TRANSPORTE NEUMTICO

1. INTRODUCCIN
Por muchos aos los gases han sido utilizados satisfactoriamente en la industria para transportar un amplio rango de slidos particulados desde harina de trigo a granos de trigo y de chips plsticos a carbn. Hasta hace relativamente poco, la mayora del transporte neumtico se realizaba en suspensiones diluidas usando grandes volmenes de aire a gran velocidad. Desde mediados de los 60, sin embargo, hubo un incremento en el inters en el modo de transporte comnmente denominado fase densa en el cual las partculas slidas no estn completamente suspendidas. Consecuentemente, en transporte en fase densa, una mnima cantidad de aire es entregada al proceso junto con los slidos (de particular inters en el caso de alimentacin de slidos en reactores de lecho fluidizado, por ejemplo). Un menor requerimiento de aire, generalmente, tambin implica un menor requerimiento de energa (a pesar de que se necesitan mayores presiones). Las bajas velocidades de slido resultantes implican que en transporte en fase densa, la degradacin del producto por abrasin y la erosin de las caeras no son grandes problemas como s lo son en transporte neumtico en fase diluida. En este apunte se trataran las principales caractersticas del transporte tanto en fase diluida como en fase densa, as como tambin los sistemas y equipos utilizado en ambos casos. El diseo de sistemas de fase diluida ser tratado en detalle mientras que se har un resumen del diseo de sistemas en fase densa.

2. FUNDAMENTOS
En esta seccin introducimos algunas relaciones bsicas que gobiernan el flujo de gas y partculas slidas en una tubera. 2.1. Velocidades del gas y las partculas Debemos ser cuidadosos al definir las velocidades del gas, de las partculas y la velocidad relativa entre el gas y las partculas, la velocidad de resbalamiento. Los trminos utilizados en la literatura se definen a continuacin. El trmino velocidad superficial es comnmente utilizado. Las velocidades superficiales del gas y los slidos se definen como: (1)

(2)

La fraccin del rea transversal de la caera disponible para el flujo del gas usualmente se asume igual a la fraccin volumtrica ocupada por este, es decir igual a la porosidad . La fraccin del rea para el flujo de slidos es por lo tanto (1- ). Dado esto, las velocidades reales del gas y los slidos son: (3)

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(4)

Estas estn relacionadas con las velocidades superficiales a travs de las ecuaciones: (5)

(6)

La velocidad relativa entre las partculas y el gas, denominada velocidad de resbalamiento1, se define como: (7) En tramos verticales es comn asumir que, en condiciones de flujo de fase diluida, la velocidad de resbalamiento es igual a la velocidad terminal de una partcula individual. A la relacin entre los dos caudales msicos se la denomina carga de slidos y esta se expresa segn: ( ) (8)

2.2. Cada de presin Para obtener una expresin de la cada de presin total a lo largo de una caera de transporte neumtico plantaremos la ecuacin de cantidad de movimiento para un tramo de la misma. Considere un tramo de tubera de seccin transversal A y longitud L inclinado respecto de la horizontal un ngulo , que transporta una suspensin de porosidad (ver Figura 01). vs+ vs vg+ vg

vs vg p Figura 01

p+p

En ingls slip velocity

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El balance de cantidad de movimiento es: * Entonces, [ ] [ [ ] [ ] * ] [ + ] (10) + * + (9)

Expresado matemticamente queda: [ ( ( ) ) ] [ ] (11)

donde Fwg y Fws son la fuerza de friccin por unidad de volumen slido-pared y gas-pared respectivamente. Reordenando la ec. 11 e integrando, asumiendo constantes la densidad del gas y la porosidad:
( ) ( )

(12)

La ec. 12 es general y puede aplicarse a cualquier sistema gas-slido circulando en una caera. Esto es debido a que no se ha hecho ninguna suposicin sobre si las partculas eran transportadas en fase diluida o fase densa. Esta indica que la cada de presin a lo largo de una caera recta se debe un nmero de factores: Cada de presin debida a la aceleracin del gas Cada de presin debida a la aceleracin de las partculas Cada de presin debida a la friccin entre el gas y la pared Cada de presin debida a la friccin entre las partculas y la pared Cada de presin debida a la columna esttica de slidos Cada de presin debida a la columna esttica de gas

Algunos de estos trminos deben ser omitidos en ciertas circunstancias. Si el gas y los slidos ya estn acelerados en la lnea, entonces los primeros dos trminos no deben tomarse en cuneta; si la tubera es horizontal los ltimos dos trminos se omiten. Las mayores dificultades estn en determinar la friccin slido-pared, y si la friccin gas-pared puede considerarse independiente de la presencia de slidos; esto se analizara posteriormente.

3. TRANSPORTE EN FASE DILUIDA Y EN FASE DENSA

El transporte neumtico de slido particulado es ampliamente clasificado en dos regmenes de flujo: Flujo en fase diluida; y flujo en fase densa.

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El primero es el ms conocido y se caracteriza por altas velocidades de gas (mayores a 20 m/s), bajas concentraciones de slidos (menores a 1% en volumen) y bajas prdidas de carga por unidad de longitud de caera (tpicamente, menores a 5 mbar/m). El transporte neumtico en fase diluida est limitado a cortas distancias, transporte de slidos continuo a caudales menores a 10 ton/h y el nico sistema capaz de operar bajo presiones negativas. Bajo estas condiciones, las partculas slidas se comportan como si se encontraran completamente suspendidas en el gas en forma individual (es decir que se comportan como si se encontraran solas en el gas), y las fuerzas fluido-partcula predominan. En el otro extremo se encuentra el flujo en fase densa, caracterizado por bajas velocidades de gas ( 1-5 m/s), altas concentraciones de slidos (mayores a 30% en volumen) y grandes prdidas de carga por unidad de longitud de caera (usualmente mayores a 20 mbar/m). En el transporte en fase densa, las partculas no se encuentran completamente suspendidas y la interaccin entre ellas es mucho mayor. El lmite entre el transporte en fase densa y fase diluida, sin embargo, no es marcado y an no hay una definicin universalmente aceptada de ambos tipos de transporte. En este apunte, se utilizaran las velocidades de bloqueo y ruptura, para marcar el lmite entre el transporte en fase diluida y en fase densa, en caeras verticales y horizontales respectivamente. Estos conceptos se definen en las secciones siguientes considerando las relaciones entre la velocidad del gas, el caudal msico de slido y la cada de presin por unidad de longitud tanto en transporte vertical como horizontal.

4. VELOCIDAD DE BLOQUEO EN TRANSPORTE VERTICAL

La relacin general entre la velocidad del gas y el gradiente de presin p/L para transporte en caeras verticales se muestra en la Figura 02. La lnea AB representa las prdidas de carga por friccin debido al gas (sin slidos) en una caera vertical. La curva CDE es para un flujo de slidos G1 y la curva FG es para una mayor velocidad de alimentacin G2. En el punto C la velocidad del gas es alta, la concentracin de slidos es baja, y predomina la interaccin fluido-pared. A medida que la velocidad disminuye las prdidas por friccin disminuyen pero, dado que la concentracin de slidos aumenta, la altura esttica necesaria para sostener la masa de slido aumenta. S la velocidad del gas disminuye por debajo del punto D, el incremento de la altura esttica pasa a ser ms importante que la disminucin de la friccin, por lo que p/L aumenta. En la regin DE, la disminucin de la velocidad del gas causa un rpido incremento de la concentracin de slidos y se llega a un punto en el cual el gas ya no puede sostener todo el slido. En este punto se forma un lecho fluidizado en la caera. Este fenmeno es conocido como bloqueo y usualmente conlleva grandes fluctuaciones de presin. La velocidad de bloqueo2, vb, es la velocidad ms baja a la cual es posible operar en fase diluida para el caudal G1. Para un mayor caudal de slidos, G2 por ejemplo, la velocidad de bloqueo es mayor. La velocidad de bloqueo marca el lmite entre transporte neumtico en fase densa y fase diluida en caeras verticales. Note que el fenmeno de bloqueo puede ser alcanzado ya sea disminuyendo la velocidad del gas para un dado caudal de slidos, o aumentando el caudal de slidos manteniendo constante la velocidad del gas.

En ingls choking velocity

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Tericamente no es posible predecir las condiciones a las cuales ocurrir el fenmeno de bloqueo. Sin embargo, existen en la literatura varias correlaciones para predecir velocidades de bloqueo. Knowlton (1986) recomienda la correlacin de Punwani et al. (1976), la cual tiene en cuenta el considerable efecto de la densidad del gas. Esta correlacin se presenta a continuacin: (13)

( ( ( )

) )

(14)

donde b es la porosidad en la caera a la velocidad de bloqueo (vb), S es la densidad del slido, g es la densidad del gas, Gs es el flujo de slidos, D es el dimetro interno de la caera y vt es la velocidad terminal de una nica partcula. Se deben utilizar unidades del SI. La ec. 13 representa la velocidad de slidos en el bloqueo, en la cual se asumi que la velocidad de resbalamiento es igual a la velocidad terminal. Las ecs. 13 y 14 se deben resolver simultneamente para encontrar b y vb.

p/L G2

G1 G=0

vb para la curva CDE vsg Figura 02

5. VELOCIDAD DE RUPTURA EN TRANSPORTE HORIZONTAL

La dependencia general entre la velocidad del gas y el gradiente de presin p/L para transporte en una caera horizontal se muestra en la Figura 03 y es, en varios sentidos, similar a la correspondiente a transporte vertical. La lnea AB representa la curva obtenida cuando en la caera solo circula gas; CDEF es para un caudal de slidos G1 y la curva GH para un caudal de slidos mayor, G2.

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En el punto C, la velocidad del gas es lo suficientemente alta como para llevar todo el slido en una suspensin muy diluida. Las partculas slidas son prevenidas de asentarse en las paredes de la caera por los pequeos remolinos formados en el gas circulante. S la velocidad del gas disminuye mientras la alimentacin de slidos permanece constante, disminuye la friccin y p/L. Los slidos se mueven ms lentamente y la concentracin de los mismos aumenta. En el punto D, la velocidad del gas es insuficiente para mantener los slidos en suspensin y stos comienzan a depositarse en el fondo de la caera. La velocidad del gas a la que esto ocurre se denomina velocidad de ruptura3. Un descenso mayor en la velocidad del gas resulta en una rpida sedimentacin de slidos y un rpido incremento en p/L ya que el rea disponible para la circulacin del gas es restringida por los slidos sedimentados. En la regin EF algunos slidos pueden moverse en fase densa a lo largo del fondo de la caera mientras que otros viajan en fase diluida en la parte superior de la misma. La velocidad de ruptura marca el lmite entre transporte en fase diluida y fase densa en transporte neumtico horizontal. Nuevamente, no es posible predecir tericamente las condiciones bajo las cuales ocurrir el fenmeno de ruptura. Sin embargo, en la literatura existen varias correlaciones para predecir la velocidad de ruptura. La correlacin de Rizk (1973), basada en un enfoque semi-terico, tiene un error promedio de 50% pero es relativamente fcil de utilizar. En su forma ms clara se expresa como:
( )

) (

(15)

vr es la velocidad superficial del gas en condiciones de ruptura cuando el caudal msico de slidos es Ws, el dimetro de la caera es D y el tamao de la partcula es dp. Las unidades son del SI.

p/L G2 G1 G=0

vr para la curva CDEF vsg Figura 03

En ingls saltation velocity

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6. DISEO PARA TRANSPORTE EN FASE DILUIDA

El diseo de sistemas de transporte en fase diluida incluye la seleccin de una combinacin del dimetro de la caera y la velocidad del gas para asegurar flujo diluido, clculo de la cada de presin de la caera resultante y la seleccin adecuada de equipos para mover el gas y separar los slidos del gas al final del trayecto. 6.1. Velocidad del gas Tanto en transporte en fase diluida en caeras horizontales como verticales es deseable operar a la menor velocidad posible a fin de minimizar las prdidas por friccin, disminuir la abrasin y reducir los costos de operacin. Para un dado dimetro de caera y caudal de slidos, la velocidad de ruptura siempre es mayor que la velocidad de bloqueo. Por lo tanto, en un sistema de transporte compuesto por tramos verticales y horizontales, se seleccionar la velocidad del gas a fin de evitar la ruptura; de esta forma tambin se evitar el bloqueo. Idealmente, estos sistemas operaran a una velocidad del gas apenas a la derecha del punto D en la Figura 03. Sin embargo, en la prctica la velocidad de ruptura no se conoce con gran exactitud por lo que un diseo conservador lleva a trabajar a velocidades bien a la derecha del punto D con el consecuente aumento de las prdidas por friccin. Otro factor que implica cautela en la seleccin de la velocidad de diseo es el hecho de que la regin cercana al punto D es inestable, por lo que una pequea perturbacin en el sistema podra resultar en la ruptura. Si el sistema slo consiste en una caera de ascenso, la velocidad de bloqueo se vuelve el criterio importante. Nuevamente, dado que la velocidad de bloqueo no puede ser predicha con gran seguridad, es necesario hacer un diseo conservador. En sistemas que utilizan sopladores centrfugos, caracterizados por la disminucin de la capacidad a elevadas presiones, el ahogo puede ser casi autoinducido. Por ejemplo, si una pequea perturbacin en el sistema produce un incremento en el caudal de slido, el gradiente de presin en la caera aumentar (Figura 02). Esto resulta en un aumento de la presin en la salida del compresor lo que provoca una disminucin del caudal volumtrico del gas. Menor cantidad de gas significa un mayor gradiente de presin y el sistema alcanza rpidamente la condicin de bloqueo. Las caeras se llenan de slido y el sistema slo puede ser reiniciado mediante el drenado de los mismos. Teniendo en cuenta la incertidumbre en las correlaciones para la prediccin de las velocidades de bloqueo y ruptura, se recomiendan factores de seguridad de 50% o mayores cuando se selecciona la velocidad operativa del gas. 6.2. Cada de presin La ec. 12 es aplicable a cualquier mezcla gas-partculas en una caera. Para hacer que la ecuacin sea especfica para el caso de transporte en fase diluida es necesario encontrar expresiones para los trminos 3 (friccin gas-pared) y 4 (friccin slido-pared). En transporte en fase diluida, usualmente, se considera que la friccin gas-pared es independiente de la presencia de slidos, por lo que se pueden utilizar los factores de friccin utilizados para gases (por ejemplo, factor de friccin de Fanning). Existen en la literatura varias correlaciones para estimar la prdida de carga debido a la friccin slidopared. En este apunte utilizaremos la correlacin modificada de Konno y Saito (1969) para tramos verticales, y la correlacin de Hinkle (1953) para tramos horizontales. Ingeniera de las operaciones fsicas I Transporte neumtico | 7

Para transporte vertical (Konno y Saito, 1969): Para transporte horizontal (Hinkle, 1953): ( )( ) (17) (16)

dnde CD es el coeficiente de arrastre. La ec. 12 est relacionada con prdidas de carga en tramos rectos de caera, pero la prdida de carga tambin est asociada a codos en los sistemas de caera. En la siguiente seccin se ver como estimar el valor de las prdidas de presin asociada a la presencia codos.

6.3. Codos Los codos complican el diseo de sistemas de transporte neumtico en fase diluida y, a la hora de disear es mejor utilizar la menor cantidad de codos posible. stos incrementan la cada de presin y adems, son los puntos ms crticos respecto a la erosin y abrasin de las partculas. Los slidos que, normalmente, se encuentran en suspensin en tramos rectos horizontales o verticales, tienden a sedimentar en los codos debido a la fuerza centrfuga que acta sobre las partculas cuando lo transitan. A razn de esto, las partculas se desaceleran y luego son re-suspendidas y reaceleradas luego de transitar un codo, resultando en prdidas de carga elevadas asociada a los codos. Hay una mayor tendencia de las partculas a sedimentar en los codos que unen un tramo vertical descendente con un tramo horizontal que en cualquier otra configuracin. Si existe en el sistema este tipo de curvas, es posible que los slidos permanezcan en el fondo de la caera grandes distancias (despus de haber atravesado el codo) antes de ser resuspendidos. Por lo tanto, se recomienda que ese tipo de configuracin sea evitado lo ms posible en sistemas de transporte neumtico en fase diluida. En el pasado, los diseadores de sistemas de transporte en fase diluida pensaban intuitivamente que utilizar codos de radio largo (con cambios graduales en la pendiente) reducira la erosin e incrementara la vida til con respecto a los de 90. Sin embargo, Zenz (1964) recomend utilizar ts ciegas en lugar de codos en los sistemas de transporte neumtico. La teora detrs del uso de ts ciegas es que se forma un cojn de partculas estancas en la rama cegada de la t, y las partculas transportadas colisionan con las partculas estancas en la t en vez de hacerlo en la superficie metlica, como sucede en los codos. Bodner (1982) determin la vida til y la prdida de carga de varias configuraciones de curvas, concluyendo que la vida til de la t ciega era mucho mayor que cualquier otra configuracin (15 veces mayor que la de los codos) y que la prdida de carga y la abrasin de las mismas eran aproximadamente iguales a las observadas en los codos. A pesar de la cantidad apreciable de investigacin acerca de la prdida de carga en curvas, no existe otro mtodo confiable para predecir precisamente la cada de presin en curvas ms que determinarla experimentalmente en las condiciones de operacin esperadas. En la prctica, suele aproximarse mediante la asignacin de una longitud equivalente de 7.5m de caera vertical. En ausencia de correlaciones confiables para predecir la prdida de carga en curvas este mtodo es probablemente tan fiable y conservador como cualquier otro. Ingeniera de las operaciones fsicas I Transporte neumtico | 8

6.4. Clasificacin de los sistemas de transporte neumtico Los sistemas de transporte neumticos pueden ser clasificados de varias maneras. Entre ellos, la naturaleza de la presin del sistema es uno de los aspectos principales para la clasificacin. En base a esto, hay tres tipos principales de sistemas de transporte, que se describen brevemente a continuacin: Sistemas de presin positiva. En este tipo de sistema de transporte neumtico, la presin absoluta del gas dentro de la tubera es siempre mayor que la atmosfrica. Esta configuracin es la ms utilizada, sobre todo en sistemas de descarga mltiple, en los cuales el material de transporte es recogido de un punto solo y entregado a varias equipos de almacenamiento. Esto es as ya que en este sistema solo se requiere la incorporacin de una nica vlvula rotatoria, elemento de alto costo. Un sistema de presin positiva se muestra en la Figura 04.
Venteo Silo de almacenamiento

Soplador Filtro Silo receptor

Filtro/Silenciador

Vlvula rotatoria

Al proceso

Figura 04. Sistema de presin positiva

Sistemas de presin negativa. En estos sistemas, tambin llamados de vaco, la presin absoluta del gas en la lnea de transporte es menor que la atmosfrica. Sobre todo en el transporte de productos txicos y de materiales peligrosos, un sistema de presin negativa puede ser la mejor opcin, ya que este impide que el polvo escape de la caera. En estos esquemas el polvo es alimentado libremente, mientras que requiere de una vlvula rotatoria a la entrada de los equipos de descarga, por esta razn son ampliamente utilizados cuando se tienen mltiples equipos de alimentacin y un nico punto de descarga. Sin embargo en los puntos de recepcin de slidos debe colocarse un dispositivo de separacin como un filtro o un cicln. La principal desventaja de este sistema es que solo puede ser usado cuando las distancias de trasporte son cortas. Un sistema de presin negativa se muestra en la Figura 05.

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Venteo Silo

Colector de polvo Silenciador

Alivio

Vlvula estrella Al proceso

Soplador

Figura 05. Sistema de presin negativa Sistemas combinados. Cuando se tiene varias fuentes y varios destinos conviene utilizar un sistema combinado de presin negativa y positiva (Figura 06). Esta forma de operacin combina las ventajas de ambos sistemas y solo requiere de una vlvula rotatoria y un equipo de separacin gas-slido.
Salida aire

Filtro Cicln Silo

Vlvula rotatoria

Silo

Aire

Soplador

Figura 06. Sistema combinado

7. TRANSPORTE EN FASE DENSA

7.1. Patrones de flujo Como se seal en la introduccin de este apunte, hay muchas maneras diferentes de definir el transporte en fase densa y del punto de transicin entre fase diluida y fase densa. Para los fines de esta seccin, se define como transporte en fase densa a la condicin en la cual los slidos son transportados de manera tal que no se encuentren completamente suspendidos en el gas. As, el punto de transicin entre transporte en fase diluida y fase diluida es la ruptura en transporte horizontal y el bloqueo en transporte vertical.

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Sin embargo, an dentro del rgimen de fase densa ocurren patrones diferentes tanto en transporte horizontal como vertical. Cada uno de estos patrones tiene caractersticas particulares, lo que implica relaciones particulares entre velocidad del gas, caudal de slidos y la cada de presin. En la Figura 07 por ejemplo, se identifican 5 patrones de flujo para transporte horizontal dentro de la zona de fase densa. El patrn de flujo continuo en fase densa, en el cual los slidos ocupan la caera en tu totalidad, es virtualmente una extrusin. El transporte en estas condiciones requiere presiones de gas muy elevadas y est limitado a cortas distancias en tramos rectos y a materiales granulados (que tienen alta permeabilidad). El flujo discontinuo puede ser dividido en tres patrones bastante diferentes entre s: Flujo intermitente en tapones, en el cual tapones aislados de slidos ocupan toda la caera; Flujo en dunas, en el cual una capa de slidos asentada en el fondo de la caera se mueve a lo largo de la misma en forma de dunas; flujo tapn, es un hbrido entre flujo intermitente en tapones y flujo en dunas en el cual las dunas llenan la caera completamente pero no se producen tapones aislados. Debe notarse, primeramente, que no todos los slidos presentan todos estos patrones de flujo y, en segundo lugar, que a lo largo de una misma caera es posible encontrar distintos patrones de flujo. Las principales ventajas del transporte en fase densa son las bajas velocidades de gas requeridas y las bajas velocidades de slido que se obtienen. Un bajo caudal volumtrico de gas generalmente significa bajo requerimiento de energa por kilogramo de slidos transportado as como tambin caeras menores y menor trabajo de separacin slido-gas. Efectivamente, en algunos casos, dado que los slidos no se encuentran suspendidos en el gas, es posible operar sin la necesidad de contar con un filtro en el extremo receptor de la caera. Bajas velocidades de slido implican que los materiales abrasivos y frgiles pueden ser transportados sin gran erosin de la caera ni degradacin del producto. Fase densa Gradiente presin Fase diluida

Continuo Tapn Tapones discretos Dunas Diluido

Fase densa discontinua

Velocidad del gas Figura 07. Patrones de flujo

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A fin de seleccionar el patrn de flujo ptimo para un sistema de transporte en fase densa, resulta interesante mirar las caractersticas de los diferentes patrones. El patrn de flujo continuo es el ms atractivo desde el punto de vista del bajo requerimiento de gas y las bajas velocidades de slido, pero tiene la gran desventaja de estar limitado al transporte de material granulado por cortas distancias en tramos rectos y requiere presiones muy elevadas. El flujo que ocurre a velocidades muy cercanas a la velocidad de ruptura es muy inestable, pero este patrn presenta una leve ventaja respecto al rea disponible para el gas y respecto a la velocidad de slidos. En cuanto a los patrones de flujo denominados discontinuos (dunas y tapn), la performance en esta regin es impredecible y se pueden llegar a presentar bloqueos de la caera y requerimientos de mucha presin. La mayora de los sistemas comerciales de transporte en fase densa operan en esta regin e incorporan sistemas de control de la longitud de los tapones a fin de incrementar la predictibilidad y reducir las probabilidades de que ocurra la obstruccin de las caeras. Por lo tanto, es necesario considerar como depende la cada de presin a travs de un tapn de slidos de la longitud del mismo. Desafortunadamente, en la literatura existe evidencia experimental contradictoria. Konrad (1986) seal que en la literatura se encuentra que la cada de presin a lo largo de un tapn se incrementa con la longitud del tapn de manera lineal, cuadrtica y exponencial. Segn Klintworth y Marcus (1985)4, una posible explicacin de estas contradicciones aparentes puede deberse al efecto de esfuerzos de deformacin dentro del tapn. Las partculas grandes que no presentan gran interaccin entre s, forman tapones permeables que permiten el pasaje de una cantidad significante de gas a bajas prdidas de carga. En este caso, los esfuerzos desarrollados en el tapn sern bajos y la dependencia entre la prdida de carga y la longitud del tapn sera lineal. S se tienen tapones de partculas pequeas que interactan entre s, stos seran virtualmente impermeables al flujo de gas dentro del rango de presiones de operacin. En este caso, el tapn se mueve como un pistn en un cilindro por medios puramente mecnicos. El esfuerzo desarrollado en el pistn es elevado, el cual se traduce en un gran esfuerzo con la pared, el cual representa un incremento exponencial de la prdida de presin con la longitud del tapn. As, el grado de permeabilidad del tapn determina la dependencia entre la cada de presin con la longitud del tapn: La cada de presin a lo largo de un tapn puede variar entre una funcionalidad lineal y una exponencial con la longitud del tapn dependiendo de la permeabilidad del mismo. Es por eso que los slidos particulados de gran tamao que no interactan fuertemente entre s son aptos para ser transportados en flujo discontinuo en fase densa. Para los dems casos, este tipo de transporte es posible siempre y cuando se utilice un mecanismo para acotar la longitud de los tapones y as evitar obstrucciones de la caera. 7.2. Equipos Todos los sistemas de transporte neumtico en fase densa usan un blow tank. Estos son equipos intermitentes que estn sometidos a un ciclo de llenado de slidos, presurizacin del recipiente y descarga; secuencia que generalmente est automatizada. Esto hace que el transporte en fase densa sea una operacin discontinua debido a las grandes presiones que requiere, mientras que en fase diluida el transporte puede ser continuo gracias a las bajas presiones utilizadas y el uso de vlvulas rotatorias. Una alternativa para los sistemas en fase densa es la operacin semi continua que se logra con el uso de dos blow tank en paralelo. Estos equipos pueden tener volmenes que van desde los 30 litros hasta los 12 m3. Adems pueden tener sistemas de fluidizacin para facilitar el flujo (Figura 08), aunque esto no es necesario (Figura 09).
4

Quienes citan un trabajo publicado por Wilson (1981)

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Vlvula de carga de slidos Venteo

A caera de transporte Vlvula entrada de slidos Entrada de aire

Balance de aire Entrada de aire para fluidizacin

Slidos

Distribuidor

A caera de transporte

Aire

Entrada de aire para transporte

Figura 09. Blow tank sin fluidizacin

Figura 08. Blow tank con fluidizacin En condiciones de fase densa los principales problemas son los ocasionados por el flujo tapn, los cuales pueden ser evitados de tres maneras diferentes:

Detectando el tapn en el momento que se forma y actuando de una de las siguientes formas: Usando un sistema de by-pass en el cual la presin desarrollada detrs de un tapn cause que un mayor flujo de aire a travs de la lnea del by-pass y rompa el tampn desde su frente. (Figura 10) Detectando el aumento de presin con una vlvula activada por presin que permite el ingreso en la caera de aire auxiliar para disminuir la longitud de los tapones. (Figura 11)

Figura 10. Sistema de by-pass

Figura 11. Sistema de vlvula activada por presin

Formando tapones estables. Los materiales granulados forman tapones estables bajo ciertas condiciones, sin embargo para formar tapones estables de otros tipos de materiales es necesario inducirlos por alguno de los siguientes medios: Usando un cuchillo de aire para cortar la alimentacin de slidos en fase densa continua proveniente de un blow tank. (Figura 12)

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Aire

Aire

Vlvula temporizada Aire

Figura 12 Usando un sistema de vlvulas alternativas con el fin de cortar la fase densa continua alimentada por el blow tank. (Figura 13) Para ciertos materiales es posible generar tapones utilizando un diafragma operado con aire en el blow tank. (Figura 14) Una idea propuesta por Tsuji (1983) consiste en utilizar pelotas de ping-pong para separar el slido en tapones

Fluidizacin. Esto agrega aire adicional a la lnea de transporte para mantener as la aireacin del slido y de esta forma evitar la formacin de bloqueos.

Aire Aire Aire Figura 13 Figura 14 Diafragma

7.4. Diseo para transporte en fase densa Mientras que los sistemas en fase diluida pueden ser diseados a partir de principios tericos (balance de cantidad de movimiento) junto con la ayuda de algunas correlaciones empricas, el diseo de sistemas en fase densa es bsicamente emprico. Aunque en teora la ecuacin para la cada de presin para flujo bifsico desarrollada anteriormente puede ser aplicada para fase densa, en la prctica esta es de poco uso. Estos sistemas se disean en base a la experiencia previa junto con los resultados que se obtienen de estudios para cada material a transportar. Una mayor descripcin de cmo se hace esto puede consultarse en Mills (1990). Ingeniera de las operaciones fsicas I Transporte neumtico | 14

7.5. Compatibilidad entre el material y el patrn de flujo En forma general se puede decir que es posible transportar cualquier material en fase diluida, pero dado las ventajas que presenta el transporta en fase densa, existe un gran inters en determinar si un material puede ser transportado de este modo. La forma ms usual de adquirir dicha informacin consiste en llevar a cabo una serie de experiencias en planta piloto, lo cual es obviamente costoso. Una alternativa a esto es utilizar una aproximacin propuesta por Dixon (1979)[1] quien reconoci similitudes entre la fluidizacin por gas y el transporte en fase densa, y propuso un mtodo para determinar la posibilidad de transportar un polvo en fase densa basado en la clasificacin de polvos de Geldart (1973)[1],[2]. Dixon propuso un diagrama que permita la prediccin de los patrones de flujo en fase densa ms probables para una partcula de tamao y densidad conocida. En base a sus estudios Dixon concluyo que los grupos A y D de Geldart podan ser transportados en fase densa mientras que los de los grupos B y C no eran adecuados para ello. Mainwaring and Reed (1987)[1] dijeron que aunque la aproximacin de Dixon da una buena indicacin general del modo ms probable de transporte en fase densa, no es la manera ms apropiada para determinar si un polvo fluir en este modo o no. Estos autores propusieron un criterio basado en los resultados de medidas de permeabilidad y caractersticas de de-aireacin del material. En base a esto aquellos polvos que presentaban una permeabilidad suficientemente alta en la prueba podan presentar flujo tapn y aquellos que alcanzaban valores altos de retencin de aire eran aptos para presentar flujo en dunas. Segn los autores, aquellos polvos que no satisfacan ninguna de las condiciones anteriores no eran aptos para el transporte con sistemas convencionales de blow tank. Flain (1972) ofreci una descripcin cualitativa de aquellos equipos adecuados para generar el contacto inicial entre el polvo y el aire. Este realiz una lista de doce dispositivos utilizados con este fin y estableci las caractersticas que deban presentar los polvos para que dicho equipo pueda ser utilizado. Este es punto de partida til ya que permite excluir los quipos que no son aptos para el material en cuestin. REFERENCIAS [1] P. Wypych, Design considerations of long-distance pneumatic transport [2] Perry R., Perrys Chemical Engineers Handbook, McGraw-Hill, 6th edition, 1997.

BIBLIOGRAFIA Perry R., Perrys chemical engineers handbook, McGraw-Hill, 6th edition, 1997. Rhodes M., Introduction to particle technology, Jon Wiley & Sons, 2nd Edition, 2008. Ratnayake C., A comprehensive scaling up technique for pneumatic transport systems, The Norwegian University of Science and Technology, Department of Technology, 2005.

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