INFORME LAS VERDADES y MENTIRAS DEL TRÁFICO EN ESPAÑA , A. DEA. 1!

) MPIB

La correcta utilización del automóvil y su regulación en la sociedad moderna

se ha convertido en uno de los grandes problemas de la vida cotidiana. Por
eso el Tráfico, la Seguridad Vial y todo lo que de ellos deriva, están de plena
actualidad. Pero no es verdad todo lo que nos cuentan ni legítimas todas
las líneas de actuación que se implantan, escondiendo bajo su aparente
justificación oscuros intereses políticos y económicos.

NTRE LOS ACONTECIMIENTOS CRUCJALEs PARA EL DEsENVO~VIMIENTO DIARIO DE LA HUMANIDAD, POCOS

-tienen la importancia de todo lo que se refiera a comunicación: el alfabeto {palabra hablada], la imprenta (palabra
escrita), la radio Ipalabraa distancia).. el cine y la TV{imagen, diferida o en directo)y. finalmente. Internet (acceso
instahtáneo apalabra e imagem. Y por otra parte, la comuñicación física o locomoción: el desplazamiento de per-
-sonas y mercancías. Que hasta hace siglo y medio, tenía limitada su velocidad: la impuesta por lC! tracción animal
-o porel viento. navegando a vela. La aparición de la máquina de vapor, y luego del motor de explosión, vinieron a
revolucionarlo todo, sustituyendo el esfuerzo ffsico por fuentes externas de energía (aunq¡ue el viento ya lo era).

El hombresíempre ha buscado víajar más suficiente para hacerlo ni la prepa~ción

Llenar las carreteras de radares es
una manera muy fácil de aparentar
que se persigue a los causantes de
los accidentes del tráfico. Pero lo que
realmente se persigue es recaudar.
y más rápido; la velocidad síempre ha sido
deseada y envidiada, a efectos económicos
o símplemente lúdícos.. El tren fue un gran
avance, aunque condicionado poritinera-
rios, estaciones y horarios fijos. El paso de
la diligencia alautobús, mucho más capilar
que el tren en cuanto a trayectos, supuso
otra revolución. Pero la gran revolución de
.[a historia contemporánea es el automóvil,
puesto que se dirige al núcleo familíar, de
dos a nueve plazas [del deportivo al gran
monovolumen]. Además, y esto es crucial,
ofrecemáxíma independencia yelastícidad
de itinerario, horarío. régimen de marcha.
paradas y posibilidad de modificarlo todo
minutos antes de salir, o incluso sobre
la marcha.
Pero dicha libertad de movimientos con-
lleva un enorme peligro: el control de su
desplazamiento es muy delicado. Cualquier
medio de locomoción de mayor tamaño
está manejado por profesionales cualifi-
cados; el automóvil está al alcance de casi
,
todo el mundo. Ademas, un barco o un
avión (fuera Qe,las maniobras de atraque,
despegue y aterrizaje) tienen un campo de
movimiento donde errores de centenares
de metros no ofrecen mayores riesgos; en
cuanto al tren, va guiado sobre vías y con
sistemas de señalización que, al menos en
teoría, hacen casi imposible el accidente.
Pero el automóvil debe ser conducido
por cualquier usuario y metro a metro. y
exige maniobrar en décimas de segundo;
incluso en plena recta acecha el peligro,
y no todos los usuarios tienen la pericia
adecuapa para afrontarlo con éxito.
Una bulena base de p-artida es esta cita
de Káre Rumar, del Instituto Sueco de
Investigación de la Carretera y el Tráfico:
«En ul principio, la automoción meca-
nizada ro se desarrolló para que fuese,
prioritariamente, segura ni ecológica, sino
para o¡)timizar, en volumen y en tiempo,
la mov~lidad de personas y mercancías.
Luego, idado su auge, aparecen los otros
dos cor'¡ceptos». Como toda actividad con
gran impacto social, hay que regularla, y
esto debe hacerlo la Administración. Yasí
Uegamps al núcleo de nuestro trabajo:
¿cómoihasido en estos _30 años, yen
nuestro país, la gestión de los poderes
públicos de cara al Tráfico? Anticipamos
que nuestro análisis va a ser crítico; para
echar incienso, ya están otros.
Se echa en falta un organismo intermi-
nisterial, dependiente de Presidencia del
Gobierno, que regule con máxima autoridad
todo lo relativo a una actividad tan multi-
disciplinar como es el T ráfico. Porque, tal
y como están las cosas, cada uno tira por
su lado: a Hacienda le conviene que haya
mucho tráfico y que se consuma mucho,
para llenar sus arcas con impuestos; y si el
crudo sube, mejor, porque los impuestos
los marca proporcionalmente. en vez de
mantenerlos fijos. Pero Medio Ambiente
lo anularía, para rebajar la contaminación.
A su vez Interior [DGT] prefiere una velo-
cidad de carreta propia de bueyes, para
Que los accidentes sean casi incruentos,

_-1-
AUTOMOVIL 70 A N VERSAR o 3 O
 ya que su objetivo es aproximarse a cero tímida utilización del asfalto antideslizante muchos para cubrir un parque de casi 30
muertos, y ponerse medallas; lo demás y :su renovación periódica. millones de vehículos- de la Agrupac.ión
[la fluidez o la calidad sin ir más lejost de Tráfico que controlen los coches que
parece nb importarle mucho. y cuando V pasemos a la señalización; siempre se ha circulan sin seguro, cotejando matrículas,
las infraestructuras no funcionan [véanse dicho que, ensiend,9buena, es la inversión ante la avalancha [una vez más denunciada
los trenes en Cataluña], queda el recurso por supuesto más barata y hasta cierto por los medios de comunicación) de los que
de pasarse la patata caliente de la respon- punto más eficaz, en Seguridad Vial. Pero circulan sin él. En cuanto a las revisiones
sabilidad entre las actualmente múltiples es arbitraria (sobre todo indicando direccio- en ITV, estamos en las mismas. Bastaría
administraciones: estatal, autonómicas, nes], agobiante en ocasiones y escasa en ¿on apostarse en algunas ga~olineras
otras, hecha para conocedores de la zona y de zonas más o menos marginales para
provinciales y municipales.
no para los defuera, y con el agravante de hacer una buena cosecha de coches en
Hemos dicho infraesthJcturas; evidente- que hdycarreteras con hasta tresdenomi- estado dudoso, conducidos por gente con
mente, han evolucionado a mejor -qué naciones [E, Ny A]. En cuanto a la pintura, documentación aún más dudosa. Pero esto
menos-, aunque unas veces ganan terreno mucha está borrada.. excepto [y esto sí que es más trabajoso, y quizás más peligroso,
yotras.. las más, lo pierden [por capacidad es casi milagroso} la de obras, que perdura que explotar económicamente el radar del
de lareq y calidad del pavimento) frente al meses y meses dibujando falsos carriles; túnel de Costa Rica, en Madrid, yalguno
incremento de parque y densidad del tráfico. lo que, sobre todo de noche, constituye una equivalente en las Rondas de Barcelona,
Asombra que sigan existiendo «puntos ne- t.rdmpa mortal. Ven su mayor parte sigue u otros por el estilo.
gros» o como se les llame ahora; resultaría siendo pintura resbaladiza en mojado. En
comprensible que existiesen hasta hace 30 cuanto a señalización vertical, hay muchas Dicho todo lo anterior, y antes de centramos
años, antes del período analizado. Pero, señales tapadasporvegetación que nadie en la gestión del tráfico, queremos resaltar
¿cómo es posible que no se hayan eliminado se molesta en podar; ¿a quién corresponde una característica común a la práctica
los antiguos y, peor aún, que en autovías, dichd labor? Antes el contribuyente podía totalidad de los organismos oficiales rela-
autopistas o carreteras diseñadas en es- decir que, para él, la Administración era cionados con el fenómeno que nos ocupa:
tos 30 años, sigan apareciendo «puntos únicd y no le importaba qué Ministerio se trata de la búsqueda de resultados apa-
negros»?; ¿quién las diseña yconvalida? era el responsable; ahora, ya ni eso. Yotro ratosos a corto plazo ya cualquier precio;
Otra faceta: las inversiones son erráticas. aspecto: la señalización de obras; sin que lo que se haga tiene que rendir frutos en
Hay carreteras de segundo o tercer orden, quizás tengacarnetde conduciry, menos menos de cuatro años. No vaya a darse
perfectamente adecuadas para el poquí- aún, el suficiente sentido común y del tráfico el caso de que alguna medida u acción
simo tráfico que soportan, en las que se como para ordenarlo, se le da una señal de myy eficaz, pero más lenta, fructifique a
invierte mucho dinero para replantear «Stop» o una flecha (de medidas y diseño más largo plazo y que en las siguientes
una curva que sigue siendo curva o para antirreglamentariosen la mayoría de los elecciones gane el rival político de turno y
reasfaltar un pavimento que daba perfecto casos} al menos apto para otras labores de se lleve los laureles.
servicio, sobre todo para sus velocidades la obra, y se le encarga -coordinado por
operativas; en cambio; otras de muchísimo wa./kie-ta[1'<ie, a viStd o con el palito, que y vamos ya con la gestión del tráfico, tal
más tráfico, que requieren una seria puesta sigue siendo lo más seguro-que dirija el y como la lleva a cabo, o al menos lo pre-
al día, siguen abandonadas años y años. tráfico alternativo. Eso sí, semanas, por tende, la DGT: la primera falacia radica
¿Problema de presupuestos dependientes no decir meses después de terminarse en pretender ignorar que el tráfico es
de distintos organismos o algo peor, que los t:dbajos, la señal de «Obras» sigue congénitamente peligroso, soñando con
todos sabemos qué es? En cuanto al tema en pie. la utopía de que si todos los conductores
de los postes de fijación de los guardarail fuesen lo que dicha DGT entiende como
de cara a losmotoristas, al menos el tema En cuanto al control de vehículos, hemos muy prudentes -lo que no significa, y
está sobre el tapete, lo cual no quiere decir tenido que llegar a enero de 2008 para que menos aún para la DGT, competentes- no
que se esté solucionando con la adecuada inicien sus pruebas doce unidades -anun- existirían accidentes. Lo cual se encadena
celeridad. y otro tanto ocurre con la todavía ciados a bombo y platillo, como si fueran con la siguiente falacia: un enfoque de la

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siniestralidad demagógicamente lastimem;
frases como «mientras haya un solo muerto
en accidente» no estaremos contentos. Ya
se darían con un canto en los dientes no
con un muerto, sino con una disminución
acumulativa anual de un 20%. Yeso sabien-
do que, por lamentable que sea, muertos
habrá siempre. ¿O acaso se olvidan de que
los hay incluso en el ferrocarril, sistema
teóricamente aprueba de fallos?
Llega el momento de plantear la base de
partida de nuestro concepto del tráfico:
Conducir un automóvil es, al margen de
profesiones específicas y muy minorita-
rias, la actividad cotidiana al alcance del
ciudadano medio en cuyo desempeño
tiene más posibilidades de matar o ma-
tarse; es una actividad potencialmente
letal. Yesto nose resuelve con plañideras
y nebulosas referencias a la prudencia, que
acaban siempre limitándose a equipararta
engañosamente con la lentitud, sino con
un aprendizaje técnicamente sólido, con
formación cualificada.
Viene luego otra verdad básica, que nos
lleva a la siguiente falacia oficial, consistente
en pretender ignorar que el tráfico es una
actividad eminentemente empírica; se
puede teorizar sobre él, pero todo lo que no
sea derivado de la experiencia sobre lo que
ocurre en carretera, de poco o nada sirve.
Surgen situaciones que deben resolverse
en décimas de segundo y, en caso crítico,
más bien por sentido común que por el
Reglamento. ¿Quién no pisaría una zona
de pavimento balizado si delante se le cruza
un peatón o si un coche frena bruscamente,
atravesándose súbitamente? Pues, aunque
parezca mentira, hay quien es incapaz de
ello. Continuamente observamos que,
cuando un coche gira auno u otro lado en
la carretera [tanto da si lo ha señalado antes
como si no], hay conductores que frenan
detrás suyo, incluso llegando a pararse,
hasta que ha rematado la maniobra; sin ser
capaces, aunque haya perfecta visibilidad
y no venga nadie de cara, de pisar durante
unos pocos metros bien sea el,arcén o la
raya central, para resolver con rapidez
y seguridad la situación. Y esto lo hacen
incluso aunque llegue detrás suyo un tercer
coche que al no ver por la interposición
del segundo la maniobra del primero, no
comprenden tan injustificada frenada, que
les coge por sorpresa, y se echan encima,
con grave riesgo de alcance. Pero el terror
inculcado respecto al cumplimiento ciego
de la norma, y no dirigido a su inteligente
interpretación, da lugar a casos tan peli-
grosos como éste.
Es muy probable que la base de partida de
toda esta confusión provenga de dos errores
concatenados: dar por hecho que todo el
mundo sirve para conduciry despreciar la
formación en técnica de conducción. Como
base de partida, buena es una cita del gran
maestro de la psicología de la conducción,
el francés Roger Piret: «conducír es una
actívídad absolutamente antínatura[para
el hombre, lo cual requíere un aprendízaje
muyespecífico». Pero también en casa
tenemos a quien citar: Ya en 19.70, Teo-
doro Rodríguez Prieto, experto teórico de
la entonces Jefatura Central de Tráfico,
decía que «el creciente auge del fenÓme-
no de la motorizacíón y la consiguiente
popularízación del aútbmóvíl,..., pueden
inducirnos a pensar que la capacídad para
laconduccíón es algo innato, connatural
al hombre. Evídentemente, se trata de una
ídea equívocada. Cierto que conducír no
resulta, en príncipio, excesivamentedífícíl
y que, en consecuencía, existe un gran
porcentaje de índívíduos con las aptítudes
necesarias para hacerlo. Pero conducir un
automóvíl no es ínstíntívo, como andar o
correr». El novato, por ejemplo -y tanto
peor con cuanta más edad-, siempre
empezará haciendo eses en línea recta,
pese a que manejar el volante no requiere
gran esfuerzo físico.
Volvamos a los expertos extranjems: en un
estudio psicológico dirigido porotm francés,
el Dr: Germain, se afirma que «para reducir
a un tercio del actual el número de acci-
dentes..., bastaría con negar el permiso de
conducción a un 25% de los conductores».
Es decir que una cuarta parte de la pobla-
ción no reúne las condiciones psicofísicas
adecuadas para ser un mediano conductor,
por mucha formación que se le diese.
Recordamos a un catedrático universitario
de geometría que tardaba minutos para
aparcar, y siempre mal, sobrándole mucho
sitio. A nivel cultural existen los llamados
analfabetos funcionales: saben leer, mal
escribir y las cuatro reglas (o peor, sólo
dosl de la aritmética. Pues en coche ocurre
igual, pem aquí parece que buscado. ¿Qué
es mejor, que conduzca todo el mundo,
aunque sea mal, o ser algo más exigentes?
En primer lugar, elevemos la calidad de la
enseñanza y si luego se queda fuera esa
cuarta parte de la ciudadanía que no tiene
cualidades, mejorque les conduzca otm o
que utilicen medios colectivos. y no se trata
de un enfoque elitista de la conducción,
sino que es la seguridad de la comunidad
lo que está en juego.
El segundo error antes apuntado es un
concepto a la vez erróneo y parcial de la
formación. Causa auténtico asombro que, al
tratar de la Seguridad Vial, y dentro de ella
de la que se denomina «formación», en la
mayoría de los casos se de por supuesto que
nos referimos al conocimiento teórico del
Reglamento ya un comportamiento cívico,
correcto y educado, pero casi nunca se hace
referencia -o peor aún, cuando se hace
es con desconfianza- ala -cualificación.
 LIMITACIÓN y SUBJETIVIDAD

,
ARTURODE ANDRÉS
aandre5ramp..,bes

aptitud o competencia técnica en el manejo

y control del coche. A efectos prácticos, se
da DOr bueno el examen.

Esto se deriva de otra falacia: presuponer

que la práctica perfecciona, cuando esto
sólo es así parcialmente. Otra larga y jugosa
cita de Rodríguez Prieto: «La experiencia no
basta por sí sola para corregir los defectos
de una formación deficiente; se conduce
como se aprendió a conducir, y podemos
afirmar que sólo es buen conductor aquél
que aprendió a conducir bien. La conducción
es una actividad individual y solitaria, pese
a su carácter multitudinario. El artesano
pueden alcanzar un perfeccionamiento
mediante la comparación con otros, o apro-
vechandosus consejos. Pero la conducción
no se presta a dicha comparación. Sin
negar el inestimable valor de la experiencia,
único medio de perfeccionar y consolidar
un aprendizaje correcto, es frecuente que
una larga cuenta de kilómetros recorridos
contribuya también a arraigar importan-
t~s defectos. Es fácil encontrar personas
convencidas de su falta de capacidad para
una determinada actividad, pero todas las
encuestas realizadas ponen de manifiesto
que una mayoría de conductores se consi-
deran excepcionalmente expertos».

Esta confianza en la simple experiencia

como método de perfeccionamiento (que,
como ya hemos visto, suele llevar a conduc-
tores mediocres plagados de defectos] trae
como consecuencia una faLacia más: igno-
rar, desaconsejar y desconfiar de la pericia,
aptitud o capacitación técnica. Prefieren al
conductor lento, asustado y malo [aunque
ellos no lo consideran o al menos no lo
admiten asO y lo etiquetan como prudente,
mediante el engañoso sofisma de confundir
prudencia con lentitud, al contrario de lo
habitual en cualquier otra actividad que
exiia cierta habilidad. donde el mejor es

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~
 ~-'J.
y sin ningún peligro, a costa del conductor
fácilmente identificable, con nómina y
domicilio fijo. Lo más plausible de todo
lo último que se está haciendo es el cada
vez más estricto control del alcohol y, muy
importante, desarrollar todavía mucho más
el de todo el resto de productos [drogas o
fármacos) que están en el origen de una
gran cantidad de accidentes, sobre todo de
gente muy joven en las dramáticas noches
de viernes y sábado.
Y otra falacia más, también denunciada
periódicamente en los medios, es el re-
curso a campañas de terror plagadas de
accidentes y sangre, cuyo efecto, año tras
año, se va diluyendo a los pocos meses [por
no decir semanas) de lanzarse. Además
con el agravante de que éstos se hacen
con el dinero público que la DGT debería
dedicar a la divulgación de la formación en
vez .de a la «casquería» audiovisual. Pero
el objetivo es siempre el mismo: llenar las
carreteras de conductores atemorizados,
que viajen lo más lento posible. Así, puesto
que ya se sabe que accidentes seguirá
habiendo, al menos las consecuencias
serán tal vez menos dramáticas. Pero de
mejorar el nivel de conducción, ni palabra.
A cambio nos ametrallan, desde los ca-
rísimos marcos de señalización pagados
con nuestro dinero, con slogans tan idiotas
como el de «¿ Tienes prisa?» o el inefable
«No podemos conducirport¡». En el primer
caso, lo único que consiguen es recordár-
sela todavía más al que, efectivamente,
tiene prisa; en el segundo, que muchos
respondamos para nuestros adentros «A
Dios gracias», sobre todo si el que nos
iba a conducir fuera el propio Director
General de Tráfico, que presume de no
hacerlo -pues según se ha comprobado
en algunos medios, mejor que no lo haga
[para eso está su chófer; saltándose, eso
sí, los límites de velocidad]-.
¡ .
Lo que no es una falacia, sino una triste
realidad, es que la DGT ha conseguido el
apoyo de muchos corifeos de los medios
qe comunicadión que, víctimas simultánea-
Tente del s4bjetivismo del que se habla
tjn recuadro! aparte, de la moda de ser
<~políticamente correctos», y de la tendencia
cl pontificar típica de todo «tertuliano» sin
tener ni la menor idea de lo que se habla
(en este caso el Tráfico),jalean esas cam-
~añas no se sabe si por convencimiento o quieran en cuanto a represión, puesto que
por quedar bien.
Ulegados a e$te punto casi final, creemos
que se puede hacer un resumen muy con-
catenado de las ideas-fuerza que mueven a
los gestores de nuestro Tráfico. En primer
lugar, reducir el número de muertos
accidente de tráfico, a corto plazo y «como
sea»; loable propósito, a no ser porque
debajo subyace el objetivo político de po-
nerse medallas, asegurarse en la poltrona
'1¡,eventualmente, incluso ascender en el
~scalafón. El segundo escalón, habida
quenta de la urgencia, es luchar a brazo
partido contra esa cualidad básica del
automóvil que es la velocidad; el corolario
es denigrar y considerar sospechoso
conductor rápido, por el mero hecho de
serlo. Lo cual nos hace saltar al tercer
~scalón: de~confiar, despreciar y darle
rf1ala imagen a la pericia en la conducción.
~ues autom~ticamente lleva a rodar algo
rrás rápido que el lamentable término
f1"iedio. El cuarto escalón es consecuencia
sí lDgica de lo qnterior: no exigir una buena
f rmaciÓn téqnica, ya que lo buscado
lantel de conductores lo
inseguros iposible. Para darles cierta
atisfacción, $e les compensa con el quinto
escalón: con~undir lentitud con prudencia,
haciéndoles sentirse como los «buenos»
en la carretera, frente a los «malos». que
son los que corren más. Por si acaso,
siempre está a mano el sexto escalón, que
es la represión, básicamente centrada en
el control genérico de velocidad. De este
modo, ya llegamos al séptimo y último:
crearle mala conciencia al usuario cuando
va algo más rápido, y hacerle sentirse un
ciudadano ejemplar si va despacio.
De este modo, los rectores de nuestro
Tráfico ya pueden cargarse de razón y le-
gitimarse para poder hacer casi todo lo que
cuentan con el apoyo tácito del núcleo duro
y amplio de conductores de bajo nivel y de
algunos profesionales de la comunicación.
y piensan que con ello podrán conseguir a
corto plazo su anhelado objetivo -salvo si
un par de autobuses tienen la desgraciada
en ocurrencia de caerse por sendos barranco,
lo que les estropearía las cifras- de bajar
la cifra de víctimas.
Un político dijo aquello de que «la guerra
es algo demasiado serio para ser dejado
en manos de militares»; en el caso que
nos ocupa, se le podría devolver la pelota
y parafrasearle diciendo que «la segu-
ridad vial es algo demasiado serio para
al ser dejado en manos de políticos». y la
razón para esto no es dudar de su buena
o mala fe ni de que representen, de forma
muy global y etérea, la voluntad popular,
sino el hecho archidemostrado (no sólo en
este campo sino en multitud de otros] de
que sólo buscan resultados a corto plazo.
Cualquier solución que pudiera ser mucho
más válida, pero a diez o quince años vista,
es un no interesa. Mientras se siga ignorando
más asustados que en el tráfico hay tres factores básicos
[seguridad, fluidez y cualificación], que el
de seguridad no es, ni puede ni debe ser
sinónimo de lentitud, y no se ataquen de
raíz las causas de la siniestralidad [aptitud
del conductor, infraestructuras adecuadas
y coches bien revisados!, no resolveremos
el problema. ~
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