CLCULO DE VELOCIDAD EN BASE A HUELLAS DE DERRAPE Luis Marcelo Ance Ingeniero Mecnico lance@movi.com.ar 1. INTRODUCCI N!

Es habitual que, a falta de un procedimiento especfico para determinar velocidad cuando las huellas del vehculo son de derrape, se tome para su clculo el mismo criterio y coeficiente que si se tratara de un frenado. Ello introduce importantes errores, por cuanto la energa disipada habitualmente es considerablemente menor a la correspondiente al frenado con bloqueo sobre igual recorrido. El objetivo del presente trabajo es, adems de advertir sobre este error muy com!n", brindar una metodologa de clculo que minimice los errores, y permita un c#mputo adecuado de la energa perdida durante el derrape, y en consecuencia, la velocidad asociada a $l. ". PRIMER PASO! ESTUDIO DE LA HUELLA En varios mbitos de la prctica de la accidentologa se asocia huella de neumtico con huella de frenado. Este sustantivo error es a!n mayor y ms frecuente en la etapa de recogida de datos. Es habitual que ante una huella de neumtico, el preventor se limite a tomar su medida en el mejor de los casos" o a estimarla% y automticamente asignarle la calidad de &huella de frenado', a!n cuando el rastro en cuesti#n no se trate ms que una huella de neumtico, pudiendo ser de frenado o no. En otros casos, quien reali(a la investigaci#n en el lugar del accidente cataloga correctamente la huella como de derrape, e incluso la fotografa, pero quien luego toma esos datos para el clculo de velocidad la considera de igual modo de que si se tratara de una huella de frenado. En este caso tambi$n bastante difundido" la determinaci#n de velocidad, el perito se e)trava respecto del proceso fsico que produjo la imprimaci#n de la huella sobre el pavimento. *resentaremos en este trabajo casos tpicos de estas prcticas, y la correspondiente evaluaci#n para un correcto proceso de investigaci#n del accidente de trnsito. Dis#in#os #i$os %e &uellas En cualquier manual bsico de introducci#n al estudio de accidentes de trnsito se presentan los distintos tipos de huellas que se producen. +in pretender aqu efectuar un anlisis e)haustivo de todas ellas, pueden considerarse ms frecuentes las huellas de frenado, huellas de derrape, huellas de aceleracin y huellas de rodadura. , veces hay combinaci#n entre algunas de ellas, o unas se encuentran a continuaci#n de las otras. -ambi$n importa el tra(ado de las mismas, ya que nos pueden estar evidenciando un trompo o giro sobre el propio eje, (onas de colisi#n, etc. Huellas %e 'rena%o. +e trata de una huella oscura, que presenta estras longitudinales en la misma direcci#n de la huella estas estras se deben a las ranuras del dibujo del neumtico". +u ancho coincide con el del contacto del neumtico con el piso. /omien(a con una marcaci#n suave, y va oscureci$ndose.

S e n tid o d e A v a n c e F re n a d a e n R e c ta

Huellas %e aceleraci(n. +on similares a las anteriores, con la diferencia que comien(an oscuras, y luego se van aclarando hasta desaparecer. -ambi$n posee estras longitudinales, y su ancho coincide con el del neumtico. 0abitualmente son muy cortas. Huellas %e ro%a%ura. 1ormalmente se produce sobre material suelto arena, tierra" o sobre c$sped. En los primeros casos, se &imprime' el dibujo de la rueda sobre el material suelto. En el c$sped, $ste queda aplastado, pero no arrancado en este !ltimo caso, hay que investigarlo ms bien como rastro de frenada". -ambi$n este rastro de rodadura suele ser dejado por fludos frecuentemente aceite o combustible liberados en una colisi#n" adheridos a las ruedas de los vehculos. En este !ltimo caso, resulta de inter$s discriminar el recorrido de los rodados colisionantes de los vehculos que pasaron en forma inmediata posterior a la colisi#n. Huellas %e %erra$e. *resenta la particularidad de que las estras no siguen el sentido longitudinal de la huella. +u ancho puede ser mayor, igual o menor que el ancho del neumtico, gobernando este ancho el mayor segmento de la pisada perpendicular al sentido del despla(amiento del rodado. *one en evidencia que el sentido de despla(amiento del vehculo no coincide con el eje longitudinal de las ruedas, con un ngulo entre ambos normalmente superior a los 23, en vehculos subviradores. 4a huella de derrape es provocada generalmente por una rueda que se mantiene rodando pero que al mismo tiempo desli(a lateralmente en mayor o menor grado% es poco frecuente un desli(amiento neto a 563 respecto del eje del vehculo. Esta huella es frecuentemente curva, y se presenta ms oscura en el lado e)terior, debido a fen#menos de transferencia de fuer(as a causa de la &acci#n centrfuga'. +e vincula normalmente con fen#menos de giro o de dificultades de tenida en curva, pero no es e)clusivo de ello, pudiendo aparecer en diversas situaciones, que deben ser estudiadas en particular. Es importante destacar que en general las rue%as se )an#ienen *iran%o. 4a caracteri(aci#n tpica, como se dijo, es se da en tra(ados curvos, o que integran curvas. 4os patrones generales de estudio de la direcci#n de las estras en relaci#n al despla(amiento del rodado lo que debe establecerse antes de sacar conclusiones" nos permiten evaluar si el vehculo se encontraba en proceso de aceleraci#n, de frenado o bajo los efectos de la rodadura.

S e n t id o d e A v a n c e

F re n a d a e n C u rv a

A c e le r a c i n e n C u rv a

R o d a d u r a lib r e e n C u rv a

, su ve(, es habitual encontrar que una huella de neumtico se transforma de un tipo en otro a la largo de su recorrido. *odemos hallar una huella de frenado que en su curso da origen a otra de derrape diagonal tpica cuando se produce frenados severos en tramos curvos", o viceversa, como muestra el esquema siguiente.

-ambi$n la huella de derrape puede evidenciar el giro completo del vehculo sobre su eje. En este caso, adems de informaci#n hacia dentro de la huella, tambi$n nos encontraremos con cruces entre las huellas de distintas ruedas.

7inalmente, es importante recalcar, que antes de comen(ar cualquier clculo o descripci#n del hecho que se investiga es IM*8E+/I9I:4E tratar de vincular el tipo de huella con su tra(ado, identificar a qu$ rueda o ruedas corresponde, y la trayectoria y $osici(n %el +e&,culo en relaci(n a la &uella encon#ra%a$ara ca%a )o)en#o %e la &uella es#u%ia%a. Es habitual que estas huellas y sus variaciones apare(can en la fase de pos;impacto% o en la transici#n entre el pre;impacto, impacto y pos;impacto. <na incorrecta marcaci#n o valoraci#n tender a errar la real mecnica del despla(amiento, y a en general a sobre;estimar la velocidad de los vehculos involucrados.

.. ERRORES MS /RECUENTES EN EL CLCULO DE VELOCIDAD- 0 SU CORRECTA VALORACI N 3.1 En el caso de derrape en zonas de curvas ,qu se presenta una huella de derrape dejada por un vehculo al reali(ar el giro en una intersecci#n urbana.

En la etapa de recogida de datos, se indic# en forma correcta que la huella se trataba de un derrape curvo, siendo la huella e)terior de => metros y la interior de ?,@6 m. *ero, al momento de la valoraci#n de velocidad, el perito adopt# el criterio de calcularla como si se pudiera asimilarse a una huella de frenado con bloqueo y por supuesto, tomando la longitud correspondiente a la huella ms larga". 9e tal forma, inform# que el vehculo inici# el giro con una velocidad superior a los ?A BmCh. 4a correcta valoraci#n. En un caso como el presentado, el clculo correcto se debe basar en la consideraci#n de la velocidad lmite para inscribir al vehculo en la curva. +obre la base de la ubicaci#n de la huella de derrape, y considerando especialmente su inicio, debe encontrarse el radio de la curva circunscripta en la trayectoria del rodado en el momento de p$rdida de control inicio de huella". En este caso, fue de =A metros. El estudio de la fotografa permite observar que las estras del derrape son radiales, por lo que estamos en presencia de un derrape bajo condiciones de rodadura.

En ese caso, podemos tomar la ecuaci#n. Dlm E +iendo. . coeficiente de desli(amiento. g. aceleraci#n de la gravedad 8. radio de la circunferencia circunscripta. Esta ecuaci#n no es de correcta aplicaci#n si estamos frente a derrape con frenado o con aceleraci#n. En el caso presentado, la correcta aplicaci#n de las ecuaciones de movimiento arroja un velocidad superior a los F5 BmCh. 4a incorrecta valoraci#n del proceso de producci#n de la huella y las ecuaciones asociadas ha sobreestimado la velocidad en casi un ?6 G respecto de la real. .g.8

.." En el caso %e &uellas %e neu)1#icos 2ses*a%as3 -ambi$n es com!n encontrar registros de &huellas de frenada' con la siguiente informaci#n.

P a ra d a de c o le c t iv o s

4a indicaci#n de &huellas de frenada' en toda la longitud, en coincidencia con la longitud total de la huella de neumtico pone de manifiesto el error en el relevamiento de la huella. +i se trata de un vehculo sin ,:+, sabemos que con bloqueo condici#n para la &huella de frenado'" no le resulta posible a las ruedas modificar la direcci#n del despla(amiento, debido a que ya no disponen de la fuer(a lateral necesaria para esa maniobra de conducci#n. En consecuencia, no resulta posible que toda la huella indicada sea de frenado. 4as alternativas que se presentan es que estemos ante una huella de derrape de @? metros de caractersticas que desconocemos, ante la falta de mayores datos", o que parte de la huella sea de frenado al principio, antes que se produ(ca el cambio de direcci#n" y parte de derrape, o que la primer parte haya sido de frenado, y que el cambio de direcci#n sea producto de la colisi#n. El punto de infle)i#n de la huella pudo haber sido omitido por quien relev# los datos, por su falta de conocimiento en la materia, tambi$n evidenciado en la falta de acotaci#n de la huella en relaci#n a su inicio y finali(aci#n, descripci#n insuficiente y equvoca de la huella hallada, etc. +i se tratara de un vehculo con ,:+, que permite la maniobra lateral mientras se frena, no habra rastros de huellas oscuras como las indicadas.

2 5 m e tr o s

4o cierto es que ante un caso como el presentado, poco podemos decir en forma seria sobre la velocidad. +#lo nos queda plantear conjeturas e hip#tesis. -odo a consecuencia de la deficiencia en la recogida de datos. Es conveniente tomar especial atenci#n si en la huella hay cambios de direcci#n en un vehculo sin ,:+. Estaremos ante un derrape descontrolado, pero no ante un frenado con bloqueo. +i hay bloqueo, no hay acci#n de direccionamiento sobre el vehculo, $ste seguira en lnea recta.

.... En el caso %e &uellas %e %erra$e $or $4r%i%a %e con#rol 0ay diversas situaciones en que el conductor pierde el control del vehculo, fuera del caso de giro en curva, y demora en retomar el dominio, o no consigue lograrlo hasta que choca o el vehculo se detiene. En todo ese proceso, las ruedas dejan marcas de caucho, caracteri(adas como de &derrape'. *resento a continuaci#n un ejemplo.

El vehculo 1 fue impactado desde atrs por el vehculo ", a consecuencia que el segundo super# la velocidad lmite para tomar la curva. El vehculo = comen(# a derrapar, y el conductor, sorprendido no consigui# recuperar el control hasta que choc# al final de toda la longitud del derrape. 4a longitud total de todo el derrape fue de 5? metros. En un peritaje, se tom# de igual modo que si se tratara de un frenado en toda esa longitud. ,rroj# una velocidad &mnima' de =F6 BmChHHHH , los efectos de una mejor comprensi#n del tremendo error que introduce esta metodologa, debe seIalarse que la huella de derrape relevada no presenta ning!n dato de que los frenos del vehculo se hubieran accionado. *uede que s, puede que no, puede que en algunos momentos, puede que en forma leve. ,nte esto, el investigador debe adoptar en todo momento un criterio prudencial. +i el automotor se hubiera cru(ado 563 respecto del sentido de despla(amiento, s podra haberse tomado el coeficiente de derrape perpendicular apro)imadamente similar al coeficiente de desli(amiento que se toma en frenado con bloqueo", pero s#lo en el tramo en que se verifica dicho e)tremo. -ampoco es adecuado calcular en este caso" por el criterio de la velocidad lmite en curva. 1o se trata de una situaci#n en que el conductor estaba tratando de inscribir su auto en una curva, con sus ruedas posicionadas en el ngulo de deriva ruedas;trayectoria propio de dicha maniobra, y que perdi# la curva por e)ceso de velocidad. ,qu la p$rdida de control se origina en una fuer(a e)terior que impulsa al rodado a despla(arse en una direcci#n distinta a la condicionada por la posici#n de los neumticos. Esa diferencia de direcci#n, superior a la deriva que puede admitir el sistema bajo esas condiciones, es lo que provoca el derrape descontrolado. Esta situaci#n se mantiene, apro)imadamente, durante todo el recorrido que evidencia huellas de derrape.

E n este caso, no aparecera, en principio, soluci#n al problema de la determinaci#n de la velocidad mnima del vehculo, en base a las huellas de derrape encontradas. +e propone, entonces, buscar el procedimiento de clculo sobre la base del anlisis de las fuer(as a que puede estar sometido el neumtico.
D ir e c c i n d e l d e s p la z a m ie n t o

F u e rz a d e F r ic c i n L a t e r a l F L

L sen

F F u e rz a s q u e se oponen al m o v im ie n to

fr c o s

F u e rz a d e F re n a d o

fr

En el dibujo tenemos el esquema de la rueda sometida a un despla(amiento en una direcci#n distinta a la de sus ejes principales. , ese movimiento se oponen fuer(as vinculadas a la fricci#n que se originan en los dos ejes principales del neumtico. +obre el eje longitudinal, tendremos la acci#n propia de las fuer(as de frenado, y sobre el eje transversal actuarn las fuer(as de fricci#n laterales. 4a proyecci#n de estas dos fuer(as sobre el eje del movimiento, nos aportarn las sendas fuer(as que se oponen al despla(amiento. En el caso en que constatemos la efectiva aplicaci#n del freno, en este tipo de despla(amiento tendremos fricci#n sobre ambos ejes imaginarios. 0abr que considerar la magnitud del frenado, y los lmites que impone el &crculo de adherencia'. +i la rueda est bloqueada, la suma de estas dos fuer(as ser equivalente a la fuer(a de fricci#n m)ima disponible . m . g" *ero, si no tenemos constancias de aplicaci#n efectiva del freno, debemos evaluar solamente la fuer(a de fricci#n lateral, que sabemos act!a en toda situaci#n de derrape. ,nali(aremos este !ltimo caso. 1os ayudar para ello el ejemplo propuesto. 1o habiendo acci#n del sistema de frenos, las fuer(as no conservativas que estn actuando son las de desli(amiento con rodadura que se da en el sentido lateral fuer(as laterales". 7r E . sen . m . g +e plantea dividir la trayectoria en partes iguales a los fines de obtener 1 posiciones donde pueda considerarse el efecto de las fuer(as no conservativas. +iendo que se trata de fuer(as de fricci#n laterales, estarn regidas por el peso del vehculo y el sen .

9e tal modo, se puede obtener un equivalente 5". J E . sen i"Cn *or lo que J se puede introducir en la ecuaci#n DE @. . g . d

. coeficiente de desli(amiento. g. aceleraci#n de la gravedad d. distancia 8eempla(ando por J definido $ste como coeficiente de fricci#n equivalente para el clculo de velocidad en funci#n al coeficiente de roce efectivo promedio en todo el tramo. Posicin N Angulo Seno ng. Coeficiente Fricc.lateral "#"$% "#"$% "#"$% "#""" "# 22 "# ( "#2%' "#%5" "#&'5 "#$"" 2,30

2 % & 5 ! $ ( ' " Suma +i tomamos como base E 6,A

! ! ! " " 5 2" %" &5 '"

"# "5 "# "5 "# "5 "#""" "# $& "#25' "#%&2 "#5"" "#$"$ #""" 3,295

5 E . sen i"Cn E 6,A . F,@5?C=6 6 7-". *ara el ejemplo presentado, resulta en consecuencia una velocidad de A2,? BmCh. +i el clculo se hiciera considerando como coeficiente de roce el correspondiente a bloqueo, se obtendra =F6 BmCh, sobreestimando la energa en un @66G, y la velocidad en un A? G. 9ebe advertirse que las ruedas directrices del automotor pueden no encontrarse durante el derrape paralelas al eje del vehculo, produci$ndose una variaci#n de algunos grados en relaci#n al eje longitudinal de las ruedas traseras. *ara el clculo, esta circunstancia se debe corregir efectuando un promedio ponderado entre ruedas delanteras y traseras considerando coeficientes de reparto de peso". En

caso de desconocerse o no poderse estimar la inclinaci#n relativa de las ruedas delanteras, el error en el clculo ser menor, m)imo considerndolo en relaci#n a los elevados errores de las prcticas de clculo aqu cuestionadas, y que son com!nmente utili(adas en la actualidad.

8. CONCLUSIONES 4a difundida prctica de tomar coeficientes de ro(amiento de frenado para aplicarlos a simples derrapes introduce importantes errores en el clculo de velocidad, sobreestimndola. El error introducido por esa metodologa es tan grande que resultara preferible no calcular velocidad a calcularla por dicho m$todo err#neo. Es necesario e imperioso instruir a los responsables de la recogida de datos del serio error que se comete al no describir y clasificar la huella correctamente, advirtiendo adems de los cambios que se van produciendo en su tra(ado. ,dems de la medici#n y mapeo de los distintos tramos de la huella, se debe requerir sea fotografiada en su inicio, desarrollo y finali(aci#n. 4a metodologa aqu propuesta permite un clculo adecuado de la energa perdida durante el derrape, y en consecuencia, la velocidad asociada a $l D". El coeficiente de ro(amiento a aplicar cuando tenemos derrape puro, sin acci#n de frenado obedece a la siguiente ley matemtica. J E . sen siendo. J . coeficiente de ro(amiento real en una condici#n dada de derrape sin acci#n de frenos. . coeficiente de roce neumticos K piso para condici#n de bloqueo, en el sitio investigado . ngulo entre direcci#n de despla(amiento del vehculo y eje longitudinal de sus neumticos. En tramos de derrape prolongado, puede usarse como valor promedio ponderado de J J E . sen i"Cn

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