Universidad Nacional de Ingeniera

Recinto Universitario Augusto C. Sandino Ingeniera Civil Diseo y Clculo Geomtrico de Viales

CRITERIOS SOBRE ALINEAMIENTO HORIZONTAL Y VERTICAL Manual SIECA

Entrega: Jonathan Castro Garca Carlos Guadamuz Orozco Lesbia Mendieta Gonzlez
Docente: Ing. Sergio Navarro Hudiel

29 de Septiembre, 2011

4.5.3. Distribucin de e y f

Los mtodos que se utilizan para la distribucin de la sobreelevacin o peralte (e) y el factor de friccin lateral (f) para contrarrestar la fuerza centrfuga en curvas con una determinada velocidad de diseo, son los cinco que se ilustran en la figura 4.9, con la misma numeracin con que se enuncian a continuacin: 1. Considera que existe una relacin proporcional directa entre e y f y el inverso del radio de la curva horizontal. Este mtodo adems de simple, es lgico y tiene considerables mritos, aunque se recomienda incrementar las tasas de sobreelevacin en el caso de curvas intermedias. 2. En este mtodo las fuerzas centrfugas que actan sobre el vehculo que viaja en curvas a la velocidad de diseo, se contrarrestan en proporcin directa al factor de friccin, hasta que ste alcanza su valor mximo. En curvas cerradas el factor de friccin se mantiene a su mximo y la sobreelevacin se aplica en su desarrollo hasta alcanzar el emax. Este mtodo es particularmente ventajoso en vas urbanas de baja velocidad, donde resulta difcil proyectar las sobreelevaciones requeridas. 3. Las fuerzas centrfugas se contrarrestan en proporcin directa al desarrollo de la sobreelevacin hasta alcanzar su mximo, cuando el vehculo viaja en curvas a la velocidad de diseo. En curvas de ngulo pequeo el peralte se mantiene a su mximo y el factor de friccin lateral se incrementa en proporcin directa al desarrollo de la curva hasta que alcanza su valor mximo. Este mtodo resulta en fricciones negativas para curvas amplias e intermedias, despus de lo cual la friccin lateral se incrementa rpidamente al mximo para curvas de radios mnimos.

4. Este mtodo es similar al anterior, excepto que se basa en la velocidad promedio de ruedo, en lugar de la velocidad de diseo. Es un intento por superar las deficiencia del mtodo 3, introduciendo la sobreelevacin antes de que se alcance la velocidad de diseo. 5. En este mtodo se mantiene una relacin curvilnea entre e y f y el radio de la curva, que asemeja una forma parablica asimtrica, con valores localizados entre los mtodos 1 y 3. Este es el mtodo recomendado para diseo, por representar una distribucin prctica sobre el rango usual de curvaturas. La figura 4.10 ilustra el clculo de la sobreelevacin, cuando la curva de friccin lateral es la componente de un conjunto de esfuerzos de investigacin y vara linealmente entre 0.16 a 50 kilmetros por hora, a 0.14 a 80 kilmetros por hora y a 0.10 a 110 kilmetros por hora.

Fig. 4.9 Mtodos para Distribuir la Superelevacin y el Factor de Friccin Lateral

Fig. 4.10 Procedimiento para Desarrollar la Distribucin Final de la Superelevacion (e) aplicando el Mtodo 5

4.5.4. Radios Mnimos y sus correspondientes Grados Mximos de Curva

Los radios mnimos son los valores lmites de la curvatura para una velocidad de diseo dada, que se relacionan con la sobreelevacin mxima y la mxima friccin lateral escogida para diseo.

4.5.5. Radios Curvas Horizontales de Transicin

En los nuevos diseos se ha vuelto prctica comn intercalar una curva de transicin, que facilite a los conductores el recorrido seguro y cmodo de la curva, manteniendo el vehculo inscrito dentro de su carril y sin experimentar la violencia de la fuerza centrfuga que es propia de la circulacin por dicha curva. La longitud mnima de transicin de la espiral siguiente forma: , se expresa de la

Velocidad en kilmetros por hora. Radio central de la curva, en metros Tasa de incremento de la aceleracin centrpeta, en m/seg Las longitudes de espirales en intersecciones se calculan de la misma manera que en carretera abierta, excepto que las espirales pueden tener longitudes menores ya que en las carreteras se aplican valores de C comprendidos entre 0.3 y 1.0, en tanto que en las intersecciones dicho valor puede estar entre 0.75 para velocidades de 80 kilmetros por hora y 1.2 para velocidades de 30 kilmetros por hora. Las longitudes mnimas de espirales, para los radios mnimos que gobiernan la velocidad de diseo, van desde 20 metros para velocidades de 30 kilmetros por hora y radios mnimos de 25 metros, hasta 60 metros para velocidades de 70 kilmetros

por hora y radios mnimos de 160 metros. Bajo todas las condiciones, excepto en condiciones climticas extremas, se considera que los vehculos operarn en condiciones seguras si se aplican las curvas horizontales con las longitudes de transicin y las sobreelevaciones indicadas. En curvas con radio circular de 1,500 metros o ms, no se necesitan transiciones, se pasa directamente de la tangente a la alineacin circular. En esta situacin se recomienda que el peralte se desarrolle 2/3 en la tangente y 1/3 al principio de la curva circular.
4.5.6. Sobreanchos en Curvas

Los sobreanchos son necesarios para acomodar la mayor curva que describe el eje trasero de un vehculo pesado y para compensar la dificultad que enfrenta el conductor al tratar de ubicarse en el centro de su carril de circulacin. En las carreteras modernas con carriles de 3.6 metros y buen alineamiento, la necesidad de sobreanchos en curvas se ha disminuido a pesar de las velocidades, aunque tal necesidad se mantiene para otras condiciones de la va. Para establecer el sobreancho en curvas deben tomarse en cuenta las siguientes consideraciones: 1. En curvas circulares sin transicin, el sobreancho total debe aplicarse en la parte interior de la calzada. El borde externo y la lnea central deben mantenerse como arcos concntricos. 2. Cuando existen curvas de transicin, el sobreancho se divide igualmente entre el borde interno y externo de la curva, aunque tambin se puede aplicar totalmente en la parte interna de la calzada. En ambos casos, la marca de la lnea central debe colocarse entre los bordes de la seccin de la carretera ensanchada.

3.

El ancho extra debe efectuarse sobre la longitud total de transicin y siempre debe desarrollarse en proporcin uniforme, nunca abruptamente, para asegurarse que todo el ancho de los carriles modificados sean efectivamente utilizados. Los cambios en el ancho normalmente pueden efectuarse en longitudes comprendidas entre 30 y 60 m.

4.

Los bordes del pavimento siempre deben tener un desarrollo suave y curveado atractivamente, para inducir su uso por el conductor.

5.

Los sobreanchos deben ser detallados minuciosamente en los planos constructivos y por medio de controles durante el proceso de construccin de la carretera o, alternativamente, dejar los detalles finales al Ingeniero residente de campo.

Una de las expresiones empricas ms utilizadas para calcular el sobreancho en las curvas horizontales es la siguiente: Valor sobreancho, metros Nmero de carriles de la superficie de rodamiento Longitud entre el eje frontal y el eje posterior del vehculo de diseo, metros Radio de curvatura, metros Velocidad de diseo de la carretera, kilmetros por hora. En la seleccin del sobreancho en curvas se debe tomar en consideracin lo siguiente:
1.

Sobreanchos menores de 0.60 metros, no son necesarios en las curvas.

2.

Los sobreanchos calculados que se muestran en el cuadro 4.16 son

para carreteras de dos carriles.

3.

En carreteras de tres carriles los sobreanchos mostrados en el cuadro anterior deben afectarse por un factor de 1.5 y en carreteras de cuatro carriles multiplicar las cifras del cuadro por 2.

4. 5.

La longitud L de la frmula es igual a 8 metros. Los sobreanchos calculados por esta frmula arrojan valores mayores que los de las tablas de la AASHTO, mostrados en el cuadro 4.16, por lo que deben tomarse como provistos de un margen de seguridad.

6.

Los datos del cuadro 4.16 deben incrementarse desde 0.2 metros para radios de 250 a 400 metros hasta 0.6 metros para radios menores de 80 metros, cuando el trnsito incluya volmenes significativos de vehculos tipo WB-19 (en Nicaragua, T3 S3).

La figura 4.12 ilustra la transicin simple del peralte y el sobreancho en una curva circular, en tanto que la figura 4.13 muestra la forma de proyectar la transicin del peralte y el sobreancho cuando existe una longitud de transicin en espiral, Le. La figura 4.14 muestra en planta como se mantiene inalterable la lnea de la rasante longitudinal, mientras en la longitud de transicin espiral se realiza el giro del peralte en relacin al borde exterior o interior de la calzada. En perfil, el giro del peralte para la transicin espiral se puede realizar alrededor del eje longitudinal, del borde interno y del borde externo de la calzada, segn se ilustra en las figuras 4.15, 4.16 y 4.17, respectivamente.

Fig. 4.14 Diagrama de Transicin Espiral del Peralte

4.5.7. Distancia de Visibilidad en Curvas Horizontales

Los controles que se utilizan para un diseo apropiado son la distancia de visibilidad y la velocidad de diseo, elementos que deben ser bien estudiados y revisados para conciliarlos con las condiciones del sitio, ya sea para recomendar cambios de alineamientos o remocin de obstrucciones, segn la solucin que califique de ser ms factible. La lnea de vista es la cuerda de la curva y la distancia de visibilidad de parada se mide a lo largo de la lnea central del carril interior de la referida curva. Se requiere que la ordenada media desde el centro de la curva hasta la obstruccin, no obstaculice la visibilidad de parada requerida en sus valores alto y bajo, para satisfacer las necesidades del conductor.
4.5.8. Rampas de Escape para Emergencias

Algunos pases han ganado experiencia en el diseo y la construccin de rampas para recuperar, fuera de la propia carretera, el control de vehculos que han sufrido la prdida del control de la caja de cambios o los frenos por sobrecalentamiento o falla mecnica. En tales condiciones, el vehculo fuera de control est sujeto a las fuerzas de la inercia y a la pendiente negativa, que le mantiene en movimiento, resistiendo tales fuerzas la resistencia del aire, la resistencia al rodamiento entre las llantas y la superficie de ruedo y la pendiente positiva. Las rampas de escape deben construirse donde la experiencia confirma la recurrencia de estos accidentes, preferiblemente en secciones con alineamiento horizontal, antes de curvas que puedan impedir la recuperacin del vehculo fuera de control. La velocidad anticipada de diseo, entre 130 y 140 kilmetros por hora, incorpora un factor de seguridad ya que puede ser un tanto exagerada para la realidad. La rampa de escape ms comnmente utilizada y de menor longitud es del

tipo de pendiente ascendente, con una cama de unos 0.6 metros de espesor de material suelto, como arena, El material suelto retiene al vehculo en su lugar una vez se detiene.
4.5.9. Criterios Aplicables al Diseo del Alineamiento Horizontal: Balance entre

Curvas y Tangentes 1. En primer lugar, se debe procurar que el alineamiento horizontal sea tan directo como lo permita la topografa, el uso del suelo y los valores de las comunidades servidas por la carretera. 2. En segundo lugar, debe evitarse el uso de curvas con los radios mnimos de diseo, excepto en las condiciones ms crticas que plantee el desarrollo del proyecto. 3. Como regla de aplicacin prctica, las curvas deben tener por lo menos 150 metros de largo cuando el ngulo de deflexin sea de 5 grados, incrementndose en 30 metros por cada reduccin de un grado en el ngulo central. La longitud mnima de las curvas horizontales en las carreteras principales debe ser tres veces la velocidad de diseo, elevndose a seis veces dicha relacin en las carreteras de alta velocidad con accesos controlados. 4. A menos que las condiciones topogrficas lo impongan, debe evitarse el uso de curvas del mismo sentido con una tangente corta entre ellas. Fuera de su desagradable apariencia, los conductores no esperan que se presenten curvas cortas y sucesivas en el mismo sentido. 5. La inversin en el alineamiento entre dos curvas reversas, debe incluir una longitud de tangente suficiente para la transicin de las sobreelevaciones. Si no se logra incorporar una distancia suficiente, v. gr. de 100 metros, se presenta una seccin considerable de la carretera donde la lnea central y los bordes del pavimento estn al mismo nivel, generando problemas para el drenaje transversal de la pista de

rodamiento.

4.6.

Alineamiento Vertical

4.6.2. Curvas verticales:

En trminos generales existen curvas verticales en crestas o convexas y en columpio o concavas. Las primeras se disean de acuerdo a la ms amplia distancia de visibilidad para la velocidad de diseo y las otras conforme a la distancia que alcanzan a iluminar los faros del vehculo de diseo. De aplicacin sencilla, las curvas verticales deben contribuir a la esttica del trazado, ser confortables en su operacin y facilitar las operaciones de drenaje de la carretera. La configuracin parablica de estas curvas es la ms frecuentemente utilizada. a. Diseo de curvas verticales en cresta o convexa: Existen dos condiciones para disear este tipo de curvas: La primera considera que la longitud de la curva (L) es mayor que la distancia de visibilidad (S) y la segunda se presenta cuando L es menor que S. En el primer caso se aplica la siguiente expresin para calcular la longitud mnima (L) de curva vertical: ( Donde, Diferencia algebraica de pendientes (%) Distancia de visibilidad Altura del ojo del conductor )

Altura del objeto

b. Diseo de curvas en columpio o cncavas: Se han identificado los siguientes cuatro criterios para usarse en el clculo de las longitudes de curvas en columpios: 1. El primero, se basa en la distancia iluminada por los faros delanteros del vehculo. 2. El siguiente, toma en cuenta bsicamente una sensacin subjetiva de comodidad en la conduccin, cuando el vehculo cambia de direccin en el alineamiento vertical. 3. 4. El tercero, considera requerimientos de drenaje. El ltimo se basa en consideraciones estticas.

c. Criterios para el diseo del alineamiento vertical. La AASHTO presenta algunos consejos valiosos en torno al diseo del alineamiento vertical, de donde cabe entresacar algunos por su relevancia para la prctica vial centroamericana: 1. Las curvas verticales en columpio deben evitarse en secciones en corte, a menos que existan facilidades para las soluciones de drenaje. 2. En pendientes largas, puede ser preferible colocar las pendientes mayores al pie de la pendiente y aliviarlas hacia el final o, alternativamente, intercalar pendientes suaves por cortas distancias para facilitar el ascenso. 3. En tangente, deberan generalmente evitarse, particularmente en curvas en columpio donde la visin de la carretera puede ser desagradable al usuario. 4. Los alineamientos ondulados, que involucran longitudes sustanciales

dependientes que generan momentum, pueden ser indeseables en el

caso de vehculos pesados que pueden incrementar excesivamente su velocidad, sobre todo cuando una pendiente positiva adelante no contribuye a la moderacin de dicha velocidad. 5. Hay que evitar el efecto de montaa rusa, que ocurre en alineamientos relativamente rectos, donde el perfil longitudinal de la rasante se ajusta a las suaves irregularidades de un terreno ligeramente ondulado.
4.6.3. Carriles de Ascenso

La justificacin para la construccin de un carril de ascenso en una carretera de dos carriles, debe basarse en los tres criterios siguientes: 1. El trnsito ascendente debe ser mayor de 200 vehculos por hora: este se determina multiplicando el proyectado volumen de diseo por el factor de distribucin direccional para el trnsito ascendente y dividiendo el resultado por el factor de hora pico. 2. El trnsito ascendente de camiones debe ser mayor de 20 vehculos por hora: la cifra anterior se multiplica por el porcentaje de camiones en el sentido ascendente del trnsito. 3. Debe adems concurrir una de las siguientes causales: Se espera que la velocidad de un camin pesado se reduzca por lo menos en 15 kilmetros por hora. En la pendiente se opera al nivel de servicio E o F, o sea a plena capacidad o cercana a ella. Se experimenta una reduccin de dos o ms niveles de servicio, cuando el trnsito se mueve del acceso a la seccin en pendiente.
4.7.

Derecho de Va

El derecho de va es la franja de terreno que adquiere el dueo de una carretera, normalmente el Estado, para la construccin de la misma, incluyendo dentro de sus lmites el diseo bien balanceado de la(s) calzada(s)

con sus carriles proyectados, los hombros interiores y exteriores, las medianas y todos los dems elementos que conforman normalmente la seccin transversal tpica de este tipo de instalaciones, conforme su clasificacin funcional. Para las carreteras colectoras, ubicadas en el rango inferior de la clasificacin funcional de la red de carreteras regionales, se considera suficiente disponer de un derecho de va de 20.0 metros de ancho, que puede ampliarse hasta 30.0 metros de ancho para disponer de una solucin ms holgada. Esta franja deber ampliarse segn se requiera para acomodarse a requerimientos especiales del diseo o para facilitar el diseo de las intersecciones con otras vas de similares o mayores exigencias. Las carreteras colectoras estn provistas de una calzada de dos carriles, que drenan hacia los lados a partir de la lnea central, excepto cuando debido a la sobreelevacin requerida por el alineamiento en curva, deben drenar hacia un solo lado. A los 6.6 o 7.2 metros del ancho recomendado de la calzada, se suman hombros que varan de 1.2 a 1.5 metros, para un ancho de corona que vara de 7.8 metros hasta 8.7 metros. Dentro de los 20.0 metros del derecho de va de las carreteras colectoras hay ancho suficiente, en el caso de terrenos planos o ligeramente ondulados, para el drenaje longitudinal, la instalacin de dispositivos para el control del trnsito, la construccin de instalaciones de servicio pblico y, de manera especial, para proveer taludes suaves que sirvan como zona despejada para facilitar la maniobra de recuperacin de los vehculos fuera de curso. Para las carreteras troncales del sistema regional, el ancho recomendable del derecho de va se incrementa hasta los 40.0 metros, con un ptimo recomendable por exceso de 50.0 metros.
4.8.

Alumbrado Pblico de las Vas e Intersecciones

La informacin estadstica disponible, que demuestra que la tasa de accidentes de trnsito durante la conduccin nocturna es significativamente mayor y ms severa que la ocurrida durante el da, debido a las limitadas condiciones de visibilidad, es una clara demostracin de que debe realizarse cualquier esfuerzo posible para mejorar la seguridad mediante el alumbrado pblico de las calles y las carreteras. La instalacin de luminarias debe montarse a alturas no menores de 9 metros, para reducir el efecto de resplandor. La uniformidad del alumbrado puede mejorar a alturas hasta de 15 metros, aunque montajes hasta alturas de 30 metros con luminarias especiales, cubren extensas reas tales como intercambios y zonas de descanso.
4.9.

La Utilizacin de Dispositivos Uniformes para el Control del Trnsito en Centroamrica

Parte integral del diseo de una carretera, que el diseador debe tener en atenta consideracin durante todo el proceso de concepcin y desarrollo del proyecto, son las seales, las marcas, los semforos y dems dispositivos para el control de las operaciones del trnsito. La extensin de la cobertura de estos dispositivos depende de los volmenes de trnsito, de la clasificacin de la carretera y del grado de control exigido para una eficiente y segura operacin del movimiento vehicular y peatonal. Uniformes en su diseo y dimensiones, son de rigor las seales

acostumbradas, sean estas reglamentarias, esto es dispuestas a notificar los normas de cumplimiento obligatorio en la circulacin del trnsito; de advertencia, para advertir al conductor sobre posibles condiciones adversas en la va; e informativas, para suministrar informacin necesarias y dirigir el trnsito por las rutas apropiadas hasta destino seguro.
4.10. Propaganda a lo Largo de las Carreteras e lntersecciones

Como norma general, bajo ninguna circunstancia debe permitirse que dentro del derecho de va de una carretera, sean colocados anuncios publicitarios de carcter comercial o de otra ndole, que no corresponda a la informacin que debe llegar, en forma clara y expedita, al conductor en la forma de seales verticales, marcas en el pavimento y dispositivos aprobados para el control del trnsito. Las leyes de trnsito y de derecho de va deben dejar expresamente asentada esta prohibicin. Inevitable es que fuera de los linderos del derecho de va se contamine la visin del paisaje circundante, con bosques de anuncios comerciales de todo tipo, entre los cuales no es posible distinguir aquellos que llenan una funcin informativa positiva para los usuarios, como la localizacin de hoteles y centros de servicio, de aquellos otros que promueven con gran despliegue el consumo de bebidas, cigarrillos, marcas determinadas de alimentos y productos varios.