, segn corresponda.
En el mar territorial el Estado ejerce plenamente su soberana, porque es un
bien nacional de uso pblico, pero existe el derecho de paso inocente" regulado por el
Derecho Internacional. Es un derecho del cual gozan las naves extranjeras y es un derecho
que no existe respecto de los espacios terrestres.
ZONA CONTIGUA.
Comprende desde las 12 hasta las 24 millas, contadas desde la misma forma
que el mar territorial. En ella, el Estado no tiene una soberana tan absoluta sino que ejerce
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jurisdiccin para efectos de cautelar la aplicacin de leyes, en general, de la normativa
aduanera, fiscal, sanitaria y de inmigracin.
Las primeras 12 millas de la zona contigua estn subsumidas en el mar
territorial, en el cual hay soberana plena, la que incluye las mencionadas facultades
aduaneras, fiscales, sanitarias y de inmigracin.
ZONA ECONMICA EXCLUSIVA
Se extiende hasta las 200 millas. En ella, el estado ribereo tiene derechos
primordialmente de ndole econmico, como el de explorar, explotar y conservar los
recursos animales, vegetales, minerales que existen en la superficie marina, en los fondos
marinos, en el lecho marino y en el subsuelo marino.
TERRITORIO JURISDICCIONAL DE LA AUTORIDAD MARTIMA
Comprende las aguas interiores, esto es, todas las aguas que estn desde las
lneas de base recta o de bajas mareas hacia el interior del territorio nacional, incluyendo
los ros navegables, lagos de dominio pblico, estrechos, canales, bahas, playas y rocas
hasta donde alcanzan en sus ms altas mareas, golfos, diques, varaderos, desembarcaderos,
espigones, obras martimas portuarias, puertos artificiales y toda construccin que se
interne en las aguas martimas, fluviales o lacustres, y las obras martimas que se internen
en ellas. Tambin tiene jurisdiccin en una extensin de 80 metros medida desde la costa
u orilla marina o desde las riberas de los ros y de los lagos o ros navegables hasta tierra
firme y caletas. En los recintos portuarios de puertos artificiales tendr jurisdiccin para
mantener el orden, seguridad y disciplina. En el Reglamento sobre Concesiones Martimas
(D.S. 223, Ministerio de Defensa, 14 de junio de 1988), se define al terreno de playa como
la faja de terreno que se extiende hasta los 80 metros contados desde la lnea de playa de
costa del litoral y desde la ribera de los lagos y ros (se refiere a las lneas de ms altas
mareas o lneas de crecientes, si son ros o lagos, desde ah comienza 80 metros hacia
adentro). El terreno de playa se considera de propiedad fiscal. Las obras de relleno o
contencin de las playas, caminos, calles, plazas, etc. no impiden que se las considere
como terreno de playa para aplicar esta franja. Los terrenos de propiedad particular que,
segn sus ttulos, deslinden con la lnea de playa de la costa o la ribera del ro o lago, o el
mar, ro, lago, etc., se entienden que deslindan con la lnea de playa y no se consideran
terreno de playa (es propiedad privada).
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LAS EMPRESAS PORTUARIAS.
Generalidades.
La eficiencia del transporte martimo est ntimamente relacionada con la eficacia de la
actividad y administracin portuaria. Vamos a entrar al estudio de las autoridades y
mecanismos que han regulado la organizacin la actividad portuaria, en un anlisis de
normas legales y reglamentarias relativas a la funcin de los puertos. Esto es derecho
mayoritariamente pblico y cada da est adquiriendo mayor relevancia, puesto que la
regulacin de la actividad portuaria es crucial para el desarrollo del trfico
martimo y, por ende, del comercio exterior.
Distinguiremos las tres principales actividades de un puerto:
- Infraestructura. Los aspectos que importan respecto a ella son su administracin,
mantenimiento y explotacin.
- Los servicios a las naves, como el practicaje, remolque, suministro de agua o
energa.
- Los servicios a la carga, como la carga, descarga, acopio, depsito, pesaje,
consolidacin o desconsolidacin de contenedores.
Evolucin histrica
- Ley Orgnica del Servicio de Aduanas de 1884.
Entreg al Servicio de Aduanas la tarea de organizar la administracin y explotacin del
muelle fiscal de Valparaso, lo que se llev a efecto por medio de un sistema de
trabajadores mixto: las operaciones de transferencia de carga se llevaban a efecto por un
grupo de trabajadores fiscales en tierra y por trabajadores particulares a bordo de las
naves. No fue un sistema exitoso.
- Ley 8.283 de 1945 y D.S. de Hacienda de 1945.
Cre el servicio de explotacin de puertos en forma independiente al de Aduanas. El
D.S. de Hacienda del mismo ao aprob el reglamento que estableca las funciones de
este servicio y las coordinaba con el de Aduanas. Sus principales funciones eran:
- Conservar y administrar los muelles y malecones (salvo los militares)
- Administrar los talleres, depsitos y almacenes ubicados en ellos y que estuvieran
bajo su tuicin
- Efectuar la movilizacin de las cargas, pero la recepcin y custodia de ellas
perteneca a la Aduana
- Dictaba (asesorado por el Superintendente de Aduana) las normas relativas a la
administracin de puertos.
- DFL 213 de 1953. Ordenanza de Aduanas.
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Reemplaz a la Ley 314 de 1931 sobre la misma materia y regul estructuralmente a
esta autoridad. Su estructura bsica era Junta Nacional de Aduanas, un Superintendente,
un Intendente, ellos bajo la vigilancia de un Ministro de Aduanas.
- DFL 354 de 1953
Agreg al Art. 34 del DFL 213 una norma para sealar que el Servicio de Explotacin
de Puertos constituira un servicio independiente, aunque administrado por la misma
Junta Nacional de Aduanas, como un servicio sujeto a sus propias leyes y reglamentos.
Ambos se coordinaran de acuerdo al D.S. Hacienda 5350 de 1945.
- DFL 9/9.975 de 1956.
Fusion al Servicio de Explotacin de Puertos, que dependa del Ministerio de
Hacienda, con la Direccin de Obras Portuarias, dependiente del Ministerio Obras
Pblicas, en un solo organismo que se llam la Direccin de Puertos y pas a depender
del Ministerio de Economa. La Direccin de Puertos reuni todas las facultades que
tenan las entidades fusionadas.
- Ley 12.587 de 1960
Derog el DFL de 1956 y deshizo la fusin efectuada por ste, recuperando la Direccin
de Obras Portuarias y el Servicio de Explotacin de Puertos su autonoma anterior.
- DFL 290 de 1960 (refundido en el DS 91, del MTT). La EMPRESA
PORTUARIA DE CHILE.
Cre la Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI) y suprimi definitivamente el
Servicio de Explotacin de Puertos.
La EMPORCHI es una empresa autnoma del Estado, con personalidad jurdica y
patrimonio propios, relacionada con el Gobierno por medio del Ministerio de Economa,
Subsecretara de Transportes. Su objeto era la administracin, explotacin y
conservacin de los puertos de la Repblica de Chile, lo que constitua la actividad
portuaria. Su domicilio estaba en Valparaso y estaba a cargo de un Director que era
designado por el Presidente de la Repblica.
Es importante sealar que ella administraba los puertos pblicos comerciales (no
militares) y ellos podan ser terrestres, martimos y areos. Aparte de estos puertos
pblicos, existen puertos comerciales privados, de particulares, que no estn sujetos a la
vigilancia de la EMPORCHI, como tampoco lo estn los puertos militares. Los puertos
terrestres no estn al lado del mar, pero en ellos se realizan faenas y/o trmites portuarias
que se posponen desde el momento que la mercanca se desembarca materialmente hasta
que llega al puerto seco.
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La EMPORCHI tambin ejecutaba las faenas de custodia y almacenamiento de la carga
y su entrega a los consignatarios (destinatarios del transporte), faenas que se efectuaban
dentro de los recintos portuarios.
La Empresa poda arrendar o entregar en concesin los bienes portuarios a su cargo,
hasta por 10 aos, con autorizacin del Presidente de la Repblica.
El art. 27 del D.F.L. 290 estableca que la EMPORCHI responda, con cargo a su
presupuesto, de las prdidas o daos que sufrieran las mercancas y bienes recibidos en
depsito en sus recintos, para lo cual deba probarse que el dao haba ocurrido entre la
recepcin de las mercancas en sus recintos y la entrega a los interesados. Era una
norma que estableca una responsabilidad objetiva: se probaba la custodia y el dao
durante ella.
- Ley 18.032 de 1981.
El sistema portuario chileno estaba colapsado, debido a su ineficiencia. Esta ley
termin con el monopolio laboral que exista por medio de las matrculas que tenan
los trabajadores portuarios de a bordo, los que fusion con los de tierra, los someti al
Cdigo del Trabajo y los consider como un solo todo: los trabajadores portuarios.
- Ley 18.042 de 1981.
Esta ley creaba la Corporacin Portuaria, como continuadora legal de la Emporchi y
derogaba el D.F.L. 252. Contemplaba la creacin de 10 Sociedades Annimas
Portuarias independientes entre s y basadas en un sistema de corte liberal, que
contemplaba la privatizacin de las operaciones portuarias de transferencia, porteo y
almacenaje de la carga, as como la conservacin de la infraestructura portuaria.
Ya empezamos a distinguir claramente tres reas operacionales claras en la actividad
portuaria. Primero, la administracin de la infraestructura portuaria, segundo los
servicios a la carga (carga, descarga, manipuleo, porteo, movilizacin y
almacenamiento) y, en tercer lugar, los servicios de atencin a la nave.
Este sistema no fue posible de implementarse, ya que se temi que algunos sectores
econmicos poderosos y minoritarios, asumiran un control monoplico de la actividad
portuaria al licitar y concesionarse los puertos. Esto paraliz la implementacin del
sistema. Se cre una comisin interdisciplinaria para analizar la situacin y proponer
soluciones, pero no hubo consenso, por lo que la ley se derog, por inaplicable.
De esta ley slo se aplic un artculo, que permita a los privados efectuar las
operaciones de transferencia y manipulacin de cargas en los recintos portuarios.
Esta fue la primera brecha de la entrada de los particulares en un rea que
tradicionalmente estaba reservada al monopolio del Estado, pero a la que se le
criticaba su ineficiencia y poca competitividad.
- Ley 18.966 de 1990.
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Esta ley fortalece la participacin privada en los puertos, ya que la ley anterior no
estableca como obligatoria la participacin de los particulares en la actividad portuaria.
Esta nueva ley elimina de las funciones de la EMPORCHI la transferencia de carga
hacia la nave (carga/estiba, descarga/desestiba) y su porteo en los recintos
portuarios. La EMPORCHI slo efectuaba las labores de almacenista, entrega
documental y fsica de las mercancas a los consignatarios.
As, la EMPORCHI se limitaba a administrar los puertos, asignando sitios de
atraque y de almacenamiento de las mercancas, pero no realizaba faenas de
transferencia y manipuleo de las cargas. El efecto de la ley fue la entrada del sector
privado a esta actividad, la que lo dot de competencia y eficacia, lo que repercuti en
bajas tarifas y mejores servicios.
Finalmente, no es obligacin legal contratar los servicios de almacenaje fsico de
mercancas a la EMPROCHI.
Respecto a sus funciones, la EMPORCHI puede otorgar concesiones a particulares.
- Ley 19.542 de 1997. MODERNIZA EL SECTOR PORTUARIO ESTATAL.
LAS EMPRESAS PORTUARIAS (EP).
El solo ttulo de la ley da una idea de su orientacin y objetivos. Esta ley vino a
implementar el sistema que la ley 18.042 de 1981 no pudo establecer. Se crean
Empresas Portuarias independientes.
ANTECEDENTES. La idea era modernizar el sistema portuario. Razones y objetivos:
- Mejorar la infraestructura, equipamiento y administracin de los puertos
estatales, para hacerlos ms eficientes.
- Atraer las inversiones privadas en ellos, que slo opera en las faenas de
movilizacin de carga desde 1981 (a nivel operativo), ahora se pretende que se
invierta en infraestructura, equipamiento y tecnologa.
- Mejorar los tiempos de atencin de naves, disminuir sus costos e incrementar la
seguridad de las faenas portuarias.
- Esto redundar en mejores servicios y menores fletes.
- Descentralizar la administracin de las EP.
- Atraer y alojar la actuacin de los particulares en este rubro.
LAS EMPRESAS PORTUARIAS. Art. 1. Se crean 10 Empresas Portuarias (EP), a
saber: Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaso, San Antonio, Talcahuano-
San Vicente, Puerto Montt, Chacabuco (Puerto Aysn) y Austral (Punta Arenas y Puerto
Natales).
NATURALEZA JURDICA. Art. 2. Las EP son personas jurdicas de derecho
pblico, empresas del Estado con personalidad jurdica y patrimonio propios, de
duracin indefinida y que se relacionan con el Gobierno por medio del MTT.
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ESTRUCTURA. Arts. 24 y siguientes. Se organizan en base al esquema de las S.A.
DIRECTORIO. Se administran por un Directorio, compuesto de 3 5 directores,
designados libremente por el Presidente de la Repblica, quien elige a uno de ellos
como su Presidente. Las EP de Valparaso, San Antonio y Talcahuano-San Vicente
tienen 5 directores; el resto 3. Adems se integra un representante de los
trabajadores, elegido por stos, pero slo con derecho a voz. Los directores designados
duran 4 aos (el directorio se renueva por parcialidades), pero el representante de los
trabajadores dura 3, ambos son redesignables/reelegibles, pero el de los trabajadores
slo por una vez. Art. 24 y 26. Art. 27. El cargo de Director es incompatible con los de
eleccin popular; con los de designacin poltica; con cargos directivos en partidos
polticos y asociaciones gremiales, y con la propiedad o administracin (por s o por
interpsita persona) en empresas navieras, portuarias, agencias de naves, concesionarias
o que operen en los recintos portuarios. Art. 28. Tambin existe un mecanismo de
inhabilitacin o recusacin ad-hoc, para un negocio puntual, por tener inters personal o
de ciertos parientes o amigos/enemigos, para lo cual se establece un procedimiento
especial.
Arts. 29 y 30. El Directorio sesiona colectivamente y constituido en sala. Los
Directores tienen el derecho a informarse de todos los aspectos de la marcha de la EP y
responden de la culpa leve en sus funciones, en forma solidaria. Art. 31. En general, las
funciones del Directorio son las de velar por la eficiencia, competitividad, no
discriminacin, desarrollo y expansin en la actividad portuaria. En el orden
interno, designan al Gerente General, determinan la planta y remuneraciones, determina
los presupuestos, aprueba los estados financieros, establece los reglamentos de
funcionamiento de la empresa, redacta las bases de las licitaciones, etc. Se establecen
procedimientos, obligaciones y sanciones especiales para el caso en que se efecten
actos y contratos en los que uno o ms directores tengan inters, sea personalmente o por
medio de personas naturales o jurdicas.
GERENTE GENERAL. Art. 37. Es designado y removido por el Directorio, por
mayora absoluta de sus miembros en ejercicio con derecho a voto; es un cargo de
exclusiva confianza de ste. Art. 38. El Gerente ejecuta los acuerdos del Directorio,
administra la EP y vigila su funcionamiento. Goza de facultades de administracin
ordinarias y las que le delegue el directorio, pero para efectuar actos de disposicin
o endeudamiento debe tener acuerdo previo del Directorio. Art. 39. Tiene las
mismas inhabilidades, responsabilidades y obligaciones que el Directorio. Puede asistir
a sus sesiones con derecho a voz.
ADMINISTRACIN FINANCIERA. Art. 41. Su administracin financiera,
contabilidad y tributacin se sujeta a las normas de las S.A. abiertas. Se establecen
normas sobre balances y auditoras obligatorias y se las reenva a la ley de S.A. Art. 44.
Se sujetan a la fiscalizacin de la Superintendencia de Valores y Seguros y, adems,
pueden ser fiscalizadas por la Contralora General de la Repblica. Art. 20. La EP
no pueden otorgar subsidios o subvenciones a los particulares ni recibir tales
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subsidios, garantas o cauciones del Estado, sus organismos, entidades o empresas,
sino en los casos en que se le permite al sector privado.
PERSONAL Y ORGANIZACIN INTERNA. Art. 46. Su personal se sujeta a las
normas del Cdigo del Trabajo. El nmero, funciones, remuneraciones y estatuto de
sus trabajadores lo determina el Directorio, quien establece la organizacin interna de
la EP.
PATRIMONIO. Art. 10. Se compone de:
- Los activos y pasivos de la EMPORCHI
- Los derechos por concesiones martimas asociados a los puertos y terminales que
administren
- Las obras portuarias ejecutadas (por s o terceros) y las que permanezcan en las
concesiones que otorguen
- Las sumas que le Ley de Presupuesto y otras leyes y decretos le otorguen
- Muebles, inmuebles y derechos que adquieran a cualquier ttulo.
NORMAS SOBRE ADMINISTRACIN DE SUS BIENES. Art. 11.
Sus inmuebles situados dentro de los recintos portuarios no pueden enajenarse,
gravarse y son inembargables. Los situados fuera pueden enajenarse y gravarse con
un qurum especial de sus directores y los que estn situados dentro de los recintos,
pero no son esenciales para la operacin portuaria, atraque de naves y movilizacin
de pasajeros, tripulantes o cargas, pueden enajenarse con autorizacin del Presidente
de la Repblica y con cierto qurum. Art. 12. La enajenacin de bienes se hace por
medio de licitacin pblica y la contratacin de servicios tambin, a menos que sean
de cuanta menor y se acte con un qurum determinado.
OBJETO O GIRO SOCIAL: Art. 3 y 4.
- Administrar, explotar, conservar y desarrollar puertos y terminales, los
cuales se consideran de uso pblico y de funcionamiento continuo y permanente.
- Administrar los bienes que posean a cualquier ttulo.
- Efectuar las actividades conexas inherentes al mbito portuario indispensables
para el debido cumplimiento de ste.
- Pueden efectuar estudios, proyectos y ejecutar obras de construccin,
mejoramiento, conservacin, reparacin y dragado, de puertos y terminales.
- Prestar servicios a terceros relacionados con su objeto
LUGAR DE ACTUACIN. Arts. 6, 11 y 53. Ejecutan sus funciones en los recintos
portuarios, terrenos, obras fsicas en instalaciones que administren, sin perjuicio de las
funciones que ejecute la D.G.T.M. y M.M., los servicios pblicos y el Ministerio de
Defensa Nacional, Subsecretara de Marina. Se define a los Puertos, terminal o
recintos portuarios como rea litoral determinada por condiciones fsicas o
artificiales que permite la instalacin de infraestructura destinada a la entrada,
salida, atraque y permanencia de naves y a la realizacin de operaciones de
movilizacin y almacenamiento de carga, a la prestacin de servicios a las naves,
cargas, pasajeros o tripulantes, actividades pesqueras, de transporte martimo,
deportes nuticos, turismo, remolque y construccin o reparacin de naves. Su
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delimitacin se hace slo por Decreto Supremo del M. T. y T., expedido a peticin de la
respectiva EP.
Art. 47. Esta ley, sus reglamentos y actos que se dicten se aplican a los recintos
portuarios y a los bienes que las EP posean fuera de ellos, salvo los puertos militares o
las secciones militares.
FORMA DE ACTUACIN. Arts. 7 y 8. Las EP pueden actuar:
- Directamente.
- Por medio de terceros, a travs de concesiones portuarias.
- Por medio de terceros, a travs de contratos de arrendamiento.
- Por medio de terceros, a travs de la constitucin de sociedades annimas con
personas naturales/jurdicas, chilenas/extranjeras.
Las concesiones, arrendamientos y formacin de sociedades se hacen por medio de
licitacin pblica. La Licitacin pblica, as como el rgimen de concesiones y
arrendamientos, sus efectos, duracin, caducidad, garantas, etc. Sern objeto de un
reglamento a dictarse por el P de la R. Arts. 7, 50 y 51.
Sin embargo, son funciones esenciales de la EP, es decir, deben hacerse
directamente:
- Fijacin de tarifas por los servicios que presten y los bienes que exploten
directamente
- Coordinacin de los agentes y servicios pblicos que deban intervenir al interior
de los recintos portuarios, lo que se hace de acuerdo a un Decreto Supremo del
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que establece tal forma de
coordinacin (art. 49)
- Formulacin del Plan Maestro y del Calendario Referencial de Inversiones de
los puertos y terminales que administren.
- Elaboracin y aplicacin de los reglamentos para el buen funcionamiento de los
puertos y terminales que administren.
NORMATIVA APLICABLE. Art. 9. Salvo lo dispuesto en esta ley, se les aplica el
derecho privado a sus actos y contratos que desarrollen en cumplimiento de su
objeto. Art. 48. Lo reitera, ya que en subsidio de esta ley se aplican las normas de
derecho privado y, en especial, la de las S.A. abiertas y no las normas aplicables a las
empresas del Estado. Esta norma consagra el carcter integral del derecho martimo, ya
que se conjugan normas de derecho pblico y de derecho privado.
DE LAS INVERSIONES. Art. 13 y 53. Existen dos conceptos ancla: Plan Maestro
(PM) y Calendario Referencial de Inversiones (CRI). El PM es un instrumento de
planificacin territorial que establece las reas martimas y terrestres del Puerto o
Terminal, sus usos y desarrollo durante un lapso de 20 aos. El CRI es el programa de
inversiones en frentes de atraque, reas conexas y bienes comunes a ser ejecutadas en
un perodo de 5 aos por particulares o la empresa. Art. 13. Son el marco de la accin
de cada EP, los crea el Directorio. El PM es como un plan regulador de la actividad en
el puerto y sus zonas aledaas, establece los recintos para las faenas de movilizacin de
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carga, transporte y las actividades pesqueras, tursticas, industriales, recreativas, de
construccin y reparacin de naves. Son documentos pblicos y los particulares tienen
derecho a pedirle a los Directorios su modificacin.
La EP slo pueden efectuar inversiones en los proyectos incluidos en el CRI.
Los particulares pueden actuar por medio de concesiones, arrendamientos o constitucin
de sociedades con las EP. Art.14. Las concesiones y arrendamientos pueden durar hasta
30 aos, salvo que se refieran a objetos ajenos a la actividad portuaria, caso en el cual el
lmite es 10 aos.
LOS FRENTES DE ATRAQUE. Art. 53 lo define como la infraestructura de un puerto
correspondiente a un mdulo operacional independiente, con uno o ms sitios y sus
reas de respaldo, cuya finalidad es el atraque de buques, carga, descarga y otras
actividades portuarias. El sitio es la porcin del frente destinada a la atencin de una
nave. Art. 14. La participacin de los terceros en los frentes de atraque slo se hace
por medio de concesiones portuarias. Cada EP debe tener un reglamento de frente de
atraque que aprueba el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y se publica en
el Diario Oficial. Este reglamento debe contener criterios de libre eleccin de usuarios,
eficiencia y autonoma de los particulares que operan ah.
SISTEMAS DE OPERACIN DE LOS FRENTES DE ATRAQUE. Aqu engranamos
con los sistemas de operacin de los frentes de atraque. Los esquemas pueden ser mono
o multioperador. En el MONOOPERADOR, la movilizacin de la carga en el frente
de atraque se efecta por UNA sola empresa de muellaje; mientras que en el
MULTIOPERADOR, hay ms de una empresa de muellaje que prestan servicios en un
frente de atraque. En 1981 se permiti el ingreso de los particulares a la explotacin de
los frentes de atraque, con dos restricciones: slo a nivel de las transferencias de carga y
en un esquema multioperador, lo cual represent un avance, pero tena limitaciones: no
se poda invertir en infraestructura, que segua a cargo de Emporchi; haba pluralidad de
actores y por tanto falta de coordinacin y demasiada competencia, y por lo tanto no era
muy conveniente invertir: se duplicaban equipos y ellos haca disminuir las ganancias.
La ventaja del MONOOPERADOR es que permite hacer economas de escala;
mejorar la coordinacin en las operaciones; permite aprovechar las ventajas de inversin
en infraestructura y operacin. En general, hay consenso en que un sistema
multioperador es econmicamente inviable en puertos de la magnitud y movimiento
como los nuestros.
Cmo juegan ambos sistemas en la Ley?. Art. 14. En primer lugar, los terceros slo
pueden actuar por medio de concesiones portuarias, pero para que ellas se
otorguen es necesario que dentro de la regin haya otro puerto o terminal estatal
con otro frente de atraque capaz de atender a la nave de diseo (definida como la
nave de mayor eslora, calado mximo y desplazamiento a plena carga que pueda operar
en el frente de atraque), esto es, la nave ms grande, que en aqul frente a concesionar; y
si esto no ocurre, debe contarse con un informe favorable de la Comisin Preventiva
Central, para efectos del D.L. 211/80. El art. 19 establece que la construccin de los
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nuevos frentes de atraque se hace por medio de concesiones a particulares; si no hay
inters, lo hacen las EP por medio de recursos propios.
El art. 23 seala que los frentes de atraque existente a la fecha de la publicacin de la ley
y los que construyan directamente las EP (o sea, los casos no contemplados en el art.
19), deben someterse a un sistema MULTIOPERADOR, a ser prestado por empresas
de muellaje habilitadas, a menos que el Directorio opte por un sistema
MONOPERADOR, el que ser objeto de una concesin slo si en la Regin existe
otro frente de atraque capaz de atender a la nave de diseo de aqul objeto de la
licitacin, y que est operado bajo el sistema multioperador. De lo contrario, deben
contar con un informe favorable de la Comisin Preventiva Central.
El Art. 14, N2, dispone que los concesionarios que administren, desarrollen o exploten
un frente de atraque que pueda operar la nave mxima de diseo en un puerto, terminal o
regin slo podrn relacionarse entre s de acuerdo al Ttulo XV de la Ley 18.045 y de
acuerdo a las normas de la C.P.C. Aqu entran a jugar las restricciones de integracin
vertical y horizontal. INTEGRACIN VERTICAL: los usuarios relevantes de los
frentes de atraque no pueden poseer o controlar ms de un porcentaje en las utilidades,
capital o votos en las sociedades concesionarias. INTEGRACIN HORIZONTAL:
la sociedad concesionaria, sus controladores, accionistas y empresas relacionadas que
posean sobre un determinado porcentaje en su capital, derechos o utilidades no puede
tener ms de un porcentaje determinado de capital, derecho o utilidades en otra
concesionaria o en un puerto privado de la misma Regin.
Normas relativas a las concesiones de frentes de atraque:
- Art. 14, N1. Deben constituirse como S.A. abierta con giro exclusivo de
explotacin del frente de atraque.
- Deben destinar los bienes concesionados a la atencin de las aves y movilizacin
de cargas.
- Deben establecer tarifas pblicas y no discriminatorias
- Art. 15. Los bienes y derechos objeto de la concesin, el derecho de concesin y
las utilidades del concesionario sern objeto de una prenda especial martima sin
desplazamiento para garantizar sus obligaciones financieras que la concesionaria
contraiga para desarrollar y explotar la concesin. Se otorga por escritura pblica
que se inscribe en el Registro de Prenda Industrial del CBR y se anota al margen
de su inscripcin social.
- Art. 17. Este derecho de concesin portuaria es transferible como un todo, pero
debe hacerse a quien rena los requisitos para ser concesionario.
- Cuando opere el sistema MONOOPERADOR, deben establecer un rea para
almacenamiento en cada frente de atraque, a menos que ello altere el buen
funcionamiento de los otros frentes.
DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS.
En general, existen dos grandes tipos de servicio, atendiendo a su objeto: a la nave y a la
carga.
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NAVE. Se comprenden diversos servicios a las naves mercantes, especiales y artefactos
navales:
- Servicio de uso de muelles o sitios de atraque. Comprende desde que se recibe la
primera espa de amarra hasta que se larga la ltima espa de amarra y supone la
conservacin del muelle, sus instalaciones, fondo, bitas, defensas, boyas, etc.
- Practicaje. Art. 34 Ley de Navegacin, maniobras que se ejecutan con una nave
en puerto.
- Remolque transporte
- Atraque y desatraque (remolque maniobra)
- Servicios de sealizacin que presta la autoridad martima
- Servicios de asistencia y seguridad en la navegacin que presta la autoridad
martima
- Suministro de agua potable
- Suministro de energa
CARGA. Se comprenden varios servicios:
- Almacenamiento de carga. Es la custodia y conservacin de la carga que
permanece en depsito hasta su entrega a los consignatarios.
- Acopio de carga. Almacenamiento de carga que opera por una modalidad
consistente en que se arrienda un espacio en el recinto portuario para el acopio de
la carga por un lapso de tiempo.
- Carga y descarga
- Estiba y desestiba
- Embalaje y sellado
- Consolidado y desconsolidado
- Porteo y manipulacin
- Arrendamiento de equipos, v.gr.: pallets, contenedores, gras, sistemas de
refrigeracin, etc.
- Permanencia de embarcadores en recintos portuarios
- Parqueo vehicular
- Romaneo de carros o vehculos
- Pesaje unitario de bultos
- Transporte terrestre, fluvial, lacustre, ferroviario o areo.
En general, se puede decir que los servicios a la nave los contrata el armador, su agente
o directamente el capitn, quien es el que mantiene el gobierno y cuidado de la nave.
Por su parte, los servicios a la carga son distintos, atendiendo a la naturaleza movible de
ella, que pasa de mano en mano, en la medida que se efecta su trnsito. As, es el
embarcador quien solicita los servicios de embalaje, sellado, transporte terrestre y
almacenamiento o acopio en los recintos portuarios de embarque, los que puede efectuar
por s mismo o por medio de operadores de transporte multimodal, transitarios o
empresas de muellaje. Posteriormente, se efecta el manipuleo en los recintos
portuarios, la carga y la estiba de las mercancas, lo que hacen los agentes de estiba o el
propio transportador martimo. Estas faenas tambin las asume el privado que haga las
veces de operador portuario.
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La Ley establece dos normas respecto a los servicios:
1. Servicios a la carga. Segn el art. 5, se mantiene el principio de la actuacin
privada de la ley 18.966, ya que las labores de estiba, desestiba, transferencia de carga
desde el puerto a la nave y viceversa, el porteo en los recintos portuarios debe hacerse
por particulares, a menos que estos no estn interesados en efectuarla, caso en el cual
puede hacerlo la respectiva EP (principio de la subsidiariedad) o cuando le sea requerida
por el estado, a virtud de obligaciones emanadas de tratados internacionales o convenios.
El almacenamiento y acopio puede hacerse por las EP, particulares o ambos a la vez.
2. Servicios Portuarios. Art. 21. Todos los servicios portuarios que presten las EP
debern ser remunerados de acuerdo a las tarifas vigentes, an si son al Fisco, su
administracin, sus empresas, municipalidades y se prohibe expresamente efectuar actos
y contratos en contra de la libre competencia.
COORDINACIN DE RGANOS DE LA ADMINISTRACIN DEL ESTADO EN
LOS PUERTOS. D.S. 105 del MT y T del 29 de julio de 1999.
Por mandato del art. 49 de la ley se establece este mecanismo aplicable, territorialmente,
dentro de los recintos portuarios administrados por las EP y, funcionalmente, a los
servicios de atencin a la nave, transporte terrestre, carga, pasajeros y tripulantes. El
reglamento consagra como principios informadores de la actuacin de las autoridades
los de eficiencia, unidad de accin, no discriminacin y coordinacin. Al efecto, las
autoridades involucradas actan en una entidad denominada Comit Portuario de
Coordinacin de Servicios Pblicos, que integran:
- Gobernador Martimo o su representante
- Director Regional de Aduanas o el Administrador de Aduanas
- Director del Servicio Regional de Salud o su representante
- Director del SAG o su representante
- Jefe Regional de la Polica de Investigaciones o su representante
- Gerente General de la respectiva EP, como Secretario.
Pueden integrar privados. Sus acuerdos son pblicos y reportan anualmente el MTT.
REGLAMENTO SOBRE PROCEDIMIENTOS DE LICITACIN. D.S. 104 MTT, 24
abril 1998, D. Of. 3 agosto 1998.
Art. 1. Este reglamento regula las licitaciones pblicas para el otorgamiento de
concesiones portuarias, arrendamientos y contratos de sociedad. El art. 2 establece la
normativa aplicable, primero la ley; luego el reglamento; luego las bases de la licitacin
y al final la oferta.
Las licitaciones comienzan con la aprobacin que el directorio de la EP hace de una
Memoria Explicativa acerca de la Licitacin, la que esboza su objetivo y procedimiento
(art. 3). A la Memoria siguen las Bases, que deben contener los elementos esenciales,
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v.gr.: etapas, procedimientos de consultas; factores de adjudicacin (que en el
arrendamiento es el canon, art. 42); plazos; elementos esenciales de los contratos a
licitar; rgimen econmico; garantas; condiciones; consultas a la Comisin Preventiva
Central; seguros; procedimientos de control del contrato; sanciones; mecanismos de
resolucin de controversias; suspensin y caducidad; administracin provisoria y plazo
del contrato. Los dems son elementos naturales. Arts. 4 y 5. Asimismo, el Directorio
puede establecer las distintas modalidades de licitacin. Art. 6. Establece normas
mnimas sobre la determinacin de los pagos y tarifas de la licitacin.
Art. 7. El llamado a licitacin se publica dos veces en un diario de circulacin nacional
y las bases se colocan a la venta. Luego sigue un plazo para postular (90 das en las
concesiones) y enseguida se postula. Art. 8. Pueden postular personas
naturales/jurdicas, nacionales/extranjeras, y se determina quienes no pueden hacerlo.
Art. 10. El Directorio determina una comisin encargada de la apertura de las
propuestas, pero es el propio Directorio el que, de acuerdo a los criterios del art. 9,
adjudica la propuesta en los plazos y condiciones que se determinen en las bases. Art.
12. Los plazos mximos son de 30 aos para las concesiones portuarias y de 10 para los
dems contratos. Art. 13. Se regulan las garantas a emitirse, como la de seriedad de la
oferta, la de cumplimiento del contrato y sus montos (art. 14).
Respecto a los contratos adjudicados se establecen ciertas normas.
- Art. 16. Deben constar por EP
- Art. 15. Las reparaciones de los bienes concesionados/arrendados de la sociedad
corresponden a los particulares, salvo el caso fortuito o fuerza mayor debidamente
acreditado.
- Se establecen como elementos esenciales de tales contratos (uso de los bienes,
bienes comunes, servidumbres, derecho al acceso, etc.) y sus obligaciones y
efectos particulares.
- Art. 20. Se establecen las tarifas mximas y sus reajustes.
- Art. 21. Se establece el derecho de la EP a suspender los efectos del contrato en
caso de guerra o conmocin o destruccin de las obras que haga inviable su uso,
pero se permite aumentar el plazo del contrato en caso de reanudacin de sus
efectos.
- Art. 22 y 23. Se establece la fiscalizacin del contrato por la EP, derecho de ella a
multar al infractor y responsabilidad de ste por los sub-contratistas. Art. 25. En
caso de incumplimientos reiterados o suspensin del servicio se contempla incluso
la cesin forzosa del contrato y la administracin provisoria. Arts. 48, 49 y 50
establecen un procedimiento especial de Administracin Provisoria en caso de
caducidad o liquidacin forzosa de la concesin portuaria para dar continuidad al
servicio.
- Art. 24. Se establecen causales especiales de trmino del contrato, en las que se
incluye el incumplimiento de las obligaciones del particular.
- Arts. 27, 28 y 29. Establecen una Comisin Conciliadora y mecanismos de
prevencin/solucin de disputas.
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OBRAS PORTUARIAS. El Ttulo II del reglamento regula las Obras Portuarias.
Art. 30. La construccin, reparacin, ampliacin y ciertas mejoras de un frente de
atraque debe contar con la autorizacin de la EP, quien solicita los respectivos
antecedentes de las obras a realizarse y puede requerir estudios respecto de ellas, para
luego aprobar un programa y plazos de su ejecucin (art. 36). Las obras deben hacerse
a cuenta y costo de los arrendatarios/concesionarios o de la sociedad (art. 32), quienes
deben ceirse al programa, plazos y a las especificaciones tcnicas aprobadas para su
realizacin y a la normativa vigente (art. 31), sin alterar el normal funcionamiento de los
respectivos servicios. La EP mantiene el control de los trabajos y autoriza su puesta en
marcha. Art. 33 y 35. Existe obligacin de deshacer lo mal construido y de volver al
estado anterior en caso de anomalas. Art. 37. Terminadas las obras, se procede a su
revisin (con obligacin de corregir defectos), su recepcin y, previo levantamiento de
la respectiva acta, a la autorizacin de puesta en servicio. Tambin se contempla el
servicio provisorio de la obra (art. 38). Art. 41. Existe un programa de mejoras que el
concesionario/arrendatario/sociedad debe cumplir y el reglamento contempla que su
responsabilidad puede incluso abarcar a las mejoras que haya efectuado en la obra. Art.
39.
SOCIEDADES. Art. 43. Deben tener por objeto slo lo que puede hacer una EP, pero
no la administracin y explotacin de los frentes de atraque. Art. 44, 46 y 47. Se
establecen las bases de su licitacin, los pactos de accionistas y las restricciones
horizontales (otros frentes de atraque en la misma regin), lo que debe verificar el
Directorio de la EP. De lo contrario, hay que pedir informe a la Comisin Preventiva
Central.
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ALGUNOS ORGANISMOS INTERNACIONALES RELACIONADOS CON EL
TRANSPORTE MARITIMO.
As como estudiamos las autoridades que intervienen en el Derecho Martimo
bajo la idea que esta rama comprende el Derecho Martimo Privado y Pblico, respecto de
estos organismos la idea es que el Derecho Martimo y el Transporte Martimo son
disciplinas internacionales y estos organismos existen para uniformar el rgimen jurdico y
comercial que es aplicable internacionalmente. Se trata de otra manifestacin del carcter
internacional del derecho martimo y de la aspiracin de su uniformidad. La idea es
trascender a la legislacin interna, ya que al ser estas distintas, se producen conflictos. Por
eso, creando un sistema internacional se puede evitar que la diversidad de legislaciones
internas genere conflictos. Estos organismos tambin proponen soluciones a los problemas
internacionales de la navegacin martima. En materia comercial, constituyen tambin
asociaciones de entidades que se dedican a una misma actividad y regulan su
funcionamiento.
A.- Existen entidades que son dependientes de las Naciones Unidas.
1) UNCTAD (United Nations Conference for Trade and Development), con
sede en Ginebra.
2) OMI (Organizacin Martima Intergubernamental), con sede en Londres.
3) CEPAL (Comisin Econmica para Amrica Latina), con sede en Santiago
de Chile.
4) OIT (Organizacin Internacional del Trabajo), con sede en Ginebra.
B.- Entidades no gubernamentales, que tampoco estn bajo el amparo de una
institucin internacional.
1) CMI (International Maritime Committee o Comit Martimo
Internacional), cuya funcin es promover la unificacin internacional del Derecho
Martimo. El CMI promueve el establecimiento de asociaciones de Derecho Martimo en
los distintos Estados y ha tenido una ingerencia importante en la gestacin de muchas de
las organizaciones internacionales que existen.
2) BIMCO (Baltic and International Maritime Conference). Tiene por objeto
actualizar los modelos o formularios tipos de los dos principales contratos que existen en el
Derecho Martimo, que son:
a) Los "charter parties" o plizas de fletamento.
b) El B/L o "Bill of Lading" o conocimiento de embarque.
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Su importancia radica en que las partes a celebrar estos contratos estn
generalmente en distintos pases y para celebrar un contrato de fletamento o de transporte
martimo negocian en base a formularios tipo que son conocidos internacionalmente, de
los cuales existen versiones distintas, dependiendo del tipo de carga de que se trate y del
ao del formulario. Las partes negocian y se ponen de acuerdo en base a esos formularios
tipo. La BIMCO es una conferencia martima de armadores y transportadores que va
adaptando las clusulas existentes a las nuevas circunstancias, a medida que se van
produciendo fallos judiciales o arbitrales que inciden en su interpretacin y alcance.
Adems, satisface las consultas de todos los entes interesados a nivel
comercial, trfico martimo, problemas de lneas, etc. Todas las necesidades que puedan
darse. Por ej. la necesidad de evaluar nuevas rutas comerciales o dejar algunas de lado,
explotar nuevos trficos, etc.
C.- Otros no tan propiamente martimos sino que ms comerciales.
1) ICC Cmara Internacional de Comercio (International Chamber of
Commerce) que es una especie de federacin de cmaras internacionales de comercio y
algunas otras entidades. Rene, fundamentalmente, a las cmaras nacionales de comercio.
Uno de los aportes importantes de la Cmara es la creacin de los
INCOTERMS que son los International Commercial Terms. Son trminos o siglas de
comercio internacional, por ej. CIF, FOB, EX FAB. Estas siglas son abreviaciones
respecto a distintas modalidades de entregarse las mercancas en la compraventa
internacional.
2) ALAMAR, Asociacin Latinoamericana de Armadores. Es una reunin o
una asociacin de navieros creada en la dcada del 60 en Via del Mar, Chile.
3) IACS (International Association of Classification Societies), casas
clasificadoras.
Son entidades cuyo objeto es certificar la calidad de los buques y registrar los
buques. Ellas generan reglas que contienen estndares navales, esto es, ciertas
caractersticas tcnicas mnimas que debe tener un buque y sus maquinarias. Sus
representantes inspeccionan los buques y ven si cumplen con estos estndares y segn ello
los clasifican o no en determinadas clases, lo que pasa a conformar un registro de la casa
clasificadora con las naves que tiene clasificadas.
Es una actividad profesional independiente que certifica el estado de un buque
y tiene varias finalidades, por ejemplo, si se quiere comprar, arrendar o fletar un buque, se
le solicita a la casa clasificadora que lo haga o se averigua su clasificacin. Otro ejemplo,
cuando se construye un buque el inspector de la clasificadora certifica el cumplimiento y
calidad de su construccin.
Para mantener una nave clasificada hay que inspeccionarla peridicamente.
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Tambin tiene importancia para los seguros, ya que los aseguradores de la
nave exigen el certificado de clasificacin antes de asegurarlas.
4) IUMI (International Union of Marine Insurance)
Tambin es una especie de federacin, una reunin de compaas
aseguradoras en el trfico martimo. Entre otras cosas, estudian las plizas de seguro
aplicables al trfico martimo, estudian el mercado de este seguro, analizan riesgos, primas,
condiciones, etc.
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LEY DE FOMENTO A LA MARINA MERCANTE
D.L. 3059 de 1978 (LEY, LFMM)
D.S. 237 del 22 de diciembre de 2000 Subs. Transportes (REGLAMENTO, Regl.)
IMPORTANCIA DE LA MARINA MERCANTE
El transporte martimo es esencial para el desarrollo del comercio exterior chileno. Para
asegurar un transporte martimo en condiciones de eficiencia, es necesario contar con
una marina mercante nacional desarrollada. La marina mercante (MM) es esencial
tambin por razones de defensa y estrategia nacional: ella forma parte de la reserva
naval. As sucede tambin en otros pases del mundo.
Esto se plasma en el art. 1 de la Ley de Fomento a la Marina Mercante (LFMM), que
declara el inters y poltica nacional de desarrollar y preservar la MM, que ella acceda a
mercados internacionales y que ella acarree parte relevante de la carga que se transporta
desde y hacia Chile.
Para cumplir este objetivo, la ley contiene beneficios en dos aspectos: reservas de carga
y beneficios tributarios.
AMBITO DE APLICACIN
La autoridad encargada de aplicar esta ley es la Directemar en los aspectos tcnicos y el
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones en los aspectos comerciales (art. 1
LFMM)
Ella se aplica a las empresas navieras chilenas, empresas de remolcadores, lanchaje,
astilleros y maestranzas (art. 1 Reglamento).
Tambin se aplica a las empresas de muellaje nacionales, o agentes de estiba y desestiba,
que el art. 1 del Reglamento define como el que efecta la movilizacin de la carga entre
una nave y los recintos portuarios o los medios de transporte terrestre y viceversa.
CONCEPTO DE EMPRESA NAVIERA Y MBITO DE APLICACIN
Para efectos de esta ley, se define (art. 1 LFMM y Reglamento) a la empresa naviera
chilena o naviero chileno como:
- Persona natural o jurdica chilena. El adjetivo chileno se determina de
acuerdo al art. 11 de la Ley de Navegacin (D.L. 2.222/ 1978), que regula los
requisitos para abanderar una nave en Chile. Requisito de nacionalidad.
- Que se dedique al comercio del transporte martimo. Requisito del giro.
- Que sea duea o arrendataria de nave(s) mercante(s) bajo matrcula y bandera
chilenas. Requisito de la nave.
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- Que se acredite la calidad de naviero chileno por medio de un certificado que
otorga la DGTM y MM (art. 3 Regl.). Requisito documental.
- Tambin se consideran navieros chilenos las personas naturales o jurdicas que
cumplan con los dems requisitos de este precepto y reputen naves, de acuerdo
al art. 6 LFMM, inc. 4 y 5. La reputacin de naves constituye una ficcin
jurdica, que opera en base al cumplimiento de los siguientes requisitos:
o Naves cuya antigedad de construccin no sea mayor de 5 aos (naves
nuevas)
o Que sean arrendadas a casco desnudo con promesa u opcin de compra
o Que el contrato no tenga un plazo mayor de ocho aos
o El precio total del arrendamiento no puede exceder el valor del capital que
se mantenga efectivamente enterado
o Arrendadas por empresas navieras chilenas
o Que se hayan constituido dentro de los ltimos 12 meses anteriores a la
fecha del contrato (empresas nuevas)
o El plazo para la opcin de compra puede aumentarse a 10 aos si la nave no
tiene ms de un ao de antigedad.
o Autorizacin de la Comisin para reputar. La Comisin est regulada en el
art. 4 LFMM y compuesta por: Ministro de T y T (presidente); Director
General del TM y MM; Director General de RR Econmicas
Internacionales; Subsecretario de Marina; un representante del M de EF y
R; un representante de l MH; y un representante de la Oficina de
Planificacin Nacional, nombrados por decreto supremo.
RESERVAS DE CARGA
Este beneficio consiste en asignar una cantidad de carga a ser transportada slo por las
empresas navieras chilenas, dejando cautivo para ellas parte del mercado.
Las reservas de carga pueden operar en el cabotaje o transporte nacional (regulado en el
Ttulo II, Captulo I del Regl.) o en el transporte internacional (Captulo II).
RESERVAS DE CARGA EN EL CABOTAJE
Cabotaje es el transporte martimo, fluvial o lacustre de carga y/o pasajeros entre
puntos del territorio nacional y entre estos y artefactos navales instalados en el mar
territorial o en le zona econmica exclusiva (art. 3 LFMM y 5 Regl.)
La regla general es que el cabotaje se reserva para las naves chilenas.
Excepciones:
- Cuando se transporten volmenes de carga superiores a 900 toneladas
mtricas, previa licitacin pblica efectuada por el usuario (la persona que
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aparezca como consignante en la respectiva gua de despacho). Arts. 3 LFMM
y 7 Regl.
Para efectos de implementar esta excepcin, se establece un procedimiento de
licitacin pblica del transporte, que efecta el usuario, por medio de avisos
publicados en un diario de circulacin nacional y en otro de la ciudad del
embarque, indicando las caractersticas y modalidades del transporte,
fletamento o arrendamiento de la nave. Las bases de la licitacin se remiten al
Ministerio y las ofertas se abren ante notario, levantndose acta.
Para adjudicar la licitacin, las ofertas de las naves mercantes extranjeras se
aumentan en un porcentaje igual al del Arancel Aduanero y, si aplicado este
aumento, la oferta de la nave extranjera es inferior a la de la chilena, o
reputada chilena, se adjudica a la extranjera y se le comunica al Ministerio.
Los navieros chilenos que participen en la licitacin pueden reclamar de la
adjudicacin ante la Comisin, pero el Ministerio puede autorizar a efectuarse
el transporte mientras est pendiente la resolucin de la reclamacin. Si la
reclamacin no se resuelve dentro de 30 das, se entiende que la licitacin est
aprobada (el silencio tiene efecto negativo: se considera rechazada la
reclamacin). Si, por el contrario, se acoge la reclamacin y el usuario ya
haba embarcado, deber pagar una multa, a ser aplicada por la Comisin
(entre el 1% y 25% del flete)
Se establecen plazos para cada una de estas etapas.
- En los embarques de volmenes de carga iguales o inferiores a 900 toneladas,
si no hay disponibilidad de naves chilenas o reputadas chilenas, esto es, si ellas
tienen un atraso para embarcar superior a los 8 das (o 3 das si son productos
perecibles) slo mediante autorizacin de la Autoridad Martima. Arts. 3
LFMM y 11 Regl. Para estos efectos, los navieros deben mantener
actualizados sus itinerarios y trficos mensualmente. Se acredita por un fax
que el Ministerio manda a al Autoridad Martima (AM)
- En los casos de transporte exclusivo de pasajeros, por naves mercantes
extranjeras, en virtud de una autorizacin de la AM.
- Antes, haba una excepcin en la Ley Arica (Art. 34, Ley 19.420), para las
cargas que provengan o tengan por destino los puertos de la provincia de
Arica. Hoy est derogado.
Contraexcepcin:
La AM local puede excluir a naves extranjeras del comercio del cabotaje cuando existan
razones suficientes para as hacerlo, pero la decisin es susceptible de reconsideracin
ante el Director (DGTM y MM)
RESERVAS DE CARGA EN EL TRANSPORTE INTERNACIONAL
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Aqu opera el principio de la reciprocidad: las naves extranjeras acceden a las cargas
martimas que se transportan desde o hacia Chile en la misma proporcin que el
respectivo pas otorga a las naves chilenas en los respectivos trficos. (Art. 4 LFMM y
13 y siguientes del Regl.)
Para este efecto, si el otro pas tiene, en el trfico bilateral desde o hacia Chile, reservado
toda o parte de su carga para su MM nacional, entonces se reserva en ese trfico el 50%
(reserva fija) del volumen de carga a las mercancas chilenas. Esta reserva fija se ajusta,
elevndolo o reducindolo, en la misma proporcin que el otro pas imponga reservas
para sus cargas (reserva flotante).
Para efectos de aplicar la reserva fija, la Comisin determina los pases que reservan
todo o parte de sus cargas a sus naves y es la misma Comisin la que establece el
porcentaje en que ella debe elevarse o reducirse (reserva flotante). Art. 14 Regl.
Requisitos de la reserva en el trfico internacional (Arts. 4 LFMM y 15 Regl.):
- Que el servicio sea prestado por la nave adecuada, atendida la naturaleza de la
carga.

- Que las tarifas que se cobren no sean superiores a la mejor oferta que tenga el
usuario. Para ello, los usuarios cotizan los precios y dems condiciones de
transporte, a todos los navieros registrados en el Ministerio para atender el
trfico bilateral sometido a la reserva de carga. Las ofertas se comunican a los
dems oferentes registrados en el Ministerio.
- Que el servicio de transporte sea prestado dentro de 10 das corridos desde la
fecha de embarque fijada por el usuario (3 das si es carga perecible) Se
acredita por medio de un certificado (denominado waiver) que emite el
Ministerio. Si no lo emite, se presume que no existe nave chilena disponible.
Para ello, los navieros chilenos debern informar al Ministerio sus
movimientos y trficos, ya que de lo contrario se presume que no hay
disponibilidad.
Si se cumplen los requisitos, opera la reserva y se debe embarcar en la nave chilena.
Si se embarca en nave extranjera porque la oferta era mejor que la nacional, la AM debe
fiscalizar que el transporte se efecte en la nave ofrecida u otra similar de la misma
empresa naviera. Para ello, el usuario deber adjuntar copia de la mejor oferta y de las
cotizaciones de navieras nacionales. Las infracciones a esta norma se sancionan por la
AM.
Compensacin de espacios. Arts. 4 LFMM y 17 Regl.
La reserva de carga puede ser aprovechada por naves de empresas extranjeras que hayan
celebrado acuerdos o convenios de transporte con empresas navieras chilenas. Es una
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ficcin de reputacin de espacio (distinta a la ficcin de reputacin de nave). Para estos
efectos, los partcipes de estos convenios deben compensar con cargas equivalentes en
sus pases, siempre que se respeten las normas que regulan el trfico y se respete el
porcentaje de la participacin en los fletes de las cargas reservadas que corresponde a las
naves chilenas. A efectos de fiscalizar, se lleva contabilidad de las reservas por los
miembros del acuerdo, quienes deben someterla a la AM anualmente. Tambin, los
convenios o acuerdos debern ser depositados en su texto original en el Ministerio (con
traduccin al espaol, si se otorgan en otro idioma)
Para efectos del cmputo de cargas, se contabilizan separadamente los fletes de carga
frigorizada, graneles slidos, lquidos o gaseosos y carga general.
Reputacin de naves. Art. 6 LFMM
Para efectos de las reservas de carga (la norma no distingue entre cabotaje y transporte
internacional), se consideran como naves chilenas:
- Las naves arrendadas por empresas navieras chilenas a casco desnudo con
promesa u opcin de compra, cuya antigedad de construccin no sea superior
a 5 aos (con un plazo de promesa u opcin no superior a 8 aos). Inciso 1.
- Naves arrendadas o fletadas por navieras chilenas por un plazo no superior a 6
meses, siempre que el tonelaje arrendado o fletado (tonelaje de la nave, no de
carga) no exceda al 50% del tonelaje o propio de la naviera que la arrienda o
fleta, en la medida que el Ministerio emita una resolucin en que autorice el
contrato. Inciso 3.
- Naves arrendadas a casco desnudo, sin promesa u opcin de compra, hasta por
3 aos, para efectos de experimentar un nuevo trfico hacia lugares en que no
haya un servicio regular chileno. Estas naves pueden enarbolar pabelln
chileno y sus dotaciones deben ser chilenas. Inciso 6.
BENEFICIOS TRIBUTARIOS
Establecidos en el Ttulo III de la LFMM.
- Las empresas navieras, incluyendo las de lanchaje, muellaje, y de
remolcadores que transporten pasajeros desde o hacia Chile, se consideran
exportadoras para efectos del arrendamiento, subarrendamiento, fletamento,
subfletamento, usufructo u otra forma de cesin del uso y goce de naves de
bandera chilena a personas sin domicilio ni residencia en el extranjero. No
estn gravadas con IVA. Art. 7 LFMM.
- Los astilleros y maestranzas navales estn exentos del IVA por la venta de
nave y prestacin de servicios efectuados a naves y artefactos navales que no
efecten cabotaje, si estos no pueden eximirse del IVA por el art. 7. Art. 8.
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- Respecto a la importacin de naves para el transporte de carga, pasajeros o
servicios auxiliares a ellos, o su primera transferencia si se construyeron en
Chile, el IVA se paga con un pagar, a cuyo vencimiento se le puede imputar
el crdito fiscal del mismo IVA. Art. 9.
- Lo mismo para la importacin de piezas, partes, equipos o materiales para la
construccin en Chile de naves o artefactos navales. Art. 10 B.
- Se excluye el pago del impuesto adicional a la renta por los pagos de asesoras
tcnicas prestadas en el exterior por personas sin domicilio ni residencia en el
extranjero. Art. 10.
- La importacin de naves y artefactos navales podr acogerse al pago diferido
de los derechos de Aduana para la importacin de bienes de capital,
castigndolos con las ventas y servicios de fletes internacionales, que se
estiman como exportacin. Art. 14 B.
- Las navieras gozan de los beneficios tributarios del estmulo a las
exportaciones. Art. 11.
LFMM Y LIBRE COMPETENCIA
El art. 5 de la LFMM, luego de consagrar el derecho de toda empresa naviera chilena a
participar en los trficos de cabotaje y de servicio exterior, seala que ellas pueden
participar tambin en conferencias navieras, convenios de pool y consorcios que regulen y
racionalicen servicios, entendindose que para estos efectos no estn sujetas al D.L. 211 de
1973, que protege la libre competencia. Como contrapartida, los acuerdos que regulen y
racionalicen el servicio y las tarifas que se pacten debern registrarse en el Ministerio,
mediante un extracto del acuerdo o el acuerdo completo si se trata de un trfico con un pas
que tiene una reserva. (Arts. 17 y 27 del Regl.)
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LA NAVE
La nave es el objeto material del trfico martimo. Es un elemento esencial de la
navegacin y por lo tanto es una nocin originaria o fundamental del Derecho Martimo.
CONCEPTO DE NAVE
Est en el art. 826 "nave es toda construccin principal destinada a navegar, cualquiera
que sea su clase y dimensin."
Para RIPERT "la nave es una mquina flotante destinada a navegar". Segn Ripert el
destino de la nave, esto es la navegacin, es lo que determina su estructura material y es lo
que determina su calidad jurdica. Ripert coloca el acento en el aspecto teleolgico (viene
de l griego thelos que significa fin, as su fin determina su estructura y su calidad jurdica.).
ELEMENTOS DEL CONCEPTO LEGAL DE NAVE
1) ES UNA CONSTRUCCION PRINCIPAL
a) Es una construccin, esto es, una elaboracin humana con un fin determinado que
es navegar. Por lo tanto, un tronco no es nave aunque sirva para flotar y se pueda deslizar
con un remo, porque no es construccin, a amenos que se labre o elabore como tal.
Tampoco lo es un hidroavin que, aunque flota y puede deslizarse con su hlice, no est
destinado a navegar.
b) Es principal, no es accesoria. Es independiente o autnoma. La cosa es principal
cuando subsiste por s misma si est destinada a servir a terceros. Por ejemplo, un bote
salvavidas (aquellos instalados en la superestructura del buque para los casos de
hundimientos o emergencias) no seran principales, porque estn destinados a servir de
ayuda en caso de peligro de la nave a la que pertenecen, pero no estn destinados a navegar
en forma principal o independiente. Su funcin es slo servir como medio para salvarse en
la hiptesis en que el buque se hunda, o sea, estn destinados a navegar en emergencias.
No son nave, sino que una pertenencia movible de una nave.
2) DESTINADA A NAVEGAR
Navegar es ms amplio que transportar, por eso incluimos a los buques cientficos, los
buques de recreo, los buques deportivos, que no necesariamente transportan pero s
navegan. Volviendo a la misma idea teleolgica: el fin es "destinado a navegar". As
como determina su estructura material, tambin determina su calidad jurdica de nave, por
lo tanto, el dique que flota no es nave porque no est destinado a navegar. Lo propio
sucede con el house boat destinado a restaurant, discoteca, una plataforma flotante,
museos, etc. que flotan pero no estn destinados a navegar.
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Esto de "destinado a navegar" tiene importancia material, jurdica y tambin porque a
partir de esto se determina un concepto que es muy importante que es el concepto de la
navegabilidad. La navegabilidad significa que la nave debe flotar y desplazarse en
condiciones de seguridad atendidas sus caractersticas y su destino. Obviamente un
buque ms pesado no va a navegar a la misma velocidad que una lancha y un remolcador
no tendr la misma capacidad de carga que un transatlntico, etc. Es por esto que un resto
nufrago conceptualmente no es nave, porque no flota ni avanza: es un pedazo de metal
que alguna vez fue una nave.
Termina la definicin del art. 826 diciendo "cualquiera que sea su clase y dimensin".
Entonces, lo importante es el fin, que navegue. Puede ser pequeo, grande, rpida, lenta.
Es nave desde un bote hasta un transatlntico.
CONCEPTO DE ARTEFACTO NAVAL
Tambin el art. 826 define al artefacto naval, que es un concepto nuevo en nuestra
legislacin. "Artefacto naval es todo aquel que, no estando construido para navegar,
cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a las actividades martimas,
fluviales o lacustres o de extraccin de recursos, tales como diques, gras, plataformas fijas
o flotantes, balsas u otros similares. No se incluyen en este concepto las obras portuarias
aunque se internen en el agua."
Se define por exclusin, "es todo aquel que no estando construido para navegar". Puede
ser una construccin principal, puede flotar como un dique, pero no est destinado a
navegar y la norma agrega "cumple en el agua funciones de complemento o de apoyo a las
actividades martimas, fluviales, lacustres o de extraccin, tales como diques, gras,
plataformas fijas o flotantes, balsas y otros similares".
Por ej., tambin se incluyen las pangas, que son botes que tienen los buques pesqueros que
sirven para ayudar a recoger las redes, estirarlas, etc.
NATURALEZA JURIDICA DE LA NAVE
El art. 828 dice "La nave es un bien mueble, sujeto a las normas que se establecen en este
Libro (III) y dems leyes especiales. En su defecto se aplicarn las disposiciones del
derecho comn sobre los bienes muebles."
El art. 828 dice que la nave es un bien mueble y, por lo tanto, se le aplican las normas de
los muebles, sin perjuicio que entre ellas existan figuras que son propias del estatuto de los
inmuebles, por ejemplo:
a) Son hipotecables (las que tienen ms de 50 toneladas de registro grueso; ya que las que
tienen menos son objeto de la prenda).
b) La venta de las naves se sujeta a las formalidades propias de los inmuebles.
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c) Las naves se matriculan en un Registro Pblico, tal como los inmuebles.
d) Para enajenarlas y constituir derechos reales sobre ellas se les aplican las normas propias
de los inmuebles.
CONTENIDO DE LA NAVE
Segn el art. 827 C.Com. "El concepto de nave comprende tanto el casco como la
maquinaria y las pertenencias fijas o movibles que la complementan. No incluye el
armamento, las vituallas ni fletes devengados."
(1) INCLUYE:
a) El casco, que es la estructura
b) Las maquinarias, es decir, los motores, mquinas hidrulicas, generadores de corriente,
las bombas de agua, esto es, todo lo que se requiere para propulsar y gobernar la nave.
c) Las pertenencias fijas o movibles. Aqu existen una infinidad de cosas: gras o plumas,
cadenas, anclas, mangueras, espas, etc. Fundamentalmente, el concepto de pertenencia
incluye todo lo que no es consumible.
(2) NO INCLUYE:
a) El armamento
b) Las vituallas
c) Los fletes devengados
El armamento no est tomado en un sentido blico sino que son los elementos necesarios
para operar la nave. Ej. combustible, lubricantes, etc. Las vituallas es el rancho, es decir
los alimentos. En cuanto a los fletes devengados, qu son los fletes?: son las
remuneraciones o precios que se cobran por transportar carga en la nave, o por arrendarla
por medio de un contrato de fletamento. Devengado es sinnimo de exigible.
CARACTERISTICAS DE LA NAVE
1) Es MUEBLE. Lo dice expresamente el art. 828.
"La nave es un bien mueble, sujeto a las normas que se establecen en este Libro y dems
leyes especiales. En su defecto, se aplicarn las disposiciones de derecho comn sobre los
bienes muebles."
2) Es una cosa CONEXA ("res conexa") o compleja, que es una agregacin de dos o ms
cosas singulares. Ej. de una cosa singular: una manzana; la nave es una cosa formada por
otras cosas que estn unidas y que forman una cosa distinta de cada de una de las cosas
singulares que la componen.
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3) Es una UNIVERSALIDAD DE HECHO
Existen universalidades de hecho y universalidades de derecho.
Las universalidades de hecho son agrupaciones econmicas de cosas simples o complejas,
que tienen un fin econmico comn. Ej., una biblioteca, un rebao. La nave lo es, ya que
est constituida por una reunin de varias cosas simples o complejas que estn juntas por
un fin comn que es navegar.
4) Es una UNIVERSALIDAD DE DERECHO
Una universalidad de derecho es un conjunto de relaciones jurdicas constituida sobre una
masa de bienes y reguladas como un todo jurdico, como la sucesin hereditaria, un
establecimiento de comercio, un patrimonio, que son masas jurdicas distintas a los bienes
que las constituyen.
Algunos sostienen que la nave es una universalidad jurdica, porque tiene un conjunto de
relaciones econmicas y jurdicas que se generan en la explotacin de la nave. Cmo es
esto?, cuando la nave realiza un transporte martimo o emprende la actividad martima a la
que se dedique, van sucediendo una serie de situaciones jurdicas que generan actividades
sobre la nave, es decir, por ej. los fletes; por ej. la nave va navegando y presta una
operacin de asistencia o de salvamento a otra nave y eso da derecho a un pago que se
llama premio por el salvamento. Esos son activos, los que pasan a formar parte de la nave.
Por otra parte, cuando la nave est operando tambin puede generar pasivos. Ej. pago a la
tripulacin de sus salarios y remuneraciones es un pasivo que no slo obliga al armador
sino que obliga a la nave; las tasas fiscales por el uso de canales, pasos y puertos; las
remuneraciones de los agentes de naves, etc.
As, se genera una masa de relaciones jurdicas de activos y pasivos. Si a un tripulante (u
otro acreedor) no le pagan, adems de accionar contra el armador, puede dirigirse contra la
nave y hacerse pagar con el producto de la realizacin de la nave, y no solamente de la
nave sino que tambin de sus activos. Por ej. si hay un flete por transporte de mercancas o
crditos por un salvamento o avera gruesa. Puede entonces dirigirse contra la nave o
contra sus activos.
Por eso, se dice que es una universalidad de derecho, ya que independientemente de los
derechos personales que se tenga contra la persona que est operando o explotando la
nave, existe un derecho contra la propia nave. Es un verdadero patrimonio de afectacin, y
as, se puede arraigar la nave, realizarla y sacarla a remate. Confluyen dos patrimonios: el
de la nave, que tradicionalmente se lo denomina patrimonio de mar o fortuna de mar;
y el patrimonio del propietario o del armador que la explota o de quien la opere o
administre.
Esto hay que entenderlo bajo el concepto de universalidad jurdica o patrimonio de
afectacin, ya que la nave sigue siendo una cosa, no pasa a ser un sujeto de derecho. Se
trata de una especie de crdito o derecho personal (que se denominan privilegios
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martimos) y que se ejercen contra la nave y otros activos de la fortuna de mar. No son
derechos reales ni tampoco tiene la nave personalidad jurdica.
En el Common Law existe una solucin distinta: hay dos tipos de acciones, las in
personam y las in rem, que son respectivamente parecidas a nuestros derechos personales
y derechos reales, los que dan origen a acciones personales y acciones reales. En Chile,
cuando ejercemos ambas las dirigimos contra una persona determinada, el deudor si se
trata de un crdito o, si es un derecho real, una persona respecto a la que se refiera este
derecho real (como el poseedor no dueo o el poseedor de la finca hipotecada o el dueo
de la finca sirviente); pero en ambos casos el ejercicio judicial de la accin lo hacemos
contra una determinada persona, mientras que en el Common Law, cuando se demanda in
rem, la demanda se dirige contra la cosa, sin que sea esencial que exista otra persona como
litigante contrario. Si nadie comparece (el armador, el dueo u otro interesado, etc.) es la
nave contra quien se litiga. El derecho ingls dice: "la nave es responsable...", es decir, le
dan una verdadera personalidad jurdica, siendo un objeto y no un sujeto de derecho.
Tambin se dice "la nave tiene derecho a cobrarse de todos los crditos y es responsable de
todos los...".
En nuestro sistema, en cambio, no se nos ocurrira ejercer una accin personal contra una
cosa. La accin reivindicatoria, que es la accin real por excelencia, se ejerce contra una
persona que es el poseedor no dueo. La figura de las acciones in rem no cabra en nuestro
sistema legal. Por eso, se aplica el sistema de patrimonio de afectacin o fortuna de mar,
que es una universalidad jurdica distinta. Es un derecho personal que no se ejerce en un
patrimonio personal sino que en un patrimonio especial que es la nave y sus activos. Una
masa de bienes que no gira en torno a una persona, gira en torno a la explotacin comercial
de la nave.
5) TIENE ATRIBUTOS
As como las personas tienen atributos de la personalidad, las naves tienen atributos ms o
menos parecidos:
a) La nave tiene una MATRICULA que es su inscripcin en un registro, y esta inscripcin
se efecta cuando la nave se adquiere o se construye. (Guardando las proporciones,
equivale a un certificado de nacimiento).
b) La nave tiene un PUERTO DE MATRICULA
c) Posee una NACIONALIDAD, que est determinada por el pas donde se ubica el lugar
de matrcula. La matrcula en un sistema registral otorga la nacionalidad y permite
enarbolar el pabelln del pas en que se registr.
d) Goza de un DOMICILIO, tambin determinado por el puerto donde se matricula y hasta
que se inscribe en otro puerto o se cancele la matrcula.
e) La nave tiene una IDENTIDAD, que permanece, aun cuando los materiales que la
forman o su nombre sean sucesivamente cambiados. Art. 829. "La nave conserva su
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identidad, aun cuando los materiales que la forman o su nombre sean sucesivamente
cambiados". Esto se explica en que es una universalidad de hecho, distinta a cada una de
las cosas que la componen; pueden cambiarle repuestos, mquinas, pertenencias, el
nombre o las dimensiones, pero sigue siendo la misma nave.
CLASES DE NAVES
Existen distintas clasificaciones legales, doctrinarias y tcnicas de las naves:
1) NAVE DE GUERRA, NAVE MERCANTE Y NAVE ESPECIAL
a) Existe un concepto de la Convencin del Mar para la nave de guerra, al que ya nos
referimos.
b) Las naves mercantes son aquellas que sirven para el transporte de cosas o de personas,
sea transporte nacional o internacional. Art. 4 de la Ley de Navegacin.
c) Las naves especiales son aquellas que tienen una finalidad o un destino especial y segn
este destino determina sus caractersticas. Es la misma idea teleolgica: el destino
determina la estructura, caractersticas y calidad jurdica de la nave, por ejemplo los
remolcadores, que no son muy grandes pero tienen mucha fuerza; los buques pesqueros;
los buques cientficos; los buques de recreo, etc.
2) NAVES MAYORES Y MENORES
a) Son naves mayores, segn el art. 4 de la Ley de Navegacin, las que tienen ms de 50
toneladas de registro grueso (TRG).
b) Son naves menores las que tienen 50 o menos toneladas de registro grueso (TRG).
Esta clasificacin es compatible con las naves mercantes y las naves especiales. Por ej.
puede ser nave mercante mayor o menor.
QUE ES EL TONELAJE?. Es una medida de volumen que tiene su origen en los
toneles, que es una medida que surge cuando se transportaba el vino en barriles. Un tonel
equivala a un barril de vino. El TONELAJE BRUTO es aquel que considera todos los
espacios fsicos cerrados que hay dentro de la nave: bodegas, salas de mquinas, cubierta,
cmaras, puente de gobierno, etc., sea sobre y bajo cubierta (salvo alguno espacios
excluidos). El TONELAJE GRUESO (TRG) o tonelaje bajo Cubierta es aquel que
considera todos los espacios fsicos que hay dentro de la nave, bajo la cubierta de arqueo.
El TONELAJE DE REGISTRO NETO (TRN) es aquel que considera solamente los
espacios que son susceptibles de ser cargados. Un tonel son 100 pies cbicos, o sea 2,83
m3. El tonelaje es una medida de volumen por lo que no hay que confundirla con el
desplazamiento, que es una medida de peso.
DESPLAZAMIENTO. Por qu se llama desplazamiento?. Porque el desplazamiento es
la cantidad de agua que la nave desplaza cuando flota. Mientras ms pesada es, ms
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agua desplaza. Hay que considerar una serie de factores tcnicas, por ej. si se trata de agua
dulce o salada, si es invierno o verano, si se trata del Mar del Norte u otro, etc.
Cuantas clases de desplazamiento hay?. Existen tres clases de desplazamiento:
i) Desplazamiento o tonelaje liviano (lightweight o LTW) que es el desplazamiento de la
nave tal como se echa a la mar, esto es, de la nave sin ningn armamento, sin carga, sin
combustible, lubricantes, agua, etc. vaca.
ii) Desplazamiento o tonelaje en lastre, que corresponde a la nave armada, es decir, con
todas sus pertenencias y el armamento necesarias para navegar.
iii) Desplazamiento o tonelaje de porte en bruto (deadweight o DWT) que corresponde a la
nave con su mxima capacidad de carga ocupada.
El desplazamiento se relaciona a la capacidad de carga y para ello se utilizan las lneas de
franco bordo, que son para medir el lmite mximo de carga hasta cuanto puede cargarse
la nave. El francobordo es la distancia que hay entre la cubierta y la lnea misma de carga,
es decir, lo que debe estar sobre el agua y su funcin es constituir la reserva de
flotabilidad necesaria para que la nave pueda navegar en condiciones seguras. Se
exige porque la nave no puede cargarse indefinidamente por motivos de seguridad, pero
tambin por motivos de uniformidad de las reglas del mercado, por razones de igualdad de
oportunidad en el mercado. Esto se regula por la Convencin del ao 1966 sobre Lneas
de Carga.
La lnea de carga vara debido a diversos criterios: (1) La poca del ao. Si es invierno o
verano. Si es invierno y hay temporal la nave se mueve mas y puede ms fcilmente llegar
agua a la cubierta, y, en consecuencia, hundirse. (2) Agua salada o agua dulce. El agua
salada es ms densa y el agua dulce es ms liviana, cuando hay agua salada puede cargar
ms que cuando hay agua dulce. (3) Zona del mundo donde se navega: Atlntico, zonas
tropicales, Pacfico, etc. Estos criterios se reflejan en un mapa del mundo que establece
las zonas de navegacin en base a la Convencin.

Esto se concreta mediante una inspeccin peridica del buque, al que se le emite un
Certificado de Francobordo, que establece la lnea mxima de carga de la nave. La
Autoridad Martima, antes de autorizar el zarpe solicita este certificado y debe verificar
que la nave no haya cargado en exceso de lo que se le permite, atendida la poca del ao,
las zonas de navegacin y el tipo de agua que se trate. En Chile, si la nave carga en exceso
a su lnea mxima de carga la Autoridad Martima no debera conceder el despacho que
permite el zarpe.
Por su parte, el tonelaje se determina segn el arqueo, que es un proceso tcnico
establecido para calcular los espacios de la nave y est regulado por un Convenio
Internacional sobre Arqueo de 1969 (ratificado por Chile en 1983), que determina
frmulas uniformes para su clculo. El arqueo de un buque se establece para varios
propsitos, por ejemplo, para determinar el TRG para matricular los buques, para
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determinar las tarifas de faros, de balizas, los derechos de atraque, de paso por canales,
todo lo cual se hace en base al arqueo. El arqueo se incluye en un Certificado de Arqueo.
3) NAVES TRANSATLANTICAS Y NAVES DE CABOTAJE
a) Las naves transatlnticas son aquellas que realizan transporte internacional de
mercancas.
b) Las naves de cabotaje son aquellas que realizan cabotaje.
El cabotaje es el transporte que existe entre distintos puertos y/o puntos del territorio
nacional y/o artefactos navales que estn ubicados en la Zona Contigua o Econmica
Exclusiva, y/o canales, ros, o lagos chilenos. Este es un concepto de cabotaje que est en
la Ley de Fomento a la Marina Mercante.
Existen otros conceptos internacionales de cabotaje. Para algunas legislaciones por
ejemplo es "el transporte de mercancas entre dos zonas que son del mismo pas o del
mismo Estado", por ej. transportar mercadera desde Nueva York hasta Alaska aunque se
pase por aguas jurisdiccionales de otros pases. Para nosotros, en cambio, este concepto no
sera cabotaje, porque el cabotaje en Chile se reserva para las naves chilenas.
CLASES DE NAVES MERCANTES
Veremos algunas clases de naves mercantes, dependiendo de su finalidad.
(1) Naves de PASAJEROS
(2) FERRY BOATS (transporte mixto de pasajeros y automviles)
(3) Dentro de las NAVES DE CARGA (cargo ships) encontramos distintas clases,
dependiente de la carga que transporten, por ej.
(a) el genrico, se llama GENERAL CARGO SHIP, que es el buque de carga
general o carguero.
(b) BUQUES GRANELEROS, que son buques que llevan carga a granel.
(c) BUQUES GRANELEROS y TANQUEROS.
Hay buques que son graneleros y adems tanqueros. Sirven para llevar carga a
granel y adems lquidos y generalmente operan con carga de retorno: llevan grano y
vuelven con petrleo.
(d) BUQUES QUE LLEVAN GAS o gaseros.
(e) BUQUES FRIGORIFICOS que llevan carga a bajas temperaturas (tienen un
complejo sistema de refrigeracin).
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(f) BUQUES CONTAINERS, que llevan contenedores.
(g) BUQUES ROLL-ON/ROLL-OFF (RO-RO). Transportan vehculos, bajan una
rampa y los vehculos embarcan y desembarcan por sus propios medios.
(h) GABARRAS, son buques que no tienen propulsin sino que son remolcados; se
utilizan para transportar cargas propulsados por un remolque.
(i) BUQUES LINER, que es un buque que efecta transporte en trfico regular, en
rutas determinadas entre dos destinos o una combinacin de dos o ms destinos. Ms que
un tipo de nave, se refiere a un tipo de trfico o modalidad del negocio, que puede ser
ejercido por todos los tipos de naves.
(j) BUQUES TRAMPING. Se diferencian de los buques que participan del modo
"tramping", que significa "vagabundo". Son buques que no tienen en un trfico
preestablecido, sino que navegan en las rutas y destinos que vayan consiguiendo en la
medida que obtengan carga para transportar.
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LA NACIONALIDAD DE LAS NAVES
Por qu es importante determinar la nacionalidad de la nave?
1) Cuando existe un CONFLICTO DE LEYES por la aplicacin de dos o ms
ordenamientos jurdicos a un caso concreto, la nacionalidad de la nave opera como una
factor o criterio para determinar cul es la ley aplicable.
2) Por un FACTOR ECONOMICO. Como la actividad mercante incide en la balanza de
pagos de un pas, los Estados tienen inters en fomentar el desarrollo de las flotas
mercantes y por esa misma razn tambin se reserva ciertos trficos a las flotas mercantes
nacionales. Si el transporte desde o hacia Chile lo efecta una naviera chilena, estamos
frente a la exportacin de un servicio; pero si lo hace una extranjera, estamos frente a una
importacin del servicio.
3) Por MOTIVOS ESTRATEGICOS; porque las naves mercantes constituyen la reserva
naval nacional, y en caso de guerra, el control de ellas lo asume la Armada de Chile.
Entonces, mientras ms naves mercantes tenga, ms buques va a poder controlar en caso
de beligerancia.
4) Porque durante los conflictos o guerra existe prohibicin a las naves del enemigo de
ingresar a las aguas de los Estados beligerantes. Durante la guerra se excluye el
DERECHO DE PASO INOCENTE.
5) Por un factor jurdico, adems de la denominacin de la nacionalidad por el conflicto de
leyes, es importante determinar la nacionalidad de la nave, porque cuando ella est en Alta
Mar, CONSTITUYE TERRITORIO FICTO. Sin ir ms lejos en el art. 6 N 4 del COT se
establece un caso de extraterritorialidad de la ley y de la jurisdiccin nacional en materia
criminal (legal y jurisdiccional). Esto es, los tribunales nacionales conocern de los delitos
cometidos por chilenos o extranjeros a bordo de las naves mercantes chilenas en Alta Mar
o en las naves de guerra chilenas surtas en aguas de otra potencia.
6) Otros casos de importancia jurdica:
a) Para la aplicacin de la matrcula; es importante el puerto en el cual se matricula.
b) Para el registro de la dotacin
c) Para la inscripcin de gravmenes y derechos reales que afecten a la nave, etc.
DETERMINACION DE LA NACIONALIDAD
En teora, pueden utilizarse los criterios de la nacionalidad del propietario de la nave (sea
persona natural o jurdica); la nacionalidad de su capitn o de tripulacin (que es un
criterio muy precario); el puerto de la matrcula de la nave (lo que evidencia la estrecha
relacin que existe entre nacionalidad y matrcula) o el del lugar de construccin (que es
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inamovible, porque no permitira cambiar la nacionalidad, ya que la nave slo se construye
una vez).
En el Sistema Registral de Chile se produce una especie de combinacin de estos criterios:
la nacionalidad se determina por el puerto de matrcula (si es chileno) y para matricular
una nave en Chile se requiere que su propietario sea chileno.
El art. 830 del Cdigo de Comercio dice: "Las matriculas de las naves en Chile se regir
por las normas de la Ley de Navegacin". Los artculos 10 y siguientes de la LN regulan
la materia.
REQUISITOS PARA EL REGISTRO DE LA NAVE
La matrcula se debe efectuar en un Registro en la forma establecida en el art. 11 de la Ley
de Navegacin. Este artculo seala que para matricular una nave en Chile:
I) Se requiere que su PROPIETARIO SEA CHILENO, y establece una serie de reglas
de interpretacin para determinar cuando el propietario es chileno. Art. 11 L. de N. "Para
matricular una nave en Chile se requiere que su propietario sea chileno y que se cumplan
los dems requisitos que este Ttulo establece.". Se entiende que es chileno:
1) Si es PERSONA NATURAL, se debern aplicar las reglas de la nacionalidad.
2) Si es una SOCIEDAD.
Art. 11 a) L. de N. "Si el propietario de una nave fuere una sociedad, se considerar chilena
siempre que tenga en Chile su domicilio principal y su sede real y efectiva; que su
presidente, gerente y mayora de directores o administradores, segn el caso, sean chilenos;
y que la mayora del capital social pertenezca a personas naturales o jurdicas chilenas.
Entonces, los criterios son: lugar de operaciones, administradores, dueos y capital; todos
los cuales deben ser chilenos.
3) Si es una COMUNIDAD.
Que la mayora sean chilenos y sean domiciliados o residentes en Chile, que los
administradores sean chilenos y que la mayora de los derechos en la comunidad
pertenezcan a personas naturales o jurdicas chilenas.
Art. 11 b) L. de N. "Si la nave perteneciere a una comunidad, se considerar chilena
siempre que la mayora de los comuneros sean chilenos, estn domiciliados y residan en
Chile; que sus administradores, en su caso sean chilenos; y que la mayora de los derechos
en la comunidad pertenezcan a personas naturales y jurdicas chilenas."
O sea, para cumplir con el requisito que los comuneros o socios son chilenos hay que
aplicar lo mismo de las personas jurdicas: domicilio del capitn, administradores, etc.
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En suma, la regulacin nacional exige que exista un vnculo real y estrecho entre el
propietario y Chile. No se admiten empresas de papel con domicilio en Chile.
II) DEBE ACREDITAR SUS DERECHOS SOBRE LA NAVE POR MEDIO DE LOS
CERTIFICADOS Y DEMAS DOCUMENTOS QUE EXIGE EL REGLAMENTO.
Segn el art. 4 del Reglamento de Registro de Navegacin "Toda nave o artefacto naval
perteneciente a una persona natural o jurdica chilena, deber inscribirse en alguno de los
Registros de Matricula indicados en este Reglamento...". Esto debe complementarse con
el Art. 29 del Reglamento, que seala: "Al solicitar la inscripcin en el Registro de
Matrcula de Naves Mayores, el propietario o su mandatario debidamente autorizado
presentar los ttulos que justifiquen los derechos sobre la nave; los certificados de
seguridad y de arqueo otorgados por la Autoridad Martima; el certificado de clasificacin
otorgado por alguna de las casas clasificadoras reconocidas en Chile; un plano general y
cuatro fotografas de la nave. En caso de que el propietario sea una persona jurdica se
acompaarn los antecedentes que acrediten su existencia y vigencia".
Este precepto busca cautelar que se cumpla con las exigencias legales y reglamentarias que
norman la construccin de buques.
As, hay que incluir copia de :
- Los ttulos que justifiquen los derechos sobre la nave
- Certificados de seguridad
- Certificado de Arqueo
- Certificado de clasificacin otorgado por alguna de las casas clasificadoras
reconocidas en Chile
- Ttulos que acrediten representacin del compareciente
- Plano general
- Cuatro fotografas de la nave
- En caso de que el propietario sea una persona jurdica se acompaarn los
antecedentes que acrediten su existencia y vigencia.
- Si la nave estuvo matriculada en otro pas, debe acompaar un certificado en el cual
se le d la baja a esa matricula para poder inscribirla en Chile.
REQUISITOS PARA ENARBOLAR EL PABELLON NACIONAL
Hay que distinguir que una cosa es matricular la nave y otra distinta es enarbolar o
usar el pabelln chileno.
Para matricular la nave se requiere que el propietario sea chileno y cumpla con los
requisitos que vimos, pero para enarbolar el pabelln nacional se requiere, segn el
art. 14 de la Ley de Navegacin que, adems, el capitn de la nave, oficialidad y
tripulacin sean chilenos, y para tener el ttulo de capitn, oficial o tripulante se requiere
ser chileno. Art. 14 : "Para mantener enarbolado el pabelln nacional se requiere que el
capitn de la nave, su oficialidad y tripulacin sean chilenos". Se trata de conceptos
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distintos, pero relacionados: una cosa es el acto registral de matricular la nave en Chile,
para lo que se exige que el propietario sea chileno. Pero la adquisicin del dominio de
la nave es un tema civil, no registral, porque el registro o inscripcin no es una forma
de adquirir el dominio de la nave (si as fuera, no podra exigirse la propiedad a quien
pretende matricular una nave), es una formalidad de publicidad. Luego, la matrcula en
Chile atribuye la nacionalidad chilena a la nave, pero no basta por s para enarbolar
el pabelln nacional, ya que se agregan otras exigencias adicionales.
Por otro lado, tambin segn la Ley de Navegacin, las naves mayores deben estar a cargo
de un capitn y las naves menores y ciertas naves especiales deben estar a cargo de un
patrn. Los patrones tambin deben ser chilenos. Entonces, se reafirma la idea que
para enarbolar el pabelln nacional se requiere un contacto real y efectivo entre la
nave y Chile, lo que se logra por medio de su tripulacin.
La estrecha relacin entre propietario chileno, capitn, oficialidad y tripulacin
chilenas como presupuestos para la matrcula, nacionalidad y pabelln patrios nos
afirmas que nuestro sistema es estricto o cerrado.
Hay casos de excepcin en que esta estrecha relacin se rompe en uno u otro sentido:
1.- Art. 14 de la Ley de Navegacin. Inciso 2: La Direccin del Territorio Martimo,
por resolucin fundada y en forma transitoria, podr autorizar la contratacin de personal
extranjero, excepto el capitn que tiene que ser chileno. Es una excepcin a la
nacionalidad de la tripulacin, que opera sin causa especfica.
2.- El mismo inciso lo permite, tambin mediante autorizacin del Director, durante la
huelga para contratar trabajadores matriculados en conformidad a la ley extranjera. Esta
excepcin opera con una causal determinada.
3.- El inciso tercero seala que en caso de conflicto internacional que afecte al comercio
martimo de Chile en el exterior, o peligro de conflicto, el Presidente de la Repblica est
facultado para autorizar, a ttulo transitorio, el uso del pabelln nacional a determinadas
naves que se encuentren contratadas por empresas nacionales. El Presidente fijar las
normas a que deben sujetarse estas naves. Aqu se disocia la matrcula del pabelln y la
excepcin es que se permite usar el pabelln nacional a una nave que no est matriculada
en Chile.
4.- El inciso 4 contiene otra excepcin, en que en caso de conveniencia para los
intereses nacionales, el Presidente de la Repblica podr autorizar a que se entreguen en
arrendamiento naves nacionales, a casco desnudo, las cuales debern enarbolar el pabelln
extranjero subsistiendo sin embargo su matrcula chilena. Aqu tambin se disocia la
matricula de la nacionalidad, pero el pabelln que se enarbola es el extranjero y no el
chileno. Habr que determinar que requisitos exige la legislacin del pabelln a enarbolar
para cumplir con ellos.
5.- Otro caso es la navegacin con pasavante que, segn el art. 19 de la Ley de
Navegacin: las naves o artefactos navales construidos o adquiridos en el extranjero para
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matricularse en Chile, o en Chile para matricularse en el extranjero pueden navegar con
bandera chilena, no obstante no haberse registrado en Chile, en virtud de una autorizacin
que emite la Autoridad Martima chilena o el Cnsul de Chile en el extranjero. Esta
autorizacin se llama pasavante y es una situacin en que se enarbola pabelln chileno sin
matricularse la nave en Chile.
FORMA DE ENARBOLAR EL PABELLN NACIONAL
La bandera debe enarbolarse en la forma establecida en el art. 9 de la Ley de Navegacin.
Art. 9 "Toda nave nacional deber enarbolar la bandera chilena a popa si estuviere en
puerto, y en navegacin en el pico de mesana, o a falta de ste, en el punto ms alto de su
arboladura o superestructura."
IMPORTANCIA DE LA MATRICULA
Segn el art. 13 de la Ley de Navegacin, inscrita la nave SERA CHILENA y se entender
nacionalizada para los efectos aduaneros. Art. 13 "Inscrita la nave ser chilena y se
entender nacionalizada para los efectos aduaneros, y podr desde ese momento enarbolar
el pabelln nacional..."
Segn este mismo artculo, SE PRESUMIRA POSEEDOR REGULAR DE LA NAVE
a la persona que figure en el ttulo de la matrcula. Se le presume poseedor regular y
presumir poseedor regular implica presumir consecuencialmente (por la va de la
presuncin del art. 700 del Cdigo Civil) el dominio, salvo prueba en contrario. O sea, se
trata de una presuncin simplemente legal que admite prueba en contrario.
BANDERAS DE CONVENIENCIA
La regla general es que exista una coincidencia entre el pas de nacionalidad de una nave;
el de su matrcula y la bandera que enarbola. As ocurre en Chile, que tiene un sistema
registral de naves cerrado o estricto, en que se busca una relacin real entre el propietario
de la nave y su tripulacin con Chile, como requisitos para autorizar el uso del pabelln
patrio. Esto es lo normal o lo ideal, pero en realidad cada Estado establece sus propias
normas y requisitos para conferir su nacionalidad a las naves, lo que se organiza en el
sistema registral martimo, por lo que nos encontramos con la soberana nacional que
determina los requisitos para registrar naves, conferir nacionalidad y enarbolar pabellones.
No siempre los distintos sistemas son uniformes. Esta triloga (registro nacionalidad
pabelln), generalmente coincidente, se rompe en el caso de las banderas de conveniencia,
de los dobles registros y de otras excepciones.
Banderas de conveniencia. Se trata de casos de naves que enarbolan pabellones distintos a
sus verdaderas nacionalidades, porque se matriculan en registros de otros Estados distintos
a la nacionalidad de esa nave, sin que la calidad de extranjero les impida registrar la nave
en ese otro pas, porque el sistema lo permite. Se trata de sistemas registrales abiertos o
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flexibles. Aqu se rompe la identidad o coincidencia entre, de un lado, la nacionalidad
de un buque y, de otro, su matrcula y pabelln. Esto sucede porque el acceso a ese
registro es fcil en trminos de requisitos (incluso se permite en oficinas consulares de ese
Estado en el extranjero); no hay restricciones tributarias o impuestos o cargos onerosos
para sus propietarios, quienes gozan de franquicias tributarias; los controles tcnicos a la
nave y a sus condiciones de navegabilidad y seguridad no son estrictos; no hay controles a
la propiedad y control de tales naves y tampoco hay restricciones laborales en trminos de
reservas de cupos para los tripulantes nacionales. Al Estado registral puede convenirle
porque con slo establecer un sistema registral (lo cual no es tan caro) puede asegurarse
ingresos permanentes por concepto de gastos en el registro y pago de aranceles de
matrcula.
Esto se detect en los aos 50, cuando los navieros europeos y luego los sindicatos
norteamericanos se percataron que los propietarios de naves que flameaban banderas de
conveniencia gozaban de ventajas competitivas frente al resto. El problema era que esta
prctica no era contraria al Derecho Internacional, por lo que terminaba siendo un
problema de decisin poltica y soberana del respectivo Estado registral. En la
Convencin de Alta Mar de 1958 se introdujo el concepto del vnculo genuino y se
establecieron las siguientes normas:
- Cada Estado puede registrar buques y autorizarlos a enarbolar su pabelln,
determinando los requisitos y exigencias al efecto;
- Pero debe existir un vnculo genuino entre el Estado de la matrcula y la nave;
- El Estado de la matrcula debe ejercer su control jurisdiccional, legal, social y
tcnico sobre la nave registrada;
- El buque registrado debe navegar slo con la bandera del Estado de su matrcula;
- Salvo casos excepcionales establecidos en el Derecho Internacional, el buque est
sujeto a la jurisdiccin de su Estado de matrcula en alta mar;
- El buque no puede cambiar su bandera en ruta o en puerto, salvo que cambie su pas
de matrcula;
- Cualquier buque que utilice dos o ms banderas de distintos Estados y segn su
conveniencia no podr considerarse nacional de ninguno de ellos y se lo tratar
como aptrida (en algunos pases como USA se les aplicaba la legislacin nacional
in integrum a estas naves)
Estas normas pasaron luego a la Convencin de Derecho del Mar (CONVEMAR) de 1982,
a las que se aadieron ciertos deberes del Estado de la matrcula, por ejemplo:
- Deber de ejercer control legal, jurisdiccional, tcnico, administrativo y social sobre
los buques que se registran en l y sus tripulantes;
- Llevar el registro de los buques;
- Ejercer medidas para que su construccin, equipo y estado de navegabilidad sean
seguros;
- Asegurar las capacidades tcnicas de su tripulacin y de sus condiciones laborales;
- Verificar el uso de seales distintivas y de sistemas de comunicacin;
- Que el buque sea inspeccionado peridicamente;
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- Que est a cargo de un capitn y tripulacin competentes;
- Si un Estado tiene motivos claros para creer que este control no se ejerce deber
reportarlo al Estado de la matrcula, quien debe investigar y tomar las acciones
necesarias para corregirlo.
Existe una convencin de 1986 sobre Condiciones para el registro de naves, cuyo objetivo
es aplicar el principio del vnculo genuino y garantizar el ejercicio de los controles de los
Estados de matrcula sobre las naves registradas.
Dobles registros. Lo normal es que para matricular una nave en un registro se le exija un
certificado de cancelacin de su matricula anterior. Sin embargo, hay casos en que ello no
ocurre y que se permiten dobles registros y, nuevamente, esto va a depender de la ley del
Estado en que se efecte la segunda matrcula y, consecuencialmente, al haber dos
matrculas, podr enarbolar dos pabellones. Por otra parte, hay sistemas registrales en los
cuales se permiten registrar temporalmente naves que se fletan o arriendan a nacionales de
ese Estado, y no se les exige que cancelen la matrcula del Estado de sus propietarios
(porque hay un arrendamiento, fletamento o un cambio de tenencia, pro no de propiedad),
casos en los cuales tambin puede haber doble matrcula (una de la propiedad y otra del
fletamento o arrendamiento) y doble pabelln. En Chile, la regla general es que para
matricular una nave en Chile se requiera darla de baja en el otro registro.
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EL SISTEMA REGISTRAL MARITIMO
Este sistema para registrar naves y artefactos navales existe por las siguientes razones:
1) Dado los considerables valores econmicos de las naves y artefactos navales.
2) Atendida la importancia jurdica de determinar la propiedad y la nacionalidad de
ellos y
3) Por la importancia de darle publicidad a la propiedad y a los gravmenes que afectan
a las naves. La idea de la publicidad es importante, tanto de la matrcula, que es
importante para determinar el uso del pabelln nacional, as como tambin de las
anotaciones marginales de derechos reales y gravmenes que recaen sobre la nave,
las cuales constituyen formalidades por va de publicidad.
Adems, el titular de la matrcula de la nave se presume poseedor regular de ella (salvo
prueba en contrario) y as, por aplicacin del art. 700 del Cdigo Civil, como al poseedor
regular se lo presume dueo, se produce una elipse cuyo resultado es que al titular de la
matricula se lo presume dueo. Son, pues, muchas las razones en virtud de las cuales se
fundamenta este sistema registral.
En comparacin al sistema registral de los bienes races, podemos decir que se asemejan
ya que en ambos las hipotecas (sobre inmuebles y sobre naves mayores, si se trata de la
hipoteca naval) se inscriben en el Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones (sea
de la Autoridad Martima o del Conservador de Bienes Races) como un requisito para que
se adquiera el derecho real de hipoteca por el acreedor hipotecario. La hipoteca deber
otorgarse por escritura pblica y, adems, ser inscrita y sin estos requisitos no tendr valor
alguno. Pero la diferencia entre ambos sistemas estriba en el caso de la tradicin como
modo de adquirir el dominio, ya que la inscripcin de un inmueble en el Conservador de
Bienes Races es la forma de hacer su tradicin (la solemnidad del ttulo es, generalmente,
como en el caso de la venta, donacin o aporte en sociedad, la escritura pblica), mientras
que en el sistema registral martimo, la anotacin marginal de la transferencia del dominio
es slo una formalidad por va de publicidad, pero no es formalidad ad solemnitatem ni
una forma de efectuar la tradicin.
Art. 830 "Deber tomarse nota al margen de su inscripcin en el registro de
matrcula de todo documento por el que se constituya, transfiera, transmita, declare,
modifique o extinga un derecho real sobre la nave y cualquiera otra limitacin al
dominio que recaiga sobre la misma, bajo sancin de ser inoponible a terceros, salvo
las excepciones sealadas en la Ley de Navegacin".
Por su parte, la ley de Navegacin seala en el art. 10 inciso final "Las transferencias o
transmisiones del dominio de las naves debern anotarse al margen de su inscripcin en el
Registro de Matrcula, bajo sancin de ser inoponibles a terceros".
DIFERENCIAS CON EL SISTEMA REGISTRAL DE LOS INMUEBLES
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a) En general, la inscripcin en el sistema registral martimo es una formalidad a va de
publicidad.
b) Otra diferencia es que en el caso de los bienes inmuebles es un sistema en el que lo
que se inscribe, son extractos de actos o contratos: con los cuales se va haciendo una
inscripcin por cada acto o contrato, por lo que se dice que es un sistema personal o
basado en cada acto o contrato. Por el contrario, en el caso del Registro de Naves, si
bien cada acto da lugar a sucesivas inscripciones, es ms bien un sistema real,
porque el registro se organiza en base a la nave que se matricula, cuya inscripcin
permanece, con sus anotaciones marginales, hasta que se cancele. Mientras que en
el caso de un inmueble, se inscriben transacciones, en el registro de matrcula de
naves se matricula la nave. Por lo tanto, en los ndices del registro de propiedad se
buscan las transacciones y en el de los registros de naves, se buscan las naves.
Este sistema est regulado en el art. 830 y siguientes del Cdigo de Comercio, en la Ley de
Navegacin y en el Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales, D.S. 163/81
del Ministerio de Defensa.
ACTOS Y CONTRATOS QUE SE MATRICULAN EN EL REGISTRO
El Art. 10 de la Ley de Navegacin nos dice en qu Registro debemos matricular la nave.
"La matricula de las naves y la inscripcin de los dems actos relativas a ellas que
requieran de esta solemnidad se efectuarn en alguno de los siguientes Registros:
a) Registro de Matrcula de Naves Mayores
b) Registro de Matrcula de Naves Menores
c) Registro de Matrcula de Naves en Construccin
d) Registro de Matrcula de Artefactos Navales Mayores
e) Registro de Matrcula de Artefactos Navales Menores (la distincin entre mayores y
menores est en el reglamento y no en la Ley de Navegacin)
f) Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones".
Esquema:
REGISTRO AUTORIDAD A CARGO

Matrcula de naves mayores Director General del T.M. y M.M.
Matrcula de naves menores Capitn de Puerto
Matrcula de naves en construccin Director General del T.M. y M.M.
Matrcula de artefactos navales mayores Director General del T.M. y M.M.
Matrcula de artefactos navales menores Capitn de Puerto
Hipotecas, gravmenes y prohibiciones Director General del T.M. y M.M.
Adems, existe un Repertorio (al igual que en el Conservador de Bienes Races), en el que
se anotan los ttulos que se presentan para ser inscritos y un archivo en el que se guarda
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todo documento de los que no haya copia en notaras, juzgados o archiveros. Finalmente,
cada registro tiene su ndice.
En otras legislaciones, el sistema registral va ms all que el sistema nuestro, porque
tambin se inscriben o se anotan marginalmente los contratos de fletamento a casco
desnudo, los que no dan lugar a una transferencia ni limitacin del dominio, ya que slo se
transfiere la tenencia: crean derechos personales, no reales.
REGISTRO DE MATRICULAS
Est contenido en el art. 10 y siguientes de la Ley de Navegacin y en el D.S. 163/81.
MATRICULA DE NAVES MAYORES
Est a cargo del Director General del Territorio Martimo y Marina Mercante, y en l se
matriculan naves de ms de 50 toneladas de registro grueso (> 50 TRG). Este Registro
tiene una pgina donde aparece la primera inscripcin y al reverso se anotan las
inscripciones sucesivas que afectan a la nave.
En este registro debe anotarse marginalmente los actos jurdicos que establece el art. 830
del C. de Comercio.
En la primera pgina se anotan los datos que establece el art. 28 del Reglamento:
a) nombre de la nave,
b) nmero de matrcula,
c) lugar y ao de construccin,
d) en general, los datos tcnicos y jurdicos necesarios para identificar la nave.
Por esto, es un sistema registral real. Una vez registrada la nave se extiende un certificado
de matrcula y el original de este certificado de matrcula debe estar a bordo de la nave.
MATRICULA DE NAVES MENORES
Debe inscribirse en el Registro de Naves Menores que est a cargo de los Capitanes de
Puerto.
En l se inscriben las naves de 50 menos TRG, cualquiera que sea la naturaleza o destino
de ellas, sean o no especiales, por ejemplo, pesqueros, deportivos, transporte, etc. Este
Registro es formalmente similar al Registro de la Matrcula de naves mayores.
Tambin se anota al margen de la matrcula los actos sealados en el art. 830, ya que la
norma no se restringe a las naves mayores.
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EFECTOS DE LA MATRICULA
1) Atribuye la NACIONALIDAD CHILENA A LA NAVE PARA EFECTOS
ADUANEROS.
2) Permite ENARBOLAR EL PABELLON NACIONAL si cumple con los dems
requisitos, en cuanto a la nacionalidad del capitn, oficiales y tripulantes.
3) EL TITULAR DE LA MATRICULA SE PRESUME SU POSEEDOR
REGULAR, y
4) Esta inscripcin no es una solemnidad del acto que conlleva a la matrcula, ni
tampoco es una forma de efectuar la tradicin de la nave. Esto, ms que un efecto,
es una caracterstica.
Pero pueden las partes pactar que la matrcula sea una solemnidad del acto o contrato?,
Hay alguna norma que lo permita hacer?. Si bien no la hay, en el arrendamiento y la
compraventa se permite pactar solemnidades convencionales, por lo tanto si aplicamos la
compraventa regulada en el Cdigo Civil perfectamente se pueden pactar en la
compraventa de naves.
CANCELACION DE LA MATRICULA
Las causales de cancelacin de la matrcula estn en el art. 21 de la Ley de Navegacin.
Art. 21 L.N. "Las inscripciones de naves en el Registro de Matrcula se cancelarn de
oficio o a peticin de parte, por las siguientes causales:
1. Por dejar de cumplir sus propietarios los requisitos exigidos en el art. 11. (Requisitos
para matricular una nave en Chile)
2. Por declaracin de innavegabilidad absoluta o prdida total comprobada.
3. Por desguace.
4. Por presuncin fundada de su prdida, al no tenerse noticias de su paradero por un
lapso superior a cuatro meses, previa investigacin sumaria.
5. Por enajenacin al extranjero. La Autoridad Martima no autorizar la cancelacin
por esta causa, si no consta por escritura pblica el consentimiento de todos los
beneficiarios de las hipotecas y dems derechos reales que recaigan sobre la nave y
el alzamiento de las prohibiciones legales o judiciales que impidan su transferencia.
Tampoco podr cancelarse la matrcula de naves mercantes cuya enajenacin est
sujeta a previa autorizacin del Presidente de la Repblica, sin que esta autorizacin
se haya concedido.
6. Por cambio de bandera; salvo lo previsto en el inc. final del art. 14 (lase cuando el
Presidente de la Repblica por un perodo determinado da en arrendamiento naves
nacionales a casco desnudo por razones de conveniencia, las que deben enarbolar la
bandera extranjera pero conservan la matrcula chilena)
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7. Por apresamiento, conforme a las normas del derecho internacional.
8. Por cambio de nombre de la nave o por alteraciones en su casco que aumenten o
disminuyan su tonelaje, y
9. Por infringir los propietarios o los operadores, en el caso de las naves a que se
refiere el inciso tercero del art. 11 las normas especiales restrictivas de operacin
que les haya impuesto el Director" (se refiere a las naves especiales, excepto las
pesqueras, pertenecientes a personas naturales o jurdicas extranjeras, siempre que
tengan en Chile el asiento principal de sus negocios o ejerzan alguna profesin o
industria en forma permanente).
Las causales pueden clasificarse como situaciones de hecho o de derecho.
SITUACIONES DE HECHO:
- Hundimiento
- Declaracin de innavegabilidad
- Desguace, etc.
SITUACIONES DE DERECHO:
- Venta de la nave al extranjero
- El cambio de propiedad de la nave
- El cambio de bandera, etc.
REGISTRO DE NAVES EN CONSTRUCCION
Tambin est a cargo de la Direccin.
El objeto de este Registro es que sirve para que se inscriban los gravmenes, hipotecas y
prendas que recaigan sobre la nave en construccin. Aqu, se inscriben las naves mayores
y menores; no hay distincin entre mayores y menores como en el caso del Registro de
Matrcula.
Para inscribir la nave, deben presentarse:
1) Los correspondientes ttulos.
2) Los dems documentos que se exigen, y
3) Adems, debe cumplirse con un requisito de hecho para matricular la nave en este
Registro, esto es, que ella est a flote.
IMPORTANCIA DE ESTE REGISTRO
1) Como en l se inscriben las hipotecas, prendas y dems gravmenes de una nave, y
dado el gran valor monetario que tiene una nave, en la mayora de los casos ellas no
se adquieren mediante pagos al contado, sino que va crditos de largo plazo. Por
ese motivo, se hace necesario constituir prendas o hipotecas, estando la nave en
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construccin, ya que al estar inscrita, ellas van a tener una preferencia sobre las que
se constituyan posteriormente. En fin, se permite gravar la nave para caucionar
crditos, sin que sea necesario inscribirlas en el Registro de Matrculas y as
financiar su construccin.
2) Adems, se puede anotar marginalmente las transferencias y transmisiones
posteriores y dems actos en que se constituyan derechos reales sobre ella.
Art. 16 L.N. "Para que puedan constituirse hipotecas, prendas u otros gravmenes reales
sobre las naves que estn en construccin, habr un Registro de Matrculas de Naves en
Construccin a cargo de la Direccin. El propietario presentar a la Direccin los ttulos
que justifiquen sus derechos sobre la nave, las especificaciones tcnicas y dems requisitos
que establezca el reglamento. Al margen de la inscripcin deber tomarse nota de todo
documento por el que se constituya, transmita, declare, modifique o extinga algn derecho
real sobre la nave y de cualquier otra limitacin al dominio que recaiga sobre la misma."
La matrcula en el Registro de Naves en Construccin no habilita para usar el pabelln
nacional, para hacerlo, ella tiene que estar inscrita en el Registro de Matrculas.
Esta matrcula se cancela cuando el buque se matricula definitivamente en el Registro de
Matrculas de Naves Mayores o Menores, segn corresponda, o sea, dura hasta que se
termine de construir y se transfiere su dominio al adquirente.
En el caso de un propietario que construye para s, tambin le sirve inscribir la nave en este
Registro, por ejemplo, para hipotecarla/prendarla y as caucionar un mutuo.
MATRICULA DE ARTEFACTOS NAVALES MAYORES Y MENORES
En general, estos registros son similares a los Registro de Naves.
ARTEFACTOS NAVALES MAYORES
Son aquellos que tienen un desplazamiento liviano (LWT) del casco superior a las 50 tons.
ARTEFACTOS NAVALES MENORES
Son aquellos que tienen un desplazamiento liviano del casco igual o inferior a 50 tons.
DESPLAZAMIENTO LIVIANO:
El Reglamento dice que es el peso neto sin considerar la carga que tiene el artefacto
naval. El desplazamiento es una medida de peso (LWT), a diferencia del TRG, que
se utiliza para las naves, que es una medida de volumen.
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Las causales de cancelacin en el Registro de Artefactos Navales son las mismas del art.
21 (que se aplican a las naves), pero adems hay una causal propia y especial de los
artefactos navales, que es cuando se trasladan fuera de la jurisdiccin donde estn inscritos
por ms de 6 meses.
El Registro de Artefactos Navales Mayores est a cargo de la DGTM y MM y el de
Artefactos Navales Menores a cargo de las Capitanas de Puerto.
REGISTRO DE HIPOTECAS, GRAVAMENES Y PROHIBICIONES
Est a cargo de la Direccin. En l se inscriben:
a) Las hipotecas, que se inscriben para su validez.
b) Los dems derechos reales que graven a las naves que midan ms de 50 tons de
registro grueso, tambin para su validez. Por ejemplo, usufructo y uso. Las
naves de 50 TRG o menos son susceptibles de prenda, por lo tanto no se inscriben
en este Registro: en este slo se registran las naves mayores cuando se hipotecan.
A las nave menores se prendan y a la prenda se le aplican las normas de la ley con
que se constituyen. Sin perjuicio, se anotan marginalmente en la matrcula de la
nave para ser oponibles a terceros, segn el art. 830 del C. de Comercio.
c) Las prohibiciones, para ser oponibles a terceros.
d) Las medidas precautorias, para ser oponibles a terceros, y
e) Los embargos, tambin para ser oponible a terceros.
La prohibicin judicial de zarpe no se inscribe (art. 20 Ley de Navegacin), slo se
notifica a la Autoridad Martima del lugar donde la nave se encuentre, o por oficio a
la DIRECTEMAR, si la nave no se encuentra en la jurisdiccin del tribunal que decret
el arraigo (art. 1235 C. de Comercio).
No debemos olvidar que, segn el art. 830 del C. de Com. hay anotaciones marginales
que efectuar al margen de la matrcula, tales como las limitaciones al dominio, sin
restringirla a los derechos reales y a las naves mayores, como lo hace el art. 20 de la
Ley de Navegacin. El 830 es ms amplio, incluye cualquier derecho real y
cualquiera sea el porte de la nave.
La importancia de esta inscripcin/anotacin marginal es que de acuerdo al art. 830 del
C.Com. y 20 de la Ley de Navegacin, se inscriben para que produzcan efectos respecto de
terceros, o sea, se trata de medidas de publicidad.
Art. 830 C. de Com. "Deber tomarse nota al margen de su inscripcin en el registro
de matrcula de todo documento por el que se constituya, transfiera, transmita, declare,
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modifique o extinga un derecho real sobre la nave y cualquiera otra limitacin al dominio
que recaiga sobre la misma, bajo la sancin de ser inoponible a terceros, salvo las
excepciones sealadas en la Ley de Navegacin."
Art. 20 L. de N.: "En el Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones, que estar a
cargo de la Direccin, debern inscribirse para su validez, las hipotecas y dems derechos
reales que graven a las naves que midan ms de cincuenta toneladas. Para que surtan
efecto respecto de terceros, debern inscribirse tambin en este Registro las prohibiciones,
medidas precautorias y embargos que afecten a una nave mayor."
Si no se cumple con esta formalidad la sancin es la inoponibilidad.
Se excepta de la obligacin de inscribir, la prohibicin judicial de zarpe de una nave no se
inscribe, solo se notifica a la Autoridad Martima. Uno de los casos de prohibicin judicial
de zarpe puede ser el arraigo preventivo, tambin llamado retencin o embargo preventivo,
que tampoco se inscribe.
INSCRIPCION DE LA HIPOTECA NAVAL.
La hipoteca naval debe cumplir con tres requisitos:
- Debe ser otorgada por escritura pblica, lo que constituye una formalidad ad
solemnitatem.
- Debe ser inscrita en el Registro de Hipotecas, Gravmenes y Prohibiciones, lo que
es una forma de efectuar la tradicin del derecho real de hipoteca.
- Debe ser anotada al margen del Registro de Matrculas de la Nave, para que sea
oponible a terceros, lo que constituye una formalidad por va de publicidad.
REPERTORIO
Es igual que el del Conservador de Bienes Races. En l se anotan los ttulos que se
presentan para ser inscritos en los respectivos libros. Y, al igual que en el caso del
Conservador de Bienes Races, presentado el ttulo existe la obligacin, sea del Capitn de
Puerto o del Director, de inscribirlo, dependiendo de quien est a cargo del Registro, salvo
que estime que es legal o reglamentariamente inadmisible, por ejemplo, el art. 9 inc. final
del Reglamento, seala el caso de ventas sucesivas o venta de cosa ajena. Art. 9 inc. final
Regl. "Asimismo, el Director General no inscribir una nave, si el dueo de esta la
vendiere sucesivamente a dos o ms personas distintas y despus de inscrita por uno de los
compradores apareciere otro solicitando igual inscripcin; o si una nave apareciere vendida
por quien segn el registro no es su dueo o actual poseedor."
Si el Director rechaza la inscripcin deber anotar provisoriamente sta y tiene que
fundamentar la negativa o reparo. El solicitante tiene derecho a acudir al juez de turno
para que resuelva, sin ms trmite, la procedencia del reparo, o a subsanar los defectos que
merecieron el reparo para que inscriban. Posteriormente, la anotacin provisoria se va a
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transformar en definitiva si el juez as lo ordena, o cuando se subsanen las dificultades que
repar la autoridad a cargo. La inscripcin provisoria que no se convierta en inscripcin
definitiva despus de 2 meses, caduca.
Cuando se convierte en inscripcin definitiva opera con efecto retroactivo, igual que en el
caso del Conservador de Bienes Races.
ARCHIVO
Se agregan los documentos que no tengan copia en las notaras, los juzgados o el archivo
judicial.
EL INDICE
Es el Indice General de todos los libros. Tambin hay Indices Especiales para cada uno de
los Registros.
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EL ARTEFACTO NAVAL
CONCEPTO
Est definido en el art. 826 inc. 2 del C.Com. como "Artefacto Naval es todo aquel que,
no estando construido para navegar, cumple en el agua funciones de complemento o
de apoyo a las actividades martimas, fluviales o lacustres o de extraccin de recursos,
tales como diques, gras, plataformas fijas o flotantes, balsas u otros similares. No se
incluyen en este concepto las obras portuarias aunque se internen en el agua."
REGULACION LEGAL
El artefacto naval no estaba regulado legalmente antes de la modificacin del Libro III del
ao 1988, sino que se hacan menciones a l en la Ley de Navegacin y tambin en el
Reglamento del Registro de Naves y Artefactos Navales.
Existen en el sur muchas plataformas petrolferas en las aguas del sur de Chile, que son
artefactos navales, que constituyen la inversin de grandes sumas de dinero, por lo que
pareci importante regular los artefactos navales. Los artefactos navales, las naves,
aeronaves y vehculos motorizados son bienes que por su valor y/o movilidad necesitan ser
registrados para mantener un control sobre su uso y trfico comercial y jurdico. Se los
denomina bienes muebles registrables. A los anteriores se suman las acciones y
documentos mercantiles que dan cuenta de transacciones, que se registran por su valor e
importancia, aunque estos, por tratarse de ttulos representativos de crditos y derechos
personales, son cosas incorporales.
La definicin de artefacto naval del art. 826 del C.Com. establece como uno de sus
elementos del concepto, el "no estando construido para navegar". Si se compara este
concepto con el del art. 44 del Reglamento, que slo dice "artefactos navales son aqullos
que estn destinados a cumplir en el agua funciones de complemento de actividades
martimas o de explotacin de los recursos martimos, tales como diques, gras, gabarras,
gnguiles, chatas, pontones, plataformas fijas o flotantes y las balsas o boyas, el concepto
del reglamento no exige que no estn construidos para navegar, lo que s hace el art.
826. Existen artefactos que pueden haber estado construidos para navegar, como el caso
de gabarras que fueron naves y se les sac el motor y sistema propulsor, dejando el casco
convertido en bodegas. Estas gabarras adaptadas se tiran / empujan con remolques,
transportando carga. Pero como fueron naves construidas para navegar, podan quedar
fuera del concepto de artefacto naval del art. 44. Resulta as, que el art. 826 agreg un
nuevo elemento que no estaba en el art. 44 "no estando construido para navegar". Si se
hace una comparacin formal de textos, primara el art. 826 del C.Com., por dos razones:
es posterior (1988 en vez de 1981 del art. 44) y adems es una ley que modifica a un
reglamento, por lo que su rango prevalece. Por eso se dej as el art. 44 del Reglamento,
que no se ha adaptado al art. 826 del C.Com. para que tengan cabida estos artefactos
navales que no seran tales a la luz del art. 826, a los cuales no se los quiere dejar fuera del
sistema registral.
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Sin embargo, creemos que debe hacerse una interpretacin caso a caso, dependiendo del
artefacto naval que se trate. Por ejemplo, en el caso de las naves que se transformaron en
gabarras, a la luz del art. 826 no seran artefactos navales (porque estaban construidos para
navegar), pero segn el art. 44, que no coloca esta exigencia, s lo seran. Va a depender
del artefacto que se trate, porque una nave transformada en gabarra, si bien fue
originalmente construida para navegar, luego, en un acto distinto y posterior, se la
transform para transportar carga como gabarra, y eso cumplira con el no estando
construida para navegar del art. 826, si lo miramos desde una perspectiva teleolgica: el
fin de la gabarra es el transporte. Y la transformacin es una especie de construccin, por
lo que hay que ver caso a caso cuando se construy el artefacto naval como tal.
Estos preceptos deben interpretarse de una manera prctica e integradora, teniendo en
mente que la idea es que las naves y los artefactos navales entren al sistema registral
martimo, de manera que hay que preferir, caso a caso, la interpretacin que conlleve a
clasificarlos como nave o artefacto, porque de lo contrario, se creara un problema prctico
al admitir la existencia de construcciones que no son naves ni artefactos, los que quedaran,
en materia de sistema registral, en la tierra de nadie, no sujetos al sistema, sin matrcula.
En cuanto a la normativa que regula los artefactos navales, suele aplicrseles la normativa
de las naves, mediante el reenvo. La ley reenva muchas normas que se aplican a las
naves a los artefactos navales. Se adquieren como las naves, se gravan como las naves,
son hipotecables, son susceptibles de prenda y tambin son objeto de privilegios
martimos.
Las plataformas fijas no son inmuebles por adherencia en trminos del Cdigo Civil,
porque los inmuebles por adhesin requieren de adherencia permanente, requisito que no
se da en los artefactos navales. Por lo dems, sera ilgico sostener que se les aplican las
normas de los inmuebles, en circunstancias que tienen una normativa especial en el Libro
III, en la Ley de Navegacin y en el Reglamento del Registro de Naves, de manera que si
se los considera inmuebles tendran que inscribirse en el Conservador de Bienes Races,
con lo que tendran dos inscripciones.
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DE LA PROPIEDAD NAVAL
MODOS DE ADQUIRIR EL DOMINIO DE
LAS NAVES Y DE LOS ARTEFACTOS NAVALES
Esta normativa se aplica tanto a las naves como a los artefactos navales. El art. 838 dice
"Las disposiciones de este ttulo se aplicarn tambin a los artefactos navales, sean estos
fijos o flotantes, en lo que les sean pertinentes."
Se distinguen cuatro situaciones:
1. Modos de adquirir propios del Derecho Civil.
2. Modos de adquirir propios del Derecho Civil con ciertas modificaciones en el Libro
III (normas especiales del Libro III).
3. Modos de adquirir propios del Derecho Martimo.
4. El comiso. El comiso puede subsumirse dentro del modo de adquirir ley, aunque
tambin puede sostenerse que es distinto al modo ley, porque necesita de una
sentencia judicial que imponga la pena de comiso, ya que sostener la inclusin
dentro de la ley llevara a concluir que todos los modos de adquirir seran reducibles
a la ley, porque slo la ley puede determinar la forma de adquirir el dominio (art. 19
N 24, inc. 2 C. P. de la R.), o sea, es la ley la que establece todos los modos. Es un
problema entre la fuente directa y la fuente remota. La fuente remota de todos los
modos de adquirir es la ley, y la fuente directa del comiso es la sentencia judicial
que lo impone.
1. MODOS DE ADQUIRIR PROPIOS DEL DERECHO CIVIL
a) LA SUCESIN POR CAUSA DE MUERTE
Este modo supone que el propietario de la nave haya sido una persona natural, porque las
personas jurdicas no mueren, se disuelven o se les cancela la personalidad jurdica, etc.,
dependiendo de la persona jurdica que sea.
b) LA OCUPACIN
El art. 606 del Cdigo Civil prescribe que Por la ocupacin se adquiere el dominio de las
cosas que no pertenecen a nadie, y cuya adquisicin no est prohibida por las leyes
chilenas, o por el Derecho Internacional. Pero como las naves y los artefactos navales
estn sujetos a un rgimen registral, cuya matrcula da lugar a una presuncin de posesin
regular (y por la va del Cdigo Civil, a la presuncin de dominio) es difcil encontrar
naves, que funcionen como tales y no estn inscritas, por lo que el modo tiene muy poca
aplicacin.
Dentro de las normas de la ocupacin se regula la invencin o hallazgo, especie de
ocupacin que recae en una cosa inanimada que no pertenece a nadie. El art. 624 del C.C.
que define el hallazgo establece especialmente que No se presumen abandonadas por sus
dueos las cosas que los navegantes arrojan al mar para alijar la nave, esto significa que
en el caso de echazn, los dueos de la carga o de las pertenencias de la nave que se
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viertan no pierden su dominio, por lo que no puede operar la ocupacin. El art. 635 agrega
que si naufragare algn buque en las costas de la Repblica, o si el mar arrojare a ella los
fragmentos de un buque, o efectos pertenecientes, segn las apariencias, al aparejo o carga
de un buque, las personas que lo vean o sepan, denunciarn el hecho a la autoridad
competente, asegurando entretanto los efectos que sea posible salvar para restituirlos a
quien en derecho corresponda. Los que se apropiaren quedarn sujeto a la accin de
perjuicios y a la pena de hurto. El art. 636 ordena que las especies nufragas que se
salven, sern restituidas por la autoridad a los interesados, mediante el pago de las
expensas y la gratificacin de salvamento. De estas normas se desprende que (i) las
cosas que se arrojen al mar en caso de echazn, no pueden ocuparse, y (ii) los restos
nufragos tampoco pueden ocuparse; sino que por el contrario, existe el deber de
denunciarlos y de conservarlos, sin perjuicio del derecho a recuperar las expensas y de la
remuneracin del salvamento.
Tambin en relacin con los restos nufragos, podemos encontrar ciertas normas en la Ley
de Navegacin, arts. 132 y siguientes. Estas normas giran sobre la base del inters general
y del orden pblico que existe en la libre navegacin, la pesca, la seguridad en las vas de
navegacin, la conservacin del patrimonio ambiental, las actividades martimas y
ribereas, etc., respecto a que estas zonas y vas de navegacin estn despejadas y sin
obstculos. A diferencia de las normas del Cdigo Civil, cuyo prisma es la propiedad del
resto (y se ubican dentro de la rama de los derechos reales), estas son normas de derecho
pblico, que protegen la libre circulacin y utilizacin de las vas martimas. Se busca
evitar que existan obstculos para la navegacin y para las dems actividades martimas o
ribereas que se hagan en la orilla del mar, ros, lagos, etc. Es una normativa destinada a
evitar los peligros, por lo que la Autoridad Martima est dotada de atribuciones para
interponer apercibimientos, sanciones y multas a los dueos o a los armadores de estos
restos nufragos, a fin de que remuevan las naves, aeronaves, artefactos navales, carga,
objetos, restos nufragos, las extraigan, refloten, etc. Tambin la Autoridad Martima
puede encargar o licitar a terceros distintos a este propietario o armador, para que efecten
estas faenas. Las multas son bastante altas. A modo de ejemplo hasta 2.000 pesos oro por
cada tonelada de la nave u objeto que se trate.
Distinguiremos dos situaciones:
- Si son restos peligrosos: si lo son y no se efectan las faenas de remocin, estas
faenas pueden licitarse a terceros y la nave puede ser vendida a terceros. As lo
establece el art. 132 inc. 2 "Si el propietario, armador u operador no iniciare o
concluyere la faena (de remocin de los restos de una nave, artefacto naval,
aeronave, carga u objeto que naufraga o se vara) en el plazo prescrito, se
entendern abandonadas las especies y a aquellos se les aplicar una multa de
hasta 2.000 pesos oro por cada tonelada de registro grueso de la nave o de hasta
50.000 pesos oro en los dems casos. La Autoridad Martima estar, adems,
facultada para proceder a la operacin de remocin o para vender la nave,
aeronave o artefacto, su carga y los restos, por medio de propuestas pblicas o
privadas." Si la ley las reputa abandonadas, podra operar la ocupacin, ya que el
art. 624 del C.C. establece que la ocupacin procede respecto a las cosas cuya
propiedad las abandona su dueo, claro que si se trata de naves o artefactos navales
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matriculados en Chile, el titular se presumir poseedor (y por tanto dueo) mientras
la matrcula no se cancele. Ahora, si hay venta a terceros, el modo de adquirir sera
la tradicin y no la ocupacin.
- Si los restos no son peligrosos: el propietario tiene un ao para removerlos, y si no
lo hace, la nave se entiende abandonada y pasa a dominio del Estado. Aqu, si
bien hay un abandono, que convierte al resto nufrago en una res derelictae, la ley
prescribe que el adquirente del dominio ser el Estado, por lo que no podra operar
la ocupacin del Cdigo Civil: si el resto abandonado ya tiene un dueo
determinado, no es susceptible de ocuparse por terceros. Si la adquisicin del
dominio por el Estado se produce ipso jure, el modo que oper en este caso es la
ley, sin que ni siquiera sea necesario el hecho material de la aprehensin del
Estado ni un acto de dominio suyo, porque la propiedad se adquiere en virtud
de la ley. No es una ocupacin; sino que un abandono en favor del Estado, un
abandono legal: el Estado, por el solo ministerio de la ley, se entiende dueo de la
nave y puede hacer un acto de dominio respecto de ella.
c) LA ACCESION
Tendra que ser una accesin de mueble a mueble porque las naves y los artefactos navales
son muebles.
2. CASOS DE LOS MODOS DE ADQUIRIR DEL DERECHO CIVIL CON
MODIFICACIONES O REGULACIONES PROPIAS DEL DERECHO
MARITIMO
Vamos a encontrar dos casos:
a) Las enajenaciones por actos entre vivos.
b) La prescripcin adquisitiva o usucapin.
a) LAS ENAJENACIONES POR ACTOS ENTRE VIVOS
Estn reguladas en el art. 832 del C.Com. En puridad, enajenacin es ms amplio
que el modo, ya que la enajenacin, esto es, la transferencia del dominio (strictu
sensu) o la constitucin de otro derecho real (latu sensu) supone la concurrencia de
un ttulo y un modo, y el artculo 832 establece normas especiales en relacin al ttulo,
no al modo.
Art. 832: La enajenacin de naves mayores por acto entre vivos y la constitucin de
derechos reales sobre ellas, se efectuarn por escritura pblica cuando ocurran en Chile.
Los actos y contratos respecto de naves menores, debern constar por escrito y las firmas
de los otorgantes ser autorizadas por notario. Para la clasificacin de las naves y artefactos
navales en mayores y menores se estar a lo que dispone la Ley de Navegacin. Los actos
y contratos que se otorguen en el extranjero se regirn por la ley del lugar de su
otorgamiento. Con todo la transferencia del dominio y la constitucin de derechos reales
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que puedan producir efecto en Chile debern constar, a lo menos, en instrumentos escritos
cuyas firmas estn autorizadas por un ministro de fe y, adems, se inscribirn y anotarn en
los registros respectivos en Chile.
Esta norma distingue segn sea el lugar de enajenacin. El concepto de enajenacin
incluye a cualquier ttulo translaticio de dominio, por ejemplo, compraventa, donacin,
permuta, aporte en sociedad, etc. La enajenacin puede ser a ttulo gratuito u oneroso.
Este artculo se refiere a exigencias del ttulo.
- Si la enajenacin se efecta en Chile. Si la nave es mayor, debe efectuarse por
escritura pblica; si la nave es menor, debe escriturarse y las firmas de los otorgantes
deben ser autorizadas por un notario. Es decir, en este caso, la formalidad ad
solemnitatem es la escritura pblica (nave mayor) y la escrituracin y autorizacin
de la firma por un notario (nave menor). Esto contrasta con la regla general en
Chile, que la venta (uno de los principales ttulos o contratos que llevan a la
enajenacin) de un mueble es consensual y no solemne.
- Si el acto o contrato que da lugar a la enajenacin se efecta en el extranjero se
regir por las leyes del lugar de su otorgamiento, es decir, se le aplica la ley
extranjera, lex loci celebrationis. Los actos y contratos que se otorguen en el
extranjero se regirn por la ley del lugar de su otorgamiento, pero para que produzca
su efecto en Chile, debern constar a lo menos en instrumentos escritos cuya firma
est autorizada por ministro de fe e inscrita en los Registros en Chile. Para poder
registrar en Chile los documentos emitidos en el extranjero, es necesario legalizarlos
para ser presentados ante la Autoridad Martima.
A las ventas judiciales se les aplica el art. 835: "La venta judicial de una nave, sea
voluntaria o forzada, se har en la forma y con las solemnidades que se establecen en el
Cdigo de Procedimiento Civil para la venta judicial de los inmuebles." Aqu tambin nos
apartamos de las reglas generales del Cdigo Civil, puesto que vamos a vender naves
(muebles) de acuerdo a las normas del C. de P. C. para los inmuebles, trtese de una venta
voluntaria o forzada. O sea, habr que tasar la nave, determinar las bases del remate, fijar
un da y hora de remate, se publicarn los avisos, citar a los acreedores hipotecarios,
celebrar el remate, levantar acta, reducir a escritura pblica, etc. Adems, en el art. 835
hay normas especiales sobre la tasacin y los avisos. Si la nave est embargada hay que
conseguir autorizacin judicial y de los acreedores que la embargaron para que no haya
objeto ilcito.
b) LA PRESCRIPCION ADQUISITIVA.
Segn el art. 836, ella se rige por las reglas de los inmuebles. Se trata de otra situacin
legal en la cual a la nave, no obstante ser un bien mueble, se le aplican las normas de los
inmuebles. Segn el 830, deba anotarse al margen de la matrcula el ttulo que declare el
derecho real de dominio, esto es, el fallo que decreta la prescripcin, bajo sancin de
inoponibilidad ante terceros.
3. MODOS PROPIOS DEL DERECHO MARITIMO
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Art. 831: "Adems de los modos de adquirir que establece el derecho comn, la propiedad
o dominio de una nave puede adquirirse en la siguiente forma:
1 Por el asegurador, en el caso de dejacin vlidamente aceptada.
2 Por la persona que ha encargado su construccin, en el momento que seale el
contrato respectivo o por el que la construye para s, y
3 Por el apresador, conforme a las reglas del derecho internacional."
Estos casos son la dejacin, la construccin y el apresamiento.
a) LA DEJACIN
Por el asegurador en el caso de una dejacin vlidamente aceptada. Esta es una situacin
propia del seguro martimo y especialmente del seguro de casco, en que la cosa asegurada
es la nave o el artefacto naval. Est regulada en el art. 1178: "En caso de siniestro, el
asegurado podr ejercer la accin de avera para obtener la indemnizacin de los daos
sufridos por la cosa asegurada o la de dejacin para exigir el pago de la suma total
asegurada en los casos en que este Cdigo o el contrato lo autoricen". El asegurado tiene
dos acciones contra el asegurador: (1) una accin de avera para solicitar del asegurador el
pago de la indemnizacin que corresponda segn la pliza de seguro y (2) la accin de
dejacin que tiene por objeto obtener el pago de la suma total asegurada de acuerdo a la
pliza. En general, la dejacin opera cuando hay prdida total de la cosa asegurada.
En el caso de la accin de dejacin cmo opera el modo?. Si se dan los supuestos legales
y contractuales, el asegurado va a transferirle al asegurador la cosa asegurada (la nave, el
artefacto naval o sus restos) y el asegurador le paga el total de la indemnizacin. Por lo
tanto el asegurador se hace dueo de la cosa o de lo que quede de ella: el asegurado debe
entregarle los ttulos y los dems documentos. Luego, el asegurador puede disponer de los
restos y la matrcula se cancela por el desguace de la nave o su prdida total comprobada,
pero esto conlleva tambin la obligacin del asegurador de la nave (como propietario) de
remover los restos nufragos, de acuerdo a las normas de la Ley de Navegacin (art. 132 y
ss.), razn por la cual los aseguradores no aceptan la dejacin, aunque paguen la suma total
asegurada.
Cmo se hace la dejacin? Art. 1198: La dejacin aceptada o la declarada vlida por
sentencia firme, transfiere al asegurador todos los derechos y obligaciones del asegurado
respecto de la cosa asegurada, por el solo ministerio de la ley. Sin embargo, mientras no
est aceptada la dejacin o dictada sentencia firme que la declare vlida, el asegurador
podr reconocer su obligacin de indemnizar la prdida total del objeto asegurado y
rechazar la transferencia de la propiedad de la cosa asegurada.
Si bien el art. 1198 dice que la dejacin opera por el slo ministerio de la ley (o sea, es
sostenible que no habra que reducirla a escritura pblica, porque es un modo especial
regulado en el 831, que no est sujeto a las normas de las enajenaciones del art. 832).
Pero, por otro lado, el art. 830 dice que deber anotarse marginalmente a la matrcula de la
nave para que sea oponible a terceros, por lo que, al menos, deber escriturarse para
proceder a esta anotacin marginal.
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La dejacin es un ttulo o un modo?. La ley dice que es modo. El art. 831 se refiere a los
modos: "Adems de los modos de adquirir que establece el derecho comn, la propiedad o
dominio de una n ave puede adquirirse de la siguiente forma: 1 Por el asegurador, en el
caso de dejacin vlidamente aceptada...". Lo confirma el art. 1198 que dice "La dejacin
aceptada (por el asegurador) o la declarada vlidamente por la sentencia...". Existen dos
posibilidades: el asegurador acepta la dejacin o el asegurado ejerce su accin y el juez la
declara en un fallo. Sea que se acepte o que se declare judicialmente, se transfieren al
asegurador todos los derechos y obligaciones del asegurado respecto de la cosa asegurada
"por el solo ministerio de la ley". Esto implica que, aceptada o declarada, no hay que
hacer la tradicin de la cosa, sino que su mera entrega material, ya que el efecto atributivo
del dominio opera por el solo ministerio de la ley. Por el solo ministerio de la ley se
transfieren los derechos y obligaciones. Entonces, el modo es la ley y es un modo
especial.
b) LA CONSTRUCCIN
Art. 831 N2 "Por la persona que ha encargado su construccin, en el momento que seale
el contrato respectivo o por el que la construye para s
Aqu hay dos situaciones. La construccin para s y la construccin para terceros.
CONSTRUCCIN PARA SI
Se construye para s cuando la persona que va a ser el propietario compra los materiales y
equipos de la nave y la construye (con o sin ayuda de terceros) para s. El astillero
coincide con el propietario. La construccin para s sera una variante de la especificacin.
La especificacin es un tipo de accesin mueble a mueble y es una variante de
especificacin, porque no se da el requisito de diversidad de personas entre el dueo de la
materia prima y el artfice. La especificacin del Cdigo Civil gira sobre la base que el
dueo de la materia prima es distinto al artfice. Ej. tpico el que toma greda ajena y hace
un jarrn. Por eso se dice que es una variante: es parecida, pero no idntica. Por lo
tanto, no es accesin propiamente tal.
Es un modo especial, porque lo que el constructor hace es comprar acero, maquinaria,
equipos, soldadura, pintura, etc., es decir, todos los materiales, piezas e insumos necesarios
para hacer la nave: adquiere as la propiedad de los insumos por la compraventa (ttulo),
seguida de la tradicin (modo), pero despus los transforma en una nave que es distinta
a los elementos que la componen, que una cosa nueva, una res nova. No se hace dueo
de la nave porque sea dueo de sus piezas, materiales e insumos, sino porque construy
una cosa que, jurdicamente, es distinta a los elementos que la componen (la nave es una
universalidad de hecho). Esto lo confirma el art. 829: "La nave conserva su identidad aun
cuando los materiales que la forman o su nombre sean sucesivamente cambiados". La
nave es una universalidad de hecho que tiene una identidad distinta a sus componentes. La
construccin es un modo distinto a la adquisicin de las piezas, materiales y parte de la
nave. Como modo, es un modo originario, porque la nave recin construida es una
cosa nueva y el dominio no proviene de un antecesor.
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CONSTRUCCIN DE UNA NAVE PARA TERCEROS.
Aqu el astillero y el propietario de la nave son partes distintas. El propietario encarga la
construccin al astillero y la relacin que los une es un contrato, un acto jurdico bilateral,
un contrato de construccin de nave. Y generalmente es o ser un contrato bilateral porque
las dos principales obligaciones son construir y entregar la nave, del lado del astillero, y la
del propietario de pagar su precio. Es tambin generalmente oneroso y conmutativo.
Se aplica el art. 1996 del Cdigo Civil. Art. 1996: "Si el artfice suministrara la materia
para la confeccin de una obra material, el contrato es de venta; pero no se perfecciona
sino por la aprobacin del que orden la obra. ... Si la materia es suministrada por la
persona que encarg la obra, el contrato es de arrendamiento...". Entonces, para el caso de
una nave, si el que entrega la materia principal es el artfice (en este caso, el astillero),
sera una venta, y si la materia principal la coloca el propietario sera un
arrendamiento de servicios materiales. En el primer caso el astillero contrae una
obligacin de dar; en el segundo caso una obligacin de hacer. En la prctica, es
generalmente una venta porque los propietarios o los armadores, a lo ms, aportan el motor
o ciertos equipos, que no son la materia principal de la nave. Entonces, nos encontramos
con la tarea de determinar qu es lo principal en la nave?: lo ms caro?, lo ms grande?,
lo esencial para que sea nave, etc.?. Es una cuestin de hecho. Podramos decir que lo
principal es el acero para el casco y el motor y partes del sistema de propulsin y de
gobierno.
La importancia de determinar si es venta o arriendo es que: (i) se fija la normativa
supletoria que se va a aplicar; (ii) es importante para determinar el momento en que se
transfiere la propiedad y el riesgo que hay sobre las especies (las cosas perecen para su
dueo), y (iii) sirve para determinar en qu patrimonio est ese bien (garanta general
patrimonial, v.gr.: si la embraga un tercero).
Entonces, si determinamos que es una compraventa, aqu no hay un modo especial,
sino que el modo sera la tradicin. La construccin (compraventa) es slo un ttulo.
Es ms, en el propio contrato de construccin, puede pactarse cuando opera el traspaso del
dominio, segn lo dice el art. 832 N2, lo que corrobora que la construccin no es modo;
es ttulo.
Si, por el contrario, determinamos que es arrendamiento, o sea, si la materia principal la
suministr el dueo y el astillero slo aport la mano de obra, tendremos que analizar
si es o no un modo especial. Respecto a los materiales suministrados por el propietario,
ellos nunca salieron de su patrimonio, se entregaron para una construccin, pero esa
entrega no fue tradicin (el astillero los recibi como depositario o mero tenedor, los
utiliz, transform e instal). Entonces, respecto de estos materiales no operara otro
modo.
Y respecto de los materiales que aporta el astillero (aunque no sean la materia
principal)?. Una alternativa sera la accesin mueble-mueble, pero no se dan los
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requisitos que exige la accesin, esto es, que no haya conocimiento de las dos partes
(dueo y astillero). La normativa de la accesin gira sobre la base que no haya
conocimiento de las dos partes y que no haya mala fe, pero si un propietario aporta las
materias primas para que el astillero le construyan una nave, habra conocimiento y
consentimiento de ambas partes, por lo que no funcionara la accesin del Cdigo Civil.
Una segunda alternativa es sostener que, respecto a los materiales que aporta el astillero,
hay un traspaso de propiedad desde el astillero al propietario, con antecedente en el
contrato de construccin, es decir, una enajenacin con la construccin como ttulo,
caso en el cual el modo sera la tradicin, precedida del contrato de construccin como
ttulo. En esta hiptesis, no habra un modo especial respecto de estos materiales.
Pero la distincin del modo aplicada a la procedencia de los materiales no soluciona el
problema, ya que una vez construida, la nave es una cosa nueva (res nova), distinta a los
materiales que la componen, por lo que la explicacin del modo debe abarcar a la
nave como un todo y no slo a sus materiales. En efecto, el astillero transforma la
materia prima y los dems materiales en una res nova que, jurdicamente, es distinta a los
elementos que la componen (la nave es una universalidad de hecho), por lo que puede
sostenerse que la construccin para terceros tambin es un modo distinto a la
adquisicin de las piezas, materiales y partes de la nave, es un modo especial,
originario, porque la nave recin construida es una cosa nueva y el dominio no
proviene de un antecesor.
c) EL APRESAMIENTO.
El tercer modo es el apresamiento de presas conforme a las reglas del Derecho
Internacional. Son normas de Derecho Internacional Pblico. Est regulada en la
Convencin de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar de 1982 (CONVEMAR).
El apresamiento es la captura de un buque que hace un Estado a travs de sus
buques. Se distingue al apresamiento en tiempos de guerra y al apresamiento en tiempos
de paz.
En tiempos de guerra. Es una institucin propia de la guerra, y en la guerra el
apresamiento lo hace un Estado beligerante a travs de sus naves de guerra, que pueden
apresar naves mercantes de pabelln enemigo de acuerdo a las normas del Derecho
Internacional. El apresamiento de buques neutrales es una excepcin, que opera slo
cuando estos buques neutrales no tienen documentos regulares; cuando violan o intentan
violar bloqueos; cuando se resisten a una visita; acarrean materiales de guerra o participan
manifiestamente en acciones hostiles. El apresamiento en tiempos de guerra no procede en
aguas neutrales: debe tratarse de aguas sujetas a la jurisdiccin de alguno de los Estados
beligerantes.
El apresamiento opera en dos momentos: (1) la captura y (2) una declaracin de
apresamiento. La captura es un acto blico, es la aprehensin material de la nave, pero
ella no hace al Estado captor adquirir el dominio de la nave. Incluso podramos decir que
es una situacin fctica. Se requiere, adems, una declaracin de apresamiento que va a
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hacer un tribunal de presas, el que de acuerdo a la normativa internacional puede ser un
tribunal nacional o internacional y este tribunal debe decir que la captura era procedente y
declarar que ha operado el apresamiento.
Despus del apresamiento, la nave se va matricular a nombre del Estado aprehensor. Y si
la nave es chilena y es legalmente apresada por otro Estado, la matrcula chilena se
cancela.
Adems de la Convencin del Derecho del Mar de 1982 hay un Convenio de 1907, una
Convencin de 1949 y una Declaracin de Londres de 1909 que regulan las presas,
establecen tribunales de presas, etc.
En tiempos de paz. Es excepcional, pero no hay apresamiento propiamente tal.
En la Zona Econmica Exclusiva existe una captura permitida porque el Estado ribereo
ejerce slo ciertos derechos en esa Zona. Pero el Estado est obligado a liberar la nave a la
brevedad posible. Existe la obligacin de liberar el buque por lo tanto no es modo, es una
medida de coercin temporal, pero no es un modo de adquirir la propiedad naval.
En Alta Mar no hay apresamiento en tiempos de paz: slo existe derecho a visitar la nave y
a reprimir la piratera. La visita es una institucin propia de la navegacin el Alta Mar y
el titular del derecho de visita es un buque de guerra respecto de buques mercantes que
estn efectuando piratera, trata de esclavos, transmisiones no autorizadas, no porte de
documentos, etc. Debe existir una infraccin flagrante o ciertos motivos poderosos.
4.- EL COMISO O LA LEY
El comiso es la prdida de la propiedad sobre los instrumentos y los efectos de un delito.
Puede decirse que es modo subsumido en la ley (fuente directa o remota), pero lo cierto es
que el comiso es una sancin penal y como tal se aplica por sentencia judicial.
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NORMAS ACERCA DE LA NAVEGACION
Es la parte dinmica del Derecho Martimo y est regulado por normas
mayoritariamente de orden pblico, contenidas tanto en el Ttulo III de la Ley de
Navegacin, como en reglamentos especiales.
Art. 1 Ley de N: "Todas las actividades concernientes a la navegacin o relacionadas
con ella, se regirn por la presente ley, cuyas disposiciones prevalecern sobre cualquier
norma vigente en esta materia". Este precepto debe interpretarse en concordancia con el
art. final de la ley que deroga todas las disposiciones contrarias a este texto y agrega :
Las dems normas relacionadas con las materias de que trata esta ley, tales como las
del Cdigo Civil, las del Cdigo de Comercio y las contenidas en leyes especiales, se
considerarn supletorias de este cuerpo legal. O sea, prima la Ley de Navegacin y las
dems la suplen.
EL DESPACHO
Es la autorizacin que otorga la Autoridad Martima para hacerse a la mar, es un
permiso de la autoridad para zarpar. Para obtener el despacho es necesario tener los
documentos de la nave en orden, cumplir con las condiciones de seguridad que la ley y
los reglamentos establecen (especialmente, el Reglamento de Recepcin y Despacho de
Naves, D.S. M 364 del 29 de abril de 1980) y emitir una declaracin general a la
Autoridad Martima. En esta declaracin se le da la informacin necesaria para obtener
el zarpe.
El despacho puede denegarse:
- Por causa legal, por ej., cuando no tiene la dotacin mnima que la ley o el
reglamento exige, cuando la nave est cargada en exceso de las lneas mximas de
carga, cuando no cumple las condiciones de navegabilidad, armamento, cuando no
tiene los certificados requeridos, etc.
- Por orden judicial, por ej. cuando la nave est arraigada, etc.
Hacerse a la mar o zarpar sin despacho acarrea multas y sanciones. Especialmente, el
art. 23 L.N.: "El capitn que se hiciere a la mar sin que la nave haya sido despachada,
ser sancionado hasta con la cancelacin definitiva de su ttulo. Si se tratare de una nave
extranjera, sufrir una multa de hasta 1.000.000 pesos oro, de la que ser solidariamente
responsable el armador o el agente de ella".
LA RECEPCION
Es el acto por el cual se determina si la nave cumple con las condiciones para entrar a
los puertos de la Repblica, y se le fijan las condiciones de permanencia. En general, las
naves pueden entrar a los puertos chilenos. Una vez que solicitan hacerlo son recibidas
(recepcin) por una comisin que est integrada por las autoridades que tienen relacin
con la llegada de la nave.
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Esta comisin se forma por:
- La Autoridad Martima, que es quien la preside
- Un representante del Servicio Nacional de Aduanas
- Un representante del Servicio de Salud
- Un representante del Servicio Agrcola y Ganadero
- Un representante de la Polica de Investigaciones
Para ello van en un bote y se atracan a la nave.
LIBRE PLATICA: Es la autorizacin que emite la Autoridad Martima para permitir
que la nave efecte faenas de carga y de descarga, y permite que puedan embarcarse o
desembarcarse de la nave personas (dotacin, pasajeros, agentes de la nave, estibadores,
gente que suministra la nave, etc.)
NAVEGACION
En general, la navegacin martima, fluvial, lacustre, dentro de las bahas o en
determinadas regiones, se somete a la Autoridad Martima, quien controla la seguridad,
la aplicacin de la normativa nacional e internacional, las normas relativas al personal
que compone la nave, la sealizacin, etc.
PRACTICAJE Y PILOTAJE. Arts. 34 al 38 de la Ley de N.
EL PRACTICAJE
Son las maniobras que hace una nave en puerto.
EL PILOTAJE
Es la conduccin de la derrota de la nave por canales o por estrechos o entre puertos del
litoral.
Procedencia: Son servicios obligatorios para las naves nacionales y extranjeras cuando
naveguen en aguas interiores; en el Estrecho de Magallanes o en los puertos o sus
vecindades. (art. 1 del reglamento). Se aplica tambin a los artefactos navales. Se los
llama prcticos de puertos o prcticos de canales, a los pilotos. Tambin se aplican
a los buques de guerra en servicios comerciales no oficiales (art. 13 Reglamento).
Contenido: Se llevan a cabo mediante la presencia de prcticos o pilotos, segn
corresponda, a bordo de la nave, quienes asesoran al capitn en la conduccin de la
derrota o rumbo de la nave, en las maniobras, en otras faenas, (art. 2 del reglamento).
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La Autoridad Martima tiene amplias facultades de regulacin, incluso puede restringir
el trfico martimo en ciertas zonas y de regularlo en todo momento. Art. 7 Reglamento.
Existe un Reglamento de Practicaje y Pilotaje. D.S. 397, D. Of. 22 julio 1985 y uno
sobre Prcticos, D.S. (M) 398, D. Of. 24 julio de 1985.
Normas aplicable:
- El prctico y el piloto son expertos conocedores de la zona en que desempean
sus funciones, por ello asesoran al capitn en la navegacin. Esto cobra bastante
importancia en el Sur en la navegacin por los distintos estrechos, ya que el
prctico conoce el canal a fondo, las corrientes, el fondo del mismo, etc.
- Pero aun cuando el capitn est hacindose asesorar por el prctico o por el piloto
el capitn sigue siendo el responsable de la navegacin, es responsable de la
seguridad y de las maniobras de la nave. La autoridad del capitn no se
supedita ni subordina a la del prctico. Art. 909 C.Com. El capitn debe
informarle al prctico acerca de las condiciones y estado de la nave, sus aparejos,
maquinaria y su funcionamiento. Art. 25 del Reglamento.
- El capitn sigue siendo responsable aun cuando est asesorado por un
prctico, sin perjuicio de la responsabilidad de ste por deficiente asesora al
capitn. Art. 909 C.Com. y art. 58 L.N.: "El capitn, aun cuando tuviere la
obligacin de emplear los servicios de practicaje y pilotaje, ser siempre el
responsable directo de la seguridad, navegacin, maniobras y gobierno de la nave,
sin perjuicio de la responsabilidad que corresponda al prctico por deficiente
asesoramiento. La autoridad del capitn no estar subordinada a la del prctico en
ninguna circunstancia."
- Se determina cuando se inicia y cuando se termina el practicaje y el pilotaje. El
practicaje se inicia desde que el prctico llega a bordo hasta que se desembarca o
la nave queda asegurada (art. 16) y el pilotaje desde que la nave entra al canal o al
Estrecho de Magallanes y hasta que sale de la zona de pilotaje (art. 33).
- El prctico puede solicitarle al capitn el auxilio con remolcadores o dems
elementos de apoyo necesarios. Art. 25 Reglamento.
- Los armadores y agentes de naves deben proporcionar las naves, remolcadores,
lanchas y embarcaciones para la transferencia de los prcticos y el desempeo de
sus funciones. Art. 11 Reglamento.
- Los prcticos y pilotos dependen de la Autoridad Martima y son los nicos que
pueden cumplir con estas funciones. Art. 9 Reglamento. A los prcticos los
designa la Autoridad Martima correspondiente, y a los pilotos los designa la
Direccin.
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- Los servicios de practicaje y pilotaje se solicitan por conducto de la Autoridad
Martima. Art. 17 del Reglamento.
- Es un servicio que est a cargo de la Direccin General del Territorio Martimo y
Marina Mercante. No cualquier persona puede ser prctico o piloto. Debe
tratarse de un experto. Hay prcticos oficiales que son oficiales de la Armada de
Chile, pertenecientes a un escalafn especial Escalafn de los Oficiales de los
Servicios Martimos de la Armada y se rigen por el estatuto de las Fuerzas
Armadas. Hay otros prcticos que no son oficiales, sino autorizados; no son de
servicio activo como los oficiales, son designados de entre capitanes de la marina
mercante, ex-prcticos oficiales u oficiales de cubierta de la Armada en retiro, (en
grado no inferior a capitn de fragata). A los autorizados los designa y remueve el
Director. Los autorizados actan cuando no hay disponibilidad de los dems
prcticos y tienen derecho a recibir un emolumento por sus servicios. Art. 6
Reglamento Servicios.
- Los prcticos autorizados estn sujetos a la autoridad jerrquica, administrativa y
disciplinaria de la Autoridad Martima, quien investiga y sanciona sus
infracciones. Art. 8 Reglamento.
- Practicaje y pilotaje son servicios remunerados, se paga una tarifa.
- Adems del practicaje y del pilotaje obligatorio tambin puede haber practicaje y
pilotaje facultativo; en aquellos casos que no es obligatorio hacerse asesorar
pueden contratar uno. Tambin es un servicio pagado, tiene una tarifa.
DOTACION DE LA NAVE O PERSONAL EMBARCADO EN LA NAVE
Este tema lo vamos a enfocar desde dos puntos de vista:
- Desde el punto de vista de una exigencia legal y
- Desde el punto de vista de la relacin jurdica que hay entre el armador y el
personal que conforma la dotacin de la nave.
1. DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA EXIGENCIA LEGAL
LA DOTACION: Es el nmero de oficiales y tripulantes que son necesarios para
desempear las funciones martimas y operar con seguridad la nave y sus instrumentos,
sea durante la navegacin o en puerto.
CLASES DE DOTACION
- DOTACION DE SEGURIDAD
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Es la dotacin mnima o la cantidad mnima de tripulantes que debe tener la nave para
ser operada en condiciones de seguras, sea que est navegando o sea que est en puerto,
y as mantener su seguridad, la de sus tripulantes, pasajeros, carga y proteccin al medio
ambiente. Si la nave o artefacto naval es mayor, ella la determina la Direccin y si
la nave es menor, la determina la Autoridad Martima que corresponda. El
Reglamento de Dotacin Mnima (contenido en el D.S. 31, (M) 14 de julio de 1999)
establece la obligatoriedad de mantener esta dotacin (salvo el caso de ciertas naves y
artefactos navales menores por resolucin fundada de la Autoridad Martima). Para
estos efectos, la Autoridad Martima entrega un certificado de dotacin mnima que
establece el nmero y requisitos de la dotacin que cada nave debe mantener y si no se
cumple con ella, se puede denegarle el zarpe o despacho, sin perjuicio de las sanciones
aplicables.
Se distingue entre dotacin (i) de navegacin y la de (ii) puerto o para, que son los
casos en que la nave permanece en un puerto o los casos en que est en para, v.gr:
reparaciones. Las de puerto o para son menores, ya que se considera el nmero
indispensable de tripulantes para reaccionar en situaciones de emergencia, que es menor
a los necesarios para navegar.
- DOTACION COMERCIAL
Consiste en todo el personal que sea necesario para explotar comercialmente la nave,
dependiendo del tipo de nave. Por ej. en un transatlntico necesita camareras, mozos,
bartenders, cocineros, maestros, etc.
Existe un Rol de Dotacin que es el documento que registra la dotacin, una especie de
lista de la dotacin y que siempre debe estar a bordo de la nave.
COMPOSICIN DE LA DOTACION
- Si la nave es mayor: el capitn, los oficiales y los tripulantes.
- Si la nave es menor o se trata de alguna de las naves especiales: el patrn (que es
el capitn de estas naves menores), los oficiales y tripulantes de estas naves
menores o especiales.
REQUISITOS PARA FORMAR PARTE DE LA DOTACION
En general, para formar parte del personal embarcado, es decir, para ser capitn, patrn,
oficial o tripulante se debe cumplir con varios requisitos:
- Es necesario ser chileno
- Es necesario tener ttulo de capitn o ttulo de oficial o si es tripulante un permiso.
- Es necesario estar inscrito en un Registro que lleva la Autoridad Martima: un
registro de ttulos y otro de permisos
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- Es necesario tener una libreta que se llama "Libreta de Matrcula".
Se trata de ocupaciones sujetas a estricto control por parte de la Autoridad Martima.
Incluso en el art. 76 de la Ley de Navegacin existen causas especiales en virtud de las
cuales pueden ser revocados. Por ej. cancelacin o suspensin del ttulo, etc.
Art. 76 L.N. : "Sin perjuicio de las normas generales que rigen las relaciones laborales,
el personal de dotacin de una nave nacional dejar de pertenecer a ella, por causas
relativas a aspectos de orden, seguridad y disciplina, en los siguientes casos:
1. Por falta o prdida de su aptitud profesional o fsica, debidamente comprobada por
la Autoridad Martima en la forma que seale el reglamento.
2. Por cancelacin o suspensin del ttulo, licencia, matrcula o permiso; o por otras
causas que lo inhabiliten para el ejercicio de su empleo, a juicio de la Autoridad
Martima, y
3. Por faltas gravsimas, debidamente comprobadas por la Autoridad Martima."
CONTROL QUE EJERCE LA AUTORIDAD MARITIMA
Pueden ser removidos de la dotacin por causas especiales y, adems, la Autoridad
Martima participa en el embarque y desembarque de los miembros de la dotacin. El
contrato de embarco se registra ante la Autoridad Martima, y nadie puede ser
desembarcado sin permiso de la Autoridad Martima. Y si la nave est en el
extranjero, es el cnsul el que da el permiso.
2.- DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA RELACION JURIDICA
Se refiere a la relacin jurdica que existe entre el armador y personal embarcado o gente
de mar, que se contiene en el Contrato de Embarco, que es un contrato especial de
trabajo, y como tal regulado en los arts. 96 y siguientes del Cdigo del Trabajo. Esto
constituye lo que podra llamarse Derecho Laboral Martimo y, si bien no es una sub-
rama autnoma del DLA ni del DMA, se trata de normas que regulan este contrato en
atencin a las condiciones especiales que el lugar (mar) y actividades que efectan los
trabajadores martimos (faenas de navegacin y mantenimiento de la nave) imprimen a
esta relacin; de ah tambin que exista una intervencin especial de la Autoridad
Martima en esta relacin laboral.
CONTRATO DE EMBARCO
Es el contrato que celebran los hombres de mar o personal embarcado (que en
conjunto se llaman dotacin) con el naviero para que aqullos efecten labores,
funciones o profesiones a bordo de naves o artefactos navales, por medio del cual el
hombre de mar se obliga a desempear servicios propios en la navegacin de una o
ms naves o artefactos navales y el naviero a recibirlos en la nave, alimentarlos y
pagarles el sueldo o remuneracin convenidas. La funcin especfica del trabajador o
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tripulante y su remuneracin dependern de su rango: capitn, oficial o tripulacin. Se
considera empleador al armador, dueo u operador de la nave o artefacto naval.
(arts. 96, 98, 100 y 101 C. del T.)
Respecto a la celebracin de este contrato se establecen normas especiales:
- Debe ser autorizado en la Capitana de Puerto o en el Consulado de Chile si se
celebra en el extranjero. Art. 98
- Sus clusulas se entienden incorporadas al respectivo contrato de trabajo, aunque
no conste por escrito. Art. 98.
- Puede celebrarlo el capitn a nombre del armador. Art. 98.
- Debe contratarse a capitn y oficiales que cuenten con ttulos profesionales de
tales y que tengan su licencia al da (esta acredita la existencia y vigencia del
ttulo) o que cuenten con permiso de embarco si no estn sujetos a la exigencia del
ttulo, que generalmente supone estudios mayores. Adems, los ttulos y los
permisos se inscriben en sendos registros a cargo de la Autoridad Martima. Art.
97 y D.S. (M) 680, D. Of. 14 sept. 1985.
- Para embarcarse e incluso ingresar a una nave se debe estar autorizado por la
Autoridad Martima. Art. 97.
- Para embarcarse el hombre de mar debe tener anotada en su libreta el desembarco
de la nave anterior, lo que debe ser visado por la Autoridad Martima o el cnsul
chileno si ocurri en el extranjero. Art. 104.
- Se establecen menciones especiales que debe tener el contrato, v.gr.: nave,
asignaciones, viticos, puerto de desembarco del tripulante. Art. 103.
- Todo tripulante debe registrarse en un Rol de la Dotacin.
La especialidad de las faenas en que se desempean y del lugar en que trabaja se
manifiesta en normas especiales respecto a este contrato:
- Jus variandi. Art. 101. Por caso fortuito o fuerza mayor la dotacin debe efectuar
otras labores a las pactadas, sin que se aplique la norma del art. 12 del C. del T.
- Las normas sobre descanso son distintas. La jornada semanal es de 56 horas
distribuidas en 8 horas diarias (art. 106), pero deben descansar 8 horas al da como
mnimo (art. 116); se pueden pactar horas extraordinarias sin lmites, pero hay
casos en que ciertos trabajos no se pagan ni como extraordinarios (v.gr: peligros,
salvamentos, zafarranchos, art. 117); hay labores (como la del capitn, ingeniero
jefe, mdico, telegrafista, oficiales a cargo, etc.) que se consideran continuas y
sostenidas (art. 108); se establecen normas especiales respecto al descanso
dominical y de festivos (puede suspenderse en ciertos casos en la navegacin e
incluso en puerto, pero se establecen feriados compensatorios); en puerto se aplica
la semana laboral de 48 horas con descanso en domingos y festivos (salvo en
casos especiales) art. 110 y 111; para efectos de la distribucin de jornadas (la
hace el armador va capitn, art. 107), del reglamento de trabajo y de los turnos las
faenas se clasifican en servicios de mar y de puerto.
- La Autoridad Martima debe visar y aprobar los cuadros reguladores de trabajo y
sus modificaciones, pudiendo sancionar las alteraciones injustificadas al mismo.
Art. 115.
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Por otra parte, adems de participar en la gestacin de la relacin laboral y en su
desenvolvimiento, la Autoridad Martima debe autorizar que cualquier persona deje su
empleo y se desembarque (art. 120).
Se establecen causales especiales de terminacin de este contrato, por ejemplo, si el
viaje dura ms que el plazo pactado para su duracin (art. 121); si al trabajador lo llaman
al servicio militar (art. 122) o si la nave se siniestra (art. 123).
Estas normas no se aplican a las naves menores. (Art. 131).
En general, diremos que este contrato puede celebrarse por cada viaje (sea de ida o por
viaje redondo) o por un tiempo determinado, pero adems de este contrato de embarco
puede existir un contrato de trabajo entre el armador y el tripulante, o tambin este
tripulante que celebra un contrato de embarco con el armador puede tener un contrato de
trabajo con tercero, cuyo giro sea precisamente suministrar personal de dotacin a los
armadores. Por ej. Una empresa tiene un contrato con X personas y a su vez tiene un
contrato con el armador para suministrarle gente de mar. Si ambos se celebran con el
armador, las disposiciones del contrato de embarco se incorporan ipso jure a las del
contrato de trabajo.
Si tiene, adems, un contrato de trabajo con el armador que celebra contratos de
embarco, este contrato de embarco se entiende incorporado al contrato de trabajo por el
tiempo que dure aqul.
ESPACIOS DE LA NAVEGACION
Cuando estudiamos la Autoridad Martima, vimos los distintos espacios en que poda
dividirse el mar y las aguas interiores, lo que complementaremos estudiando el rgimen
que le es aplicable a la nave a medida que cambia el espacio que sta atraviesa.
1.- EN LAS AGUAS INTERIORES
- Son de dominio pblico. Deben usarse los servicios de los prcticos y de los
pilotos de acuerdo al Reglamento.
- No hay derecho al paso inocente de naves mercantes extranjeras.
- Estn sujetas a la potestad de la Autoridad Martima, sea agua salada, dulce,
fluvial, marina o lacustre.
2. EN CUANTO AL MAR TERRITORIAL
Este espacio es medido desde las lneas de baja marea si la costa es continua o de la
lnea de base recta si es discontinua.
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- Es de uso pblico. De soberana plena en el ejercicio de las funciones Legislativa,
Judicial y Ejecutiva y lo importante es que el lmite externo del mar territorial
constituye la frontera martima chilena.
- En el mar territorial existe el derecho de paso inocente, tambin propio del
Derecho Internacional Martimo.
- Es una servidumbre de paso reconocida por la Comunidad Internacional.
CONCEPTO DE PASO INOCENTE
Se lo define como la navegacin de un buque extranjero por el mar territorial de un
Estado ribereo con el objeto de atravesarlo sin penetrar en las aguas interiores ni hacer
escala en puertos o en radas que estn fuera de las aguas interiores; o de dirigirse o salir
de las aguas interiores o hacer escala en una de las radas o de las instalaciones portuarias
o salir de ellas.
El concepto se refiere a dos situaciones disyuntivas: (1) buque que atraviesa sin
intencin de entrar, salir o hacer escala y (2) buque que atraviesa con nimo de entrar,
salir o hacer escala.
CARACTERISTICAS DEL PASO INOCENTE
- Es inocente cuando no perjudica el orden y la seguridad del Estado ribereo. Y,
precisamente, porque no lo perjudica se permite para permitir un trfico expedito.
- El titular del paso inocente puede ser un buque de guerra o buque mercante, pero
el tratamiento legislativo que tiene por los Estados ribereos es distinto si el buque
es de guerra o es mercante.
- El Estado ribereo puede regular el paso inocente. Puede establecer multas,
seales, etc.
- Debe ser rpido e ininterrumpido, pero puede haber detenciones por causas
normales o anormales de la navegacin, por ej. la carga o la descarga, o la
asistencia a una persona o a una nave que est en peligro.
- El Estado ribereo puede suspender temporalmente el ejercicio del derecho de
paso inocente.
3.- EN LA ZONA CONTIGUA
Aqu existen facultades restringidas del Estado ribereo en lo que se refiere al
cumplimiento de normas (i) aduaneras, (ii) de inmigracin, (iii) sanitario y (iv) fiscal.
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El Estado ribereo tiene facultades preventivas y punitivas solamente restringidas a estas
materias.
4.- EN LA ZONA ECONOMICA EXCLUSIVA
En ella el Estado ribereo tiene derechos econmicos sobre los recursos vivos, y no
vivos, que estn en la superficie, el mar, el lecho y el subsuelo.
Los derechos econmicos a explorar, explotar, prospectar los recursos vivos o no vivos
que estn en la superficie, en las aguas suprayacentes, en el lecho y en el subsuelo.
Ac los buques extranjeros tienen libertad de navegacin pero deben respetar los
derechos econmicos del Estado ribereo.
5.- EN ALTA MAR
Su naturaleza jurdica es comunuis hommes. En Alta Mar todos gozan de igualdad de
derechos y deberes. Gozan de las 4 libertades fundamentales:
- Sobrevuelo
- Navegacin
- Pesca
- Tendido de cables y tubera submarina
Y la Convencin de Ginebra, de 1958, agreg la de construir instalaciones y la libertad
de investigacin cientfica.
Hay descenso progresivo de la soberana a medida que se aleja de las lneas de base, mar
adentro.
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SUJETOS QUE INTERVIENEN EN
LA NAVEGACION Y EL COMERCIO MARITIMO
EL ARMADOR O NAVIERO
CONCEPTO.
Se encuentra en el art. 882 inc. 1 del Cdigo de Comercio "Armador o naviero es la
persona natural o jurdica, sea o no propietario de la nave, que la explota y expide en
su nombre."
El inc. final del art. 882 seala que "los trminos armador y naviero, se consideran
sinnimos." Si la ley los entiende como sinnimos significa que las mismas reglas se le
aplican a uno y otro.
EVOLUCIN HISTORICA
Para entender al naviero vamos a hacer una breve resea histrica de la evolucin que ha
tenido el rol de armador o naviero a travs de los siglos. Vamos a tratar de ilustrar las
formas como se emprendi la actividad navegatoria a travs del tiempo.
EN LA ANTIGEDAD (antes de Roma): En los primeros orgenes de la navegacin
haba una fusin o una confluencia de roles en una misma persona: el propietario de la
nave; el comerciante, que se dedicaba a transportar mercancas de un lugar a otro y de
venderlas en los puertos de destino y el armador o naviero, que era el que asuma el
transporte y la navegacin. Todos estos roles confluan en una misma persona, quien,
muchas veces tambin era capitn. Esta persona se ayudaba por sus familiares o sus
esclavos para poder asumir los roles de naviero, comerciante y capitn.
EN EL DERECHO ROMANO: En esta segunda etapa hubo una primera disociacin entre
el capitn y el armador. El capitn recibe el nombre de "magister navis" y el armador de
"excercitor".
El capitn quedaba a cargo de los aspectos tcnicos, esto es, de la parte nutica, mientras
que el armador a cargo de la parte comercial, esto es, de armar la expedicin martima.
EN LA EDAD MEDIA: Esta empresa de navegacin se emprendi por medio de distintas
figuras o frmulas societarias (de asociaciones). Por un lado, el armador, quien organizaba
la expedicin martima, aportaba el buque, consegua financiamiento con terceras personas
para emprender la navegacin. Se obtena el financiamiento por una frmula que se
llamaba "prstamo a la gruesa" o prstamo a riesgo martimo. (regulado en nuestro
C.Com., Art. 1168 antiguo).
Por otro lado, los comerciantes comenzaron a quedarse en tierra, limitndose a cargar sus
mercancas, peros sin embarcarse, sino que se hacan representar a bordo por una especie
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de mandatario que cuidaba la carga a bordo, el cual reciba el nombre de "sobrecargo",
antes denominado scribas, quien velaba por los intereses de la carga durante el viaje.
El capitn y la tripulacin aportaban su trabajo.
Si la expedicin era un xito, las ganancias se repartan en proporcin a la contribucin a
ella; si fracasaba, cada parte perda su aporte.
DESPUES DE LA REVOLUCION INDUSTRIAL: El negocio naviero se separ del
negocio comercial. Esto signific que el armador se dedic a organizar la expedicin
martima y esta expedicin que organizaba la pona a disposicin de los cargadores, de los
comerciantes, mercaderes y les cobraba un flete por transportarles la mercanca. El
armador ya no se dedicaba al negocio de transar las mercaderas, slo a la navegacin.
O sea, la actividad navegatoria pas a constituirse un fin en s misma, no ya en funcin de
la carga como era antes, cuando el naviero asuma toda la tarea. Esta actividad consiste en
organizar la expedicin martima y este es un fin en s misma, independientemente que ello
se utilice para el transporte de las mercancas a comerciar. Navegacin y mercadeo se
separaron y la actividad armatorial se centr en la navegacin, no en el comercio.
Adems, como consecuencia de la Revolucin Industrial surge otra disociacin entre el
armador y el propietario. No todo armador es propietario ni todo propietario arma sus
naves. Esta disociacin permite que existieran otros vnculos: el propietario no la
explotaba por s sino que la arrendaba a un tercero que se dedicaba a organizar
expediciones martimas. (Verdadera relacin capital/trabajo).
TIEMPOS CONTEMPORNEOS: Hoy existe una diferencia entre el propietario, el
armador, el comerciante y el capitn.
As, a travs de la historia, las grandes disociaciones son:
1) la propietario/armador
2) la armador/capitn
3) la armador/comerciante
ELEMENTOS DE LA GESTIN ARMATORIAL
- Tenencia de la nave
Tenencia en su sentido jurdico, la detentacin o la aprehensin material de una nave que
permite utilizarla y explotarla. Esta tenencia se ejerce a travs del capitn. No es
necesario que el armador est permanentemente a bordo de la nave, de hecho, la mayora
de los armadores hoy en el mundo son personas jurdicas.
Esta tenencia puede emanar del hecho de que el armador sea el dueo de la nave (ah van a
confluir las calidades de propietario y armador y, en puridad, ejerce la posesin y no la
tenencia); o puede tambin detentar la nave porque en virtud de un ttulo o de un contrato
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este armador goza de la tenencia de la nave sin ser propietario de ella, v.gr.: usufructo, o un
contrato de fletamento que es ms propio de la navegacin, que es una especie de
arrendamiento.
- Expedicin y explotacin de la nave.
El art. 882 seala que el armador explota y expide la nave en su nombre.
Expedir una nave es hacerla a la mar, es decir, prepararla para zarpar, de ah que al
naviero se le llama armador, porque arma y organiza la expedicin martima.
El Diccionario de la Lengua Espaola define explotar como sacar utilidad de un
negocio o industria, en provecho propio. La norma establece que el armador explota la
nave en su nombre. La gestin armatorial es una actividad empresarial y, como tal, supone
un riesgo de xito o de fracaso. La asuncin de este riesgo se explica en el nimo de lucro.
La ganancia o la prdida va a depender de como juegan los costos de la actividad en
relacin con las utilidades: si al final del ejercicio se gast ms de lo que gan, va a haber
prdidas o viceversa.
Explotar la nave es buscar obtener un lucro o ganancia con ella. Puede ser ganancia o
prdida; no es de la esencia que sea ganancia, puesto que basta la intencin o nimo de
lucrar, el que predomina.
En cuanto a este elemento del riesgo y del nimo de lucro, en las actas de la Comisin
Revisora del Proyecto del Libro III, que era una comisin conjunta integrada por
representantes de las distintas Comisiones Legislativas de la H. Junta de Gobierno, en las
discusiones, se coloc el ejemplo de la persona que sala a navegar con su yate y se dijo
que a esa persona no se la considera armador porque no buscaba explotar la navegacin, no
buscaba lucrar, buscaba divertirse.
Pero la explotacin debe interpretarse en un sentido amplio, ms all de las naves
mercantes (que se dedican al transporte de personas o de cosas), ya que las naves
especiales, como los remolcadores y las naves pesqueras, tambin se explotan. Lo mismo
sucede con las naves que se utilizan en la investigacin cientfica, a las que tambin se les
emplea en provecho propio, aunque no haya un lucro inmediato.
- Designacin del capitn y de la tripulacin
No es un elemento esencial. El art. 906 del Cdigo de Comercio dice "Salvo acuerdo o
disposicin legal en contrario, el capitn de una nave es siempre designado por el
armador."
La regla general es que la tripulacin la designe el armador. Incluso en las normas del
Cdigo del Trabajo se dice que el contrato de embarco se celebra entre la tripulacin y el
armador, pero no es un elemento de la esencia, ya que las partes pueden pactar que al
capitn o a la tripulacin los designe una persona distinta al armador, por ejemplo, un
fletador o un operador o el propietario no armador.
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PRESUNCION DE ARMADOR
Art. 882 inc. 2 "Se presumir que el propietario o los copropietarios de la nave son
sus armadores, salvo prueba en contrario."
Esta presuncin ratifica que propietario y armador son personas distintas. Si no fueran
personas distintas no tendra sentido la presuncin. El dueo es titular del derecho real de
dominio (detenta la potestad dominical); el armador detenta la gestin armatorial.
La presuncin se explica en que, por regla general, los dueos de las naves son armadores,
por cuanto ellos mismos explotan sus naves. Por otra parte, la idea es proteger a los
terceros, que no tienen como saber quin es el armador, porque el Registro de Matrculas
publicita al dominio y no al armamento. As, mientras que para determinar al propietario
basta con ver la matrcula de la nave, no hay forma de tener certeza acerca de quien es el
armador. Recordemos que al titular de la matrcula se le presume poseedor regular de la
nave / artefacto naval, y al poseedor regular se lo presume dueo. A esta presuncin de
dominio habra que agregar la de armamento.

Evidentemente hay una finalidad de proteccin a los terceros en esta presuncin. Es una
presuncin simplemente legal o juris tantum "salvo prueba en contrario".
DECLARACION DEL ARMADOR.
Segn el art. 883 la persona que explota una nave est obligada a hacer declaracin de
armador. Puede ser una persona natural o una persona jurdica.
Art. 883: "La persona natural o jurdica que asuma la explotacin de una nave, deber
hacer declaracin de armador ante la autoridad martima del puerto de su matrcula. Esta
declaracin se anotar al margen de su inscripcin en el Registro de Matrcula. Cuando
cese en esa calidad, deber solicitar la cancelacin de dicha anotacin. En su defecto,
dichas declaraciones las har el propietario de la nave. Si no se hiciere tal declaracin, el
propietario y el armador respondern solidariamente de las obligaciones derivadas de la
explotacin de la nave".
En cuanto a las personas jurdicas el art. 884 dice que "Las personas jurdicas que tengan la
calidad de armadores, se regirn por las normas de este Libro, cualquiera que sea su
naturaleza."
Es decir, cualquiera sea la especie de la persona jurdica.
Esta declaracin de armador se hace ante la Autoridad Martima del puerto de matrcula de
la nave y esta declaracin se anota marginalmente a la matrcula. Art. 882 "... deber hacer
declaracin de armador ante la autoridad martima del puerto de su matrcula. Esta
declaracin se anotar al margen de su inscripcin en el Registro de Matrcula".
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La idea es permitir a los terceros que sepan la identidad del armador, cuando es una
persona distinta al propietario. Si el propietario es armador, entonces opera la presuncin;
la declaracin se hace cuando el armador no es propietario. La explicacin es la misma de
la presuncin de armador: el sistema registral publicita a quien es el dueo (elpticamente
hablando), pero no quien es el armador. De ah la finalidad de esta declaracin de
armador.
Ahora, segn el art. 883 inc. 2 "Si no se hiciere tal declaracin, el propietario y el armador
respondern solidariamente de las obligaciones derivadas de la explotacin de la nave". Es
por esto que el mismo art. 883 inc. 1 parte final permite que, si el armador no hace la
declaracin, la haga el propietario. "En su defecto, dichas declaraciones las har el
propietario de la nave". En todo caso, es importante sealar que hay responsabilidades de
las que el propietario no puede liberarse, an haciendo la declaracin de armador, como
sucede con las de remocin de restos nufragos (art. 132 y siguientes de la Ley de
Navegacin) y las derivadas de la contaminacin o derrame (artculo 144 de la misma ley).
Evidentemente, el propietario tiene inters en que se publicite quien es el armador para no
ser solidariamente responsable con l. Por lo tanto, puede solicitar la declaracin de
armador como tambin puede solicitar su cancelacin.
Esta responsabilidad solidaria es una responsabilidad personal. Es distinta a la afectacin
de la nave como patrimonio real o como objeto de privilegios. Ac el propietario y el
armador van a responder con sus propios patrimonios. Art. 2465 CC. : "Toda obligacin
personal da al acreedor el derecho de perseguir su ejecucin sobre todos los bienes races o
muebles del deudor, sean presentes o futuros, exceptundose solamente los no
embargables, designados en el art. 1618". Esto es distinto a que la nave, o la fortuna de
mar, sea gravada con privilegios martimos que surgen de su explotacin. Son cosas
paralelas, pero compatibles.
Si el armador y el propietario son la misma persona no es necesario hacer la declaracin,
porque opera la presuncin de armamento.
EL OPERADOR
CONCEPTO
El artculo 882 inciso 3 define: Operador es la persona que sin tener la calidad de
armador, a virtud de un mandato de ste ejecuta a nombre propio o en el de su mandante
los contratos de transporte u otros para la explotacin de naves, soportando las
responsabilidades consiguientes.
El concepto legal de operador es nuevo en Chile. Es del ao 1988, a diferencia del
concepto de armador que estaba en el Libro III antiguo. En general, la figura del operador
es un personaje nuevo en el negocio martimo, de la segunda mitad del siglo pasado,
distinto al operador de transporte multimodal (OTM).
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El operador del art. 882 aparece mencionado en distintas normas del Libro III y en la Ley
de Navegacin. Segn la Comisin Revisora, quien reconoci su existencia ste es un
aparecido que anda penando en el negocio martimo". En relacin a sus funciones en el
negocio martimo, la Comisin sostuvo que ellas son muchas, puede hacer muchas cosas
"de 1 a 100.000", puede operar las naves desde el punto de vista comercial y tambin
puede operarla desde el punto de vista nutico o tcnico. La Comisin reconoci que "el
operador est definido ms all de nuestra capacidad para definirlo."
En el fondo, en la Comisin haba conciencia de que este sujeto existe y que hay una
multiplicidad de funciones que puede efectuar, y de ah la dificultad de encerrarlo dentro
de un concepto que no englobara la totalidad de las situaciones en que se podra encontrar,
como ocurri al calificarlo de mandatario del armador.
CARACTERISTICAS O NORMAS APLICABLES AL OPERADOR
(1) No es armador, puesto que el art. 882 inc. 3 del Cdigo dice "que sin tener la
calidad de armador". Son conceptos antagnicos o disyuntivos: se es operador o se
es armador. Entonces, el armador puede ser el propietario, si ste no asume la
gestin armatorial.
(2) Segn el art. 882, el vnculo jurdico que une al operador con el armador es un
mandato. O sea, tenemos que aplicarle las normas del mandato mercantil o el civil,
dependiendo si ejecutan o no actos de comercio.
(3) Art. 882 inc. 3 "...a virtud de un mandato de ste ejecuta a nombre propio o en el de
su mandante los contratos de transporte u otros para la explotacin de naves,
soportando las responsabilidades consiguientes". Esto es curioso, porque se
circunscribe el vnculo entre operador y armador a un mandato, en circunstancias
que las Actas reconocen que pueden hacer distintas cosas : "de 1 a 100.000". No
haba necesidad de circunscribirlo, bastaba someterlo a la regulacin del contrato o
acto especfico que se celebrara, respetando la libertad contractual de las partes.
Parece que el legislador quiso, para darle certeza jurdica, anclar este concepto a una
figura definida. Por otra parte, en las Actas se dijo que muchas veces los armadores
utilizan a los operadores como "palos blancos", por ejemplo, el armador de una
nacionalidad determinada que quiere entrar en un trfico martimo en que est
prohibido, por cualquier razn, el ingreso a personas de esa nacionalidad, designa un
operador que explote la nave y entre a ese trfico martimo.
(4) El operador puede actuar a nombre propio o en el de su mandante. La
representacin no es de la esencia del mandato; es slo un elemento de la
naturaleza. Art. 882 inc. 3 "... ejecuta a nombre propio o en el de su mandante
los contratos de transporte u otros para la explotacin de naves...", contina
sealando "... soportando las responsabilidades consiguientes." Como por regla
general, los efectos de los actos del mandatario se producen respecto del
mandante (art. 1.448 CC), debemos entender que soportando las
responsabilidades consiguientes se refiere a las de sus actos personales, la que le
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quepa frente al armador por sus actos o al tercero en virtud del acto o contrato que
haya celebrado con l.
(5) Puede limitar su responsabilidad tal como lo hace el armador. Arts. 902 y 903. Art.
902 "La limitacin de responsabilidad de que habla este prrafo puede ser invocada
tambin por el propietario de la nave, su operador..."
(6) De acuerdo al art. 44 de la Ley de Navegacin (L.N.) las transgresiones a la L.N.
cometidas por el capitn hacen solidariamente responsables al armador con el
operador. Art. 44 L.N. "El armador u operador de una nave sern civil y
solidariamente responsables de las transgresiones a las normas de esta ley,
cometidas por el capitn en el ejercicio de sus funciones, con las excepciones que en
ella misma se establecen, sin perjuicio de la responsabilidad del dueo de la nave
cuando corresponda."
(7) De acuerdo al art. 144 y siguientes de la Ley de Navegacin, en materia de
contaminacin de aguas el operador es responsable al igual que lo es el armador y el
propietario. Y tambin puede limitar su responsabilidad por este concepto. Art. 144
y siguientes, en el prrafo "De la responsabilidad civil por los daos derivados de
los derrames de hidrocarburos y otras sustancias nocivas."
RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO y OTROS SUJETOS DE LA NAVEGACION
GENERALIDADES
El armador es responsable por las obligaciones que se contraigan o surjan en el ejercicio de
la navegacin. Es responsable contractualmente por los contratos que celebre, no slo por
s, sino que tambin por medio del capitn o de sus agentes; es la responsabilidad propia
del mandante. Tambin es responsable extracontractualmente por los hechos de sus
dependientes. Es la responsabilidad propia del amo o patrn por quienes estn en relacin
de dependencia respecto de l. O sea, incurre en responsabilidad en sede contractual y
extracontractual.
En general, se trata de una responsabilidad subjetiva. En el caso del transporte de
mercancas y del transporte de personas (Contrato de Pasaje), se trata de un sistema de
responsabilidad subjetiva con culpa presumida, es decir, la persona que alega
responsabilidad del armador tiene que probar el vnculo, el dao y la relacin de
causalidad.
Excepcionalmente, hay responsabilidad objetiva en el Derecho Martimo, como en los
casos de la responsabilidad por el transporte de carga nuclear contenida en la Ley 18.302
que es una responsabilidad objetiva; en el art. 144 y siguientes de la Ley de Navegacin
respecto al derrame de sustancias nocivos o peligrosas y, segn algunos, tambin hay
responsabilidad objetiva en la Ley de la antigua Emporchi respecto a los daos a las
mercancas depositadas. La diferencia es que en la responsabilidad objetiva hay que
probar el hecho, el nexo o relacin de causalidad y el dao y, a diferencia de la subjetiva,
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al presunto responsable no se le admite prueba de la debida diligencia o cuidado como
eximente de responsabilidad, e incluso hay regmenes ms estrictos de responsabilidad
objetiva en que ni siquiera puede probarse el caso fortuito. En todo caso, el tema de la
responsabilidad objetiva es un tema que excede al Derecho Martimo.
LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO Y OTROS SUJETOS DE LA
NAVEGACION
La otra gran caracterstica de la responsabilidad en el Derecho Martimo es que existe un
derecho a limitar la responsabilidad. Este derecho puede renunciarse o, simplemente, no
ejercerse, al no alegar la limitacin.
Esto es un tema discutible, porque el hecho que el armador y que otros sujetos limiten la
responsabilidad sin duda alguna es un beneficio para ellos, pero un menoscabo o perjuicio
para el acreedor. Aqu se producen tres problemas o cuestionamientos jurdicos (1) El
acreedor ve vulnerado su derecho a ser resarcido plenamente del dao, se rompe el
principio de resarcimiento pleno. (2) Se atenta contra el derecho de propiedad que este
acreedor tiene respecto de su crdito: sobre las cosas incorporales tambin existe una
especie de propiedad y un derecho de crdito es tambin una especie de propiedad. En este
sentido, es una limitacin al derecho de propiedad (Art. 19 N 24 de la Constitucin)
porque es la ley la que le est imponiendo en definitiva que su crdito se vea mermado. La
limitacin de responsabilidad es una restriccin que impone la ley. As, se atenta contra el
derecho de propiedad sobre una cosa incorporal como sera la propiedad sobre un crdito,
e incluso (3) podra atentar contra la igualdad ante la ley, porque los dems acreedores no
ven limitado su derecho a ser resarcidos plenamente como en el caso del transporte
martimo, por ej., en el transporte terrestre, el propietario cuya carga se destruye no tiene
ninguna limitacin, puede cobrar todo.
FUNDAMENTO DE ESTA LIMITACION
Es un tema discutible y discutido. Esta limitacin de responsabilidad, que tambin existe
en el trfico areo (Derecho Aeronutico), ha existido siempre, desde los inicios del
Derecho Martimo y existe en otras legislaciones, o sea, est presente en el derecho
histrico y comparado.
JUSTIFICACIONES DOCTRINALES DE LA LIMITACION DE RESPONSABILIDAD
Haremos revista al catlogo de justificaciones que los autores han esbozado para
justificarla y a los contra-argumentos de sus detractores, en una especie de debate sobre
este punto.
(1) JUSTIFICACIN HISTORICA
Como se dijo, en la Edad Media la gestin armatorial se enfrentaba colectivamente, en
forma societaria: el naviero o propietario aportaba la nave as como otros aportaban el
trabajo y otros la carga. La idea es que si fracasaba la explotacin cada uno perda sus
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aportes. Si fracasaba la exportacin el naviero perda su nave. Esa es la razn histrica.
Hoy da sigue respondiendo hasta un monto, independientemente de cual sea su aporte.
(2) IMPOSIBILIDAD DE CONTROLAR LOS ACTOS DEL CAPITAN Y LA
TRIPULACIN
Es uno de los argumentos clsicos del debate. El capitn y la dotacin navegan lejos del
control del naviero, quien suele permanecer en tierra. El naviero no tiene posibilidad de
controlar los actos del capitn ni la tripulacin. En la antigedad, cuando no haba
comunicacin, no saba ni siquiera lo que haca el capitn. Por esto, dicen que si no puede
controlar al capitn es injusto que responda ilimitadamente.
(3) EL NAVIERO SOLO APORTA LA NAVE
Dicen los autores que la obligacin de este naviero que solo aporta la nave es de garantizar
a los terceros los resultados de su negocio, que se limita solo a la nave porque solamente
aporta la nave, que constituye su fortuna de mar. As, el naviero slo arriesga su
patrimonio naval y no su fortuna terrestre.
(4) AL NAVIERO SE LE IMPONE EL CAPITAN
El naviero est obligado a elegir al capitn de entre aquellos que tienen ttulo de capitn
reconocido. Entonces, si se le impone el capitn no puede haber responsabilidad in
eligiendo, mal podemos reprocharle su responsabilidad en la eleccin.
(5) PERMITE FACILITAR ASEGURAR LA RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO
Es otro argumento clsico. La limitacin de responsabilidad permite asegurar la
responsabilidad del naviero, porque permite cuantificar su riesgo, colocando la limitacin
de responsabilidad como un tope, lo que facilita el clculo de la prima por este seguro. De
no existir limitacin, la responsabilidad del armador (o sea el riesgo que el asegurador
asume) es tericamente infinita y ello se traduce en incremento de las primas. En suma,
facilita y abarata el seguro.
(6) LA MAYORIA DE LOS ACREEDORES MARITIMOS TAMBIEN SON
NAVIEROS
Como la mayora de los acreedores martimos tambin son navieros, tambin ellos se
benefician porque son recprocamente acreedores y deudores. En el fondo en algn
momento van a ser acreedor o deudor : hoy por m, maana por ti.
(7) LA ENVERGADURA ECONOMICA DE LOS CAPITALES INVERTIDOS
El monto de los capitales invertidos por los armadores en este negocio junto a los peligros
propios de la navegacin hace que se trate de una actividad riesgosa, de modo tal que si no
existiera la limitacin, los armadores pueden perder todo en cuestin de minutos. Es otro
argumento tradicional y, quizs, el ms permanente en el tiempo.
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CONTRA ARGUMENTOS.
(1) EN CUANTO AL ARGUMENTO HISTORICO
No existira justificacin hoy da porque la gestin armatorial se asume como tal por
sociedades que, en s, ya constituyen una limitacin de responsabilidad al monto del capital
invertido; prcticamente no se asume por personas naturales. Por otra parte, hoy no hay
que repartir beneficios, como antes, al dueo del buque, a la tripulacin y a la carga.
(2) EN CUANTO A QUE NO PUEDE CONTROLAR AL CAPITAN
Que le es imposible controlar fsicamente al capitn a la distancia es aceptable, pero hoy
existe la posibilidad de comunicarse permanentemente con l. Pero en el transporte
terrestre el chofer del colectivo o bus ajenos tambin a veces no es fcil de controlar y, sin
embargo, no hay limitacin de responsabilidad.
(3) EN CUANTO A QUE EL ARMADOR SOLAMENTE APORTA EL BUQUE
Que el armador solamente aporta el buque a la travesa y por eso solamente es responsable
hasta el monto del aporte. Con este criterio, en el transporte terrestre el dueo de un auto o
colectivo debera ser responsable del precio del auto por los accidentes que se produzcan
con ese auto, pero no es as.
(4) IMPOSICIN DEL CAPITAN
En el derecho terrestre tambin existen casos en que a alguien se le impone un profesional
y ello no conlleva limitacin de responsabilidad. Ej. el Agente de Aduanas, ya que no se
puede comparecer si no se es representado por uno o el caso de los abogados y
procuradores. Por otra parte, se sostiene que el armador perfectamente puede patrocinar a
gente de su confianza para que obtenga el ttulo de capitn y despus trabaje para l.
(5) EN CUANTO AL SEGURO
En cuanto al monto de la prima que permite asegurar la nave, si bien la prima la paga el
naviero en un primer momento, ste lleva lo pagado a sus costos y es el usuario el que en
definitiva termina pagando el seguro. Refutan que sin limitacin no pueda calcularse el
valor de las primas.
(6) EN CUANTO A QUE LA MAYORIA DE LOS ACREEDORES SON NAVIEROS
La mayora de los acreedores no son navieros, ej.: la tripulacin, los usuarios, los terceros,
el Fisco, no son armadores. Podramos decir que es discriminatorio imponer a personas
que no son del negocio martimo una franquicia propia del Derecho Martimo.
(7) EN CUANTO A LA ENVERGADURA ECONOMICA DE LOS CAPITALES
INVERTIDOS
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A este argumento se puede responder por qu limitar las prdidas y no las ganancias?
CONCLUSIN
- La limitacin de responsabilidad existe en Chile y en otros pases, ahora y desde
antao
- Es un tema discutible y discutido
- La conclusin final es que es un tema de poltica martima: si los Estados quieren
desarrollar y fomentar sus marinas mercantes y as fortalecer el negocio martimo
por razones econmicas y estratgicas, tienen que crear las condiciones para que
esta actividad, que es de suyo peligrosa y requiere de grandes capitales e inversiones
(o sea es riesgosa y cara), sea atractiva, y la limitacin es un mecanismo para ello.
En suma, el problema jurdico se traslada y resuelve a nivel de una decisin poltica
de Estado.
SISTEMAS DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD
Antes de entrar al sistema chileno vamos a hacer un anlisis de otros sistemas.
EL SISTEMA DE ABANDONO DE LA NAVE
Es el sistema que exista en Chile en el antiguo Libro III, que dice relacin con que la nave
constituye una fortuna de mar. Los autores (clsicos y modernos) coinciden que la nave es
un patrimonio naval, un patrimonio especial, distinto al patrimonio terrestre que tiene el
armador. Este patrimonio especial est compuesto por la nave y por los activos que ella
genera durante la navegacin, as como por el pasivo que conforman sus deudas
contractuales y extracontractuales (que fundamentalmente son los crditos privilegiados).
Es un patrimonio reservado y es distinto al patrimonio personal o terrestre del armador (art.
2465 del C.C.) Art. 2465 CC: "Toda obligacin personal da al acreedor el derecho de
perseguir su ejecucin sobre todos los bienes races o muebles del deudor, sean presentes o
futuros, exceptundose solamente los no embargables, designados en el art. 1618."
Hoy, pese a que este sistema del abandono no existe en Chile, la fortuna de mar o
patrimonio naval s existe, como figura jurdica, y explica otras instituciones como los
privilegios martimos.
El abandono es un sistema de origen ms o menos medieval y consuetudinario, que estaba
consagrado en nuestro Libro III antiguo, consista que en el caso de responsabilidad
surgida con ocasin de la navegacin para el armador, ste poda abandonar a sus
acreedores la nave y sus activos (como los fletes insolutos y otros crditos, por ej. las
indemnizaciones que terceras personas deban a la nave por ejemplo por un choque de
naves, etc.) y as lo acreedores tenan el derecho a realizar o subastar la nave y pagarse con
el producto de la realizacin, del remate, en el orden que establecan sus privilegios. Si
sobraba, se le entregaba el saldo al naviero, y si faltaba operaba la limitacin y se
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extinguan los crditos por el resto, por los saldos insolutos. Por eso se llamaba abandono
subasta, porque se venda y pagaba: no era dacin en pago.
Si el armador no era propietario de la nave, poda abandonarla, pero despus tena que
indemnizar "cumplidamente" al propietario, esto es, no poda limitar su responsabilidad
respecto del propietario, tena que pagarle todo el valor de la nave.
Se criticaba al sistema, porque si la nave se hunda y destrua totalmente, los acreedores se
quedaban sin ver pagados sus crditos; si la nave vala menos que los crditos, el acreedor
no privilegiado o valista se quedaban sin ver pagados sus crditos. Por el contrario, en el
supuesto que el valor de la nave fuera mayor que los crditos, tambin era injusto para el
naviero, ya que si l quera limitar su responsabilidad, sin desprenderse de la nave (su
capital), deba abandonarla para que operara la limitacin, y se quedaba sin capital.
SISTEMA ALEMAN
Tambin funciona en base a un patrimonio real, es decir, un patrimonio que est
constituido en base a la nave y sus activos (distinto a los patrimonios personales),
denominado seevermorgen. La diferencia es que en este sistema la fortuna de mar, y en
consecuencia el limite de la responsabilidad, se determinan al inicio de la expedicin
martima y no a su trmino como en el antiguo sistema chileno. En el caso chileno, si la
nave se hunda el lmite era cero y los acreedores no recuperaban nada, en cambio en este
sistema el hundimiento que sobreviene durante la expedicin no les va a afectar.
SISTEMA ABANDONO DE LA NAVE EN EL SISTEMA NORTEAMERICANO
Tambin es un sistema de abandono donde la responsabilidad se limita segn el valor de la
nave al trmino de la expedicin, pero y -aqu est la diferencia- sin que sea necesario
hacer entrega o abandono material de la nave. Al final de la expedicin se determina el
valor de la nave y ese valor se transforma en el lmite. No es necesario abandonar la nave
ni subastarla. Se contempla un fondo adicional para los reclamos por muertes y lesiones
personales, que depende el tonelaje de la nave.
SISTEMA TARIFARIO, INGLES O A FORFEIT
En este sistema la responsabilidad se limita segn el tonelaje de registro de la nave (TRG),
segn una frmula que consiste en una cantidad de dinero por cada tonelada de arqueo
(volumen) de la nave: la responsabilidad es directamente proporcional al tonelaje de la
nave, cuando la nave es ms grande, la responsabilidad es mayor. La ratio legis es que a
mayor capacidad, ms transporte puede efectuar la nave y, por tanto, ms provecho
econmico puede obtenerse, por lo que se eleva el lmite.
Las ventajas de este sistema son que (1) para limitar, el armador no est obligado a
traspasar a terceros la nave, ni hacer abandono de ella. (2) Adems, el acreedor no est
entregado a la suerte de la expedicin, por que si la nave se hunde ello no altera el lmite
que dependa de sus toneladas de arqueo y al acreedor no le empece que la nave haya
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bajado su valor o en el mercado se cotice en menos. (3) Finalmente, permite calcular el
lmite antes de la expedicin, lo que facilita el clculo de las primas de seguros.
Nuestro sistema actual se basa en el sistema tarifario ingls, que es tambin el sistema
adoptado por los convenios internacionales.
SISTEMA DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL LIBRO III DEL CODIGO
DE COMERCIO
ESQUEMA
Responsabilidad regida por:
1) EL DERECHO COMUN. art. 885
2) EL DERECHO MARITIMO.
a) SISTEMA GENERAL
- Casos en que no hay responsabilidad. art. 887
- Casos de responsabilidad sin limitacin. 890, 893
- Casos de responsabilidad limitable. 888, 889
- Contractual
- legal
b) SISTEMAS ESPECIALES
- Contrato de transporte de mercancas por mar
- Contrato de Pasaje
- Contaminacin por derrames (Ley de Navegacin)
GENERALIDADES
Es un sistema tarifario o "a forfeit", basado en el sistema ingls que tambin es el sistema
imperante en las Convenciones Internacionales. Este sistema funciona en base a las
siguientes distinciones:
- Si se trata de hechos o de actos que celebra el armador o de hechos o actos que
celebran sus dependientes.
- Si se trata de hechos o actos en tierra o de hechos o de actos durante la navegacin.
- Si se trata del sistema general de limitacin o de los sistemas especiales.
RESPONSABILIDAD SEGN EL DERECHO COMUN
Est regulada en el art. 885, que contempla dos situaciones a las que se les aplican las
reglas generales del Derecho Civil (bsicamente: el monto de la responsabilidad se
determina por el dao). Art. 885 "La responsabilidad del armador por sus actos o hechos
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personales, o la que derive de hechos de sus dependientes, que ocurran en tierra, no est
sujeta a las disposiciones de este Libro y se regir por las normas del derecho comn."
- LOS ACTOS O HECHOS PERSONALES DEL NAVIERO.
Cuando habla de actos o de hechos nos ilustra que estamos en el mbito contractual y en el
mbito extracontractual. Los hechos pueden dar origen a la responsabilidad
extracontractual y los actos, si son bilaterales, a la contractual.
Aqu no se dan los argumentos que justifican la limitacin de responsabilidad: no hay
imposibilidad de controlar a los dependientes. Adems, no hay limitacin por una razn
de justicia: sera excesivo limitarle la responsabilidad por propia culpa.
- LA QUE DERIVA DE HECHOS DE SUS DEPENDIENTES QUE OCURRAN
EN TIERRA.
La razn de la excepcin es que no se da ninguno de los argumentos que justifican limitar
la responsabilidad durante la navegacin, bsicamente no hay riesgos o peligros, por lo que
sera discriminatorio establecer esta responsabilidad respecto del empresario terrestre.
En todo caso, en ambas situaciones aunque no hay limitacin legal, puede s haber
limitacin pactada por medio de convenciones o estipulaciones limitativas de
responsabilidad, que son permitidas.
RESPONSABILIDAD REGIDA POR EL DERECHO MARITIMO
- SISTEMA GENERAL
Existe derecho a limitar la responsabilidad por actos o hechos de los dependientes del
armador que ocurran durante la navegacin. Evidente, si son hechos o actos personales del
armador no hay derecho a limitar, y si son de los dependientes y ocurren en tierra tampoco
cabra limitar la responsabilidad, porque no forman parte de la aventura martima.
Situaciones:
a) Casos en que no hay responsabilidad
b) Casos en que hay responsabilidad sin limitacin
c) Casos en que hay responsabilidad limitable
CASOS EN QUE NO HAY RESPONSABILIDAD
Estn en el art. 887
Art. 887 "El armador no responde en los siguientes casos:
1 Si prueba que los hechos del capitn, de los oficiales o tripulacin son ajenos a la
nave o a la expedicin.
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2 Si el que persigue esa responsabilidad fuere cmplice o copartcipe de los hechos del
capitn, oficiales o tripulacin.
3 Si se trata de hechos ejecutados por el capitn en su calidad de delegado de la
autoridad pblica, y
4 En los casos expresamente previstos en este Libro o en otras leyes."
Comentarios:
Primer caso:
La razn es evidente. No hay fundamento para limitar la responsabilidad, ni an para ser
responsable, por los actos de los dependientes y del capitn que estn fuera de la rbita de
sus atribuciones o sean ajenos a la expedicin martima. Respecto al capitn (a quien la
ley considera representante del propietario y del naviero), se aplica el principio que el
representante que acta fuera de sus funciones, no obliga a su representado. La
representacin del capitn no se establece en la ley para ejecutar actos fuera de sus
funciones. Lo mismo es predicable respecto de la tripulacin, incluyendo al capitn, todos
ligados por un contrato de embarco, cuyo objeto es la expedicin y actividades martimas.
Segundo caso:
Nadie puede aprovecharse de su propia culpa o dolo. Nemo auditur propiam
turpitudinems allegans.
Tercer caso:
Dentro de las funciones del capitn, ste tiene atribuciones de autoridad pblica, por
cuanto la ley lo considera un delegado de la autoridad pblica, es la mxima
autoridad a bordo. El capitn tiene funciones de polica, puede arrestar y adems tiene
facultades de ministro de fe, de ah a que si acta dentro de su funcin legal de
representante de la autoridad pblica, en este sentido el armador no es responsable por esas
actuaciones.
Cuarto caso:
Por ejemplo, el caso del art. 1064 dentro de las normas del contrato de pasaje, la culpa
exclusiva de la vctima. Art. 1064 "Si el transportador prueba que la culpa o negligencia
del pasajero han sido causa de su muerte o de sus lesiones corporales, o de la prdida o
daos sufridos por su equipaje, o que dichas culpas o negligencia han contribuido a ello, el
tribunal competente que conozca del asunto podr eximir al transportador o atenuar su
responsabilidad, segn corresponda." Esta es una situacin que tambin est regulada en
las normas de responsabilidad extracontractual del Cdigo Civil, pero slo como
atenuante; aqu est regulada como eximente y atenuante.
La exencin legal de responsabilidad del art. 887 opera previa prueba de los presupuestos
fcticos que configuran la causal y es carga de quien la alega.
CASOS DE RESPONSABILIDAD SIN DERECHO A LA LIMITACION
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En estos casos no hay derecho a limitar la responsabilidad y se vuelve a la regla general del
derecho privado: la responsabilidad se determina por el dao indemnizable; el dao es la
fuente y medida de la responsabilidad. Estn en los arts. 890 y 893.
- ART. 893. Son tres casos.
ART. 893 : "Las disposiciones de este prrafo relativas a limitacin de responsabilidad no
se aplican:
1 A los crditos por auxilios o por contribucin en avera gruesa, y
2 A los crditos del capitn, de los oficiales y miembros de la tripulacin, o de
cualquier otro dependiente del propietario o armador de la nave que se encuentre a bordo o
cuyas funciones se relacionen con el servicio de la misma, y que se deriven de sus
respectivos derechos laborales."
CREDITOS POR AUXILIO (893 N 1)
En general, a manera de ilustracin, el auxilio consiste en que una nave, artefacto naval u
objeto est en peligro y otra nave le presta asistencia para salvarla. Si el salvamento es
exitoso o las partes lo pactan, el asistente tiene derecho a que el asistido le pague un
premio o recompensa. Si la responsabilidad de las partes en esta operacin fuera limitable,
el salvador, quien ha prestado auxilio a otra nave en peligro, saldra perjudicado en el
premio y en su derecho a recuperar sus gastos. Se beneficiara doblemente a quien fue
asistido, porque ya se le salv el bien, de manera que la limitacin sera un beneficio
adicional y, lo que es ms grave, se empobrecera al salvador (sin una justa causa) y se
desincentiva el auxilio.
CREDITOS POR CONTRIBUCION EN AVERIA GRUESA (893 N 1)
La avera gruesa consiste en que frente a una situacin de peligro en la navegacin es
necesario efectuar sacrificios o incurrir en gastos. Estos sacrificios o gastos deben ser
soportados por todos los interesados en la navegacin. Ejemplo: si frente a un temporal
excesivamente fuerte es necesario aligerar la nave botando carga al mar para evitar que se
hunda (alijamiento o echazn), y se dan los supuestos que hacen factible la avera gruesa,
todos deben contribuirle al dueo de la carga en la prdida por su sacrificio.
Aqu no procede la limitacin porque es de la esencia de la institucin que cada parte
interesada contribuya a la avera gruesa a prorrata del valor de su inters en la expedicin
martima. Es decir, si la nave vale 10 y la carga 1, el naviero contribuye a prorrata de 10 y
el de la carga a prorrata de 1.
CREDITOS DEL CAPITAN, OFICIALES Y MIEMBROS DE LA TRIPULACION
Tampoco existe derecho a limitar la responsabilidad por los crditos de cualquier otro
dependiente del propietario o armador de la nave que se encuentre a bordo, o cuyas
funciones se relacionen con el servicio de la nave o tengan un origen laboral. Se trata de
verdaderos derechos laborales, y esta excepcin es una aplicacin del principio pro
trabajador, propio de la legislacin laboral, el que prima sobre el principio de la limitacin:
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109
para el legislador es ms importante proteger al trabajador que fomentar la actividad
armatorial.
- ART. 890. Dos casos.
Art. 890 "Las obligaciones y responsabilidades relativas al reflotamiento, remocin,
destruccin o eliminacin de la peligrosidad de una nave hundida, naufragada, varada o
abandonada, incluyendo la carga u otras cosas que estn o hayan estado a bordo de la
misma, comprendido el dao al medio ambiente, se regirn por la Ley de Navegacin y no
les sern aplicables las normas de este prrafo."
Aqu se distinguen dos situaciones:
RESTOS NAUFRAGOS
Ac vamos a aplicar el art. 132 y siguientes de la Ley de Navegacin, que contiene dos
situaciones, la del Art. 132 (restos nufragos peligrosos) y la del art. 135 (restos nufragos
no peligrosos). En ambos, la ratio legis es que la limitacin cede ante la proteccin al
medio ambiente.
LA CONTAMINACION
Se rige por el art. 144 y siguientes de la Ley de Navegacin, que contiene un sistema
especial de limitacin, sujeto a las normas especiales de limitacin de responsabilidad.
CASOS DE RESPONSABILIDAD LIMITABLE
Estn establecidos en los arts. 888 y 889.
Se distinguen dos situaciones:
1) La limitacin contractual de responsabilidad
Si es contractual, supone que hay un acuerdo del eventual acreedor, a menos que la ley lo
prohiba, por ej. en el contrato de transporte, en que en el art. 997 permite aumentar los
lmites de responsabilidad que establece la ley, pero no permite disminuirlos. Art. 997 "El
transportar y el cargador podrn pactar lmites de responsabilidad superiores a los
establecidos en los arts. 992 y 993." (992 resultantes de la prdida o dao de las
mercaderas; 993 por el retraso en la entrega).
Lo propio hace el art. 1068 con los lmites del contrato de pasaje. Lo que se puede pactar
es un lmite superior al legal, pero no se puede disminuirlo. Art. 1068 "El transportador y
el pasajero podrn acordar, en forma expresa y por escrito, lmites de responsabilidad
superiores a los consignados en los arts. 1065 y 1066." (1065, en caso de muerte o lesiones
de pasajeros; 1066 por la prdida o daos sufridos por el equipaje)
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La sancin si se pacta bajo el lmite legal es la inexistencia, porque es una norma
imperativa. Es la inexistencia de la clusula que se tiene por no escrita.
2) La limitacin legal de responsabilidad
Est establecida en el art. 889, que seala : "El armador podr tambin limitar su
responsabilidad en los siguientes casos:..."
El artculo dice "PODRA" o sea, no opera de pleno derecho sino que supone que el
armador la alegue. Y si supone que el armador la alegue, significa que es posible que
renuncie a ella (es un derecho que mira en su slo inters) o que no ejerza este derecho.
CASOS DEL ART. 889
Son cuatro:
1) Por muerte o lesiones de toda persona que se encuentran a bordo para ser transportadas,
y por las prdidas, mermas o daos a los bienes de stos que tambin se encuentren a
bordo.
Debemos concordarlo con el art. 895 inc. final "La limitacin de que trata este art. (sumas
en las cuales puede limitar su responsabilidad) no incluye la de responsabilidad en el
contrato de pasaje, la que se regir independientemente, por las reglas que se dan a su
respecto en el prrafo 5 del ttulo V de este mismo Libro. (Del contrato para la explotacin
comercial de las naves; Del contrato de pasaje). Por su parte, el art. 1074 establece Las
disposiciones de este prrafo no privarn al transportador, transportador efectivo ni a los
dependientes y agentes de ambos, del derecho a limitar su responsabilidad conforme a los
preceptos del prrafo 1 del Ttulo IV de este mismo Libro. Esto significa que se trata de
fondos distintos; el que puede constituir el transportador en el pasaje y el del armador de
acuerdo a este precepto, que no incluye al fondo del contrato de pasaje. Aclaremos que el
transportador puede ser una persona distinta al armador.
2) Por muerte o lesiones causadas por toda persona por cuyos hechos es responsable el
armador, sea que ella se encuentre o no a bordo de la nave.
Este caso se refiere a muerte o lesiones causadas por hechos de dependientes del naviero
estando o no a bordo, relacionados necesariamente con faenas de la operacin y
explotacin de la nave, o bien con el carguo, transporte o descarga de los bienes
transportados. Por ej., si se descarga un contenedor y ste se cae y daa una persona.
Este art. 889 inc. 2 seala: Si la persona causante no se encontrare a bordo, sus hechos
debern necesariamente estar relacionados con la operacin o explotacin de la nave, o
bien, con el carguo, transporte o descarga de los bienes transportados. Esta norma podra
parecer una excepcin a la regla de que no hay responsabilidad por los hechos ocurridos en
tierra, pero no es excepcin, porque el requisito es que tenga relacin con la explotacin de
la nave.
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3) Por prdidas, mermas o daos en otros bienes, incluyendo el cargamento, causados por
igual calidad de personas, motivos, lugares y circunstancias, esto es, causados por toda
persona de cuyos hechos es responsable el armador sea que ella se encuentre o no a bordo
de la nave, y que estn relacionadas con la explotacin de la nave. Es decir, hechos que
daen la carga u otros bienes y que sean cometidos por dependientes del naviero. Se aplica
la misma norma, o sea, abordo o en tierra, pero relacionados con la explotacin, carga,
descarga, etc.
Si se trata de carga que estaba embarcada en virtud de un contrato de transporte, vamos a
tener que aplicar las normas de limitacin de responsabilidad del contrato de transporte
(895 inc. final), que es un sistema especial que prevalece sobre ste.
4) Por toda obligacin o responsabilidad resultante de los daos, causados por una nave, a
las obras de los puertos, diques, drsenas y vas navegables.
REQUISITOS PARA LIMITAR RESPONSABILIDAD
De acuerdo con el art. 1210 y siguientes, para alegar la limitacin de responsabilidad debe
constituirse un fondo de limitacin de responsabilidad. La limitacin de responsabilidad
puede alegarse como accin o como excepcin. Art. 1210 "Cualquiera de las personas
mencionadas en el prrafo 1 del ttulo IV y en el prrafo 3 del ttulo V de este Libro, que se
considere con derecho a limitar responsabilidad, o el asegurador en su caso, podr ocurrir
ante alguno de los tribunales que se indican en el art. siguiente y solicitar que se inicie un
procedimiento con el objeto de constituir el fondo, verificar y liquidar los crditos, y para
efectuar su repartimiento de acuerdo con las normas de prelacin que disponga la ley".
COMPENSACION DE CREDITOS
Es una situacin puntual. Cuando el armador es, a su vez, acreedor de su acreedor, se
compensan los crditos y se aplica la limitacin al saldo que resulte en contra del armador,
porque si resulta saldo a favor del armador habr que ver si el otro tiene limitacin de
responsabilidad. Art. 894 "Si el armador de una nave tiene derecho a hacer valer un
crdito en contra de un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se
compensarn los respectivos crditos y las disposiciones de este prrafo slo se aplicarn a
la diferencia que resultare."
EFECTOS DE INVOCAR LA LIMITACION
Invocar limitacin no es sinnimo de confesar o admitir responsabilidad. Por lo tanto, se
puede invocar responsabilidad y defenderse negando la responsabilidad. Art. 892 "El
hecho de invocar limitacin de responsabilidad no importa reconocimiento de la misma".
En la prctica, primero se defiende y, en subsidio, se alega la responsabilidad.
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LEGITIMADOS PARA INVOCAR LIMITACION
Es decir, quienes son titulares del derecho de invocar la limitacin de responsabilidad.
Estn en los arts. 886 y 902.
a) EL ARMADOR
Es la primera persona legitimada para invocar la limitacin de responsabilidad y el titular
por antonomasia de este derecho. Art. 886 "El armador responde en la forma que
prescriben este Libro y la Ley de Navegacin, de las obligaciones contradas por el capitn
que conciernen a la nave y a la expedicin. Responde, asimismo, en igual forma, por las
indemnizaciones en favor de terceros por los hechos del capitn, oficiales y tripulacin."
Al armador se aaden el propietario, el operador, el transportador y el fletante, si son
distintos al armador, sus dependientes, el capitn y miembros de la dotacin en las
acciones ejercidas contra ellos.
Si todas estas personas son armadores, evidentemente se superponen.
Art. 902 "La limitacin de responsabilidad de que trata este prrafo puede ser invocada
tambin por el propietario de la nave, su operador, por el transportador o por el fletante,
cuando sean una persona natural o jurdica distinta del armador ..."
b) EL PROPIETARIO. Est en el art. 902. Es la segunda persona legitimada para invocar
responsabilidad, cuando es distinto al armador, ya que si es la misma persona, la limita
como armador.
c) EL OPERADOR, que por su propia definicin es distinto al armador.
d) EL TRANSPORTADOR, si es distinto al armador.
e) EL FLETANTE, si es distinto al armador.
f) DEPENDIENTES DEL ARMADOR.
Art. 891 "La limitacin de responsabilidad del armador podr ser impetrada por sus
dependientes en los casos y por las causas que dispongan las leyes, a menos que se
pruebe que el perjuicio fue ocasionado por una accin u omisin de stos, realizada
con intencin de causar dao o perjuicio, o temerariamente y en circunstancias que
pueda presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originara el
perjuicio."
Comentarios:
- Este artculo concede el derecho a limitar la responsabilidad a los dependientes del
armador, en los casos y por las causas legales, o sea, extiende el derecho a limitar a
estos dependientes, que tambin son legitimados activos.
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- El derecho a limitar se pierde si la causa del perjuicio fue una accin u omisin de
estos, dolosa (con intencin de causar dao o perjuicio), o con culpa con
representacin o dolo eventual (temerariamente y en circunstancias que pueda
presumirse que tuvieron conocimiento de que probablemente se originara el
perjuicio).
- El que controvierte la procedencia de la limitacin deber probar la accin u
omisin que hace perder el derecho a limitar.
- Este precepto consagra el principio que, existiendo dolo o culpa con representacin,
se impide al deudor gozar del beneficio a limitar, mismo principio que se consagra
en los arts. 1001, 1002 (en materia de transporte martimo de mercancas), 1069 y
1972 (en materia de pasaje). La ratio legis es que atendido la excesiva
imputabilidad que conllevan tal actuacin con dolo o culpa con representacin, no
es justo ni lgico que el deudor pueda beneficiarse con la limitacin de
responsabilidad.
Art. 1001. El transportador no podr acogerse a la limitacin de responsabilidad
establecida en los artculos 992 y 993, si se prueba que la prdida, el dao o el retraso
en la entrega provinieron de una accin o una omisin del transportador realizadas con
intencin de causar tal prdida, dao o retraso, o temerariamente y en circunstancias
que pueda presumirse que tuvo conocimiento de que probablemente sobrevendran la
prdida, el dao o el retraso.
Art. 1002. : No obstante lo dispuesto en el artculo 999, los dependientes o agentes
del transportador no podrn acogerse a la limitacin de responsabilidad establecida en
los artculos 992 y 993, si se prueba que la prdida, el dao o el retraso en la entrega
provinieron de una accin o una omisin de ellos realizada con intencin de causar tal
prdida, dao o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse
que tuvieron conocimiento de que probablemente sobrevendran la prdida, el dao o
el retraso. Art. 1069. El dependiente o agente del transportador o del transportador
efectivo contra el cual se entable una accin de indemnizacin de perjuicios prevista en
este ttulo, podr hacer valer las defensas y acogerse a los lmites de responsabilidad
que en favor del transportador o del transportador efectivo se establecen en el mismo,
siempre que prueben que actuaron en el ejercicio de sus funciones.
Art. 1069: El dependiente o agente del transportador o del transportador efectivo
contra el cual se entable una accin de indemnizacin de perjuicios prevista en este
ttulo, podr hacer valer las defensas y acogerse a los lmites de responsabilidad que en
favor del transportador o del transportador efectivo se establecen en el mismo, siempre
que prueben que actuaron en el ejercicio de sus funciones.
Art. 1071: El transportador o el transportador efectivo, en su caso, no podrn acogerse
al beneficio de la limitacin de responsabilidad, si se probare que la muerte, prdidas o
daos fueron consecuencia de un acto u omisin suyos, ejecutados con intencin de
causar tales daos, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que
tuvieron conocimiento de que probablemente se causaran. Asimismo, tampoco
podrn acogerse sus dependientes, su agente o los del transportador efectivo, si se
prueba que los perjuicios fueron consecuencia de un acto u omisin de alguno de stos,
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obrando con igual intencionalidad, o con la temeridad y conocimiento sealados en el
inciso anterior.
- El artculo se refiere a los dependientes del armador, pero qu pasa con los
dependientes del operador, del transportador, del fletante, cuando estos ltimos
sean una persona distinta al armador?, que no se mencionan en la norma. Se
entiende que estn incluidos en virtud del art. 902, que reza: La limitacin de
responsabilidad de que trata este prrafo puede ser invocada tambin por el
propietario de la nave, su operador, por el transportador o por el fletante, cuando
sean una persona natural o jurdica distinta del armador, o por sus dependientes o
por el capitn y miembros de la dotacin, en las acciones ejercidas contra
ellos. Este es, por lo dems, el mismo criterio ocupado en el transporte martimo
y en el pasaje, donde todos los dependientes tienen derecho a limitar. Es obvio
que sera injusto concederlo a algunos dependientes y no a todos: donde cabe la
misma razn cabe la misma disposicin. Ergo, todos los dependientes pierden el
derecho a limitar si han actuado con dolo o culpa con representacin, porque es
connatural a la limitacin, que ella no opera si hay exceso de culpa.
g) LOS DEPENDIENTES DEL PROPIETARIO, OPERADOR, TRANSPORTADOR O
FLETANTE QUE NO SEAN ARMADORES.
h) CAPITN O MIEMBROS DE LA TRIPULACIN O DE LA DOTACIN EN LAS
ACCIONES EJERCIDAS CONTRA ELLOS.
Art. 903 "Cuando se dirija una accin contra el capitn o los miembros de la
dotacin, estos podrn limitar su respectiva responsabilidad aun cuando el hecho que
origine la accin haya sido causado por su propia culpa, excepto si se prueba que el
dao resulta de un acto u omisin de los mismos realizado con la intencin de causar
el dao, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que tuvieron
conocimiento de que probablemente se originara. Pero si el capitn o el miembro de
la dotacin es al mismo tiempo propietario, copropietario, transportador, fletante,
armador u operador, solamente podr ampararse en la limitacin cuando haya
incurrido en culpa en su calidad de capitn o de miembro de la dotacin".
i) EL ASEGURADOR DE RESPONSABILIDAD DE LAS PERSONAS QUE
TIENEN DERECHO A INVOCARLA.
Art. 901 "Todo asegurador de la responsabilidad por reclamaciones que estn sujetas
a limitacin de conformidad con las reglas precedentes, tendr derecho a gozar de
este beneficio en la misma medida que el asegurado"
Tiene derecho a gozar del beneficio en la misma medida que el asegurado. Por lo
dems es una norma de la mecnica del seguro. Una vez que el asegurador paga la
indemnizacin correspondiente, se subroga en los derechos del asegurado que tena
sobre la cosa.
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MEDIDAS DEL LIMITE DE RESPONSABILIDAD DEL NAVIERO: DEG Y TRG
La frmula bsica de la limitacin es TRG X DEG, o sea, dependiendo del tonelaje de
registro (TRG) de la nave, existe una cantidad de derechos especiales de giro (DEG) a los
que limitar la responsabilidad.
El art. 895 establece que el monto lmite de responsabilidad del naviero se calcula en los
casos previstos en el prrafo "del armador o naviero" con arreglo a los valores que seala.
Este art. est inspirado en la Convencin de Londres sobre Limitacin de Responsabilidad
de 1976. Antes, exista la Convencin de 1957, cuyos montos eran inferiores.
Los montos se establecen en Unidas de Cuenta (UC) y, segn el art. 1244 se entienden
como unidades de cuenta los Derechos Especiales de Giro (DEG). El DEG es una medida
de valor establecida por el Fondo Monetario Internacional y su paridad en pesos la
establece el Banco Central de Chile. Art. 1244 : "Cuando en este Libro se indique una
cantidad o el valor de una indemnizacin en unidades de cuenta, o que deben establecerse
en funcin de aqullas, se entender por tal, a la unidad denominada Derecho Especial de
Giro, definida por el Fondo Monetario Internacional o la que lo reemplace. El valor del
Derecho Especial de Giro se calcular segn el mtodo de evaluacin, establecido por el
Fondo Monetario Internacional en sus operaciones y transacciones, a la fecha del
cumplimiento de la obligacin de que se trate. La determinacin de la equivalencia del
Derecho Especial de Giro en moneda nacional, corresponder al Banco Central de Chile".
Se trata de una canasta, que se establece en base al valor que tienen las seis monedas ms
duras del mundo, cada una de las cuales aporta un porcentaje, por lo tanto cuando vara
una moneda incide segn el porcentaje que ella tenga en la canasta.
Este DEG vino a sustituir el patrn oro. Anteriormente, la medida a nivel internacional se
estableca comparativamente con el oro, pero presentaba un problema de que ste tena
diferentes mercados de cotizacin, habiendo muchos valores de patrn oro y adems
fluctuaban todas las paridades segn cambiaba el valor del oro en los distintos mercados.
FACTORES PARA CALCULAR EL LIMITE DE RESPONSABILIDAD
a) El art. 895 establece un SISTEMA DE TRAMOS en los cuales el lmite de
responsabilidad en Unidades de Cuenta depender del TONELAJE DE ARQUEO
BRUTO de la nave. Toda nave que tenga menos de 500 tons se considera como de
500 tons. No incide, por tanto, la diferencia entre naves mayores y menores.
b) El art. 895 tiene DOS ESCALAS: la primera es para las muertes y lesiones
corporales y la segunda es para las dems reclamaciones.
Art. 895: Las sumas a las cuales el armador puede limitar su responsabilidad en los
casos previstos en este prrafo, se calcularn con arreglo a los siguientes valores:
1 Respecto de las reclamaciones relacionadas con muerte o lesiones corporales:
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a) Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 333.000 unidades de
cuenta, y
b) Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuanta que a
continuacin se indica para cada tramo, a ms de la mencionada en la letra
anterior:
- De ms de 500 toneladas a 3.000 toneladas, 500 unidades de cuenta por
tonelada;
- De ms de 3.000 toneladas a 30.000 toneladas, 333 unidades de cuenta por
tonelada;
- De ms de 30.000 toneladas a 70.000 toneladas, 250 unidades de cuenta por
tonelada, y
- Por cada tonelada que exceda de 70.000, 167 unidades de cuenta.
2 Respecto de toda otra reclamacin:
a) Para naves cuyo arqueo sea de hasta 500 toneladas, 167.000 unidades de
cuenta, y
b) Para naves cuyo arqueo exceda de 500 toneladas, la cuanta que a
continuacin se indica para cada tramo, a ms de la mencionada en la letra
anterior:
- De ms de 500 a 30.000 toneladas, 167 unidades de cuenta por tonelada;
- De ms de 30.000 a 70.000 toneladas, 125 unidades de cuenta por tonelada, y
- Por cada tonelada que exceda de 70.000, 83 unidades de cuenta.
La limitacin de que trata este artculo no incluye la de responsabilidad en el
contrato de pasaje, la que se regir independientemente, por las reglas que se
dan a su respecto en el prrafo 5 del ttulo V de este mismo Libro.
c) INSUFICIENCIA DE LA PRIMERA ESCALA. Art. 896: Cuando el monto
calculado en conformidad con las normas del nmero 1 del artculo anterior fuere
insuficiente para satisfacer ntegramente las reclamaciones relacionadas con
muerte o lesiones corporales, el saldo impago por stas concurrir con las
reclamaciones a que se refiere el nmero 2 del mismo artculo. En este caso, ese
saldo concurrir en igualdad de condiciones con las reclamaciones mencionadas en
el citado nmero 2.
d) CONCURRENCIA DE LIMITACIONES Y PLURALIDAD DE FONDOS. Art.
897 : Cuando unos mismos hechos produjeren responsabilidades para el armador,
respecto de los cuales le asista el derecho a limitacin, segn las normas de este
Libro y, adems, esos mismos hechos produjeren responsabilidades por las cuales el
armador tambin tiene el derecho a limitar responsabilidad, conforme a las normas
del ttulo IX de la Ley de Navegacin, y resolviere hacer uso de estos derechos,
deber constituir el nmero de fondos independientes que corresponda, de manera
que ni los fondos ni los crditos se confundan entre s.
e) LIMITACIN EN CONTRATO DE PASAJE. Segn dijimos, el art. 895 inc. final
establece: "La limitacin de que trata este artculo no incluye la de responsabilidad
en el contrato de pasaje, la que se regir independientemente, por las reglas
que se dan a su respecto en el prrafo 5 del ttulo V de este mismo Libro. (Del
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contrato para la explotacin comercial de las naves; Del contrato de pasaje). Por su
parte, el art. 1074 establece Las disposiciones de este prrafo no privarn al
transportador, transportador efectivo ni a los dependientes y agentes de ambos, del
derecho a limitar su responsabilidad conforme a los preceptos del prrafo 1 del
Ttulo IV de este mismo Libro. Se trata de fondos distintos: el del transportador en
el pasaje y el del armador de acuerdo a este precepto.
f) UNICIDAD DEL FONDO. Art. 902 inc. 2: "Si se demanda a dos o ms personas
que hacen uso de la limitacin de responsabilidad, el fondo que se deba constituir no
exceder de los montos fijados en los artculos precedentes.
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EL FONDO DE LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD
PROCEDIMIENTO PARA CONSTITUIR Y DISTRIBUIR EL
FONDO DE LIMITACION DE RESP ONSABILIDAD
Arts. 1210 al 1230 del Cdigo de Comercio.
Este es un procedimiento concursal especial, porque su objeto es constituir, repartir el
fondo de limitacin de responsabilidad y resolver las objeciones e impugnaciones que se
hagan a la limitacin del fondo.
El procedimiento lo inicia la persona que se considere con derecho a limitar su
responsabilidad y el efecto que produce este procedimiento es que se suspenden las
ejecuciones individuales y las medidas precautorias que se hayan iniciado respecto de los
crditos a los cuales se opone la limitacin de responsabilidad.
LEGITIMACION ACTIVA
Pueden iniciar el procedimiento las personas que tienen derecho a invocar la limitacin de
responsabilidad.
OBJETO DEL PROCEDIMIENTO
El objeto es constituir el fondo, verificar los crditos, determinar cuales son los crditos
con derecho al fondo y repartirlo.
TRIBUNAL COMPETENTE
El tribunal competente est establecido en el art. 1211 del Cdigo de Comercio.
La competencia del tribunal es para conocer de todas las materias propias de este
procedimiento y de las materias accesorias o consecuenciales al mismo. O sea, aqu opera
una especie de principio o regla de la extensin (reglas generales de competencia, art. 111
del C.O. de T. : "El tribunal que es competente para conocer de un asunto lo es igualmente
para conocer de todas las incidencias que en l se promuevan. Lo es tambin para conocer
de las cuestiones que se susciten por va de reconvencin o de compensacin, aunque el
conocimiento de estas cuestiones, atendida su cuanta, hubiere de corresponder a un juez
inferior si se entablaran por separado").
Para determinar la competencia del tribunal:

(1) Hay que establecer si la nave est matriculada en Chile, caso en el cual el tribunal
competente es el juez del puerto de matrcula. Art. 1211 N 1 : "Cuando la
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limitacin de responsabilidad se refiera a una nave matriculada en Chile, el juzgado
civil que corresponda al puerto de matrcula de la nave."
(2) Si la nave es extranjera, hay que estar a la naturaleza del crdito, porque as lo dice
el art. 1211 y habr que distinguir las situaciones o determinar cual es el origen del
crdito.
Art. 1211 N 2 : Si se trata de una nave extranjera, el juzgado civil chileno competente del
puerto donde hubiere ocurrido el accidente, o del primer puerto chileno de recalada
despus del accidente o, a falta de estos, el juzgado con competencia en el lugar donde
primero se hubiere retenido la nave o donde primero se hubiere otorgado una garanta por
la nave".
El tribunal competente para este procedimiento es un juez ordinario y no un tribunal
arbitral, lo que difiere de la regla general del Libro III, que es la justicia arbitral. La razn
que se tuvo en cuenta por la Comisin Redactora es que se trata de un procedimiento de
ejecucin universal. A ello hay que agregar que se trata de un procedimiento ejecutivo, y
los rbitros carecen de imperio.
PLAZO Y FORMA DE SOLICITARLO
PLAZO
Art. 1211.
- SI SE ALEGA COMO EXCEPCIN
(1) Si hay un JUICIO PENDIENTE, debe interponerse como excepcin AL
CONTESTAR LA DEMANDA.
(2) Puede interponerse tambin como excepcin a la ejecucin en el PLAZO PARA
OPONER EXCEPCIONES DEL JUICIO EJECUTIVO, o
(3) EN EL PLAZO DE CITACION del art. 233 del C. de P. C., si se trata de
EJECUCIN INCIDENTAL.
- SI SE ALEGA COMO ACCIN
Cuando es como accin la ley no establece expresamente un plazo.
FORMA DE SOLICITARLA
Se solicita por escrito con las menciones del art. 1213.
Art. 1213 : "La peticin sobre apertura del procedimiento deber indicar:
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1. El acontecimiento del cual provienen los daos o perjuicios que quedarn afectos a
la limitacin.
2. El monto mximo del fondo o fondos que deben constituirse, de acuerdo con las
normas pertinentes del Prrafo I del Ttulo IV (del armador o naviero) y del Prrafo
3 del Ttulo V (del contrato de transporte martimo) de este Libro, y
3. La forma como se constituir el fondo, sea en dinero o mediante garanta. El
tribunal calificar la suficiencia de ella."
En general, estas menciones tienen por objeto sealar (1) cuales son los acontecimientos
que dan origen al crdito que se trata de limitar; (2) el monto del fondo y (3) la nmina de
los acreedores y sus crditos.
ACTUACIN DEL TRIBUNAL. Qu hace el tribunal?
a) REVISAR LOS CALCULOS QUE HACE EL SOLICITANTE
Lo primero que hace el tribunal es revisar los clculos que efecta el solicitante en su
escrito, o sea, los clculos con los cuales el solicitante cuantifica el monto del fondo y
aplica las limitaciones.
b) SI LA PROPOSICION DEL SOLICITANTE SE AJUSTA A DERECHO
Si aprueba los clculos, o si en general la proposicin del solicitante se ajusta a derecho,
dicta un "AUTO DE INICIO DEL PROCEDIMIENTO", entre comillas, porque en
puridad no es un auto, ya que no hay incidentes y los autos son las resoluciones que
resuelven los incidentes, ms parece una interlocutoria de segunda clase. Es importante
determinar si se trata de un auto o una sentencia interlocutoria de segunda, por:
(1) Los recursos aplicables
(2) Por lo que dice relacin con la cosa juzgada y el desasimiento del tribunal (esta es la
principal diferencia entre un auto y una sentencia interlocutoria)
c) SE PRONUNCIA SOBRE LAS MODALIDADES QUE EL SOLICITANTE
PROPONE PARA CONSTITUIR EL FONDO.
El fondo puede constituirse en dinero o puede constituirse en una garanta. El tribunal
va a calificar cual es la frmula propuesta por el solicitante y si la acepta va a ordenar que
se constituya.
Ahora, si el tribunal no aprueba el monto, la forma de clculo o la garanta, dicta una
resolucin "NO HA LUGAR". Por eso que es importante determinar si es auto o
interlocutoria de segunda, para saber que recurso puede interponerse.
d) DESIGNA A UN SINDICO TITULAR Y A UN SINDICO SUPLENTE
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De entre la nmina que tiene la Secretara General de Quiebras de conformidad a la Ley de
Quiebras.
e) ORDENA EL DEPOSITO EN LA CUENTA CORRIENTE DE ALGUN BANCO
En caso que se entregue dinero, ordena depositarlo en la cuenta corriente de algn banco y
no necesariamente en la cuenta corriente del tribunal. Generalmente, los deposita en algn
banco pero no en cuenta corriente porque estas no devengan intereses. Esto, aunque la ley
no lo diga expresamente.
EFECTOS DE LA CONSTITUCION
Una vez que est constituido el fondo, o el tribunal ha aceptado la garanta sobre su
constitucin, operan los efectos del art. 1217 "desde la fecha de la resolucin", entre
comillas, porque es una excepcin a que las resoluciones judiciales producen efecto desde
que sean notificadas: aqu lo hacen desde su resolucin.
Art. 1217 : "Constituido el fondo o aceptada la garanta sobre su constitucin, el
tribunal lo declarar as, y desde la fecha de esta resolucin, se suspender toda
ejecucin individual o medida precautoria contra el requirente, respecto de los
crditos a los cuales puede oponerse la limitacin de responsabilidad. No se podr
impetrar derecho alguno sobre el fondo, el cual queda exclusivamente destinado al
pago de los crditos respecto de los cuales se puede oponer la limitacin de
responsabilidad"
EFECTOS
a) Se SUSPENDEN LOS EFECTOS INDIVIDUALES
El procedimiento universal desplaza las ejecuciones individuales.
b) Se SUSPENDEN LAS MEDIDAS PRECAUTORIAS
Ambos, respecto de los crditos a los cuales puede oponerse la limitacin, o sea, si se est
demandando y se ha interpuesto una medida precautoria contra el armador, se va a
suspender la ejecucin o la medida precautoria contra l.
La ley dice que se suspenden, no dice que se acumulen. El art. 70 de la Ley de Quiebras
dice "se suspenden y acumulan", pero sera lgico que se acumulen, porque el
procedimiento tiene por objeto constituir el fondo y repartirlo, no tiene objeto seguir con
juicios separados.
c) CONGELA EL FONDO.
El fondo se reserva para los crditos a los cuales se opone la limitacin.
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Art. 1217 inc. 2 "No se podr impetrar derecho alguno sobre el fondo, el cual queda
exclusivamente destinado al pago de los crditos respecto de los cuales se puede oponer la
limitacin de responsabilidad."
d) LOS DISTINTOS CREDITOS QUE HAY CONTRA EL REQUIRENTE NO
PRODUCEN MAS INTERESES.
Razn, ahora los intereses los produce el fondo.
VERIFICACION DE CREDITOS Y OPOSICION A LA CONSTITUCION DEL
FONDO
El Sndico, una vez que ha sido dictada esta resolucin de inicio del procedimiento, debe
informar a los acreedores que se constituy el fondo a los acreedores que el solicitante
incluy en la nmina de acreedores de su solicitud.
Para ello, (1) hace una publicacin en el Diario Oficial, (2) en un diario de circulacin en
el lugar del tribunal y (3) le informa a estos acreedores por carta certificada. Obviamente,
el contenido de la carta es ms extenso que la publicacin en los diarios, que es un
extracto.
Los acreedores tienen un plazo de 30 das consecutivos (hbiles e inhbiles), que se
cuentan desde la ltima de las publicaciones y este plazo es para que verifiquen sus
crditos acompaando los documentos en que se justifican estos. La ley dice 30 das
consecutivos a contar de la ltima de estas publicaciones, o sea, es un plazo comn en
trminos del C. de P.C.
ACTITUD DE LOS ACREEDORES
1) VERIFICAR SU CREDITO, acompaando los documentos en que justifican ste.
Ac pueden darse distintas situaciones, ya que puede verificar el crdito por un monto
SUPERIOR, INFERIOR o IGUAL a lo que haba propuesto el solicitante. No
necesariamente tiene que haber una coincidencia entre lo que proponga el solicitante y lo
que proponga el acreedor que verifica. Segn algunos autores, junto con verificar el
crdito debe alegar la preferencia de la cual goza este crdito, porque el art. 1226 dice que
hay un reenvo como normativa supletoria a la Ley de Quiebras, y en la Ley de Quiebras
cuando se verifica el crdito tambin debe verificarse la preferencia. Por lo tanto debe
verificarse la preferencia por aplicacin del art. 1226 que reenva a la Ley de Quiebras.
Art. 1226 "En lo no dispuesto en este Libro (III), la verificacin e impugnacin de los
crditos y los repartos se regirn por las normas pertinentes de la Ley de Quiebras...."
2) PUEDE OPONERSE A LA LIMITACION.
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Alegando, por ejemplo, dolo o un hecho personal del solicitante, o un hecho en tierra que
no dan lugar a la limitacin. Por cualquier circunstancia de stas, se puede oponer a la
limitacin de responsabilidad. En estos casos, hay quienes sostienen que los efectos del
fondo no operan hasta que sea declarado que procede el derecho a limitar la
responsabilidad y no se ha perdido.
La ley dice que para estos efectos el plazo es FATAL. Si pasan 30 das y no se opone a la
limitacin, no podr hacerlo despus.
3) OBJECION AL MONTO DEL FONDO.
Para estos efectos, el plazo tambin es FATAL.
4) OTROS QUE NO ESTAN EN LA LEY EXPRESAMENTE.
Pueden oponer alguna otra excepcin o alguna otra defensa. Aqu son aplicables:
(a) El art. 1211, que es el que se refiere a la extensin de la competencia.
(b) El art. 1228, que se refiere a que toda cuestin que no tuviere un procedimiento
especial se tramitar en cuaderno separado, como incidente entre quien lo formula y
el que pretende limitar su responsabilidad.
En esto cabe cualquier alegacin, defensa o excepcin que las partes quieran promover.
Las primeras tres actitudes que puedan asumir los acreedores SE TRAMITAN DE
ACUERDO A LAS NORMAS DEL JUICIO SUMARIO y las dems como INCIDENTE
en cuaderno separado.
El Sndico participa en todos estos procesos.
DISTRIBUCION DEL FONDO
El Sndico hace una nmina con los acreedores y con el monto de sus crditos. El juez es
el que en definitiva accede o dispone segn lo que el Sndico le propone.
ORDEN DE PAGO
A) ACREEDORES PRIVILEGIADOS. Primero, se paga a los acreedores cuyos
crditos tienen privilegio, a quienes se les va a pagar de conformidad a los arts. 844,
845 y 846.
Art. 844 : "Los siguientes crditos gozan de privilegio sobre la nave, con preferencia a los
hipotecarios y en el orden de prelacin que se indica:
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1. LAS COSTAS JUDICIALES y otros desembolsos causados con ocasin de un
juicio, en inters comn de los acreedores, para la conservacin de la nave o para su
enajenacin forzada y distribucin del precio.
2. LAS REMUNERACIONES y dems beneficios que deriven de los contratos de
embarco de la dotacin de la nave, en conformidad con las normas labores y del
derecho comn que regulan la concurrencia de estos crditos, y los emolumentos de
los prcticos al servicio de la nave. Del mismo privilegio gozan LAS
INDEMNIZACIONES que se adeuden por muerte o lesiones corporales de los
dependientes, que sobrevengan en tierra, a bordo o en el agua, y siempre que sean
producidas por accidentes que tengan relacin directa con la explotacin de la nave.
3. LOS DERECHOS Y TASAS DE PUERTO, CANALES Y VIAS navegables, y los
derechos fiscales de sealizacin, practicaje y pilotaje.
4. LOS GASTOS Y REMUNERACIONES POR AUXILIO EN EL MAR, y por
contribucin en avera gruesa. Del mismo privilegio goza el reembolso de gastos y
sacrificios en que hubiere incurrido la autoridad o terceros, para prevenir o
minimizar los daos por contaminacin o de derrames de hidrocarburos u otras
substancias nocivas al medio ambiente o bienes de terceros, cuando no se hubiere
constituido el fondo de limitacin de responsabilidad que se establece en el ttulo IX
de la Ley de Navegacin.
5. LAS INDEMNIZACIONES POR DAOS, PERDIDAS O AVERIAS causados a
otras naves, a las obras de los puertos, muelles o vas navegables o a la carga o
equipajes, como consecuencia de abordajes u otros accidentes de navegacin,
cuando la accin respectiva no sea susceptible de fundarse en un contrato y los
perjuicios por LESIONES CORPORALES a los pasajeros y dotacin de esas otras
naves."
Art. 845 "Los crditos hipotecarios sern preferidos a los que se enumeran en el art.
siguiente, y se regirn por las disposiciones del prrafo 5 de este ttulo (de la hipoteca
naval y de la prenda sobre naves menores). De igual preferencia gozarn los crditos
caucionados con prenda sobre naves menores."
Art. 846 : "Adems, gozan de privilegio sobre la nave, en el orden en que se enumeran en
grado posterior a los indicados en el art. 844, los siguientes:
1. Los crditos por el PRECIO DE VENTA, CONSTRUCCION, REPARACION y
EQUIPAMIENTO de la nave.
2. Los crditos por SUMINISTROS DE PRODUCTOS O MATERIALES,
indispensables para la explotacin o conservacin de la nave.
3. Los crditos originados por CONTRATOS DE PASAJE, FLETAMENTO o
TRANSPORTE DE MERCANCIAS incluyendo las INDEMNIZACIONES por
daos, mermas y faltantes en cargamentos y equipajes, y los crditos derivados de
perjuicios por contaminacin o derrames de hidrocarburos u otras sustancias
nocivas.
4. Los crditos por DESEMBOLSOS hechos por el capitn, agentes o terceros, por
cuenta del armador, para la explotacin de la nave, incluyendo los servicios de
agencias, y
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5. Los crditos por PRIMAS DE SEGURO respecto de la nave, sean del casco o de
responsabilidad."
B) ACREEDORES NO PRIVILEGIADOS.
Son los acreedores comunes o valistas, como los llama la ley. Se les paga a todos y si no
alcanza para todos se les paga a prorrata.
C) REMANENTE.
Si sobra algo, es para el constituyente, quien puede ser el naviero, el fletador, el
asegurador, etc. La razn es que es suyo, no se busca un enriquecimiento.
REPARTICIN DE LO NO DISCUTIDO
Los crditos que no estn discutidos se ponen a disposicin de los acreedores.
REVISION DE LO NO RESUELTO
Respecto a los crditos cuya impugnacin no est resuelta, el Sndico hace una provisin
de fondos para pagarles, y se espera hasta que resuelva sus montos. De este modo, la
impugnacin no suspende el reparto.
PLAZO PARA REQUERIR EL PAGO
Los acreedores, en general, tienen tres meses para requerir el pago.
FIN DEL PROCEDIMIENTO
Hay normas especiales contenidas en el art. 1227.
Agotado el reparto, el Sndico rinde cuenta al tribunal y ste dicta una resolucin por la
que se pone fin al procedimiento. Qu naturaleza tiene esta resolucin?. Es la misma
resolucin que aqulla que falla los juicios sumarios o incidentes que se hayan tramitado
en la quiebra?. Qu relacin tiene respecto de los crditos ya pagados?. Qu plazo hay
para recurrir y qu recursos proceden?.
Es importante determinar cual es la naturaleza jurdica de esta resolucin, as como la
naturaleza jurdica de las resoluciones con las que se termina el juicio sumario y tambin la
del auto de inicio.
Art. 1229 : "Las apelaciones a que haya lugar dentro del procedimiento de que trata este
prrafo, se concedern en el solo efecto devolutivo. Contra la sentencia de segunda
instancia, no proceder recurso alguno."
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AMBITO DEL PROCEDIMIENTO
De acuerdo al art. 1230, este procedimiento se aplica tambin para la constitucin o
distribucin del fondo de limitacin de responsabilidad de derrames de la Ley de
Navegacin. Art. 1230 "El procedimiento establecido en este prrafo (Del procedimiento
para la constitucin y distribucin del fondo de limitacin de responsabilidad) ser
aplicable a la constitucin y distribucin del fondo de limitacin, en los casos en que puede
ejercitarse el derecho a limitar responsabilidad por los daos derivados del derrame de
hidrocarburos y otras sustancias nocivas, de que trata el prrafo 2 del ttulo X de la Ley de
Navegacin, excepto en lo relativo al tribunal competente para conocer de dichas
materias."
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EL CAPITAN
CONCEPTO
Est definido en el art. 905 inc. 1 "El capitn es el jefe superior de la nave encargado
de su gobierno y direccin y est investido de la autoridad, atribuciones y
obligaciones que se indican en este Cdigo y en las dems normas legales relativas al
capitn."
ORIGENES
- En la Antigedad, el capitn, naviero y armador eran la misma persona.
- En Roma se le llama magister navis y es diferente del armador a quien se llama
exercitor. Ambas calidades se disocian.
- En la Edad Media se le llama senyor de la mare. En este tiempo, se separa el
capitn con el armador: el capitn aporta el trabajo y recibe un estipendio si la
navegacin era exitosa.
- En la Modernidad, cuando el negocio naviero lo asume la empresa, el capitn pasa a
ser un trabajador del naviero.
Hoy la relacin entre capitn y naviero es la de un contrato de embarco.
DESIGNACION DEL CAPITAN
La regla general es que al capitn lo designa el armador salvo que las partes o la ley
dispongan lo contrario. Por ej., que lo designe el fletador, el propietario no armador o el
operador.
REQUISITOS PARA SER CAPITAN
Estn reguladas en la Ley de Navegacin.
Para ser capitn se requiere:
a) Ser chileno y adems se requiere tener un ttulo de capitn que lo confiere la
Direccin General del Territorio Martimo y Marina Mercante.
b) Para asumir el mando de una nave mayor se requiere ser capitn. Si la nave es
menor el mando lo asume un patrn, y tambin pueden hacerlo los oficiales de
cubierta en el caso de la nave menor. Esta es otra diferencia entre las naves
mayores y las menores.
c) En caso de muerte o impedimento el capitn es subrogado por el primer piloto. En
subsidio, por los oficiales de cubierta; los oficiales de mquina y los de
administracin.
FUNCIONES
Generalidades.
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El capitn, a travs de la historia, ha tenido diversas funciones: tcnicas, nuticas,
disciplinarias, comerciales.
Cuando era el dueo de la nave, las funciones las ejerca por s y para s. Cuando pas a
ser empleado, las funciones las cumpla como representante del armador; as el capitn es
el vehculo de la voluntad del armador, y los efectos de sus actos se radican en el armador
(ello, sin perjuicio de las relaciones y responsabilidades que le caben al capitn por sus
actuaciones personales).
Desde el punto de vista de la autoridad, en la medida que el negocio naviero se ha ido
complejizando y la nave modernizndose, se exige mayor profesionalismo en quien ejerce
la labor de capitn.
En la Ordenanza de Marina de 1867 haba regulaciones para asumir la funcin de capitn.
Hoy es necesario un ttulo y formacin profesional como tal, ttulo que es otorgado por la
Autoridad Martima.
Por otra parte, con el paso del tiempo el capitn est cada vez ms en contracto con el
armador que est en tierra, debido a la evolucin de las comunicaciones, y de esta manera
puede compartir sus decisiones con el armador.
En general, el grueso de las funciones del capitn hoy se refieren a las funciones nuticas,
puesto que las funciones comerciales pertenecen al armador o a los agentes.
Estudio de las funciones del capitn. Estn en el art. 905 y tambin en el art. 55 de la
Ley de Navegacin.
Art. 905 inc. 2 : "En el desempeo de su cargo, est facultado para ejercer las funciones
tcnicas, profesionales y comerciales que le sean propias."
Art. 55 L.N. : "El capitn durante el desempeo de su puesto en una nave nacional, est
facultado para ejercer las funciones tcnicas, profesionales y comerciales inherentes a su
cargo en todo lo relacionado con el inters de la nave, la dotacin, los pasajeros, la carga y
el resultado del viaje."
CUALES SON ESAS FUNCIONES? Hay 4 grandes funciones:
- Delegado de la Autoridad Pblica
- Jefe tcnico de la expedicin
- Factor del naviero
- Representante de los cargadores
1. DELEGADO DE LA AUTORIDAD PUBLICA
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Ya el art. 905 deca que estaba investido de autoridad; es la mxima autoridad a bordo.
Como delegado de la Autoridad Pblica su funcin consiste en mantener el orden y la
disciplina a bordo. Se complementa con los arts. 80 y siguientes de la L.N.
Art. 908 : "El capitn de la nave es encargado del orden y disciplina a bordo, debiendo
adoptar las medidas necesarias para el logro de estos objetivos."
Concreciones de esta funcin:
- Los oficiales, tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia al capitn en todo
lo que se refiere a la navegacin y a la seguridad de la nave. Cmo opera?: La
lnea jerrquica opera as, el capitn instruye al primer oficial, quien instruye al
oficial de guardia de cubierta. As ejerce su jerarqua el capitn.
- Puede mantener armamento menor a bordo
- Tiene la funcin de cautelar la aplicacin de las leyes y reglamentos (todos los
reglamentos: sanitarios, aduaneros, polica, etc.)
- Tiene la facultad de sancionar faltas disciplinarias que se cometan a bordo. Puede
imponer multas, sanciones, suspensin de funciones, etc.
- Puede realizar las primeras diligencias del sumario respeto de los delitos cometidos
durante la navegacin y debe dar cuenta a la Autoridad Martima de las personas
que arreste en caso de iniciar las investigaciones del sumario y entregarla a la
Autoridad Martima o Cnsul chileno para que sean puestas a disposicin del
tribunal competente con los antecedentes reunidos.
- Es un ministro de fe respecto de los hechos que ocurran a bordo y que sean
necesarios de certificar, como por ej. un nacimiento, una muerte, un testamento.
(Existe un testamento privilegiado que podr prestarse ante un capitn de mar). Art.
54 L.N. "El capitn ser ministro de fe respecto de los hechos que ocurrieren a bordo
y que sea necesario certificar, como nacimientos, defunciones y otros. El
reglamento determinar las formalidades a que se sujetar el capitn en el ejercicio
de esta funcin"
2. JEFE TECNICO DE LA EXPEDICIN
Tiene atribuciones para cautelar la seguridad de la navegacin y tiene el deber de ejercer
estas funciones para que el viaje llegue a un buen trmino.
Art. 89 L.N. : "El capitn ser siempre responsable de la seguridad de la nave y de su
dotacin. Para estos efectos deber observar una constante vigilancia del estado de las
maniobras de la nave y el mayor cuidado de su equipo y de sus accesorios. La Direccin
velar por el fiel cumplimiento de estas disposiciones y controlar los elementos que se
empleen en las faenas."
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Cmo vela por la seguridad de la nave?. Esto se descompone de 4 funciones:
2.1 EL CAPITN DEBE PREPARAR Y EXPEDIR LA NAVE. Esto significa que
debe preocuparse de que la nave est suficientemente armada, equipada,
apertrechada y dispuesta de toda forma o en todo sentido para navegar. Adems,
debe gestionar ante la Autoridad Martima el despacho o autorizacin para el zarpe.
2.2 EL CAPITN DEBE PREOCUPARSE EN TODO MOMENTO DE LA CARGA
Y DE LAS FAENAS ASOCIADAS A ELLA, como la carga, estiba, amarre, trinca,
descarga y desestiba. La estiba es la distribucin de la carga dentro de las
bodegas de la nave o en cubierta. La carga y estiba del buque es
tremendamente importante, ya que el cuidado de la carga no solamente se hace para
mantenerla en buenas condiciones, sino que las faenas de carga influyen en la
estabilidad de la nave. La estabilidad significa que la nave se mantenga
equilibrada.
La estabilidad permite que la nave no se escore (ladee) y la distribucin de la carga
influye en esto, sobre todo cuando hay malas condiciones de tiempo. La cantidad de
la carga tambin influye, como lo vimos al analizar las lneas de carga, etc.
2.3 EL CAPITN DEBE VELAR EN TODO MOMENTO PORQUE LA NAVE
EST EN BUENAS CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD. Art. 914 : "Son
obligaciones del capitn, entre otras, sea que las cumpla personalmente o por
miembros de la dotacin o personal en tierra bajo su potestad, las siguientes:
1 Verificar que la nave est en buenas condiciones de navegabilidad antes de
emprender el viaje y durante toda la expedicin". La navegabilidad es la aptitud de
una nave para flotar y navegar en condiciones seguras y eficientes, atendiendo el
trfico o viaje que se propone emprender. Es como la operatividad de la nave. El
concepto de navegabilidad se ha ido ampliando a travs del transcurso del tiempo.
Naci solamente referida al casco, es decir, que el casco fuera hermtico y no
tuviera vas de agua, y hoy incluye no solamente la idoneidad del casco sino que
tambin las maquinarias, los equipos de la nave e incluso la capacidad y el
profesionalismo de la tripulacin para comandar esa nave.
El armador tambin es obligado a mantener la navegabilidad de la nave porque para
matricular la nave es necesario que sea navegable, o sea, que est en condiciones de
navegabilidad. Y tambin para despacharla, para hacerla a la mar, es necesario que
ella sea navegable.
De conformidad al art. 914, el capitn est obligado a verificar la navegabilidad de
la nave durante toda la expedicin. La navegabilidad se acredita con los certificados
emitidos por las Casas Clasificadoras. Cuando una nave est clasificada o anotada
en una determinada categora por una Casa Clasificadora, esta Casa le exige a la
nave inspecciones peridicas para mantener su clasificacin. Es una forma de
probar la navegabilidad de una nave, pues la casa Clasificadora emitir el certificado
cuando las inspecciones estn al da. Tambin puede ser por peritaje. Otra forma es
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a travs de un certificado de seguridad que emite la Autoridad Martima. Este
certificado se emite porque existe obligacin legal de mantener la navegabilidad y
por lo tanto de someterse a las inspecciones de la Autoridad Martima, la que emite
estos certificados cuando la nave ha sido inspeccionada. El valor probatorio de este
certificado es un instrumento pblico. Art. 1699 del Cdigo Civil "Instrumento
pblico o autntico es el autorizado con las solemnidades legales por el competente
funcionario." Adems, es una especie de pericia.
Los certificados acreditan la navegabilidad de la nave slo al momento que se
emiten. No hay presuncin infinita hacia adelante de navegabilidad.
Es un concepto muy importante la navegabilidad.
2.4 A TRAVS DEL GOBIERNO Y LA DIRECCIN DE LA NAVE. Est regulado
en el art. 905.
Art. 905 "El capitn es el jefe superior de la nave encargado de su gobierno y
direccin y est investido de la autoridad, atribuciones y obligaciones que se indican
en este Cdigo y en las dems normas legales relativas al capitn. En el desempeo
de su cargo, est facultado para ejercer funciones tcnicas, profesionales y
comerciales que le sean propias."
Segn el art. 910, su obligacin consiste en gobernar y dirigir la nave
personalmente. En los dems casos puede hacerlo a travs de los oficiales y
personal que le colabore.
Art. 910 : "Ser obligacin preferente del capitn vigilar en persona el gobierno de
la nave a la arribada y zarpe de los puertos, o durante la navegacin en los ros,
canales o zonas peligrosas, aunque est a bordo el prctico o piloto." Hay que
recordar que de acuerdo al art. 914 N 5 son obligaciones del capitn, entre otras, sea
que las cumpla personalmente o por miembros de la dotacin o personal en tierra
bajo su potestad, las siguientes: "Utilizar los servicios de un prctico cuando la ley,
los reglamentos o el buen sentido lo indiquen."
3. FACTOR DEL NAVIERO Y REPRESENTANTE DEL TRANSPORTADOR
El Factor est definido en el art. 237 del C.Com. : "Factor es el gerente de un
negocio o de un establecimiento comercial o fabril, o parte de l, que lo dirige o
administra segn su prudencia por cuenta de su mandante."
- En este caso es factor del naviero porque el capitn administra la nave por
cuenta de su mandante.
Tambin, en relacin a esta funcin, el art. 907 dice "El capitn es representante
legal del propietario de la nave o del armador, en su caso, y como tal los
representa en juicio activa y pasivamente. Lo anterior es sin perjuicio de la
representacin que corresponda al agente de naves que la atienda. Adems del
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factor del naviero, es representante de los cargadores para los efectos de la
conservacin de la carga y resultado de la expedicin."
Segn el art. 907 el capitn es representante legal del propietario y del armador
en su caso, dice la ley. Esto, porque hay casos en que el propietario y el armador
pueden ser la misma persona. Si son distintas personas ser representante de ambos,
y como tal los representa en juicio activa y pasivamente. Esta representacin tiene
su fuente en la ley. Este art. 907 hay que concordarlo con el art. 8 del C. de P.C.
que dice que los gerentes de las sociedades civiles y comerciales representan a las
sociedades en juicio.
Art. 8 C. de P.C. : "El gerente o administrador de las sociedades civiles o
comerciales..., se entendern autorizados para litigar a nombre de ellas con las
facultades que expresa el inc. 1 del artculo anterior, no obstante cualquier
limitacin establecida en los estatutos o actos constitutivos de la sociedad o
corporacin". Entonces, al menos, tiene las funciones del art. 7 inc. 1 del C. de P.
C. Las otras que requieren mencin expresa puede ser discutible.
- El capitn representa al propietario, al armador y al operador ante las
Autoridades Martimas y Portuarias.
Art. 46 L.N. : "Sin perjuicio de la representacin del agente de naves, el capitn es
representante legal del propietario, armador u operador de la nave ante las
autoridades martimas y portuarias".
(1) El art. 914 que es el que seala cules son las funciones del capitn establece
ciertas funciones que son propias de su carcter de representante, es decir otorga
recibos por las mercancas. Art. 914 N 4 "Otorgar recibos parciales de las
mercancas que se embarquen, extendiendo en su oportunidad, los
conocimientos y documentos respectivos, si le correspondiere".
(2) Y segn el art. 914 N 6 practica las anotaciones en relacin con el estado de la
carga. Art. 914 N 6 "Practicar las anotaciones correspondientes en los recibos y
conocimientos, de averas, mermas o daos que observe en la carga o que se
produzcan por el acondicionamiento de la misma."
(3) Segn el art. 914 N 7 debe dar aviso al armador de todo embargo. Art. 914 N 7
"Dar aviso de inmediato al armador, por el primer medio a su alcance, de todo
embargo o retencin que afecte a la nave..."
(4) Celebrar contratos de transporte o fletamento con la autorizacin del armador o
del agente. Art. 914 N 8 "Celebrar con la autorizacin del armador o de su
agente contratos de fletamento o de transporte de mercancas. Los dems actos
o contratos relativos a la gestin ordinaria de la nave y al normal desarrollo del
viaje, podr realizarlos por s solo"
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Esto se relaciona con el hecho que en la medida que va transcurriendo el tiempo el
capitn tiene cada vez menos funciones comerciales. El contrato de fletamento y
transporte que son los ms importante requieren autorizacin del armador o el
agente. Los dems actos se entienden dentro del giro ordinario de la navegacin y
no requieren autorizacin especial del armador.
(5) Representa judicialmente al armador. Art. 914 N 9 "Representar
judicialmente al armador en caso de ausencia de ste o de su agente, para
preservar sus derechos y ejercer las acciones que competan a la nave y a la
expedicin."
(6) Protestar por los accidentes o daos que sufra la nave. "Protestar" en Derecho
Mercantil significa dejar constancia de un hecho. Art. 914 N 11 "Protestar por los
accidentes o daos que sufra la nave o la carga, o de cualquier hecho que pueda
comprometer su responsabilidad, la de la nave, la de sus armadores y propietarios o
de la expedicin en su conjunto."
La protesta se hace cuando hay accidentes en la navegacin. El capitn acude a la
Autoridad Martima y dejar constancia del hecho para hacer reserva de su derechos
por una parte, y en el futuro para probar que tom las debidas medidas cuando hay
juicio de responsabilidad.
- De conformidad al art. 4 del Cdigo del Trabajo el capitn representa al
ARMADOR en su calidad de empleador, respecto a sus trabajadores, "Para los
efectos previstos en este Cdigo, se presume de derecho que representa al
empleador y que en tal carcter obliga a ste con los trabajadores, el gerente, el
administrador, el capitn del barco..."
Es representante del transportador y como tal es factor del naviero, y del propietario
cuando son personas distintas.
- El capitn es tambin representante legal del transportador. Las calidades de
armador y de transportador no siempre son coincidentes. Son personas distintas si el
transportador es un operador o un fletador.
El capitn es representante del transportador para efectos de la custodia y
conservacin de la carga. Art. 915 en relacin con el art. 914 N 4 en virtud del cual
el capitn otorga recibo por las mercancas que recibe. Art. 915 "El capitn tiene,
en representacin del transportador, la custodia de la carga y de cualquier
efecto que reciba a bordo, y est obligado a cuidar de su apropiada
manipulacin en las operaciones de carga y descarga, de su buen arrumaje y
estiba, de su custodia y conservacin, y de su adecuada entrega en el puerto de
destino".
Esto es importante en los casos que es necesario echar carga por la borda (echazn)
o aligerar la nave. Si es representante de los armadores puede tomar la decisin y
esta decisin va a afectar al transportador.
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4. REPRESENTA A LOS CARGADORES.
Su ltima funcin es representar a los cargadores. Los cargadores son quienes
celebran un contrato de transporte, y como su nombre lo dice entregan la mercanca
al capitn que otorga un recibo, y de ah en adelante el capitn los representa. Los
representa a todos, al armador, al transportador, al propietario y al cargador
Art. 907 "El capitn es representante legal del propietario de la nave o del
armador, en su caso, y como tal los representa en juicio activa y pasivamente.
Lo anterior es sin perjuicio de la representacin que corresponda al agente de naves
que la atienda. Adems de factor del naviero es representante de los cargadores
para los efectos de la conservacin de la carga y resultado de la expedicin."
Esto es importante en el caso en que el capitn decida deshacerse de la carga. Si
representa a los cargadores va a operar el art. 1448 del CC. y los efectos de los actos
se van a producir como si los cargadores mismos los hubieran efectuado.
Si a la llegada a un puerto vende carga, tambin va a producir efectos respecto del
cargador.
BITACORA O DIARIO DE NAVEGACION
Est regulada en los arts. 912 y 913 del C. de Com. y 56 y 57 de la Ley de Navegacin.
Segn el art. 912: El capitn debe mantener a bordo el diario de navegacin o bitcora y
dems libros y documentos exigidos por las leyes, reglamentos y usos del comercio
martimo, debiendo asentarse en ellos los datos y hechos que las mismas normas
prescriben. Estarn adems bajo su custodia, los instrumentos que registren datos
relacionados con la navegacin y la explotacin comercial de la nave.
Art. 913: El libro bitcora o diario de navegacin tiene el valor de un instrumento pblico,
siempre que las anotaciones en l estampadas lleven la firma del oficial de guardia y estn
visadas por el capitn de la nave. Estas anotaciones no deben tener espacios en blanco, ni
enmendaduras o alteraciones. Con todo las anotaciones tambin podrn estamparse por
medios mecnicos o electrnicos, siempre que stos garanticen la fidelidad y permanencia
de los datos consignados.
La Bitcora es el libro de novedades donde se van anotando todos los acontecimientos que
digan relacin con la navegacin.
El capitn debe anotar los hechos que ocurran en la navegacin. Debe custodiar este libro y
tambin los instrumentos y objetos de la navegacin. Por ej. las cartas de navegacin,
listas de faros, compases, listas de mareas, radares, todo lo que est en el puente de mando,
etc.
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Segn el art. 913, "Los deberes, atribuciones y responsabilidades que se establecen para el
capitn en este Libro (III) y en la Ley de Navegacin son aplicables a toda persona que
asuma o desempee el mando de una nave de cualquier clase, con las limitaciones que
determinan dichos cuerpos legales."
La bitcora tiene el valor de un instrumento pblico, y el art. 913 seala la forma como
debe llevarse.
El art. 56 de la L. de N. dice que "El capitn har que se anoten en el diario de navegacin
todos los datos que determinen los reglamentos. Igualmente, ordenar que se anote, tan
pronto sea posible, toda novedad que ocurra en la nave."
El art. 57 establece: "En caso de siniestro, el capitn debe poner a salvo el diario de
navegacin y los documentos, libros y efectos importantes de la nave."
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LOS AGENTES
Se trata de auxiliares o colaboradores del naviero que ejercen funciones propias de la
gestin armatorial, en tierra. La idea es que la nave debe estar detenida el menor tiempo
posible en cada puerto o terminal, y por esto los agentes asumen ciertas funciones para
descargar el trabajo del capitn (que en principio tiene las funciones comerciales y
nuticas), fundamentalmente comerciales.
Segn el art. 45 L.N., toda nave debe tener un agente o consignatario. Art. 45 L.N. : "Toda
nave deber tener un agente o consignatario en los puertos nacionales a que arribe, salvo
en los puertos en que el armador tenga oficina establecida, donde podr actuar
directamente. Los deberes, atribuciones y responsabilidades de los agentes de naves, en su
relacin con la Autoridad Martima y otras autoridades administrativas, sern determinadas
por reglamento."
NORMATIVA SOBRE LOS AGENTES
La Ley de Navegacin es el primer cuerpo normativo que regul los agentes y tambin el
D.S. 374 del ao 1983, del Ministerio de Defensa, Subsecretara de Marina que contiene el
Reglamento de Agentes.
FUNCIONES DE LOS AGENTES
En general, diremos que los agentes ejercen funciones fundamentalmente comerciales. El
agente viene a descongestionar de estas tareas comerciales al capitn y al armador. Por
eso, cuando el armador tiene oficina en un lugar, el mismo hace las veces de agente. No es
que acte como agente, sino que ejerce derechamente las funciones de agente.
Antes que los agentes estuvieran regulados por el Libro III nuevo, solamente estaban
aludidos en la Ley de Navegacin. La nueva regulacin vino a suplir dos falencias que
existan como consecuencia de que no estaban regulados: primero, que los terceros no
conocan el vnculo entre armador y agente. Qu era?, un mandato?, un factor de
comercio?. Entonces, como los terceros no conocan el vnculo, el armador muchas veces
deca que no le eran oponibles los actos que el agente haba celebrado en su momento,
negando la representacin. Y como en la prctica del negocio martimo el nombramiento
de un agente es consensual, o por medio de un fax o tlex, para estos terceros era difcil
acreditar este vnculo. Segundo, no exista un control acerca de la idoneidad profesional
de los agentes.
Hoy da los agentes estn regulados en el Reglamento de Agentes y adems existe un
Registro de Agentes y hay que cumplir con ciertas condiciones para registrarse como
Agente.
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CLASES DE AGENTES
Las clases de agentes estn en el art. 917 C. Com. y el agente protector est en el art. 924.
Estos son:
- Agentes generales
- Agentes de naves o consignatarios de naves
- Agente protector
- Agente de estiba y desestiba o empresa de muellaje
1. AGENTES GENERALES
El art. 917 define al agente general como "las personas naturales o jurdicas que actan
en nombre de un armador extranjero con el carcter de mandatario mercantil." O
sea, el agente general es el mandatario mercantil de un armador extranjero. El art. 918
establece que las relaciones jurdicas entre el agente y su mandante se rigen por el contrato
respectivo, y en subsidio por el mandato mercantil. Art. 918 "Las relaciones entre el
agente y sus mandantes, se regirn por lo estipulado en los contratos respectivos y, en su
defecto o a falta de pacto expreso, les ser aplicable la legislacin sobre el mandato
mercantil."
REQUISITOS PARA SER AGENTE
a) Los agentes estn obligados a inscribirse en el Registro de Agentes.
Art. 919 : "Solo podr desempearse como agente quien estuviere inscrito como tal ante la
autoridad martima, en la forma y modalidades que determine la reglamentacin pertinente
para cada una de las categoras definidas en el art. 917. No obstante lo anterior, los
armadores nacionales no requerirn inscribirse en los registros de agentes de naves para
desempearse como tales, respecto de sus propias naves en los puertos que tengan oficina
establecida."
No necesitan agente si tienen oficina establecida, y si no son agentes mal podran
inscribirse en los Registros de Agentes.
b) Pueden ser chilenos o extranjeros. Dice que el armador debe ser chileno. A contrario
sensu, el agente puede ser chileno o extranjero.
NOMBRAMIENTO DEL AGENTE
De acuerdo al art. 920, se efecta por instrumento pblico, privado, tlex o cualquier
medio idneo. Art. 920 : "El mandato para actuar como agente en los casos de que trata
este prrafo podr constar por escritura pblica o privada, telegrama, tlex o cualquier
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otro medio idneo". Si se trata de un mandato mercantil, ste es consensual y en este
sentido el art. 920 habla de podr constar por ..., por lo que estara confirmando su
carcter consensual. Claramente, no se establece una formalidad ad solemnitatem para el
nombramiento ni una formalidad por va de prueba. El nombramiento puede constar en
cualquier otro medio idneo. En todo caso el nombramiento debe constar en alguno de
estos medios por una cuestin prctica, ya que segn el art. 922, el agente de naves, por el
solo hecho de solicitar la atencin de una nave, se entender investido de representacin
suficiente para todos los efectos subsecuentes, sin perjuicio de acreditar su
nombramiento en alguna de las formas que seala el art. 920, lo que implica que debe
demostrarle a la Autoridad Martima su nombramiento.
En general, en el Libro III hay un reconocimiento a estos otros medio idneos por los
cuales normalmente se celebran estos contratos. La idea es que si se exigiera una
formalidad que sea pblica o solemne, se dificulta el trfico martimo. Por eso que este
mandato se constituye por el solo ministerio de la ley. En el hecho, por el solo hecho de
solicitar la atencin de la nave la ley presume el nombramiento (Art. 922).
FACULTADES DE ESTE AGENTE GENERAL
Estn en el art. 921 la enumeracin de las facultades del agente.
Art. 921 "El agente general, en su carcter de tal, est facultado para representar a su
mandante en los contratos de transporte de mercancas y de fletamento. Podr, adems,
designar al agente de naves respecto de las que opere su mandante. En el mbito de sus
atribuciones y en cuanto a las funciones que se indican en el art. 923 (servicios que puede
realizar directamente), solo podr realizar las sealadas en los nmeros 2 (alistamiento de
la nave), 9 (recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancas) y 10 (firmar
como representante del capitn).
Las facultades son :
- REPRESENTAR A SU MANDANTE.
Lase el armador extranjero en los contratos de fletamento y de transporte y, en
consecuencia, los contratos de fletamento y de transporte los puede celebrar el
agente autorizado por su armador, tal como lo establece el art. 914 N 8.
- DESIGNAR AL AGENTE DE NAVES.
- LAS ESTABLECIDAS EN EL 923 N 2, 9 Y 10.
923 N 2 : Alistar la nave. Por ej. comprar combustible, lubricantes, vituallas o
rancho.
923 N 9 : Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancas.
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923 N 10 : Firmar documentos como representante del capitn, o sea, tenemos un
representante del representante.
- LAS PROPIAS DEL MANDATARIO MERCANTIL.
Hay algunos que sostienen que tiene facultades de mandatario judicial, de acuerdo al art.
922, que se refiere al agente de naves y dice : "El agente de naves tiene, adems,
representacin suficiente para actuar en juicio, activa o pasivamente por el capitn, dueo
o armador de la nave a quienes represente, en todo lo que se refiere a su explotacin", as
como el art. 907 deca que el capitn poda representar en juicio activa y pasivamente, pero
sin perjuicio de las facultades que correspondan al agente de nave que la atienda. Se trata
de una representacin judicial con fuente en la ley (como la del capitn), pero no de un
mandato judicial (que tiene que hacerse por alguna de las formas que establece los arts. 6 o
7 del C. de P.C.). En todo caso, para comparecer ante los rganos jurisdiccionales, el
agente tendr que hacerse patrocinar y representar por alguna de las personas habilitadas
por la ley (Ley sobre comparecencia en juicio) y ah se conferir el respectivo mandato
judicial.
2. AGENTE DE NAVES O CONSIGNATARIO DE NAVES
Est en el art. 917 inc. 2. Es un mandatario. Art. 917 inc. 2 : Agentes de naves o
consignatarios de naves son las personas naturales o jurdicas chilenas, que actan,
sea en nombre del armador, del dueo o del capitn de una nave y en representacin
de ellos, para todos los actos o gestiones concernientes a la atencin de la nave en el
puerto de su consignacin.
La diferencia con los agentes generales es que los agentes de naves deben ser chilenos, no
as los agentes generales. Los agentes de naves representan al armador, dueo o capitn,
mientras que los agentes generales representan al armador extranjero. El acento de la
representacin es distinto: la persona del armador o la nave.
REQUISITOS PARA SER AGENTE DE NAVES
- Ser chileno. Sin embargo, el art. 2 transitorio de la Ley 18.680 del ao 1988 deca
que exima a los agentes de nave que a la fecha de la ley eran extranjeros.
- Estar inscritos en el registro de agentes de acuerdo al Reglamento de Agentes de
Naves.
NOMBRAMIENTO
Se nombran de acuerdo a la frmula del art. 920. Art. 920 "El mandato para actuar como
agente en los casos de que trata este prrafo podr constar por escritura pblica o privada,
telegrama, tlex o cualquier otro medio idneo.
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El agente de nave puede ser nombrado por el agente general. Art. 921 : "El agente general,
en su carcter de tal, est facultado para representar a su mandante en los contratos de
transporte de mercancas y de fletamento. Podr, adems, designar al agente de naves
respecto de las que opere su mandante. Por el solo ministerio de la ley, por el solo hecho
de solicitar la atencin de la nave se entiende facultado para representar al armador, dueo
o capitn. En el art. 922 inc. 1 hay una representacin por el solo ministerio de la ley,
por el solo hecho de solicitar atencin para una nave, se entiende facultado para representar
al dueo, capitn o armador.
Art. 922 : "El agente de naves, por el solo hecho de solicitar la atencin de una nave, se
entender investido de representacin suficiente para todos los efectos subsecuentes, sin
perjuicio de acreditar su nombramiento en alguna de las formas que seala el art. 920.
De conformidad al art. 925 : "En la primera presentacin que haga ante la autoridad del
puerto solicitando la atencin de la nave debe indicar el domicilio del armador. En caso
que no diere cumplimiento a esta obligacin o proporcionare maliciosamente informacin
falsa, el agente de naves responder personalmente de las obligaciones por l contradas a
nombre de su representado". Esto es, responde personalmente de las obligaciones de su
mandante.
El fletador tambin puede designar al agente de naves para un determinado buque fletado.
ATRIBUCIONES
- Mandatario mercantil.
En general, las funciones del agente de nave son las propias de un mandatario mercantil,
porque el agente nace para realizar operaciones comerciales en tierra y as descongestionar
al capitn, la idea es que la nave est el menor tiempo detenida.
El art. 922 seala que por el solo hecho de solicitar la atencin de la nave se entiende
investido de la representacin del capitn, armador o dueo. El inc. 2 confirma lo
establecido en el inc. 1 "El agente de naves que realice ante las autoridades las gestiones
necesarias para el arribo y zarpe de una nave a o desde puerto nacional, tiene la
representacin de su dueo, armador o capitn, para todos los efectos y responsabilidades
que emanan de la atencin de la nave." Es una norma de orden pblico. El agente de nave
es mandatario del armador y representante legal del dueo y del capitn, por el ministerio
de la ley.
- La segunda atribucin est en el art. 922 inc. final. Es representante judicial
activo o pasivamente del dueo, capitn o armador.
Art. 922 inc final "El agente de naves tiene adems representacin suficiente para actuar en
juicio, activa o pasivamente, por el capitn, dueo o armador de la nave a quienes
represente en todo lo que se refiere a su explotacin. El art. 922 inc. final es anlogo al art.
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8 del C. de P.C., que dice que los gerentes tienen la representacin de las sociedad de las
cuales forman parte. En los dos casos existe la facultad para representar judicialmente a
una persona, pero eso no implica necesariamente la capacidad para actuar en juicio a
nombre de otra persona. El agente, as como los gerentes de las sociedades pueden
representar a sus representados activa o pasivamente, pero no van a poder actuar si no son
abogados, sino que van a tener que nombrar a un representante o mandatario judicial. Para
actuar vlidamente en juicio se requiere jus postulandi.
- Representa al capitn, dueo y armador ante las autoridades martimas y
portuarias
Arts. 923 inc. 1 y 46 de la Ley de Navegacin. Art. 923 "Sin perjuicio de la
representacin del agente de naves ante las autoridades...". Art. 46 L.N. : "Sin perjuicio de
la representacin del agente de naves, el capitn es representante legal del propietario,
armador u operador de la nave ante las autoridades martimas y portuarias."
- Funciones relativas a la atencin de la nave
Hay 11 funciones relativas a la atencin de la nave enumeradas en el 923. No son
taxativas porque el art. 923 dice "tales como".
a) Recibir y asistir a la nave al arribo a puerto.
b) Preparar el alistamiento y expedicin de la nave, y armarla y proveerla
adecuadamente de todo lo necesario. El zarpe.
c) Practicar las diligencias para el despacho de la nave; las diligencias ante la autoridad
martima para poder zarpar.
d) Practicar diligencias para dar cumplimiento a resoluciones e instrucciones emanadas
de la autoridad en el ejercicio de sus funciones. En general, cumplir rdenes de
autoridades.
e) Prestar la asistencia requerida por el capitn.
f) Contratar el personal necesario para la atencin y operacin en puerto. Es el
personal para la carga y descarga de la nave.
g) Recibir las mercancas para su desembarque, de conformidad con la documentacin.
La documentacin pertinente est integrada principalmente por el manifiesto de
carga, que es una lista que se hace para efectos aduaneros.
h) Atender y supervigilar la carga y descarga, incluyendo la estiba y desestiba de las
mercaderas.
i) Recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancas a sus destinatarios
o depositarios. Es la continuacin de g), en virtud de ste recibe las mercancas para
ser desembarcadas. En virtud del i) le entrega las mercancas a los destinatarios que
le entregan a su vez los conocimientos de embarque.
j) Firmar como representante del capitn los conocimientos de embarque y dems
documentos necesarios, o de quienes estn operando comercialmente la nave.
k) Todos los actos o gestiones relativas a la atencin de la nave en puerto. Con esto se
reitera que no se trata de una enumeracin taxativa. En general el agente realiza
actos materiales y jurdicos relativos a la atencin de una nave en puerto.
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RESPONSABILIDAD DEL AGENTE DE NAVES
Est regulada en el art. 925.
- El agente no responde por las obligaciones de su representado, es decir, no
responde por los actos que celebre a nombre del dueo, del capitn o del
armador.
Estas obligaciones producen efecto respecto de los representados. Se relaciona con lo
dispuesto en el art. 1448 del Cdigo Civil. Art. 1448 C.C. : "Lo que una persona ejecuta a
nombre de otra, estando facultada por ella o por la ley para representarla, produce respecto
del representado iguales efectos que si hubiese contratado l mismo."
- Responde ante la Autoridad Martima por sus propios actos.
Recordemos que el agente es un auxiliar del comercio martimo y como tal debe actuar
ante las autoridades, y este art. 925 nos dice que en el fondo tiene la responsabilidad propia
de cualquier persona que acta ante las autoridades.
- Responde por sus hechos propios y los de sus dependientes.
Esto es, responde por los contratos o por los hechos que realice, es decir, se trata de una
responsabilidad civil contractual y extracontractual.
- Responde personalmente por las obligaciones contradas a nombre de su
representado si no proporciona el domicilio.
El art. 925 dice que en su primera presentacin ante la Autoridad Martima debe indicar el
domicilio del armador y si no lo hace, o maliciosamente proporciona informacin falsa,
responder personalmente por las obligaciones contradas a nombre de su representado.
Art. 925 : "El agente de naves no responder por las obligaciones de su representado. No
obstante tendr la responsabilidad que le corresponda ante la autoridad martima en virtud
de la ley y sin perjuicio de la que le afecte por sus propios hechos o los de sus
dependientes. El agente de naves, en su primera presentacin solicitando la atencin de
una nave ante la autoridad de puerto de arribo deber indicar el domicilio del armador. En
caso que no diere cumplimiento a esta obligacin o proporcionare maliciosamente
informacin falsa, el agente de naves responder personalmente de las obligaciones por l
contradas a nombre de su representado."
Comentarios :
- Se parece a la obligacin que tiene el tenedor de sealar el domicilio de aquel a cuyo
nombre tiene la cosa.
- Maliciosamente es sinnimo de dolo.
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- Es una obligacin simplemente conjunta o mancomunada, ya que la norma termina
diciendo que responde personalmente de la obligacin de su representado.
3. EL AGENTE PROTECTOR
Est en el art. 924.
La hiptesis es la siguiente: existe un fletamento y el fletador designa al consignatario o
agente de la nave. Pues bien, el capitn, el dueo o el armador, que son distintos al
fletador, designan a un agente que se denomina AGENTE PROTECTOR, y la idea es que
este agente represente al capitn, al armador y al dueo y vele por los intereses de ellos, ya
que pueden ser intereses distintos a los del fletador. La idea del agente protector es
precisamente sta, que puede haber intereses encontrados entre el fletador, el dueo, el
capitn o el armador. Por eso estos pueden nombrar un agente protector para que proteja
sus intereses.
NOMBRAMIENTO
Art. 924 : "El capitn, dueo o armador podrn nombrar como su agente a una persona
distinta del consignatario de nave cuando ste ltimo haya sido designado por el fletador,
de acuerdo a las facultades del contrato de fletamento. El agente as nombrado se
denominar agente protector y tendr tambin la representacin judicial suficiente para
actuar en juicio activa o pasivamente, por ellos, siempre que acredite su nombramiento
por escrito. Con todo, su nombramiento no alterar la responsabilidad del agente de naves
designado por el fletador."
O sea, si lo concordamos con el art. 920, se nombra de acuerdo a la forma del art. 920
(escritura pblica o privada, telegrama, tlex o cualquier otro medio idneo), pero aqu hay
una formalidad por va de prueba: debe acreditar el nombramiento por escrito. La
formalidad es la escrituracin.
REQUISITOS
El Reglamento de Agentes dice que este Agente Protector debe tener la calidad de agente
de naves.
FUNCIONES DEL AGENTE PROTECTOR
- Representa judicialmente a sus representados, sea activa o pasivamente. Igual que el
agente de naves e igual que el capitn. No es un mandato judicial, si no tiene jus
postulandi tendr que recurrir a un abogado.
- Las propias del mandato.
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4. AGENTE DE ESTIBA O DESESTIBA O EMPRESAS DE MUELLAJE
CONCEPTO
Art. 917 inc. final : "Son las personas naturales o jurdicas chilenas, que efectan en forma
total o parcial la movilizacin de la carga entre la nave y los recintos portuarios o los
medios de transporte terrestre y viceversa."
Estn regulados en el Libro III, porque a la poca de la dictacin de ste haba un vaco,
pero sus funciones son ms terrestres y portuarias, por lo que conceptualmente estn ms
relacionados a las empresas portuarias. Son derechamente empresas de muellaje que
prestan servicios a la carga.
FUNCIONES
Su funcin principal es ser movilizadores de carga.
NORMATIVA
De acuerdo al art. 1 del Reglamento de Agentes de Naves, estos agentes de estiba y
desestiba se rigen por el Reglamento que fue dictado de acuerdo al art. 132 del Cdigo del
Trabajo: Reglamento de Trabajos Portuarios, D.S. 48 del Ministerio del Trabajo publicado
en el Dof. de 30 de mayo de 1986.
Deben ser chilenos representados por apoderados chilenos. La relacin que hay entre el
Agente de Estiba y Desestiba y su cliente es un mandato mercantil.
Quines son los clientes del agente de estiba y desestiba?. Lo son el armador, el
propietario, el fletador, el operador, un agente de naves, el dueo de la carga, un cargador,
un consignatario o destinatario de la carga, un agente protector. Estas son las personas que
encargan a los agentes de estiba y desestiba sus funciones. El cliente es un mandante y por
lo tanto los actos del agente de estiba y desestiba va a obligar al mandatario.
FUNCIONES
Estn en el art. 926 : "Representar a su cliente ante las autoridades martimas y portuarias
y podr prestar en general los siguientes servicios:
- Cargar, estibar, desestibar, descargar. En general todo lo que dice relacin con la
carga dentro de la nave y artefactos navales.
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- Estiba y desestiba dentro de los contenedores dentro de los recintos portuarios. A
esta faena de carga de contenedores en la prctica se le llama consolidacin y
desconsolidacin, la descarga del contenedor.
- En general todas las operaciones que se denominan el porteo de las mercancas, y
que incluyen arrumajes, apilamientos, desplazamientos horizontales y verticales,
depsitos o almacenamientos.
OTROS AGENTES NO REGULADOS EN EL LIBRO III
Vamos a mencionar tres:
El AGENTE DE ADUANAS, que se regula por la Ordenanza de Aduana. Su funcin es
representar a los dueos de la carga ante las Autoridades Aduaneras para efectuar los
trmites relativos a las destinaciones aduaneras de importacin, exportacin, transbordo,
etc.
EL CORREDOR DE FLETES, que es un comisionista, es una persona que intermedia
entre los armadores, transportadores que ofrecen el servicio de transporte y los dueos de
la carga o usuarios que utilizan el mismo.
EL TRANSITARIO O EXPEDIDOR DE CARGAS (FREIGHT FORWARDER). Este
sujeto efecta los servicios de gestin del transporte martimo, asesorando en las
operaciones materiales y jurdicas relativas a la carga. El forwarder o transitario es una
persona que ofrece a los embarcadores los servicios asociados al manipuleo, transporte y
despacho de sus mercancas. Qu es jurdicamente?: puede ser varias cosas, es un
camalen jurdico. Puede ser desde un mero empleado o departamento de despachos y
embarques de una empresa (o sea, un trabajador o un prestador de servicios), un agente de
carga o broker de fletes (que presta los servicios de concertar el flete o la carga para el
embarcador: forwarding agent o para el transportador o naviero: ship broker), o puede ser
un mandatario mercantil de uno u otro (comisionista de transporte o mandatario mercantil,
segn de quien lo sea), o un transportador contratante, o un transportador a secas
(martimo, terrestre, fluvial, lacustre, areo o un acarreador del Cdigo Civil) o un
operador de transporte multimodal, todo lo cual depender de lo que haga, y aqu
entroncamos con la evolucin histrica de este personaje, que de un simple agente de carga
creci en algunos casos- hasta mover tales volmenes de carga que empez a manejar
tarifas con cargadores, transportadores, a manejar tarifas de seguro y almacenaje, a emitir
sus propios conocimientos de embarque y cobrar su fletes, e incluso, ha llegado a extremos
de tener sus propios medios de transporte martimos, areos y terrestres, sus propios
almacenes y depsitos, etc.
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