Perfil Proyecto

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE AREQUIPA
PROYECTO CONSTRUCCION DE UN CORREDOR

EXCLUSIVO Y OBRAS COMPLEMENTARIAS PARA UN
SISTEMA DE TRANSPORTE PBLICO INTEGRADO Y
SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA
- PRIMERA ETAPA -

Cdigo SNIP: 77545

(Perfil de Proyecto)

Arequipa, Febrero de 2008
MUNICIPALIDAD PROVINCIAL
DE AREQUIPA
GERENCIA DE TRANSPORTE
URBANO Y CIRCULACION VIAL

Perfil: Construccin de un corredor exclusivo y obras complementarias para un sistema de
transporte pblico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa.
Introduccin
i

INTRODUCCIN

El rea Metropolitana de Arequipa, cuenta actualmente con un sistema de transporte
urbano que presenta unas condiciones operativas complejas, con unos
desplazamientos que se caracterizan por su lentitud, incomodidad e inseguridad,
contribuyendo al incremento de la congestin urbana y del incremento de tiempo de
viaje (y la consiguiente prdida de horas-hombre), as como al incremento a niveles
alarmantes de la contaminacin ambiental y al trgico promedio de accidentes de
trfico. Todo lo cual conduce al deterioro de su valioso patrimonio urbano, la calidad
de vida de sus habitantes, y la competitividad de la ciudad y su capacidad para
atraer visitantes.

El contexto actual del transporte urbano en Arequipa Metropolitana es consecuencia
del cambio que se produjo a principios de la dcada de los 90 en el Per, en los que
de un mercado con insuficiente oferta, pero regulado, se pas a un sistema
liberalizado, con una progresiva sobreoferta. Por otra parte, ciertas normativas de
restriccin de acceso del transporte pblico colectivo en el rea del Cercado, han
derivado en un incremento sensible del nmero de taxis (en su mayora modelos Tico,
que sobrepasan las 20,000 unidades), en toda la ciudad, con una acusada presencia
en las calles del centro monumental de Arequipa.

La informacin analizada muestra una sobreoferta de unidades de transporte pblico
colectivo y de taxis, que induce a los conductores de las unidades de transporte
pblico a un manejo agresivo, por la necesidad de ganar la mayor cantidad de
pasajeros, establecindose un ambiente de GUERRA POR EL PASAJERO, donde el
ms fuerte gana, forzando al transportista a infringir las normas de trnsito y
transporte.

Por otra parte, sta bsqueda de la demanda, as como una falta de integracin del
sistema actual de rutas, causan que cada una de ellas busque atender a un origen y
un destino de manera independiente, originando que las rutas se superpongan en las
vas mas congestionadas y tengan un extenso recorrido que en algunos casos supera
los 20 Km en un solo sentido.

La mayor demanda de ocupacin vial en las principales arterias de la ciudad
(favorecida igualmente por la estructura urbana y funcional de la ciudad), as como el
incremento del nmero de paradas que hace el conductor debido a la
competencia por el pasajero han tenido como consecuencia un incremento
notable del tiempo promedio de viaje, que supera las dos horas para efectuar un ciclo
completo.

Por otra parte, el sector del transporte pblico de Arequipa Metropolitana cuenta, en
general, con un esquema de gestin ineficiente, con estructuras empresariales y de
propiedad inadecuadas, obsoletas, con carencias tcnicas que dificultan la gestin
de su capital, y ha convertido a gran parte de estas empresas en actividades no
rentables y en proceso de descapitalizacin continua; lo que determina el poco
inters que muestran por renovar sus flotas vehiculares, que en promedio tienen ms
de 18 aos.

El usuario, por otra parte, no es ajeno a las consecuencias que se derivan de los
servicios actualmente prestados. En este sentido, las principales reflexiones que diversos
estudios recogen, hacen referencia a la incomodidad, al maltrato recibido por parte
del cobrador y del chofer (falta de educacin, preparacin y cortesa), falta de
horarios y paraderos, dificultad de encontrar espacio en las combis, entre otros
aspectos relevantes.
Introduccin
ii

Teniendo en cuenta que Arequipa constituye la segunda ciudad de importancia en el
Per, es el centro mas importante de la regin sur del pas y cuenta con un centro
histrico reconocido como patrimonio cultural de la humanidad, es imperativo
implementar polticas de transformacin integrales del sistema de transporte a fin de
evitar que una mayor ineficiencia en el funcionamiento del mismo incida
negativamente en los indicadores de produccin nacionales, regionales y locales,
ocasionando, en conjunto, considerables prdidas econmicas (sobreconsumo de
combustible, desperdicio de horas hombre, impactos negativos en salud por
contaminacin, accidentes y falta de actividad fsica, cada en atraccin de turistas).

La Municipalidad Provincial de Arequipa (MPA), y en particular, sus responsables en
materia de transporte urbano, han diseado una estrategia de cambio, con el
objetivo de lograr pasar de la estructura de diseo desordenada actual (con una
amplia y tal vez excesiva cobertura espacial), generando superposicin de rutas e
incrementando la congestin a un esquema ms eficiente, estructurado alrededor de
un sistema racionalizado tronco-alimentador que elimine la sobreoferta y la
superposicin de recorridos y facilite la consiguiente mejora en la atencin a los
usuarios, los efectos sobre la contaminacin ambiental, los ndices de congestin, y las
condiciones de vida y salud urbana.

Esta estrategia recoge las recomendaciones del Plan a Limpiar el Aire, formulado por
el Grupo GESTA (Grupo de Estudios Ambientales), que propugna la reduccin de las
emisiones de contaminantes atmosfricos que en Arequipa han sobrepasado los
estndares de calidad permisibles. Este plan identific cuatro medidas prioritarias:
El desarrollo de un esquema de Transporte Urbano Masivo Integrado y
Sostenible.
La implementacin de Revisiones Tcnicas Vehiculares.
Uso de Tecnologa Limpia en Ladrilleras Artesanales y Polleras.
Vigilancia de la Calidad de Aire (sistema de monitoreo ambiental).
En la actualidad se vienen desarrollando, con el apoyo del BID, los estudios
complementarios de este Proyecto, con la finalidad de determinar la viabilidad y
factibilidad tcnica, econmica y financiera de las dos alternativas de mayor costo-
efectividad, identificadas a travs del anlisis descrito en el presente perfil del
Proyecto.
A efectos de asimilar rpidamente la experiencia internacional en el desarrollo de este
tipo de proyectos, la nueva gestin municipal solicit el soporte tcnico de la ONG
World Resources Institute, a travs de su Centro de Transporte Sustentable EMBARQ-
WRI. En Diciembre 2007 la MPA y EMBARQ-WRI suscribieron un Convenio de
Cooperacin Interinstitucional. Actualmente la Direccin para Amrica Latina de
EMBARQ-WRI viene apoyando a la MPA en la elaboracin de los estudios de
preinversin, siguiendo las directivas del Sistema Nacional de Inversin Pblica (SNIP),
as como en el diseo y bsqueda de un esquema de financiamiento que este acorde
a las posibilidades de apalancamiento financiero de la MPA; asimismo, est
procurando socios estratgicos que puedan proporcionar sustentabilidad tcnica,
econmica-social, organizacional y financiera a lo largo del ciclo de vida del presente
proyecto.

El proyecto tiene como objetivo principal implementar una sistema de transporte
pblico integrado, moderno y eficiente para la ciudad, en beneficio principalmente
de los usuarios de las zonas ms apartadas de la ciudad, que se movilizan
Introduccin
iii

cotidianamente hacia la ciudad, as como propiciar la participacin de los
transportistas en sus beneficios, a efectos de que estructuren empresas modernas y
eficientes capaces de proveer un servicio de transporte pblico de alta calidad.

Para avanzar en la definicin del corredor central, que constituye la primera etapa del
nuevo sistema tronco-alimentador de transporte pblico masivo de Arequipa, en el
presente perfil se han analizado las siguientes cuatro alternativas tcnicas : (i) el
corredor norte sur propuesto en el documento PER: DESARROLLO DE UN SISTEMA DE
TRANSPORTE URBANO SOSTENIBLE PARA LA CIUDAD DE AREQUIPA de Septiembre 2003,
elaborado por un consorcio liderado por la firma PADECO
1
; (ii) el corredor presentado
en el Estudio DISEO DE UN SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO EFICIENTE PARA
AREQUIPA (Proyecto TUME) de Enero 2006, elaborado por la consultora ALG
2
; (iii) el
corredor denominado alternativa TRAMINA SIGLO XXI, elaborada por la Sub
Gerencia de Transporte Sustentable de la MPA en el ao 2007: y, (iv) la alternativa
denominada SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE SUTENTABLE (SIT), elaborada por
un equipo formado por tcnicos de la MPA y expertos de EMBARQ-WRI
3
.
De este anlisis se desprende que las alternativas con mayor rentabilidad social y
econmica, que ameritan pasar a la fase del anlisis de prefactibilidad que est
llevando a cabo la firma ALG, con apoyo del BID, son, en primer lugar, el SIT, y, en
segundo lugar, el TUME.

El presente Perfil se ha elaborado de conformidad a los Contenidos del ANEXO 5B SNIP,
tomando como base la informacin secundaria contenida en todos los estudios y
documentos disponibles.
4

Arequipa, Febrero de 2008

1
BID: Documento ATN/JC-7636-PE, Setiembre, 2003, elaborado por PADECO Co. Ltd. en asociacin con Chodai Co.
Ltd. y TRANSLOG, con el apoyo financiero de JICA Japn.
2
ALG: Diseo de un Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa. Enero, 2006.
3
Durante la primera semana de diciembre del 2007, trabaj en Arequipa el equipo de EMBARQ-WRI constituido por el
Ing. Luis Gutirrez, Director de EMBARQ para Amrica Latina, el Ing. Csar Arias, experto ecuatoriano en sistemas
integrados de transporte publico masivo, reconocido internacionalmente por su singular aporte al diseo e
implementacin del Trole de Quito y de MetroVias de Guayaquil; y el Arq. Alberto Fernndez Dvila, experto peruano
en planeamiento y regeneracin urbana, reconocido internacionalmente por su decisivo aporte al diseo y desarrollo de
los proyectos Malecn 2000 y Regeneracin Urbana de Guayaquil.
4
La preparacin del presente Perfil ha estado a cargo del Ingeniero Economista Walter Aguirre Abuhadba, Gerente de
Transporte Urbano y Circulacin Vial de la MPA, con el apoyo del Economista Lizardo Caldern Romero y de la
Bachiller en Ingeniera de Sistemas, Jennifer Flores Mallqui.
ndice i

NDICE DE CONTENIDO

I
RESUMEN EJECUTIVO
1 - 10
II
ASPECTOS GENERALES
1 23
2.1
Nombre del proyecto
1
2.2
Unidad formuladora y ejecutora
1
2.3
Participacin de las entidades involucradas y los
beneficiarios
1
2.4
Marco de referencia
11 - 23
III
IDENTIFICACIN
1 - 48
3.1
Diagnstico de la situacin actual
1 - 32
3.2
Definicin del problema y sus causas
33
3.2.1
Identificacin de las causas del problema principal
33
3.2.2
Identificacin de los efectos del problema principal
37
3.2.3
rbol de causas efectos
38
3.3
Objetivos del proyecto
39
3.3.1
Objetivo central
39
3.3.2
Medios para alcanzar el objetivo central
39
3.3.3
Fines o consecuencias positivas a generar con el alcance
del objetivo central
40
3.3.4
rbol de medios fines
40
3.4
Alternativas de solucin
41 - 48
IV
FORMULACIN Y EVALUACIN
1 - 62
4.1
Anlisis de la demanda
1
4.1.1
Definicin de los bienes y servicios del proyecto
1
4.1.2
Definicin de la demanda de referencia, potencial y
efectiva
2
4.2
Anlisis de la oferta
11
4.3
Balance oferta demanda
13
ndice ii
4.4
Anlisis de precios
13
4.5
Planteamiento tcnico de las alternativas
14
4.6
Anlisis de costos
19
4.6.1
Costos en la situacin sin proyecto
19
4.6.2
Costos en la situacin con proyecto
22
4.6.3
Costos incrementales
33
4.7
Anlisis de beneficios
38
4.7.1
Beneficios sin proyecto
38
4.7.2
Beneficios con proyecto
40
4.7.3
Beneficios incrementales
44
4.8
Evaluacin
49
4.8.1
Evaluacin econmica
49
4.8.2
Evaluacin social
49
4.9
Anlisis de sensibilidad
50
4.10
Anlisis de sostenibilidad
52
4.11
Anlisis de impacto ambiental
55
4.12
Seleccin de alternativas
60
4.13
Marco lgico del proyecto
61
V
CONCLUSIONES
1 - 2
5.1
Conclusiones
1
5.2
Recomendaciones
1

ANEXOS

I
DESCRIPCION DE ALTERNATIVAS

II
INVENTARIO DE RUTAS POR ALTERNATIVA

III
ANALISIS DE ENCUESTAS

IV
ANALISIS COSTO/EFECTIVIDAD

ndice iii
NDICE DE TABLAS

1.1 Balance oferta demanda 2
1.2 Costos directos del proyecto 4
1.3 Costos indirectos del proyecto 4
1.4 Beneficios directos del proyecto 4
1.5 Beneficios indirectos del proyecto - ventas 5
1.6
Beneficios indirectos del proyecto - ahorro de tiempo de
viaje
5
1.7 Resultados de la evaluacin privada 6
1.8 Resultados de la evaluacin social 6
1.9 Matriz de marco lgico de la alternativa seleccionada 10
2.1 Distribucin por cuencas de las rutas definidas 18
3.1
Relacin de Intersecciones examinadas por el Estudio
PADECO
3
3.2
Relacin de Conteos en Puntos Especficos para el Trnsito
de Dos Vas
4
3.3 Relacin de Intersecciones Semaforizadas en Arequipa 9
3.4 Datos de Velocidad del Viento para Arequipa, Ao 2001 16
3.5 Datos Meteorolgicos para Arequipa, Ao 2002 16
3.6 Parque Automor Arequipa - 2003 17
3.7 Edad Promedio de la Flota Vehicular 20
3.8 Flota de Vehculos por Tipo de Motor 20
3.9 Precio del Combustible en Arequipa (Feb. 2007) 21
3.10 Estndares Ambientales [ug/m3] 24
3.11 Estndares Ambientales Transitorios en Per [ug/m3] 24
312
Estndares de Ruido Permisibles para la Provincia de
Arequipa (1).
24
3.13
Estndares de Ruido Mximos para la Provincia de
Arequipa (2).
24
3.14
Especificaciones de los Estudios de Medicin de la Calidad
del Aire
26
3.15 Ubicacin de Puntos de Medicin / Muestreo 26
ndice iv
3.16 Especificaciones de los Estudios de Medicin de Ruido 28
3.17 Ubicacin de Puntos de Medicin / Muestreo (Ruido) 28
3.18 Resumen de las Encuestas a la Salud 30
3.19
Resultados de las Encuestas de Salud a los Oficiales de la
Polica de Transito
31
3.20
Resultados de las Encuestas de Salud a los Vendedores
Ambulantes
31
3.21
Resultados de las Encuestas de Salud a los Trabajadores de
Oficina
32
4.1
Distribucin de la poblacin, densidad y clasificacin
urbano/rural por distritos 2004
3
4.2 Proyecciones poblacin Ao 2015 7
4.3 Descripcin de los circuitos de rutas 8
4.4 Volmenes de pasajeros por hora toda las estaciones 9
4.5 Proyeccin de la demanda potencial 10
4.6 Demanda efectiva diaria 11
4.7 Demanda efectiva proyectada 11
4.8 Calculo de la oferta optimizada del proyecto 12
4.9 Balance oferta demanda 13
4.10
Balance oferta demanda Costos de mantenimiento
rutinario y peridico de vas a precios privados y sociales sin
proyecto Alt. I - PADECO
19
4.11
Costos de mantenimiento rutinario y peridico de vas a
precios privados y sociales sin proyecto Alt. II - TUME
19
4.12
precios privados y sociales sin proyecto Alt. III TRAMINA
20
4.13
precios privados y sociales sin proyecto Alt. IV -SIT
20
4.14
Costos de operacin y mantenimiento a precios privados y
sociales sin proyecto Alt. I
21
4.15
sociales sin proyecto Alt. II
21
4.16
sociales sin proyecto Alt. III
20
4.17
sociales sin proyecto Alt. IV
22
4.18
Costos de inversin directos a precios privados y sociales
para la alternativa I PADECO
23
4.19
Costos de inversin indirectos a precios privados y sociales
para la alternativa I - PADECO
24
ndice v
4.20
para la alternativa II - TUME
25
4.21
para la alternativa II - TUME
25
4.22
para la alternativa III -TRAMINA
26
4.23
para la alternativa III - TRAMINA
27
4.24
para la alternativa IV - SIT
28
4.25
para la alternativa IV - SIT
28
4.26
Costos de operacin y mantenimiento directos a precios
privados y sociales para la alternativa I - PADECO
29
4.27
Costos de operacin y mantenimiento indirectos a precios
privados y sociales para la alternativa I - PADECO
29
4.28
privados y sociales para la alternativa II -TUME
30
4.29
privados y sociales para la alternativa II - TUME
30
4.30
privados y sociales para la alternativa III - TRAMINA
31
4.31
privados y sociales para la alternativa III - TRAMINA
31
4.32
privados y sociales para la alternativa IV - SIT
32
4.33
privados y sociales para la alternativa IV - SIT
32
4.34
Costos incrementales a precios sociales y privados
alternativa I PADECO
34
4.35
alternativa II TUME
35
4.36
alternativa III - TRAMINA
36
4.37
alternativa IV - SIT
37
4.38
Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y
privados alternativa I PADECO
38
4.39
privados alternativa II - TUME
39
4.40
privados alternativa III - TRAMINA
39
4.41
privados alternativa IV - SIT
40
4.42
Ingresos directos con proyecto a precios sociales y
privados alternativa I - PADECO
40
4.43
41
4.44
41
ndice vi
4.45
41
4.46
Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje para
alternativa I - PADECO
41
4.47
alternativa II - TUME
42
4.48
42
4.49
42
4.50
Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa I
- PADECO
43
4.51
Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa
II - TUME
43
4.52
III - TRAMINA
44
4.53
IV - SIT
44
4.54
Ingresos incrementales a precios sociales y privados
45
4.55
alternativa II TUME
46
4.56
47
4.57
48
4.58 Evaluacin privada para las cuatro alternativas 49
4.59 Evaluacin social para las cuatro alternativas 50
4.60
Anlisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 10%
costos
50
4.61
costos
50
4.62
costos
50
4.63
demanda
51
4.64
demanda
51
4.65 Matriz de Marco Lgico de la alternativa IV SIT 61

ndice vii
NDICE DE IMAGENES

2.1
Artculo sobre la contratacin de estudio para implantacin
proyecto TUME
8
2.2 Material divulgativo proyecto TUME Plan A limpiar el aire 8
2.3
Parte de la cobertura de prensa de la primera reunin de
consulta con transportistas
9
2.4
Parte de la cobertura de prensa de la reunin de consulta
con transportistas del 10/11/2005
10

NDICE DE FIGURAS

2.1
Esquema de ejes tronco-alimentadores del estudio
Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano
Sostenible(2003)
16
2.2 Definicin funcional del Corredor Vitrina 20
2.3
Diferentes perspectivas del Corredor Vitrina construidas en
3-D
20
3.1 Plano de Ubicacin de Intersecciones Semaforizadas 10
3.2 Ubicacin de los Puntos de Estudio de Calidad de Aire 25
3.3
Calidad del Aire en las Vas (NO, NO2 y NOX, 08/02,
Arequipa)
26
3.4 Calidad del Aire en las Vas (SO2, 08/02, Arequipa) 27
3.5 Distribucin de HC en las Vas (HC, 08/02, Arequipa) 27
3.6 Ubicacin de los Puntos de Estudios de Ruido 28
3.7
Resultados de la Medicin de Ruidos (08/02, Arequipa -
Per)
29
3.8 rbol de Causas y Efectos 38
3.9 rbol de Medios y Fines 41
3.10 rbol de Medios Fundamentales y Acciones 42
4.1
Servicio de transporte publico masivo

1
4.2
Servicio de transporte no motorizado

2
4.3 Provincias del Departamento de Arequipa 2
4.4 Distritos de la Provincia de Arequipa 3
4.5 Distribucin poblacional 4
ndice viii
4.6 Evolucin poblacional segn censos y proyecciones 6
4.7 Evolucin poblacional segn distritos 6
4.8 Mapa de rutas, circuitos A, C, D, E y L. 8
4.9 Mapa de rutas, circuitos M, P, S y U. 9
4.10 Evolucin de la productividad personal 12
4.11 Anlisis de sensibilidad I 51
4.12 Anlisis de sensibilidad II 52

* * * * *

CAPITULO I

RESUMEN EJECUTIVO

RESUMEN EJECUTIVO 1

1. RESUMEN EJECUTIVO

A. Nombre del proyecto

CONSTRUCCION DE UN CORREDOR EXCLUSIVO Y OBRAS COMPLEMENARIAS
PARA UN SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO INTEGRADO Y SUSTENTABLE EN LA
CIUDAD DE AREQUIPA PRIMERA ETAPA

B. Objetivo del proyecto

El objetivo especfico del presente proyecto es IMPLEMENTAR UN SISTEMA DE
MOVILIDAD URBANA EFICIENTE, EQUITATIVO Y SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE
AREQUIPA.

El logro del objetivo sealado supondr el cumplimiento de los siguientes
preceptos:

1. Respeto a la vida y la salud de las personas: Reduccin de la
accidentalidad. Disminucin de partculas contaminantes. Generacin de
espacios pblicos amigables y seguros para la actividad fsica. Servicio
cmodo, seguro y moderno.
2. Respeto al tiempo de los usuarios: Reduccin de los tiempos de viaje en por
lo menos un tercio, cumpliendo estndares mnimos de calidad en cuanto
a itinerarios y tiempos de espera en estaciones de transferencia.
3. Respeto a la diversidad humana: Acceso equitativo sin importar la
condicin fsica, edad, sexo, e ingresos familiares, entre otros.
4. Calidad y consistencia: Garanta de prestacin de servicio de alto
rendimiento y confort en todo el sistema, todo el tiempo, acorde con los
mas altos estndares internacionales.
5. Costeabilidad y sustentabilidad financiera: Accesible para los usuarios,
rentable para los operadores privados y financiable para el Estado.

Resultados esperados:

Conforme se han estructurado los componentes y acciones del proyecto, en el
mediano plazo se espera lograr los resultados siguientes:

a. Reducir las emisiones contaminantes en el mbito local
b. Reducir la emisin de gases de efecto invernadero.
c. Mejorar la calidad y costo-efectividad del transporte pblico.
d. Mejorar la accesibilidad, la seguridad vial y la seguridad pblica.
e. Mejorar la calidad del espacio pblico y, en general, del suelo urbano.
f. Mejorar integralmente la salud de los usuarios del espacio pblico.

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

Los servicios del proyecto son la provisin de trasporte pblico masivo y
transporte no motorizado, dichos servicios del proyecto han sido definidos en
funcin del objetivo del proyecto y el planteamiento de medios
fundamentales y acciones del mismo.
RESUMEN EJECUTIVO 2

A partir de la definicin de los servicios del proyecto se ha realizado el calculo
de la demanda de referencia, potencial y efectiva, siendo la demanda de
eferencia la poblacin total de la ciudad de Arequipa, para la demanda
potencial se ha considerado los resultados del estudio de PADECO el cual
indica el flujo de pasajeros diarios en 9 circuitos definidos a partir de las
cuencas de transporte, y la demanda efectiva calculada a partir del trabajo
de campo realizado.

Cabe sealar que la demanda considerada para efectos del proyecto es la
demanda efectiva, la cual indica que existen en la actualidad una demanda
de 1225,093 pasajeros al da (numero de viajes).

La oferta es calculada en funcin del nmero de buses, tipo de bus,
capacidad, frecuencia y rutas que actualmente existe en el mbito del
proyecto, el cual permite atender en la actualidad a aproximadamente
631,017 pasajeros o viajes al da.

Asimismo es importante sealar que para el caso del servicio de transporte no
motorizado el estudio de PADECO indica que el ciclismo slo constituye el
0.15% de todos los medios de transporte en Arequipa por lo tanto se observan
muy pocos ciclistas en la ciudad. Durante un paro nacional de dos das que se
llevo a cabo el 26 de Septiembre del 2002, se percibi un leve incremento en
el trfico ciclista, pero insuficiente para sugerir el crecimiento viable de este
modo de transporte por medio de medidas de estmulo. Sin embargo, de casi
150,000 viviendas encuestadas en Arequipa en 1993, el 14% (21,227) posee una
bicicleta, lo que constituira la demanda potencial del proyecto
1
.

El Balance Oferta - Demanda del proyecto, nos indica que para el servicio de
transporte publico masivo y de transporte no motorizado existe un dficit de
oferta, por lo que el presente proyecto, en su primera etapa, considera la
atencin parcial de dicha brecha, as como se puede apreciar en la tabla
siguiente.

Tabla 1.1: Balance oferta demanda

Aos Demanda Oferta Balance
2008 1,225,093 631,017 (594,077)
2009 1,248,370 631,017 (617,353)
2010 1,272,089 631,017 (641,072)
2011 1,296,259 631,017 (665,242)
2012 1,320,888 631,017 (689,871)
2013 1,345,985 631,017 (714,968)
2014 1,371,558 631,017 (740,542)
2015 1,397,618 631,017 (766,601)
2016 1,424,173 631,017 (793,156)
2017 1,451,232 631,017 (820,215)
2018 1,478,805 631,017 (847,789)
2019 1,506,903 631,017 (875,886)
2020 1,535,534 631,017 (904,517)
2021 1,564,709 631,017 (933,692)
2022 1,594,438 631,017 (963,422)
2023 1,624,733 631,017 (993,716)
2024 1,655,603 631,017 (1,024,586)
2025 1,687,059 631,017 (1,056,042)
2026 1,719,113 631,017 (1,088,096)
2027 1,751,776 631,017 (1,120,760)
2028 1,785,060 631,017 (1,154,043)
Balance Oferta Demanda

1
El estudio de PADECO indica que en las actuales condiciones no es probable que el ciclismo se convierta
en un modo importante de transporte en la ciudad en un futuro cercano
RESUMEN EJECUTIVO 3

D. Descripcin tcnica del proyecto

La alternativa SIT del proyecto, que es la que registra la mayor rentabilidad
socioeconmica, plantea como aspecto clave la articulacin del centro
histrico dentro del mbito de influencia del proyecto; pero sin contravenir las
disposiciones regulatorias respecto al ingreso de buses por medio del centro,
ya que circundara el centro por la calle Bolvar-Sucre a la bajada y
Goyoneche a la subida, donde actualmente circulan varias lneas de buses.
PROPUESTA SIT

TRAMO TOTAL: 28,802.299
RUTA NORTE A SUR
Tramo total: 14,632.8248
Tramo Aeropuerto a Maraon 779.9316
Tramo Maraon a los Arces 4,438.8698
Tramo Los Arces a Av. La Marina 1,670.6938
Tramo Av. La Marina a Juan de la Torre 1,092.3044
Tramo Bolvar a Tristan 1061.4682
Tramo Prolg. Sucre a Salaverry 426.8631
Tramo Salaverry a Goyeneche 649.7356
Tramo Goyeneche a Socabaya 4,512.9583
RUTA SUR A NORTE
Tramo total: 14,169.475
Tramo Socabaya a Av. Goyeneche 4,512.9583
Tramo Av. Goyeneche a Don Bosco 1,675.3437
Tramo Don Bosco a Ayacucho 444.1614
RESUMEN EJECUTIVO 4

Tramo Ayacucho a Pte Grau 1,399.1089
Tramo Pte Grau a Los Arces 919.1016
Tramo Los Arces a Maraon 4,438.8698
Tramo Maraon a Aeropuerto 779.9316

E. Costos del proyecto
A continuacin se presentan los costos directos e indirectos de la alternativa IV
SIT.
Tabla 1.2: Costos directos del proyecto
Infraestructura de apoyo
Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Terminales Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Centro de Control Unidad 1 8,850,000 8,850,000 7,436,975
Estaciones
Duales Unidad 24 1,180,000 28,708,691 24,124,951
Simples Unidad 23 590,000 13,774,702 11,575,380
80,833,393 67,927,221
Vas
Carriles exclusivos (1) Unidad de Medida Cantidad Costo Unitario Precio Privado Precio Social
Duales
Cono Norte - Los Arces Kilmetros 5.22 5,900,000 30,790,928 25,874,730
Goyeneche - Gutirrez de la Puente Kilmetros 4.51 5,900,000 26,626,455 22,375,172
Simple
Salaverry - Av. Ejercito Alt. Los Arces Kilmetros 4.44 2,950,000 13,091,262 11,001,060
Los Arces- Gutirrez de la Puente Kilmetros 4.90 2,950,000 14,458,142 12,149,699
Alimentadoras principales
Simples (2) Kilmetros 28.80 442,500 12,745,018 10,710,099
Accesos de zonas de bajos ingresos
Adecuacion de bermas centrales, aceras
y arborizacion. Kilmetros 28.80 2,950 84,967 71,401
Obras urbanas en corredor central. Unidad 1.00 29,500,000 29,500,000 24,789,916
Centro historico, peatonalizacion y
mejoras. Unidad 1.00 5,900,000 5,900,000 4,957,983
Ciclovias Kilmetros 40.00 300,000 12,000,000 10,084,034
153,693,450 129,154,160
234,526,844 197,081,381
23,452,684 19,708,138
4,690,537 3,941,628
262,670,065 220,731,147
Gestin del Proyecto (10%)
Imprevistos (2%)
TOTAL GENERAL
Sub Total

Tabla 1.3: Costos indirectos del proyecto
Costo Unitario Cantidad
Costo privado
Total
Costo Social
Total
Sistema de cobro automatico estacion dual 1,168,200 24 28,421,604 23,883,701
Sistema de cobro automatico estacion simple 584,100 23 13,636,955 11,459,626
Buses articulados 737,500 124 91,702,298 77,060,755

F. Beneficios del proyecto

A continuacin se presentan los beneficios directos e indirectos del proyecto que
estn relacionados a un 2.9% de los ingresos indirectos con proyecto.

Tabla 1.4: Beneficios directos del proyecto

Concepto Ingresos privados Ingresos sociales
Ingresos por concesin 3,702,083 3,110,994

RESUMEN EJECUTIVO 5

Tabla 1.5: Beneficios indirectos del proyecto - ventas
Numero de Pasajeros diarios
Tipo de pasajero
Capacidad de
asientos
Frecuencia
Buses articulados 160 209%
Buses alimentadores 29 209%
Total 189
Precio del pasaje:
Tipo Pasaje nico
Adulto 1.0
Escolar 0.5
Flota a considerar
Numero de buses articulados 124
Numero de buses alimentadores 62
Ingreso
Ingreso diario
Total
Pasajeros
Proyecto
Pasaje promedio
Precios
Privados
Precios Sociales
Adulto 80% 278,075 1.0 278,075 233,677
Escolar 20% 69,519 0.5 34,759 29,210
Ingreso diario 312,835 262,886
Ingreso mensual 9,385,040 7,886,588
Ingreso Anual 112,620,478 94,639,057

Tabla 1.6: Beneficios indirectos del proyecto
(Ahorro de tiempo de viaje)
Flujo anual de viajes 141,842,268
Horas promedio de viaje sin Proyecto 1.00
Total horas con sin proyecto 141,842,268
Horas promedio de viaje con Proyecto 0.60
Total horas con proyecto 85,105,361
Horas ahorradas por intervencin de PY 56,736,907
Costo de ahorro de viaje 1.08
Ahorro anual en soles 61,275,860

G. Resultados de la evaluacin social

A continuacin se presentan los resultados de la evaluacin econmica y
social.

Evaluacin econmica

La presente evaluacin se ha realizado a precios privados desde el punto de
vista del inversionista a una tasa de descuento del 11%.

RESUMEN EJECUTIVO 6

Tabla 1.7: Resultados de la Evaluacin econmica
VAN TIR
Alternativa I 3,641,637 11.15%
Alternativa II 49,250,837 12.61%
Alternativa III (17,181,030) 10.19%
Alternativa IV 70,600,278 13.73%

Evaluacin Social

La presente evaluacin se ha realizado incorporando los beneficios sociales a
una tasa social de descuento del 11%.

Tabla 1.8: Resultados de la Evaluacin Social
VAN TIR
Alternativa I 333,644,027 26.88%
Alternativa II 466,980,297 28.21%
Alternativa III 331,613,491 26.76%
Alternativa IV 493,650,296 30.91%

H. Sostenibilidad del PIP

La sostenibilidad del presente proyecto esta asegurada debido a que cuenta
con el poyo de todas las instituciones involucradas: asimismo, es importante
sealar que dicho proyecto viene siendo trabajado desde el ao 2001 con
todas las instituciones vinculadas, en primer lugar el estudio de PADECO
socializ la propuesta de un proyecto de transporte masivo sostenible y
posteriormente el estudio TUME, lo difundi a una mayor escala y con la
propuesta de TRAMINA, se consiguieron recursos de la Cooperacin Tcnica
Espaola via el BID para la elaboracin de los Estudios Complementarios.
2

Cabe sealar que ya son tres los Gobiernos Municipales consecutivos
comprometidos con el proyecto, lo que reduce en alguna medida el riesgo
poltico de su ejecucin; dado que el actual Gobierno Municipal ha tomado la
decisin de llevarlo a cabo efectivamente cumpliendo con los requisitos del
SNIP el actual gobierno, se espera que los intereses en contra de la
modernizacin de los servicios de transporte pblico puedan ser minimizados
con el apoyo de todos los sectores polticos, la opinin pblica y,
especialmente, de los usuarios que ya no quieren seguir sufriendo el maltrato
de los actuales operadores, la prdida de su tiempo y el deterioro de su salud.

Por otro lado el financiamiento del proyecto est prcticamente encaminado
ya que aparte del aporte de recursos financieros propios de la MPA, como es
el caso de las utilidades que obtiene de la Caja Municipal, cuenta con los
fondos provenientes del aporte voluntario de Cerro Verde; as mismo, se
cuenta con el compromiso del Gobierno Regional de participar en el
cofinanciamiento del proyecto de manera significativa, dado el gran impacto
que tendr en la economa regional.

2
Hasta la fecha se han invertido ms de 1,5 millones de dlares provenientes de la cooperacin tcnica
para la financiacin de los estudios de preinversin ya efectuados y en proceso..
RESUMEN EJECUTIVO 7

Adicionalmente, la Corporacin Andina de Fomento (CAF)
3
ha expresado su
voluntad de financiar no slo la ejecucin del proyecto, sino tambin las
etapas de preinversin faltantes a travs del PROINFRA, que es un fondo de
carcter contingente; as mismo, cabe destacar que el Banco Interamericano
de Desarrollo (BID) tambin estara interesado en participar en el
cofinanciamiento del proyecto, dado que hasta el momento viene
administrando recursos de la Cooperacin Tcnica Espaola para la ejecucin
de los Estudios Complementarios que son necesarios para el Estudio de
Prefactibilidad.

Finalmente, como un aspecto muy importante para la sustentabilidad del
proyecto se debe mencionar el soporte tcnico de EMBARQ-WRI, una
organizacin no gubernamental sin fines de lucro que acta a nivel
internacional como catalizador de soluciones tcnicas, socio-econmicas,
financieras y ambientalmente sustentables para los problemas de movilidad
urbana del mundo en desarrollo, a travs de la formacin de asociaciones
pblico-privadas y del desarrollo de capacidades locales en los pases en que
acta
4
. EMBARQ-WRI aporta, adicionalmente, la reputacin, la misin y los
valores del World Resources Institute (Instituto para los Recursos Mundiales), as
como la red de consultores de talla mundial que estn asociadas a esta
organizacin.
No obstante, a pesar del conjunto de factores positivos que abonan a favor de
la sostenibilidad tcnica, econmica, financiera e institucional del proyecto;
este tipo de proyectos, por los grandes impactos que generan (positivos y
negativos), requieren de una sostenibilidad poltica en el tiempo, en el sentido
que deben trascender la duracin de las gestiones municipales que resultan
siendo muy cortas para proyectos de esta envergadura, lo cual en este caso,
se ve paliado por el hecho que la actual gestin, desde el inicio, le ha dado la
prioridad que merece este proyecto teniendo un horizonte de 3 aos a partir
de la fecha, que permitiran terminar la fase de ejecucin y poner en marcha
el proyecto.

El otro aspecto de suma importancia es el empoderamiento del proyecto por
parte de los actores directamente involucrados: los transportistas y los usuarios.
En el caso de los primeros, como ha ocurrido, donde se han implementado
proyectos similares, hay una actitud reticente al proyecto de parte de estos
porque asumen que la puesta en marcha de un corredor exclusivo con buses
de alta capacidad los va a sacar del mercado; lo cual necesariamente se va
a dar, pero esta situacin se puede revertir si se les demuestra que, en las
actuales condiciones, donde el precio de los combustibles suben
cotidianamente, mientras los pasajes estn congelados desde hace 5 aos, lo
nico que logran es cubrir sus costos operativos, fagocitando su capital
propio. Sin embargo, la MPA tendr que apoyar en acciones de reconversin
para que los actuales transportistas puedan organizarse en verdaderas

3
Cabe destacar que el Alcalde de la MPA, conjuntamente con el Gerente de la GTUCV, en el mes de
Diciembre del 2007 han sostenido una reunin con la representante de la CAF en el Per; quin ha
expresado que una vez que se apruebe el presente Perfil, enviar una Misin de Identificacin a Arequipa
para iniciar las negociaciones para el financiamiento sealado.
4
En la actualidad, EMBARQ viene prestando asistencia tcnica en: Ciudad de Mxico; Estado de Mxico,
Len de Guanajuato, Guadalajara, Chihuahua, Porto Alegre, Curitiba, Bogot-Transmilenio, Arequipa, Pune
en India, Hanoi, Estambul, teniendo otras ciudades en camino de ser sus socias.
RESUMEN EJECUTIVO 8

empresas, y ser parte del sistema integrado ya sea como unidades
alimentadoras o concesionarias de las rutas.

En el caso de los usuarios, como se ha sealado, existe una mayor
disponibilidad al cambio ya que en las condiciones actuales, sin proyecto,
constituyen el sector ms afectado con la mala calidad del servicio; sin
embargo, en este caso, se tiene como factor negativo la poca disposicin de
la mayor parte de los usuarios de pagar una tarifa ms alta.

En tal sentido, para garantizar la ejecucin del proyecto y la sustentabilidad
del mismo en el tiempo, se llevarn a cabo talleres de anlisis de riesgos y de
agentes involucrados a efectos de formular estrategias de gestin y
comunicacin de los mismos. Para este efecto sera importante desarrollar
coaliciones con la sociedad civil organizada y los medios de comunicacin
para facilitar este proceso.

I. Impacto ambiental

El proyecto en su fase de ejecucin es probable que genere una mayor
contaminacin ambiental y sonora como consecuencia de la ejecucin de las
obras fsicas que se tiene previsto ejecutar (mejoramiento vial, construccin de
terminales, patios y paraderos, principalmente); para este efecto se llevaran a
cabo estudios de impacto ambiental y social y se definirn planes de
mitigacin a ser ejecutados por las empresas constructoras a cargo de las
obras y por la propia MPA. El proyecto, en su fase operativa, va a contribuir a
reducir sensiblemente los niveles de contaminacin ambiental que se generan
actualmente por el transporte motorizado en la ciudad de Arequipa, dado
que se van a racionalizar las rutas, sustituyendo unidades obsoletos
contaminantes por buses de alta capacidad y reducidos niveles de
contaminacin, por un lado, y la disminucin de la flota vehicular existente,
por otro. Para medir este impacto se aplicara una metodologa de lnea de
base ambiental y social antes del inicio de las obras de construccin.

J. Conclusiones y Recomendaciones

Conclusiones

1. El anlisis de evaluacin de las alternativas de solucin del proyecto
indican que la implementacin de la alternativa IV que brinda un sistema
de transporte exclusivo de aproximadamente 28.8 kilmetros, muestra un
VAN SOCIAL (11%) de S/.463,650,296 y una TIRS equivalente al 30,91%,
indicadores ptimos para una inversin de este tipo. Cabe sealar que
esta evaluacin preliminar no se han incluido los beneficios en el mbito
de la salud por reduccin de enfermedades crnicas y de accidentes de
trfico.
2. De la Evaluacin del Impacto Ambiental se concluye que este proyecto
en lugar de ocasionar mayor contaminacin ambiental va a contribuir a
que disminuya sustancialmente la misma, dado a que va a propiciar la
sustitucin de vehculos antiguos contaminantes por vehculos de baja
contaminacin y, adems, va a generar un reordenamiento total del
RESUMEN EJECUTIVO 9

transporte urbano en la ciudad de Arequipa; por lo que, inclusive, se
puede hacer acreedor a Certificados de Bonos de Carbono, que se
pueden monetizar en los mercados en los cuales stos se vienen
negociando.
3. La inversin directa requerida, alrededor de US$ 80 millones, es un monto
que puede ser financiado tanto con recursos de la MPA y el Gobierno
Regional de Arequipa, como con prstamos del sistema financiero
multilateral (CAF, BID, Banco Mundial). Se analizar, asimismo, las
posibilidades de captar recursos del sector privado inmobiliario que se
beneficiar con el proyecto por el incremento de la plusvala urbana en
el rea del proyecto y las oportunidades de negocios comerciales
debido a la concentracin de demanda potencial en paraderos y
terminales.
4. La sostenibilidad del proyecto en lo que respecta a su etapa ejecutiva y
de operacin tcnica y financiera, se encuentra asegurada, tanto por la
experiencia de varios proyectos exitosos a nivel internacional, como al
compromiso suscrito con EMBARQ-WRI, que tiene gran experiencia en el
monitoreo, seguimiento y cuidado de la calidad de proyectos de esta
naturaleza.
5. El empoderamiento del proyecto por parte de los actores principales:
transportistas y usuarios, es un tema que se tiene que empezar a trabajar
apenas se apruebe el presente estudio, para ganar tiempo y asegurar su
participacin activa en la ejecucin y operacin del proyecto.
6. Se concluye que es un PROYECTO VIABLE por lo que se recomienda pasar
a la siguiente fase de preinversin y as poder definir con mayor precisin
los aspectos tcnicos de las propuestas del proyecto.

Recomendaciones

1. Con la finalidad de profundizar el anlisis, dados los resultados de la
evaluacin social obtenidos, se recomienda pasar a la etapa de
Prefactibilidad, para un anlisis ms profundo, las alternativas IV SIT y II
TUME.
2. As mismo, con la finalidad de asegurar los recursos para las siguientes
etapas de preinversin y el financiamiento de la fase de ejecucin del
proyecto, se sugiere presentar a la brevedad la solicitud de financiamiento a
la CAF.
3. Hasta que no se tenga definida la ruta finalmente seleccionada y se haya
comenzado a ejecutar el proyecto, se recomienda no otorgar nuevas
concesiones de rutas, manteniendo las actuales con prrrogas de las
actuales concesiones; del mismo modo, no es pertinente otorgar nuevos
permisos de operacin de taxis (SETAREs).
4. Es preciso redefinir los Trminos de Referencia de los Estudios
Complementarios que viene desarrollando ALG, con la finalidad de que se
adecuen a los resultados del presente estudio y al cronograma de
actividades propuesto.
5. Se debe constituir una Comisin Mixta de transportistas, usuarios y la MPA
con la finalidad de establecer una tarifa justa para el servicio de transporte
urbano, dado que las vigentes pondran en riesgo la rentabilidad del
RESUMEN EJECUTIVO 10

proyecto al no cubrir ni siquiera, en la mayor parte de los casos, los costos
operativos de las unidades actuales.

K. Marco Lgico

Tabla 1.9: Matriz de Marco Lgico de la alternativa seleccionada

Objetivos Indicadores Verificables Medios de verificacin Riesgos/Supuestos
Disminucion en 40% del tiempo de viaje.
Poltica macroeconmica del pas se
mantiene estable en el largo plazo.
Disminucion en 30% de las emisiones
contaminantes.
El gobierno mantiene su apoyo al proceso
de descentralizacion.
Incremento en 30% de la rentabilidad d
elos transportistas del ambito del
proyecto.
Lnea de base ex ante y evaluacin
ex post del proyecto.
Las condiciones polticas econmicas se
mantienen estable.
100% de transportistas del ambito del
proyecto formalizados y organizados
Aceptacin y Cooperacin de la
poblacin objetivo.
Cobertura de transporte ampliada en
50%
Informes Tcnicos del proyecto
1 Integracin entre desarrollo urbano y movilidad. 100% de satisfaccion del ciudadano. Informes Tcnicos del proyecto
2. Racionalizacion del parque automotor.
28.8 kilomeros de vias exclucsivas con
veredas, estaciones y puentes y
sealizacion.
28.8 kilometros de vias exclusivas. Informes Tcnicos del proyecto
28.8 Kilometros de vias alimentadoras. Informes Tcnicos del proyecto
4. Atencin a movilidad no motorizada. 40 Kilometros de ciclovias. Informes Tcnicos del proyecto
5. Atencin al manejo de emisiones vehiculares Fortalecimiento de 2 instituciones. Informes Tcnicos del proyecto
6. Resistencia al cambio de transportistas. 50 Cusos de capacitacion Informes Tcnicos del proyecto
1.1 Predominio de intereses pblico en decisiones de uso
del suelo.
Contar con el presupuesto necesario
1.2 Planes ejecutables y concertados.
1.3 Existencia de mecanismos de defensa de los usuarios
(peatones, transportistas, ciclistas).
2.1 Uso racional de vehiculo unipersonal.
2.2 Uso equitativo del espacio publico.
2.3Parque automotor homologado.
3.1 Empresas de trasporte eficientes.
3.2 Infraestructura vial adecuada.
3.3 Marco regulatorio consistente.
3.4 Alta prioridad a los sistemas de trasporte publico
colectivo.
4.1 Alta prioridad y articulacin con el transporte publico.
4.2 Adecuada infraestructura de ciclovias.
5.2 Fortaleza institucional en control y gestin de emisiones.
5.3 Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares.
5.4 Inadecuada informacin.
5.5 Limitada capacitacin en transporte sustentable.
Los transportistas aceptan y hacen suyo el
proyecto.
Fin
Proposito
Componentes
Acciones
Recuperacin de la salud, calidad de vida y competitividad
de la ciudad de Arequipa
ex post del proyecto
Sistema de movilidad urbana eficiente, equitativo y
sustentable en la ciudad de Arequipa
3. Organizacin del transporte publico colectivo.
Gobierno Central avala prestamo con
entidad financiera.
Organismos multilaterales de
financiamiento aprueban el prestamo.
Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Estaciones
Duales Unidad 24 1,180,000 28,708,691 24,124,951
Simples Unidad 23 590,000 13,774,702 11,575,380
80,833,393 67,927,221
Vas
Duales
Simple
mejoras. Unidad 1.00 5,900,000 5,900,000 4,957,983
153,693,450 129,154,160
234,526,844 197,081,381
23,452,684 19,708,138
4,690,537 3,941,628
262,670,065 220,731,147
Imprevistos (2%)
TOTAL GENERAL
Sub Total


CAPITULO II

ASPECTOS GENERALES

CAPITULO 2: ASPECTOS GENERALES 1

2. ASPECTOS GENERALES

2.1 Nombre del Proyecto

CONSTRUCCION DE UN CORREDOR EXCLUSIVO Y OBRAS COMPLEMENARIAS
PARA UN SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO INTEGRADO Y SUSTENTABLE EN LA
CIUDAD DE AREQUIPA PRIMERA ETAPA

2.2 Unidad Formuladora y Ejecutora

Unidad Formuladora

La Gerencia de Transporte Urbano y Circulacin Vial.
rgano de Lnea, encargado de dirigir, ejecutar y controlar los planes y
programas en materia de Transporte Urbano e Interurbano de Pasajeros,
Trnsito y Circulacin Vial.
Funcionario Responsable:
Ing. Eco. Walter Aguirre Abuhadba, gerente.
waguirre@muniarequipa-gob.pe
Telfono: 054-226466 / 054-9862138

Unidad Ejecutora del proyecto

Como Unidad Ejecutora del Proyecto, por su envergadura e importancia, se
propone la creacin de un Organismo Pblico Descentralizado de la
Municipalidad Provincial de Arequipa que tenga rango de Unidad Ejecutora
presupuestal, con autonoma tcnica, administrativa y financiera, que se rija
en materia laboral por el rgimen establecido en la Ley N 28870, con un
rgano directivo de carcter participativo, presidido por el Alcalde Provincial o
la persona que este designe.

Funcionario Responsable:
Lic. Simn Balbuena Marroqun, alcalde provincial.
sbalbuena@muniarequipa.gob.pe
Telfono: 054- 219020 / 054-211021

2.3 Participacin de las entidades involucradas y de los beneficiarios
1

El servicio de buses en Arequipa est suministrado por 214 operadores
autorizados. Las rutas operan desde alrededor de las 5:00 hasta las 22:00, con
un horario pico en la maana de 7:00 a 9:00, un horario pico en la tarde de
11:30 a 13:30 y un horario pico en la noche de 17:00 a 19:00.
De los operadores autorizados, unos 165 proveen efectivamente servicios en
232 rutas que atraviesan la ciudad.

1
Elaborado en base al INFORME FINAL PROYECTO TUME, CAPITULO 7, ALG

La red de rutas es extensa pero no homognea, ya que es mucho ms densa
cerca y alrededor del permetro del centro histrico de la ciudad. Existen
aproximadamente 3.723 buses operando estas rutas, que consisten de combis
(camionetas rurales), sedans (colectivos), as como omnibuses y microbuses.
Generalmente, estos vehculos no estn en buenas condiciones y son una gran
fuente de contaminacin en el mbito de la ciudad.
Existe una significativa duplicacin de rutas en las principales vas que se
dirigen hacia el centro de la ciudad y en los alrededores del centro.
Los taxis juegan un rol importante como medio de transporte intermedio (ms
rpidos que los buses, pero ms costosos). Adems, son una fuente de empleo
importante (como fuente primaria y secundaria de ingresos). En la ciudad
operan alrededor de 13.000 taxis registrados, conjuntamente con miles de taxis
no registrados, hasta sumar una cifra que se ha estimado en torno a los 30.000
vehculos.
Existe una importante sobreoferta de taxis en comparacin con la demanda
imputable a la poblacin de la ciudad. Es comn ver a varios taxis sin servicio
o vacos durante las horas de la maana y an en las horas pico. Los taxis
pueden operar dentro del rea del centro histrico, una ventaja que tienen
sobre los buses.
La mayor parte de los taxis en la ciudad son vehculos modelo Tico de
Daewoo, que inundaron el mercado despus de principios de los 90, cuando
el gobierno central levant las restricciones a las importaciones de vehculos
usados. Buena parte de estos vehculos se encuentra en condiciones
inapropiadas para el servicio pblico.
2.3.1. Percepcin de los usuarios en relacin al servicio de transporte pblico
actual
Hay un consenso en que los servicios de transporte pblico han empeorado
en los ltimos aos (68% de los entrevistados).
Las maneras ms seguras de viajar son: taxi (41%) y bus (26%). La manera
menos segura es la combi (49%), seguida por la motocicleta (30%).
Con relacin a la manera ms cmoda de viajar, las respuestas son
similares, con 54% optando por el taxi y 22% por el bus. La manera ms
incmoda es la combi (79%).
Para 70% de los usuarios, los servicios son buenos o razonables. Para 29% son
malos o muy malos y para estos usuarios, los servicios son malos en todo
aspecto.
Casi todos los usuarios (94%) consideran que el transporte contribuye a la
contaminacin del aire y tambin afecta a la salud de su familia (97%).
La mayora utiliza el transporte 2 veces al da normalmente (52%), y un 35%
realiza 4 viajes. En trminos de doble tarifa, un 15% de los usuarios necesitan
tomar 2 o ms unidades para completar el viaje.

El 70% de los usuarios quieren vehculos nuevos, confortables, ms seguros,
con chferes entrenados y con rutas ms directas. El costo fue mencionado
como un elemento importante por solamente un 7% de los entrevistados
2.3.2. Descripcin de Empresas Operadoras de Servicios Pblicos de
Transporte Urbano
En trminos generales, las empresas no tienen ningn tipo de organizacin,
salvo el hecho de estar constituidas como sociedades comerciales.
La propiedad de los vehculos se encuentra muy atomizada,
correspondindole, en trminos generales, a cada socio la titularidad de
un coche.
Los directivos de las empresas se circunscriben a realizar la tarea de
representacin ante el municipio.
El escaso personal administrativo de las empresas se dedica al control
interno de los horarios y frecuencias de los servicios. En contraprestacin,
los socios pagan una cuota de administracin.
Los horarios son controlados mediante relojes instalados en el recorrido, en
donde el cobrador debe insertar la tarjeta de viaje. Los socios son
multados en caso de adelanto o retraso de sus servicios. Las sanciones son
monetarias y en minutos de salida del prximo servicio.
No existe recaudacin centralizada y en la mayora de los casos no se
expende constancia de viaje. Cada socio retiene diariamente su
recaudacin, as como selecciona a su cobrador y a su conductor. Existe
evasin, pero generalmente es controlada por el mismo socio quien suele
manejar el vehculo para verificar las recaudaciones promedio. Los salarios
de los chferes rondan los 30 soles diarios y la de los cobradores 15 soles.
2.3.3. Sntesis de informacin de base referida a los principales actores
sociales involucrados con el proyecto
2

Los principales actores sociales con intereses en los temas de transporte y de
medio ambiente en la ciudad de Arequipa pueden agruparse de la siguiente
manera:
Instituciones pblicas
Gremios y empresas de transporte pblico
Organizaciones comunitarias u ONG`s
Medios de comunicacin
A. Instituciones pblicas
El actor ms relevante para la toma de decisiones en relacin a la gestin
urbana y el impulso de nuevas iniciativas en el rea en estudio es la
Municipalidad Provincial de Arequipa, que tiene entre sus competencias y/o

2
La fuente de esta informacin consiste en materiales elaborados por Calandria, el Gesta Zonal del Aire
de Arequipa como parte del Programa Regional Aire Limpio.

reas de inters todo lo relevante a la calidad de vida de la poblacin,
incluyendo temas como salud, calidad de aire, preservacin de reas verdes y
dems espacios pblicos, ordenamiento urbano, gestin del trnsito y del
transporte pblico, turismo y preservacin del patrimonio cultural, impulso de la
competitividad y eficiencia de la ciudad, entre otros aspectos.
Entre las iniciativas ms relevantes emprendidas por la Municipalidad Provincial
de Arequipa se encuentran el impulso a la formulacin de propuestas de
reordenamiento del trnsito y el transporte pblico, el control de emisiones
mviles, la elaboracin de normas y la fiscalizacin de la calidad del aire, y la
formulacin de propuestas de control urbanstico.
Dada la variedad de temas considerados por el actor antes mencionado,
existen diferentes dependencias o instancias vinculadas a los temas de gestin
del trnsito y el transporte y el control medio ambiental. Entre ellas deben
destacarse los regidores responsables de transporte y trnsito, y de salud y
medio ambiente, as como la gerencia de transporte y la subgerencia de
transporte sostenible, siendo esta ltima instancia la responsable de hacer
seguimiento de las iniciativas de modernizacin del transporte pblico de la
ciudad.
Adicionalmente a la Municipalidad Provincial de Arequipa, debe considerarse
como un actor relevante a los fines del presente estudio a la Direccin
Regional de Transportes, con competencias en materia de circulacin vial,
permisos para conducir, revisiones tcnicas de vehculos, entre otras tareas
vinculadas a la circulacin de vehculos en la ciudad de Arequipa.
Finalmente, en cuanto al componente medio ambiental y de salud pblica
asociado a la modernizacin del transporte en Arequipa, resulta relevante la
consideracin de las siguientes instancias:
Direccin Regional de Salud, responsable de los aspectos de calidad
del aire y salud, entre otros.
Direccin Regional de Educacin, responsable de aspectos vinculados
a educacin, ambiente y desarrollo.
Gobierno Regional de Arequipa, responsable de la elaboracin y
aplicacin de programas ambientales estratgicos.
Estas instituciones pblicas participan, conjuntamente con organizaciones
privadas, comunitarias y ONGs en la red Gesta Zonal del Aire, cuya funcin es
coordinar iniciativas en pro del mejoramiento ambiental e impulsar proyectos
de cooperacin interinstitucional.
B. Gremios y empresas de transporte pblico
Los transportistas de Arequipa estn agrupados en cuatro asociaciones
gremiales (CASA, SUTMA, CETUAR y FUTURA), a las cuales se encuentran
afiliadas la mayor parte de las empresas y organizaciones de transporte de la
ciudad.

Existe una clara diferenciacin entre los lderes de las organizaciones gremiales,
que actan como intermediarios entre los centros de toma de decisin poltica
y econmica y los responsables de las empresas y/o propietarios de los
vehculos; y los gerentes de las empresas, quienes asumen un liderazgo ms
operativo, vinculado a la gestin diaria de la prestacin del servicio.
El liderazgo en el sector est claramente atomizado, con una fragmentacin
de la representacin gremial (en la cual se incluyen algunas agrupaciones tan
informales y estructuralmente dbiles como la mayora de las empresas
prestatarias del servicio) y una dispersin aun mayor en la gestin de las
empresas, predominando aquellas de pequeo tamao, escaso o nulo capital
social y estructura organizativa y de apoyo logstico muy precaria.
Por su parte, el sector de los taxistas tiene tambin representacin gremial
(Frente nico de Taxistas) y una estructura organizativa entre precaria y
dispersa (para aproximadamente la mitad del universo de taxistas) e
inexistente (para la otra mitad, absolutamente informal y que opera al margen
de los registros y permisos de la autoridad municipal competente).
C. Organizaciones comunitarias u ONG`s
En el conjunto de organizaciones no gubernamentales presentes en Arequipa
destaca la ACS Calandria, conformada por comunicadores sociales y
orientada a la canalizar el flujo de informacin sobre ambiente hacia los
ciudadanos y agentes responsables de la toma de decisiones.
Otros actores locales, con menor presencia o menor foco especfico en temas
relacionados con el transporte, son:
AQP Verde
Labor Arequipa
Yachay Wasi
Juntas de propietarios de diversos sectores
Asociacin de consumidores San Francisco.
Otras organizaciones relevantes de la vida local son los centros de educacin
superior asentados en la ciudad y, en particular, la Universidad Nacional San
Agustn y la Universidad Catlica de Santa Mara.
D. Medios de comunicacin
Entre los medios de comunicacin con actividad local en Arequipa, vale la
pena destacar:
Prensa escrita
Diario El Pueblo
Diario Arequipa al Da

Diario Correo
Diario Noticias
Diario La Repblica
Televisin
Austral TV
Hispano televisin
Continente TV
Panamericana TV
Amrica
TV UNSA
Canal 49
Canal 3 Star Global
Radio
Lder AM
Cadena Sur Noticias
RPP Arequipa
Alas peruanas
Meloda AM
Yarav
San Martn Nevada Radio
San Pablo 1190
Azul
Aerostereo
Stereo Uno
Caribea
Libertad
Continental
Percis
JR
Trinidad
Milenium FM
Studio A

2.3.4. Sntesis de informacin de base referida la cobertura de prensa de
temas de transporte y ambiente
Con base en la recopilacin de artculos de prensa realizada por la ACS
Calandria durante los meses de Junio y Septiembre del ao 2005, se destaca la
presencia de los temas de ambiente y transporte en la prensa escrita con
actividad local en Arequipa, siendo mayor la cobertura del tema genrico
ambiente (y sus vinculaciones a temas como ladrilleras, polleras, quema de
basura, cauchos y otros materiales, transporte) que el tema especfico
transporte.
Es de destacar que al comparar la cobertura en prensa de los temas de
ambiente y transporte en diarios locales de Arequipa y diarios nacionales que
hacen referencia a la situacin nacional, con Lima como nfasis especfico, se
observa una mayor vinculacin entre los temas de ambiente y transporte en la
prensa local en relacin a la cobertura de la prensa nacional, donde la
cobertura del tema transporte se centra ms en aspectos operativos, tales
como calidad del servicio, inseguridad, tarifa, implantacin de nuevos
proyectos (Colsac, estaciones de intercambio, racionalizacin de rutas)
conflictos gremiales y entre las autoridades y los transportistas y, en menos
mediada, aspectos ambientales asociados al transporte.
No se observa una cobertura continuada ni trabajos de investigacin por
parte de los periodistas; si bien la cobertura es relevante, la misma es
episdica y est motivada en la realizacin de eventos, visitas de
funcionarios o representantes de instituciones internacionales o el
anuncio de la contratacin de expertos o el inicio de la aplicacin de
programas o proyectos.
La situacin antes planteada hace que para mantener la cobertura en prensa
de los temas de ambiente y transporte sea necesaria la iniciativa de las
autoridades y otros actores locales vinculados al tema.
En el perodo analizado, el tema de mayor cobertura corresponde a la
consulta pblica sobre la problemtica ambiental en la ciudad y la
percepcin de los ciudadanos en relacin al impacto de las acciones de la
administracin pblica sobre las actividades contaminantes, como el
transporte, las ladrilleras, polleras y fbricas.
Dicha consulta pblica ha sido acompaada con material divulgativo sobre
las diferentes iniciativas de mejoramiento del aire en la ciudad de arequipa y,
en particular, el proyecto TUME, los controles tcnicos de vehculos, el
mejoramiento de ladrilleras y polleras, y la fiscalizacin permanente de la
calidad del aire.


Imagen 2.1. Artculo sobre la contratacin de estudio para implantacin
proyecto TUME

Con posterioridad al periodo analizado por ACS Calandria, se observa una
menor presencia de los temas de transporte y ambiente en la prensa escrita
de la ciudad, con un repunte, de nuevo de manera coyuntural, con motivo de
la primera reunin de consulta con transportistas por parte de la Subgerencia
de Transporte Sostenible de la Municipalidad Provincial y la empresa
consultora ALG, en noviembre del presente ao.
Imagen 2.2. Material divulgativo proyecto TUME Plan A limpiar el aire


Imagen 2.3. Parte de la cobertura de prensa de la primera reunin de consulta
con transportistas

2.3.5. Contacto inicial con actores relevantes
Como parte de la Etapa 2 del trabajo realizado por la Consultora ALG ANDINA
se llevaron adelante varias modalidades de intercambio con los transportistas
de la ciudad de Arequipa:
A. Reuniones individuales con gerentes de aproximadamente un 10% de las
empresas de transporte existentes en la ciudad (Septiembre 2005).
Estas reuniones se llevaron a cabo en las oficinas de los propios transportistas,
as como en la sede de la Subgerencia de Transporte Sostenible de la
Municipalidad Provincial y en locales pblicos de la ciudad de Arequipa y
estuvieron orientadas a exponer el alcance y enfoque del trabajo
encomendado a ALG y a invitar a los gerentes de las empresas transportistas a
involucrarse en la discusin de propuestas para la modernizacin del
transporte de la ciudad.
Dentro de este grupo de entrevistas tambin se llev a cabo una reunin con
representantes de una agrupacin de taxistas, exponindose los mismos temas
discutidos con los gerentes de las empresas transportistas.
B. Encuesta de opinin (Octubre 2005)
Se distribuy entre las empresas transportistas registradas en las bases de
informacin de la Municipalidad Provincial un formulario de encuesta de
opinin, dirigido a actualizar los datos de dichas organizaciones y a sondear su
opinin y expectativas en relacin a la modernizacin del transporte de la
ciudad. Esta encuesta est en proceso de recoleccin y ser procesada para
el informe subsiguiente.
C. Reunin inicial con transportistas (Noviembre 2005).
El da 10 de Noviembre se llevo a cabo una reunin inicial de consulta e
invitacin a participar a los transportistas de la ciudad, en la sede de teatro de
la Municipalidad Provincial (Plaza de Armas).

A pesar de haberse cursado invitacin a la totalidad de las empresas
registradas en los archivos de la Municipalidad Provincial, solo la mitad de
dichas invitaciones fueron efectivamente entregadas, debido a la falta de
actualizacin de los registros municipales y a la movilidad de las empresas
(cambian con frecuencia de sedes sin participarlo a las autoridades). De dicho
nmero de empresas efectivamente invitadas, asisti a la reunin en cuestin
aproximadamente un 50%, es decir, aproximadamente un 25% del total de
empresas de transporte pblico de pasajeros existentes en la ciudad.
En dicha reunin se plantearon los objetivos, alcances y cronograma de
actividades del trabajo en curso y se realiz una presentacin orientada a
mostrar otras iniciativas de modernizacin del transporte en Amrica Latina,
concluyndose en destacar la importancia de la participacin de los
transportistas en la formulacin de una propuesta viable de modernizacin del
transporte pblico de Arequipa.
Finalmente, se realiz una sesin de preguntas y respuestas. Parte de dicha
sesin se centr en la discusin de temas operativos coyunturales que vinculan
a transportistas con la autoridad provincial, tal es el caso del pago de permisos
y los controles anticontaminacin de los vehculos de transporte pblico.
Esta reunin fue ampliamente cubierta por la prensa escrita, radio y televisin
de la ciudad.
Imagen 2.4. Parte de la cobertura de prensa de la reunin de consulta con
transportistas del 10/11/2005

D. Reuniones con autoridades
Como parte de las consultas iniciales del estudio y del proceso de contacto y
familiarizacin, se llevaron adelante reuniones con el Alcalde de la
Municipalidad Provincial de Arequipa, el Regidor de Transportes y el Gerente
de Transporte de la Municipalidad Provincial.
En dichas reuniones se plantearon los objetivos, alcances y enfoque del
trabajo en ejecucin, as como se discutieron fechas de obtencin de
resultados y requisitos para la implantacin de las propuestas.
Estas reuniones fueron reseadas por la prensa escrita de la ciudad.

E. Presentacin a las instituciones representadas en GESTA
Se han realizado dos presentaciones a las instituciones representadas en Gesta
zonal del are de Arequipa. En dichas reuniones se plantearon los objetivos,
alcances y enfoque del trabajo en ejecucin, se mostraron los avances
logrados hasta la fecha, as como se discutieron fechas de obtencin de
resultados y requisitos para la implantacin de las propuestas.
2.4 Marco de referencia

a) Contexto

Arequipa es la segunda ciudad en importancia de Per, con una poblacin
de mas de 850.000 habitantes, que crece a una tasa anual de 2.4% en los
ltimos 10 aos y una superficie que abraca 63,528 km
2
; siendo la densidad
poblacional de 13.38 hab/km
2
. La ciudad ofrece numerosos atractivos tursticos
y culturales y tiene el orgullo de poseer un Centro Histrico declarado
Patrimonio Cultural de la Humanidad por la UNESCO.

La red vial de Arequipa tiene una longitud de ms de 1 040 Km., distribuidos en
deficientes vas troncales, anillos viales, vas colectoras, y vas locales de muy
poca capacidad, por donde se realizan diariamente cerca de 1 milln de
viajes. El sistema de transporte pblico cuenta con aproximadamente 230
rutas, con 3.700 unidades, siendo que ms del 60% son unidades tipo combi
(12 pasajeros) con ms de 16 aos de antigedad que suponen una
importante sobre oferta de vehculos.

La movilidad motorizada en el rea Metropolitana de Arequipa, presenta
condiciones operativas complejas, con desplazamientos que se caracterizan
por su lentitud (14 kph de velocidad promedio en transporte publico),
incomodidad e inseguridad, contribuyendo al incremento de la congestin
urbana y del tiempo de viaje (con la consiguiente prdida de cuantiosas
horas-hombre), as como al incremento de los niveles de contaminacin
ambiental con el aumento de enfermedades respiratorias y cncer, adems
del trgico incremento de accidentes de trfico.

El contexto actual del transporte pblico urbano se caracteriza por un sistema
de desregulacin, con progresiva sobreoferta de vehculos, en el que adems
ciertas normativas de restriccin de acceso del transporte pblico en el rea
del Cercado (centro monumental de la ciudad); lo mas saltante es la
desregulacin del transporte pblico especial (TAXIS), que ha permitido un
incremento exorbitante del nmero de unidades autorizadas e informales (en
su mayora vehculos muy pequeos e inseguros), tanto en esta zona como en
toda la ciudad.

La falta de integracin del sistema actual de rutas, ha originado que cada una
de ellas busque atender a un origen y un destino de manera independiente,
resultando que las rutas tengan un extenso recorrido que en algunos casos
supera los 20 km. El usuario no es ajeno a las consecuencias que se derivan de
los servicios actualmente prestados. En este sentido, las principales reflexiones
que diversos estudios sealan hacen referencia a la incomodidad, al maltrato

recibido por el cobrador y el chofer (falta de educacin, preparacin y
cortesa), falta de horarios y paraderos, problemas de seguridad,
contaminacin, dificultad de encontrar espacio en las combis, entre otros
aspectos relevantes, dicha realidad se agrava ostensiblemente para el caso
de los nios.

Por otra parte, el sector operador del transporte pblico de Arequipa cuenta,
en general, con un esquema de gestin ineficiente, con estructuras
empresariales y de propiedades inadecuadas, con carencias tcnicas que
dificultan la gestin de su capital, y ha convertido gran parte de estas
empresas en actividades no rentables y en proceso de descapitalizacin.

Los niveles de contaminacin que se presentan en el centro monumental de la
ciudad son alarmantes y la han convertido en una de las ciudades ms
contaminadas del Per; atribuyndose, segn la DIGESA, el 77% de esta
contaminacin a la ocasionada por los vehculos motorizados.

La Municipalidad de Arequipa, y en particular, sus organismos responsables en
materia de transporte urbano, han diseado una estrategia de mejoras, con el
objetivo de lograr cambiar la actual estructura de diseo desordenada,
tratando de disminuir la superposicin de rutas y el incremento de la
congestin y evolucionar a un esquema ms eficiente, estructurado alrededor
de un sistema racionalizado que elimine la sobreoferta y la superposicin de
recorridos y facilite la consiguiente mejora en los efectos sobre la
contaminacin ambiental, la congestin y la psima percepcin por parte de
los usuarios.

b) Antecedentes del proyecto

En los ltimos aos se han efectuado diversos estudios que analizaban distintas
propuestas para poder dar solucin de forma directa o indirecta, a la cada
vez ms compleja situacin del transporte pblico del rea Metropolitana de
Arequipa.

Como punto inicial del proyecto, se ha procedido a recopilar toda aquella
informacin que pudiera resultar de utilidad para la realizacin de este Estudio.

En la presente seccin se resumen brevemente las principales caractersticas
de cinco de estos proyectos: Plan Director de Arequipa Metropolitana, Plan
Estratgico de Arequipa Metropolitana, el proyecto Desarrollo de un Sistema
de Transporte Urbano Sostenible para Arequipa (PADECO), Plan de A Limpiar
el Aire (Julio 2005, Grupo de Estudio Tcnico Ambiental de Aire de Arequipa),
y Proyecto TUME (Enero, 2006). A estos documentos cabe aadir el
documento: Polticas para la Gestin de la Movilidad Urbana en Arequipa
2007 elaborado por el Grupo Tcnico Local de la Movilidad Urbana (2006).

Simultneamente, el contacto visual con la ciudad y con las principales
instituciones en materia de transportes de Arequipa ha permitido obtener una
slida comprensin de la complejidad urbana y social de la ciudad. La
recopilacin de la documentacin disponible y su posterior estudio han
complementado este ejercicio de comprensin del mbito de estudio,

permitiendo as un enfoque claro de la problemtica, bsico para el hallazgo
de la solucin ptima.

1) Plan Director de Arequipa Metropolitana

Aprobado el 14 de noviembre de 2002, el Plan Director de Arequipa 2002-2015,
establece las directrices o pautas de desarrollo de la ciudad, de forma
conjunta con el PEAM (Plan Estratgico de Arequipa Metropolitana),
relacionando el aspecto tcnico normativo del primero, con el enfoque
estratgico-participativo del segundo.

Tal y como se recoge en el propio documento del Plan Director, su finalidad es
establecer las directrices bsicas del crecimiento y desarrollo de Arequipa
Metropolitana del 2002 al 2015, atendiendo a la zonificacin y usos del suelo, el
sistema vial, la infraestructura de servicios y la expansin urbana.

Todos estos aspectos han sido recogidos y analizados, dada su importancia e
implicaciones en la definicin de un nuevo esquema de transporte pblico
para la ciudad. En este sentido, el anlisis de la informacin contenida en el
Plan Director, ha permitido medir cual es el pulso o las directrices de desarrollo
que pueden influenciar en la propuesta que se presenta en el diseo de un
Sistema de transporte pblico integrado y sustentable, as como recopilar
aquella informacin que ha permitido determinar la Jerarqua vial, los usos del
suelo y, en consecuencia, la localizacin de los principales nodos
atractores/generadores actuales y futuros, as como las inversiones previstas en
materia de infraestructura vial y transporte.
2) Plan Estratgico de Arequipa Metropolitana

Previamente, en julio de 2002, la Municipalidad Provincial de Arequipa aprob
el Plan Estratgico de Arequipa Metropolitana 2002-2015, de un carcter ms
generalista que el anterior y en el que, partiendo de un anlisis retrospectivo
de la evolucin histrica de Arequipa, se efecta un anlisis prospectivo de la
ciudad, contemplando aspectos internos y externos, identificando los
elementos positivos y claves que constituyen potencialidades para definir el
posicionamiento de Arequipa en un escenario probable.

Todo ello como resultado de un anlisis estratgico, en el que se plantea una
propuesta de ciudad en el siglo XXI, con la visin compartida de futuro como
marco directriz del Plan. El Plan Estratgico constituye el marco del Plan
Director de Arequipa Metropolitana (con el que se encuentra estrechamente
interrelacionado, compartiendo visin, programas y proyectos), al integrar la
totalidad de las dimensiones econmica, social y ambiental.

La propuesta de ciudad para el siglo XXI, incluye lneas estratgicas que se
relacionan seguidamente:
Ciudad de la integracin Macroregional sur
Ciudad de la Cultura y el Conocimiento
Ciudad Atractiva y Acogedora

Ciudad Patrimonio de la Humanidad
Ciudad Descentralizada y Participativa
Dentro de los programas y proyectos estratgicos que se derivan del conjunto
de ejes estratgicos mencionados, el equipo consultor ha prestado una
especial atencin al Programa Ordenamiento del Trfico Urbano (que incluye
distintos proyectos, entre los que se encuentra el Diseo de un Sistema de
Transporte Urbano Masivo Eficiente), as como el Programa Puesta en valor del
Centro Histrico, por sus implicaciones en las propuestas de transporte pblico
que se establezcan a lo largo del Estudio.

3) Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible para la ciudad
de Arequipa (Padeco, 2003)

El BID financi durante el ao 2003 una consultora, con recursos del fondo
japons, para brindar asistencia tcnica en el desarrollo de un proyecto de
transporte urbano a corto plazo (3 aos) con un nfasis especial en el sistema
de transporte pblico. El estudio incluy la identificacin de mejoras al
ambiente del sistema de transporte urbano existente, particularmente el
sistema de transporte pblico. Algunas de las reas especficas de enfoque
incluyeron la estructuracin de redes del transporte pblico, la identificacin
de las operaciones de trnsito y proyectos de infraestructura de vas
beneficiosas para la red de transporte pblico en general. El estudio tambin
cubri el mantenimiento de las vas, operaciones de trnsito y facilidades para
transporte no motorizado.

Su objetivo fue el de identificar mejoras para la operacin e infraestructura de
transporte pblico existente as como el establecer un rgimen legal/
regulatorio para el sistema de transporte con el objeto de asegurar la
sustentabilidad a largo plazo del mismo, garantizando la posibilidad de la
operacin de los servicios por empresas privadas, reguladas por el sector
pblico.

El proyecto incluy un inventario de los componentes del transporte de la
ciudad, un diagnstico situacional y recomendaciones generales en distintas
reas tanto de vialidad, transporte pblico y privado as como marco legal e
institucional.

En materia de vialidad el estudio analiz:
Resumen General de Vas
Condiciones de las Vas
Facilidades de parqueo
Intersecciones
Sealizacin Vertical y Horizontal
En cuanto a la movilidad en transporte pblico privado o colectivo y la
movilidad de los peatones, se analizaron y/o inventariaron:

Facilidades para peatones y vehculos no motorizados
Red de Buses y Operacin del Sistema de Transporte.
Resumen de las Operaciones de Taxis.
Rutas de Transporte Pblico Autorizadas Operando dentro del Centro de la
Ciudad.
Terminales de Buses Entre Ciudades
Flota total de vehculos motorizados
Caracterizacin de las Rutas.
Opinin Pblica del Servicio de Transporte Pblico
Flujos Peatonales
Junto a ello, el Estudio consider un anlisis de:
Accidentes de Trnsito
Evaluacin de las Condiciones del Trnsito
Aspectos Legales e Institucionales
Evaluacin Ambiental de Emisiones Vehiculares
Una vez efectuado este inventario o diagnstico del contexto del transporte
urbano arequipeo, el estudio Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano
Sostenible, propone un conjunto de medidas orientadas a la mejora del
sistema de transporte pblico de la ciudad, tanto en trminos de
infraestructura como en trminos de mejoras operativas y una propuesta de
corredores troncales de transporte pblico masivo:
Infraestructura recomendada para las instalaciones de transporte pblico
Mejoras Operativas del Trnsito en el rea Central
Infraestructura Recomendada para Mejorar la Circulacin del Transporte
Pblico
Plan de Administracin del Parqueo
Optimizacin de los viajes de las Rutas de Transporte Pblico en el Centro
Alternativas de optimizacin para Flujos Excesivos de Taxis
Alternativas para Restaurar el Equilibrio de la Oferta y la Demanda para el
Sistema de Transporte Publico.
Propuesta de diseo de un esquema troncal de transporte pblico masivo
de alta capacidad en determinados corredores de la ciudad. Esta
propuesta se estructura en dos etapas:
- Primera Etapa.- Consiste en la implantacin de una ruta troncal diametral y
dos rutas circulares de modo que organicen el sistema de transporte de los
corredores principales, interconectando los principales corredores de la
ciudad a travs de las vas prximas al centro. Comprenda:

Implantacin de una ruta troncal diametral interconectando la Av.
Ejrcito a la Av. Jess
Implantacin de dos Terminales de Integracin: Terminal Cono Norte, en
el extremo de la Av. Ejrcito y Terminal Av. Jess, en el extremo de la Av.
Jess;
Implantacin de rutas alimentadoras: conjunto de rutas alimentadoras
para el terminal Cono Norte y conjunto de rutas alimentadoras para el
terminal Av. Jess;
Implantacin de dos Estaciones de Transferencia. Estacin de
Transferencia entre el corredor Av. Ejrcito y la Ruta Circular y Estacin
de Transferencia entre el corredor Av. Jess y la Ruta Circular;
Implantacin de una Ruta Circular interconectando las Estaciones de
Transferencia operando en los dos sentidos
- Segunda Etapa.- Basada en la implantacin de dos nuevos Terminales de
Integracin, en los extremos de los corredores Alcides Carrin, Parra,
Mariscal Castilla y Cayma, completando el sistema troncal propuesto, as
como rutas alimentadoras de los terminales. Tambin sern implantadas
dos nuevas Estaciones de Transferencia entre las rutas troncales y circulares,
en las intersecciones de los corredores y el recorrido de la ruta Circular. Las
rutas troncales principales en la etapa final son:
Ruta tronco diametral: Terminal Av. Parra Terminal Av. M. Castilla, va
Goyeneche /Independencia.
Ruta tronco diametral: Terminal Av. Cayma Terminal Alcides Carrin
va CH.
Figura 2.1. Esquema de ejes tronco-alimentadores del estudio
Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible(2003)

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Finalmente, otra de las propuestas relevantes recogidas en el Desarrollo de un
Sistema de Transporte Urbano Sostenible, consisti en la creacin de una
Agencia de Transporte de Arequipa, organismo autnomo con una estructura
orgnico-funcional de la entidad y una organizacin de tipo gerencial, a fin
de contribuir a la agilidad y dinmica de gestin deseables.
4) Plan de A Limpiar el Aire (Julio 2005, Grupo de Estudio Tcnico Ambiental
de Aire de Arequipa)

Junto a los documentos anteriormente descritos, el equipo Consultor analiz un
documento publicado en Julio de 2005, por el Grupo de Estudio Tcnico
Ambiental de Aire de Arequipa, que describe las principales justificaciones y el
marco en el que se enmarca el Plan de A Limpiar el Aire.
El informe se estructura en dos grandes bloques:
Una primera parte referente a la Justificacin del Plan, analizando la
informacin general de la denominada Zona de Atencin primaria
(especialmente en materia de geografa y clima, transporte e industria, y
poblacin y desarrollo urbano), e identificando los principales problemas
de la zona en trminos de contaminacin del aire (emisiones, parmetros
monitoreados, comparacin con estndares de calidad e impacto social).
La segunda parte se centra en los objetivos y la propuesta de una
programacin de medidas para la Gestin Integral de la calidad del aire.
El principal objetivo es proteger la salud pblica a travs de medidas de
prevencin, y reduccin a plazos especficos que permitan el cumplimiento de
unas normas de calidad de aire en la ciudad y mantenidas con el tiempo. Ello
se materializa en distintos objetivos especficos orientados a reducir las
emisiones y el impacto sobre el centro monumental de la ciudad, previniendo
que no superen los estndares de calidad del aire.
El plan prev una programacin de medidas:
para establecer o fortalecer el programa de vigilancia
para mejorar la calidad del aire y prevenir su deterioro
para aplicar en estados de alerta
As como un conjunto de componentes, entre los que se encuentra el presente
estudio, que son:
Monitoreo de la calidad del aire
Sistema de informacin de la calidad del aire
Transporte Urbano Masivo Eficiente (TUME)
Revisiones Tcnicas
Reduccin de emisiones en fuentes estacionarias

5) Diseo de un Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa (TUME,
Enero 2006)


Posteriormente, la municipalidad, en el marco del Programa a Limpiar el Aire,
con el apoy financiero de Cooperacin Suiza (COSUDE)
3
, a travs de la
Fundacin SwissContact contrato a la consultora Advanced Logistic Group
(ALG) para que realice un nuevo estudio de transporte denominado: Diseo
de un Sistema de Transporte Urbano Masivo Eficiente (TUME), para el diseo a
nivel de pre-factibilidad de un sistema de transporte urbano tomando como
base los datos y conclusiones del anterior estudio de PADECO. La actual
gestin municipal ha elaborado una nueva propuesta, que contempla los
mejores aportes de los estudios anteriores y aportando una visin integral
interprovincial, regional e internacional mas la incorporacin del sistema
ferrocarril existente complementado en la utilizacin de tranvi-gas en los
espacios libres que se evoluciona a un sistema de transporte urbano
multimodal. Este estudio contempl el desarrolla de una red de corredores de
transporte (llamados ejes estructurantes) que conectan las reas perifricas
entre si e indirectamente con el centro de la ciudad, siendo la priorizacin de
su puesta en operacin el resultado de los estudios tcnicos necesarios.

Como resultado del proceso evaluacin se plantea una redefinicin de las 243
rutas existentes a un total de 84 rutas (51 troncales y 33 alimentadoras), que se
distribuyen por Cuencas tal y como se muestra en la siguiente tabla:
Tabla 2.1. Distribucin por cuencas de las rutas definidas
Actual Troncales: 51 Aliment.: 33 Total: 84
14 rutas
Cono Norte 27 10 4
Cayma 26 6 4
Miraflores 31 6 3
Paucarpata 51 5 5
Hunter - Socabaya 42 8 8
Sachaca 17 4 4
Pachacutec 37 9 4
Sabanda 15 3 1
10 rutas
9 rutas
10 rutas
4 rutas
8 rutas
13 rutas
16 rutas
Actual Troncales: 51 Aliment.: 33 Total: 84
14 rutas
Cono Norte 27 10 4
Cayma 26 6 4
Miraflores 31 6 3
Paucarpata 51 5 5
Hunter - Socabaya 42 8 8
Sachaca 17 4 4
Pachacutec 37 9 4
Sabanda 15 3 1
10 rutas
9 rutas
10 rutas
4 rutas
8 rutas
13 rutas
16 rutas

Fuente: Diseo de un Sistema de Transporte Urbano Masivo Eficiente, capitulo 5.

Como eje articulador de todo el sistema de transporte pblico masivo propone
la implementacin de un Corredor Vitrina, que segn el Consultor, debera ser el
de Cono Norte-Socabaya ya que cumple con varios requisitos fundamentales de
la propuesta:

3
El apoyo recibido ascendia a la suma equivalente de US$ 30,000.00 para pagar los servicios de
ALG.

Paso por Area Central
Une los principales generadores y atractores de la ciudad
Tiene una longitud adecuada para prestar un servicio eficiente
Atraviesa vas con suficiente capacidad
Se seala que el proyecto previsto deber formalizar un plan para la
potenciacin de nuevos espacios de renovacin urbana a travs de la puesta
en servicio de un sistema de transporte eficiente y no contaminante en el rea
del Casco Central, que incluya mejoras en el mobiliario urbano y nuevas zonas
peatonales. El diseo de los nuevos espacios deber apoyarse en las nuevas
rutas de transporte definidas en el Plan de Modernizacin y Reestructuracin del
Transporte Urbano Pblico que se presenta, evidenciando a la poblacin las
ventajas asociadas al nuevo sistema.
El eje del Corredor Vitrina es el formado por la Avenida Aviacin, la Avenida del
Ejrcito, Puente Grau, Juan de la Torre, Av. Jerusaln-Juan de Dios, Tacna-Arica
(o eventualmente el futuro by-pass de la Avenida Parra, Alcides Carrin. Se
estructura en tres rutas troncales, servidas por 12 rutas alimentadoras con dos
grandes terminales de concentracin, que serviran como intercambiadores
entre las alimentadoras del Cono Norte y de los sectores de Socabaya, hacia los
ejes troncales.
Los terminales de Concentracin debern estar equipados con patio de talleres,
oficinas, servicios higinicos, dispensadores de combustible, etc. mientras que los
Intercambiadores previstos en Yanahuara y en la Estacin de Ferrocarril, tendrn
una funcionalidad de intercambio con el resto de rutas que integren el sistema
en el medio o largo plazo.
Las rutas troncales prestarn los siguientes servicios:
Terminal Concentrador del Norte (Pesquero)-Intercambiador de la Estacin
Ferrocarril
Terminal Concentrador Sur Intercambiador de Yanahuara.
Terminal Concentrador Norte- Terminal Concentrador Sur (en las
inmediaciones del Cementerio Apacheta)


Figura 2.2. Definicin funcional del Corredor Vitrina
H
H
H
T
T
T
T
H
Z
I
Intercambiador
Yanahuara
Terminal
Concentradora
Cono Norte
(Pesquero)
Terminal
Concentradora
Cementerio
Intercambiador
Terminal
Ferroviaria
H
H
H
T
T
T
T
H
Z
I
Intercambiador
Yanahuara
Terminal
Concentradora
Cono Norte
(Pesquero)
Terminal
Concentradora
Cementerio
Intercambiador
Terminal
Ferroviaria
H
H
H
T
T
T
T
H
Z
I
Intercambiador
Yanahuara
Terminal
Concentradora
Cono Norte
(Pesquero)
Terminal
Concentradora
Cementerio
Intercambiador
Terminal
Ferroviaria

Fuente: Diseo de un Sistema de Transporte Urbano Masivo Eficiente, capitulo 5.

Figura 2.3. Diferentes perspectivas del Corredor Vitrina construidas en 3-D

Algunas de las inversiones requeridas para su implementacin son:
Construccin de Terminales de Concentracin (Cementerio y Terminal
Pesquero)
Construccin de Intercambiadores (Yanahuara y Estacin de Ferrocarril)
Demarcacin de carriles exclusivos
Dotacin de infraestructura en paradas (marquesinas) y sealizacin vertical

Renovacin urbana en calle Jerusaln/ San Juan de Dios
Adecuacin Puente Grau
Intervenciones en la red vial
Material Mvil
Priorizacin semafrica

Como se ha remarcado previamente, la reestructuracin propuesta del sistema
de transporte en Arequipa, segn ALG, constituye una oportunidad nica para
recuperar la presencia de los autobuses por el centro urbano, mediante la
definicin de rutas servidas por unidades modernas y no contaminantes, que
permitan eliminar el caos circulatorio actual, reduciendo las emisiones
contaminantes y restringiendo la entrada de taxis no homologados. La sustitucin
de taxis por buses, no solo mejorar la calidad de la prestacin, sino que traer
una imagen renovada al Casco Central y favorecer la conservacin de su
patrimonio.
Por este motivo, una de las acciones ms destacadas es reconvertir el eje de las
Avenidas Jerusaln y San Juan de Dios en una va peatonal con acceso
exclusivo para las unidades de transporte pblico. Dicha intervencin deber ir
acompaada de un anlisis de trnsito en las calles del Cercado, especialmente
las colindantes con el eje Jerusaln-San Juan de Dios, a fin de garantizar la fluidez
y continuidad del trfico en el resto de calles.
Cabe sealar que tanto el estudio realizado por PADECO (2003) como el TUME
(2006), no consideraron la realizacin de una Encuesta Origen/Destino a nivel de
hogares, que permitiera determinar la demanda efectiva de transporte de los
habitantes de los diferentes asentamientos humanos de la ciudad de Arequipa.
Del mismo modo, ninguno de los estudios mencionados contiene una estimacin
de presupuestos de inversin, ni los costos de operacin y mantenimiento de los
sistemas propuestos, ni mucho menos de los beneficios econmicos y financieros
imputables a dichos proyectos; por lo que tambin se ha omitido la
correspondiente evaluacin econmica, financiera y social de ambas
propuestas.

6) Desarrollo de los estudios necesarios para la implementacin del primer
corredor masivo por mnibus de alta capacidad en la ciudad de Arequipa
Precisamente, en virtud de estas carencias, el PRAL en coordinacin con la
actual gestin municipal y con el apoyo de Swisscontact ha logrado que el BID
asuma el financiamiento
4
para el Desarrollo de los estudios necesarios para la
implementacin del primer corredor masivo por mnibus de alta capacidad en
la ciudad de Arequipa trabajos que se han iniciado en agosto de 2007 y
concluirn en abril de 2008.

4
De acuerdo a la informacin proporcionada por el BID, el aporte de esta entidad alcanza la
suma de 340,000 Euros.

De acuerdo a los Trminos de Referencia de este trabajo de consultora que
viene desarrollando la empresa ALG asociada con TMB e INYPSA, tiene las
caractersticas siguientes:
A. Objetivo General
5

Esta consultora consiste en la prestacin de servicios profesionales
especializados con el fin de realizar los estudios necesarios para apoyar el
establecimiento progresivo de un sistema de transporte integrado y eficiente
para la movilizacin ordenada, rpida y masiva de la poblacin de la ciudad,
priorizando su desplazamiento en mnibus de alta capacidad a travs de
carriles exclusivos entre las principales zonas donde vive la poblacin de
ingresos bajos y medios de la ciudad de Arequipa y las zonas de
concentracin de actividades generadoras de empleo y servicios (comercio,
industria, educacin, cultura, recreacin y servicios).

B. Objetivos Especficos

El objetivo del trabajo es desarrollar, adecuar y complementar, en forma
integral, el anlisis, los estudios, proyectos, planos y documentos necesarios
para la licitacin de la obras del Primer Corredor de Transporte Masivo por
mnibus, desde el Cono Norte hasta el Cono Sur con sus terminales de
cabecera y estaciones intermedias.

Dimensionar el Proyecto del Primer Corredor del TRAMINA-S21, y su
implementacin, de acuerdo a las capacidades financieras de la
Municipalidad Provincial de Arequipa (MPA) considerando una eventual
operacin de financiamiento a travs del Banco, as como explorar
alternativas de participacin privada.

Desarrollar los estudios, planos, especificaciones y dems documentos relativos
a la ingeniera vial, diseo operacional, impacto socio-ambiental, factibilidad
financiera de la operacin de los servicios y diseo institucional, mnimos
necesarios para la presentacin del Proyecto al Banco y subsiguientes fases de
licitacin de obras y concesionamiento de los servicios.

Inicialmente se prev que el Primer Corredor tendr una longitud aproximada
de 38 Km. de vas exclusivas y/o prioritarias para la circulacin de los buses del
sistema, dos terminales ubicadas en las cabeceras norte y sur del corredor,
estaciones intermedias a lo largo de su recorrido y una red mnima
alimentadora de la red troncal que integre los servicios y capte la mayor
cantidad de usuarios en las periferias del Corredor.

Se prev que el recorrido general del Primer Corredor va desde el extremo
norte o Cono Norte, hasta el sector de Socabaya al sur.

5
BID: SISTEMA DE TRANSPORTE MASIVO POR OMNIBUS PARA LA CIUDAD DE AREQUIPA (PE-T1033),
Abril, 2007.


En todo caso la longitud final del Corredor depender de la localizacin de los
Terminales de Cabecera; por ello, el consultor deber analizar en su estudio la
mejor ubicacin de estas instalaciones.

7) Polticas para la Gestin de la Movilidad Urbana en Arequipa 2007
Este documento elaborado por el Grupo Tcnico Local de la Movilidad Urbana
(2006) como parte de la Estrategia Ambiental Urbana que promueven la MPA
conjuntamente con UN HABITAT y GEA Desarrollo y que ha sido aprobado
por la Ordenanza Municipal N 455 de fecha 22 de Enero de 2007, donde se
recomienda la ejecucin de un Proyecto de Transporte Masivo Eficiente
(Propuesta de Proyecto 30) y se seala textualmente: Privilegiar el desarrollo
del Servicio de Transporte Pblico Masivo sobre las dems modalidades de
transporte, buscando la formacin de consorcios de los actuales pequeos
operadores para elevar los niveles de operacin y servicio, asignndole
secciones de vas exclusivas, para llegar a la consolidacin de sistema
integrado tronco alimentador.
6

En consecuencia, se puede afirmar por lo sealado, que el presente proyecto
se encuentra debidamente encaminado y cuenta con el apoyo de entidades
como el PRAL, Swisscontact y el propio Banco Interamericano de Desarrollo,
que han apoyado todos los estudios de preinversin desarrollados hasta la
fecha.

No obstante, debe quedar claro, que dichos trabajos constituyen valiosos
insumos que deber utilizar la MPA para recorrer el ciclo de proyectos
establecido por el SNIP; por lo que este Perfil de Proyecto constituye el primer
paso, necesario para su inscripcin en el Registro de Proyectos y continuar con
los pasos necesarios establecidos por el SNIP.

Finalmente, a manera de conclusin se debe destacar que el presente
proyecto se encuentra comprendido tanto en el Plan Director de Arequipa
2002-2015, como en el Plan Estratgico de Arequipa Metropolitana 2002-2015;
habiendo cobrado la mayor importancia dentro del Programa Regional Aire
Limpio, que promueve el Consejo Nacional del Ambiente (CONAM) con el
apoyo de Swisscontact y la ONG Calandria.
Por las consideraciones expuestas, el presente proyecto tiene prioridad
absoluta para la actual gestin municipal; por lo que desde el alcalde hasta el
Consejo Municipal, le han dado su pleno respaldo; lo cual se ha plasmado en
el Convenio Interinstitucional recientemente suscrito y aprobado entre la MPA
y EMBARQ, el Centro de Transporte Sustentable del World Resource Institute,
ONG internacional especializada en la promocin de proyectos de transporte
sustentable a nivel mundial y que, gracias al mismo, se est viabilizando la
elaboracin del presente Perfil y de los siguientes estudios de preinversin.

6
Op. Cit. Pag. 83.

CAPITULO III

IDENTIFICACIN

CAPITULO 3: IDENTIFICACIN 1

3. IDENTIFICACIN

3.1 Diagnstico de la situacin actual

3.1.1. Evaluacin de las Condiciones del Trnsito
1

El centro de la ciudad de Arequipa es un rea rica en significado histrico y
belleza arquitectnica. El carcter de esta rea hace que sea un lugar
deseable para vivir, trabajar, y visitar. Arequipa no es slo reconocida
nacionalmente como un rea turstica, pero tambin es un centro regional
para el gobierno e instituciones relacionadas, empleo, y actividades
comerciales y culturales. El rea del centro de la ciudad (tambin conocida
como el Cercado) tiene el ms alto nivel de actividad de empleos, y como tal
tiene la mayor congestin de trnsito peatonal y vehicular de Arequipa. Estos
factores crean presin en el sistema de transporte.

A. SISTEMA DE VAS

El sistema de vas dentro del centro de la ciudad fue diseado y construido
antes de que el automvil fuera usado. La mayora de las calles en el Cercado
son bastante angostas. El sistema de vas est compuesto por calles de una
sola va, calles de direccin norte-sur y este-oeste que forman un sistema
perfecto de enrejado. Algunas calles slo pueden acomodar a un carril de
trnsito debido al ancho limitado. Muchas calles tienen las superficies de las
vas hechas totalmente de adoquines. En las afueras del centro, el sistema de
vas consiste de una serie de calles troncales, colectoras y locales que
conectan el Cercado con las reas suburbanas. Algunas de las vas troncales y
colectoras ms importantes incluyen:

Av. Jorge Chvez / Goyeneche;
Av. Independencia;
Av. Venezuela;
Av. Mariscal Castilla;
Av. D. A. Carrin;
Av. Salaverry / Socabaya;
Av. Ejrcito;
Av. Progreso;
Av. Jess;
Av. Estados Unidos;
Av. Los Incas;
Av. La Marina;
Av. A. A. Cceres;
Variante Uchumayo;
Av. Parra;
Av. Dolores;
Av. Lambramani / Paucarpata;
Av. Abelardo Quinez; y
Av. Cayma.

1
Elaborado en base al Estudio de PADECO, Capitulo 6. Cabe sealar que las condiciones descritas no se han
modificado sustancialmente a la fecha.

Estas calles de la red de vas en las afueras del Cercado de Arequipa y su
interconexin brindan acceso hacia y desde el centro de la ciudad y las reas
suburbanas de Cayma, Cerro Colorado, Alto Selva Alegre, Miraflores,
Paucarpata, Bustamante y Rivero, Socabaya, Hunter, Sachaca, Yanahuara y
otras.

El rea oeste de Arequipa est separada del Cercado por el Ro Chili, que
bsicamente fluye de norte a sur. El Ro Chili presenta una restriccin fsica
para el transporte, por lo tanto se deben de utilizar puentes para ingresar y salir
del rea del Cercado desde zonas como Yanahuara, Sachaca, Cayma, y
Cerro Colorado. Hay varios puentes que actualmente conectan con el
Cercado y permiten el transporte de personas y productos. Estos puentes
incluyen:
Puentes Grau y Bajo Grau;
Puente San Martn;
Puente Quiones;
Puente Bolognesi; y
Puente Bolvar.

Las restricciones fsicas presentadas por el Ro Chili y el nmero limitado de
puentes obliga a que el trnsito cruce o se acerque al Cercado para poder
viajar de Oeste a Este y viceversa. El sistema de vas en Arequipa bsicamente
converge en distintos puntos dentro de un rea cerca al Cercado. Esto, como
resultado, causa la congestin del trnsito en varias vas.

Las regiones del norte, sur, y este de Arequipa estn conectadas al Cercado
por medio de una red de vas troncales y colectoras que dan servicio a los
distritos de Alto Selva Alegre, Miraflores, Mariano Melgar, Paucarpata,
Bustamante y Rivero, Hunter y otros.

B. SISTEMA DE CLASIFICACIN DE VAS

Las caractersticas fsicas de las vas, como el nmero de carriles, el ancho de
los carriles, tratamiento de intersecciones, y velocidad varan de acuerdo al
diseo funcional de las mismas. Por lo tanto, una seccin de una autopista
tiene ciertas caractersticas de diseo que difieren de las de una troncal
(arterial), que, en su caso, difieren de las de una va local. Adicionalmente a
estas caractersticas de diseo funcional, ciertas caractersticas de rutas
afectan la manera en la cual una va es usada. Por ejemplo, la direccin
continua de una ruta colectora puede hacer que funcione como una troncal,
sirviendo largas distancias de viajes. Alternativamente, el desarrollo intenso y la
actividad peatonal en la troncal pueden desacelerar el trfico haciendo que
los viajes ms largos usen otras rutas. Los cambios de ingeniera pueden instar a
modificar las funciones de una calle de una clasificacin a otra. Por ejemplo,
una calle que enfatiza la progresin de vehculos y el trnsito directo sobre el
trnsito lateral y peatones, podra ser modificada para mejorar aquellos
movimientos menores previos, resultando en una calle que funciona ms como
colectora.


Estas caractersticas funcionales de diseo y caractersticas de trnsito se
combinan para formar la clasificacin funcional existente de las calles. Esta es
una clasificacin en vas expresas, troncales (arteriales), colectoras, y locales,
basado en cmo funcionan con las condiciones existentes.

C. CONDICIONES Y CIRCULACIN DE TRFICO
2

La mayor parte del trfico en Arequipa est compuesto de vehculos de
transporte pblico (por ejemplo, combis, micros, colectivos) y taxis
(mayormente los Ticos de Daewoo). El nivel de uso del vehculo privado es
moderado en comparacin con el servicio ofrecido por los taxis y vehculos de
transporte pblico. Los volmenes de trfico indican el rol que cumplen varios
corredores con el trfico en movimiento a lo largo de la red de transporte, as
como el trfico que circula en el Cercado.

Los volmenes de trfico en combinacin con la geometra de las vas
proveen una indicacin de la intensidad del uso a lo largo de distintos
corredores de viaje. Se han efectuado conteos del volumen de trfico en
intersecciones clave dentro del rea metropolitana. Estos conteos se
efectuaron durante las horas pico de la maana y la tarde (7:00-9:00 AM y
5:00-7:00 PM). Los conteos se efectuaron en intersecciones, que incluyen todos
los movimientos de giros hechos por el trnsito vehicular durante el perodo del
estudio. Se efectuaron otros conteos en puntos especficos en segmentos de
una calle. Se hicieron conteos de trfico en todas las intersecciones y en
intersecciones con casetas policiales, donde se encuentran policas de trnsito
que controlan el trfico. Estas ubicaciones estn descritas en la Tabla 3.1,
adicionalmente, se efectuaron conteos en varias intersecciones (Tabla 3.2):

Tabla 3.1: Relacin de Intersecciones examinadas por el Estudio PADECO

2
Las condiciones de transito se han agravado significativamente por el ingreso de aproximadamente 15,000 nuevas
unidades al parque automotor de Arequipa desde el ao 2002, principalmente Ticos para servicio de taxis.

Tabla 3.2: Relacin de Conteos en Puntos Especficos para el Trnsito de Dos Vas

La revisin preliminar de la informacin del volumen de trnsito as como las
observaciones efectuadas en los corredores principales, revela que la
congestin de trnsito ocurre principalmente durante las horas pico en las
maanas y en las tardes. Durante el periodo pico del medioda (11:30 AM-1:30
PM), existe un aumento notable en el volumen y la congestin del trfico en el
Cercado, el cual se atribuye a las actividades que se efectan a la hora del
almuerzo que incluyen comer, comprar, ir al banco, etc.

Las Condiciones de Trfico Durante las Horas Pico de la Maana. La congestin
ocurre durante las horas pico de la maana (7:00 AM-9:00 AM) ya que el
trfico que proviene de todo Arequipa se acerca al rea central. En el rea
este de la ciudad, el transporte pblico utiliza bastante los siguientes
corredores:
Av. Jorge Chvez / Goyeneche;
Av. Independencia;
Av. Venezuela;
Av. Mariscal Castilla;
Av. D. A. Carrin;
Av. Jess;
Av. Los Incas; y
Av. Salaverry / Socabaya.

La demanda de trfico generada en el Cercado es significativa ya que esta
rea provee un alto nivel de empleos en el distrito comercial. Hay una gran
concentracin de vehculos de transporte pblico a lo largo de la Av.
Venezuela, Av. Independencia, Av. Jorge Chavez / Goyeneche, Av. Mariscal
Castilla y otras, donde la congestin del trfico ocurre durante las horas pico
de la maana. La gente desciende de los buses en distintas ubicaciones a lo
largo de estos corredores, con un nmero significativo de peatones que
caminan hacia el rea del Cercado, as como las reas del mercado central y
la universidad. Adicionalmente, los taxis (Ticos) que ingresan al Cercado del
lado este tambin contribuyen significativamente a la congestin del trfico
durante las horas pico de la maana. Los taxis, a diferencia de los vehculos de
transporte pblico, tienen permitido ingresar a todas las calles del centro de la
ciudad, por lo tanto la gente usa este tipo de servicio para acercarse a sus
destinos.

Las vas que proveen acceso directo al Cercado desde el este incluyen a:

Calle Garci de Carbajal;
Calle 2 de Mayo;
Calle San Camilo;
Calle Santo Domingo;
Calle San Jos;
Calle Melgar; y
Calle Ayacucho.

Al Oeste del Ro Chili, la demanda del trfico de la maana hacia el Cercado
utiliza los puentes. Uno de los accesos principales del oeste es desde la Av.
Ejrcito a la Av. La Marina. La mayora de los vehculos de transporte pblico
ingresan a la Av. La Marina y hacen una vuelta en U cerca de la interseccin
con la Calle San Agustn para poder continuar hacia la parte norte de la
ciudad. No existe un acceso directo desde la Av. Ejrcito hacia el Cercado, ya
que el trfico tiene que doblar en U o continuar hacia el sur en la Av. La
Marina hacia otros destinos.

Otro acceso importante desde el oeste es el Puente Quiones, que tambin
conecta a la Av. La Marina. Este puente slo tiene una rampa hacia la Av. La
Marina forzando a todo el trfico a viajar hacia el sur. Actualmente no hay
ninguna rampa de acceso a la Av. La Marina desde el Puente Quinez para
viajar hacia el norte. Esto presenta problemas en trminos de la circulacin y
congestin ya que todo el trfico es enviado a una direccin en particular. El
Puente Quiones no brinda una conexin directa con el Cercado. Esta falta
de conexin limita la accesibilidad de la ciudad central hacia el Oeste. El
tercer acceso al Centro de la Ciudad es a travs del Puente San Martn, que
ingresa al rea de Vallecito. El punto de acceso en donde el Puente San
Martn ingresa a la Av. La Marina crea una interseccin, que se congestiona
durante las horas pico de la maana. Existe una caseta policial en esta
interseccin para dirigir el trfico durante las horas pico.

Desde el sur, el trnsito ingresa al centro de la ciudad por la Av. Jorge Chavez,
Av. Salaverry, Av. Parra, Calle Tacna y Arica as como el Ovalo de Vallecito.
Algunas rutas de transporte pblico utilizan la Calle Cruz Verde / Villalba para
viajar al norte hacia el centro de la ciudad, dejando a un nmero significativo
de pasajeros a lo largo de esta calle.

Las calles que brindan acceso directo al Cercado desde el sur incluyen:
Av. San Martn;
Calle Sucre (conectando con la Calle Cruz Verde); y
Calle lvarez Thomas.

Desde el norte, hay varias calles que son frecuentemente usadas. La Calle
Bolvar es usada como una ruta principal de transporte pblico en la direccin
hacia el sur. Otras calles que sirven como vas de acceso principales hacia el
Cercado desde el norte incluyen:
Calle Santa Catalina;
Calle Jerusaln;
Calle Peral; y
Av. La Paz.

La congestin del trfico en Arequipa se empieza a disipar un poco despus
de las 9:00 AM, cuando la mayora de las personas ya han ingresado a sus
lugares de trabajo.

Las Condiciones de Trfico Durante las Horas Pico de la Tarde. Como es el caso
en la mayora de las reas metropolitanas, las condiciones del trfico en las
horas pico de la tarde reflejan aquellas observadas durante las horas pico de
la maana, excepto en la direccin de flujo opuesta. La informacin del
volumen del trfico indica que las horas pico de la tarde son entre las 5:00 PM
y las 7:00 PM, cuando la mayora de las personas se retiran del Cercado hacia
las reas suburbanas en donde estn ubicadas la mayora de las reas
residenciales. Nuevamente hay congestin de trfico en las calles principales
creada por la circulacin intensa de taxis que buscan a pasajeros que salen
de sus trabajos hacia sus casas u otros destinos. Las observaciones y los
estudios conducidos claramente indican que un nmero significativo de taxis
estn vacos, es decir sin pasajeros, pero continan circulando las calles dentro
del Cercado esperando conseguirlos.

La salida del Cercado hacia el oeste de Arequipa es a travs de los puentes
principales que son bastante recorridos. El Puente Grau, ubicado en la parte
norte del Cercado, conecta directamente con la Av. Ejrcito. Este puente
transporta a un nmero significativo de vehculos por hora durante el perodo
entre las 5:00 PM-7:00 PM. La mayora del trfico que usa el Puente Grau
procede de la Calle Ayacucho, que es una va que se dirige hacia el oeste. La
Calle Ayacucho es una va angosta con parte de su superficie hecha de
adoquines, por lo cual no es adecuada para mucho trfico. Sin embargo, en
el esquema de la red de vas de Arequipa, la Calle Ayacucho funciona como
una colectora porque tiene el acceso ms directo al Puente Grau, sirviendo al
trfico que se dirige hacia el oeste desde y a travs del Cercado. Recibe el
trfico de las Calles Don Bosco, Peral, Rivero y Jerusaln ya que los motoristas
desean viajar de este a oeste atravesando el Cercado, creando congestiones
de trnsito a lo largo de la misma durante las horas pico. La necesidad de otro
puente al norte del Cercado es significativa para poder aliviar las condiciones
de trnsito a lo largo de esta calle y tambin para acomodar el futuro
crecimiento en el rea. Adicionalmente, est el Puente Bolognesi. Este es un
puente antiguo en el cual el trnsito viaja en una sola direccin hacia el oeste
y fuera del Cercado, normalmente con congestin durante las horas pico de
la tarde.

Otras vas con congestin de trnsito durante las horas pico de la tarde
incluyen a la Av. Salaverry, Av. Alcides Carrin, Av. Venezuela, Av. Jorge
Chvez, Av. Independencia, Av. Mariscal Castilla, Av. Jess, Av. Ejrcito.
Asimismo, muchas calles en el Cercado experimentan grandes congestiones
durante las horas pico de la tarde, como las Calles San Camilo, Bolvar, Santa
Catalina / La Merced, Jerusaln / San Juan de Dios, Puente Bolognesi,
Mercaderes / Muoz Najar, Dean Valdivia y otras.


D. INTERSECCIONES

A lo largo del sistema de vas de Arequipa existen un nmero de intersecciones
claves que se congestionan durante las horas pico del da. Algunas de las
intersecciones claves estn sealizadas, algunas tienen casetas policiales
(desde donde el polica dirige el trnsito), mientras otras no tienen ningn tipo
de control.

Intersecciones Semaforizadas. Se efectu un resumen de todas las
intersecciones semaforizadas y se hizo un inventario de las mismas en
Arequipa. La concentracin ms alta de intersecciones semaforizadas est
ubicada dentro del Cercado. El equipamiento existente de semforos es
bastante antiguo y obsoleto. La mayora de los controladores de los semforos
son del tipo electro-mecnico. Este tipo de controladores se construyeron en
los aos 1950 y ya han excedido su vida til. Los controladores electro-
mecnicos y los repuestos para su mantenimiento ya no son fabricados.

Las conversaciones con el personal de mantenimiento de la Municipalidad
indicaron que era difcil mantener los semforos para que operen
adecuadamente dada la frecuencia de las averas en los equipos y la
dificultad para su reparacin. Otro tipo de equipo controlador que se est
usando actualmente es un controlador basado en una tarjeta digital. Este
controlador es usado en algunas intersecciones. Aunque los controladores son
ms nuevos que el equipo electro-mecnico, tienen una capacidad limitada
con respecto al ciclo, desplazamiento, funciones de la hora del da,
coordinacin, divisiones, operacin de activacin, y varias otras caractersticas
funcionales que ofrece la tecnologa de hoy en da.

Con el uso de las lneas telefnicas, hay varias intersecciones semaforizadas
dentro del Cercado que estn interconectadas para brindar algn nivel de
coordinacin de semforos. Se reconoce que otras intersecciones
semaforizadas deben ser coordinadas ahora y que intersecciones adicionales
tendrn que ser semaforizadas y coordinadas en el futuro. Otros temas
relacionados con la semaforizacin incluyen la necesidad de optimizar los
tiempos, fases de giros adicionales, y sealizacin suficiente.

Controladores de Seales Existentes. Los controladores de semforos existentes
son viejos y obsoletos y tienen que ser reemplazados con tecnologa de punta.
El tipo de operacin de una interseccin sealizada puede ser clasificada
como:
Coordinada existe una relacin programada entre el tiempo de ocurrencia
de intervalos verdes en una interseccin y aquellos en otras intersecciones
coordinadas en el mismo sistema.
Aislada - la seal opera completamente independiente de todas las otras
intersecciones.
Ajustada al Trfico ninguna de las fases est activada. Todas las fases
(movimientos) estn servidas en todos los ciclos sin importar si el trfico est o
no presente. Una computadora central determina el largo total del ciclo y
dirige cual de los valores localmente predeterminados van a ser usados.

Calle principal siempre es servida por lo menos por un tiempo mnimo
programado sin importar la cantidad del trfico presente. Adems, la seal
permanece en la fase de la calle principal, en la ausencia de trfico en la fase
de la calle menor.
Totalmente-activada todas las fases (movimientos) estn activados y los
espacios de todos los intervalos verdes pueden variar entre los tiempos
mximos y mnimos programados basado en el trfico percibido. Adems, las
fases sin trfico pueden ser omitidas.

Los diseos electrnicos / elctricos para estos controladores vienen en dos
formas:
Controladores Electromecnicos usan partes que se mueven como
motores, embragues, contactos, y relevos para regular los tiempos y cambiar
los colores de las seales. En el caso de los controladores accionados, tambin
es tpico el uso de bombillas (tubos al vaco).
Controladores de Estado Slido usan dispositivos electrnicos no mviles
para regular los tiempos y cambiar los colores de las seales. Las unidades ms
antiguas usan circuitos anlogos de tiempo, que varan las extensiones de los
intervalos en proporcin con los niveles de corriente, cargas en
condensadores, etc. Las unidades ms nuevas usan el circuito digital, que
cuenta incrementos discretos de tiempo, sea de la frecuencia de 60-hertz de
la lnea de corriente, o la frecuencia de oscilacin de un cristal de cuarzo. El
tiempo anlogo est sujeto a pequeos variables como los cambios de la
temperatura y la humedad pero el tiempo digital es extremadamente preciso.
Semi-activada una o ms fases estn activadas y servidas slo si el trfico
est presente en sus detectores de acercamiento. Cuando son servidas, el
largo de cada fase menor del intervalo verde vara entre la mnima y mxima
programacin presente.

Aunque no se conoce la informacin exacta de la edad de los controladores,
se conoce la siguiente informacin:
La mayora de los controladores electromecnicos (tambin conocidos
como Eagles) se instalaron hace ms de 20 aos;
La mayora de los controladores de tarjetas digitales nuevos se instalaron
hace ms de cuatro aos y tienen capacidades limitadas en trminos de
operaciones de trfico; y
Los controladores electromecnicos se estn acercando al trmino de su
vida econmica de servicio.

La Sub Gerencia de Circulacin y Educacin Vial de la GTUCV de la MPA, ha
elaborado un Informe de situacin de los semforos a su cargo cuyo detalle se
muestra en la Figura 3.1 que contiene un mapa actualizado que muestra las
ubicaciones de las intersecciones semaforizadas que existen en el distrito del
Cercado de Arequipa, as como cinco semforos cercanos en la Av. Progreso
en el distrito de Miraflores. En la Tabla 3.3 se indica las intersecciones que estn
controladas por semforos.


Tabla 3.3 Relacin de Intersecciones Semaforizadas en Arequipa

SEMAFOROS VEHICULARES CON CONTROLADOR
ELECTROMECANICO
1 Av. Independencia Malecn Socabaya SEMS-3X3-09H OTL-EF10
2 Av. Independencia - La Salle SEMS-3X3-12H OTL-EF15
3 Av, Independencia Mariscal Castilla SEMS-4X4-16H OTL-EF15
4 Av. Goyeneche Manuel Muoz Najar SEMS-2X3-07H OTL-EF10
5 Av. San Martn Manuel Muoz Najar SEMS-2X3-06H OTL-EF10
6 Av. La Paz Don Bosco Nieto SEMS-3X3-10H OTL-EF15
7 Av. La Paz - Santa Rosa SEMS-2X3-06H OTL-EF10
8 Calle Corbacho Octavio Muoz Najar SEMS-2X3-06H OTL-EF10
9 Calle Jorge Chvez - Vctor Lira SEMS-2X3-06H OTL-EF10
10 Calle Jorge Chvez - Octavio Muoz Najar SEMS-2X3-06H OTL-EF10
11 Calle Peral Prolongacin Ayacucho SEMS-2X3-07H OTL-EF10
12 Calle San Juan de Dios 28 de Julio SEMS-3X3-09H OTL-EF15
13 Calle Bolvar San Agustn SEMS-2X3-06H OTL-EF10
14 Av. Juan de la Torre Mariscal Benavides SEMS-3X3-11H OTL-EF10
15 Av. Emmel Quinez SEMS-4X4-16H OTL-EF10

ELECTRONICOS
1 Calle Jerusaln Ayacucho SEMS-2X3-06H OTL-NOV-300
2 Calle Jerusaln - San Jos SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
3 Calle Jerusaln Mercaderes SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
4 Calle San Juan de Dios - Santo Domingo SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
5 Calle San Juan de Dios - Palacio Viejo SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
6 Calle Pierola - Den Valdivia SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
7 Calle Pierola - Santo Domingo SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
8 Calle Pierola Mercaderes SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
9 Calle Peral Mercaderes SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
10 Calle lvarez Thomas - General Moran SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
11 Portal de Flores Mercaderes SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
12 Portal de la Municipalidad - Pte. Bolognesi SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
13 Calle La Merced - Palacio Viejo SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
14 Calle La Merced - Parra Salaverry SEMS-3X3-10H OTL-NOV-3F
15 Av. Mcal. Castilla Venezuela SEMS-2X4-08H OTL-NOV-3FM
16 Av. Goyeneche - Santa Rosa SEMS-2X3-06H OTL-CT-CELT2F-001
17 Av. Independencia Calle Paucarpata SEMS-4X4-14H OTL-NOV-3FM
18 Av. Mariscal Castilla Republica de Chile SEMS-4X4-16H OTL- CT-CELT2F-001

ELECTRONICOS (13 ltimos adquiridos)
1 Calle Vctor Lira Av. Independencia SEMS-2X3-06H OTL-NOV-300
2 Av. Siglo XX Calle Colon SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
3 Calle Jorge Chvez M. Socabaya SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
4 Av. Goyeneche Av. La Salle SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
5 Calle Ayacucho- Don Bosco San Pedro SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
6 Calle Peral Calle Filtro SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050

Fuente: GTUCV-SGCEV, 2008.

Figura 3.1: Plano de Ubicacin de Intersecciones Semaforizadas

Fuente: GTUCV-SGCEV, 2008.

Intersecciones Controladas por Casetas Policiales. Existen aproximadamente
once intersecciones dentro del rea metropolitana que tienen casetas
policiales, desde donde los policas dirigen el trnsito en la interseccin. Hace
algunos aos, la Municipalidad de Arequipa, trabajando junto con el sector
privado, decidi construir pequeas estructuras de concreto y metal para los
policas que dirigen el trnsito en las intersecciones. La idea era que las
empresas privadas financien la construccin y el mantenimiento de estas
casetas. Las empresas privadas que financiaran las casetas podan colocar su
publicidad en ellas. La estructura incluye la informacin asociada con las
calles en la interseccin as como la informacin direccional brindada con
flechas. Este tipo de control de trnsito ha resultado ser muy popular en
Arequipa durante los ltimos aos y actualmente existen varias intersecciones
equipadas con estas casetas. Las intersecciones equipadas con casetas
normalmente estn ocupadas durante las horas pico de la maana, tarde y
7 Calle Peral Calle San Jos SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
8 Av. Juan de la Torre La Marina - Villalba SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
9 Av. Juan de la Torre Calle Rivero SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
10 Av. La Marina Calle San Agustn SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
11 Av. La Marina Salaverry- San Martn SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
12 Calle San Jernimo M. Nieves Bustamante SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050
13 San Juan de Dios Salaverry-Pte. Bolognesi SEMS-2X3-06H TPL-NOV-050

noche. En varias intersecciones, no existen policas de trnsito durante las horas
no pico o en las noches y no existe ningn tipo de control. Es intencin de la
Municipalidad reemplazar las casetas policiales con una sealizacin de
trnsito moderna que sea ms visible y conspicua para el conductor, as como
ms eficiente en la operacin de la interseccin y de un sistema coordinado.
La Figura 6-1 contiene un mapa que muestra las ubicaciones de las
intersecciones que actualmente tienen casetas policiales. Las intersecciones
controladas por casetas policiales son las siguientes

Av. La Marina/Calle Villalba;
Av. Abelardo Quinez/ Av. Emmel;
Av. La Marina/ Pte. San Martn;
Av. Parra/ Av. Salaverry;
Av. Salaverry /Calle San Juan de Dios;
Av. Venezuela/Calle Trabada;
Av. Independencia/Calle Vctor Lira;
Av. Venezuela/Calle Paucarpata;
Av. Venezuela/Calle Gmez de La Torre;
Av. Los Incas/Av. Vidaurrazaga; y
Av. Vidaurrazaga/Av. A. Avelino Cceres.

E. OTROS ASPECTOS QUE AFECTAN EL TRNSITO EN LA CIUDAD

Sealizacin Vertical. La sealizacin regulatoria vertical casi no existe en
Arequipa. Por ejemplo en el rea histrica del centro de la ciudad, las
intersecciones no cuentan con el uso regulatorio de seales para controlar la
preferencia en la interseccin. En otras palabras, no existen seales para parar
o ceder el paso en las intersecciones. Los conductores ingresan a las
intersecciones reduciendo la velocidad al acercarse al cruce, seguido por una
situacin de ceder o avanzar entre aqullos que ingresan o salen de la
interseccin. Como tal, no existe una forma designada para determinar quien
tiene el control de paso de la interseccin entre vehculos y peatones.

El centro de la ciudad es un rea restringida para la sealizacin vertical. La
restriccin fue impuesta en un esfuerzo por preservar el carcter histrico de la
zona que ha sido designada Patrimonio Cultural de la Humanidad. La nica
sealizacin de trnsito existente es la que se encuentra pegada en la esquina
superior del edificio en una interseccin, indicando el nombre de la calle y su
sentido de circulacin. Fuera del Cercado, la sealizacin vertical est
permitida aunque casi no existe. Por las conversaciones con el personal de
mantenimiento de seales de la Municipalidad, encontramos que exista una
falta de financiamiento para implementar un sistema de sealizacin
adecuado en la ciudad. Adicionalmente, las pocas seales que se instalan
normalmente son robadas, quedando pocos recursos para su reemplazo.

Aunque el Cdigo Nacional para el Control del Trnsito del Per requiere la
aplicacin de seales regulatorias en las intersecciones, hay muy poco
cumplimiento de este tema en Arequipa. Lo mismo es cierto para otro tipo de
sealizacin vertical como seales de precaucin, seales direccionales,
seales de gua, y otras, que casi no existen.

Sealizacin Horizontal (Marcas en el Pavimento). La sealizacin horizontal o
marcas en el pavimento son medios para proveer informacin de trnsito a
peatones y conductores en la superficie de las calles o veredas. Las polticas
para las marcas en el pavimento en el Centro Histrico son ms flexibles en
comparacin con las de sealizacin vertical. Las designaciones de marcas
de carriles, flechas direccionales, cruces peatonales y zonas de parqueo ya se
estn utilizando. El personal de la Municipalidad, responsable de la
sealizacin y marcas en las vas, indic que la falta de recursos era un factor
que impeda el mayor uso de esta sealizacin en la ciudad. Otro problema
observado tiene que ver con el tipo de material que se viene usando para las
marcas del pavimento. Actualmente, las marcas son pintadas a mano con el
uso de una brocha estndar y pintura comn. La calidad de la pintura no es
muy buena y las marcas no tienen una larga duracin. El personal de
mantenimiento indica que la pintura que se usa actualmente es susceptible al
agua y por lo tanto no es duradera.

El Centro Histrico tiene muchas calles que estn hechas de adoquines o
pequeos pedazos de granito. Estos pedazos de granito son bastante antiguos
y actualmente presentan una superficie lisa en la parte superior. Esta condicin
crea un problema para el uso de sealizacin horizontal, pues la pintura no se
adhiere a la superficie. En este caso se debera considerar la utilizacin de
material termoplstico. Aunque el costo de este material es ms del doble de
la pintura de trnsito, tiene un largo efecto y mejor duracin que al final
significa ahorro y efectividad.

Distancia Visual y Visibilidad en las Intersecciones. La distancia visual y la
visibilidad en las intersecciones de las vas son factores muy importantes. La
distancia visual adecuada le permite a los conductores y peatones ver las
condiciones de trnsito claramente al entrar a una interseccin. Los
conductores tambin pueden ver a otros vehculos y peatones con suficiente
tiempo de anticipacin para reaccionar y decidir qu accin tomar (parar,
continuar, reducir la velocidad, etc.) Las edificaciones en el centro histrico de
Arequipa fueron construidas hasta las esquinas de las veredas. Este tipo
particular de arquitectura brinda un menor nivel de visibilidad y distancia visual
en las intersecciones del centro histrico. La falta de visibilidad combinada con
la falta de sealizacin vertical hace que sea difcil circular por la interseccin
y por lo tanto reduce el nivel general de seguridad. Las seales de trnsito y la
sealizacin son instrumentos para mejorar la seguridad en las intersecciones
en donde la distancia visual est limitada.

Ubicaciones de Paraderos de Buses. Los paraderos de buses son ubicaciones
designadas en las vas que permiten que los buses paren para cargar y
descargar pasajeros de manera segura. Son una parte integral del sistema de
transporte pblico y sus ubicaciones tienen que ser cuidadosamente
estudiadas para que el sistema pueda funcionar efectivamente,
eficientemente, y con seguridad. Algunos de los factores que son importantes
en las ubicaciones de los paraderos de buses son la disposicin en o fuera del
carril de viaje, el tamao, la sealizacin y los albergues. En trminos de
operaciones de trnsito, una ubicacin mal seleccionada (por ejemplo, en o
cerca de una interseccin) puede causar grandes problemas de operacin

de trnsito que usualmente causan congestin, accidentes, frustracin de los
conductores y difcil cumplimiento. La distancia entre los paraderos de buses
tambin tiene un impacto en el flujo del trnsito. Mientras ms cercanos sean
designados los paraderos de buses, ms paradas e interrupciones ocurren en
el flujo del trnsito.

Observaciones efectuadas en Arequipa revelan la falta de sealizacin de los
paraderos de buses en los corredores del transporte pblico. La gente
normalmente sabe donde tiene que esperar a los buses, pero no existe una
designacin clara (ni por sealizacin vertical ni horizontal) de donde deben
estos parar. Como resultado, los buses se detienen en varios sitios en una
cuadra y crean una operacin desordenada. Este tipo de operacin
contribuye a la congestin existente del trfico en la ciudad y, adems,
impacta al elemento de seguridad del trnsito en general.

Un plan bien estudiado para los paraderos de buses en Arequipa puede
mejorar la seguridad y eficiencia del sistema de transporte publico, as como
lograr que las operaciones de trnsito funcionen de manera ordenada.

Invasin del Derecho de Paso. La invasin del derecho de paso se refiere al
uso, en parte o totalmente, de una seccin de va o vereda para propsitos
ajenos a aquellos designados por la ley. Por ejemplo, el levantamiento de un
kiosco de comida y bebidas en la vereda pblica constituye una invasin
ilegal del derecho de paso a no ser que est adecuadamente permitido. El
uso de un carril de parqueo para un negocio de reparacin de autos tambin
es otro ejemplo de invasin. Observaciones en Arequipa revelan que hay un
nmero significativo de invasiones del derecho de paso, especialmente en las
reas de los mercados, donde los vendedores venden sus productos agrcolas
y otros productos comerciales.

Calles como 2 de Mayo, Pizarro, Per, Pirola y Alto de la Luna tienen
vendedores en los carriles de parqueo, zonas de carga y veredas, los cuales
impactan la seguridad y el flujo de los peatones y los vehculos.

Las invasiones del derecho de paso tienen que ser adecuadamente
manejadas y controladas para poder mantener condiciones ordenadas y
seguras en el trnsito. El manejo de las invasiones es muy importante en las
decisiones de ubicacin de ciertos tipos de establecimientos comerciales y las
vas asociadas, acceso, parqueo, zonas de carga, etc. Hay varias estaciones
de gasolina y centros de servicio en Arequipa que estn ubicadas al costado
de los carriles de circulacin, con un pequeo espacio para ingresar y egresar.
La proximidad de este tipo de establecimientos a los carriles de circulacin
tiene un impacto negativo en las operaciones de trnsito en las vas. Adems,
el acceso desde estos establecimientos puede propiciar accidentes. Los radios
de giro de los accesos no son adecuados para el ingreso seguro de los
automviles. Asimismo, algunos de estos negocios han erradicado o reducido
la vereda frente al establecimiento forzando a los peatones hacia las calles. Al
mismo tiempo, los vehculos grandes que desean adquirir combustible en estas
estaciones de servicio mal diseadas, a menudo usan las veredas.


Un plan de manejo del derecho de paso bien diseado con una norma
asociada tiene que ser desarrollado y ejecutado para poder mejorar las
condiciones existentes y prevenir que ocurran situaciones similares en el futuro.

Parqueo en el Cercado. El parqueo es uno de los elementos esenciales para el
sistema de transporte de una ciudad centralizada como Arequipa. La
viabilidad econmica de centros comerciales y culturales en la ciudad
depende, en gran parte, de la habilidad de transportar a personas y
productos a reas dentro del distrito de negocios del centro. Las personas y
productos son trados al centro histrico y de negocios de Arequipa por
automviles y vehculos de carga. En el centro histrico de Arequipa, no
existen facilidades de parqueo en las calles y el nmero de playas de
estacionamiento es muy reducido en cuanto nmero y capacidad.

La Ordenanza Municipal N 09-94 de fecha 24 de agosto de 1994, prohbe el
estacionamiento a lo largo de 78 calles del Centro Histrico en ambos sentidos
y a partir de entonces se emitieron una serie de dispositivos
3
, supuestamente
con la finalidad de proteger el centro histrico; pero lo nico que han hecho
es propiciar el estacionamiento furtivo, la baja de los negocios en el centro y la
inadecuada ocupacin del espacio publico.
4

Las lneas amarillas prohben cualquier forma de estacionamiento.
Observaciones efectuadas durante la encuesta de parqueo indican que las
infracciones son altas dentro del Cercado. Por ejemplo, de las 20 calles
examinadas con respecto al cumplimiento, 100% de las calles indicaron
infracciones. El motivo de este alto nivel de infracciones se atribuye a la falta
de control de cumplimiento de las normas de parqueo. La mayora de las
infracciones de parqueo incluyen a vehculos estacionados en las zonas
restringidas por lneas amarillas.

La gran mayora de las playas que brindan el servicio de parqueo fuera de
las calles estn ubicadas dentro de una rea de tres a cuatro cuadras de la
Plaza de Armas. El mayor porcentaje de ocupacin en las playas de
estacionamiento ocurre en las horas de la maana y la tarde, cayendo
durante las horas de la noche en la mayora de las reas. Las tarifas de
estacionamiento en las playas son aproximadamente un sol / hora.
5

El rea alrededor de la Plaza de Armas es la nica rea del Cercado en
donde se observ un mejor cumplimiento de las normas. Claro que esta es la
Plaza principal de la ciudad y la presencia policial es notoria. Sin embargo, el
resto del Cercado no tiene tanta vigilancia. La falta de control de
cumplimiento del parqueo resulta en frecuentes infracciones. El inventario de
parqueo encontr que, generalmente, existe una capacidad muy inferior en
comparacin con la demanda existente.

3
Cabe citar las O.M. N 06-94; 43-96; 104-2001, emitidas en diferentes gestiones, pero que apuntaban al mismo
objetivo.
4
La actual gestin est estudiando la posibilidad de establecer las zonas verdes para permitir la puesta en servicios
del estacionamiento en unas 20 cuadras del centro histrico.
5
Normalmente en un distrito central de negocios, la estructura de tarifas por hora para el parqueo en las calles es
mayor que el de las playas de estacionamiento porque el parqueo en las vas es ms conveniente y accesible para el
usuario, por lo tanto tiene un mayor valor.

Hay principalmente dos opciones para considerar con respecto a la situacin
del parqueo en el Cercado de Arequipa. Una es obviamente hacer cumplir las
leyes estrictamente, que podra generar ingresos adicionales para la
municipalidad y brindara un sistema ordenado que resultara en un mejor flujo
del trnsito y mayor seguridad. La segunda opcin es determinar todas las
reas en donde puede ser designado el parqueo en las calles y combinar
estas para administrarlo municipalmente.
6

Como el parqueo es una parte integral del sistema de transportes, la provisin
de reas especiales en las calles para el estacionamiento de los vehculos
comerciales y de carga es importante para la vitalidad continua de un distrito
comercial. Las zonas de carga permiten a los vehculos comerciales, como
camiones, cargar y descargar productos a y desde establecimientos
comerciales. El inventario de parqueo efectuado en el Cercado de Arequipa
revel que hay algunas reas con zonas de carga informales. La mayora de
ellas estn ubicadas alrededor de los mercados, como los de las Calles 28 de
Julio, 2 de Mayo, Pirola, Alto de la Luna, Pizarro, y Per. Otras zonas de carga
informales se encuentran en las Calles San Francisco, Santa Catalina, Ugarte y
San Camilo.

Las zonas de carga informales observadas normalmente estn ocupadas no
slo por vehculos siendo cargados / descargados, sino tambin por vehculos
estacionados (cuyos dueos se encuentran trabajando o comprando en los
mercados), as como por vendedores ambulantes. Adicionalmente, tal como
las observaciones de campo revelaron, un alto nivel de infracciones de
parqueo, se observaron a varios vehculos comerciales parqueando sus
camiones en zonas de carga no designadas, y a menudo utilizando espacios
de parqueo en las calles y / o reas de parqueo restringidas.

F. SEGURIDAD EN EL TRNSITO

La seguridad en el trnsito tiene varios componentes diferentes asociados con
el conductor, las vas, el diseo geomtrico, el automvil, artefactos para el
control del trnsito, cumplimiento y otros factores. Adems de estos
componentes, es importante revisar y estudiar los registros de accidentes de
trnsito en la ciudad de Arequipa para poder determinar lo siguiente:

Ubicaciones altamente susceptibles a accidentes;
Tipos de accidentes (en el ngulo derecho, por atrs, otros);
Accidentes vehiculares y peatonales;
Horas y fechas de accidentes;
Tipos de lesiones, fatalidades, otros;
Informacin que puede haber contribuido al accidente;
reas urbanas y rurales;
reas de cruce de ferrocarril; y
Otros.

6
La falta de cumplimiento contribuye a un mayor nmero de infracciones. Como parte de la
recomendacin para desarrollar un plan de manejo del parqueo para el Cercado de Arequipa, tambin se
debe desarrollar un componente de zona de carga comercial.

Para poder evaluar el nivel general de la seguridad en el trnsito en Arequipa,
se tiene que reunir informacin sobre los registros de accidentes, compilarla,
analizarla y presentarla en un formato que ser interpretado por el especialista
de seguridad en el trnsito. El anlisis de registros de accidentes final puede ser
usado como un archivo historial de donde se puede construir un anlisis futuro.
Adems, estas estadsticas pueden llevar a la creacin de un sistema de base
de datos por reas. Basado en los resultados de este anlisis de accidentes, se
efectuarn recomendaciones.

3.1.2 EVALUACIN AMBIENTAL DE EMISIONES VEHICULARES

A. LNEA DE BASE AMBIENTAL

Descripcin del Lugar. La ciudad de Arequipa est ubicada
aproximadamente a 2,350 metros sobre el nivel del mar y est rodeada por
altas montaas, incluyendo a tres volcanes famosos: Chachani (elevacin de
6,075 m), Misti (elevacin de 5,821 m) y Pichu Pichu (elevacin de 5,571 m). Los
rastros de deslizamientos an estn visibles en los cerros que rodean la ciudad.
De acuerdo con el mapa de peligros de la ciudad, estas reas estn
clasificadas como reas de Zona 1, que son altamente vulnerables y
susceptibles a los deslizamientos.

El comportamiento meteorolgico de Arequipa est determinado por las
velocidades del viento que se encuentran entre 1 y 8 m/s. Los vientos de altura
se dirigen hacia el oeste en el da y al este de noche. Asimismo, la ciudad
presenta una humedad relativa de 46% promedio anual, siendo la mxima de
70% durante el verano y la mnima de 27% durante el otoo, el invierno y la
primavera, sus valores de radiacin solar global estn entre 850 a 950 w/m2. En
las Tablas 3.4 y 3.5 se muestran los datos de velocidad del viento y el
comportamiento meteorolgico mensual para el ao 2002, respectivamente.
7

Tabla 3.4: Datos de Velocidad del Viento para Arequipa, Ao 2001

Tabla 3.5: Datos Meteorolgicos para Arequipa, Ao 2002

De acuerdo al Inventario de Emisiones, desarrollado como parte del
Diagnstico de Lnea Base, se encontr que en la cuenca atmosfrica de
Arequipa se emiten un total de 89 848,00 toneladas/ao de contaminantes
atmosfricos, de los cuales el 76% es generado por fuentes mviles, el 19% por
el sector industrial y el 5% por emisiones comerciales. Las emisiones por tipo de

7
Informacin tomada del Plan A Limpiar el Aire. CONAM, Octubre, 2005.

proceso son en un 87% producto de la combustin y el 13% restante se genera
durante los procesos de manufactura.

Los contaminantes identificados fueron monxido de carbono CO 43%, dixido
de azufre SO2 21%, xidos de nitrgeno NOx 13%, partculas totales en
suspensin, PTS 15% y compuestos orgnicos voltiles (COV) 8% de emisiones.

Al ao 2003, el parque automotor de Arequipa era de 85,284 vehculos, 86%
medios de transporte urbano incluyendo 3% de vehculos menores y 10%
medios de transporte de carga, 4% transporte interprovincial. De los medios de
transporte urbano, el 30% son vehculos particulares, 21% taxis, 4% camionetas
rurales o combis, y de acuerdo al tipo de combustible, 75% consume gasolina y
25% diesel.
8

Tabla 3.6: Parque Automor Arequipa - 2003

Los resultados del Inventario de Emisiones de Fuentes Mviles muestran que del
total de emisiones atmosfricas, el 52% es CO, 22% es SO2, 16% son NOX, 9%
son COV y 1% son PTS. El 24% de las emisiones atmosfricas en la cuenca
atmosfrica de Arequipa proviene de las fuentes estacionarias que se
desagregan en emisiones generadas por el sector industrial y por el sector
comercial. Los principales contaminantes emitidos por estas fuentes
estacionarias son: 57% de partculas totales en suspensin PTS, 19% de dixido
de azufre SO2, 14% de monxido de carbono CO, 5% de xidos de nitrgeno
NOX, 5% de compuestos orgnicos voltiles COV.

Las fuentes generadoras de estas emisiones son las fuentes industriales no
metlicas con el 69,2% de las emisiones (ladrilleras en 42% y cementera en
27,2%), la industria alimentara con el 6,4%, la industria qumica con el 3,4%, la
industria metlica con el 1,2%, polleras, saunas y panaderas 12,4% y la quema
de residuos slidos de 8%.

Con respecto al combustible estimado, se registra un consumo de 11 334 t/ao
en las fuentes estacionarias materia, el 40% corresponde a la utilizacin de

8
Desde que se ha desactivado la pagina web de la Oficina de Registros Pblicos de Arequipa: www.orra.gob.pe, no
existe informacin actualizada del parque automotor. No obstante, teniendo en consideracin que en los ltimos 15
aos el parque ha crecido a una tasa promedio anual de 2,65%, se estima que en la actualidad existen 95,000
vehculos aproximadamente.

carbn industrial, el 22% al GLP, el 14% al R-500, el 8% a la quema de tola, el 6%
al carbn sub-bituminoso, el 4% a la quema de llantas, el 3% a la utilizacin de
aceite quemado, el 2% a la quema de lea y 1% a la utilizacin del diesel-2.

De acuerdo al monitoreo de la calidad de Aire de Arequipa en la estacin fija
de Goyeneche el monxido de carbono (CO) ha sobrepasado el Estndar
Nacional de Calidad Ambiental del Aire (ECA) promedio mvil de 8 horas de
10 000 ug/m3.

En el caso del ao 2000 (84% datos adquiridos) hasta en 80 oportunidades se
ha sobrepasado el ECA, para el 2001 (59% datos adquiridos)se ha
sobrepasado hasta 101 oportunidades y para el 2002 hasta 14 oportunidades
(32% datos adquiridos).

Asimismo, durante el ao 2003 contaminante PTS sobrepas en 7
oportunidades el Estndar de Calidad de Aire de la Agencia de Proteccin
Ambiental de los Estados Unidos (EPA) para 24 horas de 260 ug/m3 de igual
manera supera el Estndar de Calidad de Aire de la Organizacin Mundial de
la Salud para 24 horas de 120 ug/ m3 en 68 de las 69 veces que se realizaron
mediciones.

Segn el Anlisis de la Situacin de la Salud (ASIS 2002) de la oficina de
Epidemiologa de la Direccin de Salud de Arequipa, las enfermedades del
sistema respiratorio ocupan el primer lugar, dentro del perfil de morbilidad de
la regin se complementa con el estudio epidemiolgico realizado por la
Direccin Regional de Salud Ambiental Arequipa, donde ms de 60 personas
de cada 100 sufren enfermedades respiratorias.

Arequipa es propensa a los terremotos. Un fuerte terremoto la golpe en junio
de 2001, con un epicentro a 50 Km. de la costa en el Ocano Pacfico. En las
reas altas de la provincia, unos 468 Km. de canales de irrigacin que
abastecan a haciendas familiares fueron completamente destruidos o
cubiertos con residuos, afectando a 59,800 hectreas de tierra cultivada.1 A
pesar de estos desastres, varias estructuras coloniales sobrevivieron y continan
siendo atracciones tursticas.

La ciudad est dividida por el Ro Chili en dos regiones (un lado este y otro
oeste, respectivamente). El lado oeste del ro contiene un nuevo desarrollo
suburbano as como el Nuevo Distrito Central de Negocios (DCN) de la ciudad,
que ha crecido a lo largo de la Av. Ejercito. El rea al este del ro contiene la
ciudad antigua y colonial, con numerosos lugares de patrimonio cultural. En
este lado del ro tambin existen grandes mercados para las clases baja /
media. Adems, un terminal terrestre interprovincial est ubicado cerca a uno
de estos grandes mercados.

Todas las facilidades y monumentos histricos estn ubicados en el rea
Histrica y Monumental, como seala la Municipalidad. Est rea est
clasificada en tres sectores: (i) el rea Histrica y Patrimonial (Patrimonio
Cultural de la Humanidad declarado por la UNESCO); (ii) el rea Fundacional;
y (iii) el rea del Cercado. El rea Histrica y Monumental est rodeada por el

Puente Grau, Ayacucho, Villalba, Cruz Verde, Tristn, Alto De La Luna, Pizarro y
San Pedro. La mayora de calles dentro de esta rea tienen pavimento de
adoqun. En general, la Zona Histrica y Patrimonial se encuentra libre del
transporte pblico ya que est prohibida su circulacin (excepto a lo largo de
las Calles Bolvar y Sucre).

Hay ocho estaciones que proveen agua (tres de origen superficial y cinco de
origen de subsuelo) en la ciudad, produciendo un total de 472 millones de
m3/ao.2 El sistema de desage actual se encuentra en malas condiciones,
slo colectando el 12.5% de la corriente y tratndola en la planta de
tratamiento, para luego descargarla al Ro Chili. La porcin restante de la
corriente es descargada directamente al ro como aguas turbias no tratadas
degradando, severamente, la calidad del agua en las localidades ro abajo
de Tiabaya y Hunter. Hay 14 lugares para desechar desperdicios alrededor de
la ciudad, recibiendo aproximadamente 550 toneladas / da de desperdicios
slidos.
9

El sistema existente de redes de vas urbanas est basado en un patrn
tradicional reticular, centrado en la Plaza de Armas, el punto de origen de la
mayora de las vas principales. Debido al deficiente mantenimiento y
sealizacin de las vas y un sistema de transporte no completamente
regulado en la ciudad, la congestin severa del trfico es frecuente,
especialmente durante los tres perodos pico (maana, medioda, y tarde)
todos los das de la semana.

En Arequipa, hay cinco tipos principales de transporte pblico masivo: combis,
micros (coasters), buses, automviles (colectivos), y buses interprovinciales. A
excepcin de los buses interprovinciales, la tarifa cobrada para el transporte
en la ciudad es de 0.60 soles por persona.

A pesar de que existe una gran cantidad de unidades de transporte con
motores a gasolina, aqullos destinados al transporte pblico de Arequipa
estn equipados predominantemente con motores diesel.

En la Tabla 3.7 a continuacin se muestra la flota vehicular de acuerdo a la
antigedad y tipo, mientras en la Tabla 3.8 se resume el nmero registrado de
vehculos que poseen motores de gasolina o diesel. En general, el promedio de
edad de todos los buses en servicio es relativamente alto.
10

9
Informacin de la siguiente fuente: Gestin Urbana Instituto de Arquitectos, UNSA, Atlas Ambiental de Arequipa;
Maestra de Planificacin y Gestin Urbana, 2000.]
10
Adems de los vehculos registrados que aparecen en estas tablas, existen miles de vehculos ilegales que circulan
en la ciudad.

Tabla 3.7: Edad Promedio de la Flota Vehicular

Fuente: Pgina Web de la Oficina de Registro de Arequipa
(http://www.orra.gob.pe).

Tabla 3.8: Flota de Vehculos por Tipo de Motor

Fuente: Pgina Web de la Oficina de Registro de Arequipa
Nota: Los nmeros en parntesis representan la proporcin de vehculos que tienen un cierto tipo
de motor para un determinado tipo de vehculo.

Poltica de Combustible Limpio. La tasa de consumo nacional de la gasolina
con plomo es del 75%, con un contenido regulado de plomo de 0.74 gramos /
litro (los contenidos de plomo en el mercado varan entre 0.41 y 0.62).
11
En
Per, se ha iniciado la eliminacin de la gasolina con plomo (empez en 1992)
y se estima que terminar a finales del 2004. Simultneamente, tambin
empezaron los programas de desecho y reemplazo de vehculos (estimulando
el reemplazo de los vehculos antiguos por los vehculos nuevos, sin plomo).

Hay dos normas en el mbito estatal que apoyan este programa de
eliminacin: (i) OSINERG No. 405-98-OS/CD; y (ii) Decreto Supremo No. 019-98-
MTC. La implementacin de estas normas ha sido difcil ya que el precio de la
gasolina con plomo (8-9 soles / galn) es mucho ms bajo que el de la
gasolina sin plomo (10 - 13 soles / galn), haciendo viable que todava se
contine vendiendo gasolina con plomo en la ciudad. La Tabla 3.9 resume el
precio tpico del combustible en Arequipa.

11
Fuente: Onursal B., y S. P. Gautam, Contaminacin Vehicular del Aire Experiencias de Siete Centros Urbanos
Latinoamericanos, Papel Tcnico del Banco Mundial No. 373, 1997.


Tabla 3.9: Precio del Combustible en Arequipa (Feb. 2007)
Tipo de Combustible Precio (Soles / G aln)
84 Con Plomo 10.78
90 Sin Plomo 12.77
95 Sin Plomo 15.42
GLP (litro) 1.66
Kerosn Domstico 11.22
Diesel 2 (Vehculo) 10.35
Fuente: OSINERGMIN, DGH, Marzo, 2007

En Arequipa, el Organismo Supervisor de la Inversin Privada en Energa y
Minera (OSINERGMIN), realiz un estudio piloto sobre el uso de fuentes
alternativas de combustible. De acuerdo a funcionarios de la Municipalidad, el
estudio comenz en Febrero de 2002, con la factibilidad del uso de GLP bajo
investigacin. Particularmente, se estaban estudiando los beneficios
ambientales y econmicos de ciertas aplicaciones.

Estudios Previos de Ruido y Calidad de Aire. La calidad de aire existente en
Arequipa est empeorando debido al efecto combinado de las condiciones
climticas y topogrficas inherentes a la ciudad (por ejemplo, una inversin
termal en temporadas secas y la circulacin limitada del aire en la ciudad
debido a las montaas aledaas) y las emisiones vehiculares generadas por los
grandes flujos de trfico existentes. El Gobierno Central declar que deban
hacerse los mayores esfuerzos para crear una conciencia ambiental y que se
debera prestar atencin a las trece ciudades con mayor contaminacin en el
pas, incluyendo a Arequipa. Es ms, Arequipa figura como la ciudad con la
peor contaminacin del pas, requiriendo urgentemente de programas de
gestin ambiental comprensivos para mejorar la calidad del aire (Decreto
Supremo No.074-2001-PCM).

Varias organizaciones ambientales en el mbito provincial y/o municipal
fueron establecidas en Arequipa. A pesar de que las actividades de estas
organizaciones estn en una etapa de desarrollo inicial, se han obtenido varios
resultados tiles que llevan a un mejor entendimiento del estado actual de la
calidad del aire en la ciudad. Parte de esta informacin es de dominio pblico
y puede ser usada para aumentar la conciencia ciudadana y reforzar los
programas de educacin ambiental.

Por ejemplo, GESTA (una organizacin no gubernamental) a travs de DIGESA
instal y comenz a tomar mediciones de la calidad del aire desde una
estacin fija de monitoreo en la Av. Goyeneche. En esas mediciones, slo un
parmetro, PTS (Partculas Totales en Suspensin), era preocupante. Las
mediciones normalmente se efectuaban durante 5-10 das por mes.

Adems de este trabajo de monitoreo, en el ao 2000 se inici un estudio
intensivo de monitoreo de la calidad de aire en las vas usando estaciones
mviles. En este estudio, los siguientes seis parmetros fueron los ms
preocupantes: NO2, O3, SO2, PM10, CO y Plomo. Normalmente, se escogan 25
- 26 sitios para efectuar mediciones. Los estudios mviles de emisiones de

vehculos, tambin organizados por GESTA, comenzaron en el 2000, midiendo
tres parmetros principales: CO, HC, y Opacidad.
12

La Universidad Nacional de San Agustn (UNSA) efectu encuestas preliminares
de ruido en las vas. La UNSA encontr una gran relacin entre el ambiente de
ruido en las vas y el flujo de trfico existente. Tambin obtuvieron muestras de
la calidad del aire en las vas, usando un modelo analtico de dispersin de
contaminacin para evaluar la frecuencia de HC.

Otra Informacin Ambiental. Se efecta el monitoreo mensual de la calidad
del agua en el Ro Chili. Este trabajo es una de las sub tareas de un proyecto
de conservacin ambiental llamado "PRO-CHILI", que es financiado por USAID.
Las mediciones de la calidad del agua se iniciaron en enero del 2002,
escogiendo diez puntos para el muestreo de aguas. Los parmetros de inters
incluyeron: pH, STD, Cl, SS y otros. En general, la calidad del agua en las
localidades ascendentes del Ro Chili (por ejemplo, alrededor de Cayma) es lo
suficientemente limpia como para tomar, mientras que la de la porcin del
medio slo sirve para irrigar.

Programa de Inspeccin. En Arequipa, la inspeccin de emisiones vehiculares
se realiza desde septiembre de 2000. Estas pruebas de emisiones eran
efectuadas y supervisadas por la Direccin Ejecutiva de Salud y Ecologa de la
Municipalidad. Desde abril de 2002, este sistema de inspeccin es obligatorio,
anualmente, para todos los vehculos privados. Los vehculos del servicio de
transporte pblico tienen que pasar las inspecciones cada seis meses. Los
vehculos que violan los estndares de emisin son multados o prohibidos de
circular hasta que se resuelva el problema.
13

Solamente hay un local de inspeccin de emisiones en Arequipa (Planta de
Control de Humos, ubicada en el lugar denominado Ro Seco, cerca al
aeropuerto). Se reporta que esta planta inspecciona de siete a diez vehculos
por da en temporadas bajas, y cuatrocientos vehculos por da en
temporadas altas. Este local de inspeccin tambin cuenta con un equipo
mvil para pruebas de emisiones vehiculares en las calles. Estas inspecciones
de campo se iniciaron en 1999 y se efectan todos los das para identificar a
los vehculos que no tienen mantenimiento y que son altamente
contaminantes Las inspecciones se enfocan en CO, CO2 y HC, y son
suplemento del programa que ya existe. Como el cronograma de estas
inspecciones (la hora y el lugar) no puede ser previsto y bsicamente se
efectan en ubicaciones al azar, es difcil pasarlas ilegalmente, manipulando
los componentes del vehculo para reducir las emisiones.

B. MARCO LEGAL Y ADMINISTRATIVO

El marco legal y administrativo para la poltica y el control ambiental es el
siguiente:

12
Dixido de Nitrgeno (NO2); Ozono (O3); Dixido de Azufre (SO2); Partculas Fraccin Respirable
(PM10); Monxido de Carbono (CO); Hidrocarburos.
13
A partir del 14 de enero de 2008, se cerr la Planta de Control de Humos de la MPA y se va adoptar el
control ambulatorio a partir de Marzo; por cuanto ya se van a implementar las Revisiones Tcnicas.

Concejo Nacional del Ambiente (CONAM) La organizacin suprema de la
administracin ambiental principalmente involucrada en el establecimiento de
polticas ambientales a nivel nacional, el CONAM, es responsable de la
regulacin y el control del uso de los recursos naturales en el pas. Tambin
protege el paisaje y los escenarios, promueve la conservacin de recursos
naturales, y hace cumplir las leyes y reglamentos relacionados. La Oficina
Regional del CONAM (ORC) es una organizacin regional autnoma cuya
jurisdiccin cubre toda la provincia de Arequipa (incluyendo la ciudad en s).
Esta oficina tiene numerosos concejos ambientales, en particular, el Grupo de
Estudios Tcnicos Ambientales (GESTA), que realiza estudios de calidad de aire,
emisiones vehiculares, y epidemias. Tambin est encargado de conducir
otras actividades ambientales importantes.

Ministerio de Salud - El Ministerio de Salud es la organizacin suprema de
administracin de salud que se encarga principalmente del establecimiento
de las polticas de salud pblica a nivel nacional. La Direccin de Salud de
Arequipa (DIRSA) es la organizacin dependiente del Ministerio de Salud, cuya
jurisdiccin cubre toda la Provincia de Arequipa. Actualmente, la DIRSA est
preparando un nuevo proyecto ambiental llamado Trabajos de Modelado
Urbano Ambiental (MUSA), que incluye varas sub tareas interesantes como un
estudio ms preciso de la medicin de la calidad del aire, y el desarrollo de
modelos matemticos de contaminacin del aire. La Direccin General de la
Salud y el Ambiente de Arequipa (DIGESA) tambin es una oficina regional de
la DIRSA, ligada a la gestin ambiental relacionada con la salud humana.

Direccin Ejecutiva de Salud y Ecologa del Consejo Provincial de Arequipa
Esta direccin es esencialmente el Departamento de Salud de la
Municipalidad de Arequipa. Su propsito es el de supervisar las condiciones de
la calidad del aire y hacer cumplir los reglamentos y leyes de la salud pblica.

Servicio de Agua Potable y Alcantarillado de Arequipa (SEDAPAR) - SEDAPAR
pertenece a los Municipios de la Provincia y es el proveedor de agua as como
el administrador de las operaciones de la planta de desages.

Adems de estas organizaciones del gobierno, las ONG ambientalistas
"LABOR" y CALANDRIA efectan numerosas actividades ambientales que
varan desde inspecciones de emisiones vehiculares en las vas hasta
programas de gestin ambiental.

C. Estndares Ambientales

La Tabla 3.10 resume los estndares de la calidad de aire ambiental para las
Repblicas del Per y Colombia, y la OMS (Organizacin Mundial de la Salud).
La Tabla 3.11 resume los valores transitorios de los estndares ambientales
implementados en el Per. Sin embargo, aparte de estos estndares de
calidad de aire, no existen estndares complementarios en el mbito
provincial o municipal.


Las Tablas 3.12 y 3.13 resumen los estndares del nivel del ruido permisibles
(fastidiosos) y mximos (dainos), respectivamente, adoptados por la
Municipalidad en 1999. Aparte del estndar de ruido, no hay estndares
complementarios en el mbito provincial o municipal.

Tabla 3.10: Estndares Ambientales [ug/m3]

Fuente:
A
Estndares ambientales Peruanos (excepto valores PTS): Decreto Supremo No. 074-20010PCM,
Decreto Supremo No. 044-98-PCM, y Resolucin Presidencial No. 054-2001-CONAM/PCD.
B
Estndares ambientales colombianos: JICA Reporte Tcnico de Estudio de Factibilidad del
Proyecto de Carreteras y Carriles de Buses de Santa F de Bogot en la Repblica de Colombia
(Operacin No. SSF-JR-99-109), JICA, 1999.
C
Estndares ambientales de la OMS y valores TSP Peruanos: Onursal B., y S. P. Gautam,
Contaminacin Vehicular del Aire Experiencias de Siete Centros Urbanos Latinoamericanos, Papel
Tcnico del Banco Mundial No. 373, 1997.

Tabla 3.11: Estndares Ambientales Transitorios en Per [ug/m3]

Tabla 3.12: Estndares de Ruido Permisibles para la Provincia de Arequipa (1)

Fuente: Ordenanza de la Municipalidad de Arequipa No. 12 - 99B.

Tabla 3.13: Estndares de Ruido Mximos para la Provincia de Arequipa (2).

Fuente: Ordenanza Municipal de Arequipa No. 12 - 99B.
Nota: Ruido daino se define como el nivel de ruido que excede los estndares en esta tabla
durante cualquier hora del da en cualquier lugar pblico y / o privado.

D. ESTUDIO DE LA CALIDAD DEL AIRE EN LAS VAS

Perfil del Estudio de Campo. Para poder captar la situacin actual de la
calidad del aire en Arequipa, los consultores efectuaron mediciones de la
calidad del aire en el campo, enfocndose principalmente en el Polvo (PM-
10), HC, NOX y SO2.

Basndose en la situacin del transporte existente en Arequipa, seleccionaron
23 puntos inicialmente, que colectivamente representaban reas claves de la
red de transporte pblico, o eran consideradas importantes por los patrones
de uso de suelo existentes o condiciones topogrficas. Despus de varias
observaciones de campo y entrevistas con residentes locales, se escogieron 10
puntos de los 23 originales para efectuar las mediciones. Entre ellos, se usaron
nueve puntos para medir la calidad del aire en las vas y uno como
antecedente. Debido a las complejidades tcnicas y limitaciones asociadas
con el equipo de medicin de HC, slo se efectu la medicin en cuatro
puntos. Las Tablas 3.14 y 3.15 resumen las mediciones de la calidad del aire.
Cada ubicacin de medicin est representada en la Figura 3.2.

Hay tres perodos de horas pico para el trfico en la ciudad (la maana,
medioda, y tarde, respectivamente). La medicin de PM-10 para cada
perodo pico en todos los puntos se efectu como un estudio preliminar. Se
efectuaron mediciones continuas de tres minutos en cada punto, dos veces
sucesivamente. Sobre la base de estos resultados, se efectuaron mediciones
continuas de 13-horas de PM-10 en estos tres puntos, #1, #6, y #7 (ver Tabla
3.15).

Figura 3.2: Ubicacin de los Puntos de Estudio de Calidad de Aire


Tabla 3.14: Especificaciones de los Estudios de Medicin de la Calidad del Aire

Nota: Hay un total de 10 puntos de muestreo, que fueron encuestados del 5 al 16 de septiembre, 2002.

Tabla 3.15: Ubicacin de Puntos de Medicin / Muestreo

Patrones Predominantes de Viento. Generalmente, no hay vientos fuertes
temprano en la maana, ya que las condiciones atmosfricas regionales
parecen ser estables. Entre 8:00-9:00 AM, los vientos aumentan gradualmente,
durando 12-14 horas por da, antes de cesar en la tarde. Este patrn es tpico
durante la temporada seca de Arequipa.

Concentraciones NO, NO2, y NOX. En la Figura 3.3 se muestra los valores
promedio (durante un perodo de 24 horas) de las concentraciones NO, NO2, y
NOX que se midieron en cada punto de muestreo. Se ha encontrado que las
mediciones NOX estn por debajo de los estndares actuales de calidad de
aire. A lo largo de esta evaluacin, valores relativamente altos de NOX fueron
detectados en las vas altamente congestionadas dentro de reas
residenciales, como en el Punto #3 (Av. A. A. Cceres-Av. D. A. Carrin) y #6
(Av. Jorge Chvez-Calle Paucarpata). Los valores de concentracin de NO2,
medidos en todos los puntos de muestreos, son menores a los de NO, lo cual
significa que la reaccin foto-qumica, que convertira al NO en NO2, no llega
a ser completada cerca de los puntos de muestreo.

Figura 3.3: Calidad del Aire en las Vas (NO, NO2 y NOX, 08/02, Arequipa)


Concentracin de SO2. En la Figura 3.4 se muestra los valores promedio
(durante un perodo de 24 horas) de la concentracin de SO2, medida en
cada punto de muestreo. Se ha encontrado que todos los valores de SO2 se
encuentran por debajo de los estndares existentes de calidad de aire. Sin
embargo, a lo largo de este estudio, valores relativamente altos de SO2 se han
detectado en las vas altamente congestionadas dentro de reas
residenciales, como en el Punto #6 (Av. Jorge Chvez-Calle Paucarpata) y #7
(Av. Venezuela-Av. Mariscal Castilla).

Figura 3.4: Calidad del Aire en las Vas (SO2, 08/02, Arequipa)

Distribucin espacial de HC. En la Figura 3.5 se muestra la distribucin espacial
de HC. Se han detectado valores relativamente altos de HC a lo largo de vas
altamente congestionadas dentro de reas residenciales, como en el Punto #6
(Av. Jorge Chvez-Calle Paucarpata).

Figura 3.5: Distribucin de HC en las Vas (HC, 08/02, Arequipa)

E. ESTUDIO DE RUIDO EN LAS VAS

Perfil del Estudio de Campo. Para poder captar la situacin del ruido en las vas
en Arequipa, los consultores condujeron mediciones de ruido en el campo,
para evaluar el Nivel de Equivalencias con Ponderacin A respecto al Tiempo -
LAeqT.


Basndose en la situacin de transporte existente en Arequipa, se
seleccionaron 23 puntos inicialmente, que colectivamente representaban
reas claves de la red de transporte pblico, o eran consideradas importantes
por los patrones de uso de suelo existentes o condiciones topogrficas.
Despus de varias observaciones de campo y entrevistas con residentes
locales, se escogieron 8 puntos de los 23 originales para efectuar las
mediciones. Entre ellos, se usaron seis puntos para la medicin continua del
ruido en las vas durante 13-horas, una como antecedente, y la ltima para
estudio preliminar (una medicin continua de cuatro-horas alrededor de la
hora pico del medioda). Debido a las preocupaciones de seguridad del
equipo y el personal, las mediciones se iniciaron a las 7:00 AM y terminaron a
las 8:00 PM (ya que el rea de estudio estaba ubicada en zona peligrosa). Las
Tablas 3.15 y 3.16 resumen el perfil de la medicin de ruidos Cada ubicacin
de medicin est representada en la Figura 3.6.

Tabla 3.16: Especificaciones de los Estudios de Medicin de Ruido

Nota: Hay siete puntos totales de muestreo, que fueron estudiados desde el 5 hasta el 16 de
septiembre de 2002 (7:30 AM-8:40 PM).

Tabla 3.17: Ubicacin de Puntos de Medicin / Muestreo (Ruido)

Nota: El # de Sitio de cada punto de encuesta corresponde al denotado por las mediciones de
calidad de aire.

Figura 3.6: Ubicacin de los Puntos de Estudios de Ruido


Resultados y Discusiones. La Figura 3.7 muestra la variacin de tiempo entre los
valores Leq medidos en los ocho puntos dentro de este estudio. De esta figura,
se puede ver que los valores Leq medidos en los puntos en las vas (#1, #4, #5,
#6, y #8), varan entre 70 y 80 dBA. En cuanto a los niveles Leq medidos en la
UNSA, siempre estn por debajo de 60 dBA. Esta diferencia en el nivel de
medicin del ruido puede ser causada por las diferentes actividades humanas
en las vas as como las condiciones de trnsito alrededor de los puntos de
medicin. Los estndares de ruido mximos y permisibles en las reas
comerciales durante el da (7:00AM-10:00PM) son de 70 y 85 dBA,
respectivamente. Por lo tanto, se puede indicar que el ambiente de ruido,
durante el da, alrededor de todos los puntos de medicin en las vas, est
considerablemente deteriorado. Por ltimo, no se observa ningn patrn de
fluctuacin diario fuerte que correspondiera al patrn del flujo de trnsito,
aunque el nivel de ruido baja levemente durante cada perodo inter-pico.

Figura 3.7: Resultados de la Medicin de Ruidos (08/02, Arequipa - Per)

F. ENCUESTA DE DAOS A LA SALUD

Perfil de la Encuesta de Daos a la Salud. Los contaminantes generados por
emisiones vehiculares tienen bastantes efectos adversos que afectan la salud
humana. La inhalacin de contaminantes que se originan de las emisiones
vehiculares es la principal forma de exposicin. La exposicin directa afecta
los sistemas respiratorios, nerviosos y cardiovasculares del cuerpo humano, lo
cual resulta en problemas con las funciones pulmonares, enfermedad, y hasta
la muerte.
14

Para conocer las condiciones de salud existentes de las personas que trabajan
dentro de las reas con bastante trfico de Arequipa, el Equipo del Estudio
prepar un cuestionario que encuestaba los daos a la salud. Dos grupos
fueron los ms preocupantes: (i) la polica encargada de hacer cumplir las
regulaciones de trnsito; y (ii) los vendedores en las calles y ambulantes. Se

14
Adicionalmente, la gasolina con plomo representa otro riesgo potencial a la salud, resultando en envenenamiento de
plomo, abortos espontneos, etc.


asume que ambos grupos de personas trabajan afuera y por lo tanto estn
expuestos a mayores concentraciones de emisiones vehiculares durante el da,
en comparacin a otros grupos que viven y trabajan en Arequipa. Para
comparar este grupo de muestra, se efecto una encuesta similar con
respecto a la salud de los trabajadores de oficina que normalmente
permanecen dentro durante el da de trabajo, y supuestamente no sufriran
una exposicin a las emisiones a largo plazo. La siguiente tabla resume las
especificaciones de la encuesta.

Tabla 3.18: Resumen de las Encuestas a la Salud

Resultados y Discusiones. Sobre la base de los resultados de las encuestas, las
condiciones existentes de los tres grupos distintos, mencionados anteriormente,
se discuten, por separado.

Oficial de la Polica de Trnsito La mayora de los oficiales de la polica, a
cargo del control del trnsito, tienen entre 20 y 25 aos de edad, y tienen un
rango oficial clasificado como SO3 (sub-oficial de tercera). Las oficiales
femeninas tienen mayores rangos que los hombres en una proporcin de
cuatro a uno.
15
11 El cuerpo de oficiales no tiene mucha experiencia, ya que
ms del 70% tienen menos de un ao trabajando. Veintin oficiales (o 37% del
total de la fuerza) estn asignados a actividades exteriores por lo menos
durante ochos horas. La exposicin de estos oficiales a emisiones vehiculares
es seria y hasta cierto punto, tambin estn expuestos a enfermedades
relacionadas con las emisiones. En resumen, 56% de los entrevistados indican
que sufren de varias dolencias. Entre ellos, 31.6% de los entrevistados indican
que sufren de problemas menores de salud incluyendo tos, congestin nasal, y
dolor de garganta. Adems, 22.8 % de los entrevistados indican que tienen
dolores de cabeza y estrs mental, y 53% de las personas notaron que los
sntomas haban persistido por menos de un ao. A pesar de estas cifras, slo el
11% de las personas que respondieron han buscado tratamiento mdico para
estas dolencias.

15
La mayora de las nuevas reclutas femeninas son asignadas a tareas menos peligrosas, incluyendo el control y
patrullaje del trnsito, en lugar del patrullaje en las calles y las rondas en los vecindarios.


Tabla 3.19: Resultados de las Encuestas de Salud a los Oficiales de la Polica de Transito

Vendedores Ambulantes La gran mayora de los vendedores ambulantes
que fueron entrevistados tienen entre 10 y 60 aos de edad (97%). Hay ms
vendedores ambulantes del sexo femenino que masculino en una proporcin
de tres a dos. Alrededor del 94% de los vendedores entrevistados trabajan
afuera, sin medidas protectivas como mscaras, durante cinco a catorce
horas por da. Por lo tanto, la mayor parte de los vendedores ambulantes
deben soportar emisiones vehiculares diariamente. El ingreso de los
vendedores vara entre 6 soles a 15 soles por da (74%). El noventa y cinco por
ciento de todos los vendedores ganan menos de 100 soles por semana. El
sesenta y cuatro por ciento ha operado su negocio actual durante menos de
un ao, mientras que el 91% de ellos debe mantener una familia (algunos
siendo el ingreso principal dentro de su familia). De los resultados de las
encuestas, la mayora de los entrevistados indica tener problemas serios de
salud, incluyendo dolores de garganta (59%) y picazn en los ojos (84%). Sin
embargo, estas dos cifras parecen ser bastante altas en comparacin a otros
sntomas generalmente causados por emisiones vehiculares. Mientas que el
66% de los entrevistados no buscan tratamiento en una clnica o hospital, 69%
del grupo adquiri medicina para su tratamiento. La siguiente tabla resume los
resultados de las encuestas a los vendedores ambulantes.

Tabla 3.20 Resultados de las Encuestas de Salud a los Vendedores Ambulantes

Trabajadores de Oficina La mayora de los trabajadores de oficina tienen
entre 21 y 40 aos de edad (61%). La proporcin de funcionarios femeninos y
masculinos es de tres a dos. Treinta por ciento del grupo encuestado trabaja
entre seis y nueve horas por da, mientras que 59% de ellos trabaja entre diez y
catorce horas. Por lo tanto, se puede asumir que su perodo de exposicin a

emisiones vehiculares directas es mucho ms corto en comparacin al que
sufren los vendedores ambulantes (a pesar de que estn expuestos a estas
emisiones yendo y regresando de la oficina). La mayora de los trabajadores
gana entre 6 y 30 soles por da (76%), mientras 94% tiene un ingreso semanal
menor a los 150 soles, un poco ms alto que la cifra del grupo de vendedores
ambulantes encuestados. Los trabajadores con menos de cinco aos de
experiencia en su oficina actual forman el 66% de los entrevistados, mucho
ms que la experiencia de los vendedores ambulantes. Todos los entrevistados
estn casados y 95% de ellos tienen una familia. Dentro de este estudio, la
mayora de los entrevistados indican que tienen varios problemas de salud.
Entre ellos, el porcentaje de dolores de gargantas (56%) es bastante alto en
comparacin con otros sntomas que pudieran ser causados por emisiones
vehiculares. En comparacin con los vendedores ambulantes, las instancias de
picazn en los ojos y congestin nasal son considerablemente ms bajas, 26%
en comparacin al 84% y 39% en comparacin al 64%, respectivamente.
Setenta por ciento de los entrevistados no han ido a la clnica / hospital para
ser tratados, pero 53% de ellos ha adquirido medicina para su tratamiento. La
siguiente tabla resume los resultados de las encuestas a los trabajadores de
oficina.

Tabla 3.21: Resultados de las Encuestas de Salud a los Trabajadores de Oficina

En conclusin, este estudio encuentra que la mayora de los oficiales de la
polica de trnsito y vendedores ambulantes trabajan afuera durante varias
horas todos los das, y tienen carreras profesionales que normalmente duran
menos de un ao. La mayora tiene varios problemas de salud como dolor de
garganta, congestin nasal, y picazn en los ojos. El dao a la salud de los
vendedores ambulantes parece ser mucho ms serio que el dao a la salud
de los oficiales de la polica de trnsito. Esto puede ser un resultado de lo
siguiente: (i) la mayora de los oficiales de la polica de trnsito son jvenes y
relativamente resistentes a la exposicin a emisiones vehiculares; y (ii) el horario
de los oficiales de la polica de trnsito permite que cambien de trabajos
exteriores a trabajos interiores, de oficina. Como resultado, los perodos de
exposicin de los oficiales de la polica de trnsito son menores en
comparacin a los de los vendedores ambulantes, pero mayores a los de los
trabajadores de oficina. Los vendedores ambulantes trabajan durante
mayores perodos de tiempo fuera, en las peores condiciones fsicas, lo cual
hace que sean los ms susceptibles de los tres grupos encuestados para
mostrar serias complicaciones de la exposicin a emisiones vehiculares.

En comparacin a la de los vendedores ambulantes, la salud de los
trabajadores de oficina est mucho menos deteriorada. Sin embargo, los
trabajadores de oficina muestran algunos sntomas que podran ser el resultado

de la exposicin directa a emisiones vehiculares (aunque se presume que
tienen cortas y peridicas exposiciones a estas emisiones). La severidad de los
daos a la salud de los trabajadores de oficina tambin depende de varios
factores como la ubicacin de la oficina, el sistema de ventilacin inherente,
la proximidad a vas principales, etc.

3.1.2. INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCION.

En el proceso de solucionar el problema de transporte publico en la ciudad de
Arequipa se han venido desarrollando distintas propuestas desde el ao 2003
con el estudio Desarrollo de un sistema de transporte urbano sostenible para
la ciudad de Arequipa PADECO, en dicho trabajo elaborado con el apoyo
de la Agencia de Cooperacin Internacional del Japn, en dicho estudio se
realiza una exploracin entre varias posibilidades de solucin priorizndose solo
una.

Por otro lado en el ao 2006 se realizo la actualizacin del estudio de PADECO
con el estudio Diseo de un sistema de transporte urbano masivo eficiente
paral ciudad de Arequipa - TUME, el cual fue desarrollado con el apoyo de la
Cooperacin Tcnica Suiza.

Se ha desarrollado tambin la propuesta de Transporte Multimodal Integral
Arequipa Siglo XXI TRAMINA, el cual propone una alternativa de solucin al
problema planteado.

3.2 Definicin del problema y sus causas

Para definir el problema central se realiz un diagnstico de la situacin
actual de la todas las condiciones del sistema de trasporte publico de la
ciudad de Arequipa, asimismo se realizaron distintas entrevistas y reuniones con
expertos de la Municipalidad de Arequipa entre otros actores relevantes e
involucrados con el proyecto para obtener opiniones tcnicas; llegando por
consenso a definir que el problema central que afecta sustantivamente al
sistema de transporte en la ciudad de Arequipa es el siguiente:

SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA INADECUADA, INEFICIENTE, INEQUITATIVA Y NO
SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREUIPA

3.2.1 Identificacin de las causas del problema principal

A partir de la identificacin del problema central y siguiendo la metodologa
de lluvia de ideas realizado con la participacin de expertos de nivel
internacional en Sistemas de Transporte Sustentable
16
, se ha elaborado el rbol
de Causas y Efectos que se muestra en el Grafico 2.2 donde se puede apreciar
lo siguiente

16
Se cont con la participacin de los Expertos Internacionales: Luis Gutirrez Aparicio, Csar Daz,
Alberto Fernndez Dvila, conjuntamente con los profesionales de la MPA: Ingenieros Ricardo Lira,
Hctor Flores, Estuardo Tello y los Arquitectos: Flix Gmez y Fernando Bedregal.

Causas Directas:

1) Divorcio entre el desarrollo urbano y movilidad

Durante las ltimas dcadas se ha producido un divorcio entre el
desarrollo urbano, propiciado principalmente por los altos niveles de
migracin, y el crecimiento del parque automotor propiciado por la
liberacin a la importacin de vehculos usados a partir del ao 1995 y los
altos niveles de desempleo existentes en la ciudad. Entre al ao 1990 y el
ao 2005, la poblacin creci a una tasa promedio anual de 1,5%,
mientras que el parque automotor creci a una tasa de 2,65% anual,
haciendo que la Tasa de Motorizacin se eleve de 90 a 106 vehculos por
cada 1,000 habitantes
17
. De conformidad a la evaluacin de la primera
causa directa, se han priorizado las siguientes causas indirectas:

a. Predominio de intereses inmobiliarios en decisiones del uso del suelo.
La creciente expansin urbana en Arequipa ha ocasionado que en los
ltimos aos hayan predominado los intereses inmobiliarios a los intereses del
uso pblico de los suelos, obviando las recomendaciones del Plan de
Ordenamiento Territorial.

b. Planes declarativos.
En los ltimos aos los distintos documentos de planificacin elaborados solo
se han quedado como buenas intenciones, debido principalmente a las
limitaciones presupuestales, escasos compromisos, cambios de gestin, entre
otros, sin embargo este es un reto fundamental en el proyecto debido a la
nueva poltica de estado peruano orientado a la ejecucin de recursos en
base a resultados.

c. Debilidad de mecanismos de defensa de los usuarios (peatones,
transportistas y ciclistas)
Hoy en da no existen mecanismos eficientes que permitan defender a los
consumidores, los cuales son maltratados en los vehculos de transporte
pblico, desde el riesgo que corren sus vidas por maniobras peligrosas, hasta
los mismos peatones, vehculos privados y ciclistas. Una prueba de ello son los
altos ndices de siniestrabilidad y accidentes que se dan en Arequipa y la
incapacidad del OSITRAN para actuar en defensa de los usuarios.

2) Crecimiento anrquico del parque automotor

El parque automotor de la ciudad de Arequipa ha crecido en los ltimos
aos de manera exponencial debido a la importacin de vehculos usados,
las flexibilidades para el ingreso al transporte pblico, de acuerdo al anlisis
efectuado, esta causa directa, respondera a las siguientes causas indirectas:

17
Como referencia, se puede sealar que la Tasa de Motorizacin en Lima Metropolitana es de 50, mientras en
Santiago de Chile es de 143 vehculos por cada 1,000 habitantes.

a. Apropiacin del espacio publico por los vehculos unipersonales.
Considerando el enorme crecimiento del parque automotor, este se ha
apropiado de los limitados espacios disponibles para el transporte,
particularmente en el Centro Histrico, ocasionando caos vehicular en
distintos puntos de la ciudad y, consecuentemente, elevadsimos niveles de
contaminacin ambiental.

b. Importacin indiscriminada de vehculos motorizados sin homologar
El crecimiento desordenado del parque automotor, producto de la libre
importacin de vehculos, ha ocasionado que exista una gran cantidad de
vehculos de transporte pblico que no cumplen con las normas tcnicas
para la prestacin del servicio, como es el caso de los famosos ticos y las
combis.

3) Desorganizacin del transporte publico colectivo

El sistema de transporte publico colectivo se desarrolla de manera
desorganizada, sin orden en las rutas, esto se da principalmente por la poca
capacidad de las empresas de hacer gestin de transporte eficiente,
llegando a extremos como que existe un mercado negro de autorizaciones
de rutas, donde son mafias las que negocian la entrada y salida de vehculos
del sistema, de acuerdo al anlisis efectuado, esta causa directa,
respondera a las siguientes causas indirectas:

a. Ausencia de empresas debidamente constituidas.
La informalidad de las empresas que operan en el sistema de transporte
pblico de la ciudad de Arequipa es elevado, desde el servicio de taxi hasta
el de transporte masivo, dicha informalidad se da desde la existencia de
empresas fachada, hasta el mercado negro de autorizaciones de rutas.

b. Infraestructura vial inadecuada.
Como se desprende del diagnostico la infraestructura vial en la ciudad de
Arequipa esta totalmente deteriorada, debido al limitado accionar de
anteriores gestiones, y sobretodo a la presin vehicular existente.

c. Debilidad regulatoria.
Actualmente se tiene diversos conflictos por la poca claridad de la
regulacin del transporte en la ciudad de Arequipa, esto ocasiona vacos
legales y limitada la capacidad sancionadora.

d. Falta de prioridad.
En los ltimos aos no se le ha dado prioridad al tema del transporte pblico
en la ciudad de Arequipa, lo cual ha ocasionado los problemas que se ve a
diario en las calles, congestin, desorden, etc.


4) Desatencin a movilidad no motorizada

Si bien Arequipa no es una ciudad con predominio del transporte no
motorizado, poco o nada se ha hecho en lo ltimos aos para atender esta
opcin de transporte, la cual ayudara a disminuir el uso del vehiculo
unipersonal, cabe sealar que dicha opcin implica la existencia de vas
especiales y las condiciones para su uso, de acuerdo al anlisis efectuado,
esta causa directa, respondera a las siguientes causas indirectas:

a. Falta de prioridad e incentivos.
No existe una poltica de incentivos para el uso de vehculos no motorizados,
es decir por lo menos vas, estacionamientos, seguridad, etc.

b. Falta de infraestructura adecuada.
En la actualidad en la ciudad de Arequipa no hay el sistema de ciclovas, ni
vas peatonales, predominando el aprovechamiento del espacio pblico por
parte de los vehculos motorizados, limitndolo a parques y espacios muy
cerrados.
18

c. Debilidad regulatoria.
La regulacin que protege y fomenta el uso de vehculos no motorizados es
muy limitada, no existe una regulacin adecuada que fomente dicho
transporte.

5) Desatencin al manejo de emisiones vehiculares

Se han realizado avances en materia de emisiones vehiculares, si embargo
aun es insuficientes debido a que el exceso de vehculos dificulta su control,
de acuerdo al anlisis efectuado, esta causa directa, respondera a las
siguientes causas indirectas:

a. Debilidad regulatoria.
La regulacin respecto del manejo de emisiones vehiculares no esta acorde
con la problemtica del parque automotor de la ciudad de Arequipa,
considerando que los niveles de contaminacin por emisiones vehiculares
son uno de los ms grandes del Per.

b. Debilidad institucional en control y gestin de emisiones.
Se ha realizado importantes avances en el control de emisiones, sin embargo
aun se encuentra dbil el control y gestin de emisiones por parte de
Municipalidad Provincial de Arequipa.

c. Baja prioridad.

18
Con ocasin de las recientes fiestas de Navidad y Ao Nuevo, la MPA dispuso la peatonalizacin de las
dos primeras cuadras de la calle Mercaderes y del frontis de la Catedral, con gran acogida por parte de la
poblacin, pero con el rechazo de los conductores de taxis, no obstante, que se disearon rutas alternas
para evitar una mayor congestin del trnsito.

En los ltimos aos no se le ha dado prioridad al tema del transporte pblico
en la ciudad de Arequipa, mucho menos al tema de emisiones vehiculares,
lo cual viene ocasionando problemas medioambientales fuertes.

6) Resistencia al cambio de transportistas

Uno de los principales problemas del transporte pblico es la resistencia al
cambio por parte de los transportistas; los que, al no tener un manejo
empresarial no llevan un adecuado registro de costos ni ingresos y, como se
ha corroborado en la encuesta aplicada, la mayora se est comiendo su
capital.
19
Esta causa directa, respondera a las siguientes causas indirectas:

a. Inadecuada informacin.
Los transportistas del servicio publico y los chferes tienen algn grado de
resistencia al cambio debido a que vienen operando bajo una estructura
esttica rutinaria durante todos estos ltimos aos, lo cual se acenta debido
al bajo nivel educativo de la mayora de los dueos-transportistas, que se
limitan a recibir informacin de determinados medios radiales chicha que
en lugar de informar desinforman, como es el caso de Radio Exitosa.

b. Limitada capacitacin en transporte sustentable.
Otro de los aspectos importantes es la limitada o nula capacitacin que
tienen los actores del transporte en la ciudad de Arequipa, en aspectos de
transporte sustentable, medioambiente, emisiones, gestin, etc.

3.2.2 Identificacin de los efectos del problema principal.

Tal como se procedi en el anlisis de causas, se han identificado los efectos
directos de primer nivel, as como tambin el efecto final, los cuales se detallan
a continuacin:

Efectos directos:

Elevada contaminacin ambiental.

El desorden del transporte publico, su crecimiento, sus caractersticas, etc.,
como se ha visto estn ocasionando una elevada contaminacin ambiental
de la ciudad, la cual a su vez est ocasionando un elevado incremento de los
ndices de enfermedades respiratorias y el asma; as como la aparicin de
alergias y otras enfermedades desconocidas hace aos.
Deterioro del centro histrico.
La presin vehicular sobre el centro histrico causa que se deteriore
progresivamente, lo cual impacta significativamente en su apariencia y valor
histrico cultural, afectando al turismo receptivo y la calidad de vida de la
poblacin que vive o trabaja en el centro histrico.

Perdida de horas hombre.

19
Para efectos del presente estudio se han aplicado 22 encuestas a transportistas y del anlisis
econmico efectuado, se aprecia claramente, que a las tarifas actuales el negocio no es rentable.

La congestin vehicular, la mala calidad del servicio de transportes hace que
los usuarios se vean afectados por la demora del mismo servicio, lo cual origina
un agregado de horas hombre perdido.

Inseguridad vial y ciudadana.
El desorden de transporte publico genera inseguridad vial, toda vez que al no
existir sealizacin ni normas claras ocasiona inseguridad vial y ciudadana
ocasionando frecuentes accidentes de transito y faltas graves.

Efecto final:

El efecto final que se desprende de todo lo anterior es el deterioro de la salud,
calidad de vida y competitividad de la ciudad de Arequipa.

3.2.3 rbol de Causas y Efectos

A continuacin en el Grfico 3.2, a manera de sntesis, se muestra el rbol de
Causas y Efectos del Proyecto.

Figura 3.8: rbol de Causas y Efectos
Planes declarativos
Debilidad de
mecanismos de
defensa de los
usuarios (peatones,
transportistas,
ciclistas)
Predominio de
intereses inmobiliarios
en decisiones de uso
del suelo
Apropiacin del espacio
publico por los
vehculos unipersonales
Importacin
indiscriminada
vehculos usados sin
homologar
Crecimiento anrquico
del parque automotor
Ausencia de empresas
debidamente constituidas
Debilidad regulatoria
Falta de prioridad
Infraestructura vial
inadecuada
Falta de prioridad e
incentivos
Falta de
infraestructura
adecuada
Desatencin a
movilidad no
motorizada
Debilidad institucional en
control y gestin de
emisiones
Baja Prioridad
Desatencin al manejo de
emisiones vehiculares
Elevada Contaminacin
ambiental
Inseguridad vial y
ciudadana
Deterioro del Centro
Histrico
Perdida horas-hombre
SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA INADECUADA, INEFICIENTE, INEQUITATIVA Y NO SUSTENTABLE EN LA CIUDAD
DE AREQUIPA
Deterioro de la salud, calidad de vida y competitividad de la ciudad de Arequipa
Inadecuada informacin
Limitada capacitacin en
transporte sustentable
Resistencia al cambio de
transportistas
Desorganizacin del
transporte publico
colectivo
Divorcio entre
desarrollo urbano y
movilidad
Planes declarativos
Debilidad de
mecanismos de
defensa de los
usuarios (peatones,
transportistas,
ciclistas)
Predominio de
intereses inmobiliarios
en decisiones de uso
del suelo
Apropiacin del espacio
publico por los
vehculos unipersonales
Importacin
indiscriminada
vehculos usados sin
homologar
Crecimiento anrquico
del parque automotor
Ausencia de empresas
debidamente constituidas
Falta de prioridad
inadecuada
Falta de prioridad e
incentivos
Falta de
infraestructura
adecuada
Desatencin a
movilidad no
motorizada
Debilidad institucional en
control y gestin de
emisiones
Baja Prioridad
Desatencin al manejo de
Elevada Contaminacin
ambiental
Inseguridad vial y
ciudadana
Deterioro del Centro
Histrico
Perdida horas-hombre
SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA INADECUADA, INEFICIENTE, INEQUITATIVA Y NO SUSTENTABLE EN LA CIUDAD
DE AREQUIPA
Deterioro de la salud, calidad de vida y competitividad de la ciudad de Arequipa
Limitada capacitacin en
Resistencia al cambio de
transportistas
Desorganizacin del
transporte publico
colectivo
Divorcio entre
desarrollo urbano y
movilidad

3.3 Objetivo del proyecto

Tomando como base el rbol de causas efectos se ha procedido a construir
el rbol de medios fines, que muestra la situacin positiva que se producira
cuando se solucionen las causas que motivan el problema central de un

sistema de movilidad ineficiente, inequitativo y no sustentable en la ciudad de
Arequipa.

3.3.1 Objetivo Central.

SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA ADECUADO, EFICIENTE, EQUITATIVO Y
SUSTENTABLE EN LA CIUDAD DE AREQUIPA

El logro de dicho objetivo esta asociado con la solucin de las causas indirectas y
directas que dan lugar al problema central.

3.3.2 Medios para alcanzar el objetivo central.

Los medios que servirn para alcanzar el objetivo central son los siguientes:

Medios de primer nivel:

1) Integracin entre el desarrollo urbano y movilidad

Para lograr este medio, se requeriran los siguientes medios fundamentales:

a. Predominio de inters publico en decisiones de uso del suelo.
b. Planes ejecutables y concertados.
c. Existencia de mecanismos de defensa de los usuarios (peatones,
transportitos y ciclistas)

2) Racionalizacin del parque automotor


a. Uso equitativo del espacio publico.
b. Parque automotor homologado.

3) Organizacin del transporte publico colectivo


a. Empresas de transporte eficientes.
b. Infraestructura vial adecuada.
c. Marco regulatorio consistente.
d. Falta de prioridad a los sistemas de transporte publico colectivo.

4) Atencin a movilidad no motorizada


a. Alta prioridad y articulacin con el transporte pblico.

b. Adecuada infraestructura de ciclovias.
c. Marco regulatorio consistente.

5) Atencin al manejo de emisiones vehiculares


a. Marco regulatorio consistente.
b. Fortaleza institucional de control y gestin de emisiones.
c. Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares.

6) Disposicin al cambio de transportistas


c. Adecuada informacin.
d. Suficiente capacitacin en transporte sustentable.

3.3.3 Fines o consecuencias positivas a generar con el alcance del objetivo
central.

Los fines que se mencionan son las consecuencias positivas generadas a futuro
como resultado de la conservacin de la movilidad urbana eficiente, equitativa y
sustentable en la ciudad de Arequipa, los fines son los siguientes:

Fines Directos:

Contaminacin ambiental controlada.
Centro histrico recuperado.
Ahorro horas hombre.
Seguridad vial y ciudadana.

Fin ltimo:

Recuperacin de la salud, calidad de vida y competitividad de la ciudad
de Arequipa

3.3.4 rbol de medios-fines.

A continuacin en el Grfico 2.3, a manera de sntesis se muestra el rbol de
Medios y Fines del Proyecto


Figura 3.9: rbol de Medios y Fines
Planes ejecutables y
concertados
Existencia de
mecanismos de
defensa de los
usuarios (peatones,
transportistas,
ciclistas)
Predominio de
intereses pblico en
decisiones de uso del
suelo
Integracin entre
desarrollo urbano y
movilidad
Uso equitativo del
espacio publico
Parque automotor
homologado
Racionalizacion del
parque automotor
Empresas de trasporte
eficientes
Marco regulatorio
consistente
Alta prioridad a los
sistemas de trasporte
publico colectivo
adecuada
Alta prioridad y
articulacin con el
transporte publico
Adecuada
infraestructura de
ciclovias
Marco regulatorio
consistente
Atencin a movilidad
no motorizada
Fortaleza institucional en
control y gestin de
emisiones
Alta prioridad al manejo de
Atencin al manejo de
Contaminacin ambiental
controlada
Seguridad vial y
ciudadana
Centro Histrico
recuperado
Ahorro de horas-hombre
SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA ADECUADA, EFICIENTE, EQUITATIVO Y SUSTENTABLE EN LA
CIUDAD DE AREQUIPA
Recuperacin de la salud, calidad de vida y competitividad de la ciudad de Arequipa
Marco regulatorio
consistente
Organizacin del
transporte publico
colectivo
Inadecuada
informacin
Limitada capacitacin
en transporte
sustentable
Resistencia al
cambio de
transportistas
Planes ejecutables y
concertados
Existencia de
mecanismos de
defensa de los
usuarios (peatones,
transportistas,
ciclistas)
Predominio de
intereses pblico en
decisiones de uso del
suelo
Integracin entre
desarrollo urbano y
movilidad
Uso equitativo del
espacio publico
Parque automotor
homologado
Racionalizacion del
parque automotor
Empresas de trasporte
eficientes
Marco regulatorio
consistente
Alta prioridad a los
sistemas de trasporte
publico colectivo
adecuada
Alta prioridad y
articulacin con el
transporte publico
Adecuada
infraestructura de
ciclovias
Marco regulatorio
consistente
Atencin a movilidad
no motorizada
Fortaleza institucional en
control y gestin de
emisiones
Alta prioridad al manejo de
Atencin al manejo de
Contaminacin ambiental
controlada
Seguridad vial y
ciudadana
Centro Histrico
recuperado
Ahorro de horas-hombre
SISTEMA DE MOVILIDAD URBANA ADECUADA, EFICIENTE, EQUITATIVO Y SUSTENTABLE EN LA
CIUDAD DE AREQUIPA
Recuperacin de la salud, calidad de vida y competitividad de la ciudad de Arequipa
Marco regulatorio
consistente
Organizacin del
transporte publico
colectivo
Inadecuada
informacin
Limitada capacitacin
en transporte
sustentable
Resistencia al
cambio de
transportistas

3.4 Alternativas de Solucin

Para poder configurar las alternativas necesarias para llegar al objetivo central
propuesto en el rbol de Objetivos, se ha elaborado el rbol de Medios
Fundamentales y Acciones, donde se plantea las acciones necesarias para lograr
los medios fundamentales y lograr el objetivo del proyecto, dicho anlisis se
presenta a continuacin:


Figura 3.10: rbol de Medios Fundamentales y Acciones

Planes de transporte ejecutables y
concertados
Existencia de mecanismos de defensa
de los usuarios (peatones,
transportistas, ciclistas)
Predominio de intereses pblico en
decisiones de uso del suelo
Uso equitativo del espacio publico
Revisin de Plan
Director
Elaboracin de un plan de desarrollo
urbano (plan de transporte)
Procesos de planificacin
concertados
Socializacin de documentos de
planificacin
Elaboracin de propuesta normativa
para usuarios e trasporte publico
Difusin de derechos y obligaciones
de los ciudadanos
Fortalecimiento del servicio
de atencin al ciudadano
Anlisis sobre dimensionamiento
del espacio publico
Construccin de veredas, paraderos, estaciones,
puentes peatonales y distribucin de estacionamientos.
Fomento al chatarreo y deshuese de
vehculos contaminantes
Acciones de difusin sobre
Parque automotor homologado
Acciones de capacitacin en gestin
del transporte publico
Fortalecimiento de organizaciones de
transporte publico
Elaboracin de reglamento de definiciones y
caractersticas tcnicas para el transporte publico
Empresas de trasporte eficientes
Construccin de va exclusiva
Construccin de vas alimentadoras del
corredor exclusivo
Infraestructura vial adecuada
Elaboracin de propuesta
normativa
Anlisis de vacos legales en transporte
publico
Marco regulatorio consistente
Elaboracin de un plan de
acondicionamiento territorial
Revisin de ordenanzas referidas a
condiciones de transporte
Revisin de autorizaciones de transporte
publico colectivo y especial
Alta prioridad a los sistemas de
trasporte publico colectivo
Implementacin de iniciativas de
transporte multimodal
Realizacin de estudio de
Alta prioridad de vehculos no
motorizados y articulacin con el
transporte publico
Adecuada infraestructura de
transporte no motorizado
Acciones de sensibilizacin sobre uso
de vehculos no motorizados
Fortalecimiento de la Gerencia de
medioambiente de la MPA
Fortalecimiento Programa Regional
Aire Limpio - PRAL
Fortaleza institucional en control y
gestin de emisiones
Fortalecimiento de la central de
control de emisiones
Formulacin de un plan de manejo
ambiental de transportes
Acciones de sensibilizacin sobre
impacto ambiental de emisiones
Alta prioridad al manejo de emisiones
vehiculares
Acciones de difusin
impresa transversales
Acciones de difusin
radial transversales
Acciones de difusin
televisiva transversales
Acciones de capacitacin a
transportistas
Limitada capacitacin en transporte
sustentable
chferes de transporte especial
Sealizacin y semaforizacin de
corredor exclusivo y rutas alimentadoras
Construccin de terminales de
transporte para el corredor exclusivo
Construccin de accesos a
lugares remotos
Construccin e implementacin priorizada
de vas para transporte no motorizado
Operacin de la Unidad Autnoma
de gestin del proyecto
Gestin del proyecto
Construccin e implementacin
del centro de operaciones
Difusin y comunicacin
Acciones que viene
desarrollando la
municipalidad
Acciones a diferenciar
para alternativas
Planes de transporte ejecutables y
concertados
Existencia de mecanismos de defensa
de los usuarios (peatones,
transportistas, ciclistas)
Predominio de intereses pblico en
decisiones de uso del suelo
Uso equitativo del espacio publico
Revisin de Plan
Director
Elaboracin de un plan de desarrollo
urbano (plan de transporte)
Procesos de planificacin
concertados
Socializacin de documentos de
planificacin
Elaboracin de propuesta normativa
para usuarios e trasporte publico
Difusin de derechos y obligaciones
de los ciudadanos
Fortalecimiento del servicio
de atencin al ciudadano
Anlisis sobre dimensionamiento
del espacio publico
Construccin de veredas, paraderos, estaciones,
puentes peatonales y distribucin de estacionamientos.
Fomento al chatarreo y deshuese de
vehculos contaminantes
Acciones de difusin sobre
Parque automotor homologado
Acciones de capacitacin en gestin
del transporte publico
Fortalecimiento de organizaciones de
transporte publico
Elaboracin de reglamento de definiciones y
caractersticas tcnicas para el transporte publico
Empresas de trasporte eficientes
Construccin de va exclusiva
Construccin de vas alimentadoras del
corredor exclusivo
Infraestructura vial adecuada
Elaboracin de propuesta
normativa
Anlisis de vacos legales en transporte
publico
Marco regulatorio consistente
Elaboracin de un plan de
acondicionamiento territorial
Revisin de ordenanzas referidas a
condiciones de transporte
Revisin de autorizaciones de transporte
publico colectivo y especial
Alta prioridad a los sistemas de
trasporte publico colectivo
Implementacin de iniciativas de
Realizacin de estudio de
Alta prioridad de vehculos no
motorizados y articulacin con el
transporte publico
Adecuada infraestructura de
transporte no motorizado
Acciones de sensibilizacin sobre uso
de vehculos no motorizados
Fortalecimiento de la Gerencia de
medioambiente de la MPA
Fortalecimiento Programa Regional
Aire Limpio - PRAL
Fortaleza institucional en control y
gestin de emisiones
Fortalecimiento de la central de
control de emisiones
Formulacin de un plan de manejo
ambiental de transportes
Acciones de sensibilizacin sobre
impacto ambiental de emisiones
Alta prioridad al manejo de emisiones
vehiculares
Acciones de difusin
impresa transversales
Acciones de difusin
radial transversales
Acciones de difusin
televisiva transversales
transportistas
Limitada capacitacin en transporte
sustentable
chferes de transporte especial
Sealizacin y semaforizacin de
corredor exclusivo y rutas alimentadoras
Construccin de terminales de
transporte para el corredor exclusivo
Construccin de accesos a
lugares remotos
Construccin e implementacin priorizada
de vas para transporte no motorizado
Operacin de la Unidad Autnoma
de gestin del proyecto
Gestin del proyecto
Construccin e implementacin
del centro de operaciones
Difusin y comunicacin
Acciones que viene
desarrollando la
municipalidad
Acciones a diferenciar
para alternativas

Teniendo en cuenta, las acciones que permiten configurar alternativas, que
bsicamente se refieren al trazo del primer corredor exclusivo y considerando que,
como se ha visto en el capitulo anterior, se han realizado estudios previos para la
determinacin de rutas, es que se plantean cuatro alternativas que involucran
principalmente las acciones de color naranja de la figura anterior; resultando de
esta manera las alternativas planteadas en los estudios de PADECO y TUME, as
como la propuesta denominada TRAMINA y la propuesta planteada por la actual
gestin con el apoyo de EMBARQ WRI.

Asimismo se han identificado las acciones que no abordara el proyecto, las
cuales se encuentran de color verde, las cuales viene realizando actualmente la
Municipalidad de Arequipa como parte de sus acciones corrientes.


El desarrollo de cualquiera de las alternativas sealadas, conllevar
necesariamente la ejecucin del conjunto de componentes y acciones seladas
en el rbol de Medios Fundamentales y Acciones, diferencindose bsicamente
en el trazo del eje exclusivo tronco alimentador, que permitir la circulacin de
buses de alta capacidad en corredores exclusivos; por lo que a continuacin se
presenta una breve descripcin de cada alternativa.
20

A) Alternativa 1: PADECO

Esta alternativa se denomina as porque es la que se propone como corredor
priorizado para ser ejecutado en una primera etapa de acuerdo al Estudio:
Desarrollo de un Sistema de Transporte Urbano Sostenible para la ciudad de
Arequipa elaborado en el ao 2002 y publicado en Mayo 2003 por la empresa
consultora PADECO.

PROPUESTA PADECO PRIORIZADA

TRAMO TOTAL: 23,858.6773 metros

RUTA NORTE A SUR
TRAMO TOTAL 12,523.7905 m

TRAMO CONO NORTE TO AV. EJRCITO 5,456.7737
TRAMO PTE. BAJO GRAU TO LA MARINA 224.1566
TRAMO LA MARINA TO JUAN DE LA TORRE TO PERAL

20
En el ANEXO I, se presenta una descripcin ms detallada del recorrido de cada una de las alternativas
analizadas.
N
Cono Norte, Av. Del Ejrcito,
pte. Bajo Grau, Juan De La
Torre, Peral, Ayacucho, Don
Bosco, la paz, Mariscal
Castilla, av, Jess.

1,583.8623
TRAMO PERAL TO PROLONGACIN AYACUCHO 417.7833
TRAMO PROLONGACIN AYACUCHO TO MANUEL MUOZ
NAJAR 835.1543
TRAMO MANUEL MUOZ NAJAR TO AV. JESS 1,077.7478
TRAMO AV. JESS TO JESUS MARIA 2,928.3125

RUTA SUR A NORTE
TRAMO TOTAL 11,334.8868

TRAMO AV. JESUS 2,928.3125
TRAMO AV. JESS TO MANUEL MUOZ NAJAR 1,077.7478
TRAMO MANUEL MUOZ NAJAR TO PROLONGACIN
AYACUCHO 835.1543
TRAMO AYACUCHO TO PTE GRAU 1,036.8985
TRAMO AV. EJERCITO TO CONO NORTE 5,456.7737

B) Alternativa 2: TUME

Esta alternativa se denomina as porque propone como corredor priorizado para
ser ejecutado en una primera etapa de acuerdo al Estudio: Diseo de un
Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa (TUME) elaborado en el
ao 2005 y publicado en Enero 2006 por la empresa consultora ALG, tomando
como base el Estudio de PADECO.

Cabe destacar que esta propuesta que fue financiada por la Cooperacin
Tcnica Espaola, tena como propsito fundamental poner en circulacin los
25 buses donados por la Municipalidad de Barcelona en la gestin del ex
alcalde Yamel Romero y por ello se hablaba del llamado corredor vitrina que
atravesara el centro histrico por la calle Jerusaln-San Juan de Dios.

PROPUESTA TUME


RUTA NORTE A SUR

TRAMO AVENIDA AVIACIN TO PUENTE GRAU 7,999.5608
TRAMO PRQUE. VIELA TO PROLONGACIN AYACUCHO
1,333.5652
TRAMO PROLONGACIN AYACUCHO TO SALAVERRY
1,530.1655
TRAMO INTERCAMBIADOR ESTACIN FFCC TO SAN JUAN DE
DIOS 1,737.5257
TRAMO SAN JUAN DE DIOS TO AV. CEMENTERIO 2,648.196
TRAMO AV. CEMENTERIO TO TERMINAL CEMENTERIO
1,520.0482

RUTA SUR A NORTE

TRAMO TERMINAL CEMENTERIO TO AV. CEMENTERIO
1,520.0482
TRAMO AV. CEMENTERIO TO SAN JUAN DE DIOS 2,648.196
TRAMO INTERCAMBIADOR ESTACIN FFCC TO SAN JUAN DE
DIOS 1,737.5257
TRAMO SALAVERRY TO PROLONGACIN AYACUCHO
1,530.1655
TRAMO PROLONGACIN AYACUCHO TO PTE. GRAU 465.7642
TRAMO PUENTE GRAU TO AVENIDA AVIACIN 7,999.5608

C) Alternativa 3: TRAMINA

Esta propuesta se elabor en la gestin del actual alcalde, Simn Balbuena,
como consecuencia de la prohibicin a la circulacin de buses por el centro
histrico y debido a que los buses donados no cumplan con las exigencias
tcnicas y legales establecidos para la circulacin de vehculos de servicio
pblico de pasajeros, tanto es as que hasta la fecha, no se pueden poner en
circulacin. Por tal motivo, se elabor esta propuesta alternativa, cuyos
estudios complementarios viene ejecutando la empresa ALG con el
financiamiento de la cooperacin tcnica espaola, a travs del BID.

N
Ayacucho, Jerusaln, San Juan de
Dios, Talleres Estacin
Ferrocarril, Tacna y Arica,
Salaverry, Mariscal Cceres,
Malecn Socabaya, Av. Alcides
Carrin, Av. Cementerio, Av. Las
Peas.

TRAMINA


RUTA NORTE A SUR

TRAMO CONO NORTE TO LOS ARCES 4,613.2569
TRAMO LOS ARCES TO AV. LA MARIN 1,615.169
TRAMO AV. LA MARINA TO PTE SAN MARTIN 511.1116
TRAMO PTE SAN MARTIN TO AV. TACNA Y ARICA 959.0717
TRAMO AV. TACNA Y ARICA TO SOCABAYA 4,476.9874

RUTA SUR A NORTE

TRAMO SOCABAYA TO TACNA Y ARICA 4,476.9874
TRAMO AV. TACNA Y ARICA TO LA MARINA 739.2726
TRAMO LA MARINA TO PTE. QUIONES 299.4894
TRAMO PTE. QUIONES TO AV. EJRCITO 1,615.1691
TRAMO LOS ARCES TO CONO NORTE 4,613.2569

N
Av. Trinidad Morn, Abelardo
Quionez, Pte. Quionez, Av. La
Marina, Pte. San Martin, Tacna
y Arica, Mariscal Cceres,
Malecn Socabaya, Alcides
Carrin, Av. Per, Av.
Garcilazo de la Vega, Av.
Socabaya.


D) Alternativa 4: SIT

Esta alternativa se denomina as por abreviacin del proyecto: Sistema Integrado
y Sustentable de Transporte Pblico para Arequipa que se viene elaborando en
la GTUCV en virtud al Convenio Interinstitucional recientemente suscrito y
aprobado entre la MPA y EMBARQ, el Centro de Transporte Sustentable del
World Resource Institute, ONG internacional especializada en la promocin de
proyectos de transporte sustentable a nivel mundial y que, permitir viabilizar el
ciclo de este proyecto de acuerdo a las normas del SNIP hasta su puesta en
marcha, pasando por el asesoramiento en la bsqueda de financiamiento
para las etapas de preinversin e inversin.

En esta propuesta se han incorporado los avances previos, rescatando de la
propuesta TUME la articulacin del centro histrico dentro del mbito de
influencia del proyecto; pero sin contravenir las disposiciones regulatorias
respecto al ingreso de buses por el medio del centro, ya que circundara el
centro por la calle Bolivar-Sucre a la bajada y Goyoneche a la subida, donde
actualmente circulan varias lneas de buses.

PROPUESTA SIT

TRAMO TOTAL: 28,802.299

N
Cono Norte, Av. Aviacin, Av.
Del Ejrcito, Los arces,
trinidad moran, Abelardo
Quinez, Av. La Marina, San
Lzaro, Bolvar, Sucre, Av.
Salaverry, Mariscal Cceres,
Malecn Socabaya, Alcides
Carrin, Av. Per, Gracilazo
de la Vega, Av. Socabaya.

RUTA NORTE A SUR

TRAMO AEROPUERTO TO MARAON 779.9316
TRAMO MARAON TO LOS ARCES 4,438.8698
TRAMO LOS ARCES TO AV. LA MARINA 1,670.6938
TRAMO AV. LA MARINA TO JUAN DE LA TORRE 1,092.3044
TRAMO BOLIVAR TO TRISTAN 1061.4682
TRAMO PROLG. SUCRE TO SALAVERRY 426.8631
TRAMO SALAVERRY TO GOYENECHE 649.7356
TRAMO GOYENECHE TO SOCABAYA 4,512.9583

RUTA SUR A NORTE

TRAMO SOCABAYA TO AV. GOYENECHE 4,512.9583
TRAMO AV. GOYENECHE TO DON BOSCO 1,675.3437
TRAMO DON BOSCO TO AYACUCHO 444.1614
TRAMO AYACUCHO TO PTE GRAU 1,399.1089
TRAMO PTE GRAU LOS ARCES 919.1016
LOS ARCES TO TRAMO MARAON 4,438.8698
MARAON TO TRAMO AEROPUERTO 779.9316

* * * * *


CAPITULO IV

FORMULACIN Y EVALUACIN

CAPITULO 4: FORMULACIN Y EVALUACIN 1

4. FORMULACIN Y EVALUACION

Como horizonte de evaluacin del proyecto, dado que la inversin ms
importante est constituida por las obras civiles que se requieren para
poner en marcha el proyecto, cuya vida til es superior a los 20 aos, de
acuerdo a lo establecido en la Directiva N 002-2007-EF/68.01, se ha
elegido como horizonte de evaluacin para este proyecto 20 aos; por
lo tanto las proyecciones de demanda, oferta, as como los flujos
econmicos y financieros se han proyectado para dicho periodo de
tiempo.

4.1 Anlisis de la demanda
1

A continuacin se desarrollara el anlisis de la demanda de los servicios que el
proyecto generara, para lo cual se realizar el anlisis de bienes y servicios y el
calculo de la demanda de referencia, potencial y efectiva.

4.1.1 Definicin de los bienes y/o servicios del proyecto

Para el anlisis de demanda y oferta a continuacin se describen los bienes
y/o servicios del proyecto.

Servicio de transporte publico masivo:
Este servicio se da debido a que con la intervencin del proyecto se espera
contribuir de manera significativa a que la poblacin de Arequipa disponga
de un servicio de calidad, entindase esta por tiempos de viaje programados,
comodidad en desplazamiento, respeto al usuario y mejora en el sistema vial.

Figura 4.1 Servicio de transporte publico masivo

Servicio de transporte no motorizado
2
:
Como se ha podido analizar en el diagnostico del presente proyecto, el
servicio de transporte no motorizado, tambin ser uno de lo servicios del
proyecto, es en ese sentido que la poblacin contara con las condiciones de
seguridad,

1
Se ha tomado como referencia la informacin del captulo 2 del Informe Final del Proyecto Diseo de un
Sistema de Transporte Masivo Eficiente para Arequipa (TUME), elaborado por ALG, Enero 2006.
2
En el estudio PADECO se hace mencin a la imposibilidad de que en Arequipa el transporte no motorizado
sea una opcin importante.
Perfil: Implementacin de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad
de Arequipa Primera Etapa

Figura 4.2 Servicio de transporte no motorizado

4.1.2 Definicin de la demanda de referencia, potencial y efectiva

A continuacin se realizara el anlisis de la demanda de referencia, es decir la
poblacin que podra usar el servicio del proyecto, la demanda potencial son
lo que necesitan actualmente del servicio y la poblacin efectiva serian los
que lo necesitan y estn dispuestos a pagar por el mismo, a continuacin se
desarrolla para el caso de los servicios del proyecto.

a. Demanda de referencia

La demanda de referencia para ambos servicios del proyecto esta
integrada fundamentalmente por el departamento de Arequipa, el cual
est constituido por las provincias de Arequipa, Caman, Caravel, Castilla,
Caylloma, Condesuyos, Islay y La Unin que, segn estimaciones del INEI
para el ao 2005, sumaban un total de 1.172.959 habitantes, de los cuales
819,273 residen en los 29 distritos en los que se estructura la provincia de
Arequipa.

Figura 4.3. Provincias del Departamento de Arequipa

En la siguiente tabla y figuras se han representado los distritos del rea
Metropolitana de Arequipa.

Figura 4.4. Distritos de la Provincia de Arequipa

Sntesis de Informacin demogrfica

Arequipa Metropolitana cuenta en 2004 con una poblacin de 851.750
habitantes, segn proyecciones del Instituto Nacional de Estadstica e
Informtica (INEI). La siguiente tabla, muestra, por distritos y para el mismo
ao, la distribucin de la poblacin, densidad y porcentaje de residentes
en entorno rural o urbano los que se muestran en la siguiente tabla.

Tabla 4.1. Distribucin de la poblacin, densidad y clasificacin urbano/rural por
distritos 2004
DISTRITOS
PROVINCIA
AREQUIPA
POBLACION
PROYECTADA
2004
DENSIDAD
PROYECTADA 2004
(hab/km
2
)
% URBANO % RURAL
ALTO SELVA ALEGRE 57.395 8.222,78 99,93% 0,07%
AREQUIPA 97.563 34.843,93 100,00% 0,00%
CAYMA 68.274 277,19 98,74% 1,26%
CERRO COLORADO 79.937 457,04 99,54% 0,46%
CHARACATO 4.074 47,37 59,38% 40,62%
CHIGUATA 2.383 5,17 19,92% 80,08%
JACOBO DICKSON
HUNTER
55.826 2.740,60 99,81% 0,19%
BUSTAMANTE 87.386 8.068,88 ND ND
LA JOYA 16.659 24,86 48,89% 51,11%
MARIANO MELGAR 55.157 1.849,04 100,00% 0,00%
MIRAFLORES 57.299 1.997,87 100,00% 0,00%
MOLLEBAYA 884 33,11 33,29% 66,71%
PAUCARPATA 133.493 4.296,52 100,00% 0,00%
POCSI 794 4,60 33,13% 66,87%
POLOBAYA 1.442 3,27 31,08% 68,92%

DISTRITOS
PROVINCIA
AREQUIPA
POBLACION
PROYECTADA
2004
DENSIDAD
PROYECTADA 2004
(hab/km
2
)
% URBANO % RURAL
QUEQUEA 1.175 33,64 66,70% 33,30%
SABANDIA 3.699 100,98 66,91% 33,09%
SACHACA 17.947 673,94 86,81% 13,19%
S. JUAN DE SIGUAS 912 9,77 66,44% 33,56%
S. JUAN TACURAMI 2.250 0,99 14,36% 85,64%
STA. ISABEL SIGUAS 1.288 6,85 7,29% 92,71%
STA. RITA DE SIGUAS 4.060 10,97 74,12% 25,88%
SOCABAYA 40.110 2.151,82 97,14% 2,86%
TIABAYA 18.761 593,33 70,52% 29,48%
UCHUMAYO 8.698 38,29 48,57% 51,43%
VITOR 3.741 2,42 18,50% 81,50%
YANAHUARA 19.512 8.869,09 100,00% 0,00%
YARAMBA 1.039 2,11 32,39% 67,61%
YURA 9.992 5,14 72,92% 27,08%
TOTAL 851.750
2.599,02
(promedio)

Fuente: Elaboracin propia partir de datos del INEI
NOTA: Aun no han sido publicados los datos preliminares del Censo de 2007; pero segn
Proyecciones y estimados del Censo de 2005, la poblacin actual de la provincia de Arequipa
Se acerca al milln de habitantes, siendo los distritos de Characato y Cerro Colorado los que han
Experimentado un mayor crecimiento debido a las migraciones.

Tanto la distribucin como la densidad poblacional evidencian cuales son
los distritos que se consideran integrantes de la denominada Arequipa
Metropolitana dentro de la provincia.

Los distritos menos poblados (Mollebaya, Pocsi, San Juan de Siguas, San
Juan de Tarucani, Santa Isabel de Siguas, Santa Rita de Siguas, Yarabamba,
Polobaya, Quequea), son los ms perifricos respecto al centro de la
provincia y los menos poblados, presentando igualmente unos bajos niveles
de densidad poblacional, lo que les confiere un carcter eminentemente
rural.
Figura 4.5. Distribucin poblacional
0-1.000
1.000-5.000
5.000-10.000
10.000-25.000
25.000-50.000
50.000-75.000
75.000-100.000
>100.000
Habitantes
0-1.000
1.000-5.000
5.000-10.000
10.000-25.000
25.000-50.000
50.000-75.000
75.000-100.000
>100.000
Habitantes

Fuente: ALG: Estudio TUME

El resto de distritos constituye la denominada Arequipa Metropolitana, de
carcter eminentemente urbano y con niveles de densidad poblacional
ms elevados. Los distritos de Arequipa y Paucarpata son los mayormente
poblados (97.563 y 133.493 habitantes respectivamente, seguidos de
Cayma, Cerro Colorado, Bustamante). El resto de distritos cuentan con un
volumen poblacional prximo a los 50.000 habitantes, a excepcin de
Sachaca, La Joya y Yanahuara, que cuentan con menor nmero de
habitantes).

La densidad media de toda la provincia es de aproximadamente 2.600
hab/km2, pero este valor no refleja la realidad territorial: mientras que en la
zona urbana central sta alcanza valores que superan los 30.000 hab/km
2
, y
distritos que superan los 8.000 hab/ km
2
(como Alto Selva Alegre,
Yanahuara y Bustamante) o los 4.000 hab/ km
2
de Paucarpata, en los
distritos ms perifricos se llegan a registrar densidades inferiores a un
habitante por hectrea.

La evolucin de la poblacin en la Arequipa Metropolitana se estima del
orden del 2.4% anual, segn las proyecciones del INEI para el perodo 2000-
2004, frente a la estimacin del 1,25% anual para el mismo perodo pero en
el conjunto de la provincia.

Por otra parte el crecimiento anual se ha ralentizado ligeramente a tenor
de los resultados de las estadsticas disponibles para los perodos 1972-1981
(en el que el promedio anual de crecimiento poblacional fue del 4,7% en el
rea Metropolitana de Arequipa), mientras que en el perodo 1981-1993 fue
del 3,1%, y las proyecciones para el perodo 1993-2000 establecieron un
crecimiento promedio anual en el mismo mbito cercano al 2,8% (2,4%
para el perodo especfico entre 2000 y 2004).

En cuanto a la evolucin por distritos, comparando el crecimiento anual
promedio entre los perodos 1972-1993 y 1993-2004, se detecta una
ralentizacin general del crecimiento, que, incluso en algunos casos,
supone una ligera prdida poblacional. En particular, destaca que el fuerte
crecimiento de distritos como Yura y Cayma (con crecimientos anuales
promedio del 13% entre 1972 y 1993, se reduce a un crecimiento entorno al
4%-5%, superior al promedio pero claramente inferior al de perodos previos.
El distrito de Cerro Colorado, ha experimentado igualmente un crecimiento
desigual entre 1972 y 1993 (7%), y 1993-2004 (2,7%), segn las proyecciones
del INEI, mientras que el distrito de Paucarpata, pas de un incremento
poblacional promedio del 9% entre 1972 y 1993, a mostrar indicios de
despoblacin entre 1993 y 2004, a pesar de lo que continua siendo el
distrito de mayor poblacin.

Por otra parte distritos como Bustamante, Socabaya, Hunter (distrito de
reciente creacin) y Arequipa (que perdi poblacin entre 1972 y 1993),
han incrementado su porcentaje promedio anual de crecimiento entre los
dos perodos comparados.


Figura 4.6. Evolucin poblacional segn censos y proyecciones

270.996
407.163
561.338
738.482
939.062
1.126.636
851.750
645.079
469.760
331.848
168.096
112.306
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1940 1961 1972 1981 1993 2004
Arequipa
Metropolitana
Arequipa Regin

Fuente: Instituto Nacional de Estadstica e Informtica

Figura 4.7. Evolucin poblacional segn distritos
13,25
5,32
0
5
10
15
72-93 93-04
5,52
1,51
0
5
10
15
72-93 93-04
0,68
0
5
10
15
72-93 93-04
-0,97
2,4
-5
0
5
10
15
72-93 93-04
13,22
4,04
0
5
10
15
72-93 93-04
1,3 1,71
0
5
10
15
72-93 93-04
6,68
2,66
0
5
10
15
72-93 93-04
3,25 2,95
0
5
10
15
72-93 93-04
4,6
3,58
0
5
10
15
72-93 93-04
3,74
0
5
10
15
72-93 93-04
2,4
4,76
0
5
10
15
72-93 93-04
3,87
3,21
0
5
10
15
72-93 93-04
8,87
-1,77
-5
0
5
10
15
72-93 93-04
0,7
1,21
0
5
10
15
72-93 93-04
2,22
1,48
0
5
10
15
72-93 93-04
-0,97
2,4
-5
0
5
10
15
72-93 93-04
2,41
1,12
0
5
10
15
72-93 93-04
13,25
5,32
0
5
10
15
72-93 93-04
5,52
1,51
0
5
10
15
72-93 93-04
0,68
0
5
10
15
72-93 93-04
-0,97
2,4
-5
0
5
10
15
72-93 93-04
13,22
4,04
0
5
10
15
72-93 93-04
1,3 1,71
0
5
10
15
72-93 93-04
6,68
2,66
0
5
10
15
72-93 93-04
3,25 2,95
0
5
10
15
72-93 93-04
4,6
3,58
0
5
10
15
72-93 93-04
3,74
0
5
10
15
72-93 93-04
2,4
4,76
0
5
10
15
72-93 93-04
3,87
3,21
0
5
10
15
72-93 93-04
8,87
-1,77
-5
0
5
10
15
72-93 93-04
0,7
1,21
0
5
10
15
72-93 93-04
2,22
1,48
0
5
10
15
72-93 93-04
-0,97
2,4
-5
0
5
10
15
72-93 93-04
2,41
1,12
0
5
10
15
72-93 93-04

Las proyecciones demogrficas para el ao 2015 indican un crecimiento
poblacional sostenido que llevar al rea Metropolitana de Arequipa a contar
con 1.061.582 habitantes segn previsiones de AQPlan 21 e INEI.

Cayma, Paucarpata, Arequipa, Jacobo Hunter y J.L. Bustamante son los
distritos en los que se espera mayor crecimiento poblacional, superando los
100.000 e incluso los 150.000 habitantes para el caso de Cayma y Paucarpata.
Cerro Colorado continuar siendo uno de los distritos ms poblados, con una
previsin de cerca de 95.000 habitantes. El crecimiento porcentual ms
importante se espera en los distritos de Cayma (11,2% promedio anual) y
Jacobo Hunter (10%), mientras que los distritos de Miraflores, Yanahuara,
Mariano Melgar, Alto Selva Alegre, etc se estancan demogrficamente e
incluso podran sufrir un ligero descenso poblacional.

Tabla 4.2. Proyecciones poblacin Ao 2015
Distrito Superf. km
Poblac.
hab.
Pob.%
Densidad
hab/km
Yura 1942.9 12952 2.03 7
Characato 86 5970 0.94 69
Sabandia 36.63 4640 0.73 127
Cerro Colorado 174.9 93911 14.75 537
Cayma 246.31 152443 23.94 619
Tiabaya 31.62 26990 4.24 854
Sachaca 26.63 23994 3.77 90
Miraflores 28.68 52462 8.24 1829
Mariano Melgar 29.83 55302 8.68 1854
Socabaya 18.64 44461 6.98 2385
Paucarpata 31.07 155564 24.43 5007
Hunter 20.37 119765 18.81 5879
Yanahuara 2.2 19016 2.99 8644
Alto Selva Alegre 6.98 61860 9.71 8862
Jos L. Bustamante 10.83 103051 16.18 9515
Cercado Arequipa 2.8 129201 20.29 46143
Arequipa
Metropolitana
2696.39 1061582 100 393.70
Elaboracin: Equipo AQPlan 21

b. Demanda potencial

Como se menciono anteriormente la poblacin potencial es la poblacin que
requiere los servicios del proyecto.


Para el caso del servicio de transporte pblico masivo se considera la
poblacin que actualmente viene utilizndolo, para el caso del presente
proyecto se desagregara en 9 circuitos, los cuales fueron definidos en el
estudio realizado por PADECO, a continuacin se presentan los circuitos
trabajados:
Tabla 4.3. Descripcin de los circuitos de rutas

Asimismo es importante sealar que los circuitos planteados representan a las
cuatro alternativas propuestas, asimismo se presentan a continuacin las
figuras de dichos circuitos.

Figura 4.8 Mapa de rutas, circuitos A, C, D, E y L.


Figura 4.9 Mapa de rutas, circuitos M, P, S y U.

En el estudio antes mencionado se realiza el anlisis de frecuencias de
pasajeros segn horas del da las 06:00 horas hasta las 21:00 horas, en los
nueves circuitos, dichos resultados son la demanda potencial de los servicios
del proyecto, debido a que son esta poblacin la usuaria de los servicios de
transporte publico, resultados que se presentan a continuacin:

Tabla 4.4. Volmenes de pasajeros por hora toda las estaciones


Tabla 4.5. Proyeccin de la demanda potencial
Aos Poblacin diaria
2008 2,633,653
2009 2,683,692
2010 2,734,683
2011 2,786,642
2012 2,839,588
2013 2,893,540
2014 2,948,517
2015 3,004,539
2016 3,061,625
2017 3,119,796
2018 3,179,072
2019 3,239,475
2020 3,301,025
2021 3,363,744
2022 3,427,655
2023 3,492,781
2024 3,559,143
2025 3,626,767
2026 3,695,676
2027 3,765,894
2028 3,837,446
Proyeccion demanda potencial (1)
(1) Tasa de crecimeinto poblacional 1.9% INEI

Para el caso del servicio de transporte no motorizado se considera la
informacin proporcionada por el estudio de PADECO, el cual indica que el
ciclismo slo constituye el 0.15% de todos los medios de transporte en Arequipa
por lo tanto se observan muy pocos ciclistas en la ciudad. Durante un paro
nacional de dos das que se llevo a cabo el 26 de Septiembre del 2002, se
percibi un leve incremento en el trfico ciclista, pero insuficiente para sugerir
el crecimiento viable de este modo de transporte por medio de medidas de
estmulo. Sin embargo, de casi 150,000 viviendas encuestadas en Arequipa en
1993, el 14% (21,227) posee una bicicleta, lo que constituira la demanda
potencial del proyecto
3
.

c. Demanda efectiva

Para poder determinar la demanda efectiva del proyecto se ha realizado, en
primer lugar, una identificacin de las empresas y nmero de unidades que
prestan servicio a lo largo de las diferentes rutas alternativas, cuyo detalle
figura en el ANEXO I y, posteriormente, se ha seleccionado una muestra de 23
empresas, cuyos resultados se muestran en el ANEXO III.

Se ha podido determinar que existe una demanda efectiva de 1225,093
pasajeros al da para el servicio de transporte pblico masivo, dicha demanda
es aplicable a los servicios que el proyecto brindara, a continuacin se
presentan los resultados de dicho trabajo.

Cabe sealar que para el clculo de la demanda efectiva se ha considerado
el estudio de campo por tramos, encontrndose el flujo por cada tramo, lo
cual ha sido considerando utilizando la flota actual de vehculos en cada
tramo, dichos resultados se presentan a continuacin.

3
El estudio de PADECO indica que en las actuales condiciones no es probable que el ciclismo se convierta
en un modo importante de transporte en la ciudad en un futuro cercano


Tabla 4.6. Demanda efectiva diaria
Numero de
Unidades
Numero de
pasajeros diarios
Total
Cono Norte - Los Arces
Numero de Combis 219 240 52,560
Numero de Buses 421 385 162,085
Los Arces- Goyeneche
Los Arces - Av. La Marina
Bolivar - Malecon Socabaya
Goyeneche - Malecon Socabaya
Malecon Socabaya - Socabaya
Promedio Combis 1821 586,449
Promedio Buses 1601 638,644

Numero de
unidades
Total Pasajeros
Diario
Numero de Combis 1821 586,449
Numero de Minibuses 1601 638,644
1,225,093

Tabla 4.7. Demanda efectiva proyectada
Aos
Poblacin
diaria
2008 1,225,093
2009 1,248,370
2010 1,272,089
2011 1,296,259
2012 1,320,888
2013 1,345,985
2014 1,371,558
2015 1,397,618
2016 1,424,173
2017 1,451,232
2018 1,478,805
2019 1,506,903
2020 1,535,534
2021 1,564,709
2022 1,594,438
2023 1,624,733
2024 1,655,603
2025 1,687,059
2026 1,719,113
2027 1,751,776
2028 1,785,060

Para el caso de la demanda de transporte no motorizado la demanda
efectiva esta considerada por la poblacin que actualmente hace uso, la
cual representa el 0.15% de todos los medios de transporte.

4.2 Anlisis de la oferta

A continuacin se desarrolla el anlisis de la oferta de de los servicios que el
proyecto generar, asimismo se determinara la oferta optimizada del
proyecto.

El servicio de buses en Arequipa se estructura a travs de cerca de 200
empresas inicialmente registradas. Sin embargo, a enero de 2006, se dispone
de informacin actualizada de 143 empresas, las cuales cubren un total de 243
rutas autorizadas con un total de 3,723 vehculos, de 16,4 aos de edad
promedio. Existen diferentes tipologas de unidades de transporte colectivo:


Combis o camionetas rurales, con una capacidad de 12 a 18 pasajeros
sentados.
Microbuses o Custers, con una capacidad de 20 a 25 pasajeros sentados.
Omnibuses, con una capacidad de 30 a 40 pasajeros sentados.

Aproximadamente un 60% de la flota est integrado por unidades de muy
baja capacidad (Combis), mientras que las de mayor capacidad representan
tan solo el 5% de la flota total. La siguiente figura ilustra el porcentaje de cada
una de las unidades respecto al to1tal del parque de unidades de transporte
pblico colectivo:

Figura 4.10 Reparto modal de vehculos de transporte colectivo

Fuente: PADECO, 2003

En general, los vehculos de transporte colectivo no se encuentran en buenas
condiciones, por lo que contribuyen en gran medida a la polucin ambiental.
Por otra parte, la duplicidad de rutas en ciertos corredores radiales provoca
una concentracin de unidades que, junto con contribuir a la contaminacin
urbana, produce una congestin vehicular alarmante.

Es importante sealar que la oferta actual no es comparable con la de los
servicios demandados ya que son de caractersticas distintas a los ofertados,
siendo estos ltimos brindados en mayores periodos de tiempo, con
incomodidad en los viajes y limitada atencin al usuario.

Sin embargo es importante optimizar dicha oferta con el objetivo de poder
comparar con la demanda, dicha oferta se calcula en base al estudio
realizado por PADECO y los ndices recogidos en el trabajo de campo
realizado se considera la oferta de asientos por cada tipo de vehiculo, dicha
informacin se presenta a continuacin:

Tabla 4.8. Calculo de la oferta optimizada sin proyecto
Total de vehiculos 3,422
Tipo de vehiculo Porcentaje
Numero de
unidades
Buses 35% 1,198
Custers 5% 171
Combis 60% 2,053
3,422
Tipo de vehiculo # de asientos
Numero de
unidades
Numero de
vueltas promedio
Oferta de
asientos diaria
Buses (1) 35 1,198 8 335,356.00
Custers (1) 23 171 8 31,482.40
Combis (1) 16 2,053 9 295,660.80
(1) Promedio calculado de la informacin del estudio de PADECO y trabajo de campo
631,016.80

La proyeccin de la oferta de transporte se asume que es constante, debido a
que los incentivos para entrar al mercado de transporte son nulos,

considerando los altos costos de operacin y los bajos niveles del precio de los
pasajes, as como tambin el hecho de ser un mercado de competencia
perfecta.

Cabe sealar que en la actualidad no existe oferta para el caso del servicio
de transporte no motorizado.

4.3 Balance Oferta Demanda

A continuacin se presenta el anlisis del dficit de oferta de los servicios del
proyecto, como se puede apreciar existe 594,077 de pasajeros diarios que
podran usar el servicio de transporte publico masivo, cabe sealar que dicha
diferencia es aun mayor considerando la calidad de los servicios ofertados y
demandados con proyecto.

Tabla 4.9. Balance oferta demanda
Aos Demanda Oferta Balance
2008 1,225,093 631,017 (594,077)
2009 1,248,370 631,017 (617,353)
2010 1,272,089 631,017 (641,072)
2011 1,296,259 631,017 (665,242)
2012 1,320,888 631,017 (689,871)
2013 1,345,985 631,017 (714,968)
2014 1,371,558 631,017 (740,542)
2015 1,397,618 631,017 (766,601)
2016 1,424,173 631,017 (793,156)
2017 1,451,232 631,017 (820,215)
2018 1,478,805 631,017 (847,789)
2019 1,506,903 631,017 (875,886)
2020 1,535,534 631,017 (904,517)
2021 1,564,709 631,017 (933,692)
2022 1,594,438 631,017 (963,422)
2023 1,624,733 631,017 (993,716)
2024 1,655,603 631,017 (1,024,586)
2025 1,687,059 631,017 (1,056,042)
2026 1,719,113 631,017 (1,088,096)
2027 1,751,776 631,017 (1,120,760)
2028 1,785,060 631,017 (1,154,043)
Balance Oferta Demanda

Por otro lado es importante sealar que el dficit del servicio de transporte no
motorizado es igual a la demanda potencial, es decir el 14% de la poblacin
que si posee dicho vehiculo.

4.4 Anlisis de precios

El valor del pasaje era establecido por el MTC, hasta que en 1 982 pasaron las
funciones a la MPA, decisiones que no eran tomadas unilateralmente sino
indirectamente con conocimiento de los representantes de los transportistas.

Antes del ao 1991 el servicio era prestado, solo por empresas de mnibus
legalmente constituidas, que podan ser de propiedad de una persona, como
de un conjunto de socios pero constituidos con personera jurdica.

En el ao 1991 con el Decreto Legislativo N 651 DE 1991, se incorporan los
principios econmicos de libre mercado: libre accesibilidad, libre

competencia, oferta y demanda en el valor del pasaje; complementada con
la importacin de vehculos usados, etc.

Por informacin del dirigente se SUTMA, en 1 991 no signific un incremento del
costo del valor del pasaje en forma inmediata, pero si por la devaluacin o
shock en 1 990 (cambio de gobierno) producido por el cambio de moneda.
Por informacin del Presidente del gremio de FUTURA
4
: con el ingreso de las
combis en 1991 se establecieron diferencias del valor del pasaje S/. 0,30
mnibus y S/. 0,40 combis, para posteriormente uniformizarse.

Tambin inicialmente exista 3 valores de pasaje: entero, medio o universitario y
escolar; con el tiempo al no aceptar la poblacin el incremento del valor del
pasaje se vieron obligados a establecer solo dos pasajes: entero y escolar: este
ltimo mayor al 50 % como lo establece la ley.

En las leyendas de los vehculos, figura generalmente S/. 0,10 cntimos mas el
entero (que no se cobra) y el real S/ 0,60 le llaman econmico.

Incrementos de precio de pasaje:

Incremento de S/ 0,30 a S/. 0,40 1 990
Incremento de S/ 0,40 a S/. 0,50 1 994
Incremento de S/ 0,50 a S/. 0,60 (0,40 el escolar) 2 006 07 a la fecha.

Relacin costo de pasaje valor de combustible:

En el ao de 1 990 el valor de 1 galn de diessel costaba S/. 2,60 lo que se
compraba con 6 pasajes.

En el ao 2 008 el valor de 1 galn de diessel es S/. 10,30 el que se adquiere
con 21 pasajes.

Como se puede apreciar es el combustible el principal costo de operacin del
transporte pblico, por lo que la relacin precio combustible precio de
pasaje evidencia que desde el ao 1990 a la fecha la rentabilidad del servicio
de transporte se ha visto seriamente afectada.

4.5 Planteamiento tcnico de las alternativas

Para efectos de proyecto y como se menciono en el capitulo anterior se
platean cuatro alternativas, las cuales giran en torno al rbol de objetivos y de
medios fundamentales y acciones, que engloban los siguientes componentes
y acciones:
Componente 1. Planes de transportes ejecutables y concertados.
Accin 1.1. Socializacin de documentos de planificacin.

Componente 2. Existencia de mecanismos de de defensa de os usuarios.
Accin 2.1. Elaboracin de propuesta normativa para usuarios de transporte
publico.

4
Informacin proporcionada por personal de la GTUCV.

Accin 2.2. Difusin de derechos y obligaciones de los ciudadanos.
Accin 2.3. Fortalecimiento del servicio de atencin al ciudadano.

Componente 3. Uso equitativo del espacio publico.
Accin 3.1. Anlisis sobre dimensionamiento del espacio publico.

Componente 4. Parque automotor homologado.
Accin 4.1. Fomento al chatarreo y deshuese de vehculos contaminantes.
Accin 4.2. Acciones de difusin sobre transporte sustentable
Accin 4.3. Elaboracin del reglamento de definiciones y caractersticas
tcnicas para el transporte publico.

Componente 5. Empresas de transporte eficientes.
Accin 5.1. Acciones de capacitacin en gestin del transporte pblico
Accin 5.2. Fortalecimiento de organizaciones de transporte publico.

Componente 7. Marco regulatorio consistente.
Accin 7.1. Anlisis de vacos legales en transporte publico.
Accin 7.2. Elaboracin de propuesta normativa.

Componente 8. Alta prioridad a lo sistemas de transporte publico colectivo.
Accin 8.1. Revisin de actualizaciones de transporte publico colectivo y
especial.
Accin 8.2. Revisin de ordenanzas referidas a condiciones de transporte.

Componente 9. Alta prioridad de vehculos no motorizados y su articulacin
con el transporte publico.
Accin 9.1. Realizacin de estudio de transporte multimodal.
Accin 9.2. Implementacin de iniciativas de transporte multimodal.

Componente 10. Adecuada infraestructura para transporte no motorizado.
Accin 10.2. Acciones de sensibilizacin sobre uso de vehculos no
motorizados.

Componente 11. Fortaleza institucional en control y gestin de emisiones
Accin 11.1. Fortalecimiento del Programa Regional Aire Limpio - PRAL.
Accin 11.2. Fortalecimiento de la Gerencia de Medioambiente de la MPA.

Componente 12. Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares.
Accin 12.1. Formulacin del plan de manejo ambiental de transportes.
Accin 12.2. Fortalecimiento de la central de control de emisiones.
Accin 12.3. Acciones de sensibilizacin sobre impacto ambiental de
emisiones.

Componente 13. Adecuada informacin.
Accin 13.1. Acciones de difusin impresa transversal.
Accin 13.2. Acciones de difusin radial transversal.
Accin 13.3. Acciones de difusin televisiva transversal.

Componente 14. Capacitacin permanente en transporte sustentable.
Accin 15.1. Acciones de capacitacin a transportistas
Accin 15.2. Acciones de capacitacin a chferes de transporte especial.

La diferenciacin entre las alternativas, bsicamente esta referida al
componente 6, las acciones 4.2 y 4.3 del componente 4, las acciones 10.1 y
10.3 del componente 10, y particularmente, en lo que respecta al trazo del eje
troncal principal; las que, como se ha mencionado, provienen de los estudios
anteriormente realizados (PADECO, TUME y TRANSMINA) a las que se ha
incorporado la alternativa desarrollada por la GTUCV con el asesoramiento de
EMBARQ/WRI.

Las soluciones propuestas y que sern analizadas, bsicamente consisten en la
implantacin de una ruta troncal diametral exclusiva para el trnsito de buses
de alta capacidad (ms de 80 pasajeros) y que tengan un bajo nivel de
contaminacin con relacin a los actuales indicadores; as como el
establecimiento de rutas alimentadoras de modo que organicen el sistema de
transporte de los corredores principales, interconectando los principales
corredores de la ciudad a travs de las vas prximas al centro. La
interconexin entre los corredores que sern atendidos en el futuro por el
Sistema Integrado comprende:

Implantacin de una ruta troncal diametral interconectando el Cono Norte
con la Av. Socabaya en el sur o la Av. Jess en el sur este (Alternativa
PADECO), conforme a los recorridos mostrados en el ANEXO III.;

Implantacin de dos Terminales de Integracin: Terminal Cono Norte, en el
extremo de la Av. Ejrcito y Terminal Av. Socabaya o en el extremo de la Av.
Jess;

Implantacin de rutas alimentadoras: conjunto de rutas alimentadoras para
el terminal Cono Norte y conjunto de rutas alimentadoras para el terminal Av.
Jess. Las rutas alimentadoras sern aquellas que conectan los Terminales de
Integracin y las diversas reas o barrios ubicados en el entorno de los
terminales de Integracin. Para la definicin de los recorridos de estas rutas
fueron mantenidos, en principio, los mismos recorridos de las rutas ya
existentes pero racionalizando su itinerario. En algunas situaciones, se realiz
fusin de recorridos.

Estos recorridos proporcionan una buena cobertura espacial al rea de
influencia de los terminales de integracin, permitiendo a los usuarios la
utilizacin directa del sistema, garantizando, dentro de las limitaciones
geogrficas, una buena accesibilidad urbana, adems de alimentar las
rutas troncales. Los vehculos que sern aprovechados sern los ms
adecuados de las rutas actuales, tipo microbus;


Implantacin de Rutas Circulares interconectando las Estaciones de
Transferencia operando en los dos sentidos: Circular sentido horario y Circular
sentido antihorario;

La implantacin de rutas circulares posibilitar al sistema de transportes un
servicio que proporciona conexiones pendulares entre los principales
corredores y corredores cercanos alrededor del rea central a travs de las
Estaciones de Transferencia. La ruta circular posibilita vnculos externos al
rea central, facilitando el desplazamiento de los usuarios alrededor del
centro, con una significativa reduccin del tiempo del viaje y de los
kilmetros recorridos;

Para la siguiente etapa se tiene prevista la implementacin de Estaciones de
Transferencia. La configuracin final propuesta con cuatro estaciones en los
extremos del centro expandido de la ciudad prev el aprovechamiento de
los dos puntos ms importantes de generacin de viajes y rutas del transporte
colectivo, fuera del centro. Con esto, es posible alcanzar sectores como
terminales terrestres, ferias, mercados y terminales privados de transporte
existentes;

Estaciones o Paraderos. A lo largo de los recorridos de las rutas del Sistema
Integrado de Transporte se propone la implantacin de paraderos para
pasajeros, destinados a la comodidad de los usuarios del Sistema; los mismos
debern ser normalmente compuestos de forma modular, dispuestos en
secuencia. En los casos en que los puntos de embarque y desembarque de
pasajeros abriguen muchas rutas y haya un gran nmero de usuarios, como
en el Sistema Integrado, los abrigos podrn ser ampliados con la instalacin
de otros mdulos. La distancia media entre puntos deber ser entre 400 y 500
metros;

Centro de Control. Para el manejo del sistema integrado se requiere la
implantacin de un Centro de Control altamente tecnificado, como es el
caso de los sistemas que vienen funcionando en el resto de pases y Amrica;

Del mismo modo, en todas las alternativas se considera la construccin de
ciclovas y accesos para los usuarios de las zonas ms alejadas (escaleras);
as como la recuperacin de espacios peatonales, principalmente en el
centro histrico, para fomentar el transporte no motorizado.

La puesta en marcha de cualquiera de las alternativas que sea la
seleccionada en el Estudio de Prefactibilidad, requerir de la ejecucin de un
conjunto de actividades similares, cuyo detalle se muestra en el cronograma
tentativo adjunto.
Perfil: Implementacin de un sistema de transporte publico integrado y sustentable en la ciudad de Arequipa Primera Etapa

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES 2007 2008 2009 2010 - 2029
ACTIVIDADES O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D E F M A M J J A S O N D
Gerencia del Proyecto
Proceso SNIP
Gestin Financiamiento Preinversion
Financiamiento Inversin
Estructuracin de U. De Gestin
Inventarios de Oferta y Demanda de Transporte
Sondeo de opinin pblica
Reestructuracin de Rutas-Concesin de Cuencas
Estudios Institucionales
Estudios de legislacin y regulacin
Estudios Operacionales
Estudios de Ingeniera y Urbanismo
Semaforizacin
Plan de Negocios
Sostenibilidad Ambiental
Estructuracin y procesos de concesin de Buses
Ejecucin de las obras de infraestructura
Pruebas y Puesta en Marcha del Sistema
Inicio de fase de operacin normal del Sistema
Plan de Comunicacin


4.6 Costos

A continuacin se desarrolla el anlisis de costos para cada alternativa
planteada en la situacin sin proyecto, cabe sealar que para la situacin con
proyecto de cada alternativa, se desarrolla el anlisis por rubros de gasto:
inversin y gastos operativos y de mantenimiento.

4.6.1 Costos en la situacin sin proyecto a precios privados y sociales

Los costos en la situacin sin proyecto, se pueden discriminar en costos
directos, que son los que incurre actualmente la MPA en dar el mantenimiento
a las vas por donde circular cada una de las alternativas y los costos
indirectos, que estn referidos a los costos operativos de los transportistas que
prestan servicios en las rutas que se sobreponen a cada alternativa.

A) Costos directos sin proyecto

Los cosos directos sin proyecto son los referidos al mantenimiento de vas que
realiza la Municipalidad en la actualidad, los costos por metro cuadrado de
mantenimiento rutinario son de S/.8.00 cada ao y de mantenimiento
peridico S/.30.00 cada tres aos, dichos costos se presentan a continuacin
para cada alternativa del proyecto.

Tabla 4.10. Costos de mantenimiento rutinario y peridico de vas a precios
privados y sociales sin proyecto Alt. I - PADECO
Precios Privados Precios Sociales
Costo anual por metro cuadrado 8.00 6.72
Costo trianual por metro cuadrado 30.00 25.21
Metros de via simple del ambito de la alternativa 3,262.69 3,262.69
Metros de via dual del ambito de la alternativa 10,297.99 10,297.99
Ancho promedio de vias simples en m2 3.60 3.60
Ancho promedio de vias duales en m2 7.20 7.20
Total de metros cuadrados simples 11,745.69 11,745.69
Total de metros cuadrados duales 74,145.52 74,145.52
Costo de manenimiento de vias anual 687,129.66 577,419.88
Costo de mantenimiento de vias trianual 2,576,736.23 2,165,324.56

privados y sociales sin proyecto Alt. II - TUME
Costo cada anual 940,905.27 790,676.70
Costo trianual 3,528,394.75 2,965,037.61


privados y sociales sin proyecto Alt. III TRAMINA
Costo cada anual 688,889.42 578,898.67
Costo trianual 2,583,335.32 2,170,870.02

privados y sociales sin proyecto Alt. IV -SIT
Costo cada anual 829,506.26 697,064.08
Costo trianual 3,110,648.46 2,613,990.31

B) Costos indirectos sin proyecto

Los costos indirectos en la situacin sin proyecto estn referidos principalmente
a los costos actuales que incurren los transportistas del mbito de intervencin
del proyecto, para tales efectos se ha realizado un trabajo de campo para
poder hacer una estimacin de los costos de operacin y mantenimiento
indirectos del sector transporte en las cuencas del mbito de las alternativas
del proyecto.

Asimismo y considerando que la intervencin del proyecto es una primera
etapa, se considera solo la flota que cada alternativa sustituira,
considerndose la atencin de 412; 564; 413 y 497 unidades para el caso de la
primera, segunda, tercera y cuarta alternativa respectivamente; as mismo se
considera que por cada bus articulado se reemplazarn 4 unidades actuales,
dicha informacin se presenta en los cuadros a continuacin.
5

5
En el Proyecto TRANSMILENIO de Bogota, en la primera etapa se considero una tasa de
sustitucin de 4 vehculos, mientras que en la segunda etapa se subi a 7 vehculos por unidad
nueva.

Tabla 4.14. Costos de operacin y mantenimiento a precios privados y sociales
sin proyecto Alt. I - PADECO
Minibs Combis Minibs Combis Minibs Combis
Vehiculo 19,595,024 13,543,353
Combustible 3,788 2,769 780,311 570,433 9,363,730 6,845,193 16,208,923 10,697,889
Cambio de aceite 136 78 27,944 16,039 335,334 192,470 527,804 443,532
Llantas 256 174 52,659 35,888 631,905 430,659 1,062,564 892,911
Frenos 135 97 27,834 19,935 334,004 239,215 573,218 481,696
Mantenimiento 116 65 23,825 13,467 285,897 161,609 447,506 376,055
Reserva reparacin motor 186 128 38,278 26,306 459,333 315,677 775,010 651,269
Otros - - - - - - - -
Operacin 6,499,846 5,462,056
Conductor 694 632 143,050 130,136 1,716,598 1,561,630 3,278,228 2,754,813
Cobrador 427 357 87,893 73,636 1,054,720 883,628 1,938,348 1,628,864
Control diario (dateros) 75 67 15,484 13,718 185,812 164,613 350,425 294,475
Seguro 34 25 7,000 5,241 83,998 62,894 146,891 123,438
Permiso de circulacin 15 15 3,087 3,127 37,039 37,529 74,568 62,662
Infracciones 28 - 5,722 - 68,667 - 68,667 57,703
Otros - - - - - - - -
Alimentos - 260 - 53,560 - 642,720 642,720 540,101
Total egreso mensual (S/.) 5,889 4,667 1,213,086 961,486 14,557,035 11,537,836 26,094,871 19,005,408
Precios
Sociales
Precios
Privados
Descripcin
Egresos por Vehiculo
Mensual
Egresos totales
Mensual
Egresos totales Anual

sin proyecto Alt. II - TUME
Vehiculo 26,831,998 18,545,280
Combustible 3,788 2,769 1,068,501 781,109 12,822,009 9,373,308 22,195,317 14,648,909
Cambio de aceite 136 78 38,265 21,963 459,181 263,554 722,736 607,341
Llantas 256 174 72,107 49,143 865,285 589,713 1,454,998 1,222,687
Frenos 135 97 38,113 27,297 457,360 327,563 784,923 659,599
Mantenimiento 116 65 32,624 18,441 391,487 221,295 612,782 514,943
Reserva reparacin motor 186 128 52,415 36,022 628,977 432,265 1,061,242 891,800
Otros - - - - - - - -
Operacin 8,900,416 7,479,341
Conductor 694 632 195,882 178,199 2,350,584 2,138,382 4,488,966 3,772,241
Cobrador 427 357 120,355 100,831 1,444,257 1,209,975 2,654,232 2,230,447
Seguro 34 25 9,585 7,177 115,020 86,122 201,142 169,027
Infracciones 28 - 7,836 - 94,027 - 94,027 79,014
Otros - - - - - - - -
Alimentos - 260 - 73,341 - 880,094 880,094 739,575
Total egreso mensual (S/.) 5,889 4,667 1,661,112 1,316,589 19,933,343 15,799,071 35,732,414 26,024,621
Precios
Sociales
Precios
Privados
Descripcin
Mensual
Egresos totales Mensual Egresos totales Anual

sin proyecto Alt. III - TRAMINA
Vehiculo 19,645,208 13,578,037
Combustible 3,788 2,769 782,309 571,894 9,387,711 6,862,723 16,250,434 10,725,287
Cambio de aceite 136 78 28,016 16,080 336,192 192,963 529,155 444,668
Llantas 256 174 52,794 35,980 633,523 431,762 1,065,285 895,198
Frenos 135 97 27,905 19,986 334,859 239,827 574,686 482,930
Mantenimiento 116 65 23,886 13,502 286,629 162,023 448,652 377,019
Otros - - - - - - - -
Operacin 6,516,493 5,476,044
Conductor 694 632 143,416 130,469 1,720,994 1,565,629 3,286,623 2,761,868
Cobrador 427 357 88,118 73,824 1,057,421 885,891 1,943,312 1,633,035
Seguro 34 25 7,018 5,255 84,213 63,055 147,267 123,754
Infracciones 28 - 5,737 - 68,843 - 68,843 57,851
Otros - - - - - - - -
Alimentos - 260 - 53,697 - 644,366 644,366 541,484
Precios
Sociales
Precios
Privados
Descripcin
Mensual
Egresos totales
Mensual


sin proyecto Alt. IV - SIT
Vehiculo 23,655,208 16,349,601
Combustible 3,788 2,769 941,995 688,629 11,303,940 8,263,550 19,567,490 12,914,543
Cambio de aceite 136 78 33,735 19,363 404,816 232,351 637,167 535,434
Llantas 256 174 63,570 43,324 762,839 519,894 1,282,732 1,077,926
Frenos 135 97 33,601 24,065 403,211 288,781 691,992 581,506
Mantenimiento 116 65 28,761 16,258 345,136 195,095 540,231 453,976
Otros - - - - - - - -
Operacin 7,846,646 6,593,820
Conductor 694 632 172,690 157,101 2,072,285 1,885,207 3,957,493 3,325,624
Cobrador 427 357 106,105 88,893 1,273,263 1,066,720 2,339,983 1,966,372
Seguro 34 25 8,450 6,327 101,402 75,925 177,328 149,015
Infracciones 28 - 6,908 - 82,895 - 82,895 69,659
Otros - - - - - - - -
Alimentos - 260 - 64,658 - 775,895 775,895 652,012
Total egreso mensual (S/.) 5,889 4,667 1,464,444 1,160,711 17,573,323 13,928,531 31,501,854 22,943,421
Precios
Sociales
Precios
Privados
Descripcin
Egresos por
Vehiculo Mensual
Egresos totales
Mensual

4.6.2 Costos en la situacin con proyecto a precios privados y sociales

Los costos en la situacin con proyecto estn conformados por los costos
relacionados a los componentes y acciones definidas en el planteamiento de
alternativas de solucin, cabe sealar que dicho anlisis se realiza para las
cuatro alternativas consideradas.

Cabe sealar que los costos directos estn relacionados a los que asumir la
Municipalidad Provincial de Arequipa, y los costos indirectos vienen referidos a
los costos que asumir el transportista tanto para el corredor exclusivo como
las rutas alimentadoras, a continuacin se presenta dicho anlisis:

A) Costos de inversin

Los costos de inversin contemplan la ejecucin de las acciones de
capacitacin, difusin y comunicacin, as como tambin los costos referidos
a la construccin e implementacin del sistema de transporte sustentable en la
ciudad de Arequipa.

Los costos para los componentes que incorporan acciones de comunicacin,
difusin y capacitacin son los costos inherentes del componente de gestin
del proyecto, a continuacin se presentan los costo de inversin a precios
privados y sociales para cada una de las cuatro alternativas planteadas.

Alternativa I - PADECO

Costos directos

Para efectos de la presente alternativa se estima una extensin de
aproximadamente 23.89 kilmetros entre ida y vuelta, asimismo es
importante sealar que dicha ruta implica 10.3 kilmetros de vas
duales y 3.26 kilmetros de vas simples.

Se estima la construccin de dos terminales una en cada punto final,
dos patios para mantenimiento y operacin de vehculos, un centro

de control de ultima generacin para la operacin de la red, y
estaciones duales y simples cada 400 metros
6
.

Por otro lado se considera la habilitacin de 10.3 kilmetros de vas
exclusivas duales y 3.26 kilmetros de vas exclusivas simples, asimismo
se considera la habilitacin de vas alimentadoras principales
considerando una relacin de uno a uno con las vas exclusivas, es
decir 23.89 kilmetros y por ultimo la construccin de 40 kilmetros de
ciclovias.

Tambin se incorpora la adecuacin de bermas centrales, obras
urbanas y peatonalizacin.

Adicionalmente se considera un 10% para gestin del proyecto,
monto que incluye las acciones de capacitacin, difusin y
comunicaciones definidas a partir del rbol de medios fundamentales
y acciones y un 2% de costo total para imprevistos.

Tabla 4.18. Costos de inversin directos a precios privados y sociales para la
Cono Norte - Av. Ejercito 5.46
Prolongacin Ayacucho - Av. Jess 4.84
Ayacucho - Pte. Grau 1.04
Pte. Bajo Grau - Juan de la Torre 2.23
23.86
Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Estaciones
Duales Unidad 26 1,180,000 30,379,065 25,528,626
Simples Unidad 8 590,000 4,812,471 4,044,093
73,541,536 61,799,610
Vas
Carriles exclusivos (1)
Duales
Cono Norte - Av. Ejercito Kilmetros 5.46 5,900,000 32,194,965 27,054,592
Prolongacin Ayacucho - Av. Jess Kilmetros 4.84 5,900,000 28,563,166 24,002,661
Simple
Ayacucho - Pte. Grau Kilmetros 1.04 2,950,000 3,058,826 2,570,442
Pte. Bajo Grau - Juan de la Torre Kilmetros 2.23 2,950,000 6,566,116 5,517,745
Adecuacion de bermas centrales,
aceras y arborizacion. Kilmetros 23.86 2,950 70,383 59,145
129,549,224 108,864,894
203,090,761 170,664,505
20,309,076 17,066,450
4,061,815 3,413,290
227,461,652 191,144,245
PROPUESTA PADECO
DUAL (Kilometros)
SIMPLE (Kilometros)
TOTAL GENERAL
Imprevistos (2%)
Sub Total

6
Informacin considerada a partir de informacin proporcionada por PROTRANSPORTES para el caso del
Metropolitano de la Ciudad de Lima.

Costos indirectos

Para efectos de la presente alternativa se considera principalmente lo
costos referidos a la compra de 103 buses articulados (con una
reinversin en el ao 10) para la operacin del sistema de transporte
sustentable y la adquisicin del sistema de recaudo (incluye el sistema
de informacin central de recaudo), a continuacin se presenta el
costo a precios privados y sociales de la presente alternativa.

Tabla 4.19. Costos de inversin indirectos a precios privados y sociales para la
alternativa I - PADECO
Costo privado
Total
Costo Social
Total

Alternativa II - TUME

Costos directos


7
.

ciclovias.

urbanas y peatonalizacin y mejoras del centro histrico.


7
Informacin considerada a partir de informacin proporcionada por PROTRANSPORTE para el caso del

Cono Norte - Pte Grau 8.00
Prolog Ayacucho - Salaverry 1.53
Estacin Ferrocarril 1.74
Tacna y Arica - Av. Las Peas 4.17
Peral - Pte Grau 0.47
Parque Viela - Prolog Ayacucho 1.33
32.67
Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Estaciones
Duales Unidad 39 1,180,000 45,534,714 38,264,465
Simples Unidad 4 590,000 2,654,011 2,230,261
86,538,725 72,721,617
Vas
Duales
Estacin Ferrocarril Kilmetros 8.00 5,900,000 47,197,409 39,661,688
Tacna y Arica - Av. Las Peas Kilmetros 1.53 5,900,000 9,027,976 7,586,535
Peral - Pte Grau Kilmetros 1.74 5,900,000 10,251,402 8,614,623
Parque Viela - Prolog Ayacucho Kilmetros 4.17 5,900,000 24,592,641 20,666,085
Simple
Peral - Pte Grau Kilmetros 0.47 2,950,000 1,374,004 1,154,626
Parque Viela - Prolog Ayacucho Kilmetros 1.33 2,950,000 3,934,017 3,305,897
Accesos de zonas de bajos
ingresos
Adecuacion de bermas centrales,
aceras y arborizacion. Kilmetros 32.67 2,950 96,377 80,989
mejoras. Unidad 1.00 5,900,000 5,900,000 4,957,983
167,968,189 141,149,739
254,506,914 213,871,356
25,450,691 21,387,136
5,090,138 4,277,427
285,047,743 239,535,919
Imprevistos (2%)
TOTAL GENERAL
PROPUESTA TUME
DUAL (Kilometros)
SIMPLE (Kilometros)
Sub Total

Costos indirectos

costos referidos a la compra de 141 buses articulados
8
(con una

Costo privado
Total
Costo Social
Total

8
En el Estudio TUME se hace referencia a 53 buses, pero para efectos, del anlisis comparativo, se
mantenido la relacin de longitud del corredor troncal y el nmero de buses desarrollada en el Estudio de
PADECO por tener un mayor sustento tcnico.

Alternativa III - TRAMINA
Costos directos


9
.

ciclovias.

urbanas y peatonalizacin.


9
Informacin considerada a partir de informacin proporcionada por PROTRANSPORTE para el caso del

alternativa III -TRAMINA
Cono Norte - 28 de Julio 6.53
Tacna y Arica - Av. Socabaya 4.48
28 Dde Julio - Salaverry Altura Tacna y Arica 0.74
La Marina - Salaverry Altura Tacna y Arica 1.17
23.92
Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Estaciones
Duales Unidad 28 1,180,000 32,464,462 27,281,061
Simples Unidad 5 590,000 2,817,201 2,367,396
73,631,663 61,875,347
Vas
Duales
Cono Norte - 28 de Julio Kilmetros 6.53 5,900,000 38,514,700 32,365,294
Tacna y Arica - Av. Socabaya Kilmetros 4.48 5,900,000 26,414,224 22,196,827
Simple
28 Dde Julio - Salaverry Altura Tacna y Arica Kilmetros 0.74 2,950,000 2,180,854 1,832,651
La Marina - Salaverry Altura Tacna y Arica Kilmetros 1.17 2,950,000 3,453,548 2,902,141
Adecuacion de bermas centrales, aceras y
arborizacion. Kilmetros 23.92 2,950 70,563 59,297
129,774,721 109,054,387
203,406,384 170,929,734
20,340,638 17,092,973
4,068,128 3,418,595
227,815,150 191,441,302
Imprevistos (2%)
TOTAL GENERAL
PROPUESTA TRAMINA
DUAL (Kilometros)
SIMPLE (Kilometros)
Sub Total

Costos indirectos


Costo privado
Total
Costo Social
Total

Alternativa IV - SIT

Costos directos



10
.

ciclovias.

urbanas y peatonalizacin y mejoras del centro histrico.


Cono Norte - Los Arces 5.22
Goyeneche - Gutirrez de la Puente 4.51
Salaverry - Av. Ejercito Alt. Los Arces 4.44
Los Arces- Gutirrez de la Puente 4.90
28.80 160.00 5.555111802
Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Estaciones
Duales Unidad 24 1,180,000 28,708,691 24,124,951
Simples Unidad 23 590,000 13,774,702 11,575,380
80,833,393 67,927,221
Vas
Duales
Simple
mejoras. Unidad 1.00 5,900,000 5,900,000 4,957,983
153,693,450 129,154,160
234,526,844 197,081,381
23,452,684 19,708,138
4,690,537 3,941,628
262,670,065 220,731,147
Imprevistos (2%)
TOTAL GENERAL
PROPUESTA SIT
DUAL (Kilometros)
SIMPLE (Kilometros)
Sub Total

10
Informacin considerada a partir de informacin proporcionada por PROTRANSPORTES para el caso
del Metropolitano de la Ciudad de Lima.

Costos indirectos


Costo privado
Total
Costo Social
Total

B) Costos de operacin y mantenimiento

Los costos de operacin y mantenimiento estn referidos a la gestin del
proyecto de inversin durante los diez aos de ejecucin y los costos de
operacin indirectos de los transportistas del servicio pblico, los cuales se
muestran a continuacin para las cuatro alternativas propuestas a precios
sociales y privados.


Costos directos

Para efectos de la presente alternativa se estima los costos de
operacin en un 3% y los costos de mantenimiento en un 2% al ao en
relacin al costo de inversin, cabe sealar que dichos costos de
operacin y mantenimiento son fundamentales considerando la
calidad del servicio que se espera brindar, as como tambin para
poder asegurar el valor de rescate de la inversin inicial, a
continuacin se presentan los costos de operacin y mantenimiento
para la presente alternativa.

Tabla 4.26. Costos de operacin y mantenimiento directos a precios privados y
sociales para la alternativa I - PADECO
Operacin y Mantenimiento Precio Privado Precio Social
Costos de operacin 3% 3,886,477 3,265,947
Costos de mantenimiento 2% 2,590,984 2,177,298
Total S/. 6,477,461 5,443,245
Ao 0 - Ao 20

Costos indirectos

Para efectos de la presente alternativa se considera los costos de
operacin y mantenimiento de los buses de las vas principales y las

vas alimentadoras, los costos considerados para el caso de las rutas
alimentadoras son los mismos en los que actualmente viene
incurriendo los transportitos, y para el caso de los buses articulados son
los costos estimados por PROTRASPORTE para el caso del
Metropolitano de la ciudad de Lima, dichos resultados se presentan a
continuacin:

Tabla 4.27. Costos de operacin y mantenimiento indirectos a precios privados
y sociales para la alternativa I - PADECO
Articulados Alimentadores Articulados Alimentadores Articulados Alimentadores
Vehiculo 17,422,211 13,224,890
Combustible 2,869 3,788 459,082 195,078 5,508,988 2,340,933 7,849,920 5,180,947
Cambio de aceite 85 136 13,676 6,986 164,109 83,833 247,942 208,355
Llantas 2,356 256 376,920 13,165 4,523,039 157,976 4,681,015 3,933,626
Frenos - 135 - 6,958 - 83,501 83,501 70,169
Mantenimiento 173 116 27,730 5,956 332,758 71,474 404,232 339,691
Reserva reparacin motor 2,105 186 336,731 9,569 4,040,768 114,833 4,155,601 3,492,102
Otros - - - - - - - -
Operacin 27,010,696 22,698,064
Conductor 10,446 694 1,671,437 35,762 20,057,243 429,150 20,486,393 17,215,456
Cobrador - 427 - 21,973 - 263,680 263,680 221,580
Control diario (dateros) - 75 - 3,871 - 46,453 46,453 39,036
Seguro - 34 - 1,750 - 20,999 20,999 17,647
Permiso de circulacin - 15 - 772 - 9,260 9,260 7,781
Infracciones - 28 - 1,431 - 17,167 17,167 14,426
Otros 1,858 - 297,298 - 3,567,577 - 3,567,577 2,997,964
Alimentos - - - - - - - -
Concesin - 2,599,168 2,599,168 2,184,174
Precios
Sociales
Precios
Privados
Descripcin
Mensual


Costos directos


sociales para la alternativa II -TUME
Total S/. 8,398,409 7,057,487
Ao 0 - Ao 20

Costos indirectos


continuacin:

y sociales para la alternativa II - TUME
Vehiculo 23,856,706 18,109,200
Combustible 3,929 3,788 628,634 267,125 7,543,606 3,205,502 10,749,109 7,094,412
Cambio de aceite 117 136 18,727 9,566 224,718 114,795 339,514 285,306
Llantas 3,226 256 516,127 18,027 6,193,520 216,321 6,409,841 5,386,421
Frenos - 135 - 9,528 - 114,340 114,340 96,084
Mantenimiento 237 116 37,971 8,156 455,654 97,872 553,526 465,148
Otros - - - - - - - -
Operacin 36,904,055 31,011,811
Conductor 14,305 694 2,288,744 48,971 27,464,927 587,646 28,052,573 23,573,591
Cobrador - 427 - 30,089 - 361,064 361,064 303,415
Seguro - 34 - 2,396 - 28,755 28,755 24,164
Permiso de circulacin - 15 - 1,057 - 12,680 12,680 10,655
Infracciones - 28 - 1,959 - 23,507 23,507 19,754
Otros 2,544 - 407,098 - 4,885,180 - 4,885,180 4,105,193
Alimentos - - - - - - - -
Concesin - 3,476,687 3,476,687 2,921,586
Precios
Sociales
Precios
Privados
Descripcin
Mensual


Costos directos


sociales para la alternativa III - TRAMINA
Total S/. 6,488,736 5,452,719
Ao 0 - Ao 20

Costos indirectos


continuacin:

y sociales para la alternativa III - TRAMINA
Vehiculo 17,466,830 13,258,759
Combustible 2,877 3,788 460,258 195,577 5,523,097 2,346,928 7,870,024 5,194,216
Cambio de aceite 86 136 13,711 7,004 164,529 84,048 248,577 208,888
Llantas 2,362 256 377,885 13,198 4,534,623 158,381 4,693,004 3,943,701
Frenos - 135 - 6,976 - 83,715 83,715 70,349
Mantenimiento 174 116 27,801 5,971 333,610 71,657 405,267 340,561
Otros - - - - - - - -
Operacin 27,318,869 22,957,032
Conductor 10,473 694 1,675,718 35,854 20,108,611 430,249 20,538,859 17,259,545
Cobrador - 427 - 22,030 - 264,355 264,355 222,147
Seguro - 34 - 1,754 - 21,053 21,053 17,692
Infracciones - 28 - 1,434 - 17,211 17,211 14,463
Otros 1,863 - 298,059 - 3,576,714 - 3,576,714 3,005,642
Alimentos - - - - - - - -
Concesin - 2,844,821 2,844,821 2,390,606
Precios
Sociales
Precios
Privados
Descripcin
Egresos por Vehiculo Mensual Egresos totales Mensual Egresos totales Anual


Costos directos


sociales para la alternativa IV - SIT
Total S/. 7,684,673 6,457,708

Costos indirectos

continuacin:


y sociales para la alternativa IV - SIT
Vehiculo 21,032,178 15,965,151
Combustible 3,464 3,788 554,206 235,499 6,650,477 2,825,985 9,476,462 6,254,465
Cambio de aceite 103 136 16,509 8,434 198,113 101,204 299,317 251,527
Llantas 2,844 256 455,020 15,892 5,460,235 190,710 5,650,945 4,748,693
Frenos - 135 - 8,400 - 100,803 100,803 84,708
Mantenimiento 209 116 33,476 7,190 401,707 86,284 487,991 410,076
Otros - - - - - - - -
Operacin 33,171,799 27,875,461
Conductor 12,611 694 2,017,767 43,173 24,213,201 518,071 24,731,273 20,782,582
Cobrador - 427 - 26,526 - 318,316 318,316 267,492
Seguro - 34 - 2,113 - 25,351 25,351 21,303
Infracciones - 28 - 1,727 - 20,724 20,724 17,415
Otros 2,243 - 358,900 - 4,306,796 - 4,306,796 3,619,157
Alimentos - - - - - - - -
Concesin - 3,702,083 3,702,083 3,110,994
Precios
Sociales
Precios
Privados
Descripcin
Egresos por Vehiculo Mensual Egresos totales Mensual Egresos totales Anual

4.6.3 Costos incrementales

Los costos incrementales del proyecto son la diferencia entre la situacin con
proyecto y la situacin sin proyecto, dichos resultados se presentan a
continuacin para las cuatro alternativas analizadas.


Tabla 4.34 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa I PADECO
PRECIOS PRIVADOS
Ao 0 Ao 1 Ao 2 Ao 3 Ao 4 Ao 5 Ao 6 Ao 7 Ao 8 Ao 9 Ao 10 Ao 11 Ao 12 Ao 13 Ao 14 Ao 15 Ao 16 Ao 17 Ao 18 Ao 19 Ao 20
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 227,461,652 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 (145,840,609)
Inversin 227,461,652 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (152,318,071)
Infraestructura de apoyo 73,541,536
Vas 129,549,224
Gestin del Proyecto (10%) 20,309,076
Imprevistos (2%) 4,061,815
Valor de rescate (152,318,071)
Operacin y Mantenimiento - 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461 6,477,461
Costos de operacin 3% 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477 3,886,477
Costos de mantenimiento 2% 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984 2,590,984
Sin Proyecto - 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130
Costo de mantenimiento de vias 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130 2,576,736 687,130 687,130
Costos Incrementales directos 227,461,652 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 5,790,332 3,900,725 5,790,332 (146,527,739)
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 110,802,121 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 120,395,408 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908 44,432,908
Inversin 110,802,121 - - - - - - - - - 75,962,500 - - - - - - - - - -
Sistema de cobro automatico estacion dual 30,075,275
Sistema de cobro automatico estacion simple 4,764,346
Buses articulados 75,962,500 75,962,500
Valor de rescate
Vehiculo 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211 17,422,211
Operacin 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696 27,010,696
Sin Proyecto
Costos - 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871 26,094,871
Vehiculo 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024 19,595,024
Operacin 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846 6,499,846
Costos Incrementales indirectos 110,802,121 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 94,300,537 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037 18,338,037
PRECIOS SOCIALES
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 191,144,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 5,443,245 (122,555,134)
Inversin 191,144,245 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (127,998,379)
Vas 108,864,894
Sin Proyecto - 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420 2,165,325 577,420 577,420
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 93,111,026 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 99,756,987 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954 35,922,954
Inversin 93,111,026 - - - - - - - - - 63,834,034 - - - - - - - - - -
Valor de rescate
Vehiculo 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890 13,224,890
Operacin 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064 22,698,064
Sin Proyecto
Costos - 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408 19,005,408
Vehiculo 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353 13,543,353
Operacin 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056 5,462,056


Tabla 4.35 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa II TUME
PRECIOS PRIVADOS
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 285,047,743 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 8,398,409 (182,481,776)
Inversin 285,047,743 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (190,880,185)
Vas 167,968,189
Sin Proyecto - 940,905 940,905 3,528,395 940,905 940,905 3,528,395 940,905 940,905 3,528,395 940,905 940,905 3,528,395 940,905 940,905 3,528,395 940,905 940,905 3,528,395 940,905 940,905
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 151,724,347 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 164,655,210 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700 60,637,700
Inversin 151,724,347 - - - - - - - - - 104,017,510 - - - - - - - - - -
Valor de rescate
Vehiculo 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706 23,856,706
Operacin 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993 36,780,993
Sin Proyecto
Costos - 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414 35,732,414
Vehiculo 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998 26,831,998
Operacin 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416 8,900,416
PRECIOS SOCIALES
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 239,535,919 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 7,057,487 (153,346,030)
Inversin 239,535,919 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (160,403,517)
Vas 141,149,739
Sin Proyecto - 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677 2,965,038 790,677 790,677
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 127,499,452 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 136,427,270 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597 49,017,597
Inversin 127,499,452 - - - - - - - - - 87,409,672 - - - - - - - - - -
Valor de rescate
Vehiculo 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200 18,109,200
Operacin 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398 30,908,398
Sin Proyecto
Costos - 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621 26,024,621
Vehiculo 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280 18,545,280
Operacin 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341 7,479,341


Tabla 4.36 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa III - TRAMINA
PRECIOS PRIVADOS
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 227,815,150 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736 6,488,736
Inversin 227,815,150 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Vas 129,774,721
Sin Proyecto - 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889 2,583,335 688,889 688,889
Costos Incrementales directos 227,815,150 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847 3,905,401 5,799,847 5,799,847
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 111,085,888 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 120,694,033 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991 44,536,991
Inversin 111,085,888 - - - - - - - - - 76,157,042 - - - - - - - - - -
Valor de rescate
Vehiculo 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830 17,466,830
Operacin 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161 27,070,161
Sin Proyecto
Costos - 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700 26,161,700
Vehiculo 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208 19,645,208
Operacin 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493 6,516,493
PRECIOS SOCIALES
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 191,441,302 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 5,452,719 (122,744,581)
Inversin 191,441,302 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (128,197,301)
Vas 109,054,387
Sin Proyecto - 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899 2,170,870 578,899 578,899
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 93,349,486 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 100,004,307 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793 36,006,793
Inversin 93,349,486 - - - - - - - - - 63,997,514 - - - - - - - - - -
Valor de rescate
Vehiculo 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759 13,258,759
Operacin 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034 22,748,034
Sin Proyecto
Costos - 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082 19,054,082
Vehiculo 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037 13,578,037
Operacin 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044 5,476,044


Tabla 4.37 Costos incrementales a precios sociales y privados alternativa IV SIT
PRECIOS PRIVADOS
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 262,670,065 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673 7,684,673
Inversin 262,670,065 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
Vas 153,693,450
Sin Proyecto - 829,506 829,506 3,110,648 829,506 829,506 3,110,648 829,506 829,506 3,110,648 829,506 829,506 3,110,648 829,506 829,506 3,110,648 829,506 829,506 3,110,648 829,506 829,506
Costos Incrementales directos 262,670,065 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166 4,574,024 6,855,166 6,855,166
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 133,760,858 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 145,470,186 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888 53,767,888
Inversin 133,760,858 - - - - - - - - - 91,702,298 - - - - - - - - - -
Valor de rescate
Vehiculo 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178 21,032,178
Operacin 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710 32,735,710
Sin Proyecto
Costos - 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854 31,501,854
Vehiculo 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208 23,655,208
Operacin 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646 7,846,646
PRECIOS SOCIALES
Flujos Directos
Con Proyecto
Costos 220,731,147 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 6,457,708 (141,353,328)
Inversin 220,731,147 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - (147,811,036)
Vas 129,154,160
Sin Proyecto - 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064 2,613,990 697,064 697,064
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Costos 112,404,082 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 120,534,905 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151 43,474,151
Inversin 112,404,082 - - - - - - - - - 77,060,755 - - - - - - - - - -
Valor de rescate
Vehiculo 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151 15,965,151
Operacin 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000 27,509,000
Sin Proyecto
Costos - 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421 22,943,421
Vehiculo 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601 16,349,601
Operacin 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820 6,593,820


4.7 Anlisis de beneficios

4.7.1 Beneficios sin proyecto

Los beneficios sin proyecto estn dados desde el punto de vista del
inversionista, por la rentabilidad que espera alcanzar sin el proyecto; mientras
que en el caso de la MPA los beneficios sin proyecto son exiguos y provienen
de los cobros que se efectan a los transportistas por la renovacin anual de
las licencias de concesin.

Ingresos privados

Dado que el proyecto ser financiado en su integralidad con fondos pblicos y
privados, se debe realizar la evaluacin privada, para lo cual es necesario
calcular los ingresos para las empresas de transporte publico que se perciben
en la actualidad, los cuales consideran los mismos supuestos utilizados para el
clculo de los costos en la situacin sin proyecto, dichos clculos se presentan
a continuacin para cada alternativa.

Tabla 4.38 Ingresos indirectos sin proyecto a precios sociales y privados
a) Frecuencias
Tipo Minibuses Combi
Promedio de das operados al mes: 26 25
Horas diarias trabajadas: 16 16
Numero de vueltas: 8 9
b) Ingreso diario
Tipo de pasajero Minibuses Combi
Adulto 313 245
Escolar 77 60
Total 391 305
Precio del pasaje:
Tipo de pasaje Minibuses Combi
Adulto 0.6 0.6
Escolar 0.4 0.4
Flota del mbito del proyecto (1)
Numero de minibuses a reemplazar 206 412
Numero de combis a reemplazar 206
Ingresos
Ingreso diario
Total
Pasajeros
Minibuses
Total
Pasajero
s
Combis
Pasaje promedio
Ingreso
Privado
Ingreso
Social
Adulto 64,547 50,489 0.6 69,021 58,001
Escolar 15,931 12,360 0.4 11,316 9,509
Ingreso diaria 80,338 67,511
Ingreso Anual 24,722,041 20,774,824
(1) Por tratarse de una primera etapa se considera el reemplazo para cubrir la demanda
insatisfecha de manera parcial en una relacin 1 bus articulado por cada cuatro unidades
actuales.


a) Frecuencias
b) Ingreso diario
Adulto 313 245
Escolar 77 60
Total 391 305
Precio del pasaje:
Adulto 0.6 0.6
Escolar 0.4 0.4
Ingresos
Ingreso diario
Total
Pasajeros
Minibuses
Total
Pasajeros
Combis
Pasaje promedio
Ingreso
Privado
Ingreso
Social
Adulto 88,385 69,136 0.6 94,513 79,422
Escolar 21,814 16,925 0.4 15,496 13,022
Ingreso Anual 33,852,560 28,447,530
insatisfecha de manera parcial en una relacin 1 bus articulado por cada cuatro unidades
actuales.

a) Frecuencias
b) Ingreso diario
Adulto 313 245
Escolar 77 60
Total 391 305
Precio del pasaje:
Adulto 0.6 0.6
Escolar 0.4 0.4
Ingresos
Ingreso diario
Total
Pasajeros
Minibuses
Total
Pasajeros
Combis
Pasaje promedio
Ingreso
Privado
Ingreso
Social
Adulto 64,712 50,618 0.6 69,198 58,150
Escolar 15,971 12,392 0.4 11,345 9,534
Ingreso Anual 24,785,355 20,828,029
insatisfecha de manera parcial en una relacin 1 bus articulado por cada cuatro
unidades actuales.


a) Frecuencias
b) Ingreso diario
Adulto 313 245
Escolar 77 60
Total 391 305
Precio del pasaje:
Adulto 0.6 0.6
Escolar 0.4 0.4
Ingresos
Ingreso diario
Total Pasajeros
Minibuses
Total Pasajeros
Combis
Pasaje promedio
Ingreso
Privado
Ingreso
Social
Adulto 77,921 60,950 0.6 83,323 70,019
Escolar 19,232 14,921 0.4 13,661 11,480
Ingreso Anual 29,844,567 25,079,468
(1) Por tratarse de una primera etapa se considera el reemplazo para cubrir la demanda insatisfecha de manera
parcial en una relacin 1 bus articulado por cada cuatro unidades actuales.

Beneficios sociales

En la situacin sin proyecto no existen beneficios sociales.

4.7.2 Beneficios con proyecto

Los beneficios con proyecto estn distribuidos entre los beneficios directos
(atribuibles directamente al proyecto) y los beneficios indirectos (percibidos por
los beneficiarios de manera indirecta), asimismo se dividen entre ingresos
privados y beneficios sociales, los cuales se muestran a continuacin para el
caso de las cuatro alternativas del proyecto.

Beneficios directos

Los beneficios directos del proyecto son los relacionados a la recaudacin
de la Municipalidad por concepto de concesin, el cual es de alrededor de
2.9%
11
, a continuacin se presenta dicho cuadro para cada una de las
alternativas consideradas.

Tabla 4.42 Ingresos directos anuales con proyecto a precios sociales y
privados alternativa I - PADECO
Concepto Ingresos Privados Ingresos Sociales

11
Se ha tomado como referencia el porcentaje que actualmente transfiere la Empresa de Recaudo de
TRANSMILENIO a la Municipalidad Metropolitana de Bogota, dado que se adoptara un esquema similar.




Beneficios indirectos
12

Los beneficios sociales indirectos del proyecto son los referidos al ahorro en
tiempo de viaje por cada usuario del servicio de transporte, que para el
clculo del presente proyecto se ha considerado las experiencias realizadas
por proyectos similares en Ecuador, Colombia, Mxico y Per (Lima), los
cuales nos da un promedio de 40% de ahorro en el tiempo por cada viaje,
este ultimo dura en promedio sin proyecto alrededor de una hora.

Por otro lado se ha considerado el Anexo SNIP N 09 Parmetros de
evaluacin, el cual recomienda considerar como Valor social de tiempo,
la suma de S/. 1.08 para el caso de transporte publico urbano, por
consiguiente se presentan a continuacin los clculos realizados en funcin
del flujo de pasajeros para cada alternativa.

Tabla 4.46 Beneficios indirectos ahorro en tiempo de viaje

12
Como beneficios indirectos atribuibles al proyecto tambin se debe considerar el ahorro que genera la
disminucin de accidentes de trnsito, as como la ganancia que se puede obtener por el canje de bonos
de carbono, como consecuencia de la disminucin sustancial de la contaminacin ambiental, cuya
estimacin se deber efectuar en el Estudio de Prefactibilidad.




Ingresos indirectos

Los ingresos indirectos del proyecto estn referidos al cobro de pasajes, las
consideraciones del estudio de mercado y el detalle tcnico de
alternativas, las cuales hacen posible el clculo de las tarifas y el flujo de
pasajeros diarios para cada alternativa. Cabe sealar que para el clculo
del flujo de pasajeros en la situacin con proyecto se ha considerado el
comportamiento en cada uno de los tramos de las rutas, asimismo dicha
informacin es determinada por la capacidad de asientos de los buses,
numero de buses para cada alternativa y la frecuencia de vueltas; a modo
de ejemplo para el caso de PADECO se estima que en la actualidad
13
para
cada uno de sus tramos y considerando el numero de minibuses y combis
que involucra (1521 combis y 1462 minibuses), el numero de vueltas al da (8
vueltas para minibuses y 9 vueltas para combis), la capacidad promedio de
cada uno(15 pasajeros combis y 29 pasajeros minibuses) y el flujo promedio
ponderado para cada tipo (474,018 pasajeros en combis y 563,191
pasajeros para minibuses), se ha calculado que tiene una demanda
equivalente al 200% de su capacidad por vuelta (((flujo promedio
ponderado por combis / numero de combis / capacidad de vehiculo /

13
Segn estudio de campo realizado.

numero de vueltas) * numero de combis) + ((flujo promedio ponderado por
minibuses / numero de minibuses / capacidad de vehiculo / numero de
vueltas) * numero de minibuses) / (numero de combis + numero de
minibuses)
14
, dicha informacin se presenta a continuacin para cada
alternativa.

Tabla N 4.50 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa I -
PADECO
Tipo de pasajero
Capacidad de
asientos
Frecuencia
Total 189
Precio del pasaje:
Tipo Pasaje nico
Adulto 1.0
Escolar 0.5
Flota a considerar
Numero de buses articulados 103 4
Ingreso
Ingreso diario
Total
Pasajeros
Proyecto
Pasaje promedio
Precios
Privados
Precios
Sociales
Adulto 80% 221,300 1.0 221,300 185,966
Escolar 20% 55,325 0.5 27,662 23,246
Ingreso Anual 89,626,469 75,316,360

Tabla N 4.51 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa II -
TUME
Tipo de pasajero
Capacidad de
asientos
Frecuencia
Total 189
Precio del pasaje:
Tipo Pasaje nico
Adulto 1.0
Escolar 0.5
Flota a considerar
Ingreso
Ingreso diario
Total
Pasajeros
Proyecto
Pasaje promedio
Precios
Privados
Precios
Sociales
Adulto 80% 285,536 1.0 285,536 239,947
Escolar 20% 71,384 0.5 35,692 29,993
Ingreso Anual 115,642,254 97,178,365

14
(((474,018/1521/15/9)*1521)+((563,191/1462/29/8)*1462) / (1521+1462))

Tabla N 4.52 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa III -
TRAMINA
Tipo de pasajero
Capacidad de
asientos
Frecuencia
Total 189
Precio del pasaje:
Tipo Pasaje nico
Adulto 1.0
Escolar 0.5
Flota a considerar
Ingreso
Ingreso diario
Total Pasajeros
Proyecto
Pasaje promedio
Precios
Privados
Precios Sociales
Adulto 80% 221,040 1.0 221,040 185,748
Escolar 20% 55,260 0.5 27,630 23,218
Ingreso Anual 89,521,151 75,227,858

Tabla N 4.53 Ingresos indirectos a precios sociales y privados alternativa IV -
SIT
Tipo de pasajero
Capacidad de
asientos
Frecuencia
Total 189
Precio del pasaje:
Tipo Pasaje nico
Adulto 1.0
Escolar 0.5
Flota a considerar
Ingreso
Ingreso diario
Total
Pasajeros
Proyecto
Pasaje promedio
Precios
Privados
Precios Sociales
Adulto 80% 278,075 1.0 278,075 233,677
Escolar 20% 69,519 0.5 34,759 29,210
Ingreso Anual 112,620,478 94,639,057

4.7.3 Beneficios incrementales

Los beneficios incrementales del proyecto son la diferencia entre la situacin
con proyecto y la situacin sin proyecto, dichos resultados se presentan a
continuacin para las cuatro alternativas planteadas.


Tabla 4.54 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa I PADECO

PRECIOS PRIVADOS
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168
Ingresos por concesin 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168
Ingresos incrementales directos - 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168 2,599,168
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469
Ingresos de pasajes 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469 89,626,469
Sin Proyecto
Ingresos - 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041
Ingresos incrementales indirectos - 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428 64,904,428
PRECIOS SOCIALES
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174 2,184,174
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065 118,337,065
Ingresos ahorro de viaje 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705 43,020,705
Sin Proyecto
Ingresos - 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824


Tabla 4.55 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa II TUME

PRECIOS PRIVADOS
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625 3,353,625
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254 115,642,254
Sin Proyecto
Ingresos - 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041
PRECIOS SOCIALES
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173 2,818,173
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647 152,686,647
Sin Proyecto
Ingresos - 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824


Tabla 4.56 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa III TRAMINA

PRECIOS PRIVADOS
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113 2,596,113
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151 89,521,151
Sin Proyecto
Ingresos - 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041
PRECIOS SOCIALES
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608 2,181,608
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011 118,198,011
Sin Proyecto
Ingresos - 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824


Tabla 4.57 Ingresos incrementales a precios sociales y privados alternativa IV SIT

PRECIOS PRIVADOS
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994 3,265,994
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478 112,620,478
Sin Proyecto
Ingresos - 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041 24,722,041
PRECIOS SOCIALES
Flujos Directos
Con Proyecto
Ingresos - 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533 2,744,533
Flujos Indirectos
Con Proyecto
Ingresos - 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886 148,696,886
Sin Proyecto
Ingresos - 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824 20,774,824


4.8 Evaluacin

Debido a que se ha podido cuantificar y valorar los beneficios incremntales
imputables al proyecto propiamente dicho, para la evaluacin del mismo se
ha utilizado la metodologa Costo / Beneficio, tomando en consideracin los
indicadores de Valor Actual Neto utilizando la tasa social de descuento del
11%, parmetro definido por el Ministerio de Economa y Finanzas para el caso
de proyectos pblicos.
15

4.8.1 Evaluacin econmica

La evaluacin econmica constituye la evaluacin del proyecto a precios
privados y otorga indicadores respecto a la conveniencia de ejecutar el
proyecto o no suponiendo que toda la inversin la efectuara la MPA.

Para dicho clculo se ha utilizado una tasa de descuento de 11%,
considerando que dicha tasa es prxima a las tasas promedio del sector
privado.

Para el caso del presente proyecto, la evaluacin privada tiene los siguientes
resultados:

Tabla 4.58 Evaluacin econmica para las cuatro alternativas
VAN TIR
Alternativa I 3,641,637 11.15%
Alternativa II 49,250,837 12.61%

Se aprecia, despus de haber realizado el calculo de los indicadores de
rentabilidad del presente proyecto (VANE y TIRE), que todas las alternativas
tienen un VANE positivo, siendo la alternativa IV - SIT la que mayor valor tiene y
una TIRE tambin mayor que asciende a 13.73%.

4.8.2 Evaluacin social

La evaluacin social constituye la evaluacin de parte de la sociedad, y se
utiliza para tomar la decisin si el Estado, como representante de la sociedad,
debe invertir o no en un proyecto.

Para dicho clculo se ha aplicado la tasa de descuento social de 11%,
recomendada por el Ministerio de Economa y Finanzas para el caso de
proyectos de inversin pblica, as como los factores de correccin a los
precios de mercado para convertirlos en precios sociales, segn lo estipulado
en el ANEXO IX - SNIP.

15
A modo de comprobacin en el ANEXO IV se muestran los resultados de la Evaluacin Costo/Efectividad,
donde se corroboran los resultados relativos obtenidos en la Evaluacin Costo/Beneficio.

Para el caso del presente proyecto, la evaluacin social arroja los siguientes
resultados:

Tabla N 4.59 Evaluacin social para las cuatro alternativas
VAN TIR
Alternativa I 333,644,027 26.88%
Alternativa II 466,980,297 28.21%
Alternativa IV 493,650,296 30.91%

Despus de haber realizado el calculo de los indicadores de rentabilidad del
presente proyecto (VANS y TIRS), se puede apreciar que todas las alternativas
son socialmente rentables porque tienen un VAN positivo, siendo la
alternativa IV -SIT la que mejores indicadores de rentabilidad tiene un VANS de
S/.493,650,296.00 y una TIRS de 30.91 %, tasa muy superior a la tasa social de
descuento, seguida de la alternativa II TUME.

Los resultados de la evaluacin social nos muestran que la implementacin de
la cuarta alternativa es rentable para la sociedad en su conjunto, y que el
Estado podra participar en su implementacin a fin de mejorar las condiciones
de vida de la poblacin y los operadores del trasporte pblico en la ciudad de
Arequipa.

4.9 Anlisis de Sensibilidad

Para el presente anlisis se estima que la variable ms sensible para el
proyecto es el costo de inversin directa e indirecta de los principales
componentes del mismo, para tales efectos realizara primeramente una
variacin de ms 10%, 30% y 50% en los costos de inversin para analizar las
variaciones e impacto en los indicadores de rentabilidad social, as como se
puede apreciar a continuacin:

Tabla N 4.60 Anlisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 10% costos
VAN TIR
Alternativa I 300,223,344 24.08%
Alternativa II 423,567,766 25.29%
Alternativa IV 454,313,687 27.77%

VAN TIR
Alternativa I 233,381,978 19.72%
Alternativa II 336,742,704 20.74%
Alternativa IV 375,640,467 22.88%


VAN TIR
Alternativa I 166,540,611 16.45%
Alternativa II 249,917,642 17.34%
Alternativa IV 296,967,247 19.23%

Como se puede apreciar el proyecto es ligeramente sensible a las variaciones
en los costos de inversin directos e indirectos de los principales componentes;
sin embargo, la prelacin de proyectos en cuanto a la rentabilidad social no
se ha modificado, ratificando que la alternativa IV SIT, contina siendo la ms
rentable, an en el escenario de un incremento de los costos de inversin en
un 50%.

Figura 4.11 Anlisis de Sensibilidad I
Analisis de sensibilidad
-
50,000,000
100,000,000
150,000,000
200,000,000
250,000,000
300,000,000
350,000,000
400,000,000
450,000,000
500,000,000
10% 30% 50%
V
A
N

(
S
/
.
)
ALT I
ALT II
ALT III
ALT IV

En segundo lugar se analiza la sensibilidad considerando una variacin en el
ndice de demanda por vuelta, el cual fue calculado para el anlisis de los
beneficios del proyecto, a continuacin se hacen estimaciones para
escenarios ante una variacin de menos 20% y 40%.

Tabla 4.63 Anlisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 20% demanda
VAN TIR
Alternativa I 145,172,651 18.08%
Alternativa II 223,801,523 19.45%
Alternativa IV 256,825,877 21.59%

Tabla 4.64 Anlisis de sensibilidad para las cuatro alternativas 40% demanda
VAN TIR
Alternativa I (43,298,724) 8.80%
Alternativa II (19,377,250) 10.24%


Figura 4.12: Anlisis de Sensibilidad II
Analisis de sensibilidad
(100,000,000)
(50,000,000)
0
50,000,000
100,000,000
150,000,000
200,000,000
250,000,000
300,000,000
20% 40%
V
A
N

(
S
/
.
)
ALT I
ALT II
ALT III
ALT IV

Como se puede apreciar el proyecto es mucho ms sensible ante la variacin
de la demanda, ocasionando que ante una variacin del 40% en el flujo de
demanda, las alternativas I, II y III no sean rentables desde el punto de vista
social, teniendo indicadores inferiores a la TSD y VANS negativos; mientras que
la alternativa IV contina siendo rentable.

4.10 Sostenibilidad

La sostenibilidad del presente proyecto esta asegurada debido a que cuenta
con el poyo de todas las instituciones involucradas, asimismo es importante
sealar que dicho proyecto viene siendo trabajado desde el ao 2001 con
todas las instituciones vinculadas, en primer lugar el estudio de PADECO
socializo la propuesta de un proyecto de transporte masivo sostenible y
posteriormente el estudio TUME, lo difundi a una mayor escala y con la
propuesta de TRAMINA, se consiguieron recursos de la Cooperacin Tcnica
Espaola para la elaboracin de los Estudios Complementarios.
16

Cabe sealar que ya son tres los Gobiernos Municipales consecutivos
comprometidos con el proyecto, por lo que el aspecto poltico deja de ser una
amenaza para la ejecucin.

Asimismo es importante sealar que dicho proyecto se da en el marco de las
prcticas de transporte sustentable internacional, similares al caso de Mxico,
Bogota, Guayaquil, Quito, etc., las cuales se describen a continuacin.

1. Respeto a la vida: Reduccin de la accidentalidad, disminucin de
partculas contaminantes. Servicio cmodo, seguro y moderno.
2. Respeto al tiempo de los usuarios: Reduccin de los tiempos de viaje en 32
%, cumpliendo estndares mnimos de calidad en cuanto a itinerarios y
tiempos de desplazamiento.

16
Hasta la fecha se han invertido ms de 1,5 millones de dlares provenientes de la cooperacin tcnica
para la financiacin de los estudios de preinversin efectuados hasta la fecha.

3. Respeto a la diversidad humana: Acceso equitativo sin importar la
condicin fsica, edad, sexo, e ingresos familiares, entre otros.
4. Calidad y consistencia: Garanta de prestacin de servicio con los mas
altos estndares internacionales en todo el sistema, todo el tiempo.
5. Costeabilidad: Accesible para los usuarios, rentable para los operadores
privados y financiable para el Estado.

Por otro lado el financiamiento del proyecto est prcticamente encaminado
ya que aparte del aporte de recursos financieros propios de la MPA, como es
el caso de las utilidades que obtiene de la Caja Municipal, cuenta con los
fondos provenientes del aporte voluntario de Cerro Verde; as mismo, se tiene
el compromiso del Gobierno Regional de participar en el cofinanciamiento del
proyecto de manera significativa, dado el gran impacto que tendr en la
economa regional.

Adicionalmente, la Corporacin Andina de Fomento (CAF)
17
ha expresado su
voluntad de financiar no slo la ejecucin del proyecto, sino tambin las
etapas de preinversin faltantes a travs del PROINFRA, que es un fondo de
carcter contingente; as mismo, cabe destacar que el Banco Interamericano
de Desarrollo (BID) tambin estara interesado en participar en el
cofinaciamiento del proyecto, dado que hasta el momento viene
administrando recursos de la Cooperacin Tcnica Espaola para la ejecucin
de los Estudios Complementarios que son necesarios para el Estudio de
Prefactibilidad.

Finalmente, como un aspecto muy importante en la sostenibilidad del
proyecto se debe mencionar el soporte tcnico de EMBARQ-WRI, una
organizacin no gubernamental sin fines de lucro que acta a nivel
internacional como catalizador de soluciones tcnicas, socio-econmicas y
ambientalmente sustentables para los problemas de movilidad urbana del
mundo en desarrollo, a travs de la formacin de asociaciones pblico-
privadas y del desarrollo de capacidades locales en los pases en que acta
18
.
EMBARQ-WRI aporta, adicionalmente, la reputacin, la misin y los valores del
World Resources Institute (Instituto para los Recursos Mundiales), as como la
cartera de consultores de talla mundial que estn asociadas a esta
organizacin.
Cabe destacar que en el Convenio suscrito con la MPA, se seala
textualmente lo siguiente:
1.1 La estrategia integral de movilidad, del ambiente y de desarrollo urbano
sustentable tiene como objetivo mejorar la calidad de vida de la
poblacin. Consecuentemente, mediante la colaboracin materia del
presente Memorando se auspiciarn aquellos proyectos que presenten
uno o ms de los siguientes resultados:

17
Cabe destacar que el Alcalde de la MPA, conjuntamente con el Gerente de la GTUCV, en el mes de
Diciembre del 2007 han sostenido una reunin con la representante de la CAF en el Per; quin ha
expresado que una vez que se apruebe el presente Perfil, enviar una Misin de Identificacin a Arequipa
para iniciar las negociaciones para el financiamiento sealado.
18
En la actualidad, EMBARQ viene prestando asistencia tcnica en: Ciudad de Mxico; Estado de Mxico,
Len de Guanajuato Guadalajara Chihuahua Porto Alegre Curitiba Bogot-Transmilenio
Arequipa, Per Pune, India Hanoi, Vietnam Estambul, Turqua; teniendo otras ciudades en camino.

a. Reducir las emisiones contaminantes en el mbito local
b. Reducir la emisin de gases de efecto invernadero.
c. Mejorar la calidad y costo-efectividad del transporte.
d. Mejorar la accesibilidad, la seguridad vial y la seguridad pblica.
e. Mejorar la calidad del espacio pblico y, en general, del suelo urbano.
f. Mejorar integralmente la salud de los usuarios del espacio pblico.

1.2 La estrategia integral de movilidad y desarrollo urbano sustentable debe
conformarse con las siguientes cinco lneas maestras:
1. Integracin del transporte urbano como elemento fundamental de la
planeacin urbana.
2. Provisin de un sistema de transporte pblico de alta capacidad,
eficiente, integrado, poco contaminante, seguro, cmodo y
accesible.
3. Promocin del uso racional del automvil privado, taxis y motos.
4. Promocin del uso del transporte no motorizado, su integracin con el
sistema de transporte pblico y una movilidad humana incluyente, lo
que comprende la recuperacin y dignificacin del espacio pblico.
5. Incorporacin de tecnologas vehiculares y combustibles ms limpios.
6. Reduccin de la pobreza y las desigualdades en el mbito de la
movilidad.

1.3 La colaboracin de las partes tambin busca minimizar y racionalizar los
costos administrativos de los proyectos, y proveer servicios pblicos con
altos estndares de eficiencia, a efecto de maximizar el alcance del uso
de los recursos pblicos destinados a proyectos de movilidad y desarrollo
urbano.
Esta estrategia ser canalizada a travs del Centro de Transporte Sustentable
(CTS) que implementar EMBARQ en Arequipa para dar el monitoreo y
seguimiento del proyecto en sus fases de preinversin, ejecucin y operacin.
No obstante, a pesar del conjunto de factores positivos que abonan a favor de
la sostenibilidad tcnica, econmica, financiera e institucional del proyecto;
este tipo de proyectos, por los grandes impactos que generan (positivos y
negativos), requieren de una sostenibilidad poltica en el tiempo, en el sentido
que deben trascender la duracin de las gestiones municipales que resultan
siendo muy cortas para proyectos de esta envergadura, lo cual en este caso,
se ve paliado por el hecho que la actual gestin, desde el inicio, le ha dado la
prioridad que merece este proyecto teniendo un horizonte de 3 aos a partir
de la fecha, que permitiran terminar la fase de ejecucin y poner en marcha
el proyecto.

El otro aspecto de suma importancia es el empoderamiento del proyecto por
parte de los actores directamente involucrados: los transportistas y los usuarios.
En el caso de los primeros, como ha ocurrido, donde se han implementado
proyectos similares, hay una actitud reticente al proyecto de los transportistas
porque asumen que la puesta en marcha de un corredor exclusivo con buses
de alta capacidad los va a sacar del mercado; lo cual necesariamente se va
a dar, pero esta situacin se puede revertir si se les demuestra que, en las
actuales condiciones, donde el precio de los combustibles suben

cotidianamente, mientras los pasajes estn congelados desde hace 5 aos, lo
nico que logran es cubrir sus costos operativos, fagocitando su capital
propio. Sin embargo, la MPA tendr que apoyar en acciones de reconversin
para que los actuales transportistas organizados en verdaderas empresas,
puedan ser parte del sistema integrado ya sea como unidades alimentadoras
o concesionarias de las rutas, donde inicialmente no se cubrir la demanda de
transporte.

En el caso de los usuarios, como se ha sealado, existe una mayor
disponibilidad al cambio ya que en las condiciones actuales, sin proyecto,
constituyen el sector ms afectado con la mala calidad del servicio; sin
embargo, en este caso, se tiene como factor negativo la poca disposicin de
la mayor parte de los usuarios de pagar una tarifa ms alta.

En tal sentido, para garantizar la ejecucin del proyecto y la sostenibilidad del
mismo en el tiempo, se tendr que disear en los siguientes niveles de estudio
un programa de sensibilizacin y empoderamiento por parte de los actores
principales del proyecto y, lo que se podr lograr slo y slo s, se logra
inicialmente mantener el inters que han expresado importantes colectivos de
la sociedad civil, como es el caso del Grupo Tcnico Calidad del Aire de
Arequipa (GTCA) que promueve SWISSCONTAC y la propia MPA.

4.11 Impacto ambiental

Como se ha mencionado en el captulo anterior, uno de los efectos ms
graves de no contar con un sistema de transporte urbano eficiente, integrado
y sostenible en la ciudad de arequipa, es la alta contaminacin que se
produce tanto en el aire como a nivel atmosfrico, la que a su vez ocasiona
serias afecciones a la salud de la poblacin.

El proyecto en su fase de ejecucin es probable que genere una mayor
contaminacin ambiental y sonora como consecuencia de la ejecucin de las
obras fsicas que se tiene previsto ejecutar (mejoramiento vial, construccin de
terminales, patios y paraderos, principalmente); sin embargo en su fase
operativa va a contribuir a reducir sensiblemente los niveles de contaminacin
ambiental que se generan actualmente por el transporte motorizado en la
ciudad de arequipa, dado que se van a racionalizar las rutas, sustituyendo
unidades obsoletos contaminantes por buses de alta capacidad y reducidos
niveles de contaminacin, por un lado, y la disminucin de la flota vehcular
existente, por otro.

No, obstante, de acuerdo a lo sealado por el estudio del TUME de ALG, se
tendr especial cuidado en el seguimiento y vigilancia de los indicadores
siguientes:
A) Criterios bsicos de un estndar de calidad del aire (ECA)

Muy importante para entender acertadamente los reportes diarios de la
calidad del aire, es tener un adecuado conocimiento de lo que son

Estndares de Calidad del Aire (ECA) y sus respectivos tiempos lmites de
exposicin, los cuales sirven para proteger la salud humana de efectos
crnicos y agudos.

En este sentido, es importante iniciar aclarando que un Estndar de Calidad
del Aire (ECA), es un valor lmite de contaminacin en el aire sobre el cual se
podran esperar ciertos efectos significativos en la salud de la poblacin ms
vulnerable, es decir principalmente en personas asmticas, nios y ancianos.

Por lo general, los Estndares de la Calidad del Aire (ECA) consideran 6
contaminantes criterio de la calidad del aire:
1. Material Particulado en Suspensin:
Partculas totales en suspensin (PTS)
Partculas menores a 10 micrones (PM 10)
Partculas menores a 2.5 micrones (PM 2.5)
Partculas menores a 1 micrn (PM 1)
Mientras ms pequeas son las partculas, mayor es el dao en el organismo,
ya que stas pueden ingresar ms profundamente en el sistema respiratorio y
llegar incluso al sistema circulatorio depositando ah los elementos txicos
adheridos a las partculas, como lo son entre otros, las partculas de plomo
provenientes de la combustin de los combustibles (gasolina 84 octanos).
2. Monxido de Carbono ( CO ).
3. Dixido de Azufre (SO2).
4. Dixido de Nitrgeno (NO2).
5. Hidrocarburos (HC).
6. Ozono (O3).
Los Contaminantes Criterio de la Calidad del Aire, son los contaminantes
atmosfricos de mayor presencia en la atmsfera a causa de actividades
antropognicas.

En un ECA, cada contaminante atmosfrico consta de diferentes tiempos
lmite de exposicin, as como de diferentes concentraciones lmite en el aire.

Los tiempos lmites de exposicin de corto plazo (10 minutos, 1 hora, hasta 8
horas), sirven para proteger la salud de la poblacin de efectos agudos de
corto plazo, los cuales gracias al sistema inmunolgico del ser humano,
pueden ser reversibles siempre y cuando cese la exposicin al mismo).

Por otro lado, los ECAs cuentan tambin con tiempos lmites de exposicin de
largo plazo (24 horas, 1 mes, 1 ao), los cuales protegen la salud de la
poblacin de efectos crnicos de largo plazo. Estos efectos, por tratarse de
una exposicin continua en el tiempo, suelen ser irreversibles en la salud y

constituyen el mayor riesgo en la poblacin, principalmente para las personas
vulnerables.
Concentraciones Lmite en el Aire
Las concentraciones lmite en el aire, difieren segn el tiempo lmite de
exposicin:

A menores tiempos lmite de exposicin, mayor es el valor lmite permisible de
concentracin en el aire. A mayores tiempos lmite de exposicin, menor es el
valor lmite permisible de concentracin en el aire.

Esto en razn a que estudios epidemiolgicos realizados en diversas
poblaciones del planeta, han demostrado que el organismo humano puede
soportar durante un tiempo determinado, una cantidad definida de txicos en
el aire sin que stos puedan llegar a causar un dao en la salud de la
poblacin ms vulnerable.
Unidades del estndar de calidad del aire (ECA)

El ECA consta de diferentes unidades para los diferentes componentes
contaminantes en el aire. El monxido de carbono esta dado en partes por
milln, mientras que los otros contaminantes gaseosos estn dados en partes
por billn.
1 ppm = 1000 ppb

La razn se debe a que el monxido de carbono se encuentra en mayores
concentraciones en la atmsfera y requieren de una unidad mayor unidad
para poder contar con valores ms manejables.

En cuanto a las partculas en suspensin, tenemos que stas se manejan en
unidades de microgramos por metro cbico de aire (ug/m3), ya que el anlisis
de las mismas es gravimtrico y se calcula en base a la cantidad, en volumen,
de aire muestreado.
B) Conceptos tcnicos sobre contaminacin atmosfrica

Aire: Mezcla gaseosa que rodea la tierra y cuyos componentes normales son
mayormente Nitrgeno (N), Oxgeno (O), y dems gases en menor
concentracin Dixido de Carbono (CO2), gases inertes y vapor de agua.

Contaminantes del Aire: Sustancia o elemento que en determinados niveles de
concentracin en el aire genera riesgos a la salud y al bienestar humano.

Estndares de Calidad del Aire: Son los niveles mximos de concentracin de
contaminantes del aire que en su condicin de cuerpo receptor es
conveniente no exceder para no comprometer la salud humana y el
ambiente. Estos estndares deben alcanzarse de manera progresiva, con
plazos y mecanismos detallados. Cuando estos estndares protegen la salud
son considerados estndares primarios; cuando se fijan para proteger el
bienestar social, son llamados estndares secundarios.

Gesta Zonal de Aire: Grupo de Estudio Tcnico Ambiental de la Calidad de
Aire, encargado de formular y evaluar los planes de accin para el
mejoramiento de la calidad del aire en una zona de atencin prioritaria.

Movilidad Sostenible: Consiste en desarrollar un sistema de transporte urbano
que satisfaga las necesidades de transporte la poblacin actual, sin
comprometer el medio ambiente y el bienestar de las generaciones futuras.
Debe ser justa para el medio ambiente y para la sociedad, adems debe ser
sostenible econmicamente.

Seguridad Absoluta: Implica conocer detalladamente la relacin dosis
respuesta, la investigacin sobre los efectos txicos producidos por
contaminantes especficos, la existencia de umbrales, la importancia de la
interaccin entre contaminantes y la variacin de los niveles de sensibilidad y
exposicin en la poblacin humana.

Riesgo Aceptable: Se refiere al riesgo tolerado que permite el elemento y que
no tendr efectos definitivos en la poblacin. El problema con este concepto
es que el dao aceptado por los individuos no es el mismo para todos. Por
ejemplo personas desnutridas, nios pequeos. Inclusive se ha previsto la
creacin de GCA diferentes adicionales para personas con enfermedades
cancergenas.

Valores de Trnsito: Niveles de concentracin de contaminantes en el aire
establecidos temporalmente como parte del proceso progresivo de
implementacin de los estndares de calidad de aire. Se aplicarn ciudades o
zonas que luego de realizado el monitoreo presenten valores mayores a los
permitidos en los estndares.
C) Definiciones tcnicas de los estudios epidemiolgicos

a) Prevalencia: Es una proporcin que indica la frecuencia de una
enfermedad en un momento determinado para una poblacin y espacio
dados. Se expresa generalmente en nmero casos por un valor de 100 o
sus mltiplos.

b) Incidencia: Mide la frecuencia de aparicin de casos nuevos en una
poblacin susceptible o en riesgo que al inicio del estudio se encuentra
libre de la enfermedad u otro evento de salud. Su estudio implica por lo
menos dos evaluaciones para detectar la ocurrencia del cambio del
estado de sano a enfermo.

c) Factor de Riesgo: Es una caracterstica que posee un grupo o
poblacin que puede intervenir en la produccin de una enfermedad
con mayor frecuencia que en otro grupo o poblacin que no posee
dicho factor.

d) Estudio Epidemiolgico Ecolgico: Son estudios en conglomerados
constituidos por grupos poblacionales, comunidades, regiones o pases.

Su caracterstica principal es que cuenta con informacin sobre la
exposicin o evento para el conglomerado en su totalidad, no
considerando la informacin para cada miembro del conglomerado. En
este estudio es comn asignar la misma exposicin a todo el
conglomerado, no considerando la variacin individual. Lo mismo ocurre
con la medicin del evento; dado que slo se cuenta con el nmero de
eventos registrados para el conglomerado, no podemos discernir sobre
los eventos que se presentaron en los sujetos expuestos de los que
ocurrieron en los no expuestos, por lo que es frecuente atribuir la totalidad
de eventos a la exposicin promedio que se registr al interior del
conglomerado. Los estudios ecolgicos permiten estudiar a grandes
grupos poblacionales en poco tiempo, y permiten sugerir hiptesis de
causalidad que podran ser evaluadas con otras tcnicas, especialmente
las experimentales.

e) Odds Ratio (OR): Es una tcnica para aproximarse a la estimacin de la
probabilidad de sufrir un dao en el grupo que posee determinado
factor. Es una medida de la fuerza de asociacin entre la presencia del
factor y la ocurrencia del dao. Usa la informacin obtenida de un grupo
de personas sanas y otro que porta determinada afeccin, sobre el
antecedente de exposicin a un probable factor de riesgo. Los valores de
OR mayores a 1 se evalan como significativos de una relacin entre las
variables estudiadas.

f) JI cuadrado (o Chi cuadrado): Es una prueba estadstica para evaluar
hiptesis acerca de la relacin entre dos variables categricas. No
considera relaciones causales. Se calcula a travs de una tabla de
contingencia cruzada, donde cada dimensin contiene una variable; a
su vez, cada variable se subdivide en dos o ms categoras. Si el valor
calculado para el Ji cuadrada es significativo (probabilidad menor de
0.05 0.01), se interpreta que las variables estudiadas estn relacionadas.

g) Rinitis Alrgica: Enfermedad que afecta a la mucosa nasal y produce
estornudos, picor, obstruccin, secreciones nasales y en ocasiones falta
de olfato. Suele ser muy persistente y dar sntomas diarios, aunque
dependiendo de la causa de la inflamacin puede dar sntomas slo en
temporada concretas. No siempre es una patologa inflamatoria ya que
la mucosa nasal tiene gran cantidad de vasos sanguneos y por ello
cuando estos se dilatan puede producir cuadros de obstruccin nasal,
semejantes a una rinitis pero sin otros sntomas.

h) Conjuntivitis Alrgica: Tiene otras denominaciones como: Conjuntivitis
alrgica (CA), Querato conjuntivitis vernal (KCJV), Querato conjuntivitis
atpica (KCJA) y Conjuntivitis papilar gigante (CJPG). Puede presentarse
sola o asociada a otras enfermedades alrgicas, fundamentalmente a la
rinitis alrgica. Es una inflamacin de la mucosa conjuntival que produce
picor, eritema (ojos rojos), quemazn de ojos, molestias con la luz,
aumento de lagrimeo y sensacin de arenillas al mover los prpados.


i) Asma Bronquial: Inflamacin bronquial y fibrosis de la arquitectura del
bronquio, con infiltracin de la mucosa por eosinfilos y otras clulas, y un
mayor o menor grado de fibrosis subepitelial permanente, an en
ausencia de sntomas. Hiperreactividad bronquial, o respuesta
aumentada de la va area frente a distintos estmulos. Al producirse esta
inflamacin aparecen: tos, silbilancias en el pecho, secreciones, disnea o
fatiga. El origen del asma bronquial es la inflamacin producida en origen
por la alergia a productos conocidos o desconocidos. Sobre esta
inflamacin actan otros mecanismos de empeoramiento: Infecciones,
olores fuertes, cambios bruscos de temperatura, esfuerzo, stress,
nerviosismo, alteraciones de la digestin, reflujo gastro-esofgico y otros.

j) Dermatitis Alrgica: Se denomina tambin Eccema atpico y Dermatitis
alrgica. Es una inflamacin de la piel, que se caracteriza por lesiones
cutneas con eritema descamacin, vesculas, exudacin, fisuras,
lesiones de rascado y zonas engrosadas (liquenificacin), casi siempre
con picor. Estas lesiones aparecen en diferentes estadios en forma de
placas que pueden aparecer dependiendo de la edad en la cara, las
flexuras de extremidades, o en diversas reas del cuerpo, incluso en
algunos pacientes en toda la extensin de la piel (eritrodermia).
Aparece frecuentemente en personas con antecedentes de
enfermedades alrgicas en al familia (rinitis, asma, conjuntivitis o
eccema), adems suelen tener elevada la IgE, caracterstico de los
enfermos alrgicos. La IgE elevada se fija a clulas inflamatorias y ante
estmulos especficos (alimentos, caros plenes, gases, etc.) o
inespecficos (estrs, cambios de temperatura, humedad, irritantes de la
piel) producen liberacin de Histamina produciendo picor intenso, que
inicia la secuencia de lesiones espontneas o secundarias al rascado y
por ello se forma el eccema.

k) Bronquitis Crnica: Tiene otros nombres: Bronquitis crnica, Enfisema y
OCFA. La enfermedad pulmonar obstructiva crnica (EPOC) es un
trmino empleado para agrupar dos trastornos: el enfisema y la bronquitis
crnica. La bronquitis crnica se caracteriza por la inflamacin persistente
del revestimiento interior de los bronquios. El enfisema se caracteriza por el
dao irreversible en las bolsas de aire (alvolos) que hay al final de los
bronquios en los pulmones. La mayora de las personas con EPOC tienen
una combinacin de enfisema y bronquitis crnica, aunque
generalmente, uno de los dos trastornos es dominante.8 Los signos
primarios y los sntomas son disnea y tos leve persistente que puede o no
producir mucosidad. Segn progresa la enfermedad, la dificultad para
respirar puede limitar la capacidad de la persona para realizar sus
actividades diarias. El tabaquismo causa ms de un 80 por ciento de los
casos del enfisema, de la bronquitis crnica y de otras enfermedades
crnicas del pulmn. La mayora de los que sufren EPOC son fumadores
severos, actuales o previos.

l) Faringitis Crnica: Inflamacin aguda de las amgdalas. La mayora de
los casos de faringitis tiene un origen probablemente vrico. Muchos se
asocian al resfriado producido por rinovirus, coronavirus o virus de la

parainfluenza. La causa bacteriana mas importante de la faringitis es el
estreptococo del grupo A (estreptococo pyogenes). Los pacientes
presentan carraspera o dolor de garganta, as como coriza y tos. La
faringe se encuentra inflamada y edematosa, pero no se observa
exudado. Los virus de la gripe y el adenovirus pueden causar una faringitis
especialmente intensa junto con fiebre y mialgias.

El seguimiento riguroso de los indicadores sealados, permitir la elaboracin
de Planes de Mitigacin y Control que debern ser formulados y ejecutados
por la Unidad de Gestin del Proyecto.

4.12 Seleccin de alternativas

De acuerdo a los resultados obtenidos en la Evaluacin Social realizada a las
cuatro Alternativas, podemos concluir que la Alternativa IV ha arrojado los
mejores indicadores de rentabilidad econmica y social en comparacin a las
otras alternativas. As mismo, esta alternativa presenta una solucin al
problema que es ms conveniente para la sostenibilidad del proyecto, pues los
costos de operacin y mantenimiento son menores para las empresas que se
incorporen, esto facilita la continuidad del servicio y el desarrollo del mercado.

4.13 Matriz del marco lgico para la alternativa seleccionada

A continuacin en la Tabla 4.65 se muestra la matriz de marco lgico de la
alternativa seleccionada a este nivel de estudio.


Tabla 4.65: Matriz de Marco Lgico de la alternativa IV SIT
Objetivos Indicadores Verificables Medios de verificacin Riesgos/Supuestos
Disminucion en 40% del tiempo de viaje.
Poltica macroeconmica del pas se
mantiene estable en el largo plazo.
Disminucion en 30% de las emisiones
contaminantes.
El gobierno mantiene su apoyo al proceso
de descentralizacion.
Incremento en 30% de la rentabilidad d
elos transportistas del ambito del
proyecto.
Las condiciones polticas econmicas se
mantienen estable.
100% de transportistas del ambito del
proyecto formalizados y organizados
Aceptacin y Cooperacin de la
poblacin objetivo.
Cobertura de transporte ampliada en
50%
1 Integracin entre desarrollo urbano y movilidad. 100% de satisfaccion del ciudadano. Informes Tcnicos del proyecto
2. Racionalizacion del parque automotor.
28.8 kilomeros de vias exclucsivas con
veredas, estaciones y puentes y
sealizacion.
28.8 kilometros de vias exclusivas. Informes Tcnicos del proyecto
28.8 Kilometros de vias alimentadoras. Informes Tcnicos del proyecto
4. Atencin a movilidad no motorizada. 40 Kilometros de ciclovias. Informes Tcnicos del proyecto
5. Atencin al manejo de emisiones vehiculares Fortalecimiento de 2 instituciones. Informes Tcnicos del proyecto
6. Resistencia al cambio de transportistas. 50 Cusos de capacitacion Informes Tcnicos del proyecto
1.1 Predominio de intereses pblico en decisiones de uso
del suelo.
Contar con el presupuesto necesario
1.2 Planes ejecutables y concertados.
1.3 Existencia de mecanismos de defensa de los usuarios
(peatones, transportistas, ciclistas).
2.1 Uso racional de vehiculo unipersonal.
2.2 Uso equitativo del espacio publico.
2.3Parque automotor homologado.
3.1 Empresas de trasporte eficientes.
3.2 Infraestructura vial adecuada.
3.4 Alta prioridad a los sistemas de trasporte publico
colectivo.
4.1 Alta prioridad y articulacin con el transporte publico.
4.2 Adecuada infraestructura de ciclovias.
5.2 Fortaleza institucional en control y gestin de emisiones.
5.3 Alta prioridad al manejo de emisiones vehiculares.
5.4 Inadecuada informacin.
5.5 Limitada capacitacin en transporte sustentable.
Sistema de movilidad urbana eficiente, equitativo y
sustentable en la ciudad de Arequipa
3. Organizacin del transporte publico colectivo.
Gobierno Central avala prestamo con
entidad financiera.
Organismos multilaterales de
financiamiento aprueban el prestamo.
Los transportistas aceptan y hacen suyo el
proyecto.
Fin
Proposito
Componentes
Acciones
Recuperacin de la salud, calidad de vida y competitividad
de la ciudad de Arequipa
ex post del proyecto
Patios Unidad 2 7,375,000 14,750,000 12,394,958
Estaciones
Duales Unidad 24 1,180,000 28,708,691 24,124,951
Simples Unidad 23 590,000 13,774,702 11,575,380
80,833,393 67,927,221
Vas
Duales
Simple
mejoras. Unidad 1.00 5,900,000 5,900,000 4,957,983
153,693,450 129,154,160
234,526,844 197,081,381
23,452,684 19,708,138
4,690,537 3,941,628
262,670,065 220,731,147
Imprevistos (2%)
TOTAL GENERAL
Sub Total

* * * * *

CAPITULO V

CONCLUSIONES

CAPITULO 5: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 1

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 Conclusiones

1. El anlisis de evaluacin de las alternativas de solucin del proyecto
indican que la implementacin de la alternativa IV que brinda un sistema
de transporte exclusivo de aproximadamente 28.8 kilmetros, muestra un
VAN SOCIAL (11%) de S/.493,650,296 y una TIRS equivalente al 30,91%,
indicadores ptimos para una inversin de este tipo.
2. De la Evaluacin del Impacto Ambiental se concluye que este proyecto
en lugar de ocasionar mayor contaminacin ambiental va a contribuir a
que disminuya sustancialmente la misma, dado a que va a propiciar la
sustitucin de vehculos antiguos contaminantes por vehculos de baja
contaminacin y, adems, va a generar un reordenamiento total del
transporte urbano en la ciudad de Arequipa; por lo que, inclusive, se
puede hacer acreedor a Certificados de Bonos de Carbono, que se
pueden monetizar en los mercados en los cuales stos se vienen
negociando.
3. La inversin directa requerida, alrededor de US$ 80 millones, es un monto
que puede ser financiado tanto con recursos de la MPA y el Gobierno
Regional de Arequipa, como con prstamos del sistema financiero
multilateral (CAF, BID y el propio Banco Mundial).
4. La sostenibilidad del proyecto en lo que respecta a su etapa ejecutiva y
de operacin tcnica y financiera, se encuentra asegurada, tanto por la
experiencia de varios proyectos exitosos a nivel internacional, como al
compromiso suscrito con EMBARQ/WRI, que tiene gran experiencia en el
monitoreo y seguimiento de proyectos de esta naturaleza.
5. El empoderamiento del proyecto por parte de los actores principales:
transportistas y usuarios, es un tema que se tiene que empezar a trabajar
apenas se apruebe el presente estudio, para ganar tiempo y asegurar su
participacin activa en la ejecucin y operacin del proyecto.
6. Se concluye que es un PROYECTO VIABLE por lo que se recomienda pasar
a la siguiente fase de preinversin y as poder definir con mayor precisin
los aspectos tcnicos de las propuestas del proyecto.

1.2 Recomendaciones

1. Con la finalidad de profundizar el anlisis, dados los resultados de la
evaluacin social obtenidos, se recomienda pasar a la etapa de
Prefactibilidad, para un anlisis ms profundo, las alternativas IV SIT y II
TUME.
2. As mismo, con la finalidad de asegurar los recursos para las siguientes
etapas de preinversin y el financiamiento de la fase de ejecucin del
proyecto, se sugiere presentar a la brevedad la solicitud de financiamiento a
la CAF.
3. Hasta que no se tenga definida la ruta finalmente seleccionada y se haya
comenzado a ejecutar el proyecto, se recomienda no otorgar nuevas
concesiones de rutas, sino mantener las actuales con prorrogas de las
actuales concesiones; del mismo modo, no es pertinente otorgar nuevos
permisos de operacin de taxis (SETAREs).
CAPITULO 5: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 2

4. Es preciso redefinir los Trminos de Referencia de los Estudios
Complementarios que viene desarrollando ALG, con la finalidad de que se
adecuen a los resultados del presente estudio y al cronograma de
actividades propuesto.
5. Se debe constituir una Comisin Mixta de transportistas, usuarios y la MPA
con la finalidad de establecer una tarifa justa para el servicio de transporte
urbano, dado que las vigentes pondran en riesgo la rentabilidad del
proyecto al no cubrir ni siquiera, en la mayor parte de los casos, los costos
operativos de las unidades actuales.

* * * * *


ANEXOS

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